Kunnskapsnotat nr. 3

KUNNSKAPSNOTAT NO 3 • MAI 2010

Klimavennlig Transport AV GØRIL ANDREASSEN, JOHAN ARON HALFEN OG HANS ANDREAS STARHEIM, ZERO ROBERT SVENDSEN, ARENDAL KOMMUNE ODD ARNE SJØBERG, BLAKSTAD VIDEREGÅENDE SKOLE ELISE HANNESTAD, NETTBUSS SØR HANNE BERTHELSEN, OTERA GEIR-FREDRIK SISSENER, YIT

KLIMAVENNLIG TRANSPORTSIDE 3 KLIMAGASSUTSLIPPSIDE 4 BIODRIVSTOFFSIDE 5

KLIMA PARTNERE.NO

SAMARBEID OM MILJØSATSING

ELBILERSIDE 8 HYDROGENSIDE 10 ANALYSE AV BIL- OG MASKINPARKSIDE 11 NETTBUSSSIDE 14

TILSKUDDSORDNINGERSIDE 15

KLIMA PARTNERE

INNHOLD Innledning

2

Klimavennlig transport

3

Klimagassutslipp

4

Biodrivstoff

5

Elbiler

8

Hydrogen

10

Nettbuss Sør AS

14

Tilskuddsordninger

15

I følge FNs klimapanel må rike land redusere sine utslipp av klimagasser med 40% innen 2020 for at verden skal ha en god sjanse til å stoppe den globale oppvarmingen på 2 grader.

Globalt står transportsektoren for ca 14% av klimagassutslippene. I Norge er transport den største utslippssektoren og står for hele 32% av de nasjonale utslippene. Transportsektoren i Norge må derfor regne med en betydelig reduksjon av klimagassutslippene de neste årene.

Dette kunnskapsnotatet gir bakgrunn for Klimapartnerbedriftene til å gjøre de rette valgene med bilparken sin frem mot 2020.

Selvstendig symbol for bruk som avatark

KLIMA PARTNERE.NO

SAMARBEID OM MILJØSATSING

KLIMA PARTNERE Utgiver: Klimapartnere Redaktør: Svein Tveitdal Tekst: ZERO, Klimapartnere Design: DALE+BANG PR Trykk: Kopianstalten Papir: 150 gr. Multidesign (Resirkulert Miljøvennlig)

Klimaendringer er i følge FN den største utfordringen vi står overfor i dag, og vil tvinge frem omstillinger som vil få stor betydning for næringsliv, offentlig sektor og enkeltindivider.

Logo inkorporert i heading for bruk på webside

Generell logo med navn

For 5 partnerbedrifter som til sammen disponerer i overkant av 1000 biler og kjøretøyer er det gjort en konkret analyse av mulige tiltak for å redusere utslippene av klimagasser. Utslippene av denne bilparken utgjør i dag ca. 16 000 tonn CO2. Men med allerede tilgjengelig teknologi kan dette reduseres med 23% i dag, og med antatt tilgjengelig teknologi i 2020 er reduksjonspotensialet hele 95%. Økonomien ved overgang til klimavennlig drivstoff er avhengig av teknologiutvikling, avgiftspolitikk, tilskuddsordninger og fremfor alt kunnskap og ledelse hos Klimapartnerne. Det antas at bevisst satsing på de mest miljøvennlige løsningene i et 10-årsperspektiv kan gjennomføres innenfor eksisterende budsjetter og delvis være direkte lønnsomme.

De bedriftene som går foran med å gjøre de riktige valgene vil uten tvil bygge et positivt omdømme overfor kunder og ansatte, være et eksempel for andre, og øke sin konkurranseevne.

Jeg ønsker å takke for finansiering fra Arendal kommune samt bidrag til tekst fra ZERO, Arendal kommune, Blakstad videregående skole, Nettbuss Sør, Otera og YIT.

Transportsektoren i Norge må regne med en betydelig reduksjon av klimagass-utslippene de neste årene.

Arendal, 15. mai 2010

Svein Tveitdal Prosjektleder Klimapartnere

2

TRANSPORT 3

KLIMAGASSUTSLIPP FRA TRANSPORTSEKTOREN AV GØRIL ANDREASSEN OG JOHAN ARON HALFEN, ZERO De tre største kildene til utslipp av klimagasser i Norge i 2008 var transportsektoren (32%), petroleumssektoren (27%) og industrisektoren (26%). Transportsektoren omfatter både landtransport, sivil og militær luftfart, skipsfart, fiskeri og andre mobile kilder.

Men landtransport står alene for omtrent 18 prosent av de nasjonale klimagassutslippene og er forventet å øke til 23 prosent frem mot 2020. Selv om teknologisk utvikling har gjort at utslippene per kilometer har gått ned, kan den samlede økningen av klimagassutslipp fra landtransport forklares med økt transportaktivitet. I perioden 1990 til 2005 økte således utslippene fra landtransport med om lag 27%. For perioden 2005 til 2020 er det forventet en ytterligere vekst i CO2-utslippene fra landtransport og luftfart på nær 40% dersom ikke nye tiltak iverksettes.

KLIMAKUR 2020 Når en ser hvor stor andel av de norske klimagassutslippene som kommer fra transportsektoren, samt den forventede økningen, er det klart at en overgang til mer klimavennlig drivstoff og energibærere vil være et konstruktivt og effektivt tiltak for å redusere de nasjonale utslippene betydelig. Regjeringen har som mål at eksisterende og nye virkemidler skal redusere klimagassutslippene fra transport med mellom 2,5 og 4 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020. I Klimakur 2020 er det beregnet et potensial for utslippsreduksjon ved innfasing av biodrivstoff på 1,7-1,9 millioner tonn i 2020 og 3,8-7,7 millioner tonn i 2030. Dette forutsetter 10 prosent innblanding av biodrivstoff i alle transportformer i 2020 og 20% i 2030. Dermed konkluderer Klimakur 2020 med at innfasing av biodrivstoff er en av de viktigste og mest effektive

UTSLIPP AV KLUMAGASSER I NORGE 2008

GRØNNE DATASENTRE Econ skriver for FAD7 at “Den økende energietterspørselen fra den voksende mengden datasentre til drift og avkjøling av maskinene er en annen utfordring som bransjen må løse.”

Grønn IT-prosjektet leverte sommeren 2009 en rapport til Fornyingsdepartementet ved navn ”Sky og fjordane”, som tok for seg nettopp denne utfordringen. Vi så på muligheten for å etablere internasjonale cloud-datasentre i Norge – og for muligheter til å konsolidere den offentlige IT-infrastrukturen for å kunne nyte stordriftsfordeler.

Per i dag er det 600-700 offentlige datasentre i Norge som til sammen forbruker 1,2 Twh energi – og som kunne vært drevet mye mer effektivt. En effektivisering ville gitt store besparelser på energiforbruk og bygningsmasse, og frigjort arbeidstid for å jobbe med andre områder, som brukervennlighet og sikkerhet.

IKT-Norge ønsker videre at det offentlige aktivt jobber for å få store internasjonale aktører til å etablere ”grønne” datasentre i Norge. Her vil Norge kunne gjøre en jobb for hele Europas CO2-regnskap.

IKT står for åtte prosent av EUs elektrisitetsforbruk. Circa 25% av dette går til datasentre.8 Vi ønsker å verdiøke vår grønne strøm til bits og bytes. Norge har grønn kraft og planer om å produsere mer til eksport. Men ved å sette opp datasentre her kan vi bruke mindre energi (typisk går halvparten av energien i et datasenter til kjøling – og vi har naturlig tilgang til bedre kjøleteknikker), og slippe tap i transporten. I tillegg vil dette gi næringspolitiske ringvirkninger.

Totalt 54 mill. tonn

Industri 26%

Transport 32%

4

tiltakene for å nå målene om utslippsreduksjoner innen 2020.

Videre vil elektrifisering av bilparken og bruk av hydrogen kunne gi betydelige utslippsreduksjoner på lengre sikt.

Olje og gass 27%

Annet 7% Landbruk 8%

Transport Skipsfart 13% Luftfart 6% Fiskeri 7% Annen mobil forbrenning 15 %

Veitrafikk 59%

MILJØSERTIFISERING BIODRIVSTOFF LØSNINGEN SOM LEVERER NÅ Bruk av fossile drivstoff i transportsektoren står for nesten en fjerdedel av verdens totale utslipp av CO2, og i løpet av de neste tjue årene kommer sannsynligvis antall biler i verden til å dobles. Derfor må vi bytte ut fossil bensin og diesel med klimavennlige alternativ så raskt som mulig. Biodrivstoff er løsningen som er tilgjengelig allerede nå.

Biodrivstoff blir produsert av fornybart materiale, slik som planteoljer, sukker eller avfall. Når biodrivstoff brennes, slippes det ut CO2 akkurat som fra vanlig bensin og diesel, men fordi denne CO2-en er en del av det naturlige karbonkretsløpet i atmosfæren, vil den samme mengden som slippes ut bli tatt opp igjen av planter, og CO2-mengden i atmosfæren endres ikke. Brenner man derimot fossile drivstoff, slippes det ut CO2 som har vært lagret under bakken i millioner av år og som derfor ikke er en del av kretsløpet. Det er disse ”nye” utslippene som fører til at CO2-konsentrasjonen i atmosfæren øker, og gir oss global oppvarming.

Biodrivstoff oppfører seg veldig likt sine fossile motstykker i en bilmotor. Derfor kan vanlige biler bruke biodrivstoff med bare små endringer av motoren, og i noen tilfeller uten å gjøre noen endringer i det hele tatt. Dette skiller biodrivstoff fra andre utslippsfrie alternativ som hydrogen og elbiler som krever helt nye motorer og drivstoffsystem, og som også trenger videre teknologiutvikling for å bli fullgode alternativ til dagens fossile løsninger. Biodrivstoff er en løsning som kan brukes nå.

DET FINNES FLERE ULIKE TYPER BIODRIVSTOFF: Første generasjon biodiesel lages av planteoljer, som for eksempel rapsolje. Første generasjon biodiesel egner seg best til lastebiler og busser. Alle dieselbiler kan kjøre på diesel som innholder inntil 7 prosent første generasjon biodiesel.

Bioetanol lages av plantesukker eller -stivelse, vanligvis fra sukkerrør eller mais. Bioetanol kan brukes i ombygde bensinbiler. Alle bensinmotorer kan bruke bensin som har innblandet 5 prosent bioetanol.

Andre generasjon biodrivstoff kan lages av et hvilket som helst biologisk materiale, som for eksempel trevirke. I motsetning til første generasjon biodiesel, kan ren andregenerasjon biodiesel puttes direkte på tanken på alle dieselbiler.

Andre generasjon bioetanol blir det samme produktet som første generasjon etanol; det er produksjonsmetoden som skiller de to.

5

Biogass er det fornybare alternativet til naturgass (fossilgass). Biogass kan for eksempel produseres fra søppel og husdyrgjødsel. I dag er det mest vanlig å bruke biogass til oppvarming, for eksempel i fjernvarmeanlegg, men det kreves faktisk bare mindre endringer av mange vanlige bensinmotor for at de skal kunne kjøre på biogass.

KLIMAGEVINST Klimagevinsten ved bruk av biodrivstoff varierer avhengig av type drivstoff, råstoffet det er laget av og hvordan det er produsert. Det finnes noen eksempler på at biodrivstoff produseres på en slik måte at det gir negativ klimaeffekt, blant annet fordi det kreves energi for å lage biodrivstoff av råvarene, og dersom denne energien kommer fra kullkraft, kan klimagevinsten totalt sett bli dårlig. Det produseres imidlertid mye biodrivstoff i dag som har god til svært god klimaeffekt.

Andre generasjon biodiesel produsert fra trevirke kan fjerne mer enn 95% av utslippene i forhold til vanlig diesel.

FØRSTE GENERASJON BIODIESEL Første generasjon biodiesel produseres fra oljeplanter, slik

6

som raps eller soya. Biodiesel som produseres i Europa (for det meste fra raps) har en klimaeffekt på rundt 40% Den nøyaktige klimaeffekten varierer først og fremst etter hva slags råstoff som brukes og hvilket areal råstoff dyrkes på.

BIOETANOL Klimaeffekten fra bioetanol varierer mye, ut fra hvilket råstoff som brukes og hvilken energi som brukes i prosessen. Bioetanol produsert fra mais i USA har i noen tilfeller negativ klimaeffekt, fordi energi fra sterkt forurensende kullkraftverk blir brukt i denne prosessen. På den andre siden har bioetanol produsert fra sukkerrør i Brasil over 80 prosent klimaeffekt, fordi restprodukter fra sukkerrørene brukes som energikilde i stedet for fossil energi.

ANDRE GENERASJON BIODIESEL Andre generasjon biodiesel kan produseres fra nesten et hvilket som helst biologisk materiale, men rester av trevirke og halm er det mest aktuelle. Dette gir en klimagevinst på over 95%.

TYPE BIODRIVSTOFF OG BRUKSOMRÅDE

KLIMAGEVINST

FØRSTE GENERASJON BIODIESEL lages av planteoljer, som for eksempel rapsolje. Første generasjon biodiesel egner seg best til lastebiler og busser. Alle dieselbilder kan kjøre på diesel som innholder inntil 7 prosent første generasjon biodiesel.

Biodiesel som produseres i Europa (for det meste fra raps) har en klimaeffekt på rundt 40 prosent. Den nøyaktige klimaeffekten varierer først og fremst etter hva slags råstoff som brukes og hvilket areal råstoff dyrkes på.

BIOETANOL lages av plantesukker eller stivelse, vanligvis fra sukkerrør eller mais. Bioetanol kan brukes i ombygde bensinbiler. Alle bensinmotorer kan bruke bensin som har innblandet 5 prosent bioetanol

Klimaeffekten fra bioetanol varierer mye, ut fra hvilket råstoff som brukes og hvilken energi som brukes i prosessen. Bioetanol produsert fra mais i USA har i noen tilfeller negativ klimaeffekt, fordi energi fra sterkt forurensende kullkraftverk blir brukt i denne prosessen. På den andre siden har bioetanol produsert fra sukkerrør i Brasil over 80 prosent klimaeffekt, fordi restprodukter fra sukkerrørene brukes som energikilde i stedet for fossil energi.

ANDRE GENERASJON BIODRIVSTOFF kan lages av et hvilket som helst biologisk materiale, som for eksempel trevirke. I motsetning til første generasjon biodiesel, kan ren andre generasjon biodiesel puttes direkte på tanken på alle dieselbiler. Andre generasjon bioetanol blir det samme produktet som første generasjon etanol; det er produksjonsmetoden som skiller de to.

Andre generasjon biodiesel kan produseres fra nesten et hvilket som helst biologisk materiale, men rester av trevirke og halm er det mest aktuelle. Dette gir en klimagevinst på over 95 prosent.

BIOGASS er det fornybare alternativet til naturgass (fossilgass). Biogass kan for eksempel produseres fra søppel og husdyrgjødsel. I dag er det mest vanlig å bruke biogass til oppvarming, for eksempel i fjernvarmeanlegg, men det kreves faktisk bare mindre endringer av mange vanlige bensinmotor for at de skal kunne kjøre på biogass.

Klimaeffekten ved å erstatte andre drivstoff med biogass kan i noen tilfeller være over 100 prosent, dersom metangassen som blir fanget fra råstoffet ellers ville sluppet direkte ut i atmosfæren.

Dette skyldes at metan er en klimagass med sterkere klimaeffekt enn CO2. Det er også mulig å produsere andre generasjon biogass ved hjelp av den samme teknologien som brukes for å lage andre generasjon biodiesel.

BIOGASS Biogass produseres først og fremst av biologisk avfall, slik som dyregjødsel, kloakk og matavfall. Klimaeffekten ved å erstatte andre drivstoff med biogass kan i noen tilfeller være over 100 prosent, dersom metangassen som blir fanget fra råstoffet ellers ville sluppet direkte ut i atmosfæren. Dette skyldes at metan er en klimagass med sterkere klimaeffekt enn CO2. Det er også mulig å produsere andre generasjon biogass ved hjelp av den samme teknologien som brukes for å lage andre generasjon biodiesel.

BIODRIVSTOFF OG MAT Det blir hevdet at produksjon av biodrivstoff kommer i konflikt med produksjon av mat, og at bruk av landarealer til biodrivstoffproduksjon kan føre til global matmangel. Det finnes gode og dårlige måter å produsere biodrivstoff på, men det er lite hold i å hevde at det ikke er mulig å produsere biodrivstoff på en bærekraftig måte. I følge en analyse gjort av det regjeringsnedsatte Renewable Fuels Agency i Storbritannia er det mulig å både produsere biodrivstoff og samtidig produsere nok mat for en voksende global befolkning.

I Brasil klarer man på bare 1 prosent av landbruksarealet å produsere nok bioetanol til å dekke over 50 prosent av drivstofforbruket til landets personbiler. Til sammenligning er arealet som brukes til kvegproduksjon i Brasil 50 ganger større. Det finnes store ubrukte områder som er egnet til produksjon av biodrivstoff.

Den viktigste utfordringen for matproduksjonen i utviklingsland er fallende råvarepriser og kronisk sviktende lønnsomhet i landbruket. Produksjon av biodrivstoff kan i mange deler av verden derfor bidra til å øke den totale produktiviteten i landbruket, og dermed også øke matproduksjonen.

Drivstoffvekster kan også dyrkes i områder som er uegnet for matproduksjon.

Andre generasjon biodrivstoff lages av trevirke restmateriale som halm og trenger ikke å bruke dyrkbar jord i det hele tatt. Når denne teknologien blir fullt kommersielt tilgjengelig vil det bli mulig å kraftig øke produksjon av biodrivstoff på en bærekraftig måte. Om noen år vil man også kunne produsere biodrivstoff fra alger i stor skala. Dette er en løsning som foreløpig er på forskningsstadiet, men om noen år kan det bli mulig å dekke en betydelig del av verdens drivstoffetterspørsel ved å lage drivstoff fra alger og tare som dyrkes frem for eksempel i ørkenområder eller andre steder som i dag er vanskelig å utnytte til landbruk eller andre formål.

BÆREKRAFTIG BIODRIVSTOFF Det finnes gode og dårlige måter å produsere biodrivstoff, som det meste annet. Det finnes også tilfeller av slik produksjon som ikke er bærekraftig. Produksjon av biodiesel fra palmeolje bidrar for eksempel til å øke klimautslippene ved at regnskog hogges i stor skala for å gi plass til palmeplantasjer.

Det er imidlertid en svært liten del av verdens biodrivstoff som produseres på denne måten. Mindre enn en prosent av verdens produksjon av biodiesel kommer fra palmeolje.

Like fullt kan man ikke se bort fra at noe biodrivstoff vil

bli produsert på lite bærekraftige måter. Løsningen er å stille krav til biodrivstoffet en kjøper og kunne spore drivstoffet som kjøpes tilbake til produsenten og produksjonsmetoden, for å kunne sjekke om kravene følges. EU har utarbeidet slike krav og alle EU-land vil ta i bruk disse fra 1.1.2011. I følge den norske regjeringen vil også Norge ta i bruk disse kravene.

KJØRETØY SOM KAN BRUKE BIODRIVSTOFF Lastebiler og busser kan fylle biodiesel, med små justeringer.

Det finnes også søppelbiler, busser og mindre lastebiler som kan fylle etanol og biogass.

E85 er den vanligste bioetanolstandarden i Norge. Det vil si at drivstoffet består av 85% bioetanol og 15% vanlig bensin. Biler som kjører på E85 er i grove trekk en bensinbil der det er gjort små justeringer som gjør motor og drivstoffsystem bedre egnet til å håndtere etanol. Når etanol ikke er tilgjengelig kan bilene uten problemer fylle vanlig bensin i samme tank. Bilene kalles derfor ofte for flexifuel. En rekke bilprodusenter tilbyr flexifuelbiler på det norske markedet.

Flere produsenter av tyngre dieselkjøretøy både leverer og har levert kjøretøy/utstyr med driftsgaranti for biodiesel, og det finnes også en rekke traktorer på markedet som kan bruke biodiesel.

PRIS OG TILGANG Pumpeprisen for biodrivstoff vil i hovedsak bestemmes av produksjonskostnadene og gjeldende avgifter og vil variere i forhold til type biodrivstoff og innblandingsprsosent. Omsetningsprisen på markedet per 1. mars 2010 var følgende: E85: 7,94 Bensin: 12,96 B30: 12,25 B100: 11,60 Diesel: 12,25

Bioetanol (E85) er relativt sett rimeligere enn bensin, men har en mye større forskjell i energiinnhold, og dermed høyere forbruk. Justert for forskjell i energiinhold er E85 om lag 1 krone billigere enn bensin med dagens prisnivå. Pumpeprisen på fossil- og biodiesel er enten helt lik, eller nesten helt lik. I en slik konkurransesituasjon kan ikke biodiesel komme inn på markedet på grunn av høyere forbruk og større vedlikeholdskonstnader. Biodisel trenger kr 1-1,50 forskjell i pumpepris for å lønne seg. En høyere CO2 avgift vil kunne gi minst en slik forskjell i pumpepris og samtidig gjøre E85 enda mer konkurransedyktig.

Det meste av biodrivstoffet som omsettes i Norge brukes i lavinnblanding i diesel og bensin. Det er et meget begrenset antall fyllestasjoner som tilbyr E85, B30 og B100. Men dette kan raskt endre seg ettersom etterspørselen øker. Biogass er fremdeles en smal nisje som i liten grad har et marked.

Foreløpig selges biogass hovedsakelig i kommunale avtaler mellom produsent og kommunale buss- og tjenestebiler.

7

ELBILER

DEN MEST EFFEKTIVE VEIEN FRA GRØNN ENERGI TIL GRØNN TRANSPORT

Ladbare elbiler er den mest effektive måten å bruke fornybar energi fra for eksempel vindmøller og vannkraft direkte i transportsektoren. Elbiler kan både fjerne hele CO2-utslippet fra i bilen, og redusere energiforbruket i transportsektoren. Til neste år kommer flere spennende elbiler på markedet.

Elmotorer er helt utslippsfrie. Det betyr ikke bare null utslipp av klimagasser, men også at man slipper lokal forurensing fra partikler og andre skadelige eksosutslipp. Elbiler kan også bruke alle typer fornybar energi – enten den kommer fra vind, vann, bølger eller biomasse. Det gjør elbilen til en naturlig del av et mer fornybart samfunn.

Elbiler er også mer energieffektive enn biler som bruker fossilt drivstoff. I en bensinbil blir bare omtrent 20% av energien i drivstoffet omgjort til energi som driver bilen fremover. Resten forsvinner for det meste som varme. Tilsvarende tall for en typisk nyere dieselbil er 35%. I en elbil blir hele 80-90% av energien fra batteriet omgjort til nyttig bevegelse. Denne forskjellen blir enda større ved småkjøring og bykjøring. Bensin- og dieselbiler har nemlig mye lavere virkningsgrad ved lav motorlast, mens elbiler yter maksimal effekt i nesten hele sitt arbeidsområde.

Et fremdriftssystem som drives av elektrisitet er også vesentlig enklere enn det man finner i bensin- og dieselbiler.

Elmotorer har få bevegelige deler og er enkle å vedlikeholde.

I tillegg er det ofte ikke nødvendig med girkasse på elbiler, fordi elektriske motorer har tilnærmet fullt dreiemoment fra stillstand til høye turtall.

BATTERIET Batteriet er den begrensende faktoren for elbiler i dag. Foreløpig finnes det ingen batterier som kan lagre nok energi til at elbiler kan komme like langt på en ladning som en bensin- eller dieselbil av samme størrelse. Dessuten har batterier mye lenger ladetid enn det tar å fylle en tank med annet drivstoff.

8

Heldigvis finnes det flere måter å møte den utfordringen på. For det første er elektrisitet allerede med dagens batterikapasitet et fullgodt alternativ for mange som bare har et lokalt kjørebehov, for eksempel til og fra jobben eller småkjøring. Selv om rekkevidden er kortere enn for biler som bruker fossile drivstoff, så er den mer enn lang nok for de vanligste kjøreformålene. 87% av alle reiser er kortere enn 20 kilometer.

LADBARE HYBRIDBILER En løsning som sannsynligvis kommer til å bli utbredt i nær fremtid er hybridbiler som både har en bensin- eller dieselmotor og en elmotor med ladbart batteri (plug-in hybrider).

Disse bilene ligner på de hybridbilene som allerede finnes på markedet, men dagens hybridbiler kan ikke lades med strøm fra nettet. Dagens hybrider lades i stedet av overskuddsenergien når bilen bremser, eller i noen tilfeller av en generator koblet til bilens fossile drivsystem.

Ladbare hybridbiler kan lades i det vanlige nettet, på samme måte som en ren elbil. Batteriet lades opp når bilen står parkert og plugget i ladepunktet, og energien i batteriet dekker da det aller meste av energibehovet til vanlig småkjøring.

Når behovet for å kjøre lenger distanser dukker opp, så kobles bilen over på bensin- eller dieselmotoren, og bilen kan tankes opp på vanlig måte på fyllestasjoner.

Den løsningen fjerner ikke alle utslipp fra bilkjøring, men for alle som i hovedsak kjører korte distanser og bare en gang i blant har behov for å legge ut på lengre turer, er dette en mulighet til kraftig å redusere sine utslipp. Det vil også være positivt for den lokale luftkvaliteten i tettbygde strøk,

ettersom det meste av kjøringen innenfor tettbygde områder er småkjøring som kan gjøres på bare batteri.

barandelen i energisektoren øker vil dermed en elbilflåte stå klar til å utnytte denne rene energien med en gang.

HURTIGLADESTASJONER Hvor raskt batteriet i en elbil kan lades er langt på vei avhengig av strømstyrken ved ladningen. I vanlig strømuttak leveres strømmen i Norge vanligvis med 16 ampere og 220 volt.

Med denne strømstyrken tar det opp mot 10 timer å fullade batteriet i en vanlig elbil. Batteriene kan imidlertid lades mye raskere ved høyere strømstyrke. Flere batteriprodusenter kan levere batterier som kan fullades på en halvtime ved høy nok strømstyrke. ZERO setter nå i gang et prosjekt hvor nettverk for hurtiglading skal testes ut og bygges.

PRIS OG TILGANG Elbilene som leveres i dag er velegnet for småkjøring, men har noe begrenset rekkevidde og er litt i minste laget for langkjøring. De er også noe dyrere enn en bensinbil i tilsvarende størrelse i Norge. Elbiler er foreløpig dyrere enn bensin- og dieselbiler å produsere. Dette skyldes først og fremst at produksjonen av elbiler fremdeles er ganske liten og den er langt mindre moden enn den etablerte konvensjonelle bilindustrien som allerede har eksistert i over et århundre. Etter hvert som markedet vokser og etter som man utvikler billigere måter å produsere batterier på, kommer dette til å jevne seg ut.

I Norge er elbiler fritatt for alle bilavgifter. I tillegg er drivstoffkostnadene betydelig lavere enn for en bensin- eller dieselbil av samme størrelse. Mange steder kan elbileiere til og med få gratis strøm når de parkerer på kommunale parkeringsplasser med ladepunkter.

Utvalget av elbiler er raskt voksende og i løpet av et par år vil det komme flere modeller på markedet. Allerede i 2011 kommer de største bilprodusentene med flere elbilmodeller på markedet. De nyeste modellene som etter hvert blir tilgjengelige er både større og har lenger batterikapasitet enn de som i dag er vanlig tilgjengelige.

KLIMAEFFEKT Elmotorer i seg selv har ingen utslipp. Det kan imidlertid være utslipp i energikjeden også for elektriske biler, dersom strømmen kommer fra en forurensende energikilde. Dersom en elbil kjører på energi fra et kullkraftverk vil utslippene fra kullkraftverket måtte regnes inn i utslippsregnskapet for elbilen.

Selv når strømmen kommer fra fossile kraftverk er det fornuftig å skifte til el fra fossile drivstoff. Utslipp fra for eksempel kullkraftverk kan fanges og lagres. Ved å flytte utslippene lenger bak i kjeden blir det lettere å håndtere dem gjennom klimatiltak i energisektoren.

Ettersom elbiler er mer energieffektive, reduseres også energibehovet i transportsektoren. Dersom alle biler var elektriske ville energibruken i biltransporten over halveres.

Så lenge energi er en begrenset ressurs og så lenge det knyttes utslipp til en svært stor del av verdens energiforbruk, vil det være en gevinst både for klimaet og for energitilfanget å flytte mer av transporten over på strøm.

Når ny fornybar energi kommer inn i energinettet kan elbiler også utnytte dette med en gang. Etter hvert som forny-

LADBARE HYBRIDER Flere bilfabrikanter melder at de i løpet av de neste årene kommer til å lansere ladbare hybrider på markedet. Når disse kommer på markedet vil de komme til å koste noe mer en vanlige bensin- og dieselbiler, noe avhengig av hvordan de blir behandlet i det norske avgiftssystemet, men en del av den ekstra innkjøpskostnaden vil kunne la seg spare inn med lavere driftstoffutgifter.

9

HYDROGEN – DEN FLEKSIBLE FREMTIDSLØSNINGEN Hydrogen er en fleksibel og utslippsfri energibærer og potensialet for å produsere hydrogen utslippsfritt er stort.

Hydrogenbiler skiller seg lite fra bensin- og dieselbiler, enten det gjelder rekkevidde, brukervennlighet eller ytelse. Dette gjør hydrogen til en fremtidsløsning med store muligheter.

Hydrogen er et veldig lett tilgjengelig materiale. Faktisk er hydrogen det aller vanligste grunnstoffet i universet, og det finnes overalt rundt oss. Dette er en egenskap som gjør det svært nyttig som energibærer. I tillegg har hydrogen den store fordelen at når det brennes så er vanndamp det eneste utslippet.

Den vanligste typen hydrogenbiler bruker brenselceller.

I brenselcellene omdannes hydrogen og oksygen i lufta til elektrisk kraft og vanndamp, som igjen driver en elmotor. Effektiviteten i en brenselcellebil er ikke fullt så høy som i en ren elbil, men den er fremdeles høyere enn i vanlige bensinog dieselbiler.

Og selv om den direkte energiutnyttelsen er noe lavere, tar hydrogenet det igjen på fleksibilitet. Det er mye letter å lagre store energimengder i form av hydrogen, som kan tankes omtrent på samme måte som bensin, enn det er å lagre det i et batteri. Dette gjør det mulig å oppnå motorytelser i hydrogenbiler som ligger høyere enn det man kan forvente i elbiler av samme størrelse og med samme rekkevidde.

DEN FLEKSIBLE ENERGIBÆREREN Hydrogen er også fleksibelt på andre måter. Hydrogen kan produseres på mange ulike måter. Det kan produseres fra naturgass, og det kan produseres fra vanlig vann, med bruk av elektrisitet for å spalte vann til hydrogen og oksygen. Det siste gjør det mulig å produsere og lagre energi lokalt hvor som helst i verden.

Man kan for eksempel knytte vindkraft til hydrogenproduksjon. En utfordring med vindkraft er at hvor mye strøm som produseres avhenger av været – noe som vi ikke kan styre og bare til en viss grad forutsi. Ved å knytte hydrogenproduksjon til vindmøllene kan man utnytte og lagre energien dersom vindforholdene gjør at det i perioder blir produsert mer strøm enn det som blir etterspurt i elmarkedet. Dette kan bidra til å øke nytten og effektiviteten av lite regulerbar fornybar energi.

UTFORDRINGER Selv om det allerede finnes noen hydrogenbiler på markedet, så står det noen utfordringer i veien før hydrogen kan bli et fullgodt alternativ.

10

INFRASTRUKTUR En utfordring når det gjelder infrastruktur, er at så lenge det ikke finnes muligheter til å tanke hydrogen så kjøper ingen hydrogenbiler, og så lenge det ikke finnes hydrogenbiler på veiene så lønner det seg ikke å bygge ut infrastrukturen. En måte å løse dette er ved at det offentlige i samarbeid med leverandørene bygger ut begynnelsen på en infrastruktur, for å gjøre det mulig å bygge opp et marked som senere kan gjøre det lønnsomt å bygge ut videre infrastruktur uten støtte. Et eksempel på dette er det norske Hynor-prosjektet, hvor det bygges opp nettverk av hydrogenstasjoner i Sør-Norge.

HYDROGENHYBRID – FREMTIDSBILEN? En hydrogenbil med brenselcelle er i realiteten en elbil hvor strømmen leveres fra brenselcellen i stedet for fra et batteri.

Dette gjør det veldig enkelt å bygge hydrogenhybrider som både kan kjøre på hydrogen og på strøm levert fra nettet.

Det eneste som kreves er at det plasseres et batteri i bilen i tillegg til hydrogentanken. På den måten kan man utnytte de fulle fordelene ved batterier og i tillegg ha hydrogen som et alternativ i bakhånd når kjøredistanse, lademuligheter eller arbeidsintensitet krever det.

PRIS OG TILGANG I dag er hydrogenbiler forholdsvis kostbare å produsere.

Kostnadene skyldes delvis at produksjonen er liten, og man kan derfor regne med at prisene går mye ned når produksjonen går opp, på samme måte som med elbiler. Det er også mulig å forbedre teknologien, slik at bilene blir billigere. Flere av de store bilprodusentene, som GM og Toyota, lanserer sine hydrogenbiler på markedet i 2014/15. De kommer til å bli konkurransedyktige på det norske markedet med en pris på rundt 220 000.

MILJØSERTIFISERING ANALYSE AV KLIMAPARTNERES BIL- OG MASKINPARK ZERO har samarbeidet med Klimapartnerne Arendal kommune, Blakstad Videregående skole, Nettbuss, Otera og YIT om å gjennomgå bilparken deres.

Dagens bilpark på i overkant av 1 000 kjøretøy bruker i hovedsak fossile drivstoff som bensin og diesel. Analysen presenterer muligheter for å ta i bruk mer klima og miljøvennlig drivstoff med dagens bilpark, råd om anskaffelser av nye kjøretøy og mulige tilskuddsordninger for hver enkelt klimapartner.

Dagens utslipp fra bil- og maskinparken er ca. 16 200 tonn.

Med allerede tilgjengelig teknologi kan dette reduseres med

23% i dag, og med antatt tilgjengelig teknologi i 2020 er reduksjonspotensialet hele 95%. Økonomien ved overgang til klimavennlig drivstoff er avhengig av teknologiutvikling, avgiftspolitikk, tilskuddsordninger og fremfor alt kunnskap og ledelse hos Klimapartnerne. Det antas at bevisst satsing på de mest miljøvennlige løsningene i et 10-årsperspektiv kan gjennomføres innenfor eksisterende budsjetter og delvis være direkte lønnsomme.

11

Klimapartnerne

Utslipp i dag

InnsparingsAnbefalte prioriteringer potensiale a) Innsparingspotensiale b) Antatt 2020

Arendal kommune 35 Bensinbiler 175 Dieselbiler/kjøretøy 20 Etanolbiler

829.6 tonn CO2

a) 300 tonn b) 800 tonn

Blakstad vgs

62 Diesel kjøretøy

225.4 tonn CO2

a) 60 tonn b) 220 tonn

Nettbuss Sør

199 Dieselbusser (B7)

12448 tonn CO2

a) 3000 tonn b) 12000 tonn

Otera

520 Dieselbiler 14 Bensinbiler 1 Elbil

2593.2 tonn CO2

a) 300 tonn b) 2200 tonn

39 Dieselbiler 1 Elbil

115 tonn CO2

a) 15 tonn b) 100 tonn

YIT (avd Aust-Agder)

Bilpark

1. Ladbare biler 2. Biodrivstoff 3. Økokjøring og andre effektiviseringstiltak 1. Biodrivstoff 2. Økokjøring og andre effektiviseringstiltak 1. Biodrivstoff 2. Hybridbusser (Kommer sommeren 2010) 1. Biodrivstoff 2. Ladbare biler 3. Økokjøring og andre effektiviseringstiltak 1. Biodrivstoff 2. Ladbare biler

MERKNADER TIL TABELLEN: Utslipp i dag: Tallene er hentet fra fotavtrykk-rapporter som er utarbeidet for klimapartnerne.

Dagens teknologi: Et rimelig ambisiøst anslag i lys av tilgjengelig teknologi og økonomi. Forutsetter leveranse av biodrivstoff. a) Klimavennlige drivstoff og kjøretøy som biodrivstoff og ladbare biler. Dette vil gi noe økte utgifter, men samtidig et potensial for nullutslipp. Her forutsetter vi at 90 prosent av alle småbiler kan være elektriske, biodrivstoff kutter utslippene med 100% (Klimakur), og tunge kjøretøy kan gå på B30 og B100. Andre tiltak er økokjøring, redusert bruk av transport og mindre biler. Dette er tiltak som er lønnsomme, men med et lavere innsparingspotensial (15-25%) enn nullutslippsløsnin gene. b) Antagelse om at klimavennlig drivstoff og kjøretøy vil være rimeligere grunnet masseproduksjon, mer tilgjengelig, samt dekke flere segmenter av bil-og maskin parken. Dette vil gi et langt større innsparingspotensial enn i dag, samtidig som det ikke trenger å medføre økte kostnader.

Anbefalte prioriteringer: Tiltak som er tilpasset bilparken og virksomheten til hver klimapartner.

TILGJENGELIG KLIMAVENNLIG DRIVSTOFF Fyllemulighet for biogass er ikke tilgjengelig i regionen i dag, men det bør være aktuelt å bygge produksjonsanlegg for biogass. Bioetanol og biodiesel kan bli tilgjengelig dersom mange nok etterspør det. Et første skritt er å få det tilgjengelig i Arendal.

KORT OVERSIKT OVER BILPARKEN OG INNSPARINGSPOTENSIALE Arendal kommune har en variert bil- og maskinpark. Det klart største segmentet er imidlertid personbil/varebil.

For Arendal kommune er det et stort innsparingspotensiale gjennom bruk av klimavennlig drivstoff. Etter å ha lyst ut et anbud på klimabiler har Arendal kommune fått 20 varebiler som kan gå på etanol. De har også lyst ut anbud på 10 elbiler, men de fikk ingen tilbud. De vil derfor lyse ut anbud på elbiler på nytt om ikke så lenge. Eksisterende bensinbiler kan kon-

12

verteres slik at de også kan gå på etanol (Trondheim kommune jobber med dette). Arendal kommune bruker i økende grad kjøretøy som går på diesel. Alle dieselmotorer skal tåle en lav innblanding av bio-diesel (B7). Men enkelte bilfabrikanter garanterer for bruk av B30 og ren biodiesel i deres dieselbiler. For å finne ut hvilke kjøretøy som kan fylle biodiesel, må en finne fram motornummer og undersøke med fabrikanten.

YIT Aust-Agder (avd i Arendal og Grimstad) har en flåte på 39 dieselbiler. Det er hovedsakelig varebiler som Toyota Hiace, Opel Combo og Ford Transit. I dette segmentet kommer det flere elektriske varebiler de nærmeste årene. Det er også varebiler som går på etanol og biogass tilgjengelig.

YIT har videre etterspurt en oversikt over forbruk per måned per bil for slik å følge drivstofforbruket. YIT er interessert i å anskaffe elektriske varebiler og har oppført en ladestasjon for et slikt pilotprosjekt.

OTERA har en omfattende flåte bestående av personbiler/ varebiler som hovedsakelig går på diesel og bensin. For flere av disse bilene finnes det flexifuel alterantiver på markedet i dag og elektriske biler kommer til å dekke større deler av dette segmentet de nærmeste årene.

OTERA forsøker å redusere sine CO2-utslipp ved å fokusere på økokjøring og utslipp ved anskaffelse av nye kjøretøy.

OTERA har videre vist interesse for å søke om støtteordninger fra Transnova for prosjekt som kan redusere CO2-utslippet fra deres flåte.

Nettbuss Sør har en flåte på 199 dieselbusser som går på diesel innblandet 7 prosent biodiesel (B7). I dette segmentet er biodiesel og bioetanol det beste alternativet for å redusere utslipp, gjerne i kombinasjon med hybrid-busser.

Nettbuss Sør har miljømål, miljøpolicy, retningslinjer for økonomisk kjørestil, og gjennomfører kompetanseheving for alle sjåfører. Selskapet har hatt gode resultater knyttet til dette. På grunn av biodieselavgiften så Nettbuss Sør seg nødt til å skrinlegge et planlagt biodieselprosjekt med bruk av B30 i sin bussflåte. Dersom det blir produksjon av biogass i AustAgder kan dette være et interessant alternativ som Nettbuss Sør kan se nærmere på. Se case.

Blakstad videregående skole disponerer en rekke eldre, tyngre kjøretøy. Bruk av biodiesel vil kunne redusere utslippene fra disse betraktelig. Blakstad har sjekket at deres kjøretøy kan gå på B30 og skal nå henvende seg til Statoil for leveranse og lagring av B30. Bruk av biodiesel krever noe hyppigere vedlikehold, men det betyr ikke nødvendigvis økte kostnader ettersom elevene ved skolen kan stå for vedlikeholdet, samt at økt vedlikehold gir generelt kjøretøyene lengre varighet.

Biodiesel har en holdbarhet på rundt 6 måneder, hvilket gjør at et opphold over sommerferien ikke medfører problemer.

ANBEFALT PRIORITERING FOR REDUKSJON AV UTSLIPP De fleste tyngre kjøretøy kan gå på biodiesel og ZERO anbefaler Arendal kommune om å undersøke med fabrikanten om hvilke av deres kjøretøy som kan gå på B30 eller B100. Når det gjelder nyanskaffelser kan det i anbudene lages en egen kategori for klimakjøretøy slik at man får tilbud om det som er tilgjengelig på markedet. ZERO synes det er veldig positivt at Arendal kommune etterspør elbiler og oppfordrer kommune til å gjennomføre en mulighetsstudie for å se om det kan bestilles flere elbiler. I studien bør en undersøke daglig kjørelengde for kommunens biler for å finne ut om en elbil kan dekke behovet.

90 prosent av norske kommuners kjøring i løpet av en dag er på under 10 mil. Elbilene som er eller kommer på markedet i 2010 og 2011 kan kjøre ca 15 mil før den må lades.

YIT har gjort en del enkle og effektive tiltak for å redusere sine CO2-utslipp. ZERO synes det er positivt at YIT også viser interesse for å ta i bruk elbiler. Det vil gi store utslippsreduksjoner for deres flåte. Elbiler i dette segmentet er generelt dyrere ved innkjøp, men billigere i drift. Etanol og biogasskjøretøy kan også være aktuelle tiltak for YIT.

ØKOKJØRING OG ANDRE EFFEKTIVSERINGSTILTAK • YIT har satt i gang noen tiltak for å redusere forbruket av drivstoff for slik å redusere utslippene fra sin flåte. Bruk av mindre biler, mindre last i bilene, kursing i øko-kjøring og dieselkjøretøy fremfor bensinkjøretøy har samlet gitt en reduksjon på 20%.

•

Nettbuss Sør har utarbeidet miljømål og iverksatt flere tiltak for å nå disse. Blant annet har selskapet system for kartlegging av drivstofforbruk, rutiner og opplæring for økonomisk kjørestil samt strenge krav til tomgangsskjøring for sjåførene. Selskapet bidrar til gode miljøresultater og lavere CO2-utslipp ved sine tiltak.

ZERO anbefaler at OTERA ser nærmere på muligheten for å anskaffe flexifuelbiler som er tilgjengelige på markedet i dag og elektriske varebiler som vil være tilgjengelig i nærmeste fremtid. Økokjøring er et lønnsomt tiltak som kan muliggjøre investeringer i mer effektive klimatiltak.

For at Nettbuss Sør skal kunne realisere større utslipskutt er det viktig at Fylkeskommunen – oppdragsgivere stiller krav om miljø i sine anbudsrunder, slik at de mest klima- og miljøvennlige alternativene blir valgt.

ZERO anbefaler Blakstad vidergående skole å søke Transnova om tilskudd for en overgang til biodiesel. Det er viktig at fremtidens transportører lærer å ta i bruk klimavennlige drivstoff.

ZERO foreslår også at Klimapartnerne i Arendal kommune kan gå sammen om et anbud på drivstoff som kan sikre leveranse av bioetanol og biodiesel. Men biodiesel fikk avgift fra 1.1.2010 og bruk av biodiesel gir økte kostnader sammenlignet med fossil diesel. Arendal kommune må vurdere om de ønsker å ta den ekstrakostnaden. Transnova tilbyr tilskuddsordninger til prosjekter med fokus på utprøving av alternative drivstoff som fører til reduserte eller ingen CO2-utslipp.

13

MILJØSERTIFISERING AVGIFT PÅ BIODIESEL VELTET MILJØSATSING I NETTBUSS SØR AS Bussens største konkurrent er privatbilen! I så måte er buss som kollektivtransportmiddel et miljøvennlig alternativ!

Nettbuss Sør arbeider for miljøet ved å jobbe for at flere skal bruke bussen som transportmiddel. I tillegg til dette ønsker selskapet å jobbe aktivt for at bussenes totale CO2 utslipp reduseres.

AV ELISE HANNESTAD, NETTBUSS SØR Nettbuss Sør sin miljøsatsing er fundamentert i selskapets visjon og strategisk plan. Nettbuss Sør sin ambisjon, som en regional aktør, er å bidra til positiv utvikling i samfunnet vi lever i. Dette er et ansvar utover å utføre sikker og attraktiv persontrafikk. Nettbuss Sør sitt samfunnsansvar handler om hvordan virksomheten påvirker mennsker, miljø og samfunn.

NETTBUSS SØR AS • Nettbuss Sør transporterte ca. 6 mill. kunder på bussene i 2009 • Selskapet hadde 500 ansatte + 160 i datterselskaper per januar 2010 • Forventet omsetning i 2010 er på kr. 300 mill + 180 mill i datterselskapene • Selskapet har hovedkontor i Arendal og har oppmøte plasser i Rogaland, Vest Agder, Aust Agder og Telemark • Største oppdragsgivere er Aust Agder fylkeskommune, Agder Kollektivtrafikk og Vestviken Kollektivtrafikk • Foruten lokal- og skoletrafikk opererer Nettbuss Sør merkevarene; Sørlandsekspressen, TIMEkspressen, Sør Vest ekspressen og Grenlandsekspressen • Fra 1.1.2011 vil Nettbuss Sør kjøre kollektivtrafikk i Kristian sand, etter at selskapet vant anbudsrunde februar 2010.

NETTBUSS SØRS MILJØSATSING Nettbuss Sør er et busselskap som har satt seg høye miljømål.

• Selskapets visjon er: ”Best med Buss - for Kundene, Miljøet og Ansatte.” Selskapet har vedtatt følgende miljøpolicy: • Nettbuss Sør har tatt klimaløftet • Nettbuss Sør er klimapartner i FN-byen Arendal og arbei der for en klimanøytral produksjon for Aust-Agder flåten i 2012

14

• Nettbuss Sør ble ISO 14001-sertifisert i 2009.

• Nettbuss Sør sine miljømål for 2010 er følgende: - Gjennomføre klimaregnskap i henhold til gjeldende inter nasjonale standarder – Øke miljøkompetanse ved å gjennomføre miljøkurs for alle ansatte – Redusere forbruket av drivstoff per kjørte kilometer med 5% per km ved defensiv og myk kjørestil og strenge krav til tomgangsskjøring – Redusere utslipp av partikler ved å montere partikkelfilter i 10 ”gamle” busser – Ingen privatbiler brukt på tjenest-arbeidsreiser til Oslo – Kontinuerlig oppfølging av riktig buss i riktig løp i henhold til miljømål – Iverksette barnemiljøbussen. Besøke 10 skoler TRANSNOVAPROSJEKTET SOM VELTET Nettbuss Sør etablerte i 2009 samarbeid med en rekke nasjonale og internasjonale aktører om et viktig miljøutviklingsprosjekt. Transnova ga tilsagn om støtte til satsingen.

Stortingets vedtak om avgift på biodiesel rammet dette miljøprosjektet.

Nettbuss Sør søkte høsten 2009 Transnova om støtte til utviklingsprosjektet: ” God som ny- og like miljøvennlig?”.

Prosjektet hadde som overordnet mål å bidra til at fossilt drivstoff så raskt som mulig ble erstattet med mer klimavennlig drivstoff i eldre busser. Prosjektet skulle bidra til å ta i bruk løsninger og teknologi som i dag ikke eksisterer i markedet. Nettbuss Sør fikk tilsagn om 2,1 mill kr. til prosjektet fra Transnova men kunne ikke iverksette dette på grunn av de økte kostnadene økning i Biodieselavgiften medførte.

MILJØPROSJEKTET Nettbuss Sør ønsket å benytte B30 som drivstoff for å medvirke til å redusere CO2-utslippene fra busser, der dette var ansvarlig i henhold til bransjens kvalitets og kostnadskrav.

Tidligere har drivstoffet vært testet og godkjent for busser nyere enn Euro 3. Det var, etter det Nettbuss Sør kjente til, ikke gjort forsøk for å finne ut hva som skulle til for at eldre Euro 3 busser ville kunne benytte B30 som drivstoff i henhold til bransjens krav. Det var heller ikke utviklet nødvendig teknologi for å kunne gjennomføre forsøk.

PROSJEKTETS BETYDNING FOR MILJØET I transportsektoren i dag utgjør eldre busser - Euro 3 en stor andel av bussparken. Prosjektet ville bidratt til utvikling av ny teknologi, uttesting, utprøving av teknologi, funksjon og anvendbarhet slik at B 30 kunne bli tatt i bruk som drivstoff på eldre busser.

Prosjektet ville vært et viktig bidrag for å øke andelen ikke fossilt drivstoff og medvirke til å redusere CO2-utslippene i bussbransjen. Nettbuss Sør opererer i en landsdel der infrastruktur for alternativ drivstoff er svært dårlig utviklet og prosjektet ville bidratt til å forbedre dette.

AVGIFTEN PÅ BIODIESEL VELTET DET SPENNENDE MILJØSATSINGSPROSJEKTET I NETTBUSS SØR AS Nettbuss Sør beklager at avgiften på biodiesel ble vedtatt.

Forutsigbarhet og økonomiske insitamenter vil være viktig for miljøsatsingen fremover! Nettbuss ønsker å iverksette tiltak for øke andelen av ikke fossilt drivstoff hvis rammebetingelsene tillater dette økonomisk

TILSKUDDSORDNINGER Prosjekter som reduserer CO2-utslipp fra transportsektoren kan søke Transnova om støtte. Transnova er en statlig organisasjon, som ligger under Statens vegvesen.

TRANSNOVAS ROLLE Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner i 2020, og klimaforlikets mål om klimanøytralitet i 2050. Transnovas formål er å gi økonomisk støtte til prosjekter som bidrar til å nå dette målet. I denne sammenheng skal det utlyses et antall program som vil fokusere på ulike tema knyttet til klimavennlige transportløsninger.

HVA FÅR STØTTE Dette programmet skal eksempelvis støtte prosjekter og tiltak som bidrar til å erstatte fossilt drivstoff med alternative drivstoff i transportsektoren. Transnova vil gi støtte til prosjekter som: - gir økt kunnskap om alternative drivstoffer og miljøvennligkjøretøyteknologi - bedrer tilgjengeligheten til og gir raskere innfasing av alternative drivstoff - gir raskere innfasing av miljøvennlig kjøretøyteknologi.

HVEM KAN SØKE Programmet er rettet mot transportører og eiere av kjøretøyflåter, transportkjøpere, herunder lokale og regionale myndigheter, samt utviklere, produsenter og leverandører av produkter og tjenester som retter seg mot alternative drivstoff og ny kjøretøyteknologi. Flere aktører kan gå sammen å søke om midler til et felles prosjekt.

HVOR STOR ER STØTTEN Transnova disponerer en pott på 50 millioner kroner. Prosjekter vurderes og prioriteres på grunnlag av søknader og vil konkurrere om midler Øvre grense for årlig støtte på et prosjekt er kr 5 mill. Transnova fullfinansierer ikke prosjekter. Demonstrasjonsprosjekter og pilotprosjekter kan støttes med opptil 40% av prosjektkostnadene.

Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner i 2020, og klimaforlikets mål om klimanøytralitet i 2050.

Transnovas formål er å gi økonomisk støtte til prosjekter som bidrar til å nå dette målet. I denne sammenheng skal det utlyses et antall program som vil fokusere på ulike tema knyttet til klimavennlige transportløsninger. Dette programmet skal eksempelvis støtte prosjekter og tiltak som bidrar til å erstatte fossilt drivstoff med alternative drivstoff i transportsektoren.

TRANSNOVA VIL GI STØTTE TIL PROSJEKTER SOM: - gir økt kunnskap om alternative drivstoffer og miljøvennlig kjøretøyteknologi

- bedrer tilgjengeligheten til og gir raskere innfasing av alternative drivstoff - gir raskere innfasing av miljøvennlig kjøretøyteknologi.

Programmet er rettet mot transportører og eiere av kjøretøyflåter, transportkjøpere, herunder lokale og regionale myndigheter, samt utviklere, produsenter og leverandører av produkter og tjenester som retter seg mot alternative drivstoff og ny kjøretøyteknologi. Prosjekter vurderes og prioriteres på grunnlag av søknader og vil konkurrere om midler. Øvre grense for årlig støtte på et prosjekt er kr 5 mill. Transnova fullfinansierer ikke prosjekter. Demonstrasjonsprosjekter og pilotprosjekter kan støttes med opptil 40% av prosjektkostnadene.

15

Selvstendig symbol for bruk som avatark

KLIMAPARTNERE KLIMA PARTNERE.NO

SAMARBEID OM MILJØSATSING

KLIMA PARTNERE

Logo inkorporert i heading for bruk på webside

Klima er i ferd med å bli et konkurranseeleGenerell logo med navn ment i næringslivet.

Selskaper ser nye markeder, og de utvikler konkurransefortrinn ved å redusere egne utslipp og ved å tilby varer og tjenester som gir mindre utslipp av klimagasser. Samtidig kan selskapers klimaprofil påvirke omdømme, investeringsviljen til investorer, og underleverandørers priser. Selskaper som ikke tar hensyn til denne utviklingen løper en risiko. Denne risikoen vil bli større desto flere konkurrenter det blir som legger klimahensyn til grunn for forretningsutviklingen. FN-by Klimapartner er en møteplass for kunnskapsdeling om næringslivsrelevante klima- og miljøspørsmål.

Hovedvekten legges på kunnskapsbygging og profilering.

Dette gjøres bl.a. gjennom frokostmøter og seminarer som skal

gi grunnleggende kunnskap om klimaendringer samtidig som de er løsningsorienterte med fokus på utvikling av produkter og tjenester for morgendagens lavutslippssamfunn.

Det er etablert en hjemmeside for prosjektet www.klimapartnere.no som profilerer medlemmene, bringer nyhetsstoff om næringsliv og klimautfordringen, og med linker til relevant kunnskap.

Medlemmer må være enige i nettverkets formål om å bidra til redusksjon av klimagassutslipp, være minimum ”miljøfyrtårnsertifisert” eller iverksette miljøsertifisering av sin bedrift i løpet av første medlemsår, lage en klimafotavtrykksrapport over egne utslipp av klimagasser, og lage tiltaksplaner for å redusere disse.

Klimapartnere finansieres i 2010 av Aust-Agder og VestAgder Fylkeskommuner samt kontingent fra medlemsbedriftene.

KLIMAPARTNERE MAI 2010:

Telemark

Telemark