Anfavea - 20 milhões de flex

20 MILHÕES DE FLEX

20 MILHÕES

DE FLEX Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Avenida Indianópolis, 496 • 04062-900 • São Paulo • SP • Brasil Tel. 55 11 2193-7800 • Fax 55 11 2193-7825 www.anfavea.com.br • anfavea@anfavea.com.br

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TA N Q U E M E TÁ L I C O : A S O L U Ç Ã O D O F U T U R O .

A maneira de pensar o mundo está sempre em transformação, exigindo soluções diferenciadas.

A i d e i a q u e n o s m o v e é c o n s t r u i r, c o m a n o s s a te c n o l o g i a , u m f u t u ro c a d a v e z m e l h o r p a ra o n o s s o país e para o mundo.

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grupoz.com.br

Se beber, n達o dirija.

AETHRA

SISTEMAS

AUTOMOTIVOS

Tecnologia de Vanguarda

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Desafios para o futuro Apresentação

D Luiz Moan Yabiku Junior Presidente da Anfavea President of Anfavea

esde o pioneiro projeto Pró-Álcool, do fim da década de 1970, até a adoção do sistema bicombustível, em 2003, é indiscutível a eficiência do etanol como alternativa aos combustíveis fósseis. O produto permitiu estruturar o programa de maior sucesso do mundo na área de combustível renovável, com a mistura à gasolina em qualquer proporção.

E mesmo com as muitas evoluções que ocorreram nesse caminho hoje a hora é de investir em novas tecnologias, tanto nas plantações quanto nos veículos, para garantir um lugar de destaque ao combustível renovável nas próximas décadas.

O Brasil deve assumir cada vez mais seu papel de líder no desenvolvimento do etanol, utilizando o conhecimento acumulado nos últimos 38 anos, desde que adotamos o álcool de cana-de-açúcar em veículos produzidos aqui.

Já naquela época nossa engenharia se destacava em todo o mundo por ter criado e ampliado o mais importante e significativo plano de substituição de combustível fóssil. Exatamente esta inteligência e estes engenheiros trabalham atualmente nas principais pesquisas para perenizar o etanol como combustível renovável e continuamente mais eficiente.

Os estudos indicam avanços na sua utilização em diferentes meios de transporte: do avião Ipanema, da Embraer, aos ônibus movimentados por essa alternativa sustentável ou mesmo os caminhões abastecidos pelo diesel de cana, melhor, mais econômico e menos poluente.

Nos automóveis e comerciais leves, no entanto, os grandes saltos tecnológicos vão ocorrer nos próximos anos, com a utilização do etanol também em veículos com injeção direta de combustível, turbo e multiválvulas. Um pouco mais adiante teremos os híbridos que poderão usar etanol em motores de combustão interna.

Mais ainda: os centros de pesquisas dos maiores produtores mundiais indicam que o GNV poderá ser o combustível ideal para alimentar veículos movidos a célula de combustível. Aí fica a pergunta, destinada aos nossos pesquisadores: o etanol não seria muito mais adequado para tal finalidade, já que é líquido e mais fácil de transportar, abastecer e estocar?

Essa corrida é um dos nossos maiores desafios. É a chance, mais uma vez, de mostrarmos nossa competência em engenharia automotiva. De produzirmos, em futuro não tão distante, veículos não poluentes, nos quais o etanol verde-amarelo será colocado no tanque e transformado em hidrogênio, que vai produzir a energia responsável por acionar os motores elétricos. E ao término de todo esse processo, haverá no escapamento apenas H2O – a água.

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Our challenges for the future

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Presentation

ince the pioneering Pró-Álcool project, in the late 1970’s, until the wider adoption of biofuels, in 2003, the efficiency of ethanol as an alternative to fossil fuels is undeniable.

The product has enabled the creation of the world’s most successful renewable fuels program, which allows for gasoline to be mixed in any proportion. And even with the many changes that have taken place along the way, now is the time to invest in new technologies, for both crops and vehicles, in order to ensure that this renewable fuel can retain its distinguished position in the coming decades.

Brazil should increasingly assert its leadership role in the development of ethanol, and to do so it should apply the knowledge it has accumulated over the last 38 years, from the very first moment we decided on sugarcane alcohol to fuel our domestically produced vehicles.

Even then, our engineering abilities were recognized throughout the world for having created and expanded the most notorious and meaningful plan aimed at replacing fossil fuels. Our engineers continue to build upon that acquired knowledge, as they currently are involved in research that could secure ethanol’s place as the permanent solution for a renewable and increasingly efficient fuel.

Studies indicate progress in its use in different modes of transport: Ipanema aircraft by Embraer, buses which now run on this sustainable alternative and even trucks fueled by sugarcane diesel, which is better, more economical and less polluting.

In cars and light commercial vehicles, however, the major technological breakthroughs will take place over the next few years, with ethanol being used to power vehicles equipped with direct fuel injection, turbochargers and multivalve systems. A little further ahead, we will have hybrids whose internal combustion engines can run on ethanol.

Moreover, the research centers of the world’s largest automakers suggest that CNG could be the ideal fuel for vehicles powered by a fuel cell. And therein lies a question for our researchers: wouldn’t ethanol be more suitable for such a purpose, since it is liquid and easier to transport, supply and stock?

The race to find that answer is one of our greatest challenges. It is our chance, once again, to prove just how capable our automotive engineering can be. A chance to produce, in a not so distant future, non-polluting vehicles, into whose tanks our green-and-yellow ethanol would be pumped and transformed into hydrogen, which in turn would produce the energy that would power these electric engines. And at the end of this entire process, the only thing coming out of the exhaust pipe would be H2O – water.

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Índice/Index

08 M ARCO

A saga continua Brasil atinge a produção de 20 milhões de veículos flex

MARK The saga continues Brazilian automakers’ production reaches 20 million flex fuel vehicles

14 INTERNACIONAL

Motores flex rodam pelo mundo Tecnologia surgiu nos Estados Unidos e avançou para outros países

INTERNATIONAL Flex fuel engines drive around the world The technology, which emerged in the United States, has moved to other countries

18 TECNOLOGIA

Flex em franca evolução Após desenvolvimento de controles e materiais, novas tecnologias estão a caminho, com mais desafios financeiros do que técnicos

TECHNOLOGY Flex fuels clearly evolving After developments in controls and materials, new technologies are on the way, and the challenges are financial rather than technical

26 LEGISLAÇÃO

Inovar-Auto: foco na eficiência Regime automotivo não faz distinção entre os combustíveis, mas contribui para a efetivação dos avanços tecnológicos previstos pela indústria

LEGISLATION Inovar-Auto: a focus on efficiency Automotive regime does not distinguish between fuels, but contributes to the implementation of technological advances expected by the industry

30 MEIO AMBIENTE

Ecológico de ponta a ponta Entre as vantagens do uso do etanol está sua contribuição para a preservação ambiental

ENVIRONMENT Eco-friendly all the way through Among its many benefits, ethanol contributes to preserving the environment

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LIMPA 36 ENERGIA

Cana, a fonte de etanol mais produtiva e sustentável Plantações brasileiras têm produtividade duas vezes maior que a do milho e garantem energia renovável para a matriz energética veicular mais limpa do mundo

Clean Energy Sugarcane, the most productive and sustainable source of ethanol Brazilian crops are twice as productive as corn and provide renewable energy to the world’s cleanest automotive energy matrix

42 HISTÓRICO

Etanol retoma sua energia Após recuo na produção e no consumo doméstico, o biocombustível de cana volta a ganhar competitividade e perspectiva de crescimento

HISTORY Ethanol regains its energy After a decrease in production and domestic consumption, the sugarcane biofuel regains competitiveness and growth expectations

48 DIVERSIDADE

Dos veículos ao avião Vantagens na utilização do etanol chegam a outros segmentos

DIVERSITY From vehicles to planes Benefits of using ethanol reach other segments

54 BIOTECNOLOGIA

A evolução do etanol Empresas e montadoras já testam novas gerações do combustível extraído da cana-de-açúcar

BIOTECHNOLOGY The evolution of ethanol Companies and automakers already test new generations of fuel extracted from sugarcane

60 DISTRIBUIÇÃO

Desafios logísticos Vários modais são utilizados para abastecer os postos distribuídos pelo Brasil

DISTRIBUTION Logistical challenges Several transportation modes are used to supply service stations scattered across Brazil

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A saga continua Marco

Brasil atinge a produção de 20 milhões de veículos flex Fernando Calmon

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inguém tem dúvidas sobre o sucesso dos motores flexíveis etanol/gasolina, uma solução que permite a escolha, a qualquer tempo, do combustível mais conveniente. No Brasil, sua aceitação cresceu de forma exponencial, a ponto de estar disponível em modelos importados, com propulsores desenvolvidos aqui ou no exterior. Quase 90% dos veículos leves comercializados atualmente dispõem da tecnologia.

Graças à oferta de etanol e a uma rede que cobre 90% dos postos de serviços, produção e frota atingiram volumes que nem os mais otimistas imaginavam: em pouco mais de dez anos, 20 milhões de veículos ou 55% da frota total brasileira, além de 173 modelos, de 15 marcas. Basta comparar aos Estados Unidos, pioneiros no desenvolvimento e na fabricação. O país com a maior frota e segundo maior mercado mundial tem metade de veículos flexíveis, apesar de sua produção ter começado sete anos antes.

Lançados no mercado nacional em março de 2003, os motores flex enfrentaram percalços. Havia dúvidas se consumiriam mais e sobre sua durabilidade. Mas o combustível renovável se enquadra em um conceito que o mundo começou a valorizar. Com etanol de cana-de-açúcar, 80% das emissões no escapamento de gás carbônico (CO2), precursor de efeito estufa e das mudanças climáticas, são compensadas durante o crescimento da planta, por meio da fotossíntese.

Na Europa, vários países taxam os automóveis de acordo com as emissões de CO2 e essa vantagem é especialmente apreciada. Lá inexistem condições para obtenção econômica de etanol, ao contrário do Brasil, apesar do aumento de custos dos últimos anos.

Histórico e futuro Ao longo de uma década, os motores flex mostraram-se confiáveis e robustos, fruto da especialização que engenheiros brasileiros adquiriram no desenvolvimento das unidades a etanol puro, no fim dos anos 1970 e durante os 1980. Os desafios foram grandes, em especial para manter o funcionamento equilibrado entre os dois combustíveis. Diferenças de consumo, injustamente imputadas, desconsideravam mudanças nas leis de emissões veiculares, que continuaram em evolução.

Depois da primeira geração surgiram outras três: aumento de taxa de compressão, maior capacidade de gerenciamento eletrônico e dispensa do uso de gasolina nas partidas em dias mais frios. Criaram-se alguns mitos em torno dos flex. No entanto, foram superados ou não passavam mesmo de lendas.

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VW Gol foi o primeiro veículo equipado com motor flex etanol/gasolina, em 2003

divulgação

VW Gol was the first vehicle to be equipped with ethanol/ gasoline flex engine, in 2003

Decisiva será a adoção da injeção direta de combustível, já disseminada para gasolina no exterior. Na Europa, fornecedores têm tudo pronto para E85 (85% de etanol anidro e 15% de gasolina). Mais uma vez, surge a lenda sobre a dificuldade de adaptação ao E100 hidratado daqui. Na realidade, tanto fabricantes de componentes como de automóveis sabem como resolver e em dois anos, ou antes, os motores estarão disponíveis.

Maior avanço, porém, acontecerá ao combinar injeção direta e turbocompressor. Especificamente para o etanol, o salto será relevante, por aproveitar melhor que a gasolina esses dois recursos. Com ajuda da eletrônica, pode-se ajustar a equação consumo/desempenho, de tal forma a melhorar a atual relação de competitividade entre os preços dos dois combustíveis. De início, o custo pode ser um tanto alto, mas a tendência será de redução pelo aumento das escalas e incentivos fiscais.

Autoveículos flex fuel Participação no licenciamento de veículos leves (em mil unidades)

VENDAS SALES

Automobile flex fuel

PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS

Participation in the licensing of light vehicles (in thousand units)

PARTICIPATION IN SALES

3500 86%

3000

78%

87% 3163

87%

2329

2000

2003

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0

88%

83% 2848

2652

2500

500

87%

86% 2876

22% 4% 48

1.246

812

328

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jan-Maio/

2013

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divulgação

Marco Preço e demanda

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arros e combustíveis sempre andam juntos e dependem um do outro. Nos últimos três anos, crise financeira mundial, condições climáticas e preço estável da gasolina desequilibraram a equação de custo por quilômetro rodado de um veículo flex quando abastecido com etanol. Ultrapassada a paridade de 70% do preço do litro da gasolina, o consumidor faz contas e elege o melhor para o seu bolso. Aliás, qualquer consumidor, em qualquer parte do mundo.

Enquanto o etanol de segunda geração não for economicamente viável, haverá necessidade de soluções que passem por decisões de governo de um lado e esforços de redução de custos, do outro. José Goldemberg, físico, ex-reitor da Universidade de São Paulo, ex-ministro da Educação e autoridade em assuntos ambientais, acredita que, para estabilizar e tornar o preço atraente, o etanol precisa se transformar em commodity. Isso permitiria contratos de longo prazo e comercialização em nível mundial.

Para ele, novos países precisariam produzir. Citou os da América Latina e África. Cana-de-açúcar teria como ser plantada, sem conflitos com culturas alimentares, além de aproveitamento de resíduos na produção de segunda geração.

Medidas governamentais recentes, como financiamentos mais baratos para investir e estocar, desoneração tributária e renovação de canaviais, certamente ajudam. Em 2013, há previsão de que o etanol, em alguns meses, volte a ser viável financeiramente nos postos, em mais de 60% dos locais onde circula a frota brasileira de veículos flex.

Coincide com o momento em que grandes investimentos estão sendo feitos pelos fabricantes na melhoria dos propulsores.

Resultados não se alcançam de imediato; porém, compromissos e metas estabelecidas no regime Inovar-Auto darão novo e redobrado fôlego aos motores flex.

Escolha entre etanol e gasolina depende fundamentalmente do preço na bomba The choice between ethanol and gasoline depends mainly on gas stations prices

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The SAGA

continues Mark

Brazilian automakers’ production reaches 20 million flex fuel vehicles Fernando Calmon

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o one has any doubts about the success of flexible ethanol/gasoline engines, a solution that allows people to choose the most convenient fuel, at any given time. Their acceptance grew exponentially in Brazil, to the point where even imported models are now equipped with the engines, which may have been manufactured in Brazil or abroad. Nearly 90% of light vehicles currently sold feature this technology.

Thanks to the supply of ethanol and to coverage reaching 90% of service stations, production and total fleet have reached numbers which a short time were considered unfathomable even by the most optimistic predictions: in little less than 10 years, 20 million vehicles or 55% of the total Brazilian fleet, in addition to 173 models from 15 different brands. Just compare these numbers to those from the United States, pioneers in developing and manufacturing these engines. The country with the largest fleet and the world’s second largest market has 50% of flexible vehicles, although their production began seven years earlier.

Launched in the Brazilian market in March 2003, flex fuel engines have faced mishaps.

There were doubts as to whether they would consume more and concerning their durability.

But renewable fuel fits in a concept that the world has begun to appreciate. With sugar cane ethanol, 80% of exhaust emissions of carbon dioxide (CO2), a gas which causes greenhouse effect and climate change, are compensated during plant growth, through photosynthesis.

In Europe, several countries tax automobiles according to CO2 emissions, and this advantage is especially appreciated. There, there are no economic conditions for obtaining ethanol, unlike in Brazil, despite the increased costs in recent years.

History and future Throughout a decade, flex fuel engines have shown to be reliable and robust, a result of the specialization acquired by Brazilian engineers in the development of pure ethanol engines in the late 70’s and the 80’s. The challenges faced were considerable, specifically keeping a balanced operation between both fuels. Differences in consumption, unjustly claimed, did not take into consideration changes in vehicular emissions laws, which continued to evolve.

The first generation was followed by three others: increased compression ratio, greater capacity of electronic management systems, and no need to use gasoline to start vehicles on colder days. Some myths were created around flex fuel engines. However, they were overcome or turned out to be mere rumors.

The adoption of direct fuel injection, already widely used with gasoline abroad, will prove to

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Retomada dos investimentos em usinas é um dos desafios do governo Resuming investments in plants is one of the challenges faced by the government

be a decisive step. European suppliers are all set for E85 (85% anhydrous ethanol and 15% gasoline). And once again, rumors have surfaced concerning the difficult adaptation of hydrated E100 from Brazil. The fact is that both component and automobile manufacturers are capable of solving this issue, and these engines should be available in two years or less.

A bigger breakthrough, however, will be to combine direct injection with a turbocharger. That leap shall prove to be specifically relevant for ethanol, which should be able to reap more benefits from these two features than gasoline does. With the help of electronics, one can adjust the consumption/performance equation in such a way as to improve the current competitive ratio between the prices of both fuels. Initially the cost can be somewhat high, but a downward trend should follow due to increases in scale and tax incentives.

Price and demand

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ars and fuels always go hand in hand and depend on each other. Over the past three years, the global financial crisis, climatic conditions, and the stable price of gasoline had a negative effect on fuel consumption costs for flex fuel vehicles running on ethanol. Once the price ratio reaches 70% of the price of gasoline, consumers do the math and choose what is best for their wallet. In fact, any consumer, anywhere in the world would do the same.

While second generation ethanol is not economically feasible, there is a need for solutions which involve government decisions on one side, and cost reduction efforts on the other. José Goldemberg, a physicist and former Dean of the University of São Paulo, former Minister of Education, and an authority in environmental affairs, believes that ethanol needs to be turned into commodity in order to make its price more attractive and stabilized. That would allow for long-term contracts and trading at a global level.

He also believes more countries would need to become ethanol producers. He mentioned Latin American and African countries.

Sugar cane could be planted without conflicting with food crops, and waste recovery could be used in second generation production.

Recent government measures, such as cheaper credit for investments and inventory building, tax exemptions, and renewal of plantations, will certainly help. Within a few months in 2013, ethanol is expected to once again provide a financial advantage at stations, in more than 60% of locations where the Brazilian fleet of flex fuel vehicles is present. This coincides with the moment when major investments are being made by automakers to improve their engines.

And although the results won’t be reached immediately, but the commitments and goals established by the Inovar-Auto regime will provide flex fuel engines with new and increasing strength.

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Motores flex rodam pelo mundo Tecnologia surgiu nos Estados Unidos e avançou para outros países

Internacional

Fernando Calmon

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ão poucos os países onde a utilização de biocombustíveis mostra representatividade. O consumo global atual é de 95 bilhões de litros por ano, mas a previsão para 2020 é de 175 bilhões de litros. Os Estados Unidos, maior produtor mundial de etanol, implantaram o programa RFS (Padrões para Combustíveis Renováveis, da sigla em inglês), com meta ambiciosa de 137 bilhões de litros de etanol em 2022. A produção brasileira deste ano ficará em torno de 25 bilhões de litros.

A maior parte do volume norte-americano servirá para aumentar o porcentual de adição à gasolina para 15% (E15), recomendado pela Agência de Proteção do Meio Ambiente (EPA, em inglês) e que contempla modelos produzidos a partir de 2001 ou 80% da frota. Nisso o Brasil está bem à frente, com porcentual de 25%.

Em outros países também há planos de adição, como os da União Europeia (mínimo E8, por lei) e do Japão (E3,

experimental). A Alemanha é o mais avançado: em 2012, implantou E10 em todo o seu território.

Curiosamente, em algumas regiões da Holanda, a gasolina tem 15% de etanol hidratado (E15), mais barato que o anidro. Até hoje, inclusive no Brasil, afirma-se que não se deve utilizar o hidratado na aditivação. Porém, os holandeses não reportam problemas.

Nos Estados Unidos, a frota de veículos leves com motor flex se aproxima de 10 milhões de unidades, mas a rede de apenas 3 mil postos, de um total de 140 mil, os limita bastante. A Suécia importa quase 100% de etanol do Brasil, para atender à sua frota de 400 mil automóveis flex, a maior da Europa. Números modestos aparecem na França, Alemanha, Bélgica e outros países europeus.

Há desenvolvimento incipiente de motores flex no exterior.

Em alguns casos, o objetivo é equipar veículos exportados ao Brasil, como ocorre com Coreia do Sul e China, sem oferta local.

Onde tudo começou

A

tecnologia flex surgiu nos Estados Unidos. O estímulo foi permitir que a produção de veículos flex compensasse, em parte, a venda de motores a gasolina de alta potência e consumo. Só que não se previu, à época, oferta ampla do combustível renovável. E os proprietários passaram a usar gasolina.

As primeiras pesquisas datam de 1982, com metanol/gasolina e sem flexibilidade total: não se admitia mistura em qualquer proporção entre os combustí-

veis. De 1985 a 1992, fabricaram-se 705 unidades para testes no Estado da Califórnia e no Canadá. Em 1996, começou a produção seriada de motores E85.

Hoje, os Estados Unidos produzem cerca de 900 mil unidades anuais de automóveis e comerciais leves flexíveis – no Brasil são 3,4 milhões. Um estudo, porém, apontou que dois terços dos motoristas americanos desconhecem que seus veículos possuam esse recurso.

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Flex fuel engines drive around the world The technology, which emerged in the United States, has moved to other countries

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here are still very few countries where the use of biofuels has reached significant levels. Current global consumption is 95 billion liters per year, but the forecast for 2020 is of 175 billion liters. The United States, the world’s leading producer ethanol, have implemented RFS (Renewable Fuel Standard), with an ambitious goal of producing 137 billion liters of ethanol by 2022. Brazilian production for the current year will be around 25 billion liters.

Most of the American volume will serve to increase the percentage added to gasoline to 15% (E15), recommended by the Environmental Protection Agency (EPA), which considers models produced starting in 2001, or 80% of the total fleet.

Brazil is well ahead in that regard, with 25% ethanol being added to the gasoline available at the pump.

Other countries also have ethanol addition plans, such as in the European Union (E8 legal minimum) and Japan (E3, experimental). Germany is the most advanced: it has deployed

E10 throughout all of its territory in 2012.

Interestingly, in some regions of the Netherlands, gasoline has 15% hydrated ethanol (E15), which is cheaper than anhydrous ethanol. To this day, even in Brazil, the general consensus is that hydrated ethanol should not be used in the addition process.

However, the Dutch have not reported any problems.

In the United States, the total fleet of light vehicles with flex fuel engines approaches 10 million units, but the network of only 3 thousand stations, out of a total of 140 thousand, is quite limited. Sweden imports nearly 100% of its ethanol from Brazil in order to supply its fleet of 400 thousand flex fuel cars, the largest in Europe. France, Germany, Belgium, and other European countries record modest numbers.

There is an incipient development of flex fuel engines abroad. In some cases, the purpose is to equip vehicles exported to Brazil, as is the case with South Korea and China, which have no local offer.

International

Fernando Calmon

Where it all began

F

lex fuel technology emerged in the United States.

The incentive was to allow the production of flex fuel vehicles to partly compensate the sale of highpower, high-consumption gasoline engines. But a wide supply of the renewable fuel was not expected at the time. And owners began to use gasoline.

The earliest researches date back to 1982, with methanol and gasoline, but without full flexibility: mixed fuels were not supported in any proportion. From

1985 to 1992, 705 test units were manufactured in California and Canada. Serial production of E85 engines began in 1996.

Today, the United States produce approximately 900 thousand flex fuel cars and light commercial vehicles – while Brazilian production is at 3.4 million.

However, a study has pointed out that two-thirds of American drivers are unaware that their vehicles have this feature.

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Flex em franca evolução Após desenvolvimentos de controles e materiais, novas tecnologias estão a caminho, com mais desafios financeiros do que técnicos

Tecnologia

LUcia Camargo Nunes

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ovos tipos de materiais e tecnologias e a equação de custos para soluções que tragam eficiência energética são os principais desafios da indústria para o desenvolvimento das próximas gerações de veículos flex no Brasil. A evolução dos motores bicombustíveis começou tímida, porque não havia certeza da reação do consumidor. “O mercado aceitou e o flex melhorou muito. Há diferenças marcantes em desempenho, consumo e emissões. A concorrência entre as montadoras ajudou a melhorar, e todos, até importadores, tiveram de se render e lançar seus flex, como padrão mínimo”, afirma Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea.

O flex tem uma importância fundamental para a indústria. Da forma como surgiu, mudou as características do mercado, que não precisava mais se preocupar com o combustível que iria utilizar, pois decidiria na hora. “Foi um grito de liberdade. E baseados nessa tecnologia, demos um passo fundamental para melhorar os motores”, avalia Joseph.

Para Gino Montanari, diretor técnico da Magneti Marelli, a grande evolução da tecnologia foi reduzir emissões ao longo desses anos. Em relação à Marelli, ele cita dois importantes desenvolvimentos: o bico injetor Pico Eco e a central eletrônica geração 7. O Pico Eco contribui para a redução do consumo de combustível em até 3% e das emissões nos veículos flex em até 20%.

Caracterizado pela redução de seus componentes – são 11 partes, ante 14 do bico injetor convencional –, proporciona melhor pulverização do combustível no ato da injeção, melhorando a queima, o consumo e as emissões.

Outro desenvolvimento foi a nova família da central de comando ECU (Electronic Control Unit). A Família 7, de 2010, trouxe aumento da capacidade de memória e velocidade de processamento. A centralina identifica o

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nível de emissão de poluentes do veículo e, caso esteja acima do permitido, uma luz no painel alerta o condutor.

A próxima geração está a caminho, com maior capacidade de processamento de dados, e tem como diferencial o sensor de ruído para identificar a mistura, deixar o software mais sofisticado e reduzir ainda mais emissões e consumo.

Mais eficiente Muito da evolução o cliente final não viu, mas o sistema melhorou e tornou-se confiável. Roberto Stein, diretor de engenharia para a divisão powertrain da Delphi para a América do Sul, cita o sistema de injetor aquecido.

“Um salto tecnológico que ajudou a eliminar o uso da gasolina no tanquinho e proporcionou redução de emissões e de consumo de combustível.”

A taxa de compressão, entre 10 e 10,5:1, hoje tem, nos flexíveis, 12 a 12,5:1. “Antes não sabíamos que essa taxa seria possível com gasolina.

Contudo, com um sistema de ignição mais sofisticado, chegamos a uma taxa que é boa com etanol e não é prejudicial com gasolina”, afirma Stein.

O flex evoluiu em durabilidade, tempo de resposta do combustível, potência e torque. E também com o uso de novos materiais. “Com o aprendizado do álcool, quando chegamos ao flex essa questão já estava resol-

O flex veio para ficar, não vamos retroceder. Haverá uma evolução vida. Era mais uma questão de sistema e controle do que de material. Por exemplo, usamos uma galeria plástica especial que trabalha bem com os dois combustíveis, e não mais aço inox. Se tivéssemos de sair da gasolina ao flex, diretamente, o trabalho teria sido maior.”

Martin Leder, chefe de engenharia de sistema da Bosch, cita como evoluções importantes o Flex Start, sistema de partida a frio que elimina o tanquinho, e a segunda geração de galeria de plástico, que entrará no mercado ainda em 2013, material que garante menores custo e peso.

“Foi um marco histórico misturar os dois combustíveis”, afirma Anderson Citron, diretor da divisão powertrain da Continental do Brasil. “E a compatibilidade dos dois motores só foi possível com o gerenciamento eletrônico. A busca, que antes era pela redução de custos, agora se volta para a eficiência energética, com a oportunidade de desenvolver novas tecnologias, entre elas, a de injeção direta.”

Para o executivo, um dos desafios é operar na alta pressão, que chega a ser 40 vezes maior em motores de injeção direta e também exige um reconhecimento do etanol de forma muito mais precisa e exata, em relação aos atuais motores.

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Tecnologia

Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea e diretor da AEA Henry Joseph Junior, vice-president of Anfavea and director of AEA

O que vem por aí

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duardo Tomanik, da comissão de motores da SAE, cita, entre as próximas soluções para motores flex, a popularização do comando de válvulas variável, já utilizado em alguns veículos mais sofisticados; o turbocompressor, para o downsizing de motores; e a injeção direta de combustível, adaptada ao flex, como tecnologias que auxiliam na eficiência dos propulsores. Também se discutem soluções para o motor trabalhar com taxas de compressão diferentes para o etanol e a gasolina.

“O flex veio para ficar, não vamos retroceder”, garante Henry Joseph Junior, da Anfavea. “O que vai acontecer é a evolução do flex.

Vamos tentar associá-lo a outros conceitos de motor, como injeção direta, turbo e multiválvulas. Isso no curto, médio prazo. No futuro mais distante, vamos ter o híbrido flex.”

A questão é equacionar os custos com as novas tecnologias. “Algum dia, lá na frente, chegaremos ao flex híbrido, como hoje temos o gasolina/elétrico. A questão é saber se isso cabe no mercado. Existem desafios tecnológicos, mas não há gargalo tecnológico. A questão é de mercado”, pondera Roberto Stein, diretor de engenharia para a divisão powertrain da Delphi para a América do Sul.

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Flex fuels

clearly evolving

Technology

After developments in controls and materials, new technologies are on the way, and the challenges are financial rather than technical

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ew types of materials and technologies, and the costs equation for solutions that bring energy efficiency, are the industry’s main challenges for the development of the next generations of flex fuel vehicles in Brazil. The evolution of bi-fuel engines began timidly due to uncertainty regarding consumer reactions. “The market has since accepted them and flex fuel engines have improved significantly. There are striking differences in performance, consumption, and emissions. Competition between automakers fostered improvement, and everyone, even importers, were forced to surrender and launch their own flex fuel vehicles, as a minimum standard”, says Henry Joseph, Vice President of Anfavea.

Flex fuel vehicles are fundamentally important to the industry. The way they emerged changed the market’s characteristics; people no longer needed to worry about what fuel they would use, they could decide on the spot. “It was a cry of freedom. And based on this technology, we took a fundamental step in improving engines”, says Joseph.

To Gino Montanari, Technical Director at Magneti Marelli, the greatest technological evolution was the reduction of emissions over these years. In regards to Marelli, he mentions two important developments: the Pico Eco injector nozzle, and the generation 7 electronic central. Pico Eco contributes to reducing fuel consumption by as much as 3% and emissions from flex fuel vehicles by up to 20%. Characterized by a reduction of its components – 11 parts, compared to 14 in conventional nozzles –, it provides better fuel spray

at the time of injection, improving burning, consumption, and emissions.

Another development was the new line of ECU (Electronic Control Unit) command centers. The 7 Line, from 2010, has brought increased memory capacity and processing speed.

The ECU identifies the vehicle’s level of pollutant emissions and, if above the limit, it alerts the driver by way of a light on the dashboard.

The next generation is on the way, with greater data processing capacity, and has as a differentiated noise sensor to identify the mixture, making the software more sophisticated, and further reducing emissions and consumption.

More efficient End customers have not seen much of the evolution, but the system has improved and has become reliable. Roberto Stein, Director of Engineering at Delphi’s power train division in South America, mentions the heated injector system. “It is a technological leap that has

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What’s next?

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duardo Tomanik, da comissão de motores da SAE, cita, entre as próximas soluções para motores flex, a popularização do comando de válvulas variável, já utilizado em alguns veículos mais sofisticados; o turbocompressor, para o downsizing de motores; e a injeção direta de combustível, adaptada ao flex, como tecnologias que auxiliam na eficiência dos propulsores. Também se discutem soluções para o motor trabalhar com taxas de compressão diferentes para o etanol e a gasolina.

“O flex veio para ficar, não vamos retroagir”, garante Henry Joseph, da Anfavea. “O que vai acontecer é a evolução do flex. Vamos tentar associá-lo a outros conceitos de motor, como injeção direta, turbo e multiválvulas. Isso no curto, médio prazo. No futuro mais distante, vamos ter o híbrido flex.”

A questão é equacionar os custos com as novas tecnologias. “Algum dia, lá na frente, chegaremos ao flex híbrido, como hoje temos o gasolina/elétrico. A questão é saber se isso cabe no mercado. Existem desafios tecnológicos, mas não há gargalo tecnológico.

A questão é de mercado”, pondera Roberto Stein, diretor de engenharia para a divisão powertrain da Delphi para a América do Sul.

eliminated the need to have gasoline in the small tank and enabled a reduction in emissions and fuel consumption”.

The compression ratio, between 10 and 10.5:1, is currently between 12 and 12.5:1 in flex fuel vehicles. “Before, we didn’t think we could achieve this ratio with gasoline. However, with a more sophisticated ignition system, we reached a ratio that is good with ethanol and not unfavorable with gasoline”, says Stein.

Flex fuel engines have evolved in durability, fuel response time, power, and torque. And also with the use of new materials. “Given our previous experience with ethanol, this issue was already solved when we got to flex fuel vehicles. It was more a matter of system and control than a material issue. For example, instead of stainless steel, we used a special plastic chamber that works well with both fuels. If we had had to go from a gasoline-powered engine straight to flex, our job would have been much more difficult”.

Martin Leder, Head of Systems Engineering at Bosch, mentions important developments such as Flex Start, a cold ignition system that eliminates the small tank, and the second generation of plastic chambers, made of a material that provides a lower cost and added weight, which will enter the market in 2013.

“Mixing both fuels was a landmark event”, says Anderson Citro, director of Continental of Brazil’s power train division. “And the compatibility of both engines was only made possible with electronic management. If before we sought to reduce costs, now our goal is to achieve energy efficiency, with the opportunity to develop new technologies, among which we have direct injection”.

For the executive, one of the major challenges is for the engine to run under extremely high pressure, which can be up to 40 times higher in direct injection engines and also requires a more precise and exact recognition of ethanol, as compared to engines currently available.

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Para a Honda, responsabilidade socioambiental não é um modismo. É filosofia.

Que outra empresa alteraria todo o sistema de pintura de seus carros e motos para reduzir a emissão de poluentes e manteria quase mil hectares de reservas ambientais pelo Brasil? Ou pesquisaria tanto para criar a primeira moto flex do mundo ou o primeiro carro movido a hidrogênio?

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Respeite os limites de velocidade.

O compromisso da Honda com o bem estar das pessoas vai além dos produtos.

E se manifesta de várias maneiras pelo mundo, seja em programas de educação no trânsito, no apoio a crianças com câncer, na distribuição de ingressos de cinema para comunidades carentes ou no desenvolvimento de robôs que auxiliam pessoas com dificuldade de locomoção. É assim, acreditando na força dos sonhos, que a Honda exerce seu papel transformador na sociedade. Honda. Transportando você para um mundo melhor.

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Inovar-Auto: foco na eficiência Regime automotivo não faz distinção entre os combustíveis, mas contribui para a efetivação dos avanços tecnológicos previstos pela indústria

Legislação

LUcia Camargo Nunes

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busca por eficiência energética e inovações, tanto em pesquisa e desenvolvimento como na engenharia, é o principal objetivo do Programa Inovar-Auto do governo federal, em troca de incentivos fiscais. As empresas comprometidas com um conjunto de metas, a serem cumpridas entre 2013 e 2017, poderão ter créditos de até 30 pontos porcentuais do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados).

Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamentos de Transporte do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), explica que os fabricantes que não cumprirem os requisitos de eficiência serão punidos com multas. “É um setor de tradição, maduro, organizado e que prima por cumprir metas”, avalia. Para o diretor, há outras razões para alcançá-las. “Além da concorrência de mercado, as empresas compatibilizarão os produtos daqui com os que existem lá fora.

E há um grande interesse em aumentar as exportações.”

Em relação aos motores flex, Bedran diz que é preciso derrubar mitos.

As metas foram estabelecidas a partir de tecnologias disponíveis e não de cada tipo de combustível. “O que se propôs foi uma economia de 12% no consumo específico de energia.”

Eduardo Tomanik, membro da comissão de motores da SAE, acredita que as metas são tecnicamente viáveis. Para ele, a questão é econômica e é preciso avaliar se essa evolução poderá pesar no preço do veículo. “É um

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Lacunas do novo regime

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ara Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), o Inovar-Auto foi um bom passo, mas deixou lacunas. “Faltou discutir e melhorar a eficiência do etanol em motores flex”, explica.

Ele também não crê em mudanças rápidas nessa indústria.

“Mesmo com o aumento de eficiência do etanol, não consigo enxergar um impacto no mercado desse combustível.” Para o consultor, não fará efeito antes de dez anos.

Para ele, que não acredita em nenhuma revolução, as novas tecnologias que entrarão no mercado não serão, em um primeiro momento, massificadas.

passo importante para reduzir consumo e emissões, mas também atualizar a frota e deixá-la mais atraente para exportar.”

Martin Leder, chefe de engenharia de sistema da Bosch, acredita que o Inovar-Auto vai ajudar bastante no desenvolvimento de novas tecnologias e será responsável pelo próximo passo no aprimoramento dos motores.

Para Henry Joseph Junior, vice-presidente da Anfavea, as metas são ousadas, mas as montadoras vão atingi-las. “Existia a preocupação em adotar uma meta que fosse factível com a tecnologia de interesse do Brasil, que visa à manutenção do etanol na matriz energética.”

Enquanto não havia a obrigatoriedade, o mercado se baseava em preço e custo. As montadoras patinavam para reduzir o valor do veículo. Com o Inovar-Auto, o nível de tecnologia dos modelos flex vai aumentar, com fornecedores brasileiros e custos de insumo nacionais. “O programa amarrou uma série de pontas. Toda a cadeia ganha e cresce”, aposta Joseph.

O engenheiro acredita que os avanços deverão ocorrer antes de 2017.

“As novas normas do Proconve L6, até 2015, já exigem redução de emissões com características que atendem ao Inovar-Auto.”

A questão é se as montadoras vão, por questões financeiras, lançar produtos de acordo com as novas normas aos poucos ou de uma só vez. “Cerca de 80% a 90% dos modelos que serão lançados até 2015 já terão essas modificações. O restante será ajustado até 2017”, prevê Joseph.

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Inovar-Auto: a focus on efficiency Automotive regulations does not distinguish between fuels, but contributes to the implementation of technological advances expected by the industry

Legislation

LUcia Camargo Nunes

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he search for energy efficiency and innovations, both in research & development and in engineering, is the main objective of the federal government’s Inovar-Auto Program, in exchange for tax incentives.

Companies committed to a set of goals, which should be achieved between 2013 and 2017, may receive credits of up to 30 percentile points on IPI (tax on industrialized products).

Paulo Bedran, Director of the Department of Transport Equipment Industries of the Ministry of Development, Industry and Foreign Trade (MDIC), explains that manufacturers that do not meet efficiency requirements will be penalized with fines.

“This is a traditional, mature, organized sector that excels in meeting deadlines”, he assesses. The Director also believes there are other reasons to fulfill these requirements. “In addition to market competition, companies will be able to adapt our products to other countries’ standards. And there is great interest in increasing exports”.

When it comes to flex fuel engines, Bedran says there are some myths that need to be debunked. The goals were established based on the technologies available, and not on each type of fuel. “The proposal was a 12% savings in energy consumption”.

Eduardo Tomanik, member of the SAE engine commission, believes that the goals are technically feasible. He believes the issue is economic in nature, and it is necessary to assess whether these developments could impact vehicle prices.

“This is an important step to reduce consumption and emissions, as well as upgrading the fleet and make it more attractive for export”.

Martin Leder, Head of Systems Engineering at Bosch, believes Inovar-Auto will play a major role in the development of new technologies and will be responsible for the next step in engine improvement.

For Henry Joseph, Vice President of Anfavea, these goals are ambitious, but automakers will be able to reach them. “There was concern in adopting a goal that was compatible with Brazil’s technology, which aims at maintaining ethanol in the energy matrix”.

While there was no obligation, the market was based on price and cost. Automakers struggled to reduce vehicle prices. With Inovar-Auto, the level of technology of flex fuel vehicles will increase, with Brazilian suppliers and domestic costs for raw materials. “The program tied a lot of loose ends. The entire chain benefits and grows”, assures Joseph.

The engineer believes the advances should take place before 2017. “The new

Proconve L6 rules, up to 2015, already require emission reductions with features that comply with Inovar-Auto”.

The question is whether automakers will, due to financial reasons, launch products in accordance with the new standards gradually or all at once. “About 80% to 90% of models to be released until 2015 will already feature these modifications. The rest will be adjusted until 2017”, Joseph expects.

Gaps in the new system

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or Alfred Szwarc, Emissions and Technology Consultant of the Sugarcane Industry Association (Unica), Inovar-Auto was a step in the right direction, but there are some gaps. “We have failed to discuss and improve the efficiency of ethanol in flex fuel engines”, he explains.

He also does not believe in rapid changes in this industry. “Even with ethanol’s increased efficiency, I can’t imagine this fuel having an impact in the market”. For the consultant, it will not produce any results before ten years.

For him, who does not believe in a revolution, the new technologies that will enter the market will not be mass produced, at least not initially.

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Ecológico de

ponta a ponta Entre as vantagens do uso do etanol está sua contribuição para a preservação ambiental

Meio Ambiente

Igor Thomaz

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inda que todos os países “flutuassem” sobre gigantescas reservas de petróleo, haveria o dia em que essa incalculável reserva de energia chegaria ao fim. Sem contar que seu uso como combustível, sendo gasolina ou diesel, continuaria causando danos ao sofrido ar que respiramos.

Apesar de tudo, os combustíveis fósseis continuam sendo alternativas interessantes para o setor automobilístico, mas apresentam desvantagens em relação ao uso do etanol. Além de ser renovável, ponto muito forte a seu favor, esse derivado da cana-de-açúcar se destaca quando o assunto é emissão de gás carbônico (CO2), um dos responsáveis pela formação do efeito estufa.

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* Den

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“No Brasil, a emissão média de CO2 que sai pelo escapamento dos veículos é de 170 g/km. O índice costuma ser um pouco mais baixo quando se usa etanol. Mas, na prática, a emissão desse combustível é considerada como zero na contabilidade para efeito de aquecimento global. Isso porque as lavouras de cana-de-açúcar absorvem gás carbônico do ar enquanto estão se desenvolvendo, compensando o que é emitido pelos veículos quando rodam com álcool. O uso de combustíveis fósseis não gera essa compensação”, explica Francisco Nigro, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

Além dessas características positivas diante da gasolina e do diesel, o combustível verde causa menos danos ao meio ambiente quando está sendo utilizado no abastecimento dos tanques dos postos e dos veículos. “Por ser menos volátil que a gasolina, sua emissão evaporativa é muito menor”, comenta Nigro.

Por fim, a cana cumpre mais um importante papel até mesmo quando conclui seu ciclo na cadeia produtiva. Por meio de queima em caldeiras, usinas modernas utilizam seu bagaço para gerar a energia elétrica necessária para suas atividades. Sobra energia e não sobra bagaço, o que é muito interessante do ponto de vista ambiental. “Além disso, essas usinas podem vender a eletricidade excedente para a rede de distribuição. É um processo autossuficiente.”

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Meio Ambiente

Francisco Nigro, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Francisco Nigro, professor at Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP)

Possibilidades para o futuro

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oluções interessantes não faltam num país que procura desenvolver fontes alternativas de energia, como o biodiesel e o próprio etanol. A questão é saber quais serão as apostas mais adequadas ao mercado brasileiro.

Entre elas, na opinião de Francisco Nigro, poderia estar um veículo híbrido que combinasse eletricidade com o derivado da cana-de-açúcar. “A tecnologia para isso já existe. O problema é que a venda de veículos de menor custo ainda é muito forte no País. Aumentar significativamente seu preço, com a adição da propulsão elétrica, certamente afetaria bastante a venda desses veículos. Dificilmente os fabricantes caminharão nessa direção.”

De qualquer forma, o professor lembra que essa opção seria ideal para reduzir drasticamente o nível de emissões de CO2 na atmosfera.

“O etanol não é suficiente para substituir a gasolina no Brasil ou no mundo, mas a ideia de associá-lo à propulsão elétrica poderia diminuir bastante o uso do combustível fóssil. Essa seria a grande vantagem.”

Outro caminho interessante pode ser o proposto por empresas que conseguem fazer diesel, querosene de aviação e até gasolina derivados da cana-de-açúcar, soluções que mostram o quanto essa matriz energética é versátil. A interessante “mágica” é conseguida com o uso de biotecnologia de ponta.

Para Nigro, havendo incentivos, esses combustíveis podem ser as alternativas do futuro. E, em sua avaliação, isso só será viável se os valores do açúcar e do etanol também se mantiverem atraentes até chegar ao consumidor. Ficam todos competitivos, ou não.

Pedras pelo caminho Apesar de reunir tantas vantagens em relação aos combustíveis fósseis, o etanol não depende apenas de suas qualidades para voltar a ter força expressiva no mercado nacional.

Com o preço da gasolina mantido artificialmente abaixo do patamar real pelo governo, o derivado da cana fica em posição crítica, pois a vantagem que oferecia tempos atrás, com custo–benefício favorável, deixou de existir, segundo avaliação do professor. Como sabemos, para o consumidor, combustível bom é aquele que pesa menos no bolso.

Nigro lembra ainda que há fatores ligados diretamente ao plantio, como o clima adverso, que tem prejudicado as lavouras, e a colheita mecânica, que muitas vezes abala a raiz da planta, enfraquecendo e prejudicando o desenvolvimento da lavoura seguinte. Além disso, muitas pragas atacam a cana-de-açúcar. A queima para acabar com elas ainda existe, apesar de ter reduzido, mas isso também agride o meio ambiente.

“Além desses problemas, o preço da terra subiu bastante no País nos últimos anos. Muitas pessoas investiram seus recursos na compra de propriedades, o que impulsionou seu valor. Com isso, as áreas de plantio não são mais tão baratas quanto em outras épocas, inflacionando o preço do combustível.”

Por fim, muitas vezes a produção de cana dá lugar a culturas mais lucrativas em determinados momentos, como a da soja.

“O preço de todos os renováveis é que está complicando sua viabilidade. É necessária uma política séria de governo, até porque é preciso cumprir as metas de emissão de CO2. Sem uma política clara para garantir o valor do etanol será difícil haver investimentos em novas alternativas, mesmo nas menos poluentes que já existem”, conclui Nigro.

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Eco-friendly

all the way through

Among its many benefits, ethanol contributes to preserving the environment

Environment

Igor Thomaz

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ven if all countries “sat” on huge oil reserves, there would be a time when that incalculable power reserve would come to an end. Not to mention that its use as a fuel, be it in the shape of gasoline or diesel, would continue to damage the air we breathe.

Despite all this, fossil fuels continue to be interesting alternatives for the automotive industry, but show disadvantages when compared to the use of ethanol. In addition to being renewable, which is a major advantage, this sugarcane derivative stands out when it comes to emissions of carbon dioxide (CO2), one of the gases responsible for the greenhouse effect.

“In Brazil, average CO2 emissions from vehicles total 170 g/km. That rate is usually a bit lower when ethanol is used. But, in practice, this fuel’s emissions are considered zero for global warming purposes, since sugar cane crops absorb carbon dioxide from the air during plant growth, compensating for the emissions from vehicles running on ethanol. The use of fossil fuels doesn’t create this counterbalance”, explains Francisco Nigro, a professor at Escola Politécnica at the University of São Paulo (USP).

In addition to these benefits when compared to gasoline and diesel, the eco-friendly fuel causes less environmental damage when being pumped into service station and vehicle tanks. “As it is less volatile than gasoline, its evaporation emissions are much lower”, says Nigro.

Finally, sugarcane plays yet another important role even as it completes its cycle in the production chain. Modern plants burn its byproduct, known as bagasse, to generate the electricity needed for their activities. The result is an energy surplus and no bagasse waste, which is very interesting from an environmental point of view. “In addition, these plants can sell surplus electricity to the grid. It is a self-sufficient process”.

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Some mishaps along the way Despite having so many advantages over fossil fuels, ethanol doesn’t depend solely on its qualities in order to have a significant presence in the domestic market.

With gasoline prices held artificially below their actual level by the government, the sugarcane derivative is in a critical position, because according to the professor’s assessment, the advantage offered by it some time ago, with a favorable cost-benefit ratio, has ceased to exist. For consumers, as we know, good fuel is cheap fuel.

Nigro also reminds that there are factors directly related to planting, such as adverse weather, which has been damaging crops, and mechanical harvesting, which often shakes the plant’s root, weakening and damaging the next crop’s development. In addition, many pests attack the sugarcane. Burning parts of the crop is a technique still used to control these pests. Although this practice is not used as often anymore, it still harms the environment.

“In addition to these problems, land prices in Brazil have risen significantly in recent years. Many people have invested their resources in buying land, which boosted their value. Therefore, planting areas are no longer as cheap as they used to be, which in turn increases fuel prices”.

Finally, sugar cane production often gives way to crops which can be more lucrative at certain times, such as soybeans.

“The price of renewable fuels is the one factor holding back its widespread adoption. There is a need for serious government policies, even more so due to the fact that we need to meet CO2 emission targets. Without a clear policy to ensure that ethanol is given proper recognition, it will be difficult to invest in new alternatives, and even in the less polluting alternatives that already exist”, Nigro concludes.

Possibilities for the future

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here is no shortage of interesting solutions in a country seeking to develop alternative energy sources, such as biodiesel and ethanol. The question is which will be the most suitable bets for the Brazilian market.

Among them, in Francisco Nigro’s opinion, there could be a hybrid vehicle that combines electricity with the sugarcane derivative. “We already have the technology to get it done; the problem is that the sale of lower-priced vehicles is still very strong in the country. Significantly increasing their price, with the addition of electric propulsion, would certainly affect the sales of these vehicles. Manufacturers will most likely steer away from that direction”.

Anyway, the professor points out that this option would be ideal to dramatically reduce the level of CO2 emissions in the atmosphere. “Ethanol alone is not enou-

gh to replace gasoline in Brazil or around the world, but the idea of associating it with electrical propulsion could significantly reduce the use of fossil fuel. That would be a great advantage”.

Another interesting path could be the one proposed by companies that manage to make diesel, aviation kerosene, and even gasoline derived from sugarcane, solutions that show how versatile this energy matrix is. That interesting “magic” is achieved by the use of state-of-the-art biotechnology.

Nigro believes that, with incentives, these fuels could be alternatives for the future. And, in his opinion, these alternatives can only become reality if sugar and ethanol prices also remain attractive until they reach consumers. Either everyone is competitive, or not.

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Cana,

a fonte de etanol mais produtiva e sustentável Plantações brasileiras têm produtividade duas vezes maior que a do milho e garantem energia renovável para a matriz energética veicular mais limpa do mundo

Energia Limpa

Pedro Kutney

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m pé de cana-de-açúcar é um pé de energia em forma vegetal.

A equação, em um país que convive com grandes plantações da espécie há quase cinco séculos, confere ao Brasil o título de produtor de biocombustível mais eficiente do mundo. A conta é simples: um hectare plantado de cana tem potencial para produzir até 7,5 mil litros de etanol, enquanto a mesma área de milho nos Estados Unidos rende menos da metade desse volume. Isso sem considerar a perspectiva de evolução já desenhada, com uso de novas tecnologias, como o etanol celulósico, destilado a partir de palha e bagaço, capaz de mais que dobrar a produtividade atual.

Os quase 8 milhões de hectares plantados no País durante a safra 2012/2013 resultaram em 594,3 milhões de toneladas de cana, com potencial para substituir o equivalente energético de 713 milhões de barris de petróleo em um ano, caso toda a colheita tivesse sido convertida em combustível. O volume representa quase metade do consumo nacional anual de petróleo.

O custo de produção do etanol brasileiro também é imbatível: cerca de US$ 50 por barril, praticamente o mesmo do petróleo, e US$ 10 mais barato do que o combustível de milho, segundo estudo da petrolífera britânica BP. Além de mais barata, a cana é atualmente a fonte mais sustentável de etanol. Produz 9,3 unidades de energia renovável para cada unidade de combustível fóssil gasto em seu ciclo de fabricação, enquanto para o milho essa relação é de apenas 1,4:1 e para a beterraba, 2:1.

Com isso, o desempenho ambiental é amplamente favorável: o uso de etanol de cana nos carros reduz de 61% a 91% as emissões de gases de

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efeito estufa, reabsorvidos em boa parte pelas próprias plantações, enquanto para o concorrente derivado do milho a diminuição vai de 1% a 49%, dependendo das condições de operação.

Por causa dessas credenciais, em 2010 o etanol de cana foi reconhecido como “combustível renovável avançado” pela EPA, agência de proteção ambiental dos Estados Unidos, que passou a exigir uma cota mínima de uso desse tipo de biocombustível para mistura na gasolina. Como naquele país quase todo o etanol produzido vem do milho, o Brasil passou a exportar para o mercado norte-americano. Em 2012, foi 1,74 bilhão de litros, metade de toda a exportação nacional de etanol no ano e cinco vezes mais do que foi comprado pelos Estados Unidos em 2011.

Cultivo “Outra vantagem ambiental é que o aumento da produção de etanol no País acontece sem derrubada de florestas ou comprometimento do cultivo de alimentos”, revela Adhemar Altieri, diretor de comunicação corporativa da União da Agroindústria Canavieira do Estado de São Paulo (Unica). A cana-de-açúcar ocupa menos de 3% da área agricultável do Brasil e a produtividade está crescendo: saltou de 50 toneladas de cana por hectare nos anos 1970 para 80 t/ha em 2006 e de 3 mil litros de etanol por hectare plantado

Brasil é o produtor de biocombustível mais eficiente para até 7,5 mil litros, com possibilidade de atingir 13 mil l/ha nos próximos anos. Portanto, mesmo com elevação do consumo do biocombustível, não é necessário expandir muito as plantações. E quando isso acontece, normalmente é em áreas antes destinadas a pastos, já desmatadas.

A cana tem custo relativamente baixo de manejo do cultivo. Isso porque uma área plantada pode ser colhida até cinco vezes, sem necessidade de replantio. Mas como há perda de produtividade, há um limite máximo de tempo para aproveitar a mesma plantação, depois do qual é necessário reformar o canavial.

Na safra mais recente, 2012/2013, dos 8 milhões de hectares plantados, 85% eram da chamada “cana soca”, plantada anteriormente, enquanto os 15% restantes foram divididos quase que por igual entre terrenos replantados ou de expansão, nos quais antes não havia cana. Existia, ainda, quase 1 milhão de hectares de áreas em reforma, que começam a produzir na safra seguinte, indicando tendência futura de aumento de produtividade e oferta de cana.

Há potencial para extrair muito mais biocombustível das plantações bra-

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O que vem por aí Por meio de processo bioquímico, é possível produzir o chamado etanol celulósico, ou de segunda geração, a partir de qualquer matéria orgânica.

Estudos mostram que os resíduos gerados atualmente pela agricultura brasileira – além da palha e bagaço de cana, palha de arroz e restos de madeira – têm potencial de 4,2 milhões de barris equivalentes de petróleo por dia, o dobro do que o País extrai hoje.

O custo de produção do etanol celulósico ainda é elevado, mas os primeiros projetos começam a ser levados adiante. A primeira usina deve começar a operar em 2014, em Alagoas, com capacidade inicial de 82 milhões de litros por safra. O projeto faz parte do Programa de Apoio à Inovação Tecnológica Industrial dos Setores Sucroenergético e Sucroquímico (Paiss), criado em 2011 pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em parceria com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação.

Até maio de 2012, o Paiss tinha operações aprovadas no total de R$ 2 bilhões, para o financiamento de 35 projetos selecionados, destinados ao desenvolvimento e produção de etanol celulósico e de matérias químicas derivadas da biomassa da cana. Ao todo, os investimentos nesse campo podem superar R$ 3 bilhões, segundo cálculos do BNDES, com potencial para elevar a produtividade industrial do etanol em até 45%, atingindo em torno de 10 mil litros por hectare.

divulgação

Energia Limpa

sileiras. Basta dizer que hoje apenas um terço do potencial energético da cana é aproveitado. Outros dois terços estão na palha deixada no campo e no bagaço – em parte queimado nas termoelétricas de algumas usinas para gerar energia elétrica. Somente esses dois resíduos representam reserva energética equivalente a 900 mil barris/dia de petróleo, segundo estimativa da Empresa de Pesquisa Energética do Brasil (EPE).

Com ou sem maior eficiência, o fato é que a cana-de-açúcar deu ao Brasil a matriz energética veicular mais limpa do mundo: os biocombustíveis já representam 19% do consumo nacional de combustíveis, ante 78% dos derivados de petróleo, enquanto nos países desenvolvidos esse porcentual é de 95%.

Até agora, a cana tem a melhor molécula que a natureza criou para a geração de energia.

Destilaria de etanol em Colinas (SP): capacidade para produzir 500 mil litros por dia Ethanol distillery in Colinas (SP): capacity to produce 500,000 liters per day

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Sugarcane, the most productive and sustainable source of ethanol Brazilian crops are twice as productive as corn and provide renewable energy to the world’s cleanest automotive energy matrix

Clean Energy

Pedro Kutney

A

sugarcane plant is energy manifested in vegetable form. The equation, in a country which has coexisted with large crops of that species for nearly five centuries, makes Brazil the world’s most efficient biofuel producer. The math is simple: one hectare planted with sugarcane has the potential to produce as much as 7.5 thousand liters of ethanol, while the same area of corn in the United States yields less than half of that volume.

This is without considering the prospect of a technological evolution which has already shown some results, with new products, such as cellulosic ethanol, distilled from straw and bagasse, which could more than double the current productivity levels.

The area of nearly 9 million hectares planted in the country during the 2012/2013 season yielded 594.3 million tons of sugarcane, with potential to replace the energy equivalent of 713 million barrels of oil in one year, if the entire harvest had been converted into fuel. That volume represents nearly half of the annual oil consumption in Brazil.

The cost of production of Brazilian ethanol is also unbeatable: approximately US$ 50 per barrel, virtually the same as oil, and US$ 10 cheaper than corn fuel, according to a study by British oil company BP. In addition to being cheaper, sugarcane is currently the most sustainable source of ethanol. It produces 9.3 units of renewable energy for each fossil fuel unit used in its production cycle, while corn has a ratio of only 1.4:1, and beets, 2:1.

Thus, its environmental performance is extremely positive: the use of sugarcane ethanol in cars reduces greenhouse gas emissions by 61% to 91%, and these emissions are reabsorbed in great part by the plantations; that decrease for rival corn derivative ranges from 1% to 49%, depending on the operating conditions.

Given these credentials, sugarcane ethanol was acknowledged in 2010 as an “advanced renewable fuel” by the EPA, the Environmental Protection Agency of the United States, which started requiring a minimum quota of this type of biofuel mixed with gasoline.

And since nearly all ethanol in that country is produced from corn, Brazil began to export to the American market. Half of all Brazilian ethanol exports for 2012, 1.74 billion liters, were exported in 2012. That number was five times the amount that the United States had purchased in 2011.

Cultivation “Another environmental advantage is that the increased production of ethanol in the country takes place without deforestation or harming food crops”, says Adhemar Altieri, corporate managing director for União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica). Sugarcane occupies less than 3% of Brazil’s agricultural area, and productivity is growing: it has jumped from 50 tons of sugarcane per hectare in the 1970’s to 80 t/ha in 2006, and from 3 thousand liters

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of ethanol per hectare to 7.5 thousand liters. That last number could possibly reach as much as 13 thousand l/ha in coming years. Therefore, the growing areas do not need to expand much, even as biofuel consumption is expected to grow. And when these areas do expand, it is usually in degraded areas previously destined for pastures, which have already been cleared.

Sugarcane has relatively low-cost crop management. That is because a planted area can be harvested up to five times without the need for replanting.

But since there are productivity losses, there is a time limit to take advantage of the same planted area, after which the crop needs to be replanted.

In the most recent harvest (2012/2013), of 9 million hectares planted, 85% were of the so-called “cana soca”, which had been previously planted, while the remaining 15% were almost equally divided between replantation or expansion land, where there was no sugarcane before. There were also almost 1 million hectares in reform areas, which start producing in the next harvest, indicating a future trend of increased productivity and sugarcane supply.

There is potential to extract much more biofuel from Brazilian plantations.

Suffice it to say that today only one-third of the sugarcane energy potential is tapped. The other two-thirds are in the straw left in the fields and in bagasse – partly burned in thermal power plants to generate electricity. These two residues alone represent an energy reserve equivalent to 900 thousand barrels of oil per day, according to an estimate by Empresa de Pesquisa Energética (EPE) of Brazil.

With or without increased efficiency, the fact is that sugarcane has given Brazil the world’s cleanest automotive energy matrix: biofuels already account for 19% of national fuel consumption, compared to 78% for petroleum derivatives, while that percentage reaches 95% in developed countries. So far, sugarcane has the best molecule that nature has created for power generation.

e Projetos [Project and Research Financing Agency] (Finep), from the Ministry of Science, Technology and Innovation.

As of May 2012, PAISS had approved operations amounting to R$ 2 billion for the financing of 35 select projects destined to develop and produce cellulosic ethanol and chemical materials derived from sugarcane biomass. In all, investments in this area can exceed R$ 3 billion, according to calculations by the BNDES, with potential to increase ethanol industrial productivity by as much as 45%, reaching approximately 10 thousand liters per hectare.

Sugarcane has given Brazil the world’s cleanest automotive energy matrix

What’s next Through a biochemical process, it is possible to produce the so-called cellulosic ethanol, or second-generation ethanol, from any organic matter. Studies show that the waste currently generated by Brazilian agriculture – besides sugarcane straw and bagasse, rice straw and wood waste could also be included – have a potential equivalent to 4.2 million barrels of oil per day, twice what the country extracts today.

The production cost of cellulosic ethanol is still high, but the first projects are beginning to move forward. The first plant should start operating in 2014, in Alagoas, with an initial capacity of 82 million liters per harvest. The project is part of the Program for the Support of Industrial Technological Innovation in the Sugarcane Energy and Chemistry Industries (PAISS), created in 2011 by Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social [National Bank for Economic and Social Development] (BNDES), in partnership with Financiadora de Estudos

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Etanol

retoma sua energia Após recuo na produção e no consumo doméstico, o biocombustível de cana volta a ganhar competitividade e perspectiva de crescimento

Histórico

Pedro Kutney

O

etanol é o biocombustível veicular mais usado no mundo e o Brasil é o seu representante máximo, mesmo levando em consideração os muitos altos e baixos de consumo ao longo de 38 anos de história de utilização. O País tem em abundância a fonte mais eficiente e sustentável de álcool combustível, a cana-de-açúcar, plantada em solo brasileiro já há cinco séculos. A produção é autossuficiente, fornecida por quase 400 usinas, capazes de destilar mais de 30 bilhões de litros por ano. Existe ampla distribuição em mais de 35 mil postos, que cobrem 90% da rede de abastecimento. Por fim, o etanol é utilizado em todo o território nacional por 100% da frota de carros equipados com motor ciclo otto (acima de 30 milhões de veículos), de forma pura ou na maior proporção mundial de mistura obrigatória à gasolina, atualmente de 25%.

O Pro-Álcool, programa de incentivo ao uso de álcool combustível criado pelo governo brasileiro em 1975, serviu para difundir o biocombustível por toda a frota nacional. Atualmente, 31% dos veículos com motores ciclo otto usam só etanol para rodar no Brasil. Esse porcentual já chegou ao teto de 50% em 2008 e 2009, quando o preço do biocombustível na maior parte do País ficou abaixo de 70% do valor da gasolina. Como o consumo é cerca de 30% maior, para ser competitivo o etanol precisa custar, no máximo, 70% da gasolina.

Um acúmulo de fatores negativos esvaiu a competitividade do etanol nos últimos três anos. Primeiro, a crise financeira mundial iniciada em 2008 drenou recursos da expansão dos canaviais e novas usinas. Dos quase 200 projetos anunciados de unidades industriais a serem implantadas entre 2006 e 2010, apenas 98 foram de fato executados, com aportes es-

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timados de US$ 33 bilhões. Além disso, o número de plantas em operação caiu de 440 em 2010 para 396 em 2012.

CLIMA E PREÇOS A falta de investimento na renovação das plantações fez a produtividade cair naturalmente, o que foi ainda mais agravado por condições climáticas adversas no Centro-Sul do País, responsável por 90% da produção, com chuvas excessivas em 2009 e secas no fim de 2010 e 2011. Da média de 81,6 toneladas de cana colhida por hectare na safra 2009/2010, o índice recuou para 73,5 t/ha, em 2012/2013.

Além de problemas de matéria-prima e produtividade, no mesmo período o governo administrou os preços da gasolina em níveis abaixo da cotação internacional, para evitar inflação, fazendo o combustível fóssil ganhar competitividade sobre o biocombustível. Como resultado, o consumo de etanol hidratado puro, que chegou a 15 bilhões de litros em 2010, caiu a 9,8 bilhões em 2012. No mesmo ano, a mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina também foi reduzida para 20% e assim a demanda recuou de 8,4 bilhões de litros em 2011 para 7,9 bilhões em 2013. Ao mesmo tempo, quebras de safra na Índia elevaram os preços do açúcar, dando às usinas a opção vantajosa de produzir mais açúcar e menos etanol.

Brasil precisará produzir 73 bilhões de litros de etanol em 2020 Todos esses fatores somados interromperam o crescimento contínuo de mais de dez anos. Depois de aumentar 143% em apenas uma década, de 11,5 bilhões de litros de etanol (hidratado e anidro) em 2001, para o pico recorde de 28 bilhões em 2010, a produção retrocedeu para 22,9 bilhões em 2011 e, desde então, começou vagarosamente a se recuperar. Chegou a 23,5 bilhões de litros em 2012.

Apesar do recuo nos dois últimos anos, permanece elevado o patamar de consumo do biocombustível de cana no País, com projeção de retomada do crescimento a partir de 2013. O governo voltou a reajustar o preço da gasolina e aumentou para 25% a mistura de etanol anidro no combustível fóssil. Também foram concedidos incentivos para o aumento da produção, com eliminação da cobrança de PIS/Cofins das usinas, o que significa isenção fiscal de R$ 1,2 bilhão por ano. Ao mesmo tempo, foi ampliada para R$ 4 bilhões a linha de crédito do BNDES para o Programa de Apoio à Renovação e Implantação de Novos Canaviais (Prorenova), com juros de 5,5% ao ano e prazo de 72 meses.

Com os incentivos e investimentos necessários, a expectativa é de que o etanol volte rapidamente à rota de crescimento. A perspectiva é de au-

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Histórico mento de 10,7% na safra colhida de cana, superando 600 milhões de toneladas, e um salto de 15% na produção nacional de etanol em 2013, para 27 bilhões de litros.

Dessa forma, o Brasil volta a acompanhar a tendência que ajudou a criar como exemplo mundial. Segundo projeções da companhia petrolífera britânica BP, o consumo de biocombustíveis no mundo deverá atingir 6,5 milhões de barris equivalentes de petróleo por dia até 2030, mais do que o triplo do volume atual. Na visão da BP, nos próximos 20 anos as fontes alternativas renováveis vão fornecer 14% dos combustíveis líquidos utilizados para transporte no mundo. É incerto se o Brasil poderá vender para todos no mundo. As exportações atingiram 3,5 bilhões de litros em 2012 e a projeção é de queda de 22% em 2013, para 2,7 bilhões. O mercado doméstico deverá consumir quase todo o etanol produzido e as importações não estão descartadas.

Especialistas calculam que o País precisará produzir 73 bilhões de litros em 2020, só para atender à demanda interna.

Estocagem e distribuição são fatores decisivos para o avanço do etanol Storage and distribution are decisive factors for ethanol’s promotion

Etanol retoma sua energia

* Inclui etanol hidratado e anidro Includes hydrous and anhydrous ** Projeção Projection Fonte (source): EPE, Unica

Produção de etanol* Ethanol regains its energy Ethanol production*

(bilhões de litros - billion liters )

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27,5

25

22,4

20 15

11,5

12,6

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15,4

15,9

25,7

27,4

27,0** 22,9

23,5

17,7

10 5 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

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Grafos

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Ethanol regains its energy After a decrease in production and domestic consumption, the sugarcane biofuel regains competitiveness and growth expectations

History

Pedro Kutney

E

thanol is the world’s most widely used automotive biofuel and Brazil is its top producer, even when considering the many ups and downs of consumption over its 38-year history. The country has an abundance of sugar cane, the most efficient and sustainable source of ethanol fuel, which has been planted on Brazilian soil for five centuries. Production is self-sufficient, provided by nearly 400 processing plants, which are able to distill more than 30 billion liters per year. Distribution is widespread, reaching over 35 thousand service stations, which cover 90% of the fuel distribution network. Finally, ethanol is used throughout the national territory by 100% of the fleet of cars equipped with otto cycle engines (more than 30 million vehicles), in its pure form or in the world’s highest mandatory levels in the gasoline mixture, currently at 25%.

The Proálcool program, with the purpose of encouraging the use of ethanol fuel, was created by the Brazilian government in 1975 and was able to disseminate the biofuel throughout the domestic fleet. Currently, 31% of vehicles with otto cycle engines use only ethanol to run in Brazil. This percentage has already reached the top mark of 50% in 2008 and 2009, when biofuel prices in most parts of the country were less than 70% of gasoline prices. As consumption is approximately 30% higher, ethanol prices need to stay under 70% than that of gasoline in order to remain competitive.

A build-up of negative factors has undermined ethanol’s competitiveness over the last three years. First, the global financial crisis that began in 2008 has drained resources from the expansion of plantations and from new processing plants. Of nearly 200 industrial units projected to be implemented between 2006 and 2010, only 98 were in fact carried out, with investments estimated at US$ 33 billion.

In addition, the number of plants in operation decreased from 440 in 2010 to 396 in 2012.

Climate and prices The lack of investment in plantation renewal has caused productivity to decrease naturally, and that fact was further aggravated by adverse weather conditions in the CenterSouth of Brazil, region responsible for 90% of production, with excessive rain in 2009 and droughts in late 2010 and 2011. From an average of 81.6 tons of sugarcane harvested per hectare in the 2009/2010 harvest, that number decreased to 73.5 t/ha in 2012/2013.

Compounding these issues related to productivity and raw materials, the same period saw the government hold gasoline prices at levels below international prices, in order to avoid inflation, causing the fossil fuel to gain a competitive edge over biofuels. As a result, pure hydrated ethanol consumption, which had reached 15 billion liters in 2010, dropped to 9.8 billion in 2012. That same year, the mandatory anhydrous ethanol mixture in gasoline was also

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reduced to 20%, causing demand to drop from 8.4 billion liters in 2011 to 7.9 billion in 2013.

Meanwhile, poor harvests in India raised sugar prices, encouraging processing plants to produce more sugar and less ethanol.

All of these factors together interrupted a continuous growth cycle which lasted over ten years. Following a 143% increase in just a decade, from 11.5 billion liters of ethanol (hydrous and anhydrous) in 2001, to a record peak of 28 billion in 2010, production fell to 22.9 billion in 2011, and has slowly began to recover since then. That number reached 23.5 billion liters in 2012.

Despite the setback in the last two years, sugarcane biofuel consumption levels remain high in the country, with growth recovery expected to take place in 2013. The government has readjusted gasoline prices and has increased the mixture of anhydrous ethanol and fossil fuel to 25%. Incentives were also granted to increase production, exempting processing plants from paying PIS/COFINS (Social Security Taxes), which translates to a tax savings of R$ 1.2 billion per year.

Brazil will need to produce 73 billion liters of ethanol in 2020 Meanwhile, the line of credit from BNDES for the Program for the Support of Renovation and Implementation of New Sugarcane Plantations (Prorenova) was increased to R$ 4 billion, at a 5.5% annual interest rate and a 72-month term.

Fueled by the proper incentives and investments, the expectation is that ethanol will quickly regain its growth curve. The forecast is for a 10.7% increase in harvested sugarcane crops, surpassing 600 million tons, and a 15% leap in domestic ethanol production in 2013, reaching 27 billion liters.

Thus, Brazil once again follows the trend it helped create as an example to the world. According to projections from British oil company BP, global biofuel consumption is expected to reach the equivalent of 6.5 million barrels of oil per day by 2030, more than three times the current volume. In BP’s view, alternative renewable sources will provide 14% of liquid fuels used for transportation in the world in the next 20 years.

It is unclear whether Brazil will be able to sell to everyone in the world.

Exports reached 3.5 billion liters in 2012, and that number is expected to shrink in 2013, to 2.7 billion. The domestic market should consume nearly all of the ethanol being produced, and imports have not been ruled out. Experts estimate that the country will need to produce 73 billion liters in 2020 just to meet the domestic demand.

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Dos veículos

ao avião Vantagens na utilização do etanol chegam a outros segmentos

Diversidade

Marta Pereira

Q

uando uma experiência é boa, é natural que seja replicada, aperfeiçoada e ganhe outros segmentos. O uso do etanol derivado da cana-de-açúcar como combustível é um exemplo significativo.

Além de o Brasil ostentar o título de produtor de biocombustível mais eficiente do mundo, de ter alcançado a marca de 20 milhões de veículos leves flex produzidos em dez anos e tantos outros feitos inéditos descritos ao longo desta publicação, o Ipanema, da Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), é a primeira e única aeronave no mundo certificada e fabricada em série para voar com etanol, o mesmo que abastece os automóveis.

Com mais de 40 anos de produção ininterrupta, o Ipanema é líder no mercado de aviação agrícola no País, com cerca de 75% de participação.

Além de ser utilizada para pulverização e fertilização de lavouras, a aeronave pode ser usada em outras aplicações, tais como a nucleação de nuvens com nitrato de prata para provocar chuvas, combate a incêndios, pragas e larvas, reboque de planadores e povoamento de rios.

A versão a álcool foi desenvolvida em 2002 e, segundo a Embraer, o custo total do projeto somou R$ 1,5 milhão. A escolha do etanol como biocombustível foi determinada pelos motivos expostos: o Brasil ser um grande produtor de etanol derivado de cana-de-açúcar e o sucesso da sua utilização nos automóveis. Isso permite aproveitar toda a infraestrutura existente em termos de produção, logística e distribuição do combustível em todo o território nacional.

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Sucesso do etanol no automóvel propiciou outras aplicações

Successful use of ethanol in vehicles generated other applications

Benefícios A exemplo dos veículos, a versão a etanol do Ipanema também é mais limpa e polui menos que a movida a gasolina de aviação, porque não possui chumbo em sua composição, o que reforça a característica de combustível ecologicamente correto. Além dessa vantagem, houve uma melhora no desempenho geral da aeronave a álcool se comparado à sua versão a gasolina, por causa do aumento de 7% na potência do motor, garantindo mais versatilidade na operação, cujos custos também foram reduzidos em mais

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Diversidade Motocicletas com sistema flex de combustível rodam no Brasil Motorcycles running on flex fuel system in Brazil

de 20%. O emprego do combustível derivado da cana-de-açúcar ainda diminuiu os gastos com a manutenção do propulsor, já que sua tecnologia garante desgaste menor, aumentando o intervalo entre as revisões.

Os atributos do Ipanema movido a etanol foram reconhecidos internacionalmente. Em 2005, ganhou o prêmio Scientific American 50, sendo considerado pela respeitada revista como uma das 50 melhores invenções daquele ano em todo o mundo. Ainda em 2005, ganhou o Flight International Aerospace Industry Award, na categoria Aviação Geral, e o Melhores da Terra, do grupo Gerdau, conferido no Brasil.

Etanol e o transporte público De volta aos veículos terrestres, a Scania é pioneira no desenvolvimento de ônibus movidos a etanol. As experiências iniciais datam da década de 1980, na Suécia, motivadas pela crise do petróleo. Atualmente, são aproximadamente 800 modelos circulando pelo mundo.

No Brasil, o primeiro ônibus a etanol começou a rodar em 2007, quando a montadora cedeu um modelo à prefeitura de São Paulo. O segundo chegou em 2009. Em 2011, a frota de transporte urbano da capital paulista passou a contar com 60 unidades, das quais 50 são operadas pela Viação Mobibrasil e 10, pela Viação Tupi.

O modelo em uso é K 270 4×2, com motor de 9 litros de 270 cavalos de potência, abastecido com etanol, adicionado a 5% de aditivo promovedor de ignição. Segundo Eduardo Monteiro, chefe de vendas de chassis para aplicação urbana, mercado Brasil da Scania, o combustível é capaz de reduzir a emissão de CO2 em até 90%. “Em 2011, a tecnologia já atendia às exigências da Euro 5, que entrou em vigor apenas no ano seguinte, além da EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles), norma obrigatória na União Europeia.”

Além de concordar com os ganhos ambientais, por causa do menor nível de emissão e de o etanol ser derivado de fonte renovável, a SPTrans, gestora do transporte público em São Paulo, informa que os ônibus movidos a

etanol têm apresentado bom desempenho técnico. No entanto, faz ressalva quanto ao consumo, que ainda é superior ao similar movido a diesel, o que reflete em maior custo operacional. Destaca, ainda, o custo do aditivo utilizado para auxílio na combustão, que é importado e não há uma política de preços estável.

O papel da SPTrans vai além da avaliação durante o uso. A empresa faz a interface com as montadoras, distribuidoras de combustível e operadoras para viabilizar testes com novas tecnologias e combustíveis. A atividade principal nesses casos é o monitoramento, com registros e análise dos resultados em vista das necessidades operacionais.

Mesmo com os senões, a expectativa da empresa é aumentar a frota de ônibus movidos a etanol. Segundo a assessoria de imprensa, a atual administração aposta e investe nos conceitos da inclusão, da priorização do transporte coletivo sobre o individual, da sustentabilidade e do desenvolvimento de tecnologias que permitam o uso de matrizes energéticas limpas a custos operacionais viáveis.

Para Eduardo Monteiro, da Scania, a questão dos custos mais viáveis passa pela definição de uma política pública que incentive a adoção de combustíveis alternativos mais limpos. “Ao colocar na equação saúde e qualidade de vida, os ganhos são imensuráveis, reforçando a importância dos investimentos.”

Caso surja uma política pública nos próximos meses, ele garante que a Scania tem condições de atender a um aumento de demanda por ônibus movidos a etanol.

Caminhões Quando o assunto é pesados, a montadora diz que está em fase de desenvolvimento do mercado, para saber a viabilidade de produção de caminhões a álcool. “Por enquanto, estamos fazendo pesquisas em alguns setores, como de coleta de lixo e usinas de cana”, conclui Monteiro.

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Se um carro Flex já diminui as emissões, imagine o que fazem 20 milhões.

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20 milhões de carros flex produzidos, mais de 8 milhões com tecnologia Magneti Marelli, inclusive o primeiro!

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Faz parte da sua vida 25

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0

Anuário_ANFAVEA segunda-feira, 24 de junho de 2013 11:13:49

From vehicles

to planes Benefits of using ethanol reach other segments

Embraer Ipanema Embraer Ipanema

Diversity

Marta Pereira

W

hen an experience is positive, it is only natural that it is replicated, refined, and expanded to other segments. The use of sugarcane ethanol as a fuel is a great example of such an experience. In addition to Brazil holding the title of the world’s most efficient biofuel producer, having reached the milestone of 20 million light flex fuel vehicles manufactured in ten years, and many other unprecedented achievements described throughout this publication, the Ipanema by Embraer (Brazilian Aviation Company) is the world’s first and only aircraft certified and mass produced to fly with ethanol, the same fuel that powers automobiles.

With more than 40 years of uninterrupted production, Ipanema is the country’s market leader in agricultural aviation, with a market share of approximately 75%. In addition to being used for crop spraying and fertilization, the aircraft can be used in other applications, such as cloud nucleation with silver nitrate to produce rain, firefighting, pest and larvae spraying, glider towing and fish stocking.

The ethanol version was developed in 2002 and, according to Embraer, the total cost of the project amounted to R$ 1.5 million. The choice of ethanol as biofuel was determined for the following reasons: Brazil is a major producer of sugarcane ethanol, and it has been successfully used in automobiles. This allows users to take advantage of the entire existing infrastructure in terms of production, logistics, and fuel distribution throughout the national territory.

Benefits To the example of vehicles, Ipanema’s ethanol version is also cleaner and pollutes less than gasoline-powered aviation, since it does not contain lead in its composition, which reinforces the idea of it being an environmentally-

friendly fuel. Besides that advantage, there was an improvement in the ethanol-powered aircraft’s overall performance compared to its gasoline version, due to a 7% increase in engine power, ensuring more versatility in operation, with costs reduced by more than 20%. The use of sugarcane fuel also reduced engine maintenance costs, since its technology guarantees less wear, increasing the interval between tune-ups.

The attributes of the ethanol-powered Ipanema have received international recognition. In 2005, it won the Scientific American 50 Award, being considered by the respected magazine as one of that year’s 50 best inventions throughout the world.

Still in 2005, it won the Flight International Aerospace Industry Award, in the General Aviation category, and the Melhores da Terra award, from Gerdau group, granted in Brazil.

Ethanol and public transportation Back to land vehicles, Scania is a pioneer in the development of ethanol-powered buses.

Initial experiments date back to the 1980’s in

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Eduardo Monteiro, chefe de vendas de chassis para aplicação urbana, da Scania

Eduardo Monteiro, head of sales for urban application chassis at Scania

Sweden, and were motivated by the oil crisis.

There are currently around 800 models in operation around the world.

In Brazil, the first ethanol-powered bus hit the streets in 2007, when the automaker provided São Paulo’s municipal government with the gift of a single model. The second one came in 2009.

In 2011, São Paulo’s urban transport fleet had 60 such units, 50 of which are operated by Viação Mobibrasil, and 10 by Viação Tupi.

The model in use is the K 270 4x2, with a 9-liter, 270-horsepower engine fueled with ethanol, added to 5% ignition additive.

According to Eduardo Monteiro, head of chassis sales for urban applications, Scania’s Brazilian market, the fuel is able to reduce CO2 emission by as much as 90%. “By 2011, the technology had already met Euro V requirements, which entered into force the following year, as well as EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles) standards, a mandatory in the European Union.”

In addition to agreeing with the environmental gains, due to lower emission levels and to ethanol being derived from a renewable source, SPTrans, which administers

public transportation in São Paulo, says that ethanol-powered buses have shown good technical performance. However, it notes that consumption is still higher than that of diesel-powered buses, which in turn leads to higher operating costs. It also highlights the cost of the additive to aid in combustion, which is imported and lacks a stable price policy.

The role of SPTrans goes beyond assessment during use. The company is the interface for automakers, fuel distributors and operators to perform tests with new technologies and fuels. Its main activity in these cases is monitoring, keeping records and analyzing the results in light of the operational needs.

In spite of the obstacles faced, the company expects to increase its fleet of ethanol-powered buses. According to its press office, the current administration believes and invests in social inclusion concepts, in prioritizing public over individual transportation, as well as in sustainability and the development of technologies that enable the use of clean energies at affordable operating costs.

Eduardo Monteiro, of Scania, believes the issue of more affordable cost is related to public policies being established that encourage the adoption of cleaner alternative fuels. “When we take health and quality of life into account, the gains are immeasurable, and that reinforces the need for investments.”

In the event a public policy is defined in coming months, he assures that Scania is able to meet an increased demand for ethanol-powered buses.

Trucks When it comes to heavy vehicles, the automaker says it is in the process of market development, to determine the feasibility of producing ethanol trucks. “For now, we are doing research in some sectors, such as garbage collection and sugarcane plants,” Monteiro concludes.

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A evolução do

etanol Empresas e montadoras já testam novas gerações do combustível extraído da cana-de-açúcar

Biotecnologia

Igor Thomaz

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lantar e colher petróleo, o melhor sonho para muitos países e grupos econômicos poderosos. Apesar de todos sabermos que é impossível, algumas empresas reuniram conhecimento, pesquisa e investimento para chegar, de certa forma, bem perto dessa utopia.

Alguns dos criadores dessa grande aposta para o futuro estão no Brasil, de olho em um mercado tão receptivo à energia renovável. Com tecnologia de ponta, empresas como Amyris, Solazyme e LS9 Biotecnologia conseguem extrair diesel e querosene de aviação da cana-de-açúcar.

A Amyris caminha a passos mais adiantados. Com planta industrial operando desde o fim de 2012 no município de Brotas (SP), fornece diesel verde para empresas de transporte urbano, dando sequência a uma experiência que começou em 2010, com o uso de apenas três ônibus na capital paulista.

“Fornecemos o combustível para Viação Santa Brígida, Transpass e Gato Preto. No Rio de Janeiro, acabamos de concluir um ano de abastecimento na Viação Saens Pena e estamos migrando para o sistema BRT (Bus Rapid Transit) Transoeste”, comenta Adilson Liebsch, diretor comercial da empresa.

As companhias de viação paulistanas utilizam 10% do combustível combinado ao B5, o diesel de petróleo com adição de 5% de biodiesel. A mistura reduz em até 30% a emissão de fumaça preta. Segundo Liebsch, o planejamento da prefeitura é para que esses veículos utilizem 100% de diesel verde a partir de 2018. No Rio, a porcentagem usada é de 30%. A mistura dos diferentes tipos de diesel e sua distribuição são feitas pela BR Petrobras.

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Ótimos resultados “A primeira vantagem é que esse diesel pode ser utilizado puro, ou misturado, em motores de qualquer época, sem a necessidade de alterações”, afirma Gilberto Leal, gerente sênior de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz. Há 40 anos na montadora, ele considera o novo derivado da cana como “uma revolução inigualável”, por ser renovável, mais eficiente e muito menos poluente.

Testes da fabricante mostraram que o diesel de cana reduz a emissão de material particulado em 30%, quando usado em motores que atendem à norma Euro V (ou Proconve P7), entre 35% e 40% a de óxido de nitrogênio e quase não emitem fumaça.

Sem enxofre e praticamente sem água, ele também mantém o óleo lubrificante e o motor limpos, pois não gera resíduos. Mais: sua estabilidade no tanque chega a seis meses, enquanto o diesel S10 não resiste além dos três. “O desempenho deles é igual. Já o consumo pode ser até 2% menor com o derivado da cana”, explica Leal.

O diesel verde testado pela Mercedes-Benz também foi fornecido pela Amyris, que utiliza leveduras (similares às usadas na produção de etanol) modificadas em laboratório para fermentar o caldo da cana. “Antes, estávamos limitados aos produtos que a natureza tinha desenvolvido ao longo de milhões de anos. Com a nova tecnologia, podemos produzir, de forma eficiente, uma variedade de novos produtos, com muito mais valor agregado que o etanol”, diz Liebsch.

O diesel verde foi uma evolução desenvolvida nos laboratórios Do comestível ao combustível Em Campinas está a Solazyme, que possui um laboratório de pesquisa e desenvolvimento de óleos comestíveis em parceria com a Bunge Alimentos, tendo como base o caldo da cana-de-açúcar. No Brasil desde 2010, a empresa deve iniciar suas atividades em escala industrial no ano que vem.

“A capacidade de produção de nossa planta será de 100 mil toneladas de óleo por ano”, comenta o gerente-geral Walfredo Linhares.

O executivo explica que o óleo triglicerídeo produzido por microalgas (geneticamente modificadas) a partir do caldo de cana também pode ser refinado como combustível, desde que seja economicamente viável. Enquanto isso não acontece por aqui, o diesel desenvolvido pela empresa também está pronto para ser usado. “Nosso combustível está sendo submetido a mais um teste de longa duração nos Estados Unidos, por meio de uma parceria com a Volkswagen.” A montadora está utilizando um Passat e um Jetta para avaliar o comportamento do motor TDI com o diesel verde.

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Biotecnologia Entrando no jogo Em fase de negociações, a LS9 Biotecnologia também está de olho no potencial brasileiro. Presente no País desde 2011, com escritório em São Paulo (SP), a empresa busca parceiros tanto para o fornecimento de caldo de cana-de-açúcar quanto para comercialização de seus produtos.

“No momento, nossa ideia é construir uma planta de escala comercial em uma usina de açúcar e um centro de pesquisas para apoiar a implantação da tecnologia no Brasil”, afirma o vice-presidente Gary Juncosa.

O processo de produção da LS9 Biotecnologia utiliza a bactéria E.coli, geneticamente modificada, para fermentar o caldo da cana. “Temos cepas que podem gerar centenas de produtos diferentes.”

As características do tipo de diesel da empresa são similares às obtidas pelas concorrentes Amyris e Solazyme, bem como as razões que a trouxeram ao Brasil. “A LS9 está aqui por causa da competitividade econômica do açúcar, financiamento e subvenções do governo e forte aceitação por combustíveis verdes”, comenta Juncosa.

Essa aceitação, mencionada pelo vice-presidente da LS9, mais as imensas áreas de plantio de cana-de-açúcar utilizadas com inteligência podem colocar o Brasil, novamente, na vanguarda do uso de energia renovável a custos viáveis. É esperar para ver.

O diesel de cana-de-açúcar já é testado em ônibus na cidade de São Paulo Sugarcane diesel tested in São Paulo buses

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The evolution of

ethanol Companies and automakers already test new generations of fuel extracted from sugarcane

Biotechnology

Igor Thomaz

P

lanting and harvesting oil: for many countries and powerful economic groups, this is all they could wish for. And although we all know that it is impossible, some companies have achieved the right mix of knowledge, research, and investment to get somewhat close to that utopian dream.

Some of the masterminds of this great investment in the future are here in Brazil, keeping an eye on a market which has proven to be very receptive to renewable energy. With state-of-the-art technology, companies such as Amyris, Solazyme and LS9 Biotecnologia can extract diesel and aviation kerosene from sugarcane.

Amyris has gone even further. With a processing plant operating in the city of Brotas, São Paulo State, since late 2012, it supplies green diesel for urban transportation companies, following an experiment that began in 2010, with only three buses in the city of São Paulo.

“We provide fuel to Viação Santa Brígida, Transpass, and Gato Preto. In Rio de Janeiro, we have just completed one year of supplying Viação Saens Pena, and we are migrating to the BRT (Bus Rapid Transit) Transoeste system,” said Adilson Liebsch, Commercial Director.

São Paulo’s bus companies use 10% of the fuel combined with B5, the petroleum diesel, with the addition of 5% biodiesel. The mixture reduces the emission of black smoke by up to 30%. According to Liebsch, the municipal government’s plan is for those vehicles to run on 100% green diesel starting in 2018. In Rio, the current percentage used is 30%. The mixture of different types of diesel and its distribution is made by BR Petrobras.

Great results “The first advantage is that this diesel can be used pure or mixed, in engines from any time period, without any need for changes”, said Gilberto Leal, Senior Engine Development Manager at Mercedes-Benz. Having been with the automaker for 40 years, he considers the new sugarcane derivative to be an “unrivalled revolution”, since it is renewable, more efficient, and less polluting.

Tests performed by the manufacturer showed that sugarcane diesel reduces particulate emissions by 30% when used in engines that meet the Euro V (or Proconve P7) standard, nitrogen oxide emission by between 35% and 40%, and barely emit any smoke at all.

Sulfur-free and practically water-free as well, it also maintains the lubricating oil and the engine clean, as it does not produce residues.

Furthermore, its stability in the tank reaches six months, while that of S10 diesel is less than three months. “Their performance is the same.

Consumption, however, can be up to 2% less with the sugarcane derivative”, he explains.

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Diesel de cana contribui para reduzir a poluição urbana Sugarcane diesel contributes to reduce urban pollution levels

The green diesel tested by Mercedes-Benz was also provided by Amyris, which uses yeast (similar to those used in ethanol production) modified in the laboratory to ferment the sugarcane juice.

“Before, we were limited to products that nature had developed over millions of years. With the new technology, we can efficiently produce a variety of new products, with much more added value than ethanol”, says Liebsch.

From edible to fuel The city of Campinas is home to Solazyme, which has a laboratory for research and development of edible oils based on sugarcane juice, in a partnership with Bunge Foods. In Brazil since 2010, the company should start its large-scale industrial activities as of next year. “Our plant’s production capacity will be 100 thousand tons of oil per year”, comments Walfredo Linhares, General Manager.

The executive explains that the triglyceride oil produced by microalgae (genetically modified) from sugarcane juice can also be

refined as fuel, as long as the process is deemed economically feasible. While that does not happen here, the diesel developed by the company is also ready to be used. “Our fuel is being subjected to another long-term test in the United States, through a partnership with Volkswagen”. The automaker is using a Passat and a Jetta to evaluate the behavior of the TDI engine with green diesel.

Getting into the game In phase of negotiations, LS9 Biotecnologia is also keeping an eye on Brazil’s potential. In the country since 2011, with offices in São Paulo (SP), the company is looking for partners for the supply of sugarcane juice and to market its products.

“At the moment, our idea is to build a commercial-scale plant in a sugar mill and a research center to support the implementation of the technology in Brazil”, says Vice President Gary Juncosa.

LS9 Biotecnologia’s production process uses genetically modified E. coli bacteria to ferment the sugarcane juice. “We have strains that can produce hundreds of different products”.

The characteristics of the company’s diesel type are similar to those obtained by competitors Amyris and Solazyme, and so are the reasons that the company was attracted to Brazil. “LS9 is here because of the economic competitiveness of sugar, funding, and government grants, as well as strong acceptance of green fuels”, said Juncosa. The acceptance mentioned by LS9’s Vice President, in addition to huge sugarcane planting areas used intelligently, can place Brazil back in the forefront of affordable renewable energy. All we can do is to wait and see.

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Desafios

logísticos Vários modais são utilizados para abastecer os postos espalhados pelo Brasil

Distribuição

Sueli Osório

A

tarefa de distribuir etanol em um país de dimensões continentais como o Brasil não é nada fácil. Segundo o Sindicom (Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes), o volume de etanol hidratado distribuído nos postos em 2012 foi de 9,9 bilhões de litros. Todos os Estados recebem o combustível, sendo que 90% dos municípios comercializam o etanol em 35 mil postos, o equivalente a 89% dos estabelecimentos. De acordo com a Agência Nacional do Petróleo (ANP), São Paulo responde por 55% do consumo nacional de etanol hidratado.

O sindicato reúne as quatro principais distribuidoras – Ale, BR, Ipiranga e Shell. “Elas detêm 60% do mercado de etanol e quase 80% do mercado de combustíveis como um todo. Mas o Brasil tem mais de 100 distribuidoras, a maioria regionais. Essas quatro atuam nacionalmente”, explica César Guimarães, diretor de mercado e comunicação do Sindicom.

Ele esclarece que os municípios que não comercializam o produto deixam de vendê-lo por conta do alto custo do frete, em virtude da distância.

“Não é por algum problema de distribuição. Nessas áreas mais distantes, vale a pena usar gasolina.”

O transporte do etanol das usinas para as distribuidoras é realizado por diferentes modais: ferroviário, dutoviário, aquaviário (balsas na região amazônica) e, predominantemente, rodoviário. A distribuição para os postos de combustíveis é quase exclusivamente rodoviária, por causa do grande número de produtores, cerca de 400, concentrados, sobretudo, na região Centro-sul.

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Perspectivas promissoras Mas a ANP sinaliza que esse cenário deverá mudar no futuro, com a implantação do projeto de um alcoolduto, permitindo o escoamento da produção de regiões em São Paulo, Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso até o principal centro distribuidor, em Paulínia, interior paulista. A agência já autorizou a pré-operação do primeiro trecho, entre Ribeirão Preto (SP) e Paulínia, que será operado pela Logun, empresa com participação da Petrobras e de produtores de etanol.

Para Marilson Alves Gonçalves, professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da USP e especialista em logística, o melhor modal para líquidos é o dutoviário, independentemente dos altos custos de investimento fixo para a sua construção, certificação e licenciamento ambiental. “As rodovias e ferrovias brasileiras não foram originalmente projetadas para o transporte desse produto”, afirma.

Outro projeto em andamento é a utilização da hidrovia Tietê–Paraná para o escoamento da produção com centros coletores e terminais aquaviários, em Araçatuba (SP) e ao longo da hidrovia. As barcaças serão descarregadas em Anhembi (SP) e o produto, transferido por duto até Paulínia. A Transpetro já contratou a construção das barcaças. Outros investimentos estão sendo feitos pelos produtores na construção de centros coletores para escoamento por ferrovias.

Distribuição para os postos é quase exclusivamente rodoviária Segundo a ANP, esses investimentos têm como objetivo reduzir os custos logísticos, tanto para o abastecimento do mercado doméstico como para a exportação.

O etanol estocado nas usinas poderá ser transportado por alcoolduto e hidrovias Ethanol stored in plants may be transported by ethanol pipelines and waterways

Maior distribuidora Cada distribuidora tem a própria logística para levar o combustível aos postos brasileiros. Entretanto, normalmente, a mesma logística atende ao etanol, gasolina e diesel.

Em média, os postos são abastecidos com etanol a cada dois ou três dias e o intervalo máximo pode chegar a uma semana. Essa frequência está ligada ao volume de vendas e à capacidade de armazenagem.

A maior distribuidora nacional é a Petrobras (BR), criada em novembro de 1971. Presente em todo o território, ela atende a mais de 2 mil municípios, totalizando quase 7 mil postos.

Os modais utilizados na operação do etanol pela BR são rodoviário, ferroviário, dutoviário, fluvial e cabotagem. O volume médio distribuído é de 200 milhões de litros/mês. “Com expectativa de melhor safra, é esperado

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Distribuição aumento da demanda em 2013”, avalia Jorge Celestino Ramos, gerente de operações da Petrobras Distribuidora.

A coleta do etanol das unidades produtoras para os terminais é feita principalmente por meio rodoviário e, em menor escala, pelo modal ferroviário. A transferência de produto entre terminais pode ser realizada pelos modais rodoviário, ferroviário, fluvial e dutoviário. “Existe ainda o modal marítimo (cabotagem). Após a coleta rodoviária nas usinas, o combustível é armazenado nos portos e carregado aos navios para a transferência entre as unidades operacionais”, completa Ramos.

A coleta do etanol nas usinas produtoras por meio de caminhões é diária. Pelos modais ferroviário e fluvial, a coleta e transferência entre terminais ocorrem semanalmente. Para os modais dutoviário e cabotagem são estabelecidos períodos específicos para as operações de bombeamento, carregamentos e descargas de navios.

A BR conta com frota terceirizada de 2 mil caminhões-tanque para fazer a entrega nos postos revendedores em todo o Brasil.

Na Petrobras Distribuidora, frota de 2 mil caminhõestanque é terceirizada Petrobras Distribuidora tank-truck fleet of 2,000 units outsourced

No extremo norte do Brasil O caso mais interessante na logística do abastecimento de combustível é para a Base de Distribuição de Cruzeiro do Sul. O município, situado no extremo norte do Acre, tem no modal fluvial sua principal via para o transporte do produto. O desafio está no fato de que o rio Juruá é navegável por apenas quatro meses, de dezembro a abril.

A transferência de combustíveis é iniciada com o carregamento de balsas-tanque no Terminal da Companhia em Manaus (AM), com trânsito até Cruzeiro do Sul variando de 25 a 40 dias. O tempo elevado de trânsito é justificado pela vazante do rio, que tem como consequência a diminuição de calado e o aparecimento de bancos de areia.

As balsas que realizam o abastecimento da cidade no período de navegabilidade ficam estacionadas em um pequeno píer até o início da estação de chuvas na região e só então retornam a Manaus, para que seja retomado o ciclo de carregamento.

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Cap

Exposições patrocinadas pela Anfavea Exhibitions sponsored by Anfavea

Salão Internacional do Automóvel São Paulo - SP • Anos pares/Even years www.salaodoautomovel.com.br

Salão Internacional do Transporte (veículos do transporte rodoviário e urbano de carga/freight transportation vehicles) São Paulo - SP • Anos ímpares/Uneven years www.fenatran.com.br

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Logistical challenges Several transportation modes are used to supply service stations scattered across Brazil

Distribution

Sueli Osório

T

he task of distributing ethanol in a country the size of Brazil is not an easy one. According to Sindicom (National Fuel and Lubricant Distributors Union), the volume of hydrated ethanol distributed at stations in 2012 reached 9.9 billion liters. The fuel is shipped across all states, and ethanol is sold in 90% of the municipalities at 35 thousand different stations, which amounts to 89% of all stations in the country.

According to the National Petroleum Agency (ANP), São Paulo accounts for 55% of the national consumption of hydrated ethanol.

The union brings together the four main distributors – Ale, BR, Ipiranga, and Shell. “They hold 60% of the ethanol market and nearly 80% of the fuel market as a whole. But Brazil has more than 100 distributors, most of them regional.

Those are the four that operate across the whole country”, explains César Guimarães, Sindicom’s Director of Market and Communication.

He clarifies that the only reason the product is not sold in all municipalities is the high cost of shipping, due to the long distance. “There is no problem with the distribution network. In those areas which are farther away, using gasoline is worth it”.

Ethanol transportation from processing plants to the distributors is carried out via different modes of transportation: railroad, pipeline, water (ferries in the Amazon region) and, mostly, highways. Distribution to fuel stations is almost exclusively done through highways, because of the large number of producers, approximately 400, concentrated mainly in the Center-South region.

Promising forecast But the ANP signals that this scenario should change in the future, with the implementation of an ethanol-duct project, enabling production to flow from regions in São Paulo, Goiás, Minas Gerais, and Mato Grosso to the main distribution center,

in Paulínia, state of São Paulo. The agency has already authorized the initial operation of the first stretch, between Ribeirão Preto and Paulínia, which will be operated by Logun, a company with participation of Petrobras and ethanol producers.

For Marilson Alves Goncalves, Professor at the College of Economics, Business and Accounting at USP, and a specialist in logistics, the best transportation mode for liquids is the pipeline, regardless of the high fixed investment costs for its construction, environmental certification and licensing.

“Brazilian highways and railroads were not originally designed for transporting this type of product”, he says.

Another ongoing project is the use of the Tietê-Paraná waterway to transport the production with collection centers and water terminals located in Araçatuba, São Paulo State, and along the waterway. The barges are unloaded in Anhembi, and the product is transferred by pipeline to Paulínia. Transpetro has already contracted the construction of the barges. Other investments are being made by producers in the construction of collection centers for transport by railroad.

According to the ANP, these investments

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No Brasil há aproximadamente 35 mil postos comercializando etanol Approximately 35,000 Brazilian gas stations offer ethanol

are intended to reduce logistics costs, both for supplying the domestic market and for export.

Largest distributor Each distributor has its own set of logistics to bring fuel to Brazilian service stations. However, usually the same logistics are used for ethanol, gasoline and diesel.

On average, stations are fueled with ethanol every two or three days, and the maximum interval can reach one week. That frequency is linked to sales volumes and storage capacity.

The largest national distributor is Petrobras (BR), established in November 1971. Operating throughout the national territory, it serves more than 2 thousand municipalities, amounting to nearly 7 thousand service stations.

The transportation modes used in BR’s ethanol operation are highways, railroads, pipeline, waterway, and maritime. The average distributed volume is 200 million liters per month. “With the possibility of a better crop, we expect an increase in demand in 2013”, says Jorge Celestino Ramos, Operations Manager at Petrobras Distribuidora.

The collection of ethanol at processing plants going to the terminals is done primarily by roads and, to a lesser extent, by rail. The product is shipped between terminals can be carried out by road, rail, waterway, and pipeline.

“There is also maritime shipping. After collection at the plants, the fuel is stored at ports and loaded into ships to be transferred between the different operating units”, adds Ramos.

Ethanol collection by trucks at processing plants takes place on a daily basis. On the railroad and waterway modes, collection and transfer between terminals happens on a weekly basis. For the pipeline and maritime modes,

specific periods are defined for pumping, loading, and unloading ships.

BR relies on an outsourced fleet of 2 thousand tank trucks that deliver to service stations all across Brazil.

In the far north of Brazil The most interesting case in fuel supply logistics is the Distribution Base in Cruzeiro do Sul. The city is located in the far north of Acre, and waterway is the main mode for the product to arrive. The challenge lies in the fact that the Juruá River is navigable for only four months of the year, between December and April.

Fuel transfers begin by loading tank ferries at the Company’s Terminal in Manaus, in the state of Amazonas, and from there until Cruzeiro do Sul the trip can take anywhere between 25 to 40 days. The long trip is justified by the ebb of the river, which results in a shallow draft and the emergence of sandbanks.

The ferries that supply the city during the navigable period remain stationed at a small pier until the beginning of the rainy season in the region, and only then return to Manaus, so that the loading cycle can start again.

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Milhões de Flex

Publicação da

Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Brazilian Automotive Industry Association Avenida Indianópolis, 496 04062-900 - São Paulo, SP, Brasil Tel. 55 11 2193-7800 Fax 55 11 2193-7825 www.anfavea.com.br anfavea@anfavea.com.br Direção geral General management Fred Carvalho Diretor de Assuntos Institucionais da Anfavea Institutional Relations Director of Anfavea Editores Editors Marta Pereira Paulo Ricardo Braga Edição de textos Texts Fernando Calmon Igor Thomaz Lucia Camargo Nunes Márcio Curcio (revisão) Pedro Kutney Sueli Osório Versão em inglês English version BureauTranslations Design gráfico Graphic design Ricardo Alves de Souza Impressão Printing Margraf Editora e Indústria Gráfica Ltda.

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20 MILHÕES DE FLEX

20 MILHÕES

DE FLEX Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores Avenida Indianópolis, 496 • 04062-900 • São Paulo • SP • Brasil Tel. 55 11 2193-7800 • Fax 55 11 2193-7825 www.anfavea.com.br • anfavea@anfavea.com.br

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