Revista Carreteras N°248

Sección

Medición de la transitabilidad en Caminos rurales mediante una aplicación para teléfonos celulares Nuevo enfoque en el diseño y evaluación de los riegos de liga: técnicas constructivas, ensayos y análisis innovadores Plan maestro para la conservación de redes viales. Sistema de gestión para el mantenimento bajo determinados requisitos de calidad

Año LXVI - Número 248 Diciembre 2022 Director Editor Responsable: Ing. Nicolás Berretta

Diseño y Diagramación: ILITIA Grupo Creativo ilitia.com.ar Edición Digital CARRETERAS, revista técnica, digital en la República Argentina, editada por la Asociación Argentina de Carreteras (sin valor comercial).

Propietario: Asociación Argentina de Carreteras CUIT: 30-53368805-1 Registro de la Propiedad Intelectual (Dirección Nacional del Derecho de Autor): 519.969 Ejemplar Ley 11.723

Dirección, redacción y administración: Paseo Colón 823, 6º y 7º Piso (1063) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Argentina. Tel./Fax: 4362-0898 / 1957 info@aacarreteras.org.ar www.aacarreteras.org.ar

Ing. Nicolás Berretta

Presidente de la Asociación Argentina de Carreteras

EDITORIAL

Nuevos desafíos para cumplir adecuadamente NUESTRA MISIÓN

Llegamos al último editorial del año y es un buen momento para hacer un balance, repasar todo lo que hemos hecho y plantear algunas reflexiones, siempre con una mirada hacia el futuro del sector.

Este ha sido un año muy especial, por diversas cuestiones. Comenzamos trabajando con la incertidumbre que generaba continuar inmersos en una pandemia que aún no estábamos seguros cómo seguiría desarrollándose. Y a ese dilema se le sumó la guerra que declaró Rusia a Ucrania, que generó mayores complicaciones, inestabilidad e inflación a nivel mundial, lo que repercutió en la situación de nuestro país, que ya de por sí era compleja.

A pesar de ese contexto, podemos decir que para la Asociación Argentina de Carreteras el 2022 fue un año que dejó más satisfacciones que sinsabores. Desarrollamos un nuevo ciclo de webinars que tuvo siete presentaciones realizadas por distintos especialistas de nuestras comi-

siones técnicas y contó con una amplia participación del público.

También volvimos a realizar una jornada de difusión técnica por el Día Nacional de la Seguridad Vial, en formato híbrido, con autoridades e invitados especiales en el Salón Auditorio de la AAC, a los que se sumaron más de 150 personas que participaron de las conferencias de manera remota.

Además, generamos un nuevo espacio de formación online junto a la Escuela de Gestión de la Construcción de la Cámara Argentina de la Construcción, que se concretó en noviembre con el primer curso sobre “Mezclas Asfálticas en Caliente: Diseño, Producción y Puesta en Obra”.

Pero más allá de todas estas actividades en formato virtual, este año nos volvimos a encontrar cara a cara y pudimos disfrutar de la presencialidad plena, sin restricciones ni protocolos.

En julio celebramos nuestro 70° aniversario, no solo con un even-

to que fue muy significativo, sino también con la edición del libro “Carreteras Argentinas – Desde 1952, por más y mejores caminos”, en donde reflejamos 70 años de una forma de transmitir conocimientos y tecnología para propiciar el buen hacer de los caminos.

También, tras su postergación por dos años, durante el mes de septiembre llevamos a cabo el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, con la presencia de más de 1.450 participantes, más de 100 trabajos técnicos presentados y más de 100 conferencias especiales y mesas redondas. Y, para completar las actividades del año, volvimos a tener nuestra tradicional cena de celebración del Día del Camino, que realizamos el pasado 12 de octubre con más de 150 asistentes y en donde se entregaron las distinciones a las obras viales seleccionadas en este 2022.

Hoy tenemos nuevos desafíos para cumplir adecuadamente nuestra misión.

El mundo sigue avanzando, pese a los problemas. Y con ello avanzan el conocimiento y las nuevas técnicas relacionadas con las carreteras y el transporte. De eso han tratado gran parte de las acciones que hicimos este año: de transmitir e incorporar conocimientos a partir del intercambio y la transferencia tecnológica, tanto de aspectos locales como internacionales.

Sabemos que las carreteras, el transporte y la infraestructura juegan un papel fundamental en el ámbito económico, social y cultural del desarrollo estratégico de cualquier país y son responsables de asegurar la movilidad de la población y el comercio de productos y servicios, facilitando el arraigo, el desarrollo, el acceso a la educación y a la sanidad, entre otros. Por ello, las redes viales deben adaptarse a las nuevas demandas y expectativas y darles solución, aplicando las nuevas tecnologías y conocimientos que van surgiendo.

En la actualidad nos enfrentamos a nuevos problemas a nivel

global, como el crecimiento y la urbanización, el cambio climático, las cuestiones medioambientales, la globalización, los vehículos autónomos, el crecimiento del tránsito, entre muchos otros.

Y desde el sector caminero tenemos que dar respuesta a las nuevas necesidades de nuestras poblaciones, con racionalidad y teniendo en cuenta las políticas de protección del medioambiente y las futuras tecnologías, como la movilidad eléctrica y autónoma, que obligará a una modificación de nuestras calles y caminos.

Como entidad pionera del sector, sabemos que la inversión en infraestructura vial es una de las variables fundamentales que contribuyen al crecimiento y desarrollo de un país, la productividad, la integración y el bienestar de la población.

Si bien la situación actual es compleja, el patrimonio vial exige recursos y ahora, más que nunca, debemos priorizarlos por todos los beneficios que este tipo de inversiones genera.

El mundo sigue avanzando, pese a los problemas. Y con ello avanzan el conocimiento y las nuevas técnicas relacionadas con las carreteras y el transporte.

Por ello, es importante que se puedan mejorar los mecanismos que posibiliten la continuidad de las tareas y la realización de nuevos proyectos.

Es necesario tener la capacidad de proyectar saliendo de la coyuntura y pensar que el desarrollo de la red vial argentina, tanto en su construcción como en su mantenimiento, debe considerarse como una política de Estado, para que sus beneficios sean sostenibles. Para ello, más allá de los propios cambios en la economía nacional, con asignaciones variables de fondos para el sector y para la obra pública en general, creemos que es preciso ordenar el esquema institucional de la política vial con el objetivo de cumplir con el servicio que la sociedad está reclamando.

Hemos pasado las últimas décadas con cambios permanentes de esquemas institucionales que han modificado el diseño federal y armónico que dio origen al desarrollo de nuestra sólida red, con sectores públicos y privados fortalecidos en la permanencia de estas actividades y colaborando activamente entre ellos.

Es necesario reordenar el sistema institucional vial sin duplicaciones de organismos, con misiones claras y objetivos mensurables y

En la actualidad nos enfrentamos a nuevos problemas a nivel global y desde el sector caminero tenemos que dar respuesta a las nuevas necesidades.

alcanzables. Debemos primero cuidar el patrimonio construido a lo largo de décadas, muchas veces con deficiente conservación y, en la medida de contar con los recursos, desarrollar planes posibles en términos de resultados y beneficios de corto y mediano plazo, junto al avance de los grandes proyectos pendientes del sector.

Pero para que esto no implique avanzar y retroceder, es necesario darle el marco institucional mencionado al sistema como tal, con una participación federal y una política flexible y estable de participación pública y privada.

Es fundamental trabajar en el desarrollo de una planificación no menor a 10 años, estableciendo objetivos y un orden de prioridades para las obras contempladas, calculando en esta planificación las brechas de infraestructura actuales y asegurando, así, los recursos económicos necesarios para afrontarlas.

Para todo lo expresado es determinante la capacitación y el conocimiento. Debemos trabajar de manera ininterrumpida en la instrucción de las nuevas generaciones de profesionales y técnicos con el conocimiento necesario para llevar adelante la planificación, el proyecto, la construcción

y la conservación de las redes viales. Es fundamental la formación continua, la transferencia tecnológica y el acceso a las últimas novedades y técnicas de todo el mundo, tareas a las que se encuentra abocada la Asociación Argentina de Carreteras y que redundarán en un sector vial fuerte y altamente capacitado para enfrentar los desafíos que el futuro nos presenta.

Con ese espíritu, estamos ya planificando las actividades que tendremos en 2023 y confiamos en que será un año mejor aún que el que estamos finalizando. Desde la AAC continuaremos trabajando, como lo venimos haciendo desde hace 70 años, en cada una de las áreas que hacen a la vialidad y seguiremos colaborando con las autoridades con el firme objetivo de fomentar el desarrollo, crecimiento y evolución del patrimonio vial del país.

Felices Fiestas. ¡Y trabajemos juntos por más y mejores caminos!

Ing. Nicolás Berretta Presidente de la AAC

Próximos EVENTOS 2023

CLICK EN EL ÍCONO PARA MAYOR INFORMACIÓN DEL EVENTO

Del 8 al 12 de enero 102° Reunión Anual del Transportation Research Board (TRB)

WASHINGTON D.C., ESTADOS UNIDOS www.trb.org/AnnualMeeting/AnnualMeeting.aspx

Del 8 al 11 de febrero Seminario Internacional PIARC “Sostenibilidad y Gestión de Desastres para Carreteras” CANCÚN, MÉXICO www.piarc.org/es/actualidad-agenda-PIARC/calendario

Del 22 al 24 de mayo 15° Congreso Europeo ITS LISBOA, PORTUGAL www.itseuropeancongress.com

Del 2 al 6 de octubre XXVII Congreso Mundial de la Carretera PRAGA, REPÚBLICA CHECA www.wrc2023prague.org

La Asociación Argentina de Carreteras celebró, el miércoles 12 de octubre, el Día del Camino, reuniendo a todo el sector vial en un evento en el que se entregaron las distinciones a las obras más destacadas del año.

La celebración se realizó en el Hotel Buenos Aires Marriott y contó con más de 150 invitados, entre los que se destacó Alejandro Urdampilleta, subadministradora general de la Dirección Nacional de Vialidad; Manuela López Menéndez, Secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires; Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción; Hernán Y Zurieta, administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires; y Martín Gutiérrez, administrador general de la Dirección Provincial de Vialidad de la Provincia de Córdoba, entre otras autoridades vinculadas al sector.

Este encuentro de la familia vial y del transporte en un ambiente distendido y de camaradería comenzó con un cóctel de bienvenida que se realizó en la terraza de salón Los Jardines, frente al Obelisco de la Ciudad de Buenos Aires.

Para darle inicio a la velada, Nicolás Berretta , presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, brindó el habitual discurso en el que realizó un balance de un año complejo para el sector vial y aportó una mirada hacia el futuro.

“Actualmente existen problemas con las obras y es de público conocimiento que la marcha de la economía hace muy difícil su avance y concreción. La situación es compleja, pero el patrimonio vial exige recursos y ahora, más que nunca, debemos priorizarlos por todos los beneficios que este tipo de inversiones genera” , aseguró Berretta . Y agregó: “Estamos viviendo momentos difíciles, pero reconocemos el gran esfuerzo que están realizando las instituciones viales por desarrollar el país”.

El presidente de la AAC sostuvo que “es fundamental trabajar en el desarrollo de una planificación no menor a 10 años, estableciendo objetivos y un orden de prioridades para las obras contempladas, calculando en esta planificación las brechas de infraestructura actuales y asegurando así los recursos económicos necesarios para afrontarlas”.

“Y para todo lo expresado es determinante la capacitación y el

conocimiento. Debemos trabajar de manera ininterrumpida en la instrucción de las nuevas generaciones de profesionales y técnicos” , planteó Berretta . Y concluyó: “Por ello, desde la Asociación Argentina de Carreteras continuaremos trabajando, como lo venimos haciendo desde hace 70 años, en cada una de las áreas que hacen a la vialidad y seguiremos colaborando con las autoridades con el firme objetivo de fomentar el desarrollo, el crecimiento y la evolución del patrimonio vial del país”.

A continuación, fue el turno del subadministrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Alejandro Urdampilleta , quien excusó al administrador Gustavo Arrieta porque se encontraba enfermo y destacó el importante trabajo que vienen gestionando en Vialidad Nacional con obras distribuidas en todo el país a pesar de la coyuntura actual.

“No estamos atravesando un momento fácil, pero cuando comenzamos nuestra gestión tampoco lo teníamos. Por eso, no tengo duda de que de esta coyuntura difícil que estamos atravesando también vamos a salir”, aseveró Urdampilleta. Y detalló: “No tengo duda de que vamos a ir encontrando las ideas que nos van a llevar hacia adelante, que este momento difícil para fin de año lo vamos a ir emparejando y que el año que viene lo vamos a poder encarar como lo soñamos”.

El subadministrador general de la DNV remarcó: “Necesitamos que la producción llegue, que se pueda transportar y que las personas se puedan trasladar a través de mejores carreteras y más seguras”. Y finalizó: “Miremos el futuro entendiendo que Vialidad Nacional tiene que ser cada vez más fuerte, para que las empresas también sean más fuertes, para que el Estado sea más fuerte y para que nuestro gran esquema de caminos sea cada vez mejor. Trabajemos en conjunto porque así vamos a construir la Argentina que todos soñamos”.

Luego de los discursos llegó el momento de la celebración y fueron entregados los galardones a las mejores obras viales finalizadas durante el año.

En cada caso se distinguió a los proyectistas, a las empresas constructoras, a los organismos comitentes y se mencionó a los responsables de la inspección de obra, todos ellos represen-

tantes de la innumerable cantidad de profesionales y trabajadores que colaboran en la ejecución de cada camino.

Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción, realizó el brindis con el que se cerró la velada, enfatizando el valor del trabajo conjunto entre el sector público y el privado para llevar adelante y hacer realidad las obras.

“Siempre destaco la enorme importancia que tiene la logística para el desarrollo de un país y para el arraigo de sus pobladores. Y para eso es imprescindible tener buenos caminos”, remarcó el presidente de CAMARCO. Y añadió que “para que haya buenos caminos necesitamos fundamentalmente de las viali-

dades, nacional y provinciales, que son las que hacen los planes para desarrollar el país y las que financian las obras que después hacemos las empresas constructoras. Y siempre señalándonos el camino está la AAC, que con sus 70 años nos dice todos los años qué tenemos que hacer para tener más y mejores caminos”.

“Celebro que, una vez más, estemos todos juntos brindando por la estrecha relación que tenemos entre todos, brindando por más y mejores caminos y por un país venturoso en desarrollo armónico, que ojalá de una vez por todas tenga la senda de la prosperidad ininterrumpida”, concluyó Weiss

OBRAS PREMIADAS 2022

Mención Especial

Protección de la Ruta Nacional Nº 3 por la estabilización del Cerro Chenque, en Comodoro Rivadavia, Chubut

Mención a la Obra Vial Nacional

Transformación en Autovía de la Ruta Nacional N°40 - Tramo RN N° A014 Nor te - Campo Afuera, San Juan.

Mención a la Obra Vial Provincial Pavimentación de la Ruta Provincial Nº 28Tramo Taninga - Los Túneles, Córdoba.

Premio a la Obra Vial Provincial Nuevas calzadas en las Rutas Provinciales Nº 11 y 56, en la provincia de Buenos Aires.

Como cada año, la celebración del Día del Camino de la Asociación Argentina de Carreteras se destacó por ser el lugar de encuentro de los principales referentes del ámbito vial, autoridades, empresarios, entes académicos, cámaras y profesionales vinculados a las carreteras y el transporte. • www

Conozca más sobre las obras en esta revista y en el canal de YouTube de la asociación.

Esta obra consistió en la reducción de la pendiente del cerro, aumentando su estabilidad, para lo que se crearon bermas que además sirven para colectar los excedentes pluviales y dirigirlos hacia las obras de descargas, bajadas con sus cámaras disipadoras de energía, canales colectores y, finalmente, concluir en un canal colector inferior. Las bermas están ubicadas cada 5,50 metros de altura entre sí, aproximadamente, y se ejecutaron con pendiente hacia el canal colector.

Además, por razones de espacio, se ejecutó un muro de hormigón proyectado sobre la parte alta oeste, debido a la cercanía con el Camino del Centenario, que presenta una limitación física para el cambio de su traza. Sobre el pie de este muro se realizó un canal colector que recolecta el agua proveniente de los drenes y las bermas. De esta forma se logró reducir notoriamente la formación de aludes y la acumulación de material sobre la calzada de la Ruta Nacional N°3 y la zona céntrica de Comodoro Rivadavia, evitando así una serie de inconvenientes urbanos, periurbanos y de circulación.

DATOS Destacados

DATOS GENERALES

La transformación de este tramo de la Ruta Nacional N°40 en San Juan tuvo como objetivos principales mejorar las condiciones de seguridad vial y reducir los tiempos de viaje, minimizando así los costos de transporte.

Para ello se desarrolló la duplicación de la calzada principal y se construyeron colectoras a ambos lados, además de la adecuación de sus intersecciones, bicisendas, acequias e iluminación integral, convirtiendo a sus más de seis kilómetros de recorrido en una verdadera autopista.

Asimismo, además de su fluidez y seguridad de operación, con la construcción de colectoras continuas a ambos lados de la Ruta Nacional Nº 40 se logra separar el tránsito pasante del local.

El acceso norte de la Rn40 es la única vía de comunicación con el oeste y norte de la provincia; en ese sentido, la autopista se construyó elevada en cada cruce, consiguiendo con ello no tener limitantes en altura de ningún tipo, lo que permite la circulación de equipos de mayores dimensio-

DATOS

nes a los habituales, usados frecuentemente en la minería. Para ello se ejecutaron seis puentes en la arteria principal y tres pasos de menor envergadura, adecuando la permeabilidad a las características urbanas que atraviesa.

Por tratarse de una obra nueva, los servicios fueron repuestos en su totalidad en lo referente a líneas de alta, media y baja tensión, servicios de telefonía, gas, agua y cloacas, además de la construcción de acequias para la conducción de aguas de lluvia y riego del arbolado implantado.

Esta obra contempló la pavimentación y adecuación del trazado original planificado por Vialidad Nacional en 1928, cuando se construyeron los túneles de la Ruta Provincial N° 28, en el tramo comprendido entre la localidad de Taninga (intersección con la Ruta Provincial N°15) y el final del quinto túnel, en la Reserva Provincial Chancaní.

El trazado va cambiando de una topografía dominantemente ondulada a una de tipo montañosa y otra de media ladera, en donde se encuentran los túneles. El perfil transversal a lo largo de los primeros 32 kilómetros de obra (Taninga – entrada al primer túnel) consiste en una calzada de 6,70 metros de ancho con una pendiente del 2 %, banquina de 1,50 metros a ambos lados con pendiente del 4 %. En la Reserva Provincial Chancaní, luego del primer túnel y hasta el final de la obra, el perfil transversal en esos últimos cinco kilómetros consiste en una calzada de ancho variable con pendiente del 2 %, con cordón cuneta de 0,60 metros a ambos lados.

DATOS Destacados

Debido a que durante todo el recorrido de los túneles, el camino no permite el giro o retorno de los vehículos en condiciones seguras, al final de último túnel se proyectó una rotonda y un mirador con capacidad para 17 lugares de estacionamiento de vehículos particulares, uno para minibus, uno para ómnibus de gran porte y uno para discapacitados con rampa de acceso.

El proyecto incluye la señalización vertical y la demarcación horizontal de la totalidad del tramo y la colocación de defensas metálicas laterales y barandas como sistemas de contención ante posibles accidentes vehiculares. La concreción de esta obra posibilitó la conformación de un circuito turístico zonal, que se integra con otras rutas de la provincia. De este modo, se generó un gran desarrollo de la actividad comercial de todas las localidades de la zona, favorecido por la facilidad de acceso, el acortamiento de los tiempos de viaje y el gran atractivo del circuito turístico de los túneles.

Premio a la Obra Vial Provincial “Nuevas Calzadas en las Rutas Provinciales 11 y 56 de la Provincia de Buenos Aires”

Esta obra contempló la construcción 157 kilómetros de calzadas nuevas, duplicando las existentes, en las rutas provinciales 11 y 56, generando el Sistema Vial Integrado del Atlántico.

Las obras consistieron en la construcción de segundas calzadas en los siguientes tramos:

• Tramo 1: Ruta 56, entre Gral. Conesa y Gral. Madariaga. Longitud: 62 km.

• Tramo 2: Ruta 11, entre Gral. Conesa y San Clemente del Tuyú. Longitud: 58 km.

• Tramo 3: Ruta 11, entre San Clemente del Tuyú y Mar de Ajó. Longitud: 37 km.

Las nuevas calzadas son de pavimento asfáltico, ejecutado con carpeta de asfaltos modificados con polímeros con la última tecnología disponible en el mercado; con un ancho de 7,30 metros y banquinas pavimentadas a ambos lados (externa de 2,50 metros e interna de 0,50 metros), según las más modernas normas de diseño. Las obras incluyeron la construcción de 16 accesos rotacionales a las localidades linderas y vinculaciones entre ambas

DATOS Destacados

DATOS GENERALES

Comitente

Financiación Contratista

Proyecto

Inspección de obra Longitud total de obra Mezcla asfáltica Suelo transportado y compactado Piedra Hormigón Asfalto modificado

Asfalto tradicional Columnas de iluminación con luminarias LED

calzadas cada cinco kilómetros, aproximadamente. También incluyeron la construcción de 18 puentes, para sortear los numerosos cursos de agua y humedales existentes en la región. La longitud total de los mismos fue de 819 metros. Se ejecutaron con pilotes excavados, cabezales, estribos, pilares y losas de hormigón armado, y vigas de hormigón pretensado de longitud variable. El ancho de calzada es de 11,80 metros y cuentan con baranda de hormigón tipo New Jersey a ambos lados.

Las obras se complementan con la ejecución de 310 alcantarillas, 36 sumideros, 13.844 metros de barandas metálicas tipo Flex Beam, la construcción de 10 kilómetros de calles colectoras de hormigón, demarcación horizontal, señalización vertical e instalación de 607 columnas de iluminación con tecnología LED en los accesos e intersecciones. La concreción de estas duplicaciones mejora la vinculación, la circulación y, sobre todo, la seguridad vial de la red de rutas provinciales 11 y 56, que sirven de acceso a los distintos balnearios de la Costa Atlántica, ubicados entre San Clemente del Tuyú y Villa Gesell, generando un impacto social positivo en el entramado turístico de la provincia.

Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires Dirección Nacional de Vialidad Autovía del Mar S.A.

IATASA y Úngaro Ale Ortiz Ing. Asoc. S.A, con la colaboración de Consultores Argentinos Asociados S.A. (CADIA) y Gago Tonin S.A.

Ings. Marcelo Gioia, Jorge Ripani y Gustavo Carozzi, DVBA 157 km 508.000 t 5,4 millones de m3 1.060.000 t 38.500 m3 10.000 t 15.000 t 607

Gran éxito del

Tras su postergación y cambio de fecha y sede por la pandemia de COVID-19, del 26 al 28 de septiembre se concretó el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, organizado por la Asociación Argentina de Carreteras, el Consejo Vial Federal y la Dirección Nacional de Vialidad.

Durante los tres días, el Hotel Hilton de la Ciudad de Buenos Aires se convirtió en el centro del mundo vial de Argentina y de toda la región, con la participación de más de 1.450 congresistas, estudiantes, expositores e invitados especiales que participaron de las 60 sesiones técnicas y las 10 mesas redondas que abarcaron todos los temas relacionados con el quehacer vial. También presenciaron las exposiciones de 104 trabajos técnicos, seleccionados entre los más de 180 recibidos, presentados por más de 350 profesionales y técnicos de 14 países distintos

En el marco del XVIII Congreso también sesionaron el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, el XII Simposio del Asfalto y el Seminario Internacional “Creando Enfoques Inteligentes para el Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS”, organizados por el Instituto del Cemento Portland Argentino, la Comisión Permanente del Asfalto y la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), respectivamente.

Gracias a esta sinergia entre todas las entidades, el programa técnico incluyo una visión amplia y multidisciplinaria de las problemáticas de la vialidad, el tránsito y el transporte.

El XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito contó con presentaciones dictadas por 129 disertantes, 60 de ellos provenientes de países como Alemania, Austria, Australia, Bélgica, Brasil, Bolivia, Canadá, Chile, Colombia, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Italia, México, Noruega, Paraguay, Reino Unido, Sudáfrica, Suecia, Suiza y Uruguay, lo que demuestra el carácter de internacional que ya tiene este evento.

Además, por primera vez en este congreso se debatieron y expusieron los temas de responsabilidad social y de equidad de género en la obra pública.

Al mismo tiempo, se llevó adelante la 10° Expovial Argentina 2022, que contó con stands de diversas empresas y organismos y fue recorrida por todos los asistentes que pudieron conocer las últimas novedades y establecer una interrelación directa con todos los actores del sector del tránsito, el transporte y las obras de infraestructura.

Además, la 10° Expovial Argentina 2022 se desarrolló en el exterior del hotel, donde se expusieron maquinarias y diversas herramientas para el sector vial.

Sin duda, el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito fue el encuentro más importante de la vialidad argentina e iberoamericana de 2022, un foro de ideas acorde a los desafíos que deberemos enfrentar en los próximos años.

DÍA 1 – LUNES 26

La actividad del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito comenzó con exposiciones en cinco salas en simultáneo sobre diversas temáticas, entre las que se destacaron las mesas redondas sobre “Vías de Circunvalación de Grandes Ciudades (Rosario – Córdoba - San Juan)”, “Electromovilidad”, “Gestión de Seguridad Vial en Concesiones Viales: Experiencias y Lecciones Aprendidas en Latinoamérica” y “Elementos de Plan Director Vial, Herramientas de Gestión y Tecnologías de Estabilización de Caminos Rurales”.

Luego, entre otras actividades, en el auditorio se desarrolló un bloque de tres disertaciones internacionales sobre temas

de transporte y logística, mientras que en el salón Buen Ayre comenzó el XII Simposio del Asfalto, con una conferencia magistral de un especialista español, y en el salón Atlántico A se llevó a cabo la mesa redonda “Hacia una Nueva Especificación de Hormigones para Obras de Arte”, que atrajo una gran cantidad de público.

Tras el almuerzo se iniciaron las sesiones del Seminario Internacional “Creando Enfoques Inteligentes para el Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS”, desarrollado en conjunto entre la AAC y la PIARC, mientras que en simultáneo, en el auditorio, se llevó a cabo la presentación del “Programa de Caminos Rurales Provinciales de

Buenos Aires”, realizada por el Ministro de Desarrollo Agrario, Javier Rodríguez, y el administrador general de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, Hernán Y Zurieta.

La tarde de este primer día continuó con un panel especial presentado por la Dirección Nacional de Vialidad dedicado a la “Política Vial Argentina 20192023: Una Mirada Técnica y Política”, que contó con las presentaciones de la Gerenta Ejecutiva de Planeamiento y Concesiones, Emma Albrieu; el Gerente Ejecutivo de Proyectos y Obras, Víctor Farre; el Gerente Ejecutivo de Regiones, Patricio García; la jefa del 1° Distrito -Buenos Aires-, María Alicia Rivero; y el subadministrador general, Alejandro Urdampilleta

Sobre las 18 h se realizó, por primera vez en estos congresos, una conferencia especial dedicada a la responsabilidad social, a cargo de Silvia Flores, fundadora de la “Cooperativa La Juanita”, donde funciona una escuela, un taller textil, un call center, servicios digitales para empresas, una panadería y hasta una sucursal de inclusión financiera, todos emprendimientos en los que trabajan los vecinos del barrio de Gregorio de Laferrere.

Luego, ante más de 800 personas que colmaron el auditorio, se dio inicio a la ceremonia inaugural del XVIII Congreso Argentino

de Vialidad y Tránsito, que contó con la presencia del Ministro de Obras Públicas de la República Argentina, Gabriel Katopodis; el Ministro de Obras Públicas y Transporte de la República Oriental del Uruguay, José Luis Falero; la Secretaria de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Manuela López Menéndez; el administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Gustavo Arrieta; la presidenta del Consejo Vial Federal y Administradora de la Dirección Provincial de Vialidad de Entre Ríos, Alicia Benítez; el presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Nicolás Berretta; y la vicepresidenta de la Asociación Mundial de la Carretera y vicepresidenta primera de la Asociación Argentina de Carreteras, Emma Albrieu, entre otras autoridades.

En el inicio, el presidente de la AAC dio la bienvenida, agradeció a todos los presentes y aseguró que “luego de la postergación de su fecha original por la pandemia de COVID-19, desde la AAC hemos trabajado para dar forma y concretar una nueva edición del congreso, el más importante del sector vial argentino y regional, no solo por su magnitud sino también porque es el entorno ideal para la transferencia de tecnología, el debate de ideas y el intercambio de conocimientos entre expertos nacionales e internacionales”

“Hemos pasado las últimas décadas con cambios institucionales permanentes, que han modificado el esquema federal y armónico que dio origen al desarrollo de nuestras redes, que permitió una red sólida con sectores público y privado fortalecidos en un esquema de colaboración activa”, detalló Berretta. Y agregó que “es necesario reordenar el sistema institucional vial, con misiones claras y sin duplicaciones de organismos. Primero debemos cuidar el patrimonio gestado a lo largo de décadas, muchas veces con deficiente conservación, y en la medida de contar con recursos realizar planes posibles, medibles en términos de resultados y beneficios de corto y mediano plazo, junto al desarrollo de los grandes proyectos pendientes del sector. Pero para que esto no implique avanzar y luego retroceder es necesario darle el marco institucional mencionado al sistema como tal, con una participación federal y una política flexible y estable de participación pública y privada”.

“Hoy tenemos nuevos desafíos para cumplir adecuadamente nuestra misión. El mundo avanza

pese a los problemas que hemos tenido y con ello avanza el conocimiento y las nuevas técnicas relacionadas con las carreteras y el transporte; y de eso se trata este congreso: de incorporar conocimientos a partir del intercambio tecnológico, tanto de aspectos locales como internacionales”, concluyó Nicolás Berretta

A continuación, Manuela López Menéndez sostuvo que “es un honor recibir en la Ciudad de Buenos Aires a visitantes de toda la Argentina y de países vecinos y que volvamos a encontrarnos después de estos años de virtualidad”. Agregó que “la idea es aprovechar este espacio para conversar y debatir. Como funcionarios nos sirven mucho estos encuentros porque tenemos grandes desafíos en los próximos años, relacionados con los cambios en la movilidad y, sobre todo, con el cambio climático. El transporte y la movilidad son los ejes centrales. Por eso, debemos encontrar los mecanismos y aprovechar las nuevas tecnologías para mejorar la forma en que nos movemos y este tipo de congresos nos ayudan a buscar y pensar esas soluciones”.

Luego fue el turno de Alicia Benítez, quien destacó que “volver a la presencialidad es muy gratificante, porque lo mejor de estos congresos es la posibilidad de aprender, capacitarse y especializarse”. “En nombre de todas las provincias a quienes represento, quiero agradecer también a Vialidad Nacional y felicitar a la AAC por este congreso, esperando que puedan seguir haciéndose muchos encuentros más”, finalizó.

Seguidamente, Emma Albrieu, vicepresidenta de la Asociación Mundial de la Carreteras (PIARC), planteó que “en este XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito que tanto nos interesa y tanto nos aporta a todos los que formamos el sector vial se está realizando, también, un seminario internacional con el aporte de PIARC, en donde se discuten distintas políticas sobre el control de cargas y se expone sobre sistemas inteligentes de transporte”.

A continuación fue el momento de las palabras del administrador general de la Dirección Nacional de Vialidad, Gustavo Arrieta, quien dio a la bienvenida a todos

y felicitó a la Asociación Argentina de Carreteras “por sus 70 años de vida y de búsqueda de consensos, empujando siempre el debate y los proyectos para la conectividad, la logística y los nuevos desafíos del sector vial”. “Nuestro país tiene 40.000 kilómetros de rutas nacionales y un país tan extenso no tiene posibilidades de desarrollo sin una obra vial muy fuerte y desarrollada con sentido federal”, planteó Arrieta. Y agregó que “hoy tenemos 471 obras en marcha en todo el país y resolvimos el desafío que teníamos con las obras del esquema de PPP, que había fracasado. Hemos podido avanzar en 100 procesos licitatorios, de los cuales 45 pertenecen a las ex PPP, y tenemos 50 más para el año que viene”. “Soñamos con construir rutas para el desarrollo, para que cada poblador del país pueda desarrollarse en el lugar en el que le tocó nacer con las mismas oportunidades. De eso se trata Vialidad Nacional. Soñar, pero después trabajar e invertir para cumplir esos sueños, para construir un país más justo. La experiencia de ser viales, aunque sea por unos años, nos transforma y nos da dimensión del país que tenemos y del país que necesitamos construir”, cerró Arrieta

El cierre de la ceremonia inaugural estuvo a cargo del Ministro de Obras Públicas de la República Argentina, Gabriel Katopodis, quien aseguró que “este es un congreso muy propicio para pensar, intercambiar y tomar el pulso de cuáles son los

desafíos que tiene por delante la Argentina en materia de infraestructura vial” Con esa idea, el ministro planteó que “la infraestructura vial ha sido, es y será determinante para el desarrollo de la Argentina. Y para eso es clave atender a dos realidades: la primera es mantener y conservar en las mejores condiciones posibles el sistema vial tradicional que hoy tiene nuestro país, para que cumpla su función. Y la segunda es ampliar esa infraestructura, que ya no alcanza para responder a la realidad productiva actual, que demanda otro desarrollo territorial y vial”. “Tenemos un gran desafío: pensar, diseñar y organizar las rutas, puentes y caminos que necesita la Argentina para los próximos 100 años. Debemos anticiparnos al proceso de cambios e innovación en la logística y la movilidad que viene empujando la agenda de inversión en infraestructura vial”, sostuvo Katopodis. “No podemos pensar que el desarrollo de Argentina

se va a forjar solamente sumando kilómetros de rutas. También hace falta que incorporemos y proyectemos con tecnología para que todo ese sistema vial esté a la altura de lo que necesitamos. Y el conjunto de actores públicos y privados que están presentes aquí y el desarrollo de este congreso nos van a permitir eso: tener una mejor vialidad, tener un Estado más inteligente, que propicie, consolide y ponga en marcha el modelo de desarrollo que necesitamos todos los argentinos”, concluyó.

Finalizada la ceremonia inaugural, las autoridades del congreso realizaron el tradicional corte de cinta que oficialmente dejó inaugurada la 10° Expovial Argentina 2022. Como cierre del día se brindó en honor a todos los congresistas presentes, quienes pudieron recorrer los stands y disfrutar de un momento distendido de camaradería e intercambio.

DÍA 2 – MARTES 27

El segundo día del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito comenzó con las sesiones del Seminario Internacional “Creando Enfoques Inteligentes para el Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS”, divididas en dos salones. Especialistas internacionales y nacionales expusieron durante todo el día sobre diversos avances y las últimas experiencias y tecnologías en temas como la neutralidad de carbono del transporte de mercancías, C-ITS, movilidad como servicio, gestión de carga en y alrededor de las ciudades, gestión de datos, detección de sobrecarga y ejecución directa por WIM, mejores prácticas para el intercambio de conocimientos, mejora de las nuevas tecnologías y las capacidades de ITS, entre otros.

Al mismo tiempo, en las primeras sesiones de la mañana se expusieron trabajos técnicos y se desarrolló una mesa redonda sobre “Grandes Puentes en Proyecto sobre el Río Paraná: Conexión Santa Fe – Paraná y Segunda Conexión Resistencia - Corrientes”, mientras que en el salón Buen Ayre continuó el XII Simposio del Asfalto.

A continuación, en el auditorio, se llevaron a cabo tres conferencias internacionales. El Ing.

Gonzalo Contreras (Bolivia) expuso sobre la “Importancia de la Restauración Ecológica en la Construcción de Carreteras”. El Ing. Horacio Ibarra presentó los “Aspectos de Gestión que Afectaron los Resultados de la Década de Acción en Latinoamérica”. Y el Ing. Andrea Simone (Italia) disertó sobre “Movilidad Urbana para un Mejor Entorno Urbano”.

En simultáneo, se desarrolló una exposición sobre “La Sustentabilidad en la Pavimentación Asfáltica. Casos Prácticos”. El XII Simposio del Asfalto finalizó con una mesa redonda de conclusiones de la que participaron autoridades de la Comisión Permanente del Asfalto.

Antes de finalizar las actividades de la mañana, el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito dedicó un bloque especial a una mesa redonda sobre “Equidad de Género en la Obra Pública”, que contó con la participación de un panel de mujeres, incluyendo representantes de la Dirección Nacional de Vialidad, la Cámara Argentina de la Construcción, UOCRA, el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Organización de las Naciones Unidas (ONU).

Además, entre las disertaciones y conferencias, se presentaron tra-

bajos técnicos de las nueve áreas temáticas, completando un programa técnico de gran nivel.

Por la tarde, fue el turno de la mesa redonda de seguridad vial “Experiencias en Carreteras 2+1 en el Mundo y Potenciales Aplicaciones en Nuestro País”, mientras que en el salón Buen Ayre comenzó el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, con las exposiciones del especialista francés Joseph Abdo y del coordinador de Departamento de Pavimentos del ICPA, Diego Calo

En el cierre del día, el auditorio recibió una sesión dedicada al transporte multimodal, con disertaciones sobre el sistema de navegación troncal, una presentación del gerente general de la Administración General de Puertos, Marcelo Peyregne, y la conferencia sobre la experiencia noruega en transporte multimodal, dictada por la especialista Else-Marie Marskar

Para finalizar, sin actividades en paralelo en el resto de los salones, se realizó la sesión especial “Corredores Viales: Modelo de Gestión Pública”, donde expusieron el presidente de la empresa, Gonzalo Atanasof; el gerente general, Leonardo Zara; la gerenta de operaciones, Soledad Mangiavillano; y la directora, Noelia Laurenti.

DÍA 3 – MIÉRCOLES 28

El último día del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito comenzó con una conferencia especial del Ministro de Obras Públicas del Paraguay, Rodolfo Segovia, quien presentó la experiencia de gestión de caminos rurales en Paraguay.

Al mismo tiempo, en el salón Buen Ayre continuó durante toda la mañana el IV Seminario Internacional de Pavimentos de Hormigón, que contó con las exposiciones de trabajos técnicos del área y las conferencias internacionales de Michael Ayers (Estados Unidos) sobre “Innovaciones en el Diseño y Construcción de Pavimentos de Hormigón” y de Joseph Abdo (Francia) acerca de “Pavimentos Compuestos. Estado del Arte de su Aplicación en Francia”.

También durante la mañana se realizaron las últimas sesiones del seminario internacional “Creando Enfoques Inteligentes para el Transporte de Mercancías, Operación de Redes Viales y Tecnología ITS”, dedicadas a “ITS para Gestión de Camiones en Corredores Internacionales y Nacionales, Cruce de Fronteras, Transporte Multimodal, Estacionamientos y Cadena de Suministro” e “Infraestructuras Inteligentes y Seguridad Vial“.

Antes del mediodía se llevaron a cabo, en el auditorio, la

mesa redonda “Movilidad Urbana, Multimodalidad, Transporte y Tecnología Aplicada”, que contó con las disertaciones de Alan Balfour , Fabiana Zimerman , Fernando Fariña Yufera y Gustravo Capo ; y la conferencia especial de Hernán Otoniel Fernández sobre “Reflexiones, Preocupaciones e Iniciativas para Mejorar la Infraestructura Vial en América Latina”.

Tras el almuerzo, se dieron las últimas conferencias especiales del congreso, a cargo de Hugo Corres Peiretti (“Soluciones Singulares en Proyectos de Grandes Puentes”); Hernán Pérez Zarlenga (“Transformación de las Autopistas Porteñas y Gestión de Peajes”); Mariana Testoni y Milagros Gasser (“Caminos y Forestaciones como Corredores Biológicos”); David Almazán Cruzado (“Pavimentos Descontaminantes, Ultradelgados y de Larga Duración en el Contexto de los Contratos de Compra Pública Innovadora: El papel de la Consultoría”) y Pablo Morano y Bernardino Capra (“Plan de Estabilización de Caminos Rurales de la Provincia de Buenos

Aires. Aspectos Técnicos y Económicos”).

Durante toda la jornada se intercalaron con las disertaciones las presentaciones de los trabajos técnicos seleccionados para ser expuestos de cada una de las áreas temáticas.

Pasadas las 17 h se llevó a cabo el acto de clausura del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, del que participaron Rodolfo Goñi, director técnico del congreso; Patricio García, Gerente Ejecutivo de Regiones de la Dirección Nacional de Vialidad y responsable de Coordinación Institucional de la Asociación Argentina de Carreteras; Emma Albrieu, vicepresidenta de la Asociación Mundial de la Carretera y vicepresidenta primera de la Asociación Argentina de Carreteras; Daniel Russomanno, vicepresidente tercero de la Asociación Argentina de Carreteras y presidente de ITS Argentina Asociación Civil; Rodolfo Adrián Nosetti, presidente de la Comisión Permanente del Asfalto; y Nicolás Berretta, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras.

Antes de los discursos, se procedió a la entrega de los premios otorgados por la Asociación Argentina de Carreteras a los mejores trabajos técnicos del congreso. Se entregaron tres premios:

1º PREMIO: “Plan Maestro para la Conservación de Redes Viales. Sistema de Gestión para el Mantenimiento bajo Determinados Requisitos de Calidad”, por Nicolás Poncino, Diana Cainelli, Andrés Pugliessi, Horacio Terreneo y Juan Pablo Raffaelli.

2º PEMIO: “Nuevo Enfoque en el Diseño y Evaluación de los Riegos de Liga: Técnicas Constructivas, Ensayos y Análisis Innovadores”, por Jorge Ortiz Ripoll, Rodrigo Miro, Xavier Crisen, Adriana Martínez, Julia Giralt y Ramón Batalla

3º PREMIO: “Medición de la Transitabilidad en Caminos Rurales mediante una Aplicación para Teléfonos Celulares”, por Bernardino Capra, Agustín Candia y Baltazar Cicaré

Además, se entregaron tres menciones:

• “Construcción de Pasafaunas en la Provincia de Misiones: Diseños, Costos y Experiencias de Monitoreo para Evaluar el Uso de las Estructuras”, por Carlos M. Armada, Susana E. Ciccioli, Lucas Duarte, Carlos Novak y Mónica D. Tomasino.

• “Desempeño de Agentes Rejuvenecedores en Mezclas Asfálticas con RAP”, por Daniel Gogolin, Tim Lumkemann, Jens Arnold y Pablo E. Bolzan.

• “Movilidad Eléctrica Argentina”, por Santiago Tazzioli, María L. Pagana, Martina Pugno, Sofía Ramírez, Miguel A. Vinzia, Nair D. Aisa e Ian Blau.

Luego de la entrega de premios, Rodolfo Goñi leyó las principales conclusiones del congreso y las autoridades presentes en el estrado agradecieron a todos los que fueron parte del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, asegurando que estos eventos son muy importantes para todo el sector y que haber tenido la oportunidad de realizarlo de manera presencial fue muy gratificante y permitió que los profesionales y técnicos pudieran compartir experiencias e intercambiar conocimientos con otros profesionales de todo el país y del extranjero, más allá de el gran valor de las conferencias y disertaciones del programa técnico.

Lea aquí la Declaración del XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito.

En el cierre, Nicolás Berretta, presidente de la AAC, expresó su satisfacción por la exitosa realización del evento, agradeciendo el gran apoyo recibido por parte de Vialidad Nacional y destacando la gran participación en todas las sesiones técnicas y el alto nivel de las mismas.

“En estos congresos, el intercambio de experiencias y el conocimiento de nuevas técnicas han

permitido siempre saltos cualitativos en el desarrollo del sistema de caminos”, sostuvo Berretta. “Por eso los invito a que este sea un hito más y sigamos trabajando juntos por más y mejores caminos”, concluyó.

Desde la Asociación Argentina de Carreteras estamos convencidos de que este es el camino que debemos transitar para seguir desarrollando y fortaleciendo a la vialidad argentina

a través del conocimiento y la transferencia tecnológica. Confiamos en que las más de 1.450 personas que participaron en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito y la 10° Expovial 2022 hayan encontrado un excelente espacio para sumar nuevos conocimientos, intercambiar opiniones y debatir con otros profesionales y técnicos ligados al sector vial. •

Gracias por acompañarnos:

Nuestros Socios

STACO ARGENTINA S.A.

Carreteras: ¿Cómo es la historia de la empresa?

SA: Staco Argentina S.A. es una empresa cuyo accionista principal es Armco Staco de Brasil y está constituida en nuestro país desde el año 2004.

La sede administrativa, comercial e industrial está localizada en General Rodríguez, provincia de Buenos Aires, en un predio de aproximadamente 20.000 m2, donde se fabrican el 100 % de los productos que comercializamos en Argentina y que también exportamos a distintos países de la región.

Staco Argentina S.A. es la continuadora de la empresa americana Armco, que en el año 1990 hizo una desinversión de sus activos en todos los países de la región. Armco había sido fundada en Argentina en 1930. Lo mismo sucedió con Armco de Brasil, que también tiene una antigüedad de casi 100 años. Ello demuestra que tenemos una vasta experiencia en lo que hacemos y en nuestro accionar en los países de la región.

SA: Staco Argentina S.A. se dedica a fabricar productos para la actividad vial, obras de saneamiento, minería y ferrocarriles, entre otros.

En la actualidad tenemos dos grandes líneas de productos: los sistemas de contención para seguridad vial y las alcantarillas y estructuras tipo Tunnel Liner. Cada una de ellas es una división que aporta y va a determinado sector de las obras de infraestructura de la Argentina.

En Brasil hacemos prácticamente los mismos productos y nos complementamos, con la excepción de los silos para granos y conductos de polietileno de alta densidad de hasta tres metros de diámetro, que solo se producen allí.

Aquí fabricamos alcantarillas con distintas geometrías -tanto circulares, como bóvedas o elipses- y con distintos espesores y ondulaciones, según las necesidades de carga que tengan en el emplazamiento donde serán instaladas.

La combinación de espesor y corrugaciones nos permite cubrir prácticamente todas las gamas de necesidades de las obras viales y también hidráulicas.

Los sistemas de tipo Tunnel Liner son estructuras conformadas por dovelas metálicas que se utilizan para hacer obras en las que se requiere no interferir el tránsito en la parte superior. Con este sistema se pueden hacer tramos de 200 metros de túneles sin interrumpir el movimiento habitual en la parte superior. Y estas estructuras se pueden fabricar desde los 1,20 metros hasta los 7 metros de diámetro. Sirven como aliviadores de obras hidráulicas, para paso de servicios, pasos peatonales y vehiculares también.

Esta gama de productos se fabrican partiendo de chapas laminadas planas que se transforman para estos distintos usos.

El otro rubro grande en el que trabaja Staco Argentina S.A. es el de los sistemas de contención y seguridad vial que, a su vez, están divididos en

dos sectores: por un lado, los sistemas de seguridad vial estándar, conformados por las defensas para caminos que responden a los planos de Vialidad Nacional H10237 o la norma AASHTO M180 (estos son los sistemas tradicionales que la vieja Armco instaló por primera vez en nuestro país en 1930/40); por el otro, los sistemas de contención certificados. Estos últimos sistemas son aquellos que responden no solo a la norma de la calidad del producto en sí, sino que, además, están certificados por la prestación que proporcionan al usuario del camino. Para esto se realizan ensayos del tipo crash test bajo la norma europea UN1317 y a través de estas pruebas se homologan los distintos niveles de contención que estos sistemas pueden tener. A la fecha tenemos cuatro sistemas certificados con distintos niveles de contención que fueron testeados y homologados en laboratorios de Europa, poseen el sello CE y, además, fueron homologados por Vialidad Nacional.

R.C.: ¿Cuáles son las actividades principales que desarrolla la empresa en el sector vial?

Terminal amortiguador

Son sistemas que prácticamente se están usando en todo el mundo y están reemplazando a los tradicionales. Y en América Latina también se están implementando. En Argentina se utilizan en una proporción muy escasa todavía y creemos que esto se debe a un tema de concientización y de definición por parte de los proyectistas en los caminos.

Parte de nuestra misión es acercar todos los elementos necesarios para propiciar el uso de estos sistemas de contención. Sabemos de la cantidad de accidentes que hay todos los días en nuestras carreteras y hemos encontrado que tenemos serias falencias. Por eso, nuestra preocupación es muy alta, pero confiamos en que nuestros sistemas certificados serán útiles para transformar nuestros caminos en rutas seguras.

Carreteras: ¿En qué proyectos o desarrollos se encuentran actualmente trabajando?

SA: El objetivo de nuestra empresa es tener los últimos avan-

ces y tecnologías e incursionar en todos los avances que hay en el mundo entero, para traerlos a la Argentina y Brasil.

Por ello hemos incursionado -en alianza con una empresa extranjera- en la fabricación de las terminales absorbedoras de energía para los extremos de los sistemas de contención. Sabemos que es necesario cambiar las alas terminales que hoy existen en los sistemas de defensas tipo guardrail e ir reemplazándolos por estos nuevos sistemas que absorben buena parte de la energía ante un impacto frontal.

Además, nos encontramos en el proceso de ensayo de un nuevo sistema de contención. Ya hicimos todos los ensayos previos en un simulador junto a una consultora belga y el pasado mes de enero enviamos los

distintos elementos del sistema para hacer un nuevo crash test que nos permitirá certificar un nuevo nivel del sistema de contención bajo la norma europea. De esa forma lo podremos traer a la Argentina.

Esto es dinámico, porque la ingeniería está desarrollando permanentemente cambios, nuevas configuraciones de los sistemas, distintos tipos de geometrías en los postes, los separadores y las calidades de los aceros, para generar sistemas que presten un servicio mucho más seguro para los usuarios de los caminos.

Carreteras: ¿Como proveedores para el sector vial, ¿cuáles son los principales desafíos que enfrentan?

Tunnel Liner

SA: El principal desafío es la alta incertidumbre que hay en el sector vial y en el país en general. Este desafío es un común denominador para todos los proveedores, contratistas y consultoras del sector vial.

Sabemos que hay un déficit importante en obras de infraestructura en la Argentina; estamos muy relegados en materia de caminos, no solo en caminos nuevos sino en la conservación de los existentes, como así también en obras de saneamiento, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, etc.

A través de los años, nos hemos tenido que ir adecuando a los diversos problemas de financiamiento de la obra pública. No existe un plan que nos permita prever qué va a pasar en el país en los próximos cinco años; tenemos que estar viviendo en el día a día.

Y esto no es una problemática actual, sino que viene de hace muchos años.

Nuestra empresa, con la experiencia que tiene en Argentina, sabe de estas vicisitudes, pero sería deseable que a futuro tuviéramos un plan que durara 20 o 30 años, con un cronograma de obras pautadas y perfectamente diseñadas para que nosotros, como proveedores, podamos adecuarnos con la suficiente anticipación.

Carreteras: ¿Por qué eligieron ser parte de la AAC y desde cuándo son socios?

SA: La vinculación de nuestra empresa con la Asociación Argentina de Carreteras tiene aproximadamente 40 años.

Formar parte de la AAC es

parte de nuestros objetivos y es una vinculación fundamental y necesaria para trabajar conjuntamente con todos los sectores involucrados y desde allí fijar criterios, recomendaciones y normas, aportando todos nuestros conocimientos para tener cada día más y mejores caminos. Y, desde ya, más seguros. •

Más info: www.stacoargentina.com

Tunnel Liner

Carretera Transversal DE CANADÁ

Tercera Parte

Se inicia con este capítulo el recorrido de la Carretera Transversal de Canadá en la provincia de Ontario. En las dos últimas ediciones se avanzó a través de la misma cruzando de oeste a este las provincias de British Columbia, Alberta, Saskatchewan y Manitoba, a los largo de 2.660 kilómetros, tal como se ilustra en el mapa de la Figura N° 2. Cabe aclarar que, en este largo tramo, la ruta está identificada como la N° 1, mientras que en su continuación hasta el Océano Atlántico, se la designa como la N° 17.

por el Ing. Oscar Fariña

FOTO DE TAPA Vista de la ciudad de Toronto

En el plano de la Figura N° 2 se observa el trazado restante de la Carretera N° 17, que atraviesa Ontario y luego continúa por las provincias de Quebec y New Brunswick.

FIGURA 1

Plano político de Canadá y su bandera.

En este capítulo se desarrolla el recorrido de la Carretera Transversal de Canadá a través de la provincia de Ontario.

FIGURA 2

Plano de la carretera de Ontario hasta el Océano Atlántico.

FIGURA 3

Plano de la Carretera N° 1 en Canadá.

PROVINCIA DE ONTARIO

a partir de entonces se realizó la división territorial en las dos provincias mencionadas.

La Carretera Transversal de Canadá alcanza la provincia de Ontario en el centro-este del gran territorio de esta nación americana. Ocupa un área de 1.076 millones de km2, que constituye el 10,78 % de la superficie total del país (9.985 millones de km2, segunda en tamaño a nivel mundial, detrás de Rusia). Dos ciudades son las más importantes en población y desarrollo: Toronto, que es la capital provincial, y Ottawa, que es la sede de la capital de Canadá.

Ontario limita al oeste con la provincia de Manitoba, al norte con la Bahía de Hudson, al este con la provincia de Quebec y, finalmente, al sur con los Grandes Lagos y Estados Unidos. Su población total asciende a 6.711.229 habitantes (censo 2020), con una densidad de 14,72 hab/km. Su idioma oficial es el inglés, como así también el francés en determinadas zonas. El origen de su nombre deriva del lago homónimo, tal como lo llamaban los pueblos originarios “iroqueses”: significa “lago hermoso” o “aguas brillantes”.

En la conquista del continente, esta región inicialmente fue colonizada por Francia, abarcando, además, la actual provincia de Quebec. En el año 1763 fue anexada por el Reino de Gran Bretaña, por lo que a partir de entonces los habitantes se fueron convirtiendo en anglófonos. La independencia se alcanzó en el año 1867 y

La principal fuente de ingresos de Ontario es el producto de su industria manufacturera que le valió el apodo de “Manufacturing Heartland of Canada” (el corazón industrial de Canadá). Se destaca la industria automotriz. Otras fuentes importantes de ingresos son el turismo y la prestación de servicios financieros e inmobiliarios. Si bien en sus inicios fue una potencia agraria, Ontario pasó a ser un gran centro industrial a comienzos del siglo XX y se convirtió en el principal centro económico del país durante las décadas de 1960 y de 1970.

FIGURA 4 Emplazamiento de la provincia de Ontario en Canadá.

La capital de esta provincia es Toronto, por la que no pasa nuestra carretera transversal. No obstante ello, se estudiará en la próxima edición como parte de la evaluación de una región donde se encuentran algunas de las principales ciudades de Canadá (además de la nombrada Toronto, se encuentran Ottawa, capital de Canadá, Quebec y Montreal, capital de la provincia de Quebec). Por esta razón es que la Reina Victoria, en el siglo XIX, se decidió por Ottawa, ya que tiene una posición central entre todas estas importantes urbes de grandes asentamientos humanos.

FIGURA 5

Vista de la ciudad de Toronto desde el Lago Ontario

RECORRIENDO LA CARRETERA TRANS CANADÁ

Tal como puede observarse en el Cuadro N° 1/ Figura N° 6, han recorrido, a lo largo de la Carretera N° 1, 1.006 kilómetros en la provincia de British Columbia; 515 kilómetros en la provincia de Alberta; 645 kilómetros en la provincia de Saskatchewan; y 1.139 km en la provincia de Manitoba. Hasta aquí ello totaliza 2.660 kilómetros.

A partir del ingreso a la provincia de Ontario, la Ruta N° 17 -que forma parte de la red de la Carretera Trans Canadá- se desarrolla a lo largo de 2.129 kilómetros, hasta la provincia de Quebec. Se atraviesan, en ese tramo, regiones muy poco

DESIGNACIÓN DEL CAMINO POR TRAMO

pobladas, por lo que resulta difícil identificar algunos emplazamientos en la ruta. Se ha optado, entonces, por ir anotando las progresivas de determinados puntos notables, tal como puede verse en los cuadros adjuntos, aclarándose que los valores en kilómetros no son oficiales. No obstante, con la mayor rigurosidad posible, se tiene una perfecta correspondencia entre la suma de los parciales con el total ya citado.

En la Figura N° 7 se observa un plano de la carretera en la provincia de Ontario y en las Figuras N° 8 y N° 9 se han incorporado los Cuadros 2/A y 2/B, con un completo detalle de los accidentes geográficos, localidades, cruces de caminos y puntos de interés, con sus respectivos emplazamientos.

CARRETERA TRANS CANADÁ

CIUDAD, LOCALIDAD O PUNTOS DE INTERÉS

Victoria Nanaimo

CARRETERA N° 1

ALBERTA

CARRETERA N° 1

CARRETERA N° 1

MANITOBA CARRETERA N° 1

Cruce Estrecho de Giorgia - Horseshoe Bay Vancouver Abbotsford Kamloops Salmon Arm Revelstoke Lake Louise (frontera entre Columbia Británica y Alberta) Banff Calgary Medicine Hat Frontera entre Alberta y Saskatchewan Regina Frontera entre Saskatchewan y Manitoba Brandon Winnipeg Frontera entre Manitoba y Ontario Kenora

ONTARIO

CARRETERA N° 17

Thunder Bay - Lago Superior Sault Ste Marie Frontera Canadá - EEUU. Distribuidor con Ruta N° 80 - Acceso Ciudad de Gran Sudbury North Bay Ottawa Centro Frontera Provincias de Ontario y Quebec

DESDE VANCOUVER 0 112 182 204 282 559 675 778 1.006 1.063 1.172 1.466 1.521 1.931 2.166 2.291 2.506 2.660 2.713 3.203 3.875 4.184 4.318 4.679 4.789

FIGURA 6 / CUADRO 1

Progresivas de la Carretera Trans Canadá hasta la provincia de Ontario.

SASKETCHEWAN

BRITISH COLUMBIA

PROVINCIA

Progresivas tramo Victoria a Ottawa - Tramos recorridos hasta esta Edición

DISTANCIAS PROGRESIVAS (KM)

La infraestructura de la ruta en gran parte de nuestro recorrido tiene la configuración de un carril por mano, con banquinas pavimentadas y en perfecto estado de conservación.

Figura N° 7 Plano de la Carretera N° 17 en la provincia de Ontario. N° ORDEN

N° 17 - Provincia

PUNTO GEOGRÁFICO

Frontera Provincias de Manitoba y Ontario

Kenora

Empalme Ruta N° 71

Winnanage Lake Provincial Park Vermilion Park-Empalme con Ruta N° 105 Dryden Wabigoon

Empalme con Ruta N° 72 - Dinorwik Empalme con Ruta 622

Ignace - Empalme con RutaN° 599

Upsala

Savanne

Raith - Artic Watershed Marker Empalme con Carretera N°11

Thunder Bay - Lago Superior Hurkett

Nipigon - Enlace con carretera N° 11 Rossport

Terrace Bay

Prairie River Mouth Provincial Park Acceso a Marathon

Cruce del Lago White Lake Empalme con Ruta N° 631

Wawa - Cruce con Ruta 101 Empalme con Ruta N° 556

Sault Ste Marie Frontera Canadá - EEUU.

Ontario

0 53 19 47 25 42 21 9 44 36 102 21 31 26 67 66 31 68 36 32 43 58 33 89 203 13

0 53 72 119 144 186 207 216 260 296 398 419 450 476 543 609 640 708 744 776 819 877 910 999 1.202 1.215

FIGURA 8 / CUADRO 2/A

Distancias progresivas de la Carretera N° 17, primera parte, Ontario

CARRETERA TRANS CANADÁ

N° ORDEN

PUNTO GEOGRÁFICO

Sault Ste Marie Frontera Canadá - EEUU.

Thessalon cruce con Ruta N° 129 Lago Hurón

Blind River

Cruce con Ruta N° 108

Walford

Massey - Cruce con Ruta N° 553 Webbwood

Española - Cruce con Carrera N° 6

Nairn

Denlou - Cruce con Ruta N° 4

Cruce con Ruta N° 144

Distribuidor con Ruta N° 80 - Acceso Ciudad de Gran Sudbury

Cruce con Ruta N° 535

Warren - Cruce con Ruta N° 539 Verner Cruce con Carretera N° 64 Nippising Ouest North Bay Mattawa

Cruce con Ruta N° 635 Deep River Petawawa Pembroke

Haley Cruce con Ruta N° 653

Cruce con la Carretera N° 60

Amprior Kanata Ottawa Centro Rockland

Hawkesbury

Carretera N° 17 - Provincia de Ontario 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

Frontera Provincias de Ontario y Quebec

Una vez que se ingresa a la provincia de Ontario, la primera localidad que se encuentra luego de recorrer 50 kilómetros es Kenora, próxima al hermoso Lago de los Bosques. Originariamente era un territorio ocupado por los indios Sioux, colonizado por los franceses y a continuación por los ingleses. Debe su nombre a la combinación de tres localidades muy próximas entre sí que se integraron comunitariamente: Keexatin, Norman y Rat Portage.

DISTANCIAS POR TRAMOS EN ONTARIO KM PROGRESIVAS EN KM ONTARIO 13 90 53 31 28 13 16 11 17 18 17 15 54 9 15 16 40 61 85 19 28 22 39 15 24 44 24 34 56 20

1.215 1.305 1.358 1.389 1.417 1.430 1.446 1.457 1.474 1.492 1.509 1.524 1.578 1.587 1.602 1.618 1.658 1.719 1.804 1.823 1.851 1.873 1.912 1.927 1.951 1.995 2.019 2.053 2.109 2.129

FIGURA 8 / CUADRO 2/B Distancias progresivas Carretera N° 17, segunda parte, Ontario.

El ferrocarril y el oro descubierto en la región en el año 1850 fueron importantes en los comienzos de la comunidad. En el año 1893 ya funcionaban en el lugar unas 20 minas, mientras que el tren transoceánico pasaba por el lugar perteneciente a la Canadian Pacific Railway. En el siglo siguiente se sumó la Carretera Trans Canadá. Un aspecto que debe destacarse es la evolución que ha tenido aquí también la industria maderera, que ha vuelto a crecer en tiempos más actuales.

Avanzar a lo largo de nuestra carretera implica enfrentarse a una geografía con un reiterado panorama de soledad en cuanto a los pocos asentamientos urbanos, a pesar de que se pueden ir apreciando hermosos paisajes naturales. La infraestructura de la ruta en gran parte de nuestro recorrido tiene la configuración de un carril por mano, con banquinas pavimentadas y en perfecto estado de conservación.

El camino a partir de aquí tiene una vista constante del verde de los bosques que lo bordean, con pequeños asentamientos poblacionales. Se puede mencionar el Parque Provincial Winnanage en la progresiva del Km 119, como un ejemplo de la configuración geográfica del camino verde por el cual se avanza. Estos parajes son visitados por el turismo que frecuentemente se desplaza en vehículos tráileres que cuentan con infraestructura vial para su estacionamiento.

Los inviernos rigurosos de la geografía se transforman en un manto blanco que cubre los caminos, gestionados para que estén habilitados para el tránsito y la circulación permanente, dentro de las naturales dificultades climáticas.

FIGURA 10

Vista de la localidad de Kenora, Ontario.

FIGURA 11

Carretera Trans Canadá en Kenora

FIGURA 12

Carretera Trans Canadá en Kenora

FIGURA 13

La carretera en invierno.

Llegando a la localidad de Dryden se alcanza la ribera del lago Wabigoon, en la progresiva del Km 186, y otra urbanización con el mismo nombre del lago, en la progresiva del Km 207.

Siguiendo el camino, el viajero se encuentra con los siguientes accidentes geográficos, entre otros:

• Ignace, a orillas del lago Agimak (progresiva del Km 296).

• Upsala, próximo al lago Milton (progresiva del Km 398).

• Savanne, en las proximidades del lago des Mille (progresiva del Km 419).

• En la progresiva del Km 450, próximo a la localidad de Raith, un cartel reza lo siguiente en francés y en inglés:

“A partir de este punto (504 m s.n.m.), los cursos de aguas fluyen hacia el norte hasta el Océano Ártico”.

Siguiendo el recorrido, la Carretera N° 17 Trans Canadá alcanza la ciudad de Thunder Bay, sobre el lago Superior (Km 543), que, con sus más de 100.000 habitantes, es la segunda en importancia en el denominado “Northwestern Ontario”.

Oficina

FIGURA 14 Localidad de Dryden.

FIGURA 15 Localidad de Dryden.

FIGURA 16

de turismo en Thunder Bay.

A partir de aquí la carretera corre rodeando la totalidad de la ribera norte del enorme lago Superior, a lo largo de 672 kilómetros, hasta la ciudad de Sault Ste Marie, atravesando numerosos puntos de interés, según se detallan en los Cuadros N° 2A y 2B.

La ciudad de Sault Ste. Marie tiene una homónima del otro lado del río St. Mary´s, que hace de frontera con Estados Unidos y es el canal fluvial que vincula el Superior con el lago Hurón.

Siguiendo con nuestra Carretera N° 17, la misma bordea ahora el sector norte del lago Hurón, a largo de 309 kilómetros, hasta la ciudad de Gran Sudbury, en la progresiva del Km 10524. Esta ciudad es la más grande de la región, con una población que supera los 160.000 habitantes.

El camino por momentos puede resultar interminable, ya que son tan extensos los tramos que se van recorriendo que se puede tener la sensación de infinito. En la progresiva del Km 1.658 se encuentra la localidad de North Bay, sobre el lago Nipissing. Siguiendo unos 61 kilómetros más, se

llega a Mattawa, que es el primer lugar emplazado a la vera del río Ottawa, donde la ruta inicia un recorrido paralelo al curso del mismo, en el resto del territorio de la provincia. Algunos de los lugares a destacar son:

• Petawawa (progresiva del Km 1.851).

• Pembroke (progresiva del Km 1.873).

• Amprior (progresiva del Km 1.951).

• Kanata, en la zona periurbana de Ottawa (progresiva del Km 1.995).

El camino por momentos puede resultar interminable, ya que son tan extensos los tramos que se van recorriendo que se puede tener la sensación de infinito.

FIGURA 17

Vista de la ciudad de Gran Sudbury.

CIUDAD DE OTTAWA

Es la capital federal de Canadá y la cuarta ciudad más grande del país. Se ubica en el extremo sureste, a orillas del río Ottawa, que constituye el límite provincial entre Ontario y Quebec. Se localiza a aproximadamente 400 kilómetros al este de Toronto y a 200 kilómetros al oeste de Montreal. Según el censo de 2011, la ciudad tiene una población de 2.148.785 habitantes, incluyendo los suburbios. La Reina Victoria, en 1857, la escogió como capital por ser un lugar neutral para las dos comunidades: inglesa y francesa. Por ello, todos los servicios municipales son bilingües.

Si bien son varios los aspectos relevantes a tratar sobre esta ciudad, nos limitaremos a una breve síntesis. El sector público, considerando el gobierno nacional y el municipal, es el que provee el mayor número de puestos de trabajo, que asciende a un 20 % del total.

Por otra parte, Ottawa se ha transformado en un centro tecnológico, donde están radicadas más de 800 empresas que emplean a más de 48.000 personas. Debido a ello, se ha ganado el apodo de “capital nacional de la alta tecnología”. La mayoría de estas empresas están especializadas en la investigación avanzada en un número de sectores, incluyendo la creación y desarrollo de software, tecnología ambiental, investigación espacial y telecomunicaciones.

FIGURA 18

Plano de la ciudad de Ottawa.

EL CAMINO CONTINÚA HACIA MONTREAL

La Carretera N° 17 -con infraestructura de autopista- atraviesa la ciudad de Ottawa, corriendo paralela al río homónimo. Luego de unos 110 kilómetros se alcanza la frontera interprovincial. A partir de allí, después de otros 70 kilómetros, se llega a la ciudad de Montreal, cuya geografía va a ser tratada en el próximo capítulo.

•

FIGURA 19

Vista del canal Rideau, usado para patinaje en invierno. Ottawa.

FIGURA 20 Vista de la colina del Parlamento. Ottawa.

FIGURA 21

Vista nocturna de la ciudad desde el río Ottawa.

FIGURA 22

Autopista de la Carretera N°17 Trans Canadá, en Ottawa.

SE LLEVÓ A CABO EL CURSO DE “MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE: DISEÑO, PRODUCCIÓN Y PUESTA EN OBRA”

En la búsqueda continua de oportunidades de capacitación y transferencia tecnológica, desde la Asociación Argentina de Carreteras generamos un nuevo espacio de formación, junto a la Escuela de Gestión de la Construcción de la Cámara Argentina de la Construcción.

Este primer curso que realizamos en conjunto fue dedicado a la temática de pavimentos y, más específicamente, a las mezclas asfálticas en caliente.

A través de esta capacitación buscamos establecer los lineamientos generales y normativos vigentes para el diseño, producción y puesta en obra de mezclas asfálticas en caliente del tipo “convencionales” y las denominadas “modernas” o “especiales”.

El curso, dictado por el Ing. Mario Jair, comenzó el martes 8 de noviembre y se desarrolló de manera virtual en tres sesiones (8, 15 y 29 de noviembre) de dos horas de duración cada una. Contó con la participación de más de 110 inscriptos. •

Este nuevo espacio de formación junto a la Escuela de Gestión de la Construcción de la Cámara Argentina de la Construcción continuará con una mayor oferta de cursos y capacitaciones durante 2023.

YA SE ENCUENTRAN DISPONIBLES LAS “ESTADÍSTICAS MUNDIALES DE CARRETERAS 2022” DE LA IRF

Elaboradas desde 1964 por la Federación Internacional de Carreteras (IRF), las Estadísticas Mundiales de Carreteras se han convertido, a lo largo de los años, en una herramienta de referencia invaluable para quienes desean analizar, comprender e informar sobre tendencias y desarrollos mundiales, regionales y nacionales en el sector vial y del transporte.

Con la publicación de la edición 2022 se produce un gran cambio con respecto a cómo se puede acceder a las estadísticas: gracias al apoyo de TotalEnergies Foundation y Michelin Corporate Foundation, la edición 2022 de IRF World Road Statistics ahora está disponible en forma gratuita a través de la plataforma IRF Data Warehouse

Los datos de los seis años más recientes (2015-2020 para esta edición) ahora están disponibles públicamente y pueden consultarse sin cargo. Más info: https://worldroadstatistics.org/get-data/

La Asociación Argentina de Carreteras ESTUVO

PRESENTE EN EL CONEIC XIV

Del 12 al 15 de octubre se llevó a cabo la 14° edición del Congreso Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (CONEIC), organizado por la Asociación Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (ANEIC), en el Complejo Universitario “Islas Malvinas” de la Universidad Nacional de San Juan.

En el marco del convenio firmado entre la Asociación Argentina de Carreteras y ANEIC, durante la tarde del sábado 15 de octubre y ante una audiencia de más de 900 asistentes, la AAC tuvo un espacio en el que fue representada por profesores e investigadores de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM). Se expusieron dos trabajos de investigación realizados por la EICAM:

• “Deterioro y mantenimiento de caminos no pavimentados en San Juan: una década de investigaciones”. Presentado por el Dr. Ing. Marcelo Bustos y la Mgr. Ing. Sofía Hernández Prieto.

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“Experiencias en la gestión vial de la RN 150. Aplicación a túneles”. Expuesto por el Mgr. Ing. Pablo Girardi Mancini.

CONEIC

El Congreso Nacional de Estudiantes de Ingeniería Civil (CONEIC) es una actividad académica, social y cultural que dura cuatro días, en la que se exponen los últimos avances en materia de tecnología, métodos y soluciones relacionados con la ingeniería civil, diferenciándose de otros congresos por estar exclusivamente orientado a estudiantes y profesionales en formación. Se realiza todos los años y reúne a estudiantes, profesionales y docentes de todo el país y Latinoamérica, buscando complementar los conocimientos adquiridos y fomentar la integración a nivel nacional. •

T.T 01

Medición de la transitabilidad en caminos rurales mediante una aplicación para teléfonos celulares

T.T 02

Nuevo enfoque en el diseño y evaluación de los riegos de liga: técnicas constructivas, ensayos y análisis innovadores.

T.T 03

Plan maestro para la conservación de redes viales Sistema de gestión para el mantenimento bajo determinados requisitos de calidad

La dirección de la revista no se hace responsable de las opiniones, datos y artículos publicados.

Las responsabilidades que de los mismos pudieran derivar recaen sobre sus autores.

Trabajos premiados por la Asociación Argentina de Carreteras en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Medición de la transitabilidad en caminos rurales mediante una aplicación para teléfonos celulares

Autores: Ing. Bernardino Capra, Lic. Agustín Candia, Tec. Baltazar Cicaré

RESUMEN

El Rural IT es un software que está pensado y diseñado para poder generar diagnósticos de transitabilidad en camino rurales.

La plataforma utiliza para esto la arquitectura de los actuales teléfonos celulares, a partir del uso de módulos internos integrados como el GPS, los acelerómetros inerciales y giróscopo, entre otros.

Esta herramienta le otorga a cada usuario la posibilidad de evaluar las veces que desee el estado de los caminos rurales que transita a diario, permitiéndole además alertar de forma manual sobre posibles eventos de alta prioridad como cortadas, anegamientos, alcantarillas deterioradas, etc. Desde el punto de vista del administrador de la red de caminos, el software permite determinar de una manera objetiva el estado de transitabilidad de cada tramo de la red.

Al final del recorrido el software brinda al usuario como resultado una puntuación con un índice y un estado del camino proporcionándole la opción de compartir a una plataforma en la nube los datos recogidos en todo el trayecto, como así también la traza georreferenciada del camino recorrido, las lecturas de todos los sensores y contadores.

En esta primera etapa se pretende poder definir las bases de un modelo de trabajo experimental donde la innovación con nuevas tecnologías sea el eje principal para resolver de forma práctica y a bajo costo una problemática que atraviesa el sector rural y los municipios a la hora de calificar el estado de su red vial.

T.T 01

Este trabajo recibió el Tercer Premio en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Palabras Claves: Caminos Rurales; Software; Medición de Transitabilidad

1. Introducción

Generalmente se observa en nuestro país que la problemática en el abordaje de las tareas de conservación de los caminos rurales de tierra es planteada de distintas maneras, con un sinnúmero de políticas de intervención. Podría concluirse que existe una metodología propia por cada ente vial de mantener su red de caminos, sea este un municipio, vialidad o consorcio, cooperativa vial, etc.

Es poco frecuente, no obstante, encontrar una sistematización en la identificación de las patologías que tiene cada punto de la red, de manera tal de poder encontrar una solución técnico económica eficiente.

Analizando con un poco más de profundidad, no se observa, al menos de manera generalizada, una política asociada al inventario del patrimonio vial que debe mantenerse con recursos de la sociedad. Paradójicamente, no se conocen la cantidad y el estado de la totalidad de las alcantarillas transversales, longitudinales, accesos a propiedades, cartelería, barandas de defensa, puentes. ¿Cómo puede entonces determinarse la asignación de recursos para el mantenimiento de la red si no se tiene un mínimo conocimiento de lo que hay que conservar?

Por otra parte, tampoco se tiene una idea precisa del deterioro que sufre cada tramo de camino: ¿qué tránsito tiene tal o cual tramo? ¿cómo se comportará frente a una lluvia por encima de los regímenes habituales? ¿cuántos días tardará tal o cual tramo en poder ser transitado por camiones luego de una lluvia de cierta intensidad? Este tipo de preguntas generalmente adolecen de respuestas…

La ingeniería en vías de comunicación ha estudiado de manera sostenida durante más de un siglo el deterioro y sus causales en las redes principales. Existen modelos bastante precisos que predicen el comportamiento de los pavimentos bajo la acción de las cargas y el clima.

Estos modelos indican en general la existencia de un índice de servicio que decrece de manera geométrica con el paso del tiempo, generando una curva del tipo:

Imagen 1 Curva de Deterioro del Camino (Fuente: elaboración Propia)

El deterioro es producto de las cargas aplicadas al camino (magnitud y frecuencia), como así también el clima que actúa sobre él. Estas estructuras, de pavimentos flexibles o rígidos, están diseñadas para que resistan un elevado número de cargas. Para carreteras con mediano a alto tránsito, el factor clima es importante pero no tiene el mismo peso en la curva de deterioro que el nivel de las cargas actuantes.

Cuando se estudia, en cambio, un camino natural, se tiene que el efecto destructivo de las cargas que lo transitan conjuntamente con el factor clima, fundamentalmente el exceso o defecto hídrico, son causales de un acelerado deterioro en poco tiempo. Unas pocas cargas actuando en un camino compuesto por suelos de mala calidad (limo-arcillosos, baja resistencia al corte), en condiciones de exceso de humedad, puede ser la combinación perfecta para lograr la destrucción de la superficie de rodamiento. Por lo tanto, para estos casos la predicción mediante modelos implica un mayor grado de incertidumbre.

En consecuencia, podría decirse como una primera aproximación que el ciclo de vida de un camino natural va a ser mucho más corto que el de un camino de calidad superior, además de difícil de predecir, con lo cual el la determinación del estado de transitabilidad será una variable que variará en cortos períodos de tiempo.

Métodos

2.1. Método basado en la velocidad máxima de circulación

La variación en el estado de transitabilidad de un camino, podría identificarse (medirse), a partir de la velocidad con la que se puede circular en condiciones de seguridad y confort. Esto permitiría evaluar de una manera rápida y objetiva, el estado relativo de un camino versus otro en una red, midiéndolos de igual manera.

Por supuesto que un método que utilizara solamente la velocidad como parámetro de medición del camino, tiene sus limitaciones en cuanto a las distintas variables que conforman el estado del mismo desde su punto de vista técnico.

Teniendo en cuenta a su vez que estamos valorando el confort en el transitar el camino desde un punto de vista intrínseco a su estado superficial, no tendremos en cuenta condiciones referidas a su geometría planialtimétrica. No se busca hacer aquí una valoración general de un camino como estructura vial, sino obtener un método de medición que nos permita comparar cuali y cuantitativamente los distintos tramos que componen una red.

Para la determinación de un índice de transitabilidad se tratará de mantener, durante la medición, un transitar cómodo y seguro. Como la velocidad promedio para recorrer el tramo en estudio será menor si en el tramo existen impedimentos de orden geométrico (curvas cerradas, curvas y contracurvas, etc), la velocidad máxima de cada tramo será un factor a determinar.

Si el camino está en perfectas condiciones superficiales, es decir, se ha perfilado recientemente, no existen cortadas con pasos de agua o anegamientos, ni ahuellamientos o deformaciones, se podrá transitar entonces a una velocidad próxima a la máxima o cercana a ella.

Si por el contrario el camino está sumamente deteriorado, con huellones o deformaciones excesivas, la velocidad promedio será menor.

2.

de medición del estado de transitabilidad en caminos de tierra - Hipótesis de estudio

Las condiciones planialtimétricas serán cruciales en cuanto a la “resiliencia” que tenga el camino para recuperarse luego de eventos climatológicos: un camino con una rasante sin deformaciones pero erosionada, baja, debido a malas prácticas de conservación, tardará mucho más en recuperarse luego de días de lluvias, respecto a un camino con un buen perfil transversal y suficiente cota roja. Las mediciones periódicas de la transitabilidad a lo largo del año permitirán conocer el ciclo de vida de cada tramo de red y optimizar las tareas de conservación.

2.2. Evaluación visual del estado de un camino rural

Mediante imágenes de referencia del estado superficial de una calzada, teniendo en cuenta la valoración de los tipos de deterioro, se puede asignar un índice de estado de un camino de una manera bastante objetiva. Este estudio, de aplicación sencilla, resulta valioso para poder determinar el tipo de intervención que se necesita para la conservación rutinaria plurianual en toda una red, dejando la subjetividad de intervenir de una manera “espasmódica” en vez de programática.

Mediante la identificación de unos pocos parámetros de evaluación visual, puede determinarse el estado con una puntuación de cero a diez, considerando un rango de valores que permitan sin lugar a dudas el grado de intervención que debe implementarse. A continuación se expone un cuadro con una fotografía de referencia y las variables que podrían evaluarse:

Irregularidad longitudinal: Deformaciones que se encuentran sobre toda la superficie de la calzada, que influye en la valoración de la rugosidad y en el confort del usuario.

Deformaciones localizadas: Depresiones cóncavas, generalmente menos de 1 metro de diámetro, de crecimiento rápido debido a que sirve de depósito de acumulación de agua. Su nivel de severidad estará asociado a la cantidad por km2 y a su profundidad.

Ahuellamiento: Deformación longitudinal coincidente con la huella del camino, causado por las excesivas cargas. Se produce por una deformación permanente de la capas de suelo, debido a la propia inestabilidad de las capas subyacentes. El nivel de severidad está asociado a la cantidad de metros lineales x km.

Corrugaciones u ondulaciones: Lomadas, crestas y valles con muy poca separación a intervalos regulares, generalmente perpendiculares a la dirección del tráfico. Este tipo de deterioro es causado por el tránsito y erosión eólica, aumentándose en forma progresiva en época de seca. En cuanto a los niveles de severidad, pueden ser establecidos por la percepción del conductor para que no afecte las condiciones de manejo sin reducir la velocidad por seguridad.

Pérdida de materiales: Factores climatológicos conjugados con el propio tránsito, producen una degradación superficial por la erosión vial. Durante, por lo menos gran parte del año, la humedad del suelo en la parte superior de la superficie de rodamiento, es inferior a la óptima, y el suelo como estructura se desagrega, convirtiendo en una suspensión gaseosa sus fracciones más finas y livianas y, por otra parte, las lluvias de cierta intensidad, producen la separación del material.

La consecuencia de esta erosión, es un paulatino descenso de la rasante y la formación de una capa superficial que ha perdido las fracciones aglutinantes (limos, arcillas y coloides).

Descripción de patologías asociadas, con valores de severidad bajo, medio y alto (Fuente: elaboración Propia).

Figura 2

IMAGEN COMPARATIVA

TIPOS DE DETERIOROS, ÍNDICE, TIPO DE INTERVENCIÓN

TIPO DE DETERIORO

Irregularidades Longitudinales

Deformaciones Localizadas

Ahuellamiento

Corrugaciones / Ondulaciones

Vegetación

Pérdida de Material Pérdida de Perfil Transversal Drenaje

Irregularidades Longitudinales Deformaciones Localizadas Ahuellamiento

Corrugaciones / Ondulaciones

BUENO

Vegetación

Pérdida de Material Pérdida de Perfil Transversal Drenaje

VALORACION

TIPO DE INTERVENCION ESTADO

Baja Baja Bajo Bajo Media-Alta Baja Baja Adecuado Media Baja Bajo Medio-Alto Bajo-Media Baja Baja Adecuado

MUY BUENO

TIPOS DE DETERIOROS, ÍNDICE, TIPO DE INTERVENCIÓN (CONTINUACIÓN)

ESTADO

TIPO DE DETERIORO IMAGEN COMPARATIVA

Irregularidades Longitudinales Deformaciones Localizadas

Ahuellamiento

VALORACION

ÍNDICE

Corrugaciones / Ondulaciones

Vegetación

Pérdida de Material Pérdida de Perfil Transversal

Drenaje

Irregularidades Longitudinales Deformaciones Localizadas Ahuellamiento

Corrugaciones / Ondulaciones

Vegetación

Pérdida de Material Pérdida de Perfil Transversal

Drenaje

Media Media Alto Media-Alta Media-Alta Media Media Regular Alta Alta Alto Media-Alta Media-Alta Alta Alta Malo

4 a 6

Perfilado con Extracción Lateral REGULAR

Reconstrucción con Extracción Lateral MALO

3. Software para el relevamiento de caminos rurales

El desarrollo del software que se expone en el presente trabajo se ha enfocado en obtener distintos datos del camino, tales como:

• Georreferenciación de la traza

• Determinación de un índice de transitabilidad

• Posibilidad por parte del usuario de marcar eventos para que queden georreferenciados: cortadas, alcantarillas, señales, etc.

3.1. Georreferenciación de la traza

Mediante la utilización del receptor GPS integrado a los teléfonos celulares, se determina el recorrido efectuado por el usuario. Existen varias redes satelitales (Sistema GLONASS, GPS, BediDou) y los móviles pueden conectarse a la mayoría. Combinando estas redes, y las diversas frecuencias a las que operan los satélites, el dispositivo móvil consigue marcar con aceptable precisión su posición en el mapa, siendo el margen de error inferior a los diez metros.

Otra tecnología que colabora al posicionamiento de dispositivos móviles es el A-GPS (Assisted GPS). Cuando se enciende el receptor GPS, el teléfono envía a un servidor externo la identificación

1 a 3

TIPO DE INTERVENCION

de la antena donde está conectado; y retorna como respuesta los satélites situados encima de su posición. Una vez establecida una primera posición con el A-GPS, el móvil seguirá posicionando con los datos de satélites recibidos en tiempo real. De esta manera, la puesta en marcha de la navegación es mucho más rápida.

3.2.

Determinación

de un algoritmo para la determinación del Índice de Transitabilidad

Para la determinación del índice de transitabilidad (IT) del camino utilizando el software cargado en un teléfono celular, se compuso un algoritmo que tiene en cuenta las siguientes variables:

• Velocidad media de circulación del tramo

• Velocidad máxima promedio del tramo

• Aceleración instantánea, definida por los cambios bruscos en la conducción respecto a los tres ejes espaciales

Comparativamente, a su vez, en función de la inspección visual, se determinó técnicamente el estado del mismo, evaluando los siguientes parámetros:

• Regularidad longitudinal

• Deformaciones transversales

• Perfil transversal

• Hidráulica del sector

Este proceso permitió ir ajustando progresivamente el programa, en función de la evaluación técnica visual de los parámetros de estado del camino.

Si bien el algoritmo no tiene en cuenta de manera directa aspectos tales como la hidráulica general del camino, el nivel de la rasante, el tipo de suelo con el que está conformada la calzada, se correlacionaron distintos tramos de caminos con estados variables, y analizados desde ambos puntos de vista (con el software y mediante relevamiento visual por parte de un técnico con experiencia).

3.3. Validación del software con la medición de parámetros de estado

Como medida comparativa, se fue determinando un índice en función de los parámetros observados visualmente, de una manera independiente respecto del software, aplicado a distintos tramos de camino.

Figura 3

Vista de la pantalla principal del software (Fuente: elaboración Propia)

Se observa a continuación tres relevamientos donde se compara el IT determinado con el software y el correspondiente a la observación visual.

RELEVAMIENTO DE CAMINOS RURALES POR ÍNDICE DE TRANSITABILIDAD (IT%)CAMINO: RP61

CAMINO

RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61 RP61

-5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

PROG. INICIO OBSERVACIONES

IT EVALUACIÓN VISUAL PROG. INICIO

Pk 0 Rotonda RP 61 Y RP 51

Pk 34.6 Intersección Lim Gral. Alvear- Las Flores

TRAMO: DESDE ROTONDA RP51 Y RP61 HASTA RP915 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 62.9

RP91

6.3 6.3 4.7 4.7 6.3 6.3 3.4 3.8 7.5 6.3 7.5 6.3 7.2

7 7 4 4 7 7 3 3 7 7 7 7 7

Tabla 1

Medición del IT en RP61, Tramo Gral Alvear – Las Flores (Fuente: elaboración Propia)

Medición del IT en RP61, Tramo Gral Alvear – Las Flores (Fuente: elaboración propia)

CAMINO

RS 093-08

RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08 RS 093-08

RELEVAMIENTO DE CAMINOS RURALES POR ÍNDICE DE TRANSITABILIDAD (IT%)

IT EVALUACIÓN VISUAL PROG. INICIO

-5 10 15 20 25 30 35 40

PROG. INICIO OBSERVACIONES

RP51 - Saladillo

CAMINO 093-08 - TRAMO: DESDE RP51 HASTA AVDA SAN MARTÍN (GRAL ALVEAR)5 10 15 20 25 30 35 40 43

Gral. Alvear

7 8 7 7 7 8 9 9 7

7 7 7 7 7 7 10 10 7

Tabla 2

Medición del IT en RS 093-08/RS 034-01, Tramo Saladillo/Gral Alvear (Fuente: elaboración Propia)

Gráfico Nº 2

Medición del IT en RS 093-08/RS 034-01, Tramo Saladillo/Gral Alvear (Fuente: elaboración propia)

CAMINO

RS 062-02

RS 062-02 RS 062-02

RS 062-02

RS 062-02 RS 062-02 RS 062-02

RELEVAMIENTO DE CAMINOS RURALES POR ÍNDICE DE TRANSITABILIDAD (IT%)

IT EVALUACIÓN VISUAL PROG. INICIO

-1 2 3 4 5

PROG. INICIO OBSERVACIONES

RN205

CAMINO: RS 062-02-ACC A SALVADOR MARÍA DESDE RN2051 2 3 4 5 5

Salvador María

5.6 6.0 6.6 6.4 6.5 4.2

5 6 6 6 6 5

Tabla 3

Medición del IT en RS 062-02, Tramo RN205 - Salvador María (Fuente: elaboración propia)

Gráfico Nº 3 Medición del IT en RS 062-02, Tramo RN205 - Salvador María (Fuente: elaboración propia)

Puede observarse en todos los casos una concordancia entre las mediciones efectuadas por el software y las mediciones visuales realizadas de acuerdo al punto 2.2.

3.4 Variación en la aceleración instantánea

Además de la velocidad media, calculada para cada tramo del camino en estudio, se introduce otra variable asociada al estado de transitabilidad del mismo: la variación en la aceleración del vehículo en las tres direcciones espaciales.

Para esto, utilizando el acelerómetro del celular, se analiza la variación en los cambios bruscos en los tres ejes posibles: X (aceleración / frenado en el sentido de marcha); Y (giros bruscos a izquierda y derecha, es decir, en sentido transversal a la marcha del vehículo); Z (oscilaciones verticales).

Figura Nº 4 Ejes de medición (Fuente: elaboración propia)

Gráfica Nº 4 Camino de tierra en excelente estado (Fuente: elaboración propia)

Gráfica Nº 5

Camino de tierra en mal estado (Fuente: elaboración propia)

Gráfica Nº 6

Ruta pavimentada en buen estado (Fuente: elaboración propia)

3.4.1Inventario de eventos

El software tiene habilitados botones de marca rápida que permitan al usuario georreferenciar distintos eventos, tales como:

• Sector puntual con agua en calzada

• Alcantarilla transversal deteriorada

• Faltante de señales

• Otras alertas que requieran ser atendidas por el administrador del camino

4. Reportes de Salida

El programa va registrando y guardando la posición geográfica del recorrido. Permite la exportación de datos en formato KML, con lo cual puede obtenerse un mapa georreferenciado de la red recorrida, informando para cada sector el índice de transitabilidad medido:

Figura 5

Botones de acceso rápido para marcar eventos (Fuente: elaboración propia)

Figura Nº 6

Salida gráfica de los datos colectados (Fuente: elaboración propia a partir de la plataforma Google MyMaps)

Figura Nº 7 Ejemplo de tramos con distinto índice de transitabilidad (Fuente: elaboración propia)

5. Conclusiones y futura etapa de desarrollo

El software se encuentra en una etapa de desarrollo y validación. A mediano plazo se liberará para la posibilidad de ser descargado de manera gratuita para su uso, ya sea por parte de usuarios como así también por las distintas administradoras de redes viales.

A futuro consideramos que es necesario avanzar sobre la consolidación de los datos generados por el software en una capa de servicios, basadas en un servidor de aplicaciones en la nube.

Sector de camino con IT mayor a 7 (color verde)

Sector de camino con IT entre 4 y 7 (color amarillo)

Sector de camino con IT menor a 4 (color rojo)

Se propone una arquitectura de software que abarque dos sistemas distintos:

1.- Una aplicación para usuarios, que permita tener los siguientes datos:

• Ver el estado del camino que se va a transitar

• Permitir ver los eventos cargados en la traza por el administrador del camino o por otros usuarios

• Permitir cargar alertas (alcantarilla deteriorada, cortada de agua, etc)

• Ver la nomenclatura del camino

2.- Una aplicación para el administrador de la red Vial, que permita:

• Cargar eventos en la traza (cortadas, elementos de inventario vial)

• Calcular el índice de transitabilidad en distintas épocas del año

• Cargar la nomenclatura de camino de la red administrada

• Actualizar la información en función de los datos informados por los usuarios

De esta manera, la aplicación ya no funcionará en un modo standalone, sino que pasará a un modelo de productor-consumidor de información, obteniendo las métricas ya generadas por otros usuarios y a la vez, retroalimentando al sistema con sus propias mediciones.

A más alto nivel, estos cambios habilitarán el camino para el uso de nuevas metodologías en auge en el campo de la Minería de Datos y el Aprendizaje automático. Mediante estas herramientas se pueden armar modelos de software complejos que nos brinden un mejor análisis descriptivo (qué y cómo se está dando el deterioro del camino) y análisis predictivos (ante qué situaciones se va a ver afectado el camino), facilitando la planificación de nuevas políticas de intervención y mantenimiento de la red.

Por último, y no menos importante, esta herramienta permitirá una democratización de la información referida al estado de los caminos, brindando beneficios no solo para las entidades encargadas del mantenimiento, sino también para los habitantes de la zona.

Referencias

1. “Caminos Rurales – Experiencias en los partidos de Junín, Gral. Madariaga y Maipú – Autores: Ing. Gastón F. Blanc - Ing. Bernardino A. Capra - Ing. Eduardo A. Williams - Comisión Permanente del Asfalto – Rosario - Noviembre de 2008.

2. “Conservación de caminos de tierra bonaerenses. Comunicación de experiencias realizadas”. Autores: Ing. Gastón F. Blanc - Ing. Bernardino A. Capra - Ing. Eduardo A. Williams - XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito – Mar Del Plata - Septiembre de 2009.

3. “Monitoreo Satelital de Móviles en Forma On-Line, Adaptados a la Planificación y Mejoras de la Gestión en la Conservación de Redes Viales Terciarias y de Producción Forestal” - Autores: Ing. Gastón F. Blanc - Ing. Bernardino A. Capra. I Congreso Argentino de Caminos Rurales – Olavarría de 2016.

4. “Cuarto Concurso de Trabajos Viales” – Publicación Nº28 de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires – Octubre de 1962.

5. Algebra Lineal, por Stanley I. Grossman. McGraw Hill Higher Education

6.Introducción Al Análisis Matemático - Lang Serge

7.https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-981-13-2622-6_26

8.https://jisajournal.springeropen. com/articles/10.1186/s13174-0190111-1

9.https://www.tandfonline.com/ doi/full/10.1080/19942060.2018.15 63829

Este trabajo recibió el Segundo Premio en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

T.T 02

Autores: Jorge Ortiz Ripoll, Rodrigo Miró, Xavier Crisén, Adriana Martínez, Julia Giralt, Ramón Botella RESUMEN

La correcta adherencia entre las capas de un pavimento bituminoso es fundamental para prevenir la aparición de deformaciones inadmisibles o desprendimientos localizados, pero también porque afecta a su respuesta estructural. Aunque las capas del pavimento se mantengan unidas, las condiciones de la unión pueden influir en esa respuesta, porque la distribución de tensiones en su seno, bajo las acciones del tráfico, entre otras, depende absolutamente de la rigidez a cortante de las interfases. En consecuencia, es conveniente caracterizar la unión entre capas bituminosas por medio de su rigidez y no solo según su resistencia máxima a cortante.

En este trabajo se presenta un nuevo tratamiento concebido para aumentar tanto la resistencia como la rigidez a cortante de las interfases bituminosas. El tratamiento ha sido puesto en obra con éxito según se deduce de los resultados obtenidos después de ensayar un gran número de testigos extraídos de un tramo experimental. Además, se ha desarrollado un nuevo método de cálculo que permite relacionar la información proporcionada por los ensayos de corte más típicos, con la respuesta de las interfases bituminosas en condiciones reales, así como cuantificar sus efectos en la durabilidad de las capas bituminosas.

Finalmente, para prevenir que el nuevo tratamiento de adherencia pueda comprometer durabilidad de las nuevas uniones, más rígidas que las convencionales, se ha analizado su vida a fatiga a cortante mediante un nuevo ensayo dinámico puesto a punto en el Laboratorio de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña. Los nuevos criterios de interpretación de resultados que se proponen, combinados con el método de cálculo antes mencionado, permiten determinar hasta qué punto la respuesta de la interfase resulta crítica en la vida de proyecto del firme y han servido para ratificar el interés de estos innovadores riegos de liga.

Nuevo enfoque en el diseño y evaluación de los riegos de liga: técnicas constructivas, ensayos y análisis innovadores

Palabras Claves: Caminos Rurales; Software; Medición de Transitabilidad

1. Introducción

La adherencia entre las capas bituminosas de un firme es fundamental para prevenir la aparición de deformaciones inadmisibles o desprendimientos localizados en el pavimento, pero también porque afecta a su respuesta estructural conjunta y, muy en particular, la de su capa de rodadura. Es bien sabido que las uniones defectuosas comprometen gravemente la durabilidad del pavimento, acelerando la fisuración y el agotamiento por fatiga de sus capas; sin embargo, incluso antes de que se produzca cualquier despegue, el estado tensional de un pavimento depende completamente de la rigidez a cortante de las uniones entre sus capas. Las interfases reales, de espesores finitos, no responden como uniones infinitamente rígidas mientras las capas se hallan totalmente unidas, ni ofrecen un deslizamiento perfecto una vez rotas. Y, sin embargo, las tensiones en el seno del pavimento suelen calcularse adoptando una de esas dos hipótesis extremas, (o promediando sus resultados, en otras ocasiones).

Como puede comprobarse realizando los oportunos cálculos y mediante análisis de sensibilidad, la rigidez a cortante de las interfases bituminosas debe ser caracterizada con mejor precisión para obtener resultados realistas, no solo en cuanto a su propia respuesta, sino también en relación con las solicitaciones a las que se hallan sometidas las capas del pavimento y en la estimación de las correspondientes respuestas. De los cálculos también se desprende que la contribución de las interfases bituminosas a la durabilidad de un pavimento es tanto más elevada cuanto mayor sea su rigidez a cortante: las interfases más rígidas propician un trabajo más solidario de las distintas capas y una reducción de las tensiones a que se hallan sometidas (en particular, la capa superpuesta directamente sobre la interfase analizada). Por tanto, incrementar la rigidez a cortante de una interfase bituminosa eleva tanto la resistencia máxima de las capas del pavimento frente a la acción de cargas aisladas como su vida a fatiga bajo cargas repetidas.

Así pues, además de caracterizar las interfases bituminosas según su rigidez a cortante, tiene interés utilizar materiales y sistemas constructivos capaces de incrementar la rigidez de las uniones entre las capas bituminosas. Este ha sido el principal objetivo los trabajos que se describen en el presente texto.

La rigidez a cortante de la unión entre capas bituminosas depende de numerosos aspectos. En primer lugar, de la dotación y las propiedades del ligante empleado en el riego de liga, pero también de las características de las superficies adheridas. Además, debido a su naturaleza viscoelástica, la rigidez de las interfases bituminosas, y su resistencia a cortante, dependen fuertemente de la temperatura y de la velocidad de carga, con lo que también las tensiones de corte varían cuando lo hacen estos dos parámetros. Se trata de un conjunto de complejas interdependencias que solo pueden resolverse después de caracterizar adecuadamente las interfases bituminosas, contando con herramientas de cálculo adecuadas, y analizando cuidadosamente distintas hipótesis de cargas y condiciones de la interfase, hasta encontrar las combinaciones críticas.

Para ello es preciso contar con métodos de cálculo que distingan el efecto de la temperatura y la velocidad de carga en la rigidez de las interfases, el de esta rigidez en el estado tensional del pavimento y que permitan relacionar los resultados de ensayos de laboratorio con las propiedades que se espera encontrar en condiciones de servicio. Por último, dado que bajo un mismo estado de cargas las interfases más rígidas se encuentran sometidas a tensiones más elevadas, es importante comprobar que ni su resistencia máxima a cortante ni su vida a fatiga a cortante pueden verse comprometidas a causa de esta mayor rigidez.

En el presente trabajo se describen las tres tareas realizadas con el objetivo de satisfacer estos requisitos en el marco del proyecto de investigación SUPERBIT, cada una de las cuales supone novedosas aportaciones:

1. Se ha diseñado un nuevo tratamiento para los riegos de liga, basado en la aplicación de lechadas de cal muy diluidas, concebido para aumentar tanto la resistencia como la rigidez a cortante de las interfases bituminosas.

2. Se ha desarrollado un nuevo método de cálculo que comprende el uso de un nomograma de desarrollo propio que permite relacionar la información proporcionada por los ensayos de corte más típicos, con la respuesta de las interfases bituminosas en condiciones reales.

3. Se ha puesto a punto un nuevo ensayo dinámico que proporciona leyes de fatiga a cortante de las interfases bituminosas y sirve para analizar si los tratamientos desarrollados comprometen la durabilidad de estas uniones más rígidas.

El nuevo tratamiento para riegos de liga ha sido probado con éxito en dos tramos experimentales, donde ha podido comprobarse su

viabilidad técnica y económica después de extraer un gran número de testigos y someterlos a ensayos de corte monotónicos y dinámicos. Por otra parte, se considera que los métodos de cálculo propuestos, como el nuevo ensayo dinámico desarrollado en la Universidad Politécnica de Cataluña, resultan de interés para alcanzar una mejor comprensión del comportamiento de las interfases bituminosas en condiciones reales, prever su respuesta bajo las solicitaciones del tráfico y estimar sus efectos en la durabilidad de los pavimentos.

2. Nuevo enfoque para los riegos de liga

2.1. Antecedentes

La aplicación de una lechada diluida de hidróxido cálcico sobre los riegos de liga se ha mostrado como un eficaz tratamiento de protección, previniendo los frecuentes desprendimientos de la película de ligante, ennegrecimientos de marcas viales y otras contaminaciones causadas por los vehículos y la maquinaria empleados durante la puesta en obra de las mezclas asfálticas. Es una solución que presenta ventajas respecto al uso de extendedoras con rampa de riego incorporada, pues no requiere maquinaria específica, ni afecta al rendimiento de puesta en obra ni enfría la capa bituminosa superpuesta. La distribución de hidróxido cálcico, con las dotaciones habitualmente utilizadas, no perjudica la resistencia de la interfase bituminosa, según ha sido verificado repetidamente mediante ensayos de corte directo y de tracción directa [1, 2, 3, 4].

El tratamiento consiste en confiar la protección del riego de liga a una pequeña dotación de hidróxido cálcico, en torno a 15 g/m2, puesto en obra en forma de una lechada de cal muy diluida y distribuida a razón de 250 g/m2, aproximadamente, sobre el ligante residual del riego. La lechada de cal se aplica mediante un camión cisterna equipado con depósitos adecuados para su almacenamiento, agitación y recirculación, dotado de una rampa de riego capaz de dosificar con la precisión requerida y convenientemente protegido de la corrosión frente a eventuales acumulaciones de cal. La lechada puede extenderse inmediatamente después de que haya tenido lugar la rotura de la emulsión del riego de liga y, preferiblemente, cuando el agua superficial se ha evaporado por completo. No es necesario espera alguna para contar, desde ese momento, con una protección totalmente efectiva de la película de ligante que debe proporcionar la adherencia entre capas.

La aplicación de una lechada de las concentraciones y con la dotación indicadas, produce tres efectos relacionados con la preservación de la integridad del riego de adherencia:

1. Las partículas de hidróxido cálcico impiden el contacto directo de los neumáticos y orugas de los equipos de puesta en obra con la película de ligante residual,

2. El blanqueamiento de la superficie reduce la temperatura de esta misma película, limitando de nuevo su tendencia a adherirse a ruedas y orugas.

3. La evaporación del agua de la lechada enfría la superficie y contribuye de nuevo a salvaguardar la integridad del riego. Además, la utilización de este tratamiento facilita el mantenimiento y la limpieza de los vehículos y la maquinaria de obra.

La extensión de lechadas de cal como protección de riegos de adherencia se ensayó por primera vez en Francia en 2009 y hoy es habitual también en Bélgica, Luxemburgo y Polonia, entre otros países. En la actualidad, sólo en Francia, se tratan anualmente más de 10 millones de m2 en todo tipo de vías. En 2016 tuvieron lugar las primeras aplicaciones en España, donde la lechada de cal ha sido utilizada con éxito en carreteras, autovías y autopistas. En 2020 la superficie tratada fue ya de unos 3 millones de metros cuadrados [4]

diseño y evaluación de los riegos de liga: técnicas constructivas, ensayos y análisis innovadores

Fotografías 1, 2, 3 y 4

Lechadas de cal como protección de riegos de liga

2.2. Nuevo tratamiento

El conocido efecto rigidizador del hidróxido cálcico que, incorporado a un ligante bituminoso proporciona másticos notablemente más viscosos que el betún neto, llevó a considerar su utilidad para mejorar la calidad de la unión entre las capas bituminosas de un pavimento. Se decidió estudiar si elevar la dotación superficial de cal por encima de los valores típicos de los tratamientos de protección de los riegos de liga, según dotaciones cuidadosamente estudiadas, podrían dar lugar a interfases bituminosas más rígidas y resistentes que las uniones convencionales, sin perjudicar su vida a fatiga a cortante. Las nuevas dotaciones podrían multiplicar las utilizadas en los tratamientos convencionales de protección, pero no deberían alcanzar valores que comprometieran la viabilidad económica del nuevo tratamiento.

Esta posibilidad constituyó el punto de partida de un proyecto de investigación que fue denominado SUPERBIT. El proyecto ha sido desarrollado por ARNÓ con la colaboración de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) y ha comprendido la realización de estudios teóricos y de laboratorio, la construcción de tramos experimentales, y el desarrollo de nuevos ensayos y métodos de cálculo.

2.3. Estudios teóricos y de laboratorio

Después de una extensa revisión del estado del arte se seleccionaron los modelos constitutivos y los parámetros característicos más adecuados para reconocer los efectos del nuevo tratamiento en las propiedades de las interfases bituminosas, modelar su respuesta frente a las acciones del tráfico y en función de las condiciones ambientales y desarrollar los cálculos necesarios para obtener la distribución de tensiones en el seno de las capas del pavimento.

Se optó por el modelo de Uzan et al. (1978) quienes propusieron describir el comportamiento de las interfases bituminosas (figura 1) mediante la ecuación constitutiva de Goodman [5]:

τ=K∆u

donde τ es la tensión de corte en la interfase ∆u es el desplazamiento horizontal relativo entre los bordes de la interfase

K es un coeficiente que denominaron Módulo de reacción horizontal de la interfase

Figura 1 Desplazamiento relativo (∆u) entre dos superficies adheridas

K puede interpretarse como un parámetro derivado del módulo de elasticidad transversal (G) de una interfase de espesor finito (h) mediante la ecuación que relaciona la tensión cortante (τ) y la deformación a cortante (γ) en un material elástico, puesto que en pequeñas deformaciones vale la siguiente expresión:

τ=Gγ=G Δu =K∆u h

lo que permite entender K como el cociente entre el módulo de elasticidad transversal (G) y el espesor de la interfase (h), con dimensiones de tensión por longitud o FL-3

Con las herramientas de cálculo adecuadas, el modelo seleccionado permite efectuar análisis de sensibilidad de los efectos de diferentes condiciones de la interfase representados por diferentes valores de K. El conocido programa de cálculo analítico de firmes BISAR es particularmente interesante para este objeto porque caracteriza las interfases mediante el parámetro AK, denominado shear spring compliance (capacitancia elástica a cortante) definido como el cociente entre el desplazamiento horizontal relativo entre las capas y la tensión actuante en la superficie [6,7] .

AK es, por tanto, la inversa del módulo de reacción horizontal y mediante los oportunos cálculos puede comprobarse que los valores umbral que definen las tres condiciones posibles de la interfase son, aproximadamente, los indicados en la Tabla 1.2

Tabla 1

Valores umbral aproximados de K o módulo de reacción horizontal definido por Uzan et al. (1978) y de AK o capacitancia elástica a cortante en el programa BISAR (Shell, 1998).

Por su parte, Romanoschi y Metcalf (2001), propusieron el modelo de comportamiento representado en la figura 2 (izquierda), que distingue un primer estadio en el que la respuesta de la interfase bituminosa es elástica lineal y después de la rotura se caracteriza mediante el coeficiente de rozamiento u. Conceptualmente, la pendiente de la recta tensión-desplazamiento de este modelo (tan∞ en la figura 2, izquierda) corresponde al módulo de reacción horizontal de la interfase tal como fue definido por Uzan et al. (1978) [8]

La aproximación empírica al valor de K, es decir, su medida con ensayos de laboratorio, sin embargo, es algo más compleja de lo que puede deducirse del modelo indicado: en ensayos reales la pendiente de la curva tensión-desplazamiento varía con la tensión lo que obliga a elegir el nivel de carga al que se debe medir la tangente (figura 2, derecha).

Figura 2

Izquierda, modelo constitutivo de Romanoschi y Metcalf, (2001). Derecha, aspecto de la curva tensión-desplazamiento en un ensayo de corte.

Además, la naturaleza viscoelástica de las interfases bituminosas le confiere un comportamiento que depende de la temperatura y del tiempo de carga. Por tanto, para obtener estimaciones realistas tanto a los valores de τ max (resistencia máxima a cortante) como de K (módulo de reacción horizontal) es preciso simular adecuadamente los tiempos de carga y las temperaturas propios de las solicitaciones reales o bien correlacionar los obtenidos en laboratorio con los que se tendrán en condiciones reales. Esta aproximación se ha efectuado gracias al novedoso método semi-empírico que se explica en el apartado 3.

2.4. Construcción de tramos experimentales

Comprobadas las dificultades de simular correctamente las condiciones de obra en probetas de laboratorio se optó por limitar los análisis a los resultados de ensayos realizados sobre testigos extraídos de dos tramos experimentales. El primero de ellos sirvió para acotar el intervalo de dotaciones superficiales de interés (fotografías 5 y 6).

Con el segundo, en el que los tratamientos fueron aplicados manualmente, se analizaron 37 combinaciones distintas de dotaciones superficiales de emulsión bituminosa y de lechada de cal, incluyendo el uso de los dos aditivos surfactantes.

Fotografías 5 y 6

Construcción del primer tramo experimental

Fotografías 7 y 8

Construcción del segundo tramo experimental

Completados los tratamientos y después de la extensión de una capa de mezcla asfáltica en caliente tipo AC16 S 50/70 de 5 cm de espesor, se extrajeron 352 testigos, una parte de los cuales fueron sometidos al ensayo de corte previsto en la Norma NLT-380 (dispositivo A) mientras que el resto se analizaron con el nuevo ensayo dinámico según se explica en el apartado 4.

2.5.

Resultados

de ensayos sobre testigos extraídos del segundo tramo experimental

Las representaciones gráficas de resultados recogidas en las figuras 3 y 4, muestran cómo la aplicación de cal eleva la resistencia a cortante de la unión entre la capa existente y la nueva capa de mezcla bituminosa, cualquiera que sea la dotación del riego, hasta alcanzar un valor máximo situado en torno a 40 g/m2. La misma tendencia puede observarse en relación con el módulo K, cuyos máximos corresponden a la misma dotación de cal indicada.

Figura 3

Efecto de variar la dotación de cal, para diferentes dotaciones de riego, en la resistencia a cortante de la interfase

Figura 4

Efecto de variar la dotación de cal, para diferentes dotaciones de riego en el módulo de reacción horizontal de la interfase

El conjunto de resultados obtenidos sugiere que, bajo las condiciones de los ensayos y para los materiales analizados, las mejores interfases se obtienen empleando 350-400 g/m2 de betún residual y 35-40 g/m2 de cal. De acuerdo con los resultados obtenidos, la aplicación de lechadas de cal, además de garantizar la limpieza de las obras y la ausencia de cualquier contaminación en su entorno, permite proponerse mejorar significativamente la calidad de la unión entre capas bituminosas tanto en términos de su máxima resistencia a cortante como en relación con su módulo de reacción horizontal.

Las posibilidades de materialización práctica son elevadas, de interés en muy diversas aplicaciones y accesibles a cualquier empresa o administración interesada es su explotación. En particular, ARNÓ ha basado su sistema de adherencia para las capas de rodadura ultradelgadas (mezclas bituminosas tipo AUTL) en las conclusiones de este trabajo ya que, como es bien sabido, requieren resolver su unión con el soporte mediante soluciones muy eficientes y especialmente concebidas para esta aplicación.

Esta innovación ha sido divulgada recientemente mediante el paper titulado Innovative tack coats for improving durability of bituminous layers, en el 7th Eurasphalt & Eurobitume Congress celebrado en Madrid en junio de 2021) [9] .

3. Nuevos nomograma y método de cálculo

La comprobación analítica del nivel de solicitación de las interfases bituminosas frente a las tensiones de corte admisibles, sus efectos en la distribución de tensiones en el seno de las capas del pavimento, y la aproximación de las resistencias medidas en laboratorio a las que pueden movilizarse en condiciones reales, bajo distintas velocidades de desplazamiento y en presencia de tensiones normales, ha requerido desarrollar un novedoso método de cálculo. Es de carácter semi-empírico pues, aunque se utilizan los resultados obtenidos mediante un conocido programa de cálculo de firmes (BISAR), permite modelar la respuesta de las interfases bituminosas bajo solicitaciones reales a partir de resultados de ensayos de laboratorio.

Para resolver las mutuas dependencias entre velocidad de desplazamiento, rigidez de la interfase, tensiones de corte y tensiones admisibles, se ha desarrollado un nomograma que proporciona soluciones gráficas suficientemente precisas, simplificando muy notablemente los cálculos requeridos por eventuales soluciones analíticas.

análisis innovadores

Además, el uso del nomograma facilita una comprensión profunda de los efectos del conjunto de parámetros que caracterizan el comportamiento de las interfases en función de las propiedades de las capas bituminosas y de las acciones del tráfico.

El nuevo método de cálculo propuesto ha sido descrito en el artículo Semi-empirical method for the calculation of shear stress, stiffness and maximum shear strength of bituminous interfaces under in-service conditions, publicado en el número 258 (2020) de la revista Construction and Building Materials, de la editorial técnica ELSEVIER. El artículo Especificaciones sobre la adherencia entre las capas de un firme, tensiones cortantes de cálculo y tensiones admisibles, basado en cálculos realizados con ese mismo método, fue publicado en el número 231 de la revista CARRETERAS de la Asociación Española de la Carretera en el primer trimestre de 2021 y un extracto de este texto, con el título Resistencia a cortante de la unión entre capas bituminosas ¿cuánta es necesaria? fue presentado en forma de Comunicación Libre, en la XV Jornada Nacional de ASEFMA celebrada en diciembre de 2020 [10, 11, 12] .

En esencia, con el nomograma pueden corregirse los módulos medidos en laboratorio en ensayos monotónicos de corte directo sin confinamiento para considerar la contribución de la tensión normal y el efecto de la velocidad de desplazamiento. El módulo corregido es el que espera encontrarse en el pavimento bajo las solicitaciones reales y, por tanto, el que debe utilizarse como dato de entrada en el programa BISAR para obtener la tensión cortante de cálculo que debe compararse con la tensión cortante admisible en esas mismas condiciones.

El nomograma también indica cuál es la velocidad de desplazamiento de cálculo y la tensión normal concomitante correspondiente, permite estimar la tensión cortante admisible en condiciones de servicio y analizar el nivel de solicitación a que se encuentra sometida la interfase. El efecto de la temperatura debe tenerse en cuenta adoptando los correspondientes parámetros elásticos de las capas en los cálculos y realizando nuevos ensayos de corte para medir la resistencia a cortante y el módulo de reacción de la interfase a la temperatura en estudio.

Figura 5

Nomograma desarrollado como base del nuevo método de cálculo.

En la figura 5 se muestra el uso del nomograma: en el gráfico de la izquierda se ingresa con el módulo de rigidez horizontal medido en laboratorio para obtener la contribución de la tensión normal realmente existente; en el gráfico central se obtiene la velocidad de desplazamiento y su efecto en el módulo, y en el de la derecha la tensión de corte de cálculo. Las líneas coloreadas (espesores de la carpeta) han de calcularse para cada hipótesis de carga.

4. Nuevo ensayo dinámico a cortante

Conseguido el objetivo de construir interfases bituminosas más rígidas y con mayor resistencia a cortante, se ha considerado necesario comprobar si esta mayor rigidez que, por otra parte, conlleva un mayor nivel de solicitación a cortante, puede comprometer la durabilidad de la unión. Con ese fin, el Laboratorio de Caminos de la Universidad Politécnica de Cataluña ha desarrollado un nuevo ensayo de fatiga a cortante, basado en la utilización del dispositivo B previsto en la norma NLT-382, figura 6. Este nuevo procedimiento de ensayo ha sido puesto a punto analizando casi un centenar de testigos extraídos de los dos tramos experimentales construidos por ARNÓ.

Figura 6

Dispositivo B de la norma española NLT-382 (y prenorma europea prEN 12697-48)

Figura 7

Carga aplicada (izqda.) y desplazamiento producido (dcha.) en un ciclo a 10 Hz (ciclo 1000)

4.1. Descripción del ensayo

El nuevo ensayo se basa en la aplicación de una carga cíclica de compresión. En concreto, mediante una señal sinodal de amplitud de carga constante (ensayo a carga controlada), a una determinada frecuencia de ensayo. La carga aplicada en cada ciclo oscila entre un mínimo de 100 N (para asegurar que el pistón de la prensa no pierde el contacto con la mordaza), y un máximo que depende de la amplitud seleccionada en cada ocasión (figura 7).

El resultado de dividir la amplitud de tensión por la amplitud de desplazamiento puede interpretarse como el módulo de reacción horizontal dinámico de la interfase. La figura 8 muestra la evolución del módulo de reacción y del desplazamiento máximo acumulado con el número de ciclos.

Figura 8

Evolución del módulo de reacción (izquierda) y del desplazamiento máximo acumulado (derecha) con el número de ciclos, para probetas ensayadas a 1 Hz (amplitudes de carga 200, 300 y 390 kgf)

Figura 9 Desplazamiento máximo acumulado por ciclo en la interfase y criterio de rotura

Con el desplazamiento máximo acumulado se obtiene una curva desplazamiento-número de ciclos como la recogida en la figura 9, de la que puede estimarse el número de ciclos soportado por la interfase de acuerdo con el criterio de rotura indicado.

A partir de la amplitud de desplazamiento y la frecuencia de ensayo, es posible determinar la velocidad de desplazamiento a que está sometida la interfase durante el ensayo. Esta velocidad se obtiene dividendo el desplazamiento que se produce en cada ciclo por la mitad del periodo, promediando los valores obtenidos para cada ciclo.

Si el ensayo se realizara a única frecuencia, es posible que las velocidades de desplazamiento en la interfase, para las amplitudes de carga utilizadas, fueran muy diferentes de las velocidades de desplazamiento que se producen en condiciones de servicio en el pavimento (sometido a una determinada carga que se mueve sobre él a una determinada velocidad). Por tanto, con objeto de tener resultados para una amplia gama de velocidades de desplazamiento en la interfase, el ensayo se ha realizado a diferentes frecuencias (1, 10 y 20 Hz).

Finalmente, los ensayos cíclicos proporcionan los pares de valores “tensión-número de ciclos hasta rotura” necesarios para obtener leyes de fatiga como las mostradas en la figura 10, donde también se ha señalado la velocidad media de desplazamiento entre los bordes de la interfase, que varía punto a punto.

Figura 10

Leyes de fatiga para las frecuencias de 1, 10 y 20 Hz, para (a) riego solo con emulsión y (b) riego con emulsión y lechada de cal

Figura 11

Curva de iso-velocidad (265 mm/min) correspondiente a la respuesta en condiciones de servicio de los testigos ensayados.

Además, se ha desarrollado un nuevo criterio de interpretación de los resultados recurriendo a las líneas de iso-velocidad de desplazamiento que pueden dibujarse a partir de las familias de leyes de fatiga obtenidas variando la frecuencia de ensayo (figura 11). Las líneas de iso-velocidad, permiten buscar las coincidencias con las velocidades estimadas mediante el nomograma descrito en el apartado anterior y encontrar la solución única que satisface los requisitos de corresponder a una interfase que responde con el módulo de reacción horizontal y la velocidad de desplazamiento de cálculo, es decir, con los valores de estos parámetros estimados para el comportamiento en servicio de una interfase situada bajo una carpeta asfáltica de un espesor determinado y solicitada por las acciones consideradas en la elaboración del nomograma.

Una vez completados los análisis de vida a fatiga a cortante de las nuevas interfases bituminosas obtenidas gracias a la aplicación del tratamiento con lechadas de cal, ha podido comprobarse que su mayor rigidez aumenta la durabilidad de la capa bituminosa superpuesta sin comprometer la durabilidad de la propia interfase.

El nuevo ensayo cíclico a cortante, junto con el nuevo método de interpretación de resultados, ha dado lugar al paper titulado A new proposal to assess shear fatigue resistance of asphalt pavement interfaces, presentado en el EATA Congress celebrado en Viena el pasado mes de junio de 2021 que fue publicado en Road Materials and Pavement Design en marzo de 2021.

5. Conclusiones

El presente trabajo constituye la primera divulgación pública del conjunto de tareas desarrolladas con el proyecto de investigación SUPERBIT que ha tenido por objetivo mejorar la calidad de los riegos de liga y la durabilidad de las capas bituminosas superpuestas. Además de nuevos procedimientos constructivos este proyecto ha exigido diseñar, poner a punto y validar nuevos ensayos y nuevos métodos de cálculo:

1. Se han diseñado y validado nuevos procedimientos constructivos basados en la aplicación de lechadas de cal capaces de incrementar la resistencia máxima a cortante, el módulo de rigidez a cortante y la vida a fatiga a cortante de las mejores interfases convencionales.

2. Se ha desarrollado un método de cálculo, de carácter semi-empírico, que permite estimar el nivel real al que se hallan solicitadas las interfases bituminosas, bajo la acción del tráfico, basado en ensayos de laboratorio convencionales realizados sobre testigos extraídos del firme.

3. Se ha diseñado y validado un ensayo cíclico a cortante, utilizando el dispositivo de ensayo B de la norma NLT-382 con el que pueden obtenerse las leyes de fatiga a cortante de cualquier interfase bituminosa. Las leyes de fatiga a cortante, combinadas con las curvas de iso-velocidad trazadas según se ha descrito, junto con el método de cálculo desarrollado, permiten correlacionar los resultados de laboratorio con la respuesta de la interfase en condiciones reales y determinar si esta respuesta resulta crítica en relación con la durabilidad del pavimento.

Referencias

1. Lesueur, D.; Hanssens, J.; Destrée, A.; de Visscher, J. Lait de chaux en protection des couches de collage: impact sur l’adhésion inter-couches. Actes du 22e congrès belge de la Route, Liège, 11-13 septembre 2013.

2. Lesueur, D.; Leconte, P.; Brosseaud, Y.; Destrée, A.; Mabille, Ch.; Ragot, G. Emploi de lait de chaux Asphacal® TC en protection des couches d’accrochage. Revue General des Routes et de l’Aménagement. Número 925, 2015.

3. Romero J.; Ortiz, J.; Crisén, X. Aplicación de una lechada de cal diluida y estabilizada como protección de los riegos de adherencia. Congreso Gestión de Pavimentos. Asociación Española de la Carretera. Zaragoza, 26-27 de abril de 2017.

4. Ortiz Ripoll, J.; Crisén, X.; Lesueur, D.; Ruiz, F. Sistemas de protección y mejora de los riegos de adherencia. XIII Jornada Nacional de la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (ASEFMA). Madrid, mayo de 2018.

5. Uzan, J.; Livneh, M.; Eshed, Y. Investigation of adhesion properties between asphaltic-concrete layers. Proceedings of Asphalt Paving Technologists (AAPT). Technical Sessions, vol. 47, 495-521, 1978.

6. SHELL: BISAR 3.0 User Manual. Bitumen Business Group. Shell International Oil Products B.V., The Hague, May 1998.

7. Roque, R.; Hernando, D.; Park, B.; Zou, J.; Waisome, J. Evaluation of Asphalt Pavement Interface Conditions for Enhanced Bond Performance. Final Report. University of Florida. UF Project 118.906 submitted to The Florida Department of Transportation Research Center, 2017.

8. Romanoschi, S. A.; Metcalf, J. B. Effects of Interface Condition and Horizontal Wheel Loads on the Life of Flexible Pavement Structures. Transportation Research Record 1778-123-131, 2001.

9. Ortiz Ripoll, J; Crisén, X.; Giralt, J. Innovative tack coats for improving durability of bituminous layers. 7th Eurasphalt & Eurobitume Congress. Madrid, mayo de 2020.

el diseño y evaluación de los riegos de liga: técnicas constructivas, ensayos y análisis innovadores

Se considera que la aproximación a la respuesta en servicio de las interfases asfálticas que se propone como resultado de combinar estas tres innovaciones supera la alcanzada hasta hoy en cualquier estudio precedente y ofrece la ventaja de su accesibilidad pues no requiere de herramientas de cálculo ni equipos de ensayo distintos de los disponibles en la mayor parte de laboratorios y centros de investigación.

10. Ortiz-Ripoll, J.; Miró, R.; Martínez, A. Semi-empirical method for the calculation of shear stress, stiffness and maximum shear strength of bituminous interfaces under in-service conditions. Construction and Building Materials, 258, 2020.

11. Ortiz-Ripoll, J.; Miró, R.; Crisén, X. Especificaciones sobre la adherencia entre las capas de un firme, tensiones cortantes de cálculo y tensiones admisibles. Revista CARRETERAS, núm. 231, 2020.

12. Ortiz-Ripoll, J.; Miró, R.; Crisén, X. Resistencia a cortante de la unión entre capas bituminosas ¿cuánta es necesaria? XV Jornada ASEFMA, Madrid, diciembre de 2020.

13. Miró, R.; Ortiz-Ripoll, J.; Martinez, A.; Botella, R.; Pérez-Jiménez, F.; López-Montero, T. A new proposal to assess shear fatigue resistance of asphalt pavement interfaces. Road Materials and Pavement Design. March 2021.

Plan maestro para la conservación de redes viales. Sistema de gestión para el mantenimento bajo determinados requisitos de calidad

T.T 03

RESUMEN U

na de las principales responsabilidades y de mayor impacto económico en la gestión de la conservación de redes viales, es contar con herramientas eficientes que garanticen mantener las calzadas dentro de los niveles de servicio, cada vez más exigentes, que demandan los usuarios.

En el presente trabajo se expone la metodología, las consideraciones y los aspectos más sobresalientes abordados en la elaboración de un “Plan Maestro” de planificación y predicción del comportamiento de obras de rehabilitación a largo plazo, Este Plan fue implementado en varias de las principales rutas de la Red Troncal Argentina.

La elaboración del “Plan Maestro” requiere, como primer paso y previa recopilación de antecedentes, una evaluación, procesamiento y análisis integral de la condición superficial y estructural (a través de métodos empíricos mecanicistas) de las calzadas abordadas. Estas tareas permiten sectorizar las rutas en tramos de comportamiento homogéneo y caracterizarlos mediante distintos parámetros de estado.

La condición del pavimento en cada uno de los tramos definidos determina la necesidad, orden de prioridad y tipo de intervención a efectuar: mantenimiento rutinario o intensivo, repavimentación o reconstrucción; a fines de cumplir con los estándares de control de la condición superficial y estructural.

Autores: Nicolás Poncino, Diana Cainelli, Andrés Pugliessi, Horacio Terraneo, Juan Pablo Raffaelli

Este trabajo recibió el Primer Premio en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito

Uno de los aspectos de mayor incertidumbre en la planificación para la conservación, es la predicción del comportamiento de los pavimentos, es decir, conocer la evolución anual de cada uno de los parámetros de estado, como ser ahuellamiento, rugosidad, macrotextura o capacidad portante por retrocálculo de las deflexiones. A los fines de dicha predicción se recurrió a los modelos de deterioro del Software HDM-4, ajustados en función de los antecedentes y la evolución histórica de sus principales indicadores.

Por último cabe destacar la significativa importancia de complementar y enriquecer la potencialidad de todo “Plan Maestro” mediante un seguimiento periódico –evolución en el tiempo- del estado de las rutas analizadas.

1. Introducción

Desde hace ya varios años es reconocida la incidencia de los sistemas de transporte en el desarrollo económico y social de las comunidades. La infraestructura, como uno de los elementos más importantes que conforman estos sistemas, y por lo tanto su gestión, es indispensable para dicho desarrollo y crecimiento.

“Dentro de las infraestructuras viales, el elemento básico son los pavimentos, dado que estos otorgan las superficies de rodamiento, en concordancia con el diseño geométrico y la categoría del camino, y las necesidades de los medios de transporte. Asimismo, del estado del pavimento dependen la mayoría de los costos que incurren en los usuarios. El pavimento es el elemento que requiere la mayor cantidad de recursos para su construcción y mantenimiento” [1].

De esta manera, el presente artículo pretende exponer una forma de trabajo, metodología y algunas herramientas para la gestión de los pavimentos en busca de su conservación.

2. Recopilación de antecedentes

La primera tarea, necesaria para iniciar la gestión de una determinada red vial, es la búsqueda y recopilación de antecedentes confiables, que permitan conocer algunas características esenciales de la red. Entre la documentación más relevante a disponer podríamos destacar las siguientes:

a) Tránsito: T.M.D.A. y clasificación vehicular

Los vehículos, como elemento fundamental dentro del sistema de transporte, son los que definen la demanda de la infraestructura y, recíprocamente, el estado de un pavimento incide directamente en los costos de los usuarios.

Conocer el tránsito, y su evolución anual permite dimensionar la demanda de la red a gestionar.

Figura 1 Variación anual del tránsito en un determinado tramo de red vial

b) Estructuras de pavimentos existentes y antecedentes constructivos

Resulta de mucha utilidad contar con los antecedentes constructivos de los paquetes estructurales. Esto es, tipología de los pavimento, materiales, espesores y año de ejecución.

Con esta información, es posible visualizar la historia de la ruta, los niveles de mantenimiento y conservación que ha tenido y asociar el estado o condición actual a dichos antecedentes.

maestro para la conservación de redes viales. Sistema de gestión para el mantenimento bajo determinados requisitos de calidad

Figura 2

Croquis de la historia constructiva de un tramo de ruta

c) Evolución histórica del comportamiento en servicio del pavimento

Los relevamientos históricos que se dispongan, de cualquier año y cualquier parámetro pueden resultar claves para entender el comportamiento de un determinado tramo, identificar un patrón de falla e incluso, plantear hipótesis respecto a la capa responsable de tal deterioro.

Figura 3

Evolución de deterioros (ahuellamiento)

3. Evaluación técnica de la condición actualizada del pavimento

Para iniciar una adecuada planificación y gestión de una red vial, resulta indispensable, sin lugar a dudas, conocer el punto de partida, es decir, la condición existente de las calzadas y sus pavimentos al momento de hacerse cargo de la red vial.

Un análisis preliminar debiera surgir a partir de una inspección visual mediante una recorrida in situ de los tramos. Durante la misma, se identifica y registra el estado general de la red en la totalidad de zona de camino: los pavimentos, las banquinas, el comportamiento hidráulico aparente, el estado de obras de arte, señalizaciones, las variaciones del tránsito por tramos, la existencia de eventos relevantes como ser puentes, cruces a nivel, cruces urbanos, etc.

Una segunda instancia de esta etapa de evaluación técnica es a través de mediciones y determinaciones de parámetros que permitan valorizar la condición superficial y estructural del pavimento, cruciales para la planificación de las obras y por tanto, de las inversiones.

3.1. Condición estructural

Como es sabido, existen diversas formas de relevar la condición estructural de un pavimento. Una manera de clasificar las tipologías de evaluación es la que surge de diferenciar el grado de afectación sobre la calzada, diferenciándose de esta manera los ensayos o sondeos destructivos como las calicatas (con toma de muestras y caracterización en laboratorio), calados de testigos y ensayos DCP respecto a los ensayos no-destructivos como medición de deflexiones con equipos FWD, Lacroix o incluso la Regla Benkelman.

Izq.: Calicatas de auscultación, Der.: Deflexiones FWD

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En caso que una determinada administración o concesionario no especifique el tipo de relevamiento a efectuar, la elección de la metodología dependerá de múltiples factores, como por ejemplo, los equipos y herramientas disponibles, la longitud de la red vial, los tiempos pretendidos, la disponibilidad de fondos, etc.

Más allá de esta diversidad de opciones, no se debe perder de vista los objetivos principales que se pretenden de este relevamiento, mencionados a continuación, y que probablemente ayuden a tomar una decisión más criteriosa.

• Conocer la condición estructural general de la red,

• Identificar tramos de comportamiento estructural homogéneo,

• Caracterizar cada uno de dichos tramos mediante algún parámetro representativo de la condición estructural.

En el caso de redes con grandes longitudes de calzada y con importante niveles de tránsito, resulta inevitable pensar en mediciones no destructivas con equipos de alto rendimiento (deflexiones FWD o Lacroix) como la mejor opción. Estos equipos aportan rapidez y eficiencia de medición, mínima afectación sobre la calzada, celeridad, confiabilidad y fácil interpretación de resultados.

A pesar de lo antedicho, también debería considerarse la posibilidad de realizar algunos sondeos mediante calicatas, calados y DCP, fundamentalmente para corroborar y/o complementar los antecedentes disponibles en cuanto a los materiales y espesores que conforman las estructuras del pavimento. A fin de aprovechar al máximo dichas tareas, la ubicación de los sondeos debe ser definida criteriosamente luego de analizadas las deflexiones y en busca de lugares que sean representativos de los tramos homogéneos definidos.

A partir de los resultados de estas tareas, es posible comenzar a aplicar metodologías de cálculo para estimar la vida remanente de los pavimentos existentes, ya sea en término de años o de número “N” de ejes equivalentes a 8,16 toneladas en efecto destructivo. Esta forma de cuantificar la capacidad portante de las estructuras suele ser eficaz a fines de una sencilla interpretación del estado estructural de la red y para comparar distintos tramos.

Sin embargo, la gran cantidad de hipótesis que utilizan las metodologías de cálculo (constructivas, de comportamiento de materiales, del tránsito, etc.), merecen cautela e incluso relativizar dichos resultados.

Si bien en Argentina el procedimiento de cálculo más común es la guía de diseño AASHTO ´93 (método empírico), se aconseja emplear algún método racional mecanicista de verificación para complementar el análisis y evitar interpretaciones erróneas producto de las debilidades que presentan, en mayor o menor medida, todas las metodologías.

3.2. Condición superficial

El relevamiento de la condición superficial debería incluir, como mínimo, la evaluación de todos aquellos parámetros que, generalmente, se exigen en los departamentos o gerencias de mantenimientos de administración vial. Independiente de eso, existen algunos indicadores que resultan de suma importancia, tanto desde el punto de vista de la seguridad y el confort al usuario, como aquellos vinculados al estado y comportamiento de los materiales que conforman el paquete estructural. Estos parámetros a los que se hace referencia son: deformación del perfil longitudinal (rugosidad), deformación del perfil transversal (ahuellamiento), adherencia neumático-calzada (textura y fricción), fisuras, desprendimientos y baches, pendiente transversal, descalce de banquinas.

Las formas de medición de cada uno de estos parámetros pueden ser muy variadas, desde algunas que requieren herramientas básicas y mínimas hasta otras con equipos de alto rendimiento y precisión. A continuación se mencionan algunas de esas tipologías para cada uno de los parámetros antes señalados:

• Rugosidad: nivel y mira, Merlín, Mays JMF, Dipstick, perfilógrafo láser.

• Ahuellamiento: Regla y cuña, perfilógrafo ultrasonido, perfilógrafo láser.

• Textura y fricción: Círculo de arena, péndulo inglés, grip tester, perfilómetro láser.

• Fisuras, desprendimientos y baches: visual, detección automática mediante láser.

• Pendiente transversal: nivel y mira, perfilógrafos manuales y perfilógrafos láser

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Figura 5

Rugosidad: izq. equipo Merlín; Der.: Mays JMF

Figura 6

Ahuellamiento: izq.: regla y cuña; der.: perfilómetro ultrasonido

Figura 7

Macrotextura: izq.: círculo de arena; der.: perfilómetro láser (macrotextura y rugosidad)

El actual avance tecnológico en materia de equipamientos para relevamiento superficiales permite evaluar la mayoría de estos parámetros, en el 100% de la red y con tan sólo una pasada de un vehículo que integra los dispositivos que registran la medición de estos indicadores.

Entre las ventajas de estos equipos “multifunción” de alto rendimiento, además de la eficiencia del relevamiento y menor afectación de la calzada en servicio, es que en su mayoría cuentan con un banco de imágenes georeferenciadas y vinculadas a progresivas, que permiten revisar en detalle, en cualquier momento y en gabinete, cuestiones puntuales que se deseen corroborar.

Figura 8 Equipo multifunción de alto rendimiento “Spider”

En este punto, al igual que en el anterior (3.1. Condición estructural), es importante enfocarse en los objetivos que se persiguen con esta evaluación, a saber:

• Conocer la condición superficial general de la red,

• Identificar tramos de comportamiento superficial homogéneo,

• Evaluar una posible asociación entre la condición estructural y superficial,

• Caracterizar cada uno de dichos tramos mediante algún parámetro representativo de la condición superficial.

• Evaluar sectores en penalización según estándares de control (punto 4)

• Reconocer la necesidad del momento y tipo de intervención en cada sector (mantenimiento rutinario, mantenimiento intensivo u obra de rehabilitación).

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3.3. Tramificación de la red

Las rutas y caminos que conforman las redes viales de un territorio suelen construirse, desde su origen, por tramos. Es muy común que cada uno de esos tramos presenten diferentes diseños, materiales, espesores e incluso hasta otra tipología de pavimento, de acuerdo al tránsito, período de ejecución, localización y contratista a cargo de cada tramo de obra. Algunas de estas situaciones también pueden darse a nivel de intervenciones de rehabilitación y mantenimiento realizadas durante los años en servicio.

Así, es posible encontrar para una misma ruta, tramos con comportamientos completamente diferentes entre ellos, evidenciando de esta manera la necesidad de sectorizar la red vial, es decir, establecer las progresivas de inicio y fin de cada tramo y su longitud. Una de las formas es a través de la definición de tramos de comportamiento homogéneo que surgen de la identificación de cambios significativos en alguno o varios parámetros de estado. En el caso del análisis de la respuesta estructural en función de las deflexiones, una excelente metodología para identificar estos cambios es a través de las diferencias acumuladas, de acuerdo a los lineamientos del Apéndice “J” de la Guía de Diseño AASHTO 1993. Este sencillo procedimiento incluso puede ser aplicado para algunos indicadores de superficie.

Identificación de tramos homogéneos, diferencias acumuladas en función de las deflexiones

Sin embargo, también es importante conocer otras cuestiones que permiten identificar al tramo según su característica o entorno, como por ejemplo, tipo de pavimento, cantidad de carriles, presencia de puentes, cruces de rutas importantes, zonas urbanas, etc. Entre los aspectos más relevantes a considerar para dicha sectorización podríamos mencionar:

a) Estructura existente.

b) Respuesta estructural, preferentemente mensurada a través de las deflexiones y radios de curvatura.

c) Tránsito.

d) Condición superficial existente.

e) Otros relacionados a cuestiones geométricas o niveles de servicio, por ejemplo: un sector con terceros carriles o autovía.

Es importante destacar que las tareas que surjan de esta planificación, no adquieren carácter de proyecto ejecutivo, sino que pretenden prever y planificar el momento y tipo de actuación a nivel red.

De esta manera, los tramos deben ser definidos conscientes a esto e intentando evitar sectores muy cortos o poco representativos que, a pesar de presentar algún cambio en alguno de los aspectos antes mencionados, no alteran el análisis global que se busca en la elaboración de este plan de gestión.

3.4. Caracterización de tramos homogéneos

La caracterización, en líneas generales y particularmente en ingeniería vial, significa definir uno o varios parámetros y determinar los valores que definan las principales propiedades o cualidades de lo que se esté analizando, ya sea un suelo, un pavimento, estructura, un material, una calzada, etc.

En este caso, caracterizar los tramos implica determinar los valores (por ejemplo, percentil 80) de cada uno de los parámetros que representan su condición superficial (rugosidad, ahuellamiento, textura, etc.) y estructural (deflexión, radio de curvatura y/o “N” admisible).

Determinar criteriosamente estos valores es fundamental para un diagnóstico inicial y posterior planificación, ya que éstos son los que permitirán:

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• Identificar de manera rápida y expeditiva tramos con “urgencia” de rehabilitación,

• Reconocer las fallas predominantes de cada tramo,

• Establecer un orden de prioridad para las obras de reacondicionamiento.

• Estimar costos para las obras y tareas de mantenimiento.

4. Estándares de mantenimiento y niveles de servicio

Los estándares o umbrales de mantenimiento son valores máximos o mínimos de un indicador de estado que, al ser superados, implican la necesidad de aplicar operaciones de corrección o mantenimiento. Por lo general se denominan umbrales de intervención.

La Figura 10 muestra una tabla que ejemplifica umbrales de intervención utilizados en el marco de un Sistema de Mantenimiento Vial por Concesión de Obra Pública.

Figura 10

Ejemplo de umbrales de intervención de mantenimiento vial por concesión de obra pública

Establecer umbrales de intervención fijos puede resultar insuficiente si se pretende actuar de manera preventiva. En tal caso, es recomendable contar con umbrales de alerta, los cuales permiten advertir la necesidad de una intervención antes de que algún indicador de estado se encuentre muy próximo a su umbral de intervención.

Asimismo, los umbrales se pueden clasificar en: de “control de recepción” y de “control de explotación”. Los primeros se utilizan durante la recepción de una obra nueva y los segundos, durante la operación de un activo vial y se corresponden a los umbrales de alerta y de intervención ya mencionados. Estos estándares, sean de control receptivo o de explotación son propios de cada activo vial.

En la Figura 11, se puede observar, a nivel de ejemplo, los umbrales de control receptivo, de alerta y de intervención relacionados a la evolución del parámetro resistencia al deslizamiento.

Figura 11 Evolución de resistencia al deslizamiento en correspondencia con umbrales de control Fuente: Solminihac T., Echaveguren N., Chamorro G. “Gestión de Infraestructura Vial”

4.1. Criterios para determinar umbrales y estándares óptimos

Un aspecto relevante al momento de determinar estándares es definir cuáles son los umbrales de mantenimiento y los porcentajes o niveles de conformidad óptimos. La respuesta a este interrogante tiene que ver con “criterios de eficiencia técnica, económica, social y ambiental respecto al nivel de calidad que satisface las necesidades de movilidad, seguridad y eficiencia tanto en el transporte de cargas como de pasajeros” .

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“Históricamente, la definición de umbrales ha seguido tres enfoques: a) uso de promedios históricos, b) juicio de expertos y c) análisis costo/beneficio. Los dos primeros tienden a ser subjetivos”.

“El enfoque basado en la relación costo/beneficio otorga mayor confiabilidad considerando que permite estimar de manera razonable valores de umbrales que minimicen costos relacionados a estándares mínimos de operación de una red vial” [1].

5. Representación de la información analizada

Evidentemente y en función de lo descripto hasta aquí, los pavimentos son elementos muy complejos que involucran muchísimas variables. Para una adecuada planificación a nivel red, es importante que el procesamiento de esta información se resuma en un sistema que contenga como mínimo las siguientes cualidades:

• Identificar rápidamente la tramificación de la red con sus principales características y eventos: sector en ruta o autopista, presencia de terceros carriles, tránsito, cruces importantes, zonas urbanas cercanas, etc.

• Diferenciar el estado de la condición superficial y estructural de cada tramo.

• Presentar la posibilidad, en forma relativamente sencilla, de agregar, modificar y actualizar los datos del sistema.

• Percibir sectores críticos con necesidad de acción y tomar decisiones en base a metodologías racionales con atributos, criterios y restricciones cuantificables.

Sin dudas la herramienta más útil para representar la red con toda esta información y con esas características enumeradas es a través de planillas y gráficos interactivos que presenten distintos módulos vinculados entre sí y de rápida actualización, por ejemplo: Tramificación (módulo 1), estado superficial y estructural de la red (módulo 2), planificación de tareas de mantenimiento y rehabilitación (Módulo 3) y cómputos métricos estimados (módulo 4).

La Figura 12 muestra parte de una red vial con su correspondiente tramificación y la caracterización superficial y estructural (percentil 80) de cada tramo, asociada a un código de colores tipo “semáforo” para una rápida apreciación de la condición relativa y vinculada al umbral de explotación pretendido.

Figura 12

Planilla interactiva de tramificación y estado de la red

Esta forma de visualizar en forma conjunta el estado de la red con los umbrales de referencia, permite identificar tramos con prioridad de acción. A su vez, la valoración o cuantificación de los indicadores permite también estimar la magnitud de la intervención y cuantificar los ítems más significativos de la obra planteada.

A manera de ejemplo, la Figura 13 muestra el módulo de la planilla interactiva correspondiente a la planificación de tareas mantenimiento e intervenciones para los primeros 3 años.

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Figura 13

Planilla de planificación de tareas mantenimiento y obras de rehabilitación

Por último, es fundamental para la gestión de la red (en los aspectos financieros), que todas estas previsiones terminen en un cómputo métrico anual de los ítems más significativos de las obras y que permitan determinar un presupuesto de las mismas. Un ejemplo de esto se presenta en la Figura 14.

Figura 14 Cómputo de la planificación de tareas de mantenimiento y obras de rehabilitación

6. Modelización y predicción del comportamiento en servicio de los pavimentos

Definidas las primeras acciones de rehabilitación y el momento de su ejecución, es necesario, a futuro, abordar la planificación para la conservación determinando las tareas de mantenimiento y los momentos de aplicación de las mismas en función de los umbrales antes definidos.

Esto implica, básicamente, predecir el comportamiento de los pavimentos intentando deducir complejos interrogantes, por ejemplo: ¿Cuál va a ser la tasa de crecimiento del tránsito? ¿Cómo van a evolucionar cada uno de los parámetros de estado del pavimento?¿Cuál será el parámetro de estado crítico y cuando alcanzará el umbral de alerta e intervención? ¿Cómo cuantificar la cantidad anual de fisuras (en metros) a sellar y la superficie a bachear?

A los fines de dicha predicción, una opción muy útil es el software HDM-4 (Highway Development Management), una importante herramienta de Gestión y Desarrollo de Carreteras, con modelos encargados de predecir la evolución, en el tiempo, de distintos indicadores del deterioro de la superficie.

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En primer término se procede al modelado para HDM-4 de las distintas redes evaluadas, revisando y ajustando las unidades de análisis (tramos homogéneos) y los distintos parámetros que requiere este software: su tipología, parámetros geométricos, zonas climáticas, volumen y caracterización del tránsito, parámetros de estado superficial y estructural, etcétera.

La segunda instancia consiste en el ajuste de los modelos de deterioro a las condiciones locales de las redes en estudio, en función del registro histórico de los correspondientes parámetros de estado. Esto posibilita aproximar el comportamiento histórico del pavimento con la evolución predicha por el software, de manera que la simulación y consecuente oportunidad de aplicación de las tareas de rehabilitación sean lo más confiables posible.

Por último, se modelizan las distintas tareas de mantenimiento y rehabilitación previstas y el momento de su aplicación en función de los estándares de estados admisibles en el período de análisis establecido (rugosidad, ahuellamiento máximos, macrotextura mínima, etcétera).

A partir de cada salida del análisis con HDM-4 es posible registrar la evolución en el tiempo de los deterioros de cada tramo y la periodicidad de las acciones de mantenimientos como respuesta a los estándares establecidos, evaluando y sopesando distintas alternativas de mantenimiento con el consecuente cómputo de las tareas requeridas a lo largo del período evaluado.

En la Figura 15 se presenta la evolución de distintos parámetros de un tramo en particular, según la salida del HDM-4, previo al procedimiento descripto.

Figura 15 Predicción de comportamiento en servicio para un tramo de la red vial

7. Aplicaciones

Los organismos públicos encargados de la administración de redes viales han recurrido, tradicionalmente y a lo largo de su historia, a distintas formas de realizar su mantenimiento. La siguiente enumeración sintetiza, de manera no exhaustiva, las modalidades más conocidas:

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•

Administración Directa

El personal, la maquinaria y los materiales son administrados por la Dirección de Vialidad.

•

Contratos Tradicionales

Vialidad adjudica tareas de mantenimiento a un contratista mediante licitación pública. El contrato especifica cantidades, calidades y plazos

•

Contratos CREMA

Son contratos de recuperación y mantenimiento de una red de rutas determinada. Los plazos se estipulan en el orden de entre 4 y 6 años y su objetivo es cumplir con condiciones o niveles de servicio que ofrecen al usuario un tránsito seguro y confortable. Por lo general las tareas de mantenimiento abarcan toda la zona de camino. Muchas veces el contrato considera la rehabilitación de sectores de pavimento en mal estado. Los pagos se efectúan por precios unitarios y/o ajuste alzado.

•

Concesiones de Mantenimiento

El concesionario es responsable del mejoramiento, rehabilitación, explotación, y mantenimiento de una red de rutas troncales. El sistema de financiamiento es por peaje pagado por los usuarios. Cuando el tránsito no es suficiente el financiamiento se auxilia con subvenciones estatales. Por lo general los periodos de concesión oscilan entre 10 y 25 años. Un aspecto esencial en esta modalidad es la fijación de los niveles de servicio, los cuales determinan las obligaciones del concesionario.

8. Consideraciones finales

Cualquiera sea el modelo de mantenimiento adoptado por determinada administración vial, el PLAN MAESTRO es una herramienta técnica imprescindible y eficaz al objeto de optimizar los recursos que se destinen a una determinada red vial.

Si bien en el presente trabajo se ha puesto énfasis en el mantenimiento del pavimento, el modelo de MASTER PLAN propuesto admite sin inconvenientes incorporar otros actores importantes tales como: la zona de camino, las banquinas, el sistema de drenaje, las obras de arte, el equipamiento para la seguridad vial, etc. Asimismo y con el mismo esquema de razonamiento es factible expandir el uso de esta herramienta a la Gestión de Mantenimiento de Pavimentos Urbanos o Pavimentos de Bajo Volumen de Tránsito.

Referencias

[1] Solminihac T., Echaveguren N., Chamorro G. “Gestión de Infraestructura Vial”. Universidad Católica de Chile. Tercera Edición. Chile, Año 2018.

[2] Izquierdo R. “Gestión y Financiación de las Infraestructuras del Transporte Terrestre”. Asociación Española de la Carretera. España, Año 1997.

[3] Schliessler A., Bull A. “Un Nuevo Enfoque para la Gestión y Conservación de Redes Viales”. CEPAL. Chile, Año 1992.