Revista Automotive Business - edição 54

QUEM LIDERA O SETOR AUTOMOTIVO?

O DESAFIO DOS MOTORES EFICIENTES

INDÚSTRIA TOMA O RUMO DO ROTA 2030

Pesquisa revela que o comando das empresas tem dificuldade para olhar o longo prazo

Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, apresentou o primeiro híbrido flex do mundo

Política industrial traz metas de eficiência, incentivos a P&D e nacionalização de componentes

Automotive

JANEIRO DE 2019 ANO 10 • NÚMERO 54

UMA NOVA AUTOMOTIVE BUSINESS ATUALIZAÇÃO DAS PLATAFORMAS DE CONTEÚDO TRAZ TRANSFORMAÇÕES NO PORTAL, NEWSLETTER, EVENTOS E NA REVISTA, QUE CHEGA AO DÉCIMO ANO DE EXISTÊNCIA 01_AB54_CAPA_v3.indd 1

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 8.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Wilson Toume Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico (RS Oficina de Arte) Ricardo Alves de Souza Josy Angélica Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Filiada ao

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

NOVOS RUMOS N

ada menos que 635 profissionais da indústria automobilística, leitores de Automotive Business e participantes de nossos eventos, responderam uma meticulosa pesquisa feita por nós para conhecermos a opinião sobre nossos serviços no que diz respeito ao conteúdo e posicionamento da revista, newsletter, portal e eventos. Na matéria de capa desta edição você pode checar uma síntese dos depoimentos que recebemos e ver as sugestões para a reformulação das plataformas de Automotive Business. Trabalhamos na renovação de nosso portal, newsletter e eventos (você precisa conhecer o ABX19, que ocorrerá em 27 de maio) e de nossa revista, que passará a trazer mais conteúdo exclusivo e analítico.

Esta edição, com o número 54, abre o décimo ano de circulação da publicação e prepara o terreno para essa nova fase da revista. Nossa pauta é focada nas tendências do powertrain, a exemplo do que ocorreu na edição número 1 da revista, cuja capa trazia a modelo Márcia Regina apresentando o motor Multi-Air da então FPT – Fiat Powertrain Tecnologies.

Na chamada principal da revista destacava-se uma pergunta: como será o motor do nosso próximo carro?

Você pode conferir a resposta nesta edição e descobrir que a realidade atual do nosso powertrain ainda é quase a mesma: o motor a combustão domina amplamente e elétricos e híbridos vêm chegando devagarinho.

Para o Brasil, o etanol é uma solução privilegiada como combustível e passará a ser uma solução ótima quando for utilizado em veículos híbridos flex. Essa novidade foi anunciada por Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, que apresentou recentemente a plataforma híbrida flex, integrada em um Prius e desenvolvida pioneiramente por engenheiros brasileiros e especialistas da matriz japonesa. Embora o presidente da montadora não confirme, é bem possível que a nova geração do Corolla, a ser lançada este ano, receba em primeira mão a solução do híbrido flex.

Apresentamos nesta edição também os resultados da pesquisa sobre a evolução das lideranças na indústria automobilística. O levantamento buscou compreender quem são os homens e mulheres que tomam decisão nessa indústria, mapeando os desafios e os maiores anseios desses profissionais.

Acompanhe, nesta revista, ainda, as diretrizes do Rota 2030, a política industrial que procura ditar os rumos do setor automotivo brasileiro.

Boa leitura e até a próxima edição.

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ÍNDICE

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CAPA | ESPECIAL

A NOVA DIREÇÃO DE

COM A ATUALIZAÇÃO DE SUAS PLATAFORMAS DE CONTEÚDO, AUTOMOTIVE BUSINESS PROGRAMA TRANSFORMAÇÕES NA REVISTA, PORTAL, NEWSLETTER E EVENTOS

10 PORTAL AB WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

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11 CARREIRA MUDANÇAS NO COMANDO DA RENAULT Ricardo Gondo é o presidente da operação brasileira 14 NEGÓCIOS PARCERIA ENTRE FORD E VOLKSWAGEN Objetivo é produzir picapes e vans 28 POWERTRAIN | VEÍCULOS LEVES O DESAFIO DOS MOTORES EFICIENTES Mais tecnologia e inovação em pauta

40 POWERTRAIN | MOTORES VIDA LONGA AOS PROPULSORES A DIESEL As soluções da Cummins, FPT e MWM 46 LEGISLAÇÃO INDÚSTRIA TOMA RUMO DO ROTA 2030 Nova política industrial está regulamentada 52 INDÚSTRIA RENAULT COMPLETA 20 ANOS NO BRASIL Marca conquista 8,7% das vendas

32 POWERTRAIN | LEGISLAÇÃO CONAMA DEFINE EURO 6/P8 Limites de emissões mais rígidos

36 EVENTO

AS INOVAÇÕES DO ABX EXPERIENCE Encontro será em 27 de maio

54 PESQUISA

A LIDERANÇA NO SETOR AUTOMOTIVO Dificuldade para olhar o longo prazo

38 POWERTRAIN | COMERCIAIS PESADOS DIESEL, ELÉTRICOS E HÍBRIDOS CONVIVEM Montadoras apostam em novas tecnologias

58 FORNECEDORES GM PREMIA PARCEIROS DO MERCOSUL Supplier Award reconhece os melhores

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PUBLIEDITORIAL

UMA ESTRELA BRASILEIRA

APOSTANDO FIRME EM QUALIDADE E INVESTINDO EM TECNOLOGIA, A NEO RODAS VEM CONQUISTANDO A PREFERÊNCIA DAS MONTADORAS E, EM POUCO MAIS DE DOIS ANOS DE VIDA, MAIS DO QUE DOBRA SUA PRODUÇÃO DE RODAS DE ALUMÍNIO

C

ompletar dois anos de atividade normalmente não é motivo para celebração de uma empresa. Mas chegar a essa idade em franca expansão em um cenário hostil de crise política e econômica é um feito que merece, com toda a certeza, destaque. A Neo Rodas surgiu em 2016, no momento mais agudo da crise econômica no País e quando a desconfiança com relação ao mercado automotivo brasileiro já ganhava o mundo. Mas a empresa deixou bem claro que o seu surgimento não se tratava de aventura e sim de estratégia de negócios. Foi visionária ao avistar oportunidades escondidas pela fumaça do caos econômico.

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A Neo Rodas é uma das mais jovens fornecedoras da indústria automotiva brasileira e, também, neste pouco tempo, já atende demandas nos países do Mercosul.

O que a Neo Rodas fez ao adquirir os ativos da fabricante de rodas de alumínio Alujet, do Grupo Sifco, que já fornecia para as montadoras instaladas no Brasil, foi focar na qualidade e tecnologia produtiva, e o primeiro passo foi manter na equipe todos os profissionais (da produção à administração) comprometidos com essas duas máximas. O segundo passo veio em forma de investimento: aporte de mais de R$ 30 milhões na modernização da fábrica de Vinhedo, interior de São Paulo.

Do total investido até este ano, cerca de R$ 3 milhões foram destinados à aquisição e instalação do equipamento Zwarp Test, voltado a testes de fadiga bidirecionais e destinado à homologação de novos produtos. O equipamento já está em operação e antes disso a empresa só conseguia fazer testes similares em laboratórios credenciados na Europa.

Além disso, logo no início das operações, com o objetivo de assegurar qualidade dentro dos padrões globais exigidos para rodas de alumínio, a empresa adquiriu dois equipamentos italianos: uma célula de usinagem completamente automatizada, que é capaz de corrigir automaticamente parâmetros de processo

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e usinar modelos distintos de rodas sem a necessidade de set-up, e duas injetoras de baixa pressão automatizadas da LPM. A fábrica também recebeu outros equipamentos novos como máquinas automáticas de balanceamento, estanqueidade a Hélio e equipamentos de raios-X automáticos para as suas linhas de produção. Os frutos deste investimento foram rapidamente colhidos.

Fornecendo rodas de alumínio exclusivamente ao segmento OEM, dentro dos padrões de qualidade das montadoras, os pedidos se multiplicaram em meses. Se em 2016 a Neo Rodas fornecia cerca de 40 mil rodas por mês, no decorrer do último ano esse volume mais do que dobrou, chegando a 100 mil unidades mensais. “Estamos crescendo bem acima do mercado porque nossos clientes reconhecem a Neo Rodas como um parceiro confiável em todos os aspectos, e que fornece produtos com qualidade reconhecida”, comenta Ivens Pantaleão, Diretor de Operações.

E como as perspectivas são positivas, com novos negócios em andamento, no início do ano de 2018 a empresa foi novamente às compras nos Estados Unidos e trouxe para sua fábrica de Vinhedo modernos equipamentos de fundição e usinagem, compostos por células automatizadas e robotizadas que já estão em operação. “Estamos nos preparando com segura antecedência para responder rapidamente ao aumento da demanda.”

No final do mesmo ano de 2018, a empresa confirmou investimento em uma nova planta de pintura, automática, em um investimento adicional de 20 milhões de reais, e que estará operacional no segundo semestre de 2019, ampliando ainda mais a capacidade instalada da empresa, além de

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proporcionar uma qualidade superior no produto final, decorrente da automação e adoção de processos mais modernos.

A Neo Rodas iniciou as atividades em 2016 com 250 colaboradores (quase toda a equipe da empresa anterior foi mantida) e agora conta com mais de 350 profissionais no quadro de funcionários. Com uma gestão moderna e toda a atenção à eficiência, nesse pouco tempo de operação a empresa recebeu diversos prêmios de clientes, da mídia especializada e entidades ligadas ao setor.

A marca Neo Rodas esteve presente em importantes lançamentos da indústria automotiva dos últimos meses: VW Polo e Virtus, Fiat Argo e Fiat Toro e, também, no novo Jeep Renegade, para citar alguns exemplos. A empresa será um dos principais fornecedores de rodas do VW T-Cross, lançamento que promete bons frutos para 2019. “Sabemos que há ainda muito espaço para crescimento, pois o percentual de rodas de alumínio aplicadas aos veículos novos no Brasil ainda está bem abaixo da média global”, destaca Luiz Carlos Massarenti, Diretor Comercial.

A Neo Rodas está apenas começando, mas já acumula feitos notáveis em sua trajetória. E após o período de consolidação, está preparada para atender a retomada da indústria automotiva nacional e para atuar com mais solidez no disputado mercado internacional.

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR INOVEMOB APROXIMA TOYOTA DE STARTUPS NO BRASIL

KROSCHU ENTRA NO CONSÓRCIO MODULAR DA VWCO O Consórcio Modular de produção da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) em Resende (RJ) começou 2019 com um novo parceiro: a Kroschu (Kromberg & Schubert) agora faz a montagem final da cabine dos caminhões, em substituição à Continental que até o fim de 2018 foi responsável pela tarefa. A nova integrante se juntou no início de janeiro ao grupo de sete empresas que atuam diretamente na manufatura dos veículos na fábrica.

No fim de 2018 a Toyota concluiu um ciclo importante e inédito no Brasil: o InoveMob, desafio lançado no começo do ano passado para engajar startups brasileiras no desenvolvimento de projetos de mobilidade. O programa foi feito pela Toyota Mobility Foundation, organização global que tem o propósito de desenvolver formas mais criativas e eficientes de transportar pessoas.

BANCO MERCEDES-BENZ PREVÊ ALTA DE 15% EM 2019 O Banco Mercedes-Benz prevê mais um ano de crescimento dos negócios após um resultado muito positivo obtido em 2018.

A instituição, braço financeiro da marca Mercedes-Benz no Brasil, espera atingir R$ 4,4 bilhões em novos negócios em 2019, aumento de 15% sobre os R$ 3,8 bilhões do ano passado.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness TECNOLOGIA

FUTUROS INTELIGENTES

Os planos da companhia para a plataforma de carros híbridos-flex

Gil Giardelli, especialista na era digital, fala do futuro para o setor automotivo

EXCLUSIVO

MERCADO

Associação dos fabricantes de veículos faz projeções para o ano

REDES SOCIAIS MOBILE WEBSITE Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

AB INTELIGÊNCIA Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor.

LINKEDIN – Notícias, análises e a programação da ABTV agora são postadas diariamente na plataforma profissional.

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RENAULT PROMOVE MUDANÇAS EM SEUS PRINCIPAIS CARGOS NA AMÉRICA LATINA

DIVULGAÇÃO

CARREIRA

RICARDO GONDO É O NOVO PRESIDENTE DA EMPRESA NO BRASIL NO LUGAR DE LUIZ FERNANDO PEDRUCCI, QUE FICA COM A PRESIDÊNCIA PARA A AMÉRICA LATINA

A

passagem de 2018 para 2019 na Renault foi de mudanças em seus principais cargos na América Latina: desde o início deste ano Ricardo Gondo é o novo presidente da empresa no Brasil. Ele substitui Luiz Fernando Pedrucci, que em novembro foi nomeado presidente da companhia para a América Latina e acumulou interinamente os dois cargos até então.

Engenheiro mecânico, Ricardo Gondo tem 49 anos e, até sua nomeação à presidência da empresa, desde 2016 era vice-presidente de vendas e marketing da região Américas. O executivo já ocupou diferentes posições em áreas comerciais da Renault no Brasil: iniciou a carreira em 1996 como gerente de vendas, depois foi diretor de vendas a empresas e diretor de vendas e rede. Em 2013, Gondo foi para a Europa como

presidente da Renault Espanha e Portugal.

“Trabalhei com o Ricardo durante vários anos e tenho total convicção de que sua experiência e competências estão à altura de sua nova função. Tenho a certeza de que ele dará continuidade à trajetória de crescimento da nossa marca no País”, afirmou Pedrucci em nota divulgada no fim de 2018.

As mudanças na Renault seguem linha em que os nomeados respondem hierarquicamente aos executivos que sucederam. Em novembro Pedrucci assumiu a presidência América Latina no lugar de Olivier Murguet, atualmente seu chefe global como vice-presidente executivo da nova divisão de vendas e regiões da empresa. E Gondo, como presidente da operação no Brasil, irá se reportar diretamente a Pedrucci. n

EXECUTIVOS Assumiu em janeiro de 2019 o novo presidente do Grupo BMW no Brasil: AKSEL KRIEGER (foto 1), brasileiro e com nacionalidade dinamarquesa, assume no lugar de Helder Boavida, que após três anos no cargo foi transferido para Estocolmo, como CEO para os países nórdicos e bálticos. Antes de vir ao Brasil, Krieger esteve na China desde 2015 como CEO da financeira Brilliance-BEA Auto Finance.

ALCIDES CAVALCANTI (foto 2) é o novo diretor comercial de caminhões da Volvo. Ele assume toda a operação comercial de caminhões novos, seminovos, peças e serviços para o Brasil e alguns mercados estratégicos da América Latina. Ele sucede a Bernardo Fedalto, que deixa a empresa após 37 anos.

A AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva – nomeou FLAVIO HENRIQUE SAKAI (foto 3), executivo da Harman, como seu novo presidente para o biênio 2019-2020. Edson Orikassa, da Toyota, que era o então presidente dos últimos dois biênios, é o novo vice.

THOMAS ZAHN (foto 4) assumiu em janeiro o cargo de presidente da Volkswagen na Argentina, antes ocupado por Hernán Vásquez. O executivo de origem alemã está na VW há 21 anos e ocupou funções centrais na área de vendas da empresa em Wolfsburg, além de ter sido o responsável por vendas na China, tanto na FAW-Volkswagen como na SAIC.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

JADER HILZENDEGER (foto 5) assumiu a presidência da GKN para a região Américas, com responsabilidade pelas operações no Brasil, México e Estados Unidos. Em seu lugar, como vice-presidente para a América do Sul, a companhia nomeou José Ignacio Blanco.

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AB LAB |INOVAÇÃO

CADEIA AUTOMOTIVA

FICARÁ MAIS COMPLEXA EDIÇÃO DO AB LAB INOVAÇÃO REUNIU PROFISSIONAIS DAS ÁREAS DE COMPRAS E ENGENHARIA PARA DEBATER OS PRÓXIMOS DESAFIOS NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA CONTEÚDO APRESENTADO POR BASF

A

cadeia automotiva já tem grandes desafios nas mãos.

O futuro, no entanto, não traz muito alento: a tendência é que o setor fique mais complexo nos próximos anos e, portanto, a capacidade das empresas e dos fornecedores de atender às demandas do consumidor e inovar precisarão avançar ainda mais rápido. Esta é uma das conclusões do AB Lab Compras e Engenharia, evento exclusivo realizado por Automotive Business no fim de 2018 na CasaE, espaço conceito da BASF em São Paulo.

Participaram do encontro 40 profissionais que atuam nestas áreas em montadoras e fornecedores.

O extrato do evento está em um relatório especial, disponível para download gratuito na AB Inteligência (abinteligencia.com.br).

O encontro contou com apresentações de Ricardo Bacellar, sócio-líder da KPMG para a área automotiva, e de Gil Giardelli, fundador da 5Era consultoria e estudioso da era digital.

Como no AB Lab não existe audiência passiva, depois das palestras os participantes discutiram respostas e contribuíram com o debate, com a

construção da inteligência coletiva.

Segundo Bacellar, o nível de complexidade da cadeia automotiva vai aumentar muito nos próximos anos.

“As empresas precisarão fazer novas conexões e trabalhar para entregar soluções de mobilidade, gestão de frota, recarga de veículos, elétricos, entre outras”, disse no evento. Ele calcula que o número de fornecedores de cada empresa tende a crescer consideravelmente, já que serão necessárias novas competências.

Em paralelo a este movimento, o consultor indica que a inovação pre-

RICARDO BACELLAR, sócio-líder da KPMG para a área automotiva

cisará ganhar velocidade, com ciclos mais rápidos e sintonia com a cadeia de parceiros, que terá de mostrar capacidade para entregar o novo. Por outro lado, Bacellar entende que a evolução tecnológica será uma aliada da redução de custos, com o uso de inteligência artificial na execução de tarefas burocráticas e repetitivas da área administrativa, por exemplo.

“O caminho da indústria automotiva para reduzir custos está na revisão de processos internos ou na construção de parcerias com seus fornecedores.

O avanço tecnológico deve ajudar as empresas a entregar soluções em menos tempo e com custos menores.”

VISÃO DE FUTURO Giardelli levou ao evento uma visão de futuro e defendeu a necessidade de as empresas adotarem o conceito de destruição criativa criado pelo economista Joseph Schumpeter ainda na década de 1940. “Os profissionais precisam estar preparados para destruir criativamente o que fazem.

Caso prefiram não adotar esta postura, precisam estar cientes de que alguém o fará”, alertou.

O especialista apontou que o momento também exige que as pessoas exercitem a flexibilidade cognitiva e a capacidade de aprender, desaprender e aprender novamente

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FOTOS: LUIS PRADO

GIL GIARDELLI, fundador da 5Era consultoria e estudioso da era digital

ao longo de sua trajetória. Segundo ele, este aspecto é essencial a qualquer profissional que pretenda permanecer relevante. “A capacidade de colaborar e criar coletivamente também é um ponto fundamental.”

Para exercitar este aspecto, o AB Lab propôs que os profissionais participantes do evento se reunissem em grupos para refletir e debater a partir de um novo ponto de vista algumas crenças enraizadas da indústria automotiva.

Todos os conceitos usados na discussão foram extraídos de uma pesquisa feita com profissionais de compras e engenharia de empresas do setor. Ideias como a de que o consumidor não paga pela inovação nesta indústria caíram por terra quando avaliadas mais de perto pelos grupos. “Nem sempre a percepção de valor pelo cliente está atrelada a um grande investimento em tecnologia

ou a um preço elevado”, lembrou um dos participantes.

Para Letícia Mendonça, diretora da Unidade de Catalisadores da BASF na América Latina, reunir pessoas que trabalham em empresas diferentes, mas que enfrentam desafios parecidos nas suas áreas, em um debate sobre o futuro do setor durante o AB Lab foi um exercício importante para esclarecer o cená-

rio de transformação na indústria automobilística. “A colaboração é uma ferramenta cada vez mais necessária para a cadeia automotiva. Com a evolução da indústria e mudanças no perfil do consumidor, a construção de parcerias entre as montadoras e seus fornecedores é fundamental para que todos consigam oferecer soluções realmente novas aos seus clientes”, defende.

PARTICIPARAM DO ENCONTRO 40 PROFISSIONAIS que atuam nestas áreas em montadoras e fornecedores

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NEGÓCIOS

PARCERIA

FORD E VW SE UNEM PARA FAZER PICAPES E VANS

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olkswagen e Ford deram detalhes da aliança que vêm costurando desde junho de 2018 para desenvolvimento e produção de veículos comerciais leves. O foco está no trabalho em projetos compartilhados de picapes médias e vans. O primeiro fruto dessa cooperação está previsto para tomar corpo em 2022, com o lançamento de um novo modelo global, possivelmente uma mistura da Ford Ranger e da VW Amarok, ambas fabricadas também na Argentina pelas duas montadoras.

Segundo os CEOs das duas companhias, Jim Hackett, da Ford, e Herbert Diess, do Grupo Volkswagen, a intenção da aliança é gerar ganhos de escala e eficiência de custos.

Serão compartilhados investimentos em arquiteturas de diferentes veículos, com aproveitamento de capacidades de manufatura de ambas as empresas.

PROJEÇÃO

VENDAS DE VEÍCULOS VÃO CRESCER 11,4% EM 2019

A

indústria automotiva tem expectativas otimistas para 2019. O volume de emplacamentos tende a aumentar 11,4% na comparação com o ano passado, para 2,86 milhões de veículos. Aexpectativa é da Anfavea, associação que representa as montadoras de veículos instaladas no Brasil. Veja as projeções da entidade:

VENDAS

PRODUÇÃO

2.566 2.860

2.881 3.140

2018

2019

VARIAÇÃO:

11,4%

2018

2019

VARIAÇÃO:

9%

EXPORTAÇÃO

629

590

2018

2019

VARIAÇÃO:

-6,2%

*Em mil unidades. Dados da Anfavea

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NEGÓCIOS

EXPANSÃO

TESLA COMEÇA A CONSTRUIR FÁBRICA NA CHINA

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Tesla começou a construção de sua primeira fábrica na China (e também a primeira fora dos Estados Unidos). O plano é colocar o empreendimento de pé em tempo recorde, finalizando a primeira etapa ainda em 2019, quando a companhia planeja dar início à produção do Model 3. Quando estiver completamente concluída, a unidade chinesa terá potencial para montar 500 mil automóveis por ano, o que dobrará o volume potencial da companhia no mundo.

RECUPERAÇÃO

DEPOIS DE SEIS ANOS, VENDAS DE MOTOS CRESCEM

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indústria de duas rodas terminou 2018 com 940,3 mil motocicletas vendidas, com crescimento de 10,5% sobre 2017, segundo dados do Renavam divulgados pela associação dos concessionários, a Fenabrave. A alta interrompe ciclo de queda que já durava seis anos. Para 2019 a estimativa é de novo aumento, com crescimento de 7,3%, o que fará o segmento superar 1 milhão de unidades vendidas, barreira que não é ultrapassada desde 2015.

DADOS, ESTUDOS E ESTATÍSTICAS PARA ENTENDER A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA www.automotivebusiness.com.br/abinteligencia/

RELATÓRIO ESPECIAL

DESAFIOS DA CADEIA DE SUPRIMENTOS

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m outubro de 2018 Automotive Business realizou o ABLab Compras e Engenharia, um evento restrito a convidados dispostos a repensar os horizontes da cadeia automotiva. Este relatório exclusivo traz as principais conclusões do encontro e indica as tendências para o setor.

BAIXE O LEVANTAMENTO COMPLETO

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NEGÓCIOS

AB INOVAÇÃO DIVULGAÇÃO/VOLKSWAGEN AG

A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

FINANCIAMENTO

MONTADORAS ELEVAM EMPRÉSTIMOS DO BNDES EM 65% PARA INVESTIR

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NOVO NEGÓCIO

VW CRIA EMPRESA DE ENERGIA PARA CARROS ELÉTRICOS

BNDES segue como a principal fonte de recursos para as montadoras que planejam investir no Brasil. Dados da instituição mostram diversas empresas automotivas na lista dos maiores tomadores de empréstimos do banco, ao lado de empresas de energia, de construção civil e até de alguns Estados brasileiros. Mesmo diante da contração do mercado, entre 2016 e 2018 as fabricantes de veículos financiaram R$ 11,13 bilhões com o BNDES para realizar investimentos locais. O montante é 65% superior ao registrado nos três anos anteriores.

Seis empresas contrataram financiamentos da instituição no período: FCA, Volkswagen (a única a fechar contrato com o banco em 2018, no valor de R$ 878 milhões para modernizar a fábrica da Anchieta, no ABC), Renault, Scania, Ford e MAN Latin America – agora VWCO.

A

Volkswagen decidiu que, além de fabricar carros elétricos, vai investir também para derrubar uma das barreiras que impedem a adoção mais ampla da tecnologia: a falta de oferta de energia elétrica de origem limpa e de rede de recarga destes veículos. A estratégia começa na Europa com a criação do Elli Group (o nome vem de “electric life”), uma empresa de geração de energia com pegada neutra de carbono.

A nova empresa terá ampla rede de eletropostos: estão previstos 80 mil pontos de abastecimento por toda a Europa. Thomas Ulbrich, membro do conselho de administração da companhia com responsabilidade sobre a divisão de eletromobilidade, declarou em comunicado que a decisão por investir em energia limpa tem potencial para acelerar a transição do setor de transporte para um modelo mais sustentável. “Temos uma grande oportunidade: muitas pessoas chegarão à nossa empresa não apenas por causa dos carros”, diz.

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ESPECIAL

UMA NOVA

COM A ATUALIZAÇÃO DE SUAS PLATAFORMAS DE CONTEÚDO, AUTOMOTIVE BUSINESS APRESENTA AS TRANSFORMAÇÕES NA REVISTA, PORTAL, NEWSLETTER E EVENTOS

LUIS PRADO

GIOVANNA RIATO

A REVISTA, que chega ao décimo ano de existência, acompanhou a evolução da indústria da mobilidade e as tendências setoriais ao lado das outras iniciativas de Automotive Business

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utomotive Business está completando 23 anos na estrada com a missão de levar até você informação relevante sobre o setor automotivo e segmentos relacionados. Nesse período editamos o portal de notícias, a newsletter diária, alguns exemplares da edição anual do Quem é Quem na Indústria Automobilística, a revista impressa e organizamos eventos. Acreditamos que você participou ativamente de muitas dessas iniciativas, acompanhando conosco as tendências e os acontecimentos mais relevantes na área da mobilidade.

Agora estamos trabalhando em uma grande evolução para 2019, com mudança nos nossos eventos e a reformulação completa da revista, que vai passar a trazer mais conteúdo exclusivo e analítico. Esta edição abre o décimo ano de circulação da publicação e prepara o terreno para esta nova fase. Convidamos os nossos leitores a responder uma pesquisa, revelar suas expectativas em relação ao novo portfólio de Automotive Business e orientar nossa transformação para oferecer serviços melhores e mais relevantes.

Recebemos 635 respostas para este levantamento e descobrimos que 75% dos entrevistados consideram que os nossos canais são importantes ou essenciais para o dia a dia deles no setor automotivo. Outro número importante é que 99,2% das pessoas que dedicaram tempo a responder a pesquisa declararam que recomendariam Automotive Business a um colega ou parceiro de negócios.

Sempre orientamos a nossa entrega de conteúdo pela satisfação do leitor e, com respostas assim, a nossa medição não poderia trazer um retorno mais positivo.

Os entrevistados deixaram uma série de depoimentos que explicam como o trabalho que fazemos aqui in-

fluenciou positivamente a vida profissional deles. Você pode ler algumas destas manifestações ao longo destas páginas. Quando procuram a revista, o portal Automotive Business ou um evento realizado por nós, as pessoas indicaram que esperam encontrar informações sobre o mercado automotivo, tecnologia, inovação e, ainda, entender para onde a indústria está caminhando, quais são as tendências e novas referências.

Mais da metade da audiência, 50,4%, manifestaram interesse em ver nos canais de Automotive Business mais pesquisas exclusivas, a exemplo dos já conhecidos estudos Presença Feminina no Setor Automotivo, Liderança do Setor Automotivo e Cenários para a Indústria Automobilística – este último feito em parceria com a Roland Berger.

O interesse da audiência deixa claro que o nosso papel não é simplesmente relatar a realidade automotiva, mas ir além ao apontar o holofote para o que ainda não foi mostrado, gerar conhecimento e criar oportunidades de construir uma indústria automotiva melhor, mais lucrativa e mais benéfica para a sociedade. Assim, em 2019, cada edição da revista Automotive Business terá como tema as conclusões de uma pesquisa exclusiva e será recheada de informações inéditas e de novas referências para o leitor.

No levantamento, a audiência in-

A PRIMEIRA EDIÇÃO da revista Automotive Business analisou a evolução do powertrain, destacando o motor Multi-Air da FPT

dicou que enxerga como os maiores pontos fortes da nossa plataforma de conteúdo a credibilidade, qualidade e o bom relacionamento na indústria. Vamos investir para aprofundar cada um destes aspectos e entregar a informação necessária para gerar bons negócios no setor automotivo, seguindo o propósito de elevar o conhecimento de quem trabalha nessa indústria e, assim, fomentar transformações positivas no setor.

O MESMO ASSUNTO 10 ANOS DEPOIS Esta edição da revista trata de mudanças e volta a avaliar o powertrain – de motores a combustão, da importância do etanol e da eletrificação. Por isso, é interessante viajar no tempo, a dezembro de 2009, quando a primeira edição da revista Automotive Business chegava ao mercado com uma capa de impacto, na qual a modelo Márcia Regina segurava uma miniatura do motor Multi-Air, produzido para a Fiat pela FPT – Powertrain Technologies.

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ESPECIAL

Na chamada principal da revista destacava-se uma pergunta: como será o motor do nosso próximo carro? Com 120 páginas, dedicadas quase que exclusivamente à análise da evolução do powertrain de automóveis e caminhões, a publicação respondia aos leitores logo nas primeiras análises: “O motor do seu próximo carro ainda não será elétrico. Veículos híbridos e elétricos chegarão devagar, apesar dos investimentos globais bilionários.

Aqui nossos carros terão motor flex, que precisa se tornar mais moderno e eficiente, especialmente com o selo verde.”

Naquela época o professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP, já antecipava na revista que o motor flex movido a etanol era a melhor solução do planeta contra o CO2. “O etanol é imbatível contra o efeito estufa, com o flex”, sentenciava, como ainda repete nos dias de hoje, lembrando que as metas de redução da emissão de CO2 de origem fóssil pelos automóveis novos, adotadas nos países mais desenvolvidos,

bo, supercharging e gerenciamento eletrônico sofisticado, os motores a combustão ganharão alta performance”. Você acompanhou, nos anos recentes e até hoje, todas essas transformações.

Automotive Business também destacava o carro verde, reproduzindo o ponto de vista de Henry Joseph Jr., então vice-presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, segundo o qual “os veículos produzidos hoje poluem 28 vezes menos do que antes da criação do Proconve”. A história agora não é muito diferente.

HENRY JOSEPH JR., atual diretor de operações da Anfavea, destacou na primeira edição da revista Automotive Business a redução de emissões com a criação do Proconve

são atendidas com enorme folga no Brasil pelo emprego do etanol. Em 2009 o Brasil produziu 3,1 milhões de motores, dos quais 280 mil a diesel e 2,82 milhões a gasolina ou flex, atendendo quase que totalmente a demanda do mercado interno.

A PricewaterhouseCoopers acertava a mão, no final dos anos 1990, ao vaticinar que “o powertrain direcionará as transformações na indústria e nos produtos. Com downsizing, tecnologias de injeção direta, tur-

O MOTOR VW TSI 1.0 L TOTAL FLEX, de três cilindros e 105 CV, foi eleito o melhor motor de 2017 pelo Prêmio REI, de Automotive Business

VENCENDO A CRISE Lançada na onda da crise econômica precipitada pela falência do banco de investimento Lehman Brothers, com efeito dominó sobre outras instituições financeiras, a revista Automotive Business aguentou firme os desdobramentos da chamada crise dos subprimes. A programação de eventos foi mantida, assim como a circulação diária da newsletter, cujo conteúdo está relacionado ao portal.

A indústria automobilística brasileira também aguentou o tranco sofrido na crise, montando 3,076 milhões de veículos em 2009 e elevando o ritmo para emplacar 3,402 milhões de unidades em 2012. Infelizmente, nesse mesmo ano a indústria de caminhões se limitava a emplacar apenas 139.174 unidades, evidenciando o enorme baque ocorrido na mudança intempestiva de tecnologia Euro 3 para Euro 5 nos veículos a diesel. Para efeito de comparação, em 2011 haviam sido registrados nada menos de 172.870 caminhões. Desde então a indústria de pesados vem derrapando e, em 2016, emplacou apenas 50.599 caminhões. Foram anos muito difíceis para o setor de pesados. Só agora os cenários melhoraram.

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LUIS PRADO

ESPECIAL

As edições do FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, no Golden Hall do WTC, tiveram a participação de até 900 profissionais do setor

PAULA BRAGA, diretora executiva de Automotive Business, comandou a organização do VIII Fórum da Indústria Automobilística

ta da GM e o Prius chegava à quarta geração como o veículo mais econômico nos Estados Unidos, fazendo 21,7 km/l na cidade e custando US$ 21 mil. No Brasil a Fiat Automóveis desenvolvia o bugue elétrico FCC II, com uma equipe de engenheiros brasileiros. O veículo utilizava 93 baterias de ion-lítio recarregáveis em tomada 220 V. LUIS PRADO

De volta a 2009. A eletrificação ainda engatinhava em todo o mundo e a situação era ainda mais incipiente no Brasil. Na época o então presidente da Renault Nissan, Carlos Ghosn, apostava que elétricos e híbridos responderiam por 10% da demanda em 2020, um patamar que pode ser considerado bastante otimista ainda hoje. O Volt era a apos-

Ao mesmo tempo a Edra Automóveis desenvolvia o Aris elétrico em parceria com a CPFL. Com autonomia de 140 km, o carro rodava a até 65 km/h. Junto com a Fiat e Iveco, a Itaipu Binacional desenvolveu naquele período os elétricos Palio Weekend e o Daily, alimentados pela bateria salina Zebra, adquirida na Suíça. Embora essas iniciativas isoladas permitissem a nossos engenheiros conhecer as dificuldades para fabricar veículos elétricos e híbridos, a legislação tributária em nada ajudava o desenvolvimento local e os emplacamentos mal somavam algumas dezenas de unidades.

A revista no 1 de Automotive Business antecipava, ainda, a realização de seminários de Automotive Business em São Paulo, no Hotel Sheraton WTC. O primeiro foi “Os Novos Cenários”, em 12 de abril de 2010. O evento, repetido nos anos seguintes com bastante sucesso, deu origem ao Fórum da Indústria Automobilística, um encontro marcante pelas inovações e presença de um grande público, na casa dos 900 participantes.

Agora Automotive Business promove o ABX Experience, cuja primeira edição será em 27 de maio de 2019.

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acertaram em seu prognóstico sobre a evolução do powertrain. A realidade, passada quase uma década, é praticamente a mesma, com o predomínio do motor a combustão e algumas iniciativas na área de eletrificação. No entanto, como demonstrou o recente Salão do Automóvel, passa a existir a partir de agora uma preocupação latente em direção à eletrificação, com a apresentação de veículos elétricos ou híbridos e o planejamento de redes de eletropostos.

O que não está clara, ainda, é a velocidade com que esses projetos chegarão às ruas, superando o desafio de viabilizar a recarga e a duração das baterias, sem esquecer dos preços dos veículos. A Lexus já anunciou que a partir da metade de 2019 só comercializará no Brasil veículos híbridos. Já estão sendo comercializados aqui o Volvo XC60, o Volvo XC90 e o BMW i3. E a Toyota já anunciou a produção local de plataforma híbrida, com o motor a combustão flex.

Estavam expostos no Salão e estarão sendo oferecidos no País os elétricos LUCAS ISMAEL

Para Automotive Business sempre foi um desafio acompanhar os altos e baixos da indústria automobilística e resistir mesmo quando os anunciantes escasseavam. Enquanto a indústria montava 3,7 milhões de veículos em 2013, época em que as projeções falavam em atingir um patamar de 5 milhões de unidades por volta de 2020, a curva de produção inclinou-se para baixo, caindo a desapontadores 2,17 milhões em 2016. Fechamos 2018 com a fabricação de 3 milhões de veículos, enquanto a economia argentina recua e ameaça nossas significativas vendas para o país vizinho.

Preparando-se para vencer desafios no mercado editorial e na oferta de eventos especiais focados na indústria automobilística e no campo da mobilidade, Automotive Business, com um novo portfólio de produtos, define uma nova estratégia daqui em diante: a revista torna-se trimestral e será temática, explorando com profundidade assuntos revelados como importantes na pesquisa com nossos leitores, que serão consultados e convidados a contribuir para as nossas pautas. Haverá, é claro, edições especiais e e-books sempre que houver oportunidade, como sugeriu também a pesquisa com os nossos leitores, que você confere em artigo nas próximas páginas para saber das novas estratégias.

Assim, ao abrir o décimo ano de existência de sua revista, Automotive Business ouviu seus leitores e os convidou a lançar um olhar para os próximos dez anos, sugerir caminhos que julgam importantes para o mercado editorial e contribuir para nossa programação.

Renault Zoe (R$ 149.990), o Chevrolet Bolt (R$ 175 mil) e o Nissan Leaf (R$ 178,4 mil na pré-venda, com entrega no meio do ano). Sem incentivos e com preços de tabela nas alturas será difícil contabilizar volumes de venda expressivos. A Audi apresentou o e-Tron e a Kia o Soul elétrico como lançamentos para 2019. A Chery mostrou quatro elétricos, entre os quais o eQ, uma versão do QQ, e o eQ1, ainda menor. Outras marcas exibiram veículos híbridos ou elétricos em desenvolvimento que podem chegar ao Brasil.

Em legislação paralela ao Rota 2030 o IPI para elétricos e híbridos foi reduzido de 25% para algo entre 20% e 7%, de acordo com a eficiência energética. Como benefício, os veículos estarão livres do rodízio em São Paulo e terão parte do IPVA restituído aos proprietários. É nesse contexto de mudanças que Automotive Business reformula seu portfólio, seguindo a direção indicada pelos seus leitores, que são também os participantes de seus eventos.

O LEAF, elétrico da Nissan, já pode ser reservado por R$ 178,4 mil. A entrega será no meio do ano

NOVOS TEMPOS: O COMEÇO DA ELETRIFICAÇÃO Todos sabemos agora que Automotive Business e seus colaboradores

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ESPECIAL

DEPOIMENTOS DOS LEITORES

CONFIRA O PONTO DE VISTA DE NOSSOS LEITORES NA RESPOSTA À NOSSA PESQUISA “AO ELABORAR NOSSO BUDGET BUSCO SEMPRE INFORMAÇÕES GERAIS DO SETOR EM AB, BEM COMO ESTATÍSTICAS PARA ENTENDER E ENRIQUECER NOSSO PLANO ORÇAMENTÁRIO”

Angel Zaccaro Conesa, gerente comercial da Metalúrgica Atica

“ME AJUDOU NA TOMADA DE DECISÃO PARA FAZER MELHORIAS COM INVESTIMENTOS NO MOMENTO MAIS ADEQUADO, QUANDO O SETOR ESTAVA EM EXPANSÃO” Norail Guimarães, gerente geral da Ferramentaria e Estamparia Rosth

“DURANTE EVENTOS REALIZADOS POR AB FIZ CONTATOS QUE ACABARAM SE TRANSFORMANDO EM NEGÓCIOS FECHADOS. TAMBÉM REALIZO CONSULTA AOS MATERIAIS PUBLICADOS NO PORTAL PARA AUXILIAR NA TOMADA DE DECISÕES”

Fernando José Novaes, diretor da Polilab Consultoria Empresarial

“AUTOMOTIVE BUSINESS APRESENTA INFORMAÇÕES RELEVANTES SOBRE O SETOR AUTOMOTIVO QUE IMPACTAM POSITIVAMENTE EM MEU DIA A DIA, COMO NOTÍCIAS E ANÁLISES SOBRE MERCADO, LANÇAMENTOS, INOVAÇÃO E TECNOLOGIA. ISSO OFERECE UM NORTE PARA ONDE A INDÚSTRIA ESTÁ INDO E ME AJUDA A PROJETAR COMO ESTAREMOS NO FUTURO” Joel Martins, feasibility & assessment coordinator da Pilkington do Brasil

“COMO TRABALHAMOS MUITO COM MATERIAL DE INTELIGÊNCIA DE MERCADO, OS LINKS DISTRIBUÍDOS NAS REPORTAGENS, COM ACESSO FÁCIL AOS DADOS DE ANFAVEA E FENABRAVE, SÃO DE EXTREMA VALIA, ASSIM COMO AS OUTRAS INFORMAÇÕES DISPONÍVEIS NA AB INTELIGÊNCIA” Mauricio Pereira Nantes, diretor comercial da Benteler Automotive

“AS INFORMAÇÕES PRECISAS, OBJETIVAS E AS TENDÊNCIAS DO MERCADO AUTOMOTIVO APRESENTADAS POR AB SÃO PREMISSAS PARA AS TOMADAS DE DECISÕES E BASE PARA FORMAÇÃO DOS INDICADORES ESTRATÉGICOS DA MINHA EMPRESA” Roberto Bertoli, diretor industrial da Croma Revestimentos Técnicos

“UTILIZO OS DADOS E AS FONTES DE PESQUISA DA AB NO MEU DIA A DIA, POIS SEI DAS CREDENCIAIS E CONFIABILIDADE DOS DADOS. COM ISSO CONSEGUIMOS SER MAIS ASSERTIVOS NAS NOSSAS DECISÕES”

Carlos Gasquez, gerente nacional de vendas de caminhões da Ford

“A AB TEM SIDO UM IMPORTANTE CANAL DE INFORMAÇÃO EM TODAS AS SUAS FERRAMENTAS DE COMUNICAÇÃO, ALÉM DE SER UMA EXCELENTE OPORTUNIDADE DE RELACIONAMENTO E DEBATES OFERECIDOS NOS SEUS EVENTOS” Ricardo Bastos, diretor de assuntos governamentais da Toyota

“MELHOR PUBLICAÇÃO DO SETOR AUTOMOTIVO, COM NOTÍCIAS EXCLUSIVAS E DE GRANDE VALIA PARA INFORMAÇÃO DOS PROFISSIONAIS DA ÁREA AUTOMOTIVA” Jeremias Bandiera, supervisor de compras da Mahle Compressores do Brasil

“NO ANO PASSADO AUTOMOTIVE BUSINESS COMEÇOU A FALAR SOBRE DIVERSIDADE NO SETOR AUTOMOTIVO. A VALEO PARTICIPOU DESTE FÓRUM E, A PARTIR DELE, FIZEMOS UMA SÉRIE DE AÇÕES RELACIONADAS AO TEMA E DESENVOLVEMOS UM PROGRAMA FOCADO EM DIVERSIDADE EM UMA DAS NOSSAS UNIDADES. AUTOMOTIVE BUSINESS TEM ESSE PODER DE FOMENTAR DISCUSSÕES IMPORTANTES EM NOSSO SETOR E DESPERTAR A CURIOSIDADE PARA TRAÇAR NOVAS ROTAS E CAMINHOS” Kleber Roger Daniel, diretor de RH para a América Latina da Valeo Sistemas Automotivos

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“NO ÚLTIMOS ANOS O MERCADO AUTOMOTIVO REFLETIU O LADO SOMBRIO DA CRISE DO NOSSO PAIS. DURANTE ESSE PERÍODO, AUTOMOTIVE BUSINESS ME TROUXE INFORMAÇÕES DE GRANDE VALIA NA FORMULAÇÃO DE RELATÓRIOS PARA TOMADA DE DECISÃO DA EMPRESA” Renato Tarso, gerente de vendas da Fagor Ederlan

“AUTOMOTIVE BUSINESS SERVE COMO UM ALERTA DE INFORMAÇÕES DO SETOR E DE TENDÊNCIAS QUE, POR MUITAS VEZES, PASSAM DESPERCEBIDAS EM NOSSO DIA A DIA” Marcelo Antonaggi, supervisor de vendas da Tekbond Saint-Gobain

“COM AS INFORMAÇÕES EXCLUSIVAS E RECEBIDAS COM ANTECIPAÇÃO PELA AUTOMOTIVE BUSINESS, MUITAS DECISÕES ESTRATÉGICAS FORAM TOMADAS EM MINHA ATIVIDADE”

William Ono, analista do Banco Bradesco

“AS PESQUISAS COMO A LIDERANÇA DO SETOR AUTOMOTIVO MOSTRAM COMO PENSAM AS PESSOAS NA DIREÇÃO DAS EMPRESAS, SUA VISÃO DO FUTURO, COMO VEEM O MERCADO, AJUDARAM BASTANTE A TOMAR ALGUMAS AÇÕES E ENTENDER MELHOR O QUE FAZER” Marcelo Capella, gerente técnico OE Michelin

“AUTOMOTIVE BUSINESS CONCENTRA DE FORMA CONFIÁVEL EM POUCOS INSTRUMENTOS A GRANDE DISPERSÃO DE INFORMAÇÕES QUE SÃO NECESSÁRIAS PARA UMA VISÃO CLARA DO MERCADO, FUTURO E DESAFIOS. COM ISSO PERMITE UMA COMPREENSÃO MELHORADA DA SITUAÇÃO E FAVORECE A TOMADA DE DECISÕES COM MAIOR NÍVEL DE ACERTO” Gábor Janos Deák, conselheiro da SAE Brasil e do Sindipeças

“NO SALÃO DO AUTOMÓVEL DESTE ANO, A PESQUISA APRESENTADA POR AUTOMOTIVE BUSINESS SOBRE O PERFIL DA LIDERANÇA AUTOMOTIVA DEU UMA VISÃO CLARA DE ONDE ESTOU E DO QUE POSSO MELHORAR DENTRO DA MINHA ÁREA. HOUVE UMA COMENTÁRIO QUE ACHEI SUPERINTERESSANTE: “GERENCIAR TIMES HETEROGÊNEOS DÁ MAIS TRABALHO, MAS TRAZ RESULTADOS MELHORES DO QUE EQUIPES HOMOGÊNEAS.” NUNCA HAVIA PARADO PARA REFLETIR SOBRE ESTE PONTO DENTRO DA MINHA EQUIPE” Marco Antonio Marafon, supervisor de compras da Continental Brasil Indústria Automotiva

“GOSTO MUITO DO RAIO-X, DA AB INTELIGÊNCIA. JÁ ME AJUDOU A ENCONTRAR FORNECEDORES E ME ATUALIZAR SOBRE O PORTFÓLIO JÁ EXISTENTE”

Mahatma Marostica, diretor executivo da Mobilis Veículos Elétricos

“SEMPRE UTILIZEI AS INFORMAÇÕES DE EVENTOS E PUBLICAÇÕES NOS RELATÓRIOS INTERNOS À MATRIZ E EM NOSSO ORÇAMENTO, PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO E BUSINESS CASES. MUITAS VEZES ME AJUDOU COM INFORMAÇÕES DE CLIENTES QUE NEM OS PRÓPRIOS CLIENTES TINHAM EM MÃOS, COMO ALGUMA DIVULGAÇÃO DE LANÇAMENTO, PROJETO OU INVESTIMENTO” Bruno Bortali, international business unit diretor, Flexfab

“PELA NEWSLETTER DIÁRIA, ESTOU SEMPRE BEM INFORMADO LOGO CEDO SOBRE AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DO SETOR E PRONTO PARA DEBATÊ-LAS COM MEUS COLEGAS DE TRABALHO, CLIENTES E PARCEIROS DO SETOR AUTOMOTIVO” Michael Ketterer, diretor industrial da MWM Motores Diesel

“O NETWORKING QUE FIZ EM UM EVENTO DE AUTOMOTIVE BUSINESS TROUXE NEGÓCIOS PARA A UNIDADE EM QUE TRABALHO” Edson Paixão, gerente da Umicore Catalisadores Automotivos

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POWERTRAIN |VEÍCULOS LEVES

O DESAFIO DOS

MOTORES EFICIENTES

MONTADORAS APOSTAM EM MAIS TECNOLOGIA E INOVAÇÃO PARA ALCANÇAR AS NOVAS METAS DE CONSUMO E DE EMISSÃO PREVISTAS NO ROTA 2030 WILSON TOUME

O

Inovar-Auto foi muito im­­portante para a indústria automotiva brasileira e, mesmo com alguns erros, ninguém pode negar isso. Pois agora, com a entrada em vigor do Rota 2030, os desafios foram renovados e a indústria terá de investir ainda mais para conseguir atender as novas metas de eficiência – 11% em relação ao nível atual – até 2022. A diferença é que, por ter sido o primeiro, o parâmetro anterior foi menos complicado de ser atingido.

Mas agora as exigências são maiores.

Um dos principais desafios está relacionado aos motores. Usar pneus “verdes” (com menor resistência ao rolamento) ou sistemas stop-start foram algumas das soluções mais utilizadas pelas fabricantes antes, mas daqui para frente essa estratégia não será suficiente. Edson Orikassa, vice-presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, explica: “Por conta das metas estabelecidas pelo Rota 2030 quanto à eficiência energética, cada vez mais será necessária a introdução de tecnologias que proporcionem economia de combustível, como o turbocompressor, a injeção

direta e o câmbio CVT (continuamente variável), por exemplo.” Sem esquecer dos motores flex, que continuarão importantes, principalmente quando associados a outras tecnologias, como as mencionadas.

A superalimentação (turbo) permite às montadoras adotar motores menores em seus automóveis, conciliando bom desempenho com baixos níveis de consumo e de emissões.

EDSON ORIKASSA, vice-presidente da AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva

Alguns consumidores ainda são reticentes ao recurso, mas a tendência é irreversível. Para Pablo Averame, vice-presidente de produto, marketing, mobilidade e serviços conectados do grupo PSA para a América Latina, o brasileiro, de maneira geral, já está consciente sobre as vantagens dos motores turbo. “Especialmente pelo fato de ele proporcionar prazer ao dirigir e também baixo consumo”, afirma. “E se fomos umas das primeiras fabricantes no País a investir nessa tecnologia com nosso motor 1.6 de 165 cv, hoje existem marcas premium com motores de 1,5 litro ou 1,8 litro, que oferecem tanto desempenho quanto modelos anteriores com propulsores maiores, de 2,5 litros, por exemplo”, observa.

HÍBRIDO: A ALTERNATIVA LÓGICA Mesmo no caso dos esportivos ou de veículos grandes e luxuosos, o consenso é de que os motores grandes – e gastadores – estão com os dias contados. Para o executivo do grupo PSA, o melhor exemplo disso está na Fórmula 1. “Até pouco tempo, a ca-

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tegoria utilizava motores V8 e V10 de grande cilindrada. Hoje tem motores quatro-cilindros com turbo e auxílio elétrico capazes de produzir cerca de 1.000 cv! Algumas pessoas reclamam do ronco dos motores atuais, mas isso também faz parte da mudança”, diz.

Emilio Paganoni, gerente sênior de treinamento do grupo BMW, tem opinião semelhante. “Temos sedãs grandes, como o 530e, que possui um grupo propulsor híbrido, ou seja, um quatro-cilindros, de 2,0 litros, combinado a um elétrico. Juntos, eles entregam 252 cv e 42 kgfm, o que permite ao modelo acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6s2. Acho que o consumidor ainda não tem muita informação sobre essas novas tecnologias, e cabe a nós divulgá-las corretamente, principalmente em relação aos híbridos”, afirma.

E existem muitos benefícios. “A aceleração é muito mais rápida que a de um veículo apenas com motor a combustão, pois a potência é entregue às rodas instantaneamente, ajudando o motor convencional a vencer a inércia com mais rapidez

EMILIO PAGANONI, gerente sênior de treinamento do grupo BMW

e eficiência. Outros pontos, como a maior autonomia e o fato de poder rodar com o carro na cidade em modo 100% elétrico, sem ter custos com combustível, são imbatíveis”, garante Paganoni.

Os veículos híbridos, aliás, podem ser a melhor alternativa para o futuro no curto prazo, já que apresentam baixos níveis de emissão associados a grande autonomia (maior que a da maioria dos modelos 100% elétricos) e baixo consumo de combustível.

Averame, do grupo PSA, observa: “Todas as fabricantes terão de eletrificar suas gamas para se adequarem às normas ambientais (a PSA vai começar a oferecer modelos híbridos e elétricos na Europa a partir deste ano), só que os carros 100% elétricos ainda são muito caros”, diz.

Não se pode esquecer que os automóveis 100% elétricos só têm preços competitivos em alguns países porque os governos locais garantem subsídios (isenção de impostos e outras facilidades). Além disso, existe a necessidade de implantação da infraestrutura (estações de recarga em todo o País) e garantia de manutenção, sem esquecer a destinação adequada às baterias usadas, exigência que vale também para os híbridos.

TOYOTA SAI NA FRENTE COM HÍBRIDO FLEX Já que – para alguns mercados – os híbridos são mais vantajosos em relação aos elétricos, por que não adequar um modelo desses ao uso de combustível renovável? Essa pergunta pode parecer óbvia em nosso País, mas a Toyota antecipou-se à concorrência e apresentou, no fim do ano passado, o Prius Flex, primeiro protótipo híbrido flex do mundo, com seu motor a combustão capaz de trabalhar também com etanol.

De acordo com Ricardo Bastos, diretor de relações governamentais

PABLO AVERAME, vice-presidente de produto, marketing, mobilidade e serviços conectados do grupo PSA para a América Latina

da Toyota do Brasil, a ideia de adaptar o Prius (híbrido mais vendido do mundo) à matriz energética brasileira surgiu em 2013, quando a empresa começou a vendê-lo por aqui.

Afinal, o etanol seria o casamento perfeito entre as tecnologias híbrida e flex, resultando em um veículo com baixíssimo nível de emissões e que ainda permitiria a compensação na pegada de carbono. Mas foi a partir de 2016, já com o Inovar-Auto e a inauguração do Centro de Pesquisa da Toyota, em São Bernardo do Campo, SP, que a fabricante passou a contar com toda a capacidade técnica para desenvolver o modelo no Brasil, já que, até então, ela dependia do trabalho feito no Japão.

Rafael Chang, presidente da Toyota do Brasil, esclarece, porém, que embora a Toyota tenha anunciado o Prius como o primeiro híbrido flex do mundo, ainda não está certo que esse será o modelo a ser fabricado no Brasil até o fim deste ano. Além do Prius existem outros modelos que podem utilizar essa tecnologia, como Camry, C-HR, RAV4 e o Corolla. Esses veículos têm como base a nova plataforma modular TNGA (Toyota

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RICARDO BASTOS, diretor de relações governamentais da Toyota do Brasil

emissões em torno de 30 g/km, o que equivale a um terço do exigido pela norma europeia atual. Esse dado, porém, ainda deve ser confirmado no futuro. Para o diretor da Toyota, um dos maiores desafios no desenvolvimento do carro foi fa-

zer com que o modelo ofereça uma experiência ao volante tão – ou mais – agradável que o motor a gasolina.

“Não podemos esquecer que o consumidor espera que um modelo flex tenha desempenho melhor do que o carro a gasolina”, conta. E, segundo ele, o desafio foi superado.

Os motores flex podem parecer uma solução local, já que, atualmente, somente o Brasil oferece etanol como combustível, mas, existe muita gente atenta a essa tecnologia. Averame, da PSA, lembra que Estados Unidos, Suécia e França possuem estudos e experiências com a adição de etanol à gasolina, enquanto Bastos afirma que outras filiais da Toyota pelo mundo já demonstraram interesse na tecnologia brasileira. Então, é possível que outros mercados passem a incorporar o combustível de origem vegetal à gasolina, fazendo com que o Brasil ganhe maior relevância no exterior. n

LUIS PRADO

New Global Architecture), que será o grande destaque na nova geração do Corolla, a ser lançada no segundo semestre deste ano no mercado nacional. Some-se a isso o investimento de R$ 1 bilhão na fábrica de Indaiatuba (SP), anunciado em setembro do ano passado e o fato de o Corolla ser o carro-chefe da marca no País e a dedução lógica é a de que o sedã terá uma versão híbrida flex produzida no Brasil até o fim do ano.

Apesar de o Prius ter sido adaptado para usar a gasolina nacional (que já possui etanol em sua composição), foram necessários outros ajustes para transformar seu motor a gasolina em flex. Calibração do sistema de alimentação, acertos de software, proteção contra a corrosão, cuidados com a qualidade do combustível, sistema de exaustão, tudo isso teve de ser revisado e adaptado para o uso com 100% de etanol.

Bastos acredita que o futuro híbrido flex será capaz de apresentar

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POWERTRAIN | VEÍCULOS LEVES

RAFAEL CHANG, presidente da Toyota do Brasil, anuncia a plataforma híbrida flex, que pode ser utilizada na próxima geração do Corolla

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POWERTRAIN

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EURO 6/P8

É DEFINIDO PELO CONAMA PARA 2022/23 PEDRO KUTNEY

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RESOLUÇÃO ESTIPULA OS NOVOS LIMITES DE EMISSÕES DE POLUENTES E RUÍDOS DE VEÍCULOS COMERCIAIS PESADOS de veículos comerciais pesados a diesel, o Proconve P8, equivalente à norma europeia Euro 6. A Resolução 490 do Conama que regula o tema foi publicada em 21 de novembro no Diário Oficial da União e estabelece novos limites

WANDER MALAGRINE / MAN LATIN AMÉRICA

pós espera de quase sete anos e sem fazer alarde, o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) aprovou em 16 de novembro as regras da próxima fase da legislação de redução de emissões de poluentes

PROCONVE P8 será mais rígido no controle de emissões de poluentes

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POWERTRAIN | LEGISLAÇÃO

CAMINHÕES P8 acima de 16 toneladas terão de manter nível de emissão por 700 mil km ou 7 anos

da poluição veicular oriunda da queima de diesel, causada por agentes como material particulado, óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos e monóxido de carbono (CO).

A regulamentação era amplamente esperada pela cadeia de produção de veículos pesados no País, para definir novos projetos e estratégias comerciais para os próximos anos. A última legislação sobre o tema, o Proconve P7/ Euro 5, foi adotada em 2012 e depois disso restou um vácuo legislativo sobre quando e como seria a próxima etapa do Programa de Controle de Emissões Veiculares para veículos pesados, o P8, só agora agendado para 2022/2023.

Segundo especialistas, as emissões de alguns gases poluentes de motores Euro 6 são até 95% menores comparadas ao Euro 5.

Todos os veículos comerciais pesados vendidos no País deverão atender aos limites de emissões definidos pelo P8 a partir de janeiro de 2023, mas os novos projetos de caminhões ou ônibus têm obrigação de seguir a legislação um ano antes, em janeiro de 2022. Dessa forma o Conama atendeu às expectativas dos fabricantes, que já antecipavam que o prazo seria esse mesmo.

Para evitar o mesmo problema

ocorrido em 2007, quando o P6/ Euro 4 teve de ser cancelado e dar um salto direto para o P7/Euro 5 por falta de especificação técnica do diesel nacional, a resolução do Conama desta vez estabelece que o P8 será adotado com as especificações já existentes do P7 ou com novas a serem estabelecidas pela ANP. TRÁFEGO REAL, VIDA ÚTIL E RUÍDOS Uma das novidades do P8 é que para serem homologados os veículos também vão precisar passar por testes que vão além das bancadas controladas, em situação de tráfego real, com avaliações em amplo espectro de condições de velocidade, topografia, trajetos urbanos, rodoviários e rurais, com registro obrigatório de emissões de CO2 e consumo de combustível em g/kWh. Os critérios para a avaliação em campo deverão ser aprovados pelo Instituto Nacional do Meio Ambiente (Ibama). Para cada família de motor, pelo menos um veículo deve ser testado na “vida real”.

A resolução estabelece ainda que os veículos homologados segundo os limites do P8 deverão continuar a apresentar níveis similares de emis-

sões por longo período de uso e serão testados por amostragem ao longo de sua vida útil em laboratórios credenciados pelo Ibama. Veículos de passageiros com peso bruto total (PBT) de até 5 toneladas vão ter de emitir o mesmo volume de poluentes por 160 mil km ou cinco anos.

O parâmetro aumenta para 300 mil km ou seis anos para caminhões de 3,8 a 16 toneladas de PBT e ônibus acima de 5 toneladas. Para modelos de carga acima de 16 toneladas e de passageiros mais pesados que 7,5 toneladas a garantia é de 700 mil km ou sete anos.

Os fabricantes deverão revalidar as medições para enquadramento no P8 constantemente, apresentando 0,3% de sua produção semestral de motores, ou no mínimo três unidades por semestre, para aferição de emissões.

Outra novidade do P8 é que a legislação agora também estabelece níveis máximos de ruídos emitidos por veículos comerciais. Os limites, cada vez mais apertados, entram em vigor gradualmente em três fases: a primeira com o início do P8 em 2022/2023; a segunda em 2027 para novos projetos e 2028 para todos os veículos; e a terceira e última em 2033. n

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EVENTO

SERÁ UM ENCONTRO INOVADOR VOCÊ ESTÁ PREPARADO PARA SER UM VERDADEIRO LÍDER? PARA AJUDAR A RESPONDER ESTA E OUTRAS QUESTÕES SOBRE LIDERANÇA, AUTOMOTIVE BUSINESS REALIZA O #ABX19, UM ENCONTRO QUE PRETENDE TRANSFORMAR CONCEITOS NO SETOR AUTOMOTIVO E DE MOBILIDADE O QUE É #ABX19 A liderança automotiva passa por uma intensa transformação e encara uma série de desafios. Para pensar, refletir e trocar ideias sobre o papel do verdadeiro líder, será realizado o Automotive Business Experience 2019 (#ABX19), que promete ser o maior encontro do gênero no setor automotivo, reunindo experiência, conteúdo e relacionamento.

OS NÚMEROS DO #ABX19 São esperados cerca de 2 mil líderes e futuros líderes do setor automotivo e de mobilidade, que receberão conteúdo de mais de 120 palestrantes e poderão participar de 15 experiências inéditas e transformadoras. Serão seis palcos simultâneos montados em uma grande arena: Automóveis e Fornecedores, Máquinas e Pesados, Inovação e Mobilidade, Pós-Venda e Concessionárias, AB Talks e AB Branded Content.

INSPIRAR TRANSFORMAÇÕES “O líder transformador é capaz de inspirar as pessoas, impulsionar resultados e proporcionar reais mudanças por onde passa” – diz Paula Braga Prado, diretora do evento, ponderando que no #ABX19 os participantes vão conhecer um pouco mais sobre tecnologia, tendências, mercado e mobilidade.

MAIOR INTERAÇÃO No AB Talks 2019 os participantes poderão debater sobre temas como equidade de gênero nas empresas, as principais barreiras para uma gestão eficaz e conversar com líderes inspiradores que os ajudarão a buscar soluções para os desafios do dia a dia.

INFORMAÇÕES COMPARTILHADAS A era da transformação é também a do compartilhamento e do relacionamento. Para compartilhar informações e possibilitar maior integração entre os participantes, haverá espaços com estrutura de coworking dentro do evento. A arena contará com uma exposição para as startups apresentarem suas soluções.

QUANDO E ONDE O #ABX19 será realizado no dia 27 de maio, no São Paulo Expo, no km 1,5 da Rodovia dos Imigrantes.

INSCRIÇÕES Os interessados já podem se inscrever. Para isso, basta acessar o site www.abx19.com.br. O valor da inscrição é de R$ 1.800, mas haverá descontos para os primeiros lotes.

Mais informações em: abx19@automotivebusiness.com.br e telefone (11) 5095-8888.

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POWERTRAIN

| COMERCIAIS PESADOS

MOTORES A DIESEL, ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

VÃO CONVIVER LADO A LADO MONTADORAS APOSTAM NA INTRODUÇÃO DE NOVAS TECNOLOGIAS DE MOTORIZAÇÃO SEM DESCARTAR CICLO DIESEL

A

nova fase da legislação da redução de emissões de poluentes para veículos comerciais pesados, o Proconve P8, equivalente à norma europeia Euro 6 e que passará a vigorar no Brasil a partir de 2023, trará ao mercado o que há de mais moderno em termos de avanço dos motores a diesel. Na Europa, que adotou os novos níveis em 2014, considerados os mais rígidos da história do motor a diesel, a indústria já olha há algum tempo para outras opções de motorização pesada a fim de amenizar os efeitos nocivos dos ciclos a combustão.

Tal movimento aponta para as mais variadas vertentes, como combustíveis alternativos, caso do biometano e do gás natural, ou mesmo da capacidade de evolução do ciclo diesel, cujo próximo passo indica a redução de CO2. Outra proposta, mais recente, é a tendência da hibridização, uma mistura de motores a diesel de baixa emissão com propulsores elétricos no mesmo veículo, assim como já ocorre para o segmento de automóveis. Além disso, rupturas na mobilidade e no transporte estão trazendo novas possibilidades, como os veículos 100% movidos a eletricidade ou mesmo os autônomos.

SUELI REIS

MARCOS ANDRADE, gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz do Brasil

“O grande desafio é equalizar todas essas tecnologias de forma que seja vantajoso para todos”, analisa Marcos Andrade, gerente de produto caminhões da Mercedes-Benz do Brasil. “Não faz sentido uma frota ser 100% de veículos elétricos. Ainda há um alto custo com bateria, com isso é necessário saber onde faz sentido cada tecnologia.”

O FUTURO CHEGOU O executivo revela que a filial brasileira já debate com a matriz alemã a

possibilidade de caminhões elétricos no Brasil. “Faz parte de um processo mais globalizado a partir da integração das marcas do Grupo Daimler Trucks que avalia quais tecnologias melhor se encaixam no caso do mercado brasileiro”, explica.

Ele conta que uma das vantagens dessa integração é a troca de experiências. “A Fuso, que é uma das marcas do grupo, já tem bastante experiência com elétricos. No caso da Mercedes-Benz há uma frota em testes pela Europa e a expectativa é que a partir de 2020 ou 2021 comecemos a expandir essa experiência.”

No Brasil, engana-se quem pensa que tecnologias avançadas só aparecerão por aqui na próxima década.

A própria Mercedes-Benz lançou por aqui um caminhão autônomo para uma aplicação tipicamente brasileira: o setor canavieiro. Antes dela, em 2017, a Volvo foi a primeira a anunciar uma operação com um caminhão autônomo no Brasil, também no setor sucroalcooleiro: em sua experiência com o grupo Usaçúcar, com sede em Maringá (PR), a automação aumentou significativamente a produtividade, o que se traduz em uma economia de cerca de R$ 25 milhões por ano para o cliente.

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MERCEDES-BENZ AXOR 3131, autônomo BYD – Primeiros 15 ônibus totalmente equipados com bateria para operar em São Paulo

No caso da Mercedes, que desenvolveu o projeto em parceria com a Grunner Tecnologia, a empresa adaptou dois modelos Axor com direção autônoma também para a colheita de cana-de-açúcar. O caminhão dobrou a produtividade e reduziu em 50% o consumo de combustível na comparação com um trator. “É uma solução bem simples em termos de adaptação, mas que faz muito sentido para essa aplicação.

Temos diversos pedidos e os novos caminhões vão começar a rodar já na próxima safra, entre abril e maio deste ano”, revela. “O próximo passo é explorar outros segmentos do mercado e da economia e para os quais tal tecnologia faz sentido.”

ELÉTRICOS: ELES ESTÃO ENTRE NÓS Já nos elétricos, a Volkswagen Caminhões e Ônibus saiu na frente com o lançamento do primeiro caminhão 100% elétrico para venda no Brasil: apresentada ainda em 2017, durante a Fenatran daquele ano, a nova geração da linha Delivery ganhava o pioneiro do transporte mais limpo, o e-Delivery. A ousadia gerou bons negócios: a montadora anunciou quase no fim de 2018 uma negociação com a Ambev, fabricante e distribuidora de cerveja e bebidas no Brasil, que tem a intenção de comprar 1,6 mil caminhões elétricos da VWCO até

entregar modelos elétricos exatamente como o cliente precisa. Para isso já estão em andamento as negociações com outros clientes, além da Ambev, interessados no modelo ROBERTO CORTES, CEO da elétrico. “Já tem fila.

VWCO e membro do board do Traton Group Estamos conversando com inúmeros outros [clientes]”, afirmou Cortes.

A montadora tam­ bém anunciou que testará em São Paulo seu protótipo de ônibus urbano 100% elétrico e-Flex em meados E-DELIVERY, caminhão deste ano. Apresende 13 toneladas 100% tado em setembro elétrico da VWCO de 2018 durante o Salão de Hannover, na Alemanha, o modelo é 2023, o que corresponderá a 35% de projetado pela engenharia brasileira sua frota circulante no País. A empre- e baseado na versão padrão de 17 sa, que já testou a primeira unidade, toneladas de PBT, a categoria mais um e-Delivery 4x2 de 11 toneladas vendida no Brasil.

Contudo, antes mesmo que os de PBT, segue avaliando nos trechos urbanos de São Paulo um segundo ônibus elétricos da VWCO comemodelo, o e-Delivery na versão 6x2 cem a rodar nas ruas da capital paulista, a BYD já saiu na frente e com 13 toneladas de PBT. Na ocasião, o CEO da VWCO e entregou os primeiros 15 ônibus membro do board do Traton Group, totalmente equipados com bateria Roberto Cortes, afirmou que a Volks- para operar em São Paulo. Este é wagen está em processo de adequa- o primeiro lote de uma encomenção do caminhão elétrico para o da maior feita à empresa, que foi cliente, o que deve durar até 2020, escolhida pela prefeitura da cidade quando só então deverá iniciar a para o projeto piloto de transporte produção em larga escala em sua público em ônibus com a motorifábrica de Resende (RJ). Ele também zação zero emissão. São exemplos disse que assim como ocorre com que confirmam: por aqui, o futuro os veículos a diesel, a montadora vai já chegou. n

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| PROPULSORES

MWM MOTORES

EURO 6

VIDA LONGA AO

MOTOR A DIESEL! MAIS EFICIENTE E AINDA APTO A EVOLUIR, CICLO DIESEL SE MANTÉM FIRME, MESMO COM O ADVENTO DOS ELÉTRICOS SUELI REIS

P

atenteado há mais de 120 anos, o motor baseado no ciclo diesel ainda terá vida longa na indústria automotiva global. A eficiência historicamente comprovada e sua atual capacidade de evolução ainda garantem longevos anos de uso pelas fabricantes de veículos comerciais, mesmo com o advento da era dos veículos elétricos, que fazem mais sentido em uma sociedade cada vez mais preocupada com a emissão de gases poluentes, entre outros problemas agravados pelo transporte rodoviário.

Especialistas no assunto concordam que o motor a diesel na configuração de emissões em níveis equivalen-

tes ao Euro 6, que é o mais evoluído de sua história, está próximo do limite em termos de emissões. No entanto, ainda há espaço para evoluir.

Basicamente, para alcançar os limites impostos pela nova norma, se instala ao sistema Euro 5, com níveis já bastante exigentes, uma nova fase de pós-tratamento, baseada na filtragem do que sai pelo escapamento, entre outras alterações técnicas.

Os exigentes níveis do Euro 6, que entrou em vigor na Europa em 2014, começam a valer no Brasil em 2023 por meio da regulamentação do Proconve P8, divulgada pelo

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DANIEL JR.

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OS AJUSTES SÃO PARA SE ADEQUAR AO NOVO NÍVEL DE EMISSÃO, MAS TAMBÉM PARA QUE A TECNOLOGIA SE ENQUADRE ÀS DIFERENTES ALTITUDES, TEMPERATURAS RAFAEL TORRES, diretor do programa Euro 6 da Cummins para a América Latina

TODO O DESENVOLVIMENTO EM SI É UM DESAFIO PORQUE TRARÁ UMA NOVA ETAPA TAMBÉM PARA A FASE DO PÓS-VENDA CRISTIAN PRATES MALEVIC, diretor da unidade de negócios e diretor de engenharia da MWM

performance que as aplicações locais estão sujeitas. Isso significa se empenhar em peças mais duráveis, por exemplo, porque aqui são diferentes realidades de estrada”, afirma Rafael Torres, diretor do programa Euro 6 da Cummins para a América Latina.

Sua plataforma preparada para os novos níveis já está pronta a partir de um desenvolvimento global: o Single Module, um motor-base lançado no JULIANO RONSONI

Conama ainda em novembro de 2018.

Por aqui, o processo para a transição já começou. Grandes fabricantes de motores estão em pleno desenvolvimento de suas tecnologias, com a maioria trabalhando na adaptação do que possui no portfólio global.

“Os ajustes são para se adequar ao novo nível de emissão, mas também para que a tecnologia se enquadre às diferentes altitudes, temperaturas e

fim de 2018, que servirá de modelo para adaptações em mercados emergentes, que incluem o Brasil, China Índia e México, este último previsto para 2021. O sistema é composto por quatro módulos - catalisador de oxidação de partículas, filtro de particulado derivado do diesel, misturador de gases e partículas e o catalisador de redução de NOx. “A princípio, os módulos são importados da China e Índia, sendo adaptados aos clientes locais na fábrica de Guarulhos, onde agregaremos conteúdo local com a mão de obra 100% nacional para montagem dos quatro módulos, sensores e chicote.”

Para isso, a empresa está investindo US$ 700 milhões, considerando todo o desenvolvimento pelo mundo. Deste total, quase US$ 40 milhões serão aplicados no Brasil pelos próximos anos para a produção local dos módulos, prevista para se iniciar no fim de 2021.

“Já estamos trabalhando com fornecedores porque nossa estratégia prevê exportação para o México já em 2021”, acrescenta Torres.

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RAFAEL NEDDERMEYER

HÁ DE SE CONSIDERAR QUE A TECNOLOGIA EGR É MAIS SENSÍVEL À QUALIDADE DO COMBUSTÍVEL, POR EXEMPLO, POR ISSO UTILIZAMOS A SCR, DE ALTA EFICIÊNCIA E MAIS ROBUSTA MARCO RANGEL, presidente da FPT Industrial América Latina

O DESAFIO ESTÁ LANÇADO Pelo mesmo motivo, a MWM Motores também já começou os trabalhos por aqui para atender o mercado mexicano. Para Cristian Prates Malevic, diretor da unidade de negócios e diretor de engenharia, a nova era dos motores no Brasil trará não só uma nova fase para a evolução da indústria local, incluindo toda a cadeia, mas também elevará o grau em termos de manutenção.

“Todo o desenvolvimento em si é um desafio porque trará uma nova etapa também para a fase do pós-venda: como a tecnologia é baseada na filtragem do escapamento, teremos aí um nível a mais de complexidade, porque é necessário garantir uma vida útil maior a esse filtro, por exemplo.”

Outro desafio elencado por Malevic é a diferença de aplicação, na qual cada uma exige níveis distintos de adaptação. “Ônibus é uma peculiaridade importante e em cada país isso será diferente. As marcas terão de adequar o sistema para o segmento,

recalibrá-lo para se ajustarem às atividades, inclusive no Brasil, que tem muitas particularidades no uso urbano”, cita. “Já estamos trabalhando nisso tanto para o mercado brasileiro quanto para o México”, completa.

Segundo Marco Rangel, presidente da FPT Industrial América Latina, ajustes mecânicos na injeção de combustível e em turbos ajudarão nos níveis menores de emissão, mas também na manutenção da performance.

“Há de se considerar que a tecnologia EGR é mais sensível à qualidade do combustível, por exemplo, por isso utilizamos a SCR, de alta eficiência e mais robusta”, defende.

Em termos de impacto da transição, Rangel acredita que os testes reais que também deverão ser feitos, conforme dita a legislação, além dos testes de bancada, são um desafio a mais. “Toda a indústria terá testes adicionais, além de toda a etapa de desenvolvimento e localização.

Portanto, o prazo imposto é razoável; não é confortável para a enge-

nharia, mas estamos trabalhando há algum tempo. Na verdade, começamos a pensar em Euro 6 desde que o Euro 5 chegou ao Brasil, é um movimento natural.”

A transição para o Euro 6 também é uma oportunidade de o Brasil se inserir na vanguarda do avanço tecnológico. Para Malevic, da MWM, o próximo passo para o ciclo diesel que está sendo desenhado principalmente pelos Estados Unidos está voltado para a emissão de CO2. “Desde 2010, há uma atenção para isso, eles passaram a priorizar a queima de combustível; pararam de investir nas emissões de NOx e de particulado, que já estão muito baixas, para focar na emissão de gases de efeito estufa.”

Neste contexto, o desafio é como aproveitar melhor a energia gerada pelo calor da queima. “Há uma tendência que já aponta para a hibridização, para a transformação dessa energia e utilizá-la no carregamento de baterias, por exemplo.

Há muito o que debater, mas há espaço para avançar.” n

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LEGISLAÇÃO

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA TOMA O RUMO DO

ROTA 2030 ANO COMEÇA COM NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL REGULAMENTADA, COM METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA, ALÉM DE INCENTIVOS A PESQUISA E DESENVOLVIMENTO E NACIONALIZAÇÃO DE COMPONENTES PEDRO KUTNEY

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MÁRIO CURCIO

F

oi necessário um ano inteiro para discutir a nova política industrial desenhada para ajustar os rumos do setor automotivo nos próximos 15 anos, mais quase outro ano foi tomado só para aprovar a legislação que criou o Rota 2030, finalmente sancionado em dezembro passado, no apagar das luzes de 2018. Apesar dos tropeços, 2019 começou com rumos definidos a seguir. Fabricantes de veículos e seus fornecedores ganharam incentivos (menos do que queriam) para pesquisa, desenvolvimento e nacionalização de autopeças, mas têm agora metas apertadas a cumprir de eficiência energética e adoção de equipamentos e sistemas de segurança veicular.

“O mais importante é que agora temos previsibilidade sobre o que fazer nos próximos anos. A indústria ganhou metas e ferramentas para investir e melhorar seus produtos, com isso teremos veículos mais eficientes e seguros”, avalia Antonio Megale, presidente da Anfavea, que reúne os fabricantes de veículos instalados no Brasil. O novo programa foi dividido em três ciclos de investimentos ao longo de 15 anos, com renovação da regulamentação a cada um deles.

As discussões do Rota 2030 começaram em 2017, com a intenção de dar continuidade ao Inovar-Auto, que terminou no fim daquele ano já condenado pela Organização Mundial do Comércio (OMC). Houve sérios embates pela concessão de incentivos tributários à indústria, com forte oposição entre o Ministério da Fazenda contrário a qualquer benefício e o da Indústria (MDIC) a favor – ambos extintos este ano e incorporados pelo Ministério da Economia, onde ainda não está certo quem ficará responsável pelas habilitações e fiscalização de metas do programa.

ANTONIO MEGALE, presidente da Anfavea

LONGA COSTURA POLÍTICA O caminho foi difícil e tortuoso. O plano foi sendo aprovado em cansativas etapas legislativas. O Ministério da Fazenda segurou o programa ao longo de meses desde o segundo semestre de 2017 e vazava notícias para a imprensa sobre a renúncia fiscal bilionária que ele abriria nas contas do governo. Até que, no limite de não poder aprovar leis de incentivo três meses antes das eleições, em 5

de julho de 2018 a legislação do Rota 2030 foi assinada pela Presidência da República de plantão na forma da Medida Provisória 843, então enviada ao Congresso Nacional para aprovação.

O quadro se complicou quando deputados e senadores penduraram cerca de 80 emendas no projeto, boa parte sem relação com a política automotiva e outra parte com a intenção de aumentar incentivos. A costura política do plano levou meses, até que no início de novembro a MP foi aprovada na correria por Câmara e Senado, dias antes de perder sua validade e a tempo do então presidente-tampão Michel Temer assinar, na cerimônia de abertura do Salão do Automóvel de São Paulo, o Decreto 9.557 que regulamenta a primeira fase do Rota 2030.

Mas as trapalhadas não pararam por aí: houve erro de redação de alguns pontos e foi necessário fazer um recall na Lei 13.755, que só pôde ser sancionada pela Presidência em 11 de dezembro, mesmo assim com dez vetos a emendas parlamentares – que ainda serão avaliados, se forem, pela nova legislatura do Congresso.

ROTA 2030 estimula a evolução tecnológica nas linhas de produção do País

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LEGISLAÇÃO

VIRTUS projetado pela VW no Brasil e fabricado em São Bernardo: política industrial preserva engenharia nacional

RENÚNCIA FISCAL A legislação original do Rota 2030 foi aprovada quase sem mudanças em relação ao texto da MP, mas os parlamentares conseguiram incluir e aprovar (sem veto presidencial) dois importantes apêndices regulatórios que aumentaram a renúncia fiscal do programa, até agora tratado como “pauta-bomba” deixada pela gestão passada, ao ampliar o rombo nas contas públicas do atual governo.

Um desses apêndices é o artigo inserido pela bancada da cana que reduz em três pontos porcentuais o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de veículos elétricos híbridos que usem motor a combustão flex, capaz de rodar com etanol ou gasolina em qualquer proporção. Foi uma vitória sob medida para a Toyota, que batalhou pela aprovação do incentivo. Havia meses a fabricante testava no Brasil o protótipo Prius híbrido flex e anunciou, logo após a sanção da lei, que vai produzir no País um

modelo com essa configuração – a aposta é que o novo Corolla a ser lançado este ano terá uma versão híbrida bicombustível.

Outra emenda importante, que elevou significativamente a renúncia fiscal atrelada ao programa, foi a vitória da bancada nordestina que conseguiu incluir e aprovar no Rota 2030 a extensão de 2020 para 2025 dos benefícios fiscais para empresas do setor automotivo instaladas no Nordeste. Essa ampliação já havia sido prometida pelo próprio Temer em abril, mas não era prevista a inclusão disso na legislação do Rota.

Com isso, montadoras como a Ford em Camaçari (BA) e a FCA em Goiana (PE) poderão continuar a abater do IPI devido (primeiro imposto da cadeia) o equivalente a proporções do PIS/Cofins recolhido (último tributo da cascata), multiplicando esse valor por 1,25 em 2021, 1,0 em 2022 e 2023 e 0,75 até 2025. Paralelamente, a bancada do Amazonas

conseguiu que os mesmos incentivos fossem concedidos a fabricantes de triciclos e quadriciclos instalados na Zona Franca de Manaus. A contrapartida exigida é que 10% desses créditos tributários acumulados sejam investidos localmente em pesquisa, desenvolvimento e engenharia.

Houve redução nos dois últimos anos do desconto tributário previsto no Regime Automotivo do Nordeste, mas ainda assim a renúncia fiscal trazida para dentro do Rota 2030 chegará a R$ 17,5 bilhões nos cinco anos de extensão dos benefícios, segundo cálculos do antigo Ministério da Fazenda.

O montante é muito maior do que os incentivos a pesquisa e desenvolvimento do programa, estipulados em R$ 1,5 bilhão por ano, no máximo.

O presidente da Anfavea afirma que a extensão do Regime do Nordeste não era um pleito do setor inteiro no Rota 2030, que por interferência política acabou levando a culpa por isenções que não pediu originalmente. Sobre os incentivos a pesquisa e desenvolvimento, Megale pondera que o impacto está sobreavaliado, pois dificilmente o teto será alcançado: “Para ganhar R$ 1,5 bilhão as empresas teriam a obrigação de investir perto de R$ 10 bilhões por ano em P&D, isso nunca aconteceu na história do setor. É um incentivo importante para manter nossos centros de engenharia dentro do País, mas muito limitado”, enfatiza.

Polêmicas à parte, o setor ganhou rumos com a previsibilidade que pediu, ainda que tenha ganho menos incentivos do que pedia (veja incentivos e obrigações do Rota 2030 nos quadros). Ainda assim, diante das declarações do novo governo que assumiu o País em janeiro e tratou do Rota 2030 como pauta-bomba, dificilmente a indústria ganhará mais do que já tem – e talvez até perca incentivos com revisões já prometidas.

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AS OBRIGAÇÕES DO ROTA 2030

*VÁLIDAS PARA TODOS OS VEÍCULOS VENDIDOS NO PAÍS, NACIONAIS OU IMPORTADOS, INDEPENDENTEMENTE DE ADESÃO AO PROGRAMA DE INCENTIVOS ROTULAGEM VEICULAR • Todos os veículos leves (desde 1º/12/2018) e pesados (a partir de 1º/8/2023) deverão oferecer informações sobre sua eficiência energética aferida anualmente pelo Inmetro, com consumo em km/l e emissão de CO2.

• A partir de 1º/1/2020 os veículos deverão incorporar também informações sobre nível de equipamentos e sistemas de segurança.

METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA • Seguem válidas até 2022 as metas de eficiência energética estipuladas no Inovar-Auto em 2012 para serem atingidas em 2017 (redução mínima obrigatória de consumo de 12,08% em relação aos níveis de 2011).

• A partir de 2023 será exigida nova redução mínima de consumo em relação aos níveis de 2017, que varia de acordo com três categorias de veículos: –11% para automóveis e comerciais leves – 4,9% para veículos 4x4 e SUVs grandes com área superior a 8 m2 – 8,6% para comerciais leves não derivados de automóveis para transporte de carga ou até 12 passageiros.

• Assim como já ocorre, veículos que não atingem a meta mínima pagam multa de R$ 50 a R$ 360 por unidade vendida, dependendo de quanto ficarem abaixo do objetivo.

• Veículos pesados só terão metas de eficiência energética a partir de 2023, quando também entra em vigor a nova legislação de emissões de poluentes Proconve P8.

METAS DE SEGURANÇA • A partir de 1/º10/2022 todos os veículos leves vendidos no País deverão adotar o mínimo de 65% de uma lista básica de sete dispositivos estruturais e tecnologias assistivas de segurança, que compreende proteção de impacto lateral, controle eletrônico de estabilidade (ESC), indicador de direção lateral, farol de rodagem diurna (DLR), aviso de não afivelamento do cinto do motorista, aviso de frenagem de emergência (ESS) e alerta ou visibilidade traseira (câmera ou aviso sonoro).

• O porcentual mínimo de incorporação desses equipamentos sobe para 75% em 2023 e segue aumentando 5 pontos porcentuais ao ano até atingir 90% em 2026.

• Veículos vendidos sem os porcentuais mínimos indicados para cada ano terão de pagar multas de R$ 50 a R$ 360 por unidade, dependendo da distância porcentual (de 5% a além de 20%) abaixo da meta.

• Para veículos pesados, as metas de adoção de tecnologias de segurança começam em 1º/1/2027 e os equipamentos obrigatórios ainda serão definidos.

OS INCENTIVOS DO ROTA 2030

*VÁLIDOS PARA TODOS OS FABRICANTES DE VEÍCULOS E COMPONENTES NO PAÍS QUE FIZEREM SUA HABILITAÇÃO AO PROGRAMA DE INCENTIVOS SUPERAÇÃO DAS METAS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA • Fabricantes de veículos leves que superarem a meta mínima de aumento de eficiência energética (11% para leves em geral) ganham desconto extra de 1 ou 2 pontos porcentuais (pp) na alíquota no IPI a partir de 2023 – é o mesmo benefício adotado pelo Inovar-Auto e que vigora de 2018 a 2022.

• Para veículos leves, ganha 1 pp de desconto no IPI quem melhorar a meta em 16,7% e 2 pp se o avanço for de 21,5% sobre o consumo médio mínimo requerido em 2017 (metas do Inovar-Auto).

• Para veículos 4x4 e SUVs grandes (área superior a 8 m2) o benefício de 1 pp do IPI é para melhoria de 5,6% e 2 pp para 9,8%.

• Para comerciais leves não derivados de automóveis para transporte de carga ou até 12 passageiros o desconto é de 1 pp do IPI para redução de 14,2% e 2 pp para 19,1%.

SUPERAÇÃO DE METAS DE SEGURANÇA • Os fabricantes e importadores que entre 2022 e 2026 oferecerem de série em seus veículos leves 100% dos 7 itens de segurança da lista básica e ao menos 6 de uma lista adicional de equipamentos poderão obter 1 pp de desconto no IPI, mas o benefício só será aplicado caso se tenha atingido também a meta premiada de 1 pp de eficiência energética.

• A lista básica de itens de segurança é formada por proteção de impacto lateral, controle eletrônico de estabilidade (ESC), indicador de direção lateral, farol de rodagem diurna (DLR), aviso de não afivelamento do cinto do motorista, aviso de frenagem de emergência (ESS) e alerta ou visibilidade traseira (câmera ou aviso sonoro).

• A lista adicional de equipamentos de segurança inclui sistema de frenagem automática de emergência (AEB), alerta ou

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LEGISLAÇÃO

assistência eletrônica de afastamento da faixa de rodagem (LDWS ou LKAS), controle de velocidade de cruzeiro adaptativo (ACC), estrutura de proteção para pedestres e de impacto lateral em poste, monitor de sonolência e distração do motorista e proteção de impacto frontal para o caso de veículos utilitários.

INCENTIVOS A P&D • Na primeira fase, de 2018 a 2023, fabricantes de veículos ou autopeças habilitados ao Rota 2030 se comprometem a fazer investimentos anuais em pesquisa, desenvolvimento e engenharia, com aportes obrigatórios mínimos determinados por porcentual da receita líquida, conforme tabela: ANO

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Fabricantes de veículos 0,50% 0,70% 0,85% 1,00% 1,20% 1,20% leves e autopeças Fabricantes de 0,25% 0,40% 0,50% 0,60% 0,75% 0,75% caminhões e ônibus • Serão considerados investimentos em tecnologias de propulsão alternativa, direção autônoma, soluções de mobilidade e logística, dispositivos de segurança, eficiência energética, modernização de processos de produção, abertura de novas fábricas e desenvolvimento de fornecedores e componentes.

• Os fabricantes podem deduzir até 30% dos investimentos realizados em P&D no Imposto de Renda (IR) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), limitado a 30% dos tributos devidos. Caso não registrem lucro, as empresas poderão acumular esses créditos tributários para abatimento futuro.

• A dedução aumenta para 45% do IR e CSLL caso o investimento seja feito em áreas consideradas estratégicas,

que são: manufatura avançada, conectividade veicular e industrial, mobilidade e logística, propulsão alternativa a combustíveis fósseis, direção autônoma, inteligência artificial, ferramental, nanotecnologia e big data.

• Os investimentos podem ser diretos, dentro das próprias empresas, ou aplicados em fornecedores, instituições de ensino, instituições de pesquisa, centros tecnológicos e fundos de apoio.

• Caso não cumpra com os investimentos mínimos, a empresa pode ser desabilitada do programa e pagar multa de 2% sobre faturamento do mês anterior à infração.

NACIONALIZAÇÃO DE AUTOPEÇAS • Importadores de autopeças não produzidas no Brasil, que hoje pagam alíquota de importação de 2% em regime especial (ex-tarifário), serão isentos do imposto se aplicarem o mesmo valor na nacionalização desses componentes.

• O investimento em nacionalização deve ser feito em conjunto com instituições de ensino, institutos de pesquisa, centros tecnológicos e estatais.

• O prazo máximo de industrialização local do componente é de três anos. Caso contrário a empresa deverá devolver tudo o que deixou de recolher acrescido de multa de 100% sobre o valor.

• O governo publicou no Decreto 9.557 duas listas de interesse em nacionalização. A primeira, de pouco mais de 100 itens, inclui sistemas estratégicos e autopeças eletrônicas como transmissão automática de dupla embreagem, centrais multimídia, câmera de ré, tração híbrida e módulo de telemetria. A segunda lista tem mais de 2 mil autopeças básicas, como mangueiras, guarnições e bielas, ainda sem produção nacional, que poderão receber investimentos em localização, tanto com recursos da isenção de 2% do ex-tarifário como de aportes em P&D que podem ter descontos de IR e CSLL.

ETIQUETAGEM na linha de produção da FCA em Betim: nova legislação estabelece que todos os veículos leves vendidos no País terão de apresentar rotulagem de eficiência energética e nível de equipamentos de segurança

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INDÚSTRIA

RENAULT COMPLETA

20 ANOS

DE PRODUÇÃO NO BRASIL COM RECORDE MARCA CONQUISTA 8,7% DAS VENDAS E TEM META DE CHEGAR A 10% EM 2022 COM NOVOS SEGMENTOS PEDRO KUTNEY, AB | De São José dos Pinhais (PR)

A FOTOS: RODOLFO BUHRER

o completar 20 anos de produção no Brasil no dia 4 de dezembro, data da inauguração oficial da fábrica de São José dos Pinhais (PR), a Renault teve muitos motivos para comemorar, a começar pela maior participação de mercado de sua história no País, com 214,8 mil veículos emplacados em 2018,

LUIZ FERNANDO PEDRUCCI, presidente da Renault América Latina

em expressivo crescimento de 28,5% sobre 2017, que garantiu novo recorde de participação no mercado brasileiro, de 8,7% – porcentual um ponto acima do fechamento de 2017. Para 2019 é esperada nova expansão, mas menor, de um dígito porcentual alto ou dois baixos.

“Tudo começou com 0,5% de

market share em 1998. Desde então sempre perseguimos o objetivo de ultrapassar os 8% e conseguimos isso 20 anos após iniciar a produção no Brasil. Agora já temos outro objetivo, vamos crescer de forma constante e alcançar 10% do mercado até 2022”, afirma Luiz Fernando Pedrucci, presidente da Renault América Latina.

O executivo lembra que a Renault teve trajetória difícil no País, viu sua participação avançar para 4,8% em 2001 e depois, “com a gama de produtos defasada”, caiu para 2,8% em 2006. A retomada veio quando começou a fabricar os produtos da linha Dacia (o primeiro foi o Logan lançado em 2007) e desde 2010 a marca vem crescendo sem interrupções no mercado brasileiro.

Para o futuro, Pedrucci avalia que o cenário está mais claro e estável, o que deverá garantir crescimento constante nos próximos anos. “Com a aprovação do Rota 2030 (nova política industrial direcionada ao setor automotivo) e a definição política

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sabemos o que teremos de fazer, nas tecnologias e nos produtos que temos de investir. Agora podemos definir os investimentos”, afirma.

NOVOS PRODUTOS O novo objetivo de abocanhar 10% das vendas no Brasil até 2022 será alcançado naturalmente, de acordo com Pedrucci, com a introdução de novos produtos em segmentos nos quais a Renault ainda não atua. “Miramos especialmente a fatia de SUVs acima do Captur”, diz, revelando a intenção de lançar no País um novo utilitário esportivo médio-compacto (algo parecido com o tamanho de um Jeep Compass). “Ainda não atuamos nessa faixa e vamos entrar, só não sabemos ainda como. Uma opção é o Arkana (lançado em 2017 no Salão de Moscou) ou então trazer um novo modelo de C-SUV ainda em desenvolvimento”, explicou.

Outro segmento na mira é o de picapes médias. “O produto (Alaskan) já está pronto e a fábrica na Argentina também (onde será produzida em conjunto com Nissan Frontier e Mercedes-Benz Classe X). Mas é um segmento muito competitivo e ainda não encontramos a equação econômica ideal para a Alaskan no mercado brasileiro, por isso estamos estudando o que fazer”, afirma Pedrucci.

“Também olhamos o mercado de utilitários, em que somos líderes com a [van/furgão] Master”, acrescenta.

O executivo destaca, no entanto, que a estratégia a ser seguida é a mesma que tem garantido o sucesso da empresa no Brasil com crescimento ininterrupto desde 2010 até agora. “Só começamos a crescer consistentemente aqui quando focamos em fazer os produtos que os brasileiros queriam e que podiam ter”, afirma, referindo-se aos carros da linha romena do grupo, a Dacia, que empresta sua plataforma à maio-

KWID teve 67,3 mil unidades vendidas em 2018

DUSTER e outros são montados sobre plataforma Dacia

ria dos Renault produzidos no Paraná (Logan, Sandero, Duster, Oroch e Captur). E o compacto Kwid, um projeto originado na operação da Renault na Índia e lançado ano passado para os brasileiros, é hoje o carro mais vendido da marca no País, com 67,3 mil emplacamentos em 2018.

PRODUÇÃO EM ALTA A fábrica da Renault no Paraná opera em três turnos completos, acelerada em maior medida pelo mercado doméstico em alta, que compensa a queda nas exportações, causada pela retração nos embarques para a Argentina. As vendas externas sempre representaram parte importante da produção em São José dos Pinhais, respondendo por 30% dos 3 milhões de veículos já produzidos pela planta e 40% dos 4 milhões de motores também fabricados no Complexo Ayrton Senna.

“Temos de buscar novos merca-

dos. Estamos ampliando as vendas no Chile, Peru, Paraguai e na Colômbia abrimos a pré-venda do Kwid com 1,2 mil unidades já compradas. Acreditamos que o modelo será um sucesso por lá. Mas é difícil compensar toda a queda na Argentina”, diz Pedrucci.

O executivo avalia que em um próximo ciclo de investimentos na operação brasileira, ainda não decidido, não será necessário ampliar a capacidade anual de produção no complexo, de 320 mil carros, 60 mil utilitários, 600 mil motores e 500 mil blocos e cabeçotes de alumínio fundido. As quatro fábricas do complexo, centro de engenharia e escritório administrativo empregam diretamente 7,3 mil pessoas, além de 25 mil que trabalham em fornecedores e prestadores de serviços na região de Curitiba. Pedrucci lembra que a unidade já recebeu aportes de R$ 3 bilhões nos últimos três anos e estaria preparada para os próximos passos. n

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PESQUISA

QUEM LIDERA O

SETOR AUTOMOTIVO? PESQUISA INÉDITA DE AUTOMOTIVE BUSINESS MOSTRA QUE O COMANDO DAS EMPRESAS DO SETOR TEM DIFICULDADE PARA OLHAR PARA O LONGO PRAZO GIOVANNA RIATO

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indústria automotiva vive momento de grande desafio no Brasil. Por um lado é preciso conduzir a saída da mais profunda crise que o segmento já enfrentou e, de outro, desenhar a estratégia certa para acompanhar a transformação que a mobilidade enfrenta globalmente com o avanço de novas tecnologias e a evolução da demanda dos consumidores. É a maior mudança já enfrentada nos 120 anos de história da indústria automotiva, o que exige olhar ainda mais abrangente dos profissionais em posição de comando.

Para entender a posição do Brasil diante deste cenário, Automotive Business realizou a pesquisa Liderança do Setor Automotivo, com coordenação técnica da MHD Consultoria Empresarial. O inédito estudo buscou entender quem são os homens e mulheres que tomam as decisões nesta indústria, além de mapear seus maiores anseios e desafios. O levantamento foi apresentado pela primeira vez durante o Salão do Automóvel de São Paulo, em novembro do ano passado.

Foram entrevistadas 603 pessoas. Deste total, 28% trabalham em montadoras, 47% estão na indústria de autopeças e 25% em segmentos relacionados à cadeia automotiva, como insumos, serviços de logística e engenharia. A maioria, 65%, desempenha funções da alta gestão, enquanto parcela de 35% dos participantes e cargos na média gestão, como gerência de área, supervisão e coordenação. O estudo concluiu que o perfil médio é de profissionais que têm 25 anos de atuação na indústria automotiva.

ESCOLARIDADE ESTACIONA NA ALTA GESTÃO A maior parte dos profissionais que lidera a indústria automotiva é formada em administração e engenharia, com pequena participação de outras áreas, com especialização ou MBA, enquanto fatia menor dos entrevistados possui mestrado. Um aspecto que chama a atenção é que o nível de graduação não muda muito entre a média e a alta gestão. O dado pode ser um indício de que as pessoas param de investir em formação após chegarem em cargos mais elevados por ausência de estímulo ou falta de tempo, já que trabalham média de dez horas por dia.

Parcela de 37% aponta, inclusive, a sobrecarga de trabalho como o aspecto mais incômodo da posição que ocupa. A escassez de tempo aparece em seguida, à frente da pressão contínua por redução de custos e do distanciamento da família que o cargo impõe.

NÃO HÁ DIVERSIDADE A liderança da indústria automotiva é bastante homogênea. Diferentemente do que se percebe na população brasileira, que é metade feminina e metade parda ou negra, 90% dos profissionais da alta gestão entrevistados são brancos. Os homens têm participação de 93% neste nível hierárquico.

Mesmo diante deste cenário, os participantes do estudo apontaram ter baixo interesse em investir em programas para promover a diversidade étnica e de orientação sexual, a equidade de gêneros e a inclusão de portadores de deficiência. “Este indicador apon-

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PESQUISA

ta que há uma dificuldade destes profissionais não apenas em enxergar o papel social das grandes empresas, como também de ver o potencial econômico de apostar na diversidade”, enfatiza Paula Braga Prado, diretora executiva de Automotive Business.

Segundo a McKinsey & Company, a presença de mulheres na liderança aumenta em 21% a chance das empresas de alcançar desempenho financeiro acima da média.

Quando a variedade étnica e cultural entra nesta conta o crescimento potencial é ainda maior, de 33%.

FOCO NO CURTO PRAZO Entregar resultados financeiros imediatos e manter o ritmo de projetos que vão garantir relevância do negócio no médio e longo prazos é um equilíbrio delicado para qualquer organização. A indústria automotiva encara esse desafio com particular dificuldade. As pessoas que lideram empresas do setor priorizam as entregas de curto prazo. Questionados sobre os maiores desafios de gestão que encaram no cargo, 40% desses profissionais apontaram o aumento da rentabilidade e 33% indicaram a busca por elevar as vendas.

RANKING | DESAFIOS DO CARGO ATUAL 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11

40%

AUMENTAR A RENTABILIDADE AUMENTAR VENDAS

33%

AMPLIAR O ENGAJAMENTO DOS COLABORADORES

32%

AUMENTAR A COMPETITIVIDADE

29%

REDUZIR CUSTOS

29%

FORMAR NOVOS LÍDERES E SUCESSORES

29%

DESENVOLVER NOVOS MODELOS DE NEGÓCIO E FONTES DE RECEITA DESENVOLVER NOVOS PRODUTOS E SOLUÇÕES AUMENTAR A PRODUTIVIDADE MELHORAR PROCESSOS INTERNOS CRIAR UM AMBIENTE FAVORÁVEL PARA QUE AS PESSOAS MOTIVEM A SI MESMAS

12 ATUALIZAR A CULTURA INTERNA DA ORGANIZAÇÃO

24% 23% 20% 24% 21% 17%

Quando o assunto são as barreiras que impedem a liderança automotiva de superar seus desafios, 83% apontam que a instabilidade política e econômica é o maior incômodo. Já 35% dos entrevistados destacaram a escassez de recursos e 33% sinalizaram como obstáculo a falta de profissionais bem preparados. “Os profissionais apontam barreiras externas que não dependem deles para serem resolvidas e, portanto, tendem a ser um incômodo permanente da indústria. Não podemos ficar estagnados e aguardar que tudo isso se resolva para ir em frente”, observa Paula.

INOVAR ESTÁ NO DISCURSO, NÃO NA PRÁTICA Apesar de 88% dos entrevistados apontarem inovação como uma questão de sobrevivência para qualquer empresa, a liderança automotiva parece não colocar em prática essa filosofia. O tema aparece apenas no sétimo lugar entre os desafios prioritários destacados para a liderança: só 24% dos entrevistados entendem que desenvolver novos modelos de negócio e fontes de receita é uma de suas principais tarefas na função que desempenham. “Se a liderança da indústria automotiva não conseguir levantar a cabeça e olhar adiante, estaremos fadados a viver preocupados em fechar o resultado no fim do mês, sem nenhum horizonte de entregar mais valor ou inovar”, defende Paula. Outro resultado preocupante é que parcela de 8% da liderança aponta que falta autonomia para inovar no Brasil, 7% indicam que não é uma prioridade no País e 4% indicam que o País não tem competência para inovar. “É alarmante porque estamos falando de líderes, então existe um efeito negativo multiplicador na companhia quando o certo seria que acontecesse justamente o contrário, com a liderança atuando para inspirar as equipes a ir em frente e inovar”, enfatiza Paula.

TRABALHO SEM PROPÓSITO O estudo apurou ainda que os homens e mulheres na liderança da indústria automotiva não têm consciência do propósito da empresa em que atuam. Apenas 6% dos entrevistados souberam definir esse aspecto da organização. O porcentual é crítico. As empresas mais valiosas do mundo, como Apple, Google e Amazon, têm propósito claro e amplamente comunicado para toda a companhia.

“A simples entrega de resultados não é uma cultura corporativa”, reforça Paula. Ela lembra que liderar não é apenas entregar balanço positivo no fim do trimestre, mas sim escolher caminhos, decidir em quais áreas a companhia deve concentrar esforços e inspirar. n

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FORNECEDORES

GENERAL MOTORS PREMIA PARCEIROS DO MERCOSUL SUPPLIER QUALITY EXCELLENCE AWARD RECONHECEU OS MELHORES NO ANO-CALENDÁRIO 2017

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General Motors realizou recentemente a sexta edi­ç ão do Supplier Quality Excellence Award, que pela segunda vez abrange todos os parceiros situados no Mercosul. A cerimônia de premiação dos fornecedores ocorreu no estande da Chevrolet, durante o Salão do Automóvel. O reconhecimento concedido a 67 fábricas refere-se ao ano-calendário 2017.

A montadora ressalta que cada premiação corresponde a uma unidade diferente do fornecedor, o que explica fornecedores repetidos, já que plantas diferentes dessas companhias foram reconhecidas.

“Os premiados de 2017 corres­ pondem a cerca de 20% dos nossos fornecedores e 45% deles já haviam sido reconhecidos em outros anos”, afirma o diretor Manoel Rego.

O executivo é responsável na América do Sul pela engenharia de desenvolvimento e qualidade de fornecedores. Ele recorda que a NGK foi premiada em todas as edições e também que as empresas Aisin, Casco e Wapmetal foram destacadas seguidamente nos últimos cinco anos. Na re­la­ção abaixo, os fornecedores argentinos estão identificados com a abreviatura Arg. Os demais estão instalados no Brasil. n

FORNECEDORES DESTACADOS PELA GM A. Raymond Brasil Aisin Automotive Android Montagens Automotivas do Brasil Autoneum Brasil Têxteis Acústicos Autoneum Brasil Têxteis Acústicos Bleistahl Brasil Metalúrgica Borgwarner Brasil Brembo do Brasil Casco do Brasil Cerâmica e Vela de Ignição NGK do Brasil Ciser Fixadores Automotivos Condumax - Eletro Metalúrgica Ciafundi Continental Parafusos Cooper-Standard Automotive Cooper-Standard Auto Brasil Sealing Copam Autopeças Coplac do Brasil Fiamm Latin America Componentes Flexitech do Brasil Freudenberg Componentes Brasil Gates do Brasil Grupo Antolin Brasil Ikro Componentes Automotivos Ilpea do Brasil Indústria Metalúrgica Fanandri Indústria Metalúrgica Lipos Indústria Guidi Saci (Arg.) Indústrias PGG Inylbra Indústria e Comércio Irmãos Parasmo Ind. Mecânica Johnson Electric – Gate do Brasil Kathrein Automotive do Brasil Luguez Ind. e Com. de Espuma

Mahle Compressores do Brasil Mando Corp do Brasil Mastropor SA (Arg.) Mitsuba Autoparts Brasil MTA Brasil Mubea do Brasil Neumayer Tekfor Automotive Brasil Nidec GPM do Brasil Automotiva NUT Argentina ICSA (Arg.) Omron Componentes Automotivos Progeral Ind. de Artefatos Plásticos Revestcar Confecções Ltda.

Rudolph Usinados Sabó Indústria e Comércio Sabó Autopeças SAV Automotive SKF Argentina SA (Arg.) SOC Michelin de Parts Sodecia Minas Gerais Sonavox Ind. e Com. de Alto-Falantes Stabilus Stamp Spumas Suefa SA (Arg.) Sulfix TE Connectivity Brasil Indústria de Eletrônicos Tenneco Automotive Brazil Divisão Elastômero Testori SRL (Arg.) Thyssenkrupp Brasil Tiberina Automotive Argentina SA (Arg.) Valeo Sistemas Automotivos Powertrain Thermal System Brazil Wapmetal Molas e Estampados Ltda.

ZF do Brasil ZF-TRW Automotive

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