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logístico de seguridad y defensa
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Hemos asistido estos últimos meses a un bombardeo continuo sobre los problemas y desventuras del Programa del avión de transporte europeo A400M. Tal como se ha presentado la información por los medios de comunicación, con poca profundidad, se puede haber creado en la mente del ciudadano no experto en estos temas la sensación de que fue un error abordar este programa y, más todavía, el habérselo encomendado a la industria aeronáutica europea, en concreto a EADS. Voy a tratar de modificar en lo que sigue esa impresión. El Programa A400M surgió de la necesidad que tenían las naciones de la Unión Europea, a las que se unió Turquía, de dotarse de un avión de transporte militar estratégico de largo alcance y gran capacidad de carga para poder afrontar las misiones que se derivaban de la política de seguridad y defensa de la Unión, ya que los medios de que disponían en ese momento, básicamente aviones franco alemanes C-160 “Transall” y americanos C-130 “Hercules”, no eran suficientes en cantidad ni satisfacían las especificaciones requeridas para realizar buena parte de esas misiones. Para cubrir esa necesidad había dos opciones, adquirir los aviones en los
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Justificación del avión A400M
noticias destacadas
Pág.
è JUSTIFICACIÓN DEL AVIÓN A400M
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è COREA DEL SUR DESARROLLA UN ARMA PARA HACER FUEGO TRAS LAS ESQUINAS
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è LOS DESIGNADORES LÁSER EN EL CAMPO DE BATALLA
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è RUSIA REANUDA EL LANZAMIENTO DE VEHÍCULOS ACORAZADOS EN PARACAIDAS
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è LUZ VERDE PARA LA NUEVA GENERACIÓN DE BUQUES DE LA ROYAL NAVY
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è NUEVA AUTORIDAD DE LA AVIACIÓN MILITAR BRITÁNICA
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è LOS CORTES EN EL PRESUPUESTO DE DEFENSA BRITÁNICO NO AFECTARÁN A LOS MEDIOS DE OBTENCIÓN DE INTELIGENCIA
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è EL GOBIERNO DE CANADÁ NO INFORMARÁ DE SUS BAJAS A DIARIO
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è NO TODAS LAS BAJAS OCURREN EN COMBATE
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è PODRÁ EL SISTEMA MÉDICO INGLÉS ATENDER A TODAS SUS BAJAS EN COMBATE
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è COMISIÓN PARA MEJORAR LA EFICACIA DEL GOBIERNO ALEMÁN
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A400M
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Estados Unidos, bien fuera más aviones “Hercules”, que ya hemos dicho que no satisfacían todos los requisitos, o bien aviones C-17 “Globemaster” que excedían esos requisitos para la mayoría de las misiones a realizar y con un coste elevado tanto de adquisición, del orden de los 200 millones de dólares, como de operación y sostenimiento. La segunda opción consistía en desarrollar un avión totalmente nuevo, que cubriera las especificaciones técnicas y requisitos operativos definidos por los Estados Mayores de los países participantes, fabricado por la industria aeronáutica europea. La primera opción, aparte de las desventajas mencionadas, suponía pasar a depender de la industria aeronáutica americana al menos por varias decenas de años, impidiendo a su vez el desarrollo de la industria europea en esta área, aumentando con ello el desfase tecnológico existente en la misma con los americanos, impidiendo a su vez la creación de nuevos puestos de trabajo de alta cualificación tecnológica en los países europeos, en particular en España. A ello se añadiría la dependencia en su utilización operativa y estratégica de los Estados Unidos, al limitar la capacidad de utilización, actualización y modificación del sistema de armas, sujetos a la información que los Estados Unidos estuvieran dispuestos a proporcionar en cada momento. A este respecto, hay que tener presentes las limitaciones que han existido siempre para utilizar los sistemas de armas adquiridos en los Estados Unidos, aplicadas en mayor o menor grado a cada país, pero que afectan en general a todos los países; como ejemplo actual se puede mencionar el Programa del avión de combate Joint Straight Fighter (JSF), que va a adquirir Gran Bretaña, junto con otros siete países, que ha solicitado integrar en el avión equipos desarrollados por ellos mismos y la posibilidad de modificar alguno de los existentes de manera a poder operar el avión de acuerdo con sus necesidades particulares de cada momento, lo que se le ha negado hasta ahora a pesar de sus especiales y preferentes relaciones con los Estados Unidos. La segunda opción presentaba, por el contrario, las ventajas que negaba la primera. El desarrollo de la industria aeronáutica europea de manera que pudiera alcanzar el nivel tecnológico de los Estados Unidos, la creación A400M de puestos de trabajo de alta cualificación tecnológica y de gran duración, y el dominio tecnológico y operativo total del sistema de armas. Obviamente se seleccionó la segunda opción, iniciándose de esta manera el desarrollo del Programa A400M. EADS presentó un programa de desarrollo muy agresivo, en lo que se refiere a su duración y coste, a pesar de tener que hacer frente a un gran desafío tecnológico derivado de las exigentes especificaciones técnicas y operativas que habían impuesto las naciones participantes en el programa, teniendo 2
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Atenea que desarrollar algunos equipos al límite de la tecnología del momento, y la falta de experiencia de EADS en el área militar, a pesar de su experiencia en el desarrollo de aviones comerciales; hay que tener en cuenta que, en los programas comerciales, el cliente sólo puede seleccionar algunos de los equipos de entre las opciones que le presenta el fabricante. No obstante, confiaba en realizarlo dentro de los parámetros ofertados gracias a la opción que se había acordado para su desarrollo, denominada “aproximación comercial”, que consistía en dar libertad al contratista para su desarrollo y control, con la mínima implicación del cliente durante el mismo, permitiéndole así avanzar más rápidamente y reducir costes debidos a retrasos originados por el tiempo que requieren las naciones para tomar decisiones, máxime en un programa en el que estaban implicadas siete naciones. A las dificultades mencionadas se unía el hecho de que EADS iba a abordar al mismo tiempo dos programas de gran complejidad, el del A400M y el del avión comercial A380 que suponía otro gran desafío. En las reuniones previas mantenidas con EADS por las naciones ya se manifestó la preocupación de éstas por esa situación , ya que tenían dudas de que EADS tuviera capacidad y dispusiera de suficientes recursos materiales y humanos para poder desarrollar los dos programas a la vez, aunque EADS aseguró que podía realizarlo. Por otra parte, a pesar de la mencionada opción de “aproximación comercial” mencionada, las naciones han intervenido durante el desarrollo más de lo esperado por EADS, pudiendo destacar la imposición de la planta motriz que se debía integrar en el avión, para lo que EADS había seleccionado un motor de la compañía Pratt & Whitney Canadá, imponiendo las naciones el desarrollo de un motor por la industria europea, algo por otra parte lógico si uno de los objetivos del Programa era impulsar la industria europea, pero que implicaba sin duda alguna incertidumbres y riesgos. Indudablemente, el tiempo ha demostrado que, o bien por falta de recursos, o bien por capacidad de gestión, todo ello unido a la indudable complejidad del Programa, EADS ha sido incapaz de alcanzar sus objetivos y cumplir lo pactado. nº136 · 20 de abril de 2010
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Primer vuelo del A400M
De cualquier manera, cuando me refería al principio a la poca profundidad de las noticias sobre los problemas del programa A400, quería indicar el flaco favor que hacía con ellas la prensa europea, incluida la española, al dar una noticia aislada, sin contrastar la situación de este programa con el resto de programas de envergadura, similares en cuanto a características y nivel tecnológico, en desarrollo por la industria aeronáutica de otros países, de manera a objetivar en alguna medida lo referente al A400M, lo que evitaría sin duda que el ciudadano europeo tuviera la impresión errónea de que su industria aeronáutica no es capaz de abordar un programa como el A400M y no está en condiciones de competir con la todopoderosa de los Estados Unidos. A estos efectos, es preciso conocer que no existe ningún programa aeronáutico en desarrollo, o desarrollado últimamente, de la complejidad del A400M, e incluso inferior, de diseño totalmente nuevo, empleando tecnología avanzada, que no haya sufrido retrasos significativos e incrementos de costes respecto a lo planeado inicialmente. Entre ellos se pueden citar el avión de defensa aérea y combate americano F-22 “Raptor” de última generación de la compañía Lockheed Martin, el avión comercial, también americano, de la compañía Boeing, el B787 “Dreamlinner”, con más de dos años de retraso, el helicóptero de combate “Tigre” de la compañía europea Eurocopter (el mayor fabricante de helicópteros del mundo), que, además de importantes retrasos, sufrió un incremento de costes del 78%. Pero el más significativo es el avión de combate Joint Strike Fighter (JSF) “Lightning II”, de la compañía Lockheed Martín, que está previsto que 3
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Atenea lo adquieran ocho países, además de EE.UU, aunque estos 8 países no han podido intervenir en absoluto en su diseño y desarrollo, al contrario de lo que ha sucedido en el A400M. En el caso del JSF la última previsión de retrasos en alcanzar su capacidad operativa inicial se estima, según fuentes del Pentágono,entre dos y tres años, y su coste ha pasado desde el año 2002, en dólares de ese año, de 50 millones de dólares a un coste estimado entre 80 y 95 millones, lo que traducido a dólares actuales se estima en 112 millones de dólares por avión. Si comparamos el sobrecoste previsto, e inicialmente aprobado por las naciones del programa A400M, que ha pasado de 20.000 millones de Euros a 26.200, es decir ha experimentado un incremento del 31%, contra más del 80 % del JSF, vemos que el Programa A400M está en bastante mejor situación que el JSF americano. El que piense que un programa aeronáutico de desarrollo de una aeronave de última generación puede realizarse sin retraso alguno ni incremento de costes sobre lo previsto inicialmente, no conoce lo que ello supone ni es consciente de la gran cantidad de imprevistos y dificultades que aparecen a lo largo del mismo. Por otra parte, no seamos ingenuos y tiremos piedras sobre nuestro propio tejado. El mercado internacional de Defensa, en contra de lo que proclaman en beneficio propio los principales paí-
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ses fabricantes, cuyo adalid es Estados Unidos, no es un mercado libre, sino que está sujeto a decisiones de tipo político y de protección nacional. El último y clarificador ejemplo es lo que ha sucedido con el programa emprendido por los Estados Unidos para dotarse de un nuevo avión de reabastecimiento en vuelo, para lo que iniciaron un concurso internacional al que se presentaron las compañías Boeing, de Estados Unidos, y EADS. El concurso fue ganado limpiamente por EADS, llegándose a la adjudicación del mismo. Pero, poco después, fue anulada dicha adjudicación ante el clamor nacional por no haberse adjudicado a una compañía estadounidense. Se ha vuelto a convocar otro nuevo concurso, pero modificando los requisitos exigidos que, casualmente, favorecen ahora a la oferta que había presentado Boeing. El Programa A400M debe seguir adelante, dando un voto de confianza a EADS aunque, eso sí, exigiéndole el cumplimiento de su nuevo compromiso y controlándole estrechamente. (Autor: Fernando Mosquera Silvén, Teniente General (R) del Ejército del Aire. Diplomado de Estado Mayor y en Investigación Operativa. Jefe del Programa español del avión de combate europeo “Eurofighter” y del programa del avión europeo de transporte militar estratégico “A400M”. Posteriormente, Jefe del Mando del Apoyo Logístico del Ejército del Aire).
A400M
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sistemas tererrestres Corea del Sur desarrolla un arma para hacer fuego en las esquinas
La Agencia de Investigación de Defensa coreana comenzó a desarrollar un arma que puede disparar protegido por una esquina, que permite al tirador observar y atacar a un objetivo armado sin tener que exponerse. En ella ha invertido unos 307.000 US$, según informa la propia Agencia. El arma, conocida como K-5 Corner Shot, se basa en otra israelí que se dobla horizontalmente 60º por un eje. Dispone de una cámara digital y una linterna unidas a al cañón en la posición de la bayoneta. En la parte trasera del eje, está el disparador, la pantalla de la cámara los controles de cámara y luz. Israel desarrolló su Cornet Shot para sus Fuerzas Especiales para actuar contra terroristas y en operación de liberación de re-
Cornet Shot
henes, pero la versión surcoreana responde a sus especificaciones propias.
Próxima selección de granada guiada de mortero de 120 mm Después de años de investigación y retrasos, el Ejército de EEUU va a elegir finalmente una granada de mortero de 120 mm guiada por GPS entre tres suministradores (dos americanos y uno israelí), si bien todos los sistemas son similares. Por ejemplo, uno de los sistemas americanos es el RCGM (Roll-Controlled Guided Mortar), funciona con una espoleta especial que integra una unidad GPS y pequeñas aletas que guían a la granada. Todo lo que hay que hacer para convertir las granadas en inventario en una RCGM, es el cambio de espoleta, que además de las funciones usuales en una espoleta realiza las de guía. Para emplear la RCGM, se coloca la espoleta en un ingenio que la transfiere las coordenadas, se enrosca en la granada y se dispara. También se puede programar la espoleta una vez instalada en la granº136 · 20 de abril de 2010
nada vía una sonda metálica que se introduce a través de un agujero de la espoleta, que transfiere los datos e indica cuando se ha hecho correctamente. En cualquier caso, las granadas guiadas de 120 mm son muchos más baratas y fáciles de usar que las no guiadas por las unidades que están próximas al frente, donde es difícil y caro transportar la munición, es siempre escasea y el suministro es peligroso por las rutas a recorrer y la proximidad de enemigo. Una granada guiada significa la necesidad de disparar menos proyectiles para conseguir un blanco. La RCGM no ha sido el primer intento para conseguir una granada guiada de 120 mm, y que existe la posibilidad de elegir entre los tres mejores candidatos.Ya hace tres años, el Ejército probó una granada guiada por láser en Irak y posteriormente, la 5
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Atenea XM395 Precision Guided Mortar Munition de 17 kg, que ha estado en desarrollo durante tres años, en los que ha estado a punto de cancelarse a causa de los retrasos. Tiene 7,5 km de alcance y su error circular medio es de 1 m. Una granada de 120 mm guiada tiene menos probabilidades de producir daños colaterales no deseados cuando se emplea en las ciudades que, por ejemplo una de artillería de 155 mm también guiada, al contener la tercera parte de explosiXM395 Precision-Guided Mortar Munition (PGMM) vo (2,2 kg contra 6,6 kg). a las tropas, se considera que la granada GPS es La XM395 se probó en Irak y Afganistán el año la más útil. Este error circular de 10 m es el mispasado, pero como necesitaba la designación láser mo que el de las granadas de artillería de 155 mm, por parte de alguien cercano al objetivo, se conde los cohetes guiados de 227 mm GMLRS y las sideró que su empleo era limitado, lo que empujo bombas JDAM. hacia la integración de un GPS en la espoleta. El Ejército espera haber hecho la selección a final Las errores circulares probables son: con granada de año y que entre rápidamente en servicio. (De sin guía 136 m; con guía láser 1 m; con GPS 10 m. Strategic Page, 24, 03, 2010) Dado que el grado de precisión de 10 m satisface
Aumenta el empleo de los designadores láser El Ejército de EEUU ha comprado otros 500 Lightweight Laser Designator Rangefinder (LLDR) AN/ PED-1, o designadores láser, por unos 286.000 US$ unidad. Este designador ha probado ser uno de los instrumentos más útiles para la artillería en la última década. Con sus 15 kg de peso, tiene el aspecto de dos cámaras montadas en un pequeño trípode. Una de las cámaras es un “localizador de objetivos” que emplea un ingenio tipo cámara video para la localización diurna y una termal para la noche y mal tiempo. La otra “cámara” es el designador láser. También dispone de un telémetro láser con 100 m a 20 kms de alcance y un GPS. El empleo básico del LLDR es fácil. Una vez localizado un objetivo, se calcula la distancia con el telémetro y las coordenadas con el GPS, que se transmiten a un nº136 · 20 de abril de 2010
Lightweight Laser Designator Rangefinder
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Atenea avión, unidad de artillería o a otra unidad o cuartel general, que necesita esa información. A pesar de que se emplean principalmente por los observadores avanzados de artillería y controladores aéreos, los LLDR también proporcionan información precisa a cuarteles generales y hacen más fácil la coordinación de movimientos especialmente de noche. En cuanto al designador sirve para identificar los objetivos para guiar a las bombas guiadas por láser. El LLDR estaba aún en desarrollo en septiembre de 2011. Se empezó a entregar a las tropas en 2004 y,
Lightweight Laser Designator Rangefinder
desde entonces, se han entregado 1.300, permaneciendo muy alta la demanda.
Humvees, reconstrucción pero no más compras El Ejército empleará los fondos previstos para la adquisición de nuevos vehículos Humvees para reconstruirº los que tienen en inventario, pero no para comprar otros nuevos, según informó el Secretario del Ejército a los congresistas el 23 de marzo. Si esta reconstrucción se adjudicara al fabricante, AM General, podría mantener su línea abierta durante mucho tiempo. El Ejército había pedido fondos, por valor de 1.300 M US$ para la compra de 8.120 Humvees durante 2010, pero no ha hecho previsiones para 2011, por lo que la línea de producción podría permanecer abierta hasta 2013, aún sin necesidad de reconvertirla a la reconstrucción. Aunque el Humvee continuará siendo parte de la flota de vehículos del Ejército, su actividad se ajustará a la experiencia obtenida en Afganistán. El Humvee está previsto que sea sustituido por el Joint Light Tactical Vehicle, que entrará en servicio
Joint Light Tactical Vehicle
en el Ejército, Marines y Operaciones Especiales. Se trata de una familia con mayor capacidad de supervivencia y capacidad de carga que los Humvees, que no fueron diseñados en su origen para ser blindados ni para emplearlos en misiones de exploración, aunque terminaron cumpliendo estos dos papeles. El JVLT sin embargo se ha diseñado desde el principio con esas perspectivas. Compondrá una familia con las siguientes versiones: vehículo de combate de infantería, mando, reconocimiento y de uso general, además de que sobre la base de este último se desarrollen otros como ambulancias. No obstante el rápido desarrollo del MRAP (mine resistant ambush protected) M-ATV podría retrasar este programa.
Humvee Lightweight Laser Designator Rangefinder nº136 · 20 de abril de 2010
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Atenea
Rusia lanza sus vehículos acorazados en paracaídas
bio que alcanzaba 60 Km/h en carretera. Disponía de una plataforma espacial para lanzarlo en paracaídas. En orden de combate, con tripulación, carburante y municiones alcanzaba casi 13 tns., pero para lanzarlo en paracaídas se le aligeraba hasta las 8 tns. La plataforma para el paracaídas era especial, en el sentido de que empleaba cohetes para que descendiera con a velocidad adecuada de modo que sobrevivieran los dos tripulante que iban en ella y el vehículo no sufriera daños. Esta técnica se empleó frecuentemente durante los años 70s y 80s, aunque no muchas veces con el BMD-2. Al acabar la Guerra Fría, se acabó con esta práctica, pero los rusos pretenden ahora volver a ella. (De Strategic Page 19 marzo 2010)
El Ejército y Fuerza Aérea rusa han resucitado una vieja práctica de la Guerra Fría, consistente en el lanzamiento de vehículos acorazados de cadena BMD-2 en paracaídas CON LA TRIPULACIÓN DENTRO. El BMD-2, de ocho toneladas entró en servicio hace 25 años, sustituyendo al similar de 7,5 tn BMD-1, que procedía de 1969. Ambos vehículos se diseñaron para empleo en las divisiones aerotransportadas. El BMD-2 tenía una tripulación de dos y transportaba a 5 infantes. Su armamento consistía en un cañón de 30 mm en la torre principal, más tres misiles contracarro y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. La infantería transportada estaba dotada de otras dos ametralladoras. Se trataba de un vehículo anfi-
Atenea Rusia podría presentar próximamente el Carro de Combate T-95 El nuevo carro de combate ruso, T-95, podría ser exhibido por primera vez en una feria de armamento en la región de los Urales este verano, según informa su fabricante Uralvagonzavod a Ria Novosti, durante una entrevista en exclusiva. Se trata de un carro de 5ª generación, cuyo diseño comenzó a principio de la década de los 90s. Fuentes no oficiales aseguran que tendrá mayor capacidad de fuego, maniobrabilidad, sistemas electrónicos y protección que el último carro ruso T-90 y que otros modelos comparables. Pesará unas 55 tns y alcanzará de 50 a 65 km/h. Estará equipado con un cañón de ánima lisa de 152 mm capaz de disparar misiles guiados a la distancia de 6.000 a 7.000. En contraste con los diseños actuales, el cañón irá situado en una torre controlada remotamente para mejorar la capaci-
Carro ruso T-95
dad de supervivencia de los tres miembros de su tripulación. Mientras entra en servicio, aproximadamente en 2025, la columna vertebral de la flota de carros rusos continuará siendo el T-90, basado en el T-72B. En la actualidad, Rusia produce unos 100 carros T-90 al año, con el objetivo de disponer de una flota de 1.500.
Comienza la producción del sistema de artillería Archer
BMD-2 con paracaídas
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5 números 10 números 8
El desarrollo del sistema de obús autopropulsado de 155 mm Archer comenzó en 2003. Ahora, BAE Systems ha conseguido un contrato por valor de 200 M US$ para la fabricación de 48 piezas y sus sistemas de manejo de munición asociados, para los ejércitos sueco y noruego. Se espera que se entregue el primer sistema completo en octubre de 2011 y que el contrato se ejecute en dos años. El Archer es un sistema de obús automatizado muy avanzado, diseñado para que tenga la máxima movilidad y que se emplee en misiones en las que sea preciso desplegar rápidamente en cualquier
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Obús ATP Archer
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Atenea tipo de escenario. Dispone de sistema digital de control de fuegos y cargador automático de municiones, lo que le permite una cadencia de un disparo cada 30 segundos, mientras mantiene la munición estibada y dispuesta para iniciar el movimiento de la pieza 30 segundos después de cumplida una misión de fuego. El Archer se basa en subsistemas suficientemente probados y puede disparar gran número de municiones estándar en los países occidentales, tales como el proyectil BONUS de BAE Systems, que contiene submuniciones de preci-
sión o el guiado por GP Excalibur. El sistema combina la potencia de fuego del cañón FH77 B05 52 de BAE Systems con un camión comercial articulado modificado y rugerizado 6x6 Volvo A30E. Su alcance es superior a 40 kms con municiones convencionales, pudiendo a los 50 km cuando dispara municiones avanzadas. Su dotación personal es de tres miembros, que permanecen protegidos en la cabina acorazada mientras hacen fuego. El Archer es el resultado de la colaboración internacional sueco-noruega.
sistemas NAVALES Luz verde para la próxima generación de buques de la Royal Navy Según el First Sea Lord Admiral Sir Mark Stanhope, el programa Type 26 constituirá la columna vertebral de la Armada junto con los destructores de defensa antimisil Type 45. Los Type 26 serán versátiles y operarán en todo el espectro de las operaciones, desde la guerra a la ayuda humanitaria. Se ha organizado un equipo de trabajo conjunto Ministerio/BAE compuesto por 80 personas, expertos en la ingeniería de todos los aspectos del buque, que aumentará hasta las 300 durante los próximos cuatro años. Su primera tarea será la evaluación de las principales opciones en cuanto a disponibilidad operativa de los buques, características exportables a otros buques y optimización del apoyo. El calendario del programa se ha ajustado también para que tenga en cuenta las recomendaciones de la próxima Strategic Defence Review, de modo que los cambios en ella se reflejen en el diseño final del buque, asegurando así que los Type 26 proporcionan a la defensa las capacidades correctas. El Type 26 es el primero de las dos clases de buques que se construirán en el programa general Future Surface Combatant, con capacidad antisubmarina y respuesta más ágil a una amplia
El Ministerio de Defensa inglés ha adjudicado un contrato a BAE Systems por valor de 127 M£ para que inicie el programa de desarrollo de una generación nueva de buques de combate para la Royal Navy. La Armada ha revelado que los primeros buques que se desarrollaran bajo el programa Future Surface Combatant se conocerán como Type 26 y que reemplazarán a las fragatas Type 22 y Type 23. Los Type 26 serán versátiles y asequibles con la capacidad de recibir mejoras fácilmente para asegurar que se mantienen al día en cuanto a tecnologías durante todo su ciclo de vida. Bajo los términos del contrato, BAE trabajará formando parte de un equipo conjunto con el Ministerio de Defensa para evaluar opiniones desde el diseño del concepto inicial para asegurar unas especificaciones detalladas válidas para la construcción y las posibilidades de exportación. El Secretario de Defensa, Bob Ainsworth, dijo que “Programas como el Type 26 asegurarán que la Royal Navy continúa disponiendo de las mejores tecnologías, el apoyo a las empresas y se conserva la capacidad industrial y el empleo para llevar a cabo programas futuros de forma eficaz, de forma eficaz ...) nº136 · 20 de abril de 2010
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Atenea gama de amenazas y situaciones de emergencia. Ambas versiones se desarrollarán desde el inicio con potencial para la exportación, con el fin de asegurar ventas que repartan los costes no recurrentes y reducir los unitarios por buque. Este enfoque proporcionará una plataforma que será el escaparate de la capacidad de Reino Unido para
estar al frente de la industria global marítima. Se espera que entre en servicio el primero de la clase en la próxima década y que para los años 30s alrededor de la mitad del personal de la Flota de la Royal Navy opere en los Type 26 o en la segunda versión que se construirá en el marco de este programa.
Antenas Sub HDR (OE-562) para los submarinos de la Armada de EEUU La Navy sigue dotando con kits de antena Sub HDR (OE-562) a sus submarinos. Cada kit va unido a un mástil que sale a la superficie, mientras la nave permanece sumergida, permitiéndola comunicaciones vía satélite. Una cúpula de 40 cm. protege su antena tipo disco para satélite. La antena proporciona transferencia de datos en los dos sentidos con una banda de 256 kbs, que es unas tres veces la velocidad de una c o nexión de Internet por red telefónica. El primero de estos sistemas se instaló en 2001 y resultó cien veces más rápido que el sistema AN/ BRA-34 al que sustituyó. La mayor parte del tráfico de datos está relacionado con temas militares, permitiendo la transfe-
rencia de imágenes y videoconferencias, por lo que las señales se transmiten encriptadas. Pero permite el envío y recepción de correos electrónicos, lo que significa una inyección moral para la tripulación, que previamente pasaba largos periodos sin contacto con el exterior. El sistema Sub HDR conecta con el Global Broadcast Service, con la constelación de satélites Milstar y con el Defense Satellite Communication System para enviar y recibir información tal como tráfico de datos, voz, imágenes y videoconferencia. El sistema recibe en la banda Ka y tiene capacidad para ampliarse a la más alta Ku.
Antenas de submarinos
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Atenea Reino Unido sigue adelante con su programa de submarinos Astute El Gobierno inglés ha dado el visto bueno a la construcción del quinto y el comienzo de las adquisiciones previas del sexto de los submarinos nucleares de la clase Astute. El día 29 de marzo, el Secretario de Estado para la Defensa, Bob Ainsworth hizo una declaración en la que subrayó el apoyo del Gobierno a la continuación de ese programa. El primero de esta Clase de submarinos de ataque está actualmente pasando sus pruebas de mar, el segundo se lanzará este mismo año y el tercero y cuarto están en un avanzado estado de construcción.
El Secretario de Estado dijo que los compromisos de gasto en los que ha incurrido el Gobierno para la construcción del quinto y el comienzo de las adquisiciones del sexto ascienden a más de 300 M£., lo que considera necesario para asegurar la carga de trabajo de la industria de construcción de submarinos y el mantenimiento de esta tecnología en el país. La flota de submarinos Asture constará de siete unidades que sustituirá a los de las clases Swiftsure y Trafalgar que entraron en servicio en las décadas de los 70s y 80s respectivamente.
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sistemas aéreos Nueva Autoridad de Aviación Militar Británica
El Ministerio de Defensa inglés informó de que en Reino Unido se ha creado una nueva “Autoridad” de aviación militar, la Military Aviation Authority (MAA). Esta organización proporcionara la estructura reguladora de todos los aspectos de la aviación militar. Comenzó sus actividades el 1 de abril, tomando la responsabilidad de las diferentes organizaciones que, a través de la defensa, tienen atribuciones sobre la regulación de la navegación aérea militar. El establecimiento de la MAA es una de las recomendaciones clave sugeridas por el Nimrod Review Report, elaborado por Mr Charles Haddon-Cave QC y publicado en octubre de 2009. El Ministerio ha formado un equipo de oficiales senior que reúnen el conjunto de conocimientos y experiencias adecuado para liderar y desarrollar esta nueva organización, como pieza central del nuevo sistema de seguridad aérea.
forma coherente y efectiva. è Rear Admiral Simon Cahrlier como Director de Operaciones. Será responsable de las operaciones de vuelo, pruebas de vuelo y gestión del tráfico aéreo. è Air Vice Marshal Charles Ness como Director Técnico. Sus responsabilidades incluirán las normas técnicas, aprobaciones organizacionales y, cuando sea necesario, certificados de los tipos de aviones. Anderson, dijo que “Mr Haddon-Cave QC dejó claro que el Ministerio necesita rehacer radicalmente la forma en que regula y asegura la navegabilidad militar”. Desde su creación, La MAA reúne, bajo un organismo único, las funciones y personal que regulan la aviación militar y su seguridad. “La MAA se basa en tres pilares: el Grupo de Regulación de la Seguridad Operativa (Operating Safety Regulation Group), que regulará y asegurará las operaciones de vuelo, las pruebas y las funciones de gestión del tráfico aéreo; el Grupo de Regulación de la Seguridad Técnica (Technical Safety Regulation Group) que emitirá normas técnicas, aprobación de organizaciones y asegurará la navegabilidad técnica; y, finalmente la Rama de Invetigación de Accidentes Aéreos Militares (Military Air Accident Investigation Branch), que apoyará a todas las investigaciones de los accidentes militares aéreos. Desde abril de 2010, la MAA tiene un pequeño cuartel general, pero el objetivo a largo plazo es que, de acuerdo con el Nimrod Review, se cree una organización tangible reunida.
El equipo se compone de los siguientes mandos: è Air Marshal Timo Anderson, que ha sido seleccionado como primer Director General de la MAA. Su principal función será dirigir el trabajo de la Autoridad y asegurar que la regulación y seguridad de la Aviación militar se desarrolla de
Primer vuelo del casco del F-35 La compañía fabricante del casco de vuelo del avión F-35, Vision Systems International, (VSI) informó del éxito de primer vuelo del casco “F-35 Gen II Helmet Mounted Display System (HMDS)”, en un avión F-35B Lightning II (STOVL). Según el presidente de VSI “el sistema Gen II HMDS proporciona al piloto del F-15 conciencia situacional sin precedentes, presentándole una
Submarino Astute
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simbología y sensación de realidad seleccionable en un formato de campo de visión amplio. El Head-Up Display (HUD) presentado en el HMF sustituye a los sistemas HUD tradicionales y da al piloto simbología precisa y estable en el cono delantero, en una transición sin solución de continuidad a la simbología de misión crítica en el campo de vista restante”. La F-35 Gen II HMDS presenta video binocular 13
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mento terreno que controla el helicóptero y que recibe en tiempo real las imágenes. Asimismo, habilitará un enlace de comunicaciones seguro con suficiente ancho de banda. El sistema Pelícano podrá integrarse completamente con el sistema de mando de los buques, de modo que se convertirá en una extensión del resto de radares embarcados y sensores que porta. El sistema de misión de Pelícano incluye elementos de inserción en espacio aéreo, como el transpondedor IFF, y también estará preparado para que pueda portar un radar ligero, así como sistemas de inteligencia electrónica y sensores de detección de amenazas químicas, bacteriológicas, radioactivas y nucleares (NRBQ).
citos de Tierra y Fuerzas de Seguridad. El sistema se compone de entre tres o cuatro helicópteros y una estación de control completamente interoperable, que recibirá la información recogida desde el aire en tiempo real. La solución se basa en un helicóptero táctico con 100 km de radio de operación, que podrá volar a 3.600 m. de altura. Para su desarrollo, Indra ha alcanzado un acuerdo con la compañía sueca Cybaero para emplear como base la plataforma APID60, actualmente en vuelo. Indra construirá alrededor de esta plataforma, un completo sistema de misión, que incorporará sensores electro-ópticos de visión diurna e infrarroja, capaces de tomar imágenes de muy alta resolución a gran altura, así como un completo seg-
e información simbólica en el visor del casco, proporcionando a los pilotos toda la información necesaria para ejecutar misiones día y noche en una sola configuración integrada. El sistema permite a los pilotos actuar las armas de a bordo y los sensores empleando la pantalla del casco. El HMD también permite que los sistemas del avión alerten al piloto de las amenazas potenciales y otros riesgos, mejorando de forma importante la conciencia situacional con respecto a ellos. Dispone de una tecnología de imágenes nocturnas muy avanzada gracias a su cámara nocturna y al sistema del avión Distributed Aperture System (DAS). Su precisión y muy baja latencia (frecuencia del cambio de imágenes) permite al F-35 ser el primero de los aviones tácticos en décadas en eliminar el tradicional HUD. El HMDS es el HUD virtual del avión.
F-35 Helmet Mounted Display System
Helicóptero no tripulado naval Pelícano La española Indra, con el apoyo Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y con el seguimiento del Ministerio de Defensa, ha puesto en marcha un proyecto de I+D para desarrollar un Sistema de Aeronaves no Tripuladas (UAS) de ala rotatoria y aplicación dual tanto en el ámbito civil como en el de la Defensa. El sistema estará listo
para su comercialización en 2012 y será uno de los primeros del mundo capaz de responder a las necesidades derivadas de las operaciones navales de cualquier Armada. El denominado sistema Pelícano estará preparado para operar las 24 horas del día durante periodos prolongados de hasta un mes. Su diseño ha sido pensado inicialmente para desempeñar misiones de vigilancia, control del tráfico marítimo, control de fronteras y apoyo en operaciones de rescate. Sin embargo, una vez la normativa permita que aeronaves tripuladas y no tripuladas compartan espacio aéreo, el sistema Pelícano podrá desempeñar otras funciones, como, por ejemplo, apoyo en situaciones de emergencias o vigilancia de infraestructuras. Respecto a su posible empleo en buques de guerra, la capacidad de despegue y aterrizaje vertical automático y de precisión (AVTOL) y el tamaño mediano de estos helicópteros (3,3 m. de diámetro de pala y unos 200 Kg de peso máximo al despegue) los convierte en la solución perfecta. También se adapta a las necesidades de los Ejér-
UAV APID60
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Pruebas de la nueva bomba Paveway II Plus Laser Guided Bomb de Lockheed Martin Los kits de la bomba Paveway Plus II LGB mejoran la precisión de las bombas y reducen riesgos para las tropas propias al convertir bombas de gravedad tradicionales en otras de precisión. Cada kit consiste en un grupo de control con un ordenador situado en la parte delantera del sistema de guía, más un grupo de aletas que le dan estabilidad en la cola. La Paveway II Plus Laser Guided Bomb de Lockheed Martin ha completado una serie de seis pruebas de vuelo el día 3 de marzo, durante las que empleó su guía láser Plus con lo que incrementó considerablemente su precisión comparada con la actual Paveway II LGB. El sistema Paveway II Plus se disparó desde cotas de entre 3.000 m y 9.000 m contra un panel de 60 x 60 cm con un ángulo de 45º. Dos bombas GBU-10 y dos GBU-12, equipadas con grupos de control MAU-209C/B se dispararon desde dos aviones F-16D Viper. Realizaron con éxito la adquisición láser e hicieron la guía hasta el objetivo. nº136 · 20 de abril de 2010
Joe Serra, senior manager for Precision Guided Systems de Lockheed Martin Missiles and Fire Control dijo: “Estas pruebas han demostrado la precisión y consistencia del sistema Paveway II Plus”. Lockheed Martin es proveedor de las tres versiones de la bomba guiada Paveway II LGB, y el único de la Paveway II Enhanced Laser Guided Training Round and Dual Mode Laser Guided Bomb.
Paveway II LGB
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Atenea Sistema francés de detección de misiles para aviones DDM NG La empresa MBDA ha presentado las primeras imágenes obtenidas por el sistema de detección “DDM NG”, que ha estado volando sobre un avión Rafale desde el verano de 2009, en el centro de pruebas de vuelo de la Direction Generale de l’Armement francesa. El desarrollo del DDM NG comenzó a finales de 2007 y las primeras pruebas han producido resultados muy convincentes. En consecuencia la Dirección General ha ordenado, que los 60 Rafales que se pidieron en diciembre de 2009 los incorporen. El concepto del DDM NG es su capacidad para detectar a misiles atacantes desde cualquier dirección o ángulo de ataque. Sustituirá al sistema que actualmente montan los Rafales. El DDM NG incorpora un nuevo conjunto de sensores infrarrojos que mejoran las prestaciones en cuanto a la distancia a la que el misil es detectado, ofrece mejor rechazo de falsas alarmas y proporciona una capacidad de localización angular que será compatible con el uso futuro del Directional Infra Red Counter Measures (DIRCM). Con dos sensores, cada uno equipado con lentes de “ojo de pez”, el DDM NG proporciona un campo de visión esférico alrededor del avión. El DDM NG aprovecha la experiencia de 30 años francesa en el área de los detectores de los infrarrojos de los misiles, históricamente asociados al desafío de proporcionar a los aviones de ataque nucleares la protección total y discreta cuando tienen que penetrar profundamente en territorio enemigo. La calidad de los algoritmos de detección del DDM
Sistema de detección de misiles para aviones DDM NG
NG y su baja proporción de falsas alertas, permite que se incorpore de forma eficaz en el sistema de autoprotección de los aviones, tales como el SPECTRA (Systeme de Protection et d’Evitement des Conduites de Tir Rafale) y automatizar la secuencia de las contramedidas. Operando como infrarrojo pasivo, el DDM NG no tiene problemas de incompatibilidades electromagnéticas con otros sensores y por eso puede integrarse fácilmente en todo tipo de plataformas aéreas.
Atenea tarla y diseminarla en el campo de batalla. Sin embargo, existe el temor a que los planes para el desarrollo de la capacidad ISTAR puedan darse de lado o ralentizados durante la elaboración del nuevo documento, largamente esperado, Strategic Defence Review, debido a las restricciones financieras. El presidente del Comité, James Arbuthnot MP, dice que “la capacidad ISTAR es el corazón de la flexibilidad y eficacia de las operaciones, maximiza los esfuerzos y concentra el impacto de las otras capacidades. La visión de la centralidad de la capacidad ISTAR sobre el resto de la defensa necesita ser tomada en cuenta en la Strategic Defence Review”. El informe alerta acerca de que el control sobre la capacidad ISTAR debe clarificarse para garantizar la coordinación adecuada y su desarrollo de forma transversal entre los ejércitos. Pide que el próximo Comité de Defensa (el resultante de las próximas elecciones generales) considere el control del lugar que ocupa la ISTAR en la Strategic Defence Review y que se asegure que no se subestima por la preocupación de restringir los gastos. ni en los programas individuales de cada ejército ni los de conjunto de las Fuerzas
Armadas. El Comité felicita al Ministerio y a las Fuerzas Armadas por poner en servicio en Afganistán sistemas tales como el ASTOR (Airborne Stand-off Radar). El ASTOR es un sistema que, originalmente, se diseñó para conducir operaciones contra vehículos acorazados convencionales, pero que ha probado ser muy importante en las operaciones asimétricas actuales. El presiente del Comité dijo que “esta capacidad de poner en servicio equipos que fueron concebidos con otra finalidad en otros teatros ha sido algo notable en las operaciones recientes del Reino Unido: si bien no es lo ideal, muestra claramente la adaptabilidad y flexibilidad de nuestras Fuerzas Armadas, algo que siempre es necesario, no importa para que escenario se haya diseñado un equipo”. El Comité quedó impresionado por el compromiso del Ministerio, Fuerzas Armadas e industria para mejorar la detección de los explosivos improvisados y la creatividad del trabajo cooperativo entre ellos para ese fin. Las técnicas y tecnologías que de han refinado durante la guerra en Afganistán se deben dirigir hacia la futura capacidad ISTAR.
sISTEMAS de comunicación Los cortes en el presupuesto de Defensa de Reino Unido no afectarán a los sistemas de obtención de inteligencia El informe del Comité de Defensa del Parlamento de Reino Unido, publicado el 30 de marzo, informa de que las restricciones en los gastos de defensa no deberán afectar los planes para el desarrollo de los medios necesarios para disponer nº136 · 20 de abril de 2010
de capacidad ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de objetivos y reconocimiento). En el informe, se reconocen los esfuerzos que hace el Ministerio de Defensa para mejorar los métodos de obtención de inteligencia, interpre16
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Sistema ASTOR (Airborne Stand-off Radar)
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Atenea Sistema de gestión del campo de batalla israelí para el Ejército australiano Australia comprará a una firma israelí un sistema “Battle Group and Below Command, Control and Communications” (BGC3) para su Ejército, por un valor de unos 300 millones US$, basado en el americano Force XXI Battle Command Brigadeand-Below (FBCB2) de los años 90. Antes de la invasión de Irak en 2003, se entregaron a las tropas americanas algunos componentes del FBCB2 (especialmente el sistema Blue Force Tracking, o BFT), (teléfono por satélite y GPS), que se colocaron a toda prisa en miles de vehículos de combate. Cualquiera con un ordenador portátil, receptor de datos por satélite, el software correcto y códigos de acceso podía ver dónde estaban todas las unidades propias, gracias a un mapa que presentaba un punto luminoso con la situación de cada usuario. El éxito espectacular del Blue Force Tracker (BFT) llamó la atención de todos los generales. Durante los siguientes cinco años, el Ejército fabricó nuevas versiones del BFT para vehículos en el campo de batalla. Debido a que este precipitado experimento tuvo tanto éxito, EEUU produjo y distribuyó otros 5 0 . 0 0 0 ingenios más. Sin embargo hubo algunos problemas. La principal dificultad fue el retraso (a menudo de hasta cinco minutos) para actualizar los datos procedentes de satélites. Otro problema importante fue que los iconos estacionarios, situados sobre las pantallas BFT de los usuarios para indicar las tropas enemigas o los peligros (como campos de minas o bombas de carretera) no se actualizaban con precisión ni oportunidad: una vez que las tropas se acostumbraron a que muchas de las bombas indicadas en su pantalla no existieran en la realidad, comenzaron a perder la fe en el sistema. No era fácil arreglar esto y se probaron diferentes soluciones antes de que se encontrara una equilibrada. El Ejército cree que ha solucionado las principales quejas. Por ejemplo, el nuevo BFT2 tendrá un retraso de menos 10 segundos o menor nº136 · 20 de abril de 2010
en las actualizaciones vía satélite; el nuevo software ayudará a eliminar los iconos no actualizados e indicará dónde el enemigo está o puede estar. La red del BTF2 permitirá a sus usuarios enviar más información entre ellos, incluyendo documentos adjuntos. Todo esto permitirá que el BTF2 se emplee en sistemas automáticos de mando y control, que pueda trabajar de forma más eficaz porque pueden pasar más información y más rápidamente entre cuarteles generales y tropas. Mientras que los portátiles actuales (que incluyen el hardware de comunicaciones por satélite) cuestan unos 1.500 $, los BFT2 costarán 2.500 $, si bien son mucho más potentes.
Atenea mejoró otros aspectos del FBCB2. Después de 2003, como continuaban los combates en Irak, siguió el flujo de dinero para la adquisición de nuevos equipos y capacidad de comunicaciones y software. El resultado fue que pronto aparecieron varios sistemas que hacían uso para la mensajería instantánea y otras herramientas de Internet, que permitieron a los mandos establecer con rapidez puestos de mando electrónicos en las zonas de combate. Muchas de estas nuevas formas de puesto de mando (radio enlaces para transmisión de datos rápida vía satélite, ordenadores, grandes pantallas planas y portátiles) permanecieron bastante estables, pero se hicieron cambios en el software. Israel presto atención a la experiencia americana y adaptó y adoptó rápidamente las ideas que habían tenido más éxito. Y eso es lo que ofrece a Australia, que se ha convertido en un importante comprador de tecnología israelí. Con los sistemas israelíes LAND 75 y 125 se equipará a un millar
Blue Force Tracker (BFT) (CP)
de vehículos australianos y a 1.500 soldados y se posibilitará que, en cuestión de minutos, se establezca un puesto de mando en cualquier parte desde le que sepa dónde están las tropas situadas y mantener contacto con ellas. (de Stragic Page 25 de marzo, 2010).
sanidad y nbq El Gobierno canadiense informará de las bajas en Afganistán una vez al año Blue Force Tracker (BFT) (Vehículo)
En la actualidad, Ejército y Marines tienen 60.000 sistemas de seguimiento BFT y muchos menos portátiles para presentación de datos a los mandos, pero los planes son aumentar el número hasta poner en servicio unas 120.000 unidades del BFT2, que se espera empezar a entregar a las tropas en un año o dos, pues hay cientos de prototipos en pruebas. Las pruebas de campo han mostrado que el BFT2 es 45 veces más rápido que el BFT y que transmite los datos 30 veces más deprisa. Esto permite que los usuarios del BFT2 se envíen imágenes y documentos de Word. Pero, mientras que perfeccionar el BFT2 ha necesitado mucho tiempo, el Ejército 18
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Canadá ha dejado de informar de los incidentes individuales que producen bajas en sus tropas en Afganistán. La razón es privar de esa información a los talibanes acerca de los efectos de sus acciones de combate, particularmente de las minas y bombas de carretera. Los canadienses saben que los talibanes disponen de un sistema de comunicaciones muy frágil y que, sus mandos superiores tienen dificultades para determinar cuales de sus acciones infringen daños. Por eso, la mayor parte de su información la consiguen de los medios de comunicación, ya que incluso los informes que dan los que ponen las bombas o hacen los ataques pueden ser falsos, con objeto de no perder los premios que se consiguen por matar o herir a soldados exnº136 · 20 de abril de 2010
tranjeros. Con ese fin, a los talibanes les gusta tomar videos y fotografías de todos los ataques, lo que no siempre era posible. Sin embargo, como fuente de información contaban con los comunicados del Gobierno canadiense, de los que ahora se verán privados. En efecto, de todas las bajas, Canadá ha informado en el momento de producirse, pero a partir de ahora lo hará de forma consolidada cada año, lo que no será de gran utilidad para los talibanes. En los últimos ocho años, las tropas canadienses en Afganistán han perdido 141 soldados y tenido 529 heridos (aparte de los evacuados por enfermedades y otras causas). Las tropas canadienses están sufriendo la proporción de bajas 19
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Atenea más alta de los países de la OTAN (entre el 1% y el 2% al año), lo que supone de dos a tres veces más que las de EEUU o las británicas. Esto se debe en parte, a que se cuentan las tropas de apoyo, de las que los EEUU tienen mayor proporción desplegadas que ninguna nación. EEUU proporciona apoyo a otros contingentes de la OTAN, particularmente a canadienses y británicos que operan en el Sur de Afganistán. Allí, los canadienses combaten de forma muy activa contra muchos talibanes y bandas de narcotraficantes.
Cualquier historiador militar sabe que la proporción de bajas depende de muchos factores, especialmente de lo activa que es el área en que se desarrollan las operaciones. Desde la I Guerra Mundial, los canadienses han adquirido la fama de ser capaces de manejar las peores situaciones mejor que muchas otras tropas. Estuvieron en los frentes más activos durante la I Guerra Mundial, en Normandía y en Corea. Ahora parece que en Afganistán también. (De Strategic Page, 28 de marzo de 2010).
Honores a un soldado canadiense muerto en Afganistán
El estrés postraumático en los combatientes Tal como se esperaba, en el Ejército de EEUU aumentan los casos de desorden postraumático. De ello dan fe dos indicadores principales: la proporción de suicidios, que ha pasado del 9/100.000 en 2001 al 23 en 2009, es el que más atrae la atención. El otro, menos notado pero que tiene impacto en mucha más gente, es la ingestión de medicaciones antiestrés, que se ha elevado en un 76% desde 2001. nº136 · 20 de abril de 2010
Alrededor del 17% de las tropas las toman ahora, porcentaje en el que se incluye el 6% de los que se encuentran en zonas de combate. En 2001, el consumo de estas medicinas era el mismo entre las tropas que entre la población civil, el 10%. El impacto de estas drogas, especialmente en combinación con otras es impredecible. El Ejército está esperando aún ver el efecto del incremento en el uso de medicamentos antiestrés, pues se trata de 20
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Atenea un territorio aún no conocido. Las bajas por estrés van en aumento. Por ejemplo, por cada soldado muerto, uno se devuelve a casa para tratamiento de estrés agudo, pero por cada uno de estos casos, hay varios menos graves que se tratan en la zona de combate. Muchos de los soldados que reciben tratamiento no vuelven a ser aptos para cumplir sus misiones, pues algunos de estos medicamentos hacen perder reflejos, lo que puede resultar fatal en combate o en situaciones de emergencia. A muchos de estos soldados ya no se les despliega aunque pueden realizar misiones en EEUU. Todo esto lleva a que sea más difícil reclutar tropas para las zonas de combate. Este es el resultado casi inevitable, cuando oficiales y tropas despliegan por tercera o cuarta vez en Irak o Afganistán. Los estreses postraumáticos son el resultado de las exposiciones sin precedentes de muchas tropas a tanto combate en tan corto periodo de tiempo. Una vez que un soldado tiene un proceso de estrés, frecuentemente ya no es apto para el combate y muchas de las tropas que se están enviando a Afganistán caen en esa categoría, pues les resulta difícil funcionar o llevarse bien con los demás. Con el tratamiento (medicación y terapia) se pueden recuperar, pero pueden ser necesarios meses o años. Después de casi un siglo de gran esfuerzo para diagnosticar y tratar el estrés postraumático (incluyendo la reciente atención a víctimas civiles de accidentes o asaltos criminales), ha quedado claro que las tropas adquieren el estrés más tarde o temprano si están suficiente tiempo en combate. Durante la II Guerra Mundial, se encontró que una media de 200 días en combate devenían en un caso de estrés postraumático. Después de la II Guerra Mundial, se encontraron métodos para retrasar su aparición (más pausas entre periodos de combate, mejores condiciones de vida en la zona de combate, tratamiento más rápido cuando se detectaba). Por eso, las tropas en Irak y Afganistán duermen a menudo con aire acondicionado, tienen acceso a Internet, disfrutan de muchos entretenimientos y de dos semanas de vacaciones en cualquier nº136 · 20 de abril de 2010
parte a mediados del periodo de despliegue. Con esto se ha conseguido ampliar el tiempo en que están en condiciones de combatir antes de que aparezca el estrés. Pero nadie está seguro cual será la nueva media de días de combate que resistirán y se intenta encontrar nuevos medios para averiguarla. De lo que el Ejército está seguro es de qué, un gran porcentaje de sus tropas combatientes llevan más de 200 días de combate. Algunos llevan tres o cuatro periodos. Una razón por la que los generales hablan de un “descanso en el combate” es la pérdida creciente de tropas y de mandos, especialmente suboficiales por estrés postraumático, experimentadas en combate. El Ejército no proporciona cifras exactas, en parte porque carece de ellas. Pero durante la próxima década, dispondrá de una imagen mucho más clara de cómo hacer frente a este estrés entre las tropas que, de forma individual, han estado más tiempo en combate que sus predecesores en Vietnam, Corea e incluso en la II Guerra Mundial. El Ejército se enfrenta al estrés postraumático de frente, con el convencimiento de que muchos soldados lo han experimentado. La experiencia hasta ahora ha demostrado que se puede retrasar quizás durante largo tiempo. Cuando un soldado cae en él, frecuentemente se le puede tratar y revertir sus efectos. Esto tiene grandes ramificaciones para la medicina no militar pues muchos civiles lo sufren. (De Strategic Page 23 de marzo de 2010). 21
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Atenea No todas las bajas ocurren en combate La mayor parte de las bajas que están teniendo las fuerzas de EEUU en Irak y Afganistán no son de combate. Los accidentes, enfermedades y estrés físico y mental responden, durante los últimos ocho años, del 81% de las tropas evacuadas para recibir atención médica. Se dan diez de estas evacuaciones por cada soldado muerto (combate y no combate). Solamente el 19% de esas “evacuaciones médicas” fueron por heridas en acción. De modo que, en los hospitales militares (En Afganistán e Irak, así como en EEUU), la mayoría de los heridos de los teatros de operaciones no están allí por haber sido heridos combatiendo. Durante el año pasado, las tropas de EEUU en Irak, ha temido más a los accidentes, enfermedades y estrés que a la acción enemiga. Menos de la mitad de las tropas que murieron fueron bajas de combate. Verdaderamente, aunque no causadas por el enemigo, muchas heridas de “no combate” fueron el resultado de
operaciones. Por ejemplo: el 10% de los evacuados tenían problemas en el sistema músculo-esquelético, pues la infantería tiene que transportar cada vez más peso (a veces 45 kg o más), por lo que son frecuentes las lesiones de espalda y musculares; y las tropas están más tiempo fuera y más expuestas a enfermar con enfermedades locales que les resultan poco normales, lo que no resulta sorprendente en sitios como Irak y Afganistán, donde el 10% de las evacuaciones por enfermedad lo han sido por enfermedades mal definidas. Esto ocurrió por primera vez, cuando miles soldados estaban estacionados en el Golfo Pérsico durante la II Guerra Mundial. Antes, los ingleses habían avisado, debido a su experiencia durante la I Guerra Mundial, de que Irak era un lugar desagradable desde el puno de vista de las enfermedades para estar allí. Por su parte, Afganistán ha probado tener su propia y amplia colección de aflicciones exóticas y a menudo poco conocidas para la medicina occidental. La mayoría de los muertos en estas dos guerras ha sido de combate, aunque también las ha habido que no. De los aproximadamente 5.000 muertos habidos hasta ahora entre Irak y Afganistán, el 19 % no son de combate, correspondiendo la mayoría de éstas a accidentes y enfermedades. En 2007, el 20% de las muertes en no combate correspondieron a accidentes en vehículos. Pero en 2008, el número total de muertes declino en dos tercios (de 904 en 2007 a 312 en 2008) y los accidentes en vehículos de 37 a 19. El Ejército espera que los accidentes en vehículos desciendan aún más, porque el número de incidentes terroristas bajaron en el 80%, y lo accidentes son en su mayoría motivados por la conducción rápida que se empleaba como táctica para eludir emboscadas y bombas de carretera. Los suboficiales dicen que la drástica reducción de las operaciones ha conducido a eliminar el incentivo para mantenerse alerta y prestar atención, lo que ha conducido al aumento de accidentes. Pero si se pregunta a los soldados, dirán que la culpa es del aumento del tráfico. Mientras, expertos de todo el mundo se preguntan como EEUU ha podido mantener tan bajo el número bajas en Irak y Afganistán, porque simplificando, fue tres veces más fácil morir o resultar herido en Vietnam que en Irak, Afganistán o durante la
Memorial en Washington
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Atenea II Guerra Mundial, comparando con las tropas que han prestado servicio en Irak. Y por otra parte, está el misterio de del porcentaje mayor de muertes entre las tropas de no combate en Afganistán. En Vietnam e Irak, el 19% de las muertes fueron por causas de no combate (accidentes y enfermedad en su mayor parte). Durante la II Guerra Mundial, el 25 % de las muertes fueron de no combate, aunque rápidamente cambó al aumento de las muertes en combate. Afganistán tiene mayor variedad de enfermedades y
mal terreno, incluyendo carreteras horrorosas. La razón de las escasas bajas hay que buscarla en que las tropas están bien adiestradas, dirigidas, equipadas y motivadas, a la vez que suministradas con abundancia. Se contrataron civiles para realizar tareas de menor importancia. Pero mientras las enfermedades y la seguridad está mejorando en Irak, hay mucho que hacer en Afganistán, que sigue siendo un lugar peligroso, incluso si no te disparan. (Strategic Page 18/03/2010).
¿Podrá el sistema médico inglés atender a las bajas de Afganistán? Las Fuerzas Armadas británicas carecen de un plan adecuado para que los heridos de guerra de Afganistán reciban tratamiento médico del más alto nivel en sus hospitales, si aumenta su número, argumenta un parlamentario inglés. El Public Accounts Committee también hizo pública su preocupación acerca de la capacidad de atención a un militar herido, después de que haya abandonado el servicio y deba ser atendido por la sanidad pública, a la luz del recorte de gastos que se espera. El total de los soldados heridos desde que comenzó la guerra de Irak en 2001 es de 125.565, de ellos 565 graves, tales como los que han perdido miembros o sufrido daños cerebrales. Además 1.700 tienen problemas mentales, indicó el parlamentario, quien alabó el sistema médico del ala militar del hospital Selly Oak de Birmingham, donde reciben la primera atención los heridos graves. En ese hospital la probabilidad de supervivencia es superior a la de los hospitales públicos. Pero, la preocupación es, si esa atención podrá seguir siendo de la misma calidad si el número de pacientes aumenta. Los pacientes civiles de Selly Oak se evacuan a otros hospitales si se llena el ala militar, pero esa situación no puede sostenerse más que durante un corto número de días. Otros hospitales del área se pueden hacer cargo de los heridos militares, pero el Comité no cree que puedan recibir la misma atención. nº136 · 20 de abril de 2010
El parlamentario agrega que el aumento de 30 camas en el centro de rehabilitación de Hedley Court, al que se envía a los soldados con heridas más graves, sería suficiente para hacer frente a la demanda que se espera. Pero a la vez avisó que es necesario hacer preparaciones para atender a los veteranos cuando abandonen las Fuerzas Armadas para que hagan la transición correcta a la vida civil. El Ministerio de Defensa entiende esta transición como un verdadero desafío y que la sociedad en general no es consciente de la necesidad que tienen estas personas a largo plazo.
Soldado británico herido en Afganistán
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Atenea Los Ministerios de Sanidad y Defensa trabajan conjuntamente para asegurar que a los veteranos se les sigue proporcionando el mismo apoyo, por ejemplo la entrega de prótesis. Sin embargo, al Comité le preocupa que los cortes
en el presupuesto, incluyendo el del sistema nacional de salud, pueda afectar a los heridos de guerra cuando abandonan las Fuerzas Armadas. No obstante, el número de bajas que se están produciendo es menor que el estimado previamente.
tendencias Comisión para mejorar la eficiencia del Ejército alemán El Ministro alemán de Defensa, Karl-Theodor zu Guttenberg, ha encargado a una comisión reestructurar y hacer más eficiente el Ejército, con el objetivo de mejorar sobre todo las misiones en el extranjero. “No se trata de reinventar el Bundeswehr, sino de hacer más eficientes las estructuras que tenemos”, dijo Guttenberg al presentar hoy el proyecto. La comisión, encabezada por el presidente de la Oficina federal de Empleo, Frank-Jürgen Weise, deberá desarrollar hasta finales de año propuestas para sacar un provecho óptimo a los recursos humanos y económicos. El Bundeswehr debe adaptarse mejor a su función como ejército en activo, señaló Guttenberg, quien citó como ejemplo de los puntos a reformar el hecho de que el número de soldados que Alemania está en condiciones de desplegar al extranjero es relativamente bajo en comparación con otros países. Otro de los problemas a solventar es el de las duplicidades en el reparto de competencias, dijo. Uno de los problemas más criticados en los últimos días es la falta de equipamiento de los soldados desplegados en Afganistán. Las críticas surgieron a raíz de los enfrentamientos vividos el Viernes Santo con insurgentes talibanes, en las cercanías de la base de Kunduz, en cuyo transcurso murieron tres soldados alemanes. Posteriormente, una brigada alemana mató a seis soldados afganos, situación que, según algunos expertos, se podría haber evitado con los equipos de reconocimiento necesarios. Guttenberg anunció hoy el envío de material de refuerzo a Afganistán, concretamente de unos 150 a 200 vehículos blindados, destinados a mejorar la seguridad de los nº136 · 20 de abril de 2010
soldados alemanes. Según el ministro, el reto de todo ministerio en tiempos de escasez económica es hacer una administración lo más económica a la vez que eficiente posible. De aquí a junio, el ministerio desarrollará una “lista de prioridades” en las que se analizarán qué proyectos de armamento son indispensables y cuales no. “Si vemos que en alguno que otro punto hay algo de lo que se pueda prescindir, se aprovecharán esos potenciales de ahorro”, dijo el ministro, quien prometió que no habrá recortes a costa de soldados desplazados en operaciones en el extranjero. (EFE)
Soldados alemanes
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