Revista Automotive Business - edição 3

Automotive

MAIO 2010

CLEDORVINO BELINI EM DUPLO DESAFIO

! " #$

ÍNDICE

34

MATÉRIA DE CAPA/CLEDORVINO BELINI

CHOQUE DE ALTA VOLTAGEM

10 CARREIRAS VALORIZAR O ENGENHEIRO Sem estímulo ele não será automotivo 14 NANOTECNOLOGIA UMA LEVEZA SUSTENTÁVEL O papel da nanociência no automóvel 24 HISTÓRIA O GOL AOS 30 Como fica agora o artilheiro da VW? 28 ENTREVISTA LETÍCIA COSTA, PRADA Fórmulas para não entregar o mercado

4 BUSINESS

LUIS PRADO

LUIS PRADO

Cledorvino Belini, executivo número um do Grupo Fiat na América Latina, é o primeiro presidente de montadoras a comandar a Anfavea, entidade nacional dos fabricantes de veículos.

A experiência inédita começa com a proposta de um choque de competitividade no setor, que se estenderia a outras áreas da economia

NOVO UNO ameaça Gol mas traz briga doméstica

40 NOVO UNO/LANÇAMENTO APOSTA NO QUADRADO ARREDONDADO Como ganhar mercado sem canibalizar?

71 MATERIAIS/PLÁSTICOS AVANÇO NO SETOR AUTOMOTIVO Plástico de engenharia conquista aplicações

48 NOVO UNO/FORNECEDORES O PAPEL DOS PARCEIROS Os colaboradores da Fiat no carro

74 MATERIAIS/BORRACHA UM SETOR 85% OCUPADO Os derivados se tornam mais sofisticados

56 CENÁRIOS/COMPETITIVIDADE OS CENÁRIOS PARA 2010 Sinal verde para o crescimento

77 QUÍMICA AS FÓRMULAS AUTOMOTIVAS Dependência de investimentos e importações

59 CENÁRIOS/INVESTIMENTOS INDÚSTRIA INVESTE R$ 40,89 BI Chega o terceiro tsunami de recursos

82 QUEM É QUEM Os fornecedores de matérias-primas e lubrificantes

62 BANCOS O CAIXA FORTE DA INDÚSTRIA O setor financeiro garante a expansão

87 PINTURA BALDE DE ÁGUA NAS TINTAS Produtos ecológicos ganham mercado

LUIS PRADO

66 MATERIAIS/METAIS DISPUTA ENTRE AÇO E ALUMÍNIO A reação do aço leve no automóvel

90 LUBRIFICANTES ESCALADA PARA MOTORES POTENTES Powertrain fica sofisticado, mas mineral domina 93 CENÁRIOS/CAMINHÕES MERCADO INTERNO DÁ CONTA Produção de 170 mil unidades e demanda aquecida

O ALUMÍNIO representa 45 kg no carro brasileiro, mas avança

96 CENÁRIOS/MÁQUINAS AGRÍCOLAS EM LUA DE MEL COM A EXPANSÃO Frota passa por modernização e renovação

A MOÇA DA CAPA – Jenifer Marostica, a modelo que aparece na capa e ao longo desta edição, foi fotografada no Estúdio Luis Prado, em São Paulo. Paulista, acaba de chegar à maioridade e se prepara para tirar a carteira de habilitação. “Gosto muito de automóveis e de dirigir, mas nosso trânsito tornou-se perigoso” – disse.

REVISTA

EDITORIAL www.automotivebusiness.com.br Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

A ATRAĂ‡ĂƒO DOS CLONES

C

ledorvino Belini se desdobra. No comando das empresas Fiat para a AmĂŠrica Latina multiplicam-se seus compromissos, enquanto atende em linha direta o (muito) inquieto chefe italiano, Sergio Marchionne, CEO do Fiat Group, que acabou dando sinal verde para ele assumir, em abril, a presidĂŞncia da Anfavea.

Ilustrando a multivalência, Belini desdobrou-se em dois tambÊm no lançamento do Novo Uno. Na convenção com jornalistas e fornecedores do novo carro, em praia paradisíaca da Bahia, quem entrou em cena no palco foi um clone hologråfico do executivo. O personagem virtual ensaiou um diålogo com o Belini real para discutir o futuro, magia, tecnologias e outros ingredientes que a Fiat associa à imagem do carro.

Foi uma surpresa convincente.

A capa desta revista presta justa homenagem a Belini, executivo de destaque na economia e expressiva envergadura no setor automotivo, onde promove um quarto de todas as vendas locais de veĂ­culos. As duas secretĂĄrias ao lado dele, que ilustram o duplo desafio de estar Ă frente da Anfavea e do Grupo Fiat, representam uma extensĂŁo da experiĂŞncia dos clones na Bahia. Elas trazem exatamente o mesmo DNA, mas ĂŠ permitido escolher a foto mais bonita da modelo.

Esta edição analisa os cenårios para 2010, tema do Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business, em abril, e recebido com entusiasmo pelo setor. Letícia Costa, da Prada Assessoria, ponderada, respondeu nossas inquietaçþes sobre o futuro na entrevista da abertura.

Aproveitamos para falar do Novo Uno, dos 30 anos do Gol, dos produtos químicos, tintas, lubrificantes, aço, plåstico, vidro, borracha e outros materiais que disputam espaço nos projetos automotivos.

Tratamos do panorama para caminhþes, måquinas agrícolas e de construção e procuramos explicar o papel das instituiçþes financeiras como caixa-forte da indústria automobilística.

A próxima edição dedicarå atenção especial a autopeças.

Boa leitura e atĂŠ lĂĄ.

6 BUSINESS

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula B. Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redatoras Fernanda Guimarães, Giovanna Riato Colaboradores Ariverson Feltrin, Bob Sharp, Cristiana Felippe e Silva, DÊcio Costa, Denise Reigada, Fernando Calmon, Ivan Witt, Marta Pereira, Ricardo Conte, Sonia Moraes e Sueli Osório Design e diagramação Ricardo Alves de Souza

Luis Prado

Jenifer Marostica (modelo) Cassiano Assmann (maquiagem) Publicidade Paula B. Prado paulabraga@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8885 Atendimento ao leitor, CRM e database Bruna Carvalho brunacarvalho@automotivebusiness.com.br Marketing e vendas Carina Costa carinacosta@automotivebusiness.com.br Comunicação e eventos Carolina Piovacari carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br Pesquisa Bruna Carvalho brunacarvalho@automotivebusiness.com.br Josiane Lira josianelira@automotivebusiness.com.br Monalisa Naves monalisanaves@automotivebusiness.com.br Media Center e Automotive Business TV Thais Celestino thaiscelestino@automotivebusiness.com.br

Maio de 2010 Margraf Distribuição ACF Acåcias, São Paulo Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de Comunicação e Marketing Ltda.

Av. IraĂ­, 393, conjs. 52 e 53, Moema, 04082-001, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 5095-8888. redacao@automotivebusiness.com.br publicidade@automotivebusiness.com.br

MERCADO

| PROJEÇÕES

CSM: NOVOS RECORDES EM PRODUÇÃO E VENDAS CONFIRA AS PROJEÇÕES PARA O MERCADO PREPARADAS POR PAULO CARDAMONE, VICE-PRESIDENTE DA CSM WORLDWIDE PARA A REGIÃO Projeção para produção e vendas O mercado de automóveis e comerciais leves deve emplacar 3,16 milhões de unidades em 2010. O segmento de caminhões e ônibus deve vender 170 mil unidades. A produção anual de veículos leves é estimada em 3,141 milhões, um crescimento de 7,4% em relação ao ano passado.

Mesmo com o fim do IPI o mercado interno continuará forte e ocorre a recuperação do mercado argentino, que vem ajudando as montadoras locais também.

O ano de 2010 tem sido muito bom para a produção de caminhões e ônibus, com projeção no ano de 156.403 caminhões e 34.442 ônibus.

Novo ritmo do mercado automotivo Após um primeiro trimestre forte devido à redução do IPI, as vendas de automóveis e comerciais leves estarão em ritmo menor nos próximos meses. No entanto, com o bom cenário econômico do País e a alta demanda para automóveis, haverá um crescimento gradual no segundo semestre do ano. O ritmo da produção de leves será forte até o final do ano, com média de 270 mil veículos por mês. Já o mercado de caminhões continuará forte pelo primeiro semestre, graças à redução do IPI e taxas mais baixas do MERCADO AUTOMOTIVO Finame. Com o fim dos incentivos em NO BRASIL junho as vendas de A produção CKD não está computada caminhões sofrerão (em unidades) um impacto menor 2009 2010 do que o observado PRODUÇÃO 3.077.000 3.331.845 no mercado de Leves 2.924.313 3.141.000 automóveis. As Caminhões 122.540 156.403 vendas serão Ônibus 30.147 34.442 impulsionadas VENDAS 3.144.990 3.350.000 pelo aquecimento da economia Leves 3.009.021 3.160.000 e demanda de Pesados 135.969 170.000 segmentos como EXPORTAÇÕES 368.023 472.880 mineração, varejo e IMPORTAÇÕES 488.874 632.000 construção civil.

Fonte: CSM Worldwide

Impacto do aço no preço dos carros O aumento nos custos de produção provavelmente será repassado para o consumidor. O porcentual dependerá da estrutura de produção e da estratégia de mercado de cada montadora, pois já houve um aumento nos preços devido ao fim do incentivo do IPI. O mercado aquecido favorece o aumento do preço final ao consumidor.

Mas a competição dos últimos anos na verdade fez com que os preços, em termos reais, recuassem.

Como ficam as exportações este ano?

As exportações brasileiras de veículos leves estão se recuperando junto com o mercado externo, porém em um ritmo menor. Os veículos nacionais não são competitivos nos mercados externos, devido ao baixo conteúdo, falta de adequação à legislação de emissões e apreciação do real. A projeção de exportação para 2010 é de 460 mil veículos de passeios e comerciais leves -- um crescimento de 31,2% em relação ao ano passado. De janeiro a abril já foram embarcados

5,5 mil caminhões e 2,4 mil ônibus, indicando recuperação expressiva.

Frente a incertezas e dificuldades externas, pode-se dizer que 2010 tem sido promissor para a exportação, que pode registrar um total de 12.880 veículos comerciais.

Importados avançam nas vendas locais Os importados devem conquistar 19% do mercado brasileiro, após uma participação de 15,6% em 2009.

Janela aberta para a competitividade É importante o Brasil avaliar seu nível real de competitividade.

O governo, agentes, montadoras e fornecedores sabem da responsabilidade para identificar cada fator que afeta nossa capacidade de competir e propor soluções. No mundo globalizado as janelas de oportunidade se fecham rapidamente – é preciso pressa e coragem para mudar, agregar valor às competências que temos e levar a indústria a um salto de tecnologia e produtividade.

8 BUSINESS

08 MERCADO indd 8

02/06/2010 10 49 30

| IVAN WITT LUIS PRADO

CARREIRAS

VALORIZE SEU ENGENHEIRO SEM ESTÍMULO ELE NÃO SERÁ AUTOMOTIVO

O

setor automotivo investirá bilhões de reais no triênio 2010-2012. Excelentes notícias! É o quinto que mais investirá até 2012.

Sabe-se que, para cada milhão adicional investido, é necessário 1 engenheiro a mais no setor. Serão dezenas de milhares de novas vagas para engenheiros em apenas três anos. No entanto esse número expressivo de investimentos representa menos de 10% do total previstos pelos sete maiores setores industriais do País. Levando em conta todas as áreas e as taxas de crescimento do PIB previstas para o período, o Instituto Econômico de Pesquisa Aplicada (IPEA) estima que até 2013 haverá um déficit de 150 mil engenheiros no mercado de trabalho brasileiro. Para agravar o quadro, hoje, de cada 10 estudantes que ingressam no ensino superior, apenas 10%

10 BUSINESS

optarão por engenharia.

Outro dado interessante fornecido pelo IPEA mostra que apenas 2 de cada 7 engenheiros dos estimados 750 mil em atividade no País em 2008 trabalhavam como assalariados em posições de engenheiros.

Para a indústria automobilística a situação é desafiadora. O glamour antes exercido foi arranhado pela crise. Não está claro para os jovens engenheiros que estão ingressando no mercado os rumos do setor, e se ele ainda representa uma boa possibilidade de ascensão profissional. É preciso reconquistar a confiança desse grupo.

Acredito que profissionais bem sucedidos da indústria precisam compartir suas estórias de guerra nas universidades e entidades de classe.

Para os que já estão trabalhando no segmento a expectativa é que o reconhecimento da sua importância para o setor se transforme em melhores

condições de trabalho.

Hoje, com perspectivas reais de produção de até 3,5 milhões de unidades ainda em 2010, nossas empresas gerarão grande parte dos resultados positivos tão desejados por suas matrizes no exterior. No ano passado isso já aconteceu e, apesar do desafio do câmbio e da carga tributária, o volume de investimentos anunciados mostra que as matrizes acreditam no crescimento do mercado brasileiro.

Os engenheiros sabem que são fundamentais nessa equação e que serão escassos no mercado em pouco tempo.

E o que eles comentam?

O que esperam?

Um ambiente profissional mais agradável, equipamentos mais modernos. São várias as empresas que utilizam computadores ultrapassados apoiados em mesas com mais de 40 anos de utilização, em salas escuras, fechadas,

sem nenhum apelo.

Gastar menos tempo no trânsito entre suas casas e seus escritórios.

Horas preciosas no trajeto do trabalho! Horários de trabalho flexíveis e trabalhar em casa são práticas amplamente difundidas em outros setores.

Melhor alimentação. Os refeitórios industriais são apenas razoáveis.

Participar de feiras e congressos de suas especialidades, ficar atualizados. Buscam receber formação nas áreas de negócios.

Necessitam capacitação generalista, para lidar com os desafios diversos que nunca foram endereçados nas universidades.

Ser bom engenheiro hoje em dia é ter um bom entendimento do produto, da empresa, da sociedade e, acima de tudo, de relacionamentos pessoais. Essa área é tabu para quem sempre foi referenciado por ser pragmático, lógico. Liderar

grupos de pessoas requer profundo entendimento da natureza humana, e os cursos de engenharia nem tocam no assunto.

Mas a maior preocupação dos engenheiros, a que mais escuto quando converso com eles, é a burocracia. Eles não aguentam mais tanto papel. Sentem-se afastados dos produtos, por procedimentos e mais procedimentos.

Sabem que cortar custos é para sempre, sabem que grandes empresas precisam de processos complexos para garantir controle. Mas questionam-se sobre

a efetividade da maioria deles.

Muitos sentem-se como pilotos de aviões que amam voar mas que se desmotivam por gastar 80% do seu tempo em aulas de meteorologia.

Muitas empresas do setor ainda proibem acesso a Internet e relutam na utilização de ferramentas efetivas e baratas de comunicação, tão popularizadas em outros segmentos. Claro que há riscos com informações confidenciais, mas são muitas as maneiras existentes de contornar esses problemas.

A empresa que quiser, no futuro próximo, atrair novos engenheiros e manter os que já emprega, precisará ser rápida, criativa e tratar o cliente interno com o mesmo carinho do externo e do acionista. Será preciso redespertar neles a paixão por automóveis, fazer que sintam prazer ao transformar suas ideias em produtos, recobrar o orgulho de trabalhar nesse setor tão complexo e importante. E fazer uso da filosofia brilhante de Henry Ford, que ousou pagar bem seus funcionários para que eles pudessem comprar os produtos que produziam.

IVAN WITT é engenheiro e dedicou a maior parte da carreira ao setor automotivo.

Foi diretor de compras da Ford e trabalha como sócio-diretor da Steer Recursos Humanos

Automotive

MERCADO

| AUTOPEÇAS

IMPORTAÇÕES DE AUTOPEÇAS SEM DESCONTO CAI A REDUÇÃO DE 40% NA ALÍQUOTA DE IMPORTAÇÃO PARA COMPRAS DE AUTOPEÇAS ESTRANGEIRAS DESTINADAS ÀS LINHAS DE PRODUÇÃO

A

perspectiva de um déficit na balança comercial de autopeças projetado em US$ 3,6 bilhões para 2010, mas potencialmente explosivo, acendeu luz vermelha no Sindipeças, entidade da categoria, e também no governo.

O próprio ministro Miguel Jorge, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, fez coro com as reivindicações do sindicato, que pediam o final do desconto de 40% na importação de componentes destinados às linhas de produção de montadoras e

sistemistas da indústria automobilística.

Em maio, depois de reuniões em São Paulo e Brasília para discutir o tema com os interessados, o ministro Guido Mantega, da Fazenda, bateu o martelo: o desconto cai em seis meses e as alíquotas voltam ao

patamar de 14%, 16% e 18%.

Falta a regulamentação, que deve ser publicada no Diário Oficial, para explicar como será a descendente e possivelmente disciplinar a importação de componentes sem similar nacional, que pode ganhar uma lista de exceções.

COMPRAS BILIONÁRIAS DE AUTOPEÇAS O GRUPO FIAT E A GENERAL MOTORS VÃO COMPRAR NA REGIÃO R$ 23 BILHÕES EM COMPONENTES E SERVIÇOS DURANTE 2010

O

sias Galantine, diretor de compras, confirmou durante o Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business em abril, que o Grupo Fiat investirá R$ 14 bilhões na aquisição de componentes em 2010 para alimentar a montagem de automóveis, caminhões, máquinas

12 BUSINESS

agrícolas e motores.

Johnny Saldanha, vicepresidente de global purchasing da GM, prometeu comprar R$ 9 bilhões. A Ford não abriu a cifra, mas adiantou que as compras terão alta de 10% em relação a 2009, mesma estimativa da Volkswagen.

Em painel de debates sobre a cadeia de suprimentos os diretores responsáveis pelas compras da Ford, GM, Volkswagen e Fiat disseram esperar que seus fornecedores acompanhem os investimentos das

montadoras para ampliar capacidade e atender a demanda.

João Pimentel, da Ford, destacou que o volume de produção estimado para este ano ainda não preocupa a empresa. O executivo acredita que a cadeia precisa movimentarse e ficar preparada para a expansão prevista para os próximos anos.

“Estamos nos alinhando com os fornecedores para acompanhar este ritmo”, conta.

A Volkswagen espera que seus parceiros caminhem ao lado da montadora, mas enxerga

na Argentina uma solução para o caso de falta de capacidade local. Segundo Alexander Seitz, vicepresidente de compras para a América do Sul, a preferência da empresa é concentrar a operação localmente mas, se isso não for possível, o país vizinho pode ser uma solução.

Galantine enfatizou que a empresa incentiva a cadeia de fornecedores a importar ítens de baixo custo logístico e alto valor agregado: “Temos que aproveitar o câmbio, olhar para as oportunidades”, frisou, ressaltando que é preciso valorizar o suprimento local como primeira alternativa. A posição foi confirmada por Johnny Saldanha, da General Motors.

MERCADO

| NANOTECNOLOGIA

A SUSTENTÁVEL LEVEZA DO AUTOMÓVEL PRODUTO NANOTECNOLÓGICO CONTA COM INVESTIMENTOS DE GOVERNOS

A

revolução que a introdução da nanotecnologia causou na indústria automobilística, através do desenvolvimento de aços com maior resiliência, catalisadores que diminuem a emissão de gases causadores do efeito estufa, vidros que dispensam o uso de limpadores de parabrisa e plásticos que retardam a propagação de chamas (dentre outros avanços) não ocorreu isenta da preocupação com o impacto das nanoestruturas não disponíveis antes na natureza sobre a saúde humana e aos recursos naturais.

Nessa análise é preciso levar em consideração, ainda, que a utilização de materiais nanoestruturados diminui o volume empregado para cumprir a mesma função, o que representa uma redução do peso do veículo.

De acordo com o guia How to make money from emerging technologies, escrito pelo jornalista inglês Tim Harper e publicado pela empresa de consultoria Científica, que acompanha o setor de nanotecnologia há quinze anos, todos os produtos nanotecnológicos conhecidos atualmente

14 BUSINESS

a sua linha de produção. O tempo de maturação de tecnologias emergentes é tipicamente longo (a biotecnologia levou cerca de trinta anos para chegar ao atual estágio de maturação), e a nanotecnologia ainda deve ser considerada como uma tecnologia DENISE REIGADA é mestra e doutora incipiente. em física e atua na Coordenação de O atual cenário Cooperação Internacional da Finep, no Rio de Janeiro, RJ econômico, no qual a lembrança (inclusive os descritos no da crise econômica ainda parágrafo acima) são o influencia decisões de resultado de investimentos, compra e investimento, na maioria pelo governo, não é suficiente para inibir em nanociência nos o surgimento de novas últimos dez anos. ideias de aplicação de Na opinião dele, no novas tecnologias. Uma atual cenário pós-crise, delas é a incorporação seria mais proveitoso de nanotubos que os investimentos (formados por folhas de em nanociência carbono enroladas na fossem preservados forma cilíndrica, cuja (preferencialmente por orientação pode dar a parte dos governos) estas nanoestruturas e que os empresários propriedades condutoras, (excetuando-se os líderes semicondutoras ou de grandes empresas, isolantes) aos pneus e à como BASF, Mitsubishi eletrônica embarcada nos Chemicals, dentre painéis automotivos. Há outras) fossem mais ainda algumas resistências parcimoniosos ao tentar devido ao fato de que transferir as tecnologias a síntese de nanotubos emergentes de suas requer catalisadores que empresas da bancada contêm metais pesados dos laboratórios para em sua composição,

fazendo com que um possível descarte de pneus contendo estas nanoestruturas e a carroceria de automóveis obsoletos ou inservíveis tenha um impacto imprevisível no meio ambiente.

A nanociência já está avançando no sentido de mitigar estes possíveis efeitos danosos aos recursos naturais.

Em artigo publicado na revista Nature em 2001, pesquisadores da Universidade de Cambridge, na Inglaterra, em parceria com pesquisadores do Instituto de Tecnologia de Himiji, no Japão, relatam ter conseguido sintetizar estruturas de carbono na ausência de catalisadores, o que permitiria o desenvolvimento de tecnologias sustentáveis para a construção de dispositivos que substituíssem as funções exercidas pelos nanotubos de carbono nos componentes dos automóveis.

Pode-se então perceber que ainda há espaço para o emprego da nanotecnologia no desenvolvimento de automóveis mais eficientes, funcionais e ecologicamente adequados.

MERCADO

SÍLVIO BARROS COMANDA ARVINMERITOR

S

ílvio Nogueira de Barros, diretor de vendas e marketing da ArvinMeritor desde 1998, passa a comandar as operações para a América do Sul, que têm sede em Osasco, próximo a São Paulo. A empresa deixou de atuar no segmento de componentes para veículos leves e concentra-se em sistemas para veículos comerciais. No Brasil a empresa transferiu os negócios de rodas de aço para a Iochpe Maxion e anunciou 260 novos postos de trabalho junto com o investimento de US$ 30 milhões para a nova fábrica de cardans e lançamento de novas famílias de eixos e diferenciais. Participante do Consórcio Modular da MAN em Resende, RJ, a ArvinMeritor definiu também a construção de uma fábrica no parque de fornecedores.

IVECO AVANÇA COM O MASSIMO

A

16 BUSINESS

lcides Calvacante, diretor comercial da Iveco, disse no lançamento do Daily Massimo, caminhão leve de sete toneladas, que a marca pretende ampliar a participação de mercado dos 8,5% atuais para 10% até o final do ano. Ele espera vender 1.500 unidades do Massimo, que custará R$ 94 mil na versão de entrada e traz um roteirizador com GPS, da Magneti Marelli, para otimizar até trinta rotas sequenciais. O novo caminhão promete levar até 605 kg de carga a mais que seu principal concorrente. Marco Mazzu, presidente da Iveco para a América Latina, apresentou também em maio o Centro de Operações de Peças, gerenciado junto com a CNH em Sorocaba. A marca movimenta 37 mil tipos de componentes.

MERCADO

BRAINSTORM VIRTUAL PARA CRIAR O MIO

P

ara criar veículos as montadoras costumam fazer pesquisas, clínicas e mobilizar equipes de design em diferentes países. Foi o que aconteceu, por exemplo, com o Novo Uno. O carro sofreu alterações ao longo do projeto para atender a opinião dos consumidores potenciais, como arredondar os quadrados das formas originais do Mille. Com o Concept Car III, chamado de Mio, a participação do público foi aberta e muito mais ampla com o uso de um hot site na Internet. No brainstorm virtual foram analisadas mais de dez mil sugestões de internautas para a criação de um compacto urbano, com mídias convergentes e tecnologias verdes. Saiba mais em www.fiatmio.cc.

VILMAR FISTAROL ASSUME RH NA FIAT AMÉRICA LATINA ilmar Fistarol é o novo diretor de recursos humanos da Fiat América Latina, função que acumula com a de vice-presidente executivo da Fiat Argentina desde 1º de junho. Aos 50 anos, dos quais 19 dedicados ao Grupo Fiat, especialmente na área de compras, o executivo atuava desde janeiro de 2008 como presidente e CEO da Teksid do Brasil, com responsabilidade sobre o Nafta e o Mercosul. Rogério Silva Jr., que atuava como diretor comercial, é o novo superintendente da Teksid para as operações no Nafta e Mercosul.

V

VOLKSWAGEN SELECIONA ESTAGIÁRIOS

CAMARGO VENDE NA FORD CAMINHÕES

C

harles Camargo assumiu em maio a gerência nacional de vendas da Ford Caminhões, no lugar de Cláudio Terciano. O executivo está na empresa há 14 anos e seu último cargo foi como responsável pelo escritório regional de vendas em Curitiba. Terciano, após 18 anos na companhia, assumirá a gestão de um distribuidor da Ford Caminhões.

18 BUSINESS

A

Volkswagen seleciona quatro estudantes para estágio de um ano em Shape Design e Color & Trim no Centro de Design em São Bernardo do Campo, SP. Os candidatos devem propor o conceito de um novo automóvel da marca, com grande flexibilidade para customização. A empresa abre a possibilidade de contratação e complementação do estágio na Alemanha.

As inscrições visam estudantes de desenho industrial, moda e arquitetura e estarão abertas até 30 de julho em www.vw.com.br/design.

MERCADO

PADOVAN DE VOLTA AO CONTRABAIXO

F

lavio Padovan, 55 anos, voltou a cultivar o hábito de tocar contrabaixo nas reuniões com os amigos – coisa que fazia com certa regularidade enquanto era diretor de operações na Ford Caminhões. Depois de deixar a vice-presidência de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil, em 16 de abril, foi rever os amigos na Ford, que o viram mais alegre, como nos velhos tempos. “Foi uma decisão pessoal e de comum acordo” – disse a Volkswagen em nota lacônica para explicar a saída do executivo que contratara em 2007. Padovan era o único não-alemão a ocupar uma vice-presidência na montadora. Agora não há mais exceção: Frank Brustmann, de 43 anos, deixou a operação na China para ocupar o posto.

GENERAL MOTORS MEXE NA DIRETORIA

A

General Motors muda a diretoria na América do Sul. José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente, se aposentará em 31 de dezembro, depois de quarenta anos na companhia. Também se aposentam, em junho, Adhemar Nicolini, diretor geral da divisão Powertrain Mercosul, após 50 anos na companhia, e o diretor jurídico João Rotta, substituído por Ana Cássia Mercante, na empresa desde 1995. Em junho Marcos Munhoz passa a ser diretor geral de comunicações, relações públicas e governamentais e será o chefe de Pedro Luiz Dias (diretor de comunicação social) e de Luis Moan (diretor de assuntos institucionais). No lugar de Munhoz, como diretor geral de marketing e vendas, assumirá Ronaldo Znidarsis, diretor geral da GM venezuelana repatriado ao Brasil. Francisco Stefanelli, atual diretor nacional de vendas, será transferido para a GM Venezuela como diretor gerente. Em seu lugar, no Brasil, assumirá Luiz Lacreta, atual diretor geral de pós-vendas. Isela Costantini, diretora geral de planejamento e pesquisa de mercado, será diretora geral de atendimento ao cliente e pós-vendas, reportando-se ao presidente Jaime Ardila. Sua função anterior atual será ocupada pelo executivo Marcos Paiva.

20 BUSINESS

MERCADO

CASA CHEIA PARA O CONGRESSO DA SAE

A

o contrário do que aconteceu nos Estados Unidos, onde promoveu um congresso enxuto em abril, a SAE pode comemorar antecipadamente os bons resultados da versão brasileira do evento, programado para 5 a 7 de outubro no ExpoCenter Norte, em São Paulo.

Há poucas áreas disponíveis na exposição e o programa de painéis e apresentações de papers está praticamente definido. Em 21 de junho a entidade promoverá simpósio dedicado à manufatura automotiva, no Centro de Convenções Milenium, em São Paulo, complementado no dia seguinte por workshop e visita à fábrica Anchieta da Volkswagen. O tradicional simpósio Tendências na Indústria Automobilística ocorrerá em 30 de agosto no Hotel Sheraton WTC, também em São Paulo. Mais em www.saebrasil.org.br.

S

e você é chegado no mundo digital pode acompanhar mais depressa as notícias e os bastidores da indústria automobilística com Automotive Business.

Um caminho é a rede social inédita para profissionais do setor: www.automotivebusinessnetwork.com.br.

Para receber notícias on line em celulares como o BlackBerry, acesse m.automotivebusiness.com.br (sem o http:// e o www). Você pode também programar RSS em seu email ou receber diariamente a newsletter eletrônica.

O Media Center em www.automotivebusinesstv.com.br traz a agenda semanal da WebTV Automotive Business com a apresentadora Paula Prado. Você segue boas dicas em www.twitter.com/automotiveb. Saiba mais acessando www.automotivebusiness.com.br, onde você folheia digitalmente esta edição.

MWM INTERNATIONAL: 5 ANOS E MAIS MOTORES

A

STRUNZ, NA CN AUTO, QUER A GREAT WALL

R

icardo Strunz, 56, é o novo diretor geral da CN Auto, importadora oficial das vans Topic (Jinbei) e minivans Towner (Hafei Motor). Com mais de trinta anos de experiência na área automotiva e passagens pela Autolatina, Fiat e Ford, o executivo projeta vender cinco mil unidades das duas marcas em 2010 e estender a rede para 60 concessionárias. A chinesa Great Wall está na mira e pode estrear no Salão do Automóvel. A CN Auto terá outra forte concorrente, além da Chery. A JAC Motors, representada pelo Grupo SHC do empresário Sérgio Habib, tem planos agressivos e já trouxe os veículos do Salão do Automóvel – o pequeno J3, nas versões hatch e sedã, o sedã médio J6 e a minivan J5.

22 BUSINESS

MWM International projeta a montagem de 140 mil motores este ano, 8% acima da estimativa anterior, feita no início do ano. Waldey Sanchez, presidente e CEO, explica a evolução como resultado de uma aposta da empresa na recuperação rápida para o mercado brasileiro: “Reduzimos custos, mantivemos os investimentos e preservamos nosso quadro de colaboradores”. A empresa comemora cinco anos da fusão entre a MWM e a International. Sanchez, que ressalta os bons resultados da união, foi apontado Líder do Ano de 2009 entre os fornecedores da General Motors, durante cerimônia promovida na sede da montadora em São Caetano do Sul. O prêmio foi entregue por José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente, e Johnny Saldanha, vice-presidente de compras. Este ano o executivo esteve também em Michigan, nos Estados Unidos, quando a companhia recebeu o prêmio de Supplier of the Year da General Motors. Para os próximos cinco anos ele promete investir US$ 345 milhões em desenvolvimento tecnológico, capacitação de profissionais, novos equipamentos de produção e pesquisas na área de combustíveis alternativos.

ANUNCIO_Simples.indd 1

01/06/2010 11:03:27

HISTÓRIA

| VW GOL

O GOL AOS 30

ATRAI PELO CONJUNTO. É BONITO, TEM BOM PREÇO, PASSA CONFIANÇA. CONHECE OS BURACOS, LOMBADAS E CAMINHOS RUINS DO NOSSO SOLO. VOCÊ CONCORDA COM A OPINIÃO DE LUIZ ALBERTO VEIGA, GERENTE EXECUTIVO DE DESIGN DA VOLKSWAGEN DO BRASIL? SUELI OSÓRIO

24 BUSINESS

S

ão 30 anos no mercado, 23 deles no topo da lista dos mais vendidos no País. O Volkswagen Gol é um case de sucesso, um modelo que pegou na veia do consumidor brasileiro e já teve mais de 6 milhões de unidades produzidas, a maior parte delas (mais de 5 milhões) vendida no mercado interno. Mas qual é o segredo dessa aceitação popular tão grande? Por que essa criação da montadora de origem alemã deu tão certo nesse país tropical?

Para Henrique Sampaio, gerente de marketing de produto da Volkswagen, o Gol chegou como o sucessor do Fusca, que já havia construído um cenário muito favorável para a montadora no País. “A imagem de que faz carros robustos e duráveis”, analisa.

A partir daí, o novo modelo foi conquistando seu espaço devagar. “Ele tinha mais conforto e começou a trazer mudanças tecnológicas. Além disso, as versões esportivas consolidaram seu sucesso, agregando a imagem de carro de desempenho”, completa.

Para Luiz Alberto Veiga, gerente executivo de design da Volkswagen do Brasil, o Gol atrai pelo conjunto. “É bonito, tem bom preço, passa confiança. Além disso, conhece os buracos, lombadas e caminhos ruins do nosso solo.”

Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade), acredita que um grande trunfo do hatchback é a capacidade de manter a identidade e, ao mesmo

ECOMOTION promete economia de até 10%

tempo, sair na frente em tecnologia, com a mesma plataforma madura. Foi o que ocorreu, por exemplo, em 1989, quando foi lançado o Gol GTI, primeiro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica, e em 2000, com o início da oferta da versão com motor 1.0 16V Turbo – o primeiro motor de 1 litro turboalimentado do País. Em 2003, foi a vez do primeiro carro bicombustível do País, com o Gol Total Flex. “A VW saltou na frente com o flex.

Enquanto todos ainda estavam desenvolvendo a tecnologia, o Gol já estava lá”, avalia Satkunas.

Na opinião de Paulo Roberto Garbossa, professor do curso de pósgraduação em gestão automotiva da FEI, o modelo foi concebido para ser líder de mercado. “Depois do lançamento, em 1980, por três ou quatro anos o veículo foi ajustado e caiu no gosto popular”, afirma. Além disso, na visão de Garbossa, a liderança deve-se à somatória de vários fatores. “Contam os atributos do veículo, a imagem da montadora, o valor de revenda e a tecnologia agregada.”

Satkunas complementa que o consumidor procura sempre a melhor relação custo-benefício. “Pesam muito a durabilidade, o valor das peças de reposição, a rede de concessionários, a manutenção fácil, o que faz o custo do veículo ser abatido ao longo do tempo.”

DESIGN Do ponto de vista de design, o modelo teve quatro grandes mudanças desde

embora continue sendo líder, sua fatia de mercado caiu. “Se o modelo não passa por mudanças dá a impressão de que vai ser descontinuado. Um carro que fica dois anos sem alterações perde mercado. Acredito, assim, que haverá novidades no Gol em 2011 ou 2012”. Para o professor, a nova plataforma fez tanto sucesso que ajudou a ressuscitar o Voyage.

Satkunas acrescenta que o grande desafio do Volkswagen vai ser concorrer com o Novo Uno, isso somado à presença de modelos como os Chevrolet Celta e Classic. “A imagem de robustez é importante. O Gol também não parou no tempo ou deu indicação de que seria substituído, simplesmente foi mudando. A fidelidade ao modelo é muito grande e isso ajuda a mantê-lo bem em vendas.”

o lançamento. Na primeira geração era chamado de Gol caixinha, e sua linguagem lembrava muito o Passat.

Luiz Alberto Veiga começou a participar da criação das linhas do modelo na segunda geração. Para ele, hoje em dia os produtos dependem muito do visual. “O que decide a venda de qualquer produto é o design, que é o grande diferencial”, acredita o executivo da Volkswagen.

Veiga acrescenta que o designer não FUTURO é um artista: ele passa emoção, mas é Mas qual será o futuro do Gol? Segunresponsável por tornar o veículo viável. do Veiga, a sua equipe já está trabalhan“O conceito da VW não está ligado à do nisso. “Temos de evoluir sempre, o moda, ao fashion, porque isso é muito Centro de Design pesquisa todos os temporário. Ele é perene, feito para du- dias novos materiais, novos processos, rar muito tempo. Tem que ser jovem, novas linguagens”, sinaliza.

Segundo Henrique Sampaio, é nas mas sólido.”

Ele considera o Gol bem esportivo clínicas que a montadora descobre o para sua categoria e afirma que o sen- que tem de mudar em um produto so estético do brasileiro é muito gran- daqui a três ou quatro anos. “Temos de. “Brasileiro tem bom gosto para tu- de tirar os exageros e filtrar as infordo. E aqui o Gol é um carro para a família.

Toda vez que temos NOVO GOL deve sofrer de redesenhá-lo dá alterações até 2012 um frio na barriga, é uma responsabilidade muito grande.”

Para Garbossa, o surgimento da quinta geração ocorreu quando o Gol poderia começar a perder mercado. Afinal, hoje há um número bem maior de concorrentes no segmento e,

HISTÓRIA

| VW GOL

SELEÇÃO: série especial de três mil unidades

mações passadas pelos consumidores para tentar fazer um veículo que agrade à maior parte”, explica. “A clínica é importante demais. É nela que desenhamos o carro”, garante.

Para o gerente de marketing de produto, sempre vai existir o carro popular, mas o consumidor torna-se cada vez mais exigente. “O design terá de ser

cada vez melhor, o carro deverá incorporar mais itens de conforto de série para atender à legislação ou às necessidades do consumidor.”

Sampaio prevê que os modelos do segmento de entrada, como o Gol, deverão incorporar mais tecnologia, como a possibilidade de acesso à internet, em curto espaço de tempo. Além disso,

mecanismos que auxiliam na direção do veículo, como ajuda para estacionar e alerta para os prazos de manutenção, também deverão estar disponíveis em breve. “O Gol tem como opcionais computador de bordo e comandos do som no volante desde a versão 1.0. Para mim, poderá até mesmo ganhar um plugue para o celular, que funcionará como rádio, navegador, computador de bordo e terá visor para a câmera traseira”, prevê.

Satkunas concorda com Sampaio ao dizer que agregar acessórios faz parte da fidelização do produto. “É o que fazemos na nossa casa, vamos comprando produtos aos poucos. O carro é a extensão da casa e isso funciona para ele também”, compara.

CRONOLOGIA: OS PASSOS DA EVOLUÇÃO 1980 - Lançamento em 15 de maio em Campos do Jordão, SP, com motor 1.3 refrigerado a ar (gasolina ou álcool).

1981 - Novo motor 1.6 refrigerado a ar (gasolina ou álcool).

Lançamento da versão furgão.

1982 - Lançamento da Série Copa.

1984 - Lançamento do motor 1.6 refrigerado a água e do motor 1.8 S. 1985 - Lançamento da série especial Plus.

1986 - Ganha o motor 1.6 biela longa em algumas versões.

1987 - Assume a liderança do mercado nacional.

1989 - Lançamento do Gol GTI, primeiro automóvel brasileiro equipado com injeção eletrônica.

1990 - Apresenta os motores AP 1800 e AE 1600.

1991 - Nova frente: faróis, lanternas, grades, capô, para-lamas e para-brisa laminados para todas as versões.

1992 - Carburador eletrônico nas versões com motor AP 1800.

1993 - Primeira versão 1.0 com motor de 50 cv.

1994 - Série Copa e direção hidráulica de série nas versões GTS e GTI. 1995 - Início da Geração II. Novo design. Injeção eletrônica para todos os modelos (menos 1.0 carburado). Nova versão GTI 16V. Lançamento da série especial Rolling Stones.

1996 - Lançamento da nova versão 1000i. Fim da versão 1.0 com carburador.

Lançamento da série especial Atlanta.

1997 - Injeção multiponto para todas as versões. Barra de proteção lateral nas portas, tanque de combustível em plástico, painel de instrumentos com iluminação verde, novas roldanas e aletas dos difusores de ar, novo plano de manutenção de 15 mil/km. Lançamento da nova versão 1.0 16V. 1998 - Início das versões de quatro portas. Lançamento da nova versão GTI 2000 16V. Lançamento do Gol Special 1.0 2 portas.

1999 - Lançamento da Geração III, com novo design.

2000 - Lançamento da nova versão 1.0 16V Turbo (o primeiro motor 1.0 turboalimentado do Brasil).

26 BUSINESS

2001 - Gol supera a produção do Fusca no Brasil. Lançamento da Série Ouro, que comemora esse recorde e os 14 anos de liderança consecutiva no mercado nacional. Lançamento das séries especiais Fun e Highway.

Gol Geração III ganha versão de entrada com quatro portas.

2002 - Lançamento do novo motor 1.0 16V (família EA-111) com 10% a mais de potência. Sistema de aceleração eletrônica inteligente E-Gas. Cabeçote com sistema RSH (acionamento das válvulas por balancins roletados).

Nova chave de ignição igual à do Golf. Lançamento das versões Plus, Comfortline e Sportline, do 1.0 16V Turbo Sportline, 1.6 e 1.8 Comfortline, 2.0 Sportline, Gol Trend e Gol Power. Lançamento da série especial Sport, relativa à Copa do Mundo.

2003 - Lançamento do Gol Total Flex, primeiro carro nacional bicombustível.

O Gol estabelece recordes mundiais de endurance em provas de cinco mil, 10 mil e 25 mil quilômetros de extensão homologadas pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Lançamento do Gol Special Geração III duas portas. Comemora em 10 de julho marco histórico de quatro milhões de Gol produzidos. Lançamento do Gol City como versão de entrada.

2004 - Lançamento em 26 de agosto da nova série especial Gol Rallye, com suspensão elevada em 27mm em relação aos modelos convencionais e vários equipamentos exclusivos. Em dezembro, Volkswagen do Brasil comemorou 500.000 Gol exportados para 50 países.

2005 - Lançamento do Gol 1.0 Total Flex, o primeiro carro de entrada bicombustível do País, que popularizou o acesso à nova tecnologia.

Lançamento do Gol G4, a quarta geração.

2007 - Chega ao 20o ano de liderança no mercado nacional, comemorando cinco milhões de unidades produzidas.

2008 - Alcança o marco de 5,7 milhões de unidades produzidas e 4,7 milhões vendidas no Brasil. Lançamento do Novo Gol. 2010 - Trinta anos de fabricação. Lançamento da série especial Gol Seleção, com três mil unidades. A primeira versão do Gol (1980) passa a ser considerada histórica, com direito a receber placas pretas.

ENTREVISTA

| LETÍCIA COSTA

COMPETITIVIDADE PARA NÃO ENTREGAR O MERCADO O BRASIL NÃO DEVE ACEITAR A TROCA DA MANUFATURA PELA SIMPLES MONTAGEM DE COMPONENTES ESTRANGEIROS

O

LUIS PRADO

desembarque dos chineses no setor automotivo brasileiro não assusta a consultora Letícia Costa neste momento em que competitividade se torna ponto crítico nos debates nacionais.

Para ela, a concorrência fará bem ao mercado interno, dominado por montadoras e empresas de autopeças também com capital estrangeiro: “O consumidor será beneficiado se houver regras para valer”. A executiva endossa o diagnóstico da maioria dos especialistas na indústria automobilística: o País precisa de um choque de competitividade. Esse seria o caminho para preservar as conquistas do parque industrial e não entregar nosso mercado a produtos de fora. “O Brasil não deve aceitar a troca da manufatura real pela simples montagem de componentes estrangeiros” – afirma, ressalvando porém que medidas protecionistas e alíquotas de importação elevadas trazem riscos se não forem acompanhadas de mudanças estruturais, especialmente na base da cadeia de produção.

Letícia dedicou a maior parte da carreira ao trabalho de consultoria, com foco no setor automotivo e segmentos relacionados. Em abril tornouse sócia-diretora da Prada Assessoria, depois de vinte anos dedicados à Booz & Company Brasil Consultores. Engenheira de produção pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, com MBA pela Cornell University, tem sido requisitada em todas as instâncias para recomendações e palestras. A agenda, divida entre clientes e a atividade de conselheira em empresas, ganha a nova tarefa de promover as competências do Insper, instituto de ensino e pesquisa de São Paulo. Ela confessa que a aposentadoria está distante e mal tem tempo de curtir seus carros – um impecável Audi TT, um Mercedes CLS quase zero quilômetro e um já antiquado Renault Twingo.

28 BUSINESS

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como explicar o aumento explosivo nas vendas de veículos no Brasil, enquanto muitos países ainda patinam depois da crise internacional?

LETÍCIA COSTA – Houve fatores decisivos para isso acontecer. O governo agiu de forma acertada ao usar ferramentas tanto de política monetária como fiscal contra a crise. O estímulo ao consumo, que representa 60% do PIB brasileiro, foi uma alavanca importante. Muitos países fizeram a mesma coisa para recuperar a indústria automobilística, com destaque para americanos e europeus.

Usar bancos estatais para trazer de volta o crédito, quando o dinheiro do financiamento escasseou, foi uma iniciativa positiva e responsável.

Nesse contexto a redução do IPI teve papel importante e foi reforçada pela queda dos juros. O Brasil passou rápido pela crise e houve uma retomada importante do grau de confiança do consumidor. Com a segurança de preservar o emprego e poder pagar prestações, ele foi às compras.

E daqui para a frente?

LETÍCIA – Os cenários são bons na economia e para o mercado automotivo, mas existem sinais de mudança e uma acomodação nas vendas internas. Há em primeiro lugar o efeito do aumento dos juros. É preciso avaliar também quanto das vendas recentes representou antecipação de compra, em função da redução do IPI, para estimar os próximos volumes. Devemos considerar ainda que boa parte dos compradores de veículos em prazos longos não terá facilidade na troca do carro no meio do financiamento, já que o valor residual do veículo pode ser bem menor do que a dívida restante. Como pano de fundo, o sistema tributário nacional inibe a substituição do carro

COMPRA DO CARRO ESTÁ NA LISTA DE PRIORIDADES, MAS FICA ATRÁS DO SONHO DA CASA PRÓPRIA, QUE E NÃO TEM ENCONTRADO TRADO RECURSOS PARA SER SATISFEITO

velho, que paga menos na hora do emplacamento, ao contrário do que acontece em países desenvolvidos.

A compra do carro ainda está na lista de prioridades do brasileiro?

LETÍCIA – Sem dúvida. Mas fica atrás do sonho da casa própria, que não tem encontrado recursos suficientes para ser satisfeito. Novos bens de consumo competem mais com os duráveis. A conta do telefone celular, canal a cabo e banda larga disputam lugar com a prestação do carro, coisa que não acontecia no passado. O automóvel custa caro, é comprado a prestação e não sabemos até onde irá a capacidade de endividamento do brasileiro, que anda ao redor de 40% do PIB. Como referência, o norte-americano deve três vezes mais. O europeu, o dobro do brasileiro. Em teoria, há campo para crescimento.

Há apenas um carro para sete habitantes no País. Nos Estados Uni-

dos, a proporção é quase de um para um. Na Argentina, existe um carro para cada quatro pessoas. Isso sinaliza um enorme potencial de vendas no Brasil?

LETÍCIA – Esse tem sido um argumento frequente de analistas para justificar o potencial do mercado interno. Mas é preciso analisar a questão com cuidado e pensar no longo prazo. Eu citaria como alerta que a Europa apresenta a metade da densidade de carros por habitante dos Estados Unidos. Alguém diria que há um potencial enorme para dobrar a frota europeia, mas o crescimento é fro apenas orgânico. ape quanto ao mercado de veículos Eq comerciais? co LETÍCIA – Aí a situação é diferente.

L A demanda de caminhões, como de outros bens de capital, cai mais rápido com a crise e também sobe mais depressa na volta, antecipando as expectativas dos próximos ciclos econômicos. O setor está agora na rampa de subida, contabilizando os efeitos da safra, obras de infraestrutura, frete e avanços na mineração.

Máquinas agrícolas e de construção vão contabilizar também vendas expressivas. O mercado de caminhões caminha ao ritmo de 150 mil unidades por ano e há quem fale em mais.

Mas demanda exagerada sinalizará que a economia está muito aquecida, em patamar que evidenciará gargalos de toda ordem.

Os importados vieram para ficar?

LETÍCIA – Sim, e não se deve atribuir o crescimento apenas ao efeito do câmbio. Sobra capacidade na indústria internacional, que se volta para o mercado brasileiro. Somos visados, como quarto país no ranking da demanda global. Além dessa pressão externa, o País sofre da falta de competitividade para enfrentar a invasão estrangeira. O

ENTREVISTA

| LETÍCIA COSTA

controlada a partir do aftermarket.

Outro filtro será o próprio mercado, atento a questões de qualidade e desempenho de veículos e peças chineses, ainda distantes do padrão local.

De um modo geral, a competição será boa.

mercado cresce, a indústria não. E é a indústria que cria empregos.

O câmbio não é o grande vilão?

LETÍCIA – Em parte. É preciso olhar as questões estruturais. Antes da relação cambial se tornar crítica para a balança comercial do setor automotivo já havia sinais de problemas para competir. A questão ficou evidente no setor de autopeças, cujos resultados na balança vêm na descendente desde 2006 e avançam para um déficit preocupante que pode se aproximar de US$ 4 bilhões este ano.

Como há cenário futuro de câmbio valorizado, com uma enxurrada de investimentos estrangeiros e entrada de dólares, será preciso enfrentar a realidade com outras abordagens além da cambial.

Um choque de competitividade, como propõe o novo presidente da Anfavea?

LETÍCIA – Esse seria o melhor dos mundos, colocando governo e iniciativa privada lado a lado em um projeto capaz de mexer com as bases. A equação da competitividade passa pelo aspecto macro, responsável pelo que se convencionou chamar de custo Brasil e que envolve numa lista enorme: o custo de capital, infraestrutura, burocracia, tributos excessivos e complexos, etc. Esta cesta de problemas não se resolverá com facilidade, pois depende de reformas pesadas e abordagens sistêmicas.

Mas há outro aspecto, igualmente desafiador, relativo ao microambiente das empresas. Muitas delas, especialmente as pequenas, não estão em posição vigorosa. O mais importante, afinal, é que o Brasil se esforce para não entregar seu mercado a produtos originados em outros países.

Os chineses representam uma ameaça aos empreendimentos nacionais?

30 BUSINESS

HÁ UMA GRANDE APOSTA NO CRESCIMENTO DO MERCADO E NA ESCALA DE PRODUÇÃO LOCAL

LETÍCIA – Minha visão sobre o tema é diferente. Os chineses vêm se juntar a um pelotão de investidores de outros países que respondem maciçamente pelas fábricas de automóveis e autopeças. Eles devem se submeter às mesmas regras do jogo e disputar a preferência do consumidor. Há pelo menos uma dezena de players chineses interessados no mercado brasileiro e haverá diferentes abordagens.

Em contrapartida, começam a surgir mecanismos locais coordenados para filtrar a qualidade e a origem dos produtos importados, especialmente da Ásia, para evitar uma invasão des-

Mas não há um excesso de players no mercado?

LETÍCIA – As quatro marcas tradicionais ainda detêm 80% do mercado local de automóveis e 63% dos comerciais leves. O restante é dividido por cinco dezenas de marcas de diversas origens, incluindo fabricantes e importadores. Há uma grande aposta no crescimento do segmento e na escala de produção local. Se isso não esca acontecer na medida prevista, certaacon mente haverá baixas e operações namen nicas com baixa rentabilidade. nica A barreira de 35% à importação de veículos estrangeiros é razoável?

LETÍCIA – O setor responde esta pergunta assegurando que a alíquota compensa o custo Brasil e outros fatores que afetam a competitividade da nossa indústria automotiva. Neste momento uma taxa mais baixa provocaria um desastre. O setor de autopeças vem convivendo com alíquota da ordem de 8%, mas conseguiu a eliminação do desconto de 40% na compra de peças estrangeiras destinadas às linhas de produção de montadoras e sistemistas. É preciso reconhecer que essa proteção é uma defesa que funciona a curto prazo para dar tempo de recuperação às empresas. A médio e longo prazo a proteção pode provocar a acomodação e conduzir a perda de competitividade ainda maior.

A cadeia de suprimentos no Brasil está distante dos padrões de qualidade nos mercados desenvolvidos, com vinte a trinta vezes mais defei-

ENTREVISTA

| LETÍCIA COSTA

tos. Como competir e pensar em exportar?

LETÍCIA – Houve ganhos recentes nesses índices. Tem havido um trabalho razoável na cadeia de produção, de cima para baixo, com pressões que começam nas montadoras. Os sistemistas e fornecedores na ponta superior da cadeia lideram esforços para promover melhor gestão, treinamento, recursos de produção e logística entre os tiers 2 e 3. Mas há um longo caminho pela frente. É preciso olhar com atenção as pequenas e médias empresas de autopeças, fragilizadas e com todo tipo de dificuldade para investir em tecnologia, pessoal, qualidade e inovação. Nesse patamar acontece uma luta pela sobrevivência.

Há quem atribua boa parte dos problemas do setor automotivo aos custos da matéria-prima, especialmente ferro e aço, que representam quase 70% de um veículo.

LETÍCIA – A questão é complexa.

Há aços produzidos no Brasil mais baratos que no exterior. Por outro lado, o País chegou a exportar aço por uma fração do preço interno, para não perder escala, e os fabricantes foram criticados duramente. Outras censuras dizem respeito à maciça exportação de minério de ferro, que volta ao país com valor agregado na forma de peças e veículos. O debate sobre o uso de nossos recursos naturais está à espera de respostas e se estende a todos os setores da economia brasileira. Sofrem mais os menores players, que pagam o preço maior no distribuidor e entram na fila quando falta produto.

O Brasil vai se contentar em fabricar carros pequenos?

LETÍCIA – Houve conquistas razoáveis na produção local, que deixou de oferecer apenas carros pequenos

32 BUSINESS

Em sentido contrário, a Ford pode exportar motores Sigma e veículos.

PLAYER MENOR PAGA MAIS NO DISTRIBUIDOR E FICA NA FILA QUANDO HÁ FALTA DE AÇO NO MERCADO

e pelados. Agora há carros das categorias A e B com valor agregado, acessórios e opcionais de bom nível.

Vêm aí o ABS e airbags, por efeito da legislação. Entramos também no segmento C, ainda que timidamente, com sedans da classe do Corolla, Civic, Mégane. Mas novos avanços vão depender de escala. Um caminho aceitável é complementar a oferta de produtos nacionais trazendo veículos de países com os quais temos acordos de livre comércio. O Fusion mexicano é um bom exemplo dessa troca, já que não seria compensadora sua produção no Brasil.

O mercado global caminha para carros pequenos?

LETÍCIA – Não é razoável fazer essa generalização. A Europa prefere carros menores, mais adequados ao seu ambiente urbano e aos programas de controle de emissões mais rígidos. A China se divide entre carrões e compactos. O Japão tem até supercompactos com motores abaixo de 900 cc. Já nos Estados Unidos existe a cultura do veículo grande. Lá, como no resto do mundo, a tendência real é para carros mais econômicos e ambientalmente corretos, não necessabie riamente pequenos. riam carro elétrico ainda é uma lenda?

O ca LETÍCIA – Há polêmicas a respeito LET e ppoucas certezas no curto e médio pprazo. Em princípio trata-se de uma boa solução para o tráfego urbano, onde as restrições de autonomia não são críticas e há uma necessidade maior de controle ambiental.

O Brasil não deve ficar alheio ao seu desenvolvimento, embora o flex seja uma resposta bastante aceitável contra emissões. Americanos, asiáticos e europeus estão investindo bastante em novas tecnologias, especialmente na área de baterias, apostando na eletrificação. Mas por enquanto o preço é proibitivo e tudo leva a crer que o motor a combustão terá vida longa, com petróleo ou combustíveis alternativos.

A solução do flex trouxe acomodação. Nossos motores são ineficientes e não houve evolução significativa.

LETÍCIA – Esse é o outro lado da história. O desempenho sofrível é atribuído a diferentes características da gasolina e do etanol, mas os especialistas sabem que há tecnologias para compensar esse efei-

to. A realidade local Ê de motores baratos. Os mercados desenvolvidos trabalham intensamente em downsizing, injeção direta e turboalimentação, ainda distantes do nosso poder aquisitivo.

Vamos exportar o flex?

LET�CIA – Não serå uma tarefa fåcil.

Podemos pensar em alguns mercados, mas o pacote de exportação deve ser completo, envolvendo desde a cultura da cana e tecnologia do etanol atÊ a oferta de componentes ou veículos.

OS TRANCOS CONSTANTES MINAM A ESTABILIDADE E CONFIANÇA DO INVESTIDOR, ESPECIALMENTE NO LIMITE DA

As montadoras investirĂŁo US$ 11,2 bilhĂľes em aumento de capacidade e produtos. A cadeia de suprimentos estĂĄ pronta para esse ritmo?

CAPACIDADE

LET�CIA – Se houver demanda firme haverå investimento de todas as partes. É importante considerar, no entanto, que capacidade Ê uma coisa, velocidade de resposta Ê outra. Para a cadeia de suprimentos se reajustar Ê preciso tempo. Preservar o ritmo de produção Ê uma arte, que os japoneses souberam cultivar.

Trancos constantes do mercado minam a estabilidade e a confiança do investidor, especialmente quando a empresa estå no limite de sua capacidade. É sempre razoåvel pensar em um turno de trabalho adicional, mas quando se trata de investir em instalaçþes entra em jogo a incerteza. Aí prevalecerå o nível de confiança no País e na economia. Felizmente, o momento Ê favoråvel. „

MATÉRIA DE CAPA

| CLEDORVINO BELINI

CHOQUE DE ALTA VOLTAGEM CLEDORVINO BELINI, PRESIDENTE DO GRUPO FIAT NA AMÉRICA LATINA, PASSA A COMANDAR A ANFAVEA E PROPÕE UM CHOQUE DE COMPETITIVIDADE, MOBILIZANDO O GOVERNO, INDÚSTRIA E SOCIEDADE. A TAREFA EXPRIME O DESEJO DE EMPREENDEDORES E EXECUTIVOS NACIONAIS, MAS TRAZ DESAFIOS DE HÉRCULES

C

ledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina, é reconhecido por iniciativas importantes no setor automotivo. Uma delas foi a construção do parque de empresas ao redor da fábrica de automóveis em Betim, MG, com a mineirização dos fornecimentos e a promoção de técnicas modernas de just in time e kanban. Outra foi tornar a fábrica mineira a mais produtiva do mundo. Em 2009 a marca italiana montou nessas instalações 737 mil automóveis e comerciais leves, recorde que confirmou a liderança da marca nas vendas pelo oitavo ano.

A logística praticada à frente da Magneti Marelli e da Fiat Automóveis foi uma das artes que elevaram Belini aos postos mais altos do Fiat Group, onde tem assento no board que toma as decisões relevantes. Ele cultivou também ao longo dos anos o gosto pela estratégia, promovendo frequentes discussões com personalidades notáveis do mundo econômico e acadêmico. Alguns desses gurus são da Fundação Dom Cabral, como o pro-

34 BUSINESS

O PRESIDENTE LULA alavancou o setor automotivo no período da crise e prestigiou a posse do novo presidente da Anfavea

fessor José Paschoal Rossetti, autor de livros sobre economia que alertou sobre os estopins associados à crise internacional deflagrada em 2008.

O presidente das empresas Fiat no Brasil, que além da operação de automóveis comanda a Iveco, CNH, FPT - Powertrain Technologies e Magneti Marelli, aceitou o posto de presidente da Anfavea, a entidade dos fabricantes de veículos, e na posse lançou um plano desafiador, que leva à comparação de sua jornada com a do herói mitológico grego obrigado à realização de doze trabalhos aparentemente impossíveis.

A proposta de Belini é colocar em marcha um choque nacional de competitividade, evitar a desindustrialização e colocar o setor automotivo brasileiro em alto nível no concerto global. Seus dois antecessores à frente da entidade haviam batido na mesma tecla, sem a mesma intensidade.

SINAL VERDE Belini selou o compromisso de alta voltagem durante a solenidade de posse como presidente da Anfavea no dia 30 de abril, no Clube Monte Líbano, em São Paulo, diante do presidente da República Luis Inácio Lula da Silva. Meses antes ele havia recebido sinal verde da corporação italiana para seguir adiante com os planos.

Prestigiado na cerimônia por qua-

se dois mil executivos de alto nível, o novo dirigente da Anfavea propôs o desenvolvimento de uma inteligência automotiva e políticas arrojadas de estímulo à inovação e ao desenvolvimento de tecnologias. A ideia por trás do choque é alavancar toda a matriz industrial da cadeia automotiva, com repercussões no restante da indústria e na economia brasileira.

Belini reconheceu no discurso que o objetivo é ambicioso mas capaz de transformar o Brasil em exportador de projetos complexos e serviços de tecnologia automotiva de alto valor agregado. O programa, que seria compartilhado entre governo, indústria e sociedade, com políticas de estado para a geração de investimentos públicos e privados, representa um desejo quase unânime do empresariado.

AÇÃO SISTÊMICA A ação sistêmica proposta chega em momento de decisão para a indústria automobilística, que entra em xeque, apesar do investimento recorde das montadoras de US$ 11,2 bilhões prometido para o período 2010 a 2012. É que nossa produção automotiva está longe de mostrar o mesmo fôlego das vendas. Explicada de outra maneira, a situação

mostra uma invasão de carros importados e um obstáculo crescente para as exportações de veículos e componentes. O diagnóstico passa pelo câmbio, mas também por uma batelada de problemas enroscados em torno do chamado custo Brasil, que emperra o deslanche da economia.

Sem dar sinais de abrir mão do comando das empresas da Fiat no Brasil, Belini passa a ter na agenda mais duas tarefas prioritárias que vão exigir habilidade e uma enorme capacidade de mobilizar pessoas, entidades e o governo. Mais do que isso, adicionam um risco extra para quem até agora só coleciona vitórias.

Na lista de adversidades a serem vencidas para que o choque ganhe a voltagem necessária estão as reclamadas reformas de base no País, que esbarram na resistência do governo em quebrar o rígido controle sobre mecanismos de poder, controle e arrecadação.

MATÉRIA DE CAPA

| CLEDORVINO BELINI

PRONTO PARA O CHOQUE

C

om a informalidade que caracteriza suas relações com a imprensa, Cledorvino Belini recebeu uma centena de jornalistas no Clube Monte Líbano, em São Paulo, onde aconteceu horas depois a cerimônia de sua posse como presidente da Anfavea. A sessão transformou-se em um debate sobre as questões que afligem o País e, em especial, o setor automotivo.

O anfitrião aproveitou a oportunidade para anunciar que as montadoras vão investir US$ 11,2 bilhões no setor automotivo de 2010 a 2012, um aumento de 38% sobre os US$ 8,1 bilhões aplicados no triênio anterior (2007-2009) e revelou a proposta do choque de competitividade para o setor, com repercussão em toda a economia nacional.

Haverá fábricas e marcas demais no País? “Todas olham adiante, confiantes no mercado vigoroso e aumento na escala que permita uma divisão saudável de participação” – comentou, lembrando que hoje há 25 marcas e 50 fábricas no setor.

Belini recordou que o Brasil foi o primeiro país a sair da crise e atravessou um excepcional 2009, com recordes de produção e vendas. Em cenário ainda marcado pelo excesso de capacidade produtiva global e crescimento dos emergentes acima da média mundial, ele adiciona novas questões à pauta do setor, a maioria relacionada à perda de competitividade.

“O Brasil é o país emergente mais preparado para evoluir no setor automotivo, mas depende desse choque, de um programa nacional com políticas para atração de investimentos e desenvolvimento de tecnologias e inovação” – disse o novo presidente da Anfavea, alertando que a ação

36 BUSINESS

Outros aspecto ligado a competitividade está na raiz da cadeia. “O Brasil exporta montanhas de minérios. O aço lá fora chega a ser 30% mais barato que o nosso” – reclamou. Então, por que não importar? Uma das explicações estaria na maneira de trabalhar da indústria, em regime just in time.

Sobre eventual repasse dos custos do aço, ele diz que essa é uma decisão de cada montadora e pode variar para diferentes categorias de veículos.

PRESIDENTE DA ANFAVEA RECONHECE QUE HÁ MARCAS DEMAIS, CONFIANTES NO MERCADO VIGOROSO E AUMENTO DA ESCALA precisa ser sistêmica e aplicada ao longo de toda a cadeia produtiva.

Ele afirmou que há países trabalhando na mesma linha e que o Brasil está pronto para enfrentar o desafio.

Lembrando que no exterior há sistemas logísticos mais afinados, Belini sugeriu até mesmo maior atenção ao transporte de cabotagem. “As cegonheiras que levam carros ao nordeste voltam vazias. O transporte em navios pode trazer ganhos”.

ALÍQUOTAS Belini defendeu a manutenção da alíquota de 35% na importação de veículos como proteção para compensar deficiências que comprometem o desempenho das empresas locais na concorrência com as estrangeiras. A defesa seria necessária até que funcionem programas de incentivo à cadeia produtiva e desoneração de exportações. Ele expressou a queda na capacidade de competir: em 2005 vendemos ao exterior 900 mil veículos. Em 2009 foram 475 mil e a previsão para este ano é de 530 mil.

Se de um lado a Anfavea acha importante os 35% na importação de veículos completos, pleiteou sem sucesso a manutenção da redução de 40% nas tarifas para compra de autopeças estrangeiras destinadas a linhas de montagem locais. A questão envolve interesses diferentes ao longo da cadeia: montadoras e sistemistas querem pagar menos nas compras externas de componentes, mas as pequenas e médias empresas de autopeças defendem seus produtos e pedem proteção.

Uma solução de compromisso nesse caso será adotada, com abertura em algum grau das importações para componentes sem similar nacional. Belini

entende que a eliminação do redutor, que jå dura dez anos e foi definida pelo governo, elevarå os custos de produção locais e causarå, indiretamente, a importação de produtos acabados.

PROJEÇÕES O presidente da Anfavea defendeu a promoção de acordos bilaterais, que trariam benefícios como a complementariedade na oferta de produtos e evitariam investimentos em plataformas com pequenos volumes.

A Anfavea projeta a venda de 3,4 milhþes de veículos no mercado interno em 2010, um número que Belini considera de bom tamanho. O volume leva o Brasil a ser o quarto ou quinto maior mercado do planeta. Ele adverte, porÊm, que ficaremos em sexto no ranking da produção, tambÊm com um número próximo de 3,4 milhþes de unidades, e demonstra preocupação com a diferença de classificação nessas listas. O parque industrial tem capacidade para 4,3 milhþes de unidades por ano.

A subida dos juros foi interpretada como necessĂĄria para manter a

inflação sob controle. O impacto sobre as vendas nĂŁo deve ser grande. “A prestação nĂŁo avançarĂĄ mais do que o valor de uma pizzaâ€? – disse, em tom otimista, acrescentando: “Nada que um bom vendedor nĂŁo resolvaâ€?.

O carro brasileiro ĂŠ caro? “Em nossas pesquisas detectamos que o consumidor sabe que o nosso carro ĂŠ mais caro. HĂĄ um mix de impostos e tanta complexidade que sĂł uma reforma fiscal solucionaria a questĂŁoâ€? – admite o presidente da Anfavea. Para ele outra explicação estaria na escala.

Embora o volume de produção tenha crescido, a mÊdia por fabricante ainda Ê uma das mais baixas do mundo.

RECALLS Questionado sobre o crescimento do nĂşmero de recalls, Belini creditou a evolução a um momento atĂ­pico. Para ele a indĂşstria estĂĄ atenta Ă qualidade e o recall ĂŠ um sinal de respeito ao consumidor. “As convocaçþes para reparos estĂŁo muito ligadas Ă responsabilidade de cada montadora. Elas sabem quanto custa construir uma marcaâ€?.

O executivo disse que o volume de

vendas em março foi extraordinĂĄrio, com uma mĂŠdia diĂĄria da ordem de 15 mil unidades por dia. “Sobrou fĂ´lego em abril por causa do estoque e efeito residual do IPI reduzido, com mĂŠdia diĂĄria de 13.700 unidades.â€?

Em maio as vendas cairam.

MATRIZ ENERGÉTICA O executivo concorda que o Brasil possui uma matriz energĂŠtica diversificada, com muitas opçþes para a propulsĂŁo veicular. “Vamos conviver com etanol, gasolina e outros combustĂ­veis. No futuro, teremos os elĂŠtricos, que ainda dependem muito de aprimoramentos. Quando eles estiverem prontos, haverĂĄ transferĂŞncia de tecnologia para as indĂşstrias locais. O desafio maior estĂĄ na bateria, que limita a autonomiaâ€? – explica.

Belini reconheceu a importância da reciclagem de componentes automotivos, mas admite que hĂĄ muito trabalho para concretizar a tarefa. “VocĂŞ conhece o trabalho para dar baixa em um carro?â€? – perguntou, referindo-se Ă s barreiras burocrĂĄticas para desmanchar um veĂ­culo.

PERFIL DA INDÚSTRIA AUTOMOBIL�STICA BRASILEIRA EMPRESAS 25 montadoras, com 50 unidades em 8 estados e 37 municípios 500 empresas de autopeças 4.269 concessionårias

INVESTIMENTOS US$ 47 milhþes entre 1994 e 2009 EXPORTAÇÕES US$ 13,8 bilhþes em 2009, incluindo autopeças

PRODUTOS AutomĂłveis, comerciais leves, caminhĂľes, chassis de Ă´nibus, tratores, colheitadeiras

POSIĂ‡ĂƒO NO RANKING GLOBAL Produção: 6 a posição em 2009, com 3,18 milhĂľes de veĂ­culos Mercado interno: 5 a posição em 2009, com 3,14 milhĂľes de veĂ­culos

CAPACIDADE/ANO 4,0 milhþes de veículos em 2009 105 mil måquinas agrícolas e de construção

EMPREGOS 1,5 milhĂŁo de postos de trabalho, diretos e indiretos

FATURAMENTO EM 2008 US$ 86,5 bilhþes, incluindo autopeças

PARTICIPAĂ‡ĂƒO NO PIB No PIB Industrial, 23,3% No PIB total, 5,5%

MATÉRIA DE CAPA

| CLEDORVINO BELINI

JACKSON SCHNEIDER entregou a presidência da Anfavea a Cledorvino Belini, depois de um período de recordes de produção e vendas

DE UM LADO A FIAT. DO OUTRO, MAIS 24 MONTADORAS

C

ledorvino Belini, com 61 anos completados em 3 de maio, assume a presidência da Anfavea por três anos. É a primeira vez que o principal executivo de uma montadora chega ao comando da entidade, que possui 25 associadas.

O posto exigirá equilíbrio e, portanto, isolamento de suas atividades à frente do Grupo Fiat na América Latina, que exerce desde 2005, um ano depois de assumir a presidência da Fiat Automóveis. No ano passado passou a integrar o Conselho Executivo do Fiat Group.

Administrador de empresas e mes-

38 BUSINESS

tre em finanças pela Universidade Mackenzie, mestre pela USP e MBA do FDC/INSEAD, o executivo integra o International Advisory Board da Fundação Dom Cabral, onde costuma buscar inspiração estratégica. É membro do Conselho Superior Estratégico da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo.

Para chegar ao topo do Grupo Fiat na região, que reúne também Iveco, Case New Holland, FPT Powertrain Technologies, Magneti Marelli, Fiat Finanças, Banco Fidis e Comau, Belini ganhou experiência na Fiat Allis de 1973 a 1986 e passou pela área

de compras da Fiat Automóveis, onde promoveu a mineirização do parque de fornecedores, de 1987 a 1993. No ano seguinte tornou-se diretor comercial e diretor geral da Fiat Automóveis, conduzindo o lançamento do Palio.

Atuou depois na Magneti Marelli de 1997 a 2004, promovendo uma reorganização operacional, e assumiu o cargo de diretor superintendente da Fiat Automóveis para a América Latina em fevereiro de 2004. Desde fevereiro de 2005 é também presidente da Fiat do Brasil, holding do grupo no país.

NOVO UNO

| LANÇAMENTO

PERSONALIZAÇÃO foi ponto forte decidido no início do projeto 40 BUSINESS

O CARRO nasceu de rabiscos em uma folha de papel

ARREDONDANDO O QUADRADO A FIAT RECORREU AOS ENCANTAMENTOS DA BAHIA E À MAGIA PARA APRESENTAR O NOVO UNO, QUE NÃO VAI AINDA APOSENTAR O MILLE

F

oi um Cledorvino Belini virtual que entrou em cena para contracenar com seu personagem real durante o lançamento do Novo Uno na Praia do Forte, próximo a Salvador, na Bahia. A surpreendente projeção holográfica sustentou um curioso diálogo diante da plateia, tratando de tecnologias, inovação e futuro.

Em terra de encantamentos e cenários paradisíacos, o presidente das empresas Fiat na América Latina lembrou o escritor Arthur Clark, de 2001 – Uma Odisseia no Espaço, para assegurar que uma tecnologia suficientemente avançada é indistinguível da magia. Ele se referia à magia de criar um carro, unindo os desejos do consumidor com design, engenharia e tecnologia – e também à coragem de levar adiante o projeto, quase cancelado com a eclosão da crise internacional.

Ou estaria ainda o dividido personagem pensando em artifícios para solucionar o quebra-cabeças que será conviver com três veículos da marca disputando entre si o topo do ranking de vendas? Como tornar as vantagens maiores do que uma previ-

NOVO UNO PESQUISAS levaram ao quadrado de canto redondo

sível canibalização? o? O dilema, certamente, é de causar inveja aos concorrentes.

“A Fiat promove o lançamento de maior impacto nos últimos dez anos.

O Novo Uno chega para fazer história” – disse Belini, antevendo mercado estimulante para o carro na América Latina.

Na região foram comercializados 5 milhões de automóveis e comerciais leves em 2009. Pelas projeções da empresa, o volume chegará a 7 milhões até 2014.

A Fiat revelou o tão esperado Novo Uno diante de convidados de vinte países e transmissão direta pela internet.

Apesar de mais de um milhão de fotos terem sido publicadas nos últimos meses em sites, blogs e redes sociais, com disfarces, havia uma grande expectativa para o Dia Uno, marcado pelo quadrado mágico que deu vida ao novo projeto e milhares de internautas plugados no site Formspring durante 30 horas.

“Foi a maior entrevista coletiva da indústria automobilística” – assegurou Marco Antônio Lage, diretor de comunicação social da Fiat Automóveis que comandou a sessão, enquanto milhares de internautas estavam plugados e enviavam perguntas on line em uma sessão de trinta horas.

CONFIGURAÇÃO do Novo Uno deve agradar especialmente o público jovem, com boas soluções encontradas pelos designers brasileiros

42 BUSINESS

CABO CANAVERAL “O Uno original, em 1983, quebrou paradigmas e trouxe frisson” – recordou Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto e exportação da Fiat Automóveis.

Ele já trabalhava na empresa quando aconteceu o lançamento do veículo no Cabo Canaveral, nas instalações da NASA, para substituir o modelo 127.

O carro foi recebido como futurista, com linhas surpreendentes – algo bem

distante da percepção atual.

O projeto criado na prancheta do reverenciado designerr Giorgetto Giugiaro desembarcou no Brasil em 1984, época de crise econômica. Mesmo assim, foi um sucesso de vendas.

Em 1990 veio o Mille, abrindo a era dos carros populares no Brasil. Foram apresentadas depois as versões 1.5 R, Mille Brio, Mille Eletronic, Uno Turbo, Mille Fire e, em 2008, o Mille Economy, reestilizado e lançado com a versão aventureira Way. Depois dessa saga de tantos descendentes, ainda não encerrada, veio o desafio de lançar o projeto 327 e reavaliar as linhas quadradas que caracterizaram o projeto original.

Pesquisas foram realizadas para ouvir o consumidor, enquanto os centros de estilo da Fiat, em Betim e na Itália, trocavam figurinhas para a criação.

O público foi ouvido em bares, restaurantes, universidades e feiras de tecnologias. Mais de 750 entrevistas e debates sobre carros, tecnologias, movimentos e tendências, entre homens e mulheres de várias classes e faixas etárias, ajudaram a dar contornos ao novo produto.

As opiniões colhidas nem sempre apontavam na mesma direção. As mulheres falavam em conforto, segurança e controle. Homens pensavam em valor de revenda, privacidade e desempenho. Ficou claro nas entrevistas que a possibilidade de personalizar o veículo deveria ser considerada em alto grau – e foi o que aconteceu.

QUADRADO & REDONDO Os inputs dos consumidores orientaram o trabalho dos projetistas em tempo real. A essência do Uno original foi des-

82% dos componentes nunca haviam sido usados pela Fiat

tacada nas consultas e levou à criação do quadrado de cantos redondos que se multiplica no design novo, acentuado pelas três entradas de ar simuladas na frente assimétrica do veículo.

O interior traz contrapontos ao exterior do carro, valorizando as figuras arredondadas, preferidas pelos consumidores para as saídas de ar e outros elementos.

Há também na solução final os indispensáveis porta-objetos, espalhados pelo interior em dimensões variadas para copos, garrafas, celulares, MP3.

Giancarlo Bertoldi, diretor de engenharia da montadora, somou mais de um milhão de horas em projetos e testes. Seis milhões e quinhentos mil quilômetros foram rodados, com mais de quatro centenas de veículos, para avaliar a robustez e a confiabilidade do novo produto.

“Desenvolvemos uma plataforma totalmente nova” – assegurou Bertoldi, citando que 82% dos componentes nunca haviam sido utilizados em veículos da marca. “É também avançada, com soluções inovadoras na categoria.

Há vidros que não embaçam, airbags, sistema de freios ABS geração 8.1 e um estrutura para deformação programada em caso de colisão” – enfatizou.

PERSONALIDADE “As inúmeras possibilidades de personalização do Novo Uno são diferenciais deste carro” – disse Isabella Vianna,

designer do Centro de Estilo Fiat, explicando que os acessórios podem ser colocados na fábrica ou nas concessionárias. Há opcionais como os insert moldings, peças superpostas ao painel para customização, criando um grafismo harmonioso.

Para o exterior do carro há três kits de personalização (Square, Jeans e Tribal) que podem ser pedidos de fábrica, compostos por apliques, adesivos e badges para cada versão. Ainda como opção há filmes decorativos para o painel e novos tecidos.

NOVO UNO

| ESTRATÉGIAS

FIAT PENSA GRANDE COM O PEQUENO UNO O CARRO, DE MUITAS QUALIDADES, DRENARÁ VENDAS DE OUTRAS MARCAS E ATÉ DOS CONCORRENTES DOMÉSTICOS FERNANDO CALMON

O

rganizada em uma das praias mais badaladas do litoral do Estado da Bahia, a 75 km de Salvador, a grande convenção de lançamento do Novo Uno reuniu cerca de 300 jornalistas do Brasil e América Latina. A Fiat considera este um modelo-chave para mantê-la na luta pela liderança do mercado de automóveis e comerciais leves.

O projeto vai gerar também o sucessor do Panda, na Europa, que terá linhas muito semelhantes, porém mantendo seu chassi próprio. Os dois modelos caminharam em paralelo até 2009. Dificuldades causadas pela crise financeira internacional levou a filial a concluir antes a sua parte.

O Novo Uno vai conviver com o atual Uno Mille, em produção aqui desde 1984, que só sairá de linha em 31 de dezembro de 2013 por não atender as futuras exigências de segurança passiva.

Foram investidos US$ 600 milhões, incluindo o sucessor do Palio, que chega em 2011 com dimensões maiores que o atual. A Fiat espera vender no mínimo 10.000 Novos Unos por mês no mercado interno e exportar até 2.000 unidades por mês, à medida que a produção aumentar.

O carro tem muitas qualidades. No entanto, além de drenar vendas dos adversários vai canibalizar, provavelmente de forma severa, o Palio e alguma coisa do Mille. Tanto que a fábrica anunciou um corte linear de R$ 600,00 nos preços sugeridos destes dois modelos.

Se as previsões se confirmarem e o Uno Mille não for muito afetado, há possibilidade desse duo desbancar, de forma consistente, a liderança histórica de 24 anos do Gol. Até agora, apenas o Palio conseguiu vender mais que o Gol, mas somente por dois meses em 2006 e 2007, desde 1986 quando o campeão assumiu a ponta.

O preço do Novo Uno na versão de entrada Vivace, motor de 1 litro, alcança R$ 27.350,00. A Attractive, motor 1,4, custa R$ 31.080,00. As versões Way, com apelo visual aventureiro e pneus de perfil mais alto, saem por R$ 28.490,00 e R$ 31.870,00 respectivamente. Os preços caem em torno de R$ 2.000,00 nas respectivas versões de duas portas, a partir de julho.

As linhas no estilo round square devem agradar especialmente o público mais jovem. No aspecto geral assemelha-se à segunda geração do Panda, de 2003 (com

dimensões maiores), modelo nunca vendido aqui. O detalhe dos três pequenos quadrados deslocados do centro lembra a grade do radiador do primeiro Panda, de 1980, desenhado por Giorgetto Giugiaro, e também o Ritmo. No modelo de hoje só têm função estética.

A base do Uno é a do Palio modificada, mantendo praticamente a mesma distancia entre-eixos (2,38 m), bitola dianteira apenas 1 cm maior, porém com um generoso alargamento da bitola traseira em 4 cm, para 1,42 m.

Comparado ao primeiro Uno, o novo é 5 cm mais alto (1,49 m) e 8 cm mais longo (3,77 m). Apesar do maior comprimento, o porta-malas de 280 litros perde para os 290 litros do veterano Uno, mas, como este, recupera 10 litros com a regulagem mais vertical do encosto do banco traseiro.

Dimensionalmente pode parecer pouco, porém a habitabilidade melhorou bem. O interior ficou arejado e espaçoso, com transplantes de outros modelos da marca em comandos, console de teto, saída de ar e até o volante inspirado no Fiat 500.

Motores de 1,0 e 1,4 litro, denominados de Evo, melhoraram o consumo

médio – 3% e 5%, respectivamente. O menor ganhou em potência (73/75 cv, gasolina/etanol) em relação ao Mille (nada frente ao Palio). O maior só evoluiu com etanol (85/88 cv), apesar do interessante variador de fase contínuo da árvore de comando de válvulas. Em termos de consumo e desempenho, o peso maior (65 kg) do Novo Uno anula parte dos ganhos no motor.

Dirigibilidade é um dos pontos altos: mais macio que o Uno, mais firme que o Palio. Direção precisa, bons engates no câmbio e posição de guiar correta (ajuste de altura do banco e do volante, opcionais) com ótimo apoio para o pé esquerdo – inexistente até no Palio – são outros destaques. Para quem tem pernas compridas há uma singela trava mecânica de plástico no trilhos dos bancos dianteiros: estes podem ter recuo extra e ganhar 3 cm em relação aos concorrentes.

A versão Way, apesar dos pneus para justificar o estilo, perde pouco em dirigibilidade. O motor de 1 litro sofre para entregar um bom desempenho, levando mais peso, maior arrasto aerodinâmico e pneus mais largos (de baixo atrito de rolagem).

Entre as exclusividades do modelo está o para-brisa térmico ideal para quem não precisa ou pode adquirir o ar-condicionado para desembaçar o vidro. A sonoridade das batidas de portas denota cuidados de projeto.

Há falhas também como a impossibilidade de vidros elétricos nas portas traseiras, abertura externa da tampa do porta-malas sem puxador, conta-giros minúsculo no quadro de instrumentos, parafusos à mostra no interior, faixa degradê do para-brisa só com a opção de ar-condicionado e regulagem limitada dos encostos de cabeça nos bancos dianteiros.

UNO WAY TRIBAL: personalização deve atrair os jovens

Automotive

NOVO UNO

| MOTORES

NOVO UNO, NOVOS MOTORES A FIAT APRIMOROU OS MOTORES DO NOVO PRODUTO FAZENDO USO DO ESTADO DA ARTE DA FLUIDODINÂMICA E OUTROS DETALHES CONSTRUTIVOS SIGNIFICATIVOS BOB SHARP

EVO 1.0: mudanças importantes no pistão, biela e árvore de manivelas

46 BUSINESS

F

ire 1.0 EVO e Fire 1.4 EVO são os motores do novo Uno, produzidos pela divisão FPT – Powertrain Technologies, incumbida de abastecer os sistemas de powertrain da Fiat e terceiros. São fabricados na recém-inaugurada unidade Fire 2 em Betim, com 60% de automação e exclusivos do Novo Uno. Os pistões tiveram a massa reduzida e o desenho especial do cubo mantém a resistência mecânica apesar da diminuição de material. As saias de pistão passaram a assimétricas, mais curtas de um lado que no outro, para redução de atrito.

Os dois anéis de compressão são extra-finos, de 1 mm, enquanto o anel raspador é de 1,5 mm e em três peças para melhor conformidade com as paredes do cilindro. Todos os anéis têm baixa carga tangencial, tudo para reduzir atrito.

Os coletores de admissão nos dois motores foram redesenhados visando equalizar os fluxos de mistura ar-combustível e diminuir as perdas de carga. Novas válvulas de injeção têm borrifo otimizado e novo corpo de borboleta de atuação elétrica (drive by wire) conta agora com sensor de posição da borboleta (throttle position sensor, TPS) tipo sem contato físico. O comando de válvulas foi redefinido para privilegiar potência em baixa rotação.

As tampas de válvulas de alumínio são totalmente novas e têm integrada a alimentação de óleo para os mancais da árvore de comando de válvulas, cujas capas têm superfície de vedação usinada e foram projetadas para atuar em conjunto com as novas tampas.

Alteração também no circuito de arrefecimento, com circulação em “U” do líquido no bloco, que o direciona primeiro para um lado, para uma temperatura mais uniforme dos cilindros.

No Fire 1.0 EVO a mudança mais importante foi nas características de funcionamento do conjunto pistão-biela-árvore de manivelas. Alterou-se a relação entre curso do pistão e comprimento da biela para reduzir a componente lateral de força do pistão contra o cilindro e em consequência o atrito.

A biela está 25,6% mais longa: 140,5 mm ante 111,85 mm. A relação r/l baixou de 0,29 para 0,23, tornando o motor ainda mais suave. Potência e torque com gasolina e etanol se mantêm iguais – 73/75 cv a 6.250 rpm e 9,5/9,9 m.kgf, mas nesse caso a rotação de pico baixou de 4.500 para 3.850 rpm, para maior elasticidade do motor.

EVO 1.4: suavidade com redução de massa e atrito

O bloco Ê novo em função das novas bielas, que são de aço forjado tipo C70 e estão entre as mais leves do mercado. A capa da biela Ê do tipo fraturado, para precisão absoluta de montagem.

O consumo do motor 1,0 EVO reduziu-se 3% em todas as faixas de funcionamento, com menor emissĂŁo de poluentes e de CO2.

No motor 1,4 litro EVO a suavidade de funcionamento foi obtida com sucesso por meio da redução de massa das peças móveis e de atrito, mesmo com relação r/l 0,325, acima do ideal måximo de 0,30.

CONTROLE PELA Và LVULA Em compensação, o motor maior conta agora com variador de fase de admissão, o CVCP, ou variador contínuo de fase do comando em inglês.

Hå variação de atÊ 50° entre comando e årvore de manivelas, de maneira contínua, sem degraus. O sistema, inÊdito no Brasil em motores de baixa cilindrada, responde por redução de consumo de combustível em atÊ 5% e propicia ganhos de desempenho em altas rotaçþes, ao permitir a fase ideal do comando para cada regime de funcionamento do motor, otimizando a potência nas baixas e nas altas rotaçþes. Com etanol, hå ganho de 2 cv, para 88 cv, sobre o motor anterior.

O funcionamento do CVCP Ê eletro-hidråulico, gerenciado pela central eletrônica do motor. A polia do comando tem câmaras de óleo e uma vålvula elÊtrica controla a passagem do próprio óleo lubrificante do motor para as palhetas das câmaras solidårias ao comando. Esta vålvula fica na nova tampa de vålvulas de alumínio, que abriga o circuito de óleo do sistema.

O sistema atua tambĂŠm no controle do ar de admissĂŁo. Quando o motor estĂĄ funcionando com baixa carga (pĂŠ leve no acelerador), o comando de vĂĄlvulas funciona bem atrasado, reduzin-

do-se a potĂŞncia.

Jå em plena carga (acelerador todo aberto), o motor com o CVCP funciona de maneira convencional. Com baixa carga, porÊm, os cilindros não devem se encher completamente de mistura fresca, pois produziria potência em excesso. Essa condição Ê justamente a que se dirige em 90% do tempo.

Nos motores sem o recurso do CVCP controla-se a quantidade de mistura ar-combustĂ­vel que entra no motor por meio da vĂĄlvula-borboleta comandada pelo acelerador.

Nessa utilização, o sistema CVCP defasa o comando de vålvulas em relação à årvore de manivelas, atrasando-o em relação ao ciclo de funcionamento do motor. Assim, na fase de admissão, a vålvula respectiva ainda não abriu quando o pistão inicia sua descida, enquanto a vålvula de escapamento ainda estå aberta permitindo que um pouco de gases queimados seja admitido. Esses gases inertes agem como uma recirculação interna dos gases de escapamento (EGR, Exhaust Gas Recirculation).

O gås inerte irå ocupar parte do volume da mistura ar-combustível fresca que poderia adentrar ao cilindro, diluindo-a e limitando a potência. À medida que o pistão vai descendo, a vålvula de admissão se abre para a entrada de mistura ar-combustível fresca e a de escapamento se fecha. Quando

o pistão chega embaixo e começa a subir, a vålvula de admissão, ainda atrasada, permanece aberta, ocorrendo um refluxo controlado da mistura pela vålvula de admissão antes que ele se feche. Isso controla a potência do motor ao nível solicitado pelo motorista. A partir desse ponto a mistura Ê totalmente comprimida e hå o disparo de centelha pela vela e a combustão.

Controlar a quantidade de mistura ar-combustĂ­vel no cilindro ĂŠ ter controle sobre a potĂŞncia do motor.

Assim, o CVCP permite que, em cargas parciais, o motor seja gerido pelas vålvulas, como no sistema MultiAir, e não pela borboleta de aceleração. Consegue-se com isso queda do consumo de combustível em virtude da diminuição das perdas por bombeamento no motor, conseguida pela redução da atuação da borboleta de aceleração e por condiçþes de pressão dentro do cilindro mais favoråveis durante o ciclo.

Devido às altas taxas de gases de escapamento presentes na combustão em cargas parciais, em torno de 10%, foi necessåria uma fluidodinâmica especial para garantir eficiência a esse processo. Novos dutos de admissão e câmara de combustão foram especialmente desenvolvidos para o funcionamento do motor com o CVCP. Essas medidas levam a entrada da mistura ar-combustível a ser tangencial às vålvulas, o que resulta na måxima turbulência na câmara de combustão, para maior velocidade de queima. A turbulência Ê em forma de redemoinho, sempre no mesmo sentido de rotação. AlÊm disso, o topo dos novos pistþes direciona a mistura para a vela, de eletrodos mais longos, para combustão mais råpida e maior eficiência do sistema. Fica mesmo claro que não foi só em desenho que a Fiat caprichou no Novo Uno. „

NOVO UNO

| FORNECEDORES

O DESAFIO DE ACELERAR A PRODUÇÃO A ESCOLHA DOS PARCEIROS PARA O PROJETO DO NOVO UNO RESULTOU DE INTENSAS NEGOCIAÇÕES DA FIAT COM SEU GRUPO DE FORNECEDORES

COMAU: linhas automatizadas para a soldagem da carroceria

48 BUSINESS

A

s empresas eleitas iniciaram, em 2008, uma maratona que teve ritmo variado e quase chegou a ser suspensa diante da crise deflagrada em setembro daquele ano. A filial brasileira bancou o desafio e decidiu seguir em frente. A Stola, um dos principais fornecedores, mergulhou no programa desde o início e, paralelamente ao desenvolvimento do produto, fez estudos para garantir a infraestrutura necessária à manufatura.

A empresa decidiu revisar toda a rede de distribuição de energia elétrica da sua unidade de Belo Horizonte e adquirir duas novas linhas de prensas para a planta de Betim. “A parceria entre a montadora e um fornecedor de primeiro nível passa por estratégias amplas e de longo prazo” – disse Enrico Negri, diretor geral da Stola do Brasil, justificando os investimentos como fruto de estudos de mercado e avaliação de indicadores da macroeconomia e do setor.

Entraram em jogo em todas as fases do projeto entendimentos entre cliente e fornecedores para definir a escala de produção, comunização de peças e o papel da inovação. O objetivo, claro, é de sempre assegurar ganhos de qualidade, reduzir peso e introduzir facilidades para a fase de manufatura e até reposição, no futuro. Tudo isso vai para a mesa de negociações, aonde são tratadas questões relacionadas com escolha de materiais, engenharia e logística.

NOVO UNO

| FORNECEDORES

COMPRAS A equipe de compras da Fiat Automóveis participou do grupo de trabalho para o desenvolvimento do Novo Uno desde a concepção do produto. “Nosso papel não era dar palpite no design, mas atuar na definição de processos e suprimento. Acompanhamos cada etapa, avaliando o custo de sistemas e modificações. Analisamos o que já estava pronto, disponível, e valia a pena aproveitar” – disse José Francisco Maciel Romero, gerente de otimização de valor do produto, desenvolvimento de fornecedores e internacional da Fiat.

Para o executivo, é sempre importante o uso racional das boas práticas usadas nos carros anteriores. Isso pode significar, por exemplo, a adoção de componentes do Mille ou do Palio ainda contemporâneos. Por outro lado, muitas vezes surgiu o alerta para evitar o emprego de materiais escassos e caros ou de tecnologias com baixa oferta ou capacidade.

O Novo Uno incorporou diversas novidades em relação a outros produtos da linha Fiat – desde tecnologias na construção dos motores EVO, da FPT, vidros que não embaçam (da SaintGobain Sekurit) e centrais de controle eletrônico evoluídas até texturas exclusivas para o painel, bancos e revestimentos das portas.

Quem compra o Novo Uno pode personalizar o carro com opcionais criados pela equipe de projeto e design da montadora junto com a 3M, que produz faixas decorativas e peças ino-

50 BUSINESS

lados”, enfatiza Romero. Nessa etapa atuação marcante cabe às equipes de logística, que traduzem o programa de montagem na fábrica em encomendas para os fornecedores.

Como em todo lançamento há muitos ajustes a serem feitos para PARA-CHOQUES do Novo Uno são chegar a um regime regular de produzidos pela Plascar produção. Apesar dos testes de pré-produção, o verdadeiro desafio acontece no momento de acevadoras produzidas com policarbona- lerar, testando a lógica do sistema tos com a tecnologia conhecida como just-in-time das entregas, o acerto do ferramental, a qualidade das peças e a STP – Specialty Trim Parts.

Flávia Mateus, especialista de marke- própria montagem. ting da divisão automotiva da 3M no Brasil, explica que o Novo Uno é o pri- PLASCAR meiro carro nacional a utilizar o STP, COMPONENTES DE PLÁSTICO que pode ser aplicado no teto, capô, A Plascar, de Jundiaí, é um dos principais fornecedores de componentes portas e superfícies internas da cabina.

Estão na lista dos fornecedores do plásticos para o Novo Uno. Entre os Novo Uno também a Injeplastic, com re- itens de acabamento externo ela assivestimentos internos; a Mann (sistemas na para-choques dianteiros e traseiros, de aspiração); a Dytech (tubos); a Sumi- a moldura externa entre o capô e o denso (chicotes); a Formtap (insonori- para-brisa e as lanternas traseiras.

O painel de instrumentos junto com zantes); e a Takata (volantes e airbags) .

“Quando o novo carro entra em componentes, é enviado à Denso, que regime normal de produção o papel leva à linha de montagem, em Betim, da equipe de compras é garantir um MG, o sistema completo, incluindo abastecimento regular, dentro dos cluster de instrumentos, dutos e sisprazos e padrões de qualidade estipu- tema de ar-condicionado. O painel recebeu atenção especial no desenvolvimento junto com a engenharia da Fiat, para obter uma textura agradável ao toque e evitar custos expressivos que seriam exigidos pela introdução de uma camada de espuma.

COMAU LINHAS DE MONTAGEM

ROMERO: avaliação do custo de sistemas e modificações

A Comau do Brasil, do Grupo Fiat, especializada em linhas de produção automatizadas e gestão de ativos industriais, desenvolveu dois projetos para agilizar a produção do Novo Uno. Um deles envolveu o fornecimento de linhas dorsais de pinças de solda robotizadas, com estações de trabalho automatizadas para a soldagem da carroceria.

NOVO UNO

| FORNECEDORES

CERUTTI: ECU geração 7 no projeto do Novo Uno

Laerte Scarpitta, diretor da Comau Mercosul, destaca as pinças mais leve, os robôs de capacidades de carga mais baixas, diminuindo custos da linha, a qualidade do ponto de solda devido ao controle automatizado de abertura e velocidade de operação das pinças.

O segundo projeto refere-se às primeiras linhas completas para montagem de suspensão veicular produzidas pela Comau no Brasil e no mundo.

MAGNETI MARELLI ECU, AMORTECEDORES, PEDAIS, FARÓIS, ESCAPAMENTO

A Magneti Marelli produz para o Novo Uno a unidade de controle eletrônico (ECU) da geração sete, com maior capacidade de memória e velocidade de processamento. “O produto representa o que há de mais moderno em gerenciamento de motores flex” – garante o presidente para o Mercosul, Virgílio Cerutti, destacando que o sistema está preparado para atender as novas regras do Proconve 6 e a nova norma do Conama que obriga 60% da frota de veículos saia de fábrica com o sistema de diagnose de bordo OBDBr2.

Outra inovação é a central eletrônica WCD, responsável pelo controle dos limpadores e esguichos dos para-brisas dianteiro e traseiro, gerenciamento do travamento centralizado das portas e indicação no painel de instrumentos, iluminação dimerizada da luz de teto e controle dos vidros elétricos. É a primeira vez que um módulo eletrônico de conforto equipa um modelo desta categoria.

O Novo Uno traz na versão 1.0 litro os amortecedores Power Shock da Marelli, que surgem como opção em veículos de entrada, reduzindo o peso total do conjunto da suspensão, resultado da eliminação da barra estabilizadora. Outro destaque é o pedal do freio do conjunto, que deixa de ser

SCARPITTA, DA COMAU: nova linha para suspensão e solda

DENSO, sistemista entrega painel injetado pela Plascar

52 BUSINESS

100% metálico e passa a conter grande porcentagem de material plástico, reduzindo o peso da peça.

A Magneti Marelli fornece também para o Novo Uno os faróis dianteiros e o sistema de escapamento completo.

DENSO PAINEL COMPLETO E REFRIGERAÇÃO DO MOTOR

A Denso Sistemas Térmicos, parceira exclusiva da Fiat para componentes de climatização e resfriamento, entrega o painel frontal do Novo Uno completo na linha de montagem, em regime just-in-time sequenciado, já com os instrumentos fornecidos pela Magneti Marelli, chicotes, dutos e os componentes para climatização, incluindo o painel de controle.

No pacote a Denso entrega também o sistema de resfriamento para o motor, com radiador e condensador. O italiano Maximilian Spidalieri, gerente comercial para o Mercosul e responsável pela engenharia do produto na Denso Sistemas Térmicos do Brasil, ressalta que o sistema de ar-condicionado do projeto 327 foi desenvolvido para otimização de consumo e redução de custos.

CONTINENTAL

STOLA

CLUSTER, RÁDIO, COXINS, FREIOS

ESTAMPADOS E GRUPOS

A Continental produz o painel de instrumentos (cluster), rádio, coxim de motor e sistemas de freios, além do servo freio.

O cluster, desenvolvido no Brasil, traz aro decorativo cromado integrado à moldura, constituindo uma peça única, iluminação branca e display redondo. O ponteiro indicador analógico é alimentado pelo sinal CAN enviado pela central eletrônica do controle do motor e a função body-computer foi integradas ao próprio cluster, com controle de saídas de potência.

Os rádios também foram 100% desenvolvidos no País, com conexão Bluetooth, entrada para USB e o player iPOD.

Quando se trata de produtos metálicos, a Stola do Brasil, é um dos principais parceiros da Fiat Automóveis. Ela produz a maioria dos estampados que a montadora compra de terceiros para a produção do Novo Uno e entrega também conjuntos que envolvem estampagem e solda (grupos).

A Stola está estruturada hoje em três vertentes: engenharia de projeto e desenvolvimento, produção de componentes e sistemas metálicos, e ferramentaria. Integrada à produção do Novo Uno, a empresa entrega ainda diretamente para a área de pintura da montadora, em Betim, NEGRI, DA STOLA: estratégias de longo prazo para a Fiat 100% das carrocerias completas de picapes, Doblòs e Fiorinos.

NOVO UNO

| FORNECEDORES

encomendas para o lançamento do carro compacto da Fiat e pode produzir até 600 mil peças/ano.

SCHAEFFLER VARIADOR DE FASE DO EIXO COMANDO

SALES: Fumagalli produz rodas para Fiat há 25 anos

FUMAGALLI RODAS DE AÇO

A Divisão Fumagalli, adquirida da ArvinMeritor pela Iochpe Maxion em setembro de 2009, conquistou o suprimento de rodas de aço para o Novo Uno. Ela é fornecedora exclusiva do produto para a Fiat Automóveis desde o início da operação da montadora italiana em Minas Gerais.

“Além da roda de 13 polegadas estamos entregando também as de 14 polegadas equivalentes às do Palio e Siena” – disse Valter Sales, diretor de vendas e marketing da Fumagalli para a América do Sul.

O variador de fase do eixo comando de válvulas, desenvolvido pela Ina, do Grupo Schaeffler, é outra novidade no motor Evo 1.4 produzido pela FPT para o Novo Uno. O VCP, composto de variador hidráulico e a válvula solenóide, contribui para redução de consumo de combustível e emissão de gases PIN, DA SCHAEFFLER, destaca variador de fase para o EVO poluentes. “Há aumento de torque e potência, com suavidade em marcha lenta” – acrescenta Sérgio Pin, vice-presidente de vendas automotivas com A-36, uma tinta criada nos Ese desenvolvimento de produto do Gru- tados Unidos, o tanque do Novo Uno po Schaeffler na América do Sul. é ambientalmente correto e traz vantagens técnicas em relação aos simiAETHRA lares metálicos comuns do setor, que TANQUES DE AÇO E DA TRAVESSA precisam tomar um banho de estanho DA SUSPENSÃO depois de prontos, pintura catódica e O tanque de combustível do Novo Uno, proteção externa de PVC contra batide 48 litros, igual ao do Palio, economi- das de pedras. za 25% no custo de material. Em manuA Aethra também fornece para o Nofatura, o custo é equivalente. O produto vo Uno a travessa da suspensão dianteié quase uma novidade no mercado – só ra e do eixo traseiro. chegou à Fiat e ao VW Fox. Produzido em chapas pré-pintadas SAINT-GOBAIN SEKURIT

TEKSID BLOCO E CABEÇOTE DO MOTOR

A Teksid é o fornecedor oficial de blocos de ferro fundido para os motores da Fiat Automóveis e está presente também no Novo Uno. Os produtos são pré-usinados e encaminhados à FPT – Powertrain Technologies para a montagem dos novos motores Evo 1.0 e 1.4.

Rogério Silva Jr., diretor superintendente, explica que os cabeçotes de alumínio são novidade da empresa, que havia deixado de fundir o MURAMOTO, DA CONTINENTAL, entrega o cluster do Novo Uno material há alguns anos. A nova fundição foi inaugurada com as

54 BUSINESS

PARA-BRISA ANTIEMBAÇANTE

O Novo Uno ganhou o primeiro parabrisa antiembaçante entre os carros brasileiros. A novidade, incorporada aos carros que não possuem ar condicionado, garante melhor visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. O vidro traz uma resistência elétrica de filamentos de tungstênio com espessura de microns que promove o completo desembaçamento do vidro.

“A inovação chega em um modelo de entrada, enquanto em mercados amadurecidos só está presente em veículos de maior conteúdo” – esclarece Manuel Corrêa, diretor-geral da Saint-Gobain Sekurit, fabricante do novo produto.

CENÁRIOS

| COMPETITIVIDADE

DESENHANDO O FUTURO COMPETITIVIDADE NÃO É TEMA NOVO NOS DEBATES DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, MAS HÁ NOVOS INGREDIENTES E POLÊMICAS ENTRE OS PLAYERS DA CADEIA DE PRODUÇÃO AUTOMOTIVA DÉCIO COSTA

D

epois de passar praticamente incólume a uma crise econômica global, o setor automotivo brasileiro tem pela frente um enorme potencial, mas também muitas arestas para aparar. Com expectativa de absorver 3,4 milhões de veículos em 2010, anotando crescimento por volta de 8% sobre 2009, já se apresenta como o quarto maior mercado do mundo, mas ainda patina como o sexto produtor, com capacidade instalada para 4,3 milhões de unidades por ano. “É neste ponto que devemos refletir”, pontua o recém-empossado pre-

56 BUSINESS

sidente da Anfavea, Cledorvino Belini.

“O País tem condições de se tornar um grande player no futuro, mas para isso é necessário pensar em um choque de competitividade, um programa nacional com políticas para acelerar inovações tecnológicas, melhorar processos, investir em capital humano e nos capacitar para ser um centro exportador de inteligência”.

Competitividade não transita propriamente como tema inédito no meio. Mas certamente nunca foi tão abordado pelo setor e em hora tão conveniente. Com a crise, sobra capa-

cidade produtiva no mundo e os países emergentes crescem com vigor. Natural que os olhos e o destino dos investimentos se voltem para os mercados fortalecidos. “O que temos de real é o potencial: proporção de um automóvel para cada sete habitantes e uma nova pirâmide social brasileira com novos consumidores”, destaca Belini.

O aumento das importações é fato incontestável e reforça os passos do setor tendo o Brasil como rumo. Ano passado, o déficit da balança comercial do segmento de autopeças, por exemplo, foi de quase US$ 2,5 bilhões.

Projeção do próprio Sindipeças aponta para uma conta negativa de US$ 3,6 bilhþes, em 2010, e deverå alcançar mais US$ 4 bilhþes, em 2011. Pelos dados da Anfavea, no primeiro quadrimestre foram vendidos no País 191.341 veículos importados prontos, contra 135.726 licenciados no mesmo período de 2009, alta de 41%.

O crescimento das importaçþes leva muita gente a temer por uma perspectiva de desindustrialização.

Sem dĂşvida, um exagero precoce, mas o “risco de ter um mercado saudĂĄvel e uma indĂşstria nem tanto assim ĂŠ uma possibilidade realâ€?, acredita a consultora LetĂ­cia Costa, sĂłcia-diretora da Prada Assessoria. E aĂ­, novamente, competitividade dĂĄ o ar de sua graça. â€œĂ‰ preciso casar a produção com a venda, pois emprego e tecnologia vĂŞm com a produção e nĂŁo com o mercadoâ€?.

40% EM QUESTĂƒO Dois fatos recentes tambĂŠm afastam, pelo menos por enquanto, uma eventual e efetiva opção brasileira em trazer de fora o que pode ser produzido por aqui. Primeiro, o setor automotivo iniciou um dos mais importantes ciclos de investimentos (veja matĂŠria nas pĂĄginas seguintes) jĂĄ feitos no PaĂ­s, depois de sua instalação por aqui e da chegada das chamadas newcomers, na dĂŠcada de 1990.

Nos prĂłximos dois anos, as fabricantes de veĂ­culo investirĂŁo US$ 11,2 conforme anunciou Belini no dia de sua posse na Anfavea, no fim de abril.

Depois, a eliminação do fim do redutor de 40% no imposto de importação de autopeças, uma pendenga que se arrastava hĂĄ anos, foi aprovada pelo governo em um pacote de medidas a fim de alavancar as exportaçþes brasileiras, em declĂ­nio desde que a crise abateu sobre mundo. “O que se pretende ĂŠ reduzir o dĂŠficit e fortalecer o segmento de autopeças, com a criação

de emprego e mais produção�, avisou o ministro Miguel Jorge na ocasião do anúncio, no início de maio.

O mecanismo de benefĂ­cio tributĂĄrio ajuda, mas acirra ainda mais os confrontos no setor. Para o recĂŠmempossado presidente da entidade que representa as fabricantes de veĂ­-

culos, o fim do redutor tira um pouco da competitividade (ela de novo) do produto nacional. Isso porque automĂłveis com muito conteĂşdo vindo de fora ficarĂŁo mais caros. â€œĂ‰ provĂĄvel que esse tipo de veĂ­culo deixe de ser montado por aqui e passe a ser importado pronto. A balança comercial

DESEMPENHO FINANCEIRO EM MARÇO 2008

2009

2010

Variação

Volume de crĂŠdito

119,9

145,1

163,1

+ 12,4%

Juros (% ao ano)

21,1

21,4

18,2

- 3,2 p.p.

3,3

5,0%

4,0%

InadimplĂŞncia (superior a 90 dias) Fonte: Anfavea

PROJEÇÕES PARA O SETOR AUTOMOTIVO BRASILEIRO - 2010 2009

2010

Mercado interno AutoveĂ­culos MĂĄquinas agrĂ­colas

Variação

3.141 mil 55,3 mil

3.400 mil 67,0 mil

8,2% 21,2%

Exportaçþes Volume Valor (US$ bilhþes)

475 mil 8,3 bilhĂľes

530 mil 9,2 bilhĂľes

11,5% 11,0%

Produção Autoveículos Måquinas agrícolas

3.185 mil 66,2 mil

3.390 mil 82,0 mil

6,5% 23,9%

(2010/2009)

Fonte: Anfavea. Em mil unidades. As exportaçþes em valor incluem måquinas agrícolas.

INDÚSTRIA BRASILEIRA DE AUTOPEÇAS 2007

2008

Faturamento 68,283 35,064

Distribuição do faturamento Montadora 65,8% Reposição 13,6% Exportação 13,1% Intrassetorial 7,5% Investimentos (em US$ bilhão)

1,4

Balança comercial (em US$ bilhþes FOB)* Exportação 9,131 Importação 9,215 Resultado -0,084

2010

Variação 2009/2008

Variação 2010/2009

75,171 10,1% 40,992 16,9%

69,741 -7,2% 34,927 -14,8%

73,721 5,7% 40,730 16,6%

66,3% 13,2% 12,0% 8,5%

69,2% 15,0% 7,9% 7,9%

70,1% 15,6% 6,7% 7,6%

(em moeda corrente)

R$ bilhĂľes US$ bilhĂľes

2009

Variação 2008/2007

1,5

8,6%

0,9 -40,2%

1,0 11,1%

10,071 10,3% 12,610 36,8% -2,539

6,636 -34,1% 9,123 -27,7% -2,487

6,800 2,5% 10,400 14,0% -3,600

207,5 -4,4%

205 -1,2%

NĂşmero de empregados (em milhares, em dezembro)

217

207,1

1,0%

Fonte: Sindipeças. A balança comercial não inclui veículos. Exportação e importação de autopeças feitas por montadoras, fabricantes de autopeças e outros.

CENÁRIOS

| COMPETITIVIDADE

de veículos será afetada em nome da balança de autopeças”, previne. “Precisamos lembrar que a média de produção anual brasileira por montadora é ainda muito baixa. Nos Estados Unidos, ela chega a ser de 2,5 milhões de unidades por empresa”.

Se o risco iminente provocado pela nova ação do governo fragiliza alguns segmentos de veículos, também é certo que fortalece a cadeia automotiva.

Para Paulo Butori, presidente do Sindipeças, a medida “deve gerar maior desenvolvimento tecnológico e investimento local”. Parece claro também que responde por uma estratégia – mesmo que não oficial – para que a indústria do setor e seus produtos ganhe maior competitividade no longo prazo.

MINAR A CADEIA A realidade, no entanto, apresenta desafios maiores e mais duros. Os gargalos logísticos, o câmbio, o capital humano, a carga tributária e o custo da matéria-prima são pedras que pesam no ombro da indústria e, claro, da competitividade. A administração do conjunto é que determinará a rentabilidade da pedreira e a decisão em produzir por aqui ou buscar lá fora.

“O governo tem papel fundamental na questão, pois é necessário resolver problemas de dimensões macro, como tributos e infraestrutura”, conta a consultora da Prada. “Mas também há itens do universo micro, da indústria,

INVESTIMENTO E CAPACIDADE INSTALADA DE PRODUÇÃO Investimento das montadoras

Capacidade de produção

(US$ bilhões)

(milhões de unidades)

11,2 3,4

8,1

4,3

2009

2010

3,6 Média 1,2

Média 2,7

Média 3,7

2004 - 2006

2007 - 2009

2010 - 2012

2005

Fonte: Anfavea

que merecem atenção, como a introdução de processos mais produtivos e com mais qualidade”.

Tornar o produto nacional atraente tanto para o mercado interno quanto para o externo em um mundo de negócios globalizados e de lucro como objetivo passa por contas além das fronteiras. Buscar insumos ou mesmo peças prontas fora do País estabelece o risco de minar a cadeia, mas pode determinar a competitividade individual. É uma decisão difícil que, antes de tudo, precisaria estar condicionada ao comprometimento dos atores. “É um debate amplo que determina as condições do jogo, mas, em última análise, é a montadora quem decide se a fabricante de autopeça vai investir”, afirma Letícia. “Há fontes de suprimentos e matérias-primas mais baratas pelo mundo. Por outro lado, a quantidade de emprego oferecida pelas autopeças é mais relevante que a da montadora”.

PONTO PARA O BEM DE CAPITAL Nos encontros e desencontros da estratégia de assegurar competitividade ao produto nacional, os segmentos de caminhões e máquinas agrícolas parecem equilibrar, pelo menos em parte, o jogo de empurra entre montadores e autopeças. Além da perspectiva promissora, em função do cenário econômico favorável e da crescente produção do campo, o sucesso comercial é praticamente determinado pelo nível de conteúdo local. No caso, uma equação resolvida, pois se condicionados ao Finame, linha do BNDES com taxas de mercado imbatíveis, os produtos precisam contar com mais de 70% de peças produzidas no país.

58 BUSINESS

4,0

PROTEGER A CASA De acordo com dados do Sindipeças, o nível de postos de trabalho oferecido pelo segmento está na casa do 200 mil há mais de quatro anos, enquanto o número de empregados das fabricantes não passou de 132 mil, mesmo nos picos de recorde de produção. Por outro ângulo, os investimentos realizados pelas autopeças, em média US$ 1 bilhão por ano, se mostra abaixo do ritmo da demanda da indústria automotiva. A frieza dos números pode não traduzir exatamente o cenário, mas dá conta de um desequilíbrio.

O potencial de mercado que o Brasil oferece, no entanto, é inegavelmente promissor e oportuno.

Quando o mundo se calou com a crise, um dos poucos sinais de vida ecoava daqui, graças à decisão rápida e acertada do governo em irrigar a economia. O País também tem pela frente uma agenda de crescimento, na qual as obras de infraestrutura terão participação efetiva.

Investimentos internos e externos são favas contadas e competidores globais não pensam em ficar de braços cruzados. O aumento de importação e a chegada de novos jogadores, portanto, se apresenta como um horizonte bem definido.

“Não vejo problema. Competição é sempre muito bom, mas é preciso proteger a casa. A produção tem de ser local”, decreta Letícia.

CENÁRIOS

| INVESTIMENTOS

MONTADORAS E AUTOPEÇAS INVESTIRÃO R$ 40,89 BILHÕES NO BRASIL ATÉ 2015 SERÁ A TERCEIRA GRANDE ONDA DE INVESTIMENTOS NA EXPANSÃO DO SETOR. A PRIMEIRA ACONTECEU A PARTIR DOS ANOS 50, PARA A INSTALAÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA NO PAÍS. A SEGUNDA TROUXE US$ 47 BILHÕES ENTRE 1994 E 2009, INCLUINDO AUTOPEÇAS

O

s fabricantes de veículos e as empresas de autopeças devem investir nada menos do que R$ 40,89 bilhões no setor automotivo brasileiro entre 2010 e 2015, com o objetivo de expandir o parque industrial, desenvolver produtos e tecnologias e, ainda, capacitar pessoal. As montadoras manifestaram a intenção de aplicar R$ 30,09 bilhões no Brasil nesse período, o equivalente a US$ 16,72 bilhões, como apurou Automotive Business. A taxa cambial de referência é US$ 1 = R$ 1,8. Nessa estimativa consideramos que a Fiat anunciará investimentos de mais R$ 5 bilhões até 2015 e que a Hyundai Caoa ainda aplicará R$ 600 milhões em Anápolis, GO.

Automotive

CENÁRIOS

| INVESTIMENTOS

MAN: R$ 1 bilhão na fábrica de Resende, RJ

ALAN MULALLY, CEO da Ford, anunciou projetos ao presidente Lula

Para acompanhar o ritmo das aplicações das montadoras, o setor autopeças deve investir ao ritmo de pelo menos US$ 1 bilhão por ano, o que representará R$ 10,8 bilhões até 2015. Vale lembrar que em 2008 o setor aplicou US$ 1,5 bilhão e em 2009 cerca de US$ 900 milhões.

Na posse como presidente da Anfavea, a entidade dos fabricantes de veículos, Cledorvino Belini anunciou que as montadoras filiadas vão aplicar US$ 11,2 bilhões no setor automotivo de 2010 a 2012 – um aumento de 38% sobre os US$ 8,1 bilhões aplicados no triênio anterior (2007-2009).

A Anfavea registrou investimentos de US$ 47 bilhões na indústria automobilística entre 1994 e 2009, na segunda grande onda de expansão do setor. O valor inclui autopeças.

AUTOPEÇAS R$ 10,8 bilhões até 2015 Em 2008 o setor aplicou US$ 1,5 bilhão e em 2009 era de US$ 900 milhões. A demanda para acompanhar as montadoras pode exigir pelo menos US$ 1 bilhão por ano.

60 BUSINESS

CHERY Planeja construir uma fábrica em Salto, SP. FIAT R$ 6,8 bilhões até 2015 A Fiat aplica R$ 6,2 bilhões no País entre 2008 e 2010, dos quais R$ 1 bilhão está sendo destinado à retomada da fábrica da CNH em Sorocaba, SP, para colheitadeiras de alta tecnologia.

Esse valor inclui também a compra e adaptação da fábrica de motores FPT (ex- Tritec) em Campo Largo, PR, que iniciou recentemente a produção dos novos motores EtorQ. Há ainda R$ 1,8 bilhão da verba para 2010. O próximo ciclo de investimentos ainda não está definido. A fábrica de Betim tem capacidade próxima de 900 mil veículos/ano.

FORD R$ 4,97 bilhões entre 2011 e 2015 A empresa aplicará R$ 4 bilhões (US$ 2,4 bilhões) entre 2011 e 2015, em novos produtos, modernização da planta de São Bernardo do Campo e expansão

de Camaçari para 300 mil veículos/ano.

Nesse total não estão incluídos os R$ 600 milhões que estão sendo aplicados na unidade de Taubaté, SP, para reestruturação das instalações e produção da família de motores Sigma. A Ford já havia anunciado R$ 370 milhões para as operações de caminhões, em São Bernardo do Campo, SP. GM R$ 3,00 bilhões de 2010 a 2012 A GM investe uma média de R$ 1 bilhão por ano. Dia 31 de maio ela empenhou R$ 700 milhões para uma nova família de veículos Chevrolet em São Caetano do Sul e toca, ainda, a expansão em Gravataí; o restante do programa Agile; a modernização da fábrica de São Caetano do Sul e a ampliação de Mogi das Cruzes, além do desenvolvimento de produtos para São José dos Campos.

HONDA R$ 360 milhões A Honda anunciou mais US$ 200 milhões em investimentos na fábrica de Sumaré, no interior do Estado de São

MAN R$ 1 bilhão de 2010 a 2015 O CEO da MAN, Georg PachtaReyhofen, anunciou em 15 de abril, durante visita à fábrica de Resende, RJ, investimento de R$ 1 bilhão no Brasil de 2010 a 2015. Ele confirmou também que ArvinMeritor, Maxion e Suspensys irão investir entre R$ 85 milhões e R$ 100 milhões em fábricas na região, cujas operações começam em 2011.

Paulo, onde já havia aplicado US$ 800 milhões. A capacidade da montadora é de 650 automóveis/dia. O mix de produção é de 40% de Fit e o restante está dividido entre Civic e City.

HYUNDAI R$ 1,68 bilhão A fábrica de Anápolis, GO, do grupo Caoa, produz comerciais leves (H100) e inicia a produção do Tucson depois de anunciar investimento de R$ 1,2 bilhão (metade pode estar ainda disponível).

A matriz coreana da marca retoma os estudos para implantar fábrica de automóveis em Piracicaba, SP, com investimento da ordem de US$ 600 milhões para fábrica com capacidade de 100 mil veículos/ano.

KIA MOTORS A Kia Motors ainda não desistiu de ter fábrica no Brasil. Se isso acontecer, começará com uma linha de montagem em Salto, SP. Os candidatos a nacionalização seriam o Soul e o Cerato. O motor flexível já está pronto.

MERCEDES-BENZ R$ 1,2 bilhão A Mercedes-Benz anunciou em março de 2010 investimento de R$ 1,2 bilhão, dos quais R$ 300 milhões com recursos próprios e o restante obtido junto ao BNDES, para aumentar a capacidade produtiva de sua planta de São Bernardo do Campo, SP, de 65 mil para 75 mil unidades/ano e também para produzir até 2012 novo modelo de caminhão pesado na sua planta de Juiz de Fora, MG, após o encerramento de produção do carro Classe C. MITSUBISHI R$ 800 milhões A Mitsubishi aplicará R$ 800 milhões em novos produtos (Pajero Dakar e Lancer) e ampliação da unidade de Catalão, em Goiás. O Dakar será o primeiro a chegar, no primeiro semestre de 2011. O Lancer virá em 2012.

PEUGEOT CITROËN R$ 1,4 bilhão até 2012 A PSA Peugeot Citroën investirá R$ 1,4 bilhão até 2012, como anunciou em março de 2010 o presidente mundial da montadora, Philippe Varin, ao governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, no Centro de Produção do Grupo PSA no País. Boa parte dos recursos deve ser empregada no desenvolvimento de projetos de veículos das marcas Peugeot e Citroën, além de novos motores. A empresa tam-

bém quer investir no aumento da capacidade de produção do Centro de Produção de Porto Real.

RENAULT R$ 1 bilhão de 2010 a 2012 Jean-Michel Jalinier, presidente, anunciou em dezembro de 2009 que a Renault pretende ser um dos três maiores fabricantes de automóveis do País e investirá R$ 1 bilhão pelos próximos três anos em desenvolvimento de tecnologia e novos produtos.

TOYOTA R$ 1,26 bilhão A Toyota abriu em agosto de 2009 o canteiro de obras para a construção de sua fábrica de automóveis em Sorocaba, SP, onde produzirá até 150 mil veículos por ano a partir de 2011 com investimento de US$ 700 milhões.

VOLKSWAGEN R$ 6,2 bilhões até 2014 Investirá R$ 6,2 bilhões até 2014, mas é preciso descontar um valor expressivo correspondente ao patrocínio da Copa do Mundo. 40% do restante serão destinados para elevar a capacidade de produção a um milhão de carros por ano até 2014 e 60% para novos produtos. Metade dos recursos virá da Alemanha. É o maior aporte da empresa no País. De 1997 a 2002 a empresa havia investido R$ 6 bilhões, parte dos quais utilizados na construção da fábrica no Paraná. O que havia sobrado dos R$ 3,2 bilhões previstos para o período 2007-2011 terminou em 2009.

VOLVO R$ 415 milhões em 2010 e 2011 A Volvo do Brasil anunciou investimento de US$ 230 milhões no Brasil entre 2010 e 2011 para atualização da linha de caminhões e ônibus. A empresa já havia aplicado US$ 30 milhões em 2009.

Automotive

BANCOS

CAIXA-FORTE NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA ENTENDA DE ONDE VÊM OS RECURSOS PARA OS PESADOS INVESTIMENTOS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA E FINANCIAMENTO DOS VEÍCULOS CRISTIANA FELIPPE E SILVA

O

financiamento da produção e distribuição de veículos é complexo e pode ser comparado à operação de um carro – todas as engrenagens precisam estar alinhadas para um bom desempenho. Piores que acidentes de percurso em ruas esburacadas, as turbulências do mercado financeiro podem ser um desastre para a indústria automobilística. É difícil esquecer o final de 2008 e início de 2009, quando o dinheiro escasseou e foi preciso os bancos públicos abrirem o cofre, enquanto o governo fazia uma providencial redução do IPI para os carros.

A cadeia produtiva exige suprimento financeiro nos elos que envolvem a construção de indústrias, linhas de

62 BUSINESS

montagem, formação de pessoal, treinamento e aperfeiçoamento, alÊm de criação de tecnologia e inovação.

No final de tudo, ĂŠ preciso irrigar com crĂŠdito a compra do veĂ­culo pelo consumidor, indispensĂĄvel para manter a demanda aquecida.

O setor automotivo sofre influência das políticas econômicas do governo, mas em contrapartida afeta as medidas oficiais em razão da expressão na economia brasileira. Para se ter uma ideia dessa importância, basta lembrar que na interface entre a indústria e o ADEMIRO VIAN, diretor adjunto de cliente final seis mil distribuidores produtos e financiamentos da Febraban de veículos geraram uma receita anual de R$ 157,1 bilhþes em 2009. Como um todo, o setor representa 5,5% do Produto Interno Bruto e 23% e o CDC avançou para 33%. Dados da ANEF – Associação Nacional 23,3% do Produto Industrial.

O funcionamento de todo esse das Empresas Financeiras das Montaprocesso ĂŠ afetado por mudanças doras, formada por 14 marcas de banque alteram o crĂŠdito no segmento e cos, empresas de arrendamento e adpassam por alteração com as mexidas ministradoras de consĂłrcios, registram na taxa Selic, no IOF (Imposto sobre que a procura pelo CDC estĂĄ em alta e Operaçþes Financeiras) e na promo- no primeiro trimestre sua participação ção de incentivos na cobrança de tri- foi a 40% dos financiamentos. “No final de 2007 o governo mabutos como o Imposto sobre Produto Industrializado. Isso ficou claro quando jorou o IOF em mais de 100% e este o governo promoveu a redução no IPI imposto sĂł incide no CDC, tornando no final de 2008, agindo de forma de- o produto mais caro que o leasingâ€?, explicou o ex-presidente da ANEF, cisiva para a retomada das vendas.

Luiz Montenegro, que cedeu o posCDC OU LEASING? to a DĂŠcio Carbonari de Almeida, do Dependendo da ĂŠpoca, alguns pro- Banco Volkswagen, em maio. “A crise dutos tornam-se mais atrativos para levou o governo a estimular o crĂŠdito o consumidor. Hoje, alĂŠm da compra e, em 2009, as instituiçþes financeiras Ă vista, existem trĂŞs modalidades de ofereceram mais CDC para manter as pagamento na venda de veĂ­culos e co- carteiras balanceadasâ€?. merciais leves: o leasing, com prestaçþes para arrendamento do veĂ­culo e LONGE DA FILA opção de compra ao final do perĂ­odo; Grande parte dos investimentos da o crĂŠdito direto ao consumidor (CDC) indĂşstria automotiva, incluindo as fĂĄe o consĂłrcio. bricas de autopeças, passa pelas insComo exemplo das oscilaçþes nas tituiçþes financeiras em parceria com operaçþes de financiamento, em 2008 o BNDES – Banco Nacional de Desensubiu a procura por leasing, que repre- volvimento EconĂ´mico e Social. Os sentou 38% dos veĂ­culos financiados, bancos privados atuam como repasenquanto o CDC chegou a 22%. JĂĄ sadores nessas operaçþes, que se esno ano passado o leasing baixou para tendem ao financiamento de bens de

capital e veĂ­culos comerciais pesados.

Quando o consumidor busca financiamento de veĂ­culos no varejo deve estar atento Ă s taxas de juros, que variam de banco para banco. “A taxa diferenciada vai depender do funding, os recursos que o banco obtĂŠm de um investidor estrangeiro para repassar ao consumidorâ€?, afirma Ademiro Vian, diretor adjunto de produtos e financiamentos da Febraban – Federação Brasileira de Bancos. “O atendimento ao crĂŠdito nas revendas ĂŠ um processo irreversĂ­vel, iniciado na Ăşltima dĂŠcada. HĂĄ vantagem do consumidor nĂŁo pegar fila em bancos para falar com o gerente.

Ao mesmo tempo, ele pode completar toda a operação levando a família à concessionåria�, afirma SÊrgio Reze, presidente da Fenabrave – Federação Nacional dos Distribuidores de Autoveículos. Apesar dessa facilidade, Ê a central do banco que verifica a ficha do comprador e libera o crÊdito.

Segundo Reze, Ê comum o proprietårio do carro voltar à concessionåria para trocar de carro antes de quitar todas as parcelas, estimulado pela taxa de juros e prazos longos. A taxa mÊdia praticada pelos bancos de montadoras em março era de 1,40% ao mês, contra 1,63% no ano anterior. O prazo mÊdio de financiamento estå ao redor de 43 meses.

No caso das motos, o financiamento tem esbarrado nas garantias que o candidato Ă compra pode oferecer. “Uma boa parte dos clientes que procuram motos de baixa cilindrada nĂŁo preenche os critĂŠrios exigidos pelas instituiçþes financeiras mais rĂ­gidas e tem que correr a praça para encontrar uma fonte de crĂŠdito mais flexĂ­vel, Ă s vezes pagando mais jurosâ€? – disse Moacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, entidade dos fabricantes de motocicletas.

A concessĂŁo do financiamento pode depender, tambĂŠm, da marca da moto. Alguns bancos interpretam que o consumidor de marcas fortes tem

BANCOS

menos risco de inadimplência, porque representam um valor extra em relação às menos conhecidas.

PAPEL DO BNDES No caso dos caminhões, ônibus, tratores e máquinas agrícolas, na categoria dos bens de capital, o financiamento é feito basicamente via Finame no BNDES, com a intermediação de instituições financeiras credenciadas para a produção e aquisição de máquinas e equipamentos novos de fabricação nacional.

O nível no financiamento de CASTOR: financiamento só para máquinas e equipamentos pelo produtos com 60% de nacionalização Finame, considerado um termômetro da economia, cresceu 146% no primeiro bimestre de 2010 Passam também pelo BNDES todos em relação a 2009. “Apenas produtos fabricados no país e com índice de na- os longos processos da cadeia producionalização mínimo de 60% podem tora da indústria automobilística voltaser financiados pelas nossas linhas e dos para projetos de financiamento de programas”, diz Paulo Castor, gerente fábricas e a modernização de plantas de estudos setoriais do Departamento industriais. A função da instituição é centralizar recursos na formação de de Indústria Pesada do BNDES.

capital no país, incluindo o intelectual voltado para a produção, com linhas de apoio à inovação e ao esforço de engenharia. Os financiamentos do BNDES são para pessoas jurídicas, com exceção de caminhoneiros autônomos e pequenos produtores rurais.

As empresas que procuram financiamento junto ao banco oficial devem apresentar projeto detalhando sua situação econômica e descrição do destino dos recursos. A solicitação é avaliada nas reuniões semanais da diretoria do Departamento de Indústria Pesada.

O Cartão do BNDES é um produto operado por agentes financeiros para agilizar o financiamento das micros, pequenas e médias empresas com faturamento bruto anual de até R$ 60 milhões, sem necessidade de contato direto com o banco oficial. O cartão é utilizado para compra de produtos de fornecedores credenciados no portal do BNDES. Entre os produtos comercializados pelo cartão estão autopeças e pneus.

SÓ 38% DOS CARROS SÃO COMPRADOS À VISTA Nos primeiros três meses do ano o crédito direto ao consumidor (CDC) foi responsável por 40% das operações no financiamento de veículos, segundo levantamento da Anef, a Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras. As vendas por leasing ficaram com 16%, o consórcio com 6% e as vendas à vista com 38%.

No setor de motocicletas 49% das vendas aconteceram via crédito direto, 29% pelo consórcio, 1% por leasing e 21% à vista.

A situação foi bem diferente para caminhões e ônibus: 71% recorreram ao Finame, 9% ao crédito direto, 7% ao leasing (incluindo Finame Leasing), 2% a consórcios. Apenas 11% das compras foram fechadas à vista.

O saldo do crédito das carteiras de leasing e crédito direto ao consumidor para a compra financiada de automóveis por pessoas físicas somava em março R$ 163,1 bilhões, um crescimento de 12,4% em relação ao mesmo mês de 2009. As operações de CDC avançaram 25,2%, de R$ 81,4 bilhões em março de 2009 para R$

64 BUSINESS

101,9 bilhões em março deste ano. A carteira de leasing apresentou uma retração de 3,9%, de R$ 63,6 bilhões para R$ 61,2 bilhões, na mesma comparação.

“Se o cenário não se alterar vamos atingir a nossa meta e as carteiras de leasing e CDC deverão encerrar 2010 com crescimento de 10% a 15% sobre os volumes de 2009. O saldo da carteira ficará entre R$ 173 bilhões e R$ 180 bilhões”, avalia o presidente da Anef, Décio Carbonari de Almeida.

A taxa média de juros praticada pelos bancos das montadoras associados à Anef encerrou março em 1,40% ao mês (18,16% ao ano), contra 1,63% ao mês (21,41% ao ano) no mesmo período de 2009.

A inadimplência acima de 90 dias para as operações de CDC ficou em 4% em março contra 5% no mesmo mês de 2009. Os planos médios para financiamento de veículos, em março, foram de 43 meses frente a 40 meses do mesmo mês do ano anterior.

GUIA

| FORNECEDORES

EMPRESAS E EXECUTIVOS QUEM É QUEM BANCOS Banco Bradesco de Deus, Prédio Prata, NO SETOR Cidade 3º, 06029-900, Osasco, SP, 11 3684-7733.

AUTOMOTIVO tel. www.bradesco.com.br Diretor de Pesquisas e Estudos NOS BANCOS E Econômicos: Octávio de Barros INSTITUIÇÕES Banco do Brasil SBS Quadra 02, Bloco H Térreo FINANCEIRAS Ed. Sede II, 70070-902, tel. 61 3218-6200. www.bb.com.br Presidente: Aldemir Bendini

Banco Fidis Av. do Contorno, 345, Portão 2, Galpão 84, 32669-900, Betim, MG, tel. 31 2123-5918. www.bancofidis.com.br Chief Credit Officer: Sued Moreira Lopes Banco Ford Av. do Taboão, 899, Prédio 6, 09655-900, São Paulo, SP, tel. 11 4174-4605. www.fordcredit.com.br Presidente: Jean Carlos Vaz Banco GMAC Av. Indianópolis, 3.096, 6º, 04062-003, São Paulo, SP, tel. 11 5079-7389. www.bancogmac.com.br Diretor Financeiro: Eduardo Jardim Banco Honda Av. Dr. José Áureo Bustamante, 377, 04710-090, São Paulo, SP, tel. 11 5576-5121. www.honda.com.br Presidente: Sho Minekawa Diretor Administrativo Financeiro Senior: Yuji Horie Banco Itaú Pç. Alfredo Egídio de Souza Aranha, 100 TB, 7º, 04344-902, São Paulo, SP, tel. 11 5019-9550. www.itau.com.br Superintendente de Planejamento: Marcelo Nogueira Banco Mercedes-Benz Av. do Café, 277, 6º, TA, 04311-900, São Paulo, SP, tel. 11 4302-9700. www.bancodaimlerchrysler.com.br

Presidente: Victor Calderón Diretor Financeiro: Fritz Karbaum BNDES Av. República do Chile, 100, 20031-917, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 2172-7447. www.bndes.gov.br Presidente: Luciano Coutinho Banco PSA R. Miguel Yunes, 351, 04444-000, São Paulo, SP, tel. 11 2133-1764. www.peugeot.com.br Presidente: Frederic Drouin Banco Safra Av. Paulista, 2.100, 01310-930, São Paulo, SP, tel. 11 3175-7841. www.safra.com.br Presidente: Rossano Maranhão Banco Toyota Av. das Nações Unidas, 12.901, 17º, TO, 04578-000, São Paulo, SP, tel. 11 5504-2000. www.bancotoyota.com.br Presidente: Luiz Horácio Montenegro Diretor Financeiro: Luciano Savoldi Banco Tricury Al. Joaquim Eugênio de Lima, 739, 10º, 01403-001, São Paulo, SP, tel. 11 5080-8000. www.tricury.com.br Presidente: José Roberto Cury

BMW Leasing do Brasil Av. Maj. Sylvio de Magalhães Padilha, 5.200, 1º, 05693-000, São Paulo, SP, tel. 11 5504-0400. www.bmwfs.com.br Presidente: Eduardo Varella Diretor de Marketing e Vendas de Serviços Financeiros: Marcelo Campos BNP Paribas Av. Presidente Juscelino Kubitschek, 510, 12º, 04543-906, São Paulo, SP, tel. 11 3841-3100. www.bnpparibas.com.br Gerente Geral: Esther Igielka Chubb do Brasil Cia de Seguros Av. Maria Coelho Aguiar, 215, bl. F, 4º, 05805-900, São Paulo, SP, tel. 11 3741-3117. www.chubb.com.br Diretor de RH: Luiz Felipe Lula Citibank Av. Paulista, 1.111, 17º, 01311-920, São Paulo, SP, tel. 11 4009-3000. www.citibank.com.br Presidente do Brasil: Gustavo Marin Garat Consórcio Nacional Renault R. Pasteur, 463, cj. 204, sl. A, 80250-080, Curitiba, PR, tel. 41 3025-1541. www.consorciorenault.com.br Presidente: Alain Ballu

Banco Volkswagen R. Volkswagen, 291, 04344-900, São Paulo, SP, tel. 11 5582-5220. www.bancovw.com.br Diretor Geral: Décio Carbonari

Consórcio Nacional Yamaha Rod. Presidente Dutra, km 214, 07183-903, Guarulhos, SP, tel. 11 2431-6007. www.yamaha-motor.com.br Diretor Geral: Mário Martins Rocha

Banco Volvo Av. Juscelino Kubitschek de Oliveira, 2.600, CIC, 81260-900, Curitiba, PR, tel. 41 3317-8111. www.volvo.com.br Presidente: Adriano Merigle

Financeira Renault - Renault Leasing R. Pasteur, 463, sl. 203, 80250-080, Curitiba, PR, tel. 41 3025-1505. www.renault.com.br Presidente: Alain Gerard Ballu

Banco Votorantim Av. Roque Petroni Júnior, 999, 14°, 04707-910, São Paulo, SP, tel. 11 5185-1700. www.votorantim.com.br Presidente: José Ermírio de Moraes Neto

Iveco Capital Av. do Contorno, 345, Portão 2, Galpão 84, 32669-900, Betim, MG, tel. 31 2123-5918. www.ivecocapital.com.br Chief Operation Officer: Jucivaldo Feitosa

Automotive

MATERIAIS

| METAIS

INSTITUTO AÇO BRASIL

AÇO MAIS LEVE para veículos é preocupação das siderúrgicas

A REAÇÃO DO AÇO O AÇO, QUE REINOU QUASE ABSOLUTO NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, BUSCA NOVAS RECEITAS PARA RESISTIR AOS CONCORRENTES RICARDO CONTE

66 BUSINESS

A

exigência da indústria automobilística reduzir o peso dos veículos para aumentar o desempenho, diminuir o consumo e abrandar emissões movimenta décadas de pesquisas e bilhões de reais de investimentos nas siderurgias. Nos últimos anos fabricantes descobriram como produzir aços de alta resistência mais econômicos e fáceis de modelar, enquanto plástico e alumínio se infiltraram como alternativas. Agora despontam, em reação, novas ligas metálicas, como aços mais leves.

Nos últimos 30 anos, segundo dados da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, o alumínio aumentou a participação no automóvel de 2,6% para 7,8%, enquanto o plástico passou de 4,6% para 7,6%. A Abiplast – Associação Brasileira da Indústria de Plástico calcula que um carro carrega, em média, 100 kg de plásticos, o dobro de uma década atrás.

Estudo do professor de engenharia de produção Flávio de Oliveira Marques, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, aponta que 75% do peso de um automóvel são metais usados nas partes estruturais (chassi, monobloco), fechamento (portas, capôs) e motores (bloco e periféricos). Outros 15% são peças plásticas de acabamento (dos painéis de instrumentos, das portas) e os restantes 10% correspondem a vidros, fluidos e borrachas em geral.

A Fiat AutomĂłveis destaca uma notĂĄvel evolução do plĂĄstico, substituindo partes antes dominadas pelo aço como para-choques e para-lamas, tanques. Contudo, essa situação se reverte. Aços de alta resistĂŞncia das siderĂşrgicas nacionais rumam em evolução surpreendente, jĂĄ sentida pela montadora. “Percebemos trabalho pesado em pesquisas e desenvolvimentoâ€?, disse Paulo Roberto de Carvalho Coelho Filho, supervisor da engenharia de materiais da Fiat.

O novo aço tem paredes mais finas e leves, que conferem melhor performance ao automĂłvel, com queda do consumo e emissĂľes. “Usamos cada vez mais aço de alta resistĂŞncia em relação ao convencional, diminuindo o volume de materiais no carroâ€?, confirma o especialista.

Ele afirma que o ferro fundido ainda predomina o bloco do motor, mas partes internas, como o cabeçote e a suspensĂŁo, sofrem mudanças. “Ligas de alumĂ­nio sĂŁo fortes candidatas para substituir o aço, mas encarecem o produto final. Por outro lado, a montadora tem a necessidade de construir automĂłveis menos pesados. O consumidor estĂĄ mais exigente em relação a performance, inclusive em carros popularesâ€?.

SÉRGIO ANDRADE: pesquisas para reduzir peso do carro em 25%

AÇOS LEVES O setor siderúrgico espera que a nova tecnologia do aço venha para ficar de vez no setor automotivo, maior consumidor desse produto. Conta o vice-presidente de Negócios da Usiminas – Usinas Siderúrgicas de Minas Gerais, SÊrgio Leite de Andrade, que analistas no passado especulavam como certo o fim do reinado do aço na indústria automobilística. Ao contrårio, a indústria do aço, em nível mundial, pensava e pensa diferente.

“Houve queda, mas pequena�, reconhece o executivo.

O contra-ataque do aço no setor se deve Ă ação do World Auto Steel, um consĂłrcio de dezessete siderĂşrgicas de doze paĂ­ses que, desde 1994, desenvolve tecnologias para tornar o aço mais flexĂ­vel. A Ăşnica representante brasileira no grupo ĂŠ a Usiminas. “Fizemos pesquisas colaborativas e conseguimos reduzir o peso de um veĂ­culo em atĂŠ 25%â€?, enfatiza Andrade.

A proeza ĂŠ resultado de maior resis-

OS MATERIAIS NOS VEĂ?CULOS DA FIAT Vidros 4,5% PlĂĄsticos 10,4%

Aço 57%

Tintas e Protetivos 5,5% NĂŁo ferrosos 5,6% ElastĂ´meros 6%

Ferro fundido 11%

AUDI TT: estrutura em alumĂ­nio

Fonte: Fiat AutomĂłveis

MATERIAIS

| METAIS

tência, que possibilita o uso de chapas de menor espessura. “Focamos esse aço para a estrutura básica do carro”, informa. Paralelamente, existem projetos voltados à segurança veicular para garantir também maior capacidade de absorção.

Com estruturas mais rígidas o motorista fica mais protegido, enquanto as partes externas como capô e laterais podem se deformar e absorver impactos. “Os para-choques têm peças externas decorativas. Por trás existe aço”, lembra Andrade.

Cada nova descoberta é aprofundada no centro de pesquisa de cada siderúrgica conveniada para desenvolver aplicações locais. A Usiminas investe em novas classes de aços, como Dual Phase (fase dupla), HSLA (liga leve de alta resistência), TRIP (plasticidade de transformação induzida), para diferentes aplicações, conformação a quente, proteção contra a corrosão, soldagem e processos de fabricação mecânica.

Somente um dos investimentos da Usiminas para este ano soma R$ 900 milhões na nova linha de galvanização a quente, que ampliará em 550 INSTITUTO AÇO BRASIL

ROGÉRIO SILVA JR., DA TEKSID: bloco será de ferro

68 BUSINESS

mil toneladas/ano a capacidade do grupo, hoje de 480 mil t/ano. O início das operações deve acontecer no primeiro trimestre de 2011. “Estaremos posicionados no ‘estado de arte’ em nível global para atender melhorias nas superfícies para pintura, conformação e desenvolvimento de teores e espessuras que antes não podíamos produzir”, disse Andrade.

A Usiminas ainda participa do novo projeto da WAS denominado Future Steel Vehicle. A ideia é elaborar mudanças radicais na fabricação do automóvel do futuro. Entre elas, reduzir o peso do monobloco (até 25%), das portas (40%), do consumo (25km/l), das emissões (100g/km), ruidos e vibrações; e aumentar a ocupação espaço interno (até 46%) e a rigidez (40%). ”Esperamos lançar este ano um protótipo desse carro conceito”, disse.

A CSN – Companhia Siderúrgica Nacional de não fica atrás e acompanha o avanço do aço de alta resistência, destacando que existem duas frentes nessa tendência. Uma é ficar de olho nos projetos das montadoras que seguem conceitos de plataformas globais. A outra é ficar alinhada a es-

sa tecnologia de ponta. “Não temos mais uma visão local. Competimos com players globais”, afirma Lúcio Mario Pereira, gerente da área comercial automotiva.

Após fusão frustrada com a alemã ThyssenKrupp, a CSN acabou adquirindo em 2004 a GalvaSud, sua planta instalada em Porto Real, RJ. A empresa investe para expandir a capacidade produtiva para 350 mil toneladas de bobinas galvanizadas ao ano. Agregado a ela um centro de serviço estará pronto em outubro para fornecer chapas de aço galvanizado cortadas sob encomenda, lavadas e soldadas. Boa parte estará disponível para pronta entrega às estamparias das montadoras.

Pereira esclarece que não se reduz o peso do aço em si, que é uma constante, mas a espessura das chapas fornecidas, após manipulação precisa da microestrutura. O importante no processo é obter bom grau de resistência de modo que o aço seja conformável. O aço já é produzido com espessura de 0,70 mm, chegando a até 0,65 mm nas partes mais expostas dos veículos, como portas, capôs e para-lamas.

LÚCIO PEREIRA, DA CSN: inovação no exterior do carro

Parece pouco, mas somados os centésimos de milímetros o resultado é uma redução significativa no peso do automóvel. Dependendo do tipo e modelo, a CSN calcula que nos últimos dois anos o peso do “esqueleto” em aço de um veículo ficou 15% a 20% mais leve.

Para ele, as chapas estruturais (chassis), conhecidas por Ultra Light Steel Auto Body chegaram a um limite, levando a CSN a focar a inovação nas partes externas do veículo deno-

minadas Ultra Light Steel Auto Closures e onde a indústria do aço mais evoluiu nesses anos. “Trabalhamos em fechamentos, como capôs e portas, para eliminar excesso ou superdimensionamento da chapa”, diz.

AÇO VS. FERRO Embora venha experimentando a concorrência do alumínio, o aço ainda constitui a principal matéria-prima para motores na indústria automobilística. A Teksid, outro fabricante de

blocos e cabeçotes, além de coletores de escapamento, conquistou 70% do mercado doméstico de motores em 2009. “Não enxergo, a curto prazo, a substituição dos atuais blocos de motores de ferro fundido”, disse Rogério Silva Jr., diretor superintendente.

Segundo o executivo, a demanda é pouco significativa. Conta que esse movimento de migração surgiu nos EUA. “Eu trabalhava lá. Começou com muita força, mas perdeu fôlego com o tempo”, afirma, exemplificando um ca-

CARRO TEM SÓ 45 KG DE ALUMÍNIO Enquanto o aço briga pelo seu espaço, a situação é diferente na indústria de alumínio, que tem um campo enorme para avançar no setor automotivo nacional. Apesar de mais leve, ironicamente, pesam no final seu processo produtivo e o custo-benefício.

Segundo a Associação Brasileira da Indústria Alumínio, um automóvel brasileiro carrega, em média, 45 kg de componentes do material, enquanto o europeu leva 95 kg e o americano 127 kg. A entidade acredita que o Brasil terá que elevar o índice, seguindo a experiência internacional. “A tendência mundial é alcançar 200 kg até 2015”, disse Marco Landeros, gerente de vendas da Nemak.

A Nemak, fabricante global de blocos de motor, cabeçotes e transmissões em alumínio, acredita que o alumínio não é exatamente um substituto do aço mas uma alternativa que, dependendo da aplicação, traz vantagens.

Segundo a subsidiária brasileira, a escolha de blocos de motor em alumínio por montadoras nacionais é recente.

“A transição do aço para alumínio em cabeçotes do motor já aconteceu nos anos passados”, disse.

Landeros aponta que a mudança para o alumínio é mais forte nos maiores mercados do mundo. Aqui a Nemak produziu o primeiro bloco de motor em alumínio para a PSA equipar o Peugeot 206 1.4 flex e Citroën C3 1.4 flex. Depois veio o bloco para o Sigma, que já está sendo exportado para a América do Norte e na primeira fase será produzido à razão de 150 mil a 200 mil uni-

dades/ano. A PSA encomenda 300 mil unidades/ano.

Toyota (com importação) e Honda (produção local) também utilizam com blocos de alumínio nos motores. Diz a Nemak que os volumes vão crescer no mercado interno. “Um dos benefícios pouco conhecidos nessa aplicação é a melhor condutividade térmica do alumínio, traduzida em resfriamento mais eficaz”, disse.

A usinagem do alumínio é favorecida pela maleabilidade do material, com menor desgaste dos equipamentos e maior vida útil das ferramentas. O preço do material em relação ao aço é um obstáculo à sua disseminação, mas a Nemak assegura que o custo-benefício compensa os investimentos iniciais. “Mais de 60% dos motores europeus e norte-americanos são de alumínio”, afirmou, enfatizando que os programas de combate às emissões devem acelerar essa penetração no mercado interno: “Temos indicações dentro da Ford de que esse é o caminho”.

A Nemak é hoje o maior fornecedor de alumínio para o segmento na América do Sul, produzindo no Brasil mais de 5,7 milhões de peças ao ano, 60% representadas por bloco de motores e cabeçotes. Os outros 40% são componentes ligados à transmissão do veículo. No México o centro de pesquisa desenvolveu ligas recicláveis mais sofisticadas que dispensam camisas de pistões enxertadas com partes em ferro e tratamentos químicos. Outros avanços estão em estudo para adoção no Brasil, como a integração do coletor direto no cabeçote do motor.

MATERIAIS

| METAIS

so recente na Chrysler que optou por lançar, em parceria com a Fiat, motores 1.4 aspirados e turbos em blocos construídos com ferro fundido para o segmento de carros compactos.

Para Silva Jr, uma anĂĄlise financeira mais profunda mostra que ĂŠ inviĂĄvel a instalação de motores em alumĂ­nio em veĂ­culos pequenos e mĂŠdios. “Haveria altĂ­ssimos investimentos no desenvolvimento do motor e linhas de montagem, envolvendo mudanças nos perifĂŠricos, maquinĂĄrios, usinagem e componentesâ€?, argumenta.

Apesar disso, ĂŠ estratĂŠgia da empresa estar tambĂŠm no mercado de alumĂ­nio, como faz a matriz na ItĂĄlia, divisĂŁo metalĂşrgica do Grupo Fiat.

Quatro anos depois de vender a planta de alúminio ao grupo mexicano Alfa, controlador da Nemak, a Teksid voltarå a produzir cabeçotes de motor em alumínio na nova planta em Betim, MG. As operaçþes começarão no início do segundo semestre deste ano, com exclusividade para a linha de leves da Fiat e encomendas da ordem de 6 mil toneladas por ano.

Silva Jr. destaca ainda o lançamento de blocos fundidos em HPI, High Performance Iron, um ferro especial, mais fino, patenteado pela Fiat hĂĄ um ano. O produto permite reduzir peso e oferece a mesma resistĂŞncia do ferro atual. Estes motores com HPI equipam veĂ­culos de carga a diesel que exigem mais potĂŞncia e torque alto, em operação nos EUA. “PoderĂŁo ser adequados para o segmento de passeio e oferecidos tambĂŠm no mercado norteamericanoâ€?, admite. „

A Gerdau Ê uma das maiores fornecedoras mundiais de aços longos especiais para a indústria automotiva, alÊm de atender os segmentos naval, petrolífero, de måquinas e equipamentos, de energia eólica e de equipamentos de construção. A operação de negócio Aços Especiais abrange 12 unidades siderúrgicas e 11 unidades de transformação no Brasil, Espanha e Estados Unidos, alÊm de uma joint venture na �ndia. A empresa entende que essa expressiva abrangência geogråfica tem permitido estabelecer maior proximidade com os clientes e firmar acordos globais de fornecimento de aço.

Os aços especiais Gerdau são aplicados em peças que necessitam garantias de segurança, REAQUECEDOR DE TARUGOS: Gerdau Aços Especiais Piratini como no powertrain, direção, suspensão, rolamentos, fixadores, utilizados na produção de veículos ampliar a competitividade da cadeia produtiva nos distinleves, pesados, måquinas agrícolas e motocicletas. A tos segmentos em que atua. siderúrgica tem fornecidos diversos materiais que perA Gerdau diz apostar na retomada dos mercados de mitem a redução no peso das peças e contribuem para exportação de veículos e autopeças, com a recuperação a redução no consumo de combustível dos veículos. da economia internacional. Para fazer frente a essa deNo Brasil, as unidades operacionais de aços especiais manda estuda o aumento da capacidade de laminação estão localizadas no Rio Grande do Sul (Charqueadas) e inspeção na operação de aços especiais no Brasil. e em São Paulo (Mogi das Cruzes, Pindamonhangaba A empresa destaca a importância de antecipar-se às nee Sorocaba). cessidades dos clientes e ressalta o papel dos centros de A companhia acredita que 2010 serå positivo para o pesquisa e desenvolvimento no Brasil, nos Estados Unisegmento de aços longos especiais, com a continuidade dos e na Espanha, que dedicam boa parte dos recursos à do bom momento da indústria automotiva brasileira e da indústria automotiva. No País os centros de pesquisa nas retomada dos mercados dos Estados Unidos e Espanha. unidades do Rio Grande do Sul e de São Paulo e absorEla pretende ampliar o fornecimento desses produtos vem a atenção do time de profissionais especializados, do por meio de acordos globais e investir em inovação para qual fazem parte 59 mestres e 13 doutores.

BUSINESS

LEONID STRELIAEV

GERDAU É ESPECIALISTA EM AÇOS ESPECIAIS

MATERIAIS

| PLĂ STICOS

PLà STICO DE ENGENHARIA CRESCE NA INDÚSTRIA AUTOMOBIL�STICA MATERIAL CONQUISTOU APLICAÇÕES IMPORTANTES NO AUTOMÓVEL E PROMETE NOVIDADES PARA CRESCER MARTA PEREIRA

D

epois da descoberta do fogo, o homem não parou mais de criar, modificar, aperfeiçoar. O veículo Ê um dos grandes exemplos desse potencial transformador. Sem entrar muito na história, vale ressaltar que na dÊcada de 50 um automóvel de passeio pesava em mÊdia 2,5 toneladas. Hoje, são 700 kg.

A expressiva redução deve-se, principalmente, ao desenvolvimento de componentes em plåstico de engenharia, em substituição aos metålicos. E a tendência, segundo Guilherme Wolf Lebrão, do Instituto Mauå de Tecnologia, Ê aumentar ainda mais o uso dessa matÊria-prima e o desenvolvimento de novos insumos.

PARA-CHOQUES de plĂĄstico ganham cor na Plascar Automotive

MATERIAIS

| PLĂ STICOS

PLà STICOS USADOS EM VE�CULOS MÉDIOS Fonte: Mueller

Peso em um veĂ­culo mĂŠdio (kg)

Componente

Principais tipos de plĂĄsticos

Parachoques

PP, ABS, PC/PBT

11,0

Bancos

PUR, PP, PVC, ABS, PA

14,0

Painel de instrumentos

PP, ABS, SMC, PPE, PC

7,0

Sistema de combustĂ­vel

PEAD, POM, PA, PP, PBT

6,0

Carroceria (incluindo painĂŠis)

PP, PPE

6,0

Componentes de motor

PA, PP, PBT

Peças de revestimento interior

PP, ABS, PET, POM, PVC

Componentes elĂŠtricos

PP, PE, PBT, PA, PVC

7,0

Peças de revestimento exterior

ABS, PA, PBT, POM, ASA, PP

4,0

Iluminação

PC, PBT, ABS, PMMA

5,0

Forraçþes

PVC, PUR, PP, PE

8,0

ReservatĂłrios de lĂ­quidos

PP, PE, PA

Total

9,0 22,0

1,0 105,0

PAULO RODI, gerente do Centro TecnolĂłgico Mueller

PAINÉIS de plåstico são especialidade da Plascar

Vårios motivos sustentam essa certeza. Entre eles, redução no custo de produção, preservação ambiental e maior segurança, tanto para os ocupantes do veículo quanto para os pedestres.

No quesito custo de produção, Merheg Cachum, presidente executivo do Conselho da Abiplast – Associação Brasileira da Indústria do Plåstico, ressalta algumas das principais características do plåstico de engenharia: Ê mais leve, o que facilita o manuseio, dispensa usinagem e aumenta a velocidade de produção. Altamente resistente e não corrosivo, possibilita a fabricação

BUSINESS

de milhþes de peças com as mesmas dimensþes e ferramentais.

Paulo Afonso Rodi, gerente do Centro TecnolĂłgico Mueller, ressalta a liberdade de design, devido Ă maleabilidade do material. â€œĂ‰ equivocado comparar apenas os valores das peças metĂĄlicas e de plĂĄstico. É preciso avaliar o custo– benefĂ­cio e lembrar que ainda nĂŁo temos demanda suficiente, o que torna o uso de novos insumos mais caro no primeiro momentoâ€?, explica Rodi.

A baixa demanda justifica-se na cultura do consumidor brasileiro, ainda cÊtico quanto à utilização do plåstico

na produção de peças que pressupĂľem alta resistĂŞncia. Segundo Cachum, o PaĂ­s estĂĄ entre os que apresentam menor consumo de plĂĄstico por habitante. “Enquanto o consumo mĂŠdio per capta em alguns mercados chega a 150 kg, no Brasil estĂĄ na faixa dos 28 kg, atrĂĄs da Argentina, com 40 kg.â€?

A desconfiança ĂŠ natural, pois quando se fala em plĂĄstico, a primeira visĂŁo que surge sĂŁo as atualmente renegadas sacolas de supermercado ou os produtos descartĂĄveis. “Foge Ă percepção da maioria que a matĂŠria-prima tem forte presença na indĂşstria da aviação, por exemploâ€?, complementa MĂĄrcio Tiraboschi, gerente de engenharia avançada e de materiais da Plascar.

No setor automobilístico o uso do plåstico de alta performance começou a ganhar proporção na dÊcada de 70.

Naquela Êpoca, o destaque era para as peças do interior, que representavam aproximadamente 50 kg do veículo.

Hoje, segundo Tiraboschi, um carro da categoria B, como o Ford Fiesta e o Volkswagen Gol, tem 25% de plĂĄstico na sua fabricação, divididos entre itens de acabamento, para-choques, componentes dos sistemas eletrĂ´nicos e de combustĂ­vel. “E a tendĂŞncia ĂŠ aumentar ainda mais.â€?

O Centro TecnolĂłgico Mueller trabalha no desenvolvimento do pedal de freio em plĂĄstico de engenharia. “A ideia nĂŁo ĂŠ recente e jĂĄ foi patenteada por empresa do setor automotivo nos Estados Unidos, em 1996. Nossos estudos, amparados em testes, demonstram que ĂŠ possĂ­vel utilizar um termoplĂĄstico de alto desempenho e atender Ă s normas automotivas especĂ­ficas, aliando vantagens da integração de componentes, simplificação do processo produtivo, menor custo e peso, alĂŠm de se obter um design robusto e bonitoâ€?, garante Rodi.

MEIO AMBIENTE Quando o apelo Ê a preservação ambiental, os ganhos no uso do plåstico são inúmeros. A começar pelo alto índice de reciclabilidade, o que permite dar outra finalidade para uma peça cuja vida útil original acabou. Um

MĂ RCIO TIRABOSCHI, gerente de engenharia da Plascar

exemplo Ê o uso do poliÊster das garrafas PET na fabricação de tapetes e carpetes automotivos.

LebrĂŁo elenca mais uma vantagem para o meio ambiente e para o bolso do proprietĂĄrio: “Um veĂ­culo mais leve apresenta melhor desempenho e, consequentemente, menor consumo de combustĂ­vel e emissĂŁo de poluentes. É um cĂ­rculo virtuosoâ€?.

O uso cada vez mais frequente de fibras vegetais na composição do plĂĄstico de alto desempenho ĂŠ outro ganho ambiental. Segundo Rodi, da Mueller, por serem fonte de recurso natural renovĂĄvel as fibras naturais apresentam baixo custo, sĂŁo biodegradĂĄveis, reciclĂĄveis, nĂŁo tĂłxicas e podem ser incineradas. “EstĂŁo sendo utilizadas como reforço em polĂ­meros e substituindo parcialmente as fibras sintĂŠticas, como amianto, Kevlar, boro, carbono, nylon e vidro.â€?

O especialista cita que fibras picadas de curauå são misturadas com sobras de cobertores e tapetes descartados pela indústria têxtil para reforçar a matriz de polipropileno em compósitos utilizados no teto e na parte interna do compartimento de bagagem de modelos como o Fox e o Polo, da Volkswagen.

A Artecola tambÊm aposta no aumento da demanda por componentes que possuem fibras vegetais na composição. Fabricante de adesivos industriais, contrafortes e couraças, laminados especiais (chapas extrusadas) e bordos plåsticos industriais, estå presente no setor automotivo com a linha Ecofibra, desenvolvida a partir da composição entre polímeros e fibras naturais, como cana-de-açúcar, madeira ou de coco, obtidas a partir de descartes de diversas empresas. Ao final de todo o processo, surgem laterais de porta, portas-pacotes, itens do painel, revestimento estrutural de bancos e assoalhos, entre outras peças Outra vantagem do plåstico de engenharia refere-se à segurança dos

MERHEG CACHUM, presidente do Conselho da Abiplast

ocupantes do veĂ­culo e dos pedestres, sobretudo por se tratar de um material que absorve melhor os impactos, no comparativo com os metais.

MERCADO Aperfeiçoamentos tecnológicos à parte, quando questionados sobre capacidade de produção, competitividade e disputa pelo mercado, inclusive de outras matÊrias-primas, a maioria dos entrevistados garante que hå espaço para todos, principalmente para crescer ainda mais. „

GUILHERME LEBRĂƒO, do Instituto MauĂĄ de Tecnologia

Automotive

MATERIAIS

| BORRACHA

UNO ATTRACTIVE: porta bate melhor com nova borracha

UM SETOR 85% OCUPADO UM AUTOMÓVEL MÉDIO UTILIZA 80 KG DE MATERIAIS PRODUZIDOS A PARTIR DA BORRACHA E SEUS DERIVADOS, QUE SE TORNAM MAIS SOFISTICADOS SUELI OSÓRIO

74 BUSINESS

U

m automóvel médio de 1.200 quilos traz cerca de 80 quilos de materiais feitos a partir de borracha e suas combinações. Usados tradicionalmente em elementos de vedação, mangueiras dos sistemas de arrefecimento, direção hidráulica, ar-condicionado, freios e coxins, os elastômeros são relevantes na indústria automobilística. Embora tenham a aparência de uma simples borracha preta, podem embutir grau elevado de tecnologia no projeto, produção e preservação das propriedades do material.

Buchas e batentes usam largamente a borracha, assim como as guarnições de portas. Vidros, normalmente fixados com adesivos de poliuretano, muitas vezes recebem um filete de acabamento à base de borracha, com boas características de flexibilidade. Já os retentores da parte mecânica são basicamente injetados.

Gradativamente surgem novos produtos na linha de termoplásticos, em geral a partir de borrachas fluoradas.

Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, ressalta que muitas pesquisas estão sendo feitas com a combinação de borracha e polipropileno e, aos poucos, o material vem sendo aplicado nas tubulações de ar para ventilação e aspiração dos motores. Também tem sido estudada a possibilidade de substituir o termoplástico dos bancos por fibras naturais, aglutinadas com o látex, em lugar do poliuretano, diminuindo

as emissþes de CO2 na sua produção.

MERCADO Edgar Solano, presidente da Abiarb -Associação Brasileira da IndĂşstria de Artefatos de Borracha, assegura que o setor estĂĄ preparado para atender Ă demanda da indĂşstria automobilĂ­stica estimada para 2010. “AtĂŠ o momento ocupamos 85% de nossa capacidade de produção. Antes da crise o setor vinha investindo muito em tecnologia e qualidade com a aquisição de mĂĄquinas modernas vindas do exterior.

FRANCISCO SATKUNAS, Com a queda na demanda boa Conselheiro Sênior da Plascar parte desse equipamento ficou sem uso, sendo ativada parcialmente neste ano�, explica.

Solano acrescenta que o setor bus- do segmento em que atuamos estĂŁo cou mĂĄquinas trazidas do Exterior, pre- ligados ao setor automotivoâ€?, ressalta. dominantemente da CorĂŠia. Durante Eduardo Gualberto, gerente de a Expobor 2010, feira de artefatos de marketing da Goodyear, conta que o borracha realizada em abril em SĂŁo tĂŠrmino da isenção de IPI nĂŁo afetou Paulo, o movimento de pesquisas e a demanda: “Nosso setor nĂŁo foi preencomendas sinalizou a continuidade judicadoâ€? – assegurou. Ele explicou, dos investimentos. ainda, que as matĂŠrias-primas utilizaPara Ademar Queiroz do Valle, dire- das, derivadas do butadieno, estĂŁo em tor executivo da Abiarb, a boa fase do perĂ­odo de escassez e hĂĄ aumentos setor deve-se ao recente aumento veri- quase mensais. ficado na venda de veĂ­culos e seu imA Cooper Standard, um dos lĂ­depacto para o mercado de artefatos de res no setor, com unidades fabris em borracha. “Perto de 60% da produção Varginha, MG, e em Camaçari, BA,

REINALDO MARQUES, presidente da Cooper Standard

emprega cerca de 1.200 pessoas. Vedaçþes de borracha e tubulaçþes para freio, combustível e direção hidråulica levam a um faturamento no Brasil de R$ 300 milhþes por ano. A divisão de vedaçþes possui 35% do mercado e a de tubulaçþes, 15%.

Reinaldo Marques, presidente para a AmĂŠrica do Sul, projeta crescimento de 20% nas vendas. “Estamos prontos para acompanhar o avanço previsto de 8% da indĂşstria automobilĂ­stica e crescimento de 12% em nossa participação com a conquista de novos projetosâ€?, comemora. Ele ressalta que os insumos que mais afetam seus preços sĂŁo os derivados de petrĂłleo e o aço, que subiu 12% em abril.

A empresa anunciou investimentos de R$ 30 milhĂľes nos prĂłximos trĂŞs anos para dar conta da demanda, sustentar a posição de crescimento no mercado e avançar na ĂĄrea de pesquisas e tecnologias. Uma das novidades ĂŠ a aplicação de nanotecnologia para produtos de constante atuação com partes deslizantes e termoplĂĄsticos de alta performance, substituindo o tradicional EPDM. “Estamos em busca de soluçþes mais leves, com maior performance e menor impacto de custoâ€?, finaliza.

COOPER: linha de extrusĂŁo na fĂĄbrica de Varginha, MG

MATERIAIS

| BORRACHA

POLÍMEROS Embora a borracha deva ter vida longa na indústria automobilística, começa a ser substituída por polímeros que trazem benefícios como durabilidade e resistência mecânica contra abrasão e rasgamento. Além disso, estes

materiais permitem dar textura às superfícies, o que não é possível no caso das borrachas extrudadas: “Ela sai com uma aparência estranha. Se eu pudesse fazer um carro sem borracha, seria muito mais elegante”, afirma Luiz Alberto Veiga, gerente executivo de De-

CENÁRIO PROMISSOR PARA PNEUS A retomada da economia no segundo semestre do ano passado, os bons números da indústria automobilística brasileira, as perspectivas de melhoria e crescimento de infraestrutura e as medidas antidumping contra pneus chineses formam um cenário promissor para a indústria de pneumáticos neste ano.

“Prevemos um bom ano tanto no mercado de pneus para veículos zero-quilômetro quanto para a reposição. Obras e investimentos expressivos movimentarão a economia, com impacto positivo no setor de pneumáticos”, analisa Eugênio Deliberato, presidente da ANIP – Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos.

O setor pretende recuperar a parcela de mercado perdido nos últimos anos para os pneus chineses. Há quatro anos, a participação dos asiáticos no mercado de reposição era zero, mas cresceu rapidamente por conta de preços artificialmente baixos.

A verificação de dumping e o direito de aplicar medidas de proteção contra as vendas de importados chineses foi requerida pela ANIP no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior no início de 2008. Em junho de 2009, depois de uma consistente investigação, a Camex – Câmara de Comércio Exterior resolveu pela aplicação do direito antidumping definitivo, por até cinco anos, para pneus de caminhão e ônibus. No início de setembro de 2009 foi a vez dos pneus para veículos de passeio.

“A concorrência externa é bem-vinda, mas tem que ser justa. O trabalho de investigação da Camex foi minucioso e mostrou que os chineses praticavam dumping no setor”, explicou Deliberato.

76 BUSINESS

sign da Volkswagen do Brasil.

Alguns exemplos de aplicação dos polímeros são em coifas (que integram o conjunto de suspensão do veículo e protegem o terminal da roda), espaçadores (encaixe de cabos), perfis de porta e acabamento dos pedais.

Por outro lado, existe também a opção de substituir peças metálicas por peças de acabamento interno de poliuretano, principalmente pelo design, durabilidade e leveza, aliada à diminuição do peso do veículo e redução do consumo de combustível. A divisão de Cellasto da Basf fornece batentes de poliuretano para as principais montadoras e seus fornecedores. Segundo a empresa, uma pequena parcela dos veículos utiliza borracha. As principais vantagens neste caso são o conforto, durabilidade, resistência à flexão e diminuição do ruído.

A Cooper Standard também já usa polímeros para substituir a borracha.

Ainda em pequenas proporções no mercado, são peças como canaletas e pestanas, montadas entre a porta e o vidro do carro. “A utilização é grande no mundo e ainda tímida no Brasil, onde Fiat e Ford desenvolvem a tecnologia para uso em seus carros no futuro próximo” – afirma Marques.

“As vantagens são imensas e vão desde o baixo custo, baixo peso, até a eliminação do metal, normalmente necessário nessas peças. Em nossos centros de pesquisas estamos bem avançados, com novas gerações de polímeros e nanotecnologia. Em pouco tempo veremos o fim da borracha para esse tipo de vedação”, explica o executivo.

As montadoras de veículos representam 14% do mercado para a indústria de borracha. Os sistemistas somam 29% das compras e o mercado de reposição 15%. Nada menos de 65% das empresas que fornecem o material estão concentradas no Estado de São Paulo; o Rio Grande do Sul, 10%; Minas Gerais, 9%; o Rio de Janeiro, 6%.

QUĂ?MICA

FÓRMULAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBIL�STICA A INDÚSTRIA QU�MICA APERTA O PASSO PARA ATENDER O CRESCIMENTO DO SETOR AUTOMOTIVO MAS DEPENDE BASTANTE DAS IMPORTAÇÕES

SONIA MORAES

A

indústria química tem participação de destaque nos suprimentos para a cadeia automotiva, abastecendo fabricantes de autopeças e veículos. Na lista de milhares de produtos båsicos ou intermediårios utilizados no setor estão plåsticos como poliuretano, polipropileno e ABS, empregados na construção de painÊis e para-choques dos carros, o resistente nylon e os policarbonatos, que dão boa aparência a faróis e lanternas.

Borrachas e negro de carbono são indispensåveis na fabricação de pneus, da mesma forma que resinas fenólicas têm como endereço certo as pastilhas e lonas de freio. Como as tintas e produtos para tratamento de superfície, os lubrificantes aparecem no portifólio de produtos químicos mais comuns e são empregados nos motores, transmis-

sþes e tambÊm måquinas das operaçþes industriais.

SURTEC “O mercado de produtos quĂ­micos estĂĄ aquecido em todas as frentes da indĂşstria automobilĂ­sticaâ€? – assegura Domingos Spinelli, diretor tĂŠcnico da SurTec do Brasil, de SĂŁo Bernardo do Campo, SP. A empresa, com sede na Alemanha, desenvolve, produz e comercializa especialidades quĂ­micas para limpeza industrial em todas as fases do tratamento de superfĂ­cies metĂĄlicas e plĂĄsticas. “Atuamos no PaĂ­s desde 1999 como uma fonte de tecnologias para fabricantes de veĂ­culos e autopeças. Ficamos conhecidos por trazer ao mercado o primeiro processo patenteado de camada de conversĂŁo protetiva espessa, isenta

DUPONT: especialista em fluidos para setor automotivo

BUSINESS

Automotive

QUĂ?MICA

de cromo hexavalente, para superfĂ­cies talhes. “Trabalhamos em nĂ­vel global zincadas eletroliticamenteâ€? – disse Spipara lançar materiais sustentĂĄveis, nelli, explicando que atende as normas biomateriais e produtos que reduzam europĂŠias end-of-life para veĂ­culos. a dependĂŞncia do petrĂłleo e o peso de O executivo enfatiza que o mercado veĂ­culosâ€? – afirma. trabalha com especificaçþes cada vez A marca detĂŠm a liderança no formais precisas, exigindo corpo tĂŠcnico necimento de fluidos refrigerantes paespecializado para atender uma gama ra as montadoras e destina ao setor de produtos crescente com a diversifiautomotivo tintas e revestimentos pacação de veĂ­culos lançados no Brasil. ra pintura e repintura de automĂłveis, Outra preocupação diz respeito Ă leelastĂ´meros para mangueiras, peças gislação restritiva em relação ao meio como correias, polĂ­meros de engenhaambiente. “Temos avançado bastante ria para componentes moldados, elenesse campo com matĂŠriastrĂ´nicos para microcircuitos, circuitos primas menos ofensivas, bio- SURTEC ĂŠ referĂŞncia em flexĂ­veis e impressos e uma variedade tecnologia, diz Spinelli degradĂĄveis ou que possam ser de pelĂ­culas de poliĂŠster. recicladasâ€? – garante.

O portifólio de tecnologias da SurDOW AUTOMOTIVE Tec no País Ê amplo, começando pe- automotivos, fornece revestimentos de A Dow Automotive Systems prepara los sistemas de limpeza aquosa, como todo tipo, incluindo eletrodeposição. como novidade no mercado brasileiro alternativa a solventes de petróleo ou Uma das novidades da marca no filtros para reduzir a emissão de mateorgano-clorados, que foram elimina- mercado mundial Ê a hidrofluorolefi- rial particulado na atmosfera gerados dos tambÊm nos removedores de tin- na 1234yf, para substituir o HFC 134a pela combustão de motores diesel. tas. Hå conceitos abrangentes para a nos sistemas de ar condicionado vei- AlÊm dos efeitos positivos para o meio galvanização segura de peças e mate- culares. A novidade surgiu da vigilância ambiente, o produto com a marca Aeriais com alto risco de fragilização por sobre as emissþes de gases do efeito rify ajuda a melhorar a performance hidrogênio (inibidores), processos de estufa, especialmente do HFC, e de- dos motores. eletrodeposição de cobre e zinco, al- monstra como a evolução da legislaLauro Rebouças, diretor de vendas calinos e levemente åcidos, substitutos ção tem contribuído para a indústria para a AmÊrica do Sul, destaca tamdos cianetos. química trabalhar em lançamentos bÊm a produção de adesivos de poliuO menu traz, ainda, processos de para a indústria automobilística. retano para colagem de vidros e plåszinco-ligas, níquel e cromo a base de O novo fluido, que traz um impac- ticos na fåbrica de Pindamonhangaba, sais trivalentes. A nanotecnologia apa- to equivalente a retirar das ruas 1,5 rece em compostos cerâmicos isentos milhão de veículos por ano, foi dede metais pesados. São oferecidas senvolvido pela DuPont junto com a tambÊm passivaçþes e cromitizaçþes, Honeywell e teve a cooperação da SAE alÊm de protetivos com alta resistência Brasil, a entidade dos engenheiros da à corrosão, selantes e topcoats. mobilidade. Maurício Xavier, gerente de negócios da DuPont Fluorquímicos para a AmÊrica Latina, diz que o Brasil DUPONT Os investimentos em pesquisa e de- deve esperar para ter o novo produto senvolvimento são expressivos no se- atÊ 2011, jå que o lançamento priviletor, como indicam as empresas globais giarå países desenvolvimento.

Xavier informa que a DuPont sendo porte da DuPont, que estå presente no Brasil desde 1937 e estendeu sua tiu reflexos positivos da retomada do atuação a grande parte da economia. setor automotivo com o aumento da No setor de transporte a empresa ofe- demanda pelos seus produtos. rece produtos para automóveis, trens, A empresa jå tem programados XAVIER, DA DUPONT: novo fluido para ar condicionado barcos, aviþes, caminhþes e motoci- investimentos para os próximos cletas. Por meio da årea de sistemas cinco anos, mas não revela de-

BUSINESS

de poliuretano para assentos, volantes, isolamento acústico e aplicaçþes estruturais, alÊm de fluidos de freios, adesivos de poliuretano (para colagem de vidros e plåsticos) e adesivos estruturais com base epóxi.

REBOUÇAS, DA DOW, tem novos filtros e adesivos

SP. Um lançamento recente são cartuchos e sachês para colagem de vidros de veículos, em parceria com a Saint-Gobain Sekurit. O produto atenderå montadoras e a reposição.

Outra novidade ĂŠ a aplicação de adesivos e espumas estruturais nas carrocerias, oferecendo maior rigidez e resistĂŞncia a colisĂľes. “A iniciativa contribui para o atendimento de metas mais apertadas de segurança e redução de pesoâ€? – explica Pedro de Lima, gerente de indĂşstria, ressaltando o compartilhamento de modelos de CAE com as montadoras para simulação virtual dos benefĂ­cios da colagem hĂ­brida com adesivos e espumas nas carrocerias. “A colagem de chapas e flanges com adesivos e preenchimento de cavidades com espumas estruturais sĂŁo alternativas muito eficientes para redução de massa e melhorias de segurançaâ€? garante Lima.

A Dow Ê um dos líderes no fornecimento de poliuretanos, elastômeros, filmes, fluidos, adesivos, soluçþes para a redução de emissþes e materiais de isolamento acústico para a indústria automotiva. Com uma participação significativa das montadoras em sua receita, a empresa produz espumas

HENKEL No Brasil desde 1955, a Henkel opera nos segmentos de adesivos, selantes e tratamento de superfícies. Entre seus produtos recentes estå o Terostat 9097 PL, um adesivo poliuretano estrutural para reposição depara-brisas – o produto dispensa o uso de primer e ativador, o que diminui o processo da reparação a duas etapas: limpar o para-brisa e passar o produto.

Com a alta velocidade de cura em apenas uma hora o veĂ­culo pode voltar Ă s ruas, metade do tempo prometido por outros adesivos.

provando que trarå redução de custos.

Proto admite que serĂĄ necessĂĄrio investir para desenvolvimento de novos produtos.

EVONIK A alemĂŁ Evonik Industries, que adquiriu recentemente a Degussa, pretende avançar nos suprimentos para a indĂşstria automobilĂ­stica, responsĂĄvel por 20% de suas vendas globais. Uma das estratĂŠgias da empresa ĂŠ destinar boa parcela dos investimentos anuais de 300 milhĂľes a pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. “Estamos em retomada, acompanhando o aquecimento econĂ´mico progressivo e os recordes da indĂşstria automobilĂ­stica brasileiraâ€?, disse FlĂĄvio Martins, gerente de vendas para a AmĂŠrica Central e do Sul na ĂĄrea de metacrilatos. Ele entende que a iniciativa do governo federal, reduzindo o IPI, foi decisiva para a manutenção do nĂ­vel de produção e vendas no segmento.

Em 2009 a Evonik obteve receita de 13,1 bilhĂľes em mais de cem paĂ­ses, empregando 39 mil profissionais.

O setor automotivo ĂŠ atendido em especial com produtos baseados na quĂ­mica de metacrilatos e em polĂ­meros

KNAUF A Knauf do Brasil registra ainda penetração acanhada na indĂşstria automobilĂ­stica brasileira, mas aposta nas propriedades do isopor para conquistar novos negĂłcios. “As qualidades desse material ainda sĂŁo pouco conhecidas no setorâ€?– explica o presidente SĂŠrgio Proto.

O isopor Ê formado por 3% de poliestireno expandido e 97% de ar, uma fórmula que garante leveza ao produto, juntamente com propriedades adequadas a inúmeras aplicaçþes na indústria automobilística, no entender de Proto.

AlĂŠm da versĂŁo tradicional, branca, hĂĄ o isopor preto, de polipropileno expandido. “Trata-se de um material ainda menos comumâ€? – admite.

No mercado europeu o isopor começou a ser utilizado pela indústria automobilística hå alguns anos. No Brasil passa pelo estågio inicial, com aplicação em revestimentos de assoalho, laterais de portas, encosto e assentos de bancos, mas a RODRIGUES, DA EVONIK: polímeros mais avançados Knauf acredita que pode convencer os clientes a estender o uso

Automotive

QUÍMICA

de performance de especialidades e de alto desempenho.

No Brasil, onde tem raízes desde 1953, a Evonik reúne cinco centenas de colaboradores. Os produtos da marca são utilizados como matéria-prima em diversos setores industriais. “A Evonik leva à indústria automobilística náilon e poliftalamida, que podem substituir metais em algumas aplicações ou ser utilizado em freios automotivos, tubos de combustível, revestimento de tu-

bos, sistemas de arrefecimento e embreagem” – destaca Haroldo Paganini Rodrigues, chefe de produto para a América do Sul da área de polímeros de alta performance.

A empresa fornece ainda copolamida em pó para adesivos hot melt, poliamida 12 para revestimentos de eixo cardan, molas, tubos e válvulas metálicas. A poliamida oferece alta resistência química e mecânica. O polifenilenoéter é empregado na fabricação de

SETOR VIGOROSO DEPENDE DE IMPORTAÇÕES A indústria química é vigorosa, representando 3,1% do PIB (a indústria automobilística, incluindo autopeças, chega a 5,5%), e figura como a nona maior do planeta. Ainda assim, existe uma forte dependência de compras externas: os produtos químicos tiveram participação de 20,5% do total de US$ 127,6 bilhões em mercadorias importadas em 2009. Em relação às exportações, que somaram US$ 153 bilhões, a participação foi de 6,8%.

Em 2009 o Brasil exportou US$ 10,4 bilhões na pauta de produtos químicos, 12,2% menos do que em 2008. As importações, que somaram US$ 26,1 bilhões, tiveram queda bem maior, de 25,5%. O déficit na balança comercial brasileira de produtos químicos foi superior a US$ 15,7 bilhões, valor 32,3% menor do que o apurado em 2008. Essa redução reflete, principalmente, os efeitos da crise financeira mundial sobre a demanda e preços dos produtos químicos no mercado internacional Argentina, Paraguai e Uruguai importaram US$ 2,3 bilhões em produtos químicos brasileiros em 2009, representando 22% do total das exportações.

Estados Unidos, Canadá e México compraram cerca de US$ 2,2 bilhões, valor equivalente a 21% das vendas externas. A União Européia, com vendas de US$ 8,4 bilhões, permaneceu como o principal fornecedor de produtos químicos para o Brasil.

A Abiquim – Associação Brasileira da Indústria Química estima que serão necessários US$ 87 bilhões até 2020 em investimentos no setor apenas para atender o ritmo do crescimento econômico do País. A participação das importações em relação ao consumo aparente (produção mais importações menos importações) de produtos químicos pulou de 7% em 1990 para 25% em 2009, indicando uma crescente dependência ao exterior em suprimentos.

Da mesma forma que outros setores industriais, o setor automotivo utiliza intensamente recursos oriundos da indústria química local e também depende de compras no exterior de matérias-primas básicas e intermediárias.

A área de plástico é um exemplo – boa parte das resinas mais sofisticadas vêm de fora (Paulo Braga).

BUSINESS

peças híbridas de plástico e borracha e o fluoreto de polivinilideno em tubos de combustível multicamadas.

Ana Nakajato, representante da área de polímeros acrílicos, explica que os monômeros metacrílicos da empresa proporcionam alto desempenho às resinas utilizadas nas tintas automobilísticas. Já os polimetilmetacrilatos são adequados para fabricação de lentes do painel, lanternas traseiras, lentes de luzes de cortesia, visores de rádios e em coberturas de luzes de sinalização.

O mesmo material, preto ou colorido, é empregado em pilares, molduras de teto solar, carcaça de espelhos retrovisores, spoilers e painéis.

SOLVAY A Solvay Advanced Polymers é um dos principais players globais na área de plásticos e um dos seus focos está na indústria automobilística. Entre os produtos da empresa destacados pelo gestor de clientes André Carvalho estão as poliftalamidas (PPA), um termoplástico de engenharia com boas propriedades para reduzir o custo e peso dos componentes em uma ampla gama de aplicações no sistema de arrefecimento de motores. “Nosso AmodelÒ é uma resposta tecnológica aos desafios lançados pelo CAFE – Corporate Average Fuel Economy, um conjunto de regras adotadas nos Estados Unidos para diminuir o consumo médio de combustível e a emissão de CO2” – explica.

O executivo assegura que o PPA vem despertando interesse crescente entre montador por ser capaz de manter as propriedades mecânicas demonstradas em testes de longa duração etilenoglicol. Carvalho entende que o material é um dos candidatos a atender às novas tecnologias de refrigeração como alimentação de ar refrigerado a água (WCCAC), refrigeração dos gases de recirculação (EGR), transmissões do tipo embreagem dupla (DCT) e arrefecimento de baterias seladas.

guia

| fornecedores

empresas e executivos quem é quem MATÉRIA-PRIMA no setor 1. BORRACHAS automotivo Artbor R. Prado, 1.000, 89226-010, SC, tel. 47 3467-5675. naS áreaS de Joinville, www.artbor.com.br Geral: Luiz Carlos MATÉRIA-PRIMA Diretor Novakoski Industrial: Marcos Lauro e LUBRIFICANTES Diretor da Silva Benflex Av. Presidente Wilson, 2.439 /79, 03107-002, São Paulo, SP, tel. 11 2065-3800. www.benflex.com.br Diretor Geral: Nicolas Georges Lengos Bins Av. Mauá, 2612, Bairro Morro do Espelho, São Leopoldo/RS, 93020-190, tel. 51 35115000. www.bins.com.br Diretor Superintendente: Sérgio Luiz Ferandin Desenvolvimento de Mercado: Sergio Luis Patzlaff Vendas: Ana Lúcia Dias de Lima Engenharia: Marcos Luis Scholz Borflex R. Biazo Vecentim, 464/478, 13614-330, Leme, SP, tel. 19 3573-6363. www.borflex.com.br Sócio-Diretor: Hermenegildo Antônio Néspolo Borrachas Tipler Av. Parobé, 2.250, 93140-000, São Leopoldo, RS, tel. 51 3568-2222. www.tipler.com.br Diretor Industrial: José Fernandes de Miranda Jr. Diretor Administrativo Financeiro: Luiz Gabriel Schneider Diretor Comercial: Sergio Bica Borrachas Tortuga Av. Severo Dullius, 1.395, sl. 803, 90560-002, Porto Alegre, RS, tel. 51 3343-7006. www.borrachastortuga.com.br Presidente: Arlindo Paludo Diretor Industrial: Orivaldo Dall´Agnol Gerente Comercial Nacional: Edson Tagliari

Caribor Av. Santos Dumont, 2.038, 89233-000, Joinville, SC, tel. 47 3431-5100. www.caribor.com.br Diretor-Presidente: Daniel Camilotti Diretor Geral: Eloir Peretti Crisflex Rod. Índio Tibiriçá, km 46,6, 09400-970, Ribeirão Pires, SP, tel. 11 4823-5554. www.crisflex.com.br Diretora-Presidente e Industrial: Cristina Celia P. Correa Drebor Av. V, 502 A, 78098-480, Cuiabá, MT, tel. 65 3611-1414. www.drebor.com.br Presidente: Manoel Dresch Diretor Industrial: Alessandro Dresch Inbras R. Darvil José Caron, 1.060, 83430-000, Campina Grande do Sul, PR, tel. 41 3679-1110.

Presidente: Adilson Luiz Bohactzuk Ger. de Compras: Milton Lucas Ger. Industrial: Mauro de Ávila Ger. de RH: Marcos Cunha Curvo Indústria de Artefatos de Borracha Paranoá Av. Casa Grande, 1.731 /1.911, 09961-902, Diadema, SP, tel. 11 4061-6533. www.paranoa.com.br Presidente: Luiz Gustavo Mwosa

Kraton Polymers Av. Roberto Simonsen, 1.500, 13140-000, Paulínia, SP, tel. 19 3874-7270. www.kraton.com Diretor de Vendas e Desenvolvimento de Mercado: Ricardo Pereira Labortex Av. Industrial, 2.234, CP 177, 09080-501, Santo André, SP, tel. 11 4428-6000. www.labortex.com.br Diretor Geral: Jaime Ventura

Moreflex Rod. RS 240, km 6, CP 030, 93180-000, Portão, RS, tel. 51 3562-9500. www.moreflex.com.br Presidente: Celso Lima Diretor Superintendente: Eldon Dresch Diretor Comercial e Marketing: Saulo Gonçalves Gerente de RH: Eni Rodrigues Produflex Av. Afonso Monteiro da Cruz, 1.449, 09980-903, Diadema, SP, tel. 11 4057-9500. www.produflex.com.br Diretor Geral: Edgar Solano Marreiros Diretor Industrial: Expedito Solano Marreiros Tec Bor Av. Sulplast, 1.991, 13505-680, Rio Claro, SP, tel. 19 3522-5359. www.tecbor.com.br Diretor Administrativo: Assed Bittar Filho Diretor Industrial e Comercial: Décio Daniel Pinheiro Gerente RH: José Carlos de Oliveira Bueno 2. METAIS Aços F. Sacchelli Av. Narain Sing, 391, 07250-000, Guarulhos, SP, tel. 11 2480-2299. www.sacchelli.com.br Presidente: Wagner Sacchelli Diretor Comercial: Elias Manna Alcoa Alumínio Av. das Nações Unidas, 12.901, TO, 16º, 04578000, São Paulo, SP, tel. 11 5509-0360. www.alcoa.com.br Presidente: Franklin Lee Feder Diretor Industrial e Laminados: Michael Humpert Alstom Av. Raimundo Pereira de Magalhães, 220 /230, 05092-040, São Paulo, SP, tel. 11 3643-2000. www.alstom.com.br Presidente: Philippe Delleur Diretor Industrial: Milton Toso

82 • AutomotiveBUSINESS

82-85_QUEM E QUEM_MATPRIMA.indd 82

24/06/2010 14:34:01

Alumínio Jangada R. Barão de Monte Santo, 100/200, 03123-020, São Paulo, SP, tel. 11 2603-5500. www.aluminiojangada.com.br Presidente: Rodrigues Lopes Diretor Industrial: Mário Geraldo Antônio ArcelorMittal Al. Santos, 700, 10º ao 14º, 01418-100, São Paulo, SP. Aços Longos 0800 0151221 www.arcelormittal.com/br Aços Planos | ArcelorMittal Tubarão Presidente: Benjamin M. Baptista Filho Diretor Comercial: Bernard Worms Armco R. Zacarias Alves de Melo, 180, 03153-110, São Paulo, SP, tel. 11 3563-6300. www.armco.com.br Diretor-Presidente: Carlos Rotella Diretor de Compras: Marcelo Pugliesi Bardella Av. Antônio Bardella, 525, 07220-902, Guarulhos, SP, tel. 11 2487-1106. www.bardella.com.br Diretor Geral: José Roberto Mendes Bastien Av. Guido Caloi, 2.560, 05802-140, São Paulo, SP, tel. 11 5515-4100. www.bastien.com.br Presidente: José Duarte Pinto Belmetal R. Dr. Moyses Kauffmann, 39/101, 01140-010, São Paulo, SP, tel. 11 3879-3222. www.belmetal.com.br Presidente: Wellington G. Queiroz Diretor Comercial: Hélio José

Soumetal R. José do Patrocínio, 75, 09521-350, S. C. do Sul, SP, tel. 11 4229-2103. www.soumetal.com.br Diretor Geral: Tarcízio W. de Souza Gerdau Av. das Nações Unidas, 8.501, 5º, 05425-070, São Paulo, SP, tel. 11 3094-4170. www.gerdau.com.br Diretor Executivo: Joaquim Guilherme Bauer Hübner Fundição Av. Prof. Alceu Maynard Araújo, 153, 04726-160, São Paulo, SP, tel. 11 5641-6373. www.hubner.com.br Diretor Geral: Nelson Hübner Diretor Fundição de Alumínio: Ermelindo Gomes Laminação de Metais Clemente R. Municipal, 212-A, 06612-060, Jandira, SP, tel. 11 4772-4772. www.clemente.com.br Sócio-Diretor: Flavio Zurline Legas Metal R. José Bonifácio, 11.161, 09980-150, Diadema, SP, tel. 11 4053-4100.

Gerente Industrial: André Chieus Metale R. Islândia, 98, 06785-390, Taboão da Serra, SP, tel. 11 2124-9800. www.metale.com.br Diretor de Vendas: Sérgio Segatto Diretor Industrial: Jayro Silva

Super Zinco R. Marginal, 4.699, Via Anhanguera, km 87,5, 13042-841, Campinas, SP, tel. 19 3779-7700. www.superzinco.com.br Diretor Geral: Fabrício Cunha Termomecânica São Paulo Av. Caminho do Mar, 2.652, 09611-900, São Paulo, SP, tel. 11 4366-9777. www.termomecanica.com.br Presidente: Regina Celi Venâncio Diretor Comercial: Luis Carlos Rabello Trefilação União de Metais Pç. da Colina, 20, 09810-100, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4351-5822. www.tum.com.br Sócio-Diretores: Dolter Righe e Alcides Paulin Unistamp Estamparia de Metais Av. Industrial, 2.557, 09080-140, Santo André, SP, tel. 11 4473-1525. www.unistampmetais.com.br Diretor de Compras: Rui Miguel Diretor Industrial: Moacir Boaventura Usiminas R. Prof. José Vieira de Mendonça, 3.011, tel. 31 3499-8000. www.usiminas.com.br Presidente: Wilson Brumer Vice-Presidente de Negócios: Sérgio Leite Diretor Comercial: Romel Erwin de Souza

CBA Pç. Ramos de Azevedo, 254, 4º, 01037-912, São Paulo, SP, tel. 11 3224-7000. www.aluminiocba.com.br Presidente: João Bosco Silva

Metalis Aluminum Av. Ceci, 860, 06460-120, Barueri, SP, tel. 11 4166-4000. www.metalis.com.br Presidente: Abdul Morad

CDA Av. dos Estados, 3.913, 09210-580, Santo André, SP, tel. 11 4996-7000. www.cdametais.com.br Presidente: Neder El Bast Diretor Industrial: Ali Youssef Diretor Comercial: Joelson Teixeira

Nanox Tecnologia R. José Missali, 820, 13562-060, São Carlos, SP, tel. 16 3364-2235, fax 16 3364-2235. www.nanox.com.br Diretor Operacional: André Araújo Diretor Comercial: Daniel Minozzi

Companhia Siderúrgica Nacional Av. Brig. Faria Lima, 3.400, 15º e 20º, 04538-132, São Paulo, SP, tel. 11 3049-7100. www.csn.com.br Presidente: Benjamin Steinbruch Diretor Comercial: Luiz Fernando Martinez

Nemak Alumínio R. Sen. Giovanni Agnelli, 580, 32530-487, Betim, MG, tel. 31 2123-8800. www.nemak.com Diretor e CEO: Jorge Raida Gerente de Vendas: Luciano Moren Gerente de Compras: Marcelo Graça

3. PLÁSTICOS Aditive Plásticos R. São Benedito, 509, 04735-000, São Paulo, SP, tel. 11 5524-9002. www.aditive.com.br Presidente: João Ortiz

Sinobras - Siderúrgica Norte Rod. PA 150, km 425, 68508-970, Marabá, PA, tel. 94 2101-3600. www.sinobras.com.br Presidente: Vilmar Ferreira Diretor Industrial: Milton Lima

Beplast Av. Henrique Bier, 2.900, 93135-000, São Leopoldo, RS, tel. 51 3591-1800. www.beplast.com.br Presidente: Antônio Santos Silva Diretor de Engenharia: Raul Padilha

Fundição Antônio Prats Masó R. Ver. José Nanci, 231, 09290-415, Santo André, SP, tel. 11 4977-4000. www.prats.com.br Presidente: Francisco Prats Simon Diretor Industrial: Jorge L. Sagayama Diretor Comercial: Arthur Venturini

Vallourec & Mannesmann Av. Olinto Meireles, 65, 30640-010, Belo Horizonte, MG, tel. 31 3328-2121. www.vmtubes.com.br Diretor Geral: Alexandre Lyra Zamprogna R. Amancio Gaiolli, 2.000, 07251-250, Guarulhos, SP, tel. 11 2133-1000. www.zamprogna.com.br Presidente: Wilson Brumer

AutomotiveBUSINESS • 83

82-85_QUEM E QUEM_MATPRIMA.indd 83

24/06/2010 14:34:02

guia

| fornecedores

Braskem Av. das Nações Unidas, 8.501, 05425070, São Paulo, SP, tel. 11 3576-9999. www.braskem.com.br Vice-Presidente de Polímeros: Ruy Chammas

Sabic Innovative Plastics Av. Ibirapuera, 2.332, TI, cj. 42, 04028900, São Paulo, SP, tel. 11 3708-0502. www.sabic-ip.com.br Presidente: Ricardo Knecht Gerente Geral: Edson Simielli

Hydronorth Rod. Mello Peixoto, 656, 86185-700, Cambé, PR, tel. 43 2101-2000. www.hydronorth.com.br Presidente: Amado Goes Diretor Industrial: Jaime Martins

Dow Brasil R. Alexandre Dumas, 1.671, 04717903, São Paulo, SP, tel. 11 5188-9000. www.dow.com Presidente: Flávio Kliger Diretor Industrial e Engenharia: Lauro Rebouças

Ticona Al. Ministro Rocha Azevedo, 38, cjs.

102/604, São Paulo, SP, tel. 11 3147-3360. www.ticona.com.br Presidente: Ricardo Crisostomo Diretora Industrial e Engenharia: Vivian Piere

Isocoat R. Comendador Giuseppe Marchiori, 2.189, 18147-000, Araçariguama, SP, tel. 11 4136-4600. www.isocoat.com.br Diretor Geral: Valter Cruz

FCC R. Paineira, 20, 93700-000, Campo Bom, RS, tel. 51 2129-2200. www.fcc.com.br Presidente: Valentino Reichert Diretor de Termoplásticos: Júlio Schmitt

TRM Plásticos R. Max Mangels Sênior, 303, 09895-510, S. B. do Campo, SP, tel. 11 2168-8888. www.trmplasticos.com.br Diretor Geral: Carlos Roberto Miraglia Diretor Industrial: Claudio Miraglia

Killing Av. I de Março, 3.430, 93320-010, Novo Hamburgo, RS, tel. 51 3586-8100. www.killing.com.br Presidente: Milton Killing

Macroplast Est. Particular Eiji Kikuti, 410, 09852040, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4393-6200. www.macroplast.com.br Presidente: Aldo Masiero

4. pré-tratamento, pintura e tintas Acrilex Est. Galvão Bueno, 5.001, 09842-900, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4397-9255. www.acrilex.com.br Presidente: Takaaki Kobashi

Mazzaferro Via Anchieta, km 18, 09893-000, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4391-9000. www.grupomazzaferro.com.br Presidente: Mauricio Mazzaferro Diretor Industrial e Engenharia: Marcelo Forlenza Nitriflex R. João Paulo Ablas, 1.000, 06711-250, Cotia, SP, tel. 11 2886-3300. www.nitriflex.com.br Presidente: Jaques Siekirski Diretor Comercial: Renato Fara NZ Cooper Est. São João Araçariguama, 385, 18140-000, São Roque, SP, tel. 11 4716-3141. www.nzcooper.com.br Diretor Geral: Nelio Zaldi Diretor Industrial e Engenharia: Marcos Nelson Plásticos Novacor Av. Pirâmide, 350, 09970-330, Diadema, SP, tel. 11 4059-7555. www.plasticosnovacor.com.br Diretores Gerais: Eder Bruchetto e Osmar Didone Remo Plásticos Rod. Presidente Dutra, km 207,5, 07178-580, Guarulhos, SP, tel. 11 2175-1000. www.remoplast.com.br Presidente: Gildo Rômulo Diretor Industrial e Engenharia: Luiz Rogério Rodrigues Rhodia Poliamida Av. Maria Coelho Aguiar, 215, 05804902, São Paulo, SP, tel. 11 3741-5092. www.rhodia.com.br Presidente: Marcos Demarchi

Akzo Nobel R. Assumpta Sabatini Rossi, 1.650, 09842-000, S. B. do Campo, SP, tel. 11 2167-1880. www.akzonobel-ti.com.br Diretor Geral: Almir Gozzi Basf Av. Ângelo Demarchi, 123, 09844-900, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4347-1122. www.basf.com.br Presidente: Rolf Dieter Acker Diretor Industrial: Marcelo Leonessa DuPont Av. Lindomar Gomes de Oliveira, 100, 07220-900, Guarulhos, SP, tel. 11 2465-8015. www.dupont.com.br Diretor da Divisão de Tintas Automotivas para América Latina: Antonio Oliveira Durlin Av. Presidente Tancredo de Almeida Neves, 2.081, 07112-070, Guarulhos, SP, tel. 11 2475-8000. www.durlin.com.br Presidente: Aurea Rangel Eucatex Av. Presidente Juscelino Kubitschek, 1.830, T 1, 12º, 04543-990, São Paulo, SP, tel. 11 3049-2218. www.eucatex.com.br Diretor Comercial: Cláudio Oliveira Hot Line Av. Monteiro Lobato, 2.938, 07190-917, Guarulhos, SP, tel. 11 2487-5743. www.hotlinetintas.com.br Presidente: Manuel Alves Diretor Industrial: Valdemar Granzoti

MetoKote R. Projetada, 616, 09981-070, Diadema, SP, tel. 11 2167-5560. www.metokote.com Gerente Geral: Marco Antonio Folegatti Gerente de Vendas: Amadeu de Paiva Jr. Gerente Financeiro: Aloísio Andrade Gerente da Planta Diadema: Luis Fernando Gerente da Planta Osasco: Sidnei Isaias dos Santos PPG Rod. Anhanguera, km 106, 13180-900, Sumaré, SP, tel. 19 2103-6051. www.ppg.com Diretor de Negócios Automotivos: Reinaldo Calza Renner Sayerlack Av. Jordano Mendes, 1.500, 07760000, Cajamar, SP, tel. 11 2117-9000. www.renner.com.br Diretor Geral: Marcelo Cenacchi

Sherwin-Williams - Divisão Automotiva R. Baffin, 32-60, 09750-620, S. B. do Campo, SP, tel. 11 2168-4200 www.sherwin-auto.com.br Gerente de Desenvolvimento de Produto: André Luiz da Cruz Gerente de Exportação e Relacionamento: Juarez Munhoz Correa Gerente da Divisão Vendas O&M/ TC/ ICO: Evandro Villatoro

84 • AutomotiveBUSINESS

82-85_QUEM E QUEM_MATPRIMA.indd 84

24/06/2010 14:34:02

Surtec R. Pedro Zolcsak, 121, 09790-410, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4334-7300. www.surtec.com.br Gerente de Marketing e Montadoras/ Sistemistas : Douglas Bandeira Gerente Técnico: Carlos Chaves Gerente de Negócios - GMF: Alcir Bertozo Coordenador de Negócios - MPT: Marcelo Nascimento Tintas Ancora R. Euclides da Cunha, 282, 09725-550, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4126-7373. www.tintasancora.com.br Presidente: Pier Luigi Tintas Iquine R. Porto Franco, 325, 54335-020, Jaboatão dos Guararapes, PE, tel. 81 2101-4000. www.iquine.com.br Presidente: Delino Souza 5. VIDROS Cebrace Cristal Av. do Cristal, 540, 12300-000, Jacareí, SP, tel. 12 3954-9000. www.cebrace.com.br Presidente: Carlos Alberto Lori Diretor de Engenharia: Ernesto Albuquerque Fanavid Av. José Miguel Ackel, 10, 07241-090, Guarulhos, SP, tel. 11 2177-9800. www.fanavid.com Presidente: José Mansur Farhat Diretor Geral: Carlos Eduardo Gianini Guardian R. Fernando Bernadelli, 2.000, 27570000, Porto Real, RJ, tel. 24 3355-9000. www.guardianbrasil.com.br Presidente: Evandro Costa Pilkington Brasil Rod. Presidente Dutra, km 133, 12286160, Caçapava, SP, tel. 12 3654-2100. www.pilkington.com.br Diretor Regional: Aguinaldo Balata

Saint-Gobain Sekurit R. Rui Barbosa, 346, 09390-000, Mauá, SP, tel. 11 2196-9800. www.saint-gobain-sekurit.com.br Diretor Geral: Manuel Corrêa Diretor Industrial: Antônio Carlos Perrela Diretor Comercial: Rubens Sautner

Sulplast Av. Sulplast, 1.969, 13505-680, Rio Claro, SP, tel. 19 3535-6550. www.sulplast.com.br Diretor Técnico: Eurico A. Cruz

Kortol Av. Monteiro, 361, 07224-000, Guarulhos, SP, tel. 11 2488-7940. www.kortol.com.br Presidente e Diretor de Lubrificantes Automotivos: Luis Carlos Garcia

LUBRIFICANTES

Lubrag Av. José Gomes da Rocha Leal, 768, 12900-301, Bragança Paulista, SP, tel. 11 4033-2052. www.lubrag.com.br Presidente: Daniel Maciel

Agecom R. Dr. Ulisses Guimarães, 909, 09370-825, São Paulo, SP, tel. 11 2146-8900. www.agecom.com.br Presidente: Maurício Junior Air BP Brasil Av. Rouxinol, 55, 5º, 04516-000, São Paulo, SP, tel. 11 3054-9300. www.airbp.com.br Diretor de Lubrificantes: Juliano Diniz AleSat Combustíveis R. Manoel de Castro, 1.170, 59064-010, Natal, RN, tel. 84 3204-5050. www.alesat.com.br Presidente: Marcelo Henrique Alecrim Alkallis R. Volta Grande, 21, 07223-075, Guarulhos, SP, tel. 11 2412-6673. www.alkallisbrasil.com.br Presidente: Nicola Magnolo Biolub R. Ondina Senger Moreira, 70, 18087-133, Sorocaba, SP, tel. 15 3335-3030. www.biolub.com.br Presidente: Luciano Yazbek Cosan R. Victor Civita, 77, bl. 1, 4º, 22775-905, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 3433-2835.

Presidente: Weber Porto Vice-Presidente e Gerente Geral de Lubrificantes: Nelson Gomes ITW Chem Av. Jorge Alfredo Camasmie, 670, 06816-050, Embu, SP, tel. 11 4785-2600. www.itwchem.com.br Presidente: Marcelo Nogueira Diretor Geral: Hamid Mohtadi

Petrobras Av. República do Chile, 65, 20031-912, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 3224-4477. www.petrobras.com.br Presidente: José Sérgio Azevedo Petronas R. Santiago Ballesteros, 379, 32010-050, Contagem, MG, tel. 31 3506-9100. www.flbrasil.com.br Presidente: Adilson Capanema Petroquim Av. Adhemar Bebiano, 1.550, 21051-070, Del Castilho, RJ, tel. 21 2158-6565. www.petroquim.com.br Gerente de Negócios: Diogo Matta Pizzani Química Industrial R. Ilha do Sul, 40, 12235-490, S. J. Campos, SP, tel. 12 3933-2910. www.graxalubrificante.com.br Presidente: Airton Pizzani Quaker Chemical - Matriz Av. Brasil, 44.178, Campo Grande, 23078-001, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 3305-1800. www.quakerchem.com.br Presidente: José Luiz Bregolato Diretor de Negócios Metalworking: Flavio Dantas Fassini Diretor de Negócios Steel: Sergio Botafogo Gonçalves Quimatic R. Salesopolis, 16, 06409-150, Barueri, SP, tel. 11 3312-9999. www.quimatic.com.br Diretora Geral: Teresa Carvalho Shell Lubrificantes Calçada das Orquideas, 40, 06453-001, Barueri, SP, tel. 11 2171-0400. www.shell.com Diretor de Lubrificantes: Renato Herrera Silubrin R. dos Chanés, 498, 04087-032, São Paulo, SP, tel. 11 5070-2222. www.silubrin.com.br Sócio-Diretores: Carlos César Freitas e Maurício Preto

Ipiranga R. Monsenhor Manuel Gomes, 140, 20931-670, Rio de Janeiro, RJ, tel. 08000-253805. www.ipiranga.com.br Presidente: Leocadio de A. Antunes Filho Gerente de Lubrificantes: Ademir Razze

Total Lubrificantes R. Gomes de Carvalho, 1.356, 5º, 04547-005, São Paulo, SP, tel. 11 3848-2600. www.totalbras.com.br Diretor Geral: Patrick Casaban Unotech R. Valentin Magalhães, 1.301, 09120-410, Santo André, SP, tel. 11 2164-3999. www.unotech.com.br Gerente de Lubrificantes: Camila Mocioli

AutomotiveBUSINESS • 85

82-85_QUEM E QUEM_MATPRIMA.indd 85

24/06/2010 14:34:02

PINTURA

REVESTIMENTO ELETROFORÉTICO, com tecnologia desenvolvida pela Dürr

OTIMIZAÇÃO E SUSTENTABILIDADE NORTEIAM O SETOR ENQUANTO AS MONTADORAS ELEVAM A AUTOMATIZAÇÃO DO PAINT SHOP, O

AFTERMARKET AINDA ENGATINHA NO GIOVANNA RIATO

USO DE TINTAS À BASE DE ÁGUA Automotive

PINTURA

ção da carroceria. Na construção da planta, a instalação corresponde a até 30% do investimento total. A corrida dos novos projetos está dirigida para a criação de tecnologias mais eficientes e redução na emissão de poluentes.

AMADEU DE PAIVA, MetoKote: projeto, construção e instalação

A

pintura de um carro custa hoje um terço do que custava há dez anos. O número, fornecido pela Dürr, fabricante de equipamentos, dá ideia da velocidade com que fornecedores do segmento reagiram para atender a pressão mundial por redução de custos e aumento da eficiência.

A companhia alemã informa ainda que nas montadoras a área de pintura, ou paint shop, responde por 63% do consumo de energia na fabrica-

INDÚSTRIA Antônio Carlos Oliveira, responsável pela área de pintura automotiva da DuPont, conta que a expansão no uso de tintas à base de água na indústria foi uma das consequências do movimento de redução de custos e busca de soluções mais amigáveis ao meio ambiente.

“Hoje o produto tem presença forte nas montadoras e já divide espaço com tintas à base de solventes, que ainda oferecem boa relação custo-benefício para algumas etapas da pintura”, destaca.

O solvente, apontado como principal vilão do meio-ambiente, ganhou novas formas de descarte e reutilização. “O trabalho com esses produtos exige tratamento e cuidado. Com base de água é necessário fazer uma filtragem. Já processos que envolvem solventes exigem tratamento de gases”, explica Joachim Lorenzen, gerente da unidade de energia e meio-ambiente da Dürr.

OLIVEIRA, DA DUPONT: base de água é forte entre as montadoras

A planta de pintura da Honda Automóveis no Brasil, por onde passa uma média de 630 carros por dia, trabalha com solventes de limpeza, utilizado nas trocas de tintas. Após a aplicação, o produto é recolhido e reciclado. “Uma fração deste solvente é ainda reutilizado para a limpeza das grades da cabine de pintura”, aponta Carlos Eigi, diretor de produção da montadora.

A aplicação da tinta e do verniz na carroceria dos carros japoneses é feita

METOKOTE PRODUZ INSTALAÇÕES E FAZ A PINTURA Na indústria automobilística é comum empresas especializadas em equipamentos e serviços de pintura se dedicarem à operação de instalações nas próprias montadoras ou em linhas de autopeças. Muitas vezes as unidades de processo estão fora das linhas de montagem do veículo e prestam serviços a mais de um cliente.

Um dos exemplos desta forma de atuação é a MetoKote, que opera um sistema dedicado de pintura para chassis de caminhões e ônibus em Osasco e possui um centro regional em Diadema, SP, para processos de eletrocoating, eletrostáticos a pó e pintura líquida.

“Somos a única empresa do segmento que projeta,

BUSINESS

constrói e instala os sistemas de pintura utilizados em todas as suas plantas. Formulamos também modelos específicos de negócios para atender as necessidades de revestimento de nossos clientes, com grande flexibilidade operacional” -- assegura Amadeu de Paiva, gerente de vendas da MetoKote no Brasil.

Paiva explica que a MetoKote, com sede em Lima, Ohio, nos Estados Unidos, é um player global na indústria de aplicações de revestimentos de proteção, servindo mais de mil clientes ao redor do mundo com soluções ambientalmente responsáveis para a indústria de automóveis, caminhões, ônibus e outros segmentos industriais.

por dez robôs de pintura que, segundo o executivo, garantem maior precisão e aproveitamento da tinta. “Dessa forma asseguramos máxima taxa de transferência do produto e mínima emissão de poluentes”, explica.

A planta da Honda segue a tendência mundial por automatização, com 20% dos processos executados por robôs.

Eigi revela ainda que, mesmo sem prazo definido, já existem planos para aumentar este índice.

Lorenzen, da Dürr, aposta que em dez anos o trabalho manual deve CRUZ, DA SHERWIN-WILLIAMS: 90% desaparecer das plantas de pin- das oficinas trabalham com solventes tura como acontece na Europa, que tem hoje paint shops 100% automatizados. “Os funcionários ficarão responsáveis apenas por controlar os robôs”, avalia. A substituição de entanto, não deve chegar tão cedo ao máquinas mais antigas, com baixa mercado. Oliveira, da DuPont, acredita flexibilidade, também deve acontecer que o produto não terá relação custono período.

-benefício viável para a produção em Outra prioridade no desenvolvimento grande escala no curto prazo. da pintura automotiva está em eliminar etapas e otimizar o processo. “Essa ini- REPINTURA ciativa reduz o tempo do automóvel na Enquanto as novidades avançam na pintura, o consumo de energia e o ta- indústria, no aftermarket o processo de manho da planta”, aponta Lorenzen. pintura ainda precisa de muitos ajusPara atender a esta necessidade a tes. Sem a mesma disponibilidade das DuPont irá comercializar no Brasil uma montadoras para realizar investimentos, tinta que promete redução de 30% no o mercado de repintura ainda faz largo investimento e tempo da pintura. A mágica é feita com a eliminação da etapa de aplicação do primer no processo, que fica reduzido a três passos: revestimento eletroforético, aplicação de cor base e camada de verniz.

Já a Dürr avança no desenvolvimento de equipamentos que consumem menos energia. A empresa desenvolveu um sistema de filtragem do ar que reduz o consumo da cabine em 60%, com até 30% de redução no processo de pintura como um todo.

Para agradar ao consumidor final há companhias desenvolvendo a DIAS, DO CESVI: vai demorar para tinta regenerativa, que utiliza na- o aftermarket ter base de água notecnologia para recompor arranhões leves. A comodidade, no

uso de tintas à base de solvente.

André Cruz, gerente de desenvolvimento de produto da Sherwin-Williams Automotive Finishes acredita que 90% das oficinas ainda trabalham com solvente. “Fornecemos uma linha de tintas à base de água mas, sem uma lei que exija o uso do produto, o reparador prefere continuar com o solvente, que é mais barato”, explica.

Rodrigo Dias, coordenador técnico do Cesvi – Centro de Experimentação e Segurança Viária, estima que sejam necessários dez anos para que a tinta à base de água tenha presença forte no aftermarket. “Não é só o custo da tinta. Para migrar de um processo para o outro são necessárias adaptações na cabine de pintura, o que representa investimento”, conta.

Segundo o especialista, apesar de ser até 40% mais cara, a tinta à base de água chega a render quase o dobro.

Cruz projeta que a diferença no preço vai desaparecer quando houver crescimento da demanda, que possibilite produção em maior escala.

As tecnologias para o setor de repintura devem ser absorvidas mais lentamente do que na indústria. A 3M desenvolveu uma lâmpada capaz de eliminar uma das dificuldades do setor: o color match, ou acerto de cor. “Como a luz da oficina tem comprimento de onda diferente da solar, podem haver diferenças na cor quando o carro vai para a rua”, conta Marcelo Tambascia, gerente de indústria e transporte da companhia.

A solução foi desenvolver uma lâmpada para a oficina com o mesmo comprimento de onda da luz do sol.

O tempo do carro parado na oficina, que precisa de 24 horas para repintura, é alvo de atenção da Sherwin-Williams.

A companhia criou um produto capaz de reduzir a tarefa a apenas quatro horas, sem precisar de equipamento para aceleração de secagem. “Nosso objetivo é melhorar a produtividade nas oficinas”, garante André Cruz.

Automotive

LUBRIFICANTES

LABORATÓRIO DA CASTROL: lubrificantes mais refinados

O POWERTRAIN EXIGE PRODUTOS CADA VEZ MAIS SOFISTICADOS, MAS OS LUBRICANTES MINERAIS DETÊM 91% DO MERCADO FERNANDA GUIMARÃES

90 BUSINESS

A ESCALADA DOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES MAIS POTENTES

A

indústria automobilística não óleo sintético não é maior, conforme poupa esforços para ampliar a explicou o executivo do Sindicom, que potência dos motores e reduzir caracterizou a informação como um seu tamanho, tendência chamada de mito. “O sintético deixa o motor mais downsizing. Enquanto os holofotes limpo, aumenta a potência e até ecovoltam-se para o powertrain, vedete de nomiza o combustível. Essas são as vantagens”, esclareceu Gomes. muitos veículos, os lubrificantes estão A transformação e avanço no conlonge de ter o mesmo destaque, apeteúdo tecnológico dos lubrificantes são sar dos investimentos expressivos em enfatizados principalmente pelos fabridesenvolvimento e tecnologia para cantes. A Mobil, da Cosan, é uma das conquistar um papel mais importante marcas que possuem planta no Brasil. e corresponder aos novos níveis de poA tecnologia e formulação são desentência e economia do veículo. volvidas no exterior, mas com alguns No Brasil são comercializados dos produtos pensados exclusivamen300 tipos de lubrificantes, mos- NELSON GOMES, do Grupo de Lubrificantes do Sindicom te para as especificações do mercado tra levantamento do Sindicom brasileiro, principalmente por conta – Sindicato Nacional das Empredo motor flex presente na maioria dos sas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes. Metade é produzida ma do óleo para a reposição no after- carros que saem das montadoras no País. “Temos acesso a tecnologias e aqui, em oito plantas, utilizando maté- market, já adotam o sintético. rias-primas, aditivos e bases importaOs produtos minerais, que utilizam formulações internacionais”, destacou das, na maior parte das vezes. matéria-prima não biodegradável, re- o coordenador de marketing de lubrifiLubrificantes sintéticos, os mais presentam 91% do volume total dos cantes da Mobil, Lúcio Almeida.

Mesmo com os óleos minerais doavançados do mercado, ainda são lubrificantes comercializados no Brasil. pouco vendidos no Brasil e ocupam Os sintéticos detêm uma fatia de 3%, minando o mercado no Brasil, fato somente 3% do volume total comer- cabendo o restante aos semi-sintéticos, também explicado pela idade da frota, cializado. O preço mais salgado (o li- categoria que ganha espaço no mer- o caminho para uma mudança é clara. tro pode valer mais de três vezes o do cado. “O mercado do sintético é mais “Existe uma tendência forte para o uso mineral), assim como o desconheci- avançado. À medida que a tecnologia dos minerais por causa do preço. Mas o mento do consumidor são alguns dos evolui fica cada vez mais difícil produzir movimento global para reduzir o consufatores que têm freado o crescimento lubrificantes minerais para atender as mo de combustíveis favorece os sintétida demanda pelo produto. A ANP – especificações avançadas”, explicou o cos e semi-sintéticos”, afirmou Almeida.

Agência Nacional do Petróleo regula o líder executivo do Grupo de Lubrificansetor no Brasil e as especificações, ca- tes do Sindicom, Nelson Gomes. da dia mais severas, estão revertendo Segundo o executivo, os fabricantes tendências, favorecendo a utilização de lubrificantes trabalham alinhados dos lubrificantes sintéticos e promo- com as montadoras para garantir o vendo um upgrade na qualidade dos melhor desempenho do motor. “Os motores atuais têm mais potência. produtos comercializados no País.

Dados do Sindicom mostram que São mais eficientes e econômicos. deverão ser consumidos no Brasil nes- Os componentes também devem te ano oito milhões de barris de lubri- se movimentar mais livremente e há ficantes, revertendo o recuo anotado pressões para redução no consumo pelo setor em 2009. O valor movimen- de combustível. Com isso, a exigência tado pelo setor gira em torno de R$ 10 em relação ao lubrificante cresce tambilhões anuais. Para o primeiro enchi- bém”, destacou Gomes, enfatizando a mento dos veículos nas montadoras é importância crescente do produDEBORAH SCIAMARELLA, gerente destinado 5% a 10% desse total. Muitos to para a eficiência do veículo. de produtos da Castrol Ao contrário do que se diz no fabricantes de veículos, que indicam no manual do carro a especificação míni- mercado, o tempo de troca do

LUBRIFICANTES

para chegar aos níveis exigidos para o melhor funcionamento do motor. “As montadoras de veículos prescrevem as especificações dos lubrificantes para garantir o adequado nível de desempenho”, salientou a gerente.

IZABEL LACERDA, coordenadora na Petrobras

Com muitas montadoras direcionando o consumidor para os produtos semi-sintéticos e sintéticos, o óleo mineral começará a ficar de lado nos carros novos. “Com a chegada dos motores novos, mais modernos e potentes, as montadoras estão exigindo a utilização de lubrificantes mais finos e de melhor qualidade”, explicou a gerente de produtos da linha de gasolina e álcool da Castrol, Deborah Sciamarella.

A necessidade de menor viscosidade do lubrificante fez com que os sintéticos ganhassem espaço, já que os minerais não oferecem propriedades

92 BUSINESS

FORMULAÇÃO LOCAL A Petrobras possui a maior fatia do mercado de lubrificantes no Brasil, com 22,9%, segundo dados do Sindicom. “A grande maioria das formulações é desenvolvida pela Petrobras Distribuidora, que dispõe de um corpo técnico altamente qualifi- EDUARDO GONÇALVES, gerente comercial da Petronas cado na unidade fabril em Duque de Caxias, no Rio de Janeiro”, destacou a coordenadora de Combustíveis e Lubrificantes da Petrobras, isso acaba inibindo investimentos. Nós Izabel Tereza Lacerda. importamos a base sintética para os A coordenadora explicou que a Petro- lubrificantes. A matéria-prima vem da bras também fabrica lubrificantes com Ásia. A Petronas é um dos importadoespecificações próprias para as monta- res”, disse Gonçalves, lembrando que doras, como é o caso da Ford. “Quando a empresa fornece insumos a outros é comercialmente viável, a BR comple- fabricantes instalados no Brasil. menta as especificações”, explicou.

Os aditivos para os lubrificantes Para as empresas estrangeiras, a for- também são fornecidos por empresas mulação local esbarra nos altos custos estrangeiras, segundo o gerente da e burocracia do País. Eduardo Brandão Petronas. A composição para o atenGonçalves, gerente comercial da Pe- dimento das especificações locais é tronas, afirmou que ainda faltam ‘van- feita no País, com as matérias-primas tagens comerciais’. “Quem investe em vindas de fora. “Aditivos utilizados aqui refinarias hoje no Brasil é a Petrobras e vêm de empresas estrangeiras, principalmente dos Estados Unidos e Europa, onde estão centros de pesquisa para atender os requisitos lubrificantes no Brasil”, detalhou Gonçalves.

Os lubrificantes da Shell são criados e desenvolvidos em Londres, Inglaterra. “Há ajustes locais dependendo da disponibilidade de matéria-prima.

Mas todas as amostras são enviadas para uma análise de qualidade antes da distribuição no mercado”, salientou a gerente de marketing de lubrificantes da Shell, Fernanda Andrade.

A produção do lubrificante pode MOBIL, da Cosan, ser realizada na planta brasileira possui planta no Brasil ou em unidades distribuídas em todo o mundo.

CENĂ RIOS

| CAMINHĂ•ES

DADALTI, DA IVECO: carteira cheia Ê situação generalizada

MERCADO INTERNO DĂ CONTA DO RECADO PRODUĂ‡ĂƒO PREVISTA DE 170 MIL UNIDADES ENCONTRARĂ UM MERCADO AQUECIDO, DISPUTADO PALMO A PALMO PELOS FABRICANTES ARIVERSON FELTRIN

Q

uando quase toda a economia mundial ainda sente os efeitos da crise iniciada no final de 2008 e aprofundada em 2009, o Brasil se vê diante de um novo recorde no setor de caminhþes. Espera-se para 2010 produção na casa de 170 mil unidades, acima atÊ mesmo do maior número (pertencente a 2008) de 167 mil caminhþes acima de 3,5 toneladas de peso bruto total (pbt).

E mais uma vez, como ocorreu em 2009, quem vai dar conta do recado ĂŠ o mercado interno. Das 170 mil unidades, as compras domĂŠsticas devem responder por 150 mil veĂ­culos.

E nĂŁo ĂŠ sem motivo que as perspectivas sĂŁo otimistas. Depois de um conviver com um PIB negativo ano passado as estimativas indicam para 2010 crescimento em torno de 6%. CaminhĂŁo nĂŁo tem compra por impulso. “Confiamos mais no crescimento das vendas de caminhĂľes, porque esse mercado anda mais colado Ă economiaâ€?, costuma dizer FlĂĄvio Del Soldato, diretor geral da Automotiva Usiminas, empresa do grupo Usiminas dedicada Ă estamparia, pintura e montagem, sobretudo de caminhĂľes.

Os nĂşmeros comprovam que o mercado interno vai muito bem. Nos primeiros trĂŞs meses e meio de 2010 foram licenciados 44.788 caminhĂľes novos, cresci-

Automotive

CENÁRIOS

| CAMINHÕES

MANSUR, DA MERCEDES: a carteira vai até agosto

mento de 49,6% sobre igual período de 2009. Outro bom indicador é que a carteira de encomendas já cobre parte do segundo semestre. “Nossa carteira vai até agosto”, atesta Gilson Mansur, di-

retor de vendas de veículos comerciais para o mercado interno da MercedesBenz do Brasil.

Antonio Dadalti, vice-presidente da Iveco Latin America, não esconde o en-

MERCEDES acelera para competir com a MAN

BUSINESS

tusiasmo. “O mercado está firme”. Um exemplo? As vendas na primeira quinzena de abril foram 28% maiores do que as registradas em igual (e espetacular) período de março. Só para dar uma ideia: o terceiro mês do ano fechou com vendas de 13,5 mil caminhões, 52% acima da média negociada nos dois meses anteriores.

Para Dadalti, profundo conhecedor do mercado de veículos comerciais, carteira cheia é uma situação generalizada no mercado de caminhões: “Todos estamos operando no limite da capacidade E esse limite esbarra na capacidade dos fornecedores”, diz, exemplificando o caso de pneus. “Vivemos monitorando o fornecimento de pneus para que o produto não falte”. O vice-presidente da Iveco diz que a demanda forte surpreendeu montadoras e fornecedores: “Não esperávamos este boom. Ninguém fazia prognósticos tão favoráveis.”

PALMO A PALMO Diante da realidade, o jeito foi arregaçar as mangas. A MAN Latin America, com fábrica em Resende (RJ), mesmo com recente terceiro turno adotado, vem trabalhando aos domingos para dar conta da demanda aquecida, tanto de caminhões quanto de ônibus. Na fábrica da Mercedes, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, igualmente o regime de trabalho inclui jornadas extras para suprir a demanda.

MAN e Mercedes, as duas alemãs, disputam palmo a palmo o grande mercado brasileiro de veículos comerciais.

Tanto assim que anunciaram investimentos que somam ao redor de R$ 3

bilhões para aumento de capacidade instalada e novos produtos. Com isso se encaminham para ter uma capacidade anual em torno de 150 mil veículos por ano entre caminhões e ônibus.

Além do mercado que se oferece disponível, há um duelo particular envolvendo as duas montadoras germânicas pela conquista de maiores fatias de participação em veículos comerciais no Brasil, indiscutivelmente um dos maiores no ranking mundial por um conjunto de fatores estruturais e conjunturais -- entre eles vasto território, dependência ao modal rodoviário, aumento na produção de commodities, principal-

mente agrícolas, e aceleração na obras de infraestrutura.

Nessa disputa germânica em território brasileiro, a MAN acaba de inaugurar em Resende uma linha para produção dos caminhões superpesados da marca enquanto a Mercedes anuncia para 2011 inicio de produção do superpesado Actros, modelo hoje importado da Alemanha e que será montado em Juiz de Fora (MG). Com esse arranjo põe-se fim na novela sobre o destino da unidade mineira que custou R$ 800 milhões e foi idealizada originalmente para produzir carros Mercedes, projeto que não vingou no Brasil.

ANTECIPAÇÃO DE COMPRA PARA ESCAPAR DA LEI A entrada em vigor em 2012 do Conama P7, o equivalente à norma Euro 5 de emissões nos motores diesel, abrirá uma porta para que o mercado em 2011 seja, como em 2010, de boas vendas. Especialistas entendem que frotistas tendem a antecipar compras para escapar do avanço das novas normas ambientais que passarão a valer para os motores que equipam veículos comerciais. “Quem puder vai fazer antecipação de encomendas para se livrar de aumento de preço do veículo embutido na conta da nova tecnologia”, interpreta uma fonte.

Caminhões, atualmente regidos pelo equivalente à norma Euro 3, deveriam ter avançado para o padrão Euro 4 em 2009, o que não aconteceu por um expediente de transferência de responsabilidades. Enquanto as montadoras alegavam que faltou desenvolver o diesel com o padrão requerido pela nova norma, fornecedores de combustíveis rebatiam que as montadoras não haviam desenvolvido os motores adequados.

A solução foi salomônica. A fase 4 do programa de emissões foi suprimida sob a condição de que o Euro 5 entre em vigor a partir de janeiro de 2012.

GILBERTO LEAL testa o Euro 5 na Mercedes

Mercedes e Volkswagen estimam terminar o ano de 2010 com 60% do mercado interno de caminhões, 30% cada uma. Obtiveram 55% de janeiro a março, 29% para a Volkswagen, 26% para a marca da estrela de três pontas.

TRÊS NO TOPO Ainda distante das líderes, a italiana Iveco, segundo Dadalti, tem por objetivo ser uma das três maiores do mercado brasileiro de caminhões em alguns anos: “Nosso alvo é ficar entre as líderes”, diz o executivo.

A Iveco, que contabiliza caminhões a partir da faixa de 2,8 toneladas brutas, nesse critério estima um mercado interno neste ano de 170 mil veículos.

“Venderemos entre 16 e 17 mil veículos, o que nos deverá garantir a fatia de 10%”.

Segundo Dadalti o mercado brasileiro de caminhões com 170 mil unidades movimenta R$ 25,5 bilhões (tomando-se por base valor médio unitário de R$ 150 mil).

Nas suas projeções, o tamanho do mercado saltará para 280 mil caminhões em 2019.

Nesse cenário de fim de década Dadalti vê três marcas no topo, entre elas a Iveco. “Não teremos mais, como hoje, fabricantes detendo cada um 30% de participação”, prognostica. Haverá muito mais disputa. Afinal, em 2019, nas contas do executivo, cada ponto percentual em jogo estará valendo em torno de R$ 420 milhões.

Para garantir acesso ao grupo dos três maiores a Iveco está tomando algumas providências decisivas, entre elas ocupar todas as faixas de caminhões de 2,8 a 74 toneladas brutas.

Outra ação em curso é a expansão da rede de concessionárias. “De 50 revendas em 2008, pulamos para 90 em 2009, chegaremos a 110 casas no final de 2010 e atingiremos 130 pontos em 2011/2012, o que nos permitirá ampla e completa cobertura de mercado”.

Automotive

CENÁRIOS

| MÁQUINAS AGRÍCOLAS

COLHEDORA DE CANA 3520 e trator 7715 com eixo estendido

EM LUA DE MEL COM A E X NO RASTRO DA EVOLUÇÃO DA AGRICULTURA BRASILEIRA ESTÃO AS MÁQUINA AGRÍCOLAS. A FROTA DE 450 MIL TRATORES E 60 MIL COLHEITADEIRAS PASSA ARIVERSON FELTRIN

96 BUSINESS

POR MODERNIZAÇÃO E RENOVAÇÃO

D

XPANSĂƒO

urante dĂŠcadas um PaĂ­s de 8,5 milhĂľes de quilĂ´metros quadrados ignorou generosos e fartos recursos naturais, um retrato que ilustrava o campo desvalorizado, improdutivo e que repetia o fracasso com frases conformistas do tipo: ou o Brasil acaba com a formiga, ou a formiga acaba com o Brasil.

O atraso de algum tempo para cå vem sofrendo inapelåveis derrotas. O salto na produção agrícola resulta de o País ter assumido sua vocação de um dos celeiros naturais de produção das riquezas que vêm da terra.

SĂŁo alinhadas para a virada de placar da agricultura brasileira inovaçþes que contemplam uso de mĂşltiplas variedades de sementes, tĂŠcnicas de plantio direto, emprego intensivo de mĂĄquinas agrĂ­colas – enfim, um arsenal de açþes somadas para reduzir custos e aumentar a produtividade das lavouras. “No rastro da evolução da agricultura brasileira estĂĄ claramente presente a contribuição das mĂĄquinas agrĂ­colasâ€?, diz Gilberto Zago, que atĂŠ abril ocupou a vice-presidĂŞncia da Associação Nacional dos Fabricantes de VeĂ­culos Automotores (Anfavea).

A subida no ranking da produção veio acompanhada da evolução da indĂşstria de mĂĄquinas agrĂ­colas. “Estamos entre os cinco maiores mercados mundiais. Tanto ĂŠ assim que os mais expressivos fabricantes de tratores e colheitadeiras estĂŁo aquiâ€?, acrescenta.

O marco da estabilidade da indĂşstria, que interrompeu desempenhos de altos e baixos, veio com o Moderfrota, plano de governo que semeou crĂŠdito para financiar o parque de mĂĄquinas. “O programa, lançado em 2000, foi o impulsionador do mercado. NĂŁo fosse ele nĂŁo teria havido a renovação.

O Moderfrota reduziu juros e instituiu prestaçþes fixas ao longo dos contratos�, salienta Zago.

Com efeito, desde o Moderfrota o mercado brasileiro de mĂĄquinas agrĂ­colas

GILBERTO ZAGO, diretor de relaçþes institucionais da John Deere

deu grande salto de quantidade e qualidade. Observando nĂşmeros publicados pela Anfavea, nota-se que a mĂŠdia anual da Ăşltima dĂŠcada (2000 a 2009) ficou em 38 mil mĂĄquinas vendidas no mercado interno. Na dĂŠcada anterior (1990 a 1999) a mĂŠdia anual girou em 25 mil mĂĄquinas, mas com picos e vales, ao contrĂĄrio da primeira dĂŠcada do sĂŠculo 21, com nĂşmeros estĂĄveis.

ConsequĂŞncia desse impulso, a frota hoje existente, de 510 mil mĂĄquinas agrĂ­colas (450 mil tratores e 60 mil colheitadeiras) passa por modernização e renovação. “Antes do Moderfrota os tratores tinham acima de 10 anos e as colheitadeiras superavam 15 anos. Hoje, tanto tratores como colheitadeiras estĂŁo com idades mĂŠdias menoresâ€?, assinala Zago.

Ele observa que particularmente a partir de 2009, com os efeitos da crise financeira mundial, o governo agiu prontamente para dar fĂ´lego aos agricultores. Programas de crĂŠdito como o Mais Alimentos, para a agricultura familiar, e o PSI – Programa de Sustentação Industrial, com recursos oriundos do Banco Nacional do Desenvolvimento EconĂ´mico e Social (BNDES), ajudaram o setor de mĂĄquinas agrĂ­colas a transpor barreiras. “Estes programas foram louvĂĄveisâ€?, diz Zago. Tanto assim que segundo dados publicados pela Anfavea as vendas de mĂĄquinas agrĂ­colas, ano passado, com crise e tudo, atingiram 55,3 mil unidades, simplesmente o maior nĂşmero dos Ăşltimos 22 anos.

Se a crise nĂŁo afetou a quantidade, atrapalhou a qualidade dos negĂłcios. “A venda de trator cresceu, principal-

CENÁRIOS

| MÁQUINAS AGRÍCOLAS

mente os de pequeno porte, enquanto o mercado de colheitadeiras caiu.

Com isso o setor teve um faturamento menor em 35% sobre 2008”, assinala Gilberto Zago.

Outra baixa veio do mercado externo.

Por conta da crise os embarques de máquinas em 2009 caíram 51% em quantidade e 59% em valor sobre 2008.

Com capacidade instalada de 100 mil máquinas agrícolas, o Brasil que neste ano deve produzir ao redor de 70 mil, tem uma capacidade de 30 mil para ser ocupada.

Se o mercado interno, estimulado pelo crédito barato e maior produção agrícola encaminha 2010 para novo recorde de vendas de máquinas agrícolas, nas exportações, segundo Zago, o cenário ainda está embaçado. “Ape-

sar de alguma reação da Argentina, nosso maior comprador, os embarques continuam em ritmo lento”, diz o executivo.

BIOCOMBUSTÍVEIS O óleo diesel mineral (com mistura de 5% de biodiesel) é o combustível que alimenta predominantemente os motores da frota de máquinas agrícolas. O fato de a máquina operar nas vizinhanças da produção dos biocombustíveis torna irresistível a atração pelo produto alternativo ao derivado de petróleo.

A Valtra, fabricante de tratores e colheitadeiras desde o ano passado, liberou o uso de 100% de biodiesel nos motores de sua marca. O uso de biocombustível nas máquinas agrícolas está longe de ser uma questão fe-

chada. Há movimentos individuais de fabricantes e de agricultores. Analistas entendem que cada região deverá utilizar o biocombustível produzido mais perto de sua base “Respeita-se assim a vocação regional e tem-se a racionalização logística. Não faz sentido transportar a grandes distâncias”, diz um observador.

Longe de ser um problema, o fato de o País ser grande produtor dos chamados combustíveis verdes é mais uma fonte de competitividade e sustentabilidade para a agricultura brasileira.

“Além de terras fartas e férteis, de termos uma competente tecnologia de cultivo, avançamos na sustentabilidade energética, condições que nos permitem olhar o futuro com muito otimismo”, finaliza Zago.

MÁQUINAS DE CONSTRUÇÃO

BRASIL NA ROTA DOS CINCO DÍGITOS Se o País investe pouco em infraestrutura, como ocorreu nas últimas décadas, o negócio das chamadas máquinas de construção acusa os reflexos da retração.

Mas, basta um período de reação para que ocorra uma virada de jogo.

Assim, depois de tempos de inanição, as vendas de máquinas de construção, entre elas pás carregadeiras, motoniveladoras, tratores de esteiras, estão em ritmo aquecido. Os números compilados pelo setor mostram que em 2010, pelo quarto ano consecutivo, as vendas de máquinas vão ocupar o patamar de cinco dígitos, rompendo o marasmo anterior de quatro dígitos.

Com efeito, as vendas atingiram 11.740 máquinas em 2007, 18.890 unidades em 2008, recuaram para 13.330 unidades ano passado e deverão atingir 17 mil máquinas em 2010.

Os fabricantes traçam perspectivas otimistas para os próximos anos. Além dos projetos contidos no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), outras

98 BUSINESS

obras virão por conta de dois eventos, a Copa do Mundo de 2014, e as Olimpíadas em 2016. Tanto que o setor prevê para 2013 vendas de 22 mil máquinas.

Roque Reis, diretor comercial da Case Construction, lembra que após um 2008 de mercado muito aquecido no Brasil, os negócios sofreram retração em 2009 por conta da crise financeira internacional.

“O País está retomando em 2010 volumes próximos do recorde 2008. A demanda é forte, mas não há desabastecimento”, diz. Segundo ele, a crise deixou resquícios em boa parte do mundo e com isso há excedente de produção. “Os fornecedores estrangeiros, principalmente chineses e coreanos, fazem de tudo para entrar aqui”.

O Brasil, antes um mercado pouco lembrado, desperta a atenção de fabricantes de máquinas de construção, um contraste com o que ocorre em países maduros. “O mercado, que era de 220 mil máquinas por ano nos Estados Unidos, caiu em 2009 para algo em torno de 70 mil unidades”, lembra Reis. (AF)