Revista Automotive Business - edição 11 - setembro/outubro de 2011

Automotive

outubro 2011 ano 3 • número 11

• roberto cortes: vem aí o CONSÓRCIO MODULAR 2.0 • montadoras preferem a engenharia em casa • fenatran batiza caminhão e nova tecnologia do p7 • Regime automotivo com investimentos em dobro

Vanessa Catenaccio, novo fôlego nos projetos da GM

à caça de engenheiros que gostem de carros Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da GM, prepara equipe para renovar portfólio de veículos Chevrolet

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ÍNDICE

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MATÉRIA DE CAPA | ENGENHARIA

À CAÇA DE ENGENHEIROS QUE GOSTEM DE CARROS

Pedro Manuchakian avisa que temos força para exportar serviços de engenharia e dá o exemplo, vendendo US$ 500 milhões a outros países este ano. Há 40 anos na GM, o vice-presidente de engenharia para a América do Sul procura profissionais que gostem de carros, interessados em novos projetos e inovação

10 ALTA RODA AUSTERIDADE É ORDEM A mensagem da Chevrolet 12 COBIÇA CONTEMPORÂNEO Presentes à escolha 14 ESTRATÉGIA AMBIÇÕES DA INTERNATIONAL Waldey Sanchez no timão 16 INVESTIMENTO NISSAN EM RESENDE March e Versa serão fluminenses 18 MERCADO NEM MOTO NEM QUADRI Gator da John Deere faz sucesso

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LANÇAMENTOS

20 Global Cruze é brasileiro 21 Fiesta cobra pela tecnologia 22 Duster: poeira no Eco? 24 REGIME AUTOMOTIVO INVESTIMENTOS EM DOBRO Plano para valer só em 2013 38 SERVIÇOS AS COMPRAS DAS MONTADORAS Como levar força extra à fábrica?

42 ENGENHARIA FORÇA NO PROJETO GLOBAL Terceirização distante do básico 46 NEGÓCIOS REVOADA PARA O BRASIL Projetos atraem empresas 49 TESTES E SIMULAÇÕES CHECAR O VIRTUAL Aprovação só com teste prático

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DISTRIBUIÇÃO

84 Fenabrave: agenda quente 85 Futuro promissor para revendas?

52 LOGÍSTICA SAÍDA PARA O MAR Cabotagem é alternativa

86 CARREIRAS BOB LUTZ Ele capota. E emociona.

56 TI CARRO É HOME E OFFICE Veículos na estrada do mundo digital

88 CAMPANHAS LANÇAMENTOS INTERATIVOS Um avanço no mundo virtual

USINESS INTELIGENCE 60 B NO FRONT DA COMPETITIVIDADE Como cativar clientes e enfrentar chinesas

92 FENATRAN E P7 94 Implementos mostram novidades 97 O ponto de vista do frotista

TREINAMENTO

64 Os segredos da Porsche 66 O crescimento da Setec 68 CRÉDITO ACEITA CARTÃO? Fórmula para fidelizar clientes 71 AUTOMAÇÃO CAMINHO SEM VOLTA Mais robôs na manufatura 73 TECNOLOGIA SOROCABA COMANDA INOVAÇÃO Parque foca setor automotivo 74 LABORATÓRIOS IPT E CESVI NA FRENTE Serviços para a indústria

99 ESPECIAL MAN LATIN AMERICA

Caderno especial sobre os 30 anos no Brasil e 15 anos em Resende. O impacto dos investimentos, os extrapesados da MAN e a surpresa dos leves

116 PRÊMIO MAN

ZF é melhor entre melhores

QR CODE Utilize o applet do smartphone para obter o artigo em PDF

76 CAMPOS DE PROVAS DERRAPAGEM NOS TESTES Como experimentar os veículos?

122 MÁQUINAS AGRÍCOLAS À ESPERA DE INCENTIVOS Previsão de recuo em 2012

79 MÁQUINAS NA ONDA DOS INVESTIMENTOS Fabricantes enfrentam importadores

125 CHEVROLET, 100 ANOS CENTENÁRIO DE GRAVATA O papel da marca no Brasil

80 EQUIPAMENTOS PRÁTICA SOFISTICADA Hardware complexo vem de fora

127 CARROS ANTIGOS O ANTIGOMOBILISMO CRESCE Uma espiada pelo retrovisor

82 CERTIFICAÇÃO ATAQUE À PIRATARIA Legislação faz xeque-mate

H 130 R FOCO NAS PESSOAS O caminho para negócios sustentáveis AutomotiveBUSINESS • 5

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editorial

revista

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

INTELIGÊNCIA NO PROJETO

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epois de trabalhar 40 anos na General Motors, Pedro Manuchakian não quer falar de aposentadoria e discute com entusiasmo fórmulas para levar a indústria automobilística brasileira ao primeiro time da inteligência global em projetos e inovação veicular. Na entrevista principal desta edição, o vice-presidente de engenharia para a América do Sul garante que temos competências importantes para criar veículos e exportar serviços, como faz sua empresa este ano, faturando R$ 500 milhões em horas de projeto. Ele procura engenheiros que gostem de carros e prepara a equipe para uma maratona no desenvolvimento de veículos, para renovar o portfólio Chevrolet na região. Os veículos serão globais, com tempero local, como indicam o Cruze e o Cobalt.

Os serviços que a indústria automobilística utiliza são também destaque nesta edição, entrando pelas áreas de engenharia, testes e simulações, logística, tecnologia da informação, business inteligence, treinamento, crédito, automação, desenvolvimento de tecnologia, certificação e distribuição. Avançamos ainda em hardware e máquinas para produção, sem esquecer dos campos de prova, capítulo em que General Motors, Ford e Randon esnobam infraestrutura.

A MAN, pelos 30 anos no País, a maioria com a marca Volkswagen, dos quais 15 em Resende, merece caderno especial para recapitular a história e apresentar a grande cartada do CEO e presidente Roberto Cortes, com novo investimento bilionário para expansão da operação, evolução do consórcio modular (em fase 2.0) e a diversificação da linha de veículos comerciais na direção dos extrapesados e dos leves.

Voltamos a avaliar as tentativas de chegar a um novo regime automotivo que dê força a fabricantes locais para enfrentar em igualdade os players estrangeiros e favoreça o consumidor e os interesses nacionais. O tsunami de investimentos é calculado em R$ 64 bilhões até 2015.

Estivemos na Fenatran, um sucesso enorme, apesar do velho Anhembi não ajudar. O Provonve 7 e os novos veículos comerciais estarão nesta revista e na próxima, cujo tema central será o powertrain de leves e pesados.

Até a próxima edição!

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Ana Paula Machado, Carlos Campos, Edileuza Soares, Erlane Soares, Fernando Calmon, Igor Thomaz, Ivan Witt, Luciana Duarte, Luiz Carlos Secco, Marta Pereira, Natalia Gómez, Solange Calvo Design e diagramação Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Cibele Appes Thais Celestino Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

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ALTA RODA

luis prado

AUSTERiDADE É A ORDEM

Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

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stá cada vez mais claro que os maiores fabricantes mundiais se engajaram numa grande corrida tecnológica. Ela já começou, mas não se sabe ainda quando vai terminar e se apontará vencedores e vencidos. Isso ficou bem claro nas mensagens passadas durante um encontro com a imprensa mundial, em Detroit, em que a Chevrolet – principal marca do grupo General Motors – registrou seus 100 anos de existência.

Interessante constatar que nenhuma festa pirotécnica foi organizada para esse centenário, embora só outras 13 marcas (entre mais de 1.000, em 125 anos) alcançaram esse feito simbólico e sobreviveram: Alfa Romeo, Audi, Buick, Cadillac, Fiat, Ford, Lancia, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Renault, Rolls-Royce e Skoda.

Os tempos são outros.

A GM tem, agora, administração bastante austera e deixou de perseguir a liderança mundial de vendas por si só. Este ano, por exemplo, ressalta que os japoneses foram muito prejudicados com os desastres naturais de março passado e isso beneficiou suas vendas, em especial nos EUA.

Entre as várias apresentações, vale destacar a prudência de Jim Federico, diretor mundial para automóveis pequenos e veículos elétricos, em relação aos futuros meios de propulsão. Relembrou que 96% dos veículos no mundo dependem do petróleo e mostrou resultados de pesquisas com os consumidores de vários países: • não querem substituir prazer ao dirigir ao economizar combustível.

• não existe tecnologia única que atenda aos desafios de clientes e sociedades no mundo todo.

• veículos elétricos (VEs) podem ser solução aplicável em megacidades ou centros urbanos com problemas de congestionamento.

• essa tecnologia é ideal para carros pequenos que rodam em baixas velocidades e distâncias curtas.

• VEs podem ser viáveis em mercados onde exista infraestrutura madura para eles.

A Chevrolet decidiu, então, anunciar para alguns mercados, a partir de 2013, uma versão elétrica a bateria do subcompacto Spark. Era uma das poucas marcas que não tinham optado por esse tipo de solução de emissão

zero (só no escapamento).

Em razão do Volt, seu híbrido em série recarregável em tomadas, já havia se comprometido em padronizar os plugues em acordo com Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW e, por último, a Ford.

Outro viés destacado por Federico: nova família global de motores de três e quatro cilindros, de 1 litro a 1,5 litro de cilindrada, injeção direta, turbocompressor, peças intercambiáveis e prontos para combustíveis alternativos. Significa que, com certeza, serão fabricados no Brasil, na unidade em construção em Joinville (SC). Essa família substituirá, paulatinamente, três séries de motores hoje existentes com grandes ganhos em escala de produção.

Apesar de já se saber que a nova picape S10, agora no começo de 2012, teria também a versão utilitária esporte Blazer, a GM negava. Em Detroit, no entanto, confirmou o lançamento desse SUV também nos EUA, a ser revelado mundialmente no Salão de Dubai, em 10 de novembro próximo.

Ambos os modelos foram inteiramente projetados no centro tecnológico de São Caetano do Sul (SP). n

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Fernando Calmon

HONDA está construindo nova fábrica no México para um carro compacto mais acessível. A base é o Brio já feito e vendido na Índia.

Objetivo: dar combate a modelos correspondentes da Hyundai e Toyota. Fontes mexicanas dizem que o carro será exportado para as três Américas. A Honda, no entanto, pretende fabricar o mesmo modelo em Sumaré, SP. MINI Cooper Coupé completa a oferta da marca inglesa no Brasil.

Foi-se o tempo em que duas ou três versões do mesmo carro atendiam todo o espectro do mercado. Modelo mais em conta – R$ 139.450 – dispõe de motor de 1,6 l/122 cv. Realmente endiabrado, Cooper S Coupé tem o mesmo propulsor, porém turbo, de 184 cv e preço salgado de R$ 149.950,00.

RECICLAGEM das baterias de íon de lítio, dos carros elétricos, esbarra no preço muito alto. “Ainda há tempo para que esses custos sejam rebaixados para um terço do valor atual”, adiantou a essa coluna Thierry Koskas. Ele é diretor do programa de veículos elétricos da Renault, a empresa que faz

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RODA VIVA

Uno 1,4 litro Economy promete 10% a 15% de economia

as apostas mais pesadas nessa alternativa juntamente com a Nissan.

ESTUDO da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo estima a frota total da capital paulista – automóveis, caminhões, ônibus e motocicletas – em torno de 4,5 milhões de unidades e não de 7 milhões, conforme informado pelo Detran.

Como não há controle da frota real é preciso fazer cálculos de sucateamento para o Brasil todo. Sem isso de nada adianta planejar.

DODGE Journey e Fiat Freemont continuarão a vir do México isentos de imposto de importação e do IPI majorado. Acordo bilateral tem sido muito favorável ao Brasil: exportamos mais de 1,5 milhão de unidades em dez anos e importamos nem um terço desse volume.

March e novo Fiesta, hoje mexicanos, serão fabricados aqui, diminuindo importações.

VENDER a ideia de um modelo comum voltado para a economia de combustível não é nada fácil. A Fiat faz isso agora com o motor de 1,4 litro do Uno Economy. Antes só aplicava o conceito a motores de 1 litro, como do próprio Uno. Pacote inclui transmissão, pneus, suspensões e gerenciamento do motor modificados para alcançar de 10% a 15% de economia.

SEDÃ compacto Chevrolet Cobalt não tem arquitetura baseada na do Corsa alemão e muito menos será a versão sedã do Agile. Por ora, a GM esconde essa informação, mas o carro foi desenvolvido em conjunto pelas filiais brasileira e sul-coreana (antes conhecida como GM Daewoo Auto & Technology). Novo três-volumes Chevrolet substitui Astra e Corsa sedã atuais.

DEMOROU a cair a ficha, mas fabricantes se convenceram de que preço fechado das revisões é

ponto fundamental para competitividade. Daí o esforço da Nissan em oferecer preços razoáveis, no novo March.

Nada de visita semestral à concessionária. Trocas de óleo, por exemplo, só a cada 12 meses ou 10.000 km. Até 60.000 km, gasto previsto total é de R$ 1.774.

CRUZE está indo muito bem no mercado americano, onde há inclusive versão Eco. Nesta, mudanças são as de praxe: diminuição de peso e altura, pneus de baixo atrito e retoques aerodinâmicos. Surpreendentemente, 55% dos compradores pedem, na Eco, caixas de câmbio manuais para maior economia de combustível. Nos EUA, 90% usam câmbio automático.

MOTORES V6 flex das picapes e SUVs da Mitsubishi, produzidas em Catalão (GO), deverão ser os primeiros modelos a oferecer de série partida a frio elétrica, aposentando de vez o reservatório auxiliar de gasolina. Até agora apenas uma versão do Polo, a Bluemotion, com pacote de economia de combustível, mas de vendas simbólicas, utiliza esse sistema de partida.

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cobiça

(preços pesquisados em outubro)

CONTEMPORÂNEO Com vidro trabalhado artesanalmente, o decantador da linha Jette Joop, produzido pela alemã WMF, garante boa absorção de oxigênio para o vinho. A peça tem base de aço inox com acabamento polido. Por R$ 298,00.

Spicy, alameda Gabriel Monteiro da Silva, 1.236, São Paulo, SP, tel. 11 3083-4407.

Em uma releitura da clássica prensa francesa para fazer café, a Bean, da marca dinamarquesa Bodum, é fabricada em borossilicato, vidro com resistência superior, e revestida em plástico colorido. Por R$ 178,00. Spicy, Shopping Cidade Jardim, avenida Magalhães de Castro, 12.000, tel. 11 3758-2551.

Adequada para a mesa de cabeceira, a luminária Libri, da Alle Design, tem apoio para livros na base e promete facilitar a vida de quem precisa organizar as leituras em curso.

Por R$ 1.175. Marche Art de Vie, rua Itápolis, 219, São Paulo, SP, tel. 11 3660-2888.

As imagens da coleção fine art, do fotógrafo publicitário Luis Prado, podem ser reproduzidas por encomenda em diversos tamanhos e materiais. Preço sob consulta. www.luisprado.com.br.

O carregador universal The Sanctuary, da norte-americana BlueLounge, recarrega diversos aparelhos simultaneamente. Importado para o Brasil pela Asys, o equipamento é compatível com a maioria das marcas e mais de 1.500 modelos de eletrônicos.

Por R$ 599,00. www.mobishop.com.br.

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ESTRATÉGIA

INTERNATIONAL APRESENTA GRANDES AMBIÇÕES Objetivo da empresa é ser um dos seis maiores fabricantes de caminhões do País, com portfólio completo de veículos pesados, médios e leves Pedro Kutney

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mero de revendas deverá aumentar das atuais 14, de cinco grupos empresariais, para 80 pontos até 2015.

Para encher essas vitrines de produtos e se juntar ao seleto grupo dos maiores fabricantes de caminhões do País, portanto, será preciso bem mais do que os dois modelos atuais: o pesado 9800i – uma atualização do 9800 montado há 12 anos na planta da Agrale em Caxias do Sul, RS – e o recém-chegado semipesado DuraStar, também feito na Serra Gaúcha.

A intenção é ser uma marca full range e para isso a operação brasilei-

ra terá, obrigatoriamente, de desenvolver projetos de modelos médios e leves, que a International não tem nos Estados Unidos. “Temos parcerias na Índia e na China e podemos explorar sinergias”, revela Sanchez, desviando da pergunta sobre os países de onde exatamente virão esses novos projetos. Ele ainda não confirma, mas a Navistar tem duas joint ventures que poderão fornecer a base desses caminhões: uma é a chinesa JAC e outra é a indiana Mahindra. Ambas possuem cabines e chassis que poderiam ser adaptados ao Brasil e outros mercados sul-americanos.

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aldey Sanchez está para lá de animado com a nova missão que assumiu. Em julho passado, ele acrescentou o comando do negócio de caminhões do grupo às atribuições da presidência da Navistar na América do Sul. Pela frente, em cinco a oito anos, Sanchez vê um mercado dobrado, coisa de 300 mil caminhões vendidos por ano no Brasil. É uma oportunidade para tornar a International “uma das seis ou sete maiores fabricantes do País”.

“O principal desafio agora é ampliar o leque de produtos para nossos concessionários”, diz Sanchez. O nú-

LONESTAR: atração só na Fenatran

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ESTRATÉGIA PRODUTIVA Hoje a planta de Caxias do Sul monta 10 unidades/dia e a projeção é que em 2012 chegará ao topo da capacidade de 20/dia, ou 5 mil a 6 mil/ano, somando 9800i e DuraStar.

“Essa fábrica é muito conveniente e competitiva. Não pensamos em desativar essa operação nem mesmo quando construirmos a nova fábrica”, afirma Sanchez. “É uma grande vantagem que temos sobre os novos concorrentes, pois os dois caminhões feitos lá já têm mais de 60% de conteúdo nacional e podem ser financiados com as taxas atrativas do Finame”, destaca.

Seja como for, Caxias sozinha está longe de dar conta das ambições.

Por isso uma nova fábrica está a caminho, ainda em local a ser definido.

O projeto, segundo Sanchez, já está desenhado. O investimento inicial é de US$ 200 milhões em cinco anos.

A primeira fase de produção começa em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navistar nos Estados Unidos, foi apresentado ao público pela primeira vez na Fenatran 2011, em outubro.

Além do fato de já fabricar caminhões no País, com fornecedores de-

senvolvidos, Sanchez destaca outras vantagens competitivas significativas sobre os vários concorrentes que estão chegando ao promissor mercado nacional. Para começar, ele lembra da bem estabelecida divisão de motores do grupo, que também está no País desde o início da década passada, quando comprou a Maxion do Grupo Iochpe e, em 2005, adquiriu a MWM. Operando como MWM Internatio-

dURAstar já está sendo produzido no País

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RUY HIZA

Sanchez e José Eduardo Luzzi, presidente da MWM, no LoneStar

nal, com três fábricas no Mercosul (São Paulo, Canoas e Jesus Maria, na Argentina), a unidade fornecerá motores para os caminhões International – por enquanto já é sabido que o DuraStar usa o MaxxForce 7.2 de 280 cavalos, logo terá uma versão cavalo mecânico de 330 cavalos também, e o futuro AeroStar usará o de 13 litros, cujo bloco já é produzido em São Paulo para exportação aos Estados Unidos e, a partir de 2013, será fabricado inteiramente aqui. O 9800i seguirá com o Cummins ISM de 11 litros e 416 cavalos. Sanchez destaca ainda que a operação de caminhões terá sinergias importantes com a operação de distribuição de peças da MWM International, que conta com mais de 400 pontos de atendimento no País.

A decisão de voltar a vender caminhões no Brasil aconteceu só em 2009, com a formação da NC2, empresa montada pela Navistar e Caterpillar para fabricar caminhões em países emergentes. Em julho a Navistar assumiu integralmente a operação e colocou Sanchez, que já era presidente da empresa na América do Sul, para tocar diretamente a operação da NC2 – na prática agora inteira da Navistar International, que não precisa mais compartilhar as decisões com um sócio. Mas foi mantida a parceria com a Caterpillar para fabricação de alguns produtos vocacionais – como já acontece nos Estados Unidos. “Vamos continuar cooperando. O que houve foi um acordo para melhorar a governança, para tornar as tomadas de decisões muito mais rápidas”, explica Sanchez n

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INVESTIMENTO

NISSAN COM SOTAQUE CARIOCA Planta em Resende, RJ, vizinha da MAN e PSA, vai produzir March em 2014

O

polo automotivo sul-fluminense ganhará reforço con­si­­­de­rável com o investimento de R$ 2,6 bilhões anunciado pelo presidente mundial da Aliança Renault Nissan, Carlos Ghosn, em outubro, para a construção da fábrica da Nissan em Resende, RJ. A unidade será vizinha do consórcio modular da MAN LA e das instalações da PSA

Peugeot Citroën, de Porto Real.

A fábrica ficará pronta em 2014, com capacidade para 200 mil carros por ano, que poderá ser dobrada, e geração de 2 mil empregos diretos. A unidade montará no Brasil o March e outros modelos que utilizam a plataforma “V”, sobre a qual é produzido no México o sedã Versa. “Programamos dez lançamentos até 2016”, ga-

March mexicano, receita para crescer Com o March importado do México, a Nissan entra na briga do segmento de hatchbacks pequenos, que concentra 56% das vendas de automóveis no Brasil, em território disputado palmo a palmo pelos maiores fabricantes instalados aqui. “Calibramos os preços e o conteúdo do carro para competir com todos. Queremos fazer volume e impulsionar o crescimento da marca na região”, resume Tiago Castro, gerente-chefe de marketing da Nissan do Brasil.

Ele estima que as vendas comecem em 2 mil unidades/ mês e cheguem à velocidade de cruzeiro mensal de 4 mil a 5 mil até março de 2012. O March será o único carro do segmento com três anos de garantia, dois anos de assistência 24 horas (com direito a carro reserva em alguns casos) e seis manutenções programadas, a cada 10 mil km, por preços fixos que somam R$ 1.744 (a primeira custará R$ 149).

O novo March é a quarta geração do compacto global da marca, lançada em 2010 e conhecida como Micra em alguns mercados. O modelo, montado no México, Tailândia, Índia e China, será o próximo da marca japonesa a ser produzido na planta de Resende, RJ.

Castro explica que o March demorou a chegar para receber as adaptações necessárias ao mercado brasileiro.

Exemplo maior disso são os motores 1.0 e 1.6 bicombustível, que o modelo não usa em outros países. O motor 1.0 16V de 74 cv é produzido no Brasil pela parceira Renault e enviado ao México para montagem no veículo. O 1.6 16V de 111 cv é feito na fábrica mexicana da Nissan, mas recebeu o kit flex.

O March briga em preço com Gol e Uno, os mais vendidos do País. Desde a versão mais básica 1.0, por R$ 27.790, vem equipado com airbags frontais, ar quente, alarme sonoro de faróis acesos e chaves no contato após o desligamento, dispositivo de abertura da tampa do reservatório de combustível no interior do veículo e computador de bordo que integra indicações de consumo instantâneo, médio e autonomia, relógio digital, dois hodômetros parciais e conta-giros.

Como já tem fábrica no Brasil, a Nissan garante que atende às exigências do Decreto 7567 e poderá importar o March do México sem pagar o IPI majorado nem imposto de importação, pois o país tem acordo de livre comércio de automóveis com o Brasil. (Pedro Kutney)

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rantiu Ghosn. A rede de distribuição da Nissan no País, com 117 lojas, poderá dobrar de tamanho até 2014.

O presidente da companhia no Brasil, Christian Meunier, empolgou-se com a nova empreitada da marca. “A decisão pela fábrica é recente. Ainda não há detalhes, mas é certo que teremos capacidade para 30 carros por hora”, disse. O parque de fornecedores está em estudo. “Podemos atrair parceiros globais, já que a maioria deles está no Brasil, à exceção de alguns fornecedores de tecnologia”, analisou. Apesar da preocupação quanto ao conteúdo local, o executivo não respondeu se as peças da carroceria do March brasileiro serão feitas no México, no Rio de Janeiro ou na fábrica de São José dos Pinhais, PR. Por enquanto, só a produção do

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Meunier, presidente da Nissan do Brasil, quer atrair parceiros globais

March está confirmada em Resende. Os outros modelos nacionais da marca (a picape Frontier e as linhas Livina e Grand Livina) continuarão a ser produzidos na unidade da Renault em São José dos Pinhais.

(Mário Curcio) n

ghosn, ao lado de Sérgio Cabral, confirma a fábrica de Resende, RJ

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mercado

| VEÍCULOS ESPECIAIS

NEM MOTO NEM QUADRI, AGORA É GATOR Para curtir ou trabalhar no campo, o tratorzinho é valente, ágil e tem mil utilidades owboys e agricultores modernos, que já trocaram cavalos por motocicletas e quadriciclos em tarefas de rotina no campo, agora têm uma novidade interessante no Gator, da John Deere. O tratorzinho é um misto de aventureiro e utilitário.

Algumas centenas de unidades foram importadas para atender a uma demanda crescente no mercado agrícola, substituindo picapes e tratores com carreta.

O veículo com tração integral é valente e, embora a ficha técnica especifique capacidade de vencer rampas de 25 graus de inclinação, pilotos atrevidos podem ir muito além para superar obstáculos em áreas agrícolas e florestais, condomínios, construção, indústrias, campos de golfe e até em aplicações militares.

O Gator não pode ser licenciado e, portanto, não tem acesso a vias públicas, estradas e áreas urbanas. “O utilitário é muito versátil em qualquer terreno, oferece boa capacidade e consome menos de 1,8 litro de

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Felipe Rad, especialista de produto e mercado para utilitários da John Deere Brasil

diesel por hora”, afirma Felipe Rad, especialista de produto e mercado para utilitários da John Deere Brasil.

Lançado na Agrishow e recentemente atualizado nos Estados Unidos, onde foram produzidas mais de 500 mil unidades desde 1987, o Gator chega ao Brasil

nos modelos TH 6x4 e XUV 855 D 4x4. O veículos é aberto. Tem lugar reservado para carga e o espaço para piloto e passageiro é protegido por santo-antônio.

O TH 6x4 tem 2,74 m de comprimento, 1,52 m de largura e leva 544 kg na caixa de carga, que tem como opcional um sistema de levantamento elétrico. Com motor Yanmar diesel de 854 cc, de três cilindros e 20,8 cavalos, transmissão CVT (contínua), a velocidade máxima é de 32 km/h. Já o XUV 855D 4x4, mais compacto, tem motor Yanmar de 24,6 cv, velocidade máxima de 51,5 km/h e 454 kg de capacidade de carga.

A Elektros, que atua em São Paulo e Mato Grosso do Sul, adquiriu três Gators para teste em serviços manutenção nas linhas de distribuição de energia, subindo barrancos e trechos de difícil acesso, onde não passam utilitários comuns para levar pessoas e carga.

Em instalações da própria John Deere o veículo é usado para transporte de materiais. No oeste do Paraná, a proprietária do sítio São Marcos, Rosa Maria, utiliza o veículo para transportar insumos e ferramentas e chegar à lavoura, tarefa nem sempre adequada para os tratores.

O portfólio, que nos Estados Unidos se estende a 17 modelos, passa a incluir aqui também um Gator para manutenção de gramados, como em campos de golfe, e o modelo DE 170 para uso residencial, com motor Briggs & Stratton de 22 cv e dois cilindros, a gasolina. n

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LANÇAMENTO

PROJETO do Cruze teve participação brasileira

CRUZE CHEGA COM TECNOLOGIA GLOBAL GM volta a produzir modelo mundial no Brasil para enfrentar os líderes Corolla e Civic Pedro Kutney

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Chevrolet Cruze, modelo mais vendido da marca em todo o mundo, já produzido em dez países e comercializado em 70, recoloca a fábrica brasileira de São Caetano do Sul, SP, no mapa mundial de produção de carros globais, vendidos em mercados maduros e emergentes.

O veículo traz equipamentos de conforto e segurança similares aos de modelos vendidos em outros mercados, incluindo controles eletrônicos de estabilidade e tração, tela de 7 polegadas integrada ao console central, navegador e rodas aro 17.

O novo competidor de peso no segmento nacional de sedãs médios, em que já atuam os líderes Toyota Corolla e Honda Civic, tem a missão de substituir o Vectra nessa faixa de mercado, que mesmo sem nenhuma atualização desde 2006 este ano ainda se manteve como quarto sedã médio mais vendido do País, com 10,6 mil unidades emplacadas de janeiro a agosto.

A versão LT automática mais barata custa R$ 69,9 mil e a topo de linha LTZ, também automática, sai por R$

78,9 mil. A LT com câmbio manual estará disponível por R$ 67,9 mil. Os valores estão em linha com os dos principais concorrentes Corolla (de R$ 86,6 mil a R$ 63,6 mil) e Civic (de R$ 86,7 mil a R$ 66,6 mil), que têm tanto opções mais caras como pouco mais baratas do que o Cruze. Mas o fato é que a GM subiu sua linha de participação no segmento, já que o Vectra manual mais em conta partia de R$ 62 mil e o automático de R$ 66 mil.

“Com as novidades de equipamentos e powertrain, o Cruze chega para brigar em um segmento em que a Chevrolet sempre teve muita tradição no Brasil.

Queremos continuar a história que começou a ser escrita com o Opala, o Monza e o Vectra”, diz Marcos Munhoz, vice-presidente de relações públicas e governamentais da GM do Brasil.

Segundo a GM, o projeto do Cruze tem participação dos cinco centros mundiais de desenvolvimento da empresa, incluindo o Brasil, pois o carro foi projetado para ser vendido em diferentes mercados. O visual foi elaborado pelo time baseado na Coreia,

com colaborações de todos os outros centros de estilo da GM no mundo.

Embaixo do capô o Cruze traz uma novidade bem mais revolucionária do que seu design: o Ecotec6, da nova geração de motores da GM, que traz um sopro de renovação à envelhecida linha de propulsores da fabricante no País. Com 1,8 litro, ele é bastante eficiente: produz 144 cavalos, mais do que o 2.0 usado no Vectra, de 140 cv.

Para o Brasil foi adaptada a tecnologia flexfuel, bicombustível etanol-gasolina.

Outra novidade é a transmissão de seis velocidades (manual e automática).

De acordo com medições da GM, o Ecotec6 em conjunto com a transmissão de seis velocidades fornece desempenho bastante eficiente ao Cruze fabricado no Brasil: o carro manual vai de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 204 km/h, abastecido com etanol. Com gasolina, leva 11 segundos para chegar aos 100 km/h e chega aos 203 km/h.

A caixa de transmissão automática também oferece opção de mudanças em modo sequencial, com escolha da forma de condução esportiva ou confortável. A versão automática leva 11,4 segundos para ir de 0 a 100 km/h e atinge a velocidade máxima de 197 km/h com etanol. Com gasolina, precisa de 11,7 segundos para chegar aos 100 km/h e atinge os mesmos 197 km/h. O câmbio conta ainda com um sensor de inclinação que seleciona as marchas de acordo com a necessidade: nas descidas, reduz para ajudar a segurar o carro, sem intervenção do motorista, e nas subidas evita trocas desnecessárias. n

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NEW FIESTA HATCH COBRA PREÇO DA TECNOLOGIA COM CONTEÚDO ATRATIVO E POSICIONAMENTO UM TANTO ELITISTA, HATCH MEXICANO GUARDA DISTÂNCIA DO POPULAR FIESTA ROCAM FEITO NO BRASIL PEDRO KUTNEY

EVOLUÇÕES As evoluções tecnológicas embutidas no New Fiesta (que valem também para a versão sedã, já vendida

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no Brasil desde o ano passado) dão a dimensão do atraso dos carros fabricados no Brasil. Com ajuda intensiva da eletrônica, o modelo compacto oferece dispositivos de segurança, conforto e conectividade comparáveis a carros de segmentos superiores. E aí surge a pergunta de sempre: não dá para fazer a mesma coisa no Brasil? Não para já, mas em breve, a resposta da Ford é sim.

Pelo preço básico de R$ 48.950 o New Fiesta Hatch vem com ar-condicionado, acionamento elétrico de vidros, travas e retrovisores e direção elétrica que não usa óleo e pode ser chamada “inteligen­ te”: ajusta a resistência à velocidade e faz compensações conforme a inclinação da pista. O eficiente powertrain inclui o motor 1.6 flex de 115 cv (com etanol) e a transmissão manual de cinco marchas, ambos fabricados em alumínio pela Ford no Brasil e exportados para serem integrados ao carro no México.

No catálogo imediatamente acima, por R$ 51.950, o hatch vem equipado com airbag frontal duplo, freios com ABS, programa eletrônico de estabilidade e sistema de assistência de frenagem em rampa, que segura o veíDIVULGAÇÃO

O

New Fiesta Hatch importado do México vai brigar no filão do mercado brasileiro denominado de hatchbacks premium, onde atualmente são vendidos cerca de 170 mil carros por ano. A Ford quer só um pequeno pedaço disso, que mal chega a 15% do segmento: algo como 2 mil carros/mês, ou 24 mil/ano. A ambição pouco arrojada está no preço, que parte de R$ 48.950 e torna o hatch de R$ 4 mil a R$ 6 mil mais caro do que os seus principais concorrentes, o Volkswagen Polo (R$ 44.390) e o Fiat Punto (R$ 42.690), segundo nomina a própria Ford.

Nos bastidores, há quem admita que o carro poderia sim ser mais barato, mas não é por três motivos. O primeiro é a falta de capacidade da fábrica mexicana de fornecer muito além do que as 2 mil unidades/mês.

A segunda razão é que, como benefício à imagem da marca, a Ford quer manter o Fiesta em patamar de nível tecnológico superior e, portanto, cobrar mais caro por isso. E o terceiro porquê é fazer o modelo global e mais sofisticado New Fiesta conviver no mesmo mercado e guardar distância da versão popular Fiesta RoCam, fabricado no Brasil. Ao menos por enquanto, a Ford quer posicionamento um tanto elitista para o carro.

culo por alguns segundos para facilitar as saídas em subidas e descidas.

Esta versão mais cara também incorpora o Sync, sistema de conectividade desenvolvido em conjunto com a Microsoft que equipa os carros Ford produzidos no Primeiro Mundo desde 2008. Já conhecido em modelos importados pela empresa para o Brasil, desta vez o sistema foi convertido para o português brasileiro. “O comando de voz é capaz de entender vários sotaques nacionais”, garante Guilherme Campos, supervisor de projeto do New Fiesta para a América do Sul. Com o Sync, o motorista conecta o carro com o telefone celular e pode fazer ligações por comando de voz, acessar toda a agenda do aparelho e ainda ouvir as mensagens de texto recebidas enquanto está dirigindo.

Também é possível ditar o nome da música que se quer ouvir e o sistema busca automaticamente o arquivo de áudio armazenado em um pen drive conectado, ou no próprio celular n SOFISTICADO, novo hatch da Ford utiliza plataforma global

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LANÇAMENTO

RENAULT DUSTER, O VERDADEIRO ANTIECO Novo utilitário esportivo chega com mais espaço e preço inferior ao do Ford EcoSport, líder do segmento Mário Curcio

A

Renault já vende o utilitário esportivo Duster, que vem para concorrer com Ford EcoSport, Citroën Aircross e Hyundai Tucson, isso para citar apenas os três modelos mais vendidos do segmento. O novato terá versões 1.6 e 2.0. No primeiro caso há três opções de acabamento com preços entre R$ 50.900 e R$ 56.900.

Para o motor 2.0 há três opções: Dynamique (R$ 60.600), Dynamique automática (R$ 64.600) e Dynamique 4x4 (também a R$ 64.600).

O Duster chega ao segmento que o EcoSport domina com relativa tran-

quilidade desde 2003, emplacando do início de 2011 até o fim de outubro mais de 32 mil unidades, mais que o dobro do Aircross ou do Tucson, com 13 mil unidades cada um.

Jean-Michel Jalinier, presidente da Renault, pretende vender 2,5 mil unidades mensais, enquanto a média do utilitário esportivo da Ford chegou a 3,2 mil/mês este ano. Mas quem é fã de corridas bem sabe: encostar é uma coisa, passar é outra história.

O Duster, vendido na Europa desde março de 2010 com a marca romena Dacia, compartilha arquitetura com o

sedã Logan e o hatch Sandero, que aumentaram a participação da marca francesa no Brasil por conta da boa relação entre preço e espaço que oferecem. “A Renault já percebeu por pesquisas que os mercados emergentes não gostam de carros pequenos”, afirmou o presidente mundial da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, durante o lançamento do veículo no Brasil, em Foz do Iguaçu, PR. A carroceria do Duster é mais larga e longa que a do rival EcoSport.

O espaço no banco traseiro é nitidamente superior e o porta-malas de 475 litros (400 litros na versão 4x4, por causa do estepe interno) dá um baile no Ford, que tem apenas 295 litros. O motor 1.6 tem 16 válvulas e rende até 115 cv quando abastecido com etanol. O propulsor 2.0, também de quatro válvulas por cilindro, rende até 142 cv.

AFINADO Um test drive com a versão 1.6 mostrou bom potencial do Duster entre os utilitários esportivos. Segundo o diretor de marketing da empresa,

Renault aplica R$ 500 milhões no Paraná fotos: divulgação

Durante a apresentação do Duster, o presidente mundial da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, foi questionado por jornalistas sobre as medidas que elevaram o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) de veículos importados. “Acredito que as montadoras vão investir no Brasil, não importa como. Todas têm planos para o País”, observou. “É preciso abastecer o mercado brasileiro com produtos feitos localmente, com receita em reais e custo em reais. Outra fórmula não funciona em longo prazo.” Segundo a Renault, o Duster tem 67% de conteúdo nacional e caminha para 75%.

Ghosn anunciou em 5 de outubro aporte de R$ 500

milhões para ampliação das instalações da fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. O recurso será aplicado na fábrica de carros de passeio, que terá a capacidade ampliada de 224 mil para 324 mil veículos por ano. A montagem do Logan, Sandero e do novato Duster, em três turnos desde maio, avançará de 40 para 60 carros por hora com a contratação de dois mil funcionários. A empresa pretende elevar a participação da marca dos atuais 5,2% para 8% até 2016. Para ganhar participação não bastará volume: “Teremos 13 novos produtos até 2016”, afirma Ghosn, sem revelar detalhes sobre os modelos que chegarão.

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Frederic Lopez, a produção do carro em São José dos Pinhais, PR, exigiu o empenho de mais de 600 engenheiros e muitas modificações: “Há 774 componentes diferentes do carro europeu, focados nas suspensões, redução de ruído, desenho de componentes externos e internos e nos motores”, esclarece.

A grade dianteira e o para-choque traseiro são novos.

O carro requereu 380 mil horas de trabalho, 500 mil quilômetros de testes de rodagem com 45 veículos e o envolvimento direto de 270 pessoas. O resultado aparece no conforto, mesmo em piso ruim, e segurança em curvas e frenagens bruscas. Em arrancadas e retomadas de velocidade a agilidade do 1.6 é um pouco inferior à do EcoSport com motor

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duster tem versões 1.6, 2.0 e opções automática ou 4x4

equivalente, mas o uso geral agrada.

O motor é derivado do 1.6 16V flexível que já equipa o Sandero Stepway, com outro mapeamento e uma quinta válvula injetora. Ele trabalha acoplado a uma transmissão de cinco marchas capaz de suportar torques mais elevados (até 21 m.kgf) e oferece engates bem fáceis e precisos. O propulsor de 2 litros também passou por mudanças e recebeu 44 novos itens. A versão 2.0 automática

utiliza transmissão de quatro marchas. Para os 2.0 manuais (4x2 e 4x4), o câmbio é de seis velocidades.

Vários itens normalmente vendidos como equipamentos de série ou opcionais no segmento viraram acessórios de concessionária no Duster, como os sensores traseiros de estacionamento. Também serão vendidos nas autorizadas o quebra-mato e outros apliques como estribos, soleiras de porta e barras de teto. n

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Fábio Rodrigues Pozzebom / ABr

REGIME AUTOMOTIVO

Mantega causa apreensão ao anunciar o novo regime, que terá Pimentel (esquerda) como negociador e Aloizio Mercadante (direita) para tratar de inovação e tecnologia

INVESTIMENTO EM DOBRO R$ 64 bilhões em aportes projetados até 2015 dependem das regras do novo regime automotivo para deflagrar a terceira grande onda de expansão do setor no País, ao ritmo de R$ 10,67 bilhões/ano. A primeira ocorreu a partir dos anos 1950, para a instalação da indústria automobilística. A segunda trouxe US$ 50,5 bilhões entre 1994 e 2010 (R$ 5,4 bilhões/ano).

Paulo Ricardo Braga

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Fabio Rodrigues Pozzebom / ABr

José Cruz / ABr

O

ministro Fernando Pimentel, do MDIC, empenha-se em recolocar nos trilhos a proposta de criar um novo regime automotivo para dar força extra aos fabricantes locais e conter a invasão de território por produtos asiáticos.

Ele recorre a um arsenal de providências para evitar o descrédito na iniciativa, remexendo o emaranhado criado pelo Decreto 7567, publicado em 15 de setembro sob evidente inspiração de protecionismo à indústria local. Aplaudida por fabricantes e metalúrgicos preocupados em preservar postos de trabalho, a medida do executivo foi bombardeada por seus alvos principais, os importadores coreanos e chineses.

O decreto, sem alcance e força para conduzir ao fortalecimento do parque industrial sugerido pelo Plano Brasil Maior, no qual tem suas raízes, produziu um choque desordenado, levando a uma imediata revisão de estratégias de fabricantes de veículos e autopeças, junto aos newcomers, e negociações com o governo para acomodação de projetos em andamento afetados pelas medidas.

Semanas depois, ainda em clima de imbróglio, Pimentel começou a

Carlos ghosn anunciou aportes da Renault e Nissan a Dilma Roussef

receber sinais de que não haveria desistências nos investimentos anunciados. Alguns, ao contrário, serão acelerados.

Representantes da Renault Nissan, MAN e PSA Peugeot Citroën estiveram em Brasília, com poucos dias de diferença, para anunciar aportes bilionários, enquanto JAC Motors e Chery confirmavam seus planos.

BMW e Lifan informaram que estão nessa fila, assim como fizeram inú-

CARLOS GOMES foi a Brasília apresentar as estratégias da PSA

meros produtores de veículos comerciais durante a Fenatran, incluindo Paccar/DAF, Navistar/International, Sinotruk, Shacman e Foton. O presidente da Great Wall, Wang Fengying, disse na China que prepara uma grande investida no Brasil, que pode ocorrer em parceria com a Caoa. O desafio a ser enfrentado pelos novos empreendimentos serão o grau de nacionalização exigido para os veículos, de 65%, os investimentos em tecnologias e a realização em território brasileiro de pelo menos seis etapas relevantes na manufatura, como estampagem, soldagem, tratamento anticorrosivo, fabricação de motores e transmissões.

Se começou a tomar forma o tsunami de investimentos no País, que Automotive Business calcula ser de R$ 64,19 bilhões, o artifício de elevar prontamente em 30 pontos o IPI de veículos importados, como providência para estancar importação desmedida, fez água e mereceu reprimenda do Supremo Tribunal Federal, que exigiu 90 dias para a cobrança. O tema chegou à Organização Mundial de Comércio que, para sorte do governo,

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José Cruz / ABr

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cORTES explicou à presidente Dilma Roussef os planos da MAN

é um fórum lento nas decisões. Mas é possível esperar efeitos negativos nas negociações bilaterais para acordo de comércio com a União Europeia.

Como mediador dos conflitos criados com os importadores sem fábrica no País, o ministro do desenvolvimento tratou de avisar que o Decreto se refere apenas à primeira fase em direção a uma fórmula efetiva para alavancar a competitividade do parque industrial, que passará

pela solução de problemas históricos que fragilizam as empresas locais, de impostos e burocracia a custos astronômicos de insumos e ineficiência logística. A segunda etapa deve ser anunciada antes de 31 de dezembro de 2012, quando expira a vigência do IPI extra de 30 pontos, e deve exigir um índice de nacionalização superior aos 65% atuais.

Não foi apenas uma intencional ou descuidada análise jurídica do paco-

te que minou a iniciativa do governo perante a opinião pública. Pegou mal a informação divulgada pelo governo, e repetida pela Anfavea, de que as medidas deveriam beneficiar apenas os elos da cadeia de produção, sem contemplar o consumidor final, como ocorreu na retomada dos negócios em 2009, com redução do IPI para estimular a venda de automóveis.

Ficou claro, também, que o conteúdo do pacote embutia nítida proteção às montadoras tradicionais, mais competentes para fazer valer seus interesses. Algumas, no entanto, chegaram a ficar chamuscadas pela nova disciplina imposta, enquanto no segmento de distribuição começava uma ginástica para devolver o IPI extra repassado no varejo. O Sindipeças deu apoio ao decreto, mas nos bastidores discute se o decreto traz alento contra a pirataria no segmento de autopeças e à facilidade com que se mascara o conteúdo regional de sistemas para veículos. A entidade, como se sabe, equilibra-se sobre dois tipos de associados e interesses opostos: os sistemistas, globais e poderosos, com facilidade para importar, e pequenas e médias empresas, descapitalizadas para investir em tecnologia e inovação. As respostas,

INVESTIMENTOS EM DOBRO Levantamento de Automotive Business indica que fabricantes de automóveis, comerciais leves, caminhões, chassis de ônibus e autopeças, já estabelecidos no País ou recém-chegados, programam investimentos de R$ 64,19 bilhões entre 2010 e 2015, com o objetivo de expandir o parque industrial, desenvolver produtos e tecnologias e, ainda, capacitar pessoal. A projeção, que representa aplicações de R$ 10,7 bilhões/ano, representa quase o dobro do ritmo de aportes de 1994 a 2010, de US$ 50,5 bilhões, ou R$ 5,37 bilhões/ano, incluindo máquinas agrícolas e autopeças.

Somente os fabricantes de veículos manifestaram a

intenção de aplicar R$ 43,79 bilhões no Brasil no período, o equivalente a US$ 25,76 bilhões. A taxa cambial de referência é US$ 1 = R$ 1,7. Para acompanhar o compasso das montadoras, o setor de autopeças prevê a aplicação de US$ 2 bilhões e US$ 2,5 bilhões em 2012, valor que pode se repetir nos anos seguintes. É razoável supor que um agravamento da crise financeira originada na Europa e dificuldades da economia norte-americana possam retardar a conclusão dos projetos. Os fabricantes raramente esclarecem o valor aplicado a cada ano, tornando difícil prever quanto ainda resta a aplicar de verbas anunciadas.

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INVESTIMENTOS PROJETADOS DE 2010 A 2015 AUTOPEÇAS – R$ 20,4 bilhões – 2012 a 2015 – Associados investem US$ 2 bilhões em 2011 e projetam US$ 2,5 bilhões para 2012, que se repetiriam até 2015 BMW – Aporte e local da fábrica brasileira pode ser revelado em novembro.

CHERY – R$ 680 milhões – Jacareí, SP – 2011 a 2015 – A fábrica em Jacareí, SP, receberá US$ 130 milhões na primeira fase e será inaugurada em 2013, para produzir 50 mil unidades por ano. Uma segunda etapa, até 2015, receberia US$ 270 milhões para elevar a capacidade a 150 mil unidades/ano.

FIAT – R$ 10 bilhões – 2011 a 2014 – Betim, MG, e Goiana, PE – Do aporte de R$ 10 bilhões até 2014, R$ 4 bilhões podem ser destinados à unidade de Goiana, em Pernambuco.

FORD – R$ 4,5 bilhões – 2011 a 2015 – São Bernardo do Campo, Taubaté (SP) e Camaçari (BA) – A Ford aplica R$ 4,5 bilhões de 2011 a 2015, para ampliar a capacidade das plantas e desenvolver novos veículos.

FORD CAMINHÕES – R$ 857 milhões – 2011 a 2015 – São Bernardo do Campo, SP – A Ford Caminhões faz aportes de R$ 670 milhões entre 2010 e 2013 e anunciou na Fenatran mais R$ 455 milhões até 2015.

FOTON – R$ 850 milhões – Até 2015 – Aporte de US$ 500 milhões pela chinesa Foton Trucks (valor estimado) será feito para construção da fábrica que produzirá caminhões Aumark.

GM – R$ 3 bilhões – 2010 a 2012 – São Caetano do Sul, São José dos Campos e Mogi da Cruzes (SP), Gravataí (RS) e Joinville (SC). – A GM do Brasil aplica R$ 5 bilhões entre 2008 e 2012 e vai anunciar novos investimentos.

MERCEDES-BENZ – R$ 1,5 bilhão – 2010 a 2013 – São Bernardo do Campo, SP, e Juiz de Fora, MG – A empresa investe R$ 1,5 bilhão para aumentar a capacidade da planta de São Bernardo do Campo, SP, e adequar a fábrica de Juiz de Fora, MG, que receberá do total R$ 450 milhões.

MITSUBISHI – R$ 1 bilhão – Catalão, GO – Empresa ampliará unidade de Catalão, GO, e a linha de produtos.

NAVISTAR/INTERNATIONAL– Local da nova fábrica e investimento a serem definidos. A empresa produz em instalações da Agrale, em Caxias do Sul, RS. NISSAN – R$ 2,55 bilhões – 2012 a 2014 – Resende, RJ – Com investimento de US$ 1,5 bilhão, empresa produzirá o March, Versa e um monovolume no polo sul-fluminense.

PACCAR/DAF – R$ 340 milhões – 2011 a 2013 – Ponta Grossa, PR – A montadora investirá US$ 200 milhões até 2013 para construir a fábrica em Ponta Grossa, PR. PSA PEUGEOT CITROËN – R$ 3,7 bilhões – Porto Real, RJ – A PSA Peugeot Citroën, que já tinha aporte de R$ 1,4 bilhão entre 2010 e 2012, anunciou mais R$ 2,3 bilhões para a operação até 2015, em produtos e expansão da fábrica de Porto Real, RJ. RENAULT – R$ 1,5 bilhão – 2010 a 2015 – São José dos Pinhais, PR – A empresa, que já tinha programado aporte de R$ 1 bilhão de 2010 a 2012, anunciou mais R$ 500 milhões em expansão e produtos até 2015.

HONDA – A montadora não revela seus investimentos.

SHACMAN – Fabricante chinês de caminhões ainda não tem planos definidos.

HYUNDAI CAOA – Anápolis, GO – O grupo Hyundai Caoa encerra em 2011 o investimento de R$ 600 milhões na fábrica de Anápolis, GO, para a produção do caminhão leve HD 78. Novas aplicações podem ser anunciadas.

SINOTRUK – Empresa confirmou que terá fábrica no País e promete divulgar os planos a curto prazo.

HYUNDAI – R$ 1,02 bilhão – Piracicaba, SP – 2010 a 2012 – Com investimento previsto de US$ 600 milhões na construção da fábrica em Piracicaba, SP, a montadora coreana pretende fabricar até 150 mil veículos por ano na nova planta, a partir do segundo semestre de 2012. Haverá 1.500 empregos diretos.

JAC MOTORS – R$ 900 milhões – Até 2014 – Camaçari, BA – Investimento terá parceria entre empresa de Sérgio Habib e a chinesa.

SUZUKI – R$ 100 milhões – Itumbiara, GO – A empresa anunciou R$ 100 milhões para produzir o 4x4 Jimny.

TOYOTA – R$ 1,02 bilhão – Sorocaba, SP – 2011 a 2012 – A empresa aplicará US$ 600 milhões para inaugurar a fábrica de Sorocaba em 2012, onde pretende produzir 70 mil veículos compactos por ano e criar 1.500 empregos diretos.

EFFA/LIFAN – R$ 374 milhões – O local para a fábrica não está definido. o aporte pode ser de US$ 220 milhões.

VOLKSWAGEN – R$ 8,7 bilhões – São Bernardo do Campo, Taubaté, São Carlos (SP) e São José dos Pinhais, PR – 2010 a 2016 – A empresa, que já tinha R$ 6,2 bilhões reservados de 2010 a 2014, aplicará mais R$ 2,5 bilhões de 2014 a 2016. Investimento em eventual nova fábrica no País não está incluído nessa conta.

MAN – R$ 1 bilhão – 2012 a 2015 – Resende, RJ – Empresa anunciou € 400 milhões para a unidade de Resende de 2012 a 2015. Meritor, Maxion e Suspensys investirão R$ 85 milhões no parque de fornecedores.

VOLVO – R$ 200 milhões – Curitiba, PR – Recursos serão aplicados em ampliação na produção da fábrica de Curitiba, PR, e na linha para montagem de ônibus híbridos.

KIA MOTORS – Empresa não tem planos para ter uma fábrica no País.

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PRODUÇÃO AUTOMOTIVA POR ESTADO Automóveis, comerciais leves, caminhões e chassis de ônibus (empresas associadas à Anfavea) 1990 Total

2010

914.466 unidades Produção Marcas Unidades

3.646.133 Marcas

Produção Unidades

SP

Engesa, Ford, GM, Gurgel, Mercedes, Scania, Toyota, VW

684,0 mil (74,8%)

Ford, GM, Honda, Mercedes, Scania, Toyota, VW

1.746,5 mil (47,9%)

MG

Fiat

224 mil (24,5%)

Fiat, Iveco, Mercedes

787,6 mil (21,6%)

PR

Volvo

4,6 mil (0,5%)

Nissan, Renault, VW, Volvo

422,9 mil (11,6%)

Ford

207,8 mil (5,7%)

Agrale, GM, International

204,2 mil (5,6%)

Peugeot Citroën, MAN

218,8 mil (6,0%)

GO

Hyundai, Mitsubishi

62 mil (1,7%)

AM

Mahindra

-

BA RS

Agrale

1,8 mil (0,2%)

RJ

Fontes: Anfavea e Automotive Business

O MAPA DA PRODUÇÃO (Fábricas de veículos) AMAZONAS Manaus Mahindra Lifan*

Sete Lagoas Iveco Juiz de Fora Mercedes-Benz

PERNAMBUCO Goiana Fiat*

RIO DE JANEIRO Porto Real PSA Peugeot Citroën Resende MAN Nissan*

GOIÁS Catalão Mitsubishi Anápolis Hyundai Caoa Itumbiara Suzuki* CEARÁ Horizonte Troller (Ford) BAHIA Camaçari Ford JAC Motors* MINAS GERAIS Betim Fiat Automóveis

SÃO PAULO Indaiatuba Toyota Jacareí Chery* Piracicaba Hyundai* São Bernardo do Campo Ford Mercedes-Benz Scania Volkswagen São Caetano do Sul General Motors São José dos Campos General Motors

Sorocaba Toyota* Sumaré Honda Taubaté Volkswagen PARANÁ São José dos Pinhais Volkswagen Nissan Renault Curitiba Volvo Ponta Grossa Paccar/DAF* RIO GRANDE DO SUL Caxias do Sul Agrale International Volare Gravataí General Motors

* Empreendimentos anunciados ou em curso

assim, não surgem com facilidade.

A Fiesp considerou bem-vinda a decisão do governo de aumentar as alíquotas do IPI para veículos importados e para aqueles que não tenham 65% de componentes fabricados no País. “É preciso aproveitar a sensibilidade do governo com as circunstâncias para avançar em outras medidas, como a desoneração da folha de pagamentos para todos os setores da indústria e o combate à guerra fiscal dos portos, que também rouba empregos dos trabalhadores brasileiros”, declarou Paulo Skaf, presidente da entidade.

O ex-ministro do MDIC, Miguel Jorge, que deu início aos estudos para estruturação do novo regime automotivo, foi incisivo: “As medidas foram estranhas e desnecessárias.”

VIRTUDE A maior virtude do decreto foi estimular, no bojo do imbróglio, um acalorado debate sobre o papel da indústria automobilística brasileira e de seus protagonistas, que há décadas agem sob rédeas frouxas e escrevem o próprio destino do setor. “As montadoras aqui ganham duas vezes mais do que em outros países e, nos últimos cinco anos, fizeram remessas de US$ 16 bilhões, enquanto só aplicaram diretamente um quarto desse valor. O restante veio do BNDES. As grandes empresas de autopeças seguiram a mesma trajetória, socorrendo a matriz sempre que necessário”, analisou Paulo Cardamone, diretor da IHS Automotive.

O decreto foi recebido com críticas ácidas de José Luiz Gandini, presidente da Abeiva, entidade dos importadores sem fábrica no País, mas os filiados com projetos de indústrias locais mudaram de atitude logo a seguir e procuraram o governo para negociar. “Será um absurdo elevar o IPI. O que a indústria quer é

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divulgação

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conseguir um diferencial competitivo sem precisar investir em tecnologia.

Os importadores não podem ser prejudicados por causa de falta de avanços tecnológicos das montadoras nacionais”, afirmou o executivo, que é também presidente da Kia. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, disse que os associados anunciaram novos investimentos e fábricas, por efeito do decreto, enquanto os newcomers se interessaram em acelerar os empreendimentos previstos, atraídos pelo vigoroso mercado interno. Em nova onda de entrevistas, o ministro Guido Mantega, da Fazenda, reforçou que o índice de nacionalização de 65% deverá ser ampliado na próxima fase do regime tributário automotivo, quando podem cair os 30 pontos extras do IPI para veículos de fora do Mercosul e México, que vigoram até fim de 2012.

Mantega sabe que a fórmula de tratar desigualmente produtos brasileiros e estrangeiros esbarrará em acordos internacionais. Ele sabe, também, que Pimentel receberá propostas de flexibilizar as importações dos newcomers antes mesmo das novas fábricas começarem a produzir no Brasil. No fim de outubro, representantes da Fazenda

GANDINI: críticas ao pacote

estiveram reunidos com a Anfavea, em Brasília, para tratar de dois temas que afligem o governo: possíveis demissões e elevações de preço, que vinham sendo seguradas pela concorrência dos carros asiáticos.

Belini explicou que o preço dos carros tem subido menos que a inflação e ocorre queda real. Já o programa de demissões voluntárias na General Motors foi interpretado como uma acomodação regional nos planos da empresa. O presidente da associação dos fabricantes de veículos automotores tem batido forte em uma tecla: muitos players que atuam no mercado local como importadores atuam deslealmente, com incentivos financeiros ou tributários exagerados de seus países.

REAÇÕES O pênalti de 30 pontos no IPI, endereçado a carros que não tenham 65% de peças produzidas no Mercosul, fere a maioria dos importadores associados à Abeiva, que não tem fábrica no País, em especial as chinesas e coreanas, cujos carros populares são duramente afetados. A entidade publicou carta aberta à Presidência da República pedindo a revisão do decreto, sob a ale-

gação de que ele fere os interesses do consumidor, as normas básicas do comércio internacional e a Constituição Brasileira. Segundo a Abeiva, o aumento de 30 pontos percentuais na alíquota do IPI representa acréscimo de 120% a 428% sobre as alíquotas até então vigentes.

A carta enfatiza que a iniciativa significa ação protecionista às montadoras locais (que são as maiores importadoras) e ao mesmo tempo inviabiliza comercialmente o setor de importação de veículos automotores. “Os carros importados pelas 27 marcas que não possuem fabrica no Brasil representam apenas 5,8% do mercado brasileiro no acumulado de janeiro a agosto último. E se considerarmos somente os produtos de nossas associadas que concorrem diretamente com a indústria local, ou seja, até R$ 60 mil por carro, a participação dos importados da Abeiva cai para 3,3%”, enfatiza a entidade, assinalando que os importados contribuem para equilíbrio de preços e acesso a novas tecnologias.

Para muitos observadores, o conteúdo do decreto 7567, que permite usufruir até 31 de dezembro de 2012 da redução de alíquotas, sob determinadas condições, é fundamentalmente alopático, isto é, baixa a febre das importações, mas pouco acrescentará em ganho de competitividade. O ponto a atacar seriam as fragilidades da infraestrutura, a burocracia, o excesso de tributos, o custo extraordinário de insumos como o aço, a água e a energia. Todos esses aspectos, equacionados, seriam mais efetivos para atrair investimentos e trazer força na resistência à invasão estrangeira. A conquista do emprego está distante de ser justificada pelo pacote atual, já que volume maciço das importações continuará sendo feito pelas próprias montadoras locais, que têm braços no México e no Mercosul. n

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PRECISA-SE DE ENGENHEIROS QUE GOSTEM DE CARROS

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PAULO RICARDO BRAGA

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final do congresso SAE Brasil em São Paulo, dia 6 de outubro, trouxe satisfação e também alívio a Pedro Manuchakian, após exaustiva jornada de um ano para concretizar a iniciativa dos engenheiros da mobilidade entregue a seu comando, que registrou recorde de expositores, apresentações e visitantes. Nada mau para o evento, que marcou os vinte anos de atividades da entidade no País e exigiu do vice-presidente da engenharia de produtos da General Motors na América do Sul um sem-número de reuniões preparativas. O congresso repercutiu a promessa do governo de incentivar o desenvolvimento local de pesquisa e tecnologia e desembocar em uma era de inovação e competitividade para a indústria automobilística. Seria possível pedir mais, já que isso tudo traduz a própria missão da entidade, da qual Manuchakian é diretor há anos? De volta à rotina de trabalho na General Motors, o executivo recebeu Automotive Business para revelar seu ponto de vista sobre o papel da engenharia brasileira em período agitado pela globalização de projetos, chegada de novos competidores e aportes bilionários em fábricas. Para ele, são momentos ainda instigantes, depois de trabalhar na corporação há quarenta anos e vivenciar a segunda grande onda de investimentos no parque automotivo, nos anos 1990. Uma de suas preocupações no momento é preparar a equipe para a renovação do portfólio de produtos da GM. “Precisamos de engenheiros que gostem de carros”, diz. Engenheiro mecânico pela FEI - Faculdade de Engenharia Industrial, Manuchakian dedicou integralmente a carreira à engenharia automotiva, depois de breve passagem pela área de planejamento. Nos anos 1970 participou da implantação do Campo de Provas da Cruz Alta, iniciativa única do porte na América Latina, da qual foi o primeiro diretor. Na vice-presidência de engenharia desde 2002, comanda o Centro Tecnológico, a engenharia experimental e a engenharia do Campo de Provas da Cruz Alta. Na entrevista a seguir ele avalia o impacto das transformações globais na indústria automobilística brasileira, em especial na área de engenharia e tecnologia.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Com a globalização de projetos e plataformas, qual será o novo papel da engenharia automotiva brasileira?

PEDRO MANUCHAKIAN – A engenharia brasileira vai liderar o desenvolvimento de produtos globais destinados a países emergentes. Na GM, em especial, os Estados Unidos são a referência, mas promovemos uma troca intensa de serviços com a Índia. A companhia é a que mais exporta engenharia automotiva.

Em 2010 vendemos mais de US$ 500 milhões a outros escritórios da corporação. Repetimos a dose este ano.

Então somos competitivos em serviços de engenharia, ao contrário do que se propaga?

PEDRO MANUCHAKIAN – Sim, mesmo com a relação cambial nos níveis atuais. Vender serviços ao exterior é resultado da determinação de cada montadora. Em alguns casos pode haver resistência da matriz. Na GM isso não acontece.

Quais serão as diferenças entre carros para emergentes e mercados maduros?

PEDRO MANUCHAKIAN – Mercados ricos exigem maior conteúdo, motores potentes, elevado grau de conectividade e infotainment, dispositivos avançados de segurança, como radares para evitar colisão e múltiplos airbags.

Nos emergentes há menor valor agregado, embora segurança seja ponto fundamental. É preciso considerar as exigências da legislação e fatores específicos

VENDER SERVIÇO AO EXTERIOR É DETERMINAÇÃO DE CADA MONTADORA. EM ALGUNS CASOS PODE HAVER RESISTÊNCIA DA MATRIZ. NA GM ISSO NÃO ACONTECE

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para diferentes regiões. Veículos comercializados no Brasil, por exemplo, devem ter tanque de combustível maior, já que o etanol tem menor rendimento energético. Em países tropicais é preciso dar maior atenção ao ar-condicionado. Funções são agregadas a carros para emergentes, por questões culturais ou funcionais.

No Brasil o comprador de carro popular como o Celta pretende economizar cem reais no preço de tabela, mas acrescenta sem hesitação mil reais em acessórios. Como regra geral, plataformas universais na base serão finalizadas de formas diferentes e otimizadas segundo as regiões em que serão utilizadas.

A GM continuará desenvolvendo projetos como o do Agile, para comercialização exclusiva em uma região?

PEDRO MANUCHAKIAN – É provável que não. A visão agora é de projetos globais, customizáveis regionalmente.

Há nichos que oferecem maior oportunidade para crescimento da engenharia brasileira?

PEDRO MANUCHAKIAN – Temos expertise local em sistemas flex e desenvolvimento de combustíveis renováveis. Nossos engenheiros acertam suspensões melhor que ninguém para rodar com segurança e conforto, em qualquer lugar do mundo. Criamos também modelos personalizados ao gosto do cliente. A moda começou com o Celta, passou para o Sandero e chegou ao Novo Uno. Há agora também as versões aventureiras, desenvolvidas com engenharia local.

Com que velocidade esses elétricos e híbridos chegarão ao Brasil? E quando poderemos pensar na produção local?

PEDRO MANUCHAKIAN – Não acredito que faremos veículos híbridos aqui. É desperdício usar dois sistemas de propulsão. Mais inteligente é pensar

em elétricos com autonomia estendida, como o Volt, que tem autonomia para mais de seiscentos quilômetros.

Há apenas um sistema de tração e motor a combustão para carregar a bateria. Essa ideia tem se multiplicado.

E os elétricos?

PEDRO MANUCHAKIAN – Serão uma boa solução quando resolvermos o problema da bateria, que é cara, tem autonomia limitada e exige ampla infraestrutura de recarga. O tempo de recarga pode ser inaceitável para muitos clientes e a pura troca de uma bateria por outra com plena carga exige razoável esforço operacional. Viagens longas terão paradas extras em eletropostos. Se tudo isso for resolvido, a produção deslanchará. Pelo que tudo indica, vai demorar. A bateria será a chave de tudo.

Qual a estratégia da GM faz para ter baterias eficientes?

PEDRO MANUCHAKIAN – Estabele-

NÃO ACREDITO QUE VAMOS PRODUZIR VEÍCULOS HÍBRIDOS AQUI. É DESPERDÍCIO USAR DOIS SISTEMAS DE PROPULSÃO

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cemos acordo de cooperação técnica com a coreana LG, que é especialista no assunto e produz a bateria do Volt.

Há quem defenda os carros elétricos como passo para a criação de montadoras efetivamente brasileiras, com DNA verde e amarelo. Isso é possível? Já tivemos algumas tentativas. A Gurgel só não foi adiante por falta de incentivo oficial. Será que o governo estará mais disposto agora a bancar um movimento em direção à eletrificação? Haverá competição com o flex? Quantos empregos extras serão criados? O consórcio modular seria adequado para a produção de carros elétricos?

PEDRO MANUCHAKIAN – A ideia é boa, e não apenas para elétricos. Cada vez mais os carros são concebidos em módulos. É o caso do Volt. A tática permite dividir os recursos de produção com parceiros e diminui o ciclo de montagem.

eficiência de carros pequenos, com redução do consumo.

A BOLA DA VEZ SERÁ A INJEÇÃO DIRETA, QUE se tornará POPULAR. um propulsor a etanol seria muito beneficiado

A GM terá motores mais modernos?

PEDRO MANUCHAKIAN – Todas as marcas terão.

Os novos propulsores serão de alumínio?

PEDRO MANUCHAKIAN – Não vejo grande benefício em utilizar alumínio, cuja vantagem é ser mais leve. O ferro é mais barato e o tratamento de ruído é simples.

A experiência de ter poucos fornecedores, responsáveis por parcelas importantes do veículo, ficou abalada com o tsunami de março no Japão?

PEDRO MANUCHAKIAN – Acho que uma das lições foi a importância de ter um plano B. Na GM fazemos um exercício para detectar vulnerabilidades nas operações. Mas devo admitir que um tsunami daqueles dificilmente estaria entre os alertas. Hoje já está.

Enquanto se discute a eletrificação, como evoluirão os veículos com motor a combustão?

PEDRO MANUCHAKIAN – A bola da vez será a injeção direta, que deve se tornar popular. Um propulsor a etanol seria muito beneficiado pela tecnologia. Há um movimento importante de dowsizing, substituindo motores V8 ou V6 por quatro-cilindros com turbo, injeção direta e comando de válvulas variável. O

O governo prepara medidas para incentivar a eficiência energética, premiando redução de consumo e emissões. Essa iniciativa levará a uma revolução no powertrain local?

PEDRO MANUCHAKIAN – A concorrência crescente no mercado interno será mais importante para o aperfeiçoamento dos motores do que qualquer medida da legislação.

Cruze brasileiro possui esse tipo de comando na admissão e escape, com ótimo resultado. O start stop ajuda, mas é preciso solucionar o desligamento do ar-condicionado.

Já o turbo será utilizado mais em veículos médios e grandes, embora possa contribuir também para a

Há algo no horizonte sobre materiais e redução de massa em veículos? A nanotecnologia ganha importância nos componentes? E as fibras naturais?

PEDRO MANUCHAKIAN – Redução de massa é uma preocupação constante, já que traz agilidade ao veículo e redução no consumo. A aplicação da nanotecnologia alcançou vidros, pintura, lubrificantes, metais e pneus.

E as fibras naturais, como juta e pó de madeira, estão em portas, tetos e painéis frontais. Há também outras formas de buscar economias, como minimizar o fluxo de fluido da direção hidráulica e reduzir a demanda de carga elétrica. Uma redução de 100 quilos na massa do veículo leva a economia de 0,4 km/litro. Uma diminuição de 100 W na potência utilizada representa poupança de 0,2 km/litro.

Contam-se em uma mão os laboratórios e campos de provas das mon-

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tadoras no País. Não é pouco para um mercado onde atuam quase duas dezenas de fabricantes?

PEDRO MANUCHAKIAN – É muito pouco. As empresas que não possuem infraestrutura própria para testes, simulações e experimentação em pista perdem muito tempo recorrendo a laboratórios e campos de provas no exterior. Embora ruas e estradas sejam o ambiente natural dos veículos, nem sempre permitem fazer ensaios com repetibilidade, já que os buracos mudam de lugar e pode chover em locais diferentes. Além disso, há questões de segurança e interferências fora de controle.

Que trabalhos exigem ajuda no exterior, em projeto virtual e experimentação?

PEDRO MANUCHAKIAN – Ensaios em túnel de vento e análises de interferência eletromagnética. Aqui somente o Inpe oferece algo em eletromagnetismo. Fora isso, a GM tem autonomia local e conta com o Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, para uma série de tarefas em desenvolvimento e experimentação.

Por que a GM compra tão poucos serviços de engenharia no mercado?

PEDRO MANUCHAKIAN – Preferimos fazer em casa, para guardar o conhecimento. Mas quando as coisas apertam recorremos a algumas empresas de engenharia especializadas em tarefas como detalhamento. Projeto básico, testes e validações são sempre trabalhos domésticos.

Há escassez de profissionais qualificados para atender ao crescimento no setor automotivo. Como equacionar essa questão?

PEDRO MANUCHAKIAN – Em primeiro lugar, é preciso preservar talentos. Acho que fazemos bem isso na GM. A média de experiência em nosso

time de 2.120 profissionais é de dez anos. E acredito que depois de cinco anos na empresa o engenheiro não sai mais. Olhando o mercado de forma geral, é preciso oferecer plano de carreira e um bom salário.

PEDRO MANUCHAKIAN – Um engenheiro em começo de carreira na indústria automobilística tem remuneração superior a R$ 5 mil. Há médicos residentes que recebem um terço disso.

O setor automotivo paga mal seus engenheiros recém-chegados?

Qual o grau de formação oferecido pela universidade na área de engenharia?

PEDRO MANUCHAKIAN – Os jovens saem da escola com um bom nível de conhecimento, mas nossas escolas poderiam investir mais na preparação dos alunos, tanto no setor público quanto privado. Nossos engenheiros são bem recebidos no exterior.

Na GM temos programas internos para capacitação em diversas áreas, via internet, além das atividades normais de treinamento, estágios e cursos regulares. Os intercâmbios com outros países também são importantes para o amadurecimento profissional.

os chineses avançam rápido e investem bastante em tecnologia. em breve serão adversários importantes

A chegada dos chineses preocupa?

PEDRO MANUCHAKIAN – As empresas chinesas avançam rápido e investem bastante em tecnologia. Em pouco tempo serão adversários importantes em qualquer parte do mundo.

O regime automotivo proposto pelo governo trará benefícios palpáveis na área tecnológica?

PEDRO MANUCHAKIAN – Já existem mecanismos atrativos e muitas empresas nem sabem disso. O governo oferece incentivos via BNDES, Finame, Finep, CNPq, Capes, Fapesp, Lei do Bem, dedução de IR, redução de IPI para equipamentos, projetos entre universidades e empresas. A GM utiliza algumas dessas fontes com regularidade. Para justificar a redução de tributos, prestamos conta do que realizamos. Mas acho que há muito por fazer. Espero que a segunda fase do regime automotivo possa ajudar. n

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SERVIÇOS

FORÇA EXTRA NA FÁBRICA Com demanda em alta, DEPARTAMENTOS de compra encontram dificuldade para CONTRATAR bons parceiros NA ÁREA DE serviços Erlane Soares

N

a complexa cadeia de fornecimento demandada pela indústria automotiva o quebra-cabeças inclui, além de peças e equipamentos de centenas de fornecedores, a utilização de serviços terceirizados como força adicional para ajudar na execução de centenas de operações na organização, dos escritórios ao chão de fábrica.

O departamento de compras, como regra geral, é o responsável por contratar os serviços após a solicitação dos departamentos e também se encarrega de selecionar as empresas parceiras, estabelecendo os princípios do relacionamento de acordo com as instruções do caderno de encargos, uma espécie de manual para os compradores no qual são especificadas as atividades no processo de negociação.

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SERVIÇOS

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pes internas especializadas em relacionamento com terceiros são mantidas para ajudar a organizar as operações e garantir sua execução.

Os sistemas de logística da Renault, desenvolvidos pela matriz e adequados a cada país, se estendem a serviços inbound e outbound, e são contratados por meio de edital de concorrência baseado no caderno de encargos. O período é de três anos. A Renault atua com milk run.

ANDRÉ perez, diretor de supply “É uma operação clássica, chain da Renault para o Mercosul envolvendo consolidação e carga direta, compartilhada entre a equipe de operações inbound e as transportadoO setor de compras da Renault do Brasil, em São José dos Pinhais, ras”, explica Perez.

Para o executivo, não basta a emPR, homologa fornecedores, avalia a capacidade de rápidas respostas a presa terceira atender a todos os mudanças na programação e man- requisitos impostos pela francesa: tém grupos de profissionais focados “É primordial entender exatamenem cada área de commodities e ser- te como nós operamos”. Assim, os viços. André Perez, diretor de supply contratos com os operadores logístichain para o Mercosul, explica que cos são estabelecidos por três anos, sua área determina o que deve ser período que a montadora considera adquirido de terceiros com base nas ideal para avaliar o desempenho de definições do core business da com- uma forma criteriosa.

Se não é complicado definir o que panhia e das competências internas para atender à produção interna.

No investimento de R$ 1,5 bilhão previsto para 2010 a 2015, a Renault inclui aportes para um centro de engenharia, um de treinamento e uma área para logística, atividades intensivas no campo de serviços. Atualmente, a montadora possui três operações terceirizadas: armazém CKD, no qual a empresa faz o manuseio das peças e embalagens; gestão de pátio de veículos e organização da distribuição; e gestão da movimentação de matéria-prima. Nesta última estão incluídos o pátio de contêivalmir elias: dificuldade para neres, a descarga de caminhões, encontrar pessoal já capacitado a gestão de armazém e abastecimento da linha de produção. Equi-

é core para a empresa e quais são as áreas mais indicadas para a terceirização, há alguma dificuldade em adequar o perfil real dos prestadores de serviço na área de logística, já que muitos candidatos mantêm foco apenas no transporte e precisam improvisar para atender as demais iniciativas.

“Há escassez de empresas realmente especializadas em logística, engenharia logística e sistemas para simular operações. Estas qualificações constituem um diferencial importante para as empresas que pretendem crescer no segmento”, avalia Perez.

NA FIAT Na Fiat, em Betim, MG, mais de 500 fornecedores participam do processo de concorrência para fornecer de tudo um pouco: de alimentação, limpeza e manutenção a viagens, publicidade e tecnologia da informação.

Com o varejo automotivo a pleno vapor, a demanda por serviços na base da cadeia de suprimentos tem aumentado e deve se manter assim por alguns anos, segundo Valmir Elias, responsável por compras de serviços e materiais indiretos da Fiat.

Assim como na Renault, a contração de terceiros é conduzida pelo setor de compras, com base nas solicitações das áreas. Ao contrário da concorrente, porém, a Fiat não treina profissionais terceirizados e exige das fornecedoras que a mão de obra chegue devidamente pronta. “O próprio fornecedor deve oferecer funcionários treinados, que serão orientados para obedecer às regras de segurança da fábrica”, ressalta o executivo.

Para Elias, embora o País tenha evoluído em diversas áreas, capacitação profissional ainda é um dos gargalos do setor industrial, o que acaba se refletindo também nas montadoras. Assim, contratar empresas que tenham conhecimento especializado e pessoal preparado ainda é uma dificuldade. n

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SERVIÇOS DE ENGENHARIA

ENGENHEIROS de motores trabalham com CAD na GM

FORÇA NO PROJETO GLOBAL Nossos engenheiros ATUAM em programas globais e customização de produtos. Aqui, porém, a terceirização de serviços não chega ao projeto básico Paulo Ricardo Braga

A

revolução em curso no projeto automotivo global terá efeitos importantes no Brasil. O alerta é de Marc Boonen, diretor para as Américas da LMS, empresa de consultoria, testes e simulações. Ele antecipa que o sucesso de novos produtos na indústria automobilística dependerá 80% da engenharia e 20% de ações de marke-

ting. A maioria das inovações estará relacionada a softwares e eletrônica, uso exponencial de aplicações via web e investimentos crescentes em materiais e nanotecnologia. “Inovação, diferenciação e portfólios diversificados serão chaves para competir”, disse a Automotive Business.

A onda de novidades chegará ao Brasil progressivamen-

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te, mas pode ganhar força de um tsunami, graças à relevância do mercado interno, investimentos bilionários em fábricas e produtos até 2015 e crescente concorrência entre marcas, estimulando a participação das equipes locais em projetos internacionais e na adequação de veículos para atender exigências da região. Marcos de Oliveira, presidente da Ford América do Sul, confirmou que até 2015 o portfólio oferecido no País será de produtos globais. “Nossos parceiros devem se preparar para as novidades”, ressaltou. Na General Motors a estratégia segue na mesma direção, com renovação completa de produtos, e os concorrentes não ficarão atrás, promovendo o alinhamento de plataformas com outros países.

Luc de Ferran, conhecido pela atuação como diretor da Ford e agora consultor, avalia de forma otimista as conquistas da engenharia automotiva brasileira e acredita que estamos prontos para surfar nas novas ondas: “Há equipes capacitadas para desenvolver projetos completos de veículos e processos de produção”, assegura.

Responsável pelo programa original do EcoSport, ele presta serviços à Troller para introdução de melhorias

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Ruy Hiza

Marcos de Oliveira: parceiros devem se preparar para novidades

praticamente tudo no país de origem e trazem para cá.”

Ilkka Palin, diretor-geral da MSX Internacional no Brasil, observa que as montadoras estabelecidas na região terceirizam poucos serviços de engenharia de primeiro nível: “Em geral, trata-se de tarefas de detalhamento”, afirma, esclarecendo que essa é uma especialidade da empresa. O objetivo pode ser também simplificar a concepção de produtos para reduzir custos, tirando arruelas, travamento de porcas, isolantes. Ele admite que a regulamentação do novo regime automotivo trará impulso ao desenvolvimento de projetos locais: “A competitividade exige reduções de custos, mas também ganhos de qualidade em engenharia e produção.”

Luc de Ferran: otimismo com as conquistas da engenharia automotiva luis pr ado

Boonen: revolução no projeto automotivo chegará ao Brasil

em produtos e processos. Ferran destaca a importância local de nichos como picapes e modelos adventure: “Os times brasileiros assumem o comando nessas aplicações.”

A Engbras, de São Bernardo do Campo, SP, é um exemplo de empresa de engenharia brasileira bem-sucedida no segmento automotivo, para o qual oferece desenvolvimento veicular em áreas como powertrain, suspensão, carroceria. “Nosso foco é o ciclo de desenvolvimento de produto, atuando em projeto, simulações, análise estrutural e experimentação”, afirma Rodrigo Musa Mosmann, sócio-diretor. O empreendimento, criado em 2001, reúne duas centenas de profissionais, a maioria engenheiros, e compete em seara onde aparecem as globais Semcon, Edag e Idiada. A MAN Latin America é um dos clientes importantes da Engbras, que mobiliza 25 a 30 profissionais em projetos para a empresa.

Martin Vollmer, presidente da Edag Brasil, empresa de consultoria especializada no setor automotivo com 150 profissionais (dos quais dois terços são engenheiros), observa que a demanda por serviços de engenharia em decorrência dos investimentos anunciados estará limitada, em primeiro momento, a instalações de manufatura. “O desenvolvimento de produto virá em segunda fase”, afirma, lembrando que muitas vezes os fabricantes locais no Brasil precisam alterar projetos desenvolvidos na matriz e chegam a recriar modelos, encomendando um número expressivo de horas de engenharia. Vollmer não espera conquistar clientes chineses ou coreanos: “Eles fazem

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Vollmer: serviços na área de manufatura chegarão primeiro

Antes da crise de 2008 a MSX tinha cerca de 1.200 profissionais registrados. Hoje são 1.500. “A terceirização cresce e há bastante trabalho nas montadoras, que têm maior dificuldade em encontrar pessoal adequado e contratar. Somos mais rápidos e atuamos estritamente dentro da CLT”, garante Palin.

Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, adverte que é hora de repensar o papel da engenharia brasileira, seja em montadoras, autopeças ou prestadores de serviço.

“Sem mecanismos formais de estímulo pelo governo à capacitação profissional e criação local de tecnologia vamos ficar muito atrás de outros centros desenvolvedores”, define.

Já é refrão dizer que o custo dos serviços de engenharia no Brasil é um dos mais elevados do mundo. O salário médio dos profissionais fica próximo de R$ 5 mil. A escalada a postos de chefia ou gerenciamento de tarefas especializadas eleva a remuneração, mas a evolução costuma ser lenta se não houver convite para saltar degraus. A escassez no mercado tem levado jovens recém-formados

divulgação

fotos: divulgação

SERVIÇOS DE ENGENHARIA

MOSMANN: foco é o ciclo de desenvolvimento do produto

a alcançar salários superiores ao de funcionários mais antigos, causando alguns constrangimentos.

Para evitar a fuga de talentos da indústria automobilística, a solução é pagar mais e torcer para que ocorra uma esperada desoneração das folhas de pagamento. O setor terá, também, de oferecer outros atrativos aos profissionais, além do fascínio de criar veículos. “As condições de trabalho se deterioraram no setor”, costuma repetir Ivan Witt, ex-diretor da Ford e sócio da Steer Recursos Humanos. n

Na GM, o projeto é feito em casa Fazer em casa os projetos de engenharia é comum na indústria automobilística. Tarefas que carregam conhecimento estratégico sobre produtos e tecnologias dificilmente são distribuídas a terceiros. Na General Motors são poucos os trabalhos encomendados a prestadores de serviços, mesmo quando ocorre, como agora, o gerenciamento simultâneo de 14 empreendimentos voltados para a renovação do portfólio.

Quando a GM precisa de socorro, sai em busca da matriz ou filiais da corporação ao redor do mundo. Na Índia, por exemplo, há um grupo pronto a atender solicitações do centro de desenvolvimento de São Caetano do Sul, SP. A equipe paulista se beneficia, também, da intensa troca de informações que caracteriza a globalização de projetos automotivos.

Alberto Rejman, diretor executivo de en­ genha­ria da General Motors, disse a Automotive Business que a exportação de serviços ganhou importância para a operação local. Nos últimos quatro anos o número de profissionais na área de engenharia passou de 650 para 1.250, hoje empenhados em atender projetos internacionais, para emergentes e países desenvolvidos.

Em 2011 o centro de desenvolvimento de São Caetano do Sul, um dos cinco da corporação, vai faturar US$ 500 milhões na prestação de serviços para outras filiais (foram US$ 300 milhões em 2010). Não são apenas projetos de picapes que estão na pauta de exportações, como ocorria: há tendência para desenvolvimento em 2D e adequação de plataformas.

Realizações recentes foram os projetos do Agile, do novo sedã Cobalt e da picape Colorado Rally.

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NEGÓCIOS

REVOADA PARA O BRASIL Empresas de engenharia internacionais reforçam atuação no PAÍS e buscam parceiros

A

saturação dos mercados de­ senvolvidos provoca uma cor­ rida de empresas de engenha­ ria automotiva para o Brasil, onde há carência na oferta de serviços espe­ cializados para atender fabricantes de veículos e autopeças. A chegada dos novos players é acompanhada de par­ cerias locais, esforço para entendi­ mento das peculiaridades do merca­ do e da legislação.

A LMS, que atua no País há alguns anos, decidiu abrir escritório próprio em São Paulo e reforça a equipe de dez profissionais que atende fabrican­ tes de veículos e autopeças. A empre­ sa, que também comercializa os equi­ pamentos necessários para testes e atua em parceria com a Signal Works,

pretende oferecer o máximo de capa­ citação local. Nas questões comple­ xas contará com o suporte da matriz em Detroit e de escritórios em diver­ sos países.

Da mesma forma que a LMS, ou­ tras empresas do ramo estão desem­ barcando no País, como a global Kis­ tler, especializada em sensores para medida de pressão, força, torque e aceleração, a britânica Mira e o cen­ tro espanhol CTAG. O último é re­ presentado pela Try Testes e Simula­ ções. “Temos interesses comuns”, ad­ mitiu Fábio Braga, diretor da empre­ sa brasileira, que também é um braço da CarSim e mantém acordos com a Pieracciani, o IQA e a Virtual CAE. A Idiada é também nome consoli­

dado no País, com escritórios em São Bernardo do Campo, SP, em Curiti­ ba, PR, e Tatuí, SP, onde possui labo­ ratórios para simulação e experimen­ tação. “Nossa proposta é atuar como parceiros em desenvolvimento com­ pleto de projetos”, define Gerson Ko­ bayashi, diretor para a operação brasi­ leira, que combina a experiência do ti­ me local com o suporte de 1.200 en­ genheiros da rede internacional para oferecer serviços nas áreas de concei­ to, estilo, design de produtos, simu­ lação, testes de desenvolvimento, va­ lidação e homologação. Os serviços de engenharia se estendem a tarefas em segurança ativa e passiva, power­ train, NVH, conforto, confiabilidade e eletrônica.

Semcon aposta no polo sul-fluminense Renato Perrota, diretor da Semcon Brasil, está confiante na conquista de novos negó­ cios no polo sul-fluminense, onde MAN e PSA farão investimentos pesados e a Nissan iniciará o projeto da nova fábrica em poucos meses. Detalhar fábricas e arquitetar linhas de manufatura não é exatamente o tipo de traba­ lho que o executivo tem em mente -- para ele, as oportunidades estarão no desenvolvimento de produtos, especialidade cultivada no mer­ cado internacional. “Nosso trabalho está centrado na concepção, projeto e integração de componentes e mó­ dulos em sistemas complexos para veículos”, pondera.

A Semcon está no País desde fevereiro de 2006, quando venceu a disputa por um pacote de engenharia visando à arquitetura eletroeletrônica do Constellation da VW Caminhões. O programa teve início na Alema­

nha e foi concluído no Brasil pelo núcleo de engenharia estabelecido em São Bernardo do Campo, SP. “Trouxemos experiência internacional para atuar como parceiros em consultoria e pro­ jetos automotivos”, explica Perrota. Ele avalia que a operação brasileira é a terceira maior do grupo, que reúne mais de 1.700 profissio­ nais qualificados. Há 150 profissionais nos escritórios da Semcon Brasil, em São Ber­ nardo e Resende, RJ, dos quais até 70 costumam estar ocupados com serviços para a MAN, principal cliente local, responsável por 40% da receita. Outros clientes na região são a Scania (do mesmo grupo que MAN e VW Caminhões), Volkswagen, General Motors e Fiat, esta última na área de pós-vendas. Entre os sistemistas os mais próximos são a ZF e Eaton.

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NEGÓCIOS

Norbert Alt, vice-presidente para Europa e América do Sul da FEV Motorentechnik, de Aachen, Alemanha, disse a Automotive Business durante o Congresso SAE Brasil, em outubro, que está atento ao potencial do mercado automotivo e projetos de engenharia no Brasil e pretende ampliar a atuação local por meio da FEV Brasil Tecnologia de Motores Ltda.

“Treinamos pessoal da operação brasileira na Alemanha, estimulando o relacionamento com nossas equipes especializadas, para que os clientes brasileiros se beneficiem de padrões internacionais e do suporte já oferecido a projetos europeus”, explicou. A FEV desenvolve parceiros no País para contar com infraestrutura, bancos de teste de motores, dinamômetros de rolo e sistemas para testes de durabilidade e desenvolvimento de veículos. “Em um terceira etapa, tão logo tenhamos sinais positivos do mercado, vamos investir em nossas próprias instalações”, afirmou.

Sadao Hayashi, diretor da NHT Engenharia, especialista em ensaios automotivos, esclarece que os fabricantes de veículos recém-chegados dependem de suporte local para interpretar a legislação e homologar seus produtos. Ele ressalta que o motor

dos veículos importados, por exemplo, precisa ser calibrado dentro dos padrões de emissões e níveis de ruídos exigidos no Brasil.

A NHT oferece serviços de avaliação de veículos e sistemas, medições experimentais e conhecimento de produtos. “Hoje, as próprias montadoras têm dificuldade em encontrar profissionais capazes de enxergar o veículo como um todo. Os projetistas trabalham em partes estanques, com uma visão detalhista.”

DEMANDA EM ALTA “A demanda por serviços de engenharia é elevada. O mercado é comprador, embora muitas vezes as tarefas sejam voltadas apenas para a solução de problemas não previstos”, afirmou José Ricardo Nogueira, diretor e proprietário do Grupo Smarttech. Ele entende que há poucos profissionais disponíveis na praça para atender exigências de alto nível na área de testes e simulações: “São necessários dois a três anos para uma formação adequada. No início, o jovem profissional é praticamente um operador de software, sem conhecer as aplicações”.

A Smarttech possui cinco dezenas de profissionais, a maioria concentrada no site em Holambra, onde inves-

tiu R$ 1,5 milhão para a construção das instalações, que incluem laboratório de testes e simulações. “As simulações abreviam o tempo de desenvolvimento e apontam as melhores soluções, mas é indispensável confrontar os resultados com as provas de campo”, garante Nogueira, que avalia a construção de pistas de testes. Álvaro Costa Neto, sócio-diretor da Multicorpos Engenharia, com escritórios em São Paulo e São Carlos, SP, optou pela diversificação na prestação de serviços. “Resolvemos atacar o setor ferroviário e petróleo e gás”, observou. Ele decidiu, ainda, oferecer pacotes que passam pela comercialização de softwares (como o Adams, da MSC), treinamento, operacionalização de aplicações e projeto piloto.

Ao lado das empresas de serviços de engenharia com atuação global, é possível encontrar no mercado consultorias de pequeno porte para orientar a implantação de empreendimentos ou definir estratégias mercadológicas. José Henrique Senna e Luso Ventura constituíram a Mobilidade Engenharia visando à prestação de serviços nas áreas de engenharia e marketing do produto e oferecendo estudos de cenários para inovação e tendências tecnológicas. n

Mira e MSX: engenharia em colaboração

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epois de remodelar a sede global em Nuneaton, no Reino Unido, a Mira decidiu expandir a rede internacional de serviços para a América do Sul. A empresa está presente em São Paulo, junto à MSX International, com a qual estabeleceu acordo de cooperação na área de serviços de engenharia. “A indústria automobilística brasileira é vibrante e representa uma oportunidade para a Mira”, disse George Gillespie, CEO da Mira. Enquanto a britânica possui um dos maiores centros de pesquisa independente do mundo, a MSX atua como fornecedora de serviços profissionais para a indústria automobilística.

“A aproximação foi boa para as duas empresas”, garante o finlandês Ilkka Palin, diretor-geral da MSX, que espera ampliar o portfólio com serviços de maior valor. Além do esforço conjunto para oferecer trabalhos na área de eletrônica embarcada, há interesse em introduzir no país testes de dinâmica veicular e um laboratório para ensaios de interferência eletromagnética. Ao contrário do que se divulgou, a Mira não está empenhada na implantação de campo de provas e laboratórios no Brasil. “Temos capacitação para liderar projetos desse tipo”, esclareceu Armando Canales, gerente geral.

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divulgação

TESTES E SIMULAÇÕES

testes em laboratório na General Motors após o projeto virtual

CHECAR O VIRTUAL Simulações permitem avaliar o acerto nos projetos com segurança de até 95%. Depois disso, é hora de recorrer a testes práticos e experimentação

C

hecar e rechecar projetos durante o desenvolvimento de veículos é procedimento indispensável em tempos de pressa crescente para levar os carros ao mercado e de enorme complexidade nos detalhes da engenharia. Testes e simulações são ferramentas utilizadas em todas as fases, da concepção, design e projeto básico à manufatura, para otimizar resultados e

evitar aborrecimentos futuros.

Mas como a engenharia deve contrabalançar as simulações, no computador e os testes práticos de sistemas e veículos? Roberto Ramos, gerente sênior na área de testes e simulações da General Motors, enfatiza que é preciso valorizar cada vez mais as simulações, para ganhar velocidade nos empreendimentos e reduzir custos. “Os testes físicos, cada vez mais escassos,

representam o contraponto das simulações, permitindo checar o que foi decidido no mundo virtual”, assinala.

Ramos assegura que os resultados obtidos virtualmente proporcionam acertos com 95% de confiança. Para isso é preciso lançar mão de softwares sofisticados e ter boa experiência ao lidar com aplicações. “Os outros 5% devem ser conferidos em provas reais”, observa o especialista, que

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TESTES E SIMULAÇÕES

garbin: simuladores permitem avaliar sistemas e conhecer pistas

comanda 62 engenheiros trabalhando em CAE para atender projetos veiculares, enquanto outra equipe se encarrega de tarefas similares na área de manufatura.

Até o desenvolvimento do Celta, em 1999, a maioria desses trabalhos realizados em São Caetano do Sul tinha o objetivo de fazer correções.

Uma das três fases de protótipos foi

eliminada e o time brasileiro passou a executar tarefas de crescente importância – vieram o desenvolvimento de uma picape global, a Meriva para Europa e Brasil, Montana (criada em apenas 19 meses, contra os usuais 24), Vectra, Prisma, Astra Saturn (para os Estados Unidos), algumas versões do Hummer e, recentemente, o Agile.

A redução progressiva de prototipagem trouxe maior velocidade e também economia, avaliada em US$ 1,6 milhão no caso do Agile. Ramos calcula que desde 2004 a iniciativa rendeu US$ 4,4 milhões.

O próximo desafio é integrar as tarefas das equipes de produto e manufatura: “Vamos ter novos ganhos com a aproximação, otimizando a fabricação e qualidade das operações.”

A LMS, que se dedica a testes e simulações mecatrônicas, garante ser uma das empresas globais mais abrangentes para lidar com a complexidade que representa conectar avaliações virtuais e práticas dos projetos automotivos. “A indústria enfrenta enormes desafios para desenvolver e

ramos: simulação permite ganhar velocidade em projeto de engenharia

manufaturar os produtos de forma eficiente, com o design acertado e sem erros logo na primeira vez”, define Angelo Carrocini, diretor da empresa no Brasil. Já a brasileira VirtualCAE empenha-se no desenvolvimento de simuladores: “Trabalhamos para aperfeiçoar a dinâmica dos sistemas veiculares, utilizando o software CarSim”, diz o diretor Leandro Garbin n

EXPERIMENTAÇÃO, APOSTA dA FIAT O gerente sênior de experimentação da Fiat, Robson Cotta, garante que os testes práticos continuarão sendo valorizados na empresa, embora ressalte que simulações são indispensáveis para ganhar tempo, eliminar erros e otimizar as soluções. “É fundamental chegar rápido ao final do projeto, sob risco de perder espaço para os concorrentes”, alerta, lembrando que as novidades chegam em velocidade crescente.

Promover testes de campo, que podem exigir milhares de quilômetros em ruas, estradas ou campos de prova, não provocam atrasos na conclusão do programa? Não no entender de Cotta. O caminho é programar de forma inteligente as avaliações e ganhar todo o tempo possível com as simulações.

Cotta diz que já se acostumou a correr atrás de novi-

dades. Com o primeiro projeto do Palio a responsabilidade da equipe de engenharia em Betim cresceu exponencialmente e a dependência da matriz se limitou a aprovar as soluções locais ou complementar algumas tarefas. A autonomia avançou com a criação do centro de tecnologia Giovani Agneli, na fábrica mineira, e levou a soluções inovadoras como o Mio, o estilo Aventure, a Strada Cabine Dupla, o Locker, o Novo Uno e, agora, ao Novo Palio, que já entrou em produção.

Com inúmeras realizações simultâneas, a Fiat recorre a prestadores de serviço na área de engenharia, seja em projeto, testes ou simulações. “Precisamos de fornecedores que tragam softwares, tecnologias e contribuam no campo da inovação”, assinala Cotta.

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LOGÍSTICA

A tegma dedica-se ao transporte de veículos novos para as revendas

SAÍDA PELO MAR O automóvel novo viaja de cegonha, mas a cabotagem pode garantir um papel importante na logística automotiva e valorizar Suape, em Pernambuco, atendendo Fiat e GM Ana Paula Machado

É

comum ver nas estradas brasileiras as cegonhas levando automóveis pelo País afora.

Usar a rodovia se tornou a opção mais viável para as montadoras instaladas aqui desde a década de 1950, quando essas empresas decidiram fincar estacas no Brasil. Aliás, foi em função da indústria automo-

bilística que se construiu a primeira estrada federal, a Presidente Dutra, ligando os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Os anos se passaram e a logística é um dos pontos mais detalhados na hora de decidir os investimentos em expansão ou a abertura de uma nova fábrica.

A Fiat, por exemplo, vai inaugurar

a sua segunda unidade no país, na cidade de Goiana, em Pernambuco.

Próximo ao Porto de Suape. O presidente da montadora, para a América Latina, Cledorvino Belini, disse que a empresa estuda alternativas às rodovias para a distribuição dos veículos fabricados na nova unidade.

“A localização da planta de Goia-

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CABOTAGEM Paulo Guedes, presidente da Veloce, empresa de logística que tem a maior parte de seu faturamento nos serviços para General Motors, disse que a cabotagem agora está no radar das montadoras e autope-

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na, em Pernambuco, permitirá uma estratégia logística multimodal, baseada principalmente no rodoviário e marítimo. Estamos dando muita atenção a este aspecto em nosso planejamento.” As instalações em Pernambuco vão ser inauguradas em 2014, com capacidade para 250 mil veículos por ano.

E realmente faz sentido utilizar a cabotagem no transporte de grandes distâncias. Pesquisas apontam que a navegação costeira é até 10% mais econômica do que a rodovia quando a movimentação de mercadorias é realizada entre cidades com mais de mil quilômetros de distância.

Pensando nisso, a General Motors do Brasil inaugurou a central logística no Porto de Suape. A instalação recebe veículos importados da Argentina e também das fábricas brasileiras de Gravataí, RS, e São Caetano do Sul, SP, que são distribuídos para as regiões Norte e Nordeste.

O pátio da central tem capacidade para movimentar até 25 mil veículos anuais e a companhia aplicou R$ 30 milhões na instalação. Segundo a empresa, a decisão de investir em Pernambuco ocorreu devido ao grande potencial de crescimento do estado e também pela perspectiva de desenvolvimento sustentável da região.

A operação no terminal de veículos da GM em Suape ocorre durante o dia e a noite e lá é realizada a inspeção de qualidade, transferência dos veículos até o pátio, armazenamento, preparação dos veículos nos pátios de estacionamento e o carregamento para seu transporte em carretas.

fiat avalia a cabotagem para atender fábrica de Goiana, PE

ças do país. Segundo ele, a opção por esse modal surgiu depois da piora da infraestrutura rodoviária, principalmente, em estados do Norte e Nordeste do Brasil.

“Fazemos operação via marítima

guedes, da Veloce: a GM é o maior cliente em serviços logísticos

da Argentina até o Porto de Santos. É o mais viável, pois as distâncias são grandes. A cabotagem, no passar dos anos, é uma alternativa de transporte e acredito que é uma tendência. Agora, o grande problema é a freqüência dos navios. Por isso, a rodovia ainda é a opção mais viável para o transporte de autopeças e veículos montados”, disse Guedes.

A Veloce faz a logística da General Motors, Toyota, Renault, Volkswagen, Honda, Lear, ZF Sachs, Sancor, Alto Paraná, H. B. Fuller, Cabot, Johnson Controls. Grande parte do volume de cargas é transportado entre Argentina e Brasil. Por mês a empresa movimenta 100 mil metros cúbicos de autopeças e realiza seis mil viagens.

“Somente no tráfego entre Argentina e Brasil, a Veloce faz 700 viagens por mês. Na média o transit time entre Rosário, na Argentina, e São Paulo é de cinco dias, incluindo o tempo gasto

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logística

na alfândega. Mas, vale ressaltar que nós atuamos somente nas regiões Sudeste e Sul do país.”

GM ganha fôlego no centro logístico de Sorocaba

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PESQUISA Para quem depende tanto do modal rodoviário os problemas de infraestrutura tiram o sono dos gestores logísticos. A 11ª pesquisa da Con-

federação Nacional dos Transportes (CNT) sobre as estradas do País mostrou que somente 12,6% da malha estão em ótimo estado; 30% são consideradas boas; 30,5%, regulares; 18,1%, ruins; e 8,8% estão em péssimas condições. O levantamento avaliou 92.747 km, o que representa 100% da malha federal pavimentada, as principais rodovias estaduais pavimentadas e as concessionadas. São 1.802 km a mais do que o analisado na pesquisa anterior.

Em relação à qualidade de pavimentação, os resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 mostram

Greice Lieblein, presidente da General Motors do Brasil, foi a Sorocaba, SP, no final de setembro, para reinaugurar o centro logístico da empresa, que existe há quinze anos e passa por programa de expansão. Ao lado de outros diretores da corporação e autoridades municipais, a executiva destacou que a iniciativa pretende dar mais fôlego ao aftermarket: “O empreendimento recebeu novo investimento de R$ 15 milhões, totalizando R$ 150 milhões, para acompanhar o crescimento da frota dos veículos da marca e agilizar o atendimento ao mercado.”

Estiveram também presentes ao evento, pela GM do Brasil, Marcos Munhoz, vice-presidente de comunicação, relações públicas e governamentais; Isela Costantini, diretora geral de pós-vendas; Luiz Moan, diretor de assuntos institucionais; e Renato Costa, diretor da ca-

que 46,6% das estradas apresentam pavimento ótimo; 5,5%, pavimento bom; 33,9%, regular; 11,2%, ruim; e 2,8%, péssimo. Segundo o estudo, o piso das rodovias, em geral, apresenta defeitos que acabam prejudicando a atividade de transporte de cargas no País.

“O transit time no transporte de autopeças tem que ser cumprido para garantir a produção. Por isso, a rodovia ainda é a solução mais viável.

Entretanto, não quer dizer que é a melhor. Quem opera em estradas nas regiões Nordeste e Norte sofre com a má conservação”, analisa a CNT. n

deia de suprimentos de pós-vendas.

Munhoz abriu a cerimônia relatando a posição estratégica do centro logístico, em região privilegiada: a unidade fica próximo do rodoanel, do campo de provas da marca em Indaiatuba e das fábricas paulistas de São Caetano do Sul, Mogi das Cruzes e São José dos Campos. A planta de Mogi será uma das principais fontes de suprimento dos estoques do centro, que possui 700 postos de trabalho e, com o novo prédio de 9.300 m2, soma 88.000 m2 em edificações.

Isela enfatizou a importância da unidade de Sorocaba como pulmão logístico para suprir o mercado interno e as exportações para Argentina, Uruguai, Paraguai, Chile, Colômbia, Equador e Venezuela, para onde os embarques serão ampliados. (Paulo Ricardo Braga)

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

NEW FIESTA HATCH, da Ford: sistema Sync, da Microsoft, embarcado

QUANDO O CARRO VIRA HOME E OFFICE EDILEUZA SOARES

TI EMBARCADA COLOCA OS VEÍCULOS NA ESTRADA DO MUNDO DIGITAL. O FUTURO COMEÇA A SE DESENHAR AGORA

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s congestionamentos das grandes metrópoles estão confinando as pessoas em seus carros, mais tempo do que desejariam. E a tecnologia tem evoluído para tornar agradável ou produtivo esse hiato no dia a dia dos cidadãos. Trata-se de um compromisso assumido pela indústria automotiva, que está investindo em novas tecnologias embarcadas, com o objetivo de tornar os veículos uma extensão do lar

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A FORD FECHOU ACORDO MUNDIAL COM A MICROSOFT PARA EMBARCAR NOS VEÍCULOS TECNOLOGIA QUE PERMITE FALAR AO CELULAR E ENVIAR SMS SEM TIRAR AS MÃOS DO VOLANTE CAMPOS, supervisor de projetos da Ford

ou do escritório. Segundo especialistas do setor, em 2013 os automóveis deverão contar com tecnologia de desktops, laptops, tablets e smartphones, permitindo, em trânsito, acesso internet e entretenimentos do mundo digital. É o futuro itinerante.

Os veículos estão recebendo mais tecnologia da informação (TI) para se transformar em uma espécie de estação multimídia, capaz de integrar boa parte dos dispositivos digitais

que figuram nos ambientes de casa e do trabalho, tudo isso por meio da computação na nuvem (cloud computing), modelo que possibilita acesso a informações armazenadas em outros locais e acessadas pela web.

O Ford Evos, modelo exibido em setembro no salão de Frankfurt, na Alemanha, é um dos carros que irão percorrer essa nova trilha. Ele se destaca pela conectividade com a chamada “nuvem pessoal”, que integra informa-

ções do veículo e do motorista, explorando o seu estilo de vida entre lar, escritório e carro. De acordo com a Ford, um sistema inteligente reconhece os hábitos do condutor e tenta criar um ambiente mais agradável, fornecendo informações de mapas e condições do tempo. Toca as músicas preferidas do seu proprietário, sintoniza sua estação de rádio preferida, além de possibilitar conexão para gerenciamento de dispositivos domésticos.

CUIDADOS COM A SEGURANÇA À medida que os carros ganham mais software embarcado, aumentam as preocupações com segurança. A McAfee, produtora de software para segurança da informação, divulgou o primeiro relatório sobre possíveis vulnerabilidades em sistemas automotivos.

Batizado de “Cuidado: malware à vista”, o estudo foi realizado em parceria com a Wind River e a Escrypt, chamando atenção das montadoras de que componentes essenciais de um carro podem ser invadidos por crackers. Segundo José Antunes, gerente de engenharia de sistemas da McAfee Brasil, a pesquisa revelou que os criminosos digitais podem alterar configurações de airbag, leitores

de velocidade, navegadores, rastreadores e antibloqueio dos veículos, entre outros. O estudo avaliou a segurança de sistemas que se comunicam por meio de internet e identificação por radiofrequência (RFID).

Ascold Szymanskyj, vice-presidente de vendas e operações da F-Secure para América Latina, informa que a indústria de segurança de software já está pensando na criação de antivírus para carros. Ele comenta que os automóveis estão se tornando machine to machine (M2M) e que, assim como geladeira e outros aparelhos, vão se conectar com a internet, necessitando de sistemas preventivos contra cibercriminosos.

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

CONECTIVIDADE EM ALTA Sérgio Savane, diretor de engenharia da T-Systems, diz que o conceito Connect Car vai integrar os veículos com toda a era da informática e prevê que em um a dois anos as pessoas vão poder baixar software pelo celular para atualizar módulos de manutenção de injeção eletrônica, entre outros sistemas. Esse trabalho é feito nas concessionárias durante a revisão, mas Savane acredita que as atualizações poderão futuramente ser realizadas automaticamente pelos consumidores, assim como acontece com os programas de computador.

EM DOIS ANOS, SERÁ

DIVU LGAÇÃO

Na avaliação do supervisor de projetos da Ford para América Latina, Guilherme Campos, o consumidor quer se manter conectado (no carro) e a indústria automotiva está buscando tecnologias para oferecer essa conveniência de forma segura. Enquanto o Ford Evos não chega por aqui, ele conta que a montadora fechou um acordo mundial exclusivo com a Microsoft para embarcar em suas linhas o sistema de multimídia Sync. Com esse software, os motoristas podem fazer chamadas pelo celular e enviar mensagens de texto por meio de sistemas de reconhecimento de voz, sem tirar as mãos do volante. Ele está presente no New Fiesta Hatch 2012, que acaba de ser lançado no Brasil. Essa mesma tecnologia já era usada nos carros Fugi e Edge Crossover da marca e agora faz parte de uma linha mais acessível.

O sistema da Ford é similar ao Blue&Me, também desenvolvido pela Microsoft e adotado pela Fiat em veículos como Punto, Linea e Bravo. O gerente técnico da Fiat, Ricardo Dilser, afirma que com a popularidade dos smartphones e tablets a indústria não poderá trabalhar na contramão. “Ela terá de encontrar caminhos para seguir a tendência dos consumidores plugados.”

POSSÍVEL BAIXAR PELO CELULAR PROGRAMAS PARA ATUALIZAR MÓDULOS DE MANUTENÇÃO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA SAVANE, diretor de engenharia da T-Systems

“Os carros terão dispositivos e-call para fazer ligações externas e informar acidentes aos serviços de emergência, pronto socorro e polícia. A ideia é socorrer o motorista mais rapidamente”, informa o especialista, que também é diretor do Comitê de Tecnologia da SAE Brasil.

Opinião semelhante tem Rogério Saran, especialista em mobilidade e convergência digital. Ele diz que os carros trarão computadores de bordo, como os utilizados pelas ambulâncias e viaturas de polícia para transmitir e acessar informações. Os navegadores ganharão novas funcionalidades e poderão traçar rotas. Nas próximas gerações, serão integrados os sistemas de conectividade com a internet 3G para fornecer informações sobre trânsito e dicas de locais próximos de onde o motorista estiver. À frente dessa tendência, o Chevrolet Cruze da GM, que acaba de ser lançado no Brasil, vem com um sistema de navegação com tela de sete polegadas, que além de traçar mapas do Brasil e da Argentina, indica postos de gasolina mais próximos quando o tanque está na reserva. A Fiat também embutiu em seus veículos um navegador com o software Ecodrive integrado ao Blue&Me, que aju-

da o motorista a traçar rotas e analisa o desempenho do carro com base em informações gráficas geradas pelo aplicativo. O programa avalia o consumo de combustível e emissão de gás carbônico (CO2).

Os novos dispositivos para conectividade dos carros serão capazes de acessar diferentes sistemas operacionais como o Android, presente em tablets e smartphones, desenvolvido pela Google. Savane acrescenta que esses sistemas embarcados funcionarão integrados com órgãos de governo e seguradoras para fazer cálculos diferenciados das apólices de seguros e do Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), com base no perfil dos motoristas. Ele cita o exemplo de um projeto em teste na Alemanha pelo setor público batizado de “Green car policy”, que combina telefonia móvel e satélite para detectar as emissões de CO2 pelos caminhões.

Muitas das tecnologias de conectividade ainda são privilégios de carros de luxo, mas a tendência é que comecem a migrar para modelos mais simples, quando ganharem escala.

Será a popularização da TI nos automóveis, que tornarão dirigir e transportar atividades muito básicas dessa nova célula digital. n

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TI

NO FRONT DA COMPETITIVIDADE

SOLUÇÕES E SERVIÇOS PARA ATRAIR E CATIVAR CLIENTES PODEM FORTALECER ESTRATÉGIAS DAS MONTADORAS CONTRA ENTRADA AGRESSIVA DAS CHINESAS. MAS NÃO É TUDO SOLANGE CALVO

A INTERVENÇÃO ORIENTAL TIROU AS MONTADORAS DA ZONA DE CONFORTO E IRÁ FAZER COM QUE ELAS MODERNIZEM SEUS AMBIENTES DE TI CALEGARI, analista de software da IDC Brasil

a de finanças, velha conhecida da tecnologia. Ela é responsável por 24% do mercado de BI nacional e no ano passado registrou aumento de 23% em relação a 2009. Os resultados são de estudos da IDC Brasil, consultoria da área de tecnologia da informação (TI).

Figurinha marcada na lista de compras das montadoras, hoje BI está em destaque entre soluções e serviços de TI mais demandados, juntamente com Costumer Relationship Management (CRM), que gerencia o relacionamento com o cliente. Isso porque a entrada agressiva das chinesas no mercado nacional, com preços competitivos e plaDIVULGAÇÃO

S

e você tortura os dados, eles acabam confessando. É o que faz a tecnologia Business Intelligence (BI), capaz de colher e cruzar dados de variadas fontes, tornando ágeis e mais assertivas ações de marketing, visto que podem revelar as mais inusitadas preferências e expectativas de clientes. É um aditivo da competitividade.

Por essa razão, circula com desenvoltura por mercados considerados de alta concorrência. A indústria de manufatura, na qual inclui-se a automobilística, ocupa a segunda posição no ranking entre as que mais consomem soluções de BI no País, perdendo somente para

nos de garantia de até seis anos, sacudiu o setor e impulsionou a revisão de estratégias para não deixar a clientela escapar.

Carlos Eduardo Calegari, analista de Software da IDC Brasil, afirma que a intervenção oriental tirou as montadoras da zona de conforto e, certamente, irá fazer com que elas modernizem seus ambientes de TI para aprimorar processos, aumentar produtividade, reduzir custos e inovar. “Será um ganho para o setor essa mexida.”

A solicitação de serviços de CRM e BI aumentou na T-Systems, segundo Camilo Rubim, executivo de contas da empresa para América Latina. “Estamos implementando nesse momento solução de CRM em uma grande montadora e em fase de consultoria em outras duas.”

Mas de nada adianta a melhor ferramenta de CRM do mundo sem coleta qualificada de dados. “É importante aproveitar oportunidades em eventos do setor, por exemplo, quando há a participação de um público potencial para os negócios”, diz Rubim. Outra fonte relevante para captura de dados é a telemetria veicular. “O histórico sobre o veículo poderá ser acessado por meio de cloud computing quando chegar à oficina da concessionária”, diz Rubim, que adianta já estar em andamento projeto piloto do gênero na Volkswagen.

O analista da IDC ressalta que o

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OS JOVENS HOJE ESTÃO INTERESSADOS NO PAINEL DO CARRO, QUE OFEREÇA RECURSOS PARA CONECTÁ-LOS AO MUNDO RUBIM, executivo de Contas da T-Systems para América Latina

CRM analítico é um recurso atraente para quem quer se antecipar às necessidades do cliente e cativá-los. “Ele trabalha de maneira pró-ativa, vas­ culhando comportamento, níveis de satisfação, diferentemente do tradicional que é mais reativo”, argumenta.

FIDELIDADE À MARCA “Por que existem clientes que nunca abandonam a marca? É preciso saber o que os faz manter a fidelidade, e o CRM analítico e o BI trazem a resposta”, afirma Daniel Bio, gerente de

É PRECISO MONTAR UMA ESTRATÉGIA QUE ABRIGUE OUTROS RECURSOS PARA MONITORAR E ANALISAR A PRESENÇA DA MONTADORA NAS MÍDIAS SOCIAIS BIO, gerente de soluções da SAP Brasil

soluções da SAP Brasil. Esse pacto, na avaliação do executivo, nasce da estratégia apoiada em serviços e atendimento diferenciados, qualidade, pró-atividade e tradição. Mas ele adverte para o fato de BI e CRM não serem suficientes para enfrentar a atual disputa no setor, apesar de a empresa estar aquecendo a entrega desses recursos. “É preciso montar uma estratégia imediata, que abrigue outros recursos como ferramentas para monitorar e analisar a presença da montadora nas mídias sociais”, alerta.

Bio explica que no momento também é vital o fortalecimento da marca, o que requer cuidado especial com o que está sendo falado nesses canais, que podem alcançar milhões de usuários. “É necessário usá-las a favor, pois do contrário o dano pode causar enorme dor de cabeça. A SAP possui ferramentas que facilitam esse gerenciamento e emitem relatórios que ajudam a traçar ações.”

O analista da IDC confirma a importância de administrar o chamado social business. Ele relata que, recentemente, um consumidor insatisfeito com a compra de um veículo chinês propagou sua reclamação pelas mídias sociais. “Ele adesivou todo o carro, ressaltando todos os problemas, em cada ponto e, por ser tragicômico, foi replicado obtendo explosão de circulação pela internet. Realmente, um verdadeiro estrago para a marca.”

Trata-se de um momento crítico de competitividade no setor. “E diante da ameaça, o melhor é buscar alternativas diferenciadas”, ensina Bio. Segundo ele, o melhor caminho muitas vezes não é tentar baixar o preço do produto.

“Sincronizar de maneira eficiente a cadeia de suprimentos de forma a evitar que um consumidor se depare com a falta de peças de reposição pode cativar clientes e fortalecer a marca”, diz.

“Tecnologia é o que não falta para esse gerenciamento complexo, especialmente com a demanda acelerada.”

O diferencial é uma estratégia interessante na avaliação de Rubim. Para o executivo, o consumidor não discute preço quando está satisfeito. Ele aponta para projetos da T-Systems e destaca o Connect Car. O objetivo da iniciativa, que virá brevemente da Alemanha para o Brasil, é tornar o veículo uma extensão do escritório ou da casa, ou ambas opções.

“Estamos trabalhando para que o carro seja transformado em uma fonte de lazer, com internet, aplicativos para

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A SAÍDA PARA O DIFERENCIAL COMPETITIVO É A INTELIGÊNCIA. E ELA ESTÁ NAS APLICAÇÕES CARDOSO, diretor de Operações de ITO da HP Entreprise Services

entretenimento, recursos para escolha de destinos como restaurantes, farmácias, hospitais, oficinas etc”, explica.

“Os jovens hoje não estão tão interessados em rodas de liga leve e sim em que o painel do carro pode oferecer de recursos que o conecte ao mundo, ao Facebook, às músicas da sua rede”, garante o executivo. Ele acha positiva a tendência de popularização desses atrativos, não mais restritos a veículos de primeiríssima linha. Nesse desenho futurista, a T-Systems entra com a computação em nuvem (cloud computing), possibilitando o acesso às aplicações a qualquer hora e lugar.

mente voltadas para o chão de fábrica, supply chain integrado, para atender à forte demanda. “Somos muito solicitados para soluções de segurança e também de continuidade de negócios.”

O vice-presidente de indústrias da Oracle do Brasil, André Papaleo, concorda. Segundo ele, é importante acelerar o ciclo de inovação, sincronizando as informações empresariais para responder rapidamente às demandas dos clientes. “É possível administrar todo o ciclo de lançamento de produtos. E mais, receber toda a consultoria

MAIS QUE CRM E BI Nesse cenário de concorrência aquecida, TI, sem dúvida, está no front da competição. No entanto, a saída para o diferencial competitivo é a inteligência, afirma Tim Cardoso, diretor de operações de ITO da HP Enterprise Services no Brasil. Ele questiona: “E onde está a inteligência?”. “Nas aplicações”, responde.

Cardoso diz ser importante agilizar o tempo de produção do veículo para que ele chegue o mais rapidamente possível ao mercado e por essa razão, o maior empenho na HP hoje é no desenvolvimento de aplicações, especial-

ACELERAR O CICLO

para desafios tecnológicos. Podemos oferecer toda a orientação”, diz, e destaca duas outras vertentes de serviços importantes para ampliar a competitividade como a otimização do ciclo da cadeia de suprimentos e a integração de vendas, serviços e marketing.

Todas as ações, sejam elas em curto, médio ou longo prazos, visam construir diferenciais competitivos com estratégias apoiadas em tecnologia da informação. De acordo com Calegari, da IDC, TI é o caminho para atingir esses objetivos e nesse momento, ou no futuro próximo, é vital a adoção de um pacote de soluções que não somente aprimore o relacionamento com o cliente, por meio de um maior conhecimento sobre seus hábitos, mas especialmente pela habilidade de antecipar -se aos seus desejos.

Diante da forte concorrência, independentemente do setor da economia, o que irá fazer toda a diferença é o desenho adotado para extrair o máximo do potencial da tecnologia adotada. O valor agregado ao pacote de prateleira, como qualidade da consultoria, implementação e pós-venda, é que deixará a montadora focada na atuação, e a TI no coração da estratégia. n

É IMPORTANTE DE INOVAÇÃO, SINCRONIZANDO INFORMAÇÕES EMPRESARIAIS PARA RESPONDER RÁPIDO À DEMANDA PAPALEO, vice-presidente de Indústrias da Oracle Brasil

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TREINAMENTO

AKADEMIE REVELA SEGREDOS DA PORSCHE

A

Porsche diz que não há peças supérfluas em seus carros. O mesmo ocorre em seus sistemas logísticos e de produção, calibrados de forma precisa para evitar estoques e desperdícios. O resultado?

Provavelmente você já sabe: a companhia faz produtos de alto nível e tem fama de ser uma das mais lucrativa do mundo. As lições dessa filosofia de trabalho estão disponíveis por meio da Porsche Consulting, que surgiu em 1994, aproveitando os ensinamentos da reestruturação das operações da marca. Hoje, com 260 profissionais, ela executa programas em 25 países, incluindo o Brasil.

Um dos caminhos para ter acesso aos segredos da Porsche é a Akademie, unidade de negócios que propõe fórmulas diferenciadas para treinamento. O princípio é ensinar, levar os participantes a simular processos e depois estimular as aplicações práticas. A receita vale para todos os níveis hierárquicos e pode ser aplicada a empresas de todos os tamanhos.

Embora seja comum trabalhar a quatro mãos com executivos de comando nas montadoras, para otimizar práticas de gestão, o foco principal da Akademie está nos fornecedores.

“Na Alemanha, 60% dos componentes integrados aos veículos vêm dos fornecedores, dos quais se espera uma contribuição significativa no campo da inovação”, relata Eberhard Weiblen, CEO da Porsche Consulting.

divulgação

Consultoria propõe novos modelos de treinamento aplicando a experiência na reestruturação da marca alemã

lochner: simular processos e estimular as aplicações práticas

Uma das principais preocupações é elevar a velocidade de otimização, que tem crescido 5% a 10% ao ano.

No Brasil essa taxa não passa de 3% e aí está uma oportunidade para introdução de melhorias, com ganhos logísticos, redução de inventário e maior colaboração entre parceiros.

Jürgen Lochner, diretor-geral da operação brasileira, aponta dados da AEA para justificar a importância de aperfeiçoar a gestão da cadeia de suprimentos: R$ 15 bilhões são perdidos em retrabalho por ano no Brasil. “A logística é uma das chaves para o contra-ataque a estoques de até cinco dias em fornecedores posicionados a dez minutos do cliente”, afirma. O treinamento no sistema de

produção just in time expõe fragilidades como essa, avaliando teorias, a diferença de sistemas push ou pull (empurrar ou puxar) e os segredos da Porsche nesse campo, por meio de jogos que simulam processos reais.

Estruturada como unidade de negócios, a Porsche Akademie quer promover resultados velozes, baseados em melhorias contínuas e duradouras. A rota é o treinamento de colaboradores, acompanhamento da transformação no desempenho da empresa e a mudança de atitude dos profissionais. Ao lado da dinâmica diferenciada, há variedade nos formatos, que podem incluir pacotes in company customizados. Outra novidade são viagens de benchmark para a Europa, onde os participantes conhecem casos de sucesso da filosofia lean.

A Porsche Consulting abriu as portas no Brasil prestando serviços para a Volkswagen e descobriu grande potencial na consultoria de gestão, visando à melhoria da performance operacional de processos, produtos e organização. “Os fornecedores locais não crescem no ritmo que poderiam, para oferecer respostas mais rápidas, com maior flexibilidade e competitividade, como ocorre com os novos fabricantes asiáticos”, diz Weiblen, acrescentando que muitas empresas gastam mais energia em negociações do que em desenvolvimento, um mau sinal. n

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TREINAMENTO

SETEC QUER TRIPLICAR OS NEGÓCIOS ESPECIALIZADA NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, EMPRESA EXPANDE AS OPERAÇÕES E FINCA BANDEIRAS NO EXTERIOR NATALIA GÓMEZ

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FOTOS: RUY HIZA

specializada em prestar serviços de consultoria, treinamento e auditoria para o setor automotivo há quase vinte anos, a Setec garante estar pronta para um grande passo nos negócios. Até 2020, a empresa pretende triplicar o faturamento, segundo o presidente Márcio Abraham, sócio e co-fundador. O principal foco continuará a ser a indústria automobilística, que corresponde a 80% da carteira de clientes em 20 países, incluindo Ford, Volkswagen, PSA, Mitsubishi e suas cadeias de fornecimento.

Com setenta funcionários no Bra-

JEANNETTE GALBINSKI: indústria automobilística será a prioridade

sil, a companhia tem escritórios em Buenos Aires e em Santiago do Chile e pretende conquistar novos clientes, acompanhando a crescente demanda por qualidade, produtividade e melhoria de gestão. “Nem todas as montadoras ou fornecedores são nossos parceiros, então temos muitas oportunidades”, afirma o empresário. O trabalho da Setec, que consiste em capacitar fornecedores no supply chain, de acordo com critérios estabelecidos pelas montadoras, vai desde o chão de fábrica até o planejamento estratégico.

As principais frentes de atuação são a melhora da produtividade, da qualidade, gestão ambiental, segurança e gestão empresarial. A empresa contribui com treinamentos, workshops e consultoria para dar instrumentos de competitividade às empresas fornecedoras. “Se uma montadora decide reduzir o estoque, o fornecedor precisa de uma metodologia para lidar com um estoque maior, ou pode nem sobreviver”, diz Abraham.

O palco dos treinamentos pode estar nas empresas ou na própria Setec e traz rotineiramente jogos empresariais para transmitir conceitos de forma lúdica. Nessa área, entra em ação a Games for Business, empresa do grupo. Entre os clientes estão fornecedores Tier 1, do primeiro elo da cadeia, a maioria com atuação internacional e com pessoal mais

capacitado. Há também fabricantes de tintas como Sherwin-Williams. O elo mais frágil são os subfornecedores, em geral empresas nacionais e familiares com carência em todas as frentes de atividade e ainda sujeitos a perder seus melhores profissionais para montadoras e sistemistas.

“Fica com o subfornecedor o papel de qualificar constantemente a mão-de-obra, porque a rotatividade é elevada nessas empresas”, afirma a diretora administrativa e comercial Jeannette Galbinski, que também é sócia fundadora. Essas empresas operam com capacidade máxima e têm receio de fazer investimentos sem uma sinalização clara das montadoras.

A diversidade de culturas nas montadoras é desafio tanto para a cadeia de fornecimento, que precisa estar preparada para atender diferentes critérios e padrões, como para empresas de treinamento como a Setec.

“Procuramos contribuir na comunicação entre diferentes parceiros ao longo da cadeia de suprimentos”, enfatiza Galbinski.

Ela afirma que as newcomers ainda não são seus clientes porque a primeira fase na implantação no País requer esforços iniciais para compreender a legislação, projetar instalações e negociar com fornecedores. A Setec entrará na fase seguinte, quando haverá trabalho intenso em qualidade e redução de custos.

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NOVAS FRENTES A fronteira para o crescimento da Setec inclui mercados como duas rodas, linha branca e alimentos. Galbinski entende que o segmento de duas rodas é promissor porque sua cadeia não é tão desenvolvida quanto a automotiva. Já as outras indústrias têm potencial porque estão longe do nível de eficiência atingido pelo setor automobilístico. “Pela complexidade do automóvel, o setor é pioneiro na adoção de metodologias e tem grande preocupação em azeitar a cadeia de suprimentos, aperfeiçoar as rotinas na área de qualidade, evitar desperdícios e avançar em ganhos logísticos”, explica.

Avanços no exterior também estão nos planos da companhia, que já trabalha nos Estados Unidos, México, Canadá, Espanha, Portugal e Hong Kong. “Lá fora as pessoas não acreditavam que brasileiros poderiam ensinar sobre qualidade. Hoje isso não acontece mais.” A Setec busca parcerias em outros países, onde escritórios próprios surgirão em dois ou três anos. Até 2020 a ordem é fincar bandeira também na Europa e Estados Unidos.

Por enquanto, a empresa muda as instalações de Moema para a Marginal Pinheiros, em São Paulo, para ganhar espaço, acomodar novas turmas de treinamento e retomar as contratações. n

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TREINAMENTO, workshops e consultoria para competitividade

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CRÉDITO

ACEITA CARTÃO? Montadoras usa recurso para fidelizar clientes marta pereira

B

ons resultados financeiros e fidelização dos clientes são ambições da maioria das empresas, para não dizer todas. Se os objetivos não são atingidos necessariamente nessa ordem, é certo que um atrai o outro, em círculo vicioso. Com bons resultados financeiros, é possível reforçar as ações de marketing de relacionamento, conquistar e reter mais clientes. Se os clientes forem fiéis, o resultado financeiro certamente aparece.

Haja criatividade para atrair, conquistar e fidelizar o consumidor em mercado automotivo regido pela competição cada mais acirrada, a ponto de segurar preços no varejo. Há

26 fabricantes de veículos e máquinas agrícolas, aos quais se somam os importadores sem plantas no País.

Cartões de crédito são ferramenta utilizada indistintamente por todos esses players na disputa pelas vendas.

Além de divulgar a marca, associada a uma instituição financeira de igual renome, oferecem aos clientes vantagens financeiras em estabelecimentos e acúmulo de pontos, trocados por descontos na compra de veículos.

Entre as quatro tradicionais, a Fiat foi a primeira a apostar na ação. Em 1994, lançou o Fiat Credicard, inicialmente na bandeira MasterCard.

Quatro anos depois, apresentou o

Fiat Credicard, Visa. Nessa época, superou a marca de 10 mil resgates de pontos do cartão para compra de carros zero-quilômetro da marca.

Segundo Patrícia Pessoa, gerente de marketing de relacionamento da Fiat, o principal benefício para os consumidores é o desconto em modelos da montadora. “Com o Fiat ItauCard, 5% dos gastos realizados Brasil e no Exterior são convertidos em pontos, que podem ser usados na compra de um Fiat novo da rede. O desconto pode chegar a até R$ 20 mil.”

Em 2005, a Volkswagen lançou seu cartão Unicard, associado ao Unibanco. Após a fusão do banco com o

modalidades de pagamento – veículos comerciais e leves

2004 à vista

2005 leasing

2006 financiados

2007

2008

2009

2010

1º sem/2011

consórcio Fonte: ANEF

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CRÉDITO

40% dos veículos são comprados à vista Atraído por inúmeras ações de marketing de fabricantes e concessionários, o consumidor encontra várias alternativas na hora de pagar o veículo escolhido. Segundo a Anef, Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras, no primeiro semestre 40% dos veículos e comerciais leves novos emplacados foram comprados à vista. Os outros 60% foram financiados: 47% por meio do CDC, 7% via leasing e 6% pelo consórcio. Comparadas a 2010, as vendas a prazo registraram queda de 3%.

Para Décio Carbonari de Almeida, presidente da entidade, apesar do leve recuo nas compras financiadas, a expectativa é encerrar o ano com saldo total de crédito automotivo em torno de R$ 204,5 bilhões, um incremento de 10% sobre os números de 2010. “As recentes medidas anunciadas pelo governo federal, relativas ao regime automotivo, não trazem impacto para as empresas associadas à Anef. Continuaremos financiando os modelos ofertados pelas montadoras, com os preços definidos por elas”, afirma o dirigente.

O saldo de inadimplentes no CDC de veículos, acima de noventa dias, atingiu a marca de 4%, aumento de 0,2 pontos percentuais sobre o índice registrado em 2010, mas ainda abaixo do atraso no saldo de crédito oferecido a pessoas físicas, que é de 6,6%.

A taxa de juros e os planos médios apresentaram relativa estabilidade. Nos novos contratos, os planos de financiamento fecharam com a média de 43 meses. O prazo máximo oferecido no primeiro semestre permaneceu em 60 meses, contra os 72 praticados no mesmo período de 2010. A taxa de juros passou de 1,45%, em julho do ano passado, para o atual 1,55%. divulgação

Itaú, tornou-se Itaucard, também sob as bandeiras Mastercard e Visa. Até hoje, aproximadamente 7 mil consumidores já foram beneficiados, com 5% das compras transformados em pontos válidos para abatimento no preço de um VW zero ou em peças, serviços e acessórios. Outro benefício é a assistência para qualquer veículo da marca que o consumidor estiver dirigindo, independentemente do ano de fabricação. Entre as facilidades oferecidas estão chaveiro, socorro mecânico no local do incidente, pane seca, reboque do veículo e carro reserva.

Além das promoções que o banco faz, a Volkswagen realiza ações especiais de incentivo ao resgate, com bonificação extra. Os clientes do cartão também são incluídos em outros programas de relacionamento da marca.

A Ford entrou nessa seara em 2006, ano em que firmou parceria com o Unibanco. As vendas efetivamente começaram no ano seguinte e, atualmente, o cartão é operado pelo Itaú. As vantagens acompanham os concorrentes: 5% das compras e do pagamento de contas são convertidos em pontos que valem descontos na aquisição de um Ford zero ou de peças, serviços e acessórios nos concessionários. Além disso, 10% das despesas em distribuidores Ford são transformados em pontos.

ABORDAGEM As abordagens aos clientes para oferta do cartão também seguem rotina semelhante nas três montadoras.

A principal ocorre no momento da compra do veículo, dentro da concessionária. Depois vêm esforços por telemarketing, mala direta, e-mail marketing e ações específicas.

Sem divulgar investimentos ou números que os avalizem, as marcas garantem que o cartão é uma importante ferramenta de relacionamento com o cliente, aliada a outros programas. n

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AUTOMAÇÃO

CAMINHO SEM VOLTA O NÍVEL DE AUTOMAÇÃO EM MANUFATURA AUTOMOTIVA NO BRASIL AVANÇARÁ PARA 90%, COMO ACONTECE EM PAÍSES DE PRIMEIRO MUNDO

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nível de automação no setor automotivo crescerá de maneira significativa nos próximos anos, em resposta à expansão no parque industrial e desafios para elevar a produtividade de empresas empenhadas em ganhar força para competir. Com investimentos em software e processos de manufatura, fabricantes de veículos e componentes pretendem avançar na flexibilidade para montar diferentes modelos simultaneamente e acelerar o ritmo de produção.

Empresas especializadas em montagem, desenho de linhas de manufatura e robôs estarão no centro desse movimento e terão de se desdobrar para suprir a demanda dos projetos à vista.

As principais dificuldades, segundo o diretor geral da Kuka Systems, Waldemar Arnold Battaglia, estarão em cumprir prazos, cada vez mais apertados, e no acesso a fabricantes asiáticos, que compram linhas completas via matriz

A PROGRAMAÇÃO E O DESENHO DAS CÉLULAS SÃO FEITOS NO BRASIL, MAS OS ROBÔS VÊM DE FORA ENZO TESI, diretor da Comau

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JAIRO MORELLI

para fazer aqui apenas a montagem dos sistemas.

Battaglia explica que os fabricantes costumam atrasar a definição de investimentos em automação: “Já perdi encomendas por conta de prazos reduzidos. Em projetos de menor porte as negociações ficam ainda mais críticas”. Ele alerta que apesar da demanda aquecida os fornecedores globais dos robôs trabalham em ritmo mais lento desde a crise de 2009, o que po-

de trazer novos apertos.

Em momento de carteira cheia, a ambição da Kuka na região é chegar à liderança do segmento. Para isso, terá que elevar o market share de 30% e desbancar a líder Comau, tarefa projetada para os próximos três anos.

“Nos últimos doze meses investimos em estrutura, quadruplicamos a área de nossas instalações para 8.900 m2 e dobramos o quadro para 160 profissionais”, assinala.

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AUTOMAÇÃO

Pelo menos no que diz respeito a disputar maior volume de negócios Battaglia não terá dificuldade, no entender de Silvio Illi, gerente da fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, SP. Para ele, ocorrerá aumento gradativo no uso de softwares e robôs, com ênfase em estamparia, carroceria e pintura, que registram níveis de 80%, 50% e 30% em automação, respectivamente. “Há expectativa de que todos esses índices locais superem 90%, o mesmo de países de primeiro mundo”, observa.

Illi acredita que somente na montagem final o crescimento será mais tímido, saltando dos atuais 10% para 25%. Nessa etapa é mais difícil o trabalho dos robôs para acessar determinados pontos do veículo.

Kuka e Comau disputam palmo a palmo o mercado de automação, especialmente em soldagem. Além de produzirem os robôs, na Alemanha e Itália, respectivamente, oferecem por meio de operações locais o serviço de planejamento, estruturas, montagem e treinamento para montadoras, autopeças e sistemistas. “A programação e o desenho das células para formação da linha são feitos no Brasil. Os robôs vêm de fora”, explica Enzo Tesi, diretor da unidade de negócios da Comau.

“As montadoras definem o número de operadores por linha, programam os tempos de soldagem e o número pontos para a confecção de um layout, minimizando gastos e ganhando velocidade. Nós fazemos esse balanceamento”, observa Battaglia, da Kuka.

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UMA BATERIA DE ROBÔS,

com o preço dos robôs em queda: “Apresentamos aos clientes uma equação equiliPRONTA PARA OPERAR, brada ao aporte, com prazo de recuperação em até 3 anos.”

EXIGE INVESTIMENTO DA Nem sempre a marca dos ORDEM DE R$ 30 MILHÕES equipamentos coincide com a oferecida pela empresa projetista. “Quem define o fabricante do robô é o cliente, que BATTAGLIA, diretor da Kuka Systems realiza a compra quando não A solução costuma ser eficiente e se trata de produto do nosso portfólio. trazer agilidade aos processos, mas a Nestes casos, ficamos apenas com o instalação de uma linha inteira é longa, trabalho de layout”, esclarece Tesi, que ultrapassando muitas vezes um ano. fornece robôs articulados, de quatro Para amenizar esse problema é preciso ou seis eixos, para cargas de 5 kg a antecipar o planejamento. “O processo 800 kg. de solda, o grosso de nosso negócio, é dividido em várias estações. Uma única AVANÇOS À VISTA célula pode ser instalada em poucos Na visão de Tesi, as estratégias para meses, enquanto uma linha completa evolução de maquinas e sistemas de chega a exigir 13 meses. Depois vem automação industrial, incluindo robôs, o refinamento na programação dos ro- passarão por sistemas de comunicação bôs, acelerando a operação”, define o sem fio, equipamentos mais eficientes executivo da Kuka, que estima em R$ no consumo de energia e de menor 30 milhões a construção de um núcleo impacto sobre o meio ambiente. Serão completo, pronto para operar. valorizadas a simplicidade de operação É um preço elevado a pagar, para e uma interface mais amigável com o evitar gargalos, ganhar produtividade operador, além do desenvolvimento de e, afinal, reduzir custos. A moderniza- arquiteturas abertas, como a solução ção, associada a maior flexibilidade, é que a Comau comercializa com centros traduzida em agilidade no atendimen- de pesquisa e universidades. to das encomendas e confiança dos Para Battaglia, há boas oportunidafornecedores quanto à capacidade des de avanços em flexibilidade, com da cadeia de produção. Para o diretor robôs manipulando peças entre si, da Comau, no entanto, o retorno dos sem interferência humana, e controinvestimentos não é dos mais longos, lando o fluxo diversificado de peças de até oito modelos de veículos. “Linhas de câmbios e motores, com peças grandes, onde ainda existe muita FECHAMENTO de cabines na MAN utiliza linha de robôs participação do homem, e prensas de estamparia devem evoluir bastante em automação nos próximos anos.

Já estamos fazendo várias cotações para o segmento de autopeças neste sentido. A procura está ligada também a aumentos de volume”, afirma Battaglia, que está de olho em linhas de veículos pesados por conta das obras de infraestrutura. n

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SOROCABA SERÁ POLO DE INOVAÇÃO AUTOMOTIVA Parque tecnológico, ao lado da nova fábrica da Toyota, abrirá em 2012 e já desperta interesse

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orocaba saiu na frente para ser o mais importante polo brasileiro voltado à pesquisa e desenvolvimento de tecnologias automotivas.

Com a parceria do governo do estado de São Paulo, a prefeitura local definiu o projeto do Parque Tecnológico (PTS), que será inaugurado em 2012 reunindo empreendimentos de universidades, indústrias e entidades. A iniciativa recebeu R$ 12 milhões e figura como a terceira do gênero no estado, dedicada aos segmentos metalmecânico, eletroeletrônico, automotivo, de energias alternativas e tecnologia da informação. Os outros parques são os de São Carlos, focado em TI, e São José dos Campos, voltado especialmente para aeronáutica.

A montagem do núcleo é iniciativa do município, com suporte financeiro do estado, que destinará outros R$ 12 milhões ao PTS ainda este ano.

Os primeiros estudos começaram há dois anos e já existem diversos interessados em participar do projeto, que não terá unidades produtivas. “Vamos incentivar a tão desejada aproximação entre universidade e indústria, visando à aplicação do conhecimento tecnológico”, explicou o prefeito da cidade, Vitor Lippi, do PSDB, que mantém boas

relações com o governo estadual. terminados para iniciativas de biodiAs principais universidade do esta- versidade, universidades, laboratórios do confirmaram a intenção de levar e um espaço institucional, que terá o ao parque programas de pós-gradua- núcleo de gestão administrativa, um ção e criação científica. A SAE Brasil e edifício com arquitetura atraente de o IQA poderão estar presentes, ao lado 18 mil m2 construídos reunindo 118 do IME – Instituto Militar de Engenharia módulos, hall de exposição de 520 m2, e do espanhol CTAG – Centro Tecnoló- salões para eventos com participação de até oitocentas pessoas e área de gico de Automoción de Galícia.

Mario Tanigawa, engenheiro e se- convivência com lanchonete, refeitócretário municipal de desenvolvimen- rio e bancos.

A implantação do PTS é coordeto econômico de Sorocaba, é um dos principais incentivadores do projeto. nada pelo Polo de Desenvolvimen“O modelo adotado corresponde a to e Inovação de Sorocaba (Podi), uma nova geração de parques tecno- que atende os interessados pelo telógicos, promovendo empresas inova- lefone 15 3237-9080 ou pelo email doras, a oferta de serviços técnicos es- podi@sorocaba.sp.gov.br. n pecializados e o adensamento da base científica, tecnoMARIO TANIGAWA, secretário de lógica e da inovadesenvolvimento econômico, ao lado ção, que são os pido prefeito de Sorocaba, Vitor Lippi lares propostos pelo novo regime automotivo”, enfatizou.

O PTS terá área total de 1,8 milhão de m2, na avenida Itavuvu, nas proximidades da nova fábrica da Toyota e da rodovia Castelo Branco. Há espaços de-

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laboratórios

ipt e cesvi na frente novas regras para o setor automotivo exigirão investimentos em pesquisa tecnológica e inovação

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nquanto o governo anuncia que em 2012 chegarão medidas para valer no campo da tecnologia e inovação, duas entidades da capital paulista trabalham há bastante tempo para oferecer soluções à indústria automobilística. O IPT, Instituto de Pesquisas Tecnológicas, tradicional, ganhou notoriedade com trabalhos para o Pró-Álcool e investe em programa de renovação. O Cesvi Brasil, Centro de Experimentação e Segurança Viária, promove treinamento e realiza avaliações práticas nas áreas de segurança e reparação de veículos, importantes para seguradoras e serviços no aftermarket.

“O Cesvi é o único do gênero no Brasil. Fazemos crash test de baixo impacto de todos os veículos lançados e avaliamos o desdobramento completo da reparação, sob normas e critérios técnicos, em oficina modelo. As informações são valiosas para montadoras, concessionárias, seguradoras e oficinas”, explica o diretor de operações, Almir Fernandes da Costa.

Trabalhos encomendados por terceiros têm prazo variado para serem completados, mas em média duram 30 a 45 dias e têm orçamento calculado com base na carga de horas e complexidade. Além dos estudos sobre reparabilidade, que são o carro-chefe, o centro fornece três índices de referência: visibilidade, segurança e danos provenientes de enchentes.

Os veículos submetidos a danos vão aos laboratórios, são estudados e

fotos: divulgação

Jairo Morelli

dinamômetro do IPT permite fazer ensaios na área de Proconve 7

O IPT PROCURA REFORÇAR LAÇOS COM A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, OFERECENDO LABORATÓRIOS DE PONTA joão fernando gomes, presidente do IPT

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passam por recuperação supervisionada por especialistas.

Além do centro de crash test, o Cesvi possui laboratórios para avaliação de áudio e visual, bancada para rastreadores, instalações para avaliação de componentes avariados por enchentes e um centro de pintura, com preparação e aplicação de tintas e prova de materiais. Os treinamentos, que têm grande potencial de crescimento: “Podemos ajudar bastante na qualificação profissional”, destaca Costa, referindo-se aos cursos de pintura, funilaria, peritagem e orçamento para recuperação de veículos sinistrados.

Além da unidade brasileira, primeira da América Latina, com setenta profissionais, há outras no México, Argentina e Colômbia. “Além do Cesvi, somente 28 centros no mundo fazem estudos de reparabilidade. Todos compartilham informações”, informa o diretor.

RETOMADA NO IPT João Fernando Gomes, presidente do IPT, observa que o instituto reforça as ligações com a indústria automobilística no desenvolvimento de materiais e avaliação da integridade de estruturas e equipamentos, como motores, transmissões, suspensões e carrocerias. Há vinte laboratórios, com equipamentos de ponta, disponíveis para prestar algum tipo de serviço a fabricantes de veículos e autopeças, embora a infraestrutura não possa ser utilizada de forma exclusiva pelos interessados.

Instalado no campus da Universidade de São Paulo, o IPT ganhou uma ramificação, especializada em estruturas leves, no Parque Tecnológico de São José dos Campos, SP, com aporte de R$ 30 milhões com recursos do BNDES, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. As instalações, em fase final de montagem, serão dedicadas a materiais compostos.

cesvi, treinamento tem grande potencial de crescimento

Organização centenária e vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo, o IPT é um dos maiores institutos de pesquisas do Brasil. Um dos objetivos da atual administração é mostrar sua face moderna, em sintonia com o desenvolvimento tecnológico. Referência na área metrológica, com laboratórios acreditados pelo Inmetro, o instituto amplia a atuação para biotecnologia, novos materiais e bioenergia.

Além dos R$ 50 milhões recebidos na gestão José Serra, outros R$ 230 milhões estão sendo liberados pelo governo de Geraldo Alckmin.

“O objetivo é criar uma estrutura adequada para atender o desenvolvimento de tecnologia e inovação nas empresas, no campo das energias renováveis, nanotecnologia, construção e petróleo e gás, nossos quatro focos de atuação”, detalha o presidente do IPT, que projeta

faturamento na casa dos R$ 100 milhões este ano. Desse total, um quinto corresponderá a trabalhos para as montadoras, sistemistas e fabricantes de autopeças.

Uma das ações destacadas do IPT está na área de motores a combustão, com atenção a tecnologias de controle de emissões para a fase sete do Proconve. Os laboratórios foram reativados e ganharam um dinamômetro, acompanhado de equipamentos para análise de emissões.

Estudos para eletrificação veicular também estão nos planos de Gomes.

Ele antecipa que equipes de engenharia locais terão desafios desde o desenvolvimento de arquiteturas eletrônicas até materiais e superimãs, originários de terras raras. “Devemos nos preparar para dominar tecnologias de baterias de alta eficiência, pensando no futuro em que será necessário introduzir veículos híbridos e elétricos no País”, destaca. n

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CAMPOS DE PROVAS

montadoras U DERRAPAM NOS TESTES GM, Ford e Randon esnobam os campos de prova, enquanto a maioria dos fabricantes sofre para fazer avaliações práticas

fotos: divulgação

Jairo Morelli

gm promove testes no campo de provas de Indaiatuba, SP

m espaço reservado, com diferentes pistas e laboratórios avançados para teste de veículos, é sonho de qualquer fabricante.

Se fora do País boa parte das empresas conta com essas ferramentas, aqui o amadurecimento do mercado ainda não modificou a rotina de fazer a experimentação apenas em ruas e estradas e enviar produtos para avaliação no exterior. São poucas ainda as iniciativas em curso para que o desenvolvimento local de projetos, acelerado em computador, não seja retardado pelas provas práticas.

A Fiat confirmou a construção de um amplo centro de pesquisa e desenvolvimento de produtos em Goiana, PE, ao lado da nova fábrica, onde valorizará a experimentação dos automóveis, comerciais leves e motores, mas ainda não revelou detalhes da iniciativa. Os programas nessa área dos demais empreendimentos em curso no País também não foram antecipados.

Das montadoras locais, apenas General Motors e Ford merecem destaque pelos campos de provas em nível de primeiro mundo. Além delas, só a Randon, que inaugurou o seu há um ano e meio, focado em veículos pesados, e fabricantes de pneus, como Goodyear, Pirelli e Bridgestone, têm algo similar, embora em proporções menores.

“Quem não conta com um campo de provas completo faz milagre para testar produtos, já que manter a confidencialidade do projeto e conseguir bons locais para as avaliações está cada vez mais difícil”, avisa o vice-presidente de engenharia de produtos da GM para a América do Sul, Pedro Manuchakian. Enquanto a concorrência quebra a cabeça, o executivo aproveita os generosos recursos do Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, criado há 37 anos, para complementar o desenvolvimento virtual dos veículos.

O local tornou-se o segundo mais importante do gênero para a corporação,

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lang (ao lado) comanda o campo de provas dae Ford em Tatui, onde o EcoSport foi submetido a testes

atrás apenas do similar de Detroit, nos Estados Unidos.

Em 12 milhões de metros quadrados, a 110 km de São Paulo, área equivalente à cidade de São Caetano do Sul, no ABC paulista, onde fica a sede da GM no País, Cruz Alta oferece uma bateria de pistas de durabilidade, pavimentadas ou não, com diversos graus de severidade, retão de 5,1 quilômetros (para exame dos sistemas de arrefecimento, desempenho e ruído), trecho exclusivo para avaliação de ruídos, com vários tipos de superfície, e a pista circular, conhecida por simular uma reta infinita, usada para desempenho em alta velocidade.

Outra pista é reservada para testes dinâmicos e verificação de direção, estabilidade e freios (incluindo ABS), com vários coeficientes de atrito. Há, ainda, trechos de pedriscos e paralelepípedos (para análises de corrosão e de encaixes de peças e componentes), de terra, para medir penetração de poeira e durabilidade, e um percurso off road, representando situações comuns em fora de estrada.

A estrutura laboratorial, para simular condições reais na utilização de veículos, até mesmo em condições extremas, e agilizar a conclusão dos projetos, impressiona os especialistas. “O

empreendimento é bastante completo, com equipamentos de última geração, e permite reproduzir de maneira fiel o que acontece nas ruas”, observa Manuchakian, destacando os laboratórios de emissões, acreditados pelo Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, de segurança veicular, de ruídos e vibrações e o eletroeletrônico.

“Apenas os testes de desenvolvimento aerodinâmico e de interferência eletromagnética dinâmica são feitos em instalações da corporação fora do Brasil. Isso nos dá um ganho de três a quatro semanas por evitar problemas logísticos e de alfândega, que nossos concorrentes têm de enfrentar para testar quase tudo no exterior”, pondera Manuchakian.

O executivo reserva US$ 5 milhões por ano para a remuneração dos 711 funcionários e tem um programa permanente de atualização da infraestrutura e equipamentos. Há menos de um ano foram concluídas as áreas de testes de airbags e recentemente foram instalados equipamentos mais eficientes para os trabalhos de acústica. A expansão do laboratório estrutural permitirá avaliar até três veículos simultaneamente, enquanto hoje a capacidade é para apenas um.

hummer, com projeto brasileiro, passou por testes em Cruz Alta

Em tempos de concorrência acirrada e inúmeros projetos para atender a renovação do portfólio de veículos no País, a GM não tem planos para voltar a alugar o campo de provas de Indaiatuba, como já fez no passado. “Apenas nossos fornecedores têm acesso às instalações. Precisamos manter o sigilo de nossos projetos”, explica o vice-presidente da GM. AVANÇO EM TATUÍ A exemplo da GM, a Ford não permite o acesso de terceiros à unidade de Tatuí, no interior de São Paulo, onde recebe protótipos e certifica os projetos feitos em computador. “A experimentação permite checar os objetivos estabelecidos no início do projeto”, diz o geren-

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fotos: divulgação

CAMPOS DE PROVAS

randoN abre pistas de testes para terceiros em Caxias do Sul, RS

te do campo de provas da Ford, Fabio Lang, que recebe com pelo menos seis meses de antecedência os produtos que vão entrar em produção. “É tempo suficiente para corrigir problemas e introduzir melhorias”, destaca, acrescentando que o complexo de pistas e laboratórios permite acelerar o desenvolvimento com um grau importante de confidencialidade, precisão e agilidade.

A lista de tarefas realizadas é grande em Tatuí, onde existem pistas de alta velocidade, de 5 km, e de baixa, com 4,8 km. Há rampas com inclinações de 7, 15, 20 e 27 graus, superfícies especiais e 40 km de vias de terra, com pedriscos e pedras de variados tamanhos, tanques de água e de lama e pistas 4x4.

Nos laboratórios, onde três células para estudos de emissões receberam US$ 12 milhões, há cinco dinamômetros de motores utilizados em calibração e testes de durabilidade, simulador de pistas e equipamento para teste acelerado de durabilidade. Os recursos se estendem a sistemas para avaliação de vibração e ruídos de carroceria, en-

quanto portas, maçanetas e tampas traseiras podem ser submetidas a um milhão de ciclos de abertura e fechamento, sob temperaturas variáveis.

Lang explica que as provas em túnel de vento e crash tests sofisticados são realizados fora do país. Um novo ciclo de investimentos está em curso em Tatuí, onde são esperados novos equipamentos sofisticados para atender as atividades de 800 profissionais, dos quais 250 são engenheiros.

TESTE DE PESADOS Ao contrário de GM e Ford, a Randon permite o uso de suas pistas de testes em Caxias do Sul, SP, construídas há um ano e meio. A iniciativa, com aporte de R$ 25 milhões, surpreendeu o mercado pela qualidade das instalações da corporação brasileira, especializada na produção de implementos, componentes automotivos e veículos fora de estrada.

“Testamos nossos produtos e prestamos serviços a terceiros, desde que não existam conflitos de interesse”, afirma o

gestor do empreendimento, Flávio Marcon. Em área de 87 hectares, onde trabalham 26 profissionais, foram construídas 18 diferentes pistas pavimentadas, off road e especiais, com trechos em reta ou aclive, especialmente projetados para a avaliação de veículos comerciais.

Os laboratórios promovem testes de fadiga e múltiplos ensaios, com base sísmica de 95 metros.

Marcon, que trabalha em novas certificações e prevê a construção de uma pista de baixo atrito, solicitada com insistência pelos usuários, desconversa sobre os preços para locação, admitindo que o cálculo depende dos serviços realizados. Ele ressalta que o laboratório está sendo utilizado em plena capacidade pela própria Randon. Problemas com relação ao sigilo dos projetos são descartados: “A área é monitorada por câmeras e não cedemos o espaço para empresas concorrentes. Mas diferentes clientes podem trabalhar simultaneamente, já que oferecemos espaços específicos para montagem e desmontagem.” n

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MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS

NA ONDA DOS INVESTIMENTOS Apesar do avanço na importação de manufaturados, setor espera ampliar vendas este ano Giovanna Riato LINHA de montagem na fábrica da Romi

O

fotos: divu lgação

s investimentos da indústria automobilística podem trazer impacto positivo na venda de máquinas e equipamentos, que ainda não retomou os patamares anteriores à crise financeira internacional iniciada em 2008. Dados da Abimaq, associação dos fabricantes do setor, apontam que a indústria de bens de capital mecânicos faturou R$ 52,8 bilhões entre janeiro e agosto deste ano, volume 9,7% superior ao registrado no mesmo período de 2010 mas ainda 3,1% inferior ao anotado em 2008.

Apesar da ascensão dos negócios, a entidade alerta que há déficit expressivo na balança comercial dos fabricantes, de US$ 12,1 bilhões no acumulado de 2011. O abismo entre importações e exportações do setor

avançou 22,8% no reajuste anual.

Entre os itens que mais contribuíram para o desequilíbrio estão máquinas para a indústria de transformação e para logística.

A Abimei, que reúne os importadores de máquinas e equipamentos e tem 60% dos negócios de seus associados concentrados na indústria automobilística, defende que a importação de bens de capital é essencial para atender a duas demandas da indústria. A primeira é por máquinas de baixa tecnologia, a maioria vinda de países asiáticos. Outra necessidade é a importação de modelos de alta tecnologia trazidos, em geral, da Europa, Estados Unidos e Japão. “O Brasil produz equipamentos médios.

Não temos escala para garantir preços competitivos na fabricação de

globo usinagem: máquinas renovadas para atender Embraer

máquinas mais simples”, explica Ennio Crispino, presidente da entidade.

A associação dos importadores cresce em ritmo entre 10% e 20% acima do registrado no ano passado e espera fechar 2011 com faturamento de até US$ 2,64 bilhões. As empresas estão em compasso de espera diante do anúncio de diversos investimentos nos próximos anos. Por enquanto, o segmento acompanha o setor automotivo, com redução no ritmo de expansão dos negócios a partir de setembro. “Estamos longe do mercado parar, mas começamos a sentir uma queda nos pedidos. Os clientes estão aguardando e temem reflexos da crise no Brasil.”

A recente alta do real não foi indicada por Crispino como um dos motivos para a desaceleração e nem como preocupação para os importadores do setor. O executivo destaca que, mais importante do que a vantagem cambial, é garantir que a indústria brasileira seja competitiva.

“A valorização da moeda não significa que as empresas deixarão de comprar máquina importada ou nacional, é uma questão de necessidade por determinado equipamento. Além disso, se o Brasil perde competitividade, as companhias deixam de investir em máquinas”, analisa n

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EQUIPAMENTOS

PRÁTICA SOFISTICADA Hardware COMPLEXO para desenvolvimento de processos e produtos vem de fora Jairo Morelli

O

da com a área de testes, com ganhos expressivos em agilidade e redução dos custos com protótipos e ferramentas”, afirma.

Ao contrário do que ocorre em países de primeiro mundo, aqui a LMS vai atrás dos clientes para oferecer seu portfólio e explicar os benefícios práticos de seus produtos. O foco no momento está concentrado em sistemas de simulação 1D, que possibilitam reproduzir componentes de forma integrada e completa. “É uma novidade no mercado nacional. Poucas montadoras instaladas no Brasil contam com essa ferramenta, de maneira parcial, em partes da linha. Em âmbito mundial, atendemos quatro fabricantes para uso integrado da técnica”, conta Carrocini Júnior.

O diretor da LMS demonstra otimismo com os negócios locais e pre-

fotos: divulgação

papel dos fornecedores de hardware para suporte ao desenvolvimento de veículos e componentes ganha importância à medida que qualquer perda de tempo nos projetos pode significar o sucesso do concorrente. Segundo Angelo Carrocini Júnior, diretor de planejamento da LMS, a utilização de seus produtos importados para testes de durabilidade, vibração e ruídos, junto a softwares para simulações de projetos 3D e 1D, permite reduzir em até 50% o tempo para execução de aplicações.

“A simulação avança de maneira acentuada em todas as indústrias. Não vemos mais aquela desconfiança de outros tempos, quando muitos profissionais acreditavam que os testes só eram válidos para melhoria. Hoje a simulação trabalha de maneira integra-

NATIONAL INSTRUMENTS: sistemas para aquisição de dados

vê crescimento de 20% para 2012, no mesmo ritmo dos últimos três anos. “O setor automotivo nacional representa 70% do nosso faturamento. O resto vem das indústrias mecânica e aeronáutica. No exterior, concentramos apenas 35% na indústria automobilística.”

NOVO LABVIEW Modelo de negócios semelhante tem a National Instruments, com sede na cidade de Austin, no Texas, Estados Unidos, e bastante conhecida pelo software LabView, para o desenvolvimento de sistemas de testes. A empresa, com forte atuação no mercado brasileiro, produz na Hungria, Estados Unidos e Malásia ferramentas de hardware e software para aquisição de dados e processamento de sinais.

“Nossa maior atuação na indústria automotiva ocorre em testes e simulações. Desenvolvemos sistemas para a avaliação de placas eletrônicas, medindo sinais elétricos, e também o software.

Atuamos desde a fase de protótipos até o final da linha de produção, em diversas frentes de aplicação”, explica o engenheiro Marcos Cardoso.

A National Instruments investe anualmente 16% do faturamento (US$ 873 milhões, em 2010) em pesquisa e desenvolvimento. “É aporte significativo, que permite gerar tecnologia e novos produtos de forma rápida.”

Para 2011, a expectativa é de receita global superior a US$ 1 bilhão, com boa ajuda da operação brasileira, que ganha escritórios no Rio de Janeiro e Vitória para ficar mais pró-

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xima de alguns clientes. A empresa já possui núcleos técnicos em Manaus (AM), no sul do País, em São José dos Campos (SP) e no ABC paulista.

Em evento nos Estados Unidos, em agosto, a National apresentou entre as novidades uma nova versão do LabView, placas de aquisição de dados de alta frequência e o conhecido CompactRio, com maior capacidade de processamento, mais memória e possibilidade de rodar em Windows.

PROTOTIPADORAS A Sycad Systems comercializa impressoras 3D, para prototipagem, da marca Objet. Os equipamentos permitem reprodução fiel de peças desenvolvidas em CAD, desde que o arquivo seja convertido para o formato STL e possa ser reconhecido pela impressora. “Oferecemos os únicos equipamentos capazes de imprimir em camadas ultrafinas de 16 microns”, explica o analista de marketing, André Vinícius de Sá.

A empresa destaca tecnologia que simula o processo de overloading, utilizando em um componente diferentes materiais na mesma impressão, como borracha, silicone e polipropileno. As máquinas são capazes de gerar compostos novos, com propriedades mecânicas específicas em cada parte do projeto. A versatibilidade tem seu preço: a versão topo de linha custa US$ 450 mil.

“A impressora 3D é utilizada em escritórios, não em chão de fábrica, e contribui para a diminuição de erros em projetos, gastos com recalls e materiais. O retorno do investimento é muito rápido”, assegura Vinícius de Sá.

Além de faturar com os equipamentos vindos de Israel, a Sycad também ganha com a venda das resinas para impressão, específicas para a marca Objet. A manutenção é atendida por equipes locais da unidade de negócios, que soma 25 profissionais para atender Brasil, Argentina e Chile.

As perspectivas futuras para o mer-

cado nacional são positivas e as estratégias, focadas. “Nosso planejamento para o Brasil é agressivo. Queremos ser referência”, afirma o executivo, que este ano lançou cinco novos materiais e deseja chegar à liderança do segmento em cinco anos. Ele calcula que o setor automotivo absorverá 25 máquinas 3D em 2011, em mercado total de 100 unidades.

Além de atender a área de desenvolvimento de projetos de engenharia, a Sycad fornece impressoras para ferramentaria, com materiais que suportam altas temperaturas, usinagem e fundição. Um software para a conversão dos arquivos CAD para o formato STL e outro para o tratamento dos arquivos 3D completam o portfólio da companhia. n

TESTES EM LABORATÓRIO realizados pela LMS para análise de vibrações (acima) e protótipo de veículo feito com uso de equipamentos da Sycad no Brasil

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CERTIFICAÇÃO

XEQUE-MATE NA PIRATARIA CERTIFICAÇÃO PARA AUTOPEÇAS SERÁ OBRIGATÓRIA ATÉ 2014

MARTA PEREIRA

Q

uando a esmola é muita, o santo desconfia. O barato sai caro. Os ditos populares valem para todas as situações, mas se aplicam de forma especial a autopeças oferecidas por preço muito abaixo do razoável no mercado de reposição. Para coibir a pirataria e a comercialização de componentes de péssima qualidade, o Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, divulgou portaria estabelecendo requisitos mínimos de segurança para peças e acessórios. Até janeiro de 2013 fabricantes e importadores terão de se adequar às novas normas. Em julho de 2014 será a vez do comércio se enquadrar.

A iniciativa dá continuidade ao Programa de Certificação Compulsória de Componentes Automotivos, que disciplina a inspeção e certificação de peças para aplicação do selo do Inmetro como atestado de autenticidade e atendimento a requisitos de segurança, qualidade e funcionalidade. Se os produtos estão em conformidade com as normas técnicas, há indicação de que o processo de manufatura utiliza insumos e padrões adequados e inviabiliza preços irrisórios. A lógica deve ser um xeque-mate em peças e sistemas piratas

que invadem o aftermarket local, muitas vezes com valor abaixo do custo das matérias-primas utilizadas.

“O objetivo é exigir requisitos mínimos de segurança para autopeças destinadas à reposição, já que as utilizadas nos veículos novos são submetidas a um processo de qualificação dos fornecedores, conduzido pelas montadoras”, diz Alfredo Lobo, diretor da qualidade do Inmetro.

A portaria 301 contempla sete componentes adquiridos com frequência no aftermarket: amortecedores da suspensão, bombas elétricas de combustível para motores do ciclo Otto, buzinas ou equipamentos similares, pistões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava (retenção), anéis de pistão, bronzinas e lâmpadas.

Vidros de segurança de para-brisas (temperados e laminados), catalisadores, fluido para freios, pneus e rodas já haviam sido regulamentados e, segundo Franklin de Mello Neto, assessor de assuntos institucionais do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indús-

tria de Componentes para Veículos Automotores, há mais 35 produtos na fila. “O processo demanda tempo. Estamos nesse trabalho conjunto com o Inmetro e ABNT desde 2007. É preciso fazer uma compilação e atualização das normas já existentes, para se chegar a padrão internacionalmente reconhecido e tecnicamente válido.”

Para Mario Guitti, superintendente do IQA, Instituto da Qualidade Automotiva, a medida traz benefícios para todos. “A sociedade ganha, com peças e acessórios de qualidade, o mercado fica livre da falsificação e da concorrência desleal e estabelece-se um padrão para todos os fabricantes, nacionais e internacionais.”

Nesse processo, o IQA é um dos órgãos certificadores, dentre vários credenciados pelo Inmetro. Atendendo à solicitação do fabricante, seu papel é promover a avaliação necessária, que contempla ensaios em laboratórios, conforme nor-

MELLO NETO, do Sindipeças: processo demorado

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mas da ABNT, internacionais, regionais ou regulamentos técnicos específicos. Também são realizadas auditorias, para verificar a conformidade e a eficácia dos processos de produção.

Concluídas essas etapas, os resultados são submetidos à aprovação do instituto e de uma Comissão Técnica de Certificação (CTC), independente da equipe de avaliação, formada por representantes dos fabricantes, consumidores e neutros, garantindo a imparcialidade. Segundo Guitti, o processo completo demanda aproximadamente seis meses.

Para garantir a efetividade da regulamentação, Mello Neto diz que o con-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

FOTOS: DIVULGAÇÃO

LOBO, do Inmetro: requisitos mínimos de segurança para peças

sumidor é o principal fiscal. Vencidos os prazos para adequação e uma vez certificadas, as peças recebem o Selo de Identificação de Conformidade do Inmetro. Sem essa marca, significa que não atendem às normas técnicas. Em outras palavras, são piratas, falsificadas e, certamente, colocam em risco a saúde e a segurança do condutor, passageiros e da população em geral.

O que fazer nessa situação? Denunciar aos órgãos competentes. O Ipem, Instituto de Pesos e Medidas, é o braço fiscalizador do Inmetro nos estados.

Mello Neto recorda que em maio, na semana do meio ambiente, o instituto recolheu centenas de catalisadores falsificados, atestando que as denúncias geram resultados efetivos.

Em relação aos importados, principalmente oriundos da Ásia, o Sindipeças realiza um trabalho em parceria com a Receita Federal. “Nesses casos, o principal indicador de que há algo errado, em um primeiro momento, são os preços, no geral 90% menores. A maioria da empresas é multinacional. Logo, sabem o custo de

GUITTI, do IQA: certificação traz benefício para todos

produção e que é impossível chegar ao Brasil com valores irrisórios”, diz o assessor do Sindipeças.

Carregamentos apreendidos submetidos a avaliações específicas revelam pastilhas de freio feitas com massa de papelão; barras de direção fabricadas com vergalhões de construção; catalisadores apenas com a carcaça; rodas que se soltam ao menor atrito – entre outros exemplos de que o barato vai sair muito caro para o proprietário do veículo, exposto a riscos na segurança. Para os fabricantes e para a economia nacional, é difícil quantificar as inevitáveis perdas financeiras, como admite Mello Neto. n

CERTIFICAÇÃO DA GESTÃO DA QUALIDADE É EXIGÊNCIA DE MONTADORAS A certificação de sistemas de gestão da qualidade é uma das exigências que os fabricantes de veículos fazem a seus fornecedores. A maioria das empresas que pertencem ao primeiro elo da cadeia de suprimentos possui os atestados de que atuam em conformidade com normas como a ISO/TS 16949, uma das principais para o setor automotivo.

Enquanto as empresas recorrem a especialistas na implantação dos procedimentos exigidos, a certificação é feita por auditores especializados, como a ABS Quality Evaluations, que atua glo-

balmente e está presente no País desde 1989, onde possui 1.300 clientes e 1.800 certificados ativos. As recertificações são feitas em intervalos de três anos e ocorre, a cada seis meses, um auditoria de manutenção. “Nossos principais clientes são Tiers-1, mas alcançamos também seus fornecedores”, explica Sérgio Custódio, country manager da ABS. A atuação internacional facilita a expansão dos serviços, especialmente com a chegada ao mercado local de players que já conhecem a atuação da certificadora no exterior.

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DISTRIBUIÇÃO

AGENDA QUENTE PARA CONCESSIONÁRIAS Congresso da Fenabrave trará à tona a redução de margens comerciais, participação em F&I e o papel de locadoras e frotistas nos negócios da distribuição Automobile Dealers Associaton, para explicar as tendências do setor de distribuição nos Estados Unidos.

VENDAS ROUBADAS Reze tem mostrado que o mercado continua crescendo, mas as concessionárias não. O setor sentiu o golpe do aumento das vendas às locadoras, que atualmente compram diretamente dos fabricantes quase um terço dos automóveis emplacados no País, com descontos que passam de 30%, e depois colocam esses carros à venda por preços baixos, “jogando o mercado e a rentabilidade das concessionárias para baixo”, reclamou o dirigente. “Não somos contra as locadoras, mas queremos que elas paguem pelos veículos o mesmo que reze: hora de debater o papel e as dificuldades da distribuição

luis prado

O

encontro do setor de distribuição, de 23 a 25 de novembro, no Expo Center Norte, em São Paulo, promete agenda quentíssima, recheada de conflitos na área comercial que afligem os concessionários. Sergio Reze, presidente da Fenabrave, admite que é hora de revisar o relacionamento com os fabricantes de veículos, a remuneração comercial das concessionárias, o papel de seguros e financiamentos e a preocupante concorrência das locadoras e frotistas no resultado dos negócios.

Além de colocar em pauta essas questões essenciais, a entidade analisará o impacto do novo regime automotivo, que tem interferência importante no negócios das concessionárias, especialmente no segmento de veículos importados.

Crescerá, também, a participação política no congresso deste ano, que recruta para as apresentações personalidades como Guilherme Afif Domingos, vice-governador do Estado de São Paulo, Roberto Rodrigues, ex-ministro da Agricultura, para falar de agronegócio, e Luciano Coutinho, presidente do BNDES, que tratará de financiamento a caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e rodoviárias.

Roger Alm, presidente da Volvo, também confirmou presença. A Fenabrave, como de costume, analisará os cenários econômicos e trará Stephen Wade, presidente da Nada, a National

nós pagamos, senão a concorrência fica desleal”, afirmou.

“Elas compram com grandes descontos, que chegam a 35%, e as montadoras que vendem recolhem impostos comerciais como IPI e ICMS sobre o valor da nota fiscal mais baixo, com o desconto. Depois, muitas vezes em menos de três meses, as locadoras colocam esses carros à venda com preços imbatíveis e mesmo assim ganham dinheiro, pois não pagam impostos. Como são consideradas prestadoras de serviço, não recolhem ICMS, só o imposto de renda sobre a diferença entre o preço de compra e o de venda”, revela.

“Enquanto isso, nós como concessionários recolhemos todos os tributos sobre o preço público do veículo. Se vendermos com desconto ao cliente final, perdemos os tributos pagos a maior.”

Em tese, pela legislação, as locadoras só podem vender seus veículos usados depois de um ano. “Mas ninguém fiscaliza isso”, acusa Reze.

“Tem muito carro de locadora sendo vendido sem nunca ter sido alugado.

O presidente da Fenabrave tem se queixado também da inadequação do portfólio de produtos à realidade atual do poder de compra do consumidor brasileiro, que cresceu, enquanto os fabricantes de veículos demoraram a perceber o fato e oferecer um mix mais competitivo. n (Pedro Kutney)

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| CARLOS CAMPOS divulgação

DISTRIBUIÇÃO

S

er concessionário de automóveis não é fácil. O investimento é alto e há uma grande dependência do negócio na atratividade da linha de produtos da marca que o concessionário representa.

Quando a marca está com a linha de produtos que o mercado quer, é hora de fazer caixa. Quando o trabalho é administrar a demanda, ganhar dinheiro é fácil. Bom concessionário é aquele que consegue ganhar dinheiro, ainda que bem pouco, na época de baixa quando a montadora ainda está ainda renovando a sua linha de produtos.

Viver estes altos e baixos tem sido uma constância para muitos concessionários. Para fugir dessa volatilidade muitos buscaram ganhar escala e diversificar suas bandeiras para que os momentos bons de algumas marcas pudessem amenizar os “vales” de outras.

Outras estratégias de lucratividade clássicas são os ganhos oriundos dos produtos financeiros (F&I), a valorização do pós-venda e o foco no segmento de

FUTURO PROMISSOR? usados. Tudo isso tem sido feito, mas será suficiente para garantir o retorno do negócio nos próximos anos?

Ao olhar o número de novas marcas entrando no mercado e o volume de investimento da indústria no Brasil, uma coisa é certa: a briga vai ser feia.

Será que haverá mercado para todos? Duvido. Em mercados altamente competitivos, quem ganha é o consumidor. Lê-se: “margens baixas”. Para quem? Para toda a cadeia.

Outra consequência clara deste cenário é que as épocas “áureas” não serão tão vistosas como antigamente, pois os momentos de renovação serão ofuscados por um número maior de outros lançamentos. Já a época de baixa de uma montadora tende a ser bem pior, dada a maior quantidade de ofertas existentes para o cliente.

Também não podemos esquecer que esta festa de juros um dia vai acabar.

Pode até levar algum tempo, mas a tendência é que o Brasil tenha juros reais mais comportados. Isto afetará a

lucratividade dos produtos de F&I para a rede.

E quanto ao pósvenda? Carros com maior tecnologia embarcada, híbridos, soluções de mobilidade, entre outros, serão lugar comum. Se as próprias montadoras estão com dificuldade de encontrar mão de obra qualificada no Brasil, o que dizer da rede de concessionários?

E a localização? Os custos dos imóveis nos grandes centros estão proibitivos. Como acomodar mais volume em um menor espaço?

Como garantir o retorno do investimento com margens cada vez menores?

A resposta passa por um repensar do negócio.

Ganhos de escala, eficiência e qualidade serão a tônica dos que terão sucesso. Mais do que nunca, é hora de planejar este futuro, olhar muito criticamente para o negócio, para a qualidade dos processos, das pessoas e do relacionamento com os clientes. O futuro será próspero, mas só para os que estiverem preparados. n

Carlos Campos é diretor sênior da Prime Action Consulting

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steve fecht, para a GM

carreiras

Bob Lutz, octogenário, raramente saiu de cena. Trabalhou nas Big Three, comandou o lançamento do Chevrolet Volt em setembro de 2008 e despediu-se da GM em abril de 2010

BOB LUTZ CAPOTA. E EMOCIONA Uma fatídica curva no campo de provas da Ford em Tatuí, SP, ganhou o nome do executivo que, em férias, resolveu bancar com recursos pessoais uma bolsa de estudo no Ceará Luiz Carlos Secco

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A

o longo de sua história automobilística, o Brasil sempre foi um centro de atenções das importantes empresas internacionais.

A começar pela Ford, que por aqui se instalou em 1919, seguida pela grande rival, GM, alguns anos depois.

Em tempos mais recentes, o Brasil foi visto de diferentes formas: país do futuro, do milagre econômico, dos motores a álcool e flex e, mais recentemente, como um dos Brics mais bem-sucedidos e, principalmente, paraíso para investidores em busca de negócios com forte rentabilidade.

Não à toa, reúne o maior número de marcas de veículos e, neste momento, é visto como o campo ideal para os importadores. Não bastassem os fabricantes de automóveis e autopeças, até os produtores e importadores de caminhões já começaram a chegar às pencas, pelas perspectivas de bons negócios que o País oferece.

A esses, naturalmente, não importa que a enxurrada de carros, autopeças e caminhões se constitua em uma oportunidade de negócios e que sucateiem um parque industrial construído a duras penas e que privilegie empregos fora daqui. Para muitos, como a carreira profissional pode ser curta, é importante tirar proveito agora e deixar que Deus ou os homens do Governo administrem o futuro.

Por intermédio das empresas também chegam os homens, responsáveis pela sua administração, pelas linhas de produção, pela engenharia, por recursos humanos, pelas vendas e por outros setores que envolvem o gerenciamento de uma grande indústria.

Entre esses homens, alguns marcaram época, motivaram histórias, algumas boas outras nem tão agradáveis. Há, também, os que não justificaram lembranças. Houve os que aqui se enraizaram por contrair matrimônio com brasileiras, os que

se fascinaram com o samba e até se transformaram em foliões em desfiles carnavalescos. Um deles ordenou vender como sucata os estampos de um motor V-8, assim que o diesel aboliu o uso da gasolina aos propulsores de caminhões. E quando a empresa decidiu transformá-lo para o uso do álcool como alternativa energética, precisou importar um motor da Argentina para realizar esse programa. Pela experiência adquirida em administrar as empresas num ambiente de inflação desenfreada e planos econômicos diversos, alguns se transformaram em mestres de economia e, por isso, até em presidentes das próprias matrizes.

Entre os registros históricos, pelo menos dois envolvem Robert Lutz que, apesar de quase octogenário, teve sua experiência recentemente requisitada pela General Motors para ajudá-la nos desafios que a indústria automobilística vai enfrentar nos próximos anos. Esse homem é um dos poucos no mundo que pode se orgulhar de ter trabalhado para as Big Three (Ford, GM e Chrysler). E de ser respeitado por todas.

EM TATUÍ Os episódios ocorreram ao longo dos anos 80, período em que Ford e VW trabalharam sob a bandeira da Autolatina. Em uma de suas visitas, como todo executivo interessado nas atividades gerais da empresa e por ter sido piloto de jato da Marinha dos Estados Unidos, não perdeu a oportunidade de ir ao Campo de Provas de Tatuí participar da avaliação dos carros que compunham, à época, a linha Autolatina. E de demonstrar as suas habilidades.

Entusiasmado com a oportunidade de conduzir e avaliar os carros brasileiros e, possivelmente, por superestimar as suas virtudes automotivas, acabou capotando uma Parati

numa parte sinuosa da pista. Encabulado, reconheceu a barbeiragem e pediu desculpas pelo estrago provocado. Mas, os engenheiros e pilotos de testes da pista não perderam a oportunidade. Luc de Ferran, diretor de engenharia da Ford, alfinetou o chefe de engenharia da VW com um bilhete com a mensagem de que a Volkswagen não sabia fazer carros tão bons quanto os Ford.

E os pilotos da pista aproveitaram para dar à curva fatídica, até àquela altura sem nome, o importante batismo de Bob Lutz.

NO CEARÁ Em outra oportunidade, Bob Lutz programou férias para o Brasil e optou por uma praia cearense. Antes, requisitou ajuda a Robert Guerrity, presidente da Ford na época, para indicar um local onde pudesse passar alguns dias longe dos compromissos empresariais. E Guerrity transferiu a responsabilidade ao RP Júlio Carvalho para a escolha de uma casa que pudesse agradar Bob e a esposa. Como pedidos adicionais, a locação de duas motocicletas para que ele e a esposa pudessem se locomover “de cabelos ao vento” pelas praias cearenses, e uma mulher para cuidar dos serviços da casa.

Com apoio de um dos revendedores de Fortaleza, Júlio Carvalho encontrou uma casa agradável, em praia da qual não lembra o nome.

Embora simples, inclusive sem água aquecida, a casa e também o local fizeram Bob Lutz adorar a experiência, assim como os quitutes diariamente preparados pela mulher. Ao regressar aos Estados Unidos, Bob Lutz agradeceu o apoio recebido e, para surpresa de Guerrity e de Júlio Carvalho, passou a destinar, de seus recursos pessoais, um valor mensal para financiamento dos estudos do filho da mulher que o atendera. n

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CAMPANHAS

LANÇAMENTOS INTERATIVOS As campanhas avançam no mundo virtual e em interatividade, mas a inovação depende da coragem do cliente Natalia Gómez

O

midor final. A parceria com o público interfere não apenas nas campanhas publicitárias, mas também no próprio desenvolvimento dos produtos, que hoje pode levar em conta o gosto do freguês, em tempo real.

Na alemã Audi, a participação do público já virou uma ferramenta importante de trabalho. Um ano antes do lançamento do modelo A1 no fotos: divulgação

longo processo que vai desde a concepção de um novo veículo até o seu lançamento está ganhando novos contornos graças a um ingrediente extra: a interatividade. Com os instrumentos certos em mãos -- como a internet, a pesquisa e as redes sociais -- montadoras e agências de propaganda se aproximam cada vez mais do consu-

kakinoff: internet multiplica a visão do consumidor de forma viral

Brasil, em maio deste ano, a montadora preparou a entrada do novo veículo via internet. Foi criada uma série de episódios policiais, batizada de “websódios”, com o cantor Justin Timberlake, para apresentar o novo carro. Antes mesmo do lançamento, o A1 tinha 30 mil fãs no Brasil, que podiam criar pela internet as melhores combinações de cores e design para o veículo.

O presidente da Audi Brasil, Paulo Kakinoff, conta que a estratégia permitiu à empresa identificar as combinações mais desejadas pelos consumidores. “Direcionamos a tabela de cores para o gosto do público que tinha participado”, afirma. Uma das conclusões foi que o branco era mais desejado para o A1. Segundo o executivo, esta cor representava 2% do mix há alguns anos, mas hoje sobe aos 12% no caso do A1. “Ela favorece a apresentação da beleza do design”, interpreta.

Para Kakinoff, o peso das redes sociais é a grande novidade no processo de lançamento dos automóveis. “Elas têm sido um fator de suma importância para nós e outras grandes marcas”, observa. Em sua visão, a internet funciona como multiplicadora da percepção do consumidor, de forma viral.

Atenta a este processo, a montadora criou um personagem fictício que interage com os clientes na web, chamado de Guto Kleien. Jornalista apaixonado por carros, diz ser o embaixador da Audi nas redes sociais.

Somente no Facebook, ele tem mais de 2 mil amigos; no Twitter, são 3 mil seguidores.

A interação serve não apenas na divulgação da marca, mas cuida de agradecer sugestões e atender o pós-venda. “Recebemos muitos inputs por meio deste canal.” O personagem é mantido em parceria da Audi com a agência Urban Summer, especializada em criar relações interativas entre consumidores e marcas.

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PÔNEIS MALDITOS, RECEITA DE POLÊMICA E VENDA Campanha da Lew’Lara passou pelo Conar e ajudou a dobrar vendas da Frontier

A

comentada campanha da Nissan Frontier, com o mote “pôneis malditos”, também usou o poder da web para ganhar ainda mais fôlego. Paralelamente à campanha tradicional, a marca promoveu uma iniciativa na internet, em que o pônei “amaldiçoado” dizia para os internautas enviarem o vídeo para dez pessoas. Se não o fizessem, a música da propaganda iria “grudar como chiclete” na cabeça de quem a escutou.

O vídeo superou 13 milhões de visualizações no YouTube e foi um dos assuntos mais comentados no Twitter. O Conar recebeu notificações de consumidores que não gostaram da expressão ‘pôneis malditos’, mas a campanha foi absolvida no julgamento realizado pelo órgão.

Márcio Oliveira, vice-presidente de operações da Lew’Lara, agência parceria da Nissan, afirma que a defesa foi simples, pois existem símbolos do bem e do mal em muitos contos infantis. Outro argumento é que o material não foi feito ou veiculado para o público infantil. Segundo ele, campanhas como esta são arriscadas porque os próprios clientes podem ter receio da rejeição do público. “Inovação todo mundo quer, mas nem todos têm coragem de aprovar”, conta.

A iniciativa dos pôneis ajudou a elevar as vendas da Frontier em 110%, segundo o executivo.

A ousadia na Nissan se justifica pela necessidade de desafiar montadoras tradicionais no mercado. Em 2008, a montadora tinha 0,47% de mercado, mas hoje tem 2,5%. “Para crescer tan-

to em pouco tempo, preciso desafiar o mercado”, explica Oliveira.

Outro passo ousado da Nissan foi a campanha do March, primeiro carro popular japonês do mercado. Nela, o protagonista é uma abobrinha gigante que faz o papel de um carro sendo reformulado por engenheiros. O locutor então questiona: “Por que ter um carro que finge que é novo?” No fim do comercial, o carro abobrinha canta uma música e pede que os usuários espalhem o vídeo pela internet.

De acordo com Oliveira, as redes sociais estão muito presentes quando o consumidor começa a pesquisar sobre o carro que deseja comprar. “É o momento em que ele consulta amigos e procura opiniões no Twitter e no Facebook”, afirma. Depois da compra, o consumidor advoga contra ou a favor da marca, e tem o poder de atrair ou afastar novos compradores.

“A web potencializou o poder dos consumidores”, conta.

Quando a Lew’Lara conquistou a conta da Nissan, em 2008, a montadora tinha produtos maiores e mais caros. Hoje, seu público mudou porque oferece veículos a partir de R$ 40 mil, como o Livina. Para romper a barreira da desconfiança e criar intimidade com os consumidores, a agência apostou em canais de comunicação como o Facebook, o Twitter e a Funpage para que os clientes se comunicassem com os potenciais compradores.

O VP da Lew’Lara conta que a situação do mercado brasileira é muito particular, pois a concorrência está muito maior do que no passado. A geração atual tem 30 opções diferentes de carro médio, enquanto seus pais tinham apenas quatro modelos para escolher. O lançamento do March, por exemplo, requer ainda mais esforços da Nissan do que no caso da Frontier, pois o segmento popular é o que tem maior volume de comunicação e vendas.

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CAMPANHAS

INTERAÇÃO COM CLIENTES DEFINiu o ROUND SQUARE Fiat democratizou a criação com a pesquisa virtual

O

utro lançamento recente que se baseou na interatividade foi o Novo Uno, da Fiat. A montadora inverteu a ordem de criação e foi a campo buscar sugestões dos consumidores para depois projetar o carro. O gerente do Centro de Estilo Fiat para a América Latina, Peter Fassbender, conta que desde o início do processo de criação os designers trabalharam lado a lado com um estúdio de pesquisa, fazendo perguntas, apresentando propostas e obtendo retornos. “Ouvindo o cliente, seria possível filtrar e refinar suas sugestões para criar exatamente o carro de seus desejos”, afirma.

O que os designers descobriram foi que o primeiro Fiat Uno, o ícone,

deveria ser o ponto de partida para um carro totalmente novo. O Centro Estilo Fiat começou a esboçar o novo automóvel e as pesquisas determinavam se ele era exatamente o que o cliente queria. Partindo do ícone Uno e suas formas quadradas, os designers cunharam o novo quadrado – pop e moderno – denominado de “round square”, ou quadrado arredondado.

Para dar forma ao quadrado, os designer empregaram premissas de industrial design – em vez dos tradicionais princípios do automotive design, com suas linhas mais curvas e esportivas – na conceituação do novo modelo.

“Os quadrados com curvas remetem ao Fiat Uno mas, ao mesmo tem-

fassbender: consumidor levou ao conceito do quadrado arredondado

po, representam um conceito contemporâneo e uma tendência daqui para a frente. Passado, presente e futuro se fundem com ousadia e trazem o novo”, explica o executivo, que aproveitou a experiência adquirida para o desenvolvimento do Novo Palio.

AGÊNCIAS, RADARES DE SENSIBILIDADE E TENDÊNCIAS Audi combina pesquisa com propostas de vanguarda

Três a quatro anos separam a decisão de criar um novo modelo e o lançamento, avalia Paulo Kakinoff, presidente da Audi. O tempo pode cair para 26 meses se o projeto for baseado em um carro existente. A primeira etapa é identificar a demanda prevista, por meio de pesquisa de tendências com consumidores, conduzida entre grupos focais de dez a quinze pessoas, que ficam na mesma sala respondendo questões sobre o veículo.

Outra tendência que tem ganhado espaço é o envio de pesquisadores para passar alguns dias na casa dos clientes e entender seus hábitos de consumo. “É uma linha mais inovadora que usamos em menor escala”, admite Kakinoff. O pesquisador pode ficar dois dias ou até duas semanas na casa do cliente, e as informações obtidas nesse período atendem o desenvolvimento do carro e estratégias de comunicação e propaganda.

A montadora também trabalha internamente para ante-

cipar os desejos do consumidor. “Tentamos combinar as duas coisas: a pesquisa com o desenvolvimento de propostas de vanguarda”, explica. Após a concepção inicial do projeto, o design e a tecnologia do carro evoluem até a concepção final do carro, dezoito meses antes do início da produção. Começa então o trabalho com fornecedores para desenvolver componentes e peças.

Até o lançamento, a montadora faz testes virtuais com os protótipos e avalia a aceitação do público com pesquisas de grupos focais. De acordo com Kakinoff, o maior desafio de colocar o carro no mercado não é a complexidade do processo, mas sim a criatividade. “A indústria tem uma frequência de lançamentos muito intensa em todo mundo e o desafio é diferenciar”, afirma. Por isso, as agências de propaganda são envolvidas no trabalho muito antes do lançamento e atuam como consultores para as marcas. “São radares de sensibilidade de mercado e tendências”, conta.

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FOTOS: RUY HIZA

LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES

FENATRAN REVELA P7 A FEIRA MAIS IMPORTANTE DE CAMINHÕES APRESENTOU NOVIDADES PARA 2012 E AS TECNOLOGIAS QUE ATENDEM A

A

LEGISLAÇÃO DE EMISSÕES PROCONVE 7

pesar das históricas deficiências do Anhembi como principal local para exposições de São Paulo, a décima oitava Fenatran, promovida no local de 24 a 28 de outubro, confirmou o sucesso previsto. À véspera da mudança na legislação de emissões para veículos comerciais, em janeiro, o salão internacional do transporte, encontro dos fabricantes de caminhões, implementos e motores com seus principais clientes, representou o momento perfeito para a apresentação do portfólio que permitirá atender as duras exigências da fase sete do Proconve, equivalente a Euro 5.

Ao lado de fabricantes tradicionais como Agrale, Ford Caminhões, International, Iveco, MAN, Mercedes, Scania e Volvo, estiveram presentes à feira as newcomers norte-americanas Paccar/DAF e Navistar/International, as duas com planos concretos para estender suas operações no País, e as asiáticas Shacman, Foton-Aumark e Sinotruk. Todas tiveram oportunidade de colocar seus produtos na Fenatran Experience, um

test drive proposto pelos organizadores do evento.

Coube à MAN abrir as sessões de entrevistas reservadas à imprensa no dia anterior à abertura da exposição, quando o CEO Roberto Cortes confirmou o investimento de 400 milhões de euros (R$ 1 bilhão) anunciado pouco antes à presidente Dilma Roussef, em Brasília, e disparou um aviso: além da liderança em caminhões, quer também a ponta do ranking das vendas de ônibus. Em estande vizinho, o presidente da Mercedes-Benz, Jürgen Ziegler, que ocupa a posição desejada pela concorrente, contra-atacou lembrando do investimento de R$ 1,5 bilhão em curso e o reforço que representará a fábrica de Juiz de Fora, MG, onde produzirá o leve Accelo e o extrapesado Actros.

Enquanto MAN e Mercedes disputavam os louros da liderança, os demais players do setor tratavam de mostrar aos visitantes as linhas renovadas, enfatizando os ganhos tecnológicos, o melhor desempenho dos veículos e a economia de combustível. Essas vantagens contrapõem-se ao

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maior preço do diesel limpo S50, que será exigido pelos motores P7, e ao uso obrigatório de Arla 32 no pós-tratamento SCR, adotado por todas as marcas à exceção da MAN, que nos veículos da marca escolheu o EGR (a VW ficou com SCR).

Em paralelo à Fenatran, a Anfavea, entidade dos fabricantes de veículos automotores, promoveu o fórum Diesel e Emissões em Debate, destinado a profissionais da indústria, do setor de transporte e distribuição de combustíveis, para esclarecimento de questões relacionadas à evolução da legislação de emissões de P5 (Euro 3) para P7 (Euro 5). Marco Saltini, vice-presidente da Anfavea, garantiu que o powertrain 2012 estará adequado para atender às exigências mais rígidas, mas dependerá da disponibilidade de diesel limpo e Arla 32 para que não ocorram problemas na operação.

Sérgio Fontes, consultor de negócios da Petrobras, não revelou a estratégia de preços que será praticada pela empresa na distribuição do diesel, mas explicou que o S50, com 50 partes de enxofre por milhão, será mais caro que o S500 para evitar uma corrida ao produto mais limpo, cuja oferta crescerá progressivamente. “A companhia está pronta para a fase sete do Proconve”, garantiu.

Dirceu Amorelli, superintendente da ANP, explicou que há um grande esforço para estruturar a rede de abastecimento de diesel S50 em todo o País, em trabalho conjunto com a Petrobras e as distribuidoras. Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustíveis, alertou para a demora nas definições, que atrapalham a decisão dos proprietários dos postos de combustível sobre a implantação de tanques e bombas para o diesel limpo. Ele reforçou, nos debates, a preocupação com a qualidade do biodiesel adicionado ao diesel, que levou a Fecombustíveis a pedir providências ao governo para

MERCEDES e MAN: liderança em disputa

evitar falta de credibilidade do produto. Amorelli confirmou que existem problemas com o combustível e disse que há estudos em andamento.

A oferta de Arla 32, agente redutor que atuará na limpeza dos gases de escape, eliminando óxidos de nitrogênio, não preocupou os participantes do fórum, já que a maioria dos fabricantes de veículos e motores estará empenhada na distribuição do produto à base de ureia, que terá a Petrobras como principal fabricante. O Arla 32 será comercializado a granel, para grandes frotistas, e em embalagens para pequenos volumes oferecidos em postos de combustível e redes de distribuidores de veículos e motores.

Flávio Benatti, presidente da NTC & Logística, expressou a preocupação dos frotistas quanto à oferta de diesel em todo o País, lamentou a demora na divulgação do custo do produto e enfatizou a necessidade do governo negociar com os países vizinhos a distribuição de S50 e Arla 32. “A Ar-

HUGO ZATTERA, presidente da Agrale, destacou renovação de veículos

gentina, que pretendia adotar Euro 5 a partir de 2012, atrasou o programa em um ano”, afirmou. Embora a NTC esteja empenhada em campanha educativas sobre P7, o dirigente disse que falta ainda muita informação para que as empresas do setor que representa tomem decisões sobre a compra dos novos caminhões.

Como o diesel limpo, os caminhões novos ainda não têm tabela de preço.

A Mercedes-Benz anunciou que, em média, o aumento será de 8%. Outros fabricantes já haviam projetado avanços de 8% a 20%, dependendo da classe do veículo. Mário Luft, presidente do Grupo Luft, disse a Automotive Business que a grande concorrência na oferta não permitirá evolução significativa dos preços, a não ser os 5% de praxe na virada do ano.

Com estoques elevados nos pátios, os fabricantes de caminhões se prepararam para um final de ano de encomendas em alta, mas há dúvidas sobre grau de interesse do mercado em antecipar as compras. Veículos P5 produzidos até 31 de dezembro poderão ser faturados aos concessionários até final de março. As preocupações voltam-se para a cadeia de produção, que pode sofrer um solavanco no início do ano, recorrendo a férias, redução de turnos ou jornadas para evitar demissões.

Roberto Cortes propôs iniciativas na área de crédito (como o Finame Verde) para evitar o tranco no mercado na virada da legislação, mas não se deve esperar medidas para flexibilizar essa etapa, depois do trauma provocado pelo fracasso na mudança de P5 para P6, que não ocorreu. n

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IMPLEMENTOS

VITRINES RECHEADAS PREOCUPADA COM FINANCIAMENTOS, A INDÚSTRIA DE IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS LEVOU AS NOVIDADES À FENATRAN LUCIANA DUARTE

A

indústria de implementos rodoviários enfrenta um momento de oportunidades e desafios. Se o cenário econômico favorece as vendas de carrocerias, semirreboques e reboques, acendem luz amarela o maior rigor na liberação do Finame/PSI e a presença de fabricantes es-

trangeiros operando em regime CKD no País.

Antecipações nas compras de caminhões pesados com motorização Euro 3 devem provocar soluços nas vendas de implementos, mas isso não chega a preocupar Rafael Wolf Campos, presidente da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários. “Quem não investir agora, terá que fazer isso no início do próximo ano para atender o flu-

xo de distribuição”, afirma. Em 2011 o setor que representa comercializou 116.499 unidades (foram 106.073 em 2010), enquanto as exportações devem apresentar evolução de 11%.

Campos admite que preços atrativos de caminhões podem levar a linha pesada, de reboques e semireboques, a fechar o ano no vermelho, impacto que chegaria a até 5% nas vendas, o equivalente a uma queda de 3 mil unidades. Nesse caso, a linha leve, de carroceria sobre chassis, equilibraria parte das perdas com a projeção de um crescimento de 15% sobre 2010, que fechou com 74.598 unidades.

PERSPECTIVAS No cenário mais otimista, a Anfir espera registrar em 2012 resultados melhores que em 2011, apoiada no crescimento da economia e nas vendas de implementos por conta da proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas. “Uma piora na crise internacional reduzirá os negócios, mas ainda é cedo para projeções”, observa Campos.

O dirigente está atento aos reflexos das mudanças na linha de financiamento via Programa de Sustentação do Investimento (PSI) para máquinas, equipamentos e veículos. Desde 1º de abril a liberação de recursos está limitada a 70% do valor do bem e há maior seletividade na aprovação do crédi-

BITREM basculante SR da Noma 94 • AutomotiveBUSINESS

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SEMIRREBOQUE do tipo silo produzido pela Metalesp

fotos: d ivulgação

to. “As empresas terão de repensar as estratégias de vendas. O setor contava com 100% de financiamento dos implementos”, analisa.

Com o mercado internacional em recuperação, a indústria mira o mercado interno e teme que aumente o número de empresas estrangeiras operando em regime CKD no País.

CAMPOS, presidente da associação dos fabridantes de implementos rodoviários

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“Não somos contra a concorrência, mas em condições equivalentes às nossas”, diz Campos. Para ele, a iniciativa dos newcomers é desleal e predatória: “A indústria nacional gera empregos e recolhe impostos, mas não vejo o competidor estrangeiro preocupado com isso.”

FENATRAN Durante a Fenatran (24 a 28 de outubro, no Anhembi, em São Paulo) a Anfir apostava na antecipação de pedidos, para entrega em 2012, a exemplo do que ocorreu na feira de transportes em 2008, confiante no interesse pelas novidades apresentadas, com soluções para aumento da capacidade de carga e segurança dos equipamentos.

A gaúcha Randon, maior fabricante de reboques e semirreboques na América Latina, reafirmou a política de agregar inovações aos produtos. A família R recebeu R$ 3,9 milhões de investimentos e promete maior eficiência, produtividade e segurança no trânsito com o basculante e tanque multisetas, que trazem sinaleiras com

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implementos

LEDs na traseira, de fácil substituição, e ganharam apara-barro anti-spray com desempenho quatro vezes maior para absorver água, protetores laterais parafusados, balancim e caixa de rancho isotérmica (opcional). A linha graneleira ganhou todas essas melhorias e arcos de enlonar diagonais, novo desenho frontal, G’s parafusados na base e módulo integrado traseiro.

Norberto Fabris, diretor executivo da Randon, não mostra preocupação com o cenário dos próximos meses. “Ninguém deixará de comprar implementos rodoviários”, opina. Lauro Pastre Júnior, diretor industrial do Grupo Pastre/Boreal também não acredita em freada brusca nos negócios. “O frotista depende do implemento para não deixar o caminhão parado”, afirma o executivo do grupo paranaense, que é reconhecido pela customização dos produtos e exibiu na Fenatran a nova geração de sider e semirreboque, das marcas Boreal e Pastre, que utiliza aços de alta resistência para tornar mais leves os implementos e ampliar a capacidade de carga.

Os transportadores de máquinas pesadas terão como opção a linha semirreboque carrega tudo pescoço removível da Pastre, agora disponível nas versões de dois e três eixos. No segmento de grãos e açúcar a empresa oferta o semirreboque basculante slider com chassis deslizante. O equipamento foi reprojetado com

NORBERTO FABRIS, diretor executivo da Randon

características semelhantes às dos basculantes convencionais de três eixos e traz vantagem de até oito toneladas na carga transportada.

O novo sider da Boreal chega para facilitar entregas just in time. Antes disponível apenas na linha de semirreboques, nas versões de 2 e 3 eixos juntos e distanciados, foi reprojetado para atender a linha de furgões lonados, contando com o suporte da Fix. EXPECTATIVAS Moacyr Marcon, presidente da Kronorte Implementos Rodoviários, também apostava na Fenatran para evitar

parada prolongada na linha de produção. A empresa mostrou a linha 8x2 com capacidade de carga líquida maior que o bitrem tradicional e do semirreboque com eixos espaçados.

“As obras da Copa do Mundo e Olimpíadas devem aquecer as vendas”, diz o empresário, que pretendia no evento elevar em 15% as encomendas.

Embalada pelas novidades, a Noma Implementos esperava fechar negócios importantes na feira. “Preparamos produtos especiais para a feira, pensando em ampliar em 40% as vendas do ano”, disse Kimio Mori, diretor comercial, que apresentou novos bitrens basculantes, concebidos com maior capacidade de carga para minério, pedra brita, areia, grãos e açúcar. O novo design é marcado por lanternas traseiras com leds e o comando hidráulico, acoplado no próprio equipamento, é acionado por botoeiras com um cabo de cinco metros de comprimento.

O gerente de vendas da Metalesp, João Manuel de Carvalho Cardoso, avalia que os negócios dependem do crédito. “Desde 2010 sofremos com a rígida análise na liberação dos recursos do BNDES. A burocracia impede o frotista de antecipar as compras”, afirma. Por outro lado, ele teme que a verba disponível no Finame/PSI não seja suficiente para atender a demanda de caminhões mais implementos.

“Se isso ocorrer, só haverá regularização no início de 2012”, afirmou.

Cardoso desenvolveu novo fornecedor europeu de aço que reduziu a tara do silo série X em até 2,5 toneladas.

“Com o equipamento mais leve o frotista ganha tempo, otimiza o trabalho e aumenta o lucro”, garante o empresário. n

SEMIRREBOQUE basculante sider da Pastre

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FROTISTAS

INCERTEZAS SOBRE P7 Em outubro, só 25% dos frotistas conheciam a tecnologia P7, enquanto os fabricantes de motores e caminhões reforçavam as campanhas educativas Luciana Duarte

E

Arla 32, indispensável no tratamento dos gases de emissão, para abastecer os novos veículos. “Ninguém garante que haverá combustível e agente redutor líquido para atender toda a demanda”, opina Urubatan Helou Júnior, controller de frota da Braspress, que está em negociação com distribuidoras para abastecimento de diesel a 40 postos internos da empresa.

COMPRA PROGRAMADA Para não correr o risco nas operações nas 102 filiais da Braspress, Helou Júnior finalizou a terceira rodada de aquisições do ano, investiu R$ 25 milhões em 191 caminhões P5 (Euro 3), a maior parte Mercedes-Benz, que divulgação

m meados de outubro, à véspera de mudança radical no powertrain dos veículos comerciais, com a entrada em vigor da norma de emissões Proconve P7 (Euro 5), cerca de 11 mil empresários de transporte não dominavam, ainda, as novas tecnologias. A estimativa é de Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC&Logística, entidade que reúne 4 mil transportadores de cargas.

Profundo conhecedor do setor de transporte, Reis acredita que as médias e pequenas empresas, maioria no setor, só tomarão conhecimento do assunto quando forem renovar a frota. A entidade já abordou o tema com seus associados em dez regiões diferentes, mas não está convencida de ter completado a missão. “Outros eventos estão programados com a participação das montadoras”, garante.

A sensação do especialista é que as compras de caminhões Euro 3 já ocorreram ao longo do ano, mesmo com sinais nebulosos sobre as economia. “Os transportadores capitalizados querem fugir do aumento de preços dos veículos e dos custos operacionais trazidos com o Euro 5”, opina Reis, indicando a tendência de antecipação de compra, ainda que ocorra uma desaceleração no crescimento do PIB, Produto Interno Bruto. Além do preço 8% a 20% maior dos caminhões P7, muitos frotistas temem a falta do diesel S50, mais limpo, e do

Neuto Reis, diretor técnico da NTC

serão integrados à frota atual de mil veículos. A decisão evitou interromper as entregas diárias para treinar motoristas. “A tecnologia SCR não é um bicho de sete cabeças, mas é preciso ensiná-los a manusear o veículo corretamente”, disse.

Defensor dos avanços tecnológicos nos caminhões e renovação de frota, André Ferreira, presidente da Rápido 900, fundada em 1959 e classificada entre as quinze maiores transportadoras de cargas do País, afirma que a nova geração de empresários do setor pensa diferente. “Procuramos as montadoras para dar palestras sobre a tecnologia P7 em seminário da Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Setor de Transporte.

Foi um sucesso”, garante.

NOVAS PRÁTICAS “Apostar na tecnologia P7 só em 2012”, diz Claudio Adamucho, presidente do Grupo G10, que reúne sete transportadoras em Maringá, PR. “Quem compra primeiro pagará o custo da inovação”. Para ele os preços da nova geração de caminhões devem se acomodar se as vendas desacelerarem no início do ano. “Sempre foi assim, quem não bate a meta corta na própria carne”, observa o executivo que tem como estratégia renovar a frota de veículos em baixa temporada de aquisições.

Desta vez não foi diferente. A enco-

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frotistas

fotos: divulgação

URUBATAN HELOU JÚNIOR, controller de frota da Braspress

menda de 70 caminhões Scania, no término do primeiro semestre, será atendida no fim deste ano. “Antecipamos as compras que seriam feitas no início de 2012 para transportar a safra de grãos”, diz Adamucho, que não vê dificuldade na adaptação dos motoristas quando comprar os caminhões Euro 5.

Para Oswaldo Caixeta, sócio-diretor da Transac, especializada no transporte de derivados de petróleo, a tecnologia P7 é bem-vinda, mas será adotada em sua empresa somente em 2013. “Estamos comprando desde o ano passado.

Encerramos este ano com a aquisição de quinze cavalos mecânicos e trucks da marca Volkswagen”, explica.

Com a iniciativa, o empresário espera escapar do aumento nos preços dos veículos e ganhar tempo para assistir ao mercado se estruturar e melhor atender os transportadores.

Diretor da Associação Brasileira de Transporte e Logística de Produtos Perigosos (ABTLP) e do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Campinas e Região (Sindicamp), Caixeta se diz surpreso com a falta de informação do setor, em recente encontro promovido nas entidades.

“Tem transportador que ouviu pela primeira vez os termos Euro 5, Arla 32 e Diesel S 50”, disse.

OPERADOR LOGÍSTICO João Carlos Lamas, responsável pelas operações de transporte da Veloce, gerencia uma frota de 450 carretas para atender principalmente a indústria automobilística na área de supri-

mentos. A principal atividade é o milk run para a General Motors, abastecendo as fábricas de São Caetano do Sul, SP, e de Rosário, na Argentina.

Os caminhões, a maioria Scania, são contratados de transportadoras de pequeno e médio portes.

No fim de outubro, ele revelou para Automotive Business que ainda tem uma série de preocupações em relação à mudança de legislação. Algumas delas dizem respeito à disponibilidade de diesel limpo e Arla 32, especialmente na Argentina: “O combustível, de qualidade bastante discutível, não será adequado para os caminhões P7.

Vamos ter de encontrar soluções também para ter ureia disponível.”

Ele não tem dúvidas sobre a qualidade dos novos caminhões e acredita que com algum treinamento todo seu pessoal estará pronto para a operação com P7. O maior desafio da Veloce, no momento, é encontrar motoristas qualificados, que representam um gargalo para a expansão das operações. n

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MAN LATIN AMERICA

A GRANDE CARTADA de

Roberto cortes Líder do mercado de caminhões no Brasil há 9 anos, a MAN Latin America inicia investida de fôlego na região, sob o comando do presidente e CEO Roberto Cortes, Artífice da nova fase, marcada pela comemoração de 30 anos de atividade no Brasil E 15 em resende. Ele avisa que a próxima meta é a liderança no segmento de ônibus e anuncia aporte de 400 MILHÕES DE EUROS na operação brasileira para alavancar o consórcio modular, expandir a fábrica e lançar extrapesados da MAN. A SURPRESA SERÁ uma nova família de caminhões leves.

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MAN LATIN AMERICA

CONSÓRCIO MODULAR

2.0

Com aporte bilionário, MAN azeita o consórcio modular e projeta crescimento de dois dígitos ao ano. Entenda as transformações que marcam OS 30 ANOS NO BRASIL E 15 anos em Resende Paulo ricardo braga

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extrapesados man já têm linha de montagem em Resende

m time que está vencendo é preciso mexer, garante o CEO da MAN Latin America, Roberto Cortes, um corintiano fanático. Depois de marcar todos os gols imagináveis no mercado, ele mobilizou os sete principais jogadores do consórcio modular da marca para ajustar novas táticas e preservar a hegemonia de quase nove anos nas vendas de caminhões.

A aposta é alta. Em 21 de outubro, ele anunciou à presidente Dilma Roussef, em Brasília, aporte de € 400 milhões (R$ 1 bilhão) à unidade de Resende, RJ, entre 2012 e 2016.

O investimento, com recursos próprios, representa o maior na história da operação brasileira e um passo audacioso em expansão, pesquisa de tecnologias sustentáveis, nova geração de veículos e motorizações. Entre 1995 e 2011, ocorreram três ciclos de aplicações, somando R$ 3 bilhões.

Para complementar a família de caminhões da marca Volkswagen, a MAN Latin America iniciará a comercialização dos extrapesados MAN em 2012, inaugurando uma segunda linha de montagem na fábrica de Re-

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GASTÃO rachou, diretor de engenharia da MAN LA

sende, com dez mil metros quadrados de área construída. O programa recebe R$ 150 milhões, visando aos modelos TGX 29.440 e 33.440, montados em sistema SKD, a partir de conjuntos importados da Alemanha e gradualmente nacionalizados.

Mas há novidade ainda sob sigilo, confiada a um grupo chefiado na matriz pelo diretor de engenharia Paulo Alleo. Trata-se de um programa inédito de veículos com peso bruto total acima de 3,5 t, um trunfo importante não admitido publicamente pela empresa. A chegada de caminhões leves para ampliar o alcance da operação brasileira pode ser decifrada a partir de declarações de Cortes em comunicado formal distribuído ao mercado. “Vamos prospectar segmentos onde ainda não atuamos”, enfatizou o executivo. Seu chefe, Georg Pachta-Reyhofen, CEO da MAN SE, explicou que os novos aportes constituem uma sequência lógica dos bons negócios no Brasil e da aposta em potencial de crescimento ainda maior.

EXPANSÃO Os parceiros do condomínio na região sul-fluminense, que receberá também

investimentos bilionários da PSA Peugeot Citroën e da Nissan, vão acompanhar o passo da líder MAN. Em novembro começam as obras do parque de fornecedores, no mesmo site da fábrica de Resende, que terá na primeira fase, a partir de junho de 2012, a Meritor, Maxion e Suspensys. As empresas, que já atuam no consórcio modular, trabalharão com 700 empregados em dois turnos de produção para atender Volkswagen e MAN. A Maxion fabricará e fechará os quadros de chassi; a ArvinMeritor cuidará da montagem completa de eixos com cubos, freios e tambores para incorporação nos veículos; e a Suspensys, joint venture entre Randon e Meritor, terá responsabilidade na usinagem e montagem de cubos, tambores e freios e submontagem de kits de suspensão. Em segunda etapa os outros quatro responsáveis por módulos na linha de montagem deverão seguir o mesmo caminho para executar pré-montagens e liberar espaço nas instalações principais.

A área total da empresa no sul-fluminense vem sendo ampliada nos últimos anos. Um terreno de um milhão de metros quadrados foi reservado para as parceiras do consórcio modular e uma área específica para tes-

ricardo alouche, diretor de vendas de marketing da MAN LA

tes off-road, com mais um milhão de metros quadrados, está localizada em Barra Mansa, RJ. Este ano, a montadora adquiriu mais 1,5 milhão de metros quadrados em Porto Real para abrigar o futuro centro logístico de vendas e estoque.

AVANÇO TECNOLÓGICO Parcela do aporte de R$ 1 bilhão será utilizada para dar ao powertrain maior flexibilidade com tecnologias híbridas na área de combustíveis, combinando diesel, biodiesel, etanol e GNV,

diesel-etanol, uma das tecnologias híbridas adotadas

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concessionárias darão suporte às marcas MAN e VW

FÔLEGO NOVO EM RESENDE Depois de comemorar 15 anos de existência da fábrica em Resende, RJ, a MAN Latin America pretende recuperar a agilidade das linhas de montagem do consórcio modular, fórmula concebida na primeira metade nos anos 1990, sem perder a condição de obra prima. “Nada vai mudar na essência do consórcio”, avisou Roberto Cortes, CEO e presidente da MAN LA, esclarecendo que a operação foi estruturada inicialmente para fabricar 77 veículos por dia, ou 18 mil por ano, e hoje, sob o mesmo telhado, a programação pode ter picos de 350 unidades diárias, o que eleva o potencial para 82 mil unidades/ano. O volume de produção em 2011, mobilizando quase sete mil trabalhadores, em três turnos diários, ficará pouco acima de 70 mil caminhões e chassis para ônibus, de 5,5 a 74 toneladas de peso bruto total. Cortes demonstra otimismo. “Projetamos avanço de dois dígitos ao ano, depois de crescer 16% ao ano em uma década. Nesse ritmo precisaremos de infraestrutura adicional”, observou.

Para ele, os recursos anunciados permitirão superar as 100 mil unidades/ano para atender ao mercado doméstico e exportações.

além de diesel de cana criado pela norte-americana LS9. Haverá sistemas hidráulicos para recuperação de energia em frenagem, mas motores elétricos ficarão para o futuro.

O nome Advantech foi criado para designar os conceitos incorporados aos veículos Volkswagen 2012. Gastão Rachou, diretor de engenharia, que comandou o projeto de reformulação dos produtos e a adequação dos MAN TGX e TGS ao mercado brasileiro, explica que o Proconve P7, implantado a partir de janeiro, permitirá redução de 60% nas emissões de óxidos de nitrogênio e de 80% de material particulado em relação à fase atual (P5, ou Euro 3). Os TGX, apresentados na Fenatran, em São Paulo, vão estrear no próximo ano a caminho de um índice de nacionalização acima de 60%, que permite obter crédito com a Finame.

Foram escolhidos dois processos para o tratamento de emissões na MAN: SCR – Selective Catalyst Reduction, que promove a redução de óxidos de nitrogênio no escapamento por meio de injeção de ureia (Arla 32), e o EGR -- Exhaust Gas Recirculation, que recorre à recirculação de gases da combustão e não utiliza Arla 32.

“Avançamos para os extrapesados com a marca MAN e passamos a oferecer uma linha completa com modelos de 5,5 a 74 toneladas de peso bruto total, todos produzidos no Brasil”, disse Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing.

EXTRAPESADOS MAN complementam linha VW

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CONSÓRCIO MODULAR

UM POR TODOS, TODOS POR UM

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consórcio modular, sistema de manufatura adotado na unidade de Resende, RJ, é constituído pela MAN Latin America e sete empresas parceiras na montagem dos caminhões e ônibus Volkswagen: Maxion (chassi), Meritor (eixos e suspensões), Remon (rodas e pneus), Powertrain (motor e transmissão), AKC (armação da cabine), Carese (pintura) e Continental (acabamento interno). A produção dos caminhões da marca MAN adotará o mesmo modelo.

Cada parceiro integra ao veículo seus produtos, na fórmula de um módulo, e também componentes adicionais exigidos para acoplamentos ou acabamentos, utilizando

equipe de profissionais e expertise próprios. A Maxion dá início ao processo com a montagem dos chassis, enviados à Meritor para colocação de eixos e suspensão, que envolvem produtos de seu portfólio, da Dana e Suspensys. Em seguida a Remont agrega as rodas, já balanceadas e com os pneus calibrados.

Na quarta etapa, a Powertrain, joint venture entre Cummins e MWM, instala motor, transmissão e sistema de exaustão. A cabine é implantada pela Continental, que a recebe pintada da Carese e realiza o acabamento interno, incluindo o painel (cluster) e tapeçaria. A cabine é enviada à Carese pela AKC/Aethra, responsável pelo

processo de armação (soldagem).

O processo completo é gerenciado pela MAN, encarregada de arredondar as interfaces e promover o suprimento sequenciado.

Inicialmente concebida para produzir 77 veículos por dia em dois turnos, a fábrica de Resende hoje pode montar até 350 unidades da marca Volkswagen em três turnos. A linha de produtos vai de 5,5 a 57 toneladas de peso bruto total, com três famílias de modelos de caminhão (Delivery, Worker e Constellation) e uma de ônibus (Volksbus). Os produtos são comercializados em 145 concessionárias autorizadas no Brasil e em 113 lojas de importadores na América Latina e África.

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ACOMPANHE AS TAREFAS EM CADA UM DOS MÓDULOS

maxion: chassi

meritor: eixo e suspensão

MAN: INSPEÇÃO E TESTES FINAIS remon: rodas e pneus

continental: acabamento e instalação da cabine

powertrain: motor

AKC/aethra: SOLDAGEM E ARMAÇÃO DA cabine

carese: pintura

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MARCOS NA HISTÓRIA DA MAN LA 1969 1979 1984 Inauguração da fábrica de caminhões Dodge.

Caminhão D 700

VW AG adquire 67% da Chrysler Corporation do Brasil Brasil

Integração da VW com a VW Caminhões

1987

1990

1995

1996

Formação da Autolatina

Transferência para o Complexo do Ipiranga

Anúncio da fábrica em Resende e linha provisória na Rheem Metalúrgica

Fábrica sai do Ipiranga para Resende

A (INCRÍVEL) HISTÓRIA DO CONSÓRCIO MODULAR O plano ousado do basco López de Arriortúa, tido como fantasioso, deu certo

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uem ganhou e quem perdeu no balanço final da Autolatina, cujos laços se romperam em 1996?

Há controvérsias na questão, mas quem acompanha a história do segmento de caminhões provavelmente apontou como perdedora a Volkswagen, que montava seus veículos comerciais na unidade do Ipiranga,

em São Paulo, pertencente à Ford, parceira na joint venture que mal emplacou dez anos de existência. Agora, vinte anos depois, o julgamento precisa ser revisto.

Com a redivisão das operações industriais da Autolatina, a Volkswagen Caminhões ficou na berlinda, sem linhas de montagem. Restou pouco ao grupo de executivos encarregado de evitar o nocaute. Em fins de 1995, quando já se desenhava o fim da joint venture, sobrou no espólio o projeto de veículos antiquados, que nem mesmo incomodavam a concorrência.

Pior: não havia cortes recebe convidados para inaugurar a linha de montagem exclusiva da MAN em abril de 2010

recursos à vista para erguer uma fábrica completa em pouco tempo.

Foi nessa época que passou pela Volkswagen do Brasil o polêmico basco José Ignacio López de Arriortúa, mentor de planos grandiosos e famoso por um bilionário caso de espionagem envolvendo GM e Volkswagen. Apelidado de Super-Lopez ou O Terrível, o executivo saiu de cena no fim da década de 1990, não sem antes tentar replicar o conceito do consórcio modular à montagem de automóveis.

O propósito de López era montar caminhões em um consórcio, reunindo um grupo de poderosos fornecedores de módulos para consolidar o programa, tido como fantasioso. O executivo foi embora logo depois, mas deixou as raízes para a equação do empreendimento que mudou o destino do mercado de veículos comerciais no Brasil, derrubando os concorrentes.

Com o mercado de ônibus em alta na época, houve uma corrida na Volkswagen para ocupar as instalações da Metalúrgica Rheem, em

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2000 VW Alemanha controla a VW CO

2002

2003

2005

2008

2009

Liderança nas vendas de caminhões.

Veículo no 100 mil em Resende

Operação no México

Operação na África do Sul

VW CO torna-se parte da MAN AG

Lançamento da marca MAN

Resende, transformadas em novembro de 1995 em fábrica provisória de chassis e um laboratório de ensaio para teste do modelo proposto para a fábrica definitiva, que seria erguida no mesmo município. Contam-se muitas histórias sobre as reuniões para bolar o que seria o consórcio modular, que ganhou status de programa oficial em junho do mesmo ano. Enquanto a força-tarefa trabalhava de olho no futuro, outra equipe se encarregava de manter ativa a linha de produção na fábrica do Ipiranga, que operou até a inauguração da planta de Resende.

A construção da fábrica foi definida, mas quem acompanhou a implan-

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tação do projeto não esconde que ocorreu uma boa dose de improviso nas soluções enquanto se descobria que as partes do consórcio não conversavam direito e não existiam as interfaces necessárias. Um dos erros cometidos foi tratar a fábrica piloto de forma convencional, quando o propósito original era outro. Foi uma corrida contra o tempo para azeitar a receita inédita no mundo automotivo e garantir a inauguração em novembro de 1996. Surgiu, assim, o embrião do que viria a ser o CMPS, o Consórcio Modular Production Systems.

NOVA ORDEM Um ano antes da inauguração da

2011 30 anos no Brasil, 15 em Resende

fábrica do consórcio modular em Resende, no Estado do Rio de Janeiro, o projeto, com sete parceiros encarregados da montagem em módulos, coordenado pelo oitavo sócio, a Volkswagen Caminhões e Ônibus (agora MAN Latin America) subvertia a ordem e desafiava a líder absoluta do mercado, a Mercedes-Benz, que cultivava fórmula contrária, de produzir tudo em casa. “No condomínio sul-fluminense, tudo vinha de fora, como acontece até hoje”, explica o diretor de suprimentos da MAN Latin America, Luiz Eduardo Alvarez.

Dois fatos precipitaram a aprovação dos planos para a fábrica de Resende, em 1994. O primeiro foi o fim

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da Autolatina, que reunia Volkswagen e Ford. O rompimento havia deixado a sócia alemã sem local para montar veículos comerciais, já que a unidade utilizada em comum, no Ipiranga, em São Paulo, pertencia à Ford. O segundo fato que apressou o sinal verde ao programa foi a falta de recursos para erguer uma planta convencional. A saída foi buscar sócios fortes, dispostos a colocar dinheiro no condomínio liderado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus. A proposta vingou e começou a corrida que, em prazo recorde, levou à inauguração da fábrica de Resende em 1º de novembro de 1996.

Enquanto desafiava modelos de manufatura em voga, a unidade automotiva fluminense propunha a redução de custos em 25%, com economia de estoques, transporte e armazenamento. A simplicidade logística também deveria contribuir para os resultados, com a Volkswagen no comando, mobilizando 200 profissionais e oferecendo suporte a outros 1.200 das parceiras do consórcio modular. As sete sócias passaram a enfrentar grau de complexidade exponencial. A Maxion, primeira na fila de montagem, passou a movimentar três centenas de componentes, enquanto no passado se limitava a entregar dois itens dos chassis.

LOPEZ DE ARRIORTUA, ao lado do presidente Fernando Henrique Cardoso, na inauguração em Resende

FÁBRICA da Ford, no Ipiranga, atendeu a VW CO até fim de 1996

NA LIDERANÇA O ano de 1996 não havia sido bom para a indústria de veículos comerciais como um todo, com a produção de apenas 48.022 caminhões (queda de 31% em relação a 1995) e 15.718 ônibus (recuo de 20%). Quando as linhas de montagem deram a partida, a Volkswagen Caminhões e Ônibus comandava o que era considerado quase um projeto piloto, com o desafio de coordenar um programa pouco testado que levava fábrica adentro sete parceiros para construir, em sequência, caminhões e chassis de ônibus. Ainda assim, foram produzidos 10.461 caminhões e 1.190 chassis no ano de estreia.

O novo modelo de negócios foi estruturado em tempo recorde, correndo atrás da melhor fórmula para abastecer o mercado e crescer com alguma vantagem em cenário dominado pela Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Ford, Fiat Diesel/Iveco. Em pouco tempo foram avaliados ingredientes como incentivos fiscais, terreno, recursos do BNDES, infraestrutura do município, logística da cadeia de suprimentos e a melhor forma de atender distribuidores e clientes.

Como o aporte de recursos pela VW CO foi limitado, o empreendimento ficou fora das principais preocupações da VW Nutzfahrzeuge, de Hannover, responsável pelas operações do grupo na área de veículos comerciais.

Em 2000, entretanto, a matriz passou a acompanhar mais de perto as audaciosas inovações do consórcio modular. Os resultados locais tornaram-se cada vez mais atrativos

e, em abril de 2001, a marca chagava pela primeira vez à liderança nas vendas de caminhões, vinte anos depois da constituição da empresa. No ano seguinte, foi celebrada a montagem em Resende de cem mil veículos.

Em 2005, à véspera de comemorar 25 anos de operação no Brasil, a VW Caminhões e Ônibus renovava a linha de caminhões, com os modelos Constellation, Delivery, Worker e Volksbus. Pelo segundo ano consecutivo, a marca chega à liderança anual nas vendas de caminhões no País, para veículos acima de 7 toneladas de peso bruto total.

Em novembro de 2008, a VW CO foi absorvida pelo grupo alemão MAN AG, que formalizou a introdução da marca no Brasil durante a Fenatran, em outubro de 2009. A empresa passou a se chamar MAN Latin America, atuando com produtos complementares da MAN e Volkswagen, com os recém-chegados na faixa dos extrapesados (MAN 17.320 e MAN 24.320). O consórcio modular começou, então, a trabalhar nas estratégias para ampliar a linha de veículos e expandir as instalações em Resende.

Se a Ford conseguiu ganhar pontos no mercado de caminhões, anos depois de deixar a Autolatina, com a reconfiguração da operação e lançamento de produtos modernos, a MAN Latin America, herdeira da Volkswagen Caminhões e Ônibus, foi mais longe: tomou a dianteira no segmento de caminhões e avança até mesmo sobre a liderança da Mercedes-Benz na área de ônibus.

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SUPRIMENTO E MANUFATURA AFINADOS Ao lado dos sete parceiros do consórcio modular, a MAN gerencia o suprimento atendido por 350 fornecedores

“F

aria tudo de novo”, respondeu Adilson Dezotto a Automotive Business, quando indagado sobre os resultados do consórcio modular de Resende, concebido em meados dos anos 1990 pela Volkswagen Caminhões e Ônibus e comandado agora pela MAN Latin America. “O modelo adotado tem relação direta com o sucesso da operação de veículos comerciais. Todos os parceiros ganham com a fórmula, que trouxe também grande experiência ao grupo”, complementa o diretor de manufatura e logístca, convidado a se integrar à montadora depois de participar da concepção do modelo da fábrica pela Maxion.

A partir do desenvolvimento dos

produtos, a divisão de responsabilidades no carrossel que executa a montagem dos caminhões e chassis é rígida, embora a gestão dos módulos atenda as peculiaridades de cada empresa e respeite diferentes culturas. A pilotagem do conjunto cabe à MAN, que controla o ritmo do processo e discute com os sócios estratégias, investimentos, novos produtos.

“As decisões exigem consenso e o esquema tem funcionado bem”, observa Dezotto, sem esconder que algumas vezes a líder do consórcio precisa antecipar soluções, como ocorreu na introdução dos veículos da MAN nos negócios do grupo. Mas ele afasta qualquer tentativa de dominação da

MAN sobre os negócios.

Até que a montagem de caminhões e chassis da MAN entre em regime e o programa de nacionalização amadureça, as cabines dos extrapesados e os motores serão importados da Alemanha. Muda também a participação da MWM, fabricante de motores diesel e integrante da Powertrain, joint venture com a Cummins que integra os motores e caixas de câmbio aos veículos Volkswagen. A linha de caminhões e Volksbus 2012 deixará de utilizar propulsores MWM, substituídos por modelos MAN, manufaturados pela MWM International na unidade de Santo Amaro, em São Paulo.

Existem outras transformações em curso na estrutura do consórcio modular, que precisa de mais espaço na área de montagem e decidiu pela construção de um parque de fornecedores ao redor da fábrica de Resende, abrigando inicialmente Meritor, Suspensys e Maxion. O objetivo é ganhar espaço ocupado atualmente para pré-montagem de sistemas e abrir caminho para produção dos veículos da MAN.

PILARES DO CONSÓRCIO Aparentemente simples no papel, o funcionamento do consórcio modular apresenta suas complexidades, apesar de os sete parceiros funcionarem como pilares mestres na construção dos veículos. “Ao lado deles há outros 350 fornecedores diretos para toda sorte de peças, componentes e insumos necessários para interligar os módulos e atender ao adilson dezotto, diretor de restante da operamanufatura e logística da MAN LA ção”, explica Luiz

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Eduardo Alvarez, diretor de suprimentos. Ele esclarece que cabe à MAN homologar os componentes de todos os módulos e componentes, entregues pelos parceiros do consórcio ou pelos demais fornecedores diretos.

A logística é coordenada pela MAN, que funciona como o oitavo pilar do consórcio e comanda as áreas de suprimentos, engenharia, qualidade assegurada e vendas. “Os serviços de montagem são realizados pelos gestores dos sete módulos, que recebem os materiais necessários diretamente da equipe de logística da MAN”, esclarece Alvarez. “Além de trazer seus componentes, cada responsável por um módulos agrega componentes de terceiros. A Continental, por exemplo, integra na cabine não apenas seu

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cluster, mas peças adquiridas diretamente pela MAN. Apostamos que essa é uma forma de evitar complexidades no processo”, afirma.

Já a Powertrain é alimentada por produtos da Cummins, MWM e MAN, para atender diferentes modelos de veículos e padrões da legislação de emissões.

Segundo o diretor de manufatura, são produzidos em Resende veículos Euro 2, Euro 3 e, a partir de agora, Euro 5, equivalente ao Proconve P7.

O diretor de manufatura da MAN, Adilson Dezotto, não acredita que seja possível aplicar o modelo do consórcio modular a operações já existentes.

Para ele, a ideia só funciona em green fields, iniciativas que nascem do zero, e não vale para empresas verticalizadas.

LUIZ alvarez, diretor de suprimentos da MAN LA

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Caminhão sob medida no BMB ModeCenter

marcos balbinot, à esquerda, em entrevista à AB TV

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BMB ModeCenter foi a fórmula encontrada pela MAN Latin America para não congestionar o consórcio modular com o atendimento de projetos especiais. Em 2001, a empresa tomou a decisão de terceirizar as operações para acrescentar funções adicionais nos veículos, dando sinal

verde à criação do núcleo independente, próximo das linhas de montagem em Resende, RJ. A operação, que fez dez anos em setembro, vai completar cem mil unidades modificadas sob a supervisão da MAN. A customização de caminhões e chassis de ônibus atende encomendas

da própria MAN, de transportadoras e concessionárias, dentro de regras estabelecidas pela montadora para projeto e suprimentos, originais de fábrica ou homologados previamente. Marcos Balbinot, presidente do BMB, atribui o sucesso da operação à flexibilidade da empresa e a uma boa dose de inovação em processos e soluções de engenharia.

O executivo pretende dobrar a capacidade do BMB até 2014, investindo R$ 25 milhões e ampliando a área construída de 6 mil m2 para 13 mil m2. O número de postos de trabalho, atualmente em 250, deverá dobrar, com reforço na área de engenharia, que trabalha em codesign com a fabricante de veículos comerciais.

O BMB ModeCenter realiza as transformações em boxes, sem recursos de automação. A inserção do segundo eixo direcional é uma das tarefas comuns, assim como a introdução de sistemas de piso baixo (low entry) em ônibus.

Wirex pode ter fábrica no polo fluminense A expansão do polo automotivo fluminense, com a presença da Nissan e significativo reforço nas operações da MAN e PSA, desperta interesse de empresas de autopeças. É o caso da Wirex, de capital nacional, com uma história de vinte anos e especialista na produção de conjuntos de condutores elétricos para diversos segmentos industriais.

Rui Sérgio Barbosa Machado, gerente da Unidade de Negócios Cabos Automotivos, não esconde que tem projeto para uma planta na região de Resende, onde fica a MAN, que absorve um quarto de sua produção para a indústria automobilística.

Caminhões, chassis de ônibus, máquinas agríco-

las e para construção representam 60% dos negócios automotivos da Wirex, que aposta em crescimento também na área de leves, em que iniciou a trajetória nos tempos da Autolatina, fornecendo para a Volkswagen. Com sede em Santa Branca, SP, a empresa firmou-se como um dos principais players no suprimento de cabos para baterias com terminais e cordoalhas de aterramento. A empresa fornece cabos com diâmetro acima de 10 mm2, com isolações especiais. O segmento de chicotes não é atendido por questão estratégica: a empresa pretende se concentrar em produtos de maior valor agregado, menos intensivos em mão de obra.

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AS REGRAS QUE GARANTEM A QUALIDADE Os parceiros do consórcio modular têm identidade própria e autonomia nas linhas de montagem, mas o alinhamento na área de qualidade tem regras rígidas

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ualidade assegurada é palavra de ordem entre os parceiros do Consórcio Modular da MAN, em Resende, RJ, e no grupo de 350 fornecedores que atendem a produção de caminhões e chassis de ônibus. “Compramos os componentes com a certeza de que já passaram por um cuidadoso filtro em nossos fornecedores para eliminar qualquer defeito”, afirma Fábio Assumpção Ribeiro, diretor da

constellation passa pelos testes finais no “testor”

qualidade da MAN América Latina, que dedicou os 38 anos da carreira profissional à Volkswagen.

“Quem faz a qualidade é quem produz, em todas as etapas da cadeia de suprimentos e montagem”, diz o executivo, ressaltando que essa visão moderna na área de manufatura não dispensa a inspeção e o controle da qualidade, técnicas utilizadas há décadas, precursoras dos conceitos moder-

nos de qualidade assegurada.

“Em um primeiro momento, há cerca de 30 anos, era comum fazer apenas uma inspeção dos componentes produzidos. Vieram depois as ferramentas estatísticas e avaliação por amostragem. Ocorreram muitos avanços até chegarmos ao ponto de assegurar que as peças podem ir diretamente do fornecedor para a linha de montagem”, explicou. Ainda assim, há cuidados especiais para checagem em etapas como armação, pintura e montagem final.

O desenvolvimento de novos produtos na MAN envolve uma série de procedimentos em obediência aos padrões da companhia, baseados em normas internacionais. Os fabricantes de módulos, que possuem certificações ISO 9000, ISO TS 16.949 e avançam para ISO 14.001, passam por uma auditoria VDA 63 na área de processo e devem enviar amostras dos produtos para avaliação, acompanhados de certificados de laboratório e análise dimensional.

O teste final de um caminhão vem com o fechamento de rodagem, depois de todas as etapas de desenvolvimento e avaliação ao longo de 150 mil quilômetros. O veículo, sob rígida supervisão, roda mais 200 km em provas de certificação.

Todos os caminhões produzidos em Resende passam por uma bateria de testes antes de seguir para o

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A diretoria da qualidade, ligada ao CEO fábio ribeiro, diretor da da MAN Amériqualidade na MAN LA ca Latina, está estruturada em três áreas voltadas para a qualidade assegurada dos fornecedores, processos e produtos. Há também uma quarta área, focada em auditoria, que se estende até os concessionários, onde começam os processos de garantia. Um grupo de até 30 pessoas pode estar envolvido em reuniões semanais (por telefone), quinzenais e mensais, pátio e para os concessionários. No nos escritórios da MAN. fim da linha de montagem, são subFábio entende que a avaliação final metidos ao “testor” (acelerando so- da qualidade depende do cliente, o probre rolos) para avaliação das curvas prietário do veículo. “Damos total atende potência do motor, sistema elétri- ção a ele antes de iniciar o projeto de co e frenagem. Há depois prova de um caminhão, para definir conceitos. estanqueidade à água e um teste de Quando ele compra o produto, voltatrês quilômetros em pista. Chassis mos a pesquisar sua satisfação e ficapara ônibus e caminhões, como re- mos atentos a reclamações e sugestões gra geral, são enviados para a rede para modificações no projeto”, esclarede distribuição sobre pranchas. Pode ce. Outra tarefa é otimizar os serviços de ocorrer exceção para veículos leves, pós-venda por meio do concessionário, como a linha Worker. incluindo peças e serviços.

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Embora os parceiros do consórcio modular tenham identidade própria e autonomia para atuar com independência nas linhas de montagem, constituindo um microrganismo dentro da organização, com cultura própria, o alinhamento na área de qualidade tem regras rígidas. Além de levar para a montagem os próprios módulos, cada um dos sete integrantes do processo de construção dos veículos utiliza também peças enviadas pelos demais 350 fornecedores da MAN. O time da qualidade alcança esses 350 fornecedores e, quando julga necessário, participa da homologação de subfornecedores dos parceiros do consórcio.

Ribeiro foi um dos principais responsáveis pelo desenvolvimento e aplicação das tecnologias exigidas pelo Proconve P7, que entra em vigor em janeiro. “Fizemos todos os testes e estamos seguros quanto ao desempenho dos produtos, que adotam soluções SCR e EGR já consolidadas na Europa pela MAN”, explicou. Nas avaliações de campo foram utilizados também diesel S1800 e S500 para conhecer o comportamento do powertrain P7 nessas condições. (Paulo Ricardo Braga)

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MAN SUPPLY AWARDS

Bricio, da ZF, entre Alvarez e Cortes, da MAN Latin America

ZF TRANSMISSÕES FOI

MELHOR DAS MELHORES Empresa ganhou também prêmio em logística

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ZF Transmissões foi a grande vencedora do Supply Awards 2010, evento em que a MAN Latin America reconheceu seus melhores fornecedores. A empresa, considerada a “Melhor das Melhores” entre os parceiros comerciais da montadora na cadeia de suprimentos e no consórcio mo-

dular, foi premiada na noite de 20 de outubro no Terraço Daslu, em São Paulo. Ao todo,13 empresas foram contempladas em seis categorias: pós-vendas, responsabilidade social, qualidade do produto, logística, competência no desenvolvimento e excelência comercial.

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MAN SUPPLY AWARDS

VENCEDORES

Pós-Vendas Cummins Responsabilidade Social Suspensys

OS VENCEDORES DO man SUPPLY AWARDS comemoraram o recebimento dos troféus em cerimônia promovida no Terraço Daslu, em São Paulo

Qualidade do Produto Capacidade em Produção: Goodyear Desempenho em Qualidade de Campo: Takata Petri Logística ZF Transmissões Competência no Desenvolvimento do Produto • Inovação e Tecnologia Robert Bosch • Parceria no Desenvolvimento Suspensys Excelência Comercial Powertrain: Meritor Metálico: Iochpe-Maxion Químico: Saint-Gobain Elétrico: Remy Compras Gerais: Semcon Melhor dos Melhores ZF Transmissões

Ao lado dos sete parceiros do consórcio modular de Resende, no estado do Rio de Janeiro (a MAN é o oitavo), onde são produzidos caminhões e chassis para ônibus das marcas Volkswagen e MAN, outros 350 fornecedores são responsáveis pelo abastecimento de componentes utilizados nas interfaces entre os módulos e no acabamento do veículo.

“A aparente simplicidade na estrutura da fábrica contrasta com a complexidade logística em compras e suprimentos”, explica Luiz Alvarez, diretor responsável por essas tarefas na MAN Latin America.

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Os avanços da ZF na AMÉRICA DO SUL Wilson Bricio, presidente da ZF América do Sul, recebeu os prêmios no Supply Award de Roberto Cortes, CEO e presidente da MAN, e Luiz Alvarez, diretor de suprimentos. Ele destacou a importância do reconhecimento, lembrando que sua empresa mantém parceria de muitos anos com a montadora para atender ao mercado doméstico e exportações. “Estamos juntos também na Fórmula Truck”, afirmou o executivo.

“Ficamos também orgulhosos de contribuir para a MAN conquistar a posição de líder no mercado brasileiro, com 31% das vendas de caminhões, 30% do segmento de ônibus e 28% nas exportações brasileiras de caminhões e ônibus”, complementou Bricio, que garante estar preparado para a expansão na produção dos veículos Volkswagen e lançamento da linha de extrapesados da MAN. Tradicional fornecedora de sistemas de transmissão mecânicas, automáticas e automatizadas para caminhões e ônibus, a ZF contabiliza a aplicação crescente dos últimos dois sistemas na região. A automatizada AS Tronic, com módulo de controle projetado para troca de informações com motores eletrônicos, otimiza as trocas de marchas, contribuindo para redução no consumo de combustível e maior durabilidade do trem de força.

Já a automática Ecolife é indicada para ônibus urbanos, especialmente em BRT (Bus Rapid Transit), e pode

ser combinada com eixos para ônibus de piso baixo também oferecidos pela marca. Com seis marchas, a Ecolife é equipada com retarder primário integrado (Intarder), freio hidrodinâmico que atua na desaceleração do veículo e permite até 400% de aumento na vida útil das lonas de freio. A troca de marchas é comandada pelo TopoDyn Life, software de gerenciamento eletrônico.

Além da ZF Ecolife, a fabricante apresenta também o eixo dianteiro direcional para ônibus de piso baixo, ZF AV 132, e as transmissões automatizada ZF AS Tronic lite, automática ZF Ecomat e manual S5 420 para veículos comerciais.

O Grupo ZF é um dos líderes globais em sistemas de transmissão e tecnologia de chassis para o setor automotivo. Com mais de 64 mil trabalhadores e operações em 26 países, obteve receita de 12,9 bilhões de euros em 2010. Na América do Sul, possui unidades em Sorocaba, São Bernardo do Campo, Araraquara (SP), Belo Horizonte (MG) e San Francisco (Argentina), com 4,7 mil postos de trabalho e vendas de R$ 1,8 bilhão. A empresa fabrica na região transmissões para veículos comerciais, sistemas de direção, sistemas de embreagens, amortecedores e componentes de chassis para veículos comerciais e de passeio, além de eixos e transmissões para máquinas agrícolas e reversores marítimos.

Meritor terá fábrica ao lado do consórcio modular A Meritor, fornecedora de eixos e integrante do consórcio modular de Resende, onde realiza também a montagem de suspensões, recebeu o prêmio de Excelência em Relacionamento Comercial no MAN Supply Awards, o mesmo recebido na edição anterior. “Ganhar pela segunda vez o prêmio prova a credibilidade conquistada pela companhia junto à MAN Latin America ao longo dos anos”, afirmou Osmar Silva, gerente de vendas da Meritor do Brasil.

“O prêmio não é apenas do departamento comercial, mas de toda a equipe, que valoriza o foco no cliente, uma comunicação eficiente e comprometimento com o trabalho conjunto” – define Silvio Barros, diretor geral da Meritor para a América do Sul. Da mesma forma que a Maxion e a Suspensys, a empresa prepara-se para construir uma fábrica no parque de fornecedores da MAN, ao lado das instalações do consórcio modular, em Resende. A Meritor possui unidade de eixos e cardãs em Osasco, SP, e joint venture com a Randon na Suspensys e Freios Master, de Caxias do Sul, RS.

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À ESPERA DE INCENTIVO Um novo avanço do segmento de máquinas agrícolas dependerá de refinamento no programa Mais Alimentos -se investir até R$ 400 mil para adquirir um outro, de 300 cavalos, no estado-da-arte, capaz de trabalhar até mesmo sem interferência do operador.

Já uma colheitadeira das mais caras custa R$ 900 mil e, ao contrário do que se pensa, depende ainda de um bom operador para reduzir as perdas para 0,2% do potencial da colheita ou até 0,1%, se o ritmo de operação for mais lento. O georreferenciamento, com base em GPS, leva a ganhos extraordinários, permitindo mapear áreas de plantio, fazer correções do solo em áreas determinadas e reduzir a quantidade de insumos utilizados. “Até mesmo os médios agricultores já recorrem a essa prática, que traduz economia”, assegura Rego, lembrando é possível abreviar o tempo da cultura, obter maiores volumes e melhores preços.

O Moderfrota, instituído em 2000 para estimular a mecanização, foi bem nos primeiros quatro anos, com taxa de 12%

(metade da Selic) e provocou um importante rejuvenescimento da frota.

“Máquinas velhas perdem produtividade. Acima de doze anos de idade, deixam perdas de 5%, elevadíssimas”, explica Rego.

Mas o Moderfrota começou a fazer água em 2005, com inadimplência elevada no programa, apesar das tentativas de promover a renegociação de dívidas. Os bancos se abstiveram de oferecer o financiamento e o setor só recuperou o crédito em 2009, com o Finame PSI, a taxas de 5,5% e um empurrão do mercado em alta. Na época o Moderfrota registrava 9,5% de juros.

O número de tratores e máquinas

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ilton Rego, vice-presidente da Anfavea e diretor de comunicações e relações externas da CNH, garante: a agricultura brasileira crescerá no médio e longo prazos, os personagens ligados ao agronegócio vão ganhar dinheiro e o país terá relevância crescente no cenário global como fonte de commodities agrícolas.

Ele adverte, no entanto, que incertezas sazonais como o câmbio, taxas de juro, clima, pragas e políticas governamentais tornam difícil fazer projeções com precisão em curto prazo.

Ainda assim, ele se arrisca a estimar que o mercado de máquinas agrícolas recuará para 63 mil unidades este ano (68,5 mil em 2010), as exportações ficarão em 17,8 mil unidades (4,8% abaixo de 2010) e a produção na casa de 85,2 mil unidades (88,7 mil de 2010). E quanto ao próximo ano? Em cenário conservador, haverá queda de 5% a 10% na produção de máquinas agrícolas, aos níveis de 2009, mas um estímulo à agricultura familiar pode melhorar o panorama. Uma retomada, em todo caso, ocorrerá em 2013.

A indústria de máquinas agrícolas comemora 50 anos no País este ano, fornecendo tratores, colheitadeiras e implementos. O setor acompanha a curta distância os movimentos do PIB agrícola, com algumas dissonâncias ser provocadas por programas especiais de incentivo à mecanização e ganhos de produtividade. Um trator básico, de 75 cavalos, vale cerca de R$ 60 mil, mas no outro extremos pode-

Milton Rego, vice-presidente da Anfavea e diretor de comunicações e relações externas da CNH

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MÁQUINAS AGRÍCOLAS

colheitadeiraS: demanda de 4,5 mil a 5 mil por ano para o agronegócio

agrícolas em operação no país é um mistério. O IBGE calculou a frota de tratores de rodas em 788 mil unidades ao final de 2006, mas a contagem não descontou os veículos aposentados ou de baixa utilidade. Para fazer planejamento, as associadas da Anfavea lançam mão de estimativas de escrapeamento de máquinas e veículos, estipulando em 450 mil o número efetivo.

Com base nessa contabilidade, a Anfavea estima que são necessários 35 mil a 40 mil tratores e 4,5 mil a 5,0 mil colheitadeiras novas, todo ano, para manter as necessidades do agrone-

gócio, sem contar a expansão na área cultivada. Na Argentina, onde a safra corresponde a 90 milhões de toneladas (no Brasil são 160 mil), as áreas são relativamente pequenas e permitem a fazendeiros aproveitar de forma cooperativada as frotas de colheitadeiras. “Há até frotistas que vendem serviços na colheita, coisa que não funciona no Brasil em vista das grandes distâncias envolvidas”, afirma Rego.

No mundo todo há subsídio à agricultura, em maior ou menor grau. No Japão ele explode para 40% e, na outra ponta, a Nova Zelândia fica nos 5%. Os Estados Unidos vão aos 12%, a União Europeia a 25%. O Brasil anda próximo dos 8%: o produto interno agrícola beira US$ 180 bilhões, enquanto o governo aplica US$ 15 bilhões em financiamentos, garantia de preço mínimo e perdão de dívidas.

O apoio do governo ao setor agrícola costuma ser criticado e há quem defenda um programa baseado em seguro de renda acessível. Os seguros existentes cobram até 30% como prêmio, patamar considerado absurdo mas coerente com o baixo volume de clientes e o alto risco ‘coletivo’ de pre-

juízos, como em caso de condições climáticas que arrasem a produção de forma indiscriminada.

No final de 2008 foi lançado o Mais Alimentos, programa de financiamento a núcleos familiares com limite de R$ 130 mil. A iniciativa provocou a aquisição de 40 mil tratores de pequeno porte e permitiu a agricultores vizinhos se unir para comprar pequenas colheitadeiras em parceria, mas o modelo aplicado à região sul do país se esgotou rapidamente. Só mesmo um refinamento do programa permitiria prever sucesso em outras regiões.

Rego enfatiza que a indústria de máquinas agrícolas está madura no país, alcançando níveis de primeiro mundo na aplicação de tecnologias. As importações de tratores e colheitadeiras são bastante limitadas, mas as exportações estão em nível razoável, equivalente a 23% da produção. Para ele, há um tendência no crescimento da potência dos tratores, embora o avanço da agricultura familiar tenha propiciado avanços nos patamares mais baixos do mercado. “Criamos um novo mercado nessa faixa”, afirma o executivo. n (Paulo Ricardo Braga)

MECANIZAÇÃO ALAVANCA PRODUTIVIDADE Os primeiros tratores chegaram ao campo brasileiro, via importação, nas décadas de 1920 e 1930, trazidos por produtores de café do sudeste. Na época teve início a implantação das operações da Ford, Allis Chalmers, Massey Ferguson, John Deere, Caterpillar e Fiatallis. O primeiro trator considerado 100% nacional foi o Cinquentinha, o MF 50 da Massey, que ainda pode ser visto na fazenda do ex-ministro da agricultura, Roberto Rodrigues, em Guariba, interior de São Paulo. A indústria de máquinas começou a ser estruturada como resultado da política desenvolvimentista de Juscelino Kubtischek, a partir das unidades da Valtra (fundada em 1951, em São Paulo), Massey Ferguson (São Paulo, 1958) e Agrale (Sapucaia do Sul, com o nome de Agrisa, em 1962).

Na década de 1970 se estabeleceram também a John Deere, Komatsu e Fiatallis, hoje CNH, coincidindo com a expansão agrícola em direção ao centro-oeste. Na década de 1980 era colhida 1,8 t de milho por hectare.

Com a mecanização e ganhos de produtividade, o agricultor atingiu 4,2 t na safra 2010/2011. Dados do IBGE e da Conab apontam que a frota de tratores de roda mais que duplicou entre 1975 e 2006 (de 323,1 mil para 788,1 mil unidades), enquanto a área cultivada avançou 37%, de 41,8 milhões para 57,4 milhões de hectares. No mesmo período a mecanização evoluiu 50%, de 129,4 para 72,9 ha/trator, enquanto a produtividade agrícola disparou de 1.258 para 2.560 kg/ha, graças à mecanização, tecnologias e evoluções no agronegócio.

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CENTENÁRIO DE GRAVATA A Chevrolet completa cem anos (86 no Brasil) com um retrospecto invejável. O Corvette Centennial Edition celebra a marca, mas o melhor foi o Camaro 1969 Erlane Soares

das pelo colombiano Jaime Ardila, que deve contabilizar a venda de 1,1 milhão de unidades, com 19,5% de participação. A meta é chegar a 2015 com 1,4 milhão de veículos/ano.

Antes de assumir a divisão sul-americana, Ardila foi presidente da operação no Brasil, o segundo maior mercado depois do norte-americano para a GM e um dos pilares da corporação na crise de 2008. Com escritório no bairro de Indianópolis, em São

Paulo, o executivo demonstra otimismo sobre o desempenho da indústria automobilística na América do Sul nos próximos anos, embora projete apenas 1,8% de avanço em 2012, por efeito do difícil momento enfrentado pela economia de muitos países. Para ele, a retomada, ao ritmo de crescimento de 5%, virá em 2013.

Depois de encerrar um ciclo de investimento de US$ 3 bilhões no Brasil, de 2008 a 2012, a GM Brasil, que fotos: divulgação

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uando decidiu criar automóveis, Louis-Joseph Chevrolet não fazia ideia da importância que sua marca, criada em Detroit em 1911, ganharia globalmente, ostentando o símbolo da gravata. O jovem piloto suíço tinha paixão por velocidade e sonhava apenas criar máquinas arrojadas e potentes, deixando os negócios para o empresário e sócio William Durant.

A cada 7,4 segundos um Chevrolet é emplacado em alguma parte do mundo, o que permitiu à marca totalizar mais de 4,26 milhões de veículos vendidos em 2010. Isso significa que uma em cada 1.616 pessoas do planeta comprou um Chevrolet no ano passado. Alinhados, os veículos se estenderiam por 21 mil quilômetros, metade da circunferência da Terra.

O dia 3 de novembro marca o centenário da Chevrolet e mais de 209 milhões de veículos comercializados, 40% nos Estados Unidos. Em meio às comemorações, a expectativa é fechar 2011 com o registro de um novo recorde de vendas. Ao contrário dos mercados americano e europeu, no Brasil a história da GM e da Chevrolet se confundem há 86 anos, quando as duas marcas chegaram ao País.

Na América do Sul existem fábricas completas apenas no Brasil e Argentina, mas há linhas de montagem no Chile, Colômbia e Venezuela. As operações na região são comanda-

chevrolet tinha paixão por corridas. Os negócios ficavam para o empresário William Durant

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tem Gracie Lieblein como presidente, dever anunciar novos aportes para acompanhar o avanço de seus tradicionais concorrentes.

Ardila acredita que o fato da Chevrolet ser a única marca da GM pre-

corvette CENTENNIAL EDITION, marco da Chevrolet

CAMARO, O MELHOR Criada em 1911, a Chevrolet só foi incorporada à General Motors em 1917, quando Louis Chevrolet vendeu sua parte na empresa ao sócio para dedicar-se apenas aos carros de corrida. Hoje, além da Chevrolet, o grupo General Motors mantém as marcas Buick, Cadillac, FAW, GMC, GM Daewoo, Holden, Opel, Vauxhall e Wuling.

Como parte das comemorações do centenário, a General Motors promoveu uma pesquisa para eleger o melhor Chevrolet de todos os tempos.

Para 125 mil fãs que participaram da enquete, o Camaro 1969 é a melhor representação da marca, deixando para trás nomes de peso como o Bel fotos: divulgação

JAIME ardila: nove veículos serão lançados na região até o fim de 2012

sente no Brasil se deve à versatilidade da linha de produtos, que contempla praticamente todas as faixas de mercado. “Desde o carro pequeno, como o Celta, feito para a família de classe média, até o Ômega, de luxo, conseguimos satisfazer todos os nossos clientes e isso é muito difícil para uma marca”, diz. Haverá nove lançamentos Chevrolet até o fim de 2012.

Air, Corvette, Impala e o Chevelle SS, além das gerações seguintes do próprio Camaro e Corvette.

O primeiro Chevrolet foi o Classic Six, com motor seis cilindros, de partida elétrica, vendido por US$ 2.150, o equivalente hoje a US$ 50 mil. Pouco depois foi a vez do Little, que custava um pouco menos, mas era muito confortável. Ambos foram produzidos até 1913.

Ao longo das décadas, o emblema da gravata passou por várias modificações na forma e nas cores desde o desenho estampado no Classic Six. Em 1914 a gravata ainda tinha fundo azul com bordas brancas e levava o nome da marca ao centro. De lá para cá foram 13 versões e o símbolo chegou a ser azul, vermelho e até preto.

Só em 2004 a gravata ficou dourada e foi adotada como identidade global da Chevrolet.

De julho a setembro, acelerada pelos bons negócios nos Estados Unidos e China, a Chevrolet registrou o melhor trimestre da história, com 1,2 milhão de veículos vendidos globalmente, entre os quais 175 mil Cruze, que faz parte da onda de renovação de modelos da Chevrolet. O novo ciclo da marca é pontuado por lançamentos que têm a eletricidade como força motriz. É o caso do Volt, que oferece autonomia estendida de 580 km. Cruze, Spark e Aveo (batizado de Sonic nos Estados Unidos), o renovado Malibu e a picape Colorado são outras novidades da marca, mas é o Corvette Centennial Edition, lançado especialmente para o centenário, que chama a atenção pelo visual moderno e arrojado. Com carroceria tingida em tons de preto (fosco e brilhante), rodas de alumínio com detalhes vermelhos (inclusive as pinças de freio), acabamento interno de couro preto e camurça, com costura vermelha, o modelo terá um pacote de acessórios exclusivo em todas as versões. n

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CARROS ANTIGOS

ESPIADA PELO RETROVISOR O antigomobilismo ganha adeptos e também o apoio dos fabricantes de veículos Igor Thomaz

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ecnologia, inovação e arrojo são, em geral, conceitos que movem as montadoras sempre adiante, em direção ao futuro. Mas algumas delas não deixam, vez ou outra, de dar uma “espiada pelo retrovisor” para revisitar a própria história. No Brasil, o reconhecimento da importância de modelos do passado tem espaço garantido para alguns fabricantes, que se mostram solidários ao esforço de colecionado-

res para preservar e divulgar o antigomobilismo. E essa parceria só tem gerado resultados positivos.

MERCEDES-BENZ “Colecionadores são verdadeiros representantes da marca e, é evidente, também consumidores em potencial. Esse contexto gera um interesse mútuo entre antigomobilistas e a montadora”, comenta Dirlei Dias, gerente sênior de vendas de automó-

veis da Mercedes-Benz.

A empresa procura atender esse tipo de consumidor da melhor maneira possível. Exemplo disso é o fornecimento de componentes para modelos de outras décadas. É possível solicitar vários tipos de peça a um representante da marca. Se houver disponibilidade, a encomenda é enviada para cá pelo Mercedes-Benz Classic Center da Alemanha ou dos Estados Unidos.

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Limusine 1934, uma das atrações nos 125 anos da Mercedes-Benz

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fotos: divulgação

PEDRO LUIS DIAS: a General Motors incentiva o antigomobilismo

“Temos também um trabalho em conjunto com o Mercedes-Benz Club Brasil, entidade reconhecida por nós e pela matriz. Para julho deste ano, por exemplo, eles sugeriram uma exposição de antigos como parte das comemorações pelos 125 anos da marca. Modelos de várias épocas puderam ser vistos no Espaço Mercedes-Benz, junto à fábrica de São Bernardo do Campo, SP. Além disso, costumamos convidá-los para lançamentos de alguns modelos e para visitas ao Salão do Automóvel de São Paulo”, diz o gerente.

A Mercedes-Benz do Brasil, que possui um modelo de 1934 e exemplares do primeiro caminhão e do primeiro ônibus que produziu no País, também patrocina o encontro organizado pelo Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, o Viver, Ver e Rever. O evento deste ano, que também terá caminhões em exposição, ocorrerá dias 26 e 27 de novembro no Memorial da América Latina, em São Paulo, SP.

raram clubes de colecionadores.

“Essa atividade tem evoluído muito no País. Para nós, é um tema muito agradável”, comenta Pedro Luiz Dias, diretor de comunicação social da montadora.

A simpatia por esse universo é tanta que a empresa se tornou parceira do Chevrolet Clube do Brasil. “A entidade conta com um dos mais estruturados grupos de colecionadores do País. Ajudamos na organização de alguns de seus eventos e também costumamos convidá-los para os nossos”, lembra o diretor.

A afinidade com a marca também criou o Clube do Opala. Dias lembra que, num dos tantos aniversários de

lançamento do modelo, seus associados foram convidados a conhecer a fábrica de São Caetano do Sul, SP. Na ocasião, eles foram recebidos por engenheiros e funcionários que trabalharam na linha de produção do veículo.

Visitas de colecionadores ao Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, ocorrem com frequência.

E mais. “Patrocinamos o Encontro Paulista de Autos Antigos de Águas de Lindoia por vários anos e seguimos patrocinando o de São Caetano e de várias outras cidades que organizem encontros importantes”, observa o executivo.

Do numeroso acervo que a GM do Brasil possuía, restaram preciosidades como o Oldsmobile 1904 exposto no saguão da fábrica de São José dos Campos, SP. FIAT A exemplo da GM, a Fiat também apoia o esforço que os antigomobilistas fazem para manter modelos clássicos em estado de zero-quilômetro. “Colecionadores de veículos Fiat são verdadeiros apaixonados, grandes defensores da marca. Por isso é muito importante manter algum tipo de relacionamento com eles, para dar continuidade a esta história”, comenta Ricardo Dilser, assessor técnico da empresa.

E a montadora segue exatamente

GENERAL MOTORS Com 86 anos de Brasil, a General Motors tem motivos de sobra para apoiar o antigomobilismo, até porque vários de seus modelos inspi-

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REstauração garante a preservação de veículos como este Chevrolet 1928 03/11/2011 07:57:11

ÔNIBUS ANTIGOS também ganharam clube organizado

essa linha de raciocínio, tanto que já patrocinou importantes eventos, como o Brazil Classics Fiat Tour, promovido pelo Veteran Car Club de Minas Gerais, além de encontros de colecionadores organizados pelo Clube Alfa Romeo mineiro e por antigomobilistas de Santo André, SP. Antenada a esse crescente movimento, a fabricante começou a montar um acervo, que reúne nove modelos: são dois Fiat 147, o primeiro veículo produzido pela empresa no País, um Tempra 16V (primeiro nacional com cabeçote de quatro válvulas por cilindro), um Panorama, um Elba, um Coupé, dois Palio Rally e um Marea Weekend de competição.

Falando nisso, a Fiat chegou a realizar uma corrida, em parceria com o clube Alfa Romeo de São Paulo, em sua pista de testes, em Betim, MG. “Vale destacar também que temos um relacionamento bastante próximo com alguns clubes ligados à marca. O Clube Fiat, de Brasília, Clube do Uno, do Palio, do Punto, do Marea, do Tempra e do Coupé. Seus associados já fizeram visitas à nossa fábrica e, além disso, apoiamos alguns eventos promovidos por eles”, lembra Dilser.

RENAULT Apesar de ter voltado ao mercado somente na década de 1990, a Renault também está atenta ao mundo dos antigos. Sua grande colaboração, até o momento, é a realização de um encontro anual de colecionadores.

“Eu costumava ir ao Sambódromo paulistano nos dias de encontros, que ocorrem às terças-feiras, e quase sempre via o Gordini, que marcou nossa história no Brasil, exposto como um mero coadjuvante.

Então, surgiu a ideia de criar a Noite Renault. Em 2011 teremos a quarta

Alain Tissier, vice-presidente: carros raros na Noite Renault

edição”, lembra Alain Tissier, vice-presidente da montadora.

Essa reunião de modelos raros deu tão certo que passou a fazer parte do calendário da empresa. Tissier lembra que, em 2010, até um inusitado Renault 1920 foi inscrito para participar do encontro, que contou também com diferentes versões do Willys Interlagos (“irmão” do Renault Alpine) e um exemplar do Dauphine.

A partir daí acabou surgindo o interesse em descobrir joias escondidas no País. Tissier lembra que um impecável modelo de 1938, que estava no Paraná, foi comprado pela marca e enviado para a França. “Soubemos também de um Renault 16 1971, restaurado por um colecionador de São Bernardo do Campo, SP.” Na fábrica brasileira, um pequeno acervo reúne dois Gordini, dois Interlagos e um Mégane Scénic da primeira versão. “A tradição da marca aumenta sua força, ações sobre a história são parte fundamental de nossa comunicação. Apesar do vazio de 25 anos no Brasil, poucos passam 112 anos produzindo a mesma coisa.” E é com o reforço da história que as montadoras pretendem continuar a produzir por muitos e muitos anos. n

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luis prado

RH|Ivan Witt

Ivan Carlos Witt, sócio-presidente da Steer Recursos Humanos, atua como headhunter e conduz treinamentos corporativos e aconselhamento profissional para líderes. Foi diretor de compras para a América do Sul da Ford Motor Company, onde trabalhou por 20 anos.

Comentários para iwitt@steer.com.br

P

or muitos anos a indústria automobilística local se beneficiou da farta disponibilidade de mão de obra, que enxergava no setor uma oportunidade de participar de um mercado em expansão, avançado, com excelentes perspectivas de ascensão profissional. Hoje quase tudo isso continua sendo verdade, mas a oferta de pessoal já não é tão generosa. Graças ao bom momento econômico e social, tornou-se escassa, disputada por montadoras e sistemistas e, agora, pelas newcomers.

A necessidade de expandir os negócios, aproveitando o mercado em alta, leva o setor a perguntar como enfrentar a oferta limitada de profissionais capacitados e, igualmente, como reter talentos já integrados ao quadro de colaboradores.

Os profissionais de RH anseiam por up grade no valor estratégico da sua área. Querem um núcleo de inteligência mais voltado para desenvolvimento de carreira do que para o departamento pessoal.

Focados durante anos

FOCO NAS PESSOAS Não há negócio sustentável sem profissionais motivados e engajados com valores corporativos. Entenda o esforço de RH para estar afinado com essa realidade

nas relações trabalhistas, negociando com um dos sindicatos mais preparados do País, deram ênfase a essas atividades e deixaram outras iniciativas em segundo plano – como valorizar a injeção de sangue novo para oxigenar a organização. É compreensível: havia uma fila de candidatos batendo à porta e poucos interessados em deixar a companhia, colocando em baixa a rotatividade.

Aquela realidade levou a uma perigosa zona de conforto e, pior, afetada pelas lentes corporativas.

Explico: grande parte das lideranças acreditava que se adotavam as melhores práticas de trabalho, que já fazia o máximo e que as pessoas estavam satisfeitas em fazer parte da organização. Criatividade raramente floresce em tais condições. Com um passado regulamentador, desafiar o status quo não tem sido uma iniciativa de bom tom em Recursos Humanos até hoje.

Muitos dos fatores que influenciam carreiras, clima organizacional e política corporativa são intangíveis.

Organizações ancoradas em dados, métricas e objetivos têm dificuldade para inserir no contexto profissional as habilidades interpessoais que permitem aos indivíduos render o máximo em clima propício para isso.

Os egos da liderança são um dos empecilhos para a mudança. Programas de desenvolvimento pessoal e interpessoal, quando existem, são os primeiros a ser cancelados em tempos de adversidade.

Claro que existem iniciativas para arejamento das práticas de Recursos Humanos, dos programas de trainees ao apontamento de mentores para os profissionais que se destacam, das pesquisas de clima organizacional aos comitês de desenvolvimento de carreira.

Mas é preciso aperfeiçoar a comunicação entre profissionais de RH dessas empresas, que precisam interagir ativamente com outros setores, a exemplo do que ocorre em engenharia, compras, manufatura.

Comitês de RH precisam convidar parceiros e

fornecedores para fazer parte de suas reuniões, já que estes lidam com vários clientes, podem dividir o que há de mais moderno e ajudar a formar diretrizes estratégicas que conciliem técnicas trabalhistas, ainda muito necessárias, e iniciativas para desenvolvimento de talentos e habilidades sociais, fundamentais no momento.

Não se pode esquecer de promover a integração das novas gerações e profissionais que hoje lideram o negócio. Não é tarefa simples. O bom é que o mercado conta com empresas e profissionais preparados para ajudar a área de Recursos Humanos a encontrar respostas para seus desafios.

A tecnologia transforma o mundo corporativo e seus integrantes. Não há negócio sustentável sem pessoas motivadas e engajadas com valores corporativos, que precisam refletir o momento atual de nossa sociedade e seus anseios. Os profissionais de RH tem de estar afinados com essa realidade e buscar maior apoio a suas iniciativas. n

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