magazine Aéroports&Compagnies n°1 by Atelier des Palmar

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NUMERO 1 • MARS 2008 • PRIX 21€ • BIMESTRIEL

LE MAGAZINE DU MONDE DE L’AÉRIEN

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Transavia.com Low cost mais pas trop

AÉROPORTS : Notre-Dame-des-Landes, l’aéroport en bout de piste INTERVIEW : Pierre Graff COMPAGNIES : TAP, Swiss, Netjet, Air Seychelles, Air China, etc. RENCONTRE : Philippe Douste-Blazy HISTOIRE : Il y a cent ans, l’ « homme volant » SERVICES : Passagers handicapé, l’Europe trace la voie CARTE BLANCHE : Hector Sberro ÉCONOMIE : Traﬁc, un succès BRÈVES : Aéroports et compagnies

BUSSEREAU DOSSIER : DOMINIQUE ACTEUR ESSENTIEL DE L’ENVIRONNEMENT

GRENELLE

ENCORE UN PAS EN AVANT

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SOMMAIRE

Crédit photo Carlos Rodrigues

ÉDITO

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AÉROPORTS p. 4 Les compagnies anglaises rejoignent Rennes-Saint Jacques

ENCORE UN ! Il y a quelques années, il n'existait sur le marché français – et le monde francophone – qu'un seul magazine consacré aux aéroports. C'était Aéroports magazine, mensuel professionnel publié par Aéroports de Paris. Après plus de trente ans de bons et loyaux services, Aéroports de Paris a décidé d'arrêter la publication de ce magazine dans sa forme B to B pour le rendre B to C. Dans la foulée, deux revues spécialisées dans ce secteur aéroportuaire les apparaissaient. Franchir barbelés de Ceuta, Bravo ! Aujourd'hui, avec Aéroports & au risque un troisième magazine se lance sur de graves blessures. Un nouveau défi ? Pas tout à

Compagnies, le créneau. fait ! Car Aéroports & Compagnies, comme son nom l'indique, ne se limite pas aux aéroports. Notre publication est, et sera précisément le trait d'union entre les aéroports et leurs clients que sont les compagnies aériennes. En réalité, Aéroports & Compagnies se veut le magazine de l'aérien en général : celui des aéroports et des transporteurs, mais aussi celui des chargeurs et des transitaires, des services d'États, des constructeurs, des équipementiers, des réceptifs et des prestataires de voyages, des hôteliers… Bref, il s'agit, avec Aéroports & Compagnies de partager avec vous, professionnels du transport aérien, une passion commune : celle des choses de l'air.

Franck Amar Directeur de la publication

abonnement N’oubliez pas de vous abonner … rendez- vous en page 15

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Notre-Dame-des-Landes : L’aéroport en bout de piste

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DOSSIER p. 10 Grenelle - environnement : Encore un pas en avant

Dominique Bussereau, secrétaire d’État : Les vérités qu’on essaie de cacher

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INTERVIEW p. 16 Pierre Graff, PdG Aéroports de Paris COMPAGNIES p. 20 Transavia.com Low cost, mais pas trop

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RENCONTRE p. 29 Philippe Douste-Blazy L’aérien doit être un précurseur, pas une vache à lait HISTOIRE p. 32 Il y 100 ans « l’homme volant »

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SERVICES p. 34 Passagers handicapés L’Europe trace la voie CARTE BLANCHE p. 36 Hector Sberro Ce qui est bon pour les compagnies est bon pour les aéroports ÉCONOMIE p. 39 Traﬁc aérien international Un succès réel mais fragile

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BRÊVES p. 40 Compagnies, aéroports, et hôtellerie LIRE

p. 47

Directeur de la publication : Franck Amar : f.amar@wanadoo.fr / Rédacteur en chef, directeur de la rédaction : Albéric de Palmaert : 01 42 41 37 75 - 06 62 22 37 75 journalberic@yahoo.com / Rédacteurs : Aubin de Gitmus - Michel Devos : 06 74 97 68 78 - micheldevos@wanadoo.fr / Publicité, Abonnements et Ventes : Tél.: 01.47.30.19.50 Fax: 01.47.30.19.67. Conception graphique et direction artistique : Atelier de Palmar : atelierdepalmar@gmail.com Nicolas : 06 61 11 57 98 / Impression : Imprimerie Moderne de Bayeux 14400 Bayeux / Routage : Handirect 92300 Levallois / Ont participé à ce numéro : Blandine Fleury : 06 70 48 62 74 - be.ﬂeury@free.fr - Richard Bayon : 06 81 92 22 18 - richard.bayon@orange.fr - Romain Rivère : 06 13 51 42 25 – riviere.romain@hotmail.fr - Philippe Van Pradelles / Aéroports & Compagnies est une publication de la Société Aéro & Co., SARL au capital de 8 000 €. 34, rue Camille Pelletan – 92300 Levallois. RCS : B 501 586 127 N° TVA Intracommunautaire : FR12501586127 - La rédaction n'est pas responsable des documents qui lui sont adressés. La reproduction même partielle des textes et photos est soumise à l'accord préalable de la rédaction.

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AÉROPORTS Un cap historique symbole d’un développement constant En franchissant pour la première fois le cap des 500 000 passagers en un an, l’aéroport régional de Rennes-SaintJacques a conﬁrmé en 2007 la bonne tenue de ses activités en forte croissance depuis deux ans. Un développement que son directeur Daniel Lambert entend bien poursuivre, notamment avec l’ouverture le 1er février de sa première ligne internationale régulière, hors vols low-cost, vers Madrid.

’est un record historique pour Rennes-Saint-Jacques. Pour la première fois de son histoire, l’aéroport régional a franchi le cap des 500 000 passagers, pour porter son trafic à 536 841 voyageurs en 2007. Un résultat en hausse de 15 % par rapport au trafic déjà record de 2006, établi à 465 000 passagers. « Ce cap historique est le fruit d’une croissance exceptionnelle de l’aéroport ces deux dernières années. Il marque un tournant dans l’évolution de notre activité », se réjouit Daniel Lambert, directeur de la plate-forme bretonne. « Nous entendons bien poursuivre ce développement pour atteindre, d’ici à 2010, les 650 000 passagers », poursuit Daniel Lambert, qui table pour 2008 sur une hausse du trafic de 5 % pour le porter à 565 000 passagers. C’est dans le cadre de ce développement que l’aéroport rennais a tenu à élargir son réseau international, en ouvrant le 1er février sa première ligne régulière

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les compagnies anglaises rejoignent

Rennes-Sa

hors vols low-cost. Une ligne vers Madrid, quatre fois par semaine par Iberia et son partenaire depuis 1997 Air Nostrum, au moyen d’un CRJ-200 de 50 places. « Dans un premier temps, l’objectif se situe à 60 ou 70 % de remplissage. Soit 10 ou 12 000 passagers par an, dont 80 % de Français », selon le directeur général pour la France du transporteur espagnol, Jean-Pierre Sauvage. Pour Daniel Lambert, l’idée est, à terme, de proposer une rotation permettant un aller-retour dans la journée. « Mais, déjà, la liaison avec Madrid s’avère très importante puisque l’accès au hub d’Iberia nous permet de proposer des correspondances vers son réseau international, notamment vers l’Amérique du Sud et New York. Et c’est sur la force des plaques tournantes que repose la vocation d’un aéroport régional comme Rennes », explique-t-il. Un réseau international en hausse de 75 % en 2007 et déjà fort de lignes à bas prix

vers l’Angleterre et l’Irlande. Si le programme estival n’est pas encore connu, Daniel Lambert assure vouloir « poursuivre les dessertes britanniques qui ont très bien fonctionné l’an dernier. » Ainsi, suite au succès de la première desserte britannique, Southampton, ouverte en 2005 par Flybe, l’aéroport et le transporteur britannique ont mis en place en 2007 quatre nouvelles liaisons : Manchester, Exeter, Belfast et Edimbourg. « Au total, ce sont plus de 56 000 sièges qui ont été proposés par Flybe l’an dernier », précise le directeur. Mais Flybe n’est pas la seule compagnie à manifester son intérêt pour l’aéroport de la capitale bretonne. L’irlandaise Aer Lingus, présente depuis 2006, avait même renforcé son offre estivale vers Dublin en 2007 au départ de Rennes, en proposant trois vols par semaine. « Comme Flybe, Aer Lingus devrait encore consolider son offre en 2008 », estime Daniel Lambert.

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aint-Jacques Mais si l’international ne demande qu’à se développer, c’est en partie à son réseau domestique que la plate-forme doit sa croissance. À l’instar de Marseille ou de Nice, qui ont enregistré respectivement des hausses de 26 % et de 19 % en 2007, les lignes nationales ont progressé en un an de 6,5 %. Des lignes opérées, pour huit d’entre elles, par Air France et sa ﬁliale Brit Air qui

assurent 70 % des vols. Seules Bordeaux et Bâle-Mulhouse, exploitées par Airlinair, ainsi que Montpellier, ont connu une baisse de traﬁc en raison de la mise en ligne d’un appareil de plus faible capacité ou d’une réduction de fréquences. Des résultats domestiques satisfaisants, mais qui ne doivent pas masquer l’excellente tenue des vols charters. Avec

150 % de passagers supplémentaires en 2007, « ces vols ne cessent de montrer leur succès. Les habitants de la région sont de plus en plus nombreux à faire preuve d’un réel intérêt », poursuit Daniel Lambert. Un intérêt partagé également par les voyagistes, qui, comme Fram ou Marmara sont de plus en plus nombreux à intégrer Rennes à leur programmation.

Romain Rivière

Un aéroport fret désormais international Rennes-Saint-Jacques est désormais un aéroport international dans le domaine du fret. En octobre dernier, TNT a ouvert une ligne vers Liège, capitale européenne du fret, permettant à la plate-forme de relier plus de 200 pays. Opérée quotidiennement en BAE-146QT ou en Boeing 737, la liaison qui traite 10 tonnes de marchandises

chaque jour a nécessité, pour l’opérateur, un investissement de 2 millions d’euros sur le terrain rennais. Un investissement qui a en outre permis d’élargir de 1 700 m2 ses bâtiments, offrant ainsi une surface de 4 500 m2. « Grâce au développement de TNT, nous pouvons atteindre les 15 000 tonnes de fret

en 2008 », estime le directeur de la plate-forme Daniel Lambert, qui vise d’ici à 2010 les 20 000 tonnes. Un résultat que RennesSaint-Jacques entend accompagner en réaménageant sa zone fret de 17 hectares, directement connectée à la piste. Et en y attirant des partenaires majeurs. Ainsi, outre TNT, UPS ou La Poste, c’est

Lufthansa Cargo qui a posé ses valises dans la zone en 2007. « Lufthansa Cargo relie quotidiennement Paris depuis juillet. Sa ligne de fret camionnée, assurée en partenariat avec France Handling, permet d’acheminer le fret vers l’ensemble du réseau mondial grâce aux connexions des aéroports parisiens », assure Daniel Lambert.

Pour la plate-forme, l’aménagement de la zone entre dans le cadre d’un plan d’investissement de 1,3 million d’euros, qui comprend également l’extension des parkings et l’ouverture de 200 places supplémentaires, ainsi que la mise en place d’un dépose-minute.

R.R.

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L’AÉROPORT EN BOUT DE PISTE NOTRE DAME DES LANDES...

e gouvernement a signé, le 9 février dernier, le décret déclarant d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation de l'aéroport du Grand Ouest - Notre-Dame-desLandes et de sa desserte routière. Ce texte avait été étudié par le Conseil d‘État, le 4 janvier. Désormais l’appel d’offre pour la réalisation des travaux va pouvoir être lancé dans les jours qui viennent. Dès 2015 les premiers avions devraient pouvoir décoller de cette nouvelle plateforme qui sera la plus importante de

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Bretagne. À l’horizon 2050 les responsables envisagent d’accueillir environ 9 millions de passagers par an. Ceux-ci viendront essentiellement de la région nantaise et de la ville de Nantes qui n’est éloignée que d’une vingtaine de kilomètres, mais aussi de la région rennaise, même si il faut à ce jour compter avec un éloignement quatre fois supérieur donc entraînant des temps de déplacement également plus importants. Aujourd’hui l’estimation retenue pour les travaux est de 581 millions d’euros... Apparemment tout est pour le mieux

donc au royaume des korrigans. Mais ce serait oublier à la fois l'histoire et l’avenir. Car pour les opposants à cette nouvelle infrastructure, qui sont certes moins nombreux qu’hier, le combat n’est pas terminé. Une longue histoire L’histoire c’est quasiment un demi siècle de débats et d’hésitations, d’avancées et de reculs. Un autre monde, un autre temps. C’est à plus de quarante ans en effet que remontent les premiers projets. En 1965. À l'époque naissait Concorde et on le

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2105 premiers décollages de Notre-Dame-des-Landes

Le décret déclarant d'utilité publique les travaux nécessaires à la réalisation de l'aéroport du Grand Ouest - Notre-Dame-des-Landes et de sa desserte routière a été signé le 9 février 2008 dernier. Il comporte également l'approbation des nouvelles dispositions des plans locaux d'urbanisme des communes de Fay-de-Bretagne, Grandchamp-des-Fontaines, Notre-Dame-des-Landes, Vigneux-de-Bretagne, Treillières, dans le département de Loire-Atlantique. Le nouvel aéroport breton semble donc se proﬁler, mais, si les appels d’offre pour les travaux vont pouvoir enﬁn commencer, l’apaisement n’est peut-être pas pour demain... voyait déjà se poser en terre bretonne. On rêvait. Concorde sera mort que l'aéroport sera encore dans les nuages. Avec Notre Dame des Landes, c’est un autre aéroport que l'on envisage alors. Certes il a d’abord appelé à remplacer l’actuel aéroport de Nantes Atlantique. Mais il se veut d’une dimension régionale et à vocation internationale. Cinq ans plus tard le projet est approuvé mais il faut attendre encore quatre ans, c’est à dire en 1974, pour qu’une zone d’aménagement différée de 950 hectares sur les 1200 nécessaires soit

constituée. Cependant est-ce l’ouverture de Roissy et son inauguration le 13 mars, le projet de Notre Dame des Landes semble à nouveau tomber dans l’oubli. Pourtant les arguments existent pour les défenseurs de cette nouvelle plateforme. Si on considère qu’un aéroport de cette taille doit être lié à une agglomération importante, c'est alors le cas avec l’ensemble Nantes / Saint-Nazaire qui compte près d'un million d’habitants. C’est de ce fait la principale agglomération du Grand Ouest. De plus, les axes routiers et ferroviaires

permettent une bonne desserte, depuis tous les départements bretons et les pays de Loire. Enﬁn et c’est presque la base, les terrains appartiennent déjà à la puissance publique suite à la création sur cet emplacement d'une zone d'aménagement différée. Dans un autre ordre d’idée le déplacement de l'aéroport Nantes Atlantique sur le site de Notre- Dame-des-Landes ne posera pas trop de problèmes pour les personnels, compte tenu de la proximité de l'ancien site situé à une trentaine de kilomètres seulement. AÉROPORTS & COMPAGNIES n °1

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AÉROPORTS ment varié par rapport au début de l’aventure. Les responsables régionaux et nationaux y voient l’intérêt. La mairie de Nantes, la Communauté urbaine, les régions Bretagne et Pays de Loire ainsi que le département sont favorables. La Chambre de commerce aussi qui voit la saturation de l'aéroport de Nantes Atlantique se proﬁler rapidement. Les industriels aussi sont favorables voyant là une possibilité de développement et d’ouverture sur le monde. À ceux ci s’ajoutent ceux qui y voient les nécessité d’urbanisme et d’écologie. La ville de Nantes aujourd’hui survolée en ﬁnale sera épargnée ainsi que le lac de Grand-Lieu, classé Natura 2000. Face à ces partisans, les opposants se

LES VERTS

MONTENT AU FEU CONTRE LE FEU VERT Le 29 janvier MarieHélène Aubert, député européen vert et François de Rugy, député, adjoint vert au maire de Nantes Jean Marc Ayrault font à nouveau part de leur opposition au projet. Ils écrivent à Monsieur Borlo. « Tout d’abord, à l’heure du défi énergétique, à l’heure où le baril de pétrole coûte plus de 100 dollars, à l’heure de la lutte contre les gaz à effet de serre, ce projet d’aéroport, conçu à la fin des années 60, n’est plus adapté aux besoins d’aujourd’hui. Il entre en contradiction avec les prescriptions du Grenelle de l’environnement selon lesquelles « Ce ne sera plus aux solutions écologiques de prouver leur intérêt. Ce sera aux projets non écologiques de prouver qu’il n’était pas possible de faire autrement.(...) En second lieu, le problème persistant est celui du financement.

Le coût de cet aéroport reste incertain, les estimations oscillant entre 581 millions et plus de 2 milliards d’euros. Car après l’aéroport lui-même, il faudra également ﬁnancer toutes les infrastructures le reliant au centre-ville de Nantes : bus et tram-train, par exemple, le dossier parle même d’un TGV entre Nantes et Rennes desservant Notre-Dame des Landes. (...) D’autres alternatives sont encore possibles : le report sur les structures existantes en sous-régime (Angers, Rennes, Saint-Nazaire) ou encore la réorientation de la piste de Nantes-Atlantique qui sont, quant à elles, dans l’esprit du Grenelle. Celles-ci devraient, pour nous, faire l’objet d’une étude approfondie et indépendante (ce qui a toujours été refusé) avant toute décision de la part de l’Etat et ce dans le souci du respect de l’environnement et du non-gaspillage des deniers publics. »

Un seul commentaire : que de vertu quand on est dans l’opposition !

Le combat est engagé sur le plan des idées. Face à ces raisons en effet les opposants présentent aussi leurs arguments qui semblent se calquer sur le négatif des arguments « pour » L’aéroport Nantes Atlantique, pour eux, n’est pas saturé. La création d’une seule piste supplémentaire sur l’aéroport actuel serait donc sufﬁsante pour absorber à la croissance du traﬁc et permettre d’accueillir jusqu’à 4 millions de passagers. Et cet aménagement permettrait de réelles économies par apport à la construction d'un nouvel aéroport. Des arguments économiques sont aussi

Nantes-Atlantique deviendra un «aéroport Airbus»

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avancés par les détracteurs. La délocalisation de l’aéroport sur le site de NotreDame-des-Landes ne serait pas créatrice d’emplois. Au contraire, elle favoriserait les délocalisations. Et sans oublier les arguments écologiques. La proximité de la rafﬁnerie de Donges, à 38 kilomètres, constitue un risque qu'il ne faut pas sous-estimer. En cas d’accident, les pertes humaines et écologiques seraient considérables. Unanimité politique ? Il semblerait qu’aujourd’hui le clivage des "pour" et des "contre" ait légère-

retrouvent d'abord chez les verts qui, toutefois curieusement n’en ont pas fait un enjeu pour les prochaines municipales. Il faut dire qu'ils ne peuvent mettre en péril leur alliance avec les socialistes de la mairie nantaise. Entre les deux, Corinne Lepage, présidente de Cap 21, voit surtout des problèmes économiques. "La vraie question, maintenant, c'est l'équilibre économique du projet. Je ne suis pas certaine qu'il tiendra la route... L'époque des grandes infrastructures non rentables est terminée." A-t-elle déclaré à Nantes, où elle est venue soutenir la liste du Mouvement Démocrate. Mais ce sont surtout les riverains, c’est à dire les élus de la communautés de communes d’Erdre et Gresves, qui regroupent plus de 50 000 habitants, qui n’abandonnent pas le combat. Le collectif des opposants ne baisse pas les bras et prépare déjà une batterie de recours contre le projet. Il s'est déjà entouré d’avocats spécialisés. Mais ceuxci ne peuvent pas pour autant entraver les procédures d’engagement des travaux. Enﬁn et c’est presque anecdotique, le Conseil général de Vendée annonce qu'il va déposer un recours contre cette

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AÉROPORTS déclaration d'utilité publique pour demander au Conseil d'État qu'une desserte appropriée soit prévue pour le sud de la Loire. En effet, le département de Vendée réclame un nouveau pont sur La Loire à l'Ouest de Nantes pour faciliter les liaisons entre le département et

le futur aéroport de Notre-Dame-desLandes au nord de Nantes et celui ci n’est pas au programme ! On le voit la signature du décret si elle est primordiale et laisse espère qu’un jour on verra naître Notre Dame des Landes, il semble bien que nous aurons

le droit à de nouvelles aventures avant que le tonnerre des réacteurs ne réveillent les lutins et les fées sur les terres du roi Arthur.

Albéric de Palmaert

JACQUES SABOURIN délégué général de l’Union des Aéroports Français

NOTRE-DAME-DES-LANDES

EST UNE NÉCESSITÉ

ENVIRONNEMENTALE Pour Jaques Sabourin, délégué général de l’Union des Aéroports Français, Le nouvel aéroport est une nécessité environnementale. Tout le monde en est conscient. Il s’étonne par ailleurs de l’attitude des Verts qui semblent faire de leur opposition une position de principe.

Cette signature est un vrai point de départ ? Oui, et je dirais enﬁn le décret a été signé qui lance réellement la procédure de construction de ce nouvel aéroport. Celui ci est naturellement nécessité par trois considérations, la capacité, la sécurité et l'environnement. Cet aéroport va en effet remplacer Nantes Atlantique qui devient une gène pour les Nantais. De plus cette nouvelle infrastructure correspond parfaitement aux orientations du Grenelle de l'environnement, notamment en libé-

rant le lac de Grand Lieu qui se trouve dans l’axe des pistes de Nantes Atlantique.

Pourquoi les verts sont ils opposés ? Ils sont les seuls ! Je tiens à vous préciser tout d’abord que l’aéroport sera construit en un lieu qui fait consensus. Ce qui est reconnu par l’ensemble des partenaires sauf les Verts. Je vous dirais que les verts sont contre par principe, mais je ne veux pas entrer dans la polémique. Il faut reconnaître ensuite que ce choix a donné lieu à un grand débat public qui a

été très bien mené par les responsables. Les résultats sont donc incontestables. Le transport aérien continuera à exister, car de cela dépend la liberté de circulation. Je suis très étonné de cette position des Verts.

Nous sommes donc partis ? Tout a fait le processus va se poursuivre par l'appel d‘offre pour sélectionner le consortium pour la construction et l'exploitation de ce nouvel aéroport. Le processus est vraiment engagé maintenant et nous allons vers l’avenir.

Que va devenir Nantes Atlantique ? Il sera ouvert à l’industrie. Ce sera très important et utile pour l‘usine Airbus qui se trouve au pied des pistes. C’est là que sont fabriqués les tronçons centraux, ceux qui portent les ailes. C’est donc une grande chance d’avoir cette infrastructure disponible.

A. de P.

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Grenelle Environnement

ENCORE UN PAS EN AVANT Le 28 janvier dernier, les acteurs du transport aérien ont signé la première convention de l'après Grenelle Environnement les engageant sur des actions concrètes en faveur du développement durable. Un nouveau pas en avant pour l'industrie des voyages aérien qui s'efforce depuis des lustres de réduire ses rejets et nuisances sonores. Par Aubin de gitmus

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ean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables, Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des Transports et Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d’État chargée de l’Écologie, étaient évidemment présents aux côtés des principaux acteurs du transport aérien français pour signer cette première convention : Jean-Cyril Spinetta, président-directeur général du groupe Air France-KLM, Charles Edelstenne, président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas), Pierre Graff, président-directeur

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DOSSIER

« Je me réjouis que l’ensemble du gouvernement se mobilise

J-L Borloo

2020 des émissions de gaz carbonique (CO2) des nouveaux avions. D'autre part, la réduction de 80 % des émissions d’oxydes d’azote (NOX). Enﬁn, la lutte contre les nuisances sonores avec, là encore, une diminution de 50 % du bruit perçu. À titre d'exemple, Air France s’engage ainsi à réduire de 20 % entre 2005 et 2012 ses émissions de CO2 sur la desserte Métropole-Dom et de 5 % sur ses vols domestiques. En matière d’impact sonore, Air France s’engage à ce que son activité, à moyen terme, atteigne un niveau de bruit inférieur à celui de 2005. De son côté, Aéroports de Paris, comme les grands exploitants d’aéroports membres de l’UAF ainsi que l’ensemble des entreprises d’assistance aéroportuaire et de maintenance membres de la FNAM, entreprend des démarches globales aﬁn de réduire les émissions de CO2 et de polluants locaux.

CONCILIER &

INTÉRÊTS ÉCONOMIQUES INTÉRÊTS ÉCOLOGIQUES

Dominique Bussereau en compagnie de Jean-Louis Borloo, Pierre Graff, Nathalie Kosciusko - Morizet s’engagent pour l’environnement

général de la société Aéroports de Paris (ADP), Lionel Guérin, président de la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM), Claude Terrazzoni, président de l’Union des aéroports français (UAF), et Jean-Baptises Vallé, président du Syndicat des compagnies aériennes autonomes (Scara). « Un accord historique, a même lancé Jean-Louis Borloo, au sujet de cette convention. Je me réjouis que l’ensemble des acteurs du secteur aérien se mobilisent et mettent en place des actions concrètes pour atteindre les objectifs ﬁxés par le Grenelle Environnement. » Ces engagements concernent trois domaines majeurs. D'une part, la réduction de 50 % d’ici

En ouvrant la grande réunion du Medef sur le développement durable, Jean-Louis Borloo n'a pas pu s'empêcher de faire référence au Grenelle Environnement, « un événement extraordinaire ! » lancet-il. Certes ! Il en a été le chef d'orchestre… Pour autant, le ministre d'État, ministre de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables se justiﬁe : « Il faut entrer dans le siècle du "mieux vivre" avec comme priorité, le

respect des autres, de la Nature, bref, de soi-même ! Le Grenelle Environnement aurait pu être un gigantesque rendez-vous de lieux communs et de banalités. Il a été au contraire un formidable point de départ d'une nouvelle conscience positive, individuelle et collective, face au développement durable. La France est probablement le premier pays au monde qui a pris autant conscience, au niveau de ses entreprises, >

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que le développement durable constitue bien plus qu'une priorité, un atout concurrentiel incroyable. Le changement de millénaire ne s'est pas fait entre 1999 et 2000 mais entre 2007 et 2008

grâce au Grenelle Environnement ! D'ailleurs, 80 % des déplacements du président de la République sont en rapport direct avec le développement durable. » Même son de cloche chez Laurence Parisot : « Il faut maintenant transformer la mobilisation générale à laquelle on a assisté lors du

Grenelle Environnement en démarche économique responsable. Les échanges économiques au niveau local comme au niveau mondial seront respectueux de l'environnement ou ne le seront pas ! » Évidemment, le secteur du transport en général, et du transport aérien en particulier, a été montré du doigt. Jean-Pierre Clamadieu a ainsi rappelé que les transports, globalement, représentent l'un des secteurs – avec le chauffage – où les marges de progression en termes d'économies d'énergies sont les plus importantes. « Une afﬁrmation vériﬁable au niveau du transport routier, mais peu crédible dans le domaine de l'aérien », glisse un responsable de compagnie aérienne, présent au Medef. « En effet, poursuit-il, tant que l'industrie du voyage aérien n'aura pas trouvé de carburant de substitution, nos marges de réduction de kérosène resteront faibles. En cinquante ans, nous avons déjà diminué notre consommation de 75 %. Nous avons quasiment atteint la limite… »

Les principaux acteurs du transport aérien, aéroports et compagnies notamment, commencent à être « agacés » d'être considérés comme les plus gros pollueurs – et donc les plus grands payeurs – de la planète. Lors des 5e Assises nationales de la qualité de l'environnement sonore, qui se sont tenues en décembre dernier à Reims, les résultats d'une enquête nationale sur les préoccupations des Français vis-à-vis de l'environnement sonore ont été rendues publiques. Voici la vérité ! 12

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POLLUTIONS :

LES VÉRITÉS QU'ON ESSAYE DE CACHER 'est le PDG québécois du groupe Transat qui le disait lors du dernier congrès des aéroports de langue française ALFA-ACI, avec son accent si chaleureux : « Y’en a marre d'être les boucs émissaires de la planète ! À force de taxer le transport aérien, de l'accuser des tous les maux du monde en termes de nuisance et de pollution, on ﬁnira par le détruire ! » Cette remarque résume pleinement l'état d'esprit des principaux acteurs du transport aérien. Il faut dire maintenant la vérité : le transport aérien n'est pas le premier responsable des pollutions dans le monde, ni le premier « faiseur de bruit ». Côté pollution, c'est-à-dire rejets de gaz à effet de serre, il représente 2 % des rejets mondiaux, contre… 20 % pour le transport routier ! On n'y reviendra pas. Côté nuisances sonores, on se limitera à résumer les propos tenus par Jacques Lambert et Chrystèle Philipps-Bertin, du cabinet Inrets-LTE, dans le très respectable aréopage des quelque 300 participants aux 5e Assises nationales de la qualité de l'environnement sonore. « À l'issue d'une enquête nationale réalisée à la demande de l'Ademe par notre cabinet ﬁn 2005 auprès de 2 000 Français, près de 80 % des Français disent percevoir du bruit extérieur à leur logement (16 % tout le temps). Cette situation est plus marquée dans les grandes

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DOSSIER À grands coups de publicités, la SNCF se peauﬁne une image de transporteur écologique. La société nationale a même lancé, il y quelques années, son fameux « éco-comparateur ». Objectif : démontrer que le rail, c'est propre et citoyen… Et que l'avion et la route, c'est pollueur. La réalité est toute différente. Explications

SNCF : LE FAUX

CONCURRENTAVION

DE L'

Percevoir le bruit, ce n'est pas « être gêné » par le bruit… La perception du bruit extérieur, si elle donc est une réalité pour 80 % des Français, ne signiﬁe pas que 80 % des Français sont

« gênés » par le bruit. Toujours selon cette enquête, le bruit de la circulation routière gêne 30 % des Français, contre 15 % pour le bruit de

voisinage, 9 % pour le bruit des voisins, près de 7 % pour le bruit des avions et un peu plus de 2 % pour le bruit des trains.

villes (23 % tout le temps) que dans les petites villes et en zone rurale (10 % tout le temps). Dans près de 70 % des cas, ces bruits ont pour origine la circulation routière, mais les bruits de voisinage occupent aussi une place importante (36 % des cas). Quant aux autres modes de transport, ils se situent globalement à un niveau plus modeste : avions (17 %) et train (8 % des cas). Au total, le bruit des transports est perçu par 60 % des Français, dont 12 % relèvent plusieurs sources de bruit à leur domicile.

Depuis que Jean-Cyril Spinetta est aux commandes de compagnies aériennes, Air Inter en 1990 puis Air France depuis 1997, on ne l'a jamais vu s'emporter. Son calme et sa sérénité sont désormais légendaires. Pourtant, sur un sujet – d'actualité – il lui arrive de se fâcher. Dès qu'on vient lui parler de train à grande vitesse propre, de transport ferroviaire écologique, et donc de transport aérien polluant, Jean-Cyril Spinetta laisse éclater sa colère. Dans un point de vue publié par nos confrères des « Cahiers du Monde » (juillet 2007), le président d'Air France explique : « Les mythes ont la vie dure : alors que plus de 56 % de l'électricité produite en Europe provient du fuel, du gaz ou du charbon, les voyageurs assimilent le train à un transport écologique sans imaginer une seule seconde les milliers de tonnes de CO2 émises pour construire les 30 000 kilomètres du réseau ferré français, ni le fait que chaque kilomètre-heure gagné par le train demande une puissance qui croît proportionnellement au cube de la vitesse. Ainsi, passer de 300 à 350 kilomètres/heure, c'est augmenter la vitesse de 17 %, mais en augmentant la puissance appelée de 60 % ! L'apparition d'écocomparateur peu fiable, avec des données fausses et des erreurs de raisonnement, rend difficile, de ce point de vue, d'ouvrir un grand débat sur les émissions de gaz à effet de serre. »Plusieurs responsables d'Air France, et de bien d'autres compagnies, se demandent toujours pourquoi aucune communication n'a été entreprise par la SNCF pour expliquer aux consommateurs l'origine de ses approvisionnements en électricité. Or, le train, lorsqu'il circule sur des lignes électrifiées – soit environ 75 % du réseau français –, consomme depuis 2006 l'électricité fournie par la SNET (Société

nationale d'électricité et de thermique) – et non plus EDF – qui elle-même produit la quasitotalité de son électricité avec des centrales thermiques au charbon. Et ces mêmes responsables ne comprennent toujours pas pourquoi la SNCF ne publie pas ses coefficients de remplissage. L'aérien joue pour sa part une transparence totale. Ainsi, avec « le plein » de voyageurs, un Airbus A380 entraîne une consommation de moins de trois litres par passager aux 100 kilomètres. « Combien pour un TGV Paris-Nantes ? », soulève Gilles Bordes-Pagès, directeur du développement d'Air France. Enfin, combien sont-ils les consommateurs qui savent que chaque année, quelque 12 milliards d'euros de subvention sont octroyés pour le développement et fonctionnement du rail ? Pour ce qui concerne le transport aérien, c'est finalement le passager qui paye, tout seul, la totalité des équipements, c'est-à-dire les avions et les aéroports. Dans le train, c'est le contribuable. Selon madame Le Thi Mai, directrice générale environnement au sein de l'AEA (Association of European Airlines), « au niveau européen, l'enveloppe globale de subvention annuelle accordée par tous les États, tous modes de transport confondus, fer, air, route, fleuve, mer, s'élève à 33 milliards d'euros. Le ferroviaire en récupère 31 milliards, et le rail français 12 milliards ! Dans ces conditions, on ne peut évidemment pas parler de réelle concurrence entre rail et avion ! » Reste que sur des distances courtes, de l'ordre de 300 kilomètres, c'est-àdire une heure de TGV, le fer est évidemment le moyen de transport le plus compétitif, et le plus pratique pour les voyageurs. Mais le monde ne se limite pas à une heure de Paris.

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POLLUTION :

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Ce qu’étudient les motoristes Les nuisances aériennes sont montrées systématiquement du doigt. Parmi ces nuisances, le bruit arrive en tête. Et pourtant la gêne sonore aérienne n'est pas la plus pénalisante pour les citoyens. Le bruit de la circulation routière irrite inﬁniment plus de personnes que celui des avions. Quoi qu'il en soit, les motoristes redoublent d'efforts en recherche et développement pour réduire le bruit de leurs réacteurs. écemment interviewé dans le cadre prestigieux d'un colloque de l'Académie de l'air et de l'espace, un ingénieur de chez Airbus a tenu à rappeler que « le bruit des avions n'est pas lié exclusivement à ses moteurs. Le «bruit aérodynamique», c'est-à-dire la propagation des sons créés par des écoulements d'air sur des surfaces complexes telles que les ailes, est souvent supérieur à celui des moteurs, notamment lors des phases d'atterrissage. En effet, le passage de l'air à grande vitesse à travers le système sophistiqué de becs et de volets, ainsi qu'à travers

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celui des trains d'atterrissages en position sortie, génère un bruit qu'il sera bien difficile de supprimer. Il est certes possible de le réduire encore, mais au prix de traînées supplémentaires qui ne sont pas toujours synonymes d'économie de carburant. » C'est pourquoi, sous la pression des constructeurs, mais aussi dans un esprit de citoyenneté, les grands motoristes travaillent actuellement sur des projets de moteurs « silencieux ».Pratt & Whitney,par exemple, l'un des leaders de la motorisation a annoncé une sortie « programmée à partir de 2012 » de son Geared Turbofan GTF (turbofan à réducteur). Ce GTF, réacteur de nouvelle génération, utilisera un « réducteur de bruit », afin de faire baisser le niveau sonore du moteur de 50 % à plein régime. Cette réduction du bruit – et accessoirement de la consommation – est rendue possible grâce à la mise en place d'un réducteur directement à l'intérieur du moteur, entre le compresseur à basse pression et la soufflante. Ce réducteur du GTF permettra ainsi à la soufflante d'opérer de façon indépendante au reste du moteur.

De sorte que cette soufflante tournera moins vite que le compresseur à basse pression, ce qui permettra alors d'augmenter son diamètre et le taux de dilution (qui atteindra 12, ce qui représente un taux particulièrement élevé) afin de maximiser le rendement du moteur en termes de poussée et de consommation, donc de bruit. Un premier Pratt & Whitney 6000, équipé d'un réducteur, devrait réaliser des essais en conditions réelles dès cette année. De son côté, Snecma, groupe Safran, réalise actuellement des recherches avancées, notamment sur les panneaux acoustiques des moteurs, sur leur nacelle, sur les tuyères de sortie, etc., afin de répondre aux exigences du programme européen Acare (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe). Un programme dont l'objectif est d'atteindre, à l’horizon 2020, une réduction de 50 % du bruit perçu. Reste que l'industrie atteindra vite des butées technologiques et qu'à un moment donné, il ne sera plus possible de « laver plus blanc que blanc ! » Déjà, le bruit moyen des avions a été diminué de 75 % en trente ans. Quel autre secteur des transports peut en dire autant ?

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INTERVIEW Les constructeurs et les motoristes doivent faire en sorte que les avions polluent moins.

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INTERVIEW

MAÎTRISER SUR L'IMPACTL'ENVIRONNEMENT PIERRE GRAFF PDG d’Aéroports de Paris :

Pierre Graff, président-directeur général d'Aéroports de Paris, fait souffler sur les plates-formes aéroportuaires parisiennes un vent d'écologie, de développement durable et de respect de l'environnement. Mais il ne peut se substituer ni aux transporteurs, ni aux industriels de l'aéronautique. « Les constructeurs et les motoristes doivent faire en sorte que les avions polluent moins… », dit-il dans une interview exclusive qu'il accorde à « Aéroports et Compagnies ». Qu’avez-vous retenu des conclusions du Grenelle de l’Environnement en ce qui concerne le transport aérien en général, les aéroports en particulier et plus spéciﬁquement pour Aéroports de Paris ? Tout d’abord, permettez-moi de me féliciter de la convention signée le 28 janvier dernier par les principaux acteurs du secteur aérien et qui formalise les engagements pris dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. J’ai suivi avec attention le Grenelle de l’Environnement. La concertation, conduite par monsieur Jean-Louis Borloo, ministre d’État, ministre de l’Écologie, du Développement et de l’Aménagement durables, a permis d’aboutir à des propositions équilibrées et aussi de rappeler que le thème des nuisances liées au transport aérien relève d'une responsabilité partagée. Il revient aux constructeurs aéronautiques et aux motoristes de faire en sorte que les avions polluent moins, ce qu'ils sont en train de faire avec l'A380 par exemple, aux compagnies de s’équiper des meilleurs avions et aux aéroports de construire et exploiter les installations au sol de la manière la plus respectueuse possible de l’environnement. Aéroports de Paris s'attache dans tous les domaines à maîtriser l'impact de son développement sur l'environnement et joue un rôle moteur dans ce domaine auprès des 1 000 entreprises implantées sur ses plates-formes.

Outre la certiﬁcation ISO 14001 des trois aéroports parisiens (Paris-Charles-de-Gaulle, ParisOrly et Paris-Le Bourget), Aéroports de Paris multiplie les initiatives. À titre d’exemple, nous allons appliquer la norme HQE à notre futur quartier d’affaires Cœur d’Orly ainsi qu’aux terminaux T2G et S4 de Paris-Charles-de-Gaulle. Un plan sans précédent de réduction de nos consommations énergétiques internes va être initié avec un objectif de – 20 % par passager d’ici 2020 par rapport à 2004. Nous allons lancer d’ici ﬁn 2008, plusieurs études de faisabilité d’installations d’énergies renouvelables avec notamment un ambitieux projet de géothermie à l’aéroport Paris-Orly, et aussi réduire de 30 % d’ici 2012 les émissions de CO2 de nos véhicules utilitaires légers. Ces démarches en faveur de l’environnement peuvent-elles favoriser des initiatives communes ou concertées entre Aéroports de Paris et les compagnies aériennes ? Nous sommes constamment en étroite relation avec toutes les compagnies aériennes sur les problématiques environnementales, comme sur les autres. Pour parler concrètement, nous allons d’ici 2015, en lien avec les acteurs concernés, baisser de 10 % le temps de roulage moyen des avions de l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. Cela va permettre d’économiser près de 4 600 tonnes de CO2 par an. >

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INTERVIEW >

Une infrastructure « géante » comme ParisCharles-de-Gaulle n’est-elle pas condamnée à être un « pollueur » majeur ? Je ne partage pas du tout cette vision. Plusieurs études démontrent que l’impact du transport aérien reste encore très faible. Celui-ci ne représente en effet que 2 % à 2,5 % des émissions globales de dioxyde de carbone. Si l’on regarde encore de plus près, les aéroports ne représenteraient que 2 % de cette enveloppe, soit 0,04 % des émissions globales. L’expression « pollueur majeur » ne me semble donc pas reﬂéter la réalité. En outre, il faut bien distinguer en matière de nuisances environnementales, ce qui relève des avions et ce qui relève des aéroports. Si la réduction des nuisances provoquées par les avions nécessite beaucoup d’efforts technologiques, il est en revanche plus simple de calquer sur les aéroports les techniques utilisées dans les villes pour diminuer la pollution atmosphérique ou celle de l’eau. Par exemple, Aéroports de Paris développe des outils qui permettent à nos salariés (et aux autres) d’opter pour des transports non-polluants. Le CDGVAL, navette ferrée qui irrigue la plate-forme de ParisCharles-de-Gaulle et notre site Internet de covoiturage en sont les meilleures illustrations.

« Un rôle

Cette première tranche comporte 160 000 m2 de bureaux, commerces et hôtel (dont 70 000 m2 devraient être achevés fin 2010). Les élus soutiennent cette initiative qui doit créer 10 000 emplois. Vous voyez, Paris-Orly se développe. Les accords « open sky » entre l’Europe et les ÉtatsUnis vont-ils avoir un impact sur le trafic au départ et à destination Paris ? L’accord Ciel ouvert jouera marginalement pour Aéroports de Paris. Je rappelle que nous avions déjà un accord Ciel ouvert entre la France et les États-Unis. Les effets induits sont donc de second ordre. L’augmentation programmée des redevances payées par les compagnies aériennes à Aéroports de Paris avait, il y a 2 ans, provoqué une tension entre les compagnies et ADP. Quelle est la situation actuelle ? Les relations de travail au quotidien avec toutes les compagnies sont très bonnes. Alors, il est vrai que des organismes, représentant certaines compagnies aériennes, ont déposé des recours devant le Conseil d’État. En juillet 2007, celui-ci a annulé pour vice de forme les décisions fixant les tarifs applicables du

moteur dans le développement durable

Compte tenu de la limitation du nombre de mouvements, y-a-t-il un « développement durable » pour Orly ? Le projet de quartier d’affaires, Cœur d’Orly, va transformer cette plate-forme. L’objectif d’Aéroports de Paris est de créer, dans une première phase, un quartier d’affaires sur 13,5 ha qui comprendra des bureaux, un centre de congrès, un hôtel 4 étoiles et un pôle de commerces, de services et de loisirs. Nous avons voulu faire de ce quartier une réalisation exemplaire en termes d’impacts environnementaux et de maîtrise des énergies. Outre une certiﬁcation HQE des bâtiments, Aéroports de Paris demande aux entrepreneurs d'obtenir le label THPE, c'est-à-dire une très haute performance énergétique. Aéroports de Paris vise ainsi des bâtiments qui consommeront 20 % de moins que la règlementation thermique en vigueur, soit une réduction d'environ 1 000 tonnes de CO2 par an pour la première tranche du projet.

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15 mai 2006 au 31 mars 2007. Les décisions en cause ont depuis été régularisées. La notion de compétitivité économique a-t-elle une signification dans vos relations avec les compagnies quand on dispose comme ADP d’un monopole géographique naturel ? Aéroports de Paris bénéficie d’une puissante zone de chalandise, mais pour autant n’est pas un monopole parfait. La concurrence entre les compagnies aériennes concerne tout autant les grands hubs européens. Les alliances et fusions entre compagnies entraînent une concentration croissante du trafic sur les hubs capables d'offrir des potentiels de croissance et les services les plus performants. Et une proportion significative des vols en correspondance peut être déplacée à court terme entre les grands hubs européens. C'est pourquoi renforcer notre efficacité et notre performance économique est primordial.

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Notre groupe s'est ainsi engagé à améliorer ses performances d’exploitation par une maîtrise de ses charges courantes, en particulier par une augmentation de sa productivité. Entre 2001 et 2005, celle-ci a crû de 12 % en termes de nombre de passagers traités par salarié. Et nous avons annoncé au marché une nouvelle progression de 15 % entre 2005 et 2010. Mais la bonne gestion d'un aéroport ne se résume pas à la maîtrise des charges courantes. Comme je viens de l'évoquer, la concurrence entre les grands hubs européens se joue, en ce qui concerne les passagers, en grande partie sur la qualité de service. Cela exige notamment de déployer des personnels d'accueil pour être davantage au contact du client passager dans nos aérogares, d’offrir toujours plus de service, des commerces notamment, de construire de nouvelles installations répondant aux désirs actuels des passagers et, bien entendu, de restaurer patiemment les équipements les plus anciens.

Au-delà de la coopération opérationnelle, quelles initiatives vous sembleraient utiles pour renforcer les relations entre les aéroports et les compagnies aériennes ? Nous avons placé la qualité de service au cœur de notre stratégie et collaborons avec les compagnies sur ce sujet. Un protocole d’accord pour une coopération renforcée a été conjointement signé par Aéroports de Paris et Air France en mai 2007. Grâce à ce programme intitulé Réussir Ensemble, nous allons nous attacher par exemple à fluidifier les circuits passagers, à optimiser les processus opérationnels aéroportuaires ou encore à harmoniser la conduite des projets et des infrastructures utilisés par Air France. Nous avons également signé des accords de type SLA (Service Level Agreement) avec les membres des autres grandes alliances mondiales présentes sur nos plates-formes, Star Alliance en 2005 et OneWorld en 2006. Ces signaux ne sont pas forcément l’apanage de tous les grands aéroports européens. En outre, Aéroports de Paris a volontiers accepté de répondre à la demande de certaines compagnies aériennes qui souhaitaient trouver une nouvelle façon de dialoguer. À cet effet, Aéroports de Paris a mis en place un Comité d'orientation aéroportuaire réunissant les principales associations de compagnies aériennes opérant à Paris. Ce comité n'a pas vocation à se substituer à la très officielle Commission consultative économique ou aux réunions locales entre les directions d'Aéroports et les compagnies aériennes, mais il constituera une instance complémentaire de dialogue sur un certain nombre de sujets, à un niveau stratégique comme le développement durable, les enjeux environnementaux ou la sûreté.

Propos recueillis par Michel Devos

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Transavia.com

LOW COST…

MAIS PAS TROP Dans l’univers des low cost la compagnie Transavia.com occupe une place bien particulière. Elle sait allier les qualités d’une compagnie à bas coût et les qualités d’une grande compagnie. En quelques mois elle a su se placer comme un des leaders du marché et son expansion n’est qu’à son début.

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Compagnie Low cost ou grande compagnie ? La question peut se poser. Car cette compagnie néerlandaise, déjà adulte, et toute jeune compagnie française a su allier les qualités des deux systèmes. Créée en 1966, Transavia.com était à l'origine une compagnie charter. Elle s'est depuis fortement développée et est également aujourd'hui reconnue autant comme une compagnie régulière que comme une compagnie charter. Indépendante du groupe Air France/KLM, Transavia.com est la première compagnie hollandaise de loisirs pour les destinations européennes et méditerranéennes. Bien que les réservations s'effectuent via les tour-opérateurs et les centres d'appels, Transavia.com devient une compagnie essentiellement basée sur la réservation en ligne. 90% des réservations sont effectuées via le site

internet www.transavia.com. Elle opère également des vols ponctuels et prête des appareils à d'autres compagnies aériennes, avec ou sans le personnel de bord et le personnel technique. La première liaison française date de 1997 avec l'ouverture de la ligne Amsterdam-Nice sous le nom de Transavia airlines. La ﬂotte actuelle de Transavia.com comprend 28 Boeings 737, dont 10 Boeing 737-700 offrant 149 places et 18 Boeing 737-800 de 186 sièges. Les trois nouvelles destinations seront desservies en Boeing 737-700 mono-classe. La f lotte française de Transavia.com quant à elle est constituée à ce jour de 4 Boeing 737-800 de nouvelle génération équipée de 186 sièges, tous en classe économique. Grâce à la livraison de trois avions supplémentaires neufs au printemps 2008, Transavia.com est en

mesure de desservir l'été prochain 12 destinations en vols réguliers non-stop au départ d'Orly-Sud ! Parmi ce panel de destinations, Marrakech ( en vols bi-quotidiens ), Grenade ( trois vols par semaine ) et Cracovie ( quatre vols par semaine ), sont à l'honneur ! La compagnie ne compte pas encore atteindre sa vitesse de croisière pour l’année 2008. Une ﬂotte moderne Les nouveaux appareils vont surtout être utilisés pour l'activité charter « Notre objectif 2008 est de garder le modèle économique français qui s'appuie sur l'offre de sièges aux TO et, simultanément, de copier le modèle hollandais de Transavia.com en B to C. , précise Hélène Abraham, vice présidente commercial. L'année dernière, nous avons commencé

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Transavia.com une compagnie écologique Lionel Guerin, président de Transavia.com : « notre haut niveau de remplissage nous permet d’avoir un taux d’émission de gaz à effet de serre par passager transporté moindre que celui des autres compagnies»

Afin d’aller plus loin et de mieux comprendre son impact climatique global, Transavia France a décidé de réaliser le Bilan Carbone TM de son activité. La démarche homologuée par l’agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) permettra d’estimer Les émissions de gaz a effet de serre générées par tous les aspects de l'activité de l'entreprise et non seulement celle des avions. L’étude a été confiée à Climat Mundi, une jeune start up spécialisée dans la diminution de l’impact climatique de ses clients. Transavia en France avec ses 4 Boeing 737-800, bénéficie d’avions modernes à la consommation de carburant réduite par rapport aux générations précédentes. Son haut niveau de

remplissage par rapport à la profession lui permet également d'avoir un taux d’émissions de gaz a effet de serre par passager transporté moindre que celui des autres compagnies. Au cours de cette étude, tous les aspects de la vie de l'entreprise seront passés au crible : le carburant des avions, les déplacements des collaborateurs et des clients, les services aéroportuaires et de catering, la fabrication et la maintenance des avions ainsi que l’activité commerciale et de gestion de l’entreprise.Cette vision globale permettra d’identiﬁer tous les points d’action possible de Transavia en matière de réduction à la source des émissions de gaz à effet de serre, d’établir des priorités d’action et mettre en place des indicateurs de suivi.

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nos opérations en avril, c'était un peu tard pour signer des accords avec les TO. Toutes les brochures étaient sorties. Cette année, nous n’avons pas connu ce problème dû au succès, nous avons pu répondre aux appels d'offres des tour-opérateurs en temps et en heure. » Aujourd’hui Transavia se situe comme une des grandes sinon la plus grande des compagnies travaillant avec les tour-operateurs. Hélène Abraham n’hésite pas à répondre quand on lui pose la question de savoir qui travaille avec sa compagnie : « Presque tous ! » . Et elle poursuit : « Gestair et Club Med/Jet tours sont les premiers à nous avoir fait conﬁance l'année dernière. Mais c'était uniquement sur leurs vols de pointe. Cette année notre coopération se renforce. Nous travaillons aussi avec Fram, Marmara sur l'Egypte et la Crète, Look Voyages sur l'Espagne, et puis Thomas Cook, Karavel/Promovacances, Air Masters, Vacances Transat, etc. »

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COMPAGNIES Cet été nous aurons douze destinations en régulier avec, entre autres, Marrakech en bi-quotidien, Cracovie en quatre vols par semaine, Grenade en trois vols par semaine et la reprise saisonnière d'Heraklion. Des embauches dès aujourd’hui Compte tenu des résultats encourageants lors du premier été de la compagnie puis de l’arrivée en 2008 et 2009 de nouveaux 737-800, la compagnie va devoir étoffer ses équipes. Fin 2007, la compagnie comptait 146 salariés dont 34 PNT, 66 PNC et 46 personnels au sol. Les équipes restent jeunes, l’âge moyen s’établit à 33 ans. Transavia.com recrute actuellement ses PNT (Personnel Navigant Technique) pour les prochaines destinations et poursuit la formation de son personnel. Malgré tout, le recrutement au sein de la compagnie se fait essentiellement grâce aux candidatures spontanées via le site Internet.

Le site de la compagnie propose une page entière réservée au recrutement et candidatures spontanées. Des offres sont en ligne pour des postes de responsable adjoint de programme, comptable clients ou encore contrôleur de gestion junior. « Nous ne serons pas loin d'atteindre notre objectif qui était d'équilibrer à 50/50 le volume charter et celui des capacités offertes en B to C. Transavia.com en Hollande poursuit son expansion dynamique en France en ouvrant trois nouvelles destinations l’été prochain. Elles s’ajoutent aux quatre liaisons françaises existantes : Nice/Amsterdam,Nice/Rotterdam,Pau/Amsterdam, Grenoble / Rotterdam et Toulon-Hyeres / Rotterdam.

Philippe Van Pradelles

« Nous travaillons avec pratiquement tout les tour-opérateurs

Transavia.com s’ouvre à l’est

» Habituée aux destinations Sud et de soleil vacancier, Transavia.com se tourne désormais également vers l’Est. La compagnie a ouvert en ﬁn 2007 un vol vers Cracovie. Trois fréquences hebdomadaires au départ d’OrlySud sont proposées à bord d’un boeing 737-800 de dernière génération, mono-classe équipé de 186 sièges. Cette destination s’inscrit dans la stratégie de la compagnie qui souhaite être présente sur tous les segments de vols loisirs été comme hiver. Les vols sont ouverts à tous les tours-opérateurs. La compagnie offre également des tarifs individuels très attractifs sur le web ou encore via son centre d’appel. Les offres tarifaires débutent à 49 euros pour un aller–simple toutes taxes comprises. Le choix de Cracovie et de la Pologne répond à une demande croissante née notamment de l’entrée de la Pologne dans l’Europe. Les nombreux travailleurs polonais constituent également un vivier de clientèle. De plus Cracovie attire les nombreux touristes européens. Elle est en effet l’une des villes les plus anciennes et les plus importantes de Pologne. Considérée comme une des plus belles villes d’Europe centrale et Orientale, elle est située à 300 km au sud de Varsovie. Avec ses 745 000 habitants, elles est la troisième plus grande ville de Pologne. Elle est aussi le centre culturel et scientiﬁque du pays. Cracovie était avant Varsovie la capitale de la Pologne et elle est toujours considérée comme le véritable centre du pays avec ses traditions et son passé vieux de plus de 1000 ans. L’ambiance de la vieille ville et de Kazimierz permet d’oublier, pour un instant, la vie quotidienne dans les galeries, les cafés, les pubs et les restaurants, compléments idéaux d’un séjour à Cracovie.

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TAP PORTUGAL

COMPAGNIES

Joue la carte visa cobrandée avec la BCP Le transporteur portugais lance la première carte Visa cobrandée en collaboration avec la Banque BCP. Grâce à son partenariat avec le programme de fidélisation Victoria de Tap Portugal, la carte offre à ses détenteurs la possibilité de cumuler des miles sur l’ensemble du réseau des membres de la Star Alliance. Un moyen pour la compagnie de fidéliser sa clientèle en France. nnovation dans le transport aérien en France. Tap Portugal souhaite fidéliser sa clientèle en France, et pour y parvenir, la compagnie a lancé le 23 janvier la première carte Visa cobrandée en partenariat avec la Banque BCP. Filiale depuis 2006 du groupe Caisse d’épargne, « la BCP s’impose comme la banque de la communauté portugaise de l’hexagone qui compte un million de personnes », explique Riccardo Lo Presti, directeur France de Tap Portugal. Parmi ses clients : 136 000 particuliers et 7 000 entreprises, soit 180 000 comptes. « Cette carte s’avère un moyen de fidélisation et de différentiation notamment face aux compagnies low cost, permettant de satisfaire les clients actuels et surtout de favoriser l’acquisition de nouveaux clients », poursuit Ricardo Lo Presti. La carte bancaire BCP Victoria, du nom du programme de fidélisation de la compagnie portugaise, concerne la carte bleue Visa ainsi que la Visa Premier et offre à ses utilisateurs la possibilité de cumuler des miles sur le réseau de Tap Portugal, ainsi que sur l’ensemble du réseau de Star Alliance dont elle est membre. Et ce aussi bien en empruntant ces lignes aériennes qu’en effectuant des paiements, retraits ou autres opérations de crédits. Pour Tap Portugal, la carte Visa Victoria devrait permettre de poursuivre sa croissance. Et notamment sur le marché français, qui a représenté

Brève

700 000 voyageurs en 2007 et « devrait attirer 800 000 passagers en 2008 », estime le directeur France. Un marché au départ duquel la compagnie opère 20 vols quotidiens. Forte de l’acquisition l’été dernier de Portugalia, Tap Portugal, qui emploie 5 600 personnes et dessert 57 destinations dans 25 pays, a enregistré une augmentation de 12,8% de ses activités en 2007, avec plus de 7,93 millions de passagers transportés. Un résultat également engendré par l’ouverture de nouvelles routes vers le Brésil, Séville ou Hambourg, et par le renfort d’autres liaisons. Et dans le cadre de cette évolution, la compagnie a souhaité acquérir au cours de l’année 2007 quatre nouveaux appareils longs courriers A330 destinés à renforcer sa ﬂotte, qui compte déjà 67 avions. Parmi lesquels 51 Airbus auxquels s’ajoutent les 16 appareils de Portugalia.

Accord Aviapartner 2Serve Aviapartner a signé un accord de joint venture avec la société d’assistance au sol chypriote 2Serve. Cet accord

se matérialise par la création d’une société qui participera à l’appel d’offres pour les licences d’assistance en piste aux aéro-

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ports de Larnaca et de Paphos. Selon les termes de l’accord, 2Serve transférera son activité actuelle à la joint venture,

Air China et Shanghai Airlines rejoignent Star Alliance Deux membres de plus pour la Star Alliance. Air China et Shanghai Airlines ont officiellement rejoint en décembre l’alliance, qui compte désormais 19 membres et opère 17.000 vols vers près de 900 destinations, dans 160 pays. A elles seules, les deux compagnies ont ajouté dans la corbeille une quarantaine de destinations nouvelles, notamment sur les lignes intérieures chinoises. « La Chine est l’un des marchés aériens qui affiche la plus grande croissance à l’échelle mondiale, et nous sommes désormais en mesure d’offrir à nos clients un réseau de lignes aériennes incomparables sur ce marché, grâce à l’affiliation d’Air China et de Shanghai Airlines », a annoncé Jaan Albrecht, directeur direction de Star Alliance.

Romain Rivière

Cartes de paiement et de ﬁdélité : les nouveaux services TAP

dont Aviapartner Holding détient 51 %. Cette joint venture fonctionnera sous le nom de Aviapartner Cyprus et sera dirigée par

Ian Hay, l’actuel directeur général de 2Serve. 2Serve fournit actuellement des services aux passagers, des services « traﬁc » (calcul de

devis de masse et établissement de plans de chargement) et de manutention de fret à Larnaca et Paphos à Chypre.

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COMPAGNIES La compagnie helvétique desservira Douala sans escale trois fois par semaine. Yaoundé sera également accessible trois fois par semaine, via Douala, mais sans escale à Malabo. Dès l'entrée en vigueur de l'horaire d'été, Swiss proposera à sa clientèle trois vols hebdomadaires sans escale entre la Suisse et le Cameroun. Le changement porte d'abord sur la fréquence des vols. La desserte de Douala, principal centre économique du Cameroun, passera de deux à trois vols par semaine au départ de Zurich et celle de la capitale Yaoundé de un à trois vols hebdomadaires. Autre nouveauté : tous les vols Swiss au

départ de Zurich et à destination de Douala et Yaoundé ne feront plus escale à Malabo en Guinée-Équatoriale. Cette escale est supprimée. En revanche, les avions en provenance de Zurich feront un stop à Douala avant de poursuivre vers Yaoundé. Swiss répond ainsi à la demande de sa clientèle souhaitant des fréquences supplémentaires à destination du Cameroun. La compagnie, qui opère entre Zurich et Yaoundé des A330 conﬁgurés en deux classes, offre une expérience de voyage remarquable, caractérisée à la fois par le confort, le calme et les prestations de haut niveau de sa classe affaires ou bien encore par le service amical de sa classe économique. Swiss est liée de près avec la Suisse et bien plus que par son nom. Les valeurs

traditionnelles helvétiques telles que la qualité, la ﬁabilité et l’hospitalité font de Swiss un transporteur qui voit sa position commerciale se renforcer sur cette destination. Les passagers à destination de Malabo pourront emprunter la ligne de Lufthansa via Francfort (trois vols hebdomadaires à partir du 1er avril). Lufthansa proposera en outre pour l'horaire d'été un vol hebdomadaire à destination de Luanda (Angola).

SWISS DU CAMEROUN RENFORCE LA DESSERTE

Yaoundé Nsimalen accueille 200 000 passagers par an

Ouvert au traﬁc en 1992 à 27 kilomètres au sud–est de Yaoundé, l’aéroport accueille 200 000 passagers par an, soit 17 % de sa capacité, établie à 1,5 million de passagers et 50 000 tonnes de fret. Ce volume représente 27,9 %

du traﬁc passagers et 18,9 % du fret du Cameroun. C'est le second aéroport du pays, après Douala. Construit avec le concours de la coopération allemande, l'aéroport international Yaoundé Nsimalen offre 14 postes de stationnement

avion. Bâtiment fonctionnel sur deux niveaux doté de deux passerelles télescopiques, Le terminal est ouvert vingt-quatre heures sur 24. Il dispose de 10 banques d'enregistrement, de boutiques souvenirs, banques et bureau de

change, ainsi que des espaces de restauration (restaurant, cafétéria et bars). Le potentiel de croissance de son traﬁc international est estimé à 15, 4 % par an.

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NETJETS

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EUROPE toujours numéro 1

NetJets Europe, créé en 1996, reste aujourd’hui le premier opérateur de jets d’affaires en Europe avec plus de 73 000 vols réalisés en 2007 vers 917 aéroports répartis dans 136 pays. NetJets vient de décider d'avancer la livraison de ses 39 nouveaux appareils. « Il faut être capable de satisfaire notre clientèle, de répondre à ses demandes, et même d'anticiper ses projets, explique Mark Booth, PDG de NetJets Europe. C'est pourquoi nous avons anticipé la mise en service des 39 avions que nous avions commandés, pour une valeur globale de plus de 715 millions de dollars. » Ces nouvelles livraisons, effectuées en 2008, viennent compléter à hauteur de 29 % la ﬂotte d'avions de dernière génération (Cessna, Dassault, Gulfstream et Hawker-Beechcraft) de NetJets, qui comptera ainsi 174 appareils au total. Déjà, l'année dernière, NetJets avait augmenté sa ﬂotte de 114 à 135 appareils. Cette année, l’opérateur intègre également quatre nouveaux types d’appareils : Hawker 750, Hawker 4000, Falcon 2000LX et Falcon 7X.

TYPE D’APPAREIL

LIVRAISONS PREVUES EN 2008

Hawker 400XP

Citation XLS

Hawker 750*

Hawker 4000*

Falcon 2000LX*

Gulfstream 450*

Gulfstream 550

Falcon 7X*

TOTAL

* Désigne un nouveau type d’appareil intégré à la ﬂotte de NetJets Europe

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NetJets Europe propose depuis sa création la copropriété des appareils, qui permet aux particuliers et aux entreprises d'acheter une partie d'un avion d'affaires pour une fraction du coût de la pleine propriété. De plus, elle commercialise les programmes Corporate Card et Private Jet Card, de plus en plus populaires, qui permettent aux clients d’acheter vingtcinq heures de vol en un seul paiement. En 2007, NetJets Europe (1 600 salariés) a plus que doublé son bénéﬁce net par rapport à l’année précédente. Ce résultat positif marquait la seconde année consécutive de rentabilité pour l’entreprise. Il conﬁrme le développement du « business model » de NetJets Europe, qui alimente l’expansion de l’aviation d’affaires européenne.

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COMPAGNIES

AIR SEYCHELLES encore bénéficiaire Pour la neuvième année consécutive, Air Seychelles a terminé l'exercice 2007 avec des bénéfices. «Nous avons réalisé près de 4,4 millions d'euros de proﬁts nets cette année, précise Christian Perchat, directeur général des ventes et du marketing d'Air Seychelles. Au total, toutes activités confondues, notre chiffre d'affaires a atteint le cap des 100 millions d'euros. » L'essentiel des recettes de la compagnie provient évidemment des liaisons intercontinentales en 767-300ER entre les Seychelles et l'Europe (Londres, Paris, Rome et Milan) avec 80 % du chiffre d'affaires global. Les liaisons régionales vers l'Afrique du sud, Maurice et l'Asie (Singapour et Bangkok) opérées maintenant en 767-200ER, ainsi que le réseau local (avec par exemple jusqu'à 30 vols quotidiens dans chaque sens entre Mahé et Praslin

> FIFAC à Châteauroux

«Cannes a ses marches, Deauville ses planches, Châteauroux … son tarmac», tel est le slogan retenu par le FIFAC, le premier festival international du ﬁlm aérien de Châteauroux, qui se tiendra du 14 au 18 mai prochains. Déjà, de nombreuses personnalités ont prévu de s'associer à cette manifestation sans précédent, dont Sylvain Augier, Catherine Maunoury (double championne du monde de voltige aérienne), Gérard Pirés (réalisateur des Chevaliers du ciel), le chanteur Hervé Cristiani… Parmi les

sociétés présentes, Air France, le Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. La manifestation, qui comprendra de nombreuses animations, colloques, expositions, soirées festives, et bien sûr projections de ﬁlms dans la toute nouvelle et prestigieuse salle de spectacle de Châteauroux "Le Tarmac", sera clôturée par la remise de trois prix. Le prix FIFAC pour les ﬁlms. Le prix Concorde pour les livres. Et le prix Nikephoros pour les photos.

Brève

du 14 au 18 mai 2008

en Twin Otter), la maintenance et même l'assistance aéroportuaire (2 % du chiffre d'affaires total) représentant les 20 % restants. «Les liaisons vers ParisCDG sont assurés en joint-venture avec Air France, ajoute Gilles Gosselin, directeur pour la France d'Air Seychelles. Avec Air Franc, nous partageons à égalité (50-50) les produits et les charges d'exploitation. En revanche, la compagnie française dispose sur notre avion de 61,8 % de la capacité et Air Seychelles de 38,2 %.» Parmi les nouveautés 2008, la mise en service d'un Boeing 767-200ER portant la ﬂotte de la compagnie à trois gros-porteurs. A partir de 2010, Air Seychelles retirera son 767-200ER et renforcera parallèlement sa ﬂotte avec deux B787 Dreamliner. Aujourd'hui, Air Seychelles opère deux Short 360, trois Twin Otter et trois Boeing 767.

www.ﬁfac.net

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COMPAGNIES

L’aéroport Domodedovo de Moscou

> développe son service

'aéroport international Domodedovo de Moscou ajoute l'entretien des roues et freins des avions fabriqués en Occident à la panoplie de support technique au sol sur site. Le service sera fourni par East Line Technique Co. Ltd., une société membre du groupe East Line, qui exploite Domodedovo. Le centre a été certiﬁé par les Autorités européennes de navigabilité en novembre 2007. Il est autorisé à réviser les avions de type Boeing 747 et Boeing 757. Depuis 2008, l'atelier est certiﬁé pour réviser les avions de type Boeing 737, Boeing 767, ainsi qu’Airbus A310 et Airbus A319/320/321. L'atelier sera prêt à effectuer des réparations capitales de roues et de freins courant 2008. L'aéroport international Domodedovo

Jet Aviation Handling SA

de Moscou (DME, UUDD) est le leader en Russie et en Europe de l'Est en termes de ﬂux de passagers. L'aéroport dessert plus de 100 destinations intérieures et internationales. En juillet 2007, Lufthansa a annoncé qu'elle allait transférer toutes ses activités de Moscou de l'aéroport international Sheremetyevo à Domodedovo à partir du 31 mars 2008, avec des vols connectant Domodedovo à Berlin-Tegel, Düsseldorf, Francfort, Hambourg et Munich. Japan Airlines a aussi transféré toutes ses activités de Moscou à Domodedovo depuis le 15 décembre 2007. American Airlines a annoncé le 16 octobre 2007 que la compagnie aérienne commencera à exploiter des vols entre l'aéroport international O'Hare de Chicago et Domodedovo le 2 juin 2008.

Swiss améliore le confort à l'aéroport de Zurich Swiss investit dans ses prestations au sol. La nouvelle « first class lounge » (salon aéroportuaire destiné aux passagers de première classe) a ouvert ses portes, offrant davantage de confort et beaucoup plus d'intimité. « L'airport ticket office » (comptoir de vente à l'aéroport) a été modernisé et la « first check-in lounge » (salon d'enregistrement de première classe) agrandie et restructurée. Les salons disposent d'une bibliothèque, d'un espace TV et d'un grand choix de journaux internationaux. Une zone d'enregistrement plus vaste a été aménagée afin que les passagers de la first class puissent passer plus de temps dans les salons aéroportuaires avant le décollage. Les formalités d'enregistrement s'en trouvent considérablement accélérées. Le comptoir de vente aéroportuaire ou « airport ticket office » vient également d'être modernisé. Il est beaucoup plus vaste et s’adresse à toute la clientèle de Swiss. La séparation des comptoirs Business et Economy accélère le traitement des demandes et en améliore l'efficacité. Lufthansa est également représentée à l'airport ticket office où elle dispose de son propre comptoir.

Cherchons pour le Service Passenger Care de notre département Airline Handling Agents Ticketing & Transit – 100 %

Date d'entrée en fonction : 1er janvier 2008 ou à convenir

Objectif et synthèse de la fonction * Vente et changement de billets * Encaissement des excédents bagages * « Re-routing » des passagers en cas d’annulation ou de retard

Profil recherché * Expérience confirmée dans l’aviation * Expérience des activités de « ticketing » un atout * Anglais et français courants * Excellente présentation * Dynamisme relationnel * Sens de l’organisation * Aptitudes à la vente * Résistance au stress * Sens de l’équipe * Sens de l’écoute et des priorités * Disponibilité et flexibilité Une formation pour l’apprentissage 0du système AMADEUS est dispensée.

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Si vous remplissez ces conditions, merci de faire parvenir un dossier complet (lettre de motivation, curriculum vitae, photocopies de certiﬁcats de travail, photo), par courrier, à :

Jet Aviation Handling SA Attn : Nathalie Chiavaroli Case postale 476 1215. Genève-Aéroport

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Philippe Douste Blazy

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L’AÉRIEN DOIT ÊTRE

UN PASPRÉCURSEUR UNE VACHE À LAIT… Le 19 septembre 2006, lors de l’assemblée générale des Nations Unies, cinq États, la France, le Brésil, la Norvège, le Royaume-Uni et le Chili, lançaient officiellement Unitaid. Leur but était de permettre une lutte plus efficace contre le sida, la tuberculose et le paludisme. La principale ressource ? La création d’une contribution de solidarité sur les billets d’avion. Une nouvelle fois l’aérien se voit dans l’obligation de financer des opérations humanitaires, certes utiles, mais qui ne relèvent pas de sa mission. De plus, dans la mesure où cette taxe n’est pas universelle, mais reste à la discrétion des États, elle peut entraîner une concurrence déloyale pour les compagnies.Ce n’est pas l’avis de ses responsables. En effet, pour Philippe Douste Blazy, ancien ministre et président d’Unitaid, la polémique sur la taxe Chirac est non seulement stérile, mais dépassée. En attendant une contribution volontaire des citoyens du monde, il est utile, à ses yeux, de rendre par cet intermédiaire un peu de la richesse que développe la mondialisation. Si l’aérien, par la taxe sur les vols, semble être une nouvelle fois le premier à subir ce prélèvement, elle ne doit être qu’un précurseur. … AÉROPORTS & COMPAGNIES n °1

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RENCONTRE Pourquoi avoir instauré cette taxe ? Nous ne pouvions rester insensibles au développement des maladies comme le sida, la tuberculose et le paludisme. Chaque année, le sida tue plus de trois millions d’individus de plus en plus jeunes et des enfants notamment. Pour la tuberculose, c’est plus de deux millions de victimes et pour le paludisme de un à trois millions. Et ces maladies touchent principalement les pays du Sud, c’est-à-dire les plus pauvres. Il fallait réagir car c’est un enjeu politique majeur de notre temps. Agir pour la santé, c’est aussi agir pour la paix. De plus, santé et développement sont indissociables. Le capital humain d’une nation est son premier facteur de croissance. Il nous fallait donc nous donner les moyens d’agir et pour cela trouver les crédits. Est-ce à l’aérien de financer, ou tout au moins de récolter les taxes ? Oui, parce qu’il est le premier à bénéficier de la mondialisation. Les déplacements, aujourd’hui avec les nouveaux rapports entre les peuples, bénéficient d’un développement considérable. Le transport aérien augmente chaque année et ce développement, avec une croissance de l’ordre de 5 %, n’est pas équitablement partagé. Il profite essentiellement aux pays du Nord. Il semblait donc normal que ceux-ci participent au développement du Sud et d’abord en aidant ces peuples dans le domaine de la santé. Ne craignez-vous pas de pénaliser l'aérien ? Non, ce risque n’existe pas. Personne ne remet une cause un

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voyage pour quelques euros. Cette taxe n'a pas fait reculer le nombre de billets d’avion vendus. De plus, il n’y a pas distorsion de concurrence. En effet, toutes les compagnies qui arrivent sur le territoire français sont concernées. Seuls les passagers en transit dans notre pays ne sont pas touchés. Il n’y a donc pas « injustice ». Par ailleurs, nous avons veillé à ne pas pénaliser le transport aérien par rapport aux autres modes de transport. Ainsi, là où il peut y avoir concurrence avec le train, le taux retenu est particulièrement faible. Enfin, pour ne pas pénaliser les pays dont le tourisme est l’une des principales ressources, nous faisons en sorte que la taxe soit très faible par rapport au coût total du séjour. On peut donc considérer qu’il s’agit là d’un faux problème. Et puis, je vous rappelle que cette taxe est basée sur des taux différenciés selon les classes de voyage. Cela garantit une répartition équitable des efforts entre les passagers. Et enfin j’ajouterai que depuis son instauration en France en juillet 2006 on peut constater que cette contribution n’a entraîné aucune difficulté dans le secteur du transport aérien. Il y a quelques semaines la presse quotidienne laissait entendre que toutes les taxes n’étaient pas récupérées. Qu’en est-il exactement ? La meilleure réponse est de regarder les chiffres donnés par la DGAC. 97 % de la taxe sur les billets d’avion destinée à Unitaid est prélevée. On ne peut pas remettre en cause les chiffres de la DGAC. Je vous assure que la quasi-totalité de l’ensemble de taxes est perçue.

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RENCONTRE Pourquoi prélever cette taxe sur l'aérien ? L’idée est de prélever une taxe sur les produits de la mondialisation. Aujourd’hui, quand des industriels, des chefs d’entreprises voyagent et notamment vers les pays du Sud pour y faire des affaires, il ne nous semble pas anormal que ces mêmes personnes paient une taxe pour venir en aide aux populations de ces mêmes pays. Il en est de même quand des gens prennent l’avion pour se rendre en vacances dans ces pays. Cette taxe doit être aussi une prise de conscience.

Cette taxe deviendra-t-elle mondiale ? C’est notre souhait bien entendu. D’autres pays nous rejoignent comme la Corée du Sud, le Portugal la Norvège, le Chili entre autres, mais aussi des pays du Sud et cela c’est une très bonne chose. Aujourd’hui, 34 pays d’Asie, d‘Amérique du Sud, d’Afrique et d’Europe, bien entendu, se sont engagés à rejoindre Unitaid. Parallèlement à cela, une cinquantaine de pays, dont la Chine, participe au groupe pilote sur les ﬁnancements innovants du développement.

Mais pourquoi seulement sur l'aérien ? Votre question est pertinente. L’avion est un début. Nous envisageons une même taxe sur les transports maritimes ou sur le « transport » par Internet, sur les hôtels. L'avion n’est pas une vache à lait, c’est un précurseur.

Enfin, peut-on dire que cette taxe est efficace ? Bien sûr, très efficace même. Le budget d’Unitaid a dépassé 300 millions de dollars en 2007 et est estimé à 500 millions en 2009. Cela nous permet de lutter contre la tuberculose multi et ultra résistante en lien avec le Fond mondial et la Global Drug Facility. En lien avec l’Unicef et le Fond mondial, nous aidons la recherche à la création de nouveaux médicaments contre le paludisme à base d’artémisinine. Mais surtout, avec la fondation Clinton nous agissons après des enfants victimes du sida. En 2007, nous avons ainsi pu traiter 100 000 enfants.

Il y a aura donc d’autres taxes ou d’autres services taxés ? Oui, bien sûr. Mais ce que nous voulons surtout, c’est créer une taxe volontaire qui fera appel à la générosité des citoyens. Il existe un fossé effrayant entre un petit groupe très riche et une plus grande partie du monde qui souffre de dénuement et de maladie. Cela ne peut pas durer en ce début de XXIe siècle. Nous ne pouvons accepter que des enfants meurent de maladie dans certaines parties du monde alors que nous faisons du commerce avec ces mêmes parties du monde.

Propos recueillis par Albéric de Palmaert

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HISTOIRE

IL Y A CENT ANS...

«L’HOMME VOLANT» LE PREMIER KILOMÈTRE EN CIRCUIT FERMÉ 13 janvier 1908 l n’y a pas grand monde ce matin-là sur le terrain de manœuvre d’Issy-les-Moulineaux. Une légère brume plane sur l’horizon enfumé encore par les cheminées des usines ou simplement des chauffages au charbon. Il fait froid. Un vent sec et vif balaie la plaine. Ernest Archdeacon, le président de l’Aéroclub de France a revêtu son long pardessus et coiffé son bonnet de fourrure. À ses côtés, Henry Deutsch de la Meurthe semble plus réchauffé avec son manteau court et son chapeau melon. Les deux hommes discutent. Serait-ce pour aujourd’hui ? Voilà quatre ans, en effet, que le prix qu’ils ont créé en 1904 et qui porte leur nom attend son vainqueur. Ils ont promis 50 000 francs au premier pilote qui couvrira la distance d’un kilomètre en circuit fermé. Nombreux sont ceux qui ont été tentés par l’exploit, mais aucun n’a réussi jusqu'à présent. Et ils ne sont plus que deux à vraiment se disputer le trophée : Henry Farman et Léon Delagrange. Tous deux se sont déjà fait connaître dans leur discipline respective : Farman est un ancien champion cycliste et Delagrange est sculpteur. Les deux hommes se connaissent bien et s'apprécient. Aujourd’hui, c’est Farman qui tente l’aventure sur un Voisin biplan équipé d’un moteur Antoinette de 50 chevaux à huit cylindres. Tandis qu’il sort son appareil du hangar et qu’il procède aux derniers réglages et vérifications, les contrôleurs officiels installent leurs marques. Deux fanions hissés sur des poteaux de cinq mètres et distants de cinquante mètres forment la ligne de départ qui sera aussi celle d’arrivée. Un autre drapeau est installé à cinq cents mètres. Il montrera au pilote l’endroit où il doit amorcer son demi-tour. Et c’est là toute la difficulté de la tentative. En effet, si les avions réussissent à peu de chose près à voler en ligne droite, il est très délicat de leur faire effectuer un demi-tour contrôlé. Farman s’est intéressé au problème et, après avoir réalisé de nombreuses et délicates modifications sur son appareil, il a réussi à maîtriser la technique dès novembre 1907.

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Tout le monde est prêt. Farman s’installe et lance le moteur. Le clac-clac retentit dans le petit matin comme le coq d’une époque nouvelle. Au bout de quelques secondes, l’appareil commence à rouler doucement puis de plus en plus vite et enfin décolle quelques mètres avant les poteaux. Il est déjà à environ quatre mètres d’altitude quand il franchit la ligne de départ officielle. Archdeacon et Deutsch de la Meurthe qui se sont installés près de la ligne l’encouragent par de larges saluts. Quand il atteint le point de virage, il est toujours en montée et se trouve à une douzaine de mètres. Le virage s’effectue sans problème et le voilà qui revient vers le lieu de départ. Il n’est plus qu'à quelques mètres d’altitude quand il franchit le but. Archdeacon a gardé son calme et vérifie bien que Farman passe la ligne en vol, mais déjà Deutsch de la Meurthe s’élance félicitant le pilote à grands moulinets. Le vol aura duré une minute et vingt-huit secondes. Farman a volé un kilomètre et trois cents mètres. La presse salue l’exploit et, dès le 26 janvier, « Le Pèlerin », revue illustrée de la semaine titre : « Henri Farman,“l’homme volant“ ». Un peu trop peut-être. Il lui reste pour cela à franchir la Manche. Ce sera fait l’année suivante. L’Atlantique, ce sera pour 1927... et puis... et puis... Un monde s’ouvre tout simplement.

Albéric de Palmaert

Farman et son Voisin. Deux grands noms de l’aviation naissante.

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Passagers handicapés

L’EUROPE Depuis le 26 juillet 2007, le règlement européen n°1107/2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu’elles font des voyages aériens a commencé à produire ses effets. Plus spécifiquement à partir de cette date est entrée en vigueur l’interdiction de refuser le transport à une personne pour cause de handicap ou de mobilité réduite. À partir du 26 juillet 2008, l’ensemble du texte deviendra applicable et notamment les dispositions concernant l’accueil et l’assistance dans les aéroports. Qu’apportent ces nouvelles dispositions ? Que modifient-elles ? Passerelle, filiale du groupe Servair, est un spécialiste de cette activité et Claude Deorestis, son directeur, donne ici l’occasion de mieux mesurer les conséquences de ce texte. 34

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TRACE Qu’apportent les nouvelles dispositions ? Tout d’abord, elles instaurent un véritable droit à l’assistance pour les passagers handicapés ou à mobilité réduite : pour les compagnies comme pour les aéroports, il ne s’agit pas d’une option ou d’un service complémentaire, le texte leur fait obligation d’accepter la réservation et d’embarquer les personnes handicapées ou à mobilité réduite. D’autre part, l’article 2 introduit une définition à la fois plus précise et plus large de la personne handicapée ou à mobilité réduite : « toute personne dont la mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyen de transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur, permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels, ou de tout autre cause de handicap, ou de l’âge, et dont la situation recquiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers du service mis à la disposition de tous les passagers ». Enfin, le cadre contractuel est profondément

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SERVICES Qu’est-ce que l’assistance aux passagers handicapés ou à mobilité réduite ?

Passerelle : Un service personnalisé, adapté au besoin des passagers à mobilité réduite

LA VOIE

D’une manière générale, il s’agit d’une assistance aux passagers adaptée aux besoins spécifiques des personnes handicapées ou à mobilité réduite. On distingue trois catégories de passagers qui définissent des procédures et moyens d’assistance différents : • le passager qui ne peut pas marcher (C), • le passager qui marche avec difficulté, mais en est capable (S), • le passager qui peut se déplacer mais préfère une assistance (R). Aujourd’hui, cette prestation d’assistance s’articule autour de la prise en charge du passager : • de la zone d’enregistrement jusqu’à l’avion où le relais est pris par le personnel de cabine, • de l’avion jusqu’à la zone d’arrivée où le relais est pris par les attendants. Pour l’essentiel, il s’agit d’accompagner et de faciliter

le déplacement des passagers grâce à des fauteuils, à des navettes et à des camions élévateurs permettant de circuler à l’intérieur de l’aérogare, sur les pistes et d’accéder à bord. Au-delà de cette définition simplificatrice, la réalisation de ce service se heurte à de nombreuses difficultés opérationnelles : • l’environnement « naturel » de l’aéroport n’est pas toujours « spontanément » favorable : distances, complexité de certains trajets, avions au large… • présence de contrôles (sûreté, douanes, police) dont le franchissement est plus difficile pour les passagers handicapés ou à mobilité réduite. La traversée des postes d’inspection filtrage (devenue de plus en plus délicate pour tous les passagers) nécessite dans ce cas une procédure adaptée.

« Toute personne a le droit au transport aérien.

modiﬁé : le client change et c’est à l’entité gestionnaire de l’aéroport qu’il incombe de fournir l’assistance au sol alors qu’aujourd’hui ce sont les compagnies aériennes qui organisent cette assistance. Concrètement, à Roissy-Charles-de-Gaulle, cela s’est traduit par l’organisation par Aéroports de Paris d’un appel d’offres pour la désignation d’un prestataire réalisant ces services.

Pour Passerelle, comment s’adapter à ces changements ? En premier lieu en mettant en place un programme de formation spécialement déﬁni en fonction du règlement européen et qui comprend deux volets : - la formation à l’accueil : les salariés de Passerelle suivent tous une formation de deux jours à l’accueil hôtelier. Il s’agit de renforcer la qualité du contact

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SERVICES avec le passager à mobilité réduite en insistant sur les fondamentaux et en s’appuyant sur l’approche de professionnels de l’hôtellerie ; - la formation aux handicaps : Passerelle a mis en place des sessions (deux jours) de formation aux handicaps en partenariat avec l’Adapt. Dans un premier temps, le programme vise à professionnaliser les actions et les gestes destinés à l’accueil des handicaps moteurs, mais il s’ouvre très rapidement à toutes les autres formes de handicap. Un mois après, ce cycle de quatre jours, une session d’une journée permet de restituer les acquis de la formation dans le contexte de la pratique des agents. Ensuite, en renforçant notre gestion opérationnelle grâce à un investissement dans un outil informatique : le logiciel Workbridge (voir encadré) nous permet d’améliorer notre réactivité et la traçabilité de nos prestations. C’est indispensable quand on assiste, sur une plate-forme aussi vaste et complexe que Roissy-Charles-de-Gaulle, à près de 1 000 passagers par jour. Enﬁn, nous privilégions la promotion interne pour les postes d’encadrement : les leaders sont ainsi souvent rentrés dans l’entreprise en tant qu’agent accompagnateur et nous sommes convaincus qu’il s’agit là d’un atout considérable pour accompagner et conduire ces changements. Quel est le point le plus sensible sur le plan opérationnel ? La richesse et la complexité d’un aéroport découpé en plusieurs terminaux. Et quelle est la réponse ? La compétence technique des agents et leurs sens des valeurs.

Propos recueillis par Michel Devos

Workbridge : maîtriser la régulation Ce logiciel remplit plusieurs fonctions : • il récupère, grâce à une lecture automatisée des messages, les informations des compagnies concernant les opérations d’assistance à effectuer ; • il repère dans ses bases de données les horaires et les emplacements (banque d’enregistrement, porte, point de parking…) relatifs à ces opérations ; • à partir des zones d’activité des personnels (terminal par exemple) et des disponibilités, il attribue les opérations aux différents agents ; • l’agent dispose d’un terminal mobile qui lui permet de conﬁrmer le message d’attribution puis d’indiquer la réalisation des différentes étapes de la mission ; • Workbridge permet alors de suivre en temps réel l’avancement et la localisation des opérations d’assistance. Cette traçabilité peut-être mise à la disposition des clients s’ils le souhaitent ; • il permet également de préparer la facturation et des statistiques.

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CARTE BLANCHE

CE QUI EST BON POUR LES COMPAGNIES EST BON POUR LES AÉROPORTS La doctrine de Monroe ne vaut plus rien pour les États-Unis après la déconfiture de General Motors. Elle a tout son sens pour le transport aérien aussi. « Aéroports et Compagnies » vient à point nommé pour confirmer que « réussir ensemble» est la voie qu’il faut prendre. Une union de raison, un pacte pour le développement doivent se traduire à tous les niveaux : le terrain, le management, la prospective, les études, les réalisations, les relations humaines, les échanges et les rencontres. Le passé récent a montré que les rivalités, l’affrontement, le dénigrement généraient de sérieux dégâts pour les hommes et pour les entreprises. Aéroports et compagnies aériennes ont, semble-t-il, définitivement décidé d’enterrer la hache de guerre tant au plan national qu’européen et mondial. Entre leurs grandes et historiques institutions, on ne compte plus les groupes de travail et de concertation, les colloques, les commissions. Ainsi, les hommes se connaissent mieux, s’apprécient dans les échanges professionnels.

Lire ensemble « Aéroports et compagnies » est déjà un signe fort, participer aux grands dossiers d’explication, prendre note de tout ce qui fait l’actualité du transport aérien dans toutes ses composantes est un pas de plus vers davantage de conﬁance. L’union est de plus en plus nécessaire face à la minorité d’ayatollahs, intégristes et professionnels d’un incertain « développement durable » aidée par ceux qui estiment que le transport aérien est la vache à lait que l’on peut impunément traire et qui jalousent ses réussites et ses innovations. En attendant les moteurs silencieux et propres, les aéroports à la campagne, les compagnies dégagées du rôle de percepteurs d’impôts de toutes natures, il faut dire et redire que le transport aérien est le secteur industriel indispensable au développement économique national, régional et mondial et que de sa bonne santé dépend pour une grande part « le lien entre les hommes ».

Hector Sberro

AÉROPORT&COMPAGNIE n °0

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ÉCONOMIE

TRAFIC AÉRIEN INTERNATIONAL

UN SUCCÈS RÉEL MAIS FRAGILE

Si l’année 2007 dans le transport aérien a été excellente, la forte croissance risque de ralentir fortement dans les mois qui viennent. En cause : la crise des crédits et le prix du pétrole. C’est ce qui ressort de l’étude effectuée par l’Association du transport aérien international (IATA) et publiée fin janvier. Trafic passagers Le trafic passagers international a enregistré une hausse de 7,4 % sur l'ensemble de l'année 2007, en nette augmentation par rapport aux 5,9 % de 2006. En décembre 2007, toutefois, on voit apparaître une légère inflexion. Le trafic a enregistré une hausse de 6,7 % en baisse par rapport aux 9,3 % de novembre. C’est la conséquence de l'inflation et des incertitudes économiques qui se sont accrues en décembre. Les coefficients moyens d’occupation ont atteint le chiffre record de 77 % en 2007, en augmentation par rapport aux 76 % enregistrés en 2006 et aux 75,1 % de 2005. Cette tendance à la hausse devrait se figer en 2008. La hausse de trafic devrait ralentir à 5 % tandis que la capacité devrait augmenter de 5,2 %. Les résultats régionaux pour l'année 2007 sont mitigés. Les compagnies du Moyen-Orient ont enregistré une hausse de trafic de 18,1 %, maintenant une tendance de croissance à deux chiffres amorcée depuis quatre ans. Cette région est celle qui a enregistré la plus forte hausse. Ceci est dû à une économie régionale forte, à l'impact de sa richesse pétrolière, aux augmentations de capacité et à l'inauguration de nouvelles liaisons. Les compagnies d'Amérique Latine ont enregistré une hausse de trafic de 8,4 % qui résulte des restructurations réalisées dans la région. Les compagnies africaines ont enregistré une hausse de trafic de 8 % reflétant la forte croissance économique et la libérali-

sation réussie du marché dans certaines parties du continent. Les compagnies de la région Asie Pacifique ont enregistré une croissance de 7,3 %, similaire à la moyenne globale. Elle marque la continuation de la forte expansion économique chinoise et indienne, qui rend les voyages en avion accessibles à de nouveaux gros marchés. Les compagnies européennes ont enregistré une augmentation de 6 % en 2007, contre 5,3 % en 2006, due à la stabilité de la croissance économique et au lancement de nouvelles liaisons long-courriers vers l'Asie et le Moyen-Orient. Les compagnies d’Amérique du Nord ont enregistré une hausse de trafic de 5,5 % en 2007. Elle est sensiblement identique à celle enregistrée en 2006, de 5,7 %, à l'époque où les compagnies de la région transféraient leur capacité sur les marchés internationaux, plus lucratifs. Trafic cargo Le trafic cargo international a enregistré une hausse de 4,3 % en 2007. Ce niveau est légèrement inférieur à celui de 2006 (+ 4,6 %), et bien en deçà de la tendance de + 7-8 % notée ces dernières années. Contrairement au trafic passager, le trafic cargo a augmenté de 4,7 % en décembre 2007, en hausse par rapport aux 3,5 % de novembre. Ce résultat est largement dû à des facteurs temporaires liés à la fin de l'année. L'année s'annonce encore difficile pour le secteur. Le trafic devrait ralentir au premier semestre 2008, avant de repartir

pour parvenir à une croissance de 4-4,5 % prévue pour 2008. Les compagnies du Moyen-Orient ont dominé toutes les régions en 2007, avec une hausse du trafic cargo de 10,1 %, malgré tout en forte baisse par rapport aux 16,1 % enregistrés en 2006. Les compagnies d'Asie Pacifique, qui représentent 45 % de l'ensemble du trafic international, ont enregistré une hausse de 6,5 % en 2007, conduite par une forte croissance dans plusieurs secteurs économiques de la région. « La forte croissance du trafic passagers, qui s'est élevée à 7,4 % en 2007, a été l'un des facteurs essentiels dans les 5,6 milliards de dollars de bénéfices enregistrés par le secteur en 2007 – les premiers depuis 2000 », a expliqué Giovanni Bisignani, président-directeur général de l’IATA. « Mais il n'y a pas eu que des bonnes nouvelles. Le fret aérien a ralenti à + 4,3 %, soit moins que les 4,6 % enregistrés en 2006. Sa croissance est également inférieure à celle du commerce international (+7,5 %), et illustre le manque de compétitivité du transport aérien par rapport au maritime. Malgré l'ambiguïté causée par la forte croissance du trafic passagers, accompagnée par un trafic cargo moins vigoureux, 2007 a été la meilleure année depuis longtemps. Mais les résultats de 2008 ne seront pas aussi bons. Les prix du pétrole sont plus élevés que jamais. L'incertitude économique qui accompagne la crise des crédits aux ÉtatsUnis s'amplifie. Et le ralentissement du trafic passagers en décembre 2007 ouvre la tendance pour les mois à venir. Dans un environnement difficile, la litanie reste la même : tout est question de performance » Les résultats de 2007 peuvent être consultés en cliquant sur le lien http://www.iata.org/pressroom/facts_figures/tr affic_results/2008-01-31-01.

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BRÈVES Air France et Onair Téléphonie mobile à bord Air France devient la première compagnie aérienne à proposer l’utilisation du téléphone portable à bord sur des vols internationaux. Grâce au système Mobile OnAir, les passagers d’un des Airbus A318 desservant l’Europe peuvent désormais recevoir et envoyer des SMS et des MMS, ainsi que des courriels sur tout appareil de téléphonie mobile disposant d’un accès Internet. Les tarifs sont comparables à ceux habituellement pratiqués lorsque le client est à l’étranger. La prochaine étape de cette expérimentation concernera les appels vocaux. Les clients sont invités à donner leur avis et, à l’issue de six mois de test, Air France évaluera l’intérêt de mettre en place cette offre sur ses vols. Le système de téléphonie embarquée Mobile OnAir, certiﬁé par l’EASA (European Aviation Safety Authority), ne perturbe pas les instruments de navigation et ne peut être utilisé qu’en croisière après l’extinction de la nouvelle consigne lumineuse « éteignez votre téléphone ». Le système est actif dès 3 000 mètres (10 000 pieds). L’utilisation du téléphone à bord est conditionnée aux accords passés entre la société OnAir, et bien sûr, l’opérateur du client. En France, Orange, Bouygues Telecom et SFR sont partenaires d’OnAir.

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LuxairGroup a obtenu des résultats encourageants en 2007. Ces résultats conﬁrment les mesures de restructuration entreprises au printemps 2006.

LuxairGroup

> sur la bonne voie

Qatar Airways lance des vols vers Guangzhou (Chine) Qatar Airways a annoncé le lancement de vols vers Guangzhou (Canton), le port industriel du sud de la Chine, à partir du 31 mars. Elle opérera quatre vols hebdomadaires à partir de son hub de Doha en Airbus A330 conﬁguré en biclasses, avec 24 sièges en classe affaires et 248 sièges en classe économique. Au départ de Paris, Qatar Airways rejoindra quatre fois par semaine, les mercredis, jeudis, samedis et dimanches, Guangzhou, qu’elle sera la première compagnie aérienne du Golfe à desservir. Cela portera de 16 à 20 le nombre de liaisons hebdomadaires entre Doha et la Chine où elle dessert déjà Pékin, Shanghai et Hong Kong. Une cinquième fréquence entre Doha et Canton sera encore ajoutée dès le 1er mai.

… et vers Ahmedabad (Inde) Qatar Airways vient de lancer des vols quotidiens entre Doha et Ahmedabad, capitale commerciale de l’État du Gujarat. Ahmedabad, est la huitième destination de la compagnie en Inde et la onzième inaugurée cette année par Qatar Airways. À son arrivée à bord du vol inaugural, Akbar Al Baker, président-directeur général de Qatar Airways, a déclaré qu’il était très heureux d’ajouter une destination supplémentaire en Inde et de proposer ainsi aux passagers potentiels de la région un service élu 5 étoiles Skytrax et un réseau de 80 destinations dans le monde. Qatar Airways dessert Ahmedabad à partir de son hub de Doha à raison d’un vol par jour en Airbus A320 en conﬁguration biclasses, avec 12 sièges en classe affaires et 132 sièges en classe économique. Au départ de ParisCharles-de-Gaulle, Qatar Airways dessert Ahmedabad quatre fois par semaine, les mardis, mercredis, samedis et dimanches. Au départ de Genève, les vols sont opérés cinq fois par semaine, les lundis, mercredis, vendredis, samedis et dimanches.

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En 2007, de nombreux projets ont été lancés : introduction des services e-travel, arrivée du Bombardier Q400 dans la ﬂotte, implémentation d’une structure tarifaire plus simple et plus avantageuse, renouveau du catering, nouvelle image de marque mettant en adéquation l’image de Luxair avec le dynamisme et la qualité retrouvés, mise en ligne d’un nouveau site Internet offrant plus de confort au client… Pour ne citer que quelques exemples. Le renouveau est manifeste, mais beaucoup de chemin reste encore à faire. La consolidation des acquis va de pair avec des mesures novatrices qui garantiront la croissance nécessaire au groupe. L’heure est donc à la persévérance pour établir

un fondement solide en vue des développements futurs. Luxair, c’est-àdire l’activité des lignes régulières, est sur le point d’atteindre l’équilibre ﬁnancier et ce, avec une année d’avance sur le plan initialement prévu par Building a New Airline. Ceci permet de maintenir la ﬂotte à quinze appareils alors qu’elle devait être réduite de trois unités. Encore plus attractive

La nouvelle structure tarifaire avec des offres comme Primo, (toutes les destinations à 169 euros ttc, sous condition de réserver le plus tôt possible), ont permis à Luxair Luxembourg Airlines d’être encore plus attractive et démontré son aptitude à innover. En ce qui concerne le tour-opéra-

teur LuxairTours, malgré un marché très concurrentiel, il continue sa progression et annonce une fréquentation record, dépassant les 200 000 clients. Par ailleurs, grâce à la ﬁdélité de ses clients et aux nouveaux venus, Luxair Cargo a conﬁrmé la position du Luxembourg comme 5e plate-forme de fret aérien en Europe. Les tonnes de fret manutentionnées en 2007 sont estimées à près de 900 000. L’agrandissement du CargoCenter suit cette logique de croissance. Les nouveaux espaces, portant la capacité audelà de 1 000 000 tonnes, seront opérationnels en avril. LuxairCargo a créé plus de 150 nouveaux emplois en 2007. Près de 200 supplémentaires sont prévus cette année.

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BRÈVES Redéploiement chez Varig Début mars 2008, la compagnie VRG Linhas Aéreas S.A., qui opère la marque Varig, concentrera son réseau longcourrier entre le Brésil et l’Europe sur deux destinations existantes et proposera des vols en correspondance vers d’autres villes grâce à ses partenaires.VRG opèrera des vols sans escale en Boeing 767-300ER vers l’aéroport de Roissy-Charles-deGaulle à Paris, où elle garde un accord interline avec Air France-KLM, et vers l’aéroport international Barajas à

LuxairServices

Madrid, où elle a des accords de partage de code avec Air Europa et un accord interline avec Iberia. VRG cessera d’assurer ses vols sans escale à destination de Londres le 2 mars et ceux vers Francfort et Rome le 30 mars 2008. Les clients de VRG pourront continuer à voyager entre le Brésil et les principales villes en Europe, en Asie, en Afrique et au Moyen Orient grâce à ses compagnies partenaires. Sur le domestique, un nouveau réseau de destinations a été mis en place aﬁn de

proposer des horaires et fréquences adaptés à la clientèle affaires. Il reliera les principaux centres d’affaires et touristiques, bénéficiant du retour des vols en correspondance à l’aéroport Congonhas de Sao Paulo. La compagnie a récemment inauguré plusieurs liaisons – Porto Alegre-Brasília, Belo H o r i z o n t e (Confins)-Rio de Janeiro (Galeão) et Belo Horizonte (Confins)-Brasília – qui seront toutes opérées en Boeing 737 nouvelle génération. D’ici à la fin de

American Airlines l’année, l’objectif est de remplacer la ﬂotte de Boeing 737-300 par des Boeing 737700 et 737-800. La compagnie continuera d'opérer des vols quotidiens vers l'Argentine, le Chili, la Colombie, le Venezuela et le Mexique. Elle prévoit d'inaugurer des liaisons vers les États-Unis courant 2008. Les vols à destination du Mexique et du Chili sont actuellement assurés en Boeing 767. Ce sera bientôt aussi le cas pour les liaisons vers la Colombie et le Venezuela.

> le client au centre des préoccupations

En attendant la mise en service de la nouvelle aérogare, des efforts constants sont faits pour améliorer la qualité du service au client, de l’accueil jusqu’à l’embarquement. Dans cette optique, on peut citer deux exemples parmi les plus représentatifs : l’introduction des services e-travel et le catering, lequel a été entièrement repensé. Les perspectives sont intéressantes. L’Airline va étoffer son réseau de destinations en 2008. La collaboration avec l’aéroport de Sarrebruck sera intensifiée. Ce redéploiement stratégique créera de nouvelles opportunités et renforcera la position de Luxair au Luxembourg et au sein de la Grande Région. De nouveaux produits vont compléter l’offre tout au long de l’année. La mise en service du nouveau terminal permettra à

LuxairServices d’être au plus près des exigences de ses clients. Le nombre total de vols (Luxair et LuxairTours) a diminué de 9 % par rapport à 2006, alors que le nombre de passagers est resté stable. Ceci génère une progression du taux d’occupation de 67,7 % en 2006 à 71,7 % en 2007. Luxair a réduit le nombre de ses vols réguliers de 12 %, alors que la diminution du nombre de passagers n’est que de 5 %. Ceci explique la belle performance de l’airline en ce qui concerne le taux d’occupation qui est en nette progression, passant de 51,3 % en 2006 à 58,2 % en 2007. La plus grande capacité du tour-opérateur explique la légère baisse du taux d’occupation des vols vacances, alors que la progression du total des clients est de 10 %.

American Airlines rappelle 247 hôtesses et stewards American Airlines s’apprête à rappeler 247 hôtesses et stewards supplémentaires aﬁn de faire face aux départs à la retraite et autres départs volontaires au sein de son personnel navigant commercial en 2008. Ce rappel concerne des ex-PNC de l’ancienne compagnie TWA, absorbée par American Airlines en mars 2001. Il s’ajoute aux 200 PNC American et TWA rappelés en mai dernier et aux 460 rappelés en août. Depuis 2003, American Airlines a procédé à six vagues de rappel de PNC, soit au total plus de 2 100 anciens hôtesses et stewards d’American Airlines et de TWA.

Qatar Airways Première compagnie à utiliser le gaz naturel Qatar Airways a annoncé le lancement d’études destinées à utiliser le gaz liquide comme carburant pour ses appareils. Cette technologie d’avenir devrait permettre de respecter davantage l’environnement en réduisant les émissions de carbone et d’avoir un impact moindre sur le climat. Qatar Airways a été rejoint par Qatar Petroleum, Shell, Airbus, Rolls Royce, Qatar Science & Technology Park et Woqod (Qatar Fuel Company) afin de mener une étude lors des prochaines années visant à évaluer la faisabilité du projet. Le consortium se concentrera sur les avantages de l’utilisation du gaz liquéfié, avec des recherches particulières sur l’amélioration de la qualité de l’air, l’économie de carburant et la réduction des émissions de CO2 aux alentours des aéroports ainsi qu’à une altitude de croisière. Les études seront menées au sein du Qatar Science and Technology Park, un centre dernier cri à vocation internationale, géré par la Qatar Foundation. Qatar Petroleum et Shell sont en train de construire conjointement un complexe de plusieurs milliards de dollars dédié à la transformation du gaz, qui fera de l’État du Qatar la capitale du gaz liquéfié sur la scène mondiale. Cette avancée technologique ferait de Qatar Airways la première compagnie au monde à utiliser du gaz liquéfié. Les essais en vol de ce nouveau carburant seront effectués après des études poussées ainsi que des accords des différents acteurs et constructeurs dans le secteur du transport aérien. Par ailleurs, Qatar Airways possède un département travaillant à la réduction de la consommation de kérosène en supprimant les excédents de poids qui ne sont pas nécessaires à bord, tels que l’eau potable et divers équipements. Aujourd’hui, le carburant représente 40 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne. Avec l’augmentation constante des prix du kérosène, cette nouvelle technologie devrait réduire les émissions de carbone, économiser le carburant et améliorer l’efficacité opérationnelle des appareils.

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BRÈVES Comfort Hotel Le Comfort Hotel Aéroport CDG relooké Après plusieurs mois de rénovations et pour un investissement total de 1,3 million d’euros, l’hôtel membre du réseau Choice Hotels, offre désormais 177 chambres complètement relookées (mobilier design, tons orange et rouges, meubles neufs) et équipées (climatisation, écrans plats, accès Wi-Fi). Une seconde vague de rénovations destinée à moderniser les salles de bain et à augmenter la capacité du restaurant devrait avoir lieu cette année. et SFR sont partenaires d’OnAir.

Relais et Châteaux Présent dans 55 pays Le nouveau guide 2008 Relais & Châteaux édité à près d’un million d’exemplaires, présente l’ensemble des 470 hôtels de charme et restaurants gastronomiques situés dans 55 pays avec, pour la première fois, des établissements membres en Thaïlande, Malaisie, Cambodge. Parmi les nouveautés : la présence des deuxièmes restaurants des établissements recensés, soit une offre de plus de 250 tables à prix doux, une nouvelle rubrique consacrée aux séjours sur mesure, aux séjours à thèmes (séjours passions) et aux séjours à offrir, ainsi que des index de recherche et des cartes géographiques améliorées.

EasyJet inaugure sa base de Paris Charles de Gaulle Le 7 février Andy Harrison, CEO de la compagnie, et Luc Chatel, secrétaire d’Etat à la consommation et au tourisme, ont symboliquement coupé, au pied de la Tour Eiffel, le ruban inaugural de la nouvelle implantation d’Easyjet à Paris-Charles-de-Gaulle. L’ouverture de cette base parisienne marque une nouvelle étape dans la croissance d’EasyJet en France. Dote de trois

A 319 paris DG offrira six nouvelles destinations, Biarritz, Marrakech, Venise, Porto, Cracovie et Hambourg. D’ici 2011 EasyJet va investir prés de 600 millions d’euros en France en basant 14 appareils supplémentaires dans l’hexagone. Elle doublera ainsi sa taille sur le marché français En avril prochain EasyJet ouvrira sa deuxième base sur le tarmac de l’aéroport LyonSaint-Exupéry.

Four Seasons… … à Istanbul En avril prochain, Four Seasons plantera son deuxième drapeau à Istanbul sur les rives du Bosphore. L’hôtel, constitué d’un palais ottoman et de deux immeubles modernes, abritera 166 chambres, dont 25 suites, un restaurant de cuisine méditerranéenne et turque, un spa avec bains turcs et piscine ainsi qu’une structure de 2 500 m2 réservée aux réunions et séminaires pouvant accueillir jusqu’à 800 personnes.

Green Paris Air Show Les 20, 21 et 22 juin 2008 se tiendra au musée de l'Air et de l'Espace du Bourget le Salon Vert du Bourget, Green Paris Air Show. Pendant trois jours, les visiteurs pourront assister à des démonstrations aériennes, des rencontres avec des pilotes, étudiants, ingénieurs, chercheurs, constructeurs. Parmi les moments forts, on notera la présence d’avions et d’ulms électriques, la construction en trois jours sur le salon d’un ULM électrique ainsi que la présentation des grands raids et de projets innovants : Franck Piccard, JeanLouis Etienne, l’avion à piles, le dirigeable à pédale, la bulle d’orage, etc… Enﬁn, le prix de l’innovation sera remis par une personnalité au meilleur projet des écoles d’ingénieurs

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Un copilote attaché à un siège après des troubles psychiques en plein vol L’histoire est étonnante. Elle pourrait paraître inquiétante. Mais à y bien réﬂéchir n’est-elle pas la preuve que la sécurité est assurée en toutes circonstances. Un copilote d’Air Canada a été victime de troubles psychiques en vol, entre Toronto et Londres. Il a dû être attaché à un siège après avoir été extrait de force de la cabine de pilotage. L’avion, avec 146 passagers à bord, s’est alors dérouté sur Shanonn. Le copilote a été emmené en ambulance dans un établissement psychiatrique, après l'atterrissage de l'appareil.

Année record en 2007 pour les projets hôteliers Selon une étude réalisée par le cabinet Deloitte concernant les projets hôteliers en France, il ressort que 2007 est une année record avec 229 autorisations de créations ou d’extensions d’hôtels délivrées par les Commissions départementales d’équipement commercial et la Commission nationale d’équipement commercial, soit une soixantaine de plus qu’en 2006. L’ensemble de ces projets représente un volume de 13 800 chambres, en hausse de 45 % par rapport à 2006. L’Ile-de-France, avec 17 créations autorisées pour environ 4 000 chambres, contre 1 400 en 2006, est en tête. Parmi ses projets : trois hôtels 4 étoiles formant un complexe de 631 chambres à Roissy. Ils devraient s’insérer au cœur d’un immense centre d’affaires international baptisé « Airapolis » et comptant plus de 70 000 m2 de surfaces d’expositions et de congrès.

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BRÈVES Thai Airways dessert Koh Samui Depuis le 15 février 2008, Thai Airways International dessert l’île de Koh Samui, au départ de Bangkok Suvarnabhumi, à raison de deux vols par jour. Les vols s’effectuent en Boeing 737, équipé de 12 sièges en Royal Executive Class et 137 sièges en classe économique. Jusqu’à présent, seule la compagnie Bangkok Airways desservait Koh Samui (aéroport privé lui appartenant) à raison de 12 vols par jour, dont certaines rotations en partage de code avec Thai, assurant les correspondances avec les vols intercontinentaux de la compagnie.

Ethiopian Airlines Nette progression en 2007 La compagnie Ethiopienne a transporté en 2007 plus de 2,1 millions de passagers contre 1,8 million en 2006. Le chiffre d’affaires est passé de 552 millions d’euros contre 421 millions en 2006. Le nombre de passagers au départ de Paris est en progression de 60 % et le taux de remplissage moyen dépasse les 70 %. Ethiopian Airlines opère trois vols hebdomadaires Paris CDG 1- Addis Abeba avec ensuite des connexions vers 30 destinations en Afrique.

Thai Airways pour l’environnement La compagnie aérienne Thai a reçu le 4 décembre dernier, la certification ISO 14001. Ainsi, Thai a démontré ses réelles implications dans le développement durable en acquérant, en sus de la première certification ISO 14001 pour son siège social, les certifications supplémentaires pour le centre des opérations de l’aéroport international de Suvarnabhumi ainsi que pour les centres de Laksi et de Larn Luang, et enfin pour le centre technique de l’aéroport de Don Muang. S’il ne représente qu’une partie minime des émissions de Co2, le transport aérien est perçu comme l’un des principaux acteurs du réchauffement climatique. Et c’est dans ce cadre que Thai Airways International entreprend et soutient des projets de gestion environnementale en collaboration avec le ministère des Transports et le ministère de l’Environnement thaïlandais. La compagnie s’apprête à mettre en ligne les chiffres de ses émissions annuelles de Co2.

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Sabena technics et Thales vont moderniser les C130 de l'armée de l'air

Sabena technics et Thales La Délégation générale pour l'armement (DGA) a notifié le 22 janvier 2008 à un groupement d'entreprises réunissant Sabena technics, maître d'œuvre, et Thales, cotraitant, la rénovation de l'avionique de la flotte des C130 de l'armée de l'air française composée de 14 appareils C130H. En effet, les évolutions des concepts d'emploi des avions de l'armée de l'air et de la réglementation aérienne conduisent à moderniser l'avionique des C130 afin de permettre la poursuite de leur utilisation. Cette refonte globale de l'avionique du C130 doit également donner à cet avion une cohérence ergonomique et le rendre capable d'utiliser la totalité de l'espace aérien européen mais aussi mondial à l'horizon

> Modernisation

2010. Compte tenu de ses capacités d'emport et de la déflation de la flotte C160, la flotte C130 deviendra ainsi le fer de lance de l'armée de l'air en termes de capacité de projection tactique, sur la période 2008-2019, date à laquelle la flotte A400 M devrait avoir achevé sa montée en puissance. Dans le cadre de ce marché, Sabena technics et Thales devront étudier et intégrer sur l'avion prototype, dans les installations bordelaises de Sabena technics, la nouvelle architecture de l'avionique qui sera, après sa qualification, installée en série sur le reste de la flotte C130 par l'Atelier industriel de l'aéronautique (AIA) de C l e r m o n t- F e r r a n d . Sabena technics et Thales devront donc

assurer le transfert de compétence pour l'intégration série par l'AIA et lui fournir les kits de modiﬁcation pour les avions C130. À l'issue de cette phase industrielle, Sabena technics et Thales devront maintenir en condition opérationnelle la nouvelle avionique jusqu'en juin 2013. Ce marché renforce la présence de Sabena technics et Thales en tant que fournisseurs de solutions pour la modernisation des aéronefs du ministère de la Défense et grâce à cette prestigieuse référence, leur donne accès à un marché mondial constitué de plus de 200 avions C130 dont l'avionique doit être modernisé dans les toutes prochaines années.

Delta Air Lines et Châteaux & hôtels

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BRÈVES Exclusive Hotels…

Mandarin dans le Yucatan

… présente ses 40 hôtels haut de gamme

Niché dans un environnement luxuriant, entre plage immaculée et jungle tropicale, le Mandarin Oriental Riviera Maya vient d’ouvrir ses portes dans la péninsule du Yucatan au Mexique. À dix minutes de Playa del Carmen, cette nouvelle adresse haut de gamme offre 128 chambres équipées des dernières technologies, plusieurs restaurants, un spa de 2 300 m2 « unique en son genre dans toute l’Amérique Latine » souligne la chaîne, ainsi que différentes salles de réunions polyvalentes en intérieur ou en extérieur. Un havre de luxe et de bien-être à trente minutes seulement de l’aéroport international de Cancun.

Le guide Exclusive Luxury 2008 présente les 40 plus beaux hôtels quatre et cinq étoiles du groupe en France et en Europe. Soit 19 à Paris, 16 en Province et 5 en Europe. Le groupe souhaite cette année se développer en Europe et être présent dans l’ensemble des capitales.

Tourisme mondial Toujours en progression Selon l’Organisation mondiale du tourisme (OMT), les arrivées de touristes internationaux – 898 millions – ont progressé de 6 % en 2007 par rapport à 2006. Les différentes régions du monde enregistrent toutes une hausse : le Moyen-Orient (13 %), en tête, est suivi par l’Asie-Pacifique (10 %), l’Afrique (8 %), les Amériques (5 %) et l’Europe (4 %). « Les résultats conﬁrment à la fois la croissance soutenue des dernières années et l’élasticité du secteur face aux facteurs extérieurs. Cet essor est favorisé par la robustesse de l’économie mondiale qui, depuis plus de deux décennies, connaît sa plus longue période de croissance régulière », explique l’OMT qui ne prévoit pas d’arrêt de la croissance pour 2008.

Marriott implante son enseigne de luxe à Phuket

Les hôtels de luxe… … taxés pour sauver le patrimoine français M a r r i o t t International ouvrira cette année à Phuket un hôtel

resort de 202 chambres sous l’enseigne de luxe Marriott. Le Phuket Marriott

Resort & Spa at Kamala Cove, qui offrira une vue panoramique totale-

els de France partenaires Châteaux & Hôtels de France et Delta Air Lines s'associent pour permettre aux membres du programme SkyMiles de gagner 500 miles pour chaque réservation réalisée via le site Internet. La chaîne hôtelière y propose une sélection de plus de 500 adresses de caractère et « Tables Remarquables » en France comme en Italie, en Espagne… Pour célébrer le lancement de ce partenariat, Châteaux & Hôtels de France et Delta offrent aux membres SkyMiles 1 000 miles pour toutes réservations effectuées avant le 9 avril 2008.

ment ouverte sur la mer d’Andaman, est le onzième hôtel de la chaîne actuellement en construction en Thaïlande. Il disposera de nombreuses chambres dotées de grandes terrasses, la plupart avec piscine privée et jacuzzi. Pour les réunions et réceptions, l’établissement disposera de 345 m2 d’espace, dont un grand salon de 225 m2 divisible en deux et trois salles de réunions de 40 m2 chacune.

Aﬁn de ﬁnancer la restauration des monuments historiques français, Christine Albanel, ministre de la Culture, veut instaurer une « contribution de deux euros » par nuitée, dans les établissements d’un standing au moins égal à quatre étoiles. Cette mesure, qui suscite une levée de boucliers de la part des professionnels, rapporterait près de 50 millions d'euros.

Choice Hotels… … intègre 78 hôtels en Grande-Bretagne Choice Hotels poursuit son développement européen en intégrant les hôtels Comfort, Quality, Sleep et Clarion de Grande-Bretagne – soit 78 hôtels –, suite au contrat signé avec Real Hotel Group plc. Choice exploitera désormais directement depuis son siège londonien la franchise de ces établissements.

Transat Bénéfice record en 2007 Le groupe canadien Transat a enregistré en 2007 un bénéfice net record de 54 millions d’euros. Bénéfice record également pour sa filiale française, Look Voyages qui a réalisé 11,7 millions d’euros de bénéfice net contre 2,2 millions d’euros l’année précédente. La nouvelle production du tour-opérateur s’accompagne de nombreuses nouveautés dont le premier Club Lookéa en France en Camargue et d’un renforcement des départs de province.

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LIRE

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Héros et héroïnes de l’aviation Bernard Marck C’est plus qu’un livre, c’est un objet... c’est plus qu‘un objet, c’est un carnet d’adresse. Le remarquable ouvrage de Bernard Marck fascinera tous les amoureux de l’aviation. Ils y croiseront les grands noms de ceux qui ont construit une légende pour dépasser l’histoire, depuis les frères Wright qui furent les premiers à s’envoler, jusque qu’à Chuck Yeager, qui franchit pour la première fois le mur du son en passant par Louis Blériot

ou Harriet Quimby, les vainqueurs de la Manche, chacun dans leur sens. Ils y suivront les grands exploits, depuis celui de Roland Garros qui traverse la Méditerranée jusqu’à celui de Lindbergh, bien sûr, qui franchit l'Atlantique d'un coup d’aile, joignant le nouveau monde à l'ancien. Ils y écouteront de nombreuses anecdotes connues ou moins connues, comme des refrains anciens et nostalgiques.

Ouvrir les pages de ce livre qui se déploient comme des cartes, c’est s'ouvrir les portes du ciel et de l'aventure. Plus alors qu'un livre qu’on lit et qu'on referme, héros et héroïnes de l'aviation deviendra vite un merveilleux instrument pour voler au plus beau des rêves...

A. de P. Arthaud 184 pages / 40 euros AÉROPORTS & COMPAGNIES n °1

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LIRE L’aviation autrefois Michel Polacco Raconter l’histoire de l'aviation en 160 pages c’est la déﬁ qu’a relevé Michel Polacco. Il a choisi d’aborder cette histoire par thème, s’arrêtant aux événements signiﬁcatifs. On découvrira des pages d’histoire, des appareils étonnants. On assistera à la naissance des aéroports. On croisera aussi les grands personnages qui ont fait cette aventure. La loi du genre fait que l'on reste parfois un peu sur sa faim. Mais une bonne iconographie et une belle mise en page rend l'ensemble agréable

La fabuleuse aventure des débuts de l’aviation Albéric de Palmaert

Editions Hoëbeke / 160 pages

Guide des carrières & des formations aéronautiques Le magazine pratique des loisirs aériens « Volez ! » vient de publier la 7e édition de son « Guide des carrières & des formations aéronautiques ». Destiné d’abord aux jeunes qui souhaitent disposer d’informations et de conseils judicieux au moment de choisir une ﬁlière aéronautique, il sera utile aussi à tous les futurs employeurs de ces étudiants. Les cursus, les formations et les métiers sont passés en revue, illustrés par de nombreux témoignages. Une multitude d’adresses et de contacts en font un guide précieux. Des professionnels de l’aéronautique précisent par ailleurs l’actualité du marché du travail, les débouchés et les grandes évolutions pour chaque ﬁlière.

Volez ! éditions / 9,80 euros

Guide de la France aéronautique Magali Rebeaud Quelle bonne idée ! Découvrir la France à travers sa richesse aéronautique. Sous forme d’un guide classique et pratique le lecteur fera le tour des lieux, connus ou moins connus, mais qui appartiennent tous à l'histoire de l’aviation. Au-delà d'une intelligente recension par région, le livre permet au lecteur de flâner dans l’histoire. Il fera certainement de nombreuses découvertes comme le musée Caudron à Rue ou le site de lancement de V1 dans la Foret d’Eawy. C’est, bien entendu, une première édition avec ses petits défauts de jeunesse qui, n’en doutons pas, seront réparés dès les prochains tirages.

Éditions Privat 220 pages / 17 euros

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Quand l'homme a franchi les portes du ciel, il s’est ouvert la route d'un monde nouveau. Tout va se modiﬁer en quelques années entre le premier vol de Wilbur Wright, le 17 décembre

1903, et la ﬁn de la guerre de 1914-1918, c’est tout une société qui va changer. L’air est devenu un espace à conquérir. Avant il y avait la légende et les premières tentatives en ballon

notamment avec l’ascension de Pilâtre de Rozier, le 21 octobre 1783. Après c’est la terre qui sera à conquérir grâce à l’avion et ce sera l’époque des grands raids. Ces quelques années sont donc absolument passionnantes et c’est ce que raconte avec talent Albéric de Palmaert. Utilisant les images, notamment celles de la presse de l'époque, et recourant aux anecdotes nombreuses, étonnantes et parfois drôles ou émouvantes il entraîne le lecteur dans ce monde merveilleux à la frontière du rêve et de l'histoire. Il lui permet de regarder désormais le ciel avec un autre oeil, celui du cœur et de la passion.

Ed. Ouest-France 130 pages / 15 euros

Coureur de nuages Auguste Jausseran Comme cette brume de neige dans laquelle vole souvent l’auteur, ce livre se lit dans ce ﬂou artistique entre souvenir et roman. On ne sait jamais exactement où l’on se trouve, mais c’est peut-être précisément là que réside tout le charme de l’ouvrage. Auguste Jausseran, ancien pilote de chasse, devient pilote d’hydravion au Canada. Et c’est tout un monde qu’il découvre où se croisent Indiens, chercheurs d’or ou d’autres fortunes, aventuriers de tous poils. Dans un style simple et naturel, il fait partager à son lecteur toutes ses rencontres. Un joli chemin, mais on en espère tellement d’autres encore que cela nous laisse peut-être un peu sur notre faim. L’espérance d’un second tome ?

Volez ! éditions 170 pages / 21 euros

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HUMEUR TURBULENCE...

QUESTION D’IMAGE

! insi il n’a fallu que quelques jours pour que l'État fasse condamner Ryanair qui a eu l'outrecuidance d’utiliser une photo de la future première dame de France et du président de la République. 60 000 euros pour le mannequin et 1 euro pour son prince consort.

Quelle célérité ! quel empressement !

Côtes sauvages de Bretagne Christophe Courteau Superbes images de nos « ancêtres » les oiseux des côtes de Bretagne. Ils nous entraînent dans leurs vols aussi beaux qu‘émouvants. Ils frôlent les rochers, caressent les nuages et ﬂirtent avec le ciel. Christophe Courteau dans ses photos qui sont parfois de véritables tableaux sait capter leur regard qui

quel zèle !

Sur le fond c’est vrai chacun a le droit à son image surtout quand elle peut se

négocier très, très très cher. Mais il y a des

porte les lointains. Tout amoureux du ciel ne pourra que l’accompagner avec joie dans ces longues promenades qu’il nous propose depuis le mont Saint Michel jusqu’aux marais de Guérande. . Mais Christophe Courteau ne se contente pas d’être un terrien qui regard le ciel, il est aussi un homme de

l’air qui regarde la mer et la terre depuis les nuages. Dans son appareil alors se dessinent des côtes comme des kaléidoscopes de lumière. Un livre à regarder quand vous prend un brin de nostalgie de ciel et de mer, en un mot de Vie.

Ed. Ouest France

140 pages 30 euros

jours où, peut être, on peut faire don de son image surtout quand on attend de son pays qu'il adule son efﬁgie.

Alors, décidément il semble que l'État n’aime pas les compagnies aériennes, comme d’autres n‘aiment pas les riches !

Sauf peut être pour en faire des vaches à

lait quand il s’agit de trouver de nouvelles taxes. Monsieur Chirac avait donné l’exemple. Le président Sarkozy va encore plus vite.

Est-ce comme cela que speedy-président entend développer les low cost ?

A moins qu’il ne préfère les méthodes de

Monsieur Estrosi, qui lui, loue un avion privé pour se rendre aux USA, parce qu’il

ne veut pas rater un pot entre copains...

Accessibilité pour tous : la nouvelle réglementation Soraya Kompany Voilà un ouvrage indispensable qui devra se trouver bientôt sur la table de tous les directeurs d’aéroports. En effet Soraya Kompany traduit dans un langage à la porté de tous les textes des codes de la construction et de l'habitation, de l’urbanisme, de l’action sociale et de l’éducation sans oublier d’autres dispositions réglementaires relatives à la communi-

cation et aux transports. Sans être de la vulgarisation au mauvais sens du terme, il permettra au responsable de l’aménagement, une approche dans tous les domaines de l’accessibilité des lieux pour les personnes qui connaissent un handicap de quelque ordre que ce soit. Editions du Puits ﬂeuri 336 pages / 29 euros

certains utiliseraient un autre mot !

Il y a un bug quelque part ou quelque chose m’échappe.

Au fait les juges, qui savent quand même,

quand il le faut, être du côté du pouvoir ont condamné aussi la compagnie

Ryanair à publier cette décision dans un

journal. Qu’ils soient rassurés toute la Presse l'a fait gratuitement.

Et nous aussi car nous, nous aimons l’aviation et les compagnies aériennes

Albéric de Palmaert rédacteur en chef

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4 de couv.

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