Revista Carreteras N° 246 by Asociación Argentina de Carreteras

JUL I O 2022

C A R R E T ER AS

JULIO

2022

# 246

Sección Principal

04. Editorial 09. Próximos Eventos 10. Día Nacional de la Seguridad Vial 14. Infografía de la Seguridad Vial 16. XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito 21. Día del Camino 2022 22. Nuestros Socios 28. Ciclo de Conferencias 2022 30. XXVII Congreso Mundial de la Carretera

Año LXVI - Número 246 Julio 2022

Director Editor Responsable:

34. Carreteras por el mundo

Ing. Nicolás Berretta

44. Breves

Diseño y Diagramación:

ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar

Edición Digital

48. Una solución para la mejora de la accesibilidad

Sección Técnica

peatonal en la Av. Champagnat de Mar del Plata: intersección en diamante divergente

CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial). Propietario:

68. Mejora en la Seguridad Vial en Obras en la República Oriental del Uruguay

78. Estudio de laboratorio de asfaltos con altas tasas de neumático fuera de uso (NFU)

Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1

Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

ASOCIACIÓN ARGENTINA DE CARRETERAS

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

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Editorial

EDITORIAL Trabajar juntos por la

SEGURIDAD VIAL

omo cada año, el pasado 10 de junio la Asociación Argentina de Carreteras conmemoró nuevamente el Día Nacional de la Seguridad Vial. En esta oportunidad, el encuentro se realizó en formato híbrido, con la presencia de los disertantes, autoridades e invitados especiales en el Salón Auditorio de la AAC, a quienes se sumó una nutrida audiencia que participó de manera online. Muchas cosas se han hecho en todos estos años, sobre todo luego de la creación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial en 2008, pero estamos convencidos que aún quedan muchas por hacer.

Ing. Nicolás Berretta

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

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Por eso, como todos los años, desde la AAC buscamos aportar conocimientos y herramientas para abordar esta temática con diversas acciones y a través de la invitación a expertos que expongan sobre posibles soluciones.

Porque a pesar de todos los esfuerzos realizados, cada año miles de personas siguen siendo víctimas de accidentes de tránsito. Y si bien las últimas cifras difundidas son inferiores al mismo periodo de 2019 -último registro prepandemia-, y por lo tanto son alentadoras, todavía queda una gran tarea por hacer. Más allá de las cifras, los siniestros viales pueden prevenirse. Y por ello debemos seguir trabajando en conjunto todos los estamentos involucrados, para analizar las políticas implementadas y plantear nuevas acciones que lleven a la solución. La educación vial, el control de alcoholemia, el control de velocidad, el control a la violación de las normas de tránsito en general y las sanciones correspondientes, son parte de los elementos que llevarán a tener una mejor sociedad con relación a los incidentes viales.

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Los siniestros viales pueden prevenirse. Y por ello debemos seguir trabajando en conjunto todos los estamentos involucrados.

Pero desde la Asociación Argentina de Carreteras también entendemos que la infraestructura muchas veces es parte del problema de la seguridad vial. Por ello, impulsamos la realización de auditorías de seguridad vial, el adecuado diseño de las carreteras, la mejora de las características de seguridad de los vehículos y su interacción con la carretera y la correcta conservación de nuestros caminos, entre otras cuestiones. Sabemos que existen iniciativas exitosas, como el proyecto Visión Cero desarrollado en Suecia, por ejemplo. Y para ello debemos tener en claro que el objetivo es concreto: reducir en forma importante el número de víctimas fatales y heridos de gravedad a raíz de siniestros viales. Desde hace más de 40 años la AAC viene trabajando y concientizando sobre la gravedad de este problema y

una vez más ratificamos nuestro compromiso, y el de todas las entidades que nos acompañan, para continuar promoviendo y fomentando la necesidad de un cambio cultural y avanzar definitivamente en una acción coordinada en pos de generar en nuestra sociedad el ámbito para que se den soluciones concretas para esta temática. Y en ese sentido, una de las principales acciones de la AAC que, entre otros temas incluye a la seguridad vial, es la concreción de nuestro XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que realizaremos en forma presencial del 26 al 28 de septiembre en el Hotel Hilton de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sabemos que luego de 6 años de ausencia, debido a que la pandemia nos obligó a reprogramarlo de su fecha original, el sector vial y del transporte está activamente involucrado

y colaborando con este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, por lo que estamos seguros que volverá a ser el evento más importante de la actividad vial en América Latina, como lo fue en cada una de sus últimas ediciones. Estamos trabajando en ultimar los detalles del programa técnico que contará con una importante cantidad de expertos extranjeros y nacionales que brindaran todo su conocimiento en las diversas conferencias técnicas y mesas redondas. A estas exposiciones se le sumarán las presentaciones de trabajos técnicos realizados por profesionales de Argentina y del resto del mundo que serán seleccionados de entre los más de 180 trabajos recibidos.

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Estamos ultimando los detalles del programa técnico del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que sin dudas será de excelencia.

Además, como parte del programa técnico del Congreso se desarrollará el Seminario Internacional PIARC “Creando enfoques inteligentes en Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS” organizado en conjunto por la AAC y los Comités Técnicos 2.3 y 2.4 de la Asociación Mundial de la Carretera. También estarán presentes el Instituto del Cemento Portland Argentino y la Comisión Permanente del Asfalto, organizando en el marco del Congreso el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón y el XII Simposio del Asfalto que sin dudas contribuirán para que el programa del Congreso sea de un altísimo nivel técnico y con las últimas novedades del sector. Y como ya es costumbre, el programa técnico estará acompañado por la ExpoVial Argentina 2022, donde los expositores presentarán las últimas tecnologías disponibles en el mercado para el perfeccionamiento de las carreteras y el transporte en todos sus aspectos ante pro-

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fesionales de diferentes países, propietarios, operadores, usuarios y proveedores de tecnologías y servicios. Por ello, reitero la invitación a todos los profesionales y técnicos, docentes, estudiantes, investigadores, empresarios, consultores y funcionarios de todos los niveles, tanto a nivel nacional como de toda la región latinoamericana a ser parte de este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que será el foro ideal de debate, de intercambio de conocimientos y de información del sector vial y del transporte. Este es un año muy importante para la Asociación Argentina de Carreteras, no sólo por el regreso del Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, sino también especialmente porque este año nos encontramos cumpliendo el 70º Aniversario de nuestra entidad. Por ello, estamos desarrollado una serie de actividades en el campo de la capacitación, innovación y de transferencia de tecnología que incluyen un nue-

vo Ciclo de Conferencias online que ya comenzó el pasado mes de mayo, con diversas jornadas realizadas por nuestras comisiones de Seguridad Vial, Caminos Rurales y Pavimentos, y continuará de aquí a fin de año con nuevas actividades que iremos dando a conocer oportunamente. Estamos convencidos de que este será un año muy importante para la Asociación Argentina de Carreteras y confiamos en que el sector vial y del transporte nos acompañará en todas estas acciones, como lo han hecho siempre, para seguir trabajando por nuestro principal objetivo: Por más y mejores caminos.

Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC

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Próximos Eventos

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Próximos EVENTOS

CLICK EN EL ÍCONO PARA MAYOR INFORMACIÓN DEL EVENTO

Del 26 al 28 de septiembre

XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito BUENOS AIRES, ARGENTINA

www.congresodevialidad.org.ar

25 al 28 de octubre de 2022

2° Conferencia Internacional de PIARC sobre la explotación y la seguridad de los túneles de carretera y VIII Simposio Nacional de Túneles GRANADA, ESPAÑA

www.piarc-tunnels-spain2022.org/es

Del 20 al 25 de noviembre

XXI Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto PUNTA DEL ESTE, URUGUAY

www.cilaxxi.uy

21 y 22 de noviembre

13° Congreso de la Vialidad Uruguaya PUNTA DEL ESTE, URUGUAY

www.cilaxxi.uy/bienvenidos-2

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Institucional

Jornada de Conmemoración del

DÍA NACIONAL DE LA SEGURIDAD VIAL 2022 Como lo realiza cada año, la Asociación Argentina de Carreteras conmemoró el Día Nacional de la Seguridad Vial con una jornada de difusión técnica sobre las distintas aristas que componen esta temática, para promover su desarrollo e implementación.

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n esta oportunidad, el evento se realizó el viernes 10 de junio, por la mañana, en formato híbrido, con la presencia de los disertantes, autoridades e invitados especiales en el Salón Auditorio de la AAC, a los que se sumaron más de 150 personas que participaron de las conferencias online. Entre el público, se encontraban miembros de diversos estamentos de los gobiernos nacional, provinciales y municipales; representantes de organismos viales, miembros de entidades académicas, de asociaciones civiles y de cámaras empresarias y del transporte, entre otros. Las palabras de bienvenida estuvieron a cargo de Nicolás Berretta, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, y Nelson O´Brien, asesor del Ministerio de Transporte de la Nación, quien participó en representación del ministro Alexis Guerrera y del Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano.

Nicolás Berreta afirmó que “la educación vial, los controles de alcoholemia, de velocidad y de violación de las normas de tránsito en general, y la sanción correspondiente, son parte de los elementos que llevarán a tener una mejor sociedad con relación a los incidentes viales”. Además, el presidente de la AAC destacó que “también sabemos que la infraestructura es parte del problema de la seguridad vial y por ello impulsamos la realización de auditorías de seguridad vial y todo lo concerniente a mejorar el estado de conservación y mejora de nuestros caminos”. “Desde la Asociación Argentina de Carreteras, y todas las entidades que nos acompañan, estamos esperanzados y ofrecemos nuestra colaboración para avanzar definitivamente en una acción coordinada en pos de la mejora de nuestra sociedad en esta temática”, finalizó Berretta.

Nelson O´Brien, a continuación, sostuvo que desde el Ministerio de Transporte se está trabajando junto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte en diversas acciones por la seguridad vial, entre las que destacó la implementación a nivel nacional de sistema de scoring para las licencias de conducir y el trabajo de control del uso del casco en motociclistas. Por último, O´Brien agradeció a la AAC por la realización de esta jornada y la invitación al Ministerio de Transporte para participar de la misma. Antes de comenzar con las presentaciones técnicas, la Asociación Argentina de Carreteras -especialmente la Comisión de Seguridad Vial- realizó un pequeño homenaje al ingeniero Mario Leiderman.

El Día Nacional de la Seguridad Vial se celebra el 10 de junio ya que en esa fecha de 1945 se produjo en todo el país el cambio de mano en la circulación, que hasta entonces era a la izquierda. Ese día, gracias a la amplia difusión y a una acción conjunta de las autoridades y de todos los habitantes, no hubo que lamentar accidentes viales, ejemplo claro de que con decisión y voluntad, las acciones más complejas pueden concretarse con éxito.

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Institucional

PRESENTACIONES TÉCNICAS Tras el acto de apertura, se llevaron a cabo las presentaciones técnicas, que se desarrollaron con la moderación de Adriana Garrido y Marco Coria, integrantes de la Comisión de Seguridad Vial de la AAC. En primer lugar, José Nesis, médico psiquiatra y consultor de BID/INECO en Cambio Comportamental y Políticas Públicas expuso sobre “El diseño no es todo, pero cómo ayuda: las ciencias del comportamiento aplicadas a la movilidad segura”. Durante su presentación, Nesis planteó cómo los avances de las ciencias del comportamiento en las últimas dos décadas implican una reformulación del modo en que se despliega la conducción vehicular y cómo, teniendo esto en cuenta, se impone el desafío de repensar las intervenciones y el diseño del espacio vial. A continuación, Carlos López, representante de la Cámara de Centros de Inspección Vehicular, disertó sobre el “Impacto de las nuevas tecnologías, la técnica y la mecánica vehicular en la

seguridad vial”. López se enfocó en el impacto que tiene la tecnología y lo técnico-mecánico en la movilidad segura y la seguridad vial. En tercer lugar, Pablo Rojas, director del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, expuso: “Un nuevo escenario vial pospandemia. Nuevas dinámicas, sus desafíos e interrogantes”. Rojas presentó un informe estadístico que reflejó los cambios generados en los modos de transporte de las personas por la pandemia de COVID-19 y las conclusiones que se desprenden de éste. Además, detalló los principales datos del informe de siniestralidad del primer cuatrimestre de 2022, donde se destaca que las víctimas en siniestros viales siguen un 25% por debajo de las estadísticas prepandemia y que de las 1.339 personas fallecidas en los primeros cuatro meses del año, el 43% fueron motociclistas, . mayormente hombres y menores de 35 años. Seguidamente, fue el turno de Sergio Raño, de la Dirección Nacional de Vialidad, quien desarrolló una presentación bajo el título “90 años de Vialidad Nacional al servicio de la seguridad vial”. Raño realizó un repaso por todas acciones y tareas que llevó a cabo la Dirección Nacional de Vialidad desde su creación, en 1932, para generar mejores condiciones de seguridad vial a través de una mejor infraestructura y todo lo relacionado con ella, como los sistemas de contención, señalamiento vertical y horizontal, entre otros. En último lugar fue el turno del investigador accidentológico Víctor Irureta, quien expuso sobre “Seguridad vial en serio. Menos opiniones y más ciencia”. Irureta planteó que desde hace años se intenta solucionar la siniestralidad vial, sin éxito, aplicando el mismo tipo de soluciones. Por ello, sostuvo que el problema es que se están errando los diagnósticos o las respuestas que de ellos se derivan. •

Todas las presentaciones técnicas están disponibles en el webiste www de la Asociación.

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Infografía

Las víctimas siguen un 25% por debajo de las

ESTADÍSTICAS PREPANDEMIA La Agencia Nacional de Seguridad Vial publicó un informe estadístico que señala que durante el primer cuatrimestre del año fallecieron 1.339 personas a causa de siniestros viales. El 43% fueron motociclistas, mayormente hombres y menores de 35 años. En promedio hubo 11 víctimas diarias, cifra que se encuentra por debajo de los valores históricos –prepandemiade 15 víctimas por día. En cuanto al perfil de las víctimas fatales, los motociclistas continúan siendo los principales afectados por la siniestralidad vial, debido a que representan un 43% del total, siendo este porcentaje mayor en las provincias del norte del país, donde seis de cada diez víctimas son usuarios de motos. Los automovilistas representan el 28% de las víctimas fatales y los peatones, el 10%. En cuanto al género del total de personas fallecidas, los hombres (75%) casi triplican a las mujeres (24%) y cuatro de cada diez víctimas se concentran entre los 15 y 34 años (38%).

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“Las estadísticas son solamente una foto y no debemos quedarnos con eso, sino seguir apostando a las medidas en las que ya venimos trabajando y a las que se implementarán próximamente. Si bien es un dato alentador que las cifras se mantengan por debajo del número histórico promedio, aún resta mucho por hacer en conjunto con las provincias y municipios para que no se sigan perdiendo vidas en siniestros viales que se pueden evitar”, expresó el director ejecutivo de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Pablo Martínez Carignano. Del informe también se desprende que la mitad de la siniestralidad fatal registrada durante este período ocurrió en rutas (52%), siendo mayor la siniestralidad en rutas nacionales. Con respecto al tipo de siniestro, uno de cada dos incidentes viales fue por colisión. La cantidad de víctimas fatales por jurisdicción durante el primer cuatrimestre fue: Buenos Aires, 354; Santa Fe, 122; Córdoba, 120; Santiago del Estero, 80; Tucumán, 75; Misiones, 71; Corrientes, 56; Entre Ríos, 49; Salta, 43; Chaco, 41; Jujuy, 40; Río Negro, 38; Neuquén, 35; Mendoza, 33; CABA, 26; La Pampa, 26; San Juan, 24; Formosa, 24; Catamarca, 23; San Luis, 21; La Rioja, 16; Chubut, 15; Santa Cruz, 4; Tierra del Fuego, 3. •

HAGA CLICK AQUÍ PARA VER EL REPORTE COMPLETO

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Congreso

Después de 17 años, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires vuelve a ser sede del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, que se llevará a cabo del 26 al 28 de septiembre en el Hotel Hilton Buenos Aires.

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La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) también será parte de este gran evento, desarrollando integrado al programa técnico del congreso el seminario internacional “Creando Enfoques Inteligentes en Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS”. La presencia de destacados oradores nacionales y extranjeros permitirá a los asistentes tomar contacto con las técnicas y metodologías experimentadas y aplicadas localmente y en otros países, fomentando, así, la transferencia tecnológica y de conocimientos.

ajo el lema “Visión 2030: Hacia el Futuro de la Infraestructura y el Transporte”, este encuentro será el foro ideal de debate, intercambio de conocimientos y análisis de información vinculada al sector, brindándole a todos los participantes la posibilidad de adquirir conocimientos relevantes y actualizados de lo que acontece en el sector de la carretera en un único evento.

El programa técnico del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito se completará, como en cada edición, con la exposición de los mejores trabajos técnicos seleccionados, que serán presentados por sus autores. Se han recibido más de 230 resúmenes y más de 180 trabajos finales. Luego de su paso por Mar del Plata (2009), Córdoba (2012) y Rosario (2016), el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito volverá a celebrarse en Buenos Aires, convirtiendo a la ciudad, entre el 26 y el 28 de septiembre, en el gran sitio de encuentro de la vialidad argentina e iberoamericana.

Desde la AAC seguimos trabajando en el armado del programa técnico del congreso, que, como ya es habitual, será de excelencia y abarcará todos los temas relacionados con el quehacer vial, dentro de una visión amplia y multidisciplinaria.

Por ello, invitamos a todos los profesionales y técnicos, docentes, estudiantes, investigadores, empresarios, consultores y funcionarios de todos los niveles, tanto a nivel nacional como de toda la región latinoamericana, a ser parte de este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

Además, los coorganizadores del encuentro -el Instituto del Cemento Portland Argentino, ITS Argentina y la Comisión Permanente del Asfalto- realizarán, en el marco del congreso, el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón y el XII Simposio del Asfalto, que sin duda enriquecerán las temáticas a tratar y la convocatoria de este encuentro.

Conozca todos los disertantes confirmados, las últimas novedades del programa técnico del congreso y asegure su lugar con tarifa preferencial hasta el 31 de julio en la web del congreso: www.congresodevialidad.org.ar

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Congreso

Nuevamente, como en cada edición, la 10º Expovial Argentina 2022 acompañará el desarrollo del XVIII Congreso de Vialidad y Tránsito, reuniendo en un mismo evento a empresas constructoras, concesionarias, consultoras, organismos de gobiernos nacionales, provinciales y municipales, inversionistas, empresas proveedoras, bancos, transportistas, y todos aquellos relacionados con el quehacer vial y del transporte. El Hilton Buenos Aires ofrece un espacio ideal para que se presenten de la mejor manera productos, tecnologías, nuevos desarrollos y también grandes

maquinarias ante los profesionales de diferentes países, propietarios, operadores, usuarios y proveedores de tecnologías y servicios que serán parte del congreso. La 10º ExpoVial Argentina 2022 se encuentra dirigida a todos los involucrados en el quehacer vial, ya sea desde la planificación, el desarrollo y la ejecución de proyectos, tanto dentro del sector público como del privado, de nuestro país y del exterior.

su género, no solo en el país sino en Latinoamérica. Participar es, también, una oportunidad única para generar negocios y difundir la tecnología, tomando contacto con un mercado disperso e interesante, en continuo avance y actualización. • Para participar: Florencia Vaccaro Sipes Florencia.v@metgroup.com.ar Daiana Meltzer Daiana.m@metgroup.com.ar

Los Congresos Argentinos de Vialidad y Tránsito, como sus Pre-Congresos, son únicos en

Ya son parte del Congreso:

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Institucional

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CONVOCATORIA A PROPONER OBRAS VIALES A DISTINGUIR EN EL

DÍA DEL CAMINO 2022 Como cada año, la Asociación Argentina de Carreteras distinguirá en este 2022 a las mejores obras nacionales finalizadas durante el año vial.

stos premios se otorgan a aquellas obras que, por sus características y aportes, merezcan ser reconocidas para que sirvan de modelo y ejemplo de obras futuras. Por ello, convocamos a todos los involucrados en el sector vial a proponer obras que consideren pueden ser merecedoras de estos galardones. Sabemos el esfuerzo que implica la realización de obras viales y estos premios, que se han constituido en un galardón muy valorado por todo el sector vial, son una forma de reconocer esa tarea y fomentar que la comunidad entera conozca las realizaciones que hacen al bienestar de sus habitantes.

La entrega de premios se hará durante la celebración del Día del Camino, organizada por nuestra Asociación Argentina de Carreteras. Para conocer toda la información y requisitos para la postulación, acceda aquí al Reglamento para el Otorgamiento de Premios a las Obras Viales del Año. •

VER REGLAMENTO Fecha límite para la postulación:

10 de septiembre de 2022.

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Socios AAC

Nuestros Socios

José J. Chediack S.A.I.C.A. Carreteras: Hagamos un breve repaso por la historia de la empresa que representa… JJC: Don José Juan Chediack funda la compañía en el año 1948, con una primera obra en la provincia de San Luis. En 1950 se ejecuta la obra del Canal de Quines-Candelaria, donde se superan nuevos desafíos. Para llevar a cabo la obra se diseña y construye una máquina para el hormigonado mecánico del canal, que presentaba distintas secciones transversales, lo cual requirió todo el esfuerzo e ingenio posible. La obra incluyó una toma en el río Quines hacia Candelaria. Este canal sigue funcionando y se encuentra en perfecto estado en la actualidad. En la década de 1960 la empresa de consolida en el campo vial con la realización de un importante número de obras: Ruta N° 7 Villa Mercedes - San Luis (Secc. Mercedes – Liborio Luna); Ruta N° 7, San Luis capital

Puente empujado sobre Río Colastiné C A R R ET ER AS

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(Secc. San Luis – Desaguadero, Tramo Alto Pencoso – Desaguadero). En esta década la empresa se muda a Buenos Aires y realiza como obra principal el saneamiento del Bañado de Flores y sus caminos internos. AU Ezeiza - Cañuelas

En 1970 la actividad de la compañía se concentra la ejecución de obras hidráulicas y viales en gran parte del territorio nacional. Se realizan obras en varios aeropuertos, introduciendo tecnología de punta en la ejecución de pavimentos de hormigón. Se destaca la ejecución del aeropuerto de Trelew y El Plumerillo, en la provincia de Mendoza, que, con motivo del Mundial de 1978, se ejecutó en tiempo récord y fue motivo de varios artículos de especialistas en el tema por sus características inéditas en el país (hormigón sobre hormigón). La década de 1980 fue de incesante crecimiento para la compañía. Se destaca la constante renovación e incremento de su parque de equipos y la ejecución de cientos de kilómetros de camino en las más variadas zonas del país (entre ellos, 108

kilómetros de obra completa en la desértica zona del norte sanluiseño). Además, las nuevas tecnologías en pavimentos asfálticos desarrolladas en el mundo fueron rápidamente adoptadas por Chediack, convirtiéndose en una empresa pionera en la ejecución de fresados en frío y mezclas asfálticas recicladas. Con esta tecnología se realiza un tramo de la Ruta N° 7 de la provincia de Santa Fe. Años más tarde la empresa participa en diversas concesiones, destacándose las Rutas Nacionales N° 5 y la N° 7, y el Puente Internacional Santo Tomé – Sao Borja. También se destaca la infraestructura realizada para la actividad minera de gran envergadura, como Bajo de la Alumbrera, en Catamarca, y Cerro Vanguardia, en

Santa Cruz. En esta década la empresa actúa en todas las ramas de la industria de la construcción. En los 2000 la empresa construye importantes rutas nacionales y provinciales, y como obra vial destacada realiza la Autopista Ezeiza – Cañuelas, en la provincia de Buenos Aires. En esta década se ejecutan contratos para importantes obras de minería, tales como los trabajos de infraestructura realizados para el Proyecto Pascua – Lamma y en el Proyecto Potasio Río Colorado, para el que se realizan trabajos en las locaciones Malargüe, Mendoza, y en el puerto de Bahía Blanca, Buenos Aires, desde donde se exportaría el mineral producto de la actividad.

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Socios AAC

Conexión La Rioja-Chilecito por la Sierra de Velasco

En la década de 2010 se realizan proyectos de gran desafío técnico, en los que la empresa emplea tecnología de punta, como el puente empujado sobre el río Colastiné, la Ruta Nacional Nº 168, en el valle de inundación del río Paraná. Esta obra de características innovadoras consiste en un puente de 523 metros de longitud, utilizando por primera vez en la Argentina la tecnología “puente empujado”, por lo que la AAC otorga una mención especial por la innovación tecnológica en su metodología constructiva. La empresa construyó también dos importantes tramos de la Autopista Ruta Nacional N° 8, en la provincia de Buenos Aires, obra emblemática para todo el país dada la importancia de las zonas productivas que atraviesa. En el año 2020, mientras la pandemia COVID-19 azotaba al mundo y en particular al país, la empresa logró llevar a cabo en tiempo récord la reconstrucción, prolongación y rehabilitación de las pistas de rodajes del Aeropuerto In-

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ternacional Aeroparque Jorge Newberry. En tan solo 90 días se ejecutaron 100.000 m3 de pavimento de hormigón, con terminadoras de alto rendimiento. Tanto el parque de maquinarias como el equipo humano convocado para la ardua tarea estuvieron a la altura de las circunstancias, logrando cumplir en tiempo y forma con los plazos comprometidos y la más alta calidad.

R.C.: ¿Cuáles son las actividades principales que desarrolla la empresa? JJC: José J. Chediack S.A.I.C.A. es una empresa argentina que cuenta con una amplia experiencia en el desarrollo de ingeniería, suministros, servicios, construcción y puesta en marcha de proyectos

de infraestructura, abarcando las diversas especialidades de la industria de la construcción. Las principales especialidades en las cuales desarrollamos nuestras actividades son: obras viales, obras ferroviarias, obras hidráulicas (canales, puertos), plantas de potabilización de agua, plantas de tratamiento de efluentes, acueductos, redes cloacales de gran diámetro (pipe jacking), gasoductos, oleoductos, redes agua de fracking, plantas de medición y reductoras de presión, obras de minería (mineraloductos, lagunas de relaves), obras complementarias (fibra óptica y comunicación, instrumentación y control), etc.

R.C.: ¿En qué proyectos se encuentran trabajando actualmente?

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JJC: Nos encontramos trabajando en el extenso territorio del país, con obras de distintas magnitudes y de diferentes ramas de la construcción. En el norte del país, en la provincia de Chaco, estamos trabajando en la Ruta Provincial N°9 bis, en dos distintos tramos. En Catamarca estamos trabajando en la Ruta Provincial N° 7, Esquiú -Vallecito. En la provincia de Salta hemos concluido recientemente la Ruta Provincial N° 13, en el límite con Jujuy. En el centro del país contamos con distintas obras: en Córdoba, el altonivel de la intersección Av. Armada Argentina (RP N°5) y la readecuación de los distribuidores de la Autopista RP 20 y RP C-45. Además de los acueductos Altos de Chipión-La Para y Sierras Chicas Norte. En la provincia de Mendoza hemos trabajado en varios tramos de la Ruta Nacional N° 40 y en la actualidad estamos realizando el tramo de la autopista “Acceso al Aeropuerto El Plumerillo-Límite con San Juan”.

En la provincia de Buenos Aires estamos ejecutando el dragado para la ampliación del cauce del río Salado y varios contratos de expansión de redes cloacales, utilizando el sistema pipe jacking con tunelera propia, en el paisaje más urbano. Por último, se destaca la participación de la empresa en la emblemática obra Emisario Planta Riachuelo, realizada en Dock Sud, y que forma parte del megaproyecto Sistema Riachuelo, que lleva adelante Aysa en el marco del saneamiento de la cuenca Matanza – Riachuelo. El emisario consiste en un conducto de 4,40 metros de diámetro y 12 kilómetros de longitud, a 35 metros de profundidad, por debajo del lecho del Río de La Plata.

R.C.: De los trabajos que realizaron en los últimos años, ¿cuál fue el que presentó mayores desafíos técnicos y por qué?

JJC: Por destacar algunos de los desafíos recientes, podemos mencionar: Viaductos Altas Cumbres: Como parte de la obra “Camino de las Altas Cumbres”, en la Ruta Provincial Nº 34, provincia de Córdoba, se construyeron, en una longitud de 1.100 metros, cuatro viaductos de 160, 245, 120 y 240 metros de longitud cada uno. Un total de 765 metros de viaductos y con pilas de hasta 70 metros de altura. La estructura está compuesta por cinco vigas pretensadas y postesadas para el caso de luces mayores a 40 y 45 metros, con un peso total de 105 y 130 toneladas cada una. El sistema de construcción empleado fue el denominado “Puente Lanzado”, que consiste en colocar la superestructura con una viga de lanzamiento autoportante que descansa sobre los apoyos del puente, pudiéndose desplazar de manera autónoma de un claro al siguiente. El conjunto de la lanzadora utilizado para esta obra tiene 93 metros de largo.

Ruta Provincial N° 34 “Camino de las Altas Cumbres” Provincia de Córdoba

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Socios AAC

Variante Costa Azul - Puente sobre el lago San Roque (Córdoba): Obra definida por una traza de 8,20 kilómetros de longitud conformada por dos calzadas de pavimento flexible, donde se movieron 1.080.000 m3 de suelo y roca con voladura, y 830.000 m3 de terraplén compactado. Se totalizaron 4.500 m2 de muro mecánicamente estabilizado para sostenimiento de terraplén. Se construyeron dos intersecciones a distinto nivel con sus correspondientes puentes de hormigón armado y postesado, más dos rotondas a nivel. Para sortear el lago San Roque se construyó un “puente en arco”, conformado con vigas postesadas, pilas de hasta 43 metros de alto, un ancho de tablero de 25,4 metros, longitud total de 325 metros y longitud máxima de vano de 20 metros.

R.C.: ¿Por qué eligieron ser parte de la AAC y desde cuándo son socios? JJC: Somos socios de la Asociación Argentina de Carreteras desde 1955. Don José Juan Chediack entendió la importancia de pertenecer a la asociación que actúa como ente rector en el desarrollo de técnicas de construcción de carreteras.

significa para nosotros acceder a los avances técnicos operativos en el proyecto y construcción de los distintos tipos de carreteras, participar en jornadas técnicas y congresos nacionales e internacionales en los que se presentan y discuten esas novedades.

R.C.: ¿Alguna consideración que deseen agregar? JJC: Queremos destacar los puntos fuertes de la compañía. Para afrontar los distintos proyectos contamos con un departamento de ingeniería multidisciplinario, de vasta experiencia y trayectoria. Nuestro departamento de ingeniería interviene en todo el ciclo de vida del proyecto: el estudio de prefactibilidad, el diseño de ingeniería básica, el presupuesto, el desarrollo de ingeniería de detalle, los suministros, la fabricación, la construcción, el precomisionado, el comisionado y la puesta en marcha. Tenemos y mantenemos en perfecto estado operativo

uno de los parques de equipos más importantes del país, contando con los más modernos equipos de perforación y voladura, excavación, trituración, movimiento de suelos y roca, compactación de suelo y materiales granulares, plantas de elaboración de hormigón y asfaltos, equipos de pavimentación, de perfilado y reciclado de pavimentos, etc. Nuestra solidez económico-financiera es reconocida en la plaza local, operando con los principales bancos públicos y privados del país, y siempre destacados por el cumplimiento de los compromisos asumidos. Trabajamos con fuertes valores, afianzados a través de los años, dentro de los que se destacan el compromiso y la pasión por la tarea realizada, contando con un comprometido grupo humano de leal dedicación a la compañía, dispuesto a acompañarnos en los más exigentes desafíos que emprendemos. •

www.chediack.com.ar

Contar con la información técnica más actualizada para desarrollarse en el rubro siempre fue una prioridad para nuestra empresa. Ser parte de la AAC Variante Costa Azul -Puente en arco José Manuel de la Sota sobre el Lago San Roque (Córdoba)

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Variante Costa Azul -Puente en arco José Manuel de la Sota

sobre el Lago San Roque (Córdoba)

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Ciclo de Conferencias

Ciclo de Conferencias AAC 2022 Cómo parte de su programa de trabajo, la Asociación Argentina de Carreteras nuevamente está realizando, en este 2022, un ciclo de conferencias web sobre diversas temáticas de interés para todo el sector vial y del transporte.

ste Ciclo comenzó en el mes de mayo con un taller organizado por nuestra Comisión de Caminos Rurales dedicado a: “Elemen-

tos de un plan director vial, herramientas de gestión e hidráulica de caminos rurales”.

Durante las dos horas de este encuentro, los ingenieros Julio Gago, Gastón Blanc, Bernardino Capra y Mario Ferdkin expusieron sobre los distintos aspectos que hacen a las tareas de los caminos rurales ante 200 asistentes que se conectaron. La segunda jornada se llevó a cabo el 7 de julio con una presentación del Ing. Mario Jair, coordinador de la Comisión del Pavimentos de la AAC, quien explicó las actividades realizadas y los planes futuros de este grupo de trabajo de nuestra institución. El Ciclo de Conferencias 2022 continuará en agosto con webinars sobre caminos rurales, pavimentos y seguridad vial, entre otros temas. Para más información e inscripción haga click aquí:

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Ciclo de conferencias organizadas por la Escuela de Gestión de la Construcción junto a la Asociación Argentina de Carreteras En la continua búsqueda de brindar conocimientos y transferencia de tecnología a los diversos actores del sector vial y del transporte, la Asociación Argentina de Carreteras comenzó en este 2022 con la realización de un ciclo de conferencias organizadas junto a la Escuela de Gestión de la Construcción, perteneciente a la Cámara Argentina de la Construcción. En esta primera etapa se realizarán 3 encuentro virtuales. El primero se llevó a cabo el jueves 30 de junio y se abordó el tema del adecuado Señalamiento Transitorio de Obra, que es un recurso preventivo fundamental a la hora de proteger la vida y las maquinarias viales, permitiendo una circulación fluida y eficiente, evitando accidentes. El objetivo de ese encuentro fue generar mayor conciencia sobre la enorme importancia de este aspecto en la etapa de construcción de las Obras Viales para garantizar la seguridad de los usuarios de la ruta, terceros y personal afectado a la obra, de modo de tender a un Sistema Seguro de Movilidad en nuestras calles y caminos. La disertante fue la Ing. Adriana Garrido, coordinadora de la Comisión de Seguridad Vial de la Asociación Argentina de Carreteras. La segunda jornada de este ciclo se realizó el 14 de julio y estuvo dedicada al tema de las emulsiones asfálticas, sus fundamentos y principales aplicaciones. En este encuentro, el Ing. Mario Jair, coordinador la Comisión de Pavimentos de la Asociación Argentina de Carreteras y representante de esta en el Comité de Pavimentos de la PIARC, desarrolló además las razones por las cuales existe un campo muy propicio, y no explorado aún, para el uso de estos materiales en nuestro país. El próximo 10 de agosto se llevará a cabo la tercera jornada de este ciclo de conferencias organizadas junto a la Escuela de Gestión de la Construcción que estará dedicada a las “Buenas prácticas en tecnologías de estabilización para Caminos Rurales” y contará con las presentaciones de los integrantes de la comisión de Caminos Rurales de la AAC. Puede acceder a los videos y documentación de estos webinars aquí:

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Congreso Internacional

Convocatoria a Presentar Resúmenes para el

XXVII CONGRESO MUNDIAL DE LA CARRETERA La Asociación Mundial de la Carretera (PIARC) está lanzando una convocatoria a presentar resúmenes sobre 49 temas para contribuir al programa del próximo XXVII Congreso Mundial de la Carretera, que se realizará en Praga, en octubre de 2023.

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l lema del XXVII Congreso Mundial de la Carretera será “Juntos de Nuevo en la Carretera” y todos los expertos internacionales de carreteras y del transporte están invitados a enviar resúmenes en inglés, francés o español.

¡No espere más y envíe su resumen antes del 26 de agosto de 2022!

PREMIOS PIARC 2023 Se otorgarán premios a las mejores comunicaciones entre las contribuciones individuales. Estas son las categorías de premios para el congreso que se llevará a cabo en 2023: • Jóvenes profesionales (menores de 35 años).

Los resúmenes serán evaluados de forma anónima por los Comités Técnicos y los Grupos de Estudio de PIARC y las decisiones se notificarán a los autores antes del 15 de noviembre de 2022.

• Autores de LMIC (economías de ingresos bajos y medios bajos).

Se invitará a los autores de los resúmenes aceptados a enviar un artículo completo antes del 31 de enero de 2023. Los trabajos aceptados se publicarán en las actas del congreso y contribuirán a las sesiones del mismo.

• Seguridad vial.

Todos los autores de los trabajos aceptados presentarán su trabajo y resultados en sesiones de póster interactivo. Algunas contribuciones destacadas serán seleccionadas para una presentación oral durante el congreso.

• Organización y administración.

• Diseño, construcción, mantenimiento y explotación de carreteras. • Cambio climático y resiliencia. • Movilidad sostenible. • Mejor innovación.

Conozca los 49 temas de la convocatoria aquí:

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El XXVIIIº Congreso Mundial de la Carretera El Congreso Mundial de la Carretera es un evento de nivel mundial que se basa en décadas de experiencia de PIARC. Reúne a expertos y profesionales de la carretera de todo el mundo. Esta será la 27ª edición del Congreso Mundial de la Carretera, que PIARC organiza cada cuatro años desde 1908. Este congreso representa una oportunidad única para debatir en profundidad todos los temas relacionados con las carreteras y el transporte por carretera. Este XXVII Congreso en 2023 se realizará de forma presencial y marcará un nuevo capítulo tras el pico de la pandemia, lo que explica el lema de este año “Juntos de Nuevo en la Carretera”. • Fechas importantes: • Fecha límite para envío de resúmenes: 26 de agosto de 2022. • Aviso de aceptación de resúmenes: 15 de noviembre de 2022. • Fecha límite para el envío de artículos completos: 31 de enero de 2023. • Aviso de revisión de documentos: 15 de mayo de 2023.

Más información:

https://abstracts-prague2023.piarc.org/es/instrucciones.htm

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Carreteras en el Mundo

Carretera Transversal

DE CANADÁ Primera Parte

por el Ing. Oscar Fariña

En esta oportunidad, la revista se traslada nuevamente a América para recorrer las carreteras en los confines del norte del continente, precisamente en Canadá, cuyo territorio es el segundo más extenso del mundo, con una superficie de 9.093.507 km² (sin contar el territorio marítimo), limitando al sur con Estados Unidos y al noroeste con el estado de Alaska, de ese mismo país, y completando la periferia de su geografía con las costas marítimas de tres océanos: al este el Atlántico; al oeste, el Pacífico; y finalmente al norte, con el Ártico. FOTO DE TAPA

Ciudad de Calgary

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u población asciende a 35.151.728 habitantes (censo 2016), distribuidos en diez provincias y tres territorios, división que marca distintos niveles en cuanto a la soberanía y administración gubernamental.

CARRETERA TRANSVERSAL DE CANADÁ La carretera transversal está identificada como la N°1, entre las ciudades de Victoria, Vancouver y Winnipeg, con una extensión de 2.506 kilómetros, de los cuales aproximadamente 500 tienen una infraestructura de autopista y serán estudiados en dos capítulos. En el presente se trata el tramo entre la ciudad de Vancouver y la ciudad de Calgary. En la Figura N° 2 se observa el diagrama de la traza total del camino. En su recorrido desde la ciudad de Vancouver, en la provincia de Columbia Británica, la carretera atraviesa la cordillera de las Montañas Rocosas (Rocky Mountains) y continúa a lo largo de otras tres provincias: Alberta, Saskatchewan y Manitoba.

PLANO 1 Plano político de Canadá y su bandera.

PLANO 2 Plano de la Carretera N° 1 en Canadá.

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El análisis de la geografía se plantea a partir del avance en el recorrido de la ruta en cada provincia, destacándose, en cada caso, las bellezas naturales, el desarrollo de las ciudades, las economías regionales, etc., como así también la evaluación de la infraestructura vial del camino en estudio. En el Cuadro N°1 de la Figura N° 3 se indican las distancias progresivas del camino y las localidades que atraviesa en su desarrollo en Victoria y Winnipeg. A diferencia de estudios similares que se han encarado en otras rutas, se puede observar que son pocos los puntos registrados en el cómputo, salvo en la provincia de Columbia Británica, ya que los asentamientos humanos están concentrados muy especialmente en las ciudades importantes y el camino avanza

por planicies poco habitadas, con muy buena infraestructura vial. Al visitar en una oportunidad Canadá quien esto escribe, un amigo residente al este de ese país le comentó que había intentado alcanzar la costa del Pacífico en auto en unas vacaciones estivales. Luego de avanzar durante varios días, llegaron hasta las Montañas Rocosas y tras visitar esos hermosos parajes, regresaron acortando el viaje, porque les fue imposible cumplir su objetivo en el tiempo programado. Al hacer este mismo viaje en avión se presenta una circunstancia interesante: volando del extremo oriental hasta Vancouver, son varios los husos horarios que se atraviesan, por lo que se registra una reducción ficticia en el tiempo empleado.

CARRETERA TRANS CANADÁ N° 1 VICTORIA - VANCOUVER - WINNIPEG

PROVINCIA

CIUDAD O LOCALIDAD

DISTANCIAS PROGRESIVAS (KM) DESDE VANCOUVER

COLUMBIA BRITÁNICA

Victoria

0,00

Nanaimo

112,00

Cruce Estrecho de Giorgia - Horseshoe Bay

182,00

Vancouver

204,00

Abbotsford

282,00

Kamloops

559,00

Salmon Arm

675,00

Revelstoke

778,00

Lake Louise (frontera entre Columbia Británica y Alberta

1.006,00

Banff

1.063,00

Calgary

1.172,00

Medicine Hat

1.466,00

Frontera entre Alberta y Saskatchewan

1.521,00

Regina

1.931,00

Frontera entre Saskatchewan y Manitoba

2.166,00

Brandon

2.291,00

Winnipeg

2.506,00

ALBERTA

SASKETCHEWAN

MANITOBA

FIGURA 5

Distancias progresivas en la Carretera N° 1 de Canadá.

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PROVINCIA DE COLUMBIA BRITÁNICA

CIUDAD DE VANCOUVER

Quien tenga la fortuna de conocer este lugar puede entender rápidamente por qué se designa la provincia con el nombre en inglés de “Beautiful British Columbia”. Su extensa geografía se encuentra circunscripta entre una costa insular sobre el Pacífico y una cordillera de cumbres nevadas, todo ello con lugares de notable belleza. Limita dentro de su territorio al norte con Yukón y los territorios del noroeste, al este con Alberta y con Estados Unidos por el sur y con Alaska al noroeste. Ocupa una superficie de 925.186 km2 y tiene una población de 5.000.879 habitantes (censo 2021), por lo que es la tercera provincia más poblada después de Ontario y Quebec.

Esta ciudad es la más populosa de la provincia y, tal como se ha dicho, su población es de 662.248 habitantes (censo 2021). Si se considera toda el área metropolitana, se tienen valores que superan los 2,6 millones, por lo que ocupa el tercer lugar en el orden poblacional y el número uno en densidad (5.400 personas/km2) de Canadá. Aquí es importante destacar, también, la diversidad étnica y lingüística de los habitantes, de los cuales el 52 % no son angloparlantes y nativos y un 48,9 % son nativos pero no son ni inglés ni francés parlantes. Además, un 50,6 % de los residentes pertenecen a grupos raciales minoritarios.

En 1866, la isla de Vancouver se convirtió en parte de la colonia de Columbia Británica y Victoria, ubicada la sudoeste de dicha isla, se convirtió en la capital de la colonia unida. A partir del año 1871 se integró como la sexta provincia de Canadá y la única en tener salida al océano Pacífico.

En el plano de la Figura N° 4 se puede apreciar la red vial de la ciudad y en particular la Carretera N° 1, que accede desde el norte, luego de cruzar desde la isla de Vancouver, y se dirige hacia el oeste.

En cuanto a su población, Vancouver es la ciudad más importante, con 675.818 habitantes, mientras que Victoria tiene 92.141 habitantes. Ambas se encuentran separadas por el estrecho de Giorgia. La economía tiene variados alcances y las industrias productoras de servicios representan la mayor porción del PIB de la provincia. Es el punto final de dos ferrocarriles transcontinentales, y el centro de 27 terminales marítimas de carga y pasajeros. La provincia es rica en agricultura (particularmente en los valles de Fraser y Okanagan), debido a un clima más suave cerca de la costa y en ciertos valles protegidos del sur. Su clima fomenta la recreación al aire libre y el turismo, aunque su principal sostén económico ha sido durante mucho tiempo la extracción de recursos, principalmente la tala, la agricultura y la minería.

PLANO 4 Plano de la ciudad de Vancouver.

Una muestra de la infraestructura de la red vial del lugar se puede apreciar en la Figura N° 5, con el puente Alex Fraser, que cruza el rio homónimo, dando continuidad vial a la Autopista N° 91, Con una longitud de 930 metros, fue inaugurado en septiembre de 1986.

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FIGURA 5

Puente Alex Fraser, en Vancouver.

LA RUTA TRANSVERSAL N°1 La carretera N°1 nace en la ciudad de Victoria, en la isla de Vancouver, y cruza el estrecho de Giorgia para alcanzar la ciudad de Vancouver. Luego de atravesarla por la parte central, continúa hacia el este a lo largo de unos 800 kilómetros, atravesando la cordillera de las Montañas Rocosas. Tal como puede verse en el plano de la Figura N° 7, la ruta en un principio avanza siguiendo el curso del ya mencionado río Fraser, continuando por la geografía montañosa, y su traza sinuosa recorre varias localidades, como Kamloops y Revelstokes. En las cercanías de esta última se encuentra el Parque Nacional Mount Revelstokes, que, tal como los varios situados en los faldeos de la cordillera, presentan una serena belleza.

FIGURA 6

Vista de la ciudad desde el Stanley Park.

La carretera Trans Canadá tiene una extensión de 2.506 kilómetros, de los cuales aproximadamente 500 tienen una infraestructura de tipo autopista.

FIGURA 7

Ruta N° 1 en la provincia de la Columbia Británica.

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LAS MONTAÑAS ROCOSAS

FIGURA 8

Carretera N° 1 atravesando el Parque Nacional Mount Revelstokes.

Las Montañas Rocosas constituyen el sistema orográfico más grande de América del Norte y son muy conocidas y muy visitadas por el turismo internacional, atraído por la cantidad y variedad de paisajes que se presentan con vistas de amplios valles subalpinos y paredes rocosas escarpadas y expuestas. El segmento canadiense de estas montañas se extiende unos 1.200 kilómetros, desde la frontera con Estados Unidos hasta la cuenca del río Liard, marca el límite sur de las provincias de Columbia Británica y Alberta y señala la divisoria continental de las cuencas del Pacífico, de las que desaguan hacia el Atlántico y el Ártico. FIGURA 9

La carretera N° 1 frente a la Montaña de la Cascada

PARQUE NACIONAL BANFF Avanzando por la carretera se alcanza el territorio de la provincia de Alberta y se se llega a la localidad de Lake Louise, donde se encuentra el Parque Nacional Banff. Este ha sido el primero de los parques de Canadá, inaugurado en el año 1985 y está emplazado a 80 kilómetros al oeste de Calgary, con una superficie de 6.64km2. El camino ahora se extiende por la ruta de los campos de hielo (Icefields Parkway). El centro comercial principal del parque está en la ciudad de Banff, en el valle del río Bow. En las proximidades se ubican los parques nacionales Jasper (al norte), Yoho (al oeste) y Kootenay (al sur). Resulta muy difícil sintetizar tanta maravillosa geografía en unas pocas líneas. En la Figura N°9 puede observarse la majestuosidad de la Montaña de la Cascada. Finalmente, el Banff integra el conjunto natural denominado Parques de las Montañas Rocosas Canadienses, que fuera declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en el año 1984. Una vez que la Carretera N°1 atraviesa esta importante cadena montañosa se interna en una enorme planicie a los largo de tres grandes provincias.

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PROVINCIA DE ALBERTA Alberta es una de las trece provincias y territorios de Canadá, la cuarta más grande, con 661.848 km2, y también la cuarta más poblada, con 4.262.635 habitantes. Es parte del oeste del territorio y una de las tres provincias de las praderas (prairie provinces), conjuntamente con las de Saskatchewan y Manitoba. No tiene salida al mar como la nombrada Saskatchewan. La parte oriental de la provincia está ocupada por las Grandes Llanuras, mientras que la parte occidental limita con las Montañas Rocosas. La provincia tiene un clima predominantemente continental, pero experimenta rápidos cambios de temperatura debido a la aridez del aire.

FIGURA 10

La Carretera N° 1 - Autopista en el acceso oeste de Calgary.

La capital de Alberta es Edmonton, ubicada a unos 280 kilómetros al norte de Calgary, mientras que ésta es su ciudad más grande. Es de destacar que más de la mitad de los habitantes viven en ambas ciudades. El inglés es el idioma oficial de la provincia. En 2016, el 76% de los habitantes de Alberta eran anglófonos, mientras que solo el 1,8 % eran francófonos.

CALGARY Esta ciudad se encuentra ubicada aproximadamente a 80 kilómetros al este de las Montañas Rocosas, en una región de colinas y altiplanicies. Es la quinta localidad del país, en cuanto a población, con 1.914.839 habitantes (censo 2021), incluyendo su área metropolitana. Su economía se centra especialmente en la industria petrolera, mientras que también participan la agricultura, la alta tecnología y el turismo. En referencia a esto último es conocida por la práctica en las inmediaciones del ecoturismo y los deportes de invierno. Calgary se convirtió en la primera ciudad canadiense en acoger los Juegos Olímpicos de invierno en el año 1988.

FIGURA 11

Vista de la zona central de la ciudad de Calgary.

En la Figura N° 12 se observa un mapa de la ciudad de Calgary, donde se puede apreciar que la Carretera N°1 la atraviesa en la parte central de oeste a este.

FIGURA 12

Plano de la ciudad de Calgary, provincia de Alberta.

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PETRÓLEO En 1902 se descubrió petróleo en Alberta pero solo en 1947 comienza una etapa de crecimiento con el descubrimiento de importantes reservas, por lo que Calgary (también Edmonton), se transformó en el centro de la economía petrolera, con el consecuente incremento de la población. El centro urbano en esos entonces estaba dominado por edificios de baja altura lo que fue progresivamente reemplazado por numerosos rascacielos tendencia que aun continúa. En relación al petróleo, fuente de energía invalorable muy en especial en estos tiempos de zozobra, se acompaña un apartado con un sintético documento sobre este tema de actualidad en la Provincia de Alberta. El camino se continúa hacia el Este y luego de recorrer unos 760 km. se alcanza la ciudad de Regina en la provincia de Saskatchewan. El estudio de la carretera hacia el Este se continuará en la siguiente Edición de la Revista. Hasta la próxima.

LAS ARENAS PETROLÍFERAS Ha sido habitual, al recorrer las rutas del mundo, que nos encontremos con hechos históricos y geográficos, situaciones sociales y del medioambiente, conflictos humanos, etc., que llaman la atención y que no pueden ser pasados por alto, en el entendimiento de que en el andar tenemos la oportunidad de descubrir en todas sus formas la presencia trascendente del hombre.

localidad de Fort Mc Murray, centro urbano en el medio de la nada, pero que sirve para el contacto humano y recreación de los miles de trabajadores del lugar.

Es aquí que se ha destacado a las ciudades de Calgary y Edmonton, capital de la provincia de Alberta, que han registrado un gran progreso por el descubrimiento y explotación de las reservas petroleras existentes al norte de ese territorio. A Alberta se la denomina como “la tierra de oportunidades”, a partir de la explotación de los campos de petróleo extraído de las arenas bituminosas del norte de la región y la consecuente demanda de mano de obra, lo que es comparable con una versión moderna de la fiebre del oro. Esto ha atraído a miles de personas para trabajar muy duro en condiciones muy difíciles a cambio de fantásticos salarios. El emplazamiento de los campos mencionados puede verse en el mapa de la Figura N° 13, que tiene una extensión de aproximadamente unos 142.000 km2. Estos se concentran especialmente en la zona de Athabasca, donde se encuentra la pequeña

FIGURA 13

Campos de arenas petrolíferas en la provincia de Alberta

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Las condiciones de trabajo son durísimas, ya que las temperaturas pueden alcanzar los 30 a 40 grados bajo cero y las tareas se llevan a cabo -como es habitual en las explotaciones de este tipo- en turnos de dos semanas seguidas, con diez horas diarias. Las compañías ofrecen mejoras de todo tipo, como alojamiento gratuito, billetes de avión, etc., y, por supuesto, sueldos muy elevados, que superan en más de cinco veces los pagados en otros lugares. En cuanto a la producción, las arenas petrolíferas de Athabasca son el único gran campo petrolífero del mundo con minería a cielo abierto. Con el avance de los métodos de extracción, el betún y el crudo sintético económico se producen a costos cercanos a los del crudo convencional. Existen en Alberta varios mejoradores de las arenas, que son los que convierten al betún crudo en petróleo crudo sintético, como así también producen productos refinados, como el combustible diesel. Estos depósitos de arena le dan a Canadá la tercera reserva de petróleo más grande del mundo. La importancia de lo expuesto se pone también

de manifiesto en que Alberta es la mayor productora del país y dispone del centro de los sistemas de oleoductos de crudo, que solo dentro del territorio de la provincia alcanza una extensión de 415.000 kilómetros. Para terminar, no se puede dejar de considerar -como es habitual al recorrer los caminos del mundo- el tema del medioambiente y en qué medida se ve afectado, en este caso, por la explotación minera. Para separar las arenas hay que retirar las capas superficiales superiores, destruyendo los bosques boreales, y luego el proceso utiliza mucha energía y grandes cantidades de agua. Véase el bajo rendimiento del proceso: para obtener un barril de petróleo (159 litros), se utilizan tres toneladas de arenas bituminosas. Es decir que los efectos se ven en la desertificación de áreas naturales, contaminación de las aguas, grandes cantidades de residuos con elementos tóxicos que contienen plomo, mercurio, arsénico, etc., además de una mayor emisión de gases de efecto invernadero. En consecuencia, la obtención de estos recursos de combustible se paga con un alto costo ambiental.•

FIGURA 14

Explotación del petróleo en la provincia de Alberta.

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ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

n cumplimiento de la legislación vigente, la Asociación Argentina de Carreteras llevó a cabo, el pasado 3 de mayo, la Asam-

blea General Ordinaria correspondiente al Ejercicio Nº 68, finalizado el 31 de diciembre de 2021. De esta asamblea participaron socios, representantes, cámaras empresarias de la construcción, el transporte de cargas, consultoras, etc., junto a representantes de empresas, instituciones asociadas y profesionales del sector vial y del transporte en general.

El presidente de la asociación, Nicolás Berretta, realizó una breve reseña de las actividades realizadas por la entidad durante el pasado ejercicio y comentó los datos principales y las cifras finales del balance, ambos documentos previamente distribuidos entre los socios. Una vez aprobados por unanimidad todos los documentos presentados, la Asamblea Anual Ordinaria finalizó con la elección de los miembros titulares y suplentes del Consejo Directivo y de la Comisión Revisora de Cuentas. •

Durante la asamblea se procedió a la lectura y consideración de la Memoria, el Balance General y el Informe de la Comisión Revisora de Cuentas al 31 de diciembre de 2021.

Haga click aquí para concer el CONSEJO DIRECTIVO 2022-2023

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EL CAMINO ES INNOVAR E INNOVAR ES EL FUTURO

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T.T 01 T.T 02 T.T 03

Una solución para la mejora de la accesibilidad peatonal en la Av. Champagnat de Mar del Plata: intersección en diamante divergente

Mejora en la Seguridad Vial en Obras en la República Oriental del Uruguay

Estudio de laboratorio de asfaltos con altas tasas de neumático fuera de uso (NFU)

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados. Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

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T.T 01 Una solución para la mejora de la accesibilidad peatonal en la Av. Champagnat de Mar del Plata: intersección en diamante divergente Autores: Dante Galván, Clara Martínez Lainez, Silvina Gobbi

RESUMEN

ras dejar de ser un borde de la ciudad de Mar del Plata para convertirse claramente en un corredor urbano, como consecuencia de la expansión hacia el Oeste, la Av. Champagnat experimenta en algunas intersecciones una demanda que supera los 5.000 viajes/h en varios periodos horarios de un día medio. Históricamente, el análisis de alternativas de mejora para sus intersecciones ha priorizado absolutamente los modos motorizados, profundizando cada vez más la dificultad de cruce de los peatones. El Plan Maestro de Transporte y Tránsito (PMTT) propuso el tratamiento lineal de la Av. Champagnat para, reconvertirla y a su vez, dotarla de mayores condiciones de urbanidad, mediante dos ejes propositivos: por un lado, intervenir las rotondas, desmaterializándolas; y por el otro, la apertura de cruces en la avenida, que permitan unir vehicularmente el Este de la ciudad con el Oeste. El cambio significativo en el análisis de alternativas fue imponer la condición de que la solución debía resolver convenientemente el efecto barrera para la circulación peatonal que se produce en la actualidad por tratarse de infraestructuras diseñadas para un ámbito interurbano. La priorización peatonal impuesta y la necesidad de minimizar el impacto generado por la intervención sobre el entorno próximo, motivaron que se descartaran todas las soluciones a nivel, e inclusive varias soluciones a desnivel. Como resultado del proceso, se concluyó que la mejor alternativa es la construcción de una Intersección Divergente Diamante (IDD), ya que se logra: que los peatones crucen en una intersección semaforizada, por el recorrido más corto posible y sin cambiar de nivel; que el sistema semafórico gestione con 2 tiempos, y con niveles de servicio muy satisfactorios, los altos volúmenes de tránsito existentes; que se integre adecuadamente al entorno próximo por su escala perfectamente urbana.

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1. Introducción Los dos materiales imprescindibles para las prácticas fueron el “desgomado de soja” y suelo arenoso obtenido de la región en cuestión. Además, se emplearon contenidos de agua para diluir el producto y ejecutar la dosificación que se desarrolla en el apartado 3 “Procedimiento”.

1.1. Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon El Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredon (PMTT, 2015) fue parte del proceso de planificación urbana que el Gobierno Municipal emprendió con la formulación del Plan Estratégico Mar del Plata (PEM, 2013) y la inclusión de la ciudad en la lniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles del BID. El PMTT, punto de partida de un proceso continuo, tiene por objeto analizar críticamente el modelo actual de movilidad de la ciudad y plantear modificaciones a partir de políticas de movilidad sustentable que aseguren el logro de los objetivos estratégicos y sus acciones prioritarias para el corto, mediano y largo plazo. Todos ellos se agruparon según ejes estratégicos: 1) Integración de la movilidad no motorizada; 2) Priorización del transporte público; 3) Ordenamiento del espacio público; 4) Área Central sustentable; 5) Logística eficiente; 6) Planificación multidisciplinar de la movilidad.

1.2. Red de transporte de cargas y nuevos ejes viales Según el PMTT, para una ciudad de las características de Mar del Plata en cuanto a su tamaño, jerarquía, matriz productiva y rol regional, resulta esencial definir una red de transporte de cargas debidamente jerarquizada. Uno de los puntos cruciales a resolver en este aspecto es la interfase Puerto - Ciudad, ya que el nodo intermodal conjuntamente con la zona industrial-pesquera aledaña son generadores de importantes flujos de cargas. Con el mismo grado de importancia, se requiere dar una solución al tránsito pasante y a las zonas industriales y logísticas en expansión que generan y atraen viajes de vehículos pesados. Actualmente los flujos de cargas con Origen/ Destino en las ciudades de Mar del Plata y Batán se canalizan mediante la Av. Champagnat que se localiza en la zona central del ejido urbano y está demandada por una importante movilidad con características urbanas.

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T.T 01 // Una solución para la mejora de la accesibilidad peatonal en la Av. Champagnat de Mar del Plata

Figura 1 Propuesta de reestructuración del sistema de cargas del partido Fuente: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

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Por ello, a partir de los resultados de la Encuesta Origen/Destino de cargas sobre la avenida, en el marco del eje de Logística eficiente del PMTT se propone la implementación de una red de transporte de cargas, planteada en tres etapas, que además de desviar los flujos hacia afuera del sector urbano, jerarquiza adecuadamente el eje Centenario-Champagnat-Monseñor Zabala como una avenida urbana. El sistema de trazas que conforma este proyecto contempla la localización de grandes equipamientos urbanos que, según el PEM (2014), hagan de anillo de amortiguación urbano-rural. Entre ellos se destaca la implantación del nodo logístico en el predio del ex Frigorífico Sadowa que tendría una fuerte influencia sobre diversos aspectos: urbanísticos, debido al traslado de empresas de transporte fuera de la ciudad y la consecuente disminución del tráfico de vehículos pesados; mejora del sector, debido a la transparencia en la contratación de cargas y coordinación de la demanda; beneficios a los usuarios, debido a la mejora de las condiciones de trabajo y organización; competitivos, a partir de satisfacer demandas de logística especializada, principalmente en los relacionado con la DUM; económicos, derivados de las economías de escala, la centralidad y accesibilidad, etc.

1.3. Rediseño del eje de las avenidas Centenario-Champagnat-Monseñor Zabala Estrechamente vinculado al proyecto de la red de tránsito pesado, en el Eje Estratégico de Ordenamiento del Espacio Público se incluyó la “Línea prioritaria: nivel de equipamiento en función de la jerarquía vial” que tiene por objeto la definición de los niveles de equipamiento de la infraestructura vial a partir de la jerarquía y la función que ésta cumple en el sistema de movilidad de la ciudad. En este contexto, entre otras propuestas, se propusieron los principales lineamientos y las pautas de diseño de la Av. Champagnat y el eje de las avenidas Polonia-Jara-Tejedor. En ambos casos, se sugiere un tratamiento lineal con el objeto de aumentar la atravesabilidad para los modos más vulnerables (peatón y ciclista), disminuir el efecto barrera, priorizar los ejes viales que posibilitan la movilidad en esta dirección (Av. Colón, Av. Luro y Av. Libertad) y permitir el desarrollo de un sistema de transporte que ayude a la consolidación de la estructura territorial propuesta en el Plan Estratégico Mar del Plata (PEM).

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T.T 01 // Una solución para la mejora de la accesibilidad peatonal en la Av. Champagnat de Mar del Plata

Figura 2 Rediseño de la Av. Champagnat Fuente: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

A partir de haber dejado de ser un borde de la ciudad para convertirse claramente en un corredor urbano, como consecuencia de la expansión hacia el Oeste del ejido urbano, el tratamiento lineal de la Av. Champagnat entre las avenidas Juan B. Justo y Constitución posibilitará su reconversión y, a su vez, la dotación de mayores condiciones de urbanidad a un viario que experimenta una demanda que ronda los 5.200 viajes/h en varios periodos horarios de un día medio (ver Apartado 2.2.2).

1.3.1. Enfoque histórico de las soluciones técnicas propuestas

Hasta la propuesta realizada en el marco del PMTT, la intersección fue siempre analizada con la absoluta prioridad para los modos motorizados, profundizando a veces la dificultad de cruce de los peatones. Tal es así que una de las últimas alternativas presentadas en el HCD proponía la incorporación de un carril más en el anillo central para reducir los problemas de congestión. Esta solución técnica profundiza el efecto barrera para los peatones y ciclistas debido a que: no interrumpe los flujos de motorizados en ningún momento; aumenta considerablemente la velocidad de circulación de los modos motorizados; y, lógicamente, aumenta la distancia de cruce de los peatones.

2. Caracterización de la demanda 2.1. Enfoque general del trabajo de campo En función de las necesidades derivadas del objetivo del estudio, consistente en rediseñar el eje de las avenidas Centenario-Cham

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pagnat-Zabala, se planificó: el análisis funcional in-situ de las 11 principales intersecciones del corredor; una campaña de aforos que abarcó 8 de esas intersecciones (Figura 3). Con el objetivo de establecer la Hora Punta (HP) de la movilidad, en abril de 2014, se realizó un relevamiento cuantitativo y cualitativo a través de cámaras de video en la rotonda localizada en la intersección de las avenidas Champagnat y Luro. En éste se estableció que la HP se localiza en el periodo desde las 8:00h hasta las 9:00h y desde las 16:00h hasta las 18:00h y, en función de ello, se procedió a realizar filmaciones y/o aforos manuales en esta ventana temporal en las restantes intersecciones.

Figura 3 Enfoque general del trabajo de campo sobre el eje Centenario-Champagnat-Mons. Zabala Fuente: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

2.2. Intersección de las avenidas Luro y Champagnat Se trata de la primera intersección, ingresando por la Av. Champagnat procedente de la RP 2, en la que se propone una modificación sustancial de su diseño para hacer más fluida la circulación vehicular y mejorar las condiciones de movilidad de los modos más vulnerables. Tal como se ve en el siguiente Apartado, la intersección tiene una importante confluencia de flujos por tratarse de una de las vías más importantes de entrada y salida de la ciudad, puesto que además de confluir la citada ruta, lo hacen la RP 88, la RN 226 y la Av. Luro.

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2.2.1. Características geométricas

En la actualidad, este cruce de avenidas tiene las siguientes características: • La Av. Luro entre Av. Champagnat y calle Montes tiene un ancho de 22,8 m y tres carriles de circulación por sentido. Es de destacar que esta arteria tiene un ancho general de 21 m, pero que en este sector se amplía la distancia entre cordones debido a que se ha diseñado un estacionamiento a 45º en el margen derecho. • La Av. Luro entre Av. Champagnat y calle Mariano Acosta tiene un ancho aproximado de 29,3 m, que se distribuye en dos colectoras de 7,4 m que están separadas del carril central por dos pequeñas isletas de 0,7 m. A su vez, la calzada central consta de dos carriles por sentido que totalizan 13,1 m. • La Av. Champagnat, entre calle 25 de Mayo y Av. Luro tiene en la actualidad un ancho de 18 m distribuidos en dos carriles con sentido RP 2 que suman 7,3 m, un separador de 3,2 m y 2 carriles en sentido Necochea que totalizan 7,5 m. • La Av. Champagnat, entre Av. Luro y calle San Martín, tiene en la actualidad un ancho aproximado de 39 m, distribuidos en dos colectoras en cada sentido de 7,3 m, dos separadores laterales de 3 m y los tramos centrales de 7,7 m (uno en cada sentido con dos carriles cada uno), que a su vez están de nuevo separados por una isleta de 3 m. • La rotonda es una circunferencia de 70 m de diámetro y hay 4 colectoras distribuidas en las ochavas de 6 m cada una.

2.2.2. Características funcionales

Con motivo de la caracterización de la movilidad en la rotonda localizada en esta intersección se realizó un relevamiento cuantitativo y cualitativo, mediante filmaciones de 24 horas y aforos manuales en diferentes periodos horarios. Se registraron los movimientos de las cuatro entradas: RP 2, RN 226, RP 88 y Av. Luro, durante las 24 horas del día viernes 18 de abril (viernes Santo) y del día martes 29 de abril del año 2014 (día medio). Los principales resultados de este último día fueron: • La mayor cantidad de ingresos a la rotonda provienen de la RP 88, que con 15.181 viajes representa un 33,2% del total en el periodo de máxima movilidad (de 8:00h a 18:00h) y de la RP 2 con 12.151 viajes /día (26,6% del total). • La mayoría de los vehículos que ingresan a la rotonda continúan por la misma arteria (59,3% del total, 38,8 puntos porcentuales de cruces por Av. Champagnat y 20,5 por Av. Luro). • Los volúmenes de movilidad de un día medio superan los 5.500 viajes/h en varios periodos horarios.

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• La Hora Punta (HP) se localiza en el periodo de 16:00h a 17:00h y alcanza un total de 5.529 viajes/h.

Figura 4 Campaña de aforos sobre el eje de las avenidas Champagnat y Monseñor Zabala

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3. Análisis de alternativas 3.1. Cambio de paradigma La mayoría de las ciudades de Argentina han sido diseñadas por y para la adecuada movilidad en los vehículos de uso privado, de modo que una extensa trama de autopistas y carreteras urbanas han ido generando una ruptura total de la trama urbana y un espacio difícil de transitar por los peatones y ciclistas. Ello a su vez, ha sido acompañado por una gradual y sostenida desinversión y desactualización de los estándares de servicio en los sistemas de transporte público colectivo. Según Galván et al (2015), el diseño de las infraestructuras como canalizadoras de la circulación interurbana, ya sea por la decisión de priorizar la gestión de los motorizados como por el cambio de la posición relativa de la vía, derivada del crecimiento de la mancha urbana, generalmente tiene como resultado soluciones técnicas con: velocidades de diseño superiores a los 60 km/h; ausencia de semaforización que posibilite la materialización de cruces peatonales seguros; convivencia inadecuada de modos incompatibles debido al grado de protección y niveles de exposición de los conductores (vehículos pesados, motovehículos, bicicletas, etc.); y de tipos de viajes que generan un aumento innecesario de los riegos, derivado de la diferentes expectativas y motivaciones del desplazamiento.

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En este sentido, existe una fuerte coincidencia en los diferentes ámbitos de debate en que el estudio de los desplazamientos urbanos debe dejar de basarse en la funcionalidad del sistema para focalizarse en su sostenibilidad, o sea, lo que la bibliografía suele expresar cómo pasar “de la capacidad a la accesibilidad”. La evolución del concepto de “tránsito”, asociada a los desplazamientos en los modos motorizados, hacia el de “movilidad”, que de forma inclusiva contempla la convivencia entre éstos y los peatones y ciclistas, no solo ha sido experimentado en el ámbito de la teoría, sino también en los objetivos, la planificación y las formas de ejecución de los trabajos de campo: desde el enfoque antiguo los “aforos de tránsito” en una intersección, se cuantificaban los peatones sólo como una “molestia” para la correcta evacuación de los vehículos que giran hacia ambos lados, no para mejorar los desplazamientos de éstos. En este caso, desde el inicio del proyecto de mejora de estas intersecciones se impuso la condición de que las soluciones debían resolver convenientemente el efecto barrera que actualmente se produce para la circulación peatonal, ya que fueron diseñadas en y para un ámbito de movilidad interurbano. Ello, en términos generales, significa que los peatones deben realizar el cruce mediante la gestión semafórica, por el recorrido más corto posible y, de ser necesario resolver los cruces en diferentes niveles, priorizar que los peatones se movilicen permanentemente en el “nivel cero” (los que deberían sortear el cambio de nivel son los flujos de los modos motorizados).

3.2. Escenarios de demanda modelados El análisis de alternativas contempló diferentes escenarios de demanda, que se modifican sustancialmente según la existencia o no de un circunvalar que posibilite el encaminamiento de los vehículos pesados y la consecuente eliminación de éstos de la Av. Champagnat. En el análisis de los viajes de vehículos pesados que se derivarían e inducirían hacia la circunvalar se consideró especialmente la Encuesta Origen-Destino de cargas realizada en el eje viario de las avenidas Champagnat y Monseñor Zabala.

3.2.1. Encuesta Origen-Destino de cargas

Con el objetivo de conocer las características principales del transporte de cargas que atraviesa la zona urbana de la ciudad de Mar del Plata, el Componente de Movilidad del PMTT, compuesto por la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (UBA) y un equipo técnico local, realizó una “encuesta al costado de la vía”, deteniendo a los vehículos pesados que circulaban por el eje Av. Champagnat-Av. M. Zabala.

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Ésta se hizo durante los días 11, 12 y 27 de Julio de 2012, en 3 intersecciones de la avenida, estipulando tres horarios de administración de encuestas para contar con una muestra en el horario de la mañana (05:00h a 08:00h), en el horario de la tarde (11:00h a 14:00h) y en el horario de la noche (18:00h a 21:00h). De la totalidad de viajes relevados, el 95% tenían como origen o destino a Mar del Plata. En cuanto a los orígenes, un 57,9% de los viajes se inician en el partido, un 20,1% en la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) y un 5,5% en Buenos Aires Este. En lo referido a los destinos, se observa que un 70,8% finalizan en Gral. Pueyrredon, un 11,7% en la RMBA y un 3,8% en Buenos Aires Este. Se observa entonces que tanto en los orígenes como en los destinos, el partido supera ampliamente al resto de alternativas, ubicándose la RMBA en el segundo lugar y Buenos Aires en el tercero. En el caso de los viajes iniciados en el interior del partido y finalizados fuera del mismo, se encuentra que un 27% de los mismos se inician en la Zona de Ruta 88 finalizando en el Corredor Ruta 2. Un 18% se inician en la zona Puerto finalizando en el mismo Corredor. Los viajes con origen en el exterior y destino en el interior del partido tienen la siguiente distribución: la mayor cantidad de viajes fue captada por el Corredor Ruta 2, siendo las zonas internas de mayor atracción la Zona Ruta 88 y la Zona Macrocentro; un 34% de los casos son iniciados en el Corredor Ruta 2 y finalizados en la Zona interna Ruta 88. El 56% de estos camiones llevaban carga, mientras que el 44% viajaban descargados. Por otro lado, de los camiones con carga, el 91% contaban con carga relacionada con la Distribución Urbana de Mercancías (DUM), un 48% con carga de tipo “general”, un 26% con carga “a granel” y un 26% de otro tipo. En primera instancia es posible inferir que sólo los vehículos relacionados con la DUM seguirían encaminándose por este eje vial.

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Figura 5 Resultados generales y localización de los puntos de relevamiento Fuente: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

3.3. Alternativas con cruces a nivel Con un volumen de 5.161 viajes en HP (9,1% de vehículos pesados), los NdS resultaron inadecuados, según Gobbi et al (2016). Ello propició la modelización de soluciones técnicas que permitieran gestionar libremente todos los giros a la derecha, o sea, el 18,3% del total no formaría cola en la espera del semáforo. Incorporando esta modificación, los NdS resultantes en cada ingreso fueron:

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Figura 6 Alternativas de semaforización con cruces a nivel Fuente: Elaboración propia a partir del Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015) y Díaz Maimone, D (2015)

• Por Av. Luro, NdS F desde la costa y NdS E desde el Oeste. • Por Av. Champagnat desde el Sur, NdS D para el giro izquierda y NdS E para los cruces y giros derecha. • Por Av. Champagnat desde el Norte, NdS E para el giro izquierda, cruces y giros derecha. A pesar de la reducción de los tiempos de rojo, los resultados muestran un sistema con altos niveles de congestión para la situación actual y condiciones inaceptables de circulación en los escenarios de mediano y largo plazo (con sólo considerar un crecimiento moderado de la movilidad del 2,5% anual). En función de estos resultados, se hizo necesario recurrir a una solución que contemple el cruce de estas avenidas en distintos niveles.

3.4. Alternativas con cruces a desnivel Una vez desestimada la posibilidad de propiciar niveles de seguridad adecuados a los más vulnerables en una solución de cruce a nivel, se comenzó a analizar las diferentes alternativas a desnivel. En función de la geometría de ambas avenidas, las necesidades funcionales de la intersección y el tipo de entorno urbano se decidió que: la arteria que debía gestionar el cambio de nivel era la Av. Champagnat, manteniendo la Av. Luro a nivel, ya que esta última tiene un ancho de calzada de 29 m; para disminuir el impacto al entorno próximo, el proyecto debía considerar un paso bajo nivel. Las principales ventajas de esta decisión general son: • Los cruces peatonales se realizan en el nivel 0 y, en todos los casos, están gestionados por semáforos.

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• Se evita la gestión semafórica de un 37,3% del flujo total, lo cual en términos de modos motorizados implica reducir el volumen de HP actual de 5.161 viajes a 3.235 viajes. • El diseño geométrico permite la programación de un ciclo semafórico de 2 fases para mantener resultados satisfactorios en escenarios de demanda creciente. • Se integra urbanísticamente al rediseño de la Av. Champagnat, al carril exclusivo de Transporte Público Colectivo (TPC) sobre la Av. Luro y al tejido urbano. • Minimiza el impacto sobre la microaccesibilidad al territorio. A la decisión de soterrar la Av. Champagnat le siguió el proceso de diseño geométrico de la intersección, donde sobresalían dos posibles soluciones: • Alternativa 1. Intervenir la rotonda, manteniendo la forma actual de su anillo central, lo cual genera la necesidad de construir un paso bajo nivel de aproximadamente 95 m (calzada horizontal a un profundidad cercana a – 6,5 m respecto del cero de la Av. Luro). • Alternativa 2. Desmaterializar totalmente la rotonda, transformando completamente el entorno urbano próximo y reduciendo la extensión del bajo nivel a casi la mitad de la solución anterior. Como resultado del estudio de pertinencia de cada solución, se estableció la conveniencia de la Alternativa 2, principalmente por la disminución del impacto generado sobre el entorno próximo y el menor costo de obra.

Figura 7 Alternativas generales de tratamiento de la rotonda existente Fuente: Elaboración propia a partir del Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

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3.4.1. Alternativas de desmaterialización total de las rotondas

A las diferentes soluciones de diseño que cumplen con la decisión de desmaterializar la rotonda se las puede resumir en dos soluciones tipo “diamante” genéricas, la convencional y la divergente, esta última caracterizada por la inversión de los sentidos de circulación en el interior de la intersección a partir de sendos cruces semaforizados en el ingreso y salida de ésta (ver Alternativa 2B en Figura 8). No obstante, del análisis expeditivo de la primera se establece que el principal inconveniente es que mantiene la necesidad de implantar un sistema semafórico de 3 tiempos que debe gestionar la totalidad del flujo que ingresa por la Av. Luro, lo cual tiene como resultado que los niveles de servicio sobre esta artería resulten inaceptables (ver Apartado 3.3). La única alternativa que asegura la semaforización con 2 tiempos, reduce la ruptura de la trama urbana y optimiza la accesibilidad peatonal y la gestión de los flujos vehiculares de la Av. Luro es la construcción de una “Intersección en Diamante Divergente” (IDD o DDI, por sus siglas en la denominación inglesa, Divergind Diamond Interchange).

Figura 8 Análisis funcional de las posibles intersecciones a materializar Fuente: Elaboración propia a partir del Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

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Intersección en Diamante Divergente

Las intersecciones tipo diamante divergente son una de alternativa innovadora cuyo funcionamiento se basa en el cambio, regulado por sistemas semafóricos, de los sentidos de circulación en su interior para reducir las interferencias de los giros a la izquierda que se producen en las de tipo diamante convencional. Martínez Estupiñan (2012) hace un detallado estado del arte de la consideración de esta alternativa en los diferentes continentes y realiza un análisis de viabilidad de implantación en ciudades colombianas.

Figura 9 Funcionamiento de la Intersección en Diamante Divergente e implantación general sobre la Av. Champagnat

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4. Propuesta de intersección divergente diamante La construcción de una IDD con paso bajo nivel de la Av. Champagnat es una solución adecuada a las características geométricas de la intersección, las de movilidad (gran afluencia de vehículos pasantes por Av. Champagnat, gran cantidad de giros izquierda, volúmenes de tránsito importantes para todos los movimientos) y la existencia de un importante número de cruces peatonales.

4.1. Diseño geométrico El diseño de una IDD: permite encaminar los flujos peatonales en la dirección Este-Oeste (Av. Luro), por un trayecto relativamente recto, a nivel y con cruces cortos asegurados por semáforos; posibilita resolver la gestión semafórica de la intersección en 2 tiempos; mediante 2 cruces semaforizados de los flujos opuestos sobre la Av. Luro, transforma el resto de maniobras en T; permite liberar las salidas en giro izquierda y, consecuentemente, reduce las necesidades de almacenamiento de colas en el interior de la intersección (destacada restricción en la mayoría de las intervenciones a realizar sobre el eje); resuelve de forma óptima los giros en U sobre la Av. Champagnat; no invalida la posibilidad de gestionar libremente todos los giros a la derecha (18,3% del total), aunque ello debe ser analizado en profundidad. Los cruces peatonales estarían todos semaforizados, con la posibilidad y la recomendación de que algunos giros a la derecha efectuados por los vehículos motorizados que salen de la Av. Champagnat y se incorporan a la Av. Luro en cualquiera de los dos sentidos, puedan ser libres. En ese caso, la prioridad sería siempre peatonal como en cualquier cruce que carece de semáforo. Así mismo, posteriormente y antes de su incorporación a la Av. Luro, los vehículos darían prioridad de paso a los que acceden por su izquierda por la existencia de una señal de “Pare”. El cruce peatonal en dirección de la Av. Luro se simplifica notoriamente y se hace mucho más seguro puesto que éste recorre el camino más corto, por la zona central (es decir, describiendo el mismo camino que efectúan los peatones hoy en día pero de forma segura) y en ésta, el proyecto contempla que existan unas protecciones laterales que impidan la invasión de la vereda por parte de los vehículos motorizados.

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Figura 10 Diseño geométrico Intersección Divergente en Diamante de las avenidasLuro y Champagnat. Fuente: Plan Maestro de Transporte y tránsito (2015)

Figura 11 Imagen panorámica de la Intersección Divergente en Diamante de las avenidas Luro y Champagnat Fuente: Plan Maestro de Transporte y Tránsito (2015)

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4.2. Análisis funcional

Para el cálculo de los Niveles de Servicio (NdS) y Capacidad se aplicó la metodología desarrollada en el Manual de Capacidad de Carreteras 2010 (HCM 2010). El análisis de la capacidad en intersecciones comprende el cálculo de las relaciones V/C (Volumen / Capacidad). La relación V/C es el flujo real o previsto de un acceso, o grupo de carriles durante un intervalo pico de 15 minutos dividido por la capacidad del acceso o grupo de carriles. El NdS se basa en la demora promedio de detención, por vehículo, para los distintos movimientos de la intersección. Si bien la relación V/C afecta a la demora, hay otros parámetros que lo hacen de forma más directa como, por ejemplo la longitud de las fases verdes, la longitud de los ciclos, etc. Por lo tanto, para una relación V/C dada puede resultar una amplia gama de demoras, y viceversa. Para el cálculo se analizan las características geométricas del acceso, el volumen de tránsito y las características de semaforización. Se adopta una longitud de ciclo de semáforo, con sus respectivas fases de verde, rojo y amarillo, y se adopta el volumen de vehículos en Hora Punta. Entre las principales conclusiones del análisis es posible destacar que si bien los NdS en la intersección resultaron adecuados, en la etapa de microsimulación se evidenció la formación de colas instantáneas en el interior de la misma que comprometían su funcionamiento. Ello se producía principalmente de los flujos que, ingresando desde la RP 2, giraban a la izquierda para encaminarse por la Av. Luro en sentido a la costa. Ello generó la necesidad de realizar un estudio más detallado del sistema semafórico a implantar en la intersección.

Figura 12 Zona crítica de almacenamiento de colas detectada en el proceso de microsimulación

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5. CONCLUSIONES El principal desafío en las soluciones propuestas para las intersecciones urbanas de la red primaria de las ciudades, caracterizadas por importantes niveles de congestión, es desarrollar un enfoque metodológico para la evaluación de alternativas innovadoras que hagan especial hincapié en la accesibilidad de los modos más vulnerables (peatones y ciclistas con adecuadas condiciones de confort y seguridad). Para ello es necesario reconocer que la jerarquía de la vía no es la única variable de análisis de las soluciones técnicas a implantar, sino también aquéllas relacionadas con el tipo de entorno en el cual se implantara (urbano o suburbano), los usos del suelo, las necesidades de los modos más vulnerables (ciclistas y peatones) y el impacto sobre el entorno próximo (microaccesibilidad, ruidos, efecto barrera, etc.). En este contexto, soluciones como la Intersección Diamante Divergente (IDD), que ha sido implantada con éxito en ciudades de Europa y Estados Unidos, pero que tiene ciertas resistencias entre los profesionales debido a la forma novedosa de tratar los flujos y la imposibilidad de contar con herramientas probadas de simulación, es una de las alternativas que: promueven la seguridad y comodidad con bajo costo para intersecciones con alta demanda; permiten fluidificar el tránsito porque tienen pocos puntos de detención; posibilitan el incremento de la capacidad en la intersección debido a la eliminación del giro a la izquierda; cumple con los estándares de seguridad para los modos vulnerables por contar con cruces peatonales semaforizados y se integran perfectamente a los ámbitos urbanos. Las herramientas convencionales de evaluación de alternativas en intersecciones con altos niveles de demanda de movilidad, tanto de modos motorizados como no motorizados, presentan ciertas deficiencias porque los parámetros utilizados no están calibrados a partir de las características particulares de circulación en las ciudades latinoamericanas. Es entonces imprescindible investigar y desarrollar metodologías o procesos de evaluación de diferentes tipos de intervenciones, convencionales e innovadoras (rotondas, intersecciones con o sin semáforos, etc.), posibles de ser implantados en la trama urbana pero que prioricen fundamentalmente la accesibilidad de los modos no motorizados y la integración con el entorno. El derecho a la accesibilidad (necesidad), ya no a la movilidad (plasmación de un deseo), y la minimización de externalidades (impacto visual, integración al ejido urbano, etc.) cobran tanta importancia como la eficacia de la solución técnica en la gestión de los flujos de modos motorizados.

Bibliografía Díaz Maimone, D. (2015) “Análisis y microsimulación de las alternativas de cruce a nivel en la intersección de Avenidas Champagnat y Pedro Luro de Mar del Plata”. Trabajo Final de Carrera de Ingeniería Civil, Facultad de Ingeniería (UNCPBA). Dirección: Ing. Dante Galván-Ing. Silvana Gobbi. Dirección de Gestión del Plan Maestro de Transporte y Tránsito, Municipalidad de General Pueyrredon, Mar del Plata. Galván, D., C. Martínez Lainez y S. Gobbi (2015) “Desarrollo metodológico para el análisis de soluciones innovadoras de intersecciones viales con alta demanda”. Proyecto de investigación y desarrollo (03/E179, 2015-2017) de la Facultad de Ingeniería (UNCPBA), aprobado por la Secretaría de Ciencia, Arte y Tecnología (SECAT-UNCPBA). Gobbi, S., D. Galván, C. Martínez Lainez y D. Díaz Maimone (2016) “Análisis de alternativas de cruce a nivel en intersecciones con alto nivel de demanda: Av. Champagnat, Mar del Plata”. XVII Congreso de Vialidad y Tránsito. Rosario, Santa Fe, 24-28 de octubre de 2016. Martínez Estupiñan, Y. (2012) “Determinación de viabilidad e implementación de una intersección tipo diamante en ciudades colombianas”. Trabajo Final para optar al grado de Magister en Ingeniería Civil, Universidad Industrial de Santander, Colombia. Dirección: Ing. Hernán Porras. PMTT (2013) “Plan Maestro de Transporte y Tránsito del Partido de General Pueyrredón”. Municipalidad de General Pueyrredon, Mar del Plata.

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T.T 02 Mejora en la Seguridad Vial en Obras en la República Oriental del Uruguay Autores: Teresa Aisemberg, Cristina Gatto, Paola Prieto, Adriana Varela, Ana Karina González Pérez, Graciela Rosas

1. Introducción La Dirección de Vialidad de Uruguay gestiona un total de 8730km de red vial en su jurisdicción, de los cuales 4750km son atendidos por Administración Directa y el resto en distintas modalidades: Contratos de Participación Público-Privada, Concesiones, Contratos de Mantenimiento, así como Obras puntuales. El crecimiento económico de los últimos años, se ha visto reflejado en un aumento de tránsito en las rutas, principalmente camiones de carga pesada y vehículos livianos, por una parte aumentando las interacciones y complejizando la circulación en las mismas, y por otra implicando la necesidad de ejecución de obras viales para mantener y mejorar la red vial nacional. Atendiendo a la imperativa de disminuir las cifras de siniestralidad en el país, la Dirección Nacional de Vialidad ha dispuesto varias líneas de trabajo, que incluyen mejoras en la gestión y control de los aspectos de Seguridad Vial, difusión y adopción de nuevas tecnologías, así como la atención de los aspectos de Seguridad Vial en las diferentes etapas de proyecto y ejecución de Obras. En este contexto, es que se detectan carencias en relación al cuidado de la Seguridad en las etapas de ejecución de obras, lo que lleva a la formación de un equipo de trabajo especializado, que defina criterios para lograr una mejora en la Seguridad Vial de los usuarios, así como proteger al trabajador vial en un entorno laboral. Por ello, la Dirección de Vialidad ha puesto en marcha el proyecto denominado: “Equipo de Trabajo de Seguridad en Obras”, dependiente de la Gerencia de Seguridad en el Tránsito de la DNV, para dar formato, estructura y lineamientos sobre las condiciones a cumplir por parte de los actores que ejecutan obras viales en rutas bajo jurisdicción Nacional. El objetivo de esta presentación es compartir la experiencia del primer año de trabajo de este Equipo, y los logros obtenidos, discutir las fortalezas y debilidades, el formato de trabajo y los desafíos a futuro.

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1.1. Antecedentes En la Red bajo Jurisdicción del MTOP, las intervenciones en ruta son ejecutadas por distintas empresas en la modalidad de gestión que corresponda, respondiendo a los requisitos establecidos por pliego respecto de la seguridad vial, y de la normativa vigente: Norma Uruguaya de Señalización de Obras (NUSO), Manual de Señalización Horizontal, Vertical y Elementos de Encarrilamiento y Contención, Normas UNIT, Manual Interamericano para Dispositivos de Control, y las Leyes, Decretos y Resoluciones en Seguridad e Higiene, kit de señales de obra entregado por la División Seguridad Vial, etc. La señalización de obra presenta un desafío, debido al dinamismo de la misma y a la variabilidad de situaciones que se presentan en el desarrollo de cualquier obra vial. Por todo ello, dentro de los cometidos de este Equipo, se decidió evaluar la situación in situ, con visitas e inspecciones, revisar la normativa, manuales, instructivos y todo aquello que sea un input para la mejora y corrección de todas las partes involucradas:

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2. El Equipo de Trabajo Señalización de Obras 2.1. Justificación El Equipo de Trabajo de Señalización en Obras es un grupo multidisciplinario, que corta transversalmente a la Institución, con participantes de varias de las Gerencias involucradas. La misión del Equipo de Trabajo se resume a continuación: • Promover una mejora en la señalización en las obras que se ejecutan en las Rutas Nacionales. • Mejorar las condiciones de Seguridad Vial para el usuario y trabajador de la carretera. • Brindar los conocimientos y apoyo necesario a todos los involucrados en el tema. • Adecuar las condiciones de Seguridad en Obra a las exigencias de la Normativa Vigente, e introducir mejoras a la misma. • Dar cumplimiento a compromisos asumidos con Organismos Internacionales de Financiamiento. Para ello, en el año 2018 se definió un Plan de Trabajo considerando como aspectos fundamentales: 1- Generar conciencia dentro de la Dirección Nacional de Vialidad sobre la importancia de la señalización en las obras. 2- Identificar deficiencias de seguridad para adoptar medidas PREVENTIVAS; minimizar los riesgos de la ocurrencia de siniestros de tránsito. 3- Promover el análisis exhaustivo de los Planes de Señalización de las empresas Contratistas previo al comienzo de los trabajos en la vía. 4- Tomar acciones en tiempo y forma para corregir deficiencias y asegurar un nivel de servicio adecuado para todos los usuarios. 5- Colaborar con los equipos encargados de las direcciones de obra mediante capacitación en formato de talleres y en particular, realización de evaluaciones, etc.

3. Metodología de trabajo Como parte de la estrategia de difusión, se realizó la presentación del proyecto dentro de la Institución, con Gerentes y Directores de Obra, a modo de explicar el objetivo de existencia del equipo,

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su función, las expectativas de mejora, y escucha de sugerencias e inquietudes. Luego de este taller de lanzamiento, el equipo actúa bajo una metodología específica para su consolidación y mejora continua, incluyendo: • Reunión semanal del equipo: planificación, elaboración de informes, discusión general, etc. • Inspecciones a las distintas obras, donde se recoge el material con fotos, videos, apuntes. • Elaboración de planillas de chequeo, o “check-lists”, para homogeneidad en la evaluación y asegurar la revisión de los ítems esenciales en todos los casos. • Elaboración de Informes de Inspección que se remiten a las Direcciones de Obra, con plazo para ejecutar las mejoras. • Gestión de dichos informes y elaboración de un formato de respuesta, que las Direcciones de Obra deben emplear detallando la forma en que la Contratista de Obra levantará las observaciones planteadas en él.

Inspecciones de Señalización de Obras

Dentro del Equipo de Trabajo se consideró fundamental la realización de Inspecciones de Señalización en etapa de obras en forma sistemática. Este proceso comenzó en el marco del Plan de Auditorías de Seguridad Vial que implementa la DNV desde el año 2017. En ese momento, se observó que el control de la seguridad y la señalización en la etapa de obra no estaba previsto específicamente en ninguna de las etapas de dichas Auditorias, pero se presentaba como prioridad institucional. A diferencia de las auditorías de seguridad vial, las Inspecciones de Señalización de Obras en ejecución, sí buscan contrastar lo hallado con la normativa y especificaciones vigentes para esa obra. Esto implica que estas Inspecciones no buscan ser una Inspección de Seguridad Vial con la nomenclatura de uso internacional, sino una Inspección específica en el momento en que se están ejecutando las obras. Al haber escasa experiencia en este sentido en nuestro país, originalmente se optó por buscar técnicos de primer nivel internacional para este trabajo, para definir un estándar y fijar un procedimiento y una metodología a seguir en el futuro. Este equipo también revisó los planes de seguridad propuestos por las empresas contratistas. Con esta base, se continuó y profundizó sobre este trabajo quedando las inspecciones a cargo exclusivo de los integrantes del Equipo de Señalización en Obras.

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Cada obra es un mundo distinto, aunque convivan en el mismo tramo, en la misma ruta, a la misma hora, por varios motivos. Factores como la tarea que se ejecuta, los equipos o maquinaria presentes, vehículos que intervienen y emplazamiento físico, hacen a los requerimientos para ser visibles, comprendidos y respetados por parte de los usuarios de la vía. En la Norma Uruguaya de Señalización de Obras (NUSO), se establece según el TPDA, el tipo de obra (fija, móvil), el lugar a ejecutarse (calzada, banquina) el diagrama mínimo para la señalización de obra con que debe contar la misma. En la reunion semanal del Equipo, se discuten los aspectos relevantes o las dudas que pudiesen surgir, para luego realizar el Informe de Inspección, que se enviará a las Direcciones de Obra, con plazo de respuesta que depende de los resultados de la Inspección. El formato de Informe e Informe de Respuesta elaborado procura claridad y precisión y justificación respecto de las pautas establecidas por la normativa vigente, velando por la seguridad de los usuarios y contemplando el entorno laboral seguro de los trabajadores. En cada Pliego de Obra es requisito, presentar el Plan de Señalización de Obra (PSO). Una vez que se coordina con el Director de Obra la visita, se solicita dicho PSO y se chequea con lo existente. En caso de no contar con él, se deja establecido el incumplimiento en el listado de chequeo. Y en el caso de existir, se evalúa y se proponen mejoras. En el Anexo 1 se presenta el formato de check list empleado en las Inspecciones.

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4. Avances hasta la fecha A la fecha se ha implementado ya satisfactoriamente la Fase 1 del Plan de Inspecciones de Señalización en Obras, mediante la contratación de un experto internacional, quien realizó la inspección de 501 km de red en obra. Durante el período 2018 a julio de 2019, fueron realizadas inspecciones sobre 1506 km de red vial en obra, contando evaluaciones del experto internacional, pero la gran mayoría realizadas por el Equipo de Trabajo de la propia Dirección Nacional de Vialidad. Se han realizado talleres y reuniones particulares con Direcciones de Obra. Se ha elaborado un formato estándar de evaluación, a los efectos de fomentar un análisis sistemático que promueva la homogeneidad abrazando la señalización de obras con un concepto de sistema y no como hechos puntuales aislados e inconexos.

5. Hallazgos, conclusiones y desafíos • De las Inspecciones realizadas se concluye que, más allá de las diferentes empresas contratistas, la problemática detectada es similar en la mayor parte de las obras, por lo cual se torna especialmente necesario un análisis causal para lograr revertir dichas situaciones, y se trabaja en una modalidad que apunta a la mejora continua y cuantificable de la Seguridad Vial en el país. Entre las dificultades encontradas, las que más se repiten son: • Diseño inadecuado de las señales de obra; reflectividad por debajo de la establecida por pliego, uso de señales fuera de la normativa, altura inadecuada, tamaño incorrecto, mal estado de conservación, cantidad insuficiente, mala ubicación o directamente ausencia de señales. • Curvas y desniveles sin delinear o proteger. - Elementos de encarrilamiento en malas condiciones de conservación, o en cantidad insuficiente. - Ausencia de Banderillero, o mala formación del operario que resulta en señas inadecuadas, mala ubicación, falta de señalización, entre otras cosas. • Se observa que existe desconocimiento de la Normativa así como de aspectos básicos en Seguridad Vial, por lo cual está previsto profundizar en la difusión y concientización a los actores involucrados en la Institución.

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• Asimismo, se observa que esta deficiencia se extiende también a buena parte de las empresas contratistas, por lo cual se debe reforzar también en este sentido, promoviendo la inclusión de aspectos de seguridad vial y señalización de obras, en los planes de capacitación de los distintos tipos de técnicos que se desempeñan en el área, así como el dictado de talleres puntuales que ataquen problemáticas específicas detectadas. • Existe una necesidad de acelerar la actualización normativa, que ha quedado rezagada en algunos aspectos, además de resultar engorrosa para su empleo práctico y de estar plasmada en papel o formato digital muy básico, en lugar de hacer uso de toda la potencialidad digital que existe actualmente. La Norma vigente data del año 2002 y se requiere actualizar su contenido tomando en cuenta los avances tecnológicos, buenas prácticas y normativa internacional. • Si bien un año de trabajo no es suficiente aún para una evaluación cabal del mismo, desde el punto de vista de la siniestralidad, se concluye que este proceso arroja resultados positivos a cuantificar en el mediano plazo. Es de notar que este proceso implica un cambio cultural muy grande, así como mejoras a realizar en los aspectos normativos, pliegos y demás especificaciones que conforman los recaudos de las obras; y que existe una brecha importante a ser llenada por el conjunto de acciones en las que se va avanzando. • Debido a que los temas de seguridad vial históricamente en América Latina no se encontraban priorizados dentro de la ingeniería vial. Resulta vital, contar con apoyo institucional fuerte y liderazgo para asegurar que los cambios efectivamente se lleven a cabo, así como para favorecer los cambios culturales necesarios. • Resulta imperativo consolidar este equipo de trabajo como referente en el área, asignando los recursos humanos adecuados en cantidad y calidad que a su vez sean agentes de multiplicación del conocimiento, punto esencial para lograr resultados a gran escala. • Con este proceso se busca también fomentar la autogestión de las empresas; una vez fijado un estándar, y más allá de si una obra sea efectivamente inspeccionada formalmente o no. Además, con la inclusión de formularios o check-list, se busca asistir a las Direcciones de Obra en facilitarles un procedimiento con el cual, ellas puedan evaluar en poco tiempo las condiciones de seguridad que se estén brindando a los usuarios de la vía.

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Anexo 1Plantilla estándar de Inspección de Señalización en Obras INFORME DE INSPECCIÓN DE SEÑALIZACIÓN VIAL EN OBRA Obra: Fecha: Tipo de Obra: Prog. evaluadas: Hora: Condición climática: Empresa: Director de Obra: Informe Realizado por: Empresa trabajando en el momento de la inspección:

Plan de señalización

Aprobado por la DNV:

Observaciones: Aclaración: Esta inspección reﬂeja la situación de la obra únicamente en la fecha y hora indicadas en este informe Prioridad de respuesta ALTA

Prioridad de respuesta MEDIA

Sin prioridad de responder

A - SEÑALES VERTICALES A.1 - Las señales son adecuadas a la situación? A.2 - Son suﬁcientes? A.3 - Son excesivas? A.3 - Calidad de las señales: A.3.1 - Reﬂectivo: A.3.2 - Tamaño: A.4 - Diseño: A.5 - Estado de conservación: A.6 - Las señales están de acuerdo a la Norma?

A.7 - Hay señales contradictorias? A.8 - Hay señales improcedentes? que no corresponden? A.9 - La forma de circulación está claramente deﬁnida? A.10 - Los destinos están claramente marcados? A.11 - Los desvíos están claramente marcados? A.12 - La velocidad de circulación está claramente deﬁnida? A.13 - La progresión de las señales es adecuada? A.14 - Hay señales que se tapan entre sí? A.15 - Las señales están ubicadas de tal forma que sean visibles?

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B - ELEMENTOS DE DELINEACIÓN B.1 - Son Necesarios? B.2 - Son Suficientes? B.3 - DELINEADORES: B.3.1 - Diseño: B.3.2 - Paso: B.3.3 - Estado: B.3.4 - Ubicación: B.4 - BALIZAS: B.4.1 - Diseño: B.4.2 - Material: B.4.3 - Reflectivo: B.4.4 - Paso: B.4.5 - Estado: B.4.6 - Tipo de Luz: B.4.7 - Ubicación: C - SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL: C.1 - Existencia C.2 - Pertinencia de las señales C.3 - Estado: C.4 - Reductores de velocidad C.5 - Existen? C.6 - Son Necesarios? C.7 - Su diseño es adecuado? D - PERSONAL DE OBRA: D.1 - El personal cuenta con los elementos básicos p/lograr su adecuada visualización? D.2 - Hay personas en ubicaciones que pueden ser peligrosas? D.3 - Hay personal en actitud imprudente? D.4 - Banderilleros: D.4.1 - Son necesarios? D.4.2 - Existencia: D.4.3 - Está señalizada su presencia? D.4.4 - Ubicación adecuada? D.4.5 - Cuenta con la indumentaria adecuada? D.4.6 - Indumentaria y presencia generan el respeto de los usuarios? E.5 - BANDERA/PALETA E.1 - Diseño adecuado: E.2 - Estado adecuado: E.3 - Indicaciones dadas adecuadas

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F - MAQUINARIA EN LA OBRA: F.1 - Está claramente señalizada? F.2 - Su circulación se da por las zonas habilitadas? F.3 - Su circulación está adecuadamente marcada? F.4 - Genera situaciones de peligro? G - BARANDAS /ELEMENTOS DE SEPARACIÓN/CONTENCIÓN G.1 - Qué elementos separan las zonas de peligro del usuario? G.1.1 - Son adecuados? G..1.2 - Son suficientes? G.2 - Qué elementos separan de la zona de trabajo? G.2.1 - Son adecuados? G.2.2 - Son suficientes? G.3 - Está adecuadamente marcada la transición con la zona de obra? G.4 - La longitud del taper es adecuada? G.5 - Hay buffer transversal? H - CARTELÓN DE OBRA H.1- Existencia

H.2- Estado de conservación. H.3 Ubicación I- OTROS TEMAS: I.1 - La señalización se implementó desde una distancia que permite tomar decisiones adecuadas? I.2 - Está prevista la circulación segura de todos los usuarios de la vía? (ciclistas, peatones, autos) I.3 - Hay algún elemento que se visualice que pudiera resultar peligroso en horas nocturnas?: I.4 - Plan de Señalización se corresponde a lo encontrado in situ? I.5 - Hay algún elemento que pueda resultar de especial peligro? Comentarios Finales: PERCEPCIÓN GENERAL DE LA OBRA

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T.T 03 Estudio de laboratorio de asfaltos con altas tasas de neumático fuera de uso (NFU) Autores: Lisandro Daguerre, R. Adrian Nosetti, Diego Larsen, Eduardo Willians, Luciana Fracasi, Martín Uguet Todos los autores son parta de la Comisión Permanente del Asfalto y del UIDIC-LaPIV-Laboratorio de Pavimentos e Ingeniería Vial. Facultad de Ingeniería Universidad Nacional de La Plata. La Plata-Argentina.

RESUMEN

a tasa creciente de vehículos en el mundo requiere una mayor fabricación de neumáticos. Las dificultades que presentan estos residuos sólidos urbanos, una vez utilizados, constituyen uno de los más graves problemas medioambientales de los últimos años en todo el mundo. Durante la década de los ochenta comenzó a tomarse conciencia que la acumulación de neumáticos en desuso era un problema irreversible. Este hecho motivó, a fines del siglo pasado y principios del presente, el desarrollo de diversas tecnologías que han permitido reciclar y reutilizar los Neumáticos Fuera de Uso (NFU). A pesar de las múltiples aplicaciones en las que pueden ser utilizados los NFU, la carretera, como depósito, presenta un ámbito realmente importante debido a los volúmenes y cantidades de materiales que se manejan en este tipo de obras. Para dar una idea orientativa del consumo de este residuo, se estima que podrían emplearse aproximadamente unos 2.000 neumáticos usados, en la construcción de un kilómetro de pavimento asfáltico. Además, el subproducto de la peladura de neumático da un valor agregado al ligante que le permite realizar mezclas que presentan características particulares. En el presente trabajo se modificaron en laboratorio ligantes convencionales del Tipo CA10 y CA30 con altas tasas de peladura de NFU, siendo el mismo reducido y triturado a pequeños a tamaños, mediante un proceso de criogénesis. De dichos ligantes se presentan los ensayos realizados para su caracterización y análisis. Se estudiaron además dos ligantes con NFU producidos por una empresa del medio local. Para analizar las propiedades que se pueden alcanzar con los ligantes de alta viscosidad con NFU, se tomó una dosificación de obra de una mezcla asfáltica del tipo CAC D19 con CA30 y se la cotejo con la misma mezcla con distintos tenores de CA30 más el 20% de peladura de neumático obteniéndose los distintos parámetros Marshall y los módulos dinámicos a distintas temperaturas.

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1. Introducción - Objetivo La modificación de un ligante asfaltico con polvo de caucho vía húmeda, depende de muchos factores, entre los cuales podemos destacar la cantidad, el tamaño y textura de las partículas del polvo NFU; en relación al cemento asfáltico su tipo y grado de aromaticidad; en el proceso de fabricación influyen el tiempo y temperatura de mezclado, mecanismo y grado de agitación mecánica, y el uso de aditivos o polímeros en algunos casos. Según indica Signus en su Guía (1), en la fabricación de betunes con polvo de neumático pueden conseguirse tres tipos de ligantes finales: a) Los asfaltos mejorados con NFU; b) Los asfaltos modificados; c) Los asfaltos de alta viscosidad o de altas tasas de NFU. Los ligantes mejorados con NFU a), presentan una leve modificación y bajas tasa de NFU. En el caso b), se sustituyen parte de los polímeros habitualmente empleados en la modificación de ligantes asfálticos, por caucho procedente de NFU debiendo ser este % superior al porcentaje de polímeros. Por último, los ligantes logrados con alta viscosidad c), son los que presenta altas tasas de NFU en torno al 20 % y sus características son muy particulares. Para el presente trabajo no se utilizaron aditivos ni polímeros comerciales, solo el polvo de neumático. El objetivo de esta investigación es evaluar en una primera etapa, el comportamiento reológico y mejoras que se obtienen al incorporar vía húmeda a un ligante asfáltico altas tasas de NFU, mediante un viscosímetro Brookfield y un reómetro dinámico de corte. Se reportan los resultados de ensayos efectuados con un ligante del tipo CA10 con la incorporación de 22% de NFU y de un CA30 con un 20% de NFU. Asimismo, se informan resultados de ensayos producidos sobre ligantes modificados con NFU por una empresa en la argentina con asfaltos similares e idénticos porcentajes. La diferencia de porcentaje empleado de NFU, con el CA10 y el CA30, radica fundamentalmente en que un ligante de menor viscosidad permitiría una mayor cantidad de peladura de NFU. En una segunda etapa, se evalúa la performance de una mezcla asfáltica con granulometría continua densa, elaborada con el ligante asfaltico CA30 + 20% NFU incorporado vía húmeda. Se detallan propiedades físico mecánicas de los agregados empleados, los parámetros volumétricos y mecánicos Marshall y algunos

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ensayos complementarios de caracterización. A modo comparativo, como mezcla patrón, se reportan resultados de una mezcla densa elaborada con un ligante CA30.

2. Materiales 2.1. Polvo de caucho (NFU) El polvo de caucho utilizado fue obtenido a partir de la reducción de neumáticos en desuso, empleando un proceso de criogénesis. Posee una densidad relativa de 0.95 a 1.15 g/cm3, no posee propiedades oxidantes, es inflamable con combustibles normales, es estable en condiciones de temperatura y presión y no es soluble en Agua. En la Tabla 1 y Figura 1 se muestra la granulometría obtenida y la forma y tamaño que poseen las partículas, en una toma al microscopio en la misma puede observarse que 10 divisiones corresponden a 0,2 mm. Fotografía 1.

Abertura (mm) [%] Pasa Acum.

4.750

2.380

0.600

0.300

0.075

(Nº4)

(Nº8)

(Nº30)

(Nº50)

(Nº200)

100

90.7

47.7

1.9

Tabla 1

Granulometría Resultante del Polvo de Neumáticos

Figura 1

Curva granulométrica del polvo de caucho

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Fotografía 1

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2.2. Caracterización de los ligantes Vírgenes y modificados con NFU Los asfaltos utilizados en laboratorio para producir los ligantes modificados con NFU, fueron un CA10 y CA30 según la clasificación especificada en la Norma IRAM IAPG A 6835. Para efectuar la modificación, independientemente del ligante, se elevó la temperatura, a 190ºC y se revolvió durante 3 minutos a 1500 rpm con un equipo agitador vertical a varilla (VELP – DLS) el mencionado equipo puede observarse en la Fotografía 2. Posteriormente, se introdujo el polvo de caucho en un período de 5 minutos en forma gradual. En esta etapa, el equipo de agitación se utilizó a 2000 rpm. Luego de CA30+20%NFU incorporada toda la peladura de neumático, se redujo la velocidad de rotación a 1500 rpm manteniendo la agitación durante 180 minutos a una temperatura de 190 ºC.; esta metodología se ajusta a la reportada por Antúnez Inez (2), la cual fue modificada en algunos aspectos por productores de asfalto con NFU italianos. En la Fotografía 3 puede observarse una imagen al microscopio con fluorescencia del producto logrado con un CA30 y 20% de NFU.

Foto 2 Dispersor

En primera instancia se realizó la caracterización del asfalto CA10 y la comparación de sus propiedades reológicas, al adicionarle un 22% de NFU con la metodología descripta precedentemente. Posteriormente se efectuó el mismo estudio sobre asfalto base CA30 y con el 20% de NFU. En la Tabla 2 se presentan los resultados obtenidos y en la Figura 2 se observa el diagrama de viscosidades para los valores a 60 °C; 135 °C; 150 °C y 170 °C realizados con el Rotor SC4-28 de un Viscosímetro Brookfield DVIII–ULTRA. Seguidamente, se informan los resultados de los ligantes asfalticos modificados en una planta de producción recientemente instalada en Argentina. Estas muestras realizadas a escala real han sido identificadas como Muestra 1 que corresponde a un CA10 y 22% de NFU y Muestra 2 a un CA30 más un 20 NFU. Si bien los asfaltos cumplen con la misma Normativa IRAM, no son los mismos ligantes bases que se han empleado en laboratorio, si lo es el polvo de neumático. En la Tabla 3 se presentan dichos resultados y en la Figura 3, se indica el diagrama de las viscosidades realizadas con la misma metodología y equipos que los casos anteriores.

Foto 3 CA30+20%NFU

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MÉTODO

CA10 + 22% NFU

CA10

CA30

CA 30 + 20% NFU

Penetración a 25°C; dmm

IRAM 6576

Punto de Ablandamiento; °C

IRAM 6841

44,5

58,1

47,6

60,4

Recuperación elástica torsional; %

IRAM 6830

Viscosidad Rot. a 60°C; dPa*seg

IRAM 6837

1324

31936

3120

73298

Viscosidad Rot. a 135°C; dPa*seg

IRAM 6837

4,06

72,43

5,62

64,21

Viscosidad Rot. a 150°C; dPa*seg

IRAM 6837

2,11

36,63

2,80

34.52

Viscosidad Rot. a 170°C; dPa*seg

IRAM 6837

1,15

20,28

1,61

17,84

Tabla 1

Características ligantes vírgenes y con caucho incorporado

Figura 2

Perfil de viscosidades para los cementos asfálticos vírgenes y modificados con NFU

ENSAYO

MÉTODO

MUESTRA 1

MUESTRA 2

Penetración a 25°C; dmm

IRAM 6576

Punto de Ablandamiento; °C

IRAM 6841

54,2

55,7

Recuperación elástica torsional; %

IRAM 6830

Viscosidad Rot. a 60°C; dPa*seg

IRAM 6837

6389

13885

Viscosidad Rot. a 135°C; dPa*seg

IRAM 6837

26,8

60,1

Viscosidad Rot. a 150°C; dPa*seg

IRAM 6837

14,29

36,70

Viscosidad Rot. a 170°C; dPa*seg

IRAM 6837

7,35

15,16

Tabla 3

Características ligantes con NFU producidos en planta

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Figura 3

Perfil de viscosidades para el cemento asfáltico NFU producidos en planta

En la Figura 4 se reportan gráficamente y en forma comparativa la Penetración, el Punto de ablandamiento, la Recuperación elástica torsional (solo para los asfaltos modificados) y la Viscosidad brookfield a 60ºC. Se observan que las penetraciones realizadas según Norma IRAM 6576, son mayores en los cementos asfálticos producidos en planta en comparación con los producidos en laboratorio, asimismo a medida que se incorpora caucho la misma desciende. Los valores de los ensayos de punto de ablandamiento presentan una menor variación en su orden de magnitud siendo los modificados en laboratorio los que presentan mayores valores seguidos de las muestras de planta. La Recuperación Elástica Torsional Norma IRAM 6830 muestra un alto grado de modificación en las cuatro muestras. El mayor valor obtenido es para el CA30 con 20 NFU modificado en Planta con un 66% de retorno elástico luego le sigue el CA10 más 22 % de NFU modificado en laboratorio y los dos ligantes restantes presentan un 46 % de Recuperación elástica Torsional. Si lo comparamos con los requisitos exigidos de la NORMA IRAM 6596, todos los valores superan el mínimo del 40% para un AM2 y la Muestra 2 está muy cercano al 70% que se exige para un AM3. Se observa que las viscosidades a 60ºC son sustancialmente menores en las muestras realizadas en planta en comparación con efectuadas en laboratorio, de igual manera son siempre muy superiores a las de un ligante convencional, para el caso de los ligantes modificados en laboratorio las viscosidades son de un orden de 23 veces para a la del CA30.

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Figura 4

Penetración, Pto de Abland., Recuperación Torsional, Visc. Brookfield a 60ºC

Estos registros estarían indicando la importancia de la energía puesta en juego durante el proceso industrial ya que hacen del asfalto modificado con NFU, un producto con una mayor facilidad para su manejo comparativamente a los obtenidos en el laboratorio. Sobre los asfaltos base y modificados se efectuaron ensayos utilizando un reómetro de corte dinámico DSR HR2 marca TA, como se muestra en las Fotografías 4 y 5. Se llevó a cabo la clasificación PG (de alta temperatura) de cada uno de los ligantes mencionados. Además, se obtuvieron los valores de G* y δ en función de lo establecido en la Norma ASTM D7175. Los resultados se muestran en la Tabla 4.

Fotos 4 y 5

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MÉTODO

CA10

CA10 + 22% NFU

CA30

CA 30 + 20% NFU

G*@60°C; kPa

ASTM D7175

1354

12328

3869

20624

δ@60°C; °

ASTM D7175

87,6

57,6

86,3

52,0

ASTM D6373

ENSAYO

Tabla 4

Características ligantes base y con NFU obtenidas con el DSR

A 60ºC, temperatura de servicio de los pavimentos, en los ligantes con NFU se observa un marcado descenso del ángulo de fase δ con el incremento del módulo G*. Los asfaltos convencionales poseen una menor rigidez y una mayor componente viscosa. La figura 5, muestra la variación del factor de ahuellamiento (G*/sen δ) con la temperatura y para los diferentes ligantes estudiados en laboratorio. Todos los valores de los ligantes modificados ensayados a distintas temperaturas, son superiores a los requerimientos SHRP de 1KPas, en el caso de los ligantes bases cumplen para 58ºC el CA10 y 64ºC el CA30. Se ha observado que diferentes tiempos de mezclado en la preparación de las muestras no inciden significativamente en los resultados, pero si la temperatura a la cual se la mezcla tiene una influencia importante (3) En la misma grafica también se presenta el estudio con una muestra ensayada con 2mm de espesor para el CA30 con 20% de NFU, alcanzando valores menores de G*/sen δ. Esto podría deberse a la influencia que podría ejercer el espesor de película de ensayo para el caso de altas concentraciones de partículas de caucho.

Figura 5

G*/sen δ vs Temperatura

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Analizado los ligantes modificados en laboratorio y planta, podemos afirmar que es factible la utilización de asfaltos con altas tasas de NFU para los ligantes que se utilizan habitualmente en argentina. Existe una diferencia en los resultados obtenidos entre los producidos en laboratorio y los de planta, los primeros dan mayores viscosidades, pero su retorno elástico para el caso de CA30+20%NFU son mayores los de planta. Los ligante con NFU presentan una excelente respuesta reológica frente a las deformaciones plásticas que ocasionan el ahuellamiento.

3. Mezcla Asfáltica Por Resolución N°2017-1069-APN-DNV MTR, se pusieron en vigencia las nuevas Especificaciones Técnicas Generales de la Dirección Nacional de Vialidad (PETG DNV) en Argentina, dando de esta manera formalización legal a un sinnúmero de mezclas asfálticas que se venían empleando y referenciando a través de especificaciones técnicas particulares. (4) En este Pliego General, se especifican distintos tipos de mezclas por su denominación (CAC D/S) con parámetros volumétricos y mecánicos a cumplir tanto por los materiales componentes como para las mezclas. En esta etapa de la investigación se adoptó como mezcla de referencia una con granulometría densa CAC D19 CA30 que se corresponde con la de una formulación llevada a cabo para una obra en la República Argentina. De la misma, se reportan los resultados obtenidos de la caracterización de los agregados y los parámetros mecánicos-volumétricos Marshall. Manteniendo la gradación componente de la mezcla, se remplazó el asfalto base por uno que contiene 20% de peladura de neumático fuera de uso (NFU), según lo estudiado en la primera parte del presente trabajo. Finalmente y a los fines comparativos, se extraen conclusiones respecto de la performance alcanzada por las mezclas.

3.1 Materiales utilizados, estudios en laboratorio El PETG DNV, define las mezclas densas como Concreto Asfáltico en Caliente (CAC), a la combinación de agregados (incluido filler), cemento asfáltico y/o eventualmente aditivos o fibras, que son elabo-

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radas en plantas asfálticas y colocadas en obra a una temperatura muy superior a la ambiente. Las identifica con diferentes tipologías, por el huso granulométrico, tamaño máximo nominal del agregado, tipo de ligante asfáltico empleado y ubicación dentro de la capa en la estructura. En la Tabla 5 se presentan los resultados de caracterización de los agregados para las fracciones 6/20, 6/12, 0/6 mm, del filler comercial.

ENSAYO

6/20

Desgaste Los Ángeles (%)

22,9

Peso específico bulk (g/cm3)

FILLER CAL

EXIGENCIA

≤ 25

2,614

2.688

0,5

≤ 25

6/12

0/6

2,82

2,73

Absorción (%)

0,52

0,54

Índice de lajas (%)

19, 6

14,2

Elongación (%)

20,4

Deter. obligatoria

Polvo adherido (%)

0,54

≤ 1,0

Durabilidad SO4Na (%)

0,7

≤ 10

Equivalente arena (%)

68,3

≥ 50

Plasticidad Pasa 0.425 mm

No plástico

Plasticidad Pasa 0.075 mm

No plástico

≤4

Relac. vía húm./vía seca (%)

66,1

≥ 50

Tabla 5 La composición de la mezcla densa quedó integrada con el dosaje de áridos que se muestra en la Tabla 6. Árido 12-19 mm

Árido 6-12mm

Árido 0-6 mm

CAL

31,0

20,0

48,0

1,0

Tabla 6

Dosaje de Áridos porcentajes en peso

Considerando las granulometrías individuales, se obtuvo la siguiente resultante. Tabla 7

ABERTURA (MM)

25,000 (1”)

19,000 (¾”)

12,500 (½”)

9,500 (3/8”)

4,750 (Nº4)

[%] Pasa Acum.

100

99.0

80.2

64.7

Huso granulom.

100

83-100

60-75

2,380 (Nº8)

0,600 (Nº30)

0,300 (Nº50)

50.4

41.8

24.4

17.0

7.0

45-60

33-47

12-21

5-8

17-29

0,075 (Nº200)

Tabla 7

Granulometría Resultante y Límites del Huso

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La mezcla Patrón, CAC19 CA30, para base, posee un tamaño máximo de 19 mm y un ligante convencional CA30. La de estudio CAC D19 CA30+20%NFU se diferencia solamente por el tipo ligante asfáltico, condiciones de elaboración y compactación. La formulación resultante para la mezcla de referencia, se integra con un 4,6% en peso de asfalto considerado en mezcla. Se moldearon probetas Marshall con 75 golpes por cara, siendo la temperatura de mezclado de 155ºC ± 2ºC y de compactación 145ºC ± 2ºC para la convencional y de 175ºC ± 2ºC y de compactación 170ºC ± 2ºC con la del asfalto+20%NFU.

3.2 Resultados Marshall En la Tabla 8 se reportan los parámetros promedio volumétricos y mecánicos alcanzados para la mezcla de referencia con su tenor óptimo de asfalto y también los obtenidos con igual porcentaje de asfalto caucho juntamente con el desvío estándar. Con el ligante convencional, se logran los vacíos exigidos sobre probetas según las especificaciones de DNV, no así con el asfalto caucho. Se cumple con la resistencia conservada evaluada a tracción indirecta por compresión diametral para ambas mezclas. Con la finalidad de mejorar los parámetros volumétricos en las mezclas con asfalto-caucho y teniendo en cuenta la misma gradación, se moldearon probetas con porcentajes crecientes de ligante en tenores del 5,0; 5,1; 5,2 y 5,3 %. Se presentan en la Tabla 9 los resultados Marshall obtenidos para el mejor % asfalto caucho óptimo que se encuadra dentro de las exigencias de la DNV.

MEZCLA

CAC D19 CA30

ASFALTO DENS. APAR. DENS. RICE VACÍOS [%] [G/CM3] [G/CM3] [%]

4,60

Dst CAC D19 CA30+20%NFU

2,531

3,8

2,544

8,4

0.005 4,60

Dst Toler.s/fórm

2,436 2,330 0.06

4,3-4,9

VAM [%]

VOB [%]

15,0

74.9

13,9

3,7

3,8

0,3

0.3

19,1

56.0

12,5

4,4

2,8

0,4

0,2

2.0

0.2 0.2 3-5

>14

68-78

ESTAB. FLUENCIA RELACIÓN E/F [KN] [mm] [mm]

> 10

2,5 a 4,5

IRC [%]

87 88 >80

Tabla 8

Resultados de ensayo Marshall CACD19 CA30 y CACD19 CA30+20NFU

C A R R ET ER AS

REVISTA CARRETERAS

Con el ligante convencional, se logran los vacíos exigidos sobre probetas según las especificaciones de DNV, no así con el asfalto caucho. Se cumple con la resistencia conservada evaluada a tracción indirecta por compresión diametral para ambas mezclas. Con la finalidad de mejorar los parámetros volumétricos en las mezclas con asfalto-caucho y teniendo en cuenta la misma gradación, se moldearon probetas con porcentajes crecientes de ligante en tenores del 5,0; 5,1; 5,2 y 5,3 %. Se presentan en la Tabla 9 los resultados Marshall obtenidos para el mejor % asfalto caucho óptimo que se encuadra dentro de las exigencias de la DNV.

MEZCLA

CAC D19 + 20% NFU Dst

ASFALTO DENS. APAR. DENS. RICE VACÍOS [%] [G/CM3] [G/CM3] [%]

5,20

2,405

2,524

0.001

4,7

VAM [%]

VOB [%]

17,2

72,5

18,0

3,6

0,9

0,4

>14

68-78

> 10

0.1

Toler.s/fórm

3-5

ESTAB. FLUENCIA RELACIÓN E/F [KN] [mm] [mm]

5,1

IRC [%]

0.4 2,5 a 4,5

>80

Tabla 9

Resultado del ensayo Marshall para 5,2 %+20%NFU

En las Figuras 6, 7, 8 y 9 se reportan la Densidad Apar., Vacíos, Estabilidad y la relación Estabilidad/Fluencia. En todos los gráficos el cuadrado -en negro- corresponde al valor de mezcla con 4,6% de asfalto CA30 y que es tomado como valor de referencia.

Figura 6

Dens.Apar. vs % de Asfalto con NFU

Figura 7

Vacíos vs % de asfalto con NFU

JULIO 2022

T.T 03 // Estudio de laboratorio de asfaltos con altas tasas de neumático fuera de uso (NFU)

Figura 8

Figura 9

Estabilidad vs % de asfalto con NFU

Estab/Fluencia vs % de asfalto con NFU

Puede observarse de los gráficos que la mezcla con asfalto caucho demanda un mayor porcentaje de ligante para obtener las mejores prestaciones.

3.3 Módulo de Rigidez Una de las propiedades más importantes de las mezclas asfálticas densas y que tiene influencia en la respuesta estructural de los pavimentos es el Módulo Dinámico o de Rigidez. Los métodos de diseño de los pavimentos flexibles, requieren que sean conocidas las propiedades elásticas de los materiales. Sobre probetas Marshall, fue determinado el Módulo Dinámico por Compresión Diametral, según la norma UNE EN 12697- 26 (5), aplicando una deformación inducida de 5 µm con un tiempo de carga de 124 ms y reposo de 2752 ms, equivalente a 2hz a 20°C. En la Tabla 10, se reportan los resultados

MÓDULO RIGIDEZ 20ºC - PROMEDIO [MPA] ASFALTO ASFALTO +NFU

CAC D19 CA30

CAC D19 CA30+20% NFU

4,6 %

5817

5021

COV [%]

2,1

2,4

5,2

6772

COV [%]

3,3

Figura 10

Módulo Rigidez de la mezcla con asfalto CA30 y CA30+20% NFU

C A R R E T ER AS

REVISTA CARRETERAS

La menor densificación y el mayor tenor de vacíos comunicados en la mezcla con NFU –para un 4,6% de asfalto-, favorecen la reducción del módulo de rigidez, llegando a ser un 86% de la convencional. Las mezclas asfálticas a bajas temperaturas están sometidas a esfuerzos que pueden llegar a ocasionar la fisuración prematura en caso que la mezcla compactada no tenga capacidad para relajar tensiones. Por el contrario, a altas temperaturas si no posee rigidez suficiente, pueden aparecer deformaciones plásticas ocasionadas por el tránsito. Considerando esta situación se determinó sobre probetas Marshall, mediante tracción indirecta, el módulo dinámico a frecuencias de 0.5, 1, 2 y 2.5Hz y temperaturas de 5, 20 y 30ºC. Se trazaron curvas maestras para las mezclas con caucho, ajustándoselas a través del modelo Sigmoidal y considerando factores de desplazamiento del tipo Arrhenius. Estos ajustes se efectuaron para diferentes temperaturas de referencia p.ej. a 20ºC Figura 10 (6). Se consideraron a modo comparativa para la mezcla densa con CA30, los registros obtenidos de módulo dinámicos por F. Martínez (et al)(7).

Figura 10

Módulo Dinámico – Frecuencia reducida (fr) - Temperatura

MÓDULO DINÁMICO (MPA). FRECUENCIA (HZ)

TEMPER.(ºC)

CACD19 CA30+NFU

CACD19 CA30

25700

0.1

158

Tabla 11

Módulo Dinámico –Temperatura.

JULIO 2022

T.T 03 // Estudio de laboratorio de asfaltos con altas tasas de neumático fuera de uso (NFU)

En la tabla 11 se observa que a bajas temperaturas (5ºC) y frecuencia elevadas (10hz), la mezcla asfáltica con NFU posee menor rigidez que la mezcla de referencia, aportando de esta manera una mejor respuesta mecánica frente a los deterioros ocasionados por la fatiga que se manifiesta potencialmente con fisuración ocasionada por el tránsito. En comparación con la mezcla convencional, la mezcla densa con caucho responde con un mayor módulo a elevadas temperaturas, que es donde el material posee un comportamiento más viscoso, acumulando potencialmente deformaciones plásticas irrecuperables para bajas frecuencias de excitación o cargas cuasi estacionarias del tránsito. En definitiva, la mezcla con elevados porcentajes de NFU, disponen de una rigidez adecuada para brindar un comportamiento estructural superior al de las mezclas con asfalto convencional, siendo similar a las que poseen AM3.

3.4 Ensayo de Pista, Deformación Permanente a 60°C (IRAM 6850- UNE12697-22) El comportamiento frente a las deformaciones plásticas de la mezcla densa con CA30+20%NFU y su comparativa con ligante CA30, fue evaluado a través del Ensayo de Pista o Equipo de Rueda Cargada (Wheel Tracking Test), siguiendo los lineamientos de la normativa IRAM 6850. Para la elaboración de las probetas que se efectuaron por duplicado, se utilizó el equipo Roller Compactor, tal cual se describe en la normativa EN 12697-33. La densificación alcanzada en las que poseen NFU fue menor a la de diseño, teniendo un 6.5% de vacíos promedio. En la Tabla 12 luego de efectuados los 10000 ciclos de carga a 60ºC, se reportan, la deformación máxima media, la deformación media proporcional al espesor de la probeta (5cm) y la velocidad de deformación media. Los registros muestran que la mezcla con NFU está capacitada para soportar un tipo de tránsito de diseño equivalente al T1 para carpeta de rodamiento y donde usualmente es empleado asfalto modificado con polímeros. Asfalto Profundidad de Ahuellamiento media proporcional (%) Pendiente de Ahuellamiento (mm/103 ciclos)

CA30

CA30+20%NFU

EXIGENCIAS T1 DNV17

7,9 / 0,63

2,2 / 0,31

0,14/0,035

0,06/0,013

< 0,08

Tabla 12

Resultados de Ensayo de Pista

C A RR ET ER AS

REVISTA CARRETERAS

4. Consideraciones finales Efectuando el estudio y ensayos de los ligantes con y sin NFU y su influencia dentro de las mezclas asfálticas densas, podemos concluir: a.- Los ligantes asfalticos con altas tasas de NFU, muestran una excelente recuperación elástica torsional, elevan su punto de ablandamiento y en mayor escala la viscosidad. b. Comparativamente con los ligantes y mezclas convencionales, las CAC con NFU, colaboran reduciendo la rigidez a bajas temperaturas del módulo de las mezclas asfálticas, limitando la posibilidad prematura de fisuración. c.- El alto contenido de NFU produce un incremento muy elevado de la viscosidad a 60ºC. Esto hace que tanto el asfalto como la mezcla posean un mayor módulo de rigidez mejorando sustancialmente la respuesta elástica y/o resistencia al ahuellamiento al tener menores deformaciones plásticas acumuladas. d.- Las deformaciones plásticas muestran que son marcadamente menores cuando se emplea el polvo de neumático en altas tasas como modificador frente al ligante sin modificar. Asimismo se alcanzan resultados que hacen que el mismo, pueda ser utilizado en carreteras altamente exigidas por el tránsito pesado las que son en argentina identificadas como Índice de Tránsito = T1. e.- Los parámetros volumétricos muestran que las mezclas con NFU demandan un mayor tenor de ligante para rellenar los vacíos intergranulares. Esto se debe a que las densidades aparentes disminuyen por el comportamiento elástico o resiliente que aporta el caucho al momento de ser compactadas las probetas. f.- Para los porcentajes óptimos de ligante, tanto la Estabilidad Marshall como el Módulo Secante Estab./ Fl se incrementan cuando la mezcla posee NFU. g.- La influencia ejercida por el agua en detrimento de la cohesión de la mezcla, fue evaluada por la resistencia a la tracción indirecta por compresión diametral (RTI). Para similares tenores de asfalto (4,6%), ambas mezclas cumplen las exigencias mínimas del 80%. Pero cuando se incrementa el porcentaje de asfalto en las mezclas con NFU, para alcanzar el óptimo de diseño, la RTI conservada alcanza registros del 93%. h.- Aparece una mayor demanda de energía al momento de efectuar el mezclado del caucho vía húmeda, conllevando un problema medioambiental. La posibilidad técnica de emplear aditivos para reducir estas temperaturas, ameritan el estudio para su aplicación en mezclas tibias o templadas.

Bibliografía (1) José Mª Bermejo Muñoz, Juan Gallego Medina, Leticia Saiz Rodríguez. SIGNUS.es Guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático. 2014. Madrid España (2) Tesis doctoral Antunes I.. Asphalt Rubber Studio della Reologia del Bitume Modificato con Polverino di Gomma di Pneumatico Riciclata. Enero 2006 Universidad degli Studi di Parma, Italia (3) Karim M. R., Mashaan N., Evaluation of viscosity and rheological characteristics of rubberised binder. Conference MUTRFC 2015. Malaysia (4) https://www.argentina.gob.ar/ transporte/vialidad-nacional/licitaciones/pliegos-de-especificaciones-tecnicas. (5) http://www.asefma.es/wp-content/uploads/2018/12/27-Ensayos-rev-27.pdf (6) Casahuape Caseaux M., Abell R, Angelone S, Martínez F. Evaluación de una mezcla asfáltica con dispersion de caucho de bajo consume energético. XIX CILA Medellin 2017 Colombia (7) Martínez F. Angelone S.Aplicacion de un modelo sigmoidal para la descripción del comportamiento de mezclas asfálticas. XXXIV Reunion del Asfalto 2006 Mar del Plata. Argentina

JULIO 2022

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