Revista Automotive Business - Edição 7

Automotive

FEVEREIRO DE 2011

SERGIO REZE MELHOR CARRO E REDE NOTA 10

Cinto de segurança pode salvar vidas.

Cumprimentamos a FIAT Automóveis pela implantação da nova fábrica em Suape-PE.

Cinto de seguranรงa pode salvar vidas.

AETHRA

SISTEMAS

AUTOMOTIVOS

Tecnologia de Vanguarda.

ÍNDICE

24 AUTOMÓVEL DE PRIMEIRA. E A MELHOR REDE DO MUNDO

LUIS LU U S PRADO UIS

MATÉRIA DE CAPA | DISTRIBUIÇÃO

Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, interpreta as relações entre montadoras e concessionários.

Ele garante que não vamos gerar riqueza para o País importando 8 ALTA RODA VENCEDORES E VENCIDOS O ranking de vendas 2010 22 MERCADO PSA INVESTE E LANÇA 408 Pintura deixará de ser gargalo

30 CENÁRIOS O XIS DA QUESTÃO Venda alta, exportação baixa 36 Fiat 38 Ford 39 GM 44 PSA 46 Renault 48 Volkswagen 50 MÉXICO OTIMISMO MODERADO Chegam novos projetos 54 VEÍCULOS COMERCIAIS CORRIDA TECNOLÓGICA Expansão asiática e pressão de custos 61 BRIC COMERCIAIS EM PERSPECTIVA Índia e China crescem mais

PEUGEOT 408, argentino para o mercado brasileiro

63 CAMINHÕES OS ANOS DOURADOS Mercado sobe a rampa 66 Agrale 67 Ford 68 Iveco 69 MAN 70 Mercedes-Benz 71 NC2 72 Scania 73 Volvo

ACTROS, da Mercedes-Benz, terá concorrência dos TGX da MAN

74 FROTISTA TECNOLOGIA, SEM REAJUSTE Transportador apoiará Euro 5 77 FERROVIA COMO TREM BALA Em busca de representatividade 78 FROTA IDADE AVANÇADA Segurança e emissões em pauta

ENCARROÇADORES projetam recuo no mercado

84 MÁQUINAS DE OLHO EM INCENTIVOS Expectativa de novo recorde 86 TREINAMENTO DESAFIOS PARA CAPACITAR Aposta na qualificação profissional 88 CRÉDITO ESTADO DE ALERTA Volume crescerá menos 90 AUTOPEÇAS Componentes com RG Avanço estrangeiro preocupa 91 SUSTENTABILIDADE INSPIRAÇÃO EM 8 LIÇÕES Cases exemplares no País 97 SERVIÇOS TERCEIRA VIA DA ENGENHARIA Mercado aquece negócios

80 ÔNIBUS MERCADO MENOR Híbridos e etanol à vista 82 TRANSMISSÕES APOSTA EM EFICIÊNCIA As vantagens das automáticas

EDAG LIGHT CAR, projeto em evolução

101 CARREIRA GESTÃO DE RH EM 2011 Desafios para reter talentos

Automotive

REVISTA

FOTOS: LUIS PRADO

EDITORIAL

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

PRĂŠMIO AO MERCADO

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rêmio REI. O nome Ê imponente, mas tinha que ser assim. Significa reconhecimento à excelência e inovação, dois atributos que as boas empresas e profissionais da indústria automobilística perseguem.

Automotive Business, com a ajuda decisiva de um grupo de experts automotivos, vai apontar e premiar as iniciativas destacadas em 17 categorias relacionadas ao setor em 2010.

Em cada categoria os jurados vão selecionar quatro candidatos para a segunda fase, com votação aberta a leitores e internautas de Automotive Business. Apenas nas åreas de autopeças, serviços de engenharia e logística serå preciso apresentar formalmente cases para concorrer. Nas demais, o grupo de especialistas automotivos se encarregarå de pesquisar o que houve de melhor.

Automotive Business deixa a cargo de um júri imparcial e qualificado a tarefa de avaliar as melhores pråticas e iniciativas. Orientação a respeito do Prêmio REI estå em www.automotivebusiness.com.br.

Esta edição homenageia Sergio Reze (capa), executivo que comanda o setor de distribuição no Brasil e defende um papel importante para a indústria local. Ele adverte que o Brasil não criarå riqueza importando, garante que fabricamos ótimos carros para o País e registra que temos os melhores concessionårios do mundo.

Automotive Business saiu a campo para avaliar as expectativas sobre 2011 nos principais segmentos que compþem o setor automotivo, com destaque para automóveis, comerciais leves, caminhþes, chassis e ônibus. Foi um trabalho de fôlego, que teve à frente os jornalistas Jairo Morelli e Pedro Kutney. Estão em pauta, tambÊm, as perspectivas para måquinas, o setor ferroviårio, frotistas, serviços de engenharia, responsabilidade socioambiental e a oferta de crÊdito.

O II Fórum da Indústria Automobilística vai conferir essas previsþes no dia 11 de abril, em São Paulo, no Hotel Sheraton WTC, com a presença de executivos de primeiro nível da indústria automobilística. Com duas dezenas de patrocinadores e centenas de participantes o encontro promete ser memoråvel. Participe. Faça como a nossa modelo: coloque luvas e và à luta para ganhar competitividade.

AtÊ a próxima edição.

6 BUSINESS

www.automotivebusiness.com.br Tiragem de onze mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula B. Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Liora Mindrisz, Pedro Kutney Colaboradores Alexandre Carneiro Soares, Ariverson Feltrin, Carlos Reis, Clóvis Kitahara, Fernando Calmon, Guilherme Manechini, Ivan Witt, Jeannette Galbinski, Marcio Abraham, Marta Pereira, Mauro Ekman Simþes, SÊrgio Oliveira de Melo Design e diagramação Ricardo Alves de Souza

EstĂşdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado paulabraga@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8880

CRM e database Josiane Lira josianelira@automotivebusiness.com.br Comercial Carina Costa carinacosta@automotivebusiness.com.br Monalisa Naves monalisanaves@automotivebusiness.com.br Comunicação e eventos Carolina Piovacari carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br Media Center e WebTV Paulo Roberto Júnior paulojunior@automotivebusiness.com.br Thais Celestino thaiscelestino@automotivebusiness.com.br Webdesign Filipe Oliveira filipeoliveira@automotivebusiness.com.br

Margraf (fevereiro de 2011) Distribuição ACF Acåcias, São Paulo Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de Comunicação e Marketing Ltda.

Av. IraĂ­, 393, conjs. 52 e 53, Moema, 04082-001, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 5095-8888. redacao@automotivebusiness.com.br publicidade@automotivebusiness.com.br

ALTA RODA

FERNANDO CALMON

LUIS PRADO

VENCEDORES E VENCIDOS

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

tradicional ranking de Alta Roda, com os modelos mais vendidos no ano passado, aponta que algumas previsões dos fabricantes e do mercado, de fato, não se confirmaram. Havia a expectativa sobre o novo Uno, lançado em maio e muito bem aceito, no rumo de, finalmente, abalar a liderança do Gol. O hatch compacto da Volkswagen se defen-

O

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

PATROCINADORES:

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deu, apesar do trauma dos recalls. Manteve a posição pelo vigésimo quarto ano consecutivo, igualando o feito histórico do Fusca e seus 24 anos como o preferido dos brasileiros.

A briga pela primeira posição foi acompanhada de perto. Em dezembro último, a diferença caiu para apenas 1.162 unidades. Em 2011, além de um ano completo de vendas, a Fiat ainda terá a versão de duas portas, mais barata. No entanto, vale ressaltar que o veteraníssimo Mille ainda representou 45% das vendas da linha Uno, enquanto o Gol da geração anterior não passa de 4%.

No embate direto Novo Uno x Novo Gol parece bastante difícil surgir um líder diferente do atual.

Considerando as 16 segmentações, em apenas duas houve um novo vencedor: o BMW Série 5/6, entre os modelos grandes, e o Camaro, entre os carros esporte, sujeitos à oferta bem variada.

O critério da coluna segue sendo exclusivamente técnico, baseado em dimensões (entre-eixos e largura), sem incluir preço. No caso dos utilitários esporte, os concorrentes são tantos que dificulta sobremaneira a segmentação.

Seguindo essa orientação, os percentuais abaixo foram compilados por Paulo Garbossa, da ADK. Contemplam só os principais modelos.

Compactos: Gol/Voyage, 18%; Palio/ Siena, 12%; Uno/Mille, 11%; Celta/Prisma, 10%; Corsa hatch/sedã/Classic, 8%; Fox, 7%; Fiesta hatch/ sedã, 6%; Logan/Sandero, 5%; Ka, 4%; Agile, 3,3%; 207 hatch/sedã, 3%; Punto/ Linea, 2%; C3, 1,9%; Clio/ Symbol, 1,8%; City, 1,7%; Polo hatch/sedã, 1,4%. Gol/ Voyage, líderes sólidos.

Stations médias: Mégane, 55%; Jetta, 22%; i30 SW, 11%. Grand Tour consolidada.

Médios-compactos: Corolla, 17%; i30, 11%; Focus hatch/sedã, 10,7%; Astra hatch/sedã, 10,6%; Civic, 9,8%; Vectra hatch/ sedã, 9,7%; C4 hatch/sedã, 8%; Golf/Bora/Jetta, 7%; Cerato, 4,5%; 307 hatch/ sedã, 4%. Corolla firme, boa reação do Focus.

Picapes pequenas: Strada, 51%; Saveiro, 27%; Montana, 16%. Strada se garante.

Médios-grandes: Fusion, 33%; Azera, 22%; Mercedes C/CLC, 14%; BMW 3, 10%. Fusion sossegado.

Grandes: BMW 5/6, 38%; Classe E/CLS, 34%; Chrysler 300, 9%. Novo Série 5 emplacou mesmo.

Topo: Panamera, 65%; BMW 7, 16%; Mercedes S/CL, 10%. Panamera inabalável.

Stations pequenas: Palio, 51%; SpaceFox, 29%; Parati, 11%. Weekend perdeu um pouco, mas manteve.

Monovolumes pequenos: Fit, 35%; Idea, 22%; Meriva, 21%. Fit tranquilo.

Monovolumes médios: Picasso Xsara/C4, 46%; Zafira, 38%; Scénic, 6%. C4 na liderança com folga.

Picapes médias: S10, 34%; Hilux, 27%; L200/Triton, 16%.

Liderança estável.

Utilitários esporte pequenos: EcoSport, 31%; Tucson, 20%; CR-V, 13%. Sem ameaças ao EcoSport.

Utilitários esporte médios: Captiva, 28%; Santa Fe, 16,7%; Hilux 16,6%. Hilux superada por 9 unidades.

Utilitários esporte grandes: Pajero Full/Dakar, 32%; Veracruz, 26%; Discovery, 11%. Pajeros sem sustos.

Esporte: Camaro, 24%; BMW Z4, 17%; Mercedes SLK, 13%.

Camaro virou o jogo.

O investimento recorde no setor automotivo até 2015 competição às indústrias locais, que enfrentam o avanço e a reação para fortalecer a infraestrutura logística, a cadeia da indústria automobilística? Como fica sua empresa? Q tecnologias, qualificação profissional e projetos loc REAÇÃO EM CADEIA Paulo Ricardo Braga, Editor, Automotive Business FORTALECER O MERCADO INTERNO Sergio Reze, Presidente da Fenabrave O BRASIL NO CENÁRIO AUTOMOTIVO INTERNACIONAL Marcelo Cioffi e Paulo Petroni, Sócios-Diretores, PricewaterhouseCoopers OS SINAIS DA ECONOMIA Octavio de Barros, Diretor de Pesquisas e Estudos Econômicos, Bradesco AUTOPEÇAS: PROPOSTAS PARA SAIR DE XEQUE Letícia Costa, Sócia-Diretora, Prada Assessoria Flávio Del Soldato, Diretor, Automotiva Usiminas Franco Ciranni, Presidente, AEA Paulo Butori, Presidente, Sindipeças Paulo Bedran, Diretor, Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, SDP, MDIC Vagner Galeote, Presidente, SAE Brasil

NOVAS EQUAÇÕES NA CADEIA DE SUPRIMENTOS Alexander Seitz, Vice-Presidente de Compras para a América do Sul, Volkswagen Edgard Pezzo, Vice-Presidente, Global Purchasing e Supply Chain, GM América do Sul João Pimentel, Diretor de Compras, Ford Osias Galantine, Diretor de Compras, Grupo Fiat O AVANÇO DOS VEÍCULOS COMERCIAIS Jürgen Ziegler, Presidente, Mercedes-Benz do Brasil Oswaldo Jardim, Diretor de Operações, Ford Caminhões COMO GANHAR COMPETITIVIDADE Cledorvino Belini, Presidente, Anfavea OS CENÁRIOS PARA VEÍCULOS LEVES Marcos de Oliveira, Presidente, Ford Mercosul General Motors (a confirmar) Outros convidados serão confirmados.

Consulte o portal www.automotivebusiness.com.br para informações atualizadas.

WORKSHOP CAFÉ NETWORK

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

Compras e engenharia OEM recebem os fornecedores de autopeças durante o evento.

Confira no Portal a relação dos profissionais das montadoras que confirmaram a presença

REI - RECONHECIMENTO À EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO Para profissionais, empresas e entidades da indústria automobilística.

Etapa de votação durante o Fórum.

5 e vendas aquecidas no mercado interno não bastam para garantir poder de estrangeiro em seu próprio território. Governo, entidades e empresas preparam a de suprimentos, a produção e a exportação. Nesse cenário, qual o novo modelo Quais as oportunidades? Como evitar o avanço do CKD, promover a inovação, cais? O fôlego do mercado interno continuará? As exportações vão reagir?

Letícia Costa Prada Assessoria

Sergio Reze Fenabrave

PricewaterhouseCoopers

Paulo Petroni PricewaterhouseCoopers

Octavio de Barros Bradesco

Paulo Butori Sindipeças

Edgard Pezzo General Motors

Alexander Seitz Volkswagen

João Pimentel Ford

Osias Galantine Grupo Fiat

Jürgen Ziegler Mercedes-Benz

Oswaldo Jardim Ford Caminhões

INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES www.automotivebusiness.com.br forum@automotivebusiness.com.br - tel. 11 5095-8883 Os participantes terão preço especial para hospedagem no Hotel Sheraton WTC, onde será realizado o evento. As reservas podem ser feitas diretamente em link obtido junto à Central de Telemarketing de Automotive Business.

Recepção no local, com serviço de manobristas, a partir das 7h30. O fórum terá início às 8h30. O valor da inscrição inclui estacionamento, almoço, coffee breaks, tradução simultânea e materiais de apoio. Materiais e crachás serão entregues na recepção.

LOCAL E HORÁRIO DO EVENTO Hotel Sheraton WTC, Golden Hall, Av. Nações Unidas, 12.559, Brooklin, São Paulo, SP. PATROCÍNIOS E CONTATO COM A ORGANIZAÇÃO Tel. 11 5095-8880, publicidade@automotivebusiness.com.br

Flávio Del Soldato Automotiva Usiminas

Franco Ciranni AEA

Paulo Bedran MDIC

Vagner Galeote SAE Brasil

Marcos de Oliveira Ford

Patrocínio Master

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Cledorvino Belini Anfavea

O II Fórum da Indústria Automobilística será realizado integralmente no espaço do Golden Hall, no topo do Centro de Convenções do Hotel Sheraton WTC, palco de alguns dos principais eventos de São Paulo.

Patrocínio

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Apoio

MERCADO

FRUSTRAÇÃO NA DEMISSÃO DE DENISE JOHNSON

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demissão de Denise Johnson, presidente da GM do Brasil, antes de completar oito meses no cargo que recebeu de Jaime Ardila, chegou como uma bomba em 22 de fevereiro e provocou uma corrida para entender a decisão. Ardila, que comanda a operação fe América do Sul, assumiu a posição interinamente e atribuiu o fato a questões pessoais. Até o na A fechamento desta edição não havia, ainda, explicação plausível para a repentina mudança. As espefecham culações apontavam desentendimento com a matriz, ávida pelos lucros da operação brasileira, ou mesmo atritos com a equipe local. Para alguns, ela não era uma executiva ativa, que participasse das discussões de projetos, e não teria se adaptado ao ambiente de trabalho. Denise, engenheira com mestrado pelo Massachusetts Institute of Technology, recebeu o Automotive Hall of Fame como liderança jovem e em 2010 foi apontada pela revista Automotive News como um das cem mulheres líderes na indústria automobilística norte-americana.

HONDA PREMIA FORNECEDORES Honda do Brasil realizou o 13o Encontro de Fornecedores na Fecomércio, em São Paulo, dia 20 de janeiro, para reconhecer os méritos e o bom desempenho de seus parceiros comerciais. Reinaldo Marques, diretor geral da Cooper Standard, levou dois prêmios, pelo desempenho comercial em 2010 e performance em qualidade e logística. “A iniciativa da Honda é um estímulo aos fornecedores e reconhece o empenho de nossos profissionais em buscar a satisfação da montadora e do cliente final”, disse.

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PREMIADOS Basf – qualidade e atendimento Bollhoff Service – qualidade e atendimento Bridgestone – qualidade e atendimento Corprint – qualidade e atendimento HP Embalagem – qualidade e atendimento Pirelli – qualidade e atendimento Yutaka – qualidade e atendimento TS Tech – qualidade Sanoh – qualidade

Brose – atendimento Cooper Standard – desempenho comercial Gestamp – desempenho comercial JCI – desempenho comercial Iochpe Maxion (Fumagalli) – desempenho comercial Honda Lock – atendimento divisão de peças TS Tech – atendimento divisão de peças Sanoh – atendimento divisão de peças Cooper Standard – performance em qualidade e logística

MERCADO

AETHRA INAUGURA DÉCIMA FÁBRICA

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m março a Aethra Sistemas Automotivos termina a construção de sua décima fábrica, em Contagem, MG. A unidade automatizada, em 12 mil m2 construídos, abrigará a Thera Sistemas Automotivos S.A., que recebe investimento de R$ 140 milhões. Enquanto amplia o parque tecnológico, a empresa recebe sinal verde da PSA Peugeot Citroën na área de qualidade depois de conduzir o projeto Ai 58 Aircross.

AEA SOB NOVA DIREÇÃO

F

ranco Cirani, superintendente da Fiat Powertrain e da FPT Industrial, assumiu a presidência AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva. O vice-presidente será Antonio Megale, diretor de assuntos institucionais da Volkswagen, e João Irineu Medeiros comandará o Simea, principal evento da entidade.

AUTOPEÇAS EM ALTA NA AUTOMEC

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Reed Alcantara garantia no final de fevereiro que já havia comercializado quase todos os espaços da décima edição da Automec -- Feira Internacional de Autopeças, Equipamentos e Serviços, de 12 a 16 de abril de 2011, no Anhembi, em São Paulo. Hércules Ricco, diretor de feiras da organizadora, tem expectativa de contabilizar 900 marcas expositoras e 70 mil compradores qualificados. Mais em www.automecfeira.com.br.

ÔNIBUS A ETANOL AUTOMÁTICO

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s 50 ônibus da Scania movidos a etanol que vão rodar na cidade de São Paulo a partir de maio terão transmissão automáticas ZF Ecomat produzidas em Sorocaba, SP. Os veículos atendem convênio entre a montadora, Prefeitura de São Paulo, Única, Cosan e a operadora do sistema metropolitano, para reduzir a emissão de gases poluentes no transporte coletivo. O chassi Scania K 270 4x2 recebe motor de 9 litros com 270 cavalos, alimentado a etanol com 5% de aditivo para facilitar a ignição. A combinação reduz a emissão de CO2 em até 90% e já atende a legislação Euro 5, que entrará em vigor no País em 2012.

CAMINHÃO NA PALMA DA MÃO

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iPhone tornou-se ferramenta de trabalho para o motorista usando aplicativos da Iveco desenvolvidos pelo Apontador e Maplink, em parceria com a agência Domínio Público. Unindo GPS e informações sobre rodovias, o software mostra as melhores rotas, preços de pedágios e todos os custos para chegar ao destino – incluindo combustível. É possível visualizar os caminhões em 360 graus, girar a imagem, consultar especificações e simular financiamentos.

14 BUSINESS

CLEDORVINO BELINI, presidente da Anfavea, avisa que o mercado brasileiro está mais maduro e não é possível esperar avanço de dois dígitos todos os anos:

É NATURAL QUE O CRESCIMENTO AGORA SEJA MENOR, PRÓXIMO DA EXPANSÃO DO PIB

MERCADO

MERITOR TERÁ CARDANS; DANA, A SIFCO

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marca Meritor passa a disputar com a Dana o fornecimento de eixos cardans no Brasil. A empresa inaugurou fábrica desses produtos, em Osasco, SP, ao lado da planta de eixos. A iniciativa integra uma série de projetos da ArvinMeritor para avançar no segmento de veículos comerciais, depois de deixar o segmento de veículos leves. Já a Dana anunciou acordo estratégico de US$ 150 milhões com a Sifco para aquisição dos direitos comerciais de distribuição dos sistemas de eixos dianteiros não-tracionados para veículos comerciais. As duas empresas concorrentes, com participação expressiva no mercado regional, estão se estruturando para ampliar a atuação como sistemistas.

PAULO CARDAMONE, vice-presidente da CSM Worldwide, que faz estudos de competitividade para o governo, garante que a classe média ainda não entrou, na totalidade, no consumo de carro zero-quilômetro.

SE ISSO ACONTECESSE, NÃO HAVERIA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO SUFICIENTE

NAKANISHI ACELERA TOYOTA

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Toyota confirmou investimento de US$ 640 milhões na região para elevar a capacidade de produção para 230 mil unidades por ano (90 mil na Argentina), contra as 140 mil atuais. Agora sob o comando de Shunichi Nakanishi, a operação da japonesa acelera as obras da fábrica em Sorocaba, SP, que montará até 70 mil unidades por ano, na fase inicial, de uma versão do Etios indiano. Nakanishi era gerente geral da divisão para a América Latina e Caribe, com escritórios no Japão, está na Toyota há trinta anos.

BONS PARCEIROS DA MERCEDES-BENZ

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Mercedes-Benz do Brasil homenageou dia 8 de dezembro, no Clube Monte Líbano, em São Paulo, as empresas vencedoras do 19º Prêmio Interação, que destaca os melhores fornecedores do ano. “Reconhecemos os que mais se destacaram em qualidade, inovação, redução de custos e colaboração”, disse Ricardo Vieira Santos, diretor de Material da empresa.

PREMIADOS Racionalização Behr Brasil

Qualidade – Eletroeletrônicos Yazaki do Brasil

Especial Wabco do Brasil

Qualidade – Metálicos Wetzel ZF Sistemas de Direção KSPG Automotive Brazil

Material Indireto & Serviços Expresso Piracicabano Delamano Materiais Elétricos Predicor Pinturas Industriais e Prediais

Responsabilidade Ambiental BorgWarner ElringKlinger Kidde

Qualidade – Não Metálicos Flexfab South America

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MERCADO

DIETER ZETSCHE, presidente mundial da Daimler, afirmou que o futuro elétrico do automóvel ainda está nublado.

É O DILEMA DO OVO E DA GALINHA. QUEM CHEGA PRIMEIRO: A INFRAESTRUTURA OU OS CARROS?

CAIQUE TROCA FIAT POR RENAULT

COMERCIAIS AGITAM AUTOMOTIVA USIMINAS

A

Automotiva Usiminas inaugura nova linha de pintura para acompanhar a ebulição no segmento de veículos comerciais e alavancar o faturamento que, de R$ 276 milhões em 2009, saltou para 407 milhões em 2010 e este ano pode emplacar R$ 500 milhões. “Estamos a caminho de R$ 1 bilhão em 2015”, enfatiza o diretor Flavio Del Soldato.

O trabalho na unidade de Pouso Alegre, MG, anda no compasso do segmento de caminhões. Dependendo do cliente, são dez a cem cabinas de caminhões por dia – volume modesto diante do segmento de veículos leves. Mas a encomenda soma valor, com corte e estampagem, armação, pintura e até acabamento completo. “É trabalho de sistemista”, reforça Del Soldato.

Atualmente há muitos clientes batendo à porta. Em geral são operações com volume reduzido, de até 300 veículos/mês. A International, um dos clientes mais antigos, compra cabinas de alumínio. A Ford adquire as cabinas do Cargo, à razão de uma centena por dia desde 2000. A Mitsubishi encomenda todas as peças estampadas para o TR4 e a L200. A Volkswagen (Kombi), a Iveco, a MercedesBenz e a Scania levam conjuntos estampados. No segmento de leves há serviços para Astra, Vectra e EcoSport. A Mahindra, por meio da Bramont, compra a montagem completa das cabinas em regime SKD.

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C

arlos l Henrique H i Ferreira, o Caíque, gerente de imprensa na Fiat por 22 anos, parece ter gostado da recomendação de Carlos Ghosn, que nos planos estratégicos da Renault propõe o tema “Mude a direção”. Em março ele deixa a fabricante italiana e torna-se gerente geral de relações com a imprensa na empresa francesa.

Aos 43 anos, engenheiro mecânico, Caíque atuou em diversas áreas na Fiat Automóveis e chegou ao posto de gerente de imprensa e automobilismo para a América Latina.

MERCADO

DENS JÁ PENSA DENSO EM SUAPE

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epois de anunciar o investimento de US$ 14 milhões no Brasil em 2011, o presidente da Denso Sistemas Térmicos do Brasil, Guiseppe Zippo, não escondeu o G interesse em fazer novas aplicações: in “Estamos prontos para acompanhar os “Est planos de expansão dos nossos clientes”.

A declaração veio em resposta a uma pergunta sobre planos da empresa para instalar uma unidade nos arredores do Porto de Suape, PE, onde a Fiat constrói uma fábrica. “Ainda não há nada definido, mas quando a Fiat for para Pernambuco, gostaríamos de segui-la”, conclui Zippo.

SIEMENS PLM APOSTA NO TEAMCENTER

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ohn Heidorn, vice-presidente de marketing para as Américas da Siemens PLM esteve no Brasil em fevereiro para reconhecimento do mercado local. Nos encontros com representantes da indústria automobilística, uma de suas principais preocupações foi disseminar a utilização das novas gerações de softwares que utilizam o conceito de alta definição e estimular o emprego do Teamcenter – uma solução de amplo espectro para gerenciamento do ciclo de vida de produtos, dentro de um ambiente colaborativo, no qual diferentes áreas de atividade na empresa trabalham sobre a mesma base de dados para desenvolver projetos.

IE:3

EVENTOS INDISPENSÁVEIS EM 2011

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ste ano não acontece o Salão do Automóvel de São Paulo, que estará de volta em 2012. Confira alguns dos eventos que devem estar na agenda.

AGENDA II FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA 11 de abril Golden Hall, Sheraton WTC, São Paulo, SP www.automotivebusiness.com.br AUTOMEC LEVES & COMERCIAIS 12 a 16 de abril Anhembi, São Paulo www.reedalcantara.com.br SALÃO DUAS RODAS 4 a 9 de outubro Anhembi, São Paulo www.salaoduasrodas.com.br CONGRESSO SAE BRASIL 4 a 6 de outubro Expo Center Norte, São Paulo www.saebrasil.org.br FENATRAN 24 a 28 de outubro Anhembi, São Paulo www.fenatran.com.br

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FUTURO EM 2015 O

carro conceito elétrico ie:3 apresentado no Salão de Detroit (15 a 23 de janeiro) mostrou a experiência da Johnson Controls na área de baterias, bancos e projetos para o interior de veículos. O projeto adota fibras naturais recicláveis e baterias de íon-lítio prismáticas, instaladas sob o piso. A autonomia foi programada para 160 km. “As funções são adaptáveis a mercados de todo o mundo e estarão disponíveis para modelos 2015”, afirmou Beda Bolzenius, presidente da Johnson Controls Automotive Experience.

MERCADO

R$ 1,4 BILHÃO PARA PEUGEOT E CITROËN FÁBRICA BRASILEIRA AVANÇA PARA 40 UNIDADES POR HORA, COMO NA ARGENTINA, ONDE É PRODUZIDO O NOVO PEUGEOT 408

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eugeot e Citroën receberam como presente da matriz R$ 1,4 bilhão em 1o de fevereiro, quando a fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, comemorou dez anos de atividades. O aporte até 2012 na expansão industrial e desenvolvimento de produtos é um reconhecimento à importância que o Brasil assume para a corporação, como garantiu Carlos Gomes, que assumiu a presidência da PSA Brasil e América Latina no ano passado.

O novo comandante tem como desafio elevar as vendas para 500 mil veículos no Mercosul até 2015.

Tarefa de peso, já que a companhia contabilizou 174.383 unidades em 2010 e ficou com apenas 5,24% de participação entre os leves.

Tarcísio Telles, diretor industrial para

TARCÍSIO TELLES, diretor industrial da PSA América Latina

a América Latina, que responde pelas unidades de Porto Real e de Palomares, na região metropolitana de Buenos Aires, incluindo motores, explicou que chegou a hora de investir efetivamente em capacidade. Até agora a fábrica brasileira ganhava fôlego com otimizações e pequenos recursos.

De 22 veículos por hora em 2001, passou a montar 25 vph em 2005 e agora está nos 29 vph, velocidade insuficiente para atender a demanda prevista. O novo aporte elevará a produção nacional para 40 vph eliminando os gargalos na pintura dos carros, equiparando em performance a unidade no país vizinho.

Somadas, as duas unidades do Mercosul poderão montar 300 mil automóveis e comerciais leves por ano, quase em partes iguais. A Argentina produz o 207, a família C4 e o novo 408. O Brasil faz o 207, C3

PEUGEOT 408, produzido na Argentina, chega ao Brasil por R$ 59.500 com câmbio manual

22 BUSINESS

e Picasso -- são oito modelos e dois motores, exportados para vinte países.

A fábrica de Porto Real tem ao redor a Benteler, Faurecia, Magneto, Plascar, Plasticos Omnium, e Peguform, que chegaram na primeira fase do Tecnopolo de Fornecedores. “Aprovamos esse modelo estabelecido com nossos fornecedores e vamos para a segunda fase, com mais parceiros”, revela Telles, garantindo que o governo do Rio de Janeiro está empenhado em dar apoio à iniciativa.

“A operação ganha agilidade logística e flexibilidade e elimina custos com essa arquitetura”, assegura.

PEUGEOT 408 O Peugeot 408 chega ao Brasil em março, depois da estreia na Argentina, onde é produzido. O sedan oferece as versões Allure (manual, R$ 59.500, e automático, R$ 64.500), Feline (automático, R$ 74.900) e Griffe (automático, R$ 79.900), com três anos de garantia total, revisões com preço fixo, pacotes e serviços com preços fixos, três anos do Peugeot Assistance e um canal de atendimento exclusivo para os proprietários.

O modelo traz motor de liga leve flex 2.0 L, de 16 válvulas, que gera 151 cavalos quando abastecido com etanol. A partir do segundo semestre estará disponível também o Turbo High Pressure 1.6 L de 165 cv. Há até seis airbags, ESP e ABS de série com auxilio a frenagem de emergência, tela de navegação retrátil (inédita na região), faróis bi-xenon direcionais e auxílio ao estacionamento.

O para-brisa acústico da SaintGobain Sekurit e o teto solar elétrico, fornecido pela Webasto, sinalizam o requinte no projeto do 408. O teto, desenvolvido na China, foi adaptado para as condições locais em trabalho conjunto com a KGC – Kneissler Global Cosmopolitan.

ENTREVISTA

| SERGIO REZE

AUTOMÓVEL DE PRIMEIRA. E A MELHOR REDE DO MUNDO O PRESIDENTE DA FENABRAVE INTERPRETA AS RELAÇÕES ENTRE MONTADORAS E CONCESSIONÁRIOS E DIZ QUE NÃO VAMOS GERAR RIQUEZA PARA O PAÍS IMPORTANDO

A

os 74 anos, Sergio Reze mantém jornada tripla. É presidente dos Conselhos da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

Empresário, dono de três concessionárias e de negócios no setor imobiliário, todos em Sorocaba (SP). Pai de família, com esposa, quatro filhos, noras, genro e netos. Segundo ele, consegue administrar tudo, sem problemas. As concessionárias estão sob gestão de um dos filhos. O ramo imobiliário ele gerencia diretamente. Mas é na sede da Fenabrave, na capital paulista, que ele passa a maior parte do tempo.

“Chego aqui na terça de manhã, saio na sexta à tarde.” Tanta dedicação, para um cargo sem salário, já lhe rendeu quatro gestões. Em maio de 1992, assumiu a presidência da entidade pela primeira vez, para um mandato de dois anos. Foi reeleito em 1994, e permaneceu até 1998. Foi convidado a retornar em 2005 e, novamente, reeleito em 2008. O atual mandato termina em novembro deste ano e a sucessão já está sendo trabalhada, com várias pessoas no segmento aptas para dar continuidade ao seu trabalho. “Você não consegue fazer uma empresa se desenvolver, se ela não adquirir sangue novo. Você não consegue fazer uma entidade, se ela não se renova.

Eu dei a minha contribuição. Agora, é hora de mudar”, diz, convicto de que não quer permanecer no cargo, nem se o estatuto permitir um terceiro mandato.

AUTOMOTIVEBUSINESS – Qual sua visão sobre essa evolução tão significativa do mercado automotivo brasileiro?

SERGIO REZE – A evolução do setor automotivo no Brasil está diretamente ligada às características do País. As dimensões do território, da população, a infraestrutura instalada, boa ou não, acabaram gerando essa necessidade que temos pelo transpor-

24 BUSINESS

FOTOS: LUIS PRADO

MARTA PEREIRA

te, seja coletivo, individual ou de carga.

Não podemos imaginar um mercado deste tamanho, terceiro ou quarto do mundo, abastecido apenas com importação. Essa situação foi enxergada pelo presidente Juscelino Kubitschek, nos anos 50. Ele trouxe as principais montadoras do mundo para produzirem aqui. Foi um avanço, mas impediu que o Brasil tivesse uma indústria automobilística própria.

Uma marca nacional...

REZE – Sim. A exemplo do que aconteceu no Japão, Coreia e, agora, na China. O início da indústria automotiva japonesa foi cópia do que existia nos Estados Unidos e Europa. Com o passar dos anos, aperfeiçoaram e desenvolveram seu próprio know how, chegando ao estágio atual. Idem à China e Coreia, que hoje têm potencial industrial criador. Marcas tradicionais estão na Coreia para desenvolver produtos e adaptá-los a outros mercados.

Existem indústrias coreanas, japonesas, mas não existe uma brasileira.

REZE – Genuinamente brasileira, não.

Temos uma indústria avançada, de altíssima qualidade tecnologicamente, só que a cabeça fica em outro país.

Temos que acompanhar as decisões externas e pagar o custo disso. O ideal seria um mix. Algo essencialmente nacional, com capital nacional, e as multinacionais, que servem de contraponto, acirram a competitividade, necessária para o desenvolvimento de qualquer país.

Já passou do momento de o Brasil ter a sua própria indústria? Quando a General Motors quebrou, o BNDES até sonhou em ter uma GM do Brasil.

REZE – Isso deveria ter sido feito no passado, há 50 anos. Houve iniciativas, investimentos acanhados, mas não houve apoio do governo. Hoje, com a globalização, não temos condições

de criar uma indústria genuinamente nacional. Temos que saber gerenciar o que possuímos. As montadoras instaladas no Brasil têm tecnologia de ponta e estão todas preparadas para desenvolver produtos locais. Aliás, a maioria desenvolve. Temos inúmeros exemplos. Investimos nos modelos de entrada, que têm volume e dão retorno. Os outros, importamos. Não temos escala que justifique a produção local de veículos maiores. O que não significa que somos um País apenas de carros pequenos, compactos. Ao contrário. Na última década, temos observado o crescimento na compra de modelos com maior valor agregado,

NO BRASIL, O VEÍCULO É UMA COLETORIA DE IMPOSTOS. SÃO 28% A 45% DE TRIBUTOS NA COMPRA E OUTROS PELO USO

mesmo no carro de entrada, que possui inúmeras versões. O incremento dos SUVs, dos modelos três volumes.

Por que esse movimento não aconteceu antes?

REZE – Porque é um processo lento, que não depende somente da indústria. Depende do aumento da renda da população e do acesso ao crédito, que temos observado nos últimos anos. Em termos de financiamento de veículos, o Brasil possui um padrão mundial, equiparado aos países mais desenvolvidos. A renda está aumentando, mas não o suficiente para o consumidor subir três ou quatro degraus de uma vez. Mas é importante reforçar que, no caso do mercado automotivo, não é só uma questão de a renda não acompanhar. No Brasil, o veículo é uma coletoria federal, estadual e municipal de impostos. São entre 28% e 45% de tributos no momento da compra, e tantos outros pelo uso. Por que o carro brasileiro é mais caro que o argentino? Por culpa dos impostos.

Tem condições de ser diferente? Afinal, é uma briga antiga do setor.

REZE – É a mesma coisa que perguntar, por que não acabamos com a correção monetária? A nossa taxa de inflação está em níveis aceitáveis e a taxa de juros continua elevada, a economia indexada. Consequentemente, todos os preços são corrigidos: aluguel, salário, impostos. É a cultura de anos. E se não im mexemos na tributação, não temos comex reduzir o preço do veículo, que seria mo re terceiro fator a contribuir para o auo terc mento das vendas. Até reduzimos, mas ment em uum porcentual muito pequeno, que não atinge a grande massa de consumidores. São o que chamamos de opem rações desova pátio.

Já que não é possível mudar a tributação, o aumento da renda não é suficiente para acompanhar o valor

ENTREVISTA

| SERGIO REZE

discurso de competitividade, uma vez que tanto faz vender veículo chinês, coreano, japonês?

REZE – Nosso discurso é o de gerar riqueza para o Brasil e, consequentemente, para a população, para que ela tenha condições de comprar. E não vamos gerar riqueza importando, gerando empregos em outros países.

do veículo, resta o financiamento. O mercado brasileiro é movido a crédito. Mas o juro não é muito alto?

REZE – O juro está bom, está acompanhando o momento, mantendo a economia estabilizada.

As medidas de restrição de crédito realizadas pelo governo em dezembro estão refletindo no varejo?

REZE – Não. Quem tem cadastro bom, continua comprando. A média dos financiamentos de veículos gira em torno de 44 meses, mas consumidor fica com carro aproximadamente 22, 27 meses. Ele vai à concessionária, que quita o financiamento. O que sobra vai para o cliente, para saldar outras dívidas ou dar entrada no novo carro. É a adaptação que fizemos do leasing operacional, muito comum nos outros países, mas que não é implementado no Brasil por falta de garantia jurídica. Ou melhor, aqui você assina um contrato de leasing, dizendo que, em dois ou três anos, o veículo vai valer 75% do valor que você contratou, por exemplo. Só que no final, você vai para a justiça e diz que foi lesado, que vale 95%, e a causa é ganha. Por isso, criou-se o sistema paralelo, sem interferência da justiça.

Qual deve ser o grau de liberdade para importar veículos no Brasil?

REZE – A importação tem que ser residual. Para uma produção local de 3 milhões, 3,5 milhões, algo em torno de 150 mil, 200 mil de importação pura.

As importações do México e Argentina não contam, pois são complementações, acordos comerciais. O que não podemos aceitar é sermos abastecidos pelas indústrias coreana ou chinesa.

Trazer 50 mil carros da Coreia, de uma marca ou outra, não tem problemas.

Isso faz parte e é saudável, pois pressiona a indústria nacional a ser mais competitiva. E tem mais, não podemos ter uma indústria automobilística do tamanho que temos, sem que a

26 BUSINESS

NÃO HÁ ESCALA QUE JUSTIFIQUE A PRODUÇÃO LOCAL DE VEÍCULOS MAIORES. ISSO NÃO SIGNIFICA QUE SOMOS UM PAÍS DE CARROS PEQUENOS

fabricação de componentes acompanhe. Não podemos produzir aqui, buscando componentes na China, Japão, Coreia ou em outros países, porque desestrutura uma parcela fundamental da nossa indústria. Temos que equilibrar a balança de importações e exportações. Não podemos ser deficitários, como aconteceu no ano passado, parte por causa da valorização cambial. O Brasil tem uma moeda flutuante, mas o governo não defende a sua indústria, como fazem os outros países.

Para o setor de distribuição, qual o

A indústria automobilística nacional entrega ao seu concessionário um produto competitivo?

REZE – Definitivamente. A qualidade do produto brasileiro é superior a qualquer produto fabricado lá fora. E é fácil explicar isso. Dirija um veículo importaex do, sem tropicalizar, por nossas ruas e estradas. O que acontece? Não aguenestra muito tempo. ta mu passado, a relação entre o setor No p de distribuição e o fabricante era uma guerra. Por que era assim? A um situação mudou?

REZE – A relação é complicada, da mesma forma que é complicada com o fornecedor de autopeças. Acontece que nós ficamos entre a montadora e o consumidor, que paga. E temos que resolver as questões na mesa de negociação. É a natureza da operação. A montadora precisa comprar mais barato e vender mais caro. Vamos viver discutindo. Atualmente, também discutimos com a Febraban, pois o concessionário é o facilitador do crédito, é o acesso do consumidor com o banco e do banco com o consumidor. Porque hoje não se consegue mais fazer o financiamento na agência bancária.

Eles não têm mais estrutura. Só trabalham das 10h às 16h. Em comparação, já reparou como estão os balcões das concessionárias?

Qual a sua avaliação da rede de distribuição hoje, resultado daquele modelo familiar do passado, do grande empresário?

ENTREVISTA

| SERGIO REZE

REZE – É a melhor rede de distribuição do mundo, comparando com os países de igual tamanho, em serviços, atendimento. Em tudo. Fruto do que sobrou do período de 1992 a 2002, quando ocorreu uma verdadeira sangria no setor. Até 1992, quando começamos a sentir os reflexos da abertura do mercado, em 1990, o concessionário estava acostumado a trabalhar com preço que a montadora fazia, com tabelas. O governo dizia: esse é o preço.

Não podia vender nem acima nem abaixo. O consumidor chegava e tinha carro branco. Se não quer o branco, vai ter que esperar. Não tinha a oportunidade de pedir desconto, negociar.

1992 foi o ponto de ruptura?

REZE – Exatamente. Morreu muita gente de morte morrida e muita gente

de morte matada. O que é morte morrida? Incompetência do concessionário. O que é morte matada? A montadora descontou nele a incompetência, a ineficiência dela.

Qual era o tamanho da rede naquela época?

REZE – O que conta não é o número de lojas. Naquela época, tínhamos, por exemplo, 5 mil empresários e 5 mil lojas. Hoje, temos 2,8 mil, 3 mil empresas e mais de 6 mil concessionárias. Temos mais pontos de venda e menos grupos.

Com uma rede de distribuição, considerada uma das melhores do mundo, o consumidor brasileiro, que fugia da concessionária, hoje é mais assíduo?

REZE – Não. Isso não muda. É cultural. Na Alemanha, 62% dos proprietários permanecem fiéis à concessionária onde adquiriram o veículo. No Brasil, somos mais parecidos com os Estados Unidos. Às vezes, o consumidor nem espera terminar a garantia. O brasileiro vai atrás do que julga ser o melhor negócio.

Nessa situação, como fica a rentabilidade da concessionária? No passado, o revendedor ganhava dinheiro vendendo carro novo, com margem razoável. A margem caiu, ele começou a vender peças e serviços. Isso não trouxe o cliente para dentro da revenda?

REZE – Não. Passamos a vender peça para as oficinas mecânicas. É só analisar a quantidade de oficinas de reparação independentes que surgiram, estimuladas pelas seguradoras, que querem pagar menos. É o outro lado do poder. O serviço na concessionária aumentou em volume, porque aumentou o volume de veículos vendidos. Hoje prestamos mais serviços em garantia e revisão.

28 BUSINESS

Atualmente, qual a equação da rentabilidade na concessionária?

REZE – Na venda de veículos, é baixa.

Qual é a margem hoje, num veículo de 1.0 L, por exemplo?

REZE – Com motor de 1.0 L, a margem bruta é de no máximo 8%.

Por exemplo, a montadora sugere o preço ao consumidor de R$ 100,00, mas vende para o concessionário a R$ 92,00. Nos veículos acima de 1 L, a margem é de 11%, 12%. No entanto, o consumidor e a montadora pressionam, porque ela anuncia um preço com desconto. Assim, nos resta reduzir a nossa margem bruta em até 50%.

Como fica a receita financeira?

REZE – Parte da receita vem da venda de serviços de despachante, acessórios, seguro, financiamentos etc.

Da receita da revenda, quanto corresponde à venda de zero quilômetro, usados, peças, serviços e F&I? REZE – Não temos esse dado exato.

Mais ou menos, 55% a 60% são carros novos. 30%, usados. A diferença fica com serviços e peças. Seguro e financiamento entram em serviços.

Mas a rentabilidade maior é sobre a venda de usados?

REZE – Sim, em função da característica do negócio. Se eu tenho um carro usado que você quer, branco, direitinho, a quilometragem que deseja, a marca, tudo certinho, não existe outro com as mesmas características e preço. Nesse mercado, cada carro tem um valor.

Qual sua perspectiva para 2011?

REZE – Deveremos crescer em torno de 5,2%, no total. Por segmento, 4,2% em automóveis e comerciais leves; 15,2% em caminhões; 10,3% em ônibus; e 6,1% em motocicletas.

CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO

COMPETITIVIDADE: O ENQUANTO AS VENDAS DOMÉSTICAS CONTINUAM A CRESCER, A INDÚSTRIA NACIONAL SOFRE COM PERDA DE COMPETITIVIDADE E

30,7%

AV A VANÇA EM RITMO LENTO T AVANÇA PEDRO KUTNEY

Exportações em relação à produção de veículos montados

Importações sobre as vendas internas

5,1% 2005

30 BUSINESS

2006

2007

XIS “S

DA QUESTÃO

erá um bom ano.” Assim Cledorvino Belini classifica a projeção da associação que preside, a Anfavea, que para 2011 estima o emplacamento de 3,69 milhões de veículos no Brasil, em expansão de redondos 5% sobre o resultado de 2010, que já terminou com o quinto recorde consecutivo de vendas. Após cinco anos de avanço porcentual de dois dígitos, os fabricantes preveem a desaceleração dessa performance.

“O mercado brasileiro está mais maduro, não é possível esperar dois dígitos todos os anos, é natural que o crescimento agora seja menor, próximo da expansão do PIB do País”, justifica Belini.

Já faz tempo que a Anfavea, todo fim de ano, projeta para o próximo um desempenho menos acelerado. E, ao menos até aqui, errou em todas as oportunidades. Sustentado por crédito farto, renda crescente e pleno emprego, a força do mercado interno tratou de destruir as projeções conservadoras. Foi assim até durante a crise financeira de 2008/2009, e também em 2010, quando a associação dos fabricantes

previa aumento de 8% nas vendas internas, ou quase quatro pontos abaixo da realidade, que cravou incremento de 11,9% nos emplacamentos do ano passado, com 3,5 milhões de unidades.

Desta vez, contudo, boa parte dos especialistas está com a Anfavea. “O mercado brasileiro mudou suas variáveis nos últimos anos, com aumento da competição interna, oferta de novos produtos, muitas promoções e crédito, que tornou o carro zero-quilômetro mais acessível. Agora, mantidas as condições econômicas atuais, a tendência é de estabilização do crescimento”, avalia Paulo Cardamone, vice-presidente para a América do Sul da consultoria CSM Worldwide.

As medidas de restrição aos planos de financiamento mais longos e sem entrada, baixadas pelo Banco Central no fim de novembro, e a provável escalada dos juros este ano para combater a inflação são fatores que encarecem o crédito e, por consequência, desaceleraram o consumo. Mas isso não significa que o País

21,7%

Fontes: Renavam, Anfavea

11,9%

2008

2009

2010 (dezembro)

CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO

tenha saído da rota do crescimento – só ficou pouco mais lento, como já se previa há tempos que aconteceria.

Se mantiver a toada de expansões anuais de 5%, as vendas de veículos ultrapassarão as 4 milhões de unidades em apenas dois anos à frente, consolidando o Brasil na posição de quarto maior mercado automotivo do mundo – como já aconteceu em 2010. E pode ser que a classe média emergente trate, de novo, de destruir toda essa teoria.

COMPETITIVIDADE EM XEQUE O problema não é consumo doméstico – nisso o Brasil tem potencial de sobra, com grande espaço de evolução, visto que o índice de motorização aqui ainda está em torno de seis carros por habitante, número que deverá evoluir para quatro nos próximos anos. “A classe média nem entrou em sua totalidade no consumo de carros zero-quilômetro. Se tivesse entrado nem haveria capacidade de produção suficiente para atender todos os novos consumidores”, estima Cardamone.

A questão é que, embora tenha evoluído para se tornar o quarto maior

O BRASIL LIDERA O CRESCIMENTO DO SETOR AUTOMOTIVO NA AMÉRICA DO SUL, MAS SURFA EM UMA ONDA MENOR QUE A DOS DEMAIS PAÍSES EMERGENTES MARCELO CIOFFI, líder de análise automotiva da PricewaterhouseCoopers

32 BUSINESS

mercado do mundo, o País permanece na sexta colocação em produção e, a julgar pelas projeções das principais firmas de consultoria, deve ficar assim se nada for feito para melhorar a competitividade da indústria nacional.

“O Brasil lidera o crescimento do setor automotivo na América do Sul, mas surfa em uma onda menor que a dos demais países emergentes, tornou-se este ano importador líquido de veículos”, ressalta Marcelo Cioffi, líder de análise automotiva da PricewaterhouseCoopers (PwC).

As projeções da consultoria apontam que este ano, pela primeira vez, a produção automotiva mundial será maior nos mercados emergentes do que nos maduros (37,3 milhões contra 36,7 milhões de unidades, respectivamente), e essa mudança tende a se aprofundar nos próximos anos (52,4 milhões ante 41,1 milhões em 2016).

Contudo, a PwC projeta que até 2016 o Brasil ganhará apenas meio ponto porcentual desse bolo e fará 5% dos veículos fabricados no mundo, enquanto no mesmo período a China contribuirá com 20% (hoje são 15%).

A valorização contínua do real descortinou em grande medida as deficiências brasileiras e os problemas apareceram com mais força no ano que passou. Uma evidência disso foi o saldo negativo de US$ 5,7 bilhões na balança comercial do setor automotivo.

Deste valor, US$ 2 bilhões resultaram só do comércio de veículos montados.

Enquanto as exportações em 2010 atingiram 502,4 mil unidades acabadas – em expansão de 36,5% sobre o resultado fraco de 2009, mas ainda abaixo das 568,6 mil de 2008 –, as importações avançaram 35% e chegaram ao recorde de 660 mil veículos, que representaram 18,8% dos emplacamentos no País. E a Anfavea calcula que essa participação vá aumentar para 22% este ano. Já os embarques de veículos montados ao exterior, que

em seu auge, em 2005, representaram 28,6% da produção nacional, fecharam 2010 com 15% e para 2011 a entidade estima que esse porcentual caia para 13%.

“Aqui existe uma luz amarela acesa e precisamos prestar atenção à evolução desses números”, alerta Belini – que repete essa mesma frase desde que assumiu a presidência da Anfavea, há quase um ano. “É natural que aumentem as importações, mas o problema é a queda das exportações, porque esse comportamento indica que a indústria nacional está perdendo competitividade”, completa.

Sem estímulos à vista, a Anfavea projeta o agravamento dessa situação em 2011. Boa parte da expansão do mercado interno será aproveitada pelos importadores de veículos – onde se incluem os próprios associados da Anfavea, que em 2010 trouxeram ao País 84% dos veículos importados vendidos aqui, principalmente da Argentina e México, países com os quais o Brasil mantém comércio automotivo livre de impostos de importação.

“Com câmbio favorável e consumo crescente o Brasil entrou na mira dos exportadores. Nesse cenário, se não cuidar de sua competitividade a indústria nacional vai perder tanto o mercado interno como o externo, porque está competindo com países muito eficientes”, avisa Cioffi, da PwC. Com aumento das importações e recuo das exportações, a associação dos fabricantes avalia que a produção nacional de veículos (montados e CKD) vá andar de lado este ano, avançando bem menos do que o mercado: só 1,1%, para 3,68 milhões de unidades, contra as 3,64 milhões de 2010, que representaram crescimento de 14,3% sobre 2009. A Anfavea também projeta queda de 4,7% nas vendas externas, para 730 mil veículos (485 mil dos quais montados e 245 mil desmontados em CKD).

CENÁRIOS 2011 | MERCADO E PRODUÇÃO

PROBLEMAS A RESOLVER GOVERNO AVANÇOU EM ESTUDOS DE COMPETITIVIDADE. É A VEZ DA ANFAVEA

CARDAMONE: pilares para a política industrial

“N

as condições atuais o Brasil deve continuar a ser importador líquido de veículos nos próximos anos, com vendas internas crescendo mais do que produção e exportações, que devem ficar estáveis”, avalia Paulo Cardamone, da CSM, que recentemente preparou para o Ministério do Desenvolvimento um estudo sobre a competitividade (ou a falta dela) da indústria automotiva nacional. “Se nada for feito as importações poderão tomar até 30% ou 35% do mercado.”

Cardamone destaca que há problemas a resolver não só fora dos portões das fábricas instaladas aqui, mas também dentro das unidades de desenvolvimento e produção. “O câmbio é um problema, mas não é o maior. Existe falta de competitividade global dos produtos feitos aqui. Não se fazem no Brasil carros que possam ser vendidos em mercados maduros, pois o conteúdo tecnológico é defasado em segurança, conforto e propulsão”, adverte.

“Ao mesmo tempo, modelos chineses têm tudo, chegam aqui completos e custam menos. Com isso, nem o imposto de 35% é mais barreira suficiente para proteger os fabricantes locais”,

34 BUSINESS

diz. (De fato, os importadores que não têm fábrica no País, associados à Abeiva, todos pagantes da alíquota de 35%, em 2010 venderam 105,8 mil veículos, desempenho que superou em 144% o de 2009. E desta vez não foram só marcas de alto luxo, mas também automóveis comuns, que poderiam ter sido feitos aqui mesmo.)

O consultor concorda que no Brasil os impostos incidentes sobre o setor são mais altos, “mas as margens também são mais altas e assim não sobra espaço para acomodar tecnologia”.

Para Cardamone, o problema começa na legislação, que não pressiona os fabricantes locais a adotar tecnologias de segurança e emissões como em outros países. “Aqui não há limite de emissão de CO2 nem meta de redução de consumo.”

A CSM recomenda ao governo a adoção de uma política industrial voltada ao setor automotivo, com três pilares principais: incentivo e facilitação ao investimento em engenharia e desenvolvimento de produtos, estímulo à elevação do conteúdo tecnológico e maior globalização dos veículos fabricados aqui (com aperto na legislação de segurança e emissões), e olhar atento à melhoria da infraestrutura do País, muito atrasada em relação ao resto do mundo. “É um tripé da competitividade: evolução da engenharia com investimento em educação, produção de veículos

globais com níveis de emissões equivalentes e melhoria do agregado estrutural; incluindo aí um programa de reciclagem para tirar carros velhos das ruas”, diz Cardamone.

A Anfavea também prepara um estudo de competitividade do setor para apresentar ao governo, que até a gestão passada atendeu um bom número de pleitos dos fabricantes – inclusive salvando a indústria da crise em 2008/2009, com a concessão de descontos fiscais e liberação de grandes somas de recursos para o crédito. Belini acredita que, agora, talvez seja o caso de adotar incentivos às exportações: “Da mesma forma como foi feito com o mercado interno, para aumentar os embarques de manufaturados”, sugere.

“Acreditamos que há no novo governo espaço para negociar medidas capazes de devolver competitividade à indústria, que precisa de escala para justificar investimentos. Por isso precisamos fazer crescer o mercado interno e externo”, diz Belini, que ao assumir a presidência da Anfavea, em abril de 2010, anunciou que as montadoras instaladas no Brasil planejaram investimentos de US$ 11,2 bilhões até 2012.

Esse valor ainda deverá crescer, pois existem novos pretendentes a instalar fábricas aqui (já se fala em pelos menos seis novos fabricantes). Parece haver espaço suficiente para todos, que poderá ser ainda maior se os problemas de competitividade forem resolvidos. (PK)

CENÁRIOS 2011

FIAT

MAIS CRESCIMENTO À VISTA A NOVO CICLO

DE EXPANSÃO CONTA COM

INVESTIMENTOS DE R$ 10 BILHÕES E NOVA FÁBRICA EM PERNAMBUCO

BELINI, presidente da Fiat América Latina

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Fiat entra em 2011 montada no maior investimento de sua história no Brasil: serão aplicados R$ 10 bilhões até 2014, sendo R$ 7 bilhões para as operações em Minas Gerais e R$ 3 bilhões para fazer a nova fábrica em Suape, Pernambuco, que deve abrir as portas em 2013 com capacidade inicial de 200 mil carros/ ano – todos com grandes incentivos fiscais e, portanto, maior margem de lucro. A unidade, que vai montar o sucessor do Mille, deverá finalmente descentralizar a produção da Fiat no País e dar fôlego extra a Betim, que há anos opera no limite: terminou 2010 com quase 800 mil veículos produzidos, trabalhando à taxa de 3 mil/dia.

Mas enquanto a nova fábrica não fica pronta, a Fiat promete continuar a fazer milagres em Betim. Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina, já disse que a capacidade da unidade mineira deverá ser aumentada em mais 150 mil unidades/ano, chegando portanto a 950 mil/ano.

“Sempre dizem que Betim chegou ao limite, mas sempre tratamos de provar o contrário”, afirma Belini, citando as mudanças dos três últimos anos, quando a planta ganhou novas prensas, automatização da pintura e expansão nas áreas de funilaria e montagem final. Ele também lembra que a Fiat, ainda sem nenhuma dessas ampliações, já tem capacidade instalada de 1 milhão de veículos/ano no Mercosul, somando também a unidade de Córdoba, na Argentina, que pode fazer até 200 mil carros/ano.

“Os grandes investimentos que já fizemos e os que ainda vamos fazer ga-

rantem expressivo diferencial competitivo para sustentar nosso crescimento nos próximos anos”, assinala Belini, incluindo nas contas também os aportes feitos na engenharia, renovação de produtos e no aumento de capacidade nas divisões de motores e transmissões do grupo.

Após acompanhar o crescimento do mercado brasileiro de 12% em 2009, em 2010 o desempenho da Fiat foi bem mais tímido: as vendas tiveram incremento de apenas 3,2% – abaixo da média do mercado, de 10,6%. As 760,5 mil unidades vendidas representaram recuo de 1,6 ponto no market share, para 22,84%, que foi a segunda maior perda entre todas as montadoras.

Mesmo assim, a Fiat conseguiu se manter na liderança do mercado brasileiro pelo oitavo ano (pelo quinto consecutivo). O novo Uno, lançado em maio, rapidamente se tornou o segundo carro mais vendido do País. O problema é que o modelo também tirou clientes do Palio, que caiu da segunda para a quinta posição no ranking. Entre ganhos e perdas, o saldo ficou negativo: em média, em 2010 foram 5,6 mil Palio a menos vendidos por mês e 4,8 mil Uno a mais (incluindo o Mille), deixando um déficit de 800 unidades/mês. Contudo, outros lançamentos, como o novo Idea, e a incorporação de novos motores 1.6 e 1.8 à linha de produtos acabaram compensando a perda.

Com vinte lançamentos previstos em 2011, incluindo a reestilização do Palio, a Fiat espera voltar a acompanhar o ritmo de expansão do mercado doméstico, com expectativa de aumentar as vendas de 4% a 5% no ano. (PK)

CENÁRIOS 2011

FORD

DEFESA DE TERRITÓRIO ESTRATÉGIA É ATUALIZAR PRODUTOS PARA MANTER PARTICIPAÇÃO E CRESCER EM LINHA COM O MERCADO

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OLIVEIRA, presidente da Ford do Brasil e Mercosul

38 BUSINESS

oi outro ano muito bom e vemos que ainda há espaço para crescer nos próximos anos”, avaliou, ao fim de 2010, Marcos de Oliveira, presidente da Ford do Brasil e Mercosul. A marca registrou expansão anual das vendas de 10,6% (exatamente igual à média do mercado), manteve seu quarto lugar e foi a única das quatro grandes (juntas detêm quase 75% dos emplacamentos de veículos leves no País) que conseguiu manter intacta sua participação no bolo, terminando o ano com fatia de 10,1%, encerrando assim uma década de recuperação – no início dos anos 2000 o market share da Ford havia caído para apenas um dígito porcentual.

“Queremos ampliar nosso share, mas o objetivo principal é manter o crescimento na média”, afirma Oliveira, que estima vender 360 mil veículos em um mercado total de 3,6 milhões em 2011, em expansão de 7% sobre as 336,3 mil unidades comercializadas pela Ford em 2010. Mais do que ganhar novos clientes no Brasil, a marca não quer perder, em um cenário de competição acirrada no qual os fabricantes tradicionais estão cedendo espaço para as montadoras que chegaram na década de 90.

Para defender o seu já apertado espaço, considerado o mínimo possível para continuar fazendo caixa no País, a Ford entra nesta década com o maior plano de investimento de sua história no Brasil, de R$ 4,5

bilhões até 2015. O aporte foi anunciado no fim de 2009, quando a Ford conseguiu do governo federal a extensão por mais cinco anos, justamente até 2015, das isenções fiscais sobre os veículos produzidos em Camaçari (BA), que vêm garantindo rentabilidade acima da média.

Com o dinheiro novo a Ford vai ampliar a capacidade da unidade baiana de 250 mil unidades/ano para algo acima de 300 mil. Também está em gestação a renovação do portfólio, incluindo a nova geração do EcoSport, que pode chegar ao mercado em 2012 e desta vez é desenvolvido na Bahia como projeto global, com intenção de ser produzido em outras plantas da Ford no mundo. “Estamos acelerando a atualização de nossos produtos”, disse Oliveira. Segundo ele, dentro do plano estratégico denominado One Ford, a meta é globalizar os veículos da marca, para reduzir custos e assim elevar a rentabilidade.

Oliveira explica que essa estratégia já está mostrando resultados positivos: “A Ford atravessou um período difícil e deu uma guinada de 180 graus. Isso permitiu mudar a empresa, não só nos Estados Unidos, mas no mundo todo, e assim recuperamos o lucro”. Na América do Sul, onde o Brasil é responsável por cerca de 80% dos ganhos, a Ford registra 27 trimestres consecutivos com números azuis no balanço regional. “Deveremos continuar a acompanhar o crescimento da região com boa lucratividade”, prevê Oliveira. (PK)

CENĂ RIOS 2011

META É RENOVAR TODO O PORTFÓLIO DE PRODUTOS E ELEVAR QUALIDADE PARA GANHAR COMPETITIVIDADE

DENISE JOHNSON, que deixou a presidĂŞncia da GM do Brasil

GENERAL MOTORS

RECUPERAĂ‡ĂƒO E RENOVAĂ‡ĂƒO N a Ăşltima dĂŠcada a General Motor do Brasil precisou fazer dinheiro para enviar Ă matriz, com redução dos investimentos na renovação de produtos. NĂŁo por acaso, dois dos trĂŞs Ăşltimos presidentes da empresa no PaĂ­s, Ray Young e Jaime Ardila, vieram da ĂĄrea financeira. Mas o serviço de recuperação foi feito e o resultado começou a aflorar em 2010, quando as vendas da GMB embalaram e acompanharam a expansĂŁo do mercado de veĂ­culos leves – com ajuda substancial do Agile, o primeiro modelo da famĂ­lia Viva, lançado no fim de 2009, que se tornou o hatchback mais vendido com motorização superior a 1 litro.

O crescimento das vendas em 2010 foi de 10,4%, com o recorde de 657,7 mil veículos. Com isso foi mantida eståvel a fatia de mercado em 19,7% (leve perda de 0,03 ponto em relação a 2009) e a GM se aproximou mais dos líderes Fiat e Volkswagen, porque ambas perderam bastante share. Em 2011 o objetivo Ê seguir no mesmo compasso e alcançar 700 mil Chevrolet vendidos, o que significa incremento de 6,5% – acima, portanto, do avanço em torno de 5% que a GM projeta para o mercado brasileiro.

Para garantir essa expansĂŁo, nos prĂłximos anos todo o portfĂłlio de 20 modelos serĂĄ renovado. Essa foi a missĂŁo declarada logo ao chegar ao PaĂ­s da engenheira Denise Johnson, que em agosto passado havia se tornado a primeira mulher presidente de uma montadora no PaĂ­s, escalada pela matriz para substituir Jaime Ar-

dila, que deixou a presidência da GM Brasil para assumir, aqui mesmo, a recÊm-criada divisão AmÊrica do Sul. Contudo, Denise deixou a empresa no fim de fevereiro, alegando motivos pessoais. (AtÊ o fechamento desta edição a GM não havia indicado um substituto para ela e Ardila assumiu interinamente o posto.)

Caberia a Denise – ou a quem vier substituí-la – seguir adiante com os investimentos (que somam R$ 5 bilhþes de 2008 a 2012) para expandir as plantas, construir a nova fåbrica de motores de Joinville (que consumirå R$ 350 milhþes) e renovar o portfólio.

Parte significativa dos recursos, R$ 2 bilhþes, serå gasta este ano, especialmente no desenvolvimento da nova família de veículos Ônix e aumento da família Viva, envolvendo tambÊm a ampliação e modernização das unidades de montagem em Gravataí (que receberå o total de R$ 1,4 bilhão), São Caetano do Sul (R$ 2,6 bilhþes) e São JosÊ dos Campos (R$ 800 milhþes).

A GM projeta grande crescimento do mercado brasileiro e sua meta Ê manter seu market share ou atÊ aumentå-lo. A renovação dos produtos começou em 2010 com o lançamento da nova picape compacta Montana, derivada do Agile, e a chegada dos importados Malibu, Omega e Camaro. Em 2011 deverão acontecer mais quatro lançamentos relevantes, um por trimestre. Segundo os executivos da årea de desenvolvimento da empresa, o desafio agora Ê seguir com a renovação e aumentar a qualidade dos produtos. (PK) „

Automotive

CENÁRIOS 2011

PSA PEUGEOT CITROËN

APOSTA NA IMAGEM AS DUAS MARCAS FRANCESAS IRMÃS TÊM PLANOS DE DUPLICAR A PARTICIPAÇÃO

A

o completar dez anos de fabricação de carros no Brasil, as duas marcas do grupo PSA Peugeot Citroën conseguiram, juntas, 5,24% do mercado (expansão de 0,21 ponto sobre 2009).

Agora a ordem é dobrar essa participação. A meta está amparada na expectativa de aumento contínuo do poder de compra do brasileiro, que assim poderá levar para a garagem modelos mais sofisticados – justamente o que a Peugeot e a Citroën querem oferecer, apostando na imagem que construíram no País.

As apostas são altas já em 2011: a previsão é vender cerca de 230 mil veículos no Brasil (110 mil Citroën e 120 mil Peugeot), o que significará crescimento em torno de 30% sobre o resultado de 174,8 mil unidades em 2010. Para sustentar esse avanço o objetivo é lançar de dois a três produtos novos de cada marca nos próximos anos.

A produção está sendo ampliada na fábrica de Porto Real, RJ, cuja capacidade está prevista para crescer de 150 mil para 220 mil unidades/ano, dentro do programa de investimento atual de R$ 1,4 bilhão até 2012. Mas executivos da empresa já falam em aumentar o ritmo para além das 250 mil/ano. A planta argentina de Palomar também ajuda a abastecer o mercado, mas tem pouco espaço para crescer e opera no limite de 130 mil veículos/ ano. Como a meta da PSA é vender 500 mil veículos por ano a partir

44 BUSINESS

de 2015 em toda a América Latina, é sensato esperar por significativas expansões da produção na região.

Ivan Ségal, presidente da Citroën do Brasil, destaca que após atingir crescimento de 21,3% nas vendas este ano, “a expectativa é acelerar mais em 2011” e superar, pela primeira vez, a marca de 100 mil unidades vendidas no País. Para isso a rede de concessionárias está sendo ampliada de 150 para 165 pontos, com maior abrangência: “Hoje estamos em todas as regiões”, diz Ségal, projetando um mercado total 5% maior este ano – e 30% maior para a Citroën. A linha de produtos nacionais como o C3 e Xsara Picasso deve receber renovações, mas a principal aposta é no utilitário esportivo compacto Aircross, lançado no segundo semestre de 2010, que deve acrescentar cerca de 24 mil unidades às vendas anuais.

COUZY, presidente da Peugeot do Brasil

Na Peugeot as perspectivas são semelhantes: “Estamos com o pé no acelerador para continuar ganhando participação”, garante Guillaume Couzy, presidente da empresa no Brasil.

Embora a expansão das vendas em 2010, de 10,3%, para 90,3 mil unidades, tenha sido menor que a da marca irmã, ficou em linha com o desempenho médio do mercado. Em 2011 a projeção é crescer 33%, para 120 veículos. O principal lançamento será o 408, fabricado na Argentina, que chega com ambição de abocanhar 10% do segmento de sedãs médios, algo perto de 15 mil/ano. A marca também aposta em trazer modelos importados mais sofisticados, que se não acrescentam volume, sevem para valorizar a imagem, como é o caso do crossover 3008, lançado no fim de 2010, e do esportivo RCZ, que chega no segundo semestre deste ano. (PK)

SÉGAL, presidente da Citroën do Brasil

CENÁRIOS 2011

RENAULT

AMBIÇÃO

DOBRADA APÓS CRESCER 36% EM 2010 E SE CONSOLIDAR COMO QUINTA MARCA MAIS VENDIDA, PROJEÇÃO É AVANÇAR MAIS 20% NAS VENDAS INTERNAS POULILLAUD: Renault encontrou a fórmula certa

46 BUSINESS

A

Renault terminou 2010 com bons números para comemorar: foi a marca que mais aumentou participação, ganhou quase um ponto porcentual (0,91), ficando com 4,8% do mercado brasileiro, consolidando assim a quinta posição no ranking das mais vendidas do País, após anos seguidos de desempenho fraco. A marca emplacou 160,3 mil veículos e registrou expressivo crescimento de 36,4%, fazendo do Brasil o seu terceiro maior mercado no mundo (atrás de França e Alemanha).

E desta vez, asseguram os executivos da empresa, a boa performance é sustentável, tanto que a ambição para 2011 é continuar em ritmo acelerado.

“Em princípio o objetivo é crescer 20% e superar a marca de 180 mil veículos vendidos em 2011, mas se o mercado continuar aquecido acredito que possamos fazer até mais, chegando aos 200 mil”, afirma Christian Pouillaude, que após ocupar por cinco anos a vice-presidência comercial da Renault do Brasil, no início deste ano voltou à França como diretor mundial da marca. Depois de vivenciar muitos altos e baixos por aqui, o executivo parece certo de que a Renault encontrou a fórmula para conquistar os consumidores brasileiros, com preços competitivos e produtos melhor adaptados às várias faixas de consumo.

“Reposicionamos o Clio como nosso carro de entrada, renovamos o Logan e continuamos bem colocados com o Sandero”, justifica o desempenho Pouillaude. “Mas também é preciso lembrar que nossa rede cresceu, já são

180 lojas e deveremos passar de 200 em 2011. Progredimos em pontos do País onde éramos fracos. Isso nos dá mais visibilidade e amplia as vendas.”

Em fevereiro a linha da Renault no País foi acrescida do sedã Fluence, fabricado na Argentina. A fabricante espera vender acima de 10 mil unidades do carro por ano, um crescimento substancial para substituir o Mégane, que em 2009 mal chegou a vender 5 mil unidades.

Dentro do programa de investimento de R$ 1 bilhão até 2012, no segundo semestre começa a ser produzido em São José dos Pinhais (PR) o utilitário esportivo compacto Duster, montado sobre a mesma plataforma do Logan – o que poderá abrir o terceiro turno na fábrica. “É um segmento onde não estávamos, por isso esperamos que o modelo vá trazer clientes novos”, projeta Pouillaude.

O executivo avalia que a gestão da linha atual e a chegada dos dois novos produtos são fatores suficientes para manter a Renault em crescimento no Brasil, com expansão da participação nas vendas em mais meio ponto, para 5,5% até o fim de 2011, em um mercado doméstico que a empresa projeta ficar de 3,3 milhões a 3,5 milhões de automóveis e comerciais leves emplacados.

A produção da Renault no Brasil cresceu expressivos 40% em 2010, para 170 mil unidades, mas em 2011 a projeção é mais tímida: o avanço projetado é de 7%, para 182 mil veículos, devido ao declínio esperado de 20% nas exportações. (PK)

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CENÁRIOS 2011

VOLKSWAGEN

COMEÇA O

APÓS ARRUMAR A CASA E O PORTFÓLIO,

3º TEMPO

SCHMALL: começo de uma nova caminhada

48 BUSINESS

META É A GLOBALIZAÇÃO TECNOLÓGICA

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Volkswagen inicia em 2011 a terceira fase de seu plano estratégico para o Brasil. O primeiro passo, até 2006, foi reestruturar a empresa, para trazer de volta o lucro que não aparecia no do País havia quase uma década. De 2007 a 2010 foi a vez de renovar o portfólio, voltar a ganhar mercado e comemorar quatro anos seguidos de balanço no azul.

Agora começa o terceiro tempo do jogo, com a ampliação das fábricas já existentes, globalização tecnológica de produtos e novos projetos – incluindo um carro mais barato que o Gol, para competir com o Fiat Uno e veículos de entrada que poderão chegar ao País nos próximos anos. “É o fim de uma caminhada e o começo de outra. Encerramos a renovação do portfólio e vamos começar de novo”, conta Thomas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil. E esse recomeço precisa ser rápido, para retomar a perda de participação de mercado de quase dois pontos porcentuais (1,8) em 2010, a maior entre as montadoras. Contra o prognóstico de Schmall, que até novembro projetava aumento anual de 5% nas vendas, a VW terminou o ano com 697 mil unidades emplacadas e pequeno crescimento de 1,9% – muito abaixo da expansão média de 10,6% registrada no ano.

Em 2011 a meta é voltar a acompanhar o mercado, que pelas projeções da empresa deve avançar de 4% a 5%, para algo entre 3,3 milhões e 3,4 milhões de automóveis e comerciais leves. A fórmula, segundo Schmall, será encher os consumidores com novidades em todos os segmentos: “Com o investimento de R$ 6,2 bilhões até 2012 que conseguimos liberar para o Brasil vamos fazer muitos novos produtos aqui”. A previsão é de 23 lançamentos em 2011 (contra 13 em 2010), incluindo muitas pequenas reestilizações e alguns produtos novos – os principais candidatos à renovação são o Polo e o Golf, defasados aqui. É justamente essa defasagem que a Volkswagen pretende reduzir ou eliminar nos próximos anos, com a globalização tecnológica dos veículos feitos aqui. “Vamos conectar o Brasil com nossa tecnologia global”, promete Schmall.

Após lançar as novas gerações de seus campeões no País – o Gol no fim de 2008 e o Fox um ano depois –, responsáveis por mais de 60% das vendas, a VW registrou significativo crescimento de 17% em 2009 e voltou a liderar o segmento de automóveis. Mas em 2010, sem tantas novidades relevantes e sob contra-ataque da concorrência, caiu de 22,75% para 20,95%.

O que impediu tombo maior foi o avanço de 65% em comerciais leves, graças à nova Saveiro. Contudo, a VW vendeu cerca de 25 mil automóveis a menos em 2010 e anotou recuo de 4% justamente no segmento de maior peso.

Apesar do revés, o aumento de 27% nas exportações garantiu expansão de 8% na produção, perto de 835 mil veículos montados, consolidando mais uma vez a empresa como maior fabricante e exportador do setor no País. (PK)

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CENÁRIOS 2011 | MÉXICO

FIAT 500, para o mercado norte-americano e Brasil

OTIMISMO MODERADO A PRODUÇÃO DE VEÍCULOS EM 2010 CRESCEU 50% E HÁ NOVOS PROJETOS CHEGANDO ÀS LINHAS DE MONTAGEM SÉRGIO OLIVEIRA DE MELO

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uando o diretor executivo da Ford para América Latina, Eduardo Serrano, fala, é bom prestar atenção. Em setembro do ano passado, ele fez o prognóstico que para 2010 as vendas da indústria automobilística mexicana deveriam atingir 850 mil unidades. E o fez quando muitos pensavam em números muito mais

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modestos, como 780 mil, máximo 800 mil. Depois de saber que somando automóveis e caminhões o México comprou 846 mil veículos no ano passado, vemos que é sábio escutar Serrano.

O mercado interno mexicano continua passando por uma lenta recuperação. O crescimento no segmento de veículos leves em 2010 foi de 8,7%, para

alcançar 820.406 unidades vendidas, uma cifra 20% menor que a de 2008.

Muitos acham que o ritmo de crescimento pode ser mais baixo em 2011, calculando um aumento de vendas da ordem de 5% ou 6% por cento. O motivo seria o precário equilíbrio econômico mundial, avalizado pelo economista Olivier Blanchart, do FMI. A situação de violência que vive o México, pela luta contra o tráfico de drogas travada pelo presidente Felice Calderón desde o primeiro dia do seu mandato, ajuda nessas incertezas, freando o ímpeto da população para comprar qualquer coisa, principalmente carros, cujo roubo quase duplicou de 2006 a 2010.

A boa notícia é que a produção aumentou 50% em relação a 2009. É um número maior até do que 2008 – de fato, 7,5% maior. A exportação também cresceu de maneira forte, evoluindo 52%. As vendas para Estados Unidos cresceram 45%, mas foi a América do Sul, com o Brasil liderando, que teve o aumento mais espetacular na recepção de veículos produzidos no México: nada menos que 98,4%. A América Latina foi o segundo principal destino dos produtos mexicanos, representando 16,7% do total. Os Estados Unidos ainda são o líder disparado, consumindo 66,1% do que é feito no México.

Vários projetos devem impulsionar se não o mercado interno, pelo menos a produção e exportação de automóveis em 2011. Destaques são o novo Volkswagen Beetle, que será feito em Puebla; o Nissan March, feito em Aguascalientes, e o Fiat 500, fabricado em Toluca. Todos têm os Estados Unidos como destino principal.

Apesar de tudo, não há muito otimismo. Até Eduardo Serrano acha que o mercado vai crescer pouco, algo na casa dos 7% ou 8%. E como já vimos desde o ano passado, quando Serrano fala, é bom escutar.

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VEÍCULOS COMERCIAIS

OS FABRICANTES DE VEÍCULOS COMERCIAIS SOFREM PRESSÃO DE CUSTO COM A EXPANSÃO DOS ASIÁTICOS E APRESSAM A CORRIDA TECNOLÓGICA PARA ATENDER A LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES E GANHAR COMPETITIVIDADE. ENTENDA AS TENDÊNCIAS AQUI, COM A CHEGADA DAS NORMAS EURO 5, E LÁ FORA, COM O AVANÇO DA ELETRIFICAÇÃO PAULO RICARDO BRAGA

54 BUSINESS

CORRIDA TECNO A

Fenatran, principal feira brasileira de veículos comerciais, de 24 a 28 de outubro no Anhembi, em São Paulo, vai trazer frisson entre fabricantes de caminhões e frotistas. O evento, à véspera de mudança radical no powertrain veicular dos pesados com a introdução das normas de emissões Euro 5, ou Proconve 7, em janeiro de 2012, deve evidenciar o resultado final dos esforços para atender a legislação mais restritiva.

Até lá muita água deve rolar no setor, mas há um sentimento generalizado de que a trajetória é de alta na produção e nas vendas no mercado doméstico, enquanto as montadoras afinam os novos motores, testam combustíveis e calibram o custo das transformações no motor e sistemas de pós-tratamen-

to. É visível, neste começo de 2011, uma inquietação entre engenheiros responsáveis pelos projetos baseados em Euro 5. Enquanto os propulsores Euro 3 e seus antecessores são capazes de digerir diesel de qualidade discutível, o Euro 5 será exigente quanto ao conteúdo de impurezas do combustível distribuído pela Petrobras.

A história mostra que há razões para apreensão. Afinal, todo o imbróglio que levou o setor a saltar Euro 4, passando direto de Euro 3 para Euro 5, foi associado à falta de um combustível com baixo teor de enxofre na praça (o S50). Sem combustível adequado, por que desenvolver o novo motor?

– perguntaram os fabricantes de caminhões e componentes, congelando o padrão Euro 4. Outra preocupação,

EFICIÊNCIA no transporte é a maior preocupação de fabricantes de veículos comerciais como Daimler e MAN na retomada do mercado europeu

LÓGICA GLOBAL não menos corriqueira, diz respeito à disponibilidade de ureia, produto batizado como Arla-32 e indispensável no processo de pós-tratamento das emissões. Junto com o diesel, o caminhão deverá fazer o abastecimento de ureia, ainda a ser equacionado.

Se o diesel na bomba não for limpo, os motores vão aguentar e chegar incólumes ao final da garantia? E depois? O motor será calibrado com S50 ou S10, que só estará disponível em 2012 e representa a receita adequada para Euro 5? Com a palavra, os fabricantes.

Automotive Business foi ao IAA - International Motor Show Commercial Vehicles em 2010, encontrando na megaexposição de Hannover sinais de recuperação global do segmento de veículos comerciais e um sentimento

de que o mercado nos emergentes estaria bombando no final de 2010, o que acabou se confirmando. Em contrapartida, a Europa caminharia em marcha-lenta em direção à recuperação, a exemplo dos Estados Unidos.

Com a produção local recorde de 191.321 caminhões, dos quais 22.915 foram destinados à exportação, nenhum fabricante brasileiro pode reclamar da sorte em 2010. O mercado interno absorveu 154.921 unidades, das quais apenas 2.775 vieram de outros países. Para 2011 devem se confirmar as apostas de crescimento de um dígito – nada parecido, por exemplo, ao avanço de 43,5% nas vendas de caminhões novos registrado em 2010, sobre 2009.

Sílvio Barros, diretor geral da Arvin-

Meritor, fabricante de eixos, costuma dizer que o segmento de veículos comerciais decolou em ‘voo de águia’, alto e de longo alcance. A maioria dos fornecedores de componentes concorda com ele, embora não se arrisque ainda a definir o efeito nas vendas que provocará a virada de página na legislação de emissões. No IAA o mote das apresentações dos principais executivos de empresas fabricantes de caminhões e ônibus foi a eficiência no transporte. Lá não havia muito o que discutir sobre emissões. Em uníssono os representantes da DAF, Daimler, MAN, Iveco, Volvo e Paccar na ACEA (entidade que reúne os fabricantes europeus de veículos comerciais) disseram que caminham a passo firme para Euro 6, apesar de reconhecerem o im-

VEÍCULOS COMERCIAIS

NA ACEA, garantia de passo firme na Europa em direção a Euro 6

pacto extraordinário da iniciativa sobre o custo do tratamento de emissões.

Os principais players do setor de veículos comerciais voltaram a se reunir em Chicago, dia 16 de novembro, tendo como anfitrião Daniel Ustian, chairman da Navistar. Os CEOs dos principais fabricantes globais de motores e veículos concordaram em unir forças para aproximar especificações, padrões e práticas de certificação, com o objetivo de melhorar a eficiência no uso de energia e reduzir o consumo de combustível no transporte. Participaram do evento representantes da European Automobile Manufacturers Association (Acea), Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), Engine Manufacturers Association (EMA) e Truck Manufacturers Association (TMA).

Quando a questão das emissões envolve o Brasil, a resposta sobre a solução mais adequada não chega prontamente e está longe de haver unanimidade sobre o caminho a seguir depois de Euro 5. Os fabricantes de componentes e veículos sabem que o custo do salto seguinte é muito alto para um país emergente como o Brasil, onde a idade da frota ao redor de 17 anos deveria

56 BUSINESS

ser a maior preocupação no momento.

Mais da metade dos caminhões que rodam no País foi produzida quando não havia controle de emissões ou ainda passávamos por Euro 1.

CHOQUE DO VERDE Na Europa e nos Estados Unidos os novos caminhões (e também veículos para transporte de passageiros) serão cada vez mais verdes e há evidências de evolução do powertrain híbrido em aplicações associadas ao tráfego urbano, em que o para-e-anda justifica a introdução de sistemas capazes de recuperar energia. Estima-se que a economia energética nesse campo seja da ordem de 20% a 25% com a hibridização do powertrain, em comparação com os veículos movimentados puramente a combustão. Na estrada o efeito será menor, de 4%.

A eletrificação pura do powertrain já acontece em pequenos veículos de carga adequados para entregas nas grandes metrópoles e utilização em frotas de serviço. Em Campinas, SP, os Correios testam o utilitário elétrico plug-in Aris, fabricado pela Edra Automotores, em parceria com a CPFL,

para as operações de Sedex na região.

O veículo tem autonomia de 90 a 120 km, levando até 350 kg e dois passageiros. A recarga, em tomada comum, ocorre duas vezes ao dia.

Outra experiência decisiva para a introdução de frotas de elétricos no Brasil deverá ocorrer em São Paulo, onde deve ocorrer licitação para a aquisição de 50 veículos a serem utilizados pela CET, a companhia de engenharia de tráfego. Embora a Nissan tenha saído na frente na concorrência, com o Leaf, a Mitsubishi também demonstrou interesse em participar da iniciativa com o i-MiEV. O consumo de combustível passa a ser um fator crítico associado ao custo total do transporte. A ACEA calcula que um caminhão de 40 toneladas em percurso rodoviário utilizava cerca de 55 litros de diesel para percorrer 100 km em 1966. Vinte anos depois eram necessários 36 litros para percorrer a mesma distância e, entre 2001 e 2010, apenas 34 litros. O menor consumo vem associado a menor nível de emissões.

No Brasil a equação do transporte rodoviário esbarra em estradas de péssima qualidade, sobrecarga e diesel com alto conteúdo de enxofre para atender uma frota envelhecida. Enquanto há estímulos para comercialização de veículos novos, com incentivos tributários, nenhum esforço significativo foi registrado para renovação da frota. Assim, uma população expressiva de veículos com baixo padrão de segurança e elevado nível de emissões passará a conviver com caminhões equipados com motores e sistemas de pós-tratamento de novíssima geração, que poderemos conferir na Fenatran.

DESAFIOS GLOBAIS Em recente estudo sobre o mercado global de caminhões a Roland Berger alinhou três conclusões relativas a mercados e tecnologias.

Primeira: o diesel será a fonte pre-

VEÍCULOS COMERCIAIS

dominante para veículos médios e pesados até 2020.

Segunda: nos mercados maduros o uso de powertrains e combustíveis alternativos, combinado com avanços para melhora a aerodinâmica, resistência à rolagem e recuperação de energia térmica, será necessário para alcançar a redução de 25% a 30% nas reduções de emissões até 2020. Isso significa um avanço das tecnologias híbridas no transporte urbano e desenvolvimento de melhorias significativas em transporte de longa distância.

Terceira: nos mercados emergentes o upgrade de powertrains baseados em motores a combustão (incluindo

motor, transmissão e eixos) para atingir os padrões internacionais e a substituição de veículos antigos contribuirão para a redução de emissões de CO2.

A Roland Berger estima que os fabricantes europeus terão que aplicar, cada um, 500 milhões a 1 bilhão em veículos que atendam os padrões Euro 6 – ou metade disso se for o caso for aperfeiçoar o motor e veículos já existentes. Há, em paralelo, o desafio de enfrentar as pressões de custo advindas da evolução de novos competidores asiáticos chineses e indianos.

AVANÇO DA ELETRIFICAÇÃO O checo Ivan Hodac, secretário ge-

ral da ACEA desde 2001, estimava durante o IAA que em 2020 de 5% a 10% dos novos veículos comerciais vendidos no mundo serão elétricos, plug-ins ou híbridos. Ele entende que os dois primeiros exigem maior investimento em infraestrutura, algo que pode ser resolvido com maior facilidade pelos híbridos, graças à maior autonomia. No seu entender, a eletrificação deve solucionar três questões fundamentais para evoluir, relativas à infraestrutura, autonomia e tempo de recarga das baterias.

Para Hodac, hoje as pessoas estão dispostas a pagar mais pela eficiência, mas não para ter veículos verdes.

O FUTURO DO CAMINHÃO O Iveco Glider projeta o futuro do caminhão, aliando redução da resistência ao movimento, alto desempenho, arquitetura inovadora e habitabilidade.

Algumas das virtudes do impressionante veículo conceitual foram inspiradas na aerodinâmica e eficiência do voo da águia. Economia e produtividade para o cliente foram também temas básicos no desenvolvimento. Dois painéis fotovoltaicos, no teto da cabine, geram 2 kWh, enquanto o sistema KERS (Kinetic Energy Recovery System) recupera energia cinética equivalente a 5% das necessidades do veículo. O calor dos gases é aproveitado com um sistema termodinâmico baseado em ciclo Rankine - uma espécie de máquina a vapor, compacta e eficiente. Da mesma maneira que a águia muda de postura para adaptar-se melhor às diferentes dinâmicas do voo, o interior e determinadas funções do Glider são reconfiguráveis para adequação ao usuário e a serviços específicos de transporte de cargas. Uma coroa automática facilita o engate automático do semirreboque e permite modificar, com o veículo em movimento, o espaço entre o caminhão e o semirreboque, para reduzir turbulências. A pressão dos pneus pode ser ajustada de acordo com a operação de transporte, reduzindo em mais de 15% a resistência ao movimento do veículo durante um percurso na estrada. Há também dispositivos avançados para gerenciamento eletrônico, telemática e reconfiguração do painel. A iluminação emprega a tecnologia de LEDs tanto para o interior como para o exterior do veículo. O pacote multifuncional desenvolvido em colaboração com a Indesit Company concentra e organiza, em um espaço mínimo, todas as funções de uma verdadeira cozinha, desde a conservação dos alimentos até o seu preparo, passando pela possibilidade de lavar todas as louças. A cama reconfigurável pode ser recolhida quando não é utilizada e a área traseira foi concebida para descanso, exercícios físicos e sessões de cinema e leitura, dependendo do que o usuário considere prioritário para seu bem-estar.

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HĂ?BRIDOS SĂ“ COM SUBSĂ?DIO PESADO, DIZ MERCEDES TECNOLOGIA PODE REPRESENTAR 45 MIL A MAIS NOS VEĂ?CULOS

H

ubertus Troska, vice-presidente da Mercedes-Benz responsåvel pela operação de caminhþes na Europa e na AmÊrica Latina, deixou claro na última IAA que o mundo ainda conviverå por muitos anos com os motores a combustão. No caso do Brasil, com um blend formado de diesel, biodiesel e possivelmente diesel obtido a partir de cana de açúcar, que tem mostrado bons resultados nos testes realizados com a Viação Santa Brígida, em São Paulo.

O executivo deixou uma alerta em relação aos elĂŠtricos e hĂ­bridos: eles sĂł vĂŁo vingar com intensos subsĂ­dios de governos: “A diferença de custo em relação a veĂ­culos convencionais chega aos 45 mil no caso de hĂ­bridos e os clientes nĂŁo estĂŁo dispostos

a pagar por isso�. A Alemanha teria o único governo disposto a bancar metade dessa diferença.

Ele estima que elÊtricos e híbridos representarão menos de 10% dos veículos novos na årea de veículos comerciais nos próximos dez anos, incluídos aí leves como as vans. Nos próximos dois anos deve chegar uma nova geração de híbridos, mais eficientes. O centro de desenvolvimento da Mercedes-Benz para esses veículos estå centralizado no Japão.

Sem definir os investimentos da Daimler na årea de eletrificação, Troska garante que a marca estarå na dianteira das pesquisas para oferecer as soluçþes mais avançadas.

Ele enfatizou tambĂŠm que o estilo da marca ĂŠ conduzir o desenvolvimento

junto com os clientes.

O executivo ressaltou, ainda, que os fabricantes de veĂ­culos nĂŁo investem voluntariamente em novas tecnologias. â€œĂ‰ mais comum sermos obrigados pela legislação, que aponta direção a seguir. Na Europa hĂĄ pressĂľes para redução de emissĂľes.

Em 2014 chegaremos a Euro 6, que exige investimentos significativos, bons combustíveis e trarå um acrÊscimo de 10% ao preço dos veículos�.

Quando perguntaram por que as inovaçþes demoram a chegar ao Brasil, ele explicou que hĂĄ diversos interesses em jogo, como a capacidade do mercado absorver as novas tecnologias e as exigĂŞncias da legislação. “Estamos nos preparando para Euro 5 a partir de 2012â€?, afirmou. „

VEÍCULOS COMERCIAIS

BRASIL FICA MAIS PERTO DA EUROPA DIFERENÇA VEM DA LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES

MASTROBUONO, da Iveco: renovação de frota faz bem ao meio ambiente

O

físico brasileiro e diretor de desenvolvimento de produto da Iveco, Renato Mastrobuono, garante que existe uma distância mínima entre os novos veículos comerciais convencionais que estão sendo lançados no Brasil e os atuais europeus. Ele admite também que há avanços globais importantes na área de veículos comerciais leves e pesados, com elétricos, híbridos e até a célula de combustível.

“Quem foi ao IAA pode confirmar novidades importantes no campo da eletrificação”, afirma. Para ele, é a legislação de emissões que determina as diferenças a favor dos veículos que rodam na Europa. No caso de controle de emissões, os caminhões já atendem as normas Euro 5 desde 2008.

Ao contrário do Brasil, que pula do

60 BUSINESS

atual Euro 3 para Euro 5 em 2012, os países do velho mundo passaram pela experiência do Euro 4, utilizando a tecnologia SCR, que recorre a ureia para o pós-tratamento.

“O EGR é reservado para motores menores, como nos utilitários esportivos e vans”, explica Mastrobuono. O SCR é menos sensível às variações da qualidade do diesel, mas os motoristas preferem abastecer nas regiões onde o combustível tem menor quantidade de enxofre na formulação.

O CO2 está presente em todas as queimas de combustível. O gás não é tóxico como o monóxido de carbono, particulados e óxidos nítricos, que precisam ser eliminados total ou parcialmente dos gases do escapamento antes de serem lançados na atmosfera. O dióxido de carbono

é, no entanto, um dos principais responsáveis pelo efeito estufa, ou aquecimento da atmosfera. Quanto maior a eficiência do motor, menor a emissão de CO2.

“Um programa de renovação de frota faria mais bem ao meio ambiente do que correr para uma nova etapa de emissões depois de Euro 5”, assegura Renato Mastrobuono, diretor de desenvolvimento de produto da Iveco Latin America. É uma posição que todos admitem nos bastidores, mas raramente em público. Mas o rejuvenescimento da frota esbarra em obstáculos como a disponibilidade de garantias em financiamentos e a necessidade de uma participação decisiva do governo com incentivos. Muitas pessoas, físicas ou jurídicas, derraparão na hora de mostrar ficha limpa no banco.

BRIC

| CARLOS REIS

A EVOLUĂ‡ĂƒO DOS VEĂ?CULOS COMERCIAIS NOS PRĂ“XIMOS ANOS

CARLOS REIS ĂŠ engenheiro e diretor da Carcon Automotive

O MERCADO BRASILEIRO AVANÇA, MAS DE FORMA ACANHADA EM RELAĂ‡ĂƒO A PARCEIROS DO BRIC

N

o início da crise deflagrada em 2008 seria difícil imaginar que um ano depois o Brasil viraria completamente a mesa no setor automotivo, registrando vendas de veículos extraordinårias em todos os segmentos. Nesse cenårio destacou-se o avanço no emplacamento de veículos comerciais no ano passado. Nada menos que 24,6% de veículos foram emplacados a mais que 2008, depois de uma baixa de 11,3% em 2009.

Em 2010 a produção desses veículos cresceu significativos 12,3% com relação a 2008 depois da

grande baixa de 25,2% ocorrida em 2009, com a queda nas exportaçþes. O quadro mostra a evolução.

O avanço não passou despercebido a companhias produtoras de caminhþes e ônibus que não partilharam do mercado. Assim marcas como a NC2 (com as marcas International e Caterpillar), Sinotruk, GM, Foton, FAW, Dongfeng, Tata, CNHTC, Paccar (detentora da Peterbilt, Kenworth e DAF) e Renault jå mencionaram direta ou indiretamente a intenção atuar no País..

A grande questĂŁo a avaliar ĂŠ quanto crescerĂĄ o mercado de veĂ­culos comerciais no Brasil nos prĂłximos anos. SerĂĄ ele suficiente para a entrada de tantos news players? Ou mal atenderĂĄ ao anseio de quem sempre atuou por aqui no segmento? Estas sĂŁo algumas das principais perguntas que todos fazemos quando olhamos o futuro da indĂşstria automotiva brasileira.

Os investimentos jĂĄ anunciados no Brasil

pelas montadoras de veĂ­culos comerciais para os prĂłximos cinco anos beiram a casa de US$ 2 bilhĂľes de dĂłlares (grĂĄfico).

As companhias aqui presentes demonstram nĂŁo estar dispostas a abrir brechas para outras que venham a se estabelecer.

Mercedes-Benz e MAN lideram as intençþes de investimentos como mostra o quadro. A mÊdia anual cresce mais de 25% sobre a registrada no quinquênio encerrado em 2009.

Mas como vĂŞem o futuro deste mercado fervilhante os executivos dessas

montadoras? Em que fundamentam as decisþes de investir aqui ou em outros mercados? E o que se espera de um país com um crescimento de seu PIB ainda considerado mÊdio dentro do BRIC? Para responder a essas e outras questþes devemos considerar que o País estå crescendo. Mesmo com as dificuldades encontradas em 2010 com o Finame, o mercado continuarå aquecido e com um volume de carga crescente nos próximos anos. O governo jå cooperou com a prorrogação do IPI para 2011.

EVOLUĂ‡ĂƒO DOS CAMINHĂ•ES NO BRASIL 200.000

160.000

120.000 2010 201 2009 200

80.000

2008 200

40.000

0 Caminhþes Produção

Ônibus

CaminhĂľes

Ônibus

Emplacamentos

Automotive

BRIC | CARLOS REIS

INVESTIMENTOS NOS PRĂ“XIMOS ANOS (em milhĂľes de DĂłlares) 800 IVECO IVECO 600

FORD FORD MERCEDES MERCEDES BENZ BENZ NC² NC²

400

SCANIA SCANIA MAN MAN VOLVO VOLVO

200

A demanda estå baseada na expectativa de uma boa safra agrícola em 2011, investimentos e programas governamentais que produção no campo crescente em 2012 e 2013.

Os setores de construção civil e de mineração estão em alta, enquanto hå grandes investimentos programados: a Petrobrås com R$ 240 bilhþes atÊ 2013, o prÊ-sal com R$ 190 bilhþes atÊ 2020, a årea de etanol, que demandarå R$ 50 bilhþes atÊ 2012.

Devemos considerar ainda recursos da ordem de R$ 120 bilhĂľes em infraestrutura voltados para a Copa do Mundo em 2014 e as OlimpĂ­adas em 2016.

Com crescente atenção para a questão ambiental, a renovação da frota Ê um componente importante para a solução, enquanto a implantação dos corredores de trânsito råpido (BRTs) Ê fundamentais para a redução do CO² e oferta de transporte de massa eficiente nas grandes cidades brasileiras.

HĂĄ ainda pontos importantes a considerar para que o crescimento sustentĂĄvel da demanda

BUSINESS

OUTRAS OUTRAS

0

PRODUĂ‡ĂƒO DE CAMINHĂ•ES E Ă”NIBUS (em milhares de veĂ­culos) 300

200

100

0

2011

2012

2013

no setor de veículos comerciais se torne real e expressiva diante de países como a China (que possui demanda quatro vezes superior à nossa em veículos comerciais) e a �ndia, que possuem taxas de investimento da ordem de 35% do PIB. O Brasil investe apenas metade desse percentual e dependerå de um ambiente macroeconômico com gestão de câmbio confiåvel, política de juros decrescentes e lineares e controle forte da inflação.

Para se tornar forte em sua posição dentro do grupo dos BRIC,

2014

2015

com atratividade para os investimentos externos, o Brasil deverå adotar políticas de incentivos constantes aos investimentos externos, tornar efetiva a consideração de reforma tributåria, reduzir a burocracia em todos os níveis de governo e adotar políticas educacionais e de emprego que promovam a mÊdio prazo mão de obra especializada a custos sociais nivelados aos demais países. Em 2010 passado as empresas de transporte enfrentaram problemas com a falta de motoristas experientes

para assumirem a operação de novos veículos, mais modernos e tecnológicos.

O mercado mundial de veículos comerciais deverå ser extremamente competitivo nos próximos anos. Os países do BRIC vão se manter em posição eståvel no comÊrcio mundial de veículos e, a menos que o Brasil adote parte das medidas citadas, serå ainda afetado em suas exportaçþes.

As vendas internas deverĂŁo acompanhar no mĂ­nimo o desenvolvimento do PIB brasileiro, ao redor de 4,5% em 2011. As compras antecipadas este ano por conta da entrada da normas Euro 5 afetarĂŁo as vendas em 2012.

O quadro de produção de veículos comerciais, englobando caminhþes acima de 6 toneladas e chassis de ônibus) aponta para um crescimento acumulado de 19,1% entre 2011 e 2015. Resta torcer que os próximos investimentos e a atuação do governo brasileiro sejam suficientes para manter o Brasil no topo entre os países do BRIC. „

CAMINHĂ•ES

TGX, da MAN, entre os TGS, serĂĄ produzido na fĂĄbrica de Resende, RJ

ANOS DOURADOS A INDĂšSTRIA DE CAMINHĂ•ES PRETENDE REPETIR NOS PRĂ“XIMOS ANOS OS EXCELENTES RESULTADOS DE 2010

JAIRO MORELLI

N

o final de 2008 nenhum fabricante de caminhĂľes instalado no PaĂ­s sabia dizer ao certo qual seria o novo desenho da indĂşstria. Como aconteceu em diferentes pontos do planeta, o Brasil sentiu o golpe da crise financeira deflagrada no final de 2008 e as vendas recuaram de forma expressiva em 2009.

Mas, diferente do que aconteceu em mercados que fecharam as torneiras e ainda tentam se reerguer, o setor automotivo, incentivado pelo governo, assistiu a marola passar e comemorou bons frutos em 2010, com a comercialização 171.040 unidades no atacado, volume 49,7% superior ao registrado no ano anterior, conforme balanço da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de VeĂ­culos Automotores. A produção somou 189.785 unidades, resultado 56,9% maior. “2010 foi ano de retomada. A facilidade do crĂŠdito, o aumento do consumo e o bom momento econĂ´mico do PaĂ­s garantiram os resultados positivos, apesar de algumas indefiniçþes quanto Ă manutenção do IPI reduzido (que foi estendido atĂŠ dezembro) e do PSI Finame (que ganhou nova prorrogação, com juros maiores)â€?, afirma o consultor da Carcon Automotive, Carlos Reis.

Em 2011, entende o consultor, as vendas internas deverĂŁo acompanhar, no mĂ­nimo, o desenvolvimento previsto para o PIB, ao redor de 5%. Pensamento compartilhado por praticamente todas as montadoras, que projetam evolução similar, podendo chegar aos 10%, na melhor hipĂłtese. “O ano começa forte diante da expectativa de mudança do Finame e chegarĂĄ dezembro agitado pela antecipação de compras de caminhĂľes Euro 3â€?, aposta.

Para 2012 a Carcon estima leve baixa no primeiro semestre, reflexo de um final de 2011 aquecido, com retomada ao longo do ano. “Pode acontecer uma pequena retração, com recuo de 5% em relação aos volumes atuaisâ€?, arrisca.

Apesar de provĂĄveis dificuldades iniciais com os motores Euro 5, algumas ques-

Automotive

CAMINHĂ•ES

RON BORSBOOM, diretor da Paccar

tĂľes deverĂŁo empurrar o mercado interno nos prĂłximos cinco ou seis anos.

A expectativa de uma boa safra agrícola em 2011, a manutenção de alguns incentivos governamentais (com a terceira prorrogação do Finame PSI), que deverão crescer ainda mais em 2012 e 2013, alÊm de aportes maciços em infraestrutura e construção civil deverão influenciar positivamente o mercado.

Entre os principais investimentos anunciados, com impacto no segmento de comerciais, estão cerca de R$ 120 bilhþes em obras inadiåveis por conta de eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas. Entram na contabilidade R$ 1,59 trilhão, atÊ 2014, para ação social, moradia e saúde, previstos pelo PAC 2 e jå confirmados pelo novo Governo, e R$ 190 bilhþes para o prÊ-sal atÊ 2020. Os próprios fabricantes de caminhþes e chassis de ônibus prometem aplicar outros R$ 2 bilhþes, atÊ 2014.

INVESTIMENTO A Mercedes-Benz lidera as previsĂľes de investimentos, reservando atĂŠ o final do ano R$ 1,5 bilhĂŁo para reavivar a subutilizada planta de Juiz de Fora, MG, para a montagem de 15 mil uni-

BUSINESS

dades do extrapesado Actros e do leve Accelo. O restante, assinala o diretor de vendas e marketing, Gilson Mansur, serå aplicado em ônibus, peças e na colocação dos propulsores Euro 5 na fåbrica de São Bernardo do Campo, em São Paulo. A unidade, pioneira, ainda Ê o centro do sistema de produção de veículos comerciais da marca, mas opera à beira do limite – planos para a planta do ABC paulista ainda são mistÊrio e a data de início de comercialização do extrapesado tambÊm.

Em Sete Lagoas, MG, a Iveco completa a injeção de R$ 570 milhĂľes para ampliar a capacidade produtiva atĂŠ 70 mil unidades por ano, o dobro do que usa atualmente. “Projetamos para 2011 a montagem de 42 mil unidadesâ€?, afirma o vice-presidente comercial, Antonio Dadalti. O novo condomĂ­nio de fornecedores começa a ser ganhar contorno ao redor da fĂĄbrica mineira, para garantir maior agilidade e boa redução nos custos.

Em Resende, RJ, a MAN investe R$ 150 milhĂľes em nova linha para abrigar os tecnolĂłgicos TGX, que chegarĂŁo primeiro em versĂľes 6x2 e 6x4 e volume de mil unidades. “Em trĂŞs ou quatro anos, a expectativa ĂŠ montar 5 mil caminhĂľes por anoâ€?, explica o diretor de vendas para a AmĂŠrica Latina, Antonio Cammarosano. AlĂŠm das aplicaçþes nessa estruturação, hĂĄ um aporte de R$ 1 bilhĂŁo em quatro anos (no qual estĂŁo incluĂ­dos os R$ 150 milhĂľes atĂŠ 2012) para emplacar novos produtos, como o 26.370 (derivado do 25.370), reestilizaçþes, treinamentos e introdução dos motores Euro V (MWM, Cummins e MAN), que começarĂŁo a aparecer em outubro.

Em São Bernardo do Campo, SP, a Ford aplica R$ 370 milhþes nos caminhþes atÊ 2013. O aporte, iniciado no ano passado, vai adequar a fåbrica aos modelos Euro 5, promover a qualificação de funcionårios e criar produtos como o Cargo com cabine leito.

“Investimos fortemente na introdução dos novos motores e nos preparamos para lidar com uma complexidade maior na planta em 2012. Os produtos Euro 5 dividirĂŁo espaço com os Euro 3 destinados Ă exportaçãoâ€?, afirma o diretor de operaçþes para AmĂŠrica do Sul, Oswaldo Jardim.

A curitibana Volvo, que viveu momentos difĂ­ceis no final do ano passado por conta da falta de peças e atrasou parte das entregas de seus caminhĂľes, finalizarĂĄ em 2011 o investimento de US$ 250 milhĂľes (de um ciclo de trĂŞs) injetados em novos produtos, reestilizaçþes e introdução dos motores Euro 5. Operando em ritmo de 20 mil unidades/ano, em dois turnos, a empresa descarta, no momento, investimento para atender aumento de demanda. “Se o mercado sinalizar avanço, podemos implantar o terceiro turno e elevar o volume atĂŠ 30 mil unidadesâ€?, afirma o gerente da linha VM, Reinaldo Serafim.

Scania e Agrale, como de costume, não abrem suas estratÊgias e projeçþes.

MUDANÇAS Apesar do cenĂĄrio positivo, hĂĄ inquietaçþes em torno do diesel e da ureia para o pĂłs-tratamento nos motores Euro 5. “Ainda nĂŁo sabemos como serĂĄ a distribuição do diesel S50 e qual a diferença de preço em relação ao combustĂ­vel atual. HĂĄ dĂşvida sobre possibilidade de contaminação e a forma de abastecimento da ureia. Tudo isso sĂł deverĂĄ ficar mais claro em meados do anoâ€?, diz o diretor geral de vendas e serviços da Scania, Roberto Leoncini.

Talvez por conta das indefiniçþes quase todos os fabricantes optaram pelo sistema de redução catalítica, o SCR, que injeta quantidades precisas de ureia na corrente de escape dos motores, em detrimento ao sistema de recirculação de gases, o EGR, que depende de um diesel de melhor qua-

MERCEDESBENZ produzirĂĄ o extrapesado Actros na fĂĄbrica de Juiz de Fora, MG

lidade. As exceçþes ficam por conta de alguns novos que estão chegando, como a NC2, que jå anunciou o EGR para modelos International. Veículos menores, como a Sprinter da Mercedes-Benz tambÊm recorrerão a essa alternativa.

Com apenas dois fabricantes de ureia no PaĂ­s (um deles a Petrobras), as concessionĂĄrias acenam com a possibilidade de servir como postos de suprimento. NĂŁo estranhe se, num primeiro momento, tanques adicionais forem levados a bordo dos caminhĂľes.

TECNOLOGIA Na esteira de novos motores e sistemas de pós-tratamento, a inclusão de equipamentos de conforto e segurança ganharå força nos próximos anos.

Caixas automatizadas, ABS, retarder, freio no cabeçote, ar-condicionado e cabinas mais espaçosas, ergonômicas e confortåveis estão nos planos, junto com novos sistemas de telemetria.

Na Volvo a transmissão automatizada jå estå em mais de 60% dos veículos vendidos. A Iveco começou a oferecer ar-condicionado de sÊrie no Stralis NR. O ABS, que se tornarå obrigatório em 2014, jå começa a ganhar maior representatividade.

Nessa trajetĂłria, os caminhĂľes nacionais avançam em direção aos modelos lançados lĂĄ fora. “Tivemos um gap com a demora na introdução dos motores Euro 5, mas as legislaçþes cada vez mais rĂ­gidas nos obrigam a caminhar mais forte em inovação, para agregar valorâ€?, afirma Leoncini, da Scania. Para ele, os grandes frotistas entendem os benefĂ­cios destes

equipamentos diante do aumento do custo na aquisição do produto. “As compras hoje sĂŁo mais racionais. Os clientes vĂŁo Ă mesa de negociação com planilhas, apontam os nĂşmeros dos concorrentes e sabem a influĂŞncia de cada item no custo operacional. Por isso, hoje nĂŁo somos apenas vendedores de caminhĂľes e sim provedores de soluçþes completasâ€?, assinala.

Melhorar a vida dos motoristas ĂŠ outra questĂŁo fundamental: “Estamos Ă beira de um apagĂŁo deste tipo de profissional. NinguĂŠm quer ser caminhoneiro, apesar da boa remuneração. Precisamos mudar isso rĂĄpido e melhorar a vida a bordo ĂŠ o primeiro passoâ€?, registra Leoncini.

NEWCOMERS A evolução do mercado local de caminhþes não passou despercebida aos olhos atentos dos fabricantes internacionais de veículos comerciais.

Companhias tradicionais como a NC2 (que reúne a International, da Navistar, e a Caterpillar), Sinotruck, Foton e Paccar jå anunciaram a intenção de ganhar uma parcela das

vendas projetadas ao nĂ­vel de 220 mil unidades em 2011, somando caminhĂľes e Ă´nibus.

Algumas dessas marcas iniciaram as operaçþes e projetam fåbrica no País. É o caso da NC2, que recorre a uma unidade da Agrale em Caxias do Sul, RS, para a montagem do International 9800i, enquanto faz planos para estruturar planta própria para 10 mil unidades atÊ 2015 e conquistar a quinta posição no ranking de vendas local.

A Paccar, conhecida pelos caminhþes Peterbilt, Kenworth e DAF, estå em contato com fornecedores de sistemas para veículos pesados e avalia as possibilidades da cadeia de suprimentos no Brasil. Em outubro, durante entrevista no IAA, em Hannover, Ron Borsboom, diretor de Desenvolvimento de Produto que integra o Board of Management na Holanda, confirmou a Automotive Business a intenção de produzir aqui um modelo DAF. A Sinotruk, marca internacional da China National Heavy Duty Truck Group, estå presente como importadora em Campina Grande do Sul, PR, em galpão de 2,4 mil metros quadrados. A empresa pretende se manter enxuta para crescer e pretende, de início, vender apenas para empresas cujos veículos operarão nas regiþes Sul e Sudeste, onde estendeu sua rede. A marca projeta venda de mil unidades em 2011.

A Foton, ao que tudo indica, desistiu de montar base no Brasil e estuda o mercado mexicano como opção. „

DAF pretende lançar no Brasil caminhþes de sua linha comercializada na Europa

Automotive

CAMINHĂ•ES | AGRALE

NOVIDADE SÓ DEBAIXO DO CAPÔ EMPRESA GAÚCHA DEVE ADOTAR TAMBÉM MOTORES FPT OU CUMMINS

PEDRO SOARES, diretor de engenharia, projeta alta de atĂŠ 15% nas vendas em 2011

P

oucos fabricantes escondem tĂŁo bem o jogo quanto a montadora de caminhĂľes instalada em Caxias do Sul, RS. Descobrir os novos passos da Agrale e suas perspectivas para o mercado nos prĂłximos anos ĂŠ tarefa de detetive. Talvez o fraco desempenho da marca no segmento seja o motivo de tamanho mistĂŠrio – emplacou apenas 744 unidades em 2010, resultado 34,8% superior ao consolidado no modesto 2009 (552 caminhĂľes leves e mĂŠdios). “Para 2011 projetamos alta moderada entre 10% e 15%â€?, aposta o diretor de engenharia, Pedro Soares.

NĂşmeros pequenos, porĂŠm acima da alta prevista para o mercado, de 5%, e que deverĂŁo ser amparados pelos mesmos produtos encontrados no portfĂłlio da empresa nos dias de hoje.

BUSINESS

Segundo o executivo, poucos novos lançamentos serĂŁo realizados pela companhia este ano. A linha da empresa se resume a modelos leves entre 6 e 13 toneladas (ou atĂŠ 22 toneladas, considerando o modelo 13.000 com terceiro eixo) e assim deverĂĄ permanecer, pelo menos em 2011. “Focaremos nossa atenção nas adaptaçþes para o recebimento dos motores Euro 5 e, portanto, nĂŁo teremos grandes novidadesâ€?, explica Soares. A atração da empresa estarĂĄ escondida debaixo do capĂ´: ĂŠ bem provĂĄvel que alguns veĂ­culos da Agrale passem a contar com propulsores FPT ou Cummins. “Mas o grosso continuarĂĄ sendo MWMâ€?, afirma.

Independentemente do fornecedor, ĂŠ certo que todos virĂŁo amparados pela tecnologia SCR, considerada pela

empresa como a mais adequada para as condiçþes do PaĂ­s em termos de custo, de operação e por ser menos dependente de um diesel com baixo teor de enxofre. “O trabalho, agora, ĂŠ muito mais complexo do que na introdução do Euro 3. Tem de existir uma maior interatividade entre os envolvidos. Todo o projeto do veĂ­culo precisa estar em linha com os novos motores e com o sistema SCRâ€?, registra Soares. Outra complicação estĂĄ na indefinição do abastecimento de Arla 32 que, segundo o executivo, obrigarĂĄ os caminhoneiros a viajar com tanques adicionais de ureia. “Para cada 100 litros de diesel serĂŁo necessĂĄrios 6 a 7 litros de ureia.

E como temos apenas dois fabricantes do produto no País, isso realmente deverå acontecer�, prevê. (JM) „

CAMINHĂ•ES | FORD

EXPLORANDO NOVOS SEGMENTOS A MARCA OPTOU PELO SCR, CONTINUARà COM A CUMMINS E PREPARA O LANÇAMENTO DE EXTRAPESADOS

T

erminar o ano com 23,9% de participação em segmento de 3,5 a 47 toneladas (em 2009 foram 23,5%) e consolidar o vigÊsimo oitavo trimestre de lucratividade não foram suficientes para saciar os ambiciosos planos da Ford para o Brasil nos próximos anos. AlÊm de adiar as fÊrias coletivas de fim de ano por conta da forte demanda – a unidade de São Bernardo do Campo, em São Paulo, trabalha em ritmo de 166 caminhþes/ dia, em um turno e cerca de mil colaboradores –, a empresa anunciou que aplicarå algo como R$ 370 milhþes atÊ 2013 na linha de caminhþes.

O aporte, iniciado no ano passado, servirĂĄ para adaptar fĂĄbrica aos tecnolĂłgicos motores Euro 5, treinar funcionĂĄrios e desenvolver novos produtos, como o Cargo cabine leito, para aproveitar mercado de atĂŠ 170 mil veĂ­culos em 2011. “Investimos fortemente na introdução dos novos motores. A partir de 2012 a planta terĂĄ que lidar com uma complexidade ainda maior, uma vez que manteremos a produção de veĂ­culos Euro 3 para exportaçãoâ€?, explica o diretor de operaçþes para AmĂŠrica do Sul, Oswaldo Jardim.

As vendas externas nĂŁo devem apresentar grande alta, por conta da falta de competitividade dos produtos nacionais, e deverĂŁo ficar entre 4.500 e 5.500 caminhĂľes, volume levemente superior ao registrado em 2010, quando a Ford embarcou 4.280 unidades.

Apesar do executivo não adiantar futuras novidades em produtos, hå sinais de que a empresa entrarå em segmentos onde ainda não atua, como o de extrapesados. O que talvez justifique as projeçþes otimistas de produção de 40 mil a 50 mil unidades para 2011 e 2012, volume bem superior aos 33.863 caminhþes montados em 2010 (as vendas internas somaram 27.638 unidades).

Para dar conta disso tudo, faz parte da estratĂŠgia elevar o nĂşmero atual de 134 concessionĂĄrias. “A expectativa ĂŠ ampliar a rede de 10% a 15% ao anoâ€?, assinala Jardim. AlĂŠm de ampliar a ĂĄrea de atuação na comercialização e assistĂŞncia tĂŠcnica, o nĂşmero maior de casas poderĂĄ ajudar no fornecimento de ureia para os caminhĂľes Euro 5 a partir de 2012, com postos de abastecimento complementa-

OSWALDO JARDIM, diretor de operaçþes

res por conta da morosidade com que trabalha a Petrobras neste sentido.

Assim como praticamente todos os fabricantes, a Ford confirmou que optou pelo sistema de pĂłs-tratamento SCR, mais barato e viĂĄvel para realidade brasileira do que o sistema EGR. A possibilidade de novos clientes em motores foi descartada por Jardim: “Continuaremos com a Cumminsâ€?, enfatizou. (JM) „

CARGO: linha terå novidade em março

Automotive

CAMINHÕES | IVECO

CÉU É O LIMITE OS PLANOS DA IVECO SÃO AMBICIOSOS NO PARQUE INDUSTRIAL (COM UM CONDOMÍNIO DE FORNECEDORES), NA ÁREA DE PRODUTOS E NA AMPLIAÇÃO DA REDE

ANTONIO DADALTI, vice-presidente comercial

P

lanejamento estratégico alinhado às necessidades do mercado e amparado por investimentos pesados na ampliação da capacidade produtiva, produtos e rede permitiu à Iveco fechar 2010 como quarta maior fabricante de caminhões do País – emplacou 12.500 unidades e cresceu 58% na comparação com 2009, conquistando 8% do mercado.

Os novos planos são ambiciosos. “Em 2011 focaremos a atenção em Euro 5 e novos nichos onde não atuamos para chegar a 10,5% de participação”, explica a gerente de marketing e produto para América Latina, Cristiane Nunes.

Novidades no segmento off road de 31 toneladas, um modelo para concorrer com o HR, ampliação na oferta de equipamentos de segurança e conforto e programas para extrapesados estão na cartilha que projeta as atividades nos próximos anos. Tudo isso puxado, claro, pela construção civil. “Serão muitos os investimentos neste sentido”, avalia Cristiane.

A capacidade produtiva anual de 70 mil unidades, resultado de investimentos nos últimos anos (o último, de R$ 570 milhões, termina este ano), permitirá boa flexibilidade até o final da década, já que as linhas ainda são acionadas à metade do ritmo total. “Em 2011 vamos para 42 mil unidades, somando os modelos Ducato e os furgões Peugeot e Citroën”, estima o vice-presidente comercial, Antonio Dadalti.

O novo condomínio de fornecedores, que será montado nos entornos da unidade de Sete Lagoas, a partir de março, garantirá maior agilidade e boa redução nos custos. Serão 14 fornecedores, que aplicarão em conjunto R$ 60 milhões para começar a operação no final do ano, gerando 600 postos de trabalho. Na esteira dessas novidades, o número de revendas aumentará consideravelmente nos próximos anos. “Queremos chegar a 130 casas em 2012”, projeta Dadalti. Atualmente a empresa possui 100 concessionárias.

Cristiane assegura que poucas empresas investem tanto em novas opções de combustível como a Iveco. “Fomos os primeiros a testar o B5 e já avançamos em B30 e B100. Há caminhões rodando em testes, antecipando uma nova realidade para o Brasil nesse campo”, explica.

Estudos com GNV e etanol para segmentos específicos também estão nos planos. “Junto com a FPT Powertrain, nosso fornecedor de motores, estamos empenhados em desenvolvimento para o segmento sucroalcoleiro.

Coisa que ninguém tem hoje”, complementa Cristiane. Sobre a tecnologia para o tratamento do diesel dos modelos Euro 5, ela desconversa. “O que posso dizer é que teremos EGR nos segmentos leves e SCR nos pesados”, finaliza. (JM)

CAMINHĂ•ES | MAN

DE DENTRO PARA FORA

COM LINHAS DE MONTAGEM A TODO VAPOR, A EMPRESA APOSTA NO PARQUE DE FORNECEDORES E PREPARA O LANÇAMENTO DO TGX, ENQUANTO AVANÇA NOS MOTORES EURO 5

A

definição final dos players que farão parte do parque de fornecedores da MAN em Resende, RJ, para atender a produção dos extrapesados TGX ainda Ê reservada.

SĂł quatro, de uma dezena, estĂŁo definidos. “As negociaçþes sĂŁo delicadasâ€?, explica o diretor de vendas para AmĂŠrica Latina, Antonio Cammarosano.

A nova formação, do lado de fora da fåbrica, permitirå ganhar espaço e agilizar as entregas nas linhas de montagem, que operam no limite da capacidade e receberão modelos de menor tonelagem. A planta trabalha em três turnos, com volume superior a 6 mil unidades/mês. Sem as mudanças estruturais dificilmente a operação acompanharia o avanço do mercado projetado em 5% este ano para manter, pelo nono ano consecutivo, a liderança nas vendas de caminhþes no País. A marca emplacou 48.649 unidades no atacado em 2010, contra 34.341 unidades em 2009.

A empresa jĂĄ definiu os objetivos

CAMMAROSANO, avanço do mercado de 5% em 2011

para os novos produtos. “Inicialmente serĂŁo produzidas mil unidades do TGX, em versĂľes 6x2 e 6x4, com investimento de R$ 150 milhĂľes na nova linha. Em trĂŞs ou quatro anos a expectativa ĂŠ de que esse volume se aproxime de 5 mil caminhĂľes por anoâ€?, diz Cammarosano. O que deverĂĄ dificultar

a vida dos concorrentes no segmento acima de 57 toneladas, jĂĄ que os modelos da MAN alcançarĂŁo Ă­ndice de nacionalização para obter financiamento via Finame. “Inicialmente o Ă­ndice serĂĄ baixoâ€?, confidencia o executivo.

Parcela do aporte de R$ 1 bilhão, investido pela companhia em quatro anos (incluídos R$ 150 milhþes do TGX atÊ 2012) serå aplicada em novos produtos, como o 26.370 (derivado do 25.370), que chega no primeiro semestre, reestilizaçþes, treinamento e introdução dos motores Euro 5 (MWM, Cummins e MAN) com SCR. O executivo lembra que a empresa estå empenhada na abertura de 18 novas revendas nos próximos três anos (são 145) para atender as duas bandeiras.

A MAN continua apostando em novos combustĂ­veis, como o biodiesel, que estĂĄ sendo utilizado como B100 na Coca-Cola e McDonalds. “O biodiesel serĂĄ o combustĂ­vel do futuroâ€?, profetiza Cammarosano. (JM) „

Automotive

CAMINHÕES | MERCEDES-BENZ

JUIZ DE FORA DESAFOGA ABC A MARCA MONTARÁ O ACTROS E O ACCELO NA FÁBRICA MINEIRA, ALIVIANDO A UNIDADE PAULISTA. OS MOTORES EURO 5 JÁ ESTÃO HOMOLOGADOS E A ENGENHARIA APROVA O DIESEL DE CANA extrapesado, que em marketing de produto caminhões, 2010 emplacou mil Eustáquio Sirolli, lembrando que a unidades graças às tecnologia SCR foi a escolhida no pós-tratamento. “Talvez tenhamos alguma importações.

Mansur não apos- coisa de EGR na Sprinter”, antecipa, ta em grande alta sem fornecer maiores detalhes.

Outra aposta da empresa para os do mercado para este ano. “Deve- próximos anos é o diesel de cana, mos crescer algo solução barata e mais viável para a em torno de 5% em realidade brasileira. “Somos pioneiros caminhões e 10% nesse tipo de combustível, que facilita em ônibus”, projeta. o atendimento às normas de emisApesar do avanço sões”, diz o executivo. Etanol, GNV GILSON MANSUR, diretor de vendas e marketing moderado previsto e outras opções não fazem parte dos para a indústria, estudos da companhia para os próxiaumentar participa- mos anos. “Já tentamos o álcool na m dos maiores investimentos ção é palavra de ordem na Mercedes- década de 80 e hoje não vejo vantaque a indústria de caminhões -Benz, que fechou o ano passado com gens para este tipo de combustível”, receberá até o final de 2011 27,2% de participação (46.505 cami- completa. Modelos híbridos também virá da marca da estrela. O diretor de nhões), 1,1 ponto porcentual abaixo de estão fora dos planos no momento. vendas e marketing, Gilson Mansur, 2009, quando vendeu 32.332 unida- “Vamos acompanhar o desenvolviconfirma que a empresa injetará R$ des. “A meta é retomar o crescimento mento lá fora. Para nós essa opção 1,5 bilhão no País para adequar a su- e chegar aos 30%.” O que não deverá ainda é muito cara.” (JM) butilizada planta de Juiz de Fora, MG, ser tão difícil, levando montar o extrapesado Actros e o leve em consideração as Accelo. Parte dos recursos será dirigida novas estratégias da para chassis de ônibus, peças e produ- empresa.

Questões delicadas ção dos propulsores Euro 5 na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, que como a introdução centraliza a montagem de veículos co- dos motores Euro 5, que vêm tirando merciais da marca.

O diretor de comunicação corporati- o sono de alguns fava, Mario Laffitte, estima que a produção bricantes, não incona unidade mineira, ficará em torno de modam a montadora 15 mil unidades, desafogando a unida- alemã. “Nossas três de paulista, que trabalha no limite da ca- famílias de motoSIROLLI, gerente de pacidade. Novos planos para a unidade res já estão prontas marketing para caminhões localizada no ABC ainda são mistério e e homologadas”, também a data para início da venda do afirma o gerente de

U

BUSINESS

CAMINHÕES | NC2

QUINTA ATÉ 2015 U

ns preferem esconder as cartas na manga. Outros, nem tanto.

No caso da NC2, joint venture criada em junho de 2008 pela Navistar e Caterpillar para o desenvolvimento e montagem de caminhões, as metas são claras e objetivas no Brasil: conquistar a quinta posição com a produção de 10 mil unidades até 2015 e elevar a participação em 1,5% ao ano.

Para concretizar esse programa a NC2 avisa que investirá pesado. De cara, colocará US$ 10 milhões na unidade gaúcha da Agrale, em Caxias do Sul, RS, onde atualmente concentra sua operação. Em seguida aplicará mais US$ 200 milhões em desenvolvimento de novos produtos e abertura do mercado local. Outra bolada será injetada na construção da fábrica própria, até 2014, para assim oferecer 15 modelos de caminhões – quatro Caterpillar e onze International.

Em 2011 os planos são ainda modestos por conta da baixa capacidade de montagem (12 unidades por dia) e pelo início de estruturação da rede, ainda restrita ao sul do País, Goiás, Minas Gerais e Ceará. A expectativa é emplacar 1.200 veículos e garantir fatia de 1% do mercado, somando os segmentos de semipesados e pesados.

“Abriremos 31 pontos de vendas este ano e chegaremos aos 60 até 2015”, assegura o diretor de marketing e vendas, César Longo, que assumiu a posição depois de atuar sete anos nos Estados Unidos como gerente de vendas da International Truck e Engine Corporation para America Latina e Caribe e participar, de 1998 a 2002, como gerente regional, da introdução da marca International Caminhões do Brasil.

Em novembro e dezembro, primeiros

meses de operação no Brasil, a International negociou cem unidades do modelo 9800i para o transporte de cimento a granel. A venda de 71 unidades à Rodolatina Logística e Transportes, de Curitiba, foi realizada pela concessionária Navitrucks.

Este ano será possível encomendar também os modelos International Durastar, que começam a ser produzidos no primeiro trimestre. No primeiro semestre de 2012 chega o Global Eagle, modelo de cabina frontal, com potência de 180 a 550 cavalos e peso bruto de 10 a 74 toneladas.

Na segunda metade do ano será a vez do Caterpillar, também frontal e indicado para betoneiras, basculantes e coletores de lixo, com potência de 200 a 600 cavalos e PBT de 24 a 55 toneladas. Os modelos 2011 trarão propulsores Euro 3 e mais para o final do ano receberão o Euro 5.

Diferente dos outros fabricantes nacionais, a NC2 anunciou que optará pelo sistema EGR para todos os seus veículos, evitando a necessidade de abastecimento de ureia. (JM)

JOINT VENTURE DA NAVISTAR E CATERPILLAR UTILIZA PLANTA DA AGRALE, MAS DEVE TER FÁBRICA PRÓPRIA E PROMETE INVESTIR PESADO PARA GANHAR PARTICIPAÇÃO

9800I, caminhão da marca International

Automotive

CAMINHÕES | SCANIA

SCR JÁ ESTÁ PRONTO COM MANUFATURA

T

rabalhar com estrutura de produção global é a receita da Scania para continuar forte no mercado brasileiro nos próximos anos. A empresa entende que qualquer oscilação positiva de demanda pode ser atendida GLOBALIZADA, SUECA prontamente pelas outras unidades da empresa ao redor do mundo. Apesar de não divulgar suas projeções, o diretor geral de vendas e serviços, Roberto ESTÁ DE OLHO Leoncini, aposta em um 2011 bastante parecido com 2010 por conta da manutenção do IPI reduzido até dezembro, prorrogação do PSI Finame e antecipação NO SEGMENTO de compras no final do ano com a mudança na legislação de emissões.

Se for assim, a companhia não precisará mexer na produção de São BernarDOS MÉDIOS do do Campo, SP, cuja capacidade de 28 mil unidades/ano é muito superior à utilizada hoje – foram montados 18.314 veículos e vendidos 15.408 no ano E DESENVOLVE passado, com 28,4% de participação e liderança entre os pesados. A divisão brasileira já responde por quase 30% das vendas mundiais da Scania, mesmo SOLUÇÕES PARA com 85% da produção abastecendo apenas o mercado local. “Esta situação deverá permanecer nos próximos anos”, profetiza Leoncini.

O ETANOL A Scania já está em processo final de homologação dos produtos Euro 5 e não espera dificuldades, já que eles são praticamente idênticos aos que rodam há mais de três anos no mercado europeu. “Já levamos alguns grandes clientes para Europa no ano passado para conhecerem um pouco mais da tecnologia. A grande questão que fica é o treinamento da rede, dos mecânicos e dos vendedores, tarefa à LEONCINI, diretor geral qual estamos nos dedicando com empenho. Com relação ao de vendas e serviços produto, estamos tranquilos.”

Apesar de ainda não saber explicar quais serão os rumos do diesel, o executivo confirmou o sistema de pós-tratamento SCR para toda a linha. “É o mais indicado para a realidade brasileira. Na questão do combustível restam incertezas. Não sabemos se haverá dois tipos de diesel em todos os postos (P2000 e P50), se eles poderão sofrer contaminação e muito menos qual será a diferença de preço. Tudo isso só ficará mais claro por volta do meio do ano”, esclarece o executivo.

Apesar dos olhos continuarem voltados para o segmento de pesados, Leoncine deixou escapar que a empresa também está atenta aos médios: “Em caminhões menores nós estamos começando a colocar a cabeça para fora. É outro meio ambiente. Procurando entender o segmento para depois poder atendê-lo”.

Soluções em etanol também estão nos planos. É nesse campo em que a empresa avança nos combustíveis alternativos. “Temos caminhões a etanol rodando em duas ou três usinas, puxando cana e servindo de comboio. Para nós isso é coisa de prateleira. Podemos facilmente começar a produzir caminhão a etanol em certa faixa de potência. Podem ser caminhões de 9 litros, 270 cv, para distribuição urbana, lixo ou mais alguma aplicação confinada, como dentro de uma obra. O P 270DB é um exemplo de modelo que pode ser movido a etanol para trabalhar na cidade em aplicações específicas”, garante Leoncine. (JM)

CAMINHÕES | VOLVO

PRONTA PARA ENTREGAS DE 2011

MARCA TEM RESERVA DE CAPACIDADE E ESTÁ INTERESSADA NO SEGMENTO DE SEMIPESADO REINALDO SERAFIM, gerente da linha VM

N

ão fossem as dificuldades com a importação de alguns componentes no ano passado, a Volvo teria registrado recorde ainda maior em 2010. Apesar do contratempo, a montadora sueca de em Curitiba, PR, terminou o ano com 19.600 unidades comercializadas, o dobro do volume vendido em 2009.

O desempenho reforça a divisão brasileira como a operação mais importante do mundo, representando 23% da receita global. “Infelizmente em 2010 não conseguimos atender todas as encomendas. Mas este ano não faltará peça”, afirma o gerente Bernardo Fedalto.

Caso isso se confirme e a projeção de alta nas vendas em torno de 5% para a marca também, a empresa precisará ajustar a produção rapidamente.

Entrar com o terceiro turno, por enquanto, ainda não faz parte dos planos, segundo o gerente da linha VM, Reinaldo Serafim. Porém, parte dos US$ 250 milhões que deverão ser investidos até o final de 2011, finalizando ciclo de três anos, certamente terá de ser destinada ao aumento da produção.

O restante será aplicado no desenvolvimento de alguns poucos novos produtos, reestilizações e na introdução dos motores Euro 5. A fábrica opera a 20 mil unidades/ano e, caso o terceiro turno seja implementado, diz Serafim, o volume pode ser aumentado, facilmente, até 30 mil unidades.

Manter o ritmo de crescimento da participação é parte da estratégia para os próximos anos. Em 2010 a Volvo ficou com 14,8% do mercado em que atua e para 2011 a meta é superar os 15%. Armas para isso a empresa tem.

Uma delas foi recentemente apresentada: o FMX, modelo para mineração, usinas de cana-de-açúcar e construção

civil, setor que deverá ganhar maior representatividade com investimentos em obras de infraestrutura, Copa do Mundo e as Olimpíadas.

Algumas novidades para semipesados também estão no cartucho. “Será nosso foco em 2011. Estamos há oito anos nesse segmento e enxergo boas possibilidades para os próximos anos.”

Entretanto, será preciso certa paciência para ver as novidades da Volvo para 2011, já que a maioria delas ficará no forno até a Fenatran, em outubro. O evento no Anhembi, em São Paulo, dedicado a veículos comerciais, foi escolhido também para a apresentação dos novos propulsores Euro 5 com tecnologia de pós-tratamento SCR, mais indicada para modelos pesados e extrapesados, na visão de Serafim.

Aumentar a participação do I-Shift, que ultrapassou os 60% em 2010, e elevar o número de revendas em 10%, para 88 casas, são planos da empresa para este ano. (JM)

Automotive

FROTISTA

TECNOLOGIA É BEM-VINDA. REAJUSTE DE PREÇO, NÃO! TRANSPORTADORES APÓIAM LEGISLAÇÃO EURO 5 QUE COMEÇA A VIGORAR EM 2012 NOS MOTORES DE DIESEL DE CAMINHÕES E ÔNIBUS. ENTENDEM, NO ENTANTO, QUE NÃO HÁ MOTIVO PARA PAGAR MAIS ARIVERSON FELTRIN

74 BUSINESS

S

e o Brasil, de extensão territorial gigantesca, é essencialmente movido a caminhão e ônibus, não é de estranhar que o mercado desses veículos seja pujante. Prova disso é que repetidas vezes as subsidiárias daqui figuram no ranking de campeãs mundiais de vendas.

O fato é que o Brasil é dono de uma vigorosa indústria responsável, em 2010, pela produção de 191.646 caminhões e 45.869 ônibus. Esse volume de 237.515 unidades, recorde de todos os tempos e puxado pelo mercado interno, com 85% de participação, segundo especialistas, poderá ser repetido em 2011. Para reforçar prognósticos positivos, conta-se que a economia, embora em menor ritmo do que ano passado, permanecerá aquecida.

A favor de 2011, ainda, há possível antecipação de compras. Seria uma oportunidade de aproveitar o último ano de vigência da tecnologia Euro 3, já que a partir de janeiro de 2012 caminhões e ônibus terão que sair de fábrica com a tecnologia Euro 5. A fase Euro 4 foi suprimida depois que sua vigência, em 2009, não foi atendida.

Há forte preocupação de executivos e empresários que integram a cadeia de transporte com a entrada em vigor da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), equivalente brasileiro do Euro 5. A medida estabelece níveis mais baixos de emissão de poluentes para os motores dos veículos movidos a diesel.

Por que uma medida aliada da tecnologia e da preservação ambiental causaria preocupação, notadamente de dirigentes conscientes? Uma razão, certamente das mais inquietantes, é o combustível. A tecnologia Euro 5 exige uso no mínimo do óleo diesel S-50 (com 50 partículas de enxofre por milhão). O diesel dominante no País hoje tem 500 e 1800 ppm.

“Como é que vou comprar um veículo com tecnologia Euro 5 se não

tiver garantia de que haverá diesel ideal em todo o País?”, pergunta Mário Luft, um dos maiores frotistas do Brasil, que comanda o Grupo Luft e a Viação Garcia. Ele tem levado a dirigentes de distribuidoras de combustíveis e a presidentes de montadoras sua apreensão: “O duro é que vejo todo mundo boquiaberto, sem respostas.”

PREÇO NOVO O custo da introdução dos motores Euro 5 ainda é uma incógnita. “Por exemplo: qual será o aumento real no preço dos veículos em 2012? E o custo adicional da solução aquosa à base de ureia, genericamente conhecida como Arla 32, necessária na tecnologia Euro 5? E como fica o investimento em equipamentos e treinamento do pessoal de manutenção?”, pergunta Cláudio Nelson Rodrigues de Abreu, economista e diretor da Viação Santa Cruz, empresa de ônibus de médio porte instalada no interior paulista. O engenheiro Antonio Carlos Marques, diretor da Urubupungá, grupo paulista de empresas que reúne frota de dois mil ônibus, também não tem ideia de quanto a tecnologia Euro 5 poderá encarecer a operação.

A sensação que se tem é que foi dado para assunto técnico um tratamento político. Montadoras e produtores de diesel durante muito tempo trocaram farpas e transferiram mutuamente culpas e responsabilidades.

Para compensar, decidiu-se suprimir a fase Euro 4, prevista para entrar em vigor em 2009, pela antecipação da vigência da Euro 5. “Os anfitriões marcaram a data sem consultar os convidados, que pagam as contas”, observa um frotista.

Para Fernando Simões, presidente da JSL, nova marca da Julio Simões Logística, maior operadora do Brasil e um dos grandes compradores de caminhões, a chegada da tecnologia Euro 5 não assusta. “Nosso grupo tem uma frota de caminhões e ônibus na casa de 5 mil unidades. É nova, com dois anos de vida nos caminhões e 3,5 anos nos ônibus”, quantifica, para acrescentar com pragmatismo: “Uma coisa é certa. O mundo do transporte não vai parar por causa do Euro 5.”

O temor do presidente da JSL e de outros transportadores é que a nova tecnologia traga aumento de preço de caminhões e ônibus como têm sugerido informalmente representantes das montadoras. Para Fernando Simões, a nova tecnologia é bem-vinda, mas não há espaço para subida de preço. “Até porque o caminhão já é muito caro no Brasil”, enfatiza o presidente da JSL. Urubatan Helou, presidente da Braspress, com frota em torno de mil caminhões com 2,5 anos de idade média, está preocupado que o Euro 5 embuta reajuste de preços. ”É ótimo que os ca-

MÁRIO LUFT, um dos maiores frotistas do Brasil, que comanda o Grupo Luft e a Viação Garcia

FROTISTA

FERNANDO SIMÕES, presidente da JSL

minhões ganhem uma tecnologia que traga mais economia de óleo diesel e menos poluição. Mas, as montadoras vão querer aproveitar a oportunidade para aumentar preços. É de se lembrar que nossos caminhões ainda estão defasados em relação aos europeus. Por exemplo, não incorporaram importantes itens de segurança como sensores de sono e de distância”, assinala, para emendar: “Embora defasados, são mais caros que os caminhões vendidos na Europa.”

Para Mário Luft, dirigente do Grupo Luft, a tecnologia avançada está disponível. “Mas o mercado nem sempre está disposto a pagar os avanços”, diz.

MANUTENÇÃO Para Celso Frare, fundador, em 1973, da Ouro Verde, classificada entre as dez maiores transportadoras do País, é inegável o avanço dos caminhões brasileiros. Para quem, como ele, pertence a uma geração de empresários que começou com caminhões a gasolina e Alfa Romeo, quem não evoluiu foi

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o condutor: “O motorista infelizmente não está acompanhando a evolução tecnológica dos caminhões. Está defasado. Pelo salário que ganha não pode ter qualidade. E as estradas também não estão à altura dos caminhões”.

Defensor ferrenho da manutenção terceirizada, Frare diz que o setor de pós-vendas também evoluiu. “Hoje todas as marcas têm um bom pós-vendas. A Ouro Verde foi pioneira quando, em 1994, contratou manutenção com a Cotrasa, revenda, Scania. Foi um sucesso. Para todas as operações, a melhor experiência é o contrato com a fábrica, pois você revisa o caminhão em qualquer lugar do país e paga por quilômetro. Frotista e a fábrica ficam sabendo tudo, até onde está a eficiência ou ineficiência da operação, gastos excessivos de peças e combustível.”

Se é partidário da manutenção controlada pela fábrica, Frare é contra a padronização de marca. “Não padronizamos a frota por uma questão comercial. Sempre é bom ter dois ou mais fornecedores”, diz, saudando o interesse de novas montadoras pelo Brasil. “Quanto mais, melhor. Acirra a concorrência, o que é muito bom para o desenvolvimento tecnológico do produto e para os preços”.

LOGÍSTICA O que não é bom para os custos, diz Helou, da Braspress, é a restrição do acesso de caminhões nas áreas metropolitanas. “O custo do transporte de carga aumentou 17% na gestão do atual prefeito de São Paulo. A liberação de veículos menores para entregas aumentou a quantidade da frota em operação. E como outras cidades brasileiras tendem a copiar o que São Paulo faz, temo que o problema se alastre”, diz, para desfechar: “O drama é que São Paulo teima em olhar muito para o continente europeu e fechar os olhos para o que acontece na América. Em Nova York, por exemplo, o abasteci-

mento tem prioridade.”

Para Helou, que mantém quatro terminais de cargas na cidade de São Paulo como forma de facilitar a logística numa cidade de mobilidade preocupante, o caos do trânsito é incentivado pela cadeia que responde pela recepção das cargas. “Teima-se em adiar a adoção do recebimento noturno sob alegação de aumento de custos. Isso poderia ter sentido se as entregas diurnas transcorressem em ambiente de racionalidade.”

Por vezes o gestor público age sobre os efeitos. Em 2011, o Brasil pelo terceiro ano consecutivo vai comprar mais de 3 milhões de carros novos sem que as cidades recebam investimentos compatíveis em tecnologia e infraestrutura viária para suportar a expansão de frota. No caos anunciado e que se aprofunda, veículos de porte avantajado, como caminhões e ônibus, tendem a virar naturalmente bodes expiatórios. Assim, feito cônjuge traído, o gestor tira a cama para punir o parceiro infiel.

URUBATAN HELOU, presidente da Braspress

SETOR FERROVIÁRIO

COMO TREM-BALA DE OLHO EM INVESTIMENTOS QUE SUPERAM R$ 75 BILHÕES NOS PRÓXIMOS ANOS, A INDÚSTRIA FERROVIÁRIA PRETENDE GANHAR, AOS POUCOS, MAIOR REPRESENTATIVIDADE NO TRANSPORTE JAIRO MORELLI

A

pós quase três de décadas de abandono e falta de perspectivas de crescimento, o setor ferroviário brasileiro experimenta dias de euforia com aportes expressivos nos próximos anos, em patamar de R$ 75 bilhões. Estrangulado por gargalos logísticos que atravancam o transporte de cargas e pelos graves problemas de mobilidade nas grandes cidades, o Brasil parece finalmente despertar para a necessidade de acelerar a expansão de sua malha de trilhos, que estendem por apenas 28 mil quilômetros.

Reflexos dos novos tempos já foram sentidos pelos fabricantes de equipamentos ferroviários, que contabilizaram em 2010 a produção de 3.300 vagões, 222% a mais do que o volume consolidado no péssimo 2009 (1.022 vagões), e 65 locomotivas (22 unidades).

“O Programa de Sustentação do Investimento do BNDES e a reação dos mercados externos de minérios, grãos e açúcar alavancaram as vendas de locomotivas e vagões”, explica Luiz Fernando Ferrari, vice-presidente do Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários.

Vicente Abate, presidente da Abifer – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, estima que serão produzidos em 2011, com a prorrogação do PSI, cinco mil vagões e uma centena de locomotivas, já encomendadas pela operadora

ferroviária MRS Logística à GE Transportation, em setembro do ano passado. A transação foi a maior na história do País e pode ser complementada por outra encomenda de igual volume.

Já a indústria de carros de passageiros conseguiu fechar 2010 dentro das estimativas feitas no final de 2009, montando 421 carros, dos quais 41 para exportação. Em 2009 foram 440, sendo 374 para outros países. A previsão para 2011 é mais alta, de 450 unidades.

A indústria ferroviária investiu mais de R$ 1 bilhão nos últimos anos e no momento possui carteira de encomendas de 1.200 carros para passageiros, 150 locomotivas e 9.000 vagões para os próximos dois anos, além de serviços de reparação e modernização. “O crescimento do setor está garantido por planos como o PNLT, lançado em 2007 e por diversas vezes revisado, com verba do PAC e da iniciativa privada. São estimadas aplicações da ordem de R$ 428 bilhões, sendo R$ 202 bilhões para o setor ferroviário até 2030”, afirma Abate, da Abifer.

O executivo entende que a malha precisa, paralelamente, pular dos atuais 28 mil quilômetros para 40 mil, até 2020, e 50 mil, até 2030, e representar cerca de 35% do transporte de cargas no País. Hoje apenas 26% dessa tarefa é feita por trens. Por enquanto sete projetos de expansão

estão em andamento em outros dez em estudos de viabilidade.

A indústria de material ferroviário enxerga boas perspectivas no programa do Trem de Alta Velocidade, com verbas de R$ 30 bilhões. A primeira linha terá 511 quilômetros, ligando as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. “A Abifer entende que o trem de alta velocidade pode se estender por 3.100 km no País, se considerarmos as ligações entre Curitiba e Porto Alegre, e de Uberlândia a Brasília. Estamos falando de pelo menos mil carros para atender a essa rede”, diz Abate.

VICENTE ABATE, presidente da Abifer

Automotive

FROTA

| RENOVAÇÃO

POR QUE SE PREOCUPAR COM CAMINHÕES VELHOS?

MAURO EKMAN SIMÕES é engenheiro e gerente executivo na MAN Latin America, onde atua em conceituação, simulação e veículos especiais.

Envie comentários sobre o artigo para mauro.simoes@ volkswagen.com.br

É

fácil observar nas ruas e estradas brasileiras, ao lado de uma frota moderna e numerosa de caminhões e ônibus em excelente estado de manutenção, um grande número de veículos muito antigos, denunciados pelas cabines e carrocerias geralmente em estado deplorável. A aparência sugere que os proprietários têm dificuldade de manter um estado de conservação razoável. Na aceleração, uma fumaça preta característica mostra que as coisas não vão muito bem na mecânica desses sobreviventes.

Na comparação de um tradicional 6x2 rodando nas estradas

com a composição moderna de um bitrem, descobrimos que um abismo separa esses dois conceitos de transporte quando avaliamos seu desempenho em rodovia: enquanto o bitrem consegue transportar 38 toneladas, o antigo 6x2 só pode carregar 12 t a 15 t, dependendo do modelo.

Isso significa que vamos precisar de quase três veículos antigos para fazer o mesmo papel de um novo.

Essa pequena frota de antiguidades vai gastar o dobro do combustível para transportar a mesma quantidade de carga.

Como o principal custo do transporte é o diesel, é fácil

COMPARATIVO DE COMBUSTÍVEIS E EMISSÕES

78 BUSINESS

entender que operando com gastos superiores aos concorrentes os autônomos proprietários desses veículos não estão alimentando a paixão pelo antigomobilismo – eles rodam com veículo velho pelo simples fato de não conseguirem margem para recompor o capital e adquirir um mais novo.

Além do investimento em diesel ser desfavorável, outros agravantes se estendem a um desgaste maior de pneus, embreagens e freios.

Mas isso tudo representa um problema só desses proprietários? Infelizmente não, pois todo o País está pagando um pouco por isso. Não só pagamos

no custo direto dos bens que compramos, em função dessa ineficiência.

Quando foram produzidos, os veículos mais antigos não tinham nenhum controle de emissões nem a indústria tinha conhecimento técnico para reduzir poluentes.

Um caminhão que sai hoje da concessionária emite um terço do NOx gerado por um de equivalente potência construído em décadas passadas. E dez vezes menos material particulado, evidenciado pela fumaça preta que sai do escapamento. Levando em conta que o volume de carga transportado praticamente dobrou,

X

X

podemos chegar a uma situação em que a emissão de NOx Ê seis vezes menor e a geração de particulados vinte vezes inferior – para fazer o mesmo serviço!

Os engarrafamentos jå tradicionais em torno de qualquer cidade grande estão sendo inflados com parte da frota ineficiente e estamos perdendo a oportunidade de aumentar a capacidade de transporte nas rodovias. Uma frota mais nova (mais eficiente e com menos veículos) ocupa menos espaço. Os veículos com manutenção precåria e valores altíssimos de quilometragem tendem a quebrar muito mais nas vias das grandes cidades, aparecendo frequentemente nas estatísticas dos recordes de extensþes de ruas engarrafadas.

Outro efeito perverso da idade Ê a probabilidade de envolvimento em um acidente de trânsito, que segundo estudo da Pamcari aumenta cerca de 3,8 vezes em um veículo de mais de 15 anos em comparação com um seminovo.

O ponto crítico dessa equação Ê que só uma parte dos prejuízos

afeta o transportador, normalmente autĂ´nomo, motorista-proprietĂĄrio. O impacto ambiental, a piora no trĂĄfego e os acidentes inflacionam o “custo Brasilâ€?, distribuĂ­do entre todos nĂłs que estamos pagando a conta em dinheiro, tempo e parte da saĂşde.

Como financiar a troca do veículo antigo se o custo estå concentrado no proprietårio do veículo enquanto o benefício estå distribuído em toda a sociedade? A primeira ação Ê incentivar a renovação da frota, com a criação de linhas de crÊdito acessíveis aos autônomos. Jå que o caminhão normalmente Ê o único bem do proprietårio, utilizado no trabalho, não pode servir como garantia em um financiamento para a troca do veículo. Nesse caso, seria preciso criar um fundo garantidor do emprÊstimo.

Seria desejåvel, tambÊm, uma inversão no sistema tributårio sobre a propriedade do veículo (IPVA), que favorece a preservação dos veículos mais antigos, por pagarem menos impostos ou chegarem atÊ mesmo à isenção.

Se a tabela tributåria passar a incentivar o novo caminhão haverå incentivo à renovação da frota.

Planos consistentes de inspeção e manutenção podem minimizar diretamente o impacto negativo dos veículos em estado precårio de conservação no que se refere a emissþes e segurança e vão servir como incentivo à renovação, melhorando a eficiência do transporte.

A existência de uma frota de caminhþes precåria não Ê exclusividade brasileira e hå liçþes a aprender com as açþes em outros países. Como resultado da recente crise financeira internacional e consequente queda dos mercados de veículos que atingiu principalmente os mercados da Europa, Japão e AmÊrica do Norte, vårios planos de sucateamento foram lançados, com a oferta de um bônus ao proprietårio disposto a adquirir um veículo novo. Caminhþes oferecem a vantagem de um alto índice de reciclabilidade.

PASSAGEIROS JĂĄ no transporte de

passageiros ocorreu um processo de modernização importante no Brasil, conduzindo a uma renovação da frota com utilização de veículos mais produtivos. Embora a abertura de mercado tenha provocado nas grandes cidades uma invasão de vans que levaram o sistema viårio quase ao colapso, açþes de regulamentação em quase todas as grandes cidades e a instituição de cooperativas reorganizaram o sistema, atraindo grande parte dos passageiros.

O sistema de cooperativa tambÊm não Ê novidade no transporte de carga. Grupo de compras conhecidos como G10, G20, G7 ou G8, surgiram em vårias regiþes de concentração de transportadores para fortalecer o poder de compra individual e a capacidade de competir diretamente com grandes frotas.

Essas são algumas ideias. O brasileiro Ê criativo e quando instigado aparece com soluçþes simples e eficazes. A nossa missão Ê debater o assunto para que ele tenha a sua importância reconhecida e todos tenham o senso de urgência que ele merece. „

ÔNIBUS

MERCADO ATÉ 5% MENOR EM 2011 SETOR APOSTA EM CRESCIMENTO COM A CHEGADA DOS GRANDES EVENTOS ESPORTIVOS E DISSEMINAÇÃO DOS BRTS. AS FRONTEIRAS TECNOLÓGICAS APONTAM HÍBRIDOS E ÔNIBUS A ETANOL JAIRO MORELLI

M

uitas indefinições cercam a indústria brasileira de ônibus em 2011. Boa parte delas vem da falta de agilidade e clareza do novo Governo quanto à manutenção dos incentivos concedidos em 2010, que permitiram a montagem de 32.800 ônibus, volume 31,5% superior ao consolidado em 2009.

“O mercado deve recuar 3% a 5% menor este ano na comparação com 2010”, antecipa o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, José Antonio Fernandes Martins. Na visão do executivo, há uma lista de questões pontuais que deverão influenciar negativamente o segmento, como o programa de reno-

2011 SERÁ ANO DE MUITAS NEGOCIAÇÕES JUNTO AO GOVERNO E FICA DIFÍCIL DESENHAR O MERCADO NO PRÓXIMO BIÊNIO, QUE TERÁ NOVA LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES JOSÉ ANTONIO FERNANDES MARTINS, presidente da Fabus, a Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus

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vação expressivo ocorrido em 2010 e as incógnitas sobre os novos modelos de licitações.

Martins alinha outros motivos para justificar a expectativa de atividade moderada no segmento que representa.

Há previsão de menor crescimento do PIB (4% a 4,5%), trajetória ascendente da taxa Selic, dólar desvalorizado, que prejudica as exportações (apenas 4.600 unidades foram embarcadas em 2010), além do crescimento dos segmentos de motos e carros.

“Será ano de muitas negociações junto ao governo e, por conta disso, fica difícil desenhar o mercado no próximo biênio”, justifica Martins, lembrando ainda da complicada e onerosa troca dos propulsores Euro 3 para Euro 5, como estipulam as normas de emissões do Conama P7, que deixará os produtos com preços mais salgados, a partir de 2012.

A capacidade produtiva do segmento de ônibus, ao redor de 42 mil unidades por ano, traz fôlego aos fabricantes, que contabilizarão mais adiante o efeito das encomendas para eventos como a Copa do Mundo de 2014 e as Olímpiadas, especialmente com a construção de centenas de quilômetros dos corre-

dores conhecidos como BRTs, os Bus Rapid Transit.

“Os aportes podem alcançar R$ 14 bilhões em 12 cidades nos próximos anos. À medida que perceberem as vantagens dos BRTs os corredores devem avançar, oferecendo custo muito menor do que o exigido pelos Transportes Leves sobre Trilhos (VLTs) e metrôs”, afirma Martins. Ele estima que um quilômetro de BRT custa apenas R$ 15 milhões, contra R$ 130 milhões dos VLTs. O Brasil possui apenas 300 km de BRTs, dimensão inexpressiva diante das dimensões do País. Deixar passar a oportunidade de atender pedidos crescentes seria perder o bonde na história dos ônibus no Brasil. Além da líder MercedesBenz, a Scania e a Volvo con- LUIS CARLOS PIMENTA, presidente da Volvo Bus Latin America tam em seus portfólios com diversos veículos para esta aplicação. to de híbridos dando apoio à prefeitu- port. A Mitsubishi Motors entregou A Volkswagen/MAN lançou recente- ra do Rio de Janeiro a construção do o motor a combustão V6 flexfuel e a mente o articulado 18-320 EOD e a corredor Transcarioca, do tipo BRT, Magneti Marelli entrou com a injeção Iveco tem planos de entrar na disputa ligando o aeroporto Tom Jobim à Bar- eletrônica. O propulsor elétrico foi prodos fornecimentos: “Falaremos disso ra da Tijuca. O empreendimento traria duzido pela WEG. um pouco mais pra frente”, despista a a escala necessária para o desenvolviA Volvo testa em Curitiba, PR, um gerente de marketing e produto para mento dos novos motores com finan- ônibus movido a eletricidade e dieAmérica Latina, Cristiane Nunes. ciamento pelo banco. sel em rota de 42 quilômetros que Durante a Cúpula do Mercosul, em conecta diversos bairros. “O sistema ECOLÓGICOS dezembro, em Foz do Iguaçu, foi apre- híbrido paralelo é revolucionário e Poucos setores dentro da indústria sentado um ônibus elétrico híbrido bem mais avançado que os demais avançam de maneira tão significativa com motor a combustão adequado do mercado”, garante Luis Carlos Pino desenvolvimento de tecnologias de para uso de etanol. O protótipo integra menta, presidente da Volvo Bus Latin powertrain quanto o de ônibus. Op- o Projeto Veículo Elétrico da Itaipu e foi America. O motor elétrico é utilizado ções híbridas ou com combustíveis utilizado para transportar passageiros para acelerar até 20 km/h e gera eneralternativos rodam em fase experimen- ilustres como o então presidente Luiz gia nas frenagens. tal em diversas cidades brasileiras e, Inácio Lula da Silva e chefes de Estado Em São Paulo os 50 ônibus moviem muitos casos, ficarão restritas por da América do Sul. dos a etanol que integrarão a frota de Ônibus semelhantes poderiam ser transporte coletivo a partir de maio vão algum tempo a modelos urbanos (particularmente em corredores), devido utilizados durante a próxima Copa do utilizar transmissões automáticas da à baixa autonomia e dificuldades de Mundo e nos Jogos Olímpicos do Rio ZF. O chassi é o K 270 4x2 da Scania, abastecimento. de Janeiro em 2016. A Eletra coorde- com motor de 9 litros e 279 cavalos.

O presidente do BNDES, Luciano nou as principais etapas do projeto do A iniciativa, acompanhada da redução Coutinho, confirmou em janeiro que o ônibus, sobre carroceria low entry da de 90% nas emissões de CO2, reúne a banco pode ajudar no desenvolvimen- Mascarello e chassis da Tutto Trans- Scania, a Prefeitura, a Única e a Cosan.

TRANSMISSÕES

| CLÓVIS KITAHARA

APOSTA NA EFICIÊNCIA DIVULGAÇÃO

CLÓVIS KITAHARA é gerente de marketing da Allison Transmission Enviar comentários sobre o artigo para clovis.kitahara @allisontransmission.com

D AS TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS SÃO UMA REALIDADE EM ÂMBITO GLOBAL E O BRASIL CAMINHA TAMBÉM NESSA DIREÇÃO

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ifundidas e bem-aceitas em âmbito global, as transmissões automáticas ainda são vistas com algumas ressalvas por muitos empresários brasileiros. Ainda existe na mente dos nossos empresários o “ranço” dos antigos câmbios hidramáticos dos carros que vinham dos Estados Unidos, no século passado, e que por falta de conhecimento técnico, peças e mão-de-obra especializada se tornavam grande problema ao invés de um conforto.

Mas os tempos e as aplicações mudaram. As transmissões automáticas não são mais privilégio de carros luxuosos, pelo contrário. Também não são mais um equipamento de luxo, que pode ser considerado dispensável para motoristas de ônibus e caminhões. Cada vez mais elas vêm sendo usadas em veículos comerciais, seja de passageiros ou nos mais variados serviços de transporte. Mundialmente,

o segmento dos veículos comerciais descobriu as vantagens inerentes à utilização das transmissões automáticas para os mais diferentes tipos de vocações.

Deixando os Estados Unidos de lado – onde praticamente 100% dos veículos que circulam pelo país levam transmissões automáticas –, vemos já há algum tempo a Europa se curvando a essas evidências.

Na grande maioria de seus países cresce exponencialmente o número de ônibus e caminhões equipados com transmissões automáticas. Cada vez mais ficam evidentes suas vantagens e aptidões para os serviços que demandam o intenso para-e-anda, como é o caso dos ônibus urbanos, caminhões de coleta de lixo, betoneiras, veículos de emergência, mineração e logística.

Mas isso não vem acontecendo somente em países do primeiro mundo. Na América do Sul o conceito também se espalha rapidamente.

Em Buenos Aires, na Argentina, por exemplo, 100% dos ônibus urbanos são equipados com transmissões automáticas.

Países como Colômbia, Chile e Peru também estão renovando suas frotas e optando por esse tipo de transmissão. A implementação do sistema BRT – Bus Rapid Transit ou Trânsito Rápido de Ônibus – nas grandes capitais e principais cidades desses países tem levado à rápida difusão dos ônibus com transmissões automáticas.

POR QUE AUTOMÁTICA?

Mais simples de operar, as transmissões automáticas proporcionam menor tensão no dia-a-dia do motorista e aumentam a segurança do trânsito.

Os grandes frotistas de veículos comerciais estão se rendendo aos comprovados argumentos de que a redução dos custos de manutenção, aliados ao significativo aumento da durabilidade e da disponibilidade dos veículos, justificam um

investimento inicial maior.

As transmissões automáticas também são responsáveis por uma melhoria de desempenho e produtividade, se comparadas com as transmissões manuais ou automatizadas.

Em muitas aplicações um caminhão de custo e categoria inferior, quando equipado com transmissão automática, pode obter melhor desempenho e eficiência do que um veículo de categoria superior equipado com transmissão manual ou automatizada. Também o ciclo de vida de peças do trem de força do veículo fica sensivelmente ampliado devido à inexistência de trancos durante as trocas de marchas. Isso é possível em função da presença do conversor de torque e do sistema de embreagens planetárias, onde todas as marchas já estão previamente engatadas.

Outro motivo que

colabora com a diminuição das emissões e, principalmente, com o consumo eficiente de combustível nos veículos equipados com transmissões automáticas é a possibilidade da sua programação de funcionamento. Nas novas gerações Allison os softwares disponíveis para isto já são uma realidade.

Na coleta de lixo, por exemplo, um fator que interfere diretamente com a fadiga, o desempenho e a segurança do motorista durante o trabalho, é o número de troca de marchas executadas por turno. Estudos mostram que um caminhão equipado com câmbio manual exige que o condutor faça até 4.500 trocas em seu roteiro de trabalho, o que redunda em grande desgaste físico.

Nas rampas e com o veículo carregado, além da maior eficiência e segurança nas partidas, a transmissão automática evita qualquer tipo de desgaste excessivo ou quebras de peças da linha de transmissão do caminhão. Também permite que o motorista trabalhe focado na sua operação e termine o dia com menor nível de stress.

NO CAMINHO CERTO

O Brasil também caminha nessa direção. O maior problema do mercado nacional ainda é a falta de cultura do brasileiro na utilização de transmissões automáticas em veículos comerciais. Mas a Allison Transmission vem fazendo um grande trabalho de divulgação do conceito automático, no sentido de popularizar as transmissões para as mais variadas

vocações.

O setor de coleta de resíduos foi o que mais rapidamente assimilou o conceito e as vantagens econômicas e produtivas das transmissões automáticas para os veículos. No país já circulam mais de 500 caminhões providos com o sistema. Mas já existem clientes de outros segmentos que estão aderindo às transmissões automáticas. Empresários ligados ao transporte urbano, mineração, emergência, entrega e logística, são alguns que já vêm experimentando o sistema com sucesso.

Acreditamos que em um futuro bem próximo a transmissão automática será muito mais utilizada do que vem sendo até o presente momento. É provável que ela venha a substituir as versões manuais ou automatizadas em todas as aplicações comerciais, já que são mais simples de operar e trazem conforto e segurança para o motorista.

MÁQUINAS AGRÍCOLAS E PARA CONSTRUÇÃO

DE OLHO NOS INCENTIVOS INDÚSTRIA FICA NA EXPECTATIVA DE NOVOS RECORDES GUILHERME MANECHINI

O

cenário brasileiro para indústrias de máquinas agrícolas e construção dificilmente será melhor do que o atual.

Os dois segmentos, no ano passado, registraram os mais altos níveis de produção e vendas da história, superando inclusive o resultado de 2008.

A venda de máquinas para construção subiu 58,3% e as agrícolas outros 24%, na comparação com 2009.

Além do aquecimento da economia, o desempenho reflete a preocupação do governo em ampliar

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os investimentos para tornar o setor produtivo mais competitivo e também para acelerar o desenvolvimento do País. E é justamente a posição do novo governo que faz a indústria esperar para traçar novas metas.

No final de fevereiro o setor aguardava as novas condições de financiamento do BNDES, através do Programa de Sustentação do Investimento (o governo já confirmou a prorrogação), que engloba subprogramas para máquinas e caminhões. Se forem semelhantes às atuais, novos recordes são esperados. Já no caso de uma elevação maior dos juros, a expectativa é de uma acomodação ou até encolhimento das vendas. Porém, ainda assim, possível retração não assusta os empresários do setor.

Não fossem sucessivas quedas das exportações, o dito popular “se melhorar, estraga” certamente seria alardeado nas reuniões setoriais de entidades como Anfavea e Abimaq. Isso porque

no Brasil os grandes fabricantes mundiais destes equipamentos encontram o terreno ideal para o crescimento das vendas no longo prazo.

Do lado agrícola, o País é um dos maiores produtores do mundo e ainda tem espaço para ser mais competitivo. Na construção há desafios enormes e prazos curtos a serem superados, como a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio de 2016.

CONSTRUÇÃO “A recuperação da infraestrutura do País não pode parar. Além do déficit existente, que a cada dia fica mais visível, é natural que novos projetos apareçam”, afirmou Yoshio Kawakami, presidente da divisão de equipamentos da Volvo na América Latina, ao ressaltar que o impacto destes fatores macroeconômicos no setor deverá ser a manutenção de um crescimento muito acima do normal.

A empresa registrou um crescimen-

ROQUE REIS, diretor comercial da CNH

to de quase 80% na comparação com o resultado de 2009. “A base de 2009 era fraca, mas ainda assim ficamos muito acima do total das vendas de 2008, até então o melhor ano para os fabricantes”, acrescentou.

Dados da Abimaq, associação que reúne fabricantes de equipamentos, indicam um crescimento das vendas de 58,3%, em 2010, para 21.120 unidades. Deste volume, 18,3 mil equipamentos foram produzidos no Brasil, o que dimensiona a importância do BNDES para a indústria. Os destaques ficaram por conta das vendas de retroescavadeiras, pás-carregadeiras e escavadeiras.

Outra multinacional que surfou na onda da infraestrutura foi a Case New Holland. Assim como o presidente da Volvo, Roque Reis, diretor comercial da divisão de máquinas para construção da CNH, aposta nos investimentos em infraestrutura, como aeroportos, estradas e saneamento. “A área de infraestrutura é que vai alavancar o setor”, disse. Para este ano, o executivo acredita em uma expansão de até 5% em relação a 2010, mas isto poderá ser revisto conforme as novas regras do BNDES.

MÁQUINAS AGRÍCOLAS No segmento agrícola as expectativas são mais moderadas. A forte venda de tratores de rodas em 2010 (56,4 mil unidades, alta de 24% sobre 2009) faz com que executivos do setor esperem até uma redução das vendas ao longo deste ano.

Fabio Piltcher, diretor de marketing da AGCO, que reúne as marcas Valtra e Massey Ferguson, aposta na estabilidade do mercado enquanto o governo não anunciar as novas bases do PSI. “Existem algumas questões importantes, diria até fundamentais, relacionadas ao crédito. Por enquanto nossa principal preocupação é a continuidade do PSI e a agilidade no repasse dos recursos”, declarou.

No mesmo sentido, Luiz Feijó, da CNH, cita a indefinição do PSI como uma interrogação nas projeções da marca. “No caso de tratores, por conta da indefinição do PSI e de outros programas sociais, cogitamos um recuo de até 10%”, disse o executivo. Para ele, 2011 vai se configurando como um ano sem grandes oscilações.

Na parte das colheitadeiras, as projeções das empresas incluem um

FABIO PILTCHER, diretor de marketing da AGCO

YOSHIO KAWAKAMI, presidente da Volvo CE

crescimento maior do que no ano passado, mas como o mercado é menor do que o de tratores, não chegaria a influenciar o total.

NOVOS RECORDES O potencial para novos recordes, tanto nas vendas de máquinas agrícolas, quanto nos equipamentos para construção, existe. Mas, para quem conviveu durante anos com poucos incentivos e baixas taxas de investimento, a manutenção do patamar atual de mercado parece o cenário ideal.

“Após um crescimento superior a 20% [vendas de tratores], é normal pensar em estabilidade. Não dá para crescer neste ritmo ano após ano”, resumiu Flavio Crosa, diretor de vendas da Agrale.

Independente das previsões para este ano, que indicam a manutenção do patamar atual, a indústria deu sinais de que se prepara para um mercado interno ainda maior. Investimentos como o realizado pela CNH, em Sorocaba, no interior de São Paulo, e o da Volvo, no Paraná, indicam que o Brasil deverá seguir entre as prioridades das grandes multinacionais ainda por um bom tempo.

JEANNETTE GALBINSKI é diretora e MÁRCIO ABRAHAM é presidente do Setec Consulting Group.

Ambos são doutores em engenharia de produção pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo

| JEANNETTE GALBINSKI e MÁRCIO ABRAHAM

DESAFIOS DA CAPACITAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

DIVULGAÇÃO

TREINAMENTO

A CARÊNCIA DE INVESTIMENTOS, MAIS VENDAS, ECONOMIA AQUECIDA E TURNOVER DIMINUIRAM A QUALIFICAÇÃO PROFISSIONAL, COM IMPACTO NO CUSTO DA QUALIDADE E RISCO PARA NEGÓCIOS. O TREINAMENTO PODE AJUDAR 86 BUSINESS

complexidade da cadeia de valor da indústria automotiva é inquestionável. Para produzir um carro uma montadora utiliza de 3 a 5 mil itens recebidos de centenas de diferentes empresas, incluindo fornecedores sistemistas, de componentes e de matérias-primas.

Garantir a qualidade do produto final é um desafio permanente, pois milhares de profissionais estão simultaneamente envolvidos nos processos de planejamento, projeto, manufatura, montagem e serviços associados de um veículo.

São vários os fatores que tornam o desafio enfrentado pelas montadoras brasileiras e seus respectivos fornecedores seja ainda maior nessa segunda década do século XXI. Além de alguns aspectos circunstanciais, existe a dinâmica natural enfrentada historicamente pela cadeia de suprimentos da indústria automotiva. As

necessidades aumentam a cada dia, englobando requisitos específicos estabelecidos conforme as exigências individuais de cada montadora ou sistemista e requisitos globais que se aplicam ao setor como um todo.

O domínio de ferramentas básicas de qualidade como o APQP (Planejamento Avançado da Qualidade do Produto) e o FMEA (Análise dos Modos de Falha e Efeitos) e a implementação de sistemas da qualidade do setor como a ISOTS-16949, são prérequisitos.

A aplicação de metodologias de melhoria contínua como Lean e Seis Sigma está sendo cada vez mais estimulada.

Clientes, corporações e gestores aumentam a cada dia o seu grau de exigência, demandando uma busca incessante pela melhoria contínua. Além dos conceitos de gestão, qualidade e produtividade, há os treinamentos associados à inovação e

a novas tecnologias, uma vez que são premissas para sobrevivência nesse setor.

Contudo, há fatores que podem ser considerados apenas circunstanciais. Em primeiro lugar, o volume de produção tem crescido sistematicamente, com sucessivos recordes de vendas sendo batidos, processo impulsionado num primeiro momento pela redução de impostos promovida pelo governo.

Isso faz com que todas as empresas da cadeia de suprimentos tenham que buscar aumentos constantes de produtividade e de qualidade. Novos funcionários e novos processos demandarão mais treinamento.

Outro fator que tem demandado mais capacitação é o alto giro dos profissionais nas empresas. Com o aquecimento da economia no Brasil, após a instabilidade gerada pela crise financeira internacional, novas vagas foram abertas e já

há evidências de falta de profissionais qualificados disponíveis no mercado.

O maior problema, porém, esteve relacionado a uma decisão com visão de curto prazo no momento da crise financeira internacional, deflagrada no segundo semestre de 2008. O efeito imediato gerado pela crise foi a forma mais medíocre e simplória das empresas enfrentarem o problema, com cortes drásticos no orçamento de treinamentos para o ano de 2009 e com demissões de funcionários já treinados, medidas com efeitos colaterais graves que estão sendo sentidos agora. Algumas empresas tiveram um impacto ainda maior, porque consideraram o orçamento de 2009 uma referência para o ano de 2010.

A combinação de falta de investimentos, aumento das vendas, economia aquecida e turnover de profissionais diminuiu significativamente a qualificação dos profissionais do setor.

TREINAMENTO associado à inovação, receita para sobreviver

PLANEJAMENTO de treinamento deve ser uma prioridade

O efeito mais evidente e nocivo que tem se observado é um aumento absoluto dos problemas e dos custos da qualidade que, em meados de 2010, de acordo com os últimos dados levantados pelo Sindipeças, chegaram a um preocupante patamar de 7,3% do faturamento total do setor. Há impacto com aumento do número de recalls, insatisfação dos clientes, comprometimento da imagem do setor e risco na realização de futuros negócios.

Em uma cadeia de valor tão complexa, qualquer elo que se rompa afetará o resultado final.

Quanto mais distantes das montadoras estão os fornecedores os obstáculos tendem a ser mais frequentes, porque os investimentos são menores e o pessoal é ainda menos qualificado. Problemas gerados no início da cadeia certamente se manifestarão nas montadoras e nos consumidores, fazendo com que os pequenos fornecedores de componentes sejam um dos grandes focos de preocupação.

A entrada mais contudente das montadoras chinesas e indianas certamente trará novos ingredientes a essa

explosiva combinação.

Portanto, a necessidade de mudança é real e urgente, mas é fundamental que todas as empresas do setor automotivo tenham consciência da relevância desse problema para que possam tomar as atitudes necessárias para reter e treinar os seus funcionários.

O planejamento de necessidade de treinamentos deve ser realizado como uma prioridade, não apenas para cumprir requisitos estabelecidos pelo sistema de gestão da qualidade. Evidentemente, o orçamento deve ser condizente com essa demanda. A responsabilidade das empresas, contudo, não se restringe à capacitação dos seus funcionários, mas estende-se pelo desenvolvimento de seus fornecedores, cujas necessidades e dificuldades são evidentes e que tenderão a ser ainda maiores em um futuro próximo.

CRÉDITO

ESTADO DE

ALERTA

DEPOIS DE RECORDES EM 2010, CRÉDITO VAI ACELERAR MENOS EM 2011 MARTA PEREIRA

A

umento da renda e acesso ao crédito são apontados pelo mercado automotivo como os dois principais motivos para a evolução, e recorde, nas vendas de veículos nos últimos anos. Mais especificamente, o acesso ao crédito, com prazos de financiamento mais longos, baixo valor de entrada e sem muita burocracia para concessão.

No início de dezembro, com o objetivo de desacelerar a economia e conter a inflação, o Banco Central resolveu mudar as regras, com medidas macroeconômicas de restrição ao crédito. Desde então, só é possível fazer um financiamento de 24 e 36 meses com entrada de 20%; de 36

e 48 meses, 30%; de 48 a 60 prestações, 40%. Acima dos 60 meses, o Fator de Ponderação de Risco (FPR), passou de 100% para 150% – para cada R$ 100,00 emprestados, os bancos deixam reservados nos cofres do Banco Central R$ 16,50 e não mais R$ 11,00. Os juros mensais avançaram de 1,3%, em média, para 2,3%.

A expectativa de Décio Carbonari de Almeida, presidente da Anef – Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras era de que o setor, apesar de dependente do crédito, não seria tão afetado.

“Dezembro superou as expectativas.

Acredito que muitos anteciparam as compras por causa das medidas. As

MODALIDADES DE PAGAMENTO NA VENDA DE VEÍCULOS

Caminhões e Ônibus

Comerciais e Leves

2%

2% 11%

10%

8%

66%

13

%

5% 12% 7

%

69%

6% 39%

23%

37%

46%

33% 2009

2010 20 0 À VISTA

FINANCIADOS

2009 LEASING (INCLUSO FINAME LEASING)

11% 2010 20 0 FINAME

CONSÓRCIO Fonte: ANEF

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O RITMO SERĂ MENOR NO PRIMEIRO TRIMESTRE, SEM COMPROMETER O DESEMPENHO

DIVULGAĂ‡ĂƒO

ANUAL DÉCIO CARBONARI, presidente da Anef, entidade das empresas financeiras das montadoras

novas regras vĂŁo desaquecer a economia como um todo. Certamente, no primeiro trimestre, nĂŁo manteremos o ritmo dos meses anteriores.

Mas creio que não comprometerå o desempenho anual�, disse o dirigente, na primeira semana de janeiro, acompanhando a previsão da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores para 2011, de crescimento em torno de 5% nas vendas.

Janeiro terminou e foi histĂłrico para o segmento, com 244,9 mil automĂłveis, comerciais leves, caminhĂľes e Ă´nibus emplacados, alta de 14,8% sobre igual perĂ­odo de 2010.

No entanto, comparado a dezembro passado, registrou baixa de 35,8%.

Na Ăşltima dĂŠcada, a mĂŠdia de queda nas vendas entre dezembro e janeiro foi de 30%. A Anfavea, ao divulgar os resultados de dezembro de 2010, estimou 27%. “As novas regras para financiamento, aliadas ao aumento da taxa de juros, trouxeram impacto maior do que o previsto. Como a inflação nĂŁo apresentou melhora, e tem que ser contida, provavelmente serĂŁo necessĂĄrias

novas medidas do governo�, comentou Carbonari, depois da divulgação dos números de janeiro.

Para o dirigente, um mĂŞs nĂŁo ĂŠ suficiente para o diagnĂłstico preciso do cenĂĄrio que se avizinha. No entanto, ele adianta que o crescimento das linhas de crĂŠdito para financiamento de veĂ­culos neste ano nĂŁo vai repetir os Ă­ndices de 2010. “A previsĂŁo ĂŠ que a carteira de emprĂŠstimos cresça 10% em 2011, fechando o ano em R$ 207 bilhĂľesâ€?.

BALANÇO Enquanto se espera pelos próximos números, comemoram-se os do exercício anterior. Em 2010 foram comercializados 3,329 milhþes de automóveis e comerciais leves, volume 10,6% superior a 2009. Do total, aproximadamente 63% foram adquiridos por financiamento, sendo o CDC (crÊdito direto ao consumidor) responsåvel por 46% das negociaçþes, seguido do leasing, 11%, e consórcio, 6%.

O segmento de caminhĂľes e Ă´nibus registrou alta de 41,1%, com 185,9 mil unidades vendidas no ano

passado. O Finame foi a forma de pagamento de 69% das negociaçþes, CDC, 12%, leasing (incluso Finame Leasing), 7%, e consórcio, 2%.

No setor de duas rodas, com 1,818 milhĂŁo de motocicletas comercializadas em 2010, avanço de 15% sobre o exercĂ­cio anterior, a venda a prazo tambĂŠm lidera: 51% foram financiadas por meio do CDC, 26%, consĂłrcio, e 1%, leasing. “Superamos todas as expectativas, com novos recordes de vendas para o mercado automotivoâ€?, diz Carbonari.

Dados da entidade mostram que o saldo total das carteiras de financiamento para pessoas físicas fechou 2010 com R$ 188,6 bilhþes, evolução de 19,9% em relação a 2009. A taxa mÊdia de juros praticada pelas associadas foi de 1,42% ao mês, mantendo-se eståvel em comparação com o ano anterior. Os planos de parcelamento giraram em torno dos 44 meses, pequena variação frente os 42 de 2009, e a inadimplência acima de 90 dias, para as operaçþes de CDC, surpreendeu: fechou em apenas 2,6%, ante 4,4% em 2009. „

AUTOPEÇAS

COMPONENTES COM RG SINDIPEÇAS AGUARDA OS ESTUDOS DA ANFAVEA PARA A INDÚSTRIA IR A BRASÍLIA.

N

o embalo de 2010, este ano promete um balanço positivo para o setor de autopeças. Haverá encomendas para manter as linhas de montagem aceleradas e, como é natural, acontecerão desajustes na cadeia de suprimentos em vários momentos.

O ritmo de trabalho será intenso, exigindo turnos adicionais, horas extras e negociações permanentes com fornecedores e clientes. A disputa por margens de lucro será rígida em todas as etapas de produção.

As pressões virão do varejo, com a oferta de carros importados a preços atrativos, forçando os fabricantes locais a enxugar custos para competir em pé de igualdade. Daí em diante, uma pororoca avançará em direção aos sistemistas, fabricantes de autopeças e fornecedores de insumos (como aço e petroquímicos), desfraldando a ban-

MAGNA SEATING: solda de componentes na fábrica mineira

90 BUSINESS

deira da produtividade que, na prática, significa dar desconto. A onda vai bater na base da cadeia e voltar, trazendo de volta, agora, a pressão dos preços de insumos como aço.

A meio caminho dessa corrente de duplo sentido, as empresas de autopeças ficam prensadas entre forças dos extremos do supply chain. Nenhuma surpresa. Para elas nada disso é novidade e faz parte de rotina histórica. A diferença é que agora há nuvens preocupantes no horizonte, que colocam em jogo a própria sobrevivência a médio prazo. Uma leitura atenta dos resultados da balança comercial setorial traz luz sobre os fatos.

Em 1997 a queda nas alíquotas de importação jogou os resultados da balança de autopeças no vermelho em US$ 352 milhões. O panorama nos anos seguintes não foi diferente e em 2002 o prejuízo ficou em US$ 95 milhões. A recuperação começou em 2003 e durou até 2006, quando o setor deixou um saldo de quase US$ 2 bilhões. De lá para cá a curva desceu novamente a ladeira.

Em 2010 o setor acumulou um resultado negativo recorde de US$ 3,55 bilhões e o Sindipeças emitiu um alerta vermelho. O governo recebeu o recado e tratou de mexer nas alíquotas de importação, eliminando progressivamente o redutor de 40% nas compras de peças para as linhas de produção.

Com a enxurrada de peças e carros estrangeiros e peças começou a bus-

ca pela origem das importações de componentes. Números de bastidores apontam que as montadoras trazem 60% das autopeças que chegam do Exterior; sistemistas e outras empresas associadas ao Sindipeças respondem por 17% e os demais 23% ficam na conta de importadores independentes.

As compras externas representam exportação de emprego, lembra um consultor. Elas dilapidam a base da produção, substituída progressivamente pela montagem de componentes estrangeiros. Sindipeças, Anfavea e governo, juntamente com suas consultorias, já conhecem bem a cesta de dificuldades consequentes, que preocupa a indústria automobilística como um todo, e tratam de costurar recomendações que possam se transformar em soluções efetivas – sem depender de soluções mágicas como alterar o câmbio a curto prazo.

A presidente Dilma Roussef receberá os representantes da cadeia de produção até o final de abril, quando a Anfavea deve ter afinado o conteúdo do trabalho feito a muitas mãos com entidades setoriais. A CSM Worldwide conduziu os estudos do governo, a consultora Letícia Costa, da Prada Assessoria, coordenou os debates no Sindipeças e o relatório final; a Anfavea, com algum atraso, trabalha para consolidar o levantamento que será levado ao alto escalão do governo.

No caso do Sindipeças os conselheiros enxergam questões que afetam diretamente a categoria e exigem pronta intervenção. Eles entendem que é preciso mexer na carga tributária, pelo menos no que diz respeito a encargos sociais que afetam o custo da mão de obra; colocar ordem na nomenclatura de produtos importados pelo Mercosul e que trafegam sem rédeas pelas fronteiras, com difícil rastreamento e pouca transparência; definir o que é conteúdo local ou regional: qual é, afinal, o RG e a nacionalidade de sistemas e componentes dos carros made in Mercosul?

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

INICIATIVAS SUSTENTà VEIS EM 8 LIÇÕES AÇÕES DE SUSTENTABILIDADE DEIXAM DE SER APENAS CORTINA DE FUMAÇA PARA MUITOS EMPREENDIMENTOS E COMEÇAM A PROSPERAR ENTRE FABRICANTES DE VE�CULOS E SEUS FORNECEDORES NO BRASIL. CONFIRA ALGUNS CASOS QUE PODEM SER PARADIGMAS PEDRO KUTNEY

A

necessidade de reinvenção dos seus produtos, vistos como atores protagonistas do efeito estufa, tornou råpida a propagação dos princípios de sustentabilidade socioambiental dentro das empresas do setor automotivo.

Em todo o mundo, estĂĄ no topo das preocupaçþes o desenvolvimento de materiais verdes e veĂ­culos mais econĂ´micos, reciclĂĄveis e menos poluentes, mas os processos administrativos e industriais tambĂŠm vĂŞm sendo afetados. â€œĂ‰ algo que se propaga como vĂ­rusâ€?, define Klaus Wagner Acerbi, gerente de saĂşde, segurança e meio ambiente da Delphi no Brasil.

Assim, de forma viral, pode-se dizer que os conceitos de sustentabilidade estĂŁo cada vez mais presentes no tecido corporativo, ainda que com variados graus de incorporação; Ă s vezes de forma perifĂŠrica, por meio de açþes departamentais isoladas, outras de maneira estratĂŠgica, jĂĄ assimilados pela alta direção como princĂ­pio de gestĂŁo, passando a ser um elemento considerado em tudo que se faz. “Uma empresa sustentĂĄvel precisa avaliar seus impactos sociais, ambientais e ainda ser economicamente viĂĄvelâ€?, resume

Josef-Fidelis Senn, vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen do Brasil.

O grau de adoção das políticas de responsabilidade empresarial socioambiental pode variar, mas todos os especialistas no assunto afirmam que esse Ê um caminho sem volta – e aos poucos as açþes perifÊricas migram para o centro das decisþes, para atender a legislaçþes ambientais e sociais apertadas, consumidores mais exigentes e para sobreviver ao futuro de recursos naturais escassos e caros.

Em todos os setores, as empresas maiores, com mais recursos, puxam a fila da sustentabilidade socioambiental e acabam propagando seus princípios em sua cadeia de suprimentos. Exemplos jå são bem visíveis no Brasil, onde as companhias multinacionais replicam padrþes globais adaptados à realidade local. Considerando apenas iniciativas reais – sem levar em conta inúmeros projetos que ainda virão –, Automotive Business apurou algumas das políticas socioambientais adotadas por fabricantes de veículos e fornecedores de componentes instalados no País.

Automotive

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

Centro de Educação Ambiental da Ford em Camaçari: mudas para reflorestar årea da fåbrica

FORD

A

importância da responsabilidade socioambiental vem crescendo com mais vigor na Ford na Ăşltima dĂŠcada. Em 2008 o grupo nomeou uma vice-presidente global de sustentabilidade, a engenheira Susan Cischke. Sediada no QG mundial da companhia em Dearborn, nos Estados Unidos, Cischke tem a missĂŁo de levar o conceito para o topo das decisĂľes da empresa. “A sustentabilidade ĂŠ um dos pilares da marca e faz parte de nossa estratĂŠgia de longo prazoâ€?, diz Marcos de Oliveira, presidente da Ford do Brasil e Mercosul. “Esses princĂ­pios jĂĄ guiam todos os passos da companhia, seja no desenvolvimento de novos produtos ou quando planejamos novas instalaçþes industriais.â€?

Oliveira destaca que a sustentabilidade jĂĄ estĂĄ embutida nos custos da

BUSINESS

Ford, com efeitos benĂŠficos tambĂŠm no Brasil, onde nos Ăşltimos quatro anos a fabricante diminuiu em mais de 20% seu consumo de ĂĄgua e em 10% a 15% o gasto de energia por carro produzido. “A companhia se torna mais eficienteâ€?, avalia, ressaltando tambĂŠm os ganhos de imagem: “O reconhecimento pĂşblico sobre nossas iniciativas preserva nosso futuro, pois o consumidor estĂĄ cada vez mais consciente e busca produtos com os valores da sustentabilidadeâ€?. NĂŁo foi por acaso que, em um de seus comerciais recentes de TV, a Ford misturou a propaganda de venda de varejo com a informação que 100% dos carpetes de seus carros sĂŁo feitos de material reciclado de garrafas plĂĄsticas PET. Mais recentemente a marca fez barulho ao lançar o primeiro veĂ­culo hĂ­brido do mercado brasileiro, o Fusion Hybrid importado do MĂŠxico, que atĂŠ 70 km/h roda sĂł com eletricidade e depois aciona o motor a combustĂŁo, gastando para rodar na cidade menos do que um modelo 1.0.

Para dentro dos portþes de suas fåbricas, a Ford Ê a única empresa automobilística no Brasil integrante do Green House Gas Protocol, grupo internacional que busca formas de inventariar o grau de gases de efeito estufa gerado nos processos produtivos e traçar metas para a sua redução.

Uma dessas iniciativas estå na årea de pintura de São Bernardo do Campo, onde foi instalado um regenerador de gases que elimina atÊ 99% das partículas em suspensão geradas no processo de secagem nas estufas, liberando na atmosfera somente vapor d’ågua e menos de 1% de CO2.

Na fåbrica baiana de Camaçari a Ford criou, em 2005, o Centro de Educação Ambiental, com um viveiro que produz mudas para reflo-

restar åreas internas e do entorno da unidade. Em dezembro de 2009 foi alcançada a marca de 120 mil mudas plantadas desde a criação do centro.

DELPHI

Delphi criou centros de coleta de reciclĂĄveis em suas fĂĄbricas

A

fabricante de sistemas automotivos Delphi tem padrĂľes globais de gestĂŁo sustentĂĄvel. A cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias ambientais e de segurança, com relatĂłrios encaminhados diretamente ao presidente mundial da companhia. â€œĂ‰ uma estratĂŠgia da corporação. Claro que seguimos a legislação local, mas em geral fazemos mais do que a lei exigeâ€?, garante Klaus Wagner Acerbi, gerente de saĂşde, segurança e meio ambiente da Delphi no Brasil.

Ele destaca que a administração pautada pela sustentabilidade traz benefícios paupåveis. De 2006 a 2008, houve redução mÊdia de 40% no consumo de ågua de todas as fåbricas no Brasil, com açþes que incluíram o reaproveitamento da ågua industrial tratada para irrigação e limpeza e melhorias no processo de usinagem. Após reduzir, de 2006 a 2008, em 11% o gasto de energia elÊtrica, a Delphi cortou em mais 30% o consumo nos últimos doze meses, com a substituição de mo-

Ilha EcolĂłgica da fĂĄbrica de Betim: processamento de 15,5 mil toneladas/mĂŞs de resĂ­duos

tores industriais de baixo rendimento, mudanças no sistema de iluminação, adoção de telhas translúcidas e desligamento de måquinas durante horårios ociosos (como nas pausas para refeiçþes e nos fins de semana).

O programa de reciclagem tambÊm Ê bastante ativo: em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de 2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambientais das açþes de sustentabilidade, em alguns casos a empresa promoveu a coleta seletiva nas cidades onde atua, com grande envolvimento dos funcionårios. Eles são estimulados, por exemplo, a trazer para a fåbrica o óleo de cozinha usado, que Ê encaminhado à reciclagem.

Desde 2008 a Delphi distribui aos empregados da fĂĄbrica de EspĂ­rito Santo do Pinhal, SP, sacolas de rĂĄfia, para que eles separarem em suas casas o lixo reaproveitĂĄvel. O material reciclĂĄvel ĂŠ doado a uma cooperativa de catadores. A quantidade coletada jĂĄ saltou de 6 para 20 toneladas por mĂŞs.

Nos prĂłximos meses, a iniciativa deverĂĄ ser estendida a outras unidades do grupo no PaĂ­s.

FIAT

H

ĂĄ pouco mais de um ano o Grupo Fiat foi reconhecido como lĂ­der em sustentabilidade no setor automotivo pela gestora de ativos suíça SAM (Sustainable Asset Management), especializada em investimentos em negĂłcios sustentĂĄveis. A empresa foi avaliada com 90 pontos na escala de 100 possĂ­veis, sendo admitida nos Ă­ndices de açþes Dow Jones Sustainability World e STOXX, da Bolsa de Nova York. “A avaliação coloca o Grupo Fiat

acima da mÊdia do setor e atesta que a sustentabilidade Ê um modo de fazer negócios que orienta nossas decisþes, para criar valor de longo prazo para todos os públicos da companhia�, afirma Windson Paz, diretor de qualidade da Fiat AmÊrica Latina e responsåvel pelo Comitê de Desenvolvimento Sustentåvel da empresa.

No Brasil, a fåbrica da Fiat em Betim, MG, vem se tornando uma planta cada vez mais limpa. Em 1997, foi a primeira fabricante de automóveis do País a receber a certificação de gestão ambiental ISO 14001. Um dos principais destaques da unidade Ê o seu sistema de filtração dos efluentes por membranas biorreatoras, que garante a recirculação de 96% da ågua utilizada em todas as operaçþes. O consumo de ågua no processo produtivo tambÊm caiu expressivamente, de 8 m3 por veículo produzido em 1996 para 2,78 m3 em 2008.

A reciclagem avançou, com menor geração de resíduos e maior reaproveitamento de materiais. Em 1994 foi implantada a Ilha Ecológica, em uma årea de 30 mil metros quadrados dentro da planta de Betim, onde hoje 130 empregados fazem o processamento de 15,5 mil toneladas por mês de resíduos gerados no processo produtivo. Em 1996, cada carro produzido em Betim gerava 400 kg de resíduos, volume que foi reduzido para 261 kg atualmente. No mesmo período o porcentual de reaproveitamento desse material subiu de 70% para 98,5%. Nos últimos dez anos, a Ilha Ecológica viabilizou a reciclagem

de 22 mil toneladas de papel e papelĂŁo (o equivalente a 440 mil ĂĄrvores), 18 mil toneladas de plĂĄstico e 1,74 mil toneladas de isopor (que correspondem a 85 toneladas de petrĂłleo).

Alguns desses materiais servem para alimentar as oficinas do projeto à rvore da Vida, patrocinado pela Fiat, que då apoio à comunidade carente do Jardim Teresópolis, vizinha da fåbrica de Betim. Restos de tecidos de bancos e de cintos de segurança, por exemplo, dão origem a pastas manufaturadas na comunidade que são vendidas ou se transformam em brindes da Fiat, em uma complementação eficiente de benefício ambiental e social.

3M

A

3M, indĂşstria quĂ­mica que fornece diversos materiais para o setor automotivo, recentemente recebeu o prĂŞmio Classe Ouro do Ă?ndice Dow Jones de Sustentabilidade (o DJSI, da Bolsa de Nova York), por ser lĂ­der de seu segmento hĂĄ oito anos consecutivos. “Muitas das empresas que estĂŁo mais bem colocadas no DJSI tambĂŠm se destacam em rankings financeiros, demonstrando que vale seguir esse caminhoâ€?, diz Ricardo Ribeiro, gerente de sustentabilidade e meio ambiente da 3M do Brasil.

Auuto Automotive

A tomo motitive ve

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

EMPRESAS BEM COLOCADAS NO Ă?NDICE DOW JONES SEGUEM O CAMINHO DA SUSTENTABILIDADE RICARDO RIBEIRO, gerente de sustentabilidade e meio ambiente no Brasil, da 3M

A subsidiĂĄria brasileira da 3M segue o programa global da companhia denominado “3Pâ€? (Prevenção da Poluição se Paga), criado em 1975 – muito antes, portanto, de se falar em sustentabilidade. O conceito serve de guia para o desenvolvimento de projetos locais. Exemplo disso foi replanejamento da logĂ­stica interna, em 2005, na planta de SumarĂŠ, SP. ApĂłs estudar o deslocamento de empilhadeiras, foram feitas mudanças na distribuição fĂ­sica da fĂĄbrica para reduzir a distância entre as instalaçþes. O resultado foi a diminuição de 9 mil quilĂ´metros por ano na movimentação das empilhadeiras, o que equivale Ă economia anual de US$ 26,5 mil com gasto de combustĂ­vel e custos de manutenção, alĂŠm da redução da emissĂŁo de gases e ganho em produtividade e conforto para os operadores.

BUSINESS

Na årea automotiva, a 3M tem investido no desenvolvimento dos chamados materiais verdes. Um exemplo Ê o Glass Bubble, um pó composto de microesferas de vidro para ser misturado na composição de diversas peças plåsticas do carro, que juntas podem somar cerca de 170 kg por veículo produzido. O composto diminui a densidade das peças, com redução de atÊ 20% no peso do automóvel, resultando em consumo e emissþes menores.

VOLKSWAGEN

P

“Sabemos que cada vez mais os clientes preferem marcas que tenham um claro compromisso com os consumidores, colaboradores, a sociedade e o planeta. Por tudo isso, queremos ser reconhecidos como uma empresa socialmente justa e ambientalmente responsĂĄvelâ€?, afirma Josef-Fidelis Senn, vice-presidente de recursos humanos da Volkswagen do Brasil e tambĂŠm presidente da Fundação Volkswagen, fundada em 1979 para coordenar as açþes sociais da companhia.

JĂĄ existiam na Volkswagen açþes em benefĂ­cio da sustentabilidade socioambiental, agora a intenção ĂŠ que essas prĂĄticas ganhem maior atenção de todos os nĂ­veis administrativos. A diretoria de operaçþes, por exemplo, estĂĄ fazendo um inventĂĄrio de emissĂľes de CO2 de todas as fĂĄbricas, para mapear oportunidades de redução, e começou a fazer uso de um software capaz de medir ao longo do tempo o impacto ambiental de instalaçþes industriais e novos projetos. “A sustentabilidade caminha junto com a inovação e transformação de tecnologias e processos. Projetos sustentĂĄveis sĂŁo mais eficientes e apresentam resultado melhor. Novos processos para utilização de ĂĄgua e energia fazem com que a empresa reduza seu consumo, diminuindo custos

or determinação da direção da Volkswagen do Brasil, no inĂ­cio de 2010 a “sustentabilidade como princĂ­pio de gestĂŁoâ€? foi incluĂ­da oficialmente entre os objetiLinha de produção da vos estratĂŠgicos da empresa, Volkswagen no Brasil: gasto menor de energia e ĂĄgua como um “desafio de potencial e crescimentoâ€?, conforme consta no quadro Balanced Scorecard afixado em todos os departamentos. É mais um exemplo de como esse conceito ganha importância nas corporaçþes, migrando da periferia para o centro das decisĂľes.

ao mesmo tempo em que beneficia o meio ambiente�, avalia Senn.

Em alguns indicadores, as quatro fåbricas brasileiras da Volkswagem têm desempenho ambiental superior à mÊdia do grupo. A emissão de volåteis orgânicos na årea da pintura chega a 1,4 kg por veículo produzido, enquanto no mundo são 3 kg.

No consumo de energia elÊtrica, as linhas brasileiras gastam 0,72 MW por hora por carro, contra 1,28 MW/h mundialmente. AlÊm disso, a fonte utilizada pela empresa no País Ê mais limpa, pois provÊm de hidrelÊtricas – a companhia Ê inclusive sócia de duas pequenas centrais hidrelÊtricas no interior de São Paulo. Em consumo de ågua, são gastos nas fåbricas do Brasil 4,8 m3 para cada automóvel fabricado, diante da mÊdia mundial de 5,3 m3. A reciclabilidade de resíduos industrias tambÊm Ê alta: quase 93%.

AlĂŠm de empregar uma sĂŠrie de materiais naturais e reciclados na construção de seus automĂłveis, a Volkswagen estĂĄ aumentando no Brasil a gama de carros projetados com a preocupação de diminuir o consumo e a emissĂŁo de poluentes. Recentemente, ampliou no PaĂ­s a linha Blue Motion – um selo usado em modelos que passaram por modificaçþes para economizar combustĂ­vel. AlĂŠm do Polo Blue Motion, lançado aqui em 2009, agora Gol e Fox tambĂŠm sĂŁo oferecidos em versĂľes que gastam de 8% a 15% menos gasolina ou ĂĄlcool. Esse desempenho foi conseguido com alongamento na relação da transmissĂŁo, recalibragem da central eletrĂ´nica de gerenciamento do motor, alteraçþes na carroceria para diminuir a resistĂŞncia aerodinâmica e o uso dos chamados “pneus verdesâ€?, o que reduz em atĂŠ 32% a resistĂŞncia ao rolamento.

Antes de ampliar a linha Blue Motion no País, a Volkswagen lançou no meio de 2010 a versão Ecomotion do Gol antigo, da quarta geração do modelo.

Projeto agrícola da Honda em Manaus: plantação de 25 mil årvores frutíferas e de espÊcies ameaçadas

O carro ganhou pneus verdes e transmissão alongada, para garantir consumo 10% menor em relação ao Gol G4 normal. Segundo a empresa, o veículo Ê construído com diversos materiais reciclåveis e 97% dos resíduos gerados na sua produção são reciclados.

Graças a esse “desempenho verdeâ€?, o Gol Ecomotion foi eleito Carro Verde 2011 no prĂŞmio Carro do Ano organizado pela revista Autoesporte, em seleção auditada pela PricewaterhouseCoopers.

HONDA

D

esde 2000, todas as fåbricas da Honda no mundo seguem o Programa Green Factory, que estabelece metas constantes de desempenho ambiental, como redução das emissþes de CO2, tratamento de efluentes, uso de matÊrias-primas mais limpas, diminuição da geração de resíduos (hoje jå são reciclados 95% dos materiais descartados no processo produtivo) e melhoria da eficiência no uso de energia. O programa tambÊm inclui a participação em convênios com escolas, universidades e outras instituiçþes para a realização de atividades educativas.

Segundo a Honda, a sustentabilidade faz parte das exigências para qualificação dos seus fornecedores e a conscientização ambiental tambÊm foi estendida à rede de con-

cessionårias. Em 2004 foi criado o programa Green Dealer, certificação conferida aos concessionårios que comprovam a destinação ambientalmente correta de 100% dos resíduos gerados nas oficinas, como metais, plåsticos, borracha, papel, tecido, åcidos, combustíveis, solventes, lubrificantes e baterias usadas. O programa jå certificou 158 das 891 lojas de motocicletas da marca e envolveu 36 das 62 de automóveis no Brasil.

Dentre os diversos projetos de sustentabilidade socioambiental implantados pela Honda no Brasil, um dos mais interessantes Ê o Projeto Agrícola, criado em 1999 na fåbrica de motocicletas de Manaus (AM). Com investimento de R$ 2 milhþes, foram plantadas 25 mil årvores frutíferas e de espÊcies ameaçadas de extinção em uma årea de 1 mil hectares, dos quais 580 são de reserva florestal nativa. Quase 1 tonelada de frutas produzidas por mês são utilizadas para suprir os refeitórios da Honda e mais de 12 toneladas são doadas para as instituiçþes de Manaus.

Automotive

RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL

1.0 foi eleito pela revista Autoesporte o “Carro Verde do Anoâ€? em 2009. O hatch foi escolhido entre outros modelos de cinco montadoras que inscreveram seus produtos. A baixa taxa de emissĂŁo de poluentes nĂŁo foi o Ăşnico critĂŠrio levado em consideração pela consultoria PricewaterhouseCoopers, que coordenou o levantamento. TambĂŠm foi considerado o processo produtivo (como a pintura a base de ĂĄgua, por exemplo) e o alto grau de reciclabilidade do veĂ­culo, que segundo a Renault chega a 91% – e a meta mundial da empresa ĂŠ de 95% atĂŠ 2015.

Nascente dentro da ĂĄrea da fĂĄbrica das Renault no ParanĂĄ: ĂĄrea recuperada

RENAULT

A

fåbrica da Renault em São JosÊ dos Pinhais, PR, que começou a operar em 1998, acabou se tornando um exemplo de como uma instalação industrial pode recuperar åreas degradadas. O Complexo Ayrton Senna tem preservados 60% de seus 2,5 milhþes de m2, que abrigam diversos animais e årvores, assim como nascentes, córregos e rios. A Renault plantou mais de 40 mil årvores na unidade, para cobrir os locais que antes eram utilizados como pastagem. Após a recuperação ambiental da antiga fazenda, jå foram catalogadas 112 espÊcies de aves e 28 de mamíferos que habitam a reserva da empresa.

Graças a mÊtodos de produção mais amigåveis ao meio ambiente, alÊm do uso de materiais reciclåveis, os produtos feitos pela Renault no Paranå tambÊm estão se destacando sob a ótica da sustentabilidade. O Sandero

BUSINESS

PEUGEOT

A

reconhecimento público: foi firmado acordo com o governo de Mato Grosso que criou oficialmente a Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) Pegeout-ONF Brasil. Dessa forma foi assegurada a preservação perene da årea recuperada, com proibição de desmatamento ou caça.

Durante os dez primeiros anos do projeto, nos antigos pastos foram reintroduzidas 2 milhþes de årvores de 60 espÊcies nativas (um recorde mundial, segundo a Peugeot-ONF), que hoje integram 7 mil hectares de floresta natural conservada e 1,2 mil hectares de capoeira. Jå foram catalogados no local 500 espÊcies de animais vertebrados desde 2000, dos quais 20 estão ameaçados de extinção. A estimativa Ê que o poço de carbono tenha seqßestrado mais de 11 mil toneladas de CO2 da atmosfera.

O poço de carbono jå recebeu cerca de 2,5 mil alunos por meio do programa de educação ambiental e mais de 150 estudantes universitårios que realizaram trabalhos de pesquisa e teses de doutorado na França e no Brasil. Com a criação oficial da reserva, a dimensão do projeto cresceu, pois alÊm da função de capturar carbono, a årea abrigarå experiências de implantação de um modelo econômico sustentåvel ambiental e social, para a preservação das florestas amazônicas e sua biodiversidade. „

lÊm de produzir e vender veículos no Brasil, hå pouco mais de uma dÊcada a Peugeot iniciou um projeto ambiental pioneiro no País, ao implantar um poço de seqßestro de carbono na Amazônia. Em sociedade com a ONF (estatal francesa especializada em manejo florestal), em 1999 a Peugeot comprou uma antiga fazenda de gado em Cotriguaçu, no Noroeste de Mato Grosso, a 950 quilômetros da capital Cuiabå. Em uma årea de quase 1,8 mil hectares, foi colocado em pråtica um projeto de reflorestamento e recuO poço de carbono da Peugeot no MT: årea reflorestada peração ambiental, para transformar a fazenda São Nicolau em uma grande reserva de absorção de CO2.

O projeto deu certo e foi alĂŠm do simples sequestro de carbono. Em novembro de 2009, a ĂĄrea recebeu

SERVIÇOS | TERCEIRIZAĂ‡ĂƒO

A TERCEIRA VIA DA ENGENHARIA MAIOR DESENVOLVIMENTO LOCAL DE PRODUTOS E FALTA DE CAPACIDADE INTERNA NAS FĂ BRICAS AQUECEM OS NEGĂ“CIOS DOS ESCRITĂ“RIOS DE ENGENHARIA AUTOMOTIVA NO BRASIL PEDRO KUTNEY

N

os anos 90 foi amplamente disseminada a ideia de que, para se tornarem competitivos no mundo globalizado, os fabricantes de veículos deveriam terceirizar o måximo possível suas operaçþes, incluindo atÊ a produção, concentrando para si marketing e desenvolvimento de produtos.

Passados alguns anos, as montadoras avançaram na terceirização de forma diversa, umas mais e outras quase nada, poucas

tiveram coragem de passar totalmente aos fornecedores a tarefa de construir seus carros – dois exemplos radicais e pioneiros dessa experiência no mundo estão bem aqui no Brasil, na fåbrica da MAN (antiga Volkswagen Caminhþes e Ônibus) em Resende (RJ) e da Ford em Camaçari (BA).

Mas se no universo geral do setor automotivo nem tudo foi terceirizado, de tudo um pouco foi, incluindo atĂŠ mesmo a engenharia de projetos.

O Brasil se tornou um campo fÊrtil para experiências desse tipo porque as quatro grandes montadoras presentes no mercado brasileiro se viram subitamente cercadas pela concorrência, ao mesmo tempo em que os novos concorrentes precisaram começar do zero para fabricar seus carros no País.

Todos tinham algo em comum: a falta de capacidade local

Automotive

SERVIÇOS | TERCEIRIZAĂ‡ĂƒO

de desenvolvimento de novos produtos, pois atĂŠ entĂŁo os projetos vinham da matriz. Assim as empresas de serviços de engenharia encontraram espaço para entrar nos centros de engenharia das montadoras. “O enorme crescimento dos BRIC (Brasil, RĂşssia, Ă?ndia e China) criou a necessidade de desenvolvimento de produtos que privilegiem a relação custo/benefĂ­cio e atualidade de projeto. Mas essa equação nĂŁo fecha ao se considerar as variĂĄveis tempo e capacidade interna das montadoras para a execução de novos projetos, trazendo oportunidades para empresas prestadoras de serviços de engenhariaâ€?, avalia Martin Vollmer, presidente da Edag do Brasil, uma das maiores firmas independentes de engenharia automotiva do mundo, com atuação no desenvolvimento de veĂ­culos e sistemas de manufatura, incluindo a modelagem de fornecedores.

Fundada na Alemanha em 1969, a Edag faturou 570 milhþes de euros em 2009 e tem 6,3 mil empregados em 35 escritórios em 21 países, incluindo o endereço brasileiro em São Bernardo do Campo (SP), onde instalou dentro da Volkswagen sua primeira operação

fora da Europa, em 1989, e trĂŞs anos depois abriu sede prĂłpria para atender outros clientes no PaĂ­s.

OPORTUNIDADES Segundo Vollmer, a falta de capacidade para tocar os projetos com a velocidade que o mercado requer estĂĄ vencendo a resistĂŞncia de algumas montadoras em terceirizar parte de seu “core businessâ€?, evidenciando uma tendĂŞncia atual no Brasil, onde a Edag atende trinta clientes – atualmente os 140 empregados do escritĂłrio brasileiro tocam 35 projetos de oito montadoras e cinco fabricantes de autopeças.

De 2008 a 2010 o faturamento no PaĂ­s cresceu 20%, mas Vollmer acredita que hĂĄ espaço para avançar mais: “Novas oportunidades estĂŁo sendo criadas com o crescimento do mercado e as necessidades dos clientes, que precisam desenvolver rapidamente mais modelos de veĂ­culos, aumentar a produção com novas instalaçþes industriais e atender Ă legislação (Euro 5, por exemplo). Podemos ajudar em tudo issoâ€?, destaca. Ele tambĂŠm conta que frequentemente tem recebido visitas de novos interessados no Brasil, incluindo os chineses, que vĂŁo precisar

de parcerias de desenvolvimento para adaptar produtos, desenvolver fornecedores e começar o negĂłcio aqui. “O mercado brasileiro tem se destacado no cenĂĄrio mundial e isso tem atraĂ­do muitos investimentos, tanto das indĂşstrias que jĂĄ se encontravam aqui como para novos competidores. Logicamente esses investimentos tambĂŠm tĂŞm se traduzido em novos negĂłcios para as empresas de serviços de engenhariaâ€?, afirma Paulo Roberto Alves Gentil, sĂłcio-diretor da Netz Engenharia Automotiva, empresa sediada em SĂŁo Paulo e fundada em 1996, que atua essencialmente no desenvolvimento de produtos, com testes veiculares e desenvolvimento de fornecedores. Nos Ăşltimos dez anos a Netz aumentou de doze para trinta o nĂşmero de clientes (dos quais nove sĂŁo montadoras) e seus doze engenheiros atualmente estĂŁo envolvidos em dezoito projetos diferentes. “A terceirização de serviços nĂŁo ĂŠ uma tendĂŞncia, mas sim uma realidade no Brasil. Quase todas as grandes empresas jĂĄ trabalham com terceiros, mais notadamente na ĂĄrea de engenharia de produto (CAD)â€?, diz Gentil.

Ele avalia que as montadoras tendem VOLLMER: entrando no core business das montadoras

BUSINESS

a focar esforços nas suas atividades de competĂŞncia, e admite que o desenvolvimento de novos produtos continua a ser uma operação restrita, envolvendo muitos interesses e preocupaçþes com confidencialidade, mas isso nĂŁo significa falta de espaço para a atuação de empresas de engenharia. “NĂŁo enxergamos essa postura como resistĂŞncia Ă compra de serviços externosâ€?, assinala o especialista.

Exemplos dessa cooperação jå não são raros no Brasil, onde praticamente todos os fabricantes de veículos jå precisaram recorrer aos escritórios de engenharia para aumentar a velocidade do desenvolvimento ou adaptação de produtos para o mercado local.

DESENVOLVIMENTO “Para atender Ă s demandas do mercado local muitas vezes os fabricantes precisam alterar completamente os projetos originais desenvolvidos na matriz, a ponto de criar um novo modelo de veĂ­culo. Isso exige muitas horas de engenhariaâ€?, explica Vollmer. Foi assim com o Peugeot 207 brasileiro – baseado na plataforma do 206 e diferente do 207 vendido na Europa. A PSA Peugeot CitroĂŤn usou os serviços da Edag para recriar o modelo aqui. O escritĂłrio de SĂŁo Bernardo fez a primeira escultura em tamanho real da carroceria e, depois, passou a projetar componentes e desenvolver fornecedores.

A Ford fez algo parecido no fim dos anos 90. Então recÊm-saída da sociedade com a Volkswagen na Autolatina, a fabricante tinha reduzida capacidade de desenvolvimento de produtos, ao mesmo tempo em que via despencar sua participação de vendas no mercado brasileiro, que desceu a 7% (contra mais de 10% hoje). Para renovar o portfólio e retomar mercado, a Ford usou os serviços da MSX International para desenvolver o EcoSport e uma nova geração do Fiesta. Com 4 mil

NĂšCLEO DE ENGENHARIA da Edag, em SĂŁo Bernardo do Campo, SP

empregados em dezoito países e sede em Michigan, nos Estados Unidos, hoje a MSX tem mais de quatrocentos funcionårios alocados na planta da Ford em Camaçari, aprofundando ainda mais a terceirização na fåbrica baiana, onde atÊ a montagem dos veículos Ê executada pelos próprios fornecedores.

Foi por meio da terceirização da engenharia que a Ford montou e atÊ hoje mantÊm seu centro de desenvolvimento de produtos no Brasil – um dos cinco da companhia no mundo. Segundo relato da MSX, hå pouco mais de dez anos foi criada uma equipe de engenharia com brasileiros e americanos que passou algum tempo trabalhando

A TERCEIRIZAĂ‡ĂƒO DE SERVIÇOS NĂƒO É UMA TENDĂŠNCIA, MAS SIM UMA REALIDADE NO BRASIL, COM DESTAQUE EM CAD PAULO ROBERTO ALVES GENTIL, sĂłcio-diretor da Netz Automotiva

nos escritórios da empresa nos Estados Unidos, onde foi adquirida a experiência necessåria para a execução dos projetos que viriam nos anos seguintes. A experiência foi bem-sucedida e o time inicial de cinquenta pessoas multiplicou aqui seus conhecimentos e cresceu oito vezes. Atualmente a mais importante missão da equipe Ê o projeto do novo EcoSport, que desta vez serå global, devendo ser produzido em outras fåbricas da Ford no mundo.

Assim como os maiores fornecedores de sistemas do setor automotivo, os escritĂłrios de engenharia tambĂŠm procuram se antecipar Ă s necessidades dos clientes para oferecer soluçþes prontas aos fabricantes de veĂ­culos – que tĂŞm diversas questĂľes industriais e comerciais para lidar ao mesmo tempo e muitas vezes nĂŁo conseguem fazer a evolução tecnolĂłgica acontecer dentro das fĂĄbricas. A Edag, por exemplo, apresentou no SalĂŁo de Genebra de 2009 seu protĂłtipo de carro elĂŠtrico, o Edag Light Car, com utilização de materiais leves que garantiram a construção de um veĂ­culo com peso total de 1.200 kg (incluindo as baterias) e autonomia de 150 km. Trata-se de uma antecipação ao que seus clientes vĂŁo precisar. “Assim asseguramos nossa atratividade como parceiro de desenvolvimentoâ€?, diz JĂśrg Ohlsen, presidente mundial da Edag. “Vejo boas perspec-

Automotive

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Automotive Business reconhece os melhores profissionais, empresas e entidades em 2010. Em cada uma das 17 categorias um jรบri seleciona quatro candidatos para a segunda fase, com votaรงรฃo aberta aos leitores e internautas de Automotive Business. Os jurados recebem informaรงรตes sobre realizaรงรตes e iniciativas exemplares no ano passado, como novos produtos, tecnologias inovadoras, serviรงos destacados.

Em apenas 7 categorias serรก necessรกrio enviar cases para apreciaรงรฃo, envolvendo autopeรงas, logรญstica e serviรงos de engenharia. Em cada uma dessas categorias os jurados vรฃo selecionar quatro melhores os cases para a segunda fase.

A escolha dos vencedores entre os quatro selecionados em cada categoria serรก feita por votaรงรฃo em hotsite do Prรชmio Automotive Business e em votaรงรฃo durante o II Fรณrum da Indรบstria Automobilรญstica, em 11 de abril.

Mais em www.automotivebusiness.com.br ou pelo tel. 11 5095-8888.

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| IVAN WITT

LUIS PRADO

VIDA CORPORATIVA

GESTÃO DE RECURSOS HUMANOS EM 2011

IVAN CARLOS WITT, sócio-presidente da Steer Recursos Humanos, atua como headhunter e conduz treinamentos corporativos e aconselhamento profissional para líderes. Foi diretor de compras para a América do Sul da Ford Motor Company, onde trabalhou por 20 anos.

Comentários para iwitt@steer.com.br

J

á somos o quarto país em número de produção de veículos.

As previsões para o setor em 2011 variam de excelentes, pelos otimistas, a equilibradas, pelos pessimistas. O crédito está um pouco mais difícil, o governo se empenha agora para reduzir custos e aumentou a taxa de juros em 0,5 ponto percentual para 11,25% ao ano. Os planos das montadoras, apesar das adversidades que começam a surgir no horizonte, não devem mudar. Elas seguem investindo firme no país.

Mais interessante ainda é que o país se tornou não só produtor, mas também desenvolvedor de produtos e tecnologia. Centros de engenharia projetam no Brasil veículos que serão produzidos em outros países, já que plataformas globais são uma tendência.

Excelentes notícias para quem acompanha esse setor. Bilhões de reais serão investidos em novas fábricas e ampliações. E claro,

para que tudo isso possa acontecer, será necessário adequar o quadro de funcionários para dar conta desse crescimento.

Novos profissionais serão contratados, mas agora num mercado onde a economia em crescimento faz com a que disputa desses talentos seja feroz.

Como headhunter, percebo que está mais difícil atrair talentos para a indústria automobilística. A geração de hoje tem pressa e não sente que o setor ofereça a mesma oportunidade de crescimento pessoal oferecidos por outras áreas.

Para contratar talentos experientes e com bom desempenho é preciso buscar no mercado a custo significativo. É preciso também investir na carreira dos colaboradores atuais e nas categorias de base. Para tornar o cenário mais desafiador, os componentes dessa categoria têm um perfil bem diferente dos que hoje estão em campo.

Para transformar ciência em tecnologia necessita-se

aliar o saber e o fazer, e para isso será necessário unir o conhecimento dos novos com a experiência dos que já fizeram muitas vezes. Os jovens acham que é tudo “novo” e os mais velhos acham que é tudo “de novo”, com raras exceções. Serão indispensáveis planos de desenvolvimento para ambos e adotar uma política de aprendizado abrangente, independente do momento profissional de cada um, para gerar motivação e prazer, fazendo com que o colaborador sinta-se valorizado pela organização. As empresas que conseguirem oferecer esse diferencial obterão êxito em atrair, desenvolver e reter seus talentos.

A área de RH servirá de interface entre o ambiente externo e o interno e deverá desenvolver-se mais em comunicação, assegurando-se que seus clientes, vindos de diferentes ambientes, entendam claramente os objetivos de sua organização e remem

juntos para a obtenção do sucesso profissional.

Será preciso que os profissionais de RH tornem-se ainda mais próximos do negócio automobilístico, que entendam a ciência e a tecnologia, para desempenhar o papel de ponte entre ambos.

Ao mesmo tempo, os executivos de todas as áreas da organização deverão entender que o mundo mudou, e que o elemento humano que ingressa na empresa é diferente. Uma simbiose interessante está a caminho, ou melhor, batendo à porta.

Para levar adiante o plano de expansão e sucesso do segmento automobilístico brasileiro será preciso investir muito em RH. A área passará por pressão fenomenal para atrair, desenvolver, e reter talentos que tornarão reais os sonhos de crescimento.

Que os orçamentos de RH sejam ampliados como os das outras áreas para fazer frente ao desafio.

Automotive