Revista LPAZ | vol. 2 | Agosto | 2016 by Associação LPAZ

vol.2 | Agosto | 2016 ISSN 2183-5934

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Apartado 550 9580-908 Vila do Porto Santa Maria | Açores | Portugal NIPC: 510 749 917 associacaolpaz@gmail.com www.lpaz.pt facebook.com/LPAZ1836

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Índice 4 Editorial por António Sousa Monteiro | Associação LPAZ 8 Aeroporto de Santa Maria | Passeio Cultural 10 Colóquio Aviadores-Escritores Escritores-Aviadores 14 Îles, relais du ciel: Louis Castex na procura do arquicéu dos Açores por António Sousa Monteiro 20 Mostra de Cinema | Aviação - Dia Internacional da Aviação Civil 22 Os Açores na História da Aviação Transatlântica (1917-1943) por Álvaro Dias Antunes 40 Os Primórdios do Aeroporto da ilha de Santa Maria nos Açores por João Santos 50 Ernest ‘Alan’ Meyer | O Criptógrafo por António Sousa Monteiro 52 Secretary of State James F. Byrnes comes to Santa Maria por Ernest ‘Alan’ Meyer 53 The Earthquake Incident por Ernest ‘Alan’ Meyer 54 History of Santa Maria por T. S. Tegu, Lieison Officer 64 Oficinas Gerais | Apresentação do estudo prévio de projeto do Centro de Desenvolvimento e Inovação Empresarial de Santa Maria 66 Cinema do Aeroporto | Apresentação do estudo prévio de projeto 68 Lugar do Aeroporto | Proposta de Classificação 72 Formação Aeronáutica no Coração do Atlântico por Centro de Formação Aeronáutica dos Açores 75 Estatística 88 Estatutos da Associação LPAZ 89 Corpos Sociais da Associação LPAZ | Créditos

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Editorial António Sousa Monteiro Associação LPAZ

O Aeroporto de Santa Maria é uma infraestrutura de capital património histórico e valia operacional no contexto da aviação do Atlântico Norte. Trouxe os Açores de volta às grandes rotas transoceânicas, ancorou Portugal ainda mais ao Atlântico e presta um relevante serviço à aviação transatlântica, quer por via dos serviços de navegação prestados no Centro de Controlo Oceânico (CCO), quer pela disponibilidade da sua infraestrutura aeroportuária, apoio muitas vezes invisível, garantido pela sua simples existência. A implementação destas infraestruturas na Ilha de Santa Maria mudou a sua face, a sua história e a sua gente. Trouxe uma ilha excêntrica à participação ativa no todo açoriano, português e Atlântico. Os desafios que este legado e função colocam foram o móbil para a constituição da Associação e, do mesmo modo, para a publicação da Revista LPAZ. O nome desta Associação, derivando do código ICAO tanto do aeródromo como da estação aeronáutica do CCO, tem a feliz coincidência de incluir a palavra PAZ. Um fundamental bem comum nas diversas dimensões da nossa existência só atingível em ambiente de diálogo informado e compreensão partilhada. É, pois, nesse sentido que surge esta publicação com vista a dar corpo aos fins desta Associação de “contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da Ilha de Santa Maria” e de “promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte.” A Revista LPAZ, de periodicidade anual, chega agora ao seu segundo volume. Tal como o primeiro, tem os seguintes objetivos: dar a conhecer as atividades da Associação LPAZ, fazendo revista às que tiveram lugar no ano transato ao da sua publicação; divulgar iniciativas de outras instituições e autores que se refiram ao Aeroporto de Santa Maria; apresentar dados estatísticos que nos ajudem a conseguir uma melhor apropriação da realidade. Assim, nesta edição referente ao ano de 2015, damos nota dos passeios culturais efetuados, do colóquio Aviadores-Escritores, Escritores-Aviadores e das comemorações do Dia Internacional da Aviação Civil. Com o objetivo de compilar os artigos referentes à aviação em Santa Maria referentes ao ano de 2015, replicamos, sob o título “Os Açores na História da Aviação Transatlântica (1917-1943)”, os artigos da autoria de Álvaro Antunes publicados nos jornais Take-Off e O Baluarte de Santa Maria, e o artigo “Os Primórdios do Aeroporto da ilha de Santa Maria nos Açores”, de João Santos, publicado na CulturAçores - Revista de Cultura. “Promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte” requer também uma constante busca de memórias e documentos que a própria natureza desta realidade levam à sua dispersão. Assim, apresentámos em primeira mão dois textos-memória e alguns documentos de Ernest Meyer, hoje Professor Emérito da Universidade do Oregon, nos EUA, e que, entre 1945 e 1946, foi um jovem criptógrafo na Base Aérea de Santa Maria. No que toca às iniciativas de instituições relevantes na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria que, desde 2009, vem sofrendo o processo de transferência de Domínio Público do Estado para Domínio Privativo da Região Autónoma dos Açores, damos conta dos projetos apresentados em 2015 de reconversão das Oficinas Gerais, através

da Ilhas de Valor, SA, e da recuperação do Cinema do Aeroporto e proposta de Classificação do Lugar do Aeroporto, por parte da Secretaria Regional da Educação e Cultura / Direção Regional de Cultura. Apresentamos, também, uma atualização das informações referentes ao CFAA – Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, cuja atividade se iniciou em 2012 e que tem diversificado a oferta desta ilha-infraestrutura aeronáutica. Neste segundo volume, apresentámos vinte e cinco gráficos com informações sobre a evolução do transporte aéreo nos Açores, desde 1999, que nos ajudam a compreender melhor a evolução das realidades e perceber tendências.

Foto: António Batista

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Aeroporto de Santa Maria Passeio Cultural

Durante o ano de 2015, a Associação LPAZ promoveu por duas vezes o “Passeio Cultural no Aeroporto de Santa Maria”. Essa acção visou divulgar e promover o património histórico edificado na área do Aeroporto de Santa Maria desde o tempo da construção pelos americanos da 1391st AAF Base Unit até aos dias de hoje. Pretendeu-se, assim, gerar um “roteiro” que informasse sobre os principais edifícios e/ou zonas edificadas e sobre a sua evolução arquitectónica, funcional e social. O primeiro passeio realizou-se no dia 11 de Abril e contou com a colaboração da Secção de Pedestrianismo do Grupo Desportivo Gonçalo Velho, do arquitecto Ricardo Freitas e do Clube Asas do Atlântico. Nele participaram cerca de setenta pessoas que percorreram as três rodovias principais do aeroporto parando em trinta e um pontos de interesse identificado. O passeio terminou na sede do Clube Asas do Atlântico onde se procederam a duas apresentações em Powerpopint: uma elaborada por Lubélia Chaves, presidente da Sociedade Ilhas de Valor, SA, que fez o ponto de situação sobre os projectos de requalificação urbana do aeroporto e outra pela Associação LPAZ que fez o enquadramento histórico e social do roteiro percorrido e forneceu informação suplementar sobre todos os locais de interesse nele identificados.

O segundo passeio efectuou-se no dia 4 de Julho e destinou-se especificamente à participação dos antigos alunos do Externato do Aeroporto de Santa Maria (1ª Geração) que se reuniu em Santa Maria para uma salutar confraternização de saudade. Uma vez mais, o passeio culminou no Salão de Festas do Clube Asas do Atlântico com a apresentação pela Associação LPAZ do enquadramento histórico, desta feita imensamente enriquecida pelos inúmeros testemunhos de quem experienciou a vivência social no Aeroporto de Santa Maria durante os seus anos de ouro, na década de 60. Como balanço destes dois passeios e da experiência por eles proporcionada, podemos concluir da enorme vantagem em incluir um roteiro histórico devidamente estruturado e contextualizado na futura oferta museológica do Aeroporto de Santa Maria.

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Colóquio Aviadores-Escritores Escritores-Aviadores A LPAZ, Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria, em coorganização com a APEF - Associação Portuguesa de Estudos Franceses, o ILCML - Instituto de Literatura Comparada Margarida Losa, da Universidade do Porto e a Universidade dos Açores, levou a efeito, nos dias 10 e 11 de Setembro de 2015, um colóquio internacional subordinado ao tema “AviadoresEscritores, Escritores-Aviadores”. Este evento teve como cenário um local emblemático pelo seu papel essencial na História da aviação transatlântica e pela sua localização geográfica privilegiada: a ilha de Santa Maria. O colóquio teve como objetivo reunir investigadores de várias nacionalidades em torno da relação entre a aviação e a literatura. Muitos são os autores que escreveram sobre a navegação aérea, mas poucos foram simultaneamente aviadores e escritores. Quer tenham sido aviadoresescritores (aviadores que ocasionalmente escreveram sobre as suas experiências) ou escritores-aviadores (escritores que se tornaram aviadores), legaram-nos um património inestimável, muitas vezes entre testemunho histórico e ficção, que importa estudar. Este colóquio foi um sucesso, tanto no âmbito académico como no aspecto social e turístico. Contou com vinte e três comunicações de académicos e outros pares de setediferentes países dos dois lados do Atlântico Norte, sendo que outros mais não puderam chegar aos Açores por falta de financiamento na sua origem. No aspeto social, tivemos a oportunidade de firmar os Açores, e Santa Maria em particular, como a Universidade Aeronáutica que sempre foi, trazendo à discussão os assuntos relacionados com a aviação, agora sob a perspectiva literária, constituindo a adesão que teve prova da sua validade. No perspectiva turística, pudemos contar com um grupo de cerca de 40 elementos, entre participantes e seus acompanhantes, que não só suportaram todas as suas despesas com transportes, hotelaria e restauração, como puderam recorrer a outros serviços prestados nesta ilha, tendo mesmo alguns deles alargado a sua estada. Nesta organização foram fundamentais os apoios do

Governo Regional dos Açores, através da DRtu - Direção Regional do Turismo e do Município de Vila do Porto. AVIATORS-WRITERS, WRITERS-AVIATORS Witnesses and writers of History Santa-Maria Public Library – Azores 10th and 11th September 2015 APEF/ILC/UAC/LPAZ CALL FOR PAPERS Aviation has played a major role in the History of the 20th century, from the conquest of the air by the brothers Wright, to the beginnings of civil aviation, not forgetting the highlights of the two World Wars, where planes were turned into warfare instruments. Suddenly, not only was it possible to fly over the world, watching it from above, changing perspectives, but it was also possible to rapidly travel elsewhere. This originated a double consequence of mobility and interaction/ integration in the European space, transposed into literary accounts which are worth studying. Aviation was a transatlantic feat from its very start, since it depended on the technological input from both the United States and Europe, immediately fostering sociological implications, as well as literary representations. It thereafter radically changed the perception of space and time – feeding a new imagery and turning it into a rich fictional inspiration – as well as the mobile transatlantic and intra-European approach. Many authors chose aviation as their main subject. Fewer authors were both aviators and writers. Besides Antoine de Saint-Exupéry, to whom “flying or writing, were much the same” – in France, Joseph Kessel, Jules Roy (unknown to the general public but awarded with the Grand Prix of the Académie Française), as well as Romain Gary and André Malraux, combined these two qualities. Elsewhere, we can highlight the role and the contributions of the Americans Amélia Earhart and Richard Bach, and of the British Roald Dahl, William Ash and Nevil Shute. Side by side with these more or less known and acclaimed authors, this corpus also gathers other aviation professionals with little or no literary aspirations who

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left their historical testimony in writing, generally having published a small number of books. It is the case of the French pioneers Valérie André, Jacqueline Auriol and Élisabeth Boselli and of aviators André Turcat and Henri Fabre. Aviation pioneers, test pilots, war pilots, they all share the decision of devoting their life to aviation and their will to leave a testimony for future generations. Their texts – those from the writers who became aviators as well as those from the aviators who became writers – are the result of a passion for aviation, which French author Jules Roy describes to perfection: “There is no other love for us but aviation. We leave everything else for it. The plane replaces all other love for us. Unfortunate are those who do not understand this.” Be they writers who were also aviators or aviators who became short-time writers, they left us with a prized heritage – relevant to current events, often mixing historical testimony and fiction – whose features remain unstudied. APEF, in partnership with the University of

Azores, the Institute of Comparative Literature Margarida Losa and the LPAZ, invite researchers to whom this subject might be of interest, to go to the Island of Santa Maria, in the Azores – an emblematic place due to the role it played in the History of transatlantic aviation and to its privileged geographical location – to reflect on this literature inspired by aeronautics, presenting papers on the following research topics: 1. Writers-aviators, witnesses and writers of History; 2. Contributions to the representation of space and travel; 3. Documentary vs aesthetic value of literature on aviation; 4. The images of aviators-writers and writers-aviators; 5. Issues of reality and fiction; 6. Contributions to the history of aviation; 7. Contributions to (re)thinking Europe and the transatlantic relationships / communities.

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Îles, relais du ciel : Louis Castex na procura do arquicéu dos Açores António Sousa Monteiro

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Esta comunicação brota de uma investigação sobre as Missões Aeronáuticas Francesas aos Açores que realizei na disciplina “Portugal e as Relações Transatlânticas” do mestrado em Relações Internacionais da Universidade dos Açores e tem por base as obras de Louis Castex que abordam os Açores, confrontando-as com a imprensa açoriana e francesa da época. Tive também o privilégio de apresentar partes desta história no painel dedicado à história da aviação do colóquio “O Faial e a Periferia Açoriana” e no Fórum APEF, de 2014. Nesta comunicação, que beneficia da reflexão que pude fazer nestes dois eventos, começarei por apresentar este aviador que seguiu uma carreira de engenheiro aeronáutico e que acabou por publicar diversas obras que se inserem num misto de literatura de viagens, história da aviação e autobiografia. Seguirei com uma síntese daquilo que ele nos conta ter sido o seu papel nas Missões Aeronáuticas Francesas aos Açores. Louis Castex é um francês nascido em 1896 nos arredores de Toulouse que frequentou a Escola Militar Saint-Cyr, tornando-se piloto da esquadrilha «Diables Bleus» na Primeira Guerra Mundial. Nos anos 1930’s, participou das missões aeronáuticas francesas aos Açores, onde foi responsável pelo achamento dos dois terrenos que viriam a desempenhar a função de «placa giratória do Atlântico-Norte» na segunda metade do século XX: A Base das Lajes, na ilha Terceira, para a aviação militar e o Aeroporto Internacional de Santa Maria, para a aviação civil. Participou das pioneiras travessias do Atlântico Norte em hidroavião antes da Segunda Guerra Mundial e foi o primeiro homem a dar a volta ao mundo a bordo de aviões comerciais, ainda em plena II Guerra Mundial, viagem da qual resultou a obra Mon Tour du Monde en Avion. Como refere a biografia apresentada nesta sua obra, Louis Castex “foi companheiro e amigo de Saint-Exupéry, continuou a tradição dos pilotos-escritores e serviu, assim, com o seu talento de permanente narrador entusiasta, a glória da aviação e da França.” Visitou os Açores nos anos de 1935, 1936, 1938, (1939?), 1941, 1951 e 1962. Das suas obras publicadas, encontramos três com referência aos Açores: L’Age de l’air (1945), Mon Tour du Monde en Avion (1941-1948) e Iles, relais du ciel (1964). Outras obras dele são: L’Amérique devant le conflit (1941); L’homme qui donna des ailes au monde : Clément Ader (1947); De Clément Ader à Gagarine (1966); Les secrets de l’ile de Pâques (1967).

Morre em 1968 e, em 1969 a Academie Francaise institui um prémio anual com o seu nome.1

http://www.academie-francaise.fr/prix-louis-castex: « à l’auteur d’une œuvre littéraire qui permettra de mettre en lumière, outre la grande aventure de l’aviation, soit des souvenirs de voyages ou d’explorations d’une importance certaine et d’où serait absolument exclue toute affabulation romanesque, soit des découvertes dues à l’archéologie et à l’ethnologie» 2 Jackson, Joe, Atlantic Fever: Lindbergh, His competitors, and the race to cross de Atlantic, Picador, New York, 2012, p. 31-34. 3 Pinto, Manuel Serafim, Transporte Aéreo e Poder Político, Coisas de Ler, 2010. 4 Pinto, Manuel Serafim, Transporte Aéreo e Poder Político, Coisas de Ler, 2010. 5 http://www.gaumontpathearchives.com/ 6 Blériot: um dos maiores construtores aeronáuticos franceses e primeiro homem a atravessar o Canal da Mancha, por avião.

Um pouco de história da aviação…. A aviação francesa era uma das mais desenvolvidas do período entre-guerras. Segundo Joe Jackson, em Atlantic Fever (2012), nos anos 1920’s, “mais do que outra nação, a aviação tornara-se parte da identidade nacional da França…” (...) “Voar requeria rasgo, coragem, imaginação, subtileza, sentido de aventura e élan – tudo qualidades francesas.” 2 Era tal a confiança, a determinação e o investimento colectivo no sector da aviação e em particular nas rotas transatlânticas que duas empresas francesas criaram a sociedade portuguesa a fim de concorrer à adjudicação do monopólio de uma vasta rede de linhas aéreas no império português, em 1929.3 Tal foi a ambição que, em 1934, o contrato foi denunciado por manifesto incumprimento da parte francesa. Caiu o monopólio e regressou a anarquia na luta pela escala aeronáutica dos Açores.4 As missões aeronáuticas voltam, assim, aos Açores, apenas em 1935. Entre 29 de Maio e 3 de Junho desse ano, Lucien Bossoutrot visita as ilhas de São Miguel, Terceira e Faial. Desta missão resultou uma “entrevista sensacional” e um filme de vinte minutos que é uma preciosidade e que se encontra nos arquivos da Gaumont-Pathé. 5 É neste Verão de 1935 que Louis Castex entra nesta história. Segundo conta, em conversa informal num grupo de “homens do ar” que abordavam o problema da travessia do Atlântico Norte, Blériot6 “não via outra solução: construir ilhas flutuantes”. Castex interpelou-o com a questão “Et les Açores?” Blériot ripostou dizendo que Charles Lindbergh havia feito a vistoria das ilhas ao serviço da Pan American e lhe havia dito que “não havia que contar em aterrar lá em baixo; que não havia mais do que montanhas e vulcões”. 7 Este era o parecer público de Lindbergh. No artigo “Flying around the north Atlantic” publicado na National Geographic Magazine de Setembro de 1934, Anne Morrow e Charles Lindbergh dão corpo àquela ideia referindo-se à baía da Horta como “a steep hill behind us and a step cliff ahead of us”. Contudo, já no parecer fornecido à sua empregadora, a Pan American, o pragmatismo americano de Lindbergh vem ao de cima. Diz que, apesar de tudo indicar que os aviões terrestres serão o futuro, há que, no interesse da aviação americana e da Pan American em Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 9.

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particular, ocupar espaço com os meios e as infraestruturas existentes. 8 Aquela resposta de Blériot não poderia convencer Castex. Levou-o, sim, ao então Ministro do Ar, General Denain, tentando convencê-lo de que havia que ir mais fundo neste assunto. Denain anuiu em fazer o pedido a Oliveira Salazar para que autorizasse o envio de uma missão francesa aos Açores, pedido este que foi levado a Lisboa, em mão, pelo seu então “directeur de Cabinet” Giscard d’Estaing, a bordo de um hidroavião pilotado por Henry Nomy, companheiro de Lucien Bossoutrot nas travessias do Atlântico Sul, e na companhia do próprio Louis Castex. A resposta de Salazar demorou… Mas chegou! Missão Nomy-Castex A missão francesa chefiada pelo piloto Henry Nomy9 só chegará a Ponta Delgada a 26 de Novembro de 1935. A Louis Castex incumbia a função de encontrar um terreno para os aviões de grande tonelagem. Nomy tinha como missão encontrar um “plan d’eau” suficiente para os hidroaviões transatlânticos. Para tal, trouxe um pequeno hidroavião a bordo do navio Wyoming que escalava Ponta Delgada e seguia para as Antilhas. A chegada desta missão é anunciada pelo Correio dos Açôres como “uma notícia sensacional e da maior importância”. No dia seguinte, dá mais informações: “Sabemos que o ministro do Ar francês (…) renunciou a qualquer outra formula de travessia do Atlântico Norte, que não seja a utilização do hidro-avião, tudo levando a crêr que o problema terá solução rápida, muito proximamente. No que respeita ao avião, encaram-se simples possibilidades teóricas da sua aplicação pratica, que cada dia revela graves dificuldades. (sic)” 10 O acompanhamento que a sociedade e imprensa micaelense fazem destes vinte dias da missão Nomy aos Açores é apoteótico! Todos os dias primeiras páginas! Multidões nas lagoas a ver as manobras do hidroavião, exposições fotográficas, e um intenso programa social com a elite da ilha. Mas as suas conclusões são as mesmas que as de Lucien Bossoutrot: Henry Nomy e Louis Castex concluem que São Miguel não oferece nenhuma escala prática nem para avião nem para hidroavião. Nomy, que sobrevoou as out“1935 report by Charles A. Lindbergh advocating flying boats / Colonel Charles A. Lindbergh advisory letter to Pan American Airways Inc. / written by Colonel Charles A. Lindbergh while he was Chief Technical Advisor to Pan American Airways, Inc.” in “APPENDIX “C” – Various Papers from Althea Lister Collection Treating with Chronologies of the Several Survey and Inaugural East and West Bound Air Mail and Passenger Flights of the TransAtlantic Boeing M-314 Dixie and Yankee Clippers, with Associated Time Logs, and a Press Release of the Names and Associated Time Logs, and a Press Release of the Names And Brief Bios of Crew Members Assigned to the Inaugural Flight of the Yankee Clipper, and Much, Much More” in PAN AMERICAN AIRWAYS, INC., ITS HISTORY OF THE TRANSATLANTIC AIR SERVICES, 1930-1944 (As excerpted from Civil Aeronautics Document No. 855 – With the Appendix: The Las of Flying Clippers by M. D. Klaás (Especially Prepared in February 1964 by Mr. Klaás fir Juan Terry Trippe, President, Pan American World Airways, Inc.) Balboa Shops Printing Pant; Republic of Panama. 9 Henry Nomy. Na década de 1950 será Chefe de Estado-maior da Marinha francesa. 10 “Os Açores e a Aviação – Chegou ontem a Ponta Delgada a missão francesa que vem estudar as condições do arquipélago para futuras linhas aéreas entre a Europa e a América do Norte” in Correio dos Açores de 27 de Novembro de 1935. 8

ras ilhas e amarou no Faial e na Terceira, não viu nada de mais favorável. A Missão de Castex Segundo as memórias de Castex, logo ao segundo dia de missão, este já teria vaticinado que a ilha de São Miguel não reunia condições para a instalação de um aeroporto terrestre para aviões transatlânticos. Apenas um “petit terrain” junto à freguesia de Rabo de Peixe para ligações inter-insulares (Santana). Mas Louis Castex estava determinado em visitar todas as ilhas recorrendo – diz – ao carro – se encontrasse -, à mula, à bicicleta ou às suas pernas para, melhor do que de avião, ver em detalhe a topografia das ilhas. Castex chega à Ilha Terceira, no paquete “Lima”, na manhã da Sexta-feira, 13 de Dezembro de 1935. É recebido pelo Tenente-Coronel José Agostinho que o leva às Lajes, montado num “torpedo pré-histórico”. “De repente – que surpresa! – Uma Planície!”11 Ao examinar o terreno, Louis Castex especula sobre a razão pela qual os aviadores que a sobrevoaram não a identificaram. Segundo ele, os numerosos muros de pedra que delimitam os terrenos davam uma imagem enganadora. Desde logo, baptiza aquela planície como “Aérodrome de Lajes”. “Nome predestinado: lajes significa pedra plana”, anota.12 Louis Castex parte da Terceira nesse mesmo dia, percorrendo todas as restantes ilhas de Oeste. Contudo, não encontra terrenos propícios a campo de aviação. Tal como para a Graciosa, Castex faz uma descrição geral da ilha de São Jorge – à qual chama de “o coração do arquipélago”13onde salienta a forte emigração açoriana para os Estados Unidos. Em relação ao Pico, salienta “a tristeza de uma paisagem árida”, referindo-se às senhoras que o olhavam pela janela, citando Raúl Brandão: «Elas veem passar a morte». E conclui: “As pessoas são felizes. A civilização ainda não lhes chegou. Para um aviador, é uma ilha desfavorecida”. 14 Sob o título “Faial e os seus moinhos de vento”15, lamenta: “cada um dos meus amáveis guias, com um chauvinismo escusável, incitam-me a encontrar na sua ilha a pérola rara e enriquecedora que representa um terreno de aviação.” 16 No que toca às Flores, Castex é estranhamente curto na sua publicação de 1964, ano da assinatura do acordo franCastex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 20. 12 Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 20. 13 Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 22. 14 Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 23-24 15 « Fayal et ses moulins à vent » 16 Iles, relais du ciel, p. 24-25 : “Chacun de mes aimables guides, d’un chauvinisme excusable, se dépense sans compter, m’incitant à trouver sur leur sol la perle rare et enrichissante que représente un terrain d’aviation. » 11

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co-português para instalação de uma base militar naquela ilha. Afirma: “rapidamente me apercebo que nenhum avião virá alguma vez perturbar o sossego dos habitantes desta terra generosamente dotada pela Natureza.”17 Ao Corvo dedica bastante mais espaço, descrevendo a forma como esta pequena comunidade se organizava, rematando: “Pequeno povo, não tens consciência da tua sabedoria…”18 Rumo a Lisboa, via São Miguel, afirma ter a sua primeira decepção. Um dos seus amigos em São Miguel recebe-o com frieza perguntando-lhe “Como é que você pôde não encontrar um terreno propício na minha ilha!?”19 Em relação a Santa Maria - “a nona ilha”20 - Castex afirma que era público de que esta ilha não poderia oferecer – e de longe – qualquer possibilidade de infraestrutura. Por isso, ninguém a tinha inspeccionado neste sentido. Nenhum aviador havia pisado o solo de Santa Maria.21 Louis Castex é recebido por José Leandres de Chaves o qual, para além de ser o representante da Empresa Insulana de Navegação e Presidente da Câmara Municipal, era também o proprietário do único automóvel da ilha, que os transporta numa volta à ilha. É então que diz encontrar mais uma prometedora planície capaz de albergar uns cinquenta aviões. Perante a excitação de Louis Castex, o Presidente da Câmara leva as mãos à cabeça e exclama: “Aviões em Santa Maria! Aviões em Santa Maria!”22 De volta a França, as autoridades francesas decidem avançar com um pedido de construção de um aeroporto nas Lajes da Ilha Terceira. Em relação a Santa Maria, Louis Castex afirma dispor apenas da sua convicção.23 Missão Codos - Castex Menos de um ano depois, em Outubro de 1936, eis que Louis Castex volta aos Açores, agora ao serviço da Air France e com outro grande aviador francês: Paul Codos. Desta vez, entram por Santa Maria. Aqui confirmam a sua aptidão para um imenso aeroporto.24 Em São Miguel, esta comitiva mereceu bastante atenção da imprensa micaelense, se bem que não tão apoteótica como a do ano anCastex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 28-29 : « bien vite je m’aperçois qu’aucun avion ne viendra jamais troubler la quiétude des habitants de cette terre généreusement parée par la nature. » 18 Mon tour du monde en avion, p. 202 : « Petit peuple, tu ne connais pas ta sagesse…» 19 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 32. 20 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, UnionGénérale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 32. 21 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, UnionGénérale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 32-33. O percurso de Lucien Bossoutrot, no Carvalho Araujo. Não escalou Santa Maria. 22 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, UnionGénérale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 33-34. 23 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, UnionGénérale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 36. 24 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 37. 25 “Os Açôres e a Aviação – Missão Aeronautica Francesa”in Diário dos Açores de 12 de Outubro de 1936. Negrito nosso. 26 “Paul Codos pretend pouvoir realiser la liaison France – Etats-Units” in Le Figaro de 10 de Março de 1937. Bibliothèque Nationale de France: http://gallica.bnf.fr/ 27 Correspondência entre Tenente-Coronel José Agostinho e Louis Castex. Fundo José Agostinho. Biblioteca e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo. 28 Castex, Louis, Iles, relais duciel, VOICI – Univers-Club, UnionGénérale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 41. Castex não identifica os jornais. 17

terior. O Diário dos Açôres, retomando o título “Os Açôres e a Aviação - Missão Aeronautica Francesa (sic)”, inicia o texto em apaziguador tom de alerta, dizendo: “Os Açôres vivem uma grande hora e vivendo-a os Açôres, vive-a a nossa terra. (sic)”25 Desta Missão de Outubro de 1936 fica a foto de Paul Codos e Louis Castex encostados aos muros de pedra do Ramo Grande, na Ilha Terceira.26 Os governos da Frente Popular Francesa resultantes das eleições da primavera de 1936, num ambiente internacional dominado pela Guerra Civil Espanhola, levaram a que Salazar fizesse “orelha surda” à pretensão gaulesa de construir um aeroporto nas Lajes da Ilha Terceira, nem mesmo autorizasse os voos teste na Horta com os velhos hidroaviões franceses utilizados, dez anos antes, na travessia do Atlântico Sul. A Lufthansa e a Pan American faziam testes com os seus hidroaviões. À aeronáutica francesa restava enviar um barco de observação meteorológica para os mares dos Açores. É nesta altura, também, que Louis Castex inicia a troca de correspondência com o Tenente-Coronel José Agostinho, chefe do Observatório Meteorológico dos Açores, onde este ridiculariza a opção pelos “hidros”.27 A comunicação social francesa protesta com “grand bruit”28 e indignação ao longo de todo o ano de 1937 e início de 1938. É, então, em Maio de 1938, que o governo francês decide enviar uma “missão de primavera”: nada menos do que as suas esquadras da marinha de guerra do Mediterrâneo e do Atlântico, para exercícios, em conjunto, ao largo dos Açores e num périplo pelas cidades capitais de distrito açorianas.29 Só depois desta manobra naval é que é anunciado que “os nossos aviões transatlânticos serão autorizados a usar a escala dos Açores” e que “um acordo franco-português será assinado proximamente.”30 Louis Castex fará parte dos 12 voos de teste que terão lugar entre o verão de 1938 e o de 1939, entre a França e os Estados Unidos, capitaneados por Henry Guilaumet, outro ás da aviação francesa a quem Saint Exupéry, que também viajou num destes voos, chamava de “O Homem “Les escadres de l’atlantique et de la méditerranée entreprennent des croisières de plusieurs semaines [elle va maneuvrer au large des Açores]” in Le Figaro de 11 de Maio de 1938, p. 1 e 5; “Nouvelles Breves – Portugal – Après quatre jours d’escale à Lisbonne, la flotte française de l’atlantique estre partie à destination des Açores” in Le Figaro de quintafeira, 19 de Maio de 1938, p. 3; “Les escadres de l’Atlantique et de la Méditerranée font de belles et utiles croisières [passagem por Ponta Delgada, Angra e Horta]” in Le Figaro de Mercredi, 1 de Junho de 1938, p. 5. 30 “Pour leurs premiers essais - Nos avions transatlantiques seront autorisés à user de l’escale des Açores – Un accord franco-portugais serait signé très prochainement” in Le Figaro de 12 de Junho de 1938, p. 1 e 3. 29

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dos Milagres”. Com o início da Segunda Guerra Mundial, todos os aparelhos franceses ficaram dedicados à procura de submarinos alemães no Golfo da Biscaia. Em Maio, a Pan American havia iniciado as ligações regulares via Horta. Em Ponta Delgada, uma construtora alemã havia efectivado o aumento do molhe do porto, como Lucien Bossoutrot e Henry Nomy afirmavam ser necessário para que aquele porto pudesse servir os hidroaviões transatlânticos (prolongamento hoje conhecido como cais NATO). Em 1940, Louis Castex parte para a Indochina a fim de fundar uma escola de aviação. É a partir daí que inicia uma volta ao mundo em avião da qual resultará o livro Mon Tour du Monde en Avion, onde não faltará a escala do Clipper na Horta. Castex nunca cessou de alertar da importância geoestratégica dos Açores. Na sua passagem pelos Estados Unidos da América, no início de 1941, diz ter mantido um encontro com o conhecido opinionmaker Walter Lippman, autor do artigo “The Axis. The Azores and America” que correu toda a imprensa americana oito dias antes do discurso de Franklin Roosevelt intitulado “We Choose Human Freedom”31, onde este Presidente alerta para o perigo que seria para a segurança da América, se a Alemanha ocupasse os Açores. Em Outubro de 1943 os ingleses, tendo os americanos como “assistentes técnicos”, desembarcaram na Ilha Terceira para construir uma enorme Base Aérea para combate aos submarinos alemães no “buraco negro” do Atlântico. Em Agosto de 1944, desembarcaram os americanos em Santa Maria, recusando a ajuda inglesa, para construir uma base ainda maior com vista ao tráfego civil que se adivinhava para depois da guerra. Um processo que levou a que os Estados Unidos da América colocassem, nas palavras de António José Telo, “um primeiro pé nos Açores, independente da Inglaterra”32. Quando Louis Castex escala o Aeroporto de Santa Maria pela última vez, em 1962, a bordo de um Boeing33 da Air France34, o arquicéu dos Açores era ainda composto por Santa Maria, Lajes e um “petit terrain” em Santana da ilha de São Miguel, conhecido como aerovacas. Em 1964 é publicado Îles, relais du ciel e, como disse antes, é nesse ano assinado o acordo Franco-português com vista à construção de uma base francesa na Ilha das Flores, inaugurada a 6 de Outubro de 1966, e que incluiu um aeródromo em Santa Cruz.35 Este aeródromo só será inaugurado em 1972. Entretanto, também São Miguel teve um aeroporto condigno, inaugurado em 1969 e recebendo beneficiações e

ampliações até poder receber tráfego internacional, autonomizando-se finalmente das ilhas-aeroporto que avizinham o Arcanjo. O Aeroporto da Horta foi inaugurado em 1971. As restantes ilhas só tiveram direito a aeroportos depois da implantação da Autonomia, ficando o arquicéu a corresponder ao arquipélago dos Açores.

55 – Radio Address Announcing an Unlimited National Emergency. May 27, 1941: http://www.presidency.ucsb.edu/ws/?pid=16120 32 Telo, António José, Os Açores e o Controlo do Atlântico, Edições Asas, p. 454. 33 Castex apenas refere Boeing. Refere-se ao Boeing 707. 34 Louis Castex afirma ser o voo inaugural dessa linha. No entanto encontramos o relatório de um acidente com um Boeing 707 da Air France, nesta mesma rota (Paris-Orly (ORY), France Lisbon (LIS), Santa Maria (SMA), Azores, Pointe-à-Pitre (PTP), Guadeloupe, Caracas (CCS), Venezuela, Lima (LIM), Peru and Bogotá (BOG), Colombia, Santiago (SCU), Chile), a 22 de Junho de 1962. No caso, o voo AF117 despenhou-se na aproximação a Pointe-à-Pitre, vindo de Santa Maria: link: http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19620622-0 35 UN DEMI-SIÈCLE D’AÉRONAUTIQUE EN FRANCE CENTRES ET MOYENS D’ESSAIS, Ouvrage

coordonné par Jean-Pierre Marec; http://www.3af.fr/sites/default/files/comaero_17_ marec_centres_dessais_tome_ii.pdf. 36 Castex, Louis, Iles, relais du ciel, VOICI – Univers-Club, Union Générale d’Editions, Paris, 22 de Janeiro de 1964; p. 63. 37 “Comandante Louis Castex” in Diário Insular de Sábado, 13 de Janeiro de 1951, p. 1. 38 “Comandante Louis Castex” in Diário Insular de Sábado, 13 de Janeiro de 1951, p. 1-4. 39 Agradeço ao Frederico Delgado Rosa. 40 ver Machado Pires, Páginas de Açorianidade. 41 Expressão do Prof. José Medeiros Ferreira. São Miguel, Terceira e Faial. 42 « arpentre dans tous les sens »

Nesta comunicação, tentámos relembrar o contributo de Castex para que os Açores se tornassem a Placa giratória do Atlântico Norte que foram na segunda metade do século XX. Já em Janeiro de 1951, a devida homenagem lhe havia sido prestada. As autoridades militares portuguesas convidaram-no a fazer um périplo pelos aeroportos açorianos entretanto construídos: Lajes – Santana – Santa Maria. À sua despedida, nas Lajes, foi-lhe entregue “um diploma que lhe fez cidadão honorário da ilha Terceira”36 com uma “saudação do Grupo «Amigos da Terceira», que muito o penhorou”:37 “Ao Comandante Louis Castex, elemento distinto da gloriosa Aviação de França, homenagem e preito de gratidão pelo muito que tem feito no conhecimento dos Açores e da Ilha Terceira atravez dos seus famosos livros e em recordação da 3ª viagem que realiza a este Arquipélago Português. – O Grupo «Amigos da Terceira – 12 – Janeiro – 1951 – Angra do Heroismo – Aeroporto das Lages(sic)”38 Este foi o contributo da pena e das asas de borboleta de Louis de Castex, nesta Era da Aviação, para que as ilhas dos Açores se tornassem num “repouso dos céus”, numa tradução39 do seu título Îles, relais du ciel. Louis Castex promove uma autêntica redescoberta dos Açores; do “arquipélago”40, na sua totalidade, pois, mais do que conhecer os Açores – que naquele tempo eram dominados pelas “ilhas guarnecidas”41 – Castex vem descobrir42 todas as ilhas sem excepção. Para as Flores, Corvo e Santa Maria, é mesmo o primeiro a olhá-las do ponto de vista aeronáutico. Tal como na idade média em que estas ilhas do Mar Oceano já teriam sido achadas mas não havia nem a tecnologia nem a necessidade de as descobrir e povoar, de alguma forma o mesmo aconteceu na Era da Aviação: Só com a evolução tecnológica – a lembrar Darwin - é que houve interesse em subir a terra. Com esta evolução, de que Castex é um dos grandes precursores nestas ilhas, os Açores deixam de ser encarados apenas como um arquipélago (arqui – grande; pelagus – mar) para ser, também, um arquicéu.

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Mostra de Cinema Aviação Dia Internacional da Aviação Civil 2015

No âmbito da comemoração do dia internacional da aviação civil, que esta associação de há alguns anos a esta parte organiza, a LPAZ, em parceria com o Clube Ana de Santa Maria e o CAV Associação Cultural, realizou uma mostra de cinema, tendo como pano de fundo a aviação.

The Flying Lesson (2013) 15 min Realizador | Phil Hawkins

Do programa fizeram parte clássicos do cinema, curtas e um filme documental.

L’archipel des Açores comme relais sur une voie aérienne Europe-Etats Unis (1935) 20 min Realizador : Bossoutrot-Brut

Dia 1 de dezembro

Dia 7 de dezembro:

Wings (1927) 144 min Realizador | William A. Wellman

Tora, Tora, Tora (1970) 144 min Realizadores: Richard Fleischer | Kinji Fukasaku | Toshio Masuda

Dia 3 de Dezembro: Noite de Curtas North Atlantic (2010) 15 min Realizador | Bernardo Nascimento

Dia Internacional da Aviação Civil

Foto: VĂtor Medeiros

Os Açores na História da Aviação Transatlântica (1917-1943) Álvaro Dias Antunes

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I - A “Naval Base 13” Álvaro Dias Antunes

A história do Aeroporto de Santa Maria não pode ser contada partindo apenas do ano de 1944, ano da construção da 1391st AAF Base Unit, antecedente militar americano do aeroporto civil português. Nem tão pouco obteremos uma visão mais completa dessa história se apenas recuarmos ao início das complicadas negociações diplomáticas que desembocaram no “Acordo Luso Americano de Santa Maria”. Convém conhecer os contextos que antecederam a evolução dos transportes aéreos portugueses (e açoreanos em particular) e da aviação comercial após a 2ª Guerra Mundial, para melhor percebermos a importância que o Aeroporto de Santa Maria assumiu históricamente. O “nascimento” da aviação e a sua “idade de infância”. Se ainda hoje subsiste a polémica disputa sobre se a paternidade do voo em aparelhos mais pesados que o ar deve ser atribuída ao “Flyer” dos irmãos americanos Orville e Wilbur Wright ou ao “Bis 14” do brasileiro SantosDumont, o que é inegável e unânimemente aceite é que ambos esses feitos representaram o nascimento da conquista do ar como ambiente para o transporte humano. Mas este não foi um parto fácil. Numa primeira fase, sucederam-se os voos de experimentação pioneira que serviram para atestar a capacidade de construir aparelhos que tornassem o voo eficaz e seguro (e para o reconhecimento público dos inventores-pilotos como heróis da modernidade). Tarefa heróica não só pelo perigo que muitas vezes apresentava, mas também pela dificuldade em garantir financiamentos que melhor viabilizassem a empreitada. Apesar dos sucessos de Henri Farman (1º voo circular de 1Km e 1º voo de mais de 100 milhas), Louis Cornu (1a “descolagem” vertical de um helicóptero), Henri Fabre (primeiros voos em hidroavião) Louis Blériot (1ª travessia do Canal da Mancha), Hubert Latham (1º voo a altitude superior a 1000 metros), Roland Garros (1ª travessia do Mediterrâneo) e outros, o certo é que antes do início da 1ª Grande Guerra as corporações industriais quase não apostavam na aviação, cabendo aos inventores com o ónus de terem de financiar a produção dos seus prótótipos e com ínfimas possibilidades de os reproduzir em série.

vide www.century-of-flight.net - History of Aviation/World War I Como veremos no próximo artigo, esta nova realidade viria a tornar-se decisiva para o

1 2

A Aviação e a Primeira Guerra mundial O 1º conflito mundial do século XX iria ser o primeiro factor de alteração radical desse impasse industrial. Em 1914, nenhum país estava preparado para usar os aviões como arma de guerra efetiva. Seja pelas limitações de velocidade, tecto, autonomia, capacidade, manobrabilidade ou estrutura… a aviação estava longe de garantir desempenhos compatíveis com os cenários de guerra: alguns países já tinham Força Aérea, mas a sua capacidade estava reduzida a operações de reconhecimento aéreo; poucas aeronaves foram construídas com poder de fogo ou capacidade de bombardeamento; eram raras as aeronaves de estrutura metálica; em 1914, só três voos tinham ultrapassado os 10 000 pés, o recorde de velocidade era de 126 milhas/hora e o voo mais longo percorreu apenas 630 milhas. As Forças Aéreas da França, Rússia, Alemanha, Grã Bretanha, Itália, Japão e Estados Unidos juntas possuíam 483 aeronaves e 444 pilotos quando se iniciou o conflito; durante os quatro anos que este durou, só a França produziu 67 987 aviões; os Estados Unidos, que em 1914 só dispunham de oito aeronaves militares, produziram 15 mil até ao fim da Guerra1. Os quatro anos de 1ª Guerra Mundial impulsionaram a produção aeronáutica em série que cresceu não só em quantidade mas também em qualidade: os aviões de combate exigiam estruturas mais resistentes, maior agilidade e velocidade e voos a maior altitude; os bombardeiros exigiam maior capacidade de carga (para transportar bombas) e maior autonomia de voo (para percorrer maiores distâncias).2 Mas a 1ª Grande Guerra iria também impor a afirmação da importância estratégica dos Açores no contexto das relações transatlânticas. O interesse estratégico dos Açores Dada a sua extensão e os regimes de ventos e correntes predominantes, a travessia norte-atlântica constituía um dos maiores desafios à navegação (primeiro marítima e depois aeronáutica) transoceânica. Os Açores (sendo a única referência terrestre desse longo percurso) assumiram um papel geoestratégico relevante. Foi assim na navegação de retorno das caravelas na rota das Índias (séculos XVI e XVII) e dos barcos do Brasil (século XVIII futuro da aviação, ao possibilitar a transição da fase de validação física do voo para a fase da sua validação técnica como meio de transporte.

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durante o período do Ouro, época em que a cidade de Angra, principal porto de escala, prosperou imenso). Também no século XIX, as ilhas despertaram o interesse de duas das maiores potências do comércio naval de então: a Inglaterra, maior parceiro comercial do arquipélago e o principal destino nos ciclos económicos da laranja e do ananás3; os Estados Unidos, que estabeleceram em Sâo Miguel um dos seus primeiros consulados, pois era nos Açores que recrutavam a elite dos marinheirospescadores da sua frota baleeira4. Mas, já no final desse século, também o almirantado alemão (durante as manobras de inverno de 1896-97) reconhecia que, num cenário de ataque aos EUA, seria necessário possuir uma base de abastecimento naval nos Açores. Durante a 1ª Guerra, o almirante von Holtzendorff indicava os Açores como localização para base de submarinos da Marinha de Guerra alemã. O comandante da Armada germânica justificava essa inclusão para apoiar, simultaneamente, operações de ataque aos comboios navais aliados (de guerra ou de abastecimento) e eventuais ataques à costa leste norte americana5. Os Açores na 1ª Guerra Mundial Embora, quase desde a abertura das hostilidades, Portugal se tenha envolvido em combates com tropas alemãs nas fronteiras das colónias lusas em África, a entrada formal do nosso país na 1ª Guerra Mundial apenas acontece na sequência da declaração oficial alemã, em 9 de Março de 1916, após o apresamento, a pedido das autoridades britânicas, de todas as embarcações germânicas estacionadas ao longo da costa portuguesa.

50 tiros com os seus dois canhões de 150mm. Dois tiros caíram na Canada do Pilar, na Fajã de Cima, onde provocaram a morte de Tomásia Pacheco de 16 anos de idade, filha de João Pacheco e ferimentos com gravidade a sua irmã Maria Pacheco, Maria Júlia Carreiro de 45 anos e sua filha Henriqueta da Conceição Machado de 18 e Joaquim Machado. Outros tiros caíram na Fajã de Baixo, na Serra Gorda, em Arribanas, em Pau Amarelo, Santa Clara, Canada do Paim, Recantos dos Arrifes e em São Gonçalo”. O ataque acaba por ser rechaçado pelo disparo de quatro tiros a partir da bateria costeira da Mãe de Deus (quase ineficiente) e, sobretudo pela intervenção “do “USS Orion”, um navio norte-americano que trouxera o primeiro carregamento de carvão americano para São Miguel [para o Depósito de Carvão recém instalado pelos americanos - n.a.] e que estava a ser reparado com a ré soerguida, que ripostou com eficácia sobre o submarino alemão com uma peça de tiro rápido (100mm) que dispunha a bordo”6. A tripulação do USS Orion viria a ser agraciada, em 8 Abril de 1923, com a atribuição pela República Portuguesa da Ordem de Torre e Espada. Este episódio acelerou a edificação da Naval Base 13 “Mid Atlantic Naval Base Ponta Delgada”, comandada pelo Almirante Herbert Owar Dunn. A instalação obteve o consentimento formal da República Portuguesa em 17 de Novembro de 1917, após a aprovação prévia do governo britânico, concluindo um longo processo negocial tripartido7. Esta Base, era composta por uma flotilha de quatro submarinos “K” (14 nós à superfície, 10 nós submerso; cada um com 4 tubos de torpedo de 18 pol., 1 canhão de 75mm e tripulação de 28 homens) e um navio de apoio (o BM-8 “USS Tonapah”). A flotilha cumpria missões regulares de patrulhamento e observação dos comboios navais até às 200 milhas. A Base foi reforçada por uma corporação de Marines de 11 oficiais e 188 praças que dispunha ainda de 2 peças de artilharia de 175mm.

oficiais e equipagem do transporte americano “Orion” e o canhão que disparou contra o submarino alemão “U7” ao largo de Ponta Delgada

Em Dezembro de 1916, há um ataque submarino sem consequências à cidade do Funchal, no vizinho Arquipélago da Madeira. Em 17 de Julho de 1917, “um submarino alemão U-155 abriu fogo contra a cidade de Ponta Delgada, disparando vide DIAS, Fátima Sequeira - “Uma Estratégia de Sucesso numa Economia Periférica”, Edição Jornal de Cultura, Ponta Delgada, 1996 4 vide MELVILLE, Herman - “Moby Dick” , Publicações Europa-América, Lisboa, 2002; HERZ, Norman “Operação Alacrity. Os Açores e a Guerra no Atlântico” , Edição Município Vila do Porto, Nova Gráfica, Ponta Delgada, 2006 3

Submarinos “K” no porto de Ponta Delgada

vide HERZ, Norman “Operação Alacrity. Os Açores e a Guerra no Atlântico” , Edição Município Vila do Porto, Vila do Porto, 2006 6 vide FERREIRA, José Medeiros - “Portugal e os EUA nas duas guerras mundiais: a procura do plano bilateral “, in Cadernos Navais, nº9, Março-Junho 2004 7 vide TELO, António José - “Os Açores e o Controlo do Atlântico”, Edições ASA, Lisboa, 1993 5

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O Comando da Base ficou instalado no imponente e bonito edifício dos Hickling, na marginal de Ponta Delgada, hoje Hotel S.Pedro.

“máquinas humanas a imitar o voo dos pássaros”.9

1ª Companhia Aeronáutica do Corpo de Marines em frente à varanda de Pilatos Comando da “Naval Base 13” (casa Hickling)

Em 21 de Janeiro de 1918, a Base Naval passou a Aeronaval, após receber o reforço da 1ª Companhia Aeronáutica do Corpo de Marines. Esta Companhia era composta por 12 oficiais e 133 praças e equipada de 10 hidroaviões “R-6” e 2 hidroaviões “N-9”, a que se juntaram (em Fevereiro) 6 hidroaviões Curtiss HS-2-L. Estes últimos possuiam um alcance de 600 km e, para além das suas missões de patrulha, fizeram também “a primeira filmagem da costa Sul da ilha de São Miguel (desaparecida) e projectada duas vezes no recentíssimo (ao tempo) Coliseu Micaelense, em festas de angariação de fundos para a Cruz Vermelha Portuguesa”.8

O Curtiss HS-2-L na “Naval Base 13”, no porto de Ponta Delgada

A esquadrilha aeronaval, por pertencer aos Marines, tinha um comando independente das Forças estacionadas da Marinha e do Exército. Dado relevante, que liga os Açores à História da Aviação Militar norte americana, é o facto de esta ter sido a primeira unidade aérea das Forças Armadas Americanas a ser estabelecida fora do território nacional. Mas foi também esta esquadrilha que, mais de 14 anos do voo pioneiro dos irmãos Wright, proporcionou pela primeira vez aos açoreanos a sensacional visão de cit. REZENDES, Sérgio - “Os pioneiros da aviação na História dos Açores”, in Correio dos Açores de 4 de Abril de 2010, Ponta Delgada 9 cit. REZENDES, Sérgio - “Os pioneiros da aviação na História dos Açores”, in Correio dos Açores de 4 de Abril de 2010, Ponta Delgada 8

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II - O Atlântico Norte e o Desafio da Travessia Álvaro Dias Antunes

Terminada a 1ª Guerra Mundial, a aviação internacional encontrava-se numa situação de encruzilhada. As exigências militares do conflito provocaram o primeiro boom na produção de aeronaves. Da produção de protótipos, ge-ralmente construídos pelos próprios inventores-pilotos1, as potências beligerantes passaram para a produção industrial em série. Nos quatro de Guerra Mundial, a produção de aeronaves militares das sete maiores potências em conflito cresceu entre 1000% a 5000%. O número de pilotos treinados cresceu entre 600% a 3000%. A melhoria do desempenho de aparelhos e da perícia de pilotos foi muito considerável. No fim da Guerra, a questão era: que destino dar às aeronaves e pilotos que “sobraram” e como aproveitar a capacidade produtiva das fábricas criadas? As respostas foram várias. A validação técnica do voo como condição da afirmação comercial. O primeiro passo na constituição das companhias aéreas pioneiras foi a conversão dos aviões bombardeiros desactivados no final da Guerra. “Mas não era suficiente. Para que houvesse sucesso comercial era necessário o desenvolvimento dos aparelhos, onde se tornava fundamental a contribuição dos técnicos, a realização de experiências e de competições entre aviadores e aviões, com prémios apelativos que permitissem a continuidade do desenvolvimento tecnológico”2. As competições incluíam: exibições técnicas para a procura de recordes vários (altitude, velocidade, alcance, etc) como a 1ª Competição Aérea Internacional em Rheims, ou os sempre concorridos troféus Schneider Cup, Thompson Trophy ou Bendix Air Race; e as exibições acrobáticas, como as realizadas pelos duplos de Hollywood Frank Tallman, Dick Grace ou Paul Mantz e pelo grupo 13 Black Cats3 (que incluía Paul Richter, um dos três pilotos fundadores da Standard Airlines4, mais tarde TWA). A maioria dos pilotos que voavam nestas exibições havia servido na

1) - Em 1912 apenas havia em todo o mundo 3 companhias aéreas; em 1915 nenhuma; em 1919, já havia 71 empresas distribuídas por 24 países (2) - cit PINTO, Manuel Serafim - “Transporte Aéreo e Poder Político sob o Signo do Império” - Coisas de Ler Edições, Lisboa (2010) (3) - cf BETT, Edward - “The 13 Black Cats”, TWA Skyliner, (3 fevereiro 1986); “ Black Cats Bring Good Luck”, in Los Angeles Examiner, (30 novembro 1925) (4) - cf HATOOM, Fred L. - “The Breath of Air Makes a Breadth of Travel”, Aero Digest, (1928); “Three Young Men: a Flying-Go”, Aeronautical Journal of Commerce, (1 setembro 1929)

1ª Guerra. As experiências concentravam-se nos raids, onde se explorava a determinação de rotas preferenciais, raios de acção e pontos logísticos de apoio. “(…) tiveram um papel simultanemente técnico, político e comercial. Técnico pela experimentação dos aviões e pela opinião técnica dos pilotos que estudavam o percurso e o comportamento dos aparelhos. Político pela presença da aeronave em terras estrangeiras com a bandeira que simbolizava o país de origem prestigiando esse país (…). Comercial porque constituiam explorações para a demarcação das linhas aéreas”.5 Estes 3 níveis de motivação aplicaram-se também à génese das primeiras companhias aéreas que se validaram a partir de interesses como: a rentabilização dos serviços de correio (Aerial Mail Service-EUA, Aeropostale-França, Aeria Post-Itália, Compagnie des Messageries Aeriennes-Bélgica), a consolidação da acessibilidade e das comunicações entre territórios das potências coloniais (KLM-Holanda, Imperial Airways-Reino Unido, Deutsche Lufthansa-Alemanha, SNETA-Bélgica, Air France-França)6, ou a facilitação de comunicação em países de grande dimensão territorial (Pan Am, United Airlines, Delta Airlines, TWA-EUA, Qantas-Austrália, Canadian Pacific-Canadá)7.

Inauguração do 1º voo da Benoist - 1 Janeiro 1914

(5) - cit PINTO, Manuel Serafim - “Transporte Aéreo e Poder Político sob o Signo do Império” - Coisas de Ler Edições, Lisboa (2010) (6) - A Air France só nasce em 1933, mas a partir da fusão de várias médias companhias de correio (AéroPostal, de interligação regional (CIDNA, Air Union, Farman), ou de ligação com territórios ultramarinos (Latécoére, Air Sud, Air Meditérrain) (7) - A Canadian Pacific Airways nasceu a partir da companhia nacional ferroviária - a Canadian Pacific Railway - pela necessidade de ligar a localidades mais remotas fora do alcance das linhas férreas.

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Nos seus primeiros ano de existência, até as grandes companhias nacionais privilegiavam a sua actividade no transporte de correio e carga. Nos Estados Unidos, a “entrega do transporte de correspondência a companhias que voavam segundo rotas determinadas pelo governo, normalizou a frequência das linhas internas e fez sobreviver muitas companhias”8. Não espanta, por isso, que a Imprensa tenha sido um dos incentivadores mais activo da aviação inicial: a rapidez do voo era essencial para a distribuição dos jornais diários a mercados mais vastos. Até ao final dos anos 30, o transporte de passageiros quase se reduzia a dignatários de Estado, empresários notáveis e funcionários administrativos. A Benoist (primeira empresa de voos regulares de avião, ao ligar St Petersburg a Tampa transportando um passageiro por voo) só operou de 1 de Janeiro a 5 de Maio de 19149. Até 1935, o transporte aéreo de passageiros preferido foi o dirigível: a DELAG (primeira companhia de transporte regulares de passageiros - em dirigíveis Zeppelin) transportou, de 1910 a 1914, 34.028 passageiros em 1.588 voos comerciais voando um total de 172.535 km em 3.176 horas10. Os raids inseriam-se na estratégia das companhias para tornar o avião um transporte de passageiros viável. A confirmação das melhores rotas dependia de vários factores a ser testados (distâncias mais curtas, regimes de ventos favoráveis, alcances de voo, necessidades de escalas, troços até a cada escala, melhores pontos de escala, direitos de escala, tipos de aparelho para cumprir todas as exigências das rotas definidas, etc). Daí a enorme importância dos voos de exploração efetuados nos anos 20 e 30 e dos constantes avanços tecnológicos que eles exigiram e possibilitaram. Muitos dos raids foram justificados (e financiados pelos Estados) para determinar as melhores linhas comerciais de ligações a colónias: a SNETA ligava a Bélgica ao Estado Livre do Congo e à África Equatorial (Linha Aérea Rei Alberto); na França, a Compagnie Générale d’Entreprise Aeronautiques fazia voos de ligação via Espanha com Marrocos, Argélia e Senegal; a Inglaterra começou a penetrar o Norte de África, expandindo os voos exploratórios ao Médio Oriente, à India e à África do Sul; a Espanha iniciou ligações com as suas possessões africanas e as Canárias em 1923; a Alemanha - a quem o Tratado de Versalhes havia imposto várias restrições - inicia em 1933 uma ligação Berlim/Buenos Aires (via Sevilha-Las Palmas-Bathurst-Natal) usando hidroaviões e tecnologia avançada (a ausência de direitos de aterragem ou amaragem protegida, era feita contornada com escalas em barcos nas águas internacionais - de direito livre - nos quais se encontravam outros hidroaviões que eram catapultados após a transferência

da carga; um sistema idêntico viria também a ser usado nas travessias da Lufthansa no Atlântico Norte: eram os primeiros “porta-aviões”). Portugal, que possuía um dos mais vastos impérios coloniais, só viria a criar ligações aos seus territórios ultramarinos no final dos anos 40. Apesar desse atraso, alguns aviadores lusos participaram na epopeia desbravadora dos primeiros raids.

cit PINTO, Manuel Serafim - “Transporte Aéreo e Poder Político sob o Signo do Império” Coisas de Ler Edições, Lisboa (2010) 9 cf BLAIR, Gay - “The World’s First Airline”, Aero Medical Consultants, Fargo (1984); MICHAELS, Will - “The Making of St Petersburg”, History Press, Charleston (2012) 10 in “Zeppelin-Wegbereiter des Weltluftverkehrs (Zeppelin-Pioneiro Mundial do Transporte

Aéreo)”, [s/a], (1966) 11 in LOPES, Mário Canongia - “Os Aviões da Cruz de Cristo”, Dinalivro, Lisboa, (2000)

Os circuitos e raids “portugueses” O primeiro circuito da aeronáutica portuguesa foi motivado por interesses militares: de 26 a 30 de Março de 1917, o capitão Norberto Guimarães partiu de Vila Nova da Rainha para o quartel de Viana do Castelo, parando em vários outros quartéis. O périplo visava o aliciamento de pilotos militares para constituirem a Esquadrilha Inicial do Corpo Expedicionário Português já a combater em França na 1ª Guerra 11.

Chegada de Albert Read ao Tejo, Lisboa - 27 Maio 1919

Mas foi o impacto no nosso país de uma travessia realizada por estrangeiros que viria a estimular decisivamente o interesse nacional pelos raids nas décadas de 20 e 30: a 16 de Maio de 1919, três hidroaviões Curtiss (com as siglas NC-1, NC-3 e NC-4) partiam de Trepassey, nos EUA para tentar a primeira travessia do Atlântico Norte. O percurso escolhido levaria a formação até Lisboa com escala nos Açores. As duras condições meteorológicas provocaram a amaragem no alto mar, primeiro do NC-1 (recolhido por um vapor) e, de seguida, do NC-3 que flutuou à deriva mais de 200 milhas até aos Açores. Às 12h23m locais do dia 17, o NC-4, comandado pelo tenente Albert Cushing Read completou em segurança o primeiro troço, amarando na baía da Horta. No dia 20, Read faz o curto troço Horta/Ponta Delgada, onde é acolhido numa estaia de 7 dias pelo Comando da ainda activa Base Aeronaval 13 da US Navy. Às 9h18m de 27 de Maio, o NC-4 parte de Ponta Delgada para completar a travessia com a chegada tri-

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unfal a Lisboa às 20h01m12. A tripulação do Curtiss - que para além de Read, incluía os tenentes Stone , Hinton e Breese e o radio telegrafista Rodd - foi saudada à chegada com salvas de artilharia das unidades militares costeiras lisboetas; Read seria agraciado pela República Portuguesa com a Comenda de Torre e Espada.

(1933), Portugal-Timor-Portugal (1934). Todos estes feitos tiveram, no entanto, uma importância mais simbólica do que prática: as condições de rotas e de voo para as colónias foram determinadas, mas as insuficiências de investimento foram, durante três décadas, travão ao seu aproveitamento comercial16.

Nos Açores e na metrópole, o voo de Read foi acompanhado com forte entusiasmo da imprensa, da população e das autoridades. Seguindo essa onda, o Governo promulga (1 Julho 1919) um decreto que atribui um prémio de 20 000 escudos para o primeiro aviador português a efectuar a Travessia do Atlântico Sul com as etapas Lisboa/ CaboVerde/Fernão Noronha/Pernambuco13. Esse desafio só viria a ser cumprido em 1922, no ano da comemoração do Centenário da Independência do Brasil: às 7h de 30 de Março, o piloto-aviador Sacadura Cabral e o navegador Gago Coutinho descolavam do Tejo rumo ao Brasil num Fairey F III-D baptizado de “Lusitânia; os aeronautas lusos cumpriram a épica travessia com a chegada ao Recife a 6 de Junho, num percurso com escalas em Las Palmas, Mindelo, Praia, arquipélago de S.Pedro e S.Paulo e Fernando Noronha (não sem terem passado por arriscadas peripécias que obrigaram a duas mudanças de aparelho: os Fairey “Pátria” - primeiro - e “Santa Cruz” - que termina a viagem)14.

Os raids nos Açores. Os Açores (e a Madeira), foram dos primeiros destinos a ser alvo do incremento dos raids portugueses após a travessia de Gago Coutinho e Sacadura Cabral: em 20 de Abril de 1926, o “Infante Sagres” (um dos dois Fokkers T.III W17 adquiridos, dois anos antes, para o projecto português de viagem de circum-navegação aérea ao globo no sentido inverso à viagem de Fernão de Magalhães) parte de Lisboa para iniciar o 1º Circuito às Ilhas Adjacentes. A tentativa viria no entanto a ser gorada: logo no primeiro troço, rumo à Madeira, o motor do hidroavião sobreaquece obrigando a uma amaragem forçada. No dia seguinte, os dois pilotos (os tenentes da Marinha Moreira de Campos e o micaelense Neves Ferreira) foram recolhidos por um barco de pesca a 13 km do Funchal. A 9 de Maio descolam de novo rumo a Ponta Delgada mas de novo são forçados a amarar ao largo de Vila Franca do Campo por falta de combustível. Após este segundo incidente, os pilotos recebem ordem superior para regressar a Lisboa de barco, com o avião desmontado em peças. O Circuito à Ilhas Adjacentes apenas viria a realizar-se com sucesso entre 30 de Junho a 31 de Julho de 193518.

Antes da travessia de Cabral e Coutinho, já haviam sucedido alguns raids portugueses: 17 a 19 de maio de 1920, Southampton-Brest-Ferrol-Lisboa (Sacadura Cabral, Azevedo e Silva, Ferreira Rosado e Santos Moreira- 2 Fairey F III-D); 20 de outubro de 1920, Amadora-Funchal (Brito Pais e Sarmento de Beires - Bréguet XIV A-2, que naufragou e foi recolhido pelo navio inglês “Gambia Riven”, após 1500 km de voo); 22 de março de 1921, Lisboa-Funchal (Sacadura Cabral, Gago Coutinho, Ortins Bettencourt - natural da Graciosa - e Roger Soubiran; esta viagem serviu também para testar os instrumentos de navegação inventados por Gago Coutinho - teodolito e corrector de rumos) 15. A primeira Travessia Sul Atlântica foi um marco na aviação portuguesa. O prestígio nacional grangeado serviu de incentivo a novos raids: Portugal-Macau (1924), Portugal-Marrocos (1926), Portugal-Moçambique (1928), Portugal-Índia (1930), Portugal-Angola-Portugal e PortugalGuiné-Portugal (1931), Moçambique-Portugal-Inglaterra vide [s/a] - “Bluejacket.com: United States Naval History and Graphics/Curtiss NC4, Fisrst Across the Atlantic )”, [s/ed], [s/d], 13 vide LAPA, Albino - “Aviação Portuguesa”, Imprensa Libanio da Silva, Lisboa (1928) 14 vide JÚNIOR, Manuel Cambeses - “A Primeira Travessia Aérea do Atlântico Sul”, Incaer, Brasília, (2008) 15 vide PINTO, Manuel Serafim - “Transporte Aéreo e Poder Político sob o Signo do Império” - Coisas de Ler Edições, Lisboa (2010) 16 vide PINTO, Manuel Serafim - “Transporte Aéreo e Poder Político sob o Signo do Império” - Coisas de Ler Edições, Lisboa (2010) 12

Praticamente todos os outros raids dignos de registo nos Açores referem-se a travessias transatlânticas estrangeiras usaram o arquipélago como ponto de escala: em 1927, Francesco de Pinedo, vindo da Terra Nova (no SavoiaMarchetti “Santa Maria II”), amarou a 200Km das Flores e foi rebocado até à Horta onde chegou a 13 de Maio; em Novembro do mesmo ano, Lilly Dillenz (primeira mulher a voar o Atlântico) chegava à Horta num Junkers D1230, onde encontrou Ruth Elder e o seu “American Girl”, (que tivera uma amaragem forçada perto da Terceira, a meio da tentativa de imitar a viagem de Lindbergh); em 1928, escalam na Horta o inglês Frank Courtney, pilotando um Dornier Wal G-CAGI (Junho) e o tenente De Paris, no hidroavião “La Frégate” (Julho); a 13 de Julho de 1929, a segunda tentativa polaca de atravessar o Atlântico Norte termina tragicamente na Graciosa com o capotamento do biplano Amiot 123 dos pilotos polacos Idzikowski e KubaO outro Fokker despenhou-se em 1 de Novembro de 1924 no Mar do Norte, apenas se encontrando um dos seus flutuadores. Nesse acidente desapareceu também o seu piloto: Artur Sacadura Cabral. 18 vide REZENDES, Sérgio - “Os pioneiros da aviação na História dos Açores”, in Correio dos Açores de 4 de Abril de 2010, Ponta Delgada; e PEIXOTO, Ermelindo “SATA: de sociedade de estudos a sociedade gestora de participações sociais - génese e desenvolvimento operacional”, SATA, Ponta Delgada (2012) 17

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la, provocando o falecimento do último; em 1933, uma esquadrilha de vinte e quatro Savoia-Marchetti da Força Aérea Italiana comandada por Italo Balbo fez escala nos Açores (nove na Horta e quinze em Ponta Delgada) quando regressava da sua apresentação na Exposição Mundial de Chicago. Também cruzaram os céus dos Açores espantosas máquinas como o Dornier DO-X da Lufthansa ou o dirigível Graf Zepellin19.

Esses raids e viagens reforçaram o apetite de grandes companhias (Pan American, Air France, Imperial Airways, Deutsche Lufthansa) pelo domínio da rota central do Atlântico Norte e motivaram as suas missões exploratórias nos anos 30. De duas dessas missões daremos conta no próximo artigo (uma vez que foram decisivamente conclusivas sobre o futuro dos Açores nas rotas comerciais da aviação no Atlântico Norte).

Amiot 123 dos pilotos Idzikowski e Kubala

Postal com foto de um de um Zeppelin sobre Angra do Heroísmo em 1924

vide REZENDES, Sérgio - “Os pioneiros da aviação na História dos Açores”, in Correio dos Açores de 4 de Abril de 2010, Ponta Delgada 19

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III - Missões Técnicas e Primeiras Rotas Comerciais Álvaro Dias Antunes

“Em breve será possível voar um avião à volta do Mundo a uma altitude de 60 000 pés a 1 000 milhas por hora”. ALBERT CUSHING READ [Junho 1919 - entrevista concedida ao jovem Juan Trippe (futuro fundador da Pan American), após o regresso da primeira travessia norte atlântica] “Uma coisa é ser um aviador qualificado, outra bem diferente é ser profeta. Nada do que é hoje conhecido suporta a previsão do Comandante. Um avião a 60 000 pés de altitude estaria a girar as suas hélices num vácuo e nenhum aviador poderia viver por muito tempo no frio enregelante do espaço interestelar”(sic). [editorial do THE NEW YORK TIMES, no dia seguinte] Este contraditório é revelador da incerteza que definia a capacidade técnica do voo. O New York Times procura refrear o que entende (mal) ser um excesso declarativo de Read e sustenta a sua opinião no “que era à data conhecido”. Três anos depois, a situação invertia-se. À chegada de Cabral e Coutinho ao Rio (final da primeira travessia do atlântico sul) Santos-Dumont continha o entusiasmo excessivo da imprensa carioca (que concluia ser o voo pioneiro luso o prenúncio imediato de uma linha aérea ligando Portugal e o Brasil), lembrando que isso demoraria vários anos a concretizar-se, pois implicava fortes investimentos dos dois países na indústria de aviação1. Em ambos os casos, a História provou a razão dos pioneiros. A experiência, o conhecimento técnico, a capacidade de prever a evolução da indústria conferia a aviadores uma qualificação bem maior que a perícia de pilotagem. Foi essa qualificação que levou muitas grandes companhias aéreas a usar os seus serviços no estudo das primeiras rotas para as suas operações comerciais. A implementação de rotas aéreas no Atlântico Norte. A ligação América-Europa talvez seja o mais paradigmático exemplo de realização de voos e missões exploratórios das condições de criação de uma nova rota aérea. Vários factores contribuiram para tornar completa a tarefa de viabilizar comercialmente uma rota com as suas características: o trajecto era muito longo para a capacidade de autonomia dos aviões da época; era necessário que fossem determinados pontos de escala técnica para reain - “Jornal do Commercio” - Rio de Janeiro (18 Junho 1922) cf BUSCH, Noel F. - “JUAN TRIPPE: Pan American Airway’s young chief helps run a branch of U.S. defense” - in Life Magazin, New York, (20 outubro 1941) 3 cf GLOVER, W. Irwing - “Wings Across the Atlantic”, in Popular Mechanics, (março 1931) 4 cf DOBSON, Alan - “The Need for the Chicago Conference and its triumph and failure”, in 1 2

bastecimento2; as poucas ilhas capazes de atender a essa necessidade eram a Islândia (na rota mais setentrional), a Bermuda e os Açores (na rota mais central; para qualquer das duas rotas, o percurso era usualmente fustigado por condições climatéricas adversas aos voos de então (vulneráveis aos ventos fortes habituais na região, incapazes de sobrevoar “barreiras” de nuvens ou susceptíveis à formação de gelo nas asas e estrutura se voando a altitudes mais altas)3; a inexistência automática de direitos de trânsito (sobrevoo, escala técnica e reabastecimento em território estrangeiro) obrigava frequentemente a complexas negociações bilaterais ou ao pagamento de taxas exorbitantes4. Esses desafios não esfriavam o apetite comercial das grandes companhias. As rotas do Atlântico Norte eram o tesouro mais precioso para o potencial de crescimento da aviação internacional. Por isso foram várias as companhias que promoveram missões de estudo (e movimentações políticas) para as viabilizar comercialmente. As iniciativas anglo-americanas (Pan Am e Imperial Airways) A primeira iniciativa teve a chancela conjunta da Pan Am e da Imperial Airways: Juan Trippe (presidente da PanAm) e Woods Humphrey (Gen. Manager da Imperial) acordaram uma aliança comercial para garantir a partilha entre ambos da exclusividade no uso das rotas transatlânticas. Basicamente, o acordo consistia em erigir duas rotas: na rota norte, Nova Iorque seria ligada a Londres via Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) e Foynes (na Irlanda); na rota sul, a ligação entre as duas metrópoles seria garantida por escalas na Bermuda, Horta e Lisboa. Para a primeira rota as condições políticas estavam garantidas por só se escalarem pontos sob a jurisdição britânica; a construção de terminais aeromarítimos em Nova Iorque (La Guardia), e em Foynes assegurou as condições técnicas. No que respeita à segunda rota, tudo se tornava mais difícil: a rota oceânica era muito mais longa e as escalas na Horta e em Lisboa requeriam o acordo político com Salazar e a confirmação de condições físicas e técnicas para a sua concretização. Revista LPAZ, Vol. I, Maio de 2015.

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Entre 1931 e 1933, a Pan Am efectuou uma série de voos de estudo escalando os Açores. O último desses voos, a 21 de novembro, foi efectuado pelo Lockheed 8 Sirius, pilotado por Anne Morrow Lindbergh e navegado pelo seu marido, Charles Lindbergh. A imprensa faialense só 4 anos mais tarde viria a relatar este acontecimento, concluindo que “se Lindbergh anda procedendo a estudos como se supõe, ficou sabendo, por experiência própria, que a baía da Horta tem condições para um magnífico aeroporto”5 e que “a forma (…), como Lindbergh fez a amarissagem, foi digna de nota, revelando grande mestria, (…) a mais perfeita que se tem feito no porto da Horta”6. Optimismo contrariado por Anne Morrow, ao queixarse da dificuldade em descolar do porto da Horta com o pequeno avião: “o porto da Horta, uma íngreme montanha à nossa frente uma íngreme arriba atrás de nós”7. Apesar disso, a análise de Charles Lindbergh no relatório para a Pan Am, aconselhava o uso de hidroaviões para a travessia: “Acredito que o serviço trans-oceânico pode ser inaugurado com hidroaviões multi-motorizados. Esse equipamento combina a máxima segurança com a maior flexibilidade no atual estadio de desenvolvimento. (…), com o passar dos anos e o crescimento do nosso conhecimento sobre aviões, venhamos a achar o avião terrestre mais eficiente (…). Contudo, independentemente do tipo usado, parece mais desejável começar com hidroaviões…”8.

O Lockheed 8 Sirius de de Charles e Anne Morrow Lindbergh, na Baia da Horta, em operação de abastecimento.

As iniciativas francesas (Air France) Também a França desenvolveu, a partir de 1935, missões exploratórias de uma eventual rota no Atlântico Norte escalando os Açores. A primeira dessas missões terá sido a visita de Lucien Bossoutrout (realizada a bordo do “Carvalho Araújo”)9 entre 29 de Maio e 3 de Junho, “que se fazia acompanhar de in “Correio da Horta” - (18 agosto 1937) in “O Telégrafo” - (18 agosto 1937) 7 cf LINDBERGH, Anne Morrow - “Flying around the North Atlantic” - in National Geographic Magazine, Vol.LXVI, nº3, (Setembro de 1934) - cit in MONTEIRO, António Sousa - “Louis Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Univ. dos Açores, (2013) 8 cf LINDBERGH, Charles - “1935 report advocating flying baats” in “Pan American Airways, Inc, Its History of the Transatlantic Air Services, 1934-1940” - cit in MONTEIRO, António Sousa - “Louis Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Un. Aç., (2013) 9 Os “Correio dos Açores” de 29 de Maio a 4 de Junho de 1935 indicam que Santa Maria foi a única ilha a não ser escalada pelo “Carvalho Araújo”; cf MONTEIRO, António S. - “Louis 5 6

um cameraman especializado em fotografia aérea”10. O ás da aviação francesa foi enviado aos Açores “por acordo entre as fábricas Blériot e Bréguet que se propõem construir os aparelhos próprios para a travessia do Atlântico Norte, a fim de estudar qual o tipo de ‘hidro’ melhor convém para a carreira que a Air-France se propõe explorar”10. A conclusão foi de que “nenhum dos portos do arquipélago possui todos os requisitos necessários à descolagem dum grande hidro-avião moderno e o de Ponta Delgada, apesar de ser o de maior extensão, necessitava que o seu molhe de abrigo tivesse mais 400 a 500 metros de comprimento para que aquela manobra pudesse ser feita dentro do porto artificial com todas as condições de segurança”10. No mês seguinte, Julho, terá havido uma outra visita aos Açores, no mesmo âmbito, desta feita realizada pelo aviador Dieudonné Costes, outro pioneiro das grandes travessias e piloto de ensaios da construtora Bréguet. Na sequência destas missões preparatórias “foi a Lisboa,(…), uma missão oficial do Governo Francês, sob as ordens do sr. Giscard d’Estaing, chefe do gabinete do Ministerio do Ar, tratar(…) da realização de estudos nos Açores para o possível estabelecimento duma linha aérea transatlantica, usando(…) aquele arquipelago. Deferido pela Presidencia do Conselho o pedido feito pelo Governo francês,(…) essa missão, chefiada pelo piloto Nomy, (…), deve chegar(…) no fim do corrente mês”11. A missão chegaria a Ponta Delgada em 26 de Novembro no navio Wyoming e incluía o piloto Henry Nomy e sua esposa Jeanne, o delegado governamental Louis Castex, o radiotelegrafista Yves Samson e o mecânico Marcel Lavalou. O navio trazia também um hidroavião a ser usado na missão - que consistia em encontrar um “plano de água” usável pelos hidroaviões transatlânticos (Nomy) ou um terreno para pista de aviões terrestres de grande tonelagem (Castex). De novo, a imprensa local foi demasiado optimista quanto às conclusões da missão: os jornais micaelenses que relatavam as evoluções do hidroavião nas águas do porto de Ponta Delgada e das lagoas das Furnas e Sete Cidades, falavam repetidamente na abertura de “novos horizontes em relação ás excepcionais condições da nossa ilha para o futuro da aviação transatlântica”12. Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Un. Aç., (2013) 10 in “Correio dos Açores”, 6 de Junho de 1935 - “Uma Entrevista Sensasional – os Açores na aviação trans-atlântica”; cf MONTEIRO, António S. - “Louis Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Un. Aç., (2013) 11 in “Correio dos Açores” de 13 de Novembro de 1935 12 vide “Correio dos Açores” de 28, 29 e 30 de Novembro 1935 e “Diário dos Açores” (29 de Novembro 1935) - cf MONTEIRO, António S. - “Louis Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Un. Aç., (2013)

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O Breguet Br.521 Bizerte foi, provavelmente, o tipo de avião usado por Nomy e Castex na missão de 1935 em S. Miguel.

Foi bem diversa a opinião de Nomy. Sobre a viabilidade de locais de amaragem nos Açores o piloto concluíu que “tal como o plano de água do porto de Ponta [Delgada] e o do lago das Furnas, este terceiro lugar de amaragem [Sete Cidades] não merece atenção para o objectivo que perseguimos”13. Uma conclusão idêntica foi assumida no que toca às baías da Horta e de Angra do Heroísmo. No que respeita a locais de aterragem para aviões terrestres, a decepção inicial de Castex relativamente a S. Miguel (“apenas um pequeno terreno me pareceu viável, perto da aldeia de Rabo de Peixe, mas só para uma ligação interinsular”13) seria mais tarde compensada pelo entusiasmo de duas “descobertas”14, uma na Terceira e outra em Santa Maria13: na Terceira, viu uma “planície prometedora” que batiza como “aeródromo das Lajes” para o qual previu uma pista de 3 km, especulando mesmo sobre a possibilidade de se poder até construir mais uma ou duas pistas; em Santa Maria, Castex narra a mesma surpresa ao encontrar um grande “terreno plano”, próprio para instalar um aeroporto para aviões transoceânicos e ainda com a vantagem adicional de estar sujeito a regimes de ventos e nevoeiros mais favoráveis que as Lajes13. A conquista do direito ao uso comercial da rota “mid Atlantic North” Os relatórios que Lindbergh entregou à Pan Am e Castex à Air France, foram suficientes para levar as duas companhias (e os governos dos respectivos países) a desenvolver as iniciativas necessárias à implementação de uma rota aérea comercial transatlântica que usaria os Açores como um dos pontos de escala. Faltava obter o necessário direito de escala e reabastecimento. A aliança Pan Am/Imperial Airways (1935), garantiu o acordo bilateral entre EUA e Inglaterra pois a pressão vide: CASTEX, Louis - “Iles, relais du ciel””, VOICI, Univers Club, Union Générale d’Editions, Paris (1928); MONTEIRO, António S. - “Louis Castex e as Missões aeronáuticas Francesas aos Açores”, Un. Aç., (2013) 14 Embora Castex tenha repetidamente reclamado a autoria dessa “descoberta”, a sua visita à Ilha Terceira foi “guiada” pelo tenete-coronel José Agostinho (figura incontornável da meteorologia e da aeronáutica nos Açores na primeira metade do século XX); ora, Agostinho já havia indicado em vários dos seus escritos (anteriores à visita de Castex) quer as Lages quer Santa Maria como os dois locais previlegiados nos Açores para a instalação de grandes aeroportos. vide RILEY, Carlos - “O Serviço Meteorológico dos Açores e a Aviação transatlântica na primeira metade do século XX: o testemunho do Tenente Coronel José 13

do governo britânico venceu as reticências da administração Roosevelt, pouco favorável à constituição de um monopólio que afastava as outras grandes companhias americanas. Restava convencer Salazar. Para esse fim, a Pan Am, graças à parceria britânica contava com um forte trunfo: a (in)decisão de Salazar podia ser forçada pelo argumento da “mais velha aliança do mundo”. Assim, ainda em 1935, o Correio dos Açores anunciava “para o verão de 1936 a inauguração da linha inglesa GibraltarAçores-Bermuda-Nova Iorque” (que demoraria mais um ano a ocorrer)15. Já a Air France (que devia ainda acordar com os Estados Unidos os direitos de destino da rota), não contava com uma ajuda diplomática para os direitos de escala: a França tinha então um governo de Frente Popular que agrupava socialistas, comunistas e radicais. Salazar recusava-se a dialogar com tal interlocutor. As negociações só se iniciam em Junho de 1938, após uma demonstração de força de manobras das Esquadras navais francesas do Atlântico e Mediterrâneo ao largo dos Açores e o acordo apenas é alcançado em Agosto (na eminência da queda do governo de Frente Popular). No entanto, a realidade final dos direitos sobre esta rota, viria a sofrer curiosas adptações. A 16 de Agosto de 1937 a PAN AM efectuou o voo de ensaio, New York–Bermudas–Faial(Açores)–Lisboa–Marselha-Southampton (e regresso) usando um Sikorsky S-42. A escala em Marselha implicava um acordo com mais um país, mas não era uma escolha inocente. Trippe encomendara à Boeing os primeiros aviões de um novo modelo de hidroavião já em desenvolvimento: o Boeing 314 que tinha um alcance de 3.900 milhas (contra as 2.000 do Sikorsky ou as 3.200 do Martin podendo transportar o dobro de passageiros e carga). O B314 dispensava a escala na Bermuda (e parte do acordo com a Imperial Airways). Esta teria que se contentar com a “rota norte” (comercialmente mais instável, porque muito difícil de voar no inverno com os aviões da época). O Reino Unido apenas dispunha de hidroaviões Short com o pequeno alcance de 760 milhas; o desastre do Hindenburgo,em 1937, determinou o fim das travessias em dirigível como o Reino Unido já estava envolvido no esforço bélico pré 2ª Guerra, não investia em novos desenvolvimentos tecnológicos. Assim, a rota transatlântica “dos Açores” viria a ser efectuada sob o monopólio da Pan Am. Mas a Imperial, que Agostinho”, Santa Maria DIAC 2014conferences, (5 dezembro 2014) 15 in - “Correio dos Açores” - Ponta Delgada (19 Dezembro 1935)

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não aceitou ficar de fora, adiou o direito de aterragem em Southampton e a ligação comercial ainda demoraria mais dois anos a vigorar (a eminência da Guerra e a consequente dependência inglesa dos fornecimentos americanos, forçou finalmente à cedência de direitos). A baía da Horta transformada em “aerogare marítima internacional” O impacto da escala açoreana da rota Pan Am no Atlântico fez-se notar logo a partir do voo experimental do Sikorsky em 1937, que transportava várias “malas de correio e 14 volumes de carga constituída por aparelhos e sobressalentes de aviação destinada aos hidroaviões daquela companhia”16. No hiato de quase dois anos até à inauguração da rota comercial, a Pan Am foi criando as condições para a operação regular: para além de outros voos de ensaio (sempre transportando correio e carga), procedeu a preparativos como a colocação na baía de boias para amarração dos hidros, a fixação num guindaste de uma manga de vento e a permanência de técnicos e engenheiros da companhia (em propriedade arrendada na Rua Vasca da Gama em frente ao Castelo de Santa Cruz). Nessa propriedade, organizaram os seus equipamentos, instalaram escritórios e serviços de rádio e de meteorologia de apoio, e armazenaram 725 bidões com milhares de litros de combustível importado especialmente para abastecimento dos aviões17. O último voo de ensaio da rota realizado pela Pan Am amarou na Horta em 27 de Março de 1939. Sendo este o voo de validação técnica final, foi também o voo inaugural do “Yankee Clipper”, o Boeing 314 encomendado para operar na rota e baptizado catorze dias antes por Eleanor Roosevelt. Para além da tripulação comandada por Harold Gray, transportava os técnicos-observadores: Clarence Schildhauer, diretor da Pan Am no Atlântico, Edmund Duff, diretor da Boeing, Arthur Gayland, engenheiro da Wright Aeronautical Corporation (fabricante dos motores do Yankee Clipper) e 6 representantes do governo americano18.

A 21 de Maio de 1939 amarava de novo na Horta o “Yankee Clipper” NC18603, o voo de correio que inaugurava a rota comercial. “Trazia 17 pessoas, (…)” e, nessa viagem, “foram desembarcados vários volumes com 16 mil cartas (..).Para a selagem (…), a delegação local da Pan Am adquiriu na Horta e nas estações postais do Pico cerca de 32 mil selos de diversas taxas, no montante de 40 contos. O “Yankee Clipper” conduzia a bordo (…) cerca de 1 milhão e 300 mil cartas, no valor aproximado de 15 mil contos. Na Horta recebeu quatro sacos com cerca de 2 mil cartas destinadas a Lisboa, França, Inglaterra e Irlanda”19. O grande hidroavião quadrimotor foi reabastecido na baía - a partir do rebocador-tanque “Panair V-A” - com “5 800 litros de combustível (em 39 minutos)” 19 fornecidos pela firma Antº Pereira do Amaral & Filhos, agente da Vacuum Oil.

3 Boeing 314 da Pan Am estacionados na Baía da Horta.

Estes números, impressionantes para a economia faialense, multiplicar-se-iam pelas centenas de escalas que a Pan Am, até 1945, viria a realizar nesta rota com os seus “Clippers”: para além do “Yankee”, também escalaram a Horta o “Atlantic Clipper” (NC 18604), o “Dixie Clipper”(NC 18605) e o “American Clipper”(NC 18606).

Baptismo do B-314 Yankee Clipper pela 1ª Dama Eleanor Roosevelt - 13 Maio 1939.

Boeing 314 da Pan Am na Aerogare Marítima de Lisboa, doca dos Olivais.

in - Jornal “O Telégrafo” - Horta (19 Agosto 1938) vide FARIA, Fernando - “Os Voos da Pan american pela Baía da Horta-1” - in Tribuna das Ilhas, Horta (29 Agosto 2014) 18 vide FARIA, Fernando - “Os Voos da Pan american pela Baía da Horta-2” - in Tribuna das

Ilhas, Horta (12 Setembro 2014) 19 vide FARIA, Fernando - “Os Voos da Pan american pela Baía da Horta-3” - in Tribuna das Ilhas, Horta (26 Setembro 2014)

16 17

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IV - Uma “viagem” num “Clipper” B-314. . Álvaro Dias Antunes

Quando os voos comerciais transatlânticos foram inaugurados, em 1939, a viagem de avião era bem diferente das viagens dos dias de hoje. Enquanto o “gigante” das travessias nos anos 30 - o hidroavião Boeing 314 - transportava um máximo de 74 passageiros, a uma altitude de 20.000 pés e a uma velocidade de 163 nós (demorando mais de 13 horas entre Nova Iorque e a Horta)1, o moderno Airbus 380 tem capacidade até 900 passageiros e voa a 500 nós e 40 000 pés (demorando pouco mais de 4 horas no mesmo percurso). Mas as diferenças não eram apenas tecnológicas. As condições da economia mundial no período entre as Grandes Guerras impunham opções de negócio que tornavam as viagens transatlânticas de então (para tripulações e passageiros) uma experiência bem diversa da dos voos actuais. Estávamos numa época em que ainda muito poucos podiam viajar de avião. Na esmagadora maioria dos países, quase não existiam classes médias e as leis laborais ainda não contemplavam o direito a férias pagas. As viagens transatlânticas eram longas e por vezes penosas. Era, por isso, normal que o negócio das companhias aéreas se focasse mais no transporte de carga e de correio do que nos passageiros. Na América, no entanto, a resposta do Presidente Franklin Roosevelt à Grande Depressão de 1928-32 começa a mudar esse paradigma: o incentivo ao emprego e ao consumo e as novas garantias e direitos laborais fizeram nascer uma forte classe média. Juan Trippe, presidente da Pan American Airways, viu na realidade económica e social emergente, uma oportunidade de redireccionar o seu negócio e de iniciar a aposta no transporte de passageiros em viagens de longo curso transoceânicas. Mas, consciente de que a economia mundial ainda estava condicionada, concentrou essa aposta no nicho de mercado com capacidade aquisitiva para voos de luxo, propondo-lhe viagens que se equiparavam a cruzeiros aéreos de luxo. O Boeing 314, o “palácio voador”, foi o aparelho ideal para cumprir esse desígnio. O diagrama na página seguinte representa um corte longitudinal da versão do B-314 usada nas viagens transvide - “ Pan Am Clipper Flying Boats” - in www.clipperflyingboats.com (consulta 201501-13) 2 vide TRIPPE, Juan - “Ocean Flying is Routine” - in Flying and Popular Aviation, Chicago (Outubro 1941) 3 vide - “Hotels on the Wing” - in Popular Mechanics Magazine, Chicago (Março 1939) 1

atlânticas (chamada de versão noturna) que acomoda 40 passageiros (em vez dos 72 de capacidade máxima) para poder oferecer comodidades (de refeição, de lazer e de descanso) que compensassem o facto de o voo ser muito longo. Em matéria de segurança, ressalta a área destinada à tripulação técnica de voo (navegador, piloto, co-piloto, operador de rádio, engenheiro de voo - na foto 1 da esquerda para a direita - e mecânico): o seu design visou, simultaneamente, resolver o problema da fadiga causada pela duração e dureza das viagens transatlânticas e proporcionar uma área de trabalho racional vocacionada para a segurança e eficácia do voo.

Foto 1

Entre as inovações técnicas destacam-se: • a localização do cockpit no deck superior, conceito que voltaria a ser usado pela Boeing no B747 e que permitia uma maior amplitude de visão aos pilotos; • um posto de observação para navegação astronómica no topo da estrutura, atrás do cockpit (Foto 2); • para a navegação, o avião dispunha de uma antena receptora RDF (Radio Direction Finding), no topo da sua estrutura, que lhe permitia determinar rumos a 1200 milhas de distância das antenas emissoras em terra2; • a espessura das asas que permitia o acesso aos motores (Foto 3) e aos tubos de alimentação de combustível e óleo, para permitir a sua inspecção e reparação em pleno voo3.

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1-Verificação do trem 2-Cockpit 3-Sala de navegação e radio 4-Verificação de motores 5-Bagagem 6-Quarto da Tripulação 7-Dormitório 8-Salas de passageiros 9-Copa

10-Sala de Estar e Refeições 11-Suite Luxo 12- Toilete Senhoras 13- Toilete Homens

O Boeing 314, na versão transatlântica (voo nocturno) dispunha de: cinco salas de passageiros (foto 4), todos com sofás duplos convertíveis em camas e com “portas” superiores convertíveis em beliches (foto 5); uma suite de luxo; uma ampla sala de estar e de refeições; “dressing room” para mulheres (equipadas para maquilhar) e para homens (equipadas para barbear); área de dormitório suplementar. Também a tripulação dispunha de área de dormitório.

Foto 2

Foto 3

De junho de 39 a junho de 41, os engenheiros e mecânicos dos B-314 efectuaram 431 reparações de motores em voo4. Esse número de reparações em voo seria muito maior, não fossem os extremamente rigorosos procedimentos de manutenção e inspecção em terra: nos dois dias que antecediam o início de cada voo, 185 técnicos de manutenção distribuídos em três turnos diários (incluindo 19 inspectores) verificavam (e se necsssário reparavam mais de 1500) elementos operacionais do hidroavião. Este tipo de procedimentos de segurança revelam o pioneirismo que a Pan Am assumiu, também nesta área: a primeira regulação internacional de procedimentos de verificação e segurança técnica de aeronaves apenas viria a ser adoptadas na Convenção de Chicago, seis anos mais tarde e seguindo, em larga medida, as rigorosas práticas já correntes em companhias de referência como a PAA. No serviço aos passageiros, a novidade residia nas luxuosas condições de acomodação e no atendimento de charme que lhes era proporcionado.

Foto 4

Foto 5

A ocupação do tempo a bordo era amenizada pela existência de revistas, jornais e livros, baralhos de cartas, jogos de damas e xadrez e livros de pintar e brinquedos para as crianças5. As refeições eram empratadas numa copa devidamente equipada (foto 6) e servidas na sala de refeições em atendimento personalizado (foto 7); o pequeno-almoço era servido à cama. O catering era normalmente fornecido por hotéis de referência das cidades de origem e de

vide - “Pan Am Clipper Flying Boats: Boeing B-314” - in www. Aviation clipperflyingboats. com (cons. 2015-01-13) 5 vide - “ Pan Am Clipper Flying Boats: Boeing B-314” - in www.clipperflyingboats.com (consulta 2015-01-13) 4

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escalas. Seguem dois exemplos: o menu do jantar de 4 de Setembro de 1939 a bordo do Atlantic Clipper foi confecionado pelo Belmont Manor and Golf Club da Bermuda e incluía entradas de queijo Chedar, azeitonas variadas, crackers e manteiga seguido de consommé madrileno, galinha à la reine acompanhada com feijão verde e batatas salteadas em salsa, sobremesa de bolo de morango, finalizado com café e digestivo de menta; o menu do jantar de 20 de Julho de 1939 a bordo do Dixie Clipper foi confecionado pelo Myrtle Bank Hotel de Kingston, Jamaica e abria com entradas de cocktail de frutas tropicais, prato de sopa de creme de tomate, seguido de frango grelhado e molho de vinho acompanhado feijão e batatas delmonico, sobremesa de Boston Cream Pie, finalizado com café Blue Mountain.

Foto 6

Foto 7

A longa travessia transatlântica constituía, para o passageiro, muito mais que uma viagem: era, de facto, uma inesquecível experiência vivida a bordo de um hotel voador. Mas o luxo dessa vivência ainda só era acessivel aos muito poucos que a podiam pagar. O preço da primeira viagem de Nova Iorque - Londres - Nova Iorque era de 675 dólares americanos (uma exorbitância para o ano de 1939)6. Mesmo assim, a rota foi um sucesso comercial: só nos dois primeiros anos de exploração da rota nortein “O Telégrafo” - (18 agosto 1937) vide TRIPPE, Juan - “Ocean Flying is Routine” - in Flying and Popular Aviation, Chicago (Outubro 1941) 6 7

atlântica, foram transportados mais de 6 000 passageiros e 380.000kg de correio (correspondendo a 32.250.00 cartas). Estes números são impressionantes para os padrões comerciais da época e contribuíram para consolidar a posição de liderança da Pan Am na aviação comercial internacional7. Todavia, os passageiros que, nesses dois anos, saíram de New York para Londres são menos que os passageiros que, hoje em dia, descolam do aeroporto da Portela no período de uma hora. Essa comparação é bem demonstrativa de como o transporte aéreo e a indústria turística evoluíram de bem de luxo para produto de consumo de massas. Estava justificado o facto de Juan Trippe, presidente da Pan American Airways, ter optado pela Boeing (em detrimento da Martin e da Sikorsky) para ligar os Estados Unidos à Europa. A rota era a mais apetecível e promissora do mercado aéreo internacional e a proposta do novo modelo da Boeing, o B314, representava um enorme salto qualitativo em robustez, segurança, autonomia, capacidade e conforto. Os céus dos Açores e particularmente as àguas da Baía da Horta conheceram, durante os seis anos de operação hidroaérea norte-atlântica da Pan Am, o privilégio de ser frequentemente visitados por um dos mais icónicos e deslumbrantes modelos da história da aviação.

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V - A 2ª Guerra Mundial e os “Acordos dos Açores”: a base das lajes Álvaro Dias Antunes

As necessidades e os interesses exacerbados pelas circunstâncias do segundo conflito global do século XX ditaram um novo salto qualitativo relevante na evolução da indústria aeronáutica e da aviação comercial mundial. A Guerra 1914-18 determinou a afirmação de viabilidade do avião como veículo comercial de transporte ao impulsionar a passagem da produção experimental de protótipos para a produção industrial em série; já a segunda Guerra Mundial, ainda mais global, impôs a aceleração da substituição do hidroavião pelo avião “terrestre” na aviação transoceânica e a criação de uma rede mundial de aeroportos, de comunicações aeronáuticas e de ajudas terrestres à navegação aérea. O apetite dos beligerantes pelos Açores No contexto de guerra, mais uma vez, os Açores e particularmente a Ilha de Santa Maria, viriam a revelar uma enorme importância geoestratégica. E as diferentes potências em conflito cedo mostraram estar cientes dessa importância. Os alemães viam as ilhas “como a última base terrestre a partir da qual se poderiam lançar ataques aéreos contra os Estados Unidos”. Com efeito, a decisão de Roosevelt (ainda em 1940) de contornar o Congresso e estabelecer com a Grã-Bretanha o acordo de “Contratropedeiros em troca de Bases”, levou Hitler a ordenar a expansão da Marinha germânica com vista à ocupação de diversas ilhas, incluindo os Açores, e, assim, interromper os fornecimentos americanos. Esta intenção permaneceu como plano até ao fim da Guerra, como parte da sucessivamente adiada Operação Félix/Projekt Amerika (que visava usar a frente extrema ocidental, estacionada a leste dos Pirinéus, na invasão e/ou ocupação da Península Ibérica, do rochedo de Gibraltar e das ilhas dos Açores, Canárias e Cabo Verde, consolidando assim o domínio naval do Mediterrâneo e do Atlântico para impedir o abastecimento dos Aliados e obter uma base logística de última escala para ataques aéreos aos EUA)1. Os ingleses entenderam (face ao interesse alemão e à necessidade de securizar os seus abastecimentos através do vide - LEITZ, Christian - “Nazi Germany and Neutral Europe During the Second World War”, Manchester University Press, Manchester(2000) 2 vide CASTAÑO, David - “Os Acordos dos Açores e as suas Consequências no Quadro das Relações Luso-Britânicas no Imediato Pós-Guerra” - in “Portugal e o Atlântico: 60 Anos de Açordos dos Açores”, Centro de Estudos de História Contemporânea Portuguesa, Lisboa (Outubro 2003) 1

Atlântico Norte) reorientar a sua política externa global (da negação do interesse de ocupação para a ocupação preventiva)2. Considerando a hipótese de ocupação germânica dos Açores, Churchill, a 17 de Junho de 1940, encomendou aos seus Estados Maiores a Operação Alloy (plano de invasão dos Açores) e a 7 de Julho de 1940 ordenou a Operação Accordion, colocando em prevenção rá-pida uma Brigada da Royal Navy com capacidade de recuperar as ilhas em seis dias em caso de ocupação germânica. Esta força manteve o estado de prevenção durante meses mas nunca chegou a ser activada graças ao adiamento sucessivo da ofensiva alemã no arquipélago3. Em 10 de Maio de 1940, os ingleses invadiram e ocuparam a Islândia, então possessão da Dinamarca que havia capitulado aos nazis em 9 de Abril: pela primeira vez, os britânicos abandonam as habituais estratégias de negação e mesmo de preempção da sua política externa para adoptar uma estratégia de ocupação activa; mas essa ocupação foi sancionada pelo parlamento islandês (que, cortadas as comunicações com a Dinamarca, viu no invasor inglês um defensor contra a extensão à sua ilha da ocupação já executada pelos nazis na “terra-mãe”) e apenas durou um ano pois, em Julho de 1941, endossaram a responsabilidade da defesa da Islândia para os Estados Unidos (que construíram o Base Aérea de Keflavik)4. Os americanos, durante os primeiros anos mantiveram uma posição de “neutralidade empenhada” (no que Roosevelt considerava a defesa do Hemisfério Ocidental, onde eram incluídos os Açores - sob soberania de Portugal neutral - e a Gronelândia e a Islândia - sob a soberania da Dinamarca ocupada e colaboracionista com os nazis). Esse empenho levou a que, mesmo nesse período de neutralidade, os EUA tivessem adoptado uma política de colaboração com o esforço de guerra dos Aliados, sucessivamente concretizada no Acordo de Contratropedeiros em troca de Bases (2 de Setembro de 1940), na Grande Estratégia Americano-Britânica A-B1 (Fevereiro de 1941) e na lei de empréstimos e arrendamentos (11 de março de 1941) intitulada “Um Ato Para promover ainda mais a Defesa dos Estados Unidos”5. Mas, mais do que o apoio ao esforço dos Aliados na Guerra, Roosevelt sentiu a nevide HERZ, Norman - “Operação Alacrity, Os Açores e a Guerra do Atlântico” – Naval Institute Press (original), Annapolis / Município de Vila do Porto, Vila do Porto (2004) 4 vide HARDARSON, Solrun B. Jensdottir - “The ‘Republic of Iceland’ 1940–44: Anglo-American Attitudes and Influences,” Journal of Contemporary History (1974) 5 vide - ALLEN, R.G.D. “Mutual Aid between the US and the British Empire, 1941—5”, Journal of the Royal Statistical Society, Vol. 109, No. 3, 1946, pp. 243–277 3

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cessidade de garantir uma defesa avançada do território americano ciente de que “o controlo ou ocupação de quaisquer ilhas do Atlântico pelas forças nazis comprometerá a segurança imediata de (…), e, em última análise, dos próprios Estados Unidos”6. Daí que a administração Roosevelt (a exemplo da posição de Wilson n 1ª Guerra Mundial) considerasse os Açores um bastião Atlântico da defesa avançada dos EUA e tivesse preparado a Operação Lifebelt (visando a ocupação do arquipélago) e mantido o Destacamento Gray em prevenção para esse efeito7. Os Açores e a política externa de Salazar na 2ª Guerra Ainda antes de eclodir a 2ª Guerra Mundial, em 1935, quando o clima europeu já configurava o conflito, Salazar definia em quatro pontos as linhas mestras da que viria a ser a política externa: neutralidade nos conflitos europeus; amizade ibérica; aposta na manutenção do império e na vocação atlântica; realce da aliança com a Inglaterra 8. Todavia, Portugal estava longe de possuir os meios equivalentes aos de uma grande potência e, por isso, a possibilidade de se afirmar na política global dependia da sua capacidade em se posicionar no choque de estratégias entre as potências dominantes. Tratava-se de “aproveitar as vantagens geoestratégicas para obter concessões e cedências em campos que sejam considerados de interesse nacional” 9. Assim, no contexto da 2ª Guerra, tendo tomado relevância particular o conceito de neutralidade “geométrica” (equidistante relativamente às potências em conflito), Salazar necessitou de procurar sucessivas adaptações para a posição de Portugal face às alterações do poder relativo das potências beligerantes resultantes da evolução do teatro de operações. E, nesse jogo adaptativo, os Açores, dada a cobiça gerada pelo seu evidente interesse geoestratégico, constituíam um importantíssimo trunfo negocial. Numa primeira fase, pendendo o desfecho da guerra para o lado germânico, Salazar usava esse trunfo como a cenoura na ponta da corda que ia puxando ou esticando, mantendo o alimento na sua posse sem diminuir o apetite dos beligerantes. Na realidade, o desejo comum de construção de uma Nova Ordem europeia, aproximava Salazar do Eixo; os sucessos das operações terrestres da Blitzkrieg, que levaram à ocupação germânica da Polónia, Checoslováquia, Dinamarca, Bélgica, Holanda, Luxemburgo e França, afirmando a Alemanha como a grande potência militar terrestre, tendiam a reforçar essa aproximação. Mas, por outro lado, o Estado Novo não queria pôr em causa ao mais antigo tratado do mundo, que o unia à Inglaterra, a grande potência naval. O desejo de Salazar era in ROOSEVELT, Franklin Delano - “Conversa à Lareira” - (comunicação na Rádio em 27 maio 1941) 7 HERZ, Norman - “Operação Alacrity, Os Açores e a Guerra do Atlântico” – Naval Institute Press (original), Annapolis / Município de Vila do Porto, Vila do Porto (2004) 8 vide CASTAÑO, David - “Os Acordos dos Açores e as suas Consequências no Quadro das Relações Luso-Britânicas no Imediato Pós-Guerra” - in “Portugal e o Atlântico: 60 Anos de Açordos dos Açores”, Centro de Estudos de História Contemporânea Portuguesa, Lisboa 6

de que a Nova Ordem Europeia emergente do desfecho da Guerra fosse construída num equilíbrio entre as duas potências, “purgada” a Europa do fraccionamento nacionalista nos Balcãs e da “ameaça Bolchevique”; para Salazar, só esta Nova Ordem poderia colocar a Europa em condições de se opor ao que classificava de “ambições imperialistas americanas”.10 A pressão diplomática dos Aliados A partir do final de 1940, a necessidade Aliada de construção e utilização de bases aéreas nos Açores, tornou-se muito mais premente devido a dois factores, ambos ligados à luta anti-submarina com vista a garantir a segurança das rotas marítimas dos suprimentos norte americanos à Grã-Bretanha: em primeiro lugar, o facto de as “alcateias” de submarinos alemães se terem deslocado para sul do paralelo 45 N, por forma a ficarem fora do alcance dos ataques aéreos lançados a partir das bases Aliadas no Ártico (Terra Nova, Gronelândia e Islândia); depois porque, após a ocupação de França, os alemães estacionaram uma larga frente ao longo dos Pirinéus, pronta a invadir a Península Ibérica e Gibraltar (Operação Felix), aumentando a ameaça de domínio das rotas marítimas do Atlântico. Na verdade, este último temor foi sendo atenuado pela inversão no sentido expansionista germânico para leste. A “Operação Barbarrosa” - invasão da URSS - passou a ser a prioridade de Hitler e a consumir a maior parte do seu esforço bélico. No entanto, a manutenção do “contingente Félix” à entrada da península provocou sempre receio para Salazar, o que favorecia as pretensões aliadas de o convencer a cedências nos Açores. Em Dezembro de 1941, a entrada dos americanos no cenário operacional da guerra (na sequência do ataque japonês a Pearl Harbour) levou a uma intensificação dos esforços diplomáticos aliados no sentido de obterem concessões nos Açores para construção de bases aéreas. Salazar, todavia, apenas se mostrava disponível a relaxar a posição portuguesa de neutralidade se isso fosse feito em favor das iniciativas inglesas, encontrando justificação nos termos do Tratado de Windsor e da aliança luso-britânica. Mas mesmo essa “disponibilidade” de Salazar era apenas formal e só atenuava as reticências do Estado Novo em assumir qualquer compromisso (que ia sendo sucessivamente protelado). A defesa militar dos Açores Até o início da Segunda Guerra, o único aeródromo terrestre dos Açores era o da Achada, também na Ilha Terceira, situado junto à estrada militar e com uma pista em terra batida com 600 metros de comprimento e 70 de largura, inaugurada em 4 de Outubro de 1930 com a descolagem do Avro 504-K baptizado de Açor. Com o eclodir do conflito mundial, o contingente militar (Outubro 2003) 9 vide TELO, António José- “As Bases e as Relações Bilaterais com os Estados Unidos, um século de entendimentos” - in “À Procura da Grande Estratégia. De Roosevelt a Obama”, Ed. Tinta da China, Lisboa (Outubro 2010) 10 vide “Telegrana de Saltazar a Bianchi, 29.5.1941” in “10 Anos de Política Externa (193647) . Vol VIII”

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nos Açores, que não ultrapassava os 3 000 homens em 1939, aumentava em 1941 para mais de 32 000 homens de várias unidades (incluindo da Aeronáutica Militar do Exército) distribuídas por quase todas as ilhas. Logo em 1939 foi construído o Aeródromo Militar de Santana, em Rabo de Peixe, na Ilha de S. Miguel e onde se alojava a Base Aérea nº 4. O aeródromo possuía duas pistas relvadas uma de 1 000 metros e outra de 1 500 metros de comprimento e alojou os Esquadrilha de Caça Expedicionária nº 1 dos Açores; essa esquadrilha compunhase de 15 Gloster Gladiator (de fabrico inglês) e 5 Junkers Ju52 (de fabrico alemão) o que também ilustra a “versatilidade” da neutralidade portuguesa. No final de 1941, os ingleses enviam mais 12 caças Curtiss P-36 Hawk que passam a compor a Esquadrilha de Caça Expedicionária nº3. Entretanto, na Terceira, uma equipa liderada por Humberto Delgado (então major) procedia à implantação nas Lajes de uma pista de maior porte que a da Achada: a então Base Aérea nº 5 é declarada como infraestrutura apta para a defesa em 11 de Junho de 1941, passando a acolher a Esquadrilha de Caça Expedicionária nº 2 dos Açores, composta por 15 Gloster Gladiator. Em 1942, duas baterias anti-aéreas são instaladas nas Lajes e o Batalhão de Caçadores nº 10 aquartela nas Fontinhas. A capacidade de defesa do arquipélago, apesar de frágil para suster indefinidamente uma invasão alemã em força, demonstrava-se capaz de retardar uma tal ofensiva o tempo suficiente para possibilitar a intervenção britânica de auxílio. No tabuleiro das desconfianças mútuas, a simpatia ideológica que Salazar nutria pelo Eixo era menos forte que o receio causado pela eminência da “Operação Félix” de invasão germânica da Península; o temor da perda do território continental português motivou, numa primeira fase (até 1941), o reforço da capacidade de defesa das Ilhas, que passariam a funcionar como último reduto de manutenção da identidade nacional lusa. A viragem dos planos bélicos nazis para leste com a Operação Barbarrosa de invasão da URSS, esbateu esse receio, mas não o afastou totalmente: quer o sucesso quer o insucesso de Hitler na frente russa poderiam conduzir à retoma da Operação Félix. Salazar não podia, por isso, prescindir do apoio britânico. Até 1943, a indefinição do cenário de guerra manteve Portugal numa posição de “neutralidade equidistante” (conseguida através de uma hábil diplomacia que adiava sucessivamente qualquer compromisso maior com uma das facções beligerantes evitando ser entendido pela outra como uma quebra da neutralidade). Os enormes avanços dos Aliados no Norte de África (com sucessivas derrotas impostas a Rommel pelos exércitos de Patton e de Montgomery) davam um sinal cada vez mais claro de um desfecho de derrota das forças do Eixo.

O Primeiro Acordo da Base das Lajes Foi já num contexto em que o cenário de guerra se invertia claramente em favor dos Aliados que o governo britânico intensifica a pressão sobre Salazar com vista a obter facilidades aeronavais nos Açores. Num primeiro momento, pairou o risco de essa pressão se exercer sob a forma da ameaça de ocupação: na Conferência Tridente, que reuniu os Estados Maiores Conjuntos Inglês e Americano em Washington entre 15 e 18 de Junho, um dos objectivos era traçar uma estratégia comum para os Açores; a base dessa estratégia estava expressa no relatório intitulado “Utilização das Ilhas Atlânticas Portuguesas” e apontava como recomendação final “… que o Gabinete de Guerra autorize uma abordagem imediata ao Governo Português, sem oferecer garantias e sem olhar a meios …”. 11 Essa perspectiva de pressão “musculada” defendida pelas chefias militares arrepiou os responsáveis diplomáticos das duas potências que sabiam que Salazar rejeitaria liminarmente qualquer abordagem mais dura. O Ministro de Negócios Estrangeiros inglês, Eden, conseguiu convencer Churchill de que o embaixador em Lisboa obtivera do estadista luso a abertura para um acordo com base nos princípios da Aliança Luso-Britânica. Assim, Winston Churchil alega o cumprimento do velho Tratado de Windsor para solicitar formalmente o uso da Base Aérea nº 5 das Lajes pela R.A.F.. O Acordo é celebrado entre as 2 nações a 7 de Agosto de 1943 e concede não apenas o uso dessa base mas ainda o direito de operação às Forças Armadas britânicas na Base Aérea nº 4 (em Santana, na Ilha S. Miguel) e nos portos da Horta (Faial) e Ponta Delgada (S.Miguel). Em 8 de Outubro, o Grupo 247 (uma força britânica de 3000 homens, transportando 20 toneladas de equipamento diverso) desembarcou no porto de Angra do Heroísmo. Este contingente construiu uma primeira pista de chapa metálica, com 2000 metros de extensão, inaugurada em 15 de Dezembro. A este contingente inglês viria a juntar-se um destacamento dos 532 Seabeas da American Armed Forces que, sob o argumento de cumprir uma missão de apoio logístico, desembarcaram em Angra a 9 de Janeiro de 1944. A sua missão era acelerar os trabalhos de terraplanagem para as obras de ampliação do aeródromo. Cumpria-se, deste modo, a estratégia Aliada para a obtenção de facilidades nas ilhas atlânticas portuguesas: com base no Tratado de Windsor, os ingleses entraram nos Açores pela porta da frente e concederam acesso aos americanos, abrindo-hes a porta das traseiras12.

vide “Tridente – Administração dos Arquivos e Registos Nacionais dos Estados Unidos da América. CCS#225. 15 Maio 1943, ficheiros JCS/Açores A37522-A37527”; “acta da 4ª reunião na Casa Branca (21.5.1943)”; “Documentos Altamente Secretos do Gabinete 99/22”; ”Churchill War Papers, p412”

vide HERZ, Norman - “Operação Alacrity, Os Açores e a Guerra do Atlântico” – Naval Institute Press (original), Annapolis / Município de Vila do Porto, Vila do Porto (2004

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Os Primórdios do Aeroporto da ilha de Santa Maria nos Açores João Santos A construção de um aeroporto na ilha de Santa Maria, resultou inicialmente do interesse por parte de alguns países, especialmente Portugal. De acordo com o Jornal “Portugal, Madeira, Açores” referente ao ano de 1929 e citado no Jornal “Baluarte de Santa Maria” do mês de novembro desse mesmo ano, onde referia que a ilha de Santa Maria reunia as melhores condições para a construção de um aérodromo, devido à sua posição geo-estratégica, como se veio a comprovar no futuro imediato.

Excerto do Jornal “Portugal, Madeira e Açores”, de 22/12/1929

Excertos do Jornal “Portugal, Madeira e Açores”, de 08/02/1929

Jornal “Portugal, Madeira e Açores”, de 08/02/1929, Lisboa

“Portugal, Madeira e Açores” de 22/10/1929, citado no “O Baluarte”

Jornal “Portugal, Madeira e Açores”, de 22/12/1929, Lisboa Jornal “Portugal, Madeira e Açores” de 22/10/1929, Lisboa

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Ainda no ano de 1929 os franceses mostraram interesse em localizar aeródromos nos Açores tendo o seu representante ficado surpreendido pelo que viu em Santa Maria na zona ocidental conhecida como Areias, zona baldia e sem aptidão agrícola, que constituía uma imensa planície, próxima de Vila do Porto. Segundo o mesmo jornal na sua edição de 10 Fevereiro de 1930, refere a vontade dos proprietários António Monteiro Leandres e Luís de Figueiredo Falcão, de cederem os terrenos para a construção do aeroporto. Nos anos subsequentes novas missões realizaram-se aos Açores, sendo a decisiva a que foi chefiada no ano de 1941 pelo Coronel Engº Hermínio José Serrano que escolheu em definitivo a zona das Areias para a localização do aeródromo. No entanto seriam precisos mais três anos e muitas lutas diplomáticas, para que os norte-americanos pudessem vir a beneficiar de concessões por parte do governo português, em relação a Santa Maria. Em 1944 a PAN AM inicia o estudo de viabilidade técnica do aeroporto, resultante da posição de neutralidade que envolvia Portugal e que, caso a construção do aeroporto fosse de iniciativa militar, poderia pôr em risco aos olhos das potências do Eixo, esse estatuto de neutralidade. Do acordo secreto firmado entre o governo português e a PAN AM ficavam estipulados um conjunto de investimentos de melhoria não só em Vila do Porto como no próprio aeroporto.

Diversas personalidades à chegada do primeiro avião a aterrar em Santa Maria (foto USAF)

Condições do acordo entre o Governo Português e a PANAM: • Construção de dois molhes no porto de Vila do Porto; • Alargamento da área do cais e prolongamento da rampa; • Melhoramentos de estradas, respectivas curvas e pontes; • Construção da estrada (actual estrada da Birmânia) para o aeródromo; • Construção de três pistas – duas com 2.000 m X 50 m e outra com 1.400m X 50 m com uma área total de 270.000 m2; • Plataforma de estacionamento com 150 m X 50 m; • Edifício da estação, exploração e torre de comando, como campo interinsular; • Abastecimento de águas; • Sistema de esgotos As facilidades concedidas aos americanos terminariam quando o conflito mundial acabasse, sendo que a propriedade da infra-estrutura passaria para a alçada do governo português. Em 7 de Agosto de 1944, aterra em Santa Maria o primeiro avião norte-americano, um Douglas C-47.

Navios Liberty e Victory

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Durante o período de construção do aeroporto havia na ilha cerca de três mil americanos, sendo também necessário a vinda de trabalhadores das outras ilhas do arquipélago para a sua construção, porque a mão-de-obra existente na ilha não colmatava as necessidades de trabalhadores necessários. Nesse sentido, e como resultado da grande afluência de trabalhadores provenientes de outras ilhas, foi necessário criar regras para a entrada na ilha de forma a evitar que o desemprego pudesse atingir a ilha, com os consequentes males sociais que daí poderiam advir. Num curto espaço de tempo a ilha cresceu demograficamente mais de 50% passando de 8.000 habitantes para 12.000 habitantes, “ (…) velhos marienses subiam e desciam as ruas da sua vilória sem encontrar no trajecto qualquer pessoa conhecida, quando dantes tudo se podia chamar uma grande família”4

Como resultado desse aumento demográfico foi necessário criar a chamada Carta de Chamada, ou Termo de Responsabilidade, documento que assegurava que quem viesse para Santa Maria teria a garantia de emprego, no aeroporto ou nas lides do comércio.

Desembarque de materiais no Calhau da Roupa (Vila do Porto) (foto USAF)

Pode-se assim concluir, que Santa Maria no contexto das restantes ilhas, conheceu um avultado crescimento tanto demográfico como económico, com especial destaque para o sector secundário. Naturalmente o ser assalariado no aeroporto, para além dos benefícios económicos tinham também outras vantagens, como por exemplo, transporte gratuito de e para as freguesias

Construção da pista (foto USAF)

Panorâmica do Campo de aviação e instalações em 1945 (foto USAF)

Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho p.130 Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho p.125

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Com esta construção, o nível de vida da população aumentou, visto o dinheiro circular com abundância, de tal modo que se assistiu a um verdadeiro êxodo rural em direcção a Vila do Porto, “Os homens de enxada – açorianos de sol a sol, ganharam salários de 20 e 50 escudos (…). Grande choque para a pequena lavoura, que vivia todos os anos em precárias circunstâncias. Foi para não agravar a sua vida já difícil que se criou um fundo de compensação, a funcionar junto da Câmara Municipal”5

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Abria-se um novo capítulo na história da ilha, motivado por novas influências e dinâmicas que alteraram profundamente o seu modo de vida. “Aqui se empregavam dezenas de mulheres, auferindo salários elevados, em vista da perícia demonstrada no manuseio da complicada maquinaria”7. Tal era o movimento verificado tanto de pessoas como veículos motorizados que Jaime de Figueiredo não se acanha de lhe chamar uma pequena Cosmopólis8, chegando mesmo a apelidá-la, nas suas palavras, de pequena babel, tal a profusão de trajos, sotaques e costumes estranhos.

Trabalhadores civis (fotos USAF)

Visava-se, assim recuperar o estado calamitoso a que tinha chegado a jorna dos campos, devido ao aumento brusco do preço dos salários6 Registou-se nesta época uma escalada dos preços, os quais, não se regateavam devido à abundância de dinheiro que se fazia sentir.

Terraplanagem dos Terrenos (Campo das Areias)

Construção da pista provisória (foto USAF)

Aeroporto de Santa Maria, 1996 : 125. Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho p. 123 8 Aeroporto de Santa Maria, 1996 : 126. 9 Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho, p.112 10 Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho p.117

”Tudo se fez num prodigioso movimento, que chegou a alucinar os pobres íncolas, estranhos a tamanhas convulsões!... Há tractores de tal modo possantes que, ligados a qualquer prédio, o arrastam e desmoronam ao primeiro impluso”9 Essas alterações não se denotam apenas na paisagem, mas também no bulício a que Vila do Porto se viu votada, “Em suma toda a variedade de automóveis, em número aproximado a oitocentos, muitos deles guiados por robustas «girls» americanas, e minudos de sereias e buzinas, cornetas e «claxons», que produzem ruído estrepitoso, quase mesmo alucinante, em todas as estradas da pequena ilha açoriana.”10 Pela forma de se estar em Santa Maria pelas comodidades existentes os próprios norte-americanos apelidavam Santa Maria de “Little America”. Santa Maria na época tornou-se o Eldorado mais cobiçado do arquipélago “No Banco notava-se grande movimentação; nos serviços de finanças e tesouraria processam-se e efectuam-se os pagamentos. Trocam-se as moedas mais díspares, de todos os confins do Mundo.”11 Mesmos os hábitos alimentares sofreram alterações com a chegada de novos produtos e hábitos alimentares “Era curioso assistir à descarga das câmaras frigoríficas, acondicionando os mais variados géneros alimentícios (…). E que dizer da imensa variedade de «drops» e «candies», além de outras guloseimas, de sabor estranho e de embalagem fantasiosa, distribuídos às mãos cheias pela petizada do Arrabalde (…)”12 Essas alterações não se denotam apenas na paisagem, mas também no bulício a que Vila do Porto se viu votada, com inúmeros GI’s, que passeavam pela Vila consumiam nos botequins e compravam no comércio local, criandose assim uma nova atmosfera mais cosmopolita, que animavam as noites marienses. Jaime Figueiredo Ilha de Gonçalo Velho p.121 idem p.122

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Tonys Bar (1944)

As próprias instalações bancárias conheceram um grande movimento de capitais e de transacções financeiras, trocando-se moeda dos mais diversos lugares do mundo. Mesmo a alimentação sofreu alterações com a chegada de novos produtos e hábitos alimentares, esquecia-se assim os anos de dificuldade em que a ilha esteve submergida durante séculos. Para se poder aquilatar da internacionalização de Santa Maria, no aeroporto existiam quatro relógios que marcavam as horas de Santa Maria, Londres, Nova Iorque e Lisboa, bem como uma casa de câmbios. Foi de tal forma importante a nova infra-estrutura que bem se pode falar de dois centros que disputavam a primazia em relação ao aeroporto: a Vila e o Campo. A Vila com o seu ar arcaizante que contrastava com uma nova área mais moderna e melhor equipada; o Aeroporto. A presença de inúmeros norte-americanos na ilha contribuiu igualmente para que Vila do Porto sofresse modificações. Financeiramente vivia-se melhor e esta vivência reflectiu-se igualmente no modo como os marienses se interligavam com esse novo fenómeno, o aparecimento de novos estabelecimentos comerciais mais atractivos, bares, tabernas, restaurantes, botequins e ourivesarias, que se situavam principalmente na rua principal e que veio contribuir para um maior movimento de trânsito e de pessoas.

A rua principal, herdada do anterior burgo medieval, conhece algumas modificações, com algumas casas a sofrerem modernizações. Embora o impacto na Vila tivesse sido enorme, as maiores alterações verificaram-se na área escolhida para a implantação do aeroporto, podendo mesmo falar-se de uma cidade dentro de outra cidade (Vila). No aeroporto as tropas norte-americanas instalaram um conjunto de infra-estruturas que em nada ficava a dever a uma moderna urbe, de onde se destacava um Hotel (Gink), um ginásio, um cine teatro, uma igreja ecuménica, uma central telefónica, um posto de correios, tudo o que uma moderna cidade necessitava ao nível das telecomunicações e do lazer.

Hotel The Gink e mais tarde Hotel Terra Nostra

Ginásio

Casa Contente em Vila do Porto

Cinema do aeroporto (foto USAF)

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Bairros Habitacionais (foto USAF)

Igreja ecuménica (foto USAF)

E, quando da noite se fazia dia, maior era o assombro dos marienses acerca do que viam na área do aeroporto com uma iluminação que fazia da noite dia e que mais tarde chegará a Vila do Porto, bem como um sistema de rede de esgotos. Com os terminus do conflito mundial na Europa, o aeroporto de Santa Maria passou a ser ponto de passagem obrigatório para as tropas que vinham desmobilizadas, bem como, para aquelas que se dirigiam para o conflito no Pacífico.

Padaria do aeroporto

A própria arquitectura criada para o aeroporto denotava toda a influência norte-americana, fazendo lembrar os bairros americanos de uma qualquer pequena cidade americana. Zonas ajardinadas contrastavam com grandes avenidas asfaltadas numa época em que a maior parte da ilha ainda conhecia caminhos de terra batida ou estradas como Vila do Porto de calçada ruidosa, podendo mesmo falar-se da importação de um novo modelo de urbanismo de tipo americano.

Bairros Habitacionais (foto USAF)

Vista aérea das pistas do aeroporto de Santa Maria

Vista do aeroporto com a Torre de Controlo 1945 (foto USAF)

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do pela Direcção-Geral de Aeronáutica Civil (DGAC). Após receber melhoramentos nas pistas, área de estacionamento e instalações do terminal, a inspeção para efeitos de certificação do tráfego civil foi feita pelo Tenente-Coronel Humberto Delgado, então Director-Geral da Aeronáutica Civil, a 21 de Setembro. A primeira aeronave a aterrar na pista recém-inspecionada foi um Boeing 377 Stratocruiser da Pan Am, na rota Nova Iorque - Leopoldville, com escala em Lisboa, no dia 29 de Outubro de 1946. Com a certificação do aeroporto para o tráfego aéreo civil, Santa Maria foi escolhida para sediar o Centro de Controlo de Tráfego Aéreo da região do Atlântico Norte sob a responsabilidade de Portugal, pela “Organização Provisória da Aviação Civil Internacional”, no primeiro semestre de 1946. Nesse período, no campo das telecomunicações e pela ausência de um cabo coaxial ligando os Estados Unidos à Europa, Santa Maria tornouse um importante centro internacional de comunicações. Foram aproveitadas e ampliadas as infra-estruturas já existentes, tendo o núcleo habitacional ficado a cargo do arquitecto Francisco Keil do Amaral, que procurou manter as características originais.

Zona de Embarque 20 de Julho de 1945 (foto USAF)

Entrega da Base de Santa Maria ao Governo Português (foto USAF)

Em 13 de Janeiro de 1947 foi empossado, como primeiro Diretor do Aeroporto, o Tenente-Aviador Henrique Owen Pinto de Barros da Costa Pessoa, para em 1950 instalarem-se aqui as principais companhias aéreas que cruzavam o Atlântico em direcção à Europa, América do Norte e do Sul, foi a época da Aerovias do México, da Avianca, da B.O.A.C, da Cubana, da Ibéria, da Venezolana, da P.A.A, da T.W.A, da T.A.P, da Swissair e da SATA. Da mesma forma aqui se encontravam os principais abastecedores de combustíveis como a SHELL e a VACUUM, que para além de proverem o aeroporto abasteciam, igualmente as outras ilhas, através de navios abastecedores que se deslocavam a Santa Maria.

Hastear da Bandeira Portuguesa no aeroporto de Santa Maria (fotos USAF)

Pelo Decreto-lei Nº 35.736, de 5 de Julho de 1946, o Aeroporto de Santa Maria passou para a superintendência do Secretariado da Aeronáutica Civil, que veio a ser substituíJaime de Figueiredo p.135

Santa Maria serviu de destino, escala de trânsito e técnica para voos intercontinentais de e para a Europa, Américas do Norte, Central e do Sul, bem como para as Caraíbas. Assim não era de estranhar encontrar em trânsito neste aeroporto figuras como o Maestro Arturo Toscanini, Amália Rodrigues, Mário Moreno (Cantiflas), para além de outros estadistas desde presidentes da república dos mais variados países, a primeiros-ministros. “Tão profunda mudança se operou na vida mariense que vemos apearem-se no aeródromo, com relativa frequência, as maiores figuras mundiais: os grandes chefes militares; (…) notáveis estadistas (…) altos nomes da Igreja (…) ”13

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Em 1947, nasce o Clube Asas do Atlântico, primeiramente denominado “Clube do Ganso”, situado no antigo clube de oficiais norte-americanos. Ainda no mesmo ano cria-se um primeiro regulamento mudando-se a designação para “Casa do Pessoal do Aeroporto de Santa Maria” que tem como objectivo ser uma associação recreativa, desportiva e cultural. Em 1948 passa a designar-se de Clube Asas do Atlântico. O ano de 1950 conhece o aparecimento oficial da sua estação de radiodifusão o CSB-81, que teve o seu licenciamento aprovado em Outubro do mesmo ano.

Através da sua secção cultural é criada uma escola, tendo sido contratada uma professora paga a expensas do Clube, escola, essa, que ficará conhecida por Externato do Aeroporto, sendo no entanto a sua designação oficial de “Escola Primária Comandante Henrique Owen da Costa Pessoa”.

Externato do Aeroporto e respetivo corpo docente e discente (Arq DRC – Foto Pepe)

Bibliografia Figueiredo, Jaime de, Ilha de Gonçalo Velho, 2.ª ed., Vila do Porto, Câmara Municipal de Vila do porto, 1990. Oliveira, João Eduardo Franco de (Dir. e Coord.), Aeroporto de Santa Maria 1946-1996, Aeroporto e Navegação Aérea, ANA E.P., 1996. Periódicos Jornal Portugal, Madeira e Açores, Lisboa, 1929.

Foto: Antรณnio Batista

Ernest ‘Alan’ Meyer O Criptógrafo por

António Sousa Monteiro

Documento pertencente ao arquivo de António Sousa Monteiro, cedido por Ernest ‘Alan’ Meyer

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Ernest “Alan” Meyer esteve assignado à 1391st Army Air Force (AAF) Base Unit – Santa Maria entre 6 de Abril de 1945 e 4 de Abril de 1946. A Base Americana havia iniciado operações no dia 15 de Maio e estava já a receber os militares que a iriam preencher, deixando um contingente mínimo na 1390th AAF Base Unit - Lajes, onde os americanos eram “assistentes técnicos” das forças britânicas. Em Santa Maria, Alan era um soldado com a função de criptógrafo. Codificava e descodificava mensagens militares. Recebeu formação em Chaunute Field, no Illinois, e foi mobilizado para desempenhar funções no 136th AACCS Squadron, da 766th Base Unit da 1391st Army Air Force (AAF) Base Unit – Santa Maria. Segundo Meyer, o serviço de comunicações na Base de Santa Maria funcionava em duas salas por debaixo da Torre de Controlo, com grades nas janelas e uma porta pesada com uma arma de grande calibre pronta a utilizar, caso alguma pessoa não autorizada tentasse entrar. Trabalhavam em regime H24, fazendo os soldados assignados a este serviço turnos de 6 horas, seguidos de 12 horas de descanso. No momento em que Alan Meyer chega a Santa Maria, a presença militar americana era já assumida, na sequência do acordo de utilização de 28 de Novembro de 1944, apesar de ainda prevalecer a censura na correspondência e notícias sobre a base entretanto construída. Segundo Meyer, usavam uniforme militar e não tinham relação nenhuma, direta ou indireta, com a Pan American Airways, testa de ferro no acordo entre Portugal e os EUA para a construção do Aeroporto de Santa Maria. Meyer não esteve, assim, presente no processo de construção que foi cumprido com mão-de-obra civil americana - afeta a empresas americanas com contracto com o Exército Americano - e portuguesa - com vinculo à Pan American. Mas acompanhou o grosso do período plenamente militar da Base de Santa Maria. É desmobilizado em Abril de 1946, pouco antes do acordo de 30 de Maio, primeiro passo para a passagem da base para jurisdição portuguesa e civil, assinalada a 2 de Junho de 1946, a que se seguiu um processo de formação de técnicos portugueses e transferência precária, até 1951, das forças americanas para as Lajes. Muito jovem, pôde explorar um pouco da ilha. Segundo Meyer, “Vila do Porto then had unpaved streets. A restaurant on the main street had an Expresso machine (the first one I’d seen). That cafe’s bathroom was a hole in the ground. I bought a fine Swiss self-winding watch as a gift in a shop in Vila do Porto (50 American dollars!). On the day that the war was pronounced over in Europe, I was dispatched to town to buy a number of bottles of champagne for our group - which I did. In the shop, the shopkeeper motioned to me: Hey, check this out!, and proceeded to pour a teaspoon or so of absinthe on the counter. Then he lit it.

Poof.” (...) “I have lots of memories (...). I did play a kind of practical joke on SMA that ended up being discussed (briefly) in Life magazine at the time. And I did end up sending a message handed to me (probably addressed to our President at the time) by Secretary of State James F. Byrnes when he passed through. And I did fall down a cliff (after swimming) and ended up in the base hospital. Ah, memories. And foolishly, I did accompany a friend in a small, flat bottomed sailboat he’d made, for a sail on the Atlantic. I didn’t know how to swim. Two small paddles, about the size of ping pong paddles. The sail crafted from a mattress cover. We managed to get back to SMA after dark, with blisters. The port was primitive in those days, with buoys out a ways, where the larger vessels tied up. Ah, memories. I would like nothing more than to get back to SMA again, to walk across that beautiful little island, and tell you more. But I think the chances of that happening are slim.” Nas mensagens que pudemos trocar desde Fevereiro de 2012, contou-nos um pouco das suas recordações deste tempo aqui passado. Colocámos algumas questões e solicitámos que nos escrevesse, da sua pena, algumas destas suas histórias. É apresentado, de seguida, as duas que nos enviou e usamos as respostas à entrevista via e-mail para compor este texto. Enviou-nos também: - o número especial do Crossroads, de 14 de Agosto de 1945 (que dá início a esta secção), sendo o canto inferior esquerdo que lhe falta compreendido pela euforia da festa registada na foto;

- um exemplar do Crossroads de 19 de Janeiro de 1946, que inclui uma réplica da partida contada no texto “The Earthqwake Incident”, cuja primeira página apresentamos de seguida; e - um original de “History of Santa Maria”, por T. S .Tegu, documento distribuído aos militares compreendessem melhor a ilha e a comunidade onde se encontravam, e que aqui se publica na íntegra. Depois desta sua participação na Segunda Guerra Mundial, Ernest Meyer prosseguiu uma carreira académica, sendo hoje Professor Emérito da Universidade de Oregon.

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Secretary of State James F. Byrnes comes to Santa Maria Ernest ‘Alan’ Meyer

Since, during World War II, nonstop air travel from the United States to Europe was generally not possible, the Azores - including Santa Maria - were a common refueling stop, in both directions. For that reason, many notables passed through these islands. (I remember being notified that the plane carrying a popular new American male singer was about to land. All of the GIs who could leave their posts were on hand as the plane taxied in, and its rear door opened. And into the doorway appeared a young Frank Sinatra, who stood there and proceeded to sing popular songs, a cappella, for a half hour or so. He was much appreciated.) The highest ranking government official I encountered on Santa Maria was Secretary of State James F. Byrnes. (Byrnes has been a Supreme Court Justice, but had resigned, after Roosevelt had died, to become Secretary of State for President Harry S. Truman.) I should detour briefly here and explain the layout of the two connecting code rooms we had at Santa Maria. (These rooms would have been located under the old control tower, which still exists, and on the southeast side of the building - away from the landing field.) A small window, shoulder high, was our connection from the ‘outer’ room to the airport waiting room. It was also connected to the waiting area by a heavy, bolted door - kept locked at all times. On the back of that door was attached a large gun. It was understood that the gun was to be used to prevent unauthorized individuals from obtaining access to either that outer room, or to a second, inner code room, accessed by another door in that room. Both officers and enlisted personnel were employed in our code room. How many? I don’t remember - perhaps half a dozen. On that day in 1945, word was received that a plane carrying the Secretary of State would be arriving (let’s say at 1 PM) , that he would have at least one coded message to send, and that we should be ready for him. The officer in charge that day decided that everyone - ex-

cept me - should go to an early lunch, so that they’d all be back in time for the Secretary of State. I was by myself in the outer code room. (The Secretary of State’s plane was not supposed to arrive for at least another hour, but, perhaps due to unexpected tail winds, it had landed.) Looking up, in our window to the outside world I saw the heads and shoulders of two men: One was a high-ranking Army officer who I immediately concluded was the base commander. Standing next to him, in mufti, was a middle-aged man with an owlish face I recognized as James F. Byrnes. I faced them, at attention, motionless. The Base Commander, in a low voice, nodding toward the door to his left, said: “Open the door, soldier.” I continued to face them, at attention, motionless. What to do? Open the door? Were they authorized? Should I grab the gun on the door for protection? Should I demand their ID? By now the Base Commander was irked. Now, through gritted teeth, and less pleasantly and more loudly, he said: “OPEN THE DOOR, SOLDIER.” At that moment, I chickened out. I opened the door, and Secretary of State Byrnes marched in: first, to our outer room, then right on into our inner sanctum. There he promptly found a place to sit down, pulled out a fountain pen and paper, and proceeded to write a message, addressed to President Truman, that he wanted coded and sent. He handed it to me. I, still the only code clerk around, was happy to oblige. By the time my job was about completed, the rest of the staff had started to return from the mess hall. I was never admonished for letting the Secretary of State into our code room; I suspect the (absent) officer in charge that day was too embarrassed to consider what I’d done.

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The Earthquake Incident Ernest ‘Alan’ Meyer

Our code room on Santa Maria Island also served as a message center for uncoded messages. Such teletype messages arrived next door, were printed out, then passed through a slot in the wall to us. The messages - often world news events -were put in a basket in our room, picked up by a fellow from the base newspaper (‘The Crossroads’), and included in the base daily mimeographed newspaper. Now, late in 1945, the war in Europe was over. Everyone relaxed, the pressure was off, a stream of GIs started passing through on their way home, and there was time to perform housekeeping measures on the island. A large supply of dynamite had been brought ashore, and used, in the creation of the airstrip on the rocky island. It was discovered that, after the strip had been created, a goodly supply of dynamite was left over, and was being stored. (I don’t know the details, but I believe that old dynamite is hazardous.) The base newspaper at the time announced that 116 tons - 5,000 boxes - of dynamite had been discovered and was scheduled to be destroyed. It was decided that a large amount of the dynamite would be exploded at the same time each day, for several weeks. Personnel were not to be alarmed by earth tremors caused by these explosions. The daily explosions were quite noticeable: the island shook, and the bars in our code room windows rattled. Every day it felt to me like a earthquake. And every day, I received the teletype news through the code room wall, and passed it on to the fellow from the base paper. On a quiet day, it occurred to me that the earth move-

ments did indeed resemble earthquakes, and that I might write a news story about it. So I wrote the following story on teletype paper, and dropped it into the box with the incoming news for the local paper: LONDON: Officials of the famed Greenwich Observatory reported unusual earth tremors occurring regularly for the past few days. The observatory head explained that slight shocks probably originated under the ocean off Portugal and that the seismograph had recorded numerous tremors of short duration. He added that earthquakes are known to occur in cycles, but that cycles of such short duration are classified “very unusual phenomena.” I’ve saved a copy of the base newspaper (The Crossroads) dated 19 January 1946. At the bottom of the first page, preceded by the headline “HOW LITTLE THEY KNOW’, was repeated the above message. A fellow in our group, Pfc. Sam Primack, sent a letter (which was printed) to Life Magazine describing the tremors, the dynamite, and the Greenwich announcement. (His letter concludes: “ We hope that (this) will fully explain to the learned scientists at Greenwich and to the readers of LIFE the unusual recordings of the seismograph in London.) I’ve saved a copy of his letter printed in Life, but I do not have the date of issue of the magazine - it was in all likelihood early 1946. Not a very earth-shaking story, but there it is. I’ve often wondered if the people at Greenwich were ever aware of this, or were ever asked to explain it.

Clip extraído do boletim “Crossroads” de 19 de janeiro de 1946

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Documento pertencente ao arquivo de António Sousa Monteiro, cedido por Ernest ‘Alan’ Meyer

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Oficinas Gerais Apresentação do estudo prévio do projeto do Centro de Desenvolvimento e Inovação Empresarial de Santa Maria

O edifício das antigas Oficinas Gerais da ANA na ilha de Santa Maria, Açores, vai ser recuperado e transformado em espaço museológico, incubadora de empresas e local de instalação de atividades de diversas instituições e entidades. O “estudo prévio” do Centro de Desenvolvimento e Inovação Empresarial de Santa Maria foi apresentado, a 4 de maio de 2015, no edifício das antigas Oficinas Gerais da ANA, em terrenos próximos ao aeroporto de Santa Maria cuja propriedade passou em 2013 para a Região Autónoma dos Açores. No edifício, que inclui diversos pavilhões e um pátio exterior, há maquinaria antiga ao longo de décadas usada pela ANA nestas oficinas, a qual vai ser recuperada e exposta no novo espaço. O mesmo vai acontecer com o mobiliário. Na apresentação do “estudo prévio” do projeto de recuperação, o arquiteto Frederico Brix destacou que “o próprio edifício”, pela sua história, deve ser recuperado para ser também ele próprio exposto e admirado. Além disso, as diversas salas vão ser recuperadas e organizadas de forma a receberem feiras e exposições ou atividades de entidades e instituições da área social ou cultural, por exemplo. Será também aqui instalada a incubadora de empresas de Vila do Porto. “Este espaço acaba por assumir contornos muito especiais, desde logo, fruto da sua história e daquilo que ele representa e já representou, de forma mais efetiva, para o desenvolvimento da ilha de Santa Maria. E a primeira ideia é exatamente esta, pegarmos no património que temos, nos recursos que temos e já existem nas nossas ilhas, dar-lhe novas funcionalidades, novos objetivos, novas funções e, por essa via, conseguirmos também criar novos polos de desenvolvimento”, afirmou o presidente do Governo dos Açores, Vasco Cordeiro. No dia 7 de Julho de 2016, foi publicado em Jornal Oficial o concurso público para adaptar o antigo edifício das Oficinas Gerais a incubadora de empresas, num investimento de 1,5 milhões de euros. Segundo a presidente da Ilhas de Valor, a obra, com um

prazo de execução de 365 dias, contempla a criação de uma incubadora de empresas, que vai albergar o Centro de Desenvolvimento e Inovação Empresarial de Santa Maria. Lubélia Chaves considerou que este “é um investimento de grande importância, por se tratar da reabilitação de um edifício existente que albergou várias atividades na ilha, e pela função que vai disponibilizar a Santa Maria, não só ao setor empresarial local, como a outras do exterior, e no desenvolvimento de novas ideias e novos projetos”. A presidente do conselho de administração da Ilhas de Valor adiantou que foi feito um levantamento de áreas preferenciais que pudessem ocupar a incubadora, tendo havido manifestações de interesse por parte de empresas ligadas à área do artesanato, tecnologia e serviços, entre outras. Lubélia Chaves acrescentou que está a ser feito um regulamento para que as empresas se possam candidatar à incubadora, “para, logo que a obra estiver concluída, estas possam ocupar de imediato o espaço”. A incubadora de empresas vai dotar a ilha de Santa Maria, no grupo oriental do arquipélago, “de um espaço polivalente para os empreendedores”, como para a restante economia e população em geral, “através de salas de formação, exposição e comercialização”, espaços para escritórios e serviços, entre outros. Fontes: LUSA, GACS, Açoriano Oriental Imagens 3D referentes já ao projeto final

legenda: Vista do pátio central sobre a entrada do centro de incubação 2 (serviços) - 1 Vista interior do centro de incubação 2 (serviços) - 2 Vista interior de um módulo do centro de incubação 2 (serviços) - 3

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Cinema do Aeroporto Apresentação do estudo prévio do projeto

O cinema construído pela Força Aérea norte-americana na ilha de Santa Maria durante a segunda guerra mundial vai ser recuperado e transformado num espaço polivalente de espetáculos e exposições, devendo as obras arrancar até ao final de 2016. O “estudo prévio” do projeto de recuperação do “cinema do aeroporto de Santa Maria”, uma sala com 501 lugares que está fechada desde 2007 por motivos de segurança, dado o estado de degradação, foi apresentado a 4 de maio de 2015, pela Secretaria Regional da Cultura e Educação dos Açores. O projeto para o edifício do cinema prevê a recuperação e preservação da estrutura original, que é toda em madeira, o aumento do palco e a redução de lugares (para 278), a criação de um bar, a construção de um parque de estacionamento e o reforço das fundações, que são pouco profundas, dado que esta foi uma infraestrutura pensada para ser temporária. As novas dimensões do palco e o equipamento da sala de espetáculos vão permitir que este espaço passe a poder receber espetáculos que, por exemplo, sobem à cena do Teatro Micaelense, na vizinha ilha de São Miguel, favorecendo a itinerância de produções, como sublinhou o diretor regional da Cultura, Nuno Lopes.

A opção de recuperar a estrutura original de madeira ou o reforço das fundações traduzem-se numa intervenção profunda e delicada, atendendo a que há hoje muitas exigências a nível de segurança, sobretudo incêndios, para espaços com características destas, sublinhou ainda Nuno Lopes. Entretanto, foi anunciado o procedimento de concurso público para a empreitada de reabilitação do Cinema do Aeroporto, integrada na requalificação do património histórico de Santa Maria, publicado em Diário da República de 22 de fevereiro de 2016. O procedimento de concurso público lançado estabelece que a empreitada, com um prazo de execução de 540 dias e no valor de quatro milhões de euros, tem como objeto a realização de todos os trabalhos definidos, quanto à sua espécie, quantidade e condições técnicas, nos projetos de execução e no caderno de encargos. O futuro Cinema do Aeroporto de Santa Maria será dotado de condições para espetáculos de teatro, dança, música e cinema e para a realização de conferências, o que permitirá dotar a ilha de um equipamento cultural em linha com os demais existentes no arquipélago.

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Lugar do Aeroporto Proposta de Classificação

O Governo dos Açores iniciou, no dia 9 de Dezembro de 2015, o processo sobre a eventual classificação de interesse público do que, neste primeiro edital, se denominou de “Bairro do Aeroporto de Santa Maria”, em Vila do Porto. Os interessados contaram com um prazo de oito dias, conforme edital afixado na Câmara Municipal e na Junta de Freguesia de Vila do Porto, para “dizerem o que se lhes oferecer” sobre a zona a classificar. O Conselho de Ilha de Santa Maria reuniu, no dia 21 de Dezembro de 2015, no âmbito do procedimento desta Classificação, tendo decidido, por unanimidade, emitir o seguinte parecer: “- Concordar com a iniciativa do Governo Regional dos Açores em iniciar o Procedimento de Classificação do Bairro do Aeroporto de Santa Maria; - Não concordar com a proposta de área a classificar e seus limites.” Como tal, o Conselho de Ilha apresentou uma proposta de alargamento da área a classificar, por forma a incluir o imóvel denominado de “açucareiro” e a denominada “rotunda do Aeroporto”, junto da aerogare. Na sequência de novo Edital da Secretaria Regional da Cultura, de 7 de Março de 2016, incorporando as alterações propostas pelo Conselho de Ilha, mas mantendo a nomenclatura “Classificação do Bairro do Aeroporto de Santa Maria”, a Comissão Permanente do Conselho de Ilha de Santa Maria enviou a seguinte proposta: “- Considerando que a zona a classificar sempre foi conhecida, aceite e referenciada como “Lugar do Aeroporto” que, por si só, já engloba diversos bairros e designações próprias, reconhecidas por todos os cidadãos e organismos oficiais, propomos a Vossa Excelência que seja alterada a denominação toponímica da zona a classificar de “Bairro do Aeroporto de Santa Maria” para “Lugar do Aeroporto”.

PROPOSTA DE TEXTO PARA INICIAR O PROCEDIMENTO COM VISTA À CLASSIFICAÇÃO DO PATRIMÓNIO DO PARQUE HABITACIONAL DO AEROPORTO Em 1944 foi construída uma base militar norte americana na ilha de Santa Maria, do Arquipélago dos Açores, com a finalidade de prestar apoio logístico aos aliados, durante a Segunda Guerra Mundial. No seguimento da construção da referida base militar foi concebida e construída uma pequena “cidade-jardim” característica do urbanismo moderno dos meados do século XX, para alojar os militares norte americanos e posteriormente os civis portugueses que trabalhavam no aeroporto de Santa Maria e suas famílias. O bairro representou uma profunda inovação, originando uma ruptura no quadro do urbanismo tradicional insular, à semelhança do urbanismo americano caracterizado pelas suas ruas largas, com edifícios simples, pré-fabricados de estrutura metálica, proveniente dos Estados Unidos e com espaços arborizados entre os bairros, criando, assim, características urbanas distintivas e únicas na Região. O parque habitacional, entretanto, retomado pela Administração Portuguesa em Junho de 1946, sofreu a intervenção do arquiteto Francisco Keil do Amaral em 1950, sendo da sua autoria a adaptação da aerogare a uso civil, a habitação do diretor do aeroporto e outros conjuntos habitacionais. Tais habitações foram agrupadas em onze bairros residenciais com características, tipologias e morfologias distintas: Bairro dos Anjos, Bairro da Bela Vista, Bairro de S. Pedro, Bairro de Stº. Espírito, Bairro da PSP, Bairro de Santa Bárbara, Bairro de S. Lourenço, Bairro de Almagreira, Bairro do Operário, Bairro dos Americanos e Bairro Infante D. Henrique. O parque habitacional do Aeroporto de Santa Maria é composto por duzentas e dezasseis moradias que integram os referidos bairros residenciais e quatro edifícios denominados por Oficinas Gerais (atualmente desativado), Supermercado (também conhecido por “cantina”), Padaria Velha (atualmente sede de uma empresa de jardinagem) e Secção de Transportes (atualmente o Centro de Formação Aeronáutica dos Açores). Em 1978 foi constituída a ANA, EP a quem foi concedida a gestão e administração do aeroporto de Santa Maria,

bem como, a gestão das infraestruturas, tais como, a rede de abastecimento de água, a rede de distribuição de energia eléctrica e as habitações que compunham os bairros residenciais do Aeroporto de Santa Maria. Após a cisão da referida ANA, EP, em 1998, que deu origem à NAV, EP e à ANA - Aeroportos de Portugal, S.A., coube a esta última, a gestão do supra referido parque habitacional até ao dia 18 de Maio de 2013, data da entrada em vigor do D.L. 66/2013 de 17 de Maio que procedeu à desafectação do domínio público aeroportuário do Estado de parcelas de terreno e edifícios implantados no Aeroporto de Santa Maria e transferindo-os para o domínio privado da Região Autónoma dos Açores. O referido património arquitetónico e urbanístico deixado pelos militares norte americanos e posteriormente complementado pelo arquiteto Francisco Keil do Amaral, reveste uma importância inegável e inesquecível para a ilha de Santa Maria, em particular, e para o Arquipélago dos Açores em geral, não só do ponto de vista arquitectónico mas, também, histórico, relembrando qualquer residente ou visitante desta ilha que os norte americanos aí estiveram presentes, contribuindo para o seu desenvolvimento cultural, social e económico devendo, por isso, ser considerado de interesse público. Na verdade,

este património arquitectónico insere-se na identidade cultural da ilha de Santa Maria e da Região Autónoma dos Açores, pelo que é imperativo que seja respeitado e preservado, honrando-se, dessa forma, a sua relevância histórica. Assim sendo, justifica-se que sejam tomadas medidas para assegurar a salvaguarda e valorização do património do referido parque habitacional, incluindo todos os elementos urbanos que deste fazem parte, no sentido de permitir a conservação e transmissão às novas gerações dos valores históricos e culturais constantes deste conjunto. Face ao exposto, propõe-se a classificação do conjunto urbano do parque habitacional do Aeroporto de Santa Maria, conforme delimitação definida na planta em anexo, com a área global de 1.033.041,07 m², como um conjunto de interesse público, nos termos do disposto no Decreto Legislativo Regional nº 3/2015/A de 4 de Fevereiro. Com a referida classificação não se pretende impedir qualquer intervenção no referido património mas sim assegurar que todas as intervenções a realizar no mesmo sejam de valorização, qualificação e preservação dos valores arquitectónicos que conferem àquele património uma expressão própria e inconfundível.

Foto: VĂtor Medeiros

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Grupo SATA Até setembro de 2012, os candidatos à formação aeronáutica nos Açores teriam que se deslocar ao Continente e ao estrangeiro, com custos elevados inerentes a propinas, deslocações e estadias. Com a criação do Centro de Formação Aeronáutica dos Açores, na ilha de Santa Maria, o objetivo de dotar a SATA e a Região Autónoma dos Açores com os meios essenciais para a qualificação e desenvolvimento de Capital Humano ligado à atividade de transporte aéreo comercial de passageiros e carga, segundo os requisitos vigentes legais nacionais e internacionais, foi alcançado. De facto, o desenvolvimento de capital humano tornase, nos dias de hoje, um veículo essencial não só para a competitividade dos operadores aéreos, através da prevenção de acidentes, mas também para a sua sustentabilidade e resiliência. O CFAA torna-se, portanto, um projeto ambicioso, representando um salto qualitativo na formação organizada pela SATA. O seu espaço encontra-se organizado por metodologias de formação, contemplando salas de formação, estações de aprendizagem estruturadas por áreas de formação, assim como diversos simuladores de cabine e equipamentos de avião para formação prática simulada. Apostando na qualidade e gestão eficiente dos recursos disponíveis, o CFAA oferece um vasto leque de cursos, nas diferentes áreas de Formação, Formação de Pilotos - Cursos de Qualificação em Airbus; Formação de Tripulantes de Cabine; Formação Inicial de Pessoal de Assistência em Terra; Formação em DAE (Desfibrilhação Automática Externa); Formação em Suporte Básico de Vida; Formação de Combate a Incêndios; Formação em Fatores Humanos. Deste modo, o CFAA torna-se num projeto ambicioso e inovador, representando um salto quantitativo na formação organizada pela SATA, de forma a se tornar uma marca líder e de referência na formação aeronáutica. O CFAA (Centro de Formação Aeronáutica dos Açores), operado pela SATA, tem sido um exemplo de sucesso

ao facultar excelentes condições formativas não só aos colaboradores SATA, mas também a formandos particulares e a entidades externas. Desde que iniciou a sua atividade em 2012, o CFAA já recebeu 2.951 formandos, 443 ações de formação e mais de 70.602 horas de formação, contribuindo deste modo para o crescimento económico da ilha de Santa Maria. A 19 de setembro de 2015, dia em que celebrou o seu 3º aniversário, o CFAA lançou o seu website oficial bilingue, um meio de comunicação de excelência e de promoção institucional, através do qual o centro fica mais próximo dos seus formandos, regionais e nacionais, bem como da comunidade dos países de língua portuguesa e inglesa. O www.cfaa.pt carateriza e descreve sucintamente o centro, dando a conhecer as suas instalações, informando sobre as suas ofertas formativas, o calendário de cursos, possibilitando a inscrição online nos cursos disponíveis e partilhando informação sobre os Açores e, em particular, sobre Santa Maria. Com a entrada em funcionamento do CFAA em Setembro de 2012, os Açores e a SATA afirmam, uma vez mais, a sua importância geoestratégica e vocação atlântica, através da Marca Açores e do “know-how” da SATA.

Contactos Centro de Formação Aeronáutica dos Açores Avenida de S. Miguel 9580-402 Vila do Porto Santa Maria Açores-Portugal www.cfaa@sata.pt ricardo.garcia@sata.pt Tel. +351 296 209 709 Telm. + 351 967 190 658

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Foto: Antรณnio Batista

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Estatística Associação LPAZ

Apresentamos alguns gráficos com base nas publicações de Estatística de Transportes do INE – Instituto Nacional de Estatística, desde o ano de 1999 até 2014. Apresentamos apenas até 2014 porque esta informação é publicada no final de Outubro de cada ano, referente ao ano anterior. Portanto, em Outubro de 2015 foi publicada a Estatística de Transportes do ano de 2014.

Os dados aqui apresentados – os dados INE - poderão sugerir algumas aparentes incongruências só dilucidáveis através de dados mais pormenorizados. Contudo, a sua análise a longo prazo – 15 anos – permite-nos desvalorizar algumas situações conjunturais e fixarmo-nos nas tendências gerais.

Gráfico 1 Evolução de Tráfego IFR na RIV de Santa Maria (1985-2015)

Estatística 75

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Gráfico 2 Aeronaves no Aeroporto de Santa Maria, por tipo de tráfego (1999-2014) 800

700

600

500

400

300

200

100

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2006

2007

2008

TRÁFEGO TERRITORIAL

2009

2010

2011

2012

2013

2014

TRÁFEGO INTERIOR

Gráfico 3 Aeronaves no Aeroporto de Ponta Delgada, por tipo de tráfego (1999 - 2014) 4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

Estatística

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

TRÁFEGO INTERIOR

2011

2012

2013

2014

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 4 Aeronaves no Aeroporto das Lajes, por tipo de tráfego (1999 - 2014) 4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

TRÁFEGO INTERIOR

Gráfico 5 Aeronaves no Aeroporto da Horta, por tipo de tráfego (1999 - 2014) 2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2006

2007

TRÁFEGO TERRITORIAL

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

TRÁFEGO INTERIOR

Estatística 77

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 6 Aeronaves no Aeroporto do Pico, por tipo de tráfego (1999 - 2014) 1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TRÁFEGO INTERNACIONAL

2006

2007

2008

TRÁFEGO TERRITORIAL

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2010

2011

2012

2013

2014

TRÁFEGO INTERIOR

Gráfico 7 Movimento de Passageiros no Aeroporto de Santa Maria (1999-2014) 50000

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

Estatística

2006 Desembarcados

2007

2008

Transitos Directos

2009

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 8 Movimento de Passageiros no Aeroporto de Ponta Delgada (1999-2014) 1200000

1000000

800000

600000

400000

200000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Embarcados e Desembarcados

2007 Transitos Directos

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Passageiros Totais

Gráfico 9 Movimento de Passageiros no Aeroporto das Lajes (1999 - 2014) 250000

200000

150000

100000

50000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006 Desembarcados

2007

2008 Transitos Directos

Estatística 79

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Gráfico 10 Movimento de Passageiros no Aeroporto da Horta (1999 - 2014) 120000

100000

80000

60000

40000

20000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006

2007

Desembarcados

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Transitos Directos

Gráfico 11 Movimento de Passageiros no Aeroporto do Pico (1999 - 2014) 45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

Estatística

2006 Desembarcados

2007

2008 Transitos Directos

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 12 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto de Santa Maria (1999 - 2014) 7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006

2007

Desembarcados

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Trânsito directo

Gráfico 13 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto da Horta (1999 - 2014) 50000

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006

2007

Desembarcados

2008 Trânsito directo

Estatística 81

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 14 Movimento de Passageiros de Tráfego Territorial no Aeroporto do Pico (1999 - 2014) 7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

2006

2007

Desembarcados

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2010

2011

2012

2013

2014

Trânsito directo

Gráfico 15 Movimento de Passageiros do Tráfego Internacional no Aeroporto de Santa Maria (1999-2014) 50000

45000

40000

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005 Embarcados

Estatística

2006 Desembarcados

2007

2008 Trânsito directo

2009

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 16 Movimento de Passageiros do Tráfego Interior no Aeroporto de Santa Maria (1999-2014) 35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

1999

2000

2001

2002

2003

2004 Embarcados

2005 Desembarcados

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Trânsito directo

Gráfico 17 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto de Santa Maria - 2001-2014 (103 EUR) 8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de operação

2007

2008

Inves9mento bruto

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Volume de negócios

Estatística 83

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 18 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto de Ponta Delgada - 2001-2014 (103 EUR) 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de operação

2007

2008

Inves9mento bruto

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2013

2014

Volume de negócios

Gráfico 19 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas na Aerogare Civil das Lajes - 2001-2014 (103 EUR) 9000

8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de operação

Estatística

2007

2008

Inves9mento bruto

2009

2010

Volume de negócios

2011

2012

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 20 Despesas de Operação, Investimento bruto e Volume de Vendas do Aeroporto da Horta - 2001-2014 (103 EUR) 8000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Despesas de operação

2007

2008

Inves9mento bruto

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Volume de negócios

Gráfico 21 Volume de Negócios do Aeroporto de Santa Maria, por tipo de receita - 2001-2014 (103 EUR) 1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

2001

2002

2003

2004

Movimento de aeronaves

2005

2006

Movimento de passageiros

2007

2008

2009

Outras taxas aeronáu>cas

2010

2011

Taxas não aeronáu>cas

2012

2013

Outras receitas

2014

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 22 Volume de Negócios do Aeroporto de Ponta Delgada, por tipo de receita - 2001-2014 (103 EUR) 4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

2001

2002

2003

2004

Movimento de aeronaves

2005

2006

Movimento de passageiros

2007

2008

2009

Outras taxas aeronáu>cas

2010

2011

Taxas não aeronáu>cas

2012

2013

2014

Outras receitas

Gráfico 23 Volume de Negócios na Aerogare Civil das Lajes, por tipo de receita - 2001-2014 (103 EUR) 1400

1200

1000

800

600

400

200

2001

2002

2003

2004

Movimento de aeronaves

2005

2006

Movimento de passageiros

2007

2008

2009

Outras taxas aeronáu>cas

2010

2011

Taxas não aeronáu>cas

2012

2013

Outras receitas

2014

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Gráfico 24 Volume de Negócios do Aeroporto da Horta, por tipo de receita - 2001-2014 (103 EUR) 3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

2001

2002

2003

2004

Movimento de aeronaves

2005

2006

Movimento de passageiros

2007

2008

2009

Outras taxas aeronáu>cas

2010

2011

Taxas não aeronáu>cas

2012

2013

2014

Outras receitas

Gráfico 25 Volume de Negócios do Aeroporto do Pico, por tipo de receita - 2001-2014 (103 EUR) 700

600

500

400

300

200

100

2001

2002

2003

2004

Movimento de aeronaves

2005

2006

Movimento de passageiros

2007

2008

2009

Outras taxas aeronáu>cas

2010

2011

Taxas não aeronáu>cas

2012

2013

Outras receitas

2014

vol.2 | Agosto 2016 | Revista LPAZ

Estatutos Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria Artigo 1º Denominação, sede e duração 1. A LPAZ – Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria, também designada abreviadamente por Associação LPAZ, tem sede no Lugar de Aeroporto, freguesia de Vila do Porto, concelho de Vila do Porto e constitui-se por tempo indeterminado. 2. A associação, sem fins lucrativos, tem o número de pessoa colectiva 510749917. Artigo 2º Fim A Associação tem como fim: a) Contribuir para a valorização e promoção das infraestruturas aeronáuticas da ilha de Santa Maria; b) Colaborar com as várias entidades públicas e privadas na gestão da zona habitacional do Aeroporto de Santa Maria, bem como de outras infraestruturas com ele relacionadas; c) Promover e desenvolver o estudo, a preservação, a qualificação e a divulgação do património histórico e cultural relacionado com o papel da Ilha de Santa Maria na aviação no Atlântico Norte. Artigo 3º Receitas Constituem receitas da associação, designadamente: a) A jóia inicial paga pelos sócios; b) O produto das quotizações fixadas pela assembleia geral; c) Os rendimentos dos bens próprios da associação e as receitas das actividades sociais; d) As liberalidades aceites pela associação; e) Os subsídios que lhe sejam atribuídos. Artigo 4º Órgãos 1. São órgãos da associação a assembleia geral, a direcção e o conselho fiscal. 2. O mandato dos titulares dos órgãos sociais é de 3 (três) anos. Artigo 5º Assembleia geral 1. A assembleia geral é constituída por todos os associados no pleno gozo dos seus direitos. 2. A competência da assembleia geral e a forma do seu funcionamento são os estabelecidos no Código Civil, designadamente no artigo 170º, e nos artigos 172º a 179º. 3. A mesa da assembleia é composta por 3 (três) associados, um presidente, um vice-presidente e um secretário, competindo-lhes dirigir as reuniões da assembleia e lavrar as respectivas actas. Artigo 6º Direcção 1. A direcção, eleita em assembleia geral, é composta por 7 (sete) membros efectivos e 2 (dois) suplentes. 2. À direcção compete a gerência social, administrativa e financeira da associação, e representar a associação em juízo e fora dele. 3. A forma do seu funcionamento é a estabelecida no artigo 171º do Código Civil; 4. A associação obriga-se pela assinatura conjunta de dois membros da direcção, nos termos definidos em Regulamento Interno. Artigo 7º Conselho Fiscal 1. O conselho fiscal, eleito em assembleia geral, é composto por 3 (três) associados. 2. Ao conselho fiscal compete fiscalizar os actos administrativos e financeiros da direcção, fiscalizar as suas contas e relatórios, e dar parecer sobre os actos que impliquem aumento das despesas ou diminuição das receitas. 3. A forma do seu funcionamento é estabelecida no artigo 171º do Código Civil. Artigo 8º Sócios As condições de admissão e exclusão dos associados, suas categorias, direitos e obrigações, constarão de regulamento Interno a aprovar pela assembleia geral. Artigo 9º Extinção. Destino dos bens. Extinta a associação, o destino dos bens que integrarem o património social, que não estejam afectados a fim determinado e que não lhe tenham sido doados o deixados com algum encargo, será objecto de deliberação dos associados.

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria

Corpos Sociais - Triénio 2014 | 2017 Assembleia Geral Presidente: Maria Natália Paiva Vice-Presidente: João Vasco Costa Secretária: Ana Loura

Conselho Fiscal Presidente: Hélder Pimentel 1º Secretário: António Carlos Sousa 2º Secretário: Rui Batista

Direcção Presidente: António Monteiro Vice-Presidente: Lídia Monteiro Secretário: Ricardo Batista Tesoureiro: Luís Tojais 1º Vogal: Álvaro Antunes 2º Vogal: Ana Isabel Mesquita 3º Vogal: Marco J. M. Coelho 1º Suplente: José César Cabral 2º Suplente: Pedro Roque

Ficha Técnica Design e Paginação

Ricardo Batista Associação LPAZ

Textos adicionais

António Sousa Monteiro Álvaro Antunes Ricardo Batista

Fotografia (Capa) Vítor Medeiros

Fotos Colóquio Aviadores-Escritores Escritores-Aviadores Guilhermino Pinto

Fotos Passeio Cultural LPAZ Ricardo Batista Luisa Coelho

Ilustrações

Geo Ham - 1943 (pag. 14) Frank Lemon - 1928 (pag. 22) ISSN 2183-5934

Associação para a Valorização e Promoção do Aeroporto de Santa Maria