Revista Automotive Business - edição 22

Automotive

AG AGOSTO GOSTO DE 2013 3 $12 1Ô0(52 Ô

STRIKE NAS AUTOPEÇAS OS FABRICANTES DE COMPONENTES PARA VEÍCULOS ALERTAM SOBRE O AVANÇO DAS IMPORTAÇÕES E DA DESINDUSTRIALIZAÇÃO, ENQUANTO ESPERAM O INOVAR-AUTOPEÇAS

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 13.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsåvel Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mårio Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Alexandre Akashi, Ana Paula Machado, Camila Waddington, Fernando Neves e Lúcia Camargo 'HVLJQ JUiÀFR Ricardo Alves de Souza )RWRJUDÀD SURGXomR H FDSD Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari $WHQGLPHQWR DR OHLWRU &50 H GDWDEDVH Josiane Lira Impressão Margraf Distribuição MTLOG Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

EXPECTATIVA EM AUTOPEÇAS

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ara o setor de autopeças, o impacto do Inovar-Auto foi zero. A afirmação do presidente do Sindipeças, Paulo Butori, em entrevista à jornalista Giovanna Riato, subeditora de Automotive Business, traduz a descrença da cadeia de suprimentos nos rumos do programa do governo e lança sÊrias dúvidas sobre o projeto de montar, no País, veículos com peças maciçamente nacionais. O dÊficit da balança comercial de componentes automotivos endossarå o desabafo do dirigente se continuar em trajetória ascendente, alimentada por compras de montadoras e sistemistas, que buscam melhores preços no mercado internacional.

No fechamento desta edição, no fim de agosto, o Sindipeças analisava com preocupação a minuta do programa de rastreamento das autopeças utilizadas pelos nossos veículos, que pretende controlar o conteúdo de componentes locais e benefícios do IPI. A Anfavea jå concordou que o alcance do rastreamento deve chegar ao Tier 2, o que pode facilitar as coisas. Mas hå um longo caminho a percorrer atÊ que a legislação setorial esteja completa e afinada com a argentina e a mexicana.

Apesar do descrÊdito no Inovar-Auto, o Sindipeças ainda tem expectativa de que se promova um Inovar-Autopeças que, em teoria, receberia o apoio da Anfavea. Hå sinais de investimentos significativos no campo da eficiência energÊtica, com motores de baixo consumo, mas resta saber o efeito das medidas do Inovar-Auto em P&D e inovação, que dependem em boa medida de estímulos aos investimentos do segmento de autopeças.

A edição traz um balanço de alguns segmentos da indústria de autopeças, do I Fórum de Marketing Automotivo e do II Workshop de Planejamento na Indústria Automobilística, promovidos por Automotive Business. Você terå tambÊm oportunidade de ler a anålise do editor de notícias do portal, Pedro Kutney, sobre eletrificação veicular e direção autônoma, durante viagem à Alemanha a convite da Bosch, Continental e Mercedes-Benz.

Cobrimos a realização do Ethanol Summit e fomos a Taiwan (conhecer o programa local de autopeças) e à China (a convite da Lifan). Para completar a edição fizemos uma prÊvia da Fenatran (São Paulo, 28 de outubro a 1º de novembro) e avaliamos os novos caminhos da distribuição de veículos, apontados no Congresso da Fenabrave.

AtÊ a próxima edição.

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LUIS PRADO

ÍNDICE

CAPA | AUTOPEÇAS

O STRIKE NAS AUTOPEÇAS

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA BMW: capacidade de ousar 12 NEGÓCIOS 30 FENATRAN PALCO DE NOVIDADES Os lançamentos pós-Euro 5 34 ETHANOL SUMMIT ATENÇÃO AO BIOCOMBUSTÍVEL Setor de álcool quer estímulo

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DIVULGAÇÃO

Paulo Butori, presidente do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, coloca em xeque o otimismo em torno do Inovar-Auto e fala da falta de incentivos à cadeia de produção, enquanto as importações de autopeças provocam estragos no setor

RUY HIZATUGU

38 WORKSHOP

PLANEJAMENTO 2014 O impacto do Inovar-Auto

42 LIFAN NO URUGUAI, DE OLHO NO BRASIL Chinesa inicia produção na região 46 TAIWAN PEQUENO GRANDE EXPORTADOR Qualidade com bom preço 50 TECNOLOGIA ELETRIFICAÇÃO VEICULAR Redução de consumo e emissões

DIVULGAÇÃO

54 DIREÇÃO AUTÔNOMA CARRO SEM MOTORISTA Tecnologia pode guiar veículo

74 AUTOPEÇAS ANÁLISE SETORIAL 74 Fundidos 76 Forjados 78 Sinterizados 80 Estampados 83 Interiores 84 Rolamentos 86 Eixos e transmissão 90 Arrefecimento 94 ARTIGO COMUNICAÇÃO VISUAL 3D e realidade virtual

DIVULGAÇÃO

98 COBIÇA MODERNIDADE Objetos de desejo

60 FÓRUM REINVENÇÃO DO MARKETING Novos conceitos no setor automotivo 72 SUPRIMENTOS APOIO A FORNECEDORES Mais eficiência no supply chain

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR CHAMORRO É O NOVO PRESIDENTE DA GM BRASIL

O colombiano Santiago Chamorro, de 43 anos, assumiu a presidência da GM Brasil no início de agosto. Formado em economia com pós-graduação em finanças, o executivo assume o cargo depois de a empresa ter renovado o portfólio de veículos Chevrolet.

YUNLIHONG ABRE O JOGO SOBRE FÁBRICA NACIONAL

Depois do silêncio de dois anos após anunciar fábrica em Camaquã (RS), a chinesa Yunlihong Motors, dá detalhes do projeto. A empresa investirá com capital próprio R$ 180 milhões para produzir caminhões leves e médios. A operação deve começar no fim de 2014.

MARELLI: R$ 30 MILHÕES PARA OS LABORATÓRIOS

A Magneti Marelli abriu as portas de sua fábrica em Hortolândia (SP), para mostrar os resultados do aporte de R$ 30 milhões, aplicado desde 2010 na atualização tecnológica dos laboratórios da divisão powertrain.

O montante é o maior já destinado ao centro de pesquisa.

WEB TV www.automotivebusiness.com.br/abtv 90 SEGUNDOS

EVENTO

ENTREVISTA

EM UM MINUTO E MEIO, especialistas opinam sobre os temas mais atuais do setor automotivo. Nessa edição, descubra quais são os principais fatores a serem considerados no momento de fazer o planejamento para 2014.

A NTU promoveu em São Paulo a Transpúblico, feira do setor de transporte de passageiros. Durante o evento, Wilson Pereira, diretor da divisão de ônibus na Scania, falou das expectativas para o segmento.

FLÁVIO PADOVAN, presidente da Abeiva, analisa a performance dos importadores de veículos nos sete primeiros meses do ano. O executivo traça ainda projeção de queda nas vendas do segmento em 2013, para 120 mil unidades.

EXCLUSIVO QUEM É QUEM A ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/ quemquem.aspx

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ESTATÍSTICAS Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor. automotivebusiness.com.br/ estatisticas.aspx

ALTA RODA

CAPACIDADE DE OUSAR

LUIS PRADO

N FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

PATROCINADORAS

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o ano passado foram vendidos em todo o mundo cerca de 150.000 carros elétricos puros (a bateria), que corresponderam a apenas 0,2% do total. Por isso, surpreende a aposta de US$ 2,7 bilhões (R$ 6,2 bilhões) da BMW em sua nova submarca “i” (de inovação, integração e inspiração), cujos primeiros produtos são o i3 e o híbrido i8 (dentro de alguns meses).

Capacidade de produção inicial será de 40.000 unidades/ano.

Com pré-estreia simultânea em Nova York, Londres e Pequim, o i3 representa um conceito ainda mais ousado por não aproveitar componentes já existentes em veículos convencionais. Até agora, apenas a californiana Tesla abraçou a mesma estratégia, mas seu carro é caríssimo e vendido só em alguns Estados americanos. Já o elétrico da marca alemã partiu para outro conceito. Usa, pela primeira vez em grande série, estrutura total da carroceria de fibra de carbono, aparafusada/ colada a um chassi de alumínio. É material caro, extremamente leve e 50% mais resistente que o aço.

Todo o carro foi pensado para uso preponderantemente

urbano. Seu porte é de um BMW Série 1 com espaço interno do Série 3 e porta-malas de 260 litros equivalente a de um compacto. Monovolume, sem coluna central, suas duas portas traseiras são menores e têm abertura em sentido oposto ao convencional. No estilo chamam atenção a reentrância das janelas traseiras (vidros não baixam) para melhorar a visibilidade, o desenho das colunas traseiras e a porta de carga de vidro com lanternas integradas.

Entrar e sair do banco traseiro exige certa adaptação. Sentado atrás, há bom espaço para pernas de dois passageiros (sem previsão para um terceiro), mas há limitações para os pés sob os bancos dianteiros.

Na frente, o console não se estende até o painel justamente para facilitar a saída do motorista pela porta direita, conveniente em cidades.

Como se tratava de pré-estreia, não foi possível guiar o carro em Nova York. Ao analisar a ficha técnica, porém, é fácil concluir que será extremamente ágil no trânsito. Motor traseiro de 170 cv, peso de apenas 1.195 kg, aceleração de 0 a 100 km/h em 7,2 s e diâmetro de giro de 9,9 m (ótimo em manobras).

Distribuição de peso de 50-50% por eixo não deixa dúvida de que se trata de um BMW. Segundo um engenheiro da fábrica, a retomada de 30 a 70 km/ h (típica de uso urbano) leva pouco mais de 4 s.

Centro de gravidade baixo e cambagem negativa nas rodas motrizes traseiras indicam que vencer curvas será puro prazer, apesar dos pneus finos.

Quanto à autonomia, o discurso da fábrica é honesto: de 130 km a 160 km (até 200 km, em modo de supereconomia); 12 horas para recarga normal a 110 V; carga rápida dedicada de 30 minutos repõe 80% da autonomia (mais de uma vez por mês compromete a vida da bateria). Solução interessante é um motogerador opcional, a gasolina (dois cilindros/34 cv), também traseiro, para estender a autonomia em 140 km. Tanque de nove litros, na frente, reequilibra os 50% de peso em cada eixo.

As vendas do BMW i3 começarão na Europa em novembro próximo e a importação para o Brasil terá início um ano depois. Mantida a tradição premium da marca, esse veículo compacto deve se situar aqui na faixa dos US$ 100.000 (R$ 230.000), mantida a carga fiscal de hoje.

FERNANDO CALMON

LANÇADO em maio de 2010, novo Uno completará quatro anos, em 2014, com tradicional reestilização de meia geração. Início de produção (a coluna antecipa) será em maio e vendas, dois meses depois. Mudanças maiores na parte dianteira e, maior novidade, motor de três cilindros. Esta configuração, inexistente até mesmo nos Fiat europeus, estreia no Brasil.

SEMPRE desmentida pela VW, há dúvidas sobre produção no Brasil do Santana chinês (versão esticada do Polo sedã de nova geração). Alguns fornecedores indicaram que a produção só começaria em 2015, outros em meados de 2014.

Fontes acenaram que a fábrica teria congelado o projeto. Trabalhos estão suspensos e, há quem diga, cancelados.

NOVO Fusion Hybrid evoluiu. Agora, baterias de íons de lítio (mais leves, compactas e de maior densidade energética) permitiriam acelerar até 100 km/h em modo puramente elétrico, em teoria. Na prática, só em condições muito especiais. Com motor a combustão de 2 litros/145 cv, preço

DIVULGAÇÃO

RODA VIVA

VOLKSWAGEN UP!: o início de produção no País está previsto para novembro deste ano

baixou R$ 9.000, para R$ 124.990. Consumo Inmetro, cidade: 16,8 km/l com gasolina.

VOLKSWAGEN quer marcar com mais ênfase seus 60 anos no Brasil quanto a lançamentos de produtos. Inteiramente novo, subcompacto Up! terá inicio de produção na última semana de novembro – a coluna pode adiantar. Então, sem garantia de lançamento ainda em 2013. Ao Golf VII (três gerações acima da atual), importado da Alemanha, caberá a missão.

CASO Brasil cresça só 2% este ano, como prevê maioria dos economistas, a bola de cristal da Anfavea pode falhar. Afinal, em julho, média diária de vendas caiu 6,6% sobre junho; estoques totais tiveram só leve melhora de 39 para 35 dias. Positivo foi aumento de exportações gra-

ças à reação de mercados externos.

ANFAVEA (fabricantes) e Fenabrave (concessionárias) mantêm números divergentes sobre previsão de vendas este ano. A primeira sustenta possibilidade de crescimento de 3,5 a 4,5%, sobre 2012, se considerados autos e comercais leves e pesados. Mais cautelosa, a segunda acha difícil passar de 2% ou pouco mais, incluídos caminhões e ônibus.

COMPLEMENTARIDADE de produção têm funcionado bem, inclusive com o México, hoje regulada (provisoriamente, acredita-se) por cotas. Ford produz novo Fiesta hatch em S. Bernardo do Campo (SP) em um turno cheio nas atuais condições de mercado. Já versão sedã continua vindo do México, pois não se justifica criar meio turno de trabalho.

CÂMBIO automático tradicional (conversor de torque), seis marchas, vai bem no Onix com motor 1,4/106 cv (etanol) no trânsito pesado do dia-a-dia. Trocas de marchas rápidas e suaves, sem afetar de forma cruel acelerações e retomadas. Seleção manual por botão no pomo da alavanca de câmbio não é ideal, mas adaptação a esse sistema nada tem de dramático.

SEM nada lembrar a geração anterior, novo Toyota RAV4 exibe estilo mais jovem e dispensou estepe externo. Roda sobressalente fica sob o assoalho do porta-malas, cuja tampa é ruidosa em piso irregular. Mas suspensões são ótimas em qualquer situação. Materiais internos equilibram partes rígidas e de toque suave. Ótimo conjunto motor e câmbio CVT (sete marchas virtuais).

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NEGÓCIOS

PRÊMIO

FIAT INDUSTRIAL RECONHECE PARCEIROS

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DIVULGAÇÃO

omo não participaram este ano do prêmio de fornecedores do Grupo Fiat Chrysler no Brasil, o Qualitas Awards, as três empresas que formam a Fiat Industrial fizeram homenagem em separado aos seus fornecedores no País. Iveco (caminhões e ônibus), CNH (máquinas agrícolas e de construção) e FPT (motores diesel) entregaram troféus a nove empresas da cadeia de suprimentos. A separação dos prêmios é temporária, até que seja concluído o processo de fusão com a CNH, o que deve ocorrer até o fim de setembro. A ideia é retomar o formato do Prêmio Qualitas em 2014, com reconhecimento específico para fornecedores da Fiat Industrial. A homenagem foi feita no último dia 14 de junho, na recéminaugurada fábrica de veículos de defesa da Iveco, em Sete Lagoas (MG).

MELHORES FORNECEDORES DA FIAT INDUSTRIAL QUALIDADE Methal Company Industrial Compromesso Indústria Metalúrgica Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo INOVAÇÃO Iochpe Maxion ABS Indústrias ENTREGA Johnson Controls Power Solutions do Brasil Pellacani REDUÇÃO DE CUSTOS Resfri ar Climatizadores e Equipamentos Eaton Divisão de Transmissões

DESPEDIDA

VETERANA KOMBI EM ÚLTIMA EDIÇÃO

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epois de conquistar o título de veículo que permaneceu por mais tempo em produção no mundo, a Volkswagen Kombi se despede do mercado brasileiro com a Last Edition. A série especial faz jus à tradição do comercial leve no País, com apelo retrô e acabamento caprichado no interior. Os veículos serão numerados com placa de identificação no painel e terão certificado de autenticidade. Os saudosistas terão de desembolsar salgados R$ 85 mil pelo modelo, que sai de linha por não atender à necessidade de airbags e freios ABS, obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil a partir de 2014.

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Methal Company: qualidade premiada pela Fiat Industrial

Marco Mazzu, Almiro Costa e Roger Dias

A Methal Company recebeu do Grupo Fiat Industry (CNH, Iveco e FPT) o reconhecimento como melhor fornecedor de 2012 na categoria qualidade. O resultado foi obtido com o apoio do sistema WCM (World Class Manufacturing), que envolveu os colaboradores da produção, áreas de apoio e a diretoria. O WCM, por sua vez, gerou o programa de melhorias chamado de “Ideias Brilhantes”, colocando em prática uma grande quantidade de ideias e permitindo à empresa atingir níveis altíssimos de qualidade em todos os seus produtos.

Adicionando ainda programas contínuos de capacitação para os gestores, processos estruturados e foco em resultado, a empresa vem se destacando dia após dia junto aos clientes com alta performance de entrega, excelência em qualidade e competitividade. Os avanços não param por aí ... a Methal &RPSDQ\ VHJXH ¿UPH QR REMHWLYR GH VH WRUQDU XP IRUQHFHGRU de classe mundial.

NEGÓCIOS

DIVULGAÇÃO

PONTO DE VISTA RENAULT CLIO não obteve nenhuma estrela em proteção aos ocupantes adultos

“J

á temos um cinco estrelas na região, mas eu particularmente preferia que fosse um carro fabricado aqui mesmo. Mas isso vai acontecer.

Não me surpreenderia se até o fim deste Leia a entrevista ano tivermos o primeiro veículo cinco completa estrelas produzido na América Latina”, disse Alejandro Furas, responsável pela coordenação dos testes do Latin NCAP, sobre os resultados dos testes de impactos com carros da América Latina, que apontaram baixo nível de segurança.

DIVULGAÇÃO

POPULAR

FIAT PREPARA O PALIO MILLE

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ultrapassado Uno Mille, da Fiat, terá como substituto outro veterano do mercado nacional: o Palio Fire, que foi rebatizado, ao menos temporariamente, de Palio Mille. Fornecedores da montadora se programam para começar a entregar peças já em outubro para a pré-produção do carro em Betim (MG). O Uno antigo, no Brasil desde 1984, é, assim como a Volkswagen Kombi, mais um velho conhecido do consumidor brasileiro a ter a fabricação descontinuada por não comportar a instalação de airbags.

PRODUÇÃO LOCAL

JAC MOTORS NOMEIA FORNECEDORES

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RUY HIZATUGU

om previsão de início das operações no fim de 2014, a fábrica brasileira da JAC Motors já tem os primeiros integrantes de seu parque de fornecedores, que será instalado no complexo industrial que a marca chinesa está construindo em Camaçari (BA). A companhia fechou parceria com Usiminas e Valeo. A primeira fornecerá chapas de aço para o setor de estamparia da unidade. A Valeo, por sua vez, fabricará componentes elétricos. Outros oito parceiros serão nomeados pela montadora para compor o parque de fornecedores. Até a inauguração da planta, o presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib (foto), quer elevar os volumes de vendas gradativamente. Este ano ele pretende emplacar 22 mil carros da marca, com crescimento expressivo de 22% sobre o resultado de 2012.

Essas unidades poderão ser trazidas da China sem o adicional de 30 pontos no IPI, dentro da cota de importação de 25 mil unidades por ano que a empresa recebeu ao se habilitar como investidora no Inovar-Auto.

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NEGÓCIOS

ANFAVEA

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AUMENTO DAS EXPORTAÇÕES EM 2013

MUDANÇA DE PLANOS

NISSAN CANCELA NOTE. VW ENGAVETA SANTANA

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DIVULGAÇÃO

s lançamentos aguardados para o mercado nacional tiveram duas baixas relevantes. A Nissan desistiu do projeto de fabricar a minivan Note no Brasil a partir de 2015. O carro possivelmente virá importado do México e a montadora estuda produzir em Resende (RJ) um utilitário esportivo no lugar dele. A Volkswagen também engavetou um plano importante, ao menos por enquanto.

A companhia cancelou os pedidos de desenvolvimento de peças para o Santana, que seria lançado em 2014.

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epois de avaliar o desempenho positivo de janeiro e julho, quando as exportações de veículos avançaram 25% sobre os mesmos meses do ano passado e bateram recorde com 318,6 mil unidades, a Anfavea revisou para cima as projeções para as vendas internacionais em 2013. A associação aposta agora que os volumes cresçam 20% sobre 2012, chegando a 534 mil. Até então, era esperada queda de 4,6%. Segundo a entidade, a melhora é efeito da recuperação dos mercados externos. Apesar de não ter revisado a projeção para a produção por enquanto, a entidade espera que o aumento das exportações e o crescimento do mercado interno permitam à indústria bater recorde. Dessa forma, o setor deve superar os 3,41 milhões de unidades produzidas em 2011.

SEDÃ MÉDIO

CITROËN QUER GANHAR MERCADO COM C4 LOUNGE

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Citroën C4 Lounge, substituto do C4 Pallas, chega ao mercado com o desafio de conquistar a quarta posição no segmento de sedãs médios. Segundo a companhia, a disputa será com Renault Fluence e Volkswagen Jetta, deixando de lado, inicialmente, os primeiros três colocados: Honda Civic, Toyota Corolla e Chevrolet Cruze.

O objetivo é vender 1,5 mil unidades por mês do modelo, que tem preços de R$ 59.990 a R$ 77.990. “A nossa estratégia será atrair um determinado perfil de consumidor, muito mais racional e exigente, que reconhecerá a qualidade superior de nosso produto”, diz Francesco Abbruzzesi, diretor-geral da Citroën Brasil.

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NEGÓCIOS

AUTOMÓVEIS

FORNECEDORES

ZF RECONHECE OS MELHORES

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Grupo ZF, fabricante de sistemas de transmissão e tecnologias de chassis, elegeu seus melhores parceiros no 10o Encontro de Fornecedores, evento que pretende aproximar a cadeia produtiva da companhia. Na ocasião, a empresa pediu o empenho dos fornecedores para alcançar o objetivo de ter volume anual de vendas de 40 bilhões até 2025. A cerimônia reuniu 350 pessoas e premiou quatro companhias no dia 14 de agosto.

DIVULGAÇÃO

PREMIADAS NO 10O ENCONTRO DE FORNECEDORES ZF COMPRAS PRODUTIVAS SUSTENTABILIDADE Regali Vallourec Zanaflex ZM

HONDA TERÁ NOVA UNIDADE NO BRASIL

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Honda investirá R$ 1 bilhão na construção de uma nova fábrica de automóveis no Brasil, em Itirapina (SP), a 115 quilômetros da outra unidade de carros de passeio da fabricante, em Sumaré (SP). A nova planta dobrará a capacidade produtiva da marca no País para 240 mil automóveis por ano. Com início da operação previsto para 2015, a expectativa é de que um compacto da categoria do Fit seja produzido ali.

CADEIA PRODUTIVA

MWM INTERNATIONAL HOMENAGEIA OS MELHORES

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MWM International Motores premiou seus melhores fornecedores de 2012 na noite de 4 de julho, no Diamond Supplier Award 2013. Ao todo, nove empresas foram homenageadas em cerimônia realizada em São Paulo. “Este prêmio é o reconhecimento a todos os que estão perfeitamente alinhados com políticas, práticas e performance comercial da companhia”, resumiu José Eduardo Luzzi (foto), presidente da organização, que espera premiar um número maior de empresas no ano que vem.

VENCEDORES DA PRIMEIRA EDIÇÃO ANUAL DO DIAMOND SUPPLIER AWARD TURBOCOMPRESSORES - BorgWarner do Brasil VOLANTES E EIXOS DE COMANDO - Cinpal Cia Ind. Peças Automóveis SISTEMAS DE INJEÇÃO DIESEL - Continental Automotive Systems GmbH JUNTAS DE CABEÇOTE - Elringklinger do Brasil TUBOS METÁLICOS - Metalúrgica Cartec ELEMENTOS DE FIXAÇÃO - Metalúrgica Hassmann PEÇAS DE FERRO FUNDIDO - Metalúrgica Riosulense SISTEMAS DE INJEÇÃO DE DIESEL - Robert Bosch VIRABREQUINS E BIELAS - Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo

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NEGÓCIOS

JD POWER

PROBLEMAS DE QUALIDADE NOS CARROS BRASILEIROS

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mundo, como Canadá e Alemanha, onde o índice é de 230 por 100. O número de problemas cresce para 356 por 100 quando se consideram somente os veículos fabricados no Brasil. O índice é também superior ao de automóveis produzidos em outros países emergentes: fica em 310 por 100 no México e 333 na Argentina. “Os carros brasileiros têm menos conteúdo; portanto, teoricamente, deveriam apresentar menos problemas, mas acontece o contrário. Isso é um desafio e uma oportunidade de melhorar dos fabricantes locais”, avalia Jon Sederstron, diretor-geral da JD Power no Brasil.

DIVULGAÇÃO

JD Power anunciou os resultados da terceira edição de sua pesquisa de satisfação de propriedade de veículos (Voss, do inglês Vehicle Satisfaction Ownership Study), Leia a matéria completa no realizada com 8 mil proprietários de Portal AB 73 modelos de 12 marcas dos carros mais vendidos no Brasil após 12 a 36 meses de uso.

Os donos de carros novos no Brasil apontam, em média, 352 problemas a cada 100 unidades, ou 3,5 problemas por veículo. O número é cerca de 50% maior do que em outros principais mercados do

RECUPERAÇÃO

FATURAMENTO EM ALTA PARA IMPORTADORES DE LUXO

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FORD MIRA NO SEGMENTO PREMIUM

A

s concessionarias Ford já vendem o New Fiesta Sedan 2014.

Diferentemente do hatch, que passou a ser produzido em São Bernardo do Campo (SP), o sedã continua vindo do México. “Deveremos vender entre 800 e mil unidades por mês. Não será um carro de volume. Vamos brigar num segmento premium”, afirma o gerente-geral de marketing, Oswaldo Ramos. Ele descartou, mesmo para o próximo ano, a produção local do

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modelo. “Nosso carro para maiores volume é o hatch.” O executivo também rejeita a possibilidade de versões futuras menos equipadas. O carro tem preço inicial de R$ 49.990 e opções SE e Titanium, ambas com câmbio manual de cinco marchas ou automático sequencial PowerShift, de seis velocidades.

Todas as versões utilizam motor 1.6 flex de 16 válvulas, com duplo comando variável e até 130 cv.

epois de ver as vendas minguarem em 2012, impactadas pelo adicional de 30 pontos no IPI e da antecipação das compras ocorrida nos últimos meses de 2011, os principais importadores de carros de luxo voltaram a aumentar o faturamento na primeira metade deste ano.

Levantamento da autoAnálise aponta que os resultados do período superaram os alcançados em 2011. As oito marcas mais vendidas do segmento, Land Rover, BMW, Mercedes-Benz, Chrysler (Jeep e Dodge), Audi, Porsche, Volvo e Mini, alcançaram R$ 4,2 bilhões em negócios no varejo, cifra 32% superior à registrada no mesmo intervalo do ano anterior.

MÁRIO CURCIO

NEGÓCIOS

CARREIRA

NOVO COMANDO NA FPT AMÉRICA LATINA

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epois de 18 anos no Grupo Volvo, José Luis Gonçalves assume a presidência da FPT para a América Latina. Os desafios incluem a ampliação da rede de atendimento e o aumento dos negócios no mercado que é o segundo maior da companhia no mundo, atrás apenas da Europa.

A região contribui com 11% da receita global da organização, que atingiu 2,9 bilhões em 2012. O executivo nasceu na Colômbia, mas é naturalizado brasileiro.

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VEÍCULOS COMERCIAIS

MERCEDES ABRE REVENDA SÓ DE CAMINHÕES SEMINOVOS

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Mercedes-Benz inaugurou em Mauá, na Grande São Paulo, a primeira concessionária SelecTrucks no Brasil, dedicada à venda de caminhões seminovos de todas as marcas. “Precisávamos de uma loja que nos permitisse negociar diferentes usados nas mesmas condições e com a mesma garantia”, explicou o vice-presidente de vendas e marketing da empresa, Joachim Maier. Essa garantia pode chegar a um ano para caminhões com até seis anos. Os veículos serão, em regra, captados na rede de revendas. O principal objetivo da operação é favorecer a venda de modelos zero-quilômetro. A SelecTrucks, com pátio para até 250 caminhões, será responsável pela compra, estocagem e venda dos veículos. “No primeiro ano, queremos negociar mil unidades”, diz Maier.

MINI

LINHA JOHN COOPER WORKS ESTÁ DE VOLTA

DIVULGAÇÃO

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Mini traz novamente a linha John Cooper Works para o mercado brasileiro. As versões esportivas são equipadas com motor 1.6 Twin Scroll Turbo com injeção direta de gasolina, que produz 211 cv de

potência e transmissão automática de seis marchas. Os preços começam em R$ 136.950 e há versões hatch, cupê, conversível e roadster. A marca espera vender 230 carros da linha até o fim deste ano.

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NEGÓCIOS

NOVAS DEFINIÇÕES PARA O INOVAR-AUTO GOVERNO REGULAMENTA APORTES EM PESQUISA, DESENVOLVIMENTO E ENGENHARIA

INVESTIMENTOS – Todas as aplicações obrigatórias do Inovar-Auto poderão ser feitas diretamente pelo fabricante de veículos, por intermédio de fornecedor contratado ou, ainda, por instituição de pesquisa contratada. Também poderão ser feitos aportes no Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), que deverá distribuir os recursos a instituições como, por exemplo, o Inmetro.

O

governo finalmente anunciou novas regulamentações para o Inovar-Auto. Dessa vez a Portaria 772, publicada no Diário Oficial da União em 13 de agosto, estabelece critérios para investimentos obrigatórios em pesquisa, desenvolvimento e engenharia.

O texto apresenta amplo leque de possibilidades para que as fabricantes de veículos cumpram as exigências e fiquem livres da sobretaxação do IPI. As montadoras poderão atender

as metas do regime automotivo com investimento em pesquisa básica ou aplicada, para desenvolver novos sistemas, produtos e processos inovadores. Além disso, serão aceitos aportes em desenvolvimento experimental, que pode partir de conhecimentos pré-existentes, usado para criar novidades ou aperfeiçoar o que já existe. Com isso, as fabricantes, em tese, podem continuar trazendo tecnologia das matrizes para adaptá-la ao mercado local. De certa forma, isso tira do Inovar-Auto a intenção original de incentivar o desenvolvimento tecnológico dentro do País.

As montadoras também poderão incluir nas metas de investimento o desenvolvimento de dispositivos de

segurança veicular ativa e passiva.

Para isso, as tecnologias têm de ser incorporadas aos veículos até julho de 2017 e precisam ir além do que prevê a legislação.

Na conta dos investimentos mínimos exigidos em atividades de engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores, poderá ser computado o desenvolvimento de novos veículos e de seus fornecedores de componentes, bem como os investimentos em maquinário, ferramental, processos de produção, certificação de produtos, treinamento de pessoal e construção de laboratórios. Ou seja, nada muito além do que já fazem os fabricantes instalados no País. (Pedro Kutney)

AS METAS DO PROGRAMA

C

omo objetivos para pesquisa, desenvolvimento e engenharia, o Inovar-Auto prevê para as empresas habilitadas investimento mínimo em P&D de 0,15% do faturamento bruto em 2013, porcentual que sobe para 0,3% em 2014 e vai a 0,5% em 2015, 2016 e 2017.

Nesse mesmo intervalo de tempo, os aportes em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores devem ser de 0,5% das vendas neste primeiro ano do regime, 0,75% no próximo ano e de 1% ao ano nos três anos seguintes.

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A política industrial, baixada pelo Decreto 7.819, também impõe metas de melhoria da eficiência energética dos veículos, exige inscrição no Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro e estabelece a realização de etapas do processo produtivo no País (para as empresas habilitadas como fabricantes locais ou investidoras). Um aspecto importante, ainda não regulamentado, diz respeito ao conteúdo local dos carros. Por enquanto, o governo não definiu como o rastreamento da origem dos componentes será feito.

VW ESTREIA MOTOR TRÊS-CILINDROS FOX 1.0 BLUEMOTION É O PRIMEIRO NACIONAL A USAR NOVO PROPULSOR 1.0 EA 211

A

ntes mesmo da chegada ao mercado brasileiro do compacto Up!, a Volkswagen estreou seu motor de três cilindros na versão 1.0 BlueMotion do Fox. O preço inicial é de R$ 32.590, R$ 750 a mais que a versão 1.0 de quatro cilindros, que permanece no mercado, assim como a 1.6.

Segundo o gerente de marketing da montadora, Henrique Sampaio, o Fox foi escolhido para estrear a novidade “por ser uma espécie de embaixador de novidades dentro da linha VW nacional”. O executivo projeta vendas mensais de 600 unidades do modelo.

Chamado EA 211 1.0 R3, o motor é produzido no novo setor de 27 mil metros quadrados da fábrica de São Carlos (SP), onde foram investidos R$ 335 milhões. Essa ampliação elevou em 20% a capacidade produtiva da unidade, a terceira maior planta de motores do Grupo Volkswagen em todo o mundo.

Por utilizar bloco e cabeçote de alumínio e ter três e não quatro cilindros, o EA 211 pesa 24 quilos a menos que o Volkswagen 1.0 TEC. Alguns componentes ainda são importados, como o conjunto alemão onde estão instadas as duas árvores

UM NEGÓCIO LIMPO

de comando de válvulas. Bloco, cabeçote, pistões e bielas do motor já são feitos aqui.

O novo motor, que usa o sistema Bosch E-Flex, é o mais potente 1.0 em uso por um automóvel nacional.

Produz 82 cv com etanol e 75 cv com gasolina. Tem quatro válvulas por cilindro e utiliza comando variável para admissão.

A redução de perdas por atrito (por ter um cilindro a menos) e a maior eficiência térmica resultaram em aumento de 16% do rendimento da gasolina e 17% do etanol.

(Mário Curcio)

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NEGÓCIOS

Assista ao especial sobre o Congresso Fenabrave

O SETOR DE DISTRIBUIÇÃO

7,2 mil

R$ 237 bilhões

5,7%

390 mil

concessionárias

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Faturamento de

do PIB brasileiro

em 2012

MENEGHETTI, presidente da Fenebrave, pediu para montadoras evitarem excesso de produção

pessoas empregadas

CONGRESSO FENABRAVE EXPÕE DESAFIOS DA DISTRIBUIÇÃO EVENTO APONTOU PARA A NECESSIDADE DE OS CONCESSIONÁRIOS DIVERSIFICAREM AS FONTES DE FATURAMENTO PEDRO KUTNEY, MÁRIO CURCIO E CAMILA WADDINGTON

E

m agosto, o 23o Congresso e Expo Fenabrave atraiu 6 mil visitantes ao Expo Center Norte, em São Paulo (SP). O principal evento do setor de distribuição de veículos bateu recorde de tamanho, com exposição 30% maior do que a do ano passado, com 100 empresas e entidades, incluindo 10 montadoras.

As chinesas Chery e Geely estrearam na mostra. A segunda expôs pela primeira vez dois carros ao

CONGRESSO E EXPOSIÇÃO atraíram público de seis mil pessoas 28 $XWRPRWLYHBUSINESS

público brasileiro. Como parte do congresso, 40 palestras nacionais e internacionais apontaram soluções para os concessionários.

Na abertura oficial do evento, o presidente da Fenabrave, Flávio Meneghetti, ressaltou a necessidade de o setor diversificar as fontes de receitas para garantir a lucratividade.

“Precisamos elevar a participação do F&I (serviços financeiros e seguros) e do pós-venda, a exemplo do que

fazem nos Estados Unidos, onde os concessionários conseguiram superar as turbulências de mercado.”

Pesquisa apresentada pela consultoria JD Power no mesmo evento deixou claras essas distorções no mercado brasileiro. Segundo o estudo, 60% a 65% dos lucros dos concessionários brasileiros têm origem nas vendas de carros novos, enquanto 20% a 25% vêm da prestação de serviços de pós-vendas e 5% a 10% das vendas de usados. Nos Estados Unidos os zero-quilômetro representam só 5% dos lucros, os usados 22% e o pós-venda (serviços e peças) fica com 73% dos ganhos.

Meneghetti aproveitou a presença de representantes de montadoras na plateia e no palco do evento e, em clima de cordialidade, deixou alguns recados. O dirigente pediu a colaboração das fabricantes de veículos com os concessionários

ao evitar o excesso de produção e de vendas diretas, a prática das montadoras de negociar com grandes descontos a frotistas, como locadoras, que depois repassam esses veículos como seminovos.

“Nos próximos anos a volatilidade traz importantes desafios e temos de nos preparar em um cenário com

margens cada vez mais estreitas”, analisa. O presidente da Fenabrave também voltou a pedir a adoção de um programa de reciclagem veicular no Brasil, com a criação das desmontadoras de veículos. Segundo ele, essa solicitação já foi feita ao ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel.

USADOS GANHAM ESPAÇO – Em apresentações no congresso, Alexandre Abelleira, da Volkswagen, destacou que os veículos usados têm peso cada vez maior nos negócios no Brasil. Foram vendidos 9,2 milhões de unidades em 2007. Em 2012, esse número saltou para 11,7 milhões. “Em 2016 deveremos ter na frota 16 milhões de veículos com até cinco anos de uso, o que aumenta o potencial desse mercado”, avaliou. Dados do consultor Valdner Papa mostram que as concessionárias podem explorar mais o segmento. Segundo ele, os negócios com usados representam de 5% a 10% das receitas dos concessionários no Brasil. Esse índice fica entre 15% e 25% em marcados como Estados Unidos, Japão e Europa.

MOTOS: SEGMENTO PRESSIONADO As concessionárias de motocicletas devem cortar custos de estrutura para aumentar o faturamento em 30% e ajustar o lucro para no mínimo 4%. Quem determina isso é o consultor Francisco Trivellato. Ele apontou que 77% do mercado de duas rodas, voltado para modelos de baixa cilindrada, está sob forte pressão no País, com restrição de crédito causada pela inadimplência, inflação que corrói a já baixa renda dos clientes e economia que coloca os empregos em risco. A projeção é que as vendas caiam em torno de 10% este ano. “Antes de qualquer coisa, é preciso reconhecer que o mercado mudou. O concessionário que ainda espera por margem bruta de 20% e vendas em crescimento de 10% ao ano precisa sair do negócio.”

SAFRA PUXA DEMANDA POR CAMINHÕES – A diretora da MB Associados, Tereza Maria Dias, acredita que a agricultura puxará o desempenho da indústria nos próximos anos, principalmente no setor de veículos comerciais. Em 2014, as vendas de caminhões pesados e semipesados devem crescer com base em uma nova safra recorde de grãos. O aquecimento da construção civil em virtude do déficit habitacional do País também terá efeito positivo. "Nossa expectativa é de crescimento do PIB na faixa dos 2,5% ao ano nos próximos dez anos. Com esse cenário, apostaria em incremento de 60% e 70% nos números absolutos de vendas de caminhões e implementos até 2023."

CAMINHÕES

FENATRAN É PALCO DE NOVIDADES PARA O SETOR MONTADORAS PREPARAM PRIMEIRA LEVA DE LANÇAMENTOS DESDE A MUDANÇA DA LEGISLAÇÃO PARA EURO 5 GIOVANNA RIATO

CONHEÇA ALGUMAS DAS NOVIDADES QUE AS MONTADORAS LEVARÃO PARA A FENATRAN AGRALE A montadora nacional vai apresentar o caminhão 4x4.

Desenvolvido para atender as Forças Armadas, o modelo pode também ser usado para aplicações de serviço e fora de estrada.

DAF A recém-chegada ao mercado brasileiro apresentará o caminhão pesado XF105, que será fabricado no Brasil com configurações de tração 6x4 e 6x2.

FORD

INTERNATIONAL

MERCEDES-BENZ A fabricante garante estar preparando ao menos cinco lançamentos para a Fenatran, embora prefira revelar quais são apenas mais perto da feira.

METRO-SHACMAN

A marca norte-americana vai expor caminhões semipesados e pesados, como o 9800i, de 410 cv, e o DuraStar (foto), de 274 cv.

IVECO

O caminhão TT 410 8x4, que está passando por processo de nacionalização, será uma das atrações, ao lado da linha básica de produtos, que inclui modelos como o TT 385 4x2 e o TT 420 6x4.

A grande novidade da companhia, prometida na edição de 2011 da Fenatran, é o Cargo nas versões 2042 e 2842, que marcam a investida da companhia no segmento de extrapesados.

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O destaque da montadora será o extrapesado Hi-Way, lançado em agosto no mercado nacional como uma opção premium ao Stralis.

SCANIA A montadora lança na exposição a nova linha de pesados Streamline, com opções de motorização de 360 até 620 cv. As configurações de tração são 4x2, 6x2 ou 6x4.

D

epois da turbulenta transição para a legislação de emissões Proconve P7, ou Euro 5, o setor de caminhões voltou a respirar aliviado este ano, com as vendas de volta para a curva de ascensão. O mercado mais estável permitiu aos fabricantes de veículos prepararem uma leva de novidades para aquecer os negócios na Fenatran, feira dos transportes que ocorre em São Paulo (SP) entre 28 de outubro e 1º de novembro de 2013.

A Reed Exhibitions Alcantara Machado, organizadora do evento bianual, espera atrair 57 mil visitantes de 45 países. Os 100 mil metros quadrados da exposição deverão ser tomados por 376 marcas. Entre elas, algumas newcomers, como DAF, Metro-Shacman e Sinotruk. Essa últi-

ma participa da feira depois de ter-se habilitado junto ao MDIC no programa Inovar-Auto, como importadora (leia na página 32).

Já a Foton, que, assim como as outras empresas entrantes, participou da edição de 2011 da mostra, não terá estande na exposição este ano. Neste momento, a companhia prefere concentrar esforços no desenvolvimento da rede e no projeto de construção da fábrica nacional.

O plano sofreu reviravolta nos últimos meses. A empresa abandonou a decisão de construir planta no estado do Rio de Janeiro e assinou protocolo de intenções com a prefeitura de Guaíba (RS), cidade da qual havia desistido anteriormente.

A feira de transportes ocorre em momento positivo para o mercado

de caminhões. As vendas cresceram 9,6% entre janeiro e julho na comparação com o mesmo intervalo do ano passado, para 89,1 mil unidades. Grande parte dessa evolução foi puxada pelo segmento de pesados, que atendeu a demanda da safra recorde de grãos.

Há perspectiva de que o mercado se mantenha em expansão nos próximos meses. Além das obras de infraestrutura, que devem se aquecer com a proximidade dos eventos esportivos, há mais uma projeção positiva para o setor agrícola em 2014.

Outro fator importante é a condição de financiamento do veículo pelo BNDES/Finame, com juros de 4% ao ano. Nesse cenário, a Fenatran tem potencial para fomentar bom volume de negócios.

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CAMINHÕES

MONTADORAS PROGRAMAM INVESTIMENTOS PARA O BRASIL CAMILA FRANCO

EMPRESAS QUE JÁ PRODUZEM NO PAÍS

com a entrada em novos nichos e expansão da capacidade produtiva. O complexo industrial de Resende (RJ) ganhou novo parque de fornecedores com investimentos adicionais para as plantas da Meritor, Suspensys, Maxion, Master e Rassini (essas três últimas começam a operar no início de 2014).

INTERNATIONAL O grupo Navistar aplicou US$ 400 milhões nos últimos três anos, dos quais aproximadamente US$ 60 milhões serão utilizados na operação de caminhões International. Parte do investimento foi destinada à inauguração da fábrica no País, em Canoas (RS), que ocorreu em junho.

IVECO R$ 9 milhões na construção de parque de fornecedores de 156 mil metros quadrados em Sete Lagoas (MG), ao lado da fábrica da Iveco, que funcionará a partir de 2014. A empresa aponta que a nacionalização do extrapesado Hi-Way foi viabilizada anteriormente, dentro do pacote de investimento de R$ 570 milhões de 2007 a 2011.

MAN Mais de R$ 1 bilhão de 2012 a 2016 para aumentar a oferta de veículos,

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DAF US$ 320 milhões para se instalar no Brasil. Desse total, US$ 200 milhões serão aplicados de 2012 a 2013 na planta em Ponta Grossa (PR) para produção, este ano, do pesado XF105.

MERCEDES-BENZ FOTON AUMARK DO BRASIL R$ 250 milhões para fabricar em Guaíba (RS) caminhões de 3,5 toneladas a 24 toneladas da chinesa Beiqi Foton Motor Company, da qual é importadora oficial no País. A planta gaúcha deve começar a produzir no início de 2016 com capacidade inicial de 21 mil veículos por ano.

AGRALE R$ 30 milhões em 2013 para aumentar em 10% o volume de produção e modernizar as fábricas de Caxias do Sul (RS), que produzem chassis de ônibus, os utilitários Marruá e caminhões.

FORD R$ 670 milhões nas operações de caminhões de 2011 a 2015.

ENTRANTES DO MERCADO NACIONAL

R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2013 em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias, modernização das linhas de produção, ampliação da capacidade para 80 mil caminhões/ ano em São Bernardo do Campo (SP) e obras na nova fábrica de Juiz de Fora (MG), que opera desde 2012 em ritmo de 10 mil caminhões/ano.

SCANIA Não divulga aportes para ampliação da capacidade produtiva ou renovação da linha de produtos, apenas confirma investimentos anuais contínuos de US$ 30 milhões a US$ 40 milhões para manutenção e atualização de equipamentos.

VOLVO US$ 500 milhões de 2013 a 2015 para atualização da linha de caminhões com a chegada do extrapesado FH, melhorias e expansão da fábrica de Curitiba (PR) e lançamento de mais uma marca de caminhões do grupo (Mack, UD ou Renault Trucks).

METRO-SHACMAN R$ 400 milhões para iniciar a produção em Tatuí (SP) no segundo semestre de 2014, com capacidade produtiva para 5 mil caminhões por ano.

YUNLIHONG MOTORS DO BRASIL R$ 180 milhões para produzir em Camaquã (RS) caminhões leves e médios, com PBT até 8 toneladas.

A previsão é de que os veículos comecem a ser fabricados no fim de 2014. Em 2016, 1,5 mil deles poderão ser montados por mês na unidade.

SINOTRUK Apesar de ainda não ter atualizado o investimento para a construção de fábrica em Lages (SC) para atender o Inovar-Auto, a empresa garante que o plano de produzir no País está mantido. Enquanto o projeto não é concluído, a companhia se habilitou como importadora no novo regime automotivo. Inscrita no programa, recebeu cota para trazer 702 caminhões do exterior sem o adicional de 30 pontos no IPI até julho de 2014.

ETHANOL SUMMIT

BIOCOMBUSTÍVEL NO CENTRO DAS ATENÇÕES ENCONTRO INTERNACIONAL SOBRE ETANOL APONTA QUE O PRODUTO PRECISA DE ESTÍMULO PARA TORNAR-SE COMMODITY RELEVANTE NA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR FERNANDO NEVES

O

CACO PARISE

Ethanol Summit, em quarta edição realizada pela Unica (União da Indústria de Cana de Açúcar) no Hotel Grand Hyatt, promoveu em São Paulo, durante o mês de junho, encontro de opiniões sobre o presente e o futuro do combustível. Em dois dias foram

feitas críticas ao que falta ser realizado nas esferas pública e privada, elogiadas as ações já tomadas e apresentadas oportunidades para a realização de mais negócios.

Durante o evento comemorou-se a produção de 20 milhões de veículos flex no País e foram avaliados os ca-

minhos para o produto ganhar escala e tornar-se commodity relevante na matriz energética veicular. Indústria, academia e governo debateram os caminhos que deverão ser seguidos por uma das mais tradicionais riquezas brasileiras que, por força da tecnologia e da sustentabilidade, voltou a ser uma das peças-chave para a afirmação do Brasil no cenário mundial.

O etanol poderá aumentar sua força na matriz energética e os demais

ETANOL E OS DEMAIS BIOCOMBUSTÍVEIS PODEM AUMENTAR A FORÇA NA MATRIZ ENERGÉTICA COM NOVAS POLÍTICAS PÚBLICAS ADRIANO PIRES, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura

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biocombustíveis terão espaço para buscar mercado se o governo federal adotar políticas públicas para o setor. Essa é a avaliação de Adriano Pires, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), segundo o qual a falta de regulação específica causa incerteza, afastando investidores que procuram ambientes com mais previsibilidade para aplicar recursos.

Pires entende que o governo brasileiro fez uma opção clara em favor dos combustíveis fósseis ao congelar o preço da gasolina em 2008, além de isentar o recolhimento da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) Combustível. “Isso representa a renúncia de R$ 22 bilhões desde 2008”, afirma.

O efeito da falta de um direcionamento claro do governo federal em favor dos biocombustíveis pode ser visto na cautela dos investidores internacionais em aplicar recursos na produção de açúcar e álcool no Brasil, apesar das linhas de crédito de longo prazo oferecidas pelo BNDES (Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social). Para Alan Boyce, conselheiro do grupo Adecoagro, contribuíram para diminuir o interesse estrangeiro as sete alterações no percentual de etanol na gasolina, as isenções de cobrança de PIS e Cofins na Cide Combustível, o crescimento do custo tra-

20 MILHÕES de veículos flex produzidos: força ao etanol

CACO PARISE

NIELS ANDREAS

Assista à entrevista exclusiva com Francisco Nigro

DIVERSOS FATORES CONTRIBUÍRAM PARA A REDUÇÃO DOS INVESTIMENTOS, DA PRODUÇÃO E DA PARCELA DO ETANOL NA MATRIZ ENERGÉTICA ALAN BOYCE, conselheiro do grupo Adecoagro

balhista em 150% e do valor da terra em 83%. “Esses fatores contribuíram para a redução dos investimentos, da produção e da parcela do etanol na matriz energética brasileira”, disse.

EXEMPLO Para o diretor do CBIE, o exemplo norte-americano de adoção gradual de novos combustíveis seria o mais indicado para o mercado brasileiro. “Nos Estados Unidos há parceria entre as petroleiras e os produtores de biocombustível porque o produto se apresenta como complemento e não como competidor”, explica. O executivo informou

que em 2020 a participação de biocombustíveis nos EUA será de 19%.

Com a mesma forma de atuação, o governo norte-americano vai introduzir o gás de xisto no mercado. De acordo com Carlos Gutierrez, ex-secretário de comércio do governo dos EUA, a administração Obama seguirá passo a passo porque não há ainda a infraestrutura de distribuição do novo combustível, o que limita sua utilização. Mesmo assim, há planos para seu uso no mercado doméstico. “Haverá incentivo para adoção no transporte público e de cargas de curta distância”, explicou Gutierrez.

ETHANOL SUMMIT

ETANOL NA ROTA DE COMMODITIES STUDIO REBIZZI

LEGISLAÇÃO NORTE-AMERICANA E DE OUTROS 25 PAÍSES PODE INCENTIVAR A PRODUTIVIDADE DO ETANOL BRASILEIRO MAURO BORGES LEMOS, DA ABDI: escala mundial para viabilizar etanol

O

etanol pode se transformar em commodity para atender a legislação em vigor no mercado norte-americano e em outros 25 países. A lei nesses mercados exige a adição de 10% do produto à gasolina. No caso específico dos EUA, grande mercado consumidor, poderá surgir um problema em médio e longo prazos: a limitação da expansão da área de cultivo de milho nos Estados Unidos, que hoje é de 14,5 milhões de hectares. “Para atender a demanda de 57 bilhões de litros em 2015 os norte-americanos terão de importar etanol”, afirmou o ex-ministro de Ciência e Tecnologia, José Goldemberg.

Para resolver o problema norte-americano existem duas saídas. Uma é as pesquisas com etanol celulósico maturarem rapidamente, garantindo o fornecimento do produto para o mercado doméstico de lá. O governo Obama dá suporte a esses estudos, porém ainda não há garantia de sua capacidade em suprir a falta futura de etanol.

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A outra opção é importar do Brasil, que reúne duas condições ideais para atender a demanda. A primeira é o fato do etanol de cana-de-açúcar ser considerado o melhor em aproveitamento energético em todo o mundo.

A segunda é a possibilidade de expandir a área de plantio, que atualmente ocupa 6 milhões de hectares. “O Brasil é o produtor mais vantajoso”, afirma Goldemberg.

A medida adotada pelos EUA e os outros 25 países de adicionar 10% de etanol à gasolina tem por objetivo melhorar o balanço nas emissões de CO2. Para atingir essa meta, o ex-ministro mostra mais uma vantagem do etanol de cana por ser, segundo ele, mais favorável para a redução de emissões do que o de milho.

Com maior demanda pelo etanol de cana e mais mercados consumidores ao redor do mundo, o produto deverá se transformar em commodity. Essa visão de futuro é partilhada por Mauro Borges Lemos, diretor da Agência Brasileira de Desenvolvimen-

to Industrial (ABDI), ligada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).

O diretor da ABDI acredita que essa elevação de patamar do etanol levaria à criação de um produto ao mesmo tempo mais homogêneo, para ser classificado como commodity, e misturável, mantendo o conceito flex, desenvolvido no Brasil. “Somente dessa maneira se conseguirá competir com os combustíveis fósseis”, disse.

Para elevar a produção de etanol há necessidade de expandir a base produtora. Isso implica a instalação de novas usinas (greenfields, no jargão do setor), o que geraria impacto positivo nas comunidades onde fossem implantadas. Marcos Neves, professor da Universidade de São Paulo no campus de Ribeirão Preto, defende essa nova onda de investimentos. “Teremos na prática a interiorização do desenvolvimento e da atividade econômica”, afirmou.

Neves produziu estudo sobre os impactos de duas novas usinas de cana-de-açúcar na cidade de Quirinópolis (GO), instaladas em 2006. O número de empregos na cidade, que era de 5 mil em 2005, passou para 11 mil em 2011. A arrecadação de impostos também cresceu. Goiás, que em 2005 recolhia R$ 8 milhões em Impostos sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), passou para R$ 24 milhões seis anos depois. Já a fazenda municipal arrecadava em Impostos Sobre Serviços (ISS) R$ 900 mil em 2005 e passou a recolher R$ 9 milhões seis anos depois. “Sem queda na produção de alimentos”, assegurou Neves.

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WORKSHOP

| PLANEJAMENTO 2014

INOVAR-AUTO: URGÊNCIA NAS REGULAMENTAÇÕES CLAREZA E DEFINIÇÃO EVITARÃO QUE O PROGRAMA SE TORNE SÓ MAIS UMA FORMA DE PROTEÇÃO ÀS MONTADORAS CAMILA FRANCO, CAMILA WADDINGTON, FERNANDO NEVES E SUELI REIS

“O

Inovar-Auto não é um programa desenhado para a matriz de fornecedores.” Com esta afirmação, Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, abriu o workshop Indústria Automobilística Planejamento 2014, promovido por Automotive Business,

em São Paulo, dia 5 de agosto, para 252 participantes. Ela alertou que o programa ora em discussão poderá se tornar apenas mais uma forma de proteção às montadoras de veículos.

As regulamentações do Inovar-Auto, segundo Letícia, deverão ocorrer ainda este ano para que o programa

DESEMPENHO DA INDÚSTRIA EM RISCO REGIME AUTOMOTIVO NÃO RESOLVE FALTA DE COMPETITIVIDADE, DIZ IHS

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ara Paulo Cardamone, diretor da consultoria IHS Automotive South America, existe a percepção de ameaça sobre os próximos resultados da produção brasileira de veículos. Embora este ano tenha havido algum crescimento, as perspectivas para 2014 não são muito alentadoras. “O cenário é de até 100 mil unidades a menos”, explica. Ele acrescenta que, a começar por aí, o potencial de o Brasil produzir 5,7 milhões de veículos em 2025 está cada vez mais distante -- o que dirá a expectativa do milhão de unidades exportadas em 2017 apontada pela Anfavea.

Cardamone acrescenta que o programa Inovar-Auto deixou questões importantes à parte da discussão, como a competitividade, há tanto negligenciada no País. “As matérias-primas constituem um ponto importantíssimo.

Somente aço e plástico representam 40% dos custos de um veículo e nada se fala a esse respeito.”

Entre os aspectos positivos do programa, o executivo destacou a melhoria da eficiência energética dos automóveis. Além de ganhos ambientais, as metas obrigarão as montadoras a investir na adaptação de tecnologias já existentes para o mercado nacional. Segundo cálculos da IHS, essa inclusão tecnológica, por si só, trará investimentos da ordem de R$ 4 bilhões até 2017. (Camila Waddington)

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entre em efetiva aplicação em 2014.

O ponto central das discussões é o conteúdo local obrigatório. A escolha da metodologia de cálculo – se por preço do produto ou por custo de produção – é considerada por ela o ponto crucial, pois, dependendo da decisão, o resultado a abater de IPI pode ser o dobro (caso seja escolhida a contabilidade em cima do preço do veículo). A Anfavea, entidade que reúne as montadoras, aponta que está em tratativas com o Sindipeças em torno do cálculo do conteúdo local a partir do custo.

“Já existe acordo quanto à rastreabilidade dos componentes até o Tier 2. O importante é definir a fórmula de cálculo”, afirmou Letícia, lembrando que adiante da fronteira há um problema que poderá surgir ainda na fase de formatação final do Inovar-Auto: a Argentina. Para a consultora, o país vizinho tende a pedir sua inserção ao programa para se beneficiar. Todavia, ela acredita que tal medida não é aconselhável porque não se justifica conceder incentivo fiscal nacional a um produtor situado em território estrangeiro.

ANFAVEA A maior preocupação da Anfavea em 2014 será reforçar a cadeia de suprimentos como base para o desenvolvimento pleno do novo regime automotivo, segundo o presidente da en-

RUY HIZATUGU

Assista à entrevista com Letícia Costa no Workshop Planejamento 2014 SEGUNDA EDIÇÃO DO WORKSHOP PLANEJAMENTO reuniu 252 profissionais no Hotel Grand Hyatt, em São Paulo

INOVAR-PEÇAS, LUZ NO FIM DO TÚNEL PACOTE DE INCENTIVOS PARA CADEIA PRODUTIVA É AGUARDADO COM OTIMISMO PELO SETOR

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nova bandeira que o Sindipeças levanta é a conclusão imediata de um pacote de incentivos para o setor de autopeças. O chamado Inovar-Peças, a exemplo do Inovar-Auto, prevê melhorar a competitividade do setor e está sendo considerado “uma luz no fim do túnel”, visão compartilhada pelo conselheiro do Sindipeças e diretor-geral da Automotiva Usiminas, Flávio Del Soldato, durante o workshop.

O executivo projeta mais um ano de déficit recorde na balança comercial do setor, de US$ 10 bilhões – cenário muito diferente do verificado em 2006, quando o País apurou superávit recorde de US$ 2 bilhões, lembrou.

Para ele, o Inovar-Peças é urgente porque até agora o Inovar-Auto não influenciou a cadeia de suprimentos. Apesar do cenário desolador, Del Soldato aponta que há oportunidades em vista, como a desoneração da folha de pagamento e a redução do custo de energia elétrica. “Não estamos com desesperança.” Paulo Butori, presidente do Sindipeças, concorda que um programa voltado à cadeia de suprimentos é necessário, mas não está tão otimista de que isso vá acontecer logo. Leia em entrevista na página 68.

(Sueli Reis)

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PLANEJAMENTO 2014

RUY HIZATUGU

WORKSHOP

LUIZ MOAN, presidente da Anfavea

tidade, Luiz Moan. “O Inovar-Auto é um agente de mudanças e alterações no processo da cadeia em 2014. Não há indústria de manufatura forte sem indústria de insumo forte. Temos de fazer funcionar”, defende.

Focado na meta de alavancar a cadeia produtiva, Moan reafirma a importância da criação do Inovar-Peças, um programa de incentivo exclusivo para o setor de autopeças, que ajude a desenvolver e proteger a indústria nacional. O executivo espera, por parte do governo, uma série de estímulos que ajude a alavancar as vendas ao exterior. A previsão da entidade aponta para exportações de 1 milhão de veículos em 2017, uma representação de 18% a 19% da capacidade produtiva prevista para o período.

INFRAESTRUTURA As condições lastimáveis da infraestrutura de transportes e as dificuldades logísticas enfrentadas pela indústria no Brasil foram tema da palestra

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de Ricardo Pazzianotto, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers. O executivo apresentou panorama da produção global de automóveis, esperada para 106 milhões em 2019, com contribuição de 86% vinda dos países emergentes em tal desempenho.

“O Brasil tem perspectiva de produzir 4,7 milhões de unidades em 2019, equivalentes a 6% da produção global para aquele ano. Mas sem resolvermos alguns entraves, não teremos competitividade para evoluir muito além desse número.”

Pazzianotto vislumbra um cenário melhor em futuro não muito distante calcado, principalmente, nos planos do governo federal de privatizar as estruturas de transporte, cujo aporte está estimado em R$ 222 bilhões. O que ainda é pouco, reitera, diante de uma necessidade de R$ 190 bilhões somente para o modal rodoviário.

INOVAÇÃO E P&D Uma das dificuldades enfrentadas pelo setor automotivo em relação ao Inovar-Auto é a falta de capacidade das empresas de gerir os investimentos em pesquisa e desenvolvimento. A opinião é de Alfonso Abrami, sócio-diretor da consultoria especializada em inovação Pieracciani Associados.

Na visão do consultor, o Brasil tem a quantidade suficiente de engenheiros capacitados para criar novas tecnologias. Caminha no mesmo nível de países desenvolvidos, mas enfrenta problemas para formatar os projetos, traduzir os gastos para a liderança e apresentar o que está sendo realizado ao governo. “É aí que o Inovar-Auto chega como uma grande chacoalhada para cadeia automotiva”, comentou Abrami.

CRESCIMENTO MENOR, SEM PERDER O BRILHO ECONOMISTA-CHEFE DO BRADESCO VÊ “JAZIDA DE PRODUTIVIDADE” NA ECONOMIA BRASILEIRA

O

ciclo de crescimento acelerado da economia brasileira, vivido entre 2003 e 2010, parece ter-se encerrado. O avanço do PIB deve ficar em torno de 2,3% este ano e 2,5% em 2014, para depois poder chegar a 3% ou 3,5% ao ano, segundo projeções do Bradesco. Nem por isso, contudo, a economia brasileira perdeu sua importância estratégica mundial. Para Octavio de Barros, economista-chefe do banco, o Brasil permanece como importante polo de atração de investimentos: “Ninguém pode se dar ao luxo de não investir aqui”, destacou o economista.

Barros lembrou que poucos países têm indústria tão diversificada quanto a brasileira: “Fazemos de tudo aqui, mas não somos competitivos”, destacou. Por isso mesmo, na opinião do economista existe “uma imensa jazida de produtividade no País, que agora precisa ser explorada.” Ele ressaltou, contudo, que esses ganhos de produtividade não poderão ser prospectados na massa salarial dos brasileiros, pois essa deverá seguir em alta, sem oportunidades visíveis no horizonte de retrocesso. Para o diretor do Bradesco, diversos problemas estruturais do País foram criados pelo próprio sucesso dos últimos anos. (Pedro Kutney)

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LIFAN

EXPANSÃO NO URUGUAI DE OLHO NO BRASIL EM BREVE COMEÇA A PRODUÇÃO E VENDA DA PICAPE FOISON. EM 2014, SERÁ A VEZ DE MOTORES E DOIS NOVOS SEDÃS MÁRIO CURCIO DE CHONGQING (CHINA)

A

90 cv de potência. O projeto do utilitário é convencional: motor dianteiro e tração traseira. A suspensão do eixo posterior utiliza feixes de molas.

Assim como o utilitário esportivo X60, a nova picape será montada na linha uruguaia instalada na província de San José, perto de Montevidéu. Sua produção ocorrerá a partir de kits semidesmontados provenientes de uma das unidades da Lifan de Chongqing, na China, que Automotive Business visitou a convite da fabricante.

FOTOS: MÁRIO CURCIO

té o fim de 2014, a fábrica uruguaia da Lifan planeja passar a montar ao menos três novos veículos. O primeiro deles deve chegar ainda em 2013 às 34 concessionárias da marca no Brasil.

Trata-se da picape Foison, um tipo de utilitário cuja demanda tende a crescer no País.

Com cabine simples e capacidade para 800 quilos de carga, é equipada com motor 1.3 de 16 válvulas a gasolina. Na China ele rende cerca de

FOISON: A partir de kits semidesmontados vindos da China, Lifan montará picape no Uruguai para abastecer mercado brasileiro

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A unidade chinesa de onde saem os pequenos utilitários e os kits fica em um novo distrito industrial. Com três anos e 180 mil metros quadrados, emprega cerca de mil metalúrgicos, que trabalham em um turno ou dois, quando há demanda. As encomendas ditam o ritmo da produção.

A capacidade anual é de 85 mil unidades. Destas, 50 mil são picapes (de cabine simples ou dupla) e 35 mil, modelos com carroceria fechada (vans e furgões). A fábrica tem a própria estamparia e os câmbios e motores são montados no mesmo complexo onde são feitos os veículos de passeio.

Atualmente, além das próprias fábricas, a Lifan tem unidades de produção em regime CKD, a partir de kits totalmente desmontados, no Azerbaijão, Birmânia, Etiópia, Irã, Iraque e Rússia. Uma negociação com o Egito nesses mesmos moldes está em andamento.

Com o fim iminente da Volkswagen Kombi, a Lifan estuda a produção uruguaia das versões furgão (carga) e van (passageiros) da Foison. Também cogita montar ali a cabine dupla Seasion. Todos utilizam o mesmo propulsor 1.3 de 16 válvulas a gasolina. A versão picape do mesmo modelo aguarda apenas a homologação para começar a ser produzida no Uruguai. “Em 2015 passaremos a montar e pintar as carroce-

FÁBRICA na cidade chinesa de Chongqing tem capacidade para 85 mil utilitários por ano

rias ali”, conta o diretor de marketing da Lifan do Brasil, Luiz Zanini.

MOTORES NO URUGUAI A partir de 2014, a unidade uruguaia começará a montar também os motores em uma área ampliada da planta de San José. Isso faz parte do acordo comercial entre Uruguai e Brasil, que requer aumento, em valor, do conteúdo regional dos atuais 40% para 50% em 2014 e 60% em 2015, explicou Zanini.

Cumprindo essas exigências, a empresa poderá valer-se do regime tributário do Mercosul, com exportações ao mercado brasileiro livres do imposto de importação de 35% e dos 30 pontos porcentuais extras do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Até o fim do ano que vem, a Lifan terá investido US$ 200 milhões no país vizinho. A Delphi seria uma parceira certa nessa nova etapa da companhia chinesa no Mercosul, inclusive no desenvolvimento da tecnologia fle-

xível, mas ainda não se sabe quando os Lifan serão bicombustíveis.

Em 2014, a planta de San José terá de montar ao menos três motores: 1.3 para as picapes, 1.5 para o sedã pequeno LF 530 e 1.8 para o utilitário esportivo X60 e o sedã médio LF 630. Todos têm quatro cilindros e utilizam cabeçotes de 16 válvulas. O mais moderno é o 1.8.

Tem bloco e cabeçote de alumínio (nos demais, o bloco é de ferro fundido). E o mais simples é o 1.3, que não conta com comandos de válvulas variáveis.

Os principais componentes desses propulsores serão fornecidos pela China. Zanini falou a respeito de diálogos com fabricantes instalados no Brasil e Mercosul, mas não definiu

MOTORES, hoje produzidos em Chongqing, terão linha de montagem no Uruguai

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LIFAN

outros nomes além da Delphi. Esses propulsores devem sair de Chogqing em forma de kits.

Na unidade chinesa eles são produzidos em uma linha com capacidade para 200 mil motores por ano.

Bloco e cabeçote são produzidos por terceiros e não dentro da fábrica.

NOVOS SEDÃS Para o primeiro semestre de 2014, a Lifan planeja vender no Brasil o modelo LF 530, um sedã de pequeno porte apto a concorrer com outros chineses como Chery Celer, JAC J3 Turin e os nacionais Chevrolet Prisma, Fiat Siena e Volkswagen Voyage. O modelo também será enviado ao Uruguai em forma de kits semi-

desmontados a partir da fábrica de Chongqing dedicada a carros de passeio. Essa unidade emprega cerca de 2 mil operários, que trabalham de segunda-feira a sábado em dois turnos. Boa parte da produção é exportada. A capacidade total, entre carros montados e kits, é de 150 mil veículos anuais.

Chama atenção a baixa média etária dos operários em Chongqing, segundo a Lifan, de 24 anos. Em alguns setores da linha de montagem eles têm cara de meninos. A partir de 16 anos, eles podem ocupar um dos postos de trabalho. Aparentemente, a Lifan dá preferência aos de estatura menor (abaixo de 1,60 metro) para a execução de algumas ta-

refas, como a montagem do interior.

Durante a visita à fábrica foi possível ver um desses jovens entrando pela parte de trás de um hatch e instalando a forração do teto e outros itens com grande facilidade.

Entre os modelos montados ali estão o próprio 530, o utilitário esportivo X60 e o sedã médio 630, que chegará ao Brasil no segundo semestre de 2014. As concessionárias Lifan no País certamente não veem a hora da chegada da picape Foison e dos sedãs, pois o único modelo zero-quilômetro que recebem atualmente é o utilitário esportivo X60, com preço sugerido de R$ 52.777. Os valores dos lançamentos ainda não estão definidos.

MÁRIO CURCIO

20 LANÇAMENTOS

X50: sem data definida para o Brasil, utilitário esportivo é uma das novidades globais da marca para 2014

D

urante a visita de Automotive Business às instalações chinesas da Lifan, a direção da fabricante revelou a intenção de colocar à venda em seus mercados 20 novos produtos, somadas as reestilizações e os veículos inéditos. Um destes, o utilitário esportivo X50, tem lançamento previsto para 2014, mas ainda não há definição de sua estreia no Brasil. O carro foi fotografado quando circulava na área externa da fábrica de utilitários Foison e Seasion. “Teremos novos modelos compactos

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e outros utilitários esportivos”, afirmou o presidente da companhia, Yin Mingshan.

Outros desses lançamentos serão minivans entre 3,8 e 5 metros, automóveis compactos, médios e grandes, com distâncias entre eixos de 2,4 a 2,7 metros. As motorizações empregadas terão capacidade cúbica de 1 litro a 2,4 litros (1.0 a 2.4). “Evidentemente, nem todos os veículos servem a todos os mercados”, afirmou Luiz Zanini, recordando que apenas uma parte desses modelos será montada no Uruguai e vendida no Brasil.

Para reformular sua linha, a fabricante contará com um novo centro de pesquisa e desenvolvimento (P&D).

O prédio fica ao lado da sede administrativa, entre uma unidade de motocicletas e a dos utilitários. A edificação engloba uma área de testes, onde a empresa já teria investido o equivalente a 360 milhões de yuans, cerca de R$ 120 milhões. A área de P&D emprega 600 funcionários, dos quais 90% são engenheiros. O local está apto a desenvolver automóveis, motores a combustão, veículos elétricos e híbridos. Tem espaço destinado a testes de emissões, impacto, ruído e vibração e pode simular condições extremas, como baixas temperaturas, por exemplo.

O centro de P&D será responsável pelo desenvolvimento de uma linha renovada de propulsores Lifan até 2017. Entre eles estão versões 1.2, 1.4 e 2.0 dotadas de turbo e injeção direta.

TAIWAN

PEQUENO GRANDE EXPORTADOR PAÍS SE SAI BEM NA COMPETIÇÃO COM A CHINA EM PREÇO E COM JAPÃO EM QUALIDADE GIOVANNA RIATO DE TAIPEI E TAICHUNG (TAIWAN)

T

aiwan, a ilha de 23 milhões de habitantes e 36 mil quilômetros quadrados de área, tem muito a ensinar ao Brasil quando o assunto é indústria automotiva. A República da China supera uma série de desafios e mantém a competitividade mesmo diante dos grandes concorrentes que tem por perto: a China, com os preços mais baixos do mundo, e o Japão, tradicional fornecedor de produtos de alta qualidade.

Prova disso são as exportações da indústria local de autopeças, que ficaram em torno de US$ 6,2 bilhões em 2011. Em valor absoluto, o faturamen-

to com vendas internacionais é inferior ao obtido pelo Brasil no mesmo ano, de US$ 11,1 bilhões. Ainda assim, em cálculo aproximado, o montante correspondeu a 1,32% do Produto Interno Bruto (PIB). Já no Brasil, as receitas com autopeças exportadas representaram em torno de 0,46% do PIB daquele ano.

A vocação exportadora é o trunfo, mas também o calcanhar de aquiles da economia taiwanesa, que fica exposta às flutuações internacionais.

Em média, 70% do PIB da ilha é gerado com venda de produtos e serviços a outros países. A indústria, focada

DEPOIS QUE RECEBEMOS ALGUMAS CERTIFICAÇÕES DAS FABRICANTES DE VEÍCULOS OS NEGÓCIOS DIVULGAÇÃO /E-LEAD

EVOLUÍRAM

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WU, DA E-LEAD: bom português e negócios no Brasil

princi palmente em componentes eletrônicos, contribui com cerca de 30% com o PIB. Na lista de principais produtos automotivos produzidos pelas empresas do país estão sistemas de informação e comunicação, passando por tecnologias de segurança, plataformas de telemática a bordo, semicondutores, câmeras, telas de LCD para veículos, unidades de controle do motor, tecnologia de mapas e navegação. A ilha se orgulha de ter entre seus principais clientes mercados exigentes como Estados Unidos, Japão e Alemanha.

Taiwan passou por um período de certo esvaziamento de suas fábricas.

Com o custo baixíssimo de produção na China, muitas empresas do país acabaram mantendo a sede ali, mas transferindo parte da fabricação dos produtos para o vizinho asiático, aproveitando a mão de obra barata. A situação, no entanto, começa a voltar a ser mais favorável para a produção em Taiwan, já que os custos chineses estão subindo gradativamente.

PRÓXIMOS DESAFIOS As fabricantes do país têm espaço garantido como fornecedoras globais de componentes para o aftermarket. Agora o desafio é avançar na produção de componentes originais por meio de parcerias com as montadoras. Outro objetivo das empresas da região é evoluir em mercados emergentes. Muitas

FOCO INTERNACIONAL O foco nas exportações parece ser her-

NÃO PODÍAMOS TER UMA ATUAÇÃO TÃO AMPLA PARA NÃO

DIVULGAÇÃO /ORANGE

delas já têm presença em países asiáticos, que estão mais próximos, e veem o Brasil como oportunidade.

Esse é o caso da E-Lead, que produz sensores eletrônicos e sistemas de navegação. A companhia tem contratos importantes com Ford, Toyota, Hyundai, Geely, General Motors e Mitsubishi. Para essas duas últimas, o acordo de fornecimento, firmado internacionalmente, se estendeu para o mercado nacional. ”Produzimos para a GM em São Caetano do Sul (SP) e para a Mitsubishi em Catalão (GO)”, conta o vice-presidente, Felipe Wu, que está tão focado nos negócios no Brasil que já fala português com desenvoltura.

A organização monta em Manaus (AM) as centrais de entretenimento que equipam alguns modelos das marcas. A planta nacional emprega cerca de 40 pessoas e recebeu investimento de cerca de US$ 3 milhões.

Wu aponta que a E-Lead se preparou por dez anos para conquistar seu primeiro contrato com uma montadora no mundo. “Os níveis de qualidade têm de ser muito altos, mas, depois que recebemos algumas certificações das fabricantes de veículos, os negócios evoluíram”, lembra.

A produtora de pneus Federal Tire é outra que olha com atenção para o fornecimento de componentes originais internacionalmente. Dos negócios no exterior, a maior parte está concentrada no mercado de reposição. Para ampliar a presença na América do Sul, região que responde por 10% do faturamento global, a empresa cogita fazer uma fábrica no Brasil nos próximos anos. “Não há nada definido, mas precisaríamos disso para chegar às montadoras”, admite Jack Chang, executivo de vendas da companhia para a região.

COMPETIR COM MULTINACIONAIS COM CEM ANOS DE TRADIÇÃO. ERA PRECISO SE ESPECIALIZAR HSU, da Orange

dado pelas empresas que nascem em Taiwan. A forte internacionalização e o posicionamento bem definido no mercado estão nas raízes das companhias do setor automotivo no país. Suas empresas também concentram investimentos em pesquisa, desenvolvimento e qualidade.

A Papago, que fornece sistemas de navegação e entretenimento a bordo, é exemplo disso. “Sabíamos que precisávamos de algum diferencial para brigar com concorrentes chinesas e japonesas”, aponta Rex Hou, gerente do departamento de vendas. A empresa escolheu apostar na inovação e criar soluções baseadas em computação em nuvem.

A própria E-Lead trilha caminho semelhante. A companhia investe em qualidade e na área de pesquisa e desenvolvimento como prioridades. O vice-presidente, Wu, calcula que a empresa registre de 80 a 90 patentes por ano. “Já temos mais de 600”, orgulha-se o executivo.

A Orange Electronic é outro exemplo dessa cultura taiwanesa. O CEO Aliber Hsu fundou a empresa depois de trabalhar por 11 anos na Mitsubishi. “Pensei

muito sobre o foco que deveríamos ter.

A atuação não poderia ser tão ampla para não competir com multinacionais com cem anos de tradição. Precisávamos nos especializar”, lembra. A decisão foi segmentar a operação no fornecimento de sistemas de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS) para veículos.

Hsu acredita que a tecnologia, que já é obrigatória em alguns mercados, será amplamente adotada nos próximos anos. “São poucos fornecedores para o mercado global, que pode alcançar 50 milhões de sistemas por ano”, estima.

Segundo ele, as legislações de segurança e meio ambiente impulsionarão a demanda por componentes originais e, nos anos seguintes, haverá expansão no mercado de reposição.

A estratégia tem rendido bons resultados. A jovem empresa, de apenas oito anos, trabalha com estrutura enxuta e ostenta contratos de fornecimento na China, Japão, países da Europa e Estados Unidos. A companhia fornece componentes originais para Mitsubishi, General Motors, Toyota e Geely.

Apesar de o TPMS não ser, ao menos por enquanto, obrigatório no Brasil,

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DIVULGAÇÃO /MOBILETRON

TAIWAN

TSAI, DA MOBILETRON, conta que a empresa produz tecnologia para veículos populares

Hsu mantém forte interesse no mercado nacional. “Vamos buscar negócios, principalmente no segmento de caminhões.” O CEO da Orange vê ainda possibilidades no aftermarket e com montadoras com que já mantém parceria em outros países, como a Toyota.

Já a Mobiletron se posiciona claramente como fornecedora de tecnologias de ignição e segurança para veículos populares, com portfólio que inclui câmeras e sistema de monitoramento da pressão dos pneus. A companhia calcula que as compras globais de componentes eletrônicos somarão US$ 167 bilhões este ano. Em 2019 esse montante deverá superar US$ 301 bilhões.

A estratégia foi desenhada para atender mercados emergentes. “Na

China, por exemplo, temos muitos consumidores comprando carro pela primeira vez, por isso é essencial garantir que os nossos produtos tenham bons preços para equipar carros de entrada”, explica Kim Tsai, CEO da organização, apontando que esse modelo de negócios se estende à Índia, Rússia e Brasil.

O executivo garante que a fórmula para reunir baixo custo e tecnologia está na área de pesquisa e desenvolvimento, onde a companhia investe 4% a 5% das receitas. Outra área-chave é o atendimento ao cliente. A matriz da companhia em Taiwan, responsável por toda a produção global, assegura agilidade nas respostas e entregas para as filiais, que estão nos Estados Unidos, na China, no Reino Unido e no Brasil.

LUXGEN QUER VENDER CARROS E TER FÁBRICA NO BRASIL

A

O plano ainda é vago, sem agenda ou prazos definidos. Antes de desenhar a estratégia para a região, a companhia pretende amadurecer os negócios nos países em que está presente: Taiwan e China. A empresa estrutura ainda sua operação no mercado russo, que tem lançamento previsto para setembro deste ano.

Apesar de jovem, a montadora nasceu com grandes ambições. A marca é controlada pelo Grupo Yolon, que detém participação em uma série de fabricantes de veículos, incluindo as japonesas Nissan e Mitsubishi. O volume de vendas ainda é baixo, com cerca de 5 mil unidades mensais. Apesar do número modesto, já é possível ver diversos veículos da marca rodando nas ruas de Taipei, capital de Taiwan.

Por enquanto, o portfólio de produtos inclui cinco modelos, entre sedã, utilitário esportivo e multivan (MPV). Este último tem uma versão familiar, uma configuração voltada ao transporte de executivos e a terceira com propulsão elétrica. Os veículos preSEDÃ E SUV da Luxgen têm posicionamento premium tendem materializar os preceitos que dão nome à no mercado asiático marca: luxo e genialidade. No mercado asiático os carros são posicionados na categoria premium.

DIVULGAÇÃO /LUXGEN

Luxgen, marca taiwanesa criada em 2008, planeja iniciar operação no Brasil, com intenção de construir planta industrial para produzir localmente. “Já definimos que queremos entrar na América Latina. Como a logística é muito complicada, temos a intenção de abrir uma fábrica”, revelou Jeffrey Chen, gerente de desenvolvimento de negócios internacionais da companhia.

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ROTA DA EFICIÊNCIA COM ELETRIFICAÇÃO A MEIO-TERMO ANTES DA ADOÇÃO DA TRAÇÃO ELÉTRICA PURA OU HÍBRIDA, SISTEMAS ELÉTRICOS VÃO AJUDAR (E MUITO) A REDUZIR CONSUMO E EMISSÕES PEDRO KUTNEY, DA ALEMANHA

A

rota da eletrificação veicular passa, necessariamente, pelo aperto da legislação de emissões de CO2 nos maiores mercados do mundo, como Estados Unidos, China e Europa. Nos próximos anos, a eletrificação do powertrain mostrará vários níveis, que começam na adoção de sistemas elétricos para aliviar a força mecânica do motor a combustão, entram no uso de propulsão elétrica auxiliar (caso dos híbridos) e vão até o carro 100% elétrico. Todas essas tecnologias de propulsão vão conviver por um bom tempo, mas os velhos motores a combustão interna, em versões muito eficientes, continuarão soberanos, ainda que com muita ajuda de sistemas elétricos.

Apesar da evolução recente dos veículos elétricos e híbridos – principal-

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mente na Europa, onde eles ajudam a puxar para baixo a meta média de emissões de CO2 de cada fabricante –, nos mercados onde são vendidos esses modelos recebem considerável carga de incentivos governamentais para compensar o preço alto. O fato é que a tecnologia ainda é muito cara, sem condições de competir com veículos de propulsão convencional. Por isso, antes da eletrificação, o que se busca é maior eficiência energética.

COMBUSTÃO EFICIENTE “Os motores a combustão vão ficar tão eficientes que a propulsão não precisará de eletrificação para atender aos limites de emissões de CO2 até 2020”, aposta Bernd Bohr, que até julho era chefe da divisão automotiva da Bosch.

Em junho, pouco antes de se aposentar, Bohr apresentou à imprensa o que

a empresa prepara para atender as demandas por maior eficiência energética de seus clientes, as montadoras.

A Bosch trabalha com o cenário de que os veículos híbridos e elétricos vão representar, respectivamente, apenas 2,8% e 0,7% das vendas no mundo em 2015 (ante 2% em 2012).

Em 2020 os elétricos devem subir para 2,2% das compras de carros novos, os híbridos para 5,7% e os híbridos plug-in (que podem ser recarregados na tomada) para 2,7%. Portanto, os carros movidos só com motores convencionais ainda seriam quase 90% das unidades vendidas no fim desta década, ante 98% em 2012.

Para modelos subcompactos, nenhuma eletrificação da propulsão se faz necessária, apenas o uso de motores leves e eficientes é suficiente para cumprir até a mais rígida legisla-

48-VOLT ECO DRIVE DA CONTINENTAL VISÃO GERAL DO SISTEMA MÁQUINA ELÉTRICA PARA RETOMADA RÁPIDA DE TORQUE

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TECNOLOGIA

O SISTEMA MILD HYBRID BATERIA 12 V

ção europeia – que sustenta proposta de baixar dos atuais 130 gramas de CO2 por quilômetro para difíceis 95 g/km a partir de 2020. Para modelos compactos pouco maiores, os motores diesel ainda alcançam com facilidade os níveis de emissões requeridos, mas os de ciclo otto, a gasolina, exigiriam eletrificação leve, além de equipamentos como câmbio automatizado, injeção direta de combustível e turboalimentação (que permite aplicar motores menores com a mesma potência).

A propulsão não precisa ser elétrica, mas a eletrificação de sistemas é necessária a fim de aumentar a eficiência. Para isso também existem vários níveis de eletrificação. Primeiro, adotam-se mais componentes elétricos, como assistência à direção, freios, bomba de combustível, ar-condicionado, o que alivia o motor, pois o esforço fica concentrado na locomoção. Também já existem sistemas elétricos adicionais projetados para reduzir o consumo, como o start-stop, que desliga o motor automaticamente quando o carro para no trânsito ou em um semáforo, o que gera de 10% a 15% de economia de combustível

CONVERSOR 12 V/48 V

BATERIA 48 V

MÁQUINA ELÉTRICA em circulação nas cidades.

O start-stop já evoluiu para o que a indústria chama de mild hybrid, ou meio-híbrido, um veículo sem propulsão elétrica constante, mas com muita eletrificação. Continental e Bosch já têm projetos prontos para modelos de qualquer tamanho.

Em breve, devem começar a fornecer para montadoras na Europa o sistema equipado com uma bateria de 48 volts, para permitir que o motor possa ser desligado mesmo com o carro em movimento, quando o motorista tira o pé do acelerador, em uma espécie de “banguela tecnológica” chamada de “coasting”.

Essa função reduziria em cerca de

30% o tempo de motor ligado, com economia média de combustível de 13% a 15%. Sistemas de segurança e conforto como freios, controle de estabilidade, rádio, navegação e ar-condicionado permanecem ativos, alimentados pela bateria.

A energia das frenagens, assim como nos híbridos e elétricos, é aproveitada para recarregar a bateria. Quando o motor é religado, para melhorar as retomadas e evitar solavancos, o sistema conta com uma máquina elétrica que fornece torque auxiliar. Antes de utilizar a tração elétrica, na forma híbrida ou pura, a eletrificação veicular parece apontar para o caminho do meio-termo.

BRASIL PODE ABRIR PARA OS ELÉTRICOS

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té agora o Brasil ficou de fora do desenvolvimento de veículos elétricos e híbridos – como de resto também ficou atrasado diante do avanço da eficiência energética veicular em outros países, produzindo aqui motores defasados. Em julho, a associação dos fabricantes instalados no País, a Anfavea, entregou uma proposta ao governo para zerar o IPI de carros com tração híbrida ou elétrica e criar cotas de importação que começariam em 450 por empresa e chegaria a 2,4 mil. Após 2017, esses modelos poderiam ser fabricados localmente.

A iniciativa, no entanto, parece mais de marketing do que de qualquer rota tecnológica, já que poucos consumidores no mercado brasileiro podem comprar esses

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veículos (mesmo com redução de impostos), tornando sua participação na frota nacional ainda mais irrelevante do que é no mundo – em 2012 elétricos e híbridos representaram apenas 2% das vendas mundiais.

Na visão da maioria dos especialistas, melhor será para a indústria brasileira neste momento focar esforços para aprimorar a eficiência energética dos veículos nacionais, dentro do que já é exigido pela atual política industrial do setor, o Inovar-Auto, que em troca de incentivos fiscais exige redução de consumo médio de cerca de 12% até 2017. Em tese, esse porcentual coloca o Brasil no mesmo nível do nível de emissões de CO2 exigido hoje nos países da União Europeia (130 g/km).

DIVULGAÇÃO / CONTINENTAL

DIREÇÃO AUTÔNOMA

MOTORISTA COADJUVANTE: carro adaptado pela Continental rodou 10 mil quilômetros em Nevada, nos Estados Unidos, sem intervenção humana

CARRO SEM MOTORISTA JÁ É REALIDADE TECNOLOGIA PODE GUIAR VEÍCULOS SEM INTERFERÊNCIA HUMANA, MAS AINDA É NECESSÁRIO AJUSTAR OS SISTEMAS E CRIAR LEGISLAÇÃO PEDRO KUTNEY, DA ALEMANHA

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evolução da microeletrônica e da informática incorporada aos automóveis em alta velocidade está transformando aspectos de ficção científica em realidade. Existem carros capazes de frear e acelerar automaticamente, para manter distância segura do veículo à frente, impedir uma colisão iminente ou evitar um atropelamento. Quem se distrai e sai da faixa pode ter a direção corrigida por contrações do volante e frenagens sutis para retomada da rota certa. Placas de trânsito são reconhecidas por câmeras para gerar alertas

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sobre limites de velocidade.

Estacionar ficou bem fácil: basta apertar um botão no painel, ou até mesmo no celular do lado de fora, e tudo acontece sem esforço. Todas essas facilidades foram incorporadas por alguns veículos mais sofisticados já em produção. Mas isso é só o começo de uma rota tecnológica bem mais extensa, que no horizonte de apenas 15 anos poderá colocar motoristas no papel de coadjuvantes.

Em escala crescente, a partir de 2016, segundo alguns fornecedores, começam a ser vendidos os carros

com sistema de direção parcialmente autônoma, para atuar em baixas velocidades, até 30 km/h, ideal no anda-e-para das vias congestionadas das grandes cidades. Antes disso, porém, já estão disponíveis na Europa modelos com alguma autonomia, equipados com sistemas avançados de assistência ao motorista, conhecidos como Adas (na sigla em inglês). As recém-lançadas novas gerações dos Mercedes-Benz Classe S e Classe E são alguns desses exemplos. Eles são equipados com câmeras estéreo (lente dupla, como os olhos humanos)

e radares de longa e curta distância, capazes de reconhecer pistas, obstáculos e pedestres com precisão.

Esses dados são interpretados por centrais de processamento que acionam os freios em caso de emergência, regulam a aceleração em relação ao carro da frente, param o veículo em situação de trânsito, assumem a direção seguindo o fluxo do tráfego e recolocam o carro na faixa por meio do controle de estabilidade. Volvo, Audi e BMW também estão lançando carros com pacotes tecnológicos similares. Mas todos eles ainda precisam do ser humano para guiar.

Segundo projeções da Continental, um dos fornecedores que trabalham intensamente no sistema de direção autônoma, até 2020 a tecnologia deve evoluir para o nível de alta automatização, em que o carro pode guiar-se sozinho em velocidades maiores em condições de trânsito mais simples. O sistema de vigilância instalado no veículo trata de emitir alertas quando é necessário retomar o controle.

Os carros totalmente automáticos devem entrar em circulação a partir de 2025. Eles serão capazes de dirigir com inteligência artificial a até 130 km/h em situações complexas, com rotas programadas no navegador, transformando o motorista em um passageiro que poderá dedicar seu tempo de deslocamento para ler e-mails, navegar na internet ou assistir à TV de bordo.

GESTÃO TECNOLÓGICA Após muitos testes, a tecnologia da direção autônoma entrou na fase de gestão de ajustes. Em linhas gerais, os engenheiros já chegaram a relativo consenso sobre a arquitetura eletroeletrônica e os dispositivos necessários. Falta afinar funções de altíssima precisão, com nível de confiabilidade próximo ao usado na aviação,

pois não pode haver falhas. “A maioria dos dispositivos de assistência atuais usa imagens e um programa de interpretação. Uma simples sujeira na lente da câmera pode arruinar o sistema. O software de interpretação também pode ser falível”, avalia Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da divisão de infotainment e telemática da Magneti Marelli e membro da Comissão de Segurança Veicular da SAE Brasil, a associação de engenheiros automotivos.

A rota para a direção autônoma aponta para a fusão total dos Adas e seus sensores. “Para tornar realidade o carro autônomo, precisamos integrar com segurança e confiabilidade as diversas funções dos Adas, o que requer a interação de sensores, atuadores e unidades de controle em um só sistema”, disse Bernd Bohr em junho, durante apresentação das mais recentes tecnologias da empresa em evento para a imprensa na Alemanha, quando era presidente da divisão automotiva da Bosch (em julho ele deixou o posto para se aposentar).

Para Takahira, o desafio é tornar o sistema a prova de falhas, com uso de redundâncias. “A tecnologia de radar, a mesma utilizada em aviões, é uma alternativa para os veículos terrestres também, mas há risco de interferência eletromagnética. O ideal é combinar radares de curto e longo alcances com câmeras. Imagem e radiofrequência utilizadas em redundância, apesar do custo maior, elevam muito a robustez do sistema”, diz.

A entrada do Google em cena, com sua experiência de direção autônoma, poderá acelerar a evolução tecnológica. Isso porque as motivações são diferentes. Enquanto os fabricantes de veículos e seus fornecedores introduzem um sistema de assistência de cada vez, primeiro nos modelos mais caros e sofisticados, o Google quer que

SEGURANÇA AUTÔNOMA: sistema da Continental faz carro desviar de pedestres

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DIREÇÃO AUTÔNOMA

o maior número possível de carros adote a tecnologia o quanto antes, por preços baixos, para assim ganhar milhões de internautas que hoje perdem tempo guiando.

O custo alto ainda é um desafio.

Os carros autoguiados do Google somam US$ 150 mil em equipamentos. Mas é certo que esse problema deverá ser resolvido com escala de produção. Já existem fornecedores de sensores a laser (Lidar) que vão vender o componente às montado-

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ras por US$ 250. “Se olharmos a evolução dos custos, vemos uma redução em torno de 10% ao ano. Significa que em dez anos o valor desses sistemas deverá cair a um terço do que é hoje”, calcula Bohr.

SEGURANÇA O aumento da segurança veicular e a liberação do tempo gasto guiando no trânsito são os dois principais vetores a favor do carro autoguiado. De acordo com estatísticas do governo

AINDA LONGE DO BRASIL

e nos países desenvolvidos ainda há incertezas quanto ao tempo que levará para a efetiva utilização de carros autônomos, no Brasil é certo que esse tipo de tecnologia está longe dos anseios dos consumidores. Não se sabe nem mesmo quando veículos produzidos no País poderão incorporar os sistemas avançados de assistência (Adas), como frenagem automática ou piloto automático adaptativo (ACC). “São tendências internacionais cada vez mais presentes, porém localmente ainda incertas, pois não temos claro se o consumidor brasileiro valoriza estas funções. Veja o exemplo do airbag e ABS: se não fosse por regulamentação ainda continuariam como itens opcionais. Mas a valorização do cliente aos sistemas de segurança tem mudado. Experiência de uso com modelos importados influencia a opinião do consumidor local”, avalia Ricardo Takahira, da SAE Brasil. “Se a mudança de comportamento não for rápida, provavelmente ela será por via legal”, opina.

“Europa, Estados Unidos e Japão estão mais avançados na adoção de sistemas de radares e assistência ao motorista, mas também há chances de isso tudo chegar mais rápido aos países emergentes, pois o custo está caindo”, informa Ralf Cramer, chefe global da divisão de sistemas de chassi e segurança da Continental. Ele avalia, por exemplo, que após a implantação obrigatória do ABS em países como China e Brasil, será mais fácil e rápida a introdução de legislação em favor do controle eletrônico de estabilidade (ESC), que pode ser integrado em um só módulo com o ABS. “Não é só uma questão de custo, mas também de cultura, de aceitação do equipamento de segurança como algo essencial”, diz. Para ele, a direção autônoma será

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alemão, 80% das colisões com veículos são causadas por erros dos motoristas. Para a agência de segurança no trânsito dos Estados Unidos, a NHTSA, esse porcentual é ainda maior: 93%. Por isso, o consenso é que os sistemas de assistência e a direção autônoma têm grande potencial para reduzir acidentes – e portanto diminuir o preço dos seguros –, além de aumentar a fluidez do trânsito e economizar combustível.

Contudo, ainda são necessários

incorporada nos mercados desenvolvidos, para depois chegar aos emergentes. “O primeiro deles deverá ser a China, para o Brasil demora mais.”

Os sistemas inteligentes de assistência também dependem da infraestrutura do país. Por exemplo, o alerta de desvio da faixa de rodagem só funciona quando existe uma faixa para ser reconhecida pela câmera. Da mesma forma, um sistema de direção autônoma precisa reconhecer o meio ambiente para guiar o carro corretamente. “Tudo isso é muito tecnológico e nas condições das estradas europeias e norte-americanas funciona muito bem. Mas como seria o comportamento deste dispositivo em algumas rodovias brasileiras? As faixas estão corretamente pintadas? Elas existem?”, indaga Takahira.

Para ele, chegarão mais rápido as funções de automatização da direção que exigem apenas a integração de alguns módulos e agregam valor ao produto com baixo custo. “Itens que envolvem a instalação de módulos específicos levarão mais tempo”, estima Takahira.

“Porém, com a tendência de plataformas mundiais, nem sempre é fácil remover dispositivos já exigidos em projetos internacionais. Esse trabalho leva tempo e pode atrasar lançamentos. Então, por legislação ou plataformas mundiais, esse período pode ser superior a cinco anos.”

A política industrial para o setor automotivo, expressa no Inovar-Auto, garante incentivos fiscais para as montadoras que desenvolverem ou adaptarem mais sistemas de segurança nos carros produzidos no Brasil. Até 2017, ano fim do programa, as montadoras deverão agregar mais tecnologia aos veículos nacionais, mas só em dose suficiente para atender as exigências mínimas do Inovar-Auto.

DIREÇÃO AUTÔNOMA

TESTES GOOGLE roda com sete carros autônomos nos Estados Unidos

EXPERIÊNCIAS: Bosch (esquerda) e Continental (direita) fazem testes avançados com carros autônomos

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m junho deste ano, a reportagem de Automotive Business experimentou em pistas de testes da Continental e da Bosch, na Alemanha, veículos adaptados com sistemas que dirigem sem nenhuma interferência humana. No Contidrom, campo de provas da Continental em Jeversen, um Volkswagen Passat equipado com câmera estéreo e radares fez curvas abertas a 130 km/h, freou quando necessário e rodou em ziguezague entre cones que simulavam um desvio na pista. Também freou e desviou de um boneco que fazia a vez de um pedestre atravessando de repente a rua. Tudo sem que o piloto tocasse no volante, acelerador ou freio.

O mesmo modelo de carro foi testado pela Continental em 2012 por 10 mil quilômetros em vias públicas do Estado de Nevada, nos Estados Unidos, onde foi aprovada legislação especial para permitir o experimento. Durante alguns percursos, entretanto, a câmera mostrou dificuldades em reconhecer pistas com faixas apagadas ou muito estreitas. “O veículo está pronto para usar novos sensores e programas de lógica para detectar cenários mais complexos”, diz Matthias Strauss, engenheiro do projeto de sistemas avançados de assistência à direção da divisão de chassis e segurança da Continental.

Ainda em junho, a também alemã Bosch mostrou a jornalistas uma perua BMW Série 3 Touring com uma chamativa torre no teto. Ali foram instalados um scanner

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a laser e radares que monitoram um raio de 360 graus.

Adicionalmente, uma câmera no para-brisa reconhece sinais de trânsito. No campo de provas da empresa em Boxberg, na Alemanha, o veículo fez curvas em rotatórias, seguiu pelas pistas e parou no semáforo vermelho, sem nenhuma interferência do motorista. O carro está sendo testado com autorização especial em estradas alemãs e também na Califórnia, Estados Unidos.

A mais comentada experiência de direção autônoma já feita não é conduzida por nenhuma empresa do setor automotivo. Em 2010, o Google começou a rodar com uma frota de sete carros autônomos nos Estados Unidos, que no meio de 2013 completaram mais de 800 mil quilômetros de testes. Os veículos foram equipados com uma torre no teto (parecida com a usada pela Bosch) que abriga um sensor laser circular. As imagens colhidas servem para construir um mapa tridimensional do ambiente em volta, que é combinado com mapas de alta resolução do Google. A rota é programada em um navegador via satélite (GPS), que fornece as informações para o carro se autoguiar até o destino, desviando de obstáculos e respeitando as leis de trânsito.

Em um filme provocativo, o Google mostra um de seus carros autônomos sendo usado por um cego, que senta no lugar do motorista e programa o veículo para ir de casa até o supermercado.

muitos ajustes finos para fazer a tecnologia funcionar com 100% de confiabilidade. Por isso mesmo, o carro cibernĂŠtico terĂĄ de ser acompanhado por significativas mudanças na legislação de trânsito. “Imagine que um desses veĂ­culos autĂ´nomos cause um acidente. De quem seria a responsabilidade? Do motorista, da montadora que implementou a tecnologia ou da empresa que inventou e forneceu o sistema?â€?, questiona Takahira.

Em nenhum lugar do mundo essa questão estå respondida, nem as leis estão prontas para os carros que andam sem o comando de um ser humano. Muito pelo contrårio, quase todos os códigos de trânsito exigem o controle do motorista ao volante. Mudar isso levarå tempo. Em pesquisa global feita em abril deste ano pelo site Automotive World com executivos e engenheiros do setor, 40% estimaram que demorarå de cinco a dez anos atÊ que os veículos autônomos ganhem aprovação legal para circular. Para ou-

tros 40% esse período serå maior, de dez a quinze anos, enquanto 18% dos pesquisados esperam a regulamentação para mais de quinze anos e 2% avaliam que isso nunca acontecerå.

O envelhecimento de alguns sistemas eletrônicos pode trazer riscos de mau funcionamento. Por isso, Ê bastante provåvel que veículos autônomos passem a usar, obrigatoriamente, as mesmas rotinas de manutenção dos aviþes, nas quais módulos inteiros são trocados após algum tempo de uso, mesmo que ainda estejam funcionando bem. Esse Ê um fator que poderå encarecer os gastos com o carro.

Antes de ser aceito pela lei, o carro autônomo deverå ser desejado pelo consumidor. Nesse sentido, os motoristas de países emergentes parecem confiar mais nos veículos autoguiados. Em um levantamento da Cisco feito em maio deste ano, 95% dos brasileiros disseram que confiariam em um automóvel com direção au-

tônoma, ante 86% dos indianos, 70% dos chineses e 57% dos russos. Nos mercados desenvolvidos, os consumidores dos Estados Unidos seriam os mais confiantes na tecnologia, com 60% de respostas favoråveis, em comparação a 45% na França e Reino Unido, 37% na Alemanha e 28% no Japão. Outras pesquisas indicam, no entanto, que a aceitação Ê mais baixa nas naçþes avançadas justamente porque nelas Ê mais alta a preocupação e conscientização da população com a segurança veicular.

Se a rota racional para o carro autoguiado parece estar bem traçada, ainda falta resolver incertezas muito humanas. A história mostra que todos os saltos tecnológicos vieram acompanhados de muita desconfiança, mas atÊ agora a tecnologia sempre prevaleceu. Se for assim desta vez, em cerca de duas dÊcadas serå possível chamar seu carro pelo celular, ou após chegar ao trabalho mandå-lo de volta para casa sozinho. „

FUSĂƒO DE SENSORES O SISTEMA DE DIREĂ‡ĂƒO AUTĂ”NOMA PREVĂŠ A UTILIZAĂ‡ĂƒO DE CĂ‚MERAS, RADARES E SENSORES ULTRASSĂ”NICOS QUE SUBSTITUEM OS OLHOS HUMANOS PARA RECONHECER O AMBIENTE

Radar frontal de longo alcance $Wp P Ă?

Câmera de visão noturna $Wp P �

Radar frontal de mĂŠdio alcance $Wp P Ă?

Câmera estÊreo (dupla) $Wp P �

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FOTOS: RUY HIZATUGU

I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO

JOÃO CIACO, da Fiat Automóveis, alerta para as novas necessidades da relação entre veículo e consumidor

A REINVENÇÃO DO MARKETING AUTOMOTIVO NOVOS CONCEITOS TECNOLÓGICOS E SOCIAIS DITAM TENDÊNCIAS DE COMUNICAÇÃO AO SETOR AUTOMOTIVO SUELI REIS

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uxiliar o consumidor a encontrar o novo papel do automóvel em sua vida tornou-se um dos papéis fundamentais do departamento de marketing na indústria automotiva. A conclusão de João Ciaco, diretor de publicidade e marketing de relacionamento da Fiat Automóveis para o Brasil e América Latina, foi apresentada durante o I Fórum de Marketing Automotivo, promovido por Automotive Business em 27 de junho no Centro de Convenções do WTC, em São Paulo.

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O executivo citou quatro tendências que devem conduzir as novas estratégias do departamento responsável pela imagem das montadoras. A primeira é a mudança radical no comportamento do consumidor. Ciaco indica uma tendência global de as pessoas se sentirem menos atraídas ou interessadas por automóveis. O índice de interesse está abaixo de 30% da população em mercados maduros, como Estados Unidos (28%) e Alemanha (29%). No Brasil, ainda é de 44%. “A utilização do carro

tem de fazer sentido. O consumidor tem cada vez mais consciência do papel de cada modal e o fato de não ter carro também reflete uma mensagem à sociedade”, analisa.

A segunda vertente avaliada é o aumento vertiginoso das opções.

Hoje, o mercado brasileiro reúne mais de 45 marcas de automóveis, das quais 15 produzem os veículos

em solo nacional. Em mais três anos, este número subirá para 23. Enquanto há dez anos havia 180 modelos à disposição do consumidor, hoje são mais de 300 as opções.

O terceiro aspecto paira sobre diferenciais responsáveis pela total mudança na experiência com o veículo. Ciaco enfatiza que a habilidade de repassar custos de tecnologia pa-

ra o consumidor está cada vez mais limitada. O quarto e último desafio é o tempo de relação com o carro, que se apresenta como um sistema de relacionamento intenso, mas curto se comparado a outros bens de consumo. Enquanto uma geladeira tem duração média de seis anos nas mãos de um consumidor, o automóvel tem média de três anos.

O PROPÓSITO NA ALMA DAS MARCAS GRUPO TROIANO APONTA CAMINHOS PARA TRAÇAR ESTRATÉGIAS DE IMAGEM

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arcas sem propósito são marcas sem alma. Com esta provocação, o presidente do Grupo Troiano de Branding, Jaime Troiano, abriu os trabalhos do I Fórum de Marketing Automotivo. O profissional apresentou o primeiro e grande desafio para os departamentos responsáveis pela imagem de uma empresa: a identificação de um propósito.

“Diferente de missão, valores ou visão, debatidos incessantemente pelas corporações e que dizem respeito ao que sei ou para onde vou, propósito é a resposta a perguntas como ‘Por que existo?’, ‘Qual o papel da minha marca na vida da sociedade?’ e ‘Se eu deixasse de existir, o que o mundo perderia?’

Marcas que não respondem a essas questões claramente são marcas sem alma”, reforça o especialista.

Para o consultor, apontar de forma certeira o propósito de existência, trabalho e cooperação de uma empresa passa pelas mesmas

JAIME TROIANO aponta definição de propósito como passo fundamental para criação de imagem corporativa

questões levantadas quando elas questionam sua missão, visão ou valores. Contudo, ele aponta que para encontrar respostas é necessário

olhar da porta da rua para dentro das organizações. E esclarece que o propósito está na história da empresa, tem de ser escavado. (SR)

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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO

EMPRESAS DO SÉCULO 20, PESSOAS NO 21 PROFISSIONAIS DO SETOR AUTOMOTIVO DEVEM IR ALÉM DOS NEGÓCIOS E USAR AS REDES COMO ALIADAS

RUY HIZATUGU

CAMILA FRANCO

GIL GIARDELLI: no futuro, todos poderão ter carros, mas será que todos conseguirão usá-los?

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indústria automobilística ainda não encontrou uma forma de contribuir para a diminuição dos congestionamentos de trânsito nas grandes cidades. Esse é o papel que falta a ela perante a sociedade. Ela deveria usar a sua força e importância para discutir novas ideias no Congresso, tentar mudar essa realidade que pode comprometê-la no futuro.

Essa ideia foi defendida pelo professor de pós-graduação da ESPM, Gil Giardelli, durante o I Fórum de Marketing Automotivo.

O professor mostrou com exemplos reais que o jovem quer estar conectado com o maior número de pessoas e em qualquer lugar do mundo. As montadoras estão tão

cientes disso que disponibilizam cada vez mais sistemas de conectividade nos seus automóveis, como forma de garantir atratividade aos seus produtos. “Mas a indústria automotiva precisa ir além”, apontou Giardelli.

“Diante da revolução das mídias sociais, o jovem de hoje, e não será diferente com o de amanhã, não está mais parado diante dos problemas.

Quer usar a tecnologia, mas não vai abrir mão de aproveitar a vida real, perdendo horas e horas no trânsito.

Idealiza uma cidade inteligente, com compartilhamento de carros e transporte eficiente, construída por empreendedores sociais. As nossas empresas são do século 20, mas as pessoas já vivem no século 21”, resumiu.

PREÇO DECIDE COMPRA DO AUTOMÓVEL PESQUISA DA IPSOS MARPLAN OUVIU 10,5 MILHÕES DE PROPRIETÁRIOS DE VEÍCULOS

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reço é o fator que os consumidores mais levam em consideração ao adquirir um novo automóvel, segundo pesquisa realizada pelo Instituto Ipsos Marplan em 13 mercados entre abril de 2012 e março de 2013 com homens e mulheres. A conclusão foi apresentada pelo diretor Diego Oliveira.

O estudo ouviu 7,4 milhões de proprietários e 3,1 milhões de proprietárias de automóveis.

Logo depois do preço, os homens consideram importantes: consumo de combustível, marca, segurança, potência do motor, comodidade, número de portas, design exterior, tamanho, opções de financiamento e facilidade de dirigir, nessa ordem.

As mulheres são influenciadas por preço, consumo de combustível, segurança, comodidade, marca, design exterior, facilidade para dirigir, potência do motor, número de portas, tamanho e, por último, pelas opções de financiamento.

Dos proprietários de automóveis, 72% decidiram qual novo modelo comprar antes de visitar a concessionária. Dos que pretendem comprar pela primeira vez um automóvel novo ou usado, 73% se encaixaram na mesma situação. (Camila Franco)

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FREDERICO BATTAGLIA, da Peugeot, CLÁUDIO RAWICZ, da Fiat Industrial, PEDRO KUTNEY, de Automotive Business, CARLOS MORENO, da Nissan, e ARTHUR WONG, da Mercedes-Benz

OUSADIA DRIBLA BAIXO ORÇAMENTO VÍDEOS COMO LELEK, DO CLASSE A, E PÔNEIS MALDITOS, DA FRONTIER, RENDERAM DESTAQUE PARA MERCEDES-BENZ E NISSAN

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ontadoras que não dispõem de grandes orçamentos para chamar a atenção sobre seus produtos têm de recorrer à inovação e ousadia para atingir seus objetivos. Um dos exemplos mais recentes é o vídeo viral do Mercedes-Benz Classe A, em que o carro “dança” ao som do funk da periferia. Arthur Wong, gerente de marketing de automóveis da marca, sabia que o vídeo seria polêmico, mas ressaltou que o resultado foi muito bom. “Foi um case de sucesso. Eu jamais usaria o vídeo na TV, que requer outro tipo de comunicação. Como viral deu excelentes resultados”, disse.

Carlos Murilo Moreno, diretor de marketing da Nissan do Brasil, admite que entre 2010 e 2012 o foco da empresa era deixar de ser “marca de macarrão”, já que era confundida

com a Nissin. “Como não tínhamos muito dinheiro nem tempo de mercado, apostamos no caminho mais criativo. A ousadia e criatividade compensaram a falta de dinheiro.”

Claudio Rawicz, diretor de eventos e propaganda da Fiat Industrial, falou sobre o desafio de concorrer com marcas tradicionais de caminhões tendo apenas 15 anos de mercado.

“Nossa primeira estratégia foi associar a Iveco à Ferrari, uma marca premium forte, e ao piloto Felipe Massa”, explicou. Outra ação foi centrada na mídia digital, com o desenvolvimento do primeiro blog de montadoras de caminhões, em 2008.

Frederico Battaglia, diretor de marketing da Peugeot do Brasil, acrescentou que é preciso convencer as outras áreas da empresa de que a estratégia escolhida vai dar certo. No caso da

propaganda de TV para o 208, que remete à Corrida Maluca, ele conta que foram feitos vários testes para que a ideia fosse aceita.

Sobre a internet, Moreno reforçou que a decisão de usar a mídia é feita claramente por questões financeiras. “É mais barato e dá retorno grande. É um meio democrático que dá a liberdade para fazermos o conteúdo que quisermos”, avaliou.

Vinicius Picollo, diretor de planejamento estratégico da Dentsu Brasil, reforçou que grandes soluções nem sempre precisam de grandes verbas.

“Trabalhamos com inteligência na gestão das campanhas.” Ele disse que, com frequência, busca ideias para uma campanha em outros países: “A Dentsu atua globalmente e observamos boas iniciativas de vários cantos do mundo.” (Sueli Osório)

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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO

BUSCA POR VEÍCULOS NO GOOGLE CRESCE 377% EM 5 ANOS RUY HIZATUGU

NO YOUTUBE BRASIL, VÍDEOS SOBRE CARROS TRIPLICARAM DE 2011 PARA 2012

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THIAGO MACHADO: a categoria automotiva já é uma das mais importantes no Google Brasil

busca por informações sobre o setor automotivo no Google cresceu 377% nos últimos cinco anos, apontou Thiago Machado, diretor de negócios do Google Brasil e responsável pelo relacionamento com a indústria automotiva. “A categoria já é uma das mais importantes para nós no Brasil, país em que 90 milhões de pessoas já têm acesso à Internet e que conta com mais de 410 milhões de dispositivos conectados”, declarou. Ele registra que R$ 45 bilhões estão sendo investidos em mídias no Brasil por ano, 13% em campanhas digitais.

Machado entende que as empresas deveriam aproveitar melhor a internet como elemento estratégico para ampliar os negócios e mostrou números otimistas: 2,7 milhões dos consumidores brasileiros são influenciados pela internet.

No Youtube Brasil, onde mais de 10 bilhões de vídeos são vistos por mês, o número de filmes da categoria automotiva triplicou de 2011 para 2012 e 84% do público do site tem mais de 18 anos e está apto a dirigir. Até 2017, a expectativa é de que 123 milhões de pessoas estejam conectadas (60% da população brasileira) e 62% usem a internet para pesquisar veículos. (Camila Franco)

AUTOPEÇAS: O DESAFIO DA ARTE DE SE COMUNICAR

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marketing também tem papel fundamental quando o cliente não é o consumidor final. A relação business to business ganha importância crescente no setor e essa realidade não é diferente para fabricantes de autopeças. Os gerentes de comunicação e marketing Luis Marques, da Meritor, Fabiana Piazza, da divisão Gasoline System da Bosch, e Marlene Gwadera, da Delphi, destacaram a importância de ações dedicadas aos clientes para apresentar novos produtos, preservar a relação e expandir os negócios. “É importante usar ferramentas adequadas para cada ação. No caso da Delphi, elas abrangem as equipes de vendas e engenharia, para ajudar a tornar as linguagens mais acessíveis e compreensíveis. Quanto mais ferramentas de comunicação, melhor”, avisa Marlene.

“A Bosch detectou a necessidade de estar próxima do cliente e vem criando novas maneiras de se comunicar com as montadoras. Um exemplo é a atuação nas redes sociais, incentivando primeiro o sistema interno para depois estimular o relacionamento externo”, comenta Fabiana.

“Noventa e cinco por cento do nosso faturamento é B2B e nesse caso o marketing é uma ferramenta extremamente importante, ajudando a promover novas tecnologias”, revela Marques.

Os três representantes relataram estratégias operacionais semelhantes no departamento: autonomia para a criação e utilização de canais visando à necessidade do mercado local sem perder a conexão com a política de marketing global das matrizes. (Sueli Reis)

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I FÓRUM DE MARKETING AUTOMOTIVO

A IMPORTÂNCIA DO NETWORKING LANÇAMENTOS PRECISAM PASSAR A MENSAGEM PRINCIPAL DO CARRO DE MANEIRA DIFERENCIADA mercado cada vez mais competitivo é um desafio à criatividade dos profissionais do marketing de eventos. Para Marcel Sacco, CEO do Holding Clube, do qual faz parte o Banco de Eventos, é mais fácil criar para lançamentos de novos produtos, mas também é preciso passar a mensagem quando se trata de novas versões de um veículo já existente ou de reestilizações. Ele comentou o lançamento do Volkswagen Fox: “O grande diferencial do modelo era o espaço interno. Fizemos um evento para 900 pessoas e colocamos todos os convidados sentados para a apresentação, como se estivessem dentro do carro.”

Fábio Rabelo, gerente de marketing digital e CRM da Volkswagen do Brasil, falou sobre a estratégia de lançamento do novo Fusca. “O primeiro desafio foi decidir se o nome seria Beetle ou Fusca. Escolhemos o segundo por fazer parte da cultura do brasileiro”, explicou. A estratégia começou pela criação de expectativa, fase em que o modelo foi deixado coberto, com os faróis acesos, em shopping centers de São Paulo e Rio de Janeiro. Vieram a seguir o lançamento no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro de 2012, e os vídeos na internet, com milhares de acessos.

Alexis Pagliarini, diretor de marketing do WTC Events Center, enfatizou que os eventos presenciais vão continuar existindo e serão importantes para que as pessoas se encontrem e façam networking. Sobre os grandes eventos que serão realizados

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no Brasil, como Copa do Mundo e Olimpíada, ele avalia que do ponto de vista da infraestrutura o País não está preparado. “Mas com relação à organização e à realização dos eventos, não ficamos em nada atrás de FOTOS: RUY HIZATUGU

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outros países”, analisa.

Coube a Abel Reis, presidente da Agência Click Isobar, durante o Fórum de Marketing Automotivo, mostrar o grau de avanço da comunicação on-line. (Sueli Osório)

O PRIMEIRO DESAFIO FOI DECIDIR SE O NOME SERIA BEETLE OU FUSCA FÁBIO RABELO, gerente de marketing digital da Volkswagen

EM EVENTO PARA 900 PESSOAS, COLOCAMOS TODAS SENTADAS COMO SE ESTIVESSEM NO FOX MARCEL SACCO, CEO do Holding Clube

AUTOPEÇAS

| PAULO BUTORI

STRIKE

NO SETOR DE AUTOPEÇAS PAULO BUTORI, PRESIDENTE DO SINDIPEÇAS, QUESTIONA OS EFEITOS DO INOVARAUTO, FALA DA FALTA DE ESTÍMULOS À CADEIA PRODUTIVA E ALERTA PARA A DESINDUSTRIALIZAÇÃO DO SETOR, ENQUANTO AS IMPORTAÇÕES AVANÇAM

FOTOS: LUIS PRADO

GIOVANNA RIATO

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o sétimo mandato como presidente do Sindipeças, entidade dos fabricantes de autopeças, Paulo Roberto Butori se mantém firme na briga por uma política industrial voltada para a cadeia produtiva. Seu objetivo é garantir medidas que façam efeito além dos portões das fábricas das montadoras ou de grandes fabricantes de componentes e sistemas. Ele quer que os incentivos alcancem também as empreAUTOMOTIVE BUSINESS – Mesmo com o Inovar-Auto em vigor desde janeiro, o setor de autopeças teve déficit recorde na balança comercial no primeiro semestre. O que motivou isso?

PAULO BUTORI – A regulamentação do Inovar-Auto que daria ao setor oxigênio maior com a exigência de compras locais era vista por nós e pelas próprias montadoras como uma coisa difícil de acontecer este ano. O primeiro semestre foi bastante difícil para nós. As montadoras continuaram fazendo as importações que necessitavam, mantendo os contratos com os menores preços que conseguiram no mundo inteiro. O que estamos assistindo é que o mercado interno está respondendo bem, as montadoras estão com volumes bastante adequados, mas as empresas de autopeças não. Vemos, seguramente, uma desindustrialização do setor.

AB – Então, na prática, para o setor de autopeças, qual foi o impacto do Inovar-Auto até agora?

PB – Nenhum. Zero.

AB – A princípio, quais seriam os aspectos mais importantes do programa para o setor?

PB – O rastreamento das compras locais, que está em regulamentação, seria uma parte importante porque faria com que as montadoras comprassem autopeças no mercado interno. No entanto, isso não foi regulamentado e há bastante dificuldade inclusive no

Assista aos principais trechos da entrevista

sas nacionais de menor porte. Na entrevista a seguir ele coloca em xeque o otimismo em torno do Inovar-Auto e afirma que o programa não trouxe até agora ferramentas para desemperrar as engrenagens da indústria nacional. Na opinião dele, o Brasil precisa de um novo rumo para tornar-se mais do que um grande mercado e entrar no jogo da globalização como um fabricante importante.

AB – Então você acredita que mesmo se a questão da rastreabilidade for resolvida ela não será solução?

PB – Na realidade é o seguinte: você poderia modificar a lei antes de homologar todos os contratos entre governo e montadoras. A partir da hora que o governo assinou esses contratos, não se pode mais modificar a lei.

Então o que está lá escrito é o que vai ser. Só que isso tem uma interpretação por parte da montadora e outra por parte do governo. Será que teremos de ir ao tribunal para poder decidir uma coisa dessas?

NÃO ESTAMOS PERCEBENDO NENHUM MOVIMENTO PELA NACIONALIZAÇÃO DE MAIS COMPONENTES entendimento da legislação. Na nossa visão, alguns erros crassos na redação da legislação dão dupla interpretação e insegurança jurídica. De cinco anos previstos para o Inovar-Auto, um já foi.

Talvez fosse o caso de pensar muito mais rapidamente em um programa voltado para autopeças.

AB – E a questão do incentivo das montadoras à cadeia de produção?

Dentro do programa há essa obrigatoriedade, não há?

PB – Não. Na realidade o que é obrigatório é trabalhar na melhoria das emissões e do consumo de combustível. O investimento no setor é opcional. A montadora pode ou não fazer. Era obrigatório, mas no último momento isso foi modificado.

AB – É isso mesmo?

PB – Essa obrigatoriedade sumiu na alteração feita em novembro do ano passado.

AB – Há alguns meses a Heloísa Menezes, secretária do MDIC, afirmou que o governo não tem a intenção de desenvolver o chamado Inovar-Peças porque o Inovar-Auto já traria solução para o setor de autopeças. Como está esse pro-

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AUTOPEÇAS

| PAULO BUTORI

VEMOS, SEGURAMENTE, UMA DESINDUSTRIALIZAÇÃO DO SETOR

grama? Há negociações em curso?

Estamos esperando. Eles acham que o Inovar-Auto vai solucionar os nossos problemas e a gente sabe que não. Não estamos percebendo nenhum movimento pela nacionalização de mais componentes.

AB – Até agora vocês não sentiram essa demanda das montadoras?

PB – Nada. Nem das montadoras, nem dos sistemistas, nem do segundo nível (da cadeia de fornecedores, o chamado Tier 2). Todo o mundo está paralisado. Para nós o programa não faz muita diferença.

AB – E como seria então um programa que efetivamente estimulasse a cadeia de autopeças?

PB – Há cada vez menos espaço para incentivar a indústria. Estamos em um processo de afastamento da competitividade mundial. Eu sinto na minha própria indústria que os preços internacionais chegam a ser metade dos nossos. Não vejo nenhuma luz no fim do túnel. Vejo muita complicação.

Um exemplo é a necessidade da Argentina de participar do Inovar-Auto.

Você está dando um incentivo fiscal

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no Brasil para as empresas que estão aqui presentes e esse incentivo seria transferido para um país vizinho. São coisas que constitucionalmente não podem acontecer.

AB – E que postura o governo brasileiro tem adotado diante das solicitações do Sindipeças?

PB – Eles pedem que a gente espere as regulamentações do Inovar-Auto. E a gente tem tido reuniões em Brasília, reuniões na Anfavea. Temos participado de tudo, mas nada tem acontecido.

AB – As montadoras se queixam da falta de produção nacional de

alguns componentes, como os eletrônicos, por exemplo. Qual seria a solução para isso?

PB – Elas continuam importando e pagam o imposto, que não será compensado (componentes que não têm similar nacional podem ser trazidos do exterior com desonerações tributárias).

Não tem nenhum risco para a montadora. Todas elas, principalmente as quatro maiores, já têm índice de nacionalização maior do que o necessário porque elas vão multiplicar as compras locais por 1,3 no primeiro ano. Com isso, é preciso de 23% de nacionalização. Em resumo, o que fizeram (com o Inovar-Auto) foi proteger as montadoras das concorrentes asiáticas impondo barreira de 30 pontos adicionais de IPI. Dessa forma, elas entrarão aqui para produzir e carregar os mesmos fardos que as fabricantes já instaladas carregam. Produzir no sentido de que vão montar carros aqui em vez de trazer prontos de fora. Agora, para o setor de autopeças, que tem em torno de 260 mil pessoas trabalhando, é diferente. Vamos perder muitos empregos.

AB – Mas, então, como o Brasil poderia desenvolver uma indústria de eletrônicos para resolver isso?

PB – Isso não vai acontecer. É muito difícil porque já passou a época. Nós ficamos fora do jogo. Quem entrou no jogo foram China, Índia, Coreia.

RESULTADOS DE 2013

H

ouve aumento recorde do déficit da balança comercial de autopeças no primeiro semestre, com evolução de 60,6%, para US$ 2,93 bilhões. As exportações diminuíram 2,4% no período e somaram US$ 5 bilhões. Na direção oposta, as importações cresceram 20,4%, chegando a US$ 8,1 bilhões.

Entre os países para os quais o Brasil mais vende suas autopeças estão Argentina, Estados Unidos, México, Alemanha e Países Baixos, respectivamente. Como principais origens das importações nacionais está a Alemanha em primeiro lugar, seguida por Estados Unidos, Japão, Argentina e Coreia do Sul. A China é a sexta colocada nesse ranking.

Os norte-americanos, que são grandes consumidores desses produtos, também atraíram essas empresas para se instalarem lá. O mercado deles tem volumes que justificam essa presença. Nós não temos isso, então não há motivo para eles virem para cá. Eles vêm, montam produtos, mas importam toda a caixa-preta.

AB – Então isso só aconteceria com um direcionamento do governo?

PB – Sim, com uma política industrial, mas eu acho que não cabe mais.

AB – Mesmo pensando em volumes maiores, olhando para o longo prazo?

PB – Temos o exemplo de Manaus (AM). É uma abertura para trazer todo eletrônico, montar lá, manter a caixapreta fora do País e vender o produto acabado em todo o Brasil. Quando você fala de Manaus, você define que a política industrial não é produzir componentes, mas sim trazer de fora, montar e mandar para o Sul do País.

AB – Há montadoras do segmento premium com planos de produzir no Brasil. Qual é o impacto disso para o setor de autopeças?

PB – São volumes de até 30 mil carros por ano. Essa quantidade não justifica a implantação de nada aqui no Brasil. Para justificar a implementação de uma indústria de autopeças, criar tecnologia, desenvolver centros de pesquisas, é preciso fabricar de 100 mil unidades para cima. Esses volumes estão muito lá na Alemanha, nos Estados Unidos, no Japão, que são os centros de desenvolvimento de tecnologia. Eles produzem nos lugares onde é mais barato, mas o cérebro tecnológico continua nas regiões tradicionais. A gente ficou fora desse jogo. Eles vão importar, montar e vender porque o mercado é comprador.

Há algum tempo estamos nos posicionando como um país exportador

ESTAMOS EM PROCESSO DE AFASTAMENTO DA COMPETITIVIDADE MUNDIAL. EU SINTO NA MINHA PRÓPRIA INDÚSTRIA QUE OS PREÇOS INTERNACIONAIS CHEGAM A SER METADE DOS NOSSOS

de commodities agrícolas e metálicas e, futuramente, de petróleo. Aos moldes de alguns países árabes. No passado tivemos um processo de desenvolvimento da indústria de autopeças junto com a indústria automobilística, mas parece que isso não se manteve como prioridade.

AB – O senhor comentou que perdemos o momento de desenvolver uma indústria de eletrônicos.

PB – E para uma indústria automobilística também. Em 2008, por exemplo, nós teríamos até uma chance porque quebrou tudo no mundo inteiro. Poderíamos, nessa hora, ter colocado dinheiro e estabelecido essa estrutura aqui, mas isso não aconteceu.

AB – O Brasil tem alguma aptidão específica na cadeia automotiva que possa ser vista como uma oportunidade ou realmente ficamos com uma indústria defasada?

PB – Tínhamos aptidões no setor metalúrgico e siderúrgico até mesmo pela antiguidade da indústria aqui.

Porém, hoje em dia o setor siderúrgico brasileiro produz 35 milhões de toneladas de aço por ano. A China está produzindo 800 milhões de toneladas. Somos muito pequenos em relação a eles. A Ásia tem hoje uma competitividade em parte garantida pelo estado chinês, ou coreano, ou indiano, que dão incentivos. Eu não consigo entender por que não temos a mesma possibilidade. Qual é a nossa prioridade? Por muitos anos o Congresso brasileiro foi comandado por diversos subsetores que são prestadores de serviços e não produtores de bens. Precisamos ver como o resto do mundo está se comportando. É com eles que estamos competindo.

Sei, por exemplo, que a Coreia não dá incentivo para o automóvel, mas dá para a autopeça. Aqui é ao contrário, damos o incentivo na ponta. Q

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SUPRIMENTOS

APOIO A FORNECEDORES É PULO DO GATO MONTADORAS MELHORAM COMPETITIVIDADE DOS PARCEIROS E GARANTEM MAIS EFICIÊNCIA À CADEIA PRODUTIVA ANA PAULA MACHADO

QUALIFICAÇÃO O executivo conta que os fornecedores da companhia têm acesso a um programa de capacitação e de práticas de gestão Lean, sistema de produção desenvolvido pela japonesa Toyota nos anos 1970. “Eles conseguem replicar em suas linhas de montagem os ensinamentos que são passados.”

O programa foi criado pela mon-

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FOI-SE O TEMPO

DIVULGAÇÃO/FIAT

E

m mercado cada vez mais competitivo, as montadoras instaladas localmente enxergam na cadeia de suprimentos oportunidade para aumentar a eficiência e apostam em incentivos aos fornecedores como um caminho para reduzir de custos e ampliar as margens. As duas maiores fabricantes de veículos do País, Fiat e Volkswagen, têm estratégias bem distintas quando o assunto é apoio à cadeia de suprimentos. Enquanto a alemã aposta em linhas de crédito, a italiana vê na popularização de boas práticas de gestão “o pulo do gato” para melhorar os ganhos em produtividade.

“Não adianta abandonar o nosso fornecedor e pedir a ele para melhorar a sua competitividade. Temos de ser parceiros nessa busca que, ao final, será vantajosa para todos os lados”, avalia o supervisor de qualidade e fornecedores e gestor da Universidade de Fornecedores Fiat, Maurício Varela Cançado.

EM QUE AS MONTADORAS REPASSAVAM OS CUSTOS NOS PREÇOS DOS AUTOMÓVEIS

MAURÍCIO CANÇADO, da Fiat, trabalha para difundir as boas práticas em cada nível da cadeia de suprimentos

BONS RESULTADOS NA FIAT

E

m poucos anos, o programa da Fiat com fornecedores trouxe resultados expressivos para a montadora e sua cadeia de suprimentos. “Formada a primeira turma, as empresas conseguiram reduzir perdas em células de sua linha em 40%. Isso é muito importante, porque o que mais dá retrabalho são peças com defeito”, avalia Cançado.

O executivo também ressaltou que as empresas que replicaram os ensinamentos obtidos no programa de capacitação tiveram redução de estoque de 60%, além de diminuição de 30% na utilização da área produtiva.

“Ou seja, se a empresa analisava aumentar a sua produção em 30% e necessitava de um novo galpão, com um remanejamento do espaço esse investimento pode ser concentrado em outra coisa”, observa.

tadora em 2009 e engloba parcerias com instituições de ensino. A principal delas é com a Universidade Federal de Santa Catarina, que ministra cursos de gestão para fornecedores.

“Eles aprendem, por exemplo, a gerenciar melhor os estoques. São aulas específicas para a indústria automobilística e incluem as questões do setor. Há outros cursos de especialização, dirigidos também a funcionários do Grupo Fiat”, explica o executivo. Em quatro anos o programa já formou 4,8 mil pessoas, das quais 36% são de companhias parceiras.

No caso do fornecedor de segundo nível, conhecido como Tier 2, a Fiat conta com o apoio do Sebrae. Segundo Cançado, a iniciativa ainda é tímida, mas há intenção de levar os ensinamentos desses cursos também a empresas de outros setores. “A ideia é repassar as boas práticas de gestão para cada elo da cadeia. Tendo fornecedores competitivos, com melhora na produtividade e na qualidade, melhoramos a nossa qualidade e produtividade. Hoje só é possível ter lucro no País com redução das perdas. Foi-se o tempo em que as montadoras repassavam os custos

FÔLEGO AO FORNECEDOR VW

S

egundo a Volkswagen, o FIDC SCE II oferece como principal vantagem a não incidência de Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). A companhia garante que, com a relação próxima dos fornecedores, serão necessárias menos comprovações para obter o financiamento. Além disso, os juros serão mais baixos. Outra vantagem do fundo é a possibilidade de antecipar crédito: o fornecedor pode tomar emprestados valores referentes ao pagamento de mercadorias que somente serão entregues no futuro.

O SCE II oferece empréstimo de médio prazo (2 a 6 meses) e foi criado para atender a crescente demanda dos fornecedores da Volkswagen por empréstimos mais longos. O SCE I, por sua vez, oferece financiamento de curto prazo (30 dias). A maioria das empresas que buscam financiamento nos dois fundos utiliza esses recursos como capital de giro. “O programa da Volkswagen do Brasil de apoio a seus fornecedores tem o objetivo de contribuir com a sustentabilidade de toda a cadeia de sistemistas, fortalecendo ambas as partes”, resume o responsável pela tesouraria regional da companhia para a América do Sul, Bernd Schmidt-Liermann.

nos preços dos automóveis. Agora, a história é outra”, ressaltou.

CRÉDITO A Volkswagen do Brasil também encontrou uma fórmula para incentivar os parceiros criando o Fundo de Investimento em Direitos Creditórios para Supply Chain Enhancement (FIDC SCE). Em junho de 2013, a montadora lançou a segunda rodada

dessa linha de financiamento. Os fundos foram estruturados pela Integral Trust e as demais instituições financeiras que prestam serviços para os fundos são o The Bank of New York Mellon (BNY Mellon) e o Bradesco.

Em operação desde 2009, o FIDC SCE realizou mais de 16 mil operações na primeira fase, totalizando R$ 4 bilhões em negócios. Em 2012, a média mensal foi de R$ 140 milhões.

O FUTURO DO AUTOMÓVEL EM MICRO PARTÍCULAS Vantagens dos sinterizados: ƒ Aproveitamento de até 95% da matéria prima ƒ Menor número de etapas do processo produtivo ƒ Menor peso do componente ƒ Ganho de até 60%* no consumo de energia ƒ Maior sustentabilidade na produção * valor comparativo com processo de usinagem

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DIVULGAÇÃO

FUNDIDOS

calcula que a ociosidade da indústria de fundição atingiu 34% em 2012.

Boa parte do baixo aproveitamento da capacidade produtiva é reflexo da perda de espaço no mercado internacional. Do total de US$ 11,4 bilhões faturados pela indústria do setor no ano passado, foi exportado apenas US$ 1,4 bilhão.

NILSON BASTIAN

PREÇOS internacionais preocupam presidente da Abifa

PARA A TUPY, Inovar-Auto terá impacto positivo na indústria nos próximos anos

INOVAR-AUTO TRAZ MELHORA NA PERSPECTIVA DO SETOR ANTES DE ATENDER AO PROGRAMA, EMPRESAS BUSCAM IDENTIFICAR PROBLEMAS QUE IMPACTAM A COMPETITIVIDADE CAMILA FRANCO

M

ais do que desenhar a estratégia para o Inovar-Auto, é preciso, de imediato, estimular as fundições a conhecer profundamente os problemas que impactam a competitividade. Só assim o Brasil poderá se transformar em base mundial de produção de componentes fundidos. A opinião é de Remo de Simone, presidente da Abifa, a Associação Brasileira de Fundição.

O que preocupa o setor hoje, segundo o executivo, é a necessidade de investimento nos setores automotivo e agrícola, que estão aquecidos, mas com perspectivas de baixa rentabilidade. No mercado externo, assustam os preços de 20% a 25% mais baixos dos concorrentes da

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Ásia e do Leste Europeu.

Com isso em vista, o setor aponta que o Inovar-Auto chega atrasado.

“O programa beneficia diretamente o setor automotivo e indiretamente a cadeia produtiva da qual fazemos parte. Com o aumento de capacitação de cada montadora, os reflexos serão benéficos. Contudo, ainda sofremos com a importação desenfreada, altos custos da matéria-prima e energia elétrica, alta incidência tributária de impostos não recuperáveis e de juros relativos aos financiamentos e capital de giro. Todos impactam negativamente nos preços dos fundidos”, analisa o presidente.

Enquanto os resultados do novo regime automotivo não vêm, a Abifa

DESAFIOS Para a Tupy, que produz em plantas no Brasil e no México 848 mil toneladas de fundidos ao ano, o maior desafio está na oscilação do custo de mão de obra e de matérias-primas. “Estas variações influenciam os preços, diminuindo a competitividade”, afirma Gilberto Luiz Moretti Garcia, diretor-gerente de vendas automotivas da companhia para o mercado externo.

A maior fundição da América Latina vê o Inovar-Auto como esperança, mas que só deve trazer benefícios no futuro. “Políticas que visam o desenvolvimento da engenharia local são sempre bem-vindas. As montadoras já estão trabalhando nos seus processos de manufatura, o que deve nos beneficiar nos próximos anos”, conta Garcia.

A Teksid compartilha o otimismo.

Raniero Cucchiari, diretor comercial da empresa, prevê que, com a melhoria na eficiência energética dos automóveis, as montadoras consumirão mais blocos de motores com paredes finas, que pesam até 20% a menos do que os convencionais.

Outra aposta da fundição são os cabeçotes de alumínio para os automóveis. “A fábrica de Betim (MG) produziu 350 mil deles em 2011 e deverá fazer 550 mil neste ano. Em 2015, já com os reflexos da nacionalização de peças, esperamos chegar aos 1,6 milhão de cabeçotes produzidos”, declara Cucchiari, que já adianta novo investimento da Teksid para o Brasil, mas ainda sem valor definido.

DIVULGAÇÃO / VILLARES METALS

FORJADOS

QUEDA NAS EXPORTAÇÕES impactou faturamento da indústria de forjados

PRODUÇÃO AUMENTA, MAS FATURAMENTO ENCOLHE INDÚSTRIA NACIONAL ENFRENTA DIFICULDADE PARA COMPETIR GLOBALMENTE E SINDIFORJA PREVÊ QUEDA DE 12% NAS EXPORTAÇÕES CAMILA FRANCO

D

epois de um ano com mercado retraído em 2012, influenciado pelo desempenho negativo do segmento de veículos pesados, a indústria de forjaria prevê leve retomada na produção em 2013. Segundo cálculos do Sindiforja, sindicato que reúne as empresas do setor, o volume de forjados deve passar de 417 mil toneladas para 500 mil neste ano. O faturamento, contudo, tende a não acompanhar.

Na expectativa da entidade, as receitas cairão em torno de 17,4% este ano, passando dos R$ 2,3 milhões registrados em 2012 para R$ 1,9 milhão em 2013. A retração é

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motivada pela redução das exportações, que devem cair em torno de 12%, de 131 mil toneladas para 115 mil. O número de empresas filiadas ao Sindiforja reflete a crise: caiu de 78 forjarias para 46 em 2012. Muitas deixaram de produzir e se tornaram representantes comerciais de empresas estrangeiras.

Aluizio Menezes, gerente comercial da Maxiforja, aponta que atualmente cerca de 15% do faturamento da companhia vem do mercado externo. Ele confirma a dificuldade que a indústria nacional enfrenta para competir internacionalmente. “A política econômica do nosso País nos

deixa em desvantagem para competir com fornecedores externos. Está cada dia mais difícil diante do custo Brasil. Quando somos comparados apenas com os fornecedores locais, sabemos que somos competitivos.”

Na visão da Villares Metals, é preciso agregar tecnologia, elevar a qualificação dos profissionais e otimizar custos de produção para que a cadeia de fornecedores brasileira consiga competir no mesmo patamar dos importados, especialmente os asiáticos. “Sem tudo isso não sairemos do lugar”, analisa Gladston Sugahara, gerente de marketing.

O Inovar-Auto, novo regime au-

tomotivo que prevê o aumento do consumo de autopeças nacionais, segundo os representantes da Maxiforja e da Villares Metals, não tem influenciado a indústria de forjaria.

“Ainda não sentimos nenhum impacto na nossa produção nem na cadeia de fornecedores com a qual temos contato”, aponta Menezes.

O Sindiforja acredita que o maior

problema está na falta de um cálculo adequado para o índice de nacionalização dos produtos considerados brasileiros. Esse aspecto do Inovar-Auto, tão importante para a cadeia produtiva, ainda não foi regulamentado pelo governo. Segundo a entidade, o controle mais rigoroso do que é feito internamente daria maior oportunidade às empresas nacionais.

DIVULGAÇÃO / THYSSENKRUPP

THYSSENKRUPP: MAIS NACIONALIZAÇÃO

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a Thyssenkrupp Metalúrgica Campo Limpo, a situação não foi diferente de 2012 para cá.

Dos negócios da empresa, 70% estão concentrados na produção de componentes para motores a diesel. Com a queda nas vendas de caminhões, a empresa deixou de processar mais de 20 mil toneladas de aços longos.

Paulo Fernandes, diretor de vendas e engenharia de produto da ThyssenKrupp, prevê que em 2013 a forjaria fique em nível intermediáFERNANDES, DA THYSSENKRUPP, rio na comparação com o observaacredita que nacionalizar mais do entre os dois últimos anos, com componentes é uma saída para a processamento de pouco mais de crise que o setor enfrenta 100 mil toneladas do insumo.

Mas a Thyssenkrupp está mais otimista. O diretor avalia que neste momento a indústria já é pressionada a aumentar a localização de peças: “Com o programa Inovar-Auto, somado à desvalorização do câmbio, que torna a importação mais cara, e ao avanço de projetos de P&D, está havendo estímulo ao conteúdo nacional. Tanto a Thyssenkrupp quanto concorrentes estão se engajando para começar a forjar novos componentes no Brasil.”

O sistema de rolamento de terceira geração (com corpo da peça integrado) para automóveis é um deles. “Está em estudo o desenvolvimento do aço específico para a peça da suspensão e nos próximos dois anos ele já deve começar a ser feito por aqui. Estamos correndo atrás porque é um importante mercado. Já existem diversos carros rodando no País com esse tipo de rolamento, até então importado. Este é só um exemplo de que a nacionalização é um caminho sem volta e nós temos de estar nele o quanto antes para fugir da crise”, acredita Fernandes.

SINTERIZADOS

POTENCIAL PARA CRESCER NO BRASIL TECNOLOGIA PROMETE REDUZIR PESO E DESPERDÍCIOS LUCIA CAMARGO NUNES

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3266,%,/,'$'(6 '$6 3(d$6 6,17(5,=$'$6 5HGXomR GH SHVR $OWD SUHFLVmR 7ROHUkQFLD GLPHQVLRQDO 0HQRU FRQVXPR GH HQHUJLD QD SURGXomR 5HGXomR GR GHVSHUGtFLR GH PDWHULDO APLICAÇÕES A Mahle Miba Sinterizados possui 30% de participação no segmento na América do Sul e tem se destacado por novas tecnologias. “Estamos focados em produtos ligados a motores de combustão interna, assim como em transmissões manuais e automatizadas”, afirma o diretor José Correa.

A empresa trouxe para o Brasil a tecnologia green machining, com a qual é possível reduzir custos com a usinaDIVULGAÇÃO

sinterização consiste na formação de peças a partir de tratamento térmico. O metal, refinado e fundido, é pulverizado e transformado em pó metálico. Levado à prensa, é compactado para dar formato à peça, que vai ao forno para ser sinterizada. Para fabricantes e especialistas, a utilização dessa tecnologia, muito difundida entre americanos, europeus e asiáticos, vem crescendo no Brasil de forma lenta.

Entre as peças, as mais comuns são bielas e válvulas, que usam materiais de alta resistência. “Outras aplicações que vêm ganhando espaço são engrenagens de transmissão e polias de motores” explica Ricardo Takeo Kuwabara, diretor da seção São Paulo da SAE Brasil. Como vantagens do processo, ele cita a utilização em componentes de alto grau de precisão. A compactação do pó ajuda também na redução do peso das peças, fator fundamental na indústria automotiva, principalmente com o Inovar-Auto.

Uma das novidades da Högänas, organização de origem sueca, é o fornecimento à Mahle de engrenagens do câmbio. Para demonstrar essa aplicação, a companhia utiliza um Smart que participa de ralis e já rodou mais de 100 mil quilômetros. Claudinei Reche, presidente da fabricante, acrescenta que a empresa trabalha com um pó para fabricação de extratores de motores elétricos. “Temos dois objetivos: melhorar o consumo com menor peso e reduzir o desperdício de matéria-prima. Enquanto na usinagem e na estampagem perde-se muito material, o sinterizado aproveita quase tudo”, explica Reche.

RECHE, DA HÖGÄNAS: diminuir o peso e reduzir o desperdício de matéria-prima

gem de peças antes da sinterização, facilitando a operação e reduzindo gastos com ferramentas de corte.

Uma das novidades que a companhia desenvolve com parceiros são engrenagens helicoidais para transmissões. Até agora, o componente é o calcanhar de aquiles dos sinterizadores, pois ainda há dificuldade de encontrar matéria-prima e processo que possam substituir aços sólidos e de alta liga nesta aplicação. “Acreditamos que, nos próximos anos, a tecnologia estará equipando as novas transmissões”, diz Correa.

Os frutos do Inovar-Auto, contudo, ainda não chegaram, atesta o diretor da Mahle. “A necessidade de utilizar novas tecnologias para reduzir consumo de energia e algum tipo de inovação em produtos ou processos ainda é muito baixa. Temos feito várias propostas de redução de custo associadas ao avanço tecnológico, sem muito sucesso devido à grande preocupação em dar sobrevida aos sistemas e produtos atuais.”

A metalurgia do pó tem um enorme espaço para crescer no Brasil, defende Marcelo Lobo Peçanha, gerente de relações institucionais e mercado do Grupo Combustol & Metalpó. “Enquanto um carro produzido em território nacional possui, em média, 12 quilos de componentes sinterizados, nos Estados Unidos são 25 quilos”, compara.

Além da leveza, o executivo enumera a questão ambiental como outra vantagem da metalurgia do pó. No processo de produção das peças sinterizadas gasta-se menos energia e as perdas de material são mínimas, preservando cerca de 95% da matéria-prima original na composição do produto final.

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NOVAS TECNOLOGIAS PARA VENCER A CONCORRÊNCIA DESAFIO É MELHORAR RESISTÊNCIA E PESO SEM ELEVAR CUSTOS LUCIA CAMARGO NUNES

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DIVULGAÇÃO / TOWER AUTOMOTIVE

e a grande busca hoje na indústria automotiva é pela redução de peso, o desafio das engenharias é alcançar essa meta sem elevar custos. Um dos caminhos é usar materiais mais resistentes. “Estima-se que ainda seja possível reduzir 30 quilos de um carro compacto (populares e médios no Brasil) das partes estampadas em chapa, diminuindo espessuras e eliminando reforços. É nisso que a engenharia trabalha”, afirmou Marco Colósio, diretor do Simpósio SAE Brasil de Nanotecnologia e Novos Materiais.

Os desafios, contudo, extrapolam as questões técnicas. “Há dez anos havia menos competidores, na maioria locais.

Com a chegada das montadoras chinesas, coreanas e japonesas desembarcaram no Brasil muitos dos seus parceiros asiáticos”, avalia Sergio Daniel Nin, diretor comercial Mercosul da Gestamp Automoción.

“Outros concorrentes globais também vieram, buscando oportunidades no mercado brasileiro.

Naturalmente, isso ocasionou um aumento da competição local. Nesse

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de materiais de alta resistência, o hot stamping, novos produtos de roll forming, simulações de estampagem e try out, além de chapas de aço de alta resistência e novos softwares disponíveis no mercado”, explica Adelirio Fernandes, diretor industrial da Aethra.

“No setor de estampados, tem crescido o hot stamping.

A vantagem é aplicá-lo em algumas peças estruturais e plataforma, trazendo boa relação de peso com resistência. Em algumas aplicações pode-se reduzir o peso da peça, mantendo a resistência. Outra tecnologia que temos desenvolvido no Mercosul é o roll forming, que oferece uma boa relação entre peso e resistência, permitindo à montadora reduzir os investimentos em ferramentais. Os índices de escrapeamento no processo são reduzidos”, explica Nin, da Gestamp.

O processo de estampagem evolui continuamente no quesito qualidade, principalmente no campo dimensional. Outros pontos também seguem essa evolução, como a resistência dos materiais, que a cada projeto se eleva, diminuindo a TOWER AUTOMOTIVE investe espessura do aço e o peso para atender novos projetos final do veículo. “Para que a evolução seja possível, o

novo cenário, há necessidade de buscar novas tecnologias e ganhar produtividade para obter um diferencial competitivo”, completa Nin. A constante busca por redução de peso por parte das montadoras motiva sistemistas a investir em novas soluções. “Exemplos disso são o uso

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ESTAMPADOS

COM NOVOS CONCORRENTES, empresas do segmento buscam aumentar produtividade

investimento em equipamentos mais modernos e potentes é fundamental”, define Marcelo Almeida, diretor comercial da Tower Automotive.

Para o diretor da Gestamp, as altas constantes nos custos de insumos e mão de obra bloqueiam o crescimento. “É preciso vencer, ainda, as péssimas condições de infraestrutura logística, que dificultam o escoamento da produção. Acaba sendo vital a

C

presença de unidades produtivas perto das montadoras.”

Os investimentos da Gestamp Brasil superaram os R$ 500 milhões nos últimos anos. “Com dois recentes grandes projetos (GM e VW), construímos e ampliamos unidades em São José dos Pinhais (PR), Santa Isabel (SP), Gravataí (RS) e Taubaté (SP). O Projeto Up!, da Volkswagen, com lançamento previsto para o se-

INOVAR-AUTO

DIVULGAÇÃO / AETHRA

om o programa Inovar-Auto, que exige aplicações em pesquisa e desenvolvimento, os sistemistas identificam importante demanda por novas tecnologias e inovação. “A Aethra investe maciçamente, por intermé-

COMPONENTES ESTAMPADOS produzidos pela Aethra

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gundo semestre, terá dez peças com a tecnologia hot stamping, todas fornecidas pela Gestamp Brasil”, revela Sergio Daniel Nin. A Tower também realiza significativo investimento local em suas unidades para elevar a capacidade e agregar novas tecnologias de produção, em busca de competitividade. “Os investimentos suportarão os grandes contratos fechados com os clientes para futuras plataformas que estão sendo desenvolvidas no País”, afirma Marcelo Almeida.

E um investimento leva a outro.

“Com vários lançamentos simultâneos realizados por diferentes clientes, temos o grande desafio de acompanhar o desenvolvimento e os aportes necessários para cada projeto. Isso gera grande demanda no gerenciamento do investimento, capacidade produtiva e capacitação profissional”, analisa o diretor comercial da Tower.

dio da subsidiária Vesta Engenharia, com o emprego de sistemas de última geração e um corpo técnico altamente qualificado”, afirma o diretor de planejamento e controle, Leonardo Veloso. A empresa investiu pesado no desenvolvimento de tanques de combustível metálicos, que atendem a rigorosas regulamentações ambientais, como Euro 5 e 6 e PZEV. Almeida, da Tower, não enxerga impactos do Inovar-Auto até o momento. “O setor de autopeças necessita de um programa exclusivo para tratar dos temas que hoje impedem o setor de se desenvolver e atingir produtividade e competitividade equivalentes às dos principais concorrentes globais.”

A análise é compartilhada pelo diretor da Gestamp: “O programa do governo não abrange autopeças e, diretamente, não há impacto em nossas atividades. Entretanto, indiretamente o reflexo é positivo, pelo aumento da demanda das montadoras em localizar tecnologias utilizadas na Europa e Estados Unidos. Temos recebido consultas visando à localização de peças e tecnologias, porém nada efetivo até o momento”, completa Nin.

INTERIORES

AVANÇO DO SEGMENTO FABRICANTES SE ANTECIPAM E AUMENTAM CAPACIDADE PARA ATENDER ALTA DA DEMANDA

FAURECIA ampliou fĂĄbrica de Porto Real (RJ) para atender a demanda da Peugeot e da Nissan

SUELI REIS

A

e decoração de superfĂ­cies. Contudo, apesar da capacidade atual da empresa em desenvolvimento e produção, ainda hĂĄ certa dificuldade na base da cadeia: “Percebemos um movimento para que o desenvolvimento e a construção de ferramentais sejam feitos localmente, mas esbarramos em dois grandes problemas: a falta de capacidade instalada dos fornecedores e sua falta de competitividade em termos de preço versus prazoâ€?, alerta Maciel.

No caso da Chris Cintos, a ideia ĂŠ internalizar tudo quanto possĂ­vel. O diretor comercial, Edson Spirim, explica as saĂ­das encontradas para as necessidades locais: “No momento, trabalhamos com algumas montadoras no processo de substituição FOTOS: DIVULGAĂ‡ĂƒO / FAURECIA

ntes mesmo da definição do novo regime automotivo, as fabricantes de autopeças prepararam os bolsos e tomaram fôlego para atender a exigente demanda da indústria automotiva, agora guiada pelas determinaçþes do Inovar-Auto, com foco em produtividade e em níveis cada vez maiores de nacionalização. É neste cenårio que as fornecedoras se pautam para reestruturar suas operaçþes no Brasil.

Esse Ê o caso da Faurecia que, por meio de novos contratos com a Ford, ampliou pela segunda vez sua fåbrica localizada em Dias D’à vila (BA) para fornecer partes do interior de modelos fabricados em Camaçari, alÊm de inaugurar em janeiro deste ano uma nova fåbrica em Porto Real (RJ) com objetivo de atender os volumes da Peugeot e da Nissan.

A Chris Cintos, fabricante do sistema de cintos de segurança, trilha o mesmo caminho. Nos últimos anos, a empresa passou a produzir retratores com limitadores de carga e pretensionadores. Embora esses produtos não sejam novidade no mercado mundial, no Brasil a organização Ê a primeira a desenvolver e fabricar com índice de nacionalização acima de 90%.

Para o diretor da divisão de sistemas de interiores da Faurecia para a AmÊrica do Sul, Francisco Maciel, as grandes novidades para o mercado da região são peças de aparência e acabamento com novas tecnologias de pintura

de produtos importados. Realizamos investimentos na aquisição de equipamentos de produção de componentes plåsticos e metålicos e pesadamente na ferramentaria: 100% dos nossos ferramentais e moldes são projetados e construídos internamente�, conta.

Os executivos concordam que incentivos à cadeia de produção são muito bem-vindos, com medidas que contribuam para a melhora da competitividade brasileira, como a reforma tributåria, visando simplificação e redução da carga; investimentos reais em infraestrutura e educação, alÊm de definiçþes mais claras sobre aumento dos preços nos insumos e da mão de obra, que, por ora, não são repassados aos preços das autopeças. „

ESBARRAMOS NA FALTA DE CAPACIDADE INSTALADA DOS FORNECEDORES FRANCISCO MACIEL, diretor da divisĂŁo de sistemas de interiores da Faurecia para a AmĂŠrica do Sul

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DIVULGAÇÃO / NTN-SRN

ROLAMENTOS

PLANTA PARANAENSE DA NTN-SRN poderá fabricar 4,5 milhões de rolamentos por ano

FABRICANTES INVESTEM PARA ACOMPANHAR A DEMANDA SKF E NTN-SRN APOSTAM NA RETOMADA DAS VENDAS DE VEÍCULOS DIVULGAÇÃO / SKF

ANA PAULA MACHADO

SKF investiu R$ 30 milhões nos últimos três anos para ampliar produção

84 $XWRPRWLYHBUSINESS

C

om mercado firme e avanços no segmento de caminhões, as fabricantes de rolamentos se esforçam para acompanhar a produção das montadoras. Um delas, a sueca SKF, depois de fabricar 200 milhões de rolamentos para carros no ano passado, vai entrar no segmento de veículos pesados no País. A companhia abriu uma linha de produção em sua fábrica de Cajamar, na região metropolitana de São Paulo, destinada a equipamentos para caminhões e ônibus. Nessa nova empreitada foram investidos R$ 9,2 milhões.

“Abastecíamos o mercado brasileiro com peças importadas da Alemanha, França, Polônia e Índia. Agora há a possibilidade de exportarmos para a China esse tipo de componente a partir do Brasil”, disse o diretor de vendas automotivas da SKF do Brasil, Murilo Fonseca. A nova linha de produção terá capacidade anual para fabricar 1,8 milhão de rolamentos por ano e, pelas estimativas da empresa, já neste ano serão produzidos 60% desse volume. “Em 2014,

ARIEL&MARCOS MISTURINI

chegaremos a 80% de utilização. Isso somente com a demanda do mercado brasileiro. A partir daí, podemos já pensar na expansão da linha”, avalia.

A fábrica está construída em área de 80 mil metros quadrados e, segundo o executivo, já está preparada para uma eventual ampliação. Depois da queda nos volumes do mercado nacional de veículos comerciais em 2012, quando houve a mudança para a legislação de emissões, que passou para Euro 5, as vendas começaram a reagir no primeiro semestre deste ano. Dados da Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, indicam que foram licenciados 74 mil caminhões e 15,5 mil ônibus entre janeiro e junho.

“Temos de nos preparar para atender a demanda das montadoras locais. Isso mostra a aposta do grupo

FONSECA, DA SKF: capacidade produtiva no Brasil pode ser convertida em exportações para a China

no País. Para se ter uma ideia, nos últimos três anos, a SKF investiu R$ 30 milhões na linha de rolamentos automotivos no Brasil”, afirma Fonseca.

PRODUÇÃO ACELERADA Outra empresa do segmento que aposta em investimentos em capa-

cidade produtiva é a NTN-SRN. A companhia aplica R$ 100 milhões no Brasil de 2011 a 2014. Metade do aporte já foi utilizada nos últimos três anos na planta da empresa no município de Fazenda do Rio Grande, na região metropolitana de Curitiba (PR), cuja capacidade mais do que dobrará, de 2,2 milhões de peças por ano para 4,5 milhões/ano a partir de outubro de 2013, quando está previsto o término da ampliação. Ali são fabricados rolamentos.

A organização também tem unidade em Guarulhos (SP) que produz semieixos e recebeu investimento da mesma proporção para reiniciar a produção de juntas homocinéticas. A capacidade instalada passará das atuais 400 mil peças/ano para 1,2 milhão/ ano a partir de 2014, subindo de dois para três turnos de trabalho.

TRANSMISSÃO E EIXOS

MAIS CONTEÚDO LOCAL E EFICIÊNCIA FORNECEDORES JÁ DISPÕEM DE TECNOLOGIAS E CAPACIDADE PRODUTIVA PARA ATENDER OS DESAFIOS DO PROGRAMA INOVAR-AUTO ALEXANDRE AKASHI

PARA ESTE ANO

DIVULGAÇÃO / MERITOR

O

s sistemas de transmissão e eixos de um veículo estão diretamente relacionados à eficiência e ao consumo. Assim, para atender às exigências do programa Inovar-Auto, que entrou em vigor em janeiro deste ano e tem validade até 2017, montadoras e fornecedores trabalham em duas frentes: elevar o conteúdo local e buscar componentes mais eficientes.

Seguindo essa linha, as fabricantes de eixos para veículos comerciais Dana e Meritor apresentaram recentemente novos produtos com pesos reduzidos, aspecto importante quando o assunto é eficiência energética.

“Estamos finalizando investimentos para a fabricação da nova geração de eixos 17X e 18X no Brasil, produzidos com solda a laser e sem para-

PROJETAMOS AUMENTO DE PRODUÇÃO SUPERIOR A 20% EM RELAÇÃO A 2012 LUIZ MARQUES, gerente de marketing e vendas da Meritor

DIVULGAÇÃO / DANA

fusos, trazendo redução de consumo de combustível e aumento da vida útil dos componentes internos”, afirma Luis Marques, gerente de marketing e vendas da Meritor.

A empresa trabalha com a tecnologia Logix Drive, que controla eletronicamente o nível de óleo interno do diferencial. “O sistema analisa a demanda de torque e velocidade do veículo e regula automaticamente o nível de óleo para cada faixa de operação, reduzindo o atrito interno e DANA projeta crescimento moderado dos negócios na área aumentando a eficiênde eixos para este ano cia energética do sistema”, explica o executivo.

86 $XWRPRWLYHBUSINESS

MERCADO Já a Dana apresentou a linha de eixos cardãs Spicer Diamond Series, produzidos com alumínio hidroformado que pode garantir até 220 quilos de redução de peso na comparação com um similar de aço. “Entre as tendências tecnológicas para o setor estão a diminuição de peso com o uso de novos materiais, ampliação da capacidade de torque e tração dos componentes do driveline e integração com os sistemas eletrônicos de controle do drivetrain”, explica Raul Germany, diretor de vendas e engenharia de veículos comerciais para a América do Sul da Dana.

Todas essas tecnologias não seriam possíveis sem um mercado interno que justificasse o volume de produção. Após um ano fraco como

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Ao conquistar a Certificação ISO/TS 16949 a Metalmatrix se posiciona como indústria de classe mundial na fabricação de abraçadeiras. Uma referência pela qualidade comprovada dos seus produtos, processos e competitividade focada na melhoria contínua. Esta conquista é resultado do empenho dos nossos profissionais, investimentos em tecnologia e a certeza de sempre buscarmos a qualidade como foco do nosso caminho.

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TRANSMISSÃO E EIXOS

TRANSMISSÃO EFICIENTE

DIVULGAÇÃO / EATON

A

o de 2012, as expectativas dos fabricantes se renovam. “Em 2013, com a estabilização de estoques das montadoras e incentivos governamentais para a aquisição de veículos novos pelo Finame PSI, com taxas de 3,5% a 4% ao ano, existe previsão de aumento de produção em mais de 20% em relação ao ano anterior, além de expansão significativa de participação do mercado de caminhões extrapesados”, diz Marques.

Germany não enxerga o mercado de veículos comerciais de forma tão otimista. “Considerando que metade do ano já se foi, 2013 poderia ser igual a 2012, e está sendo um pouco melhor. Nossa visão para 2014 é semelhante: crescimento moderado, com os recorrentes desafios para a redução dos custos e busca por mais competitividade local e regional”, analisa.

A companhia desenhou estratégia para atender a demanda por componentes produzidos localmente. “Nos últimos dois anos investimos especialmente na adição de novas linhas que

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TEMOS CAPACIDADE

DIVULGAÇÃO / DANA

SEGUNDO A EATON, transmissão automatizada garante melhor desempenho ao veículo

s fabricantes de transmissões também trabalham para melhorar a eficiência. Para isso, o setor se esforça para que o mercado brasileiro adote novas tecnologias. O índice de utilização de caixas automáticas e automatizadas ainda é pequeno entre frotistas, por isso o custo do equipamento se mantém elevado.

Ricardo Dantas, diretor de vendas e marketing da Eaton para a América Latina, aponta que as transmissões automatizadas estão mais presentes nos modelos extrapesados, em que os custos se diluem com maior facilidade.

“Com a tecnologia, o veículo tem melhor desempenho, pois sempre efetuará a troca de marchas no tempo certo”, destaca.

Entre as tendências tecnológicas, Dantas aponta o aumento do número de marchas. O objetivo da evolução é fazer o motor trabalhar sempre na melhor faixa de rotação, aprimorando o consumo de combustível ao longo do trajeto.

Inserido em um mercado que acompanha o ritmo das montadoras, Dantas acredita que este ano haverá crescimento de 34% na produção de caminhões e 8,5% na de ônibus sobre 2012. “O primeiro semestre foi bom, mas agora sentimos uma leve queda, um certo desânimo”, comenta.

INSTALADA PARA ATENDER A DEMANDA DE SISTEMAS DE DRIVELINE NOS PRÓXIMOS ANOS RAUL GERMANY, diretor de vendas e engenharia da Dana

ampliam nossa oferta de soluções e produtos para nossos clientes, nos capacitando como a única empresa na região para fornecer o driveline completo, produzido no Brasil”, garante Germany.

A Meritor, que detém hoje mais de 50% de mercado no segmento de eixos para veículos comerciais acima de seis toneladas, conta com plantas em

Osasco (SP) e Resende (RJ), além de uma joint venture com a Randon em Caxias do Sul (RS) voltada para fabricação de freios. “A inauguração da nova unidade fabril em Resende, em maio deste ano, nos deixou prontos para o crescimento esperado de produção para os próximos períodos”, assegura Marques.

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Agora, com fábrica no Brasil.

ARREFECIMENTO E CLIMATIZAÇÃO

FABRICANTES INVESTEM EM TECNOLOGIAS PARA AUMENTAR EFICIÊNCIA DOS COMPONENTES E AJUDAR MONTADORAS A REDUZIR CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

MERCADO AQUECIDO COM TEMPERATURA CONTROLADA

U

m dos sistemas automotivos que têm apresentado maior crescimento da demanda é o de climatização. Segundo as empresas do setor, a procura pela tecnologia continua em franca expansão.

Atualmente, o ar-condicionado aparece como item de série em cerca de 75% dos veículos que saem das linhas de montagem, número que tende a subir para 95% em 2016, de acordo com especialistas.

A escalada tem sido vertiginosa. No fim dos anos 1990, o sistema vinha de fábrica no máximo em 40% dos carros.

“Muitos instalavam depois, na concessionária ou em oficinas particulares e por isso criamos kits de ar-condicionado para o aftermarket”, lembra Marcos Noro, diretor de vendas e marketing das divisões Thermal e Powertrain da Delphi para a América do Sul. Uma soma de motivos tem estimulado o aumento da presença da tecnologia nos carros. Entre eles está a concorrência com veículos populares

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OS RADIADORES

DIVULGAÇÃO/ DELPHI

ALEXANDRE AKASHI

BRASADOS CONSEGUEM SER 20% A 30% MAIS LEVES COM A MESMA EFICIÊNCIA DE TROCA DE CALOR MARCOS NORO, da Delphi

“completões” de origem chinesa, a maior oferta de crédito ao consumidor, que diluiu o custo de sistemas como o ar condicionado em parcelas que cabem no bolso, com prazos mais longos. Há ainda a questão da falta de segurança nos centros urbanos, que faz com que os motoristas evitem dirigir de vidros abertos.

BUSCA POR EFICIÊNCIA A popularização do ar-condicionado esbarra, no entanto, nos objetivos de aumento de eficiência energética do programa Inovar-Auto. Se por um lado o equipamento é item de conforto e até mesmo de segurança, por outro ele eleva o consumo de combustível quando entra em funcionamento.

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ARREFECIMENTO E CLIMATIZAÇÃO

OS MOTORES DE

Diante disso, as empresas se empenham para incorporar tecnologias que permitam ampla utilização do sistema com o menor consumo possível.

A resposta da Delphi a este desafio é a redução de peso dos componentes do sistema e a utilização de compressores de deslocamento variável, que trabalham de forma contínua na reposição da temperatura, o que demanda menor carga no eixo do motor. “A economia é de 8% a 10% em relação a um compressor fixo”, afirma Noro.

A companhia investiu aproximadamente US$ 40 milhões na atualização do parque tecnológico de Jaguariúna (SP), responsável pelos produtos de climatização. A planta trabalha em três turnos na produção de compressores variáveis, caixas de ar e trocadores de calor. “Já estudamos a expansão desta unidade para 2015”, revela.

Outra empresa atuante no setor é a Bosch, que aposta em sistemas de climatização mais eficientes em até 2%, com motores eletrônicos.

“Estes 2% representam mais de 10% da necessidade da maioria das montadoras para atingir as metas do Inovar-Auto”, calcula Américo Garcia Salmazi, responsável pelo departa-

ARREFECIMENTO E CLIMATIZAÇÃO ELETRÔNICOS SÃO SOLUÇÕES TECNOLOGICAMENTE DISPONÍVEIS AMÉRICO GARCIA SALMAZI, da Bosch

DIVULGAÇÃO / BORGWARNER

mento de engenharia de aplicação para produtos Thermal Systems da divisão Electrical Drives da Bosch.

“Os motores de arrefecimento e climatização eletrônicos incorporam soluções tecnologicamente disponíveis, que poderão substituir os atuais motores com escovas”, afirma o executivo. Nos últimos sete anos, o Grupo Bosch investiu mais de R$ 550 milhões em ativos fixos em suas operações na América Latina. Para 2013, a empresa planeja aplicar cerca de R$ 35 milhões nas suas divisões na

RICARDO PINTO, da BorgWarner, aposta no aumento da procura pela tecnologia Visctronic

92 $XWRPRWLYHBUSINESS

região para instalar de novas linhas de produtos com foco na expansão da capacidade produtiva atual.

“No caso de sistemas de climatização e arrefecimento, nossa capacidade é suficiente para atender a demanda atual. Já as novas tecnologias que poderão ser utilizadas para atingir as metas do Inovar-Auto poderão exigir adequações em nossa cadeia produtiva”, revela.

ARREFECIMENTO O mercado de sistemas de arrefecimento deverá crescer na mesma proporção da produção de veículos, uma vez que todo automóvel dispõe desses componentes de série. Assim, as estimativas dos fabricantes são de incremento de 4% a 5% no segmento de carros de passeio.

Em termos de tecnologia, no entanto, deve haver evolução considerável.

A primeira mudança será no sistema empregado. Atualmente, predominam os radiadores mecânicos (70%) ante os brasados (30%). “Em três ou quatro anos haverá uma inversão dessa participação”, acredita Noro. “Os radiadores brasados conseguem ser 20% a 30% mais leves com a mesma eficiência de troca de calor.”

VEÍCULOS COMERCIAIS

S

e, por um lado, o mercado de sistemas de arrefecimento de automóveis de passeio tende a crescer pouco, a história é diferente quando o assunto são veículos comerciais. A BorgWarner, que detém em torno de 60% de market share de embreagens viscosas com controle mecânico ou eletrônico e ventiladores para veículos comerciais, espera expansão significativa este ano, superior a 25% na comparação com 2012.

Ricardo Pinto, gerente de engenharia de aplicações da divisão Thermal System da companhia, comenta que a tendência é de maior penetração da tecnologia Visctronic no mercado, além da introdução de ventiladores de última geração, mais eficientes. “Com a entrada do Euro 5, passamos a produzir localmente a embreagem viscosa com controle eletrônico, que garante 1% a 1,5% de economia de combustível se comparada com a de controle mecânico”, diz o executivo.

ARTIGO

A FORÇA DA COMUNICAÇÃO VISUAL DIGITAL A COMPUTAÇÃO GRÁFICA EM 3D, ASSOCIADA À REALIDADE VIRTUAL E À PERSONALIZAÇÃO DE PRODUTOS E SERVIÇOS, REVOLUCIONA A FORMA DE ATRAIR O INTERESSE DOS CLIENTES NO VAREJO

C

tes. O setor recorre cada vez mais às novas tecnologias de realidade virtual a fim de responder à pressão para fornecer soluções com uma linha de novos modelos e variantes que repercutam na demanda e no crescimento demográfico.

As concessionárias estão evoluindo e mudam para áreas comerciais urbanas onde o espaço é limitado, fazendo o mesmo (ou mais) com menos espaço de showroom. Configuradores permitem que as revendas possam inovar, com baixo custo, a vivência do cliente com ferramentas e soluções abrangentes e proporcionar aos visitantes um encontro personalizado com o produto.

Um arquivo digital em 3D, de visualização avançada do produto, permite uma experiência virtual direta e produz todas as imagens e filmes

criação de sua campanha publicitária individual, que pode ser compartilhada em rede social.

Um grande poder de comunicação visual on demand é indispensável para providenciar as imagens pessoais, adequadas e em alta qualidade, em qualquer momento e qualquer lugar.

Essa é uma especialidade da alemã RTT (Real Time Technologies), que utiliza tecnologias de visualização avançadas em tempo real e está presente no Brasil desde 2010, atendendo às áreas automotiva e de transportes, aeroespacial e de produtos de consumo.

Na indústria automotiva, as crescentes expectativas dos consumidores de veículos sobre design de produto, qualidade, segurança, funcionalidade e interconectividade geram constantes desafios para os fabricanDIVULGAÇÃO

om a propagação das redes sociais, a forma de fazer negócios transforma-se cada vez mais numa experiência individual.

Isso se traduz em expectativa crescente por parte do consumidor de uma personalização da comunicação, da marca e dos produtos do seu interesse. Consequentemente, a forma de apresentar os produtos precisa ser customizada para os gostos e preferências de cada pessoa, oferecendo uma experiência única, com base nas informações de seu perfil.

Em resposta a essa demanda, o cliente já pode visualizar na concessionária, no computador, tablet ou celular, por meio de uma imagem estática ou filme de computação gráfica, como seria seu veiculo ideal, ambientado no seu destino preferido ou na garagem. Possibilita-se, assim, a

A ÁREA DE DESENVOLVIMENTO beneficia-se com a validação de indicadores de performance complexos

94 $XWRPRWLYHBUSINESS

Patrocínio Master

Patrocínio

1ª: LIÇÃO DE COMPETITIVIDADE O que é preciso fazer para virar o jogo? Como exportar?

Stephan Keese, Sócio Diretor, Roland Berger 2ª: LIÇÃO SOBRE PLATAFORMAS E POWERTRAINS Tendências nas novas gerações de veículos, plataformas e as transformações no powertrain. Eficiência energética.

Paulo Cardamone, Managing Director, IHS Automotive 3ª: LIÇÃO DE LOGÍSTICA E INFRAESTRUTURA As mudanças no mapa global da produção e as consequências dos polos regionais no Brasil automotivo.

Marcelo Cioffi, Diretor, PricewaterhouseCoopers 4ª: LIÇÃO DO SINDIPEÇAS As recomendações do Sindipeças para que as empresas de autopeças retomem a rota da competitividade.

Sindipeças 5ª: LIÇÃO SOBRE A EQUAÇÃO LEGAL E TRIBUTÁRIA

6ª: LIÇÃO DOS EMPREENDIMENTOS Como buscar incentivos. Investimentos locais em P&D. Novas tecnologias. O desafio do Inovar-Auto.

Luis Curi, Vice-Presidente, Chery Brasil Reinaldo Muratori, Diretor de Engenharia e Planejamento, Mitsubishi Motors do Brasil Tarcísio Telles, Vice-Presidente, JAC Motors BMW Group Brasil e Nissan (a confirmar) 7ª: LIÇÃO SOBRE VEÍCULOS COMERCIAIS A evolução do mercado e tendências na área de veículos comerciais. Os novos desafio para marcas tradicionais e entrantes.

Mercedes-Benz do Brasil 8ª: LIÇÃO SOBRE O FUTURO DAS OPERAÇÕES Softwares e tecnologias avançadas permitem levar os produtos mais rapidamente ao mercado.

Luis Pierri, Diretor Gerente, RTT

A natureza social do incentivo fiscal; incentivo fiscal e livre concorrência; incentivo fiscal e auxílio ao investimento privado; principais incentivos para a indústria automotiva brasileira; desenvolvimento tecnológico e livre iniciativa; geração de emprego e incentivo fiscal.

9ª: LIÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS O impacto do Inovar-Auto na cadeia de suprimentos. O desafio na localização de componentes.

Convidados a serem confirmados

Camila Bonfim Reis, Gerente de Impostos, WTS Brasil Fernando Zilveti, Sócio Diretor, WTS Brasil

Mais informações em www.automotivebusiness.com.br

FERRAMENTAS permitem examinar diferentes aspectos dos projetos dos veículos

que forem requeridos. O arquivo pode ser reutilizado em toda a vida do produto, gerando grandes benefícios, desde o conceito até a entrega, em diversas etapas.

DESIGN Desde o início, os modelos são visualizados em tempo real e alocados em ambientes diferentes para provocar uma resposta ou emoção de um público-alvo específico. O feedback está disponível imediatamente aos designers e desenvolvedores. Essa abordagem garante que o conteúdo esteja corretamente representado desde o início – de acordo com aquilo que o consumidor quiser.

DESENVOLVIMENTO Na área de desenvolvimento, ocorre a validação de indicadores de performance de veículos cada vez mais complexos. A linha de novos modelos está se beneficiando muito da integração com os sistemas de PLM que agilizam os processos e a utilização de dados.

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MARKETING O conteúdo digital gerado durante as fases de concepção e desenvolvimento é reutilizado para um número ilimitado de objetivos do setor de marketing, incluindo imagens de impressão, filmes do produto, comerciais, websites, aplicativos móveis e pontos de venda interativos. A abordagem, associada aos métodos tra-

VISUALIZAÇÃO de modelos em tempo real e em diferentes ambientes

dicionais, reduz consideravelmente as despesas gerais. O acesso global e reutilização de dados 3D nos mercados locais oferece suporte para o lançamento de produtos e campanhas de marketing a partir de uma fonte customizável e reutilizável.

VENDAS Um número crescente de modelos e opções personalizáveis, em relação a espaços de varejo cada vez menores, tem dado origem a uma lacuna de mercado interessante. Pontos de venda digitais com base em dados de ponta 3D impulsionados por soluções inovadoras promovem novas experiências do produto para os clientes.

As tecnologias de visualização em tempo real não só possibilitam a comunicação visual individualizada dos produtos entre a empresa e o consumidor final, mas também permitem a comunicação centralizada e a gestão visual de conhecimentos entre os diferentes departamentos da mesma empresa, entre a empresa e sua rede de fornecedores, facilitando a gestão e a tomada de decisões e resultando em tempo menor de chegada ao mercado com um produto de maior qualidade.

(Artigo produzido pela RTT) DIVULGAÇÃO

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ARTIGO

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