Revista Automotive Business - edição 16 by Automotive Business

•AUTOPEÇAS: O ÂNIMO E AS NOVIDADES DE CADA SETOR

•EXCLUSIVO: AS TECNOLOGIAS GLOBAIS QUE A DELPHI CRIOU

•EVENTOS: PLANEJAMENTO, FENABRAVE E SAE BRASIL

Automotive

AGOSTO 2012 ano 4 • número16

Osias galantine

o poder de comprar us$10 bi DIRETOR DE COMPRAS MOSTRA A FORÇA DA FIAT CHRYSLER ADQUIRINDO UM RECORDE DE US$ 10 BI/ANO EM COMPONENTES PARA ATENDER O REGIME AUTOMOTIVO, DECOLAGEM DO POLO DE PERNAMBUCO E NACIONALIZAÇÃO

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ESTAREI NOVAMENTE NO FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA EM 2013. FUI AOS ANTERIORES E FIQUEI SURPRESA COM AS BOAS NOVIDADES E IMPACTO DAS INFORMAÇÕES. OS WORKSHOPS FAZEM TAMBÉM A DIFERENÇA.

Jeannette Galbinski Sócia-diretora da Setec, empresa de consultoria e treinamento especializada no setor automotivo

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VOCÊ VAI SABER AS VERDADES DO SETOR Evento inovador, de alto nível, sem mesmices Fórum e três workshops integrados

INSIGHTS & ANÁLISE FÓRUM

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AUTOMOTIVE BUSINESS TEL. 11 5095-8888 www.automotivebusiness.com.br

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índice

ENTREVISTA | OSIAS GALANTINE

VOZ FORTE NOS SUPRIMENTOS DA FIAT CHRYSLER

luis prado

Abastecer a produção de 3 mil carros por dia em Betim (MG) é proeza da equipe do diretor de compras Osias Galantine, que agora enfrentará novo desafio no polo de Pernambuco, aposta da Fiat Chrysler para manter a liderança do mercado. As compras do grupo no Mercosul somarão US$ 10,2 bilhões. 8A LTA RODA C3 MAIS SOFISTICADO Citroën fica mais bonito e encorpado OBIÇA 10 C VERSATILIDADE Charme em múltiplas funções ARREIRAS 12 C FRITSCHES EM VENDAS NA BMW E na comunicação da Iveco, Rawickz EGÓCIOS 14 N INVESTIMENTOS NO SETOR Novidades e lançamentos OLOS 18 P O NOVO MAPA DA PRODUÇÃO Recorde de investimentos 20 DISTRIBUIÇÃO CONGRESSO FENABRAVE A evolução do mercado

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22 PRÊMIO FORD OS MELHORES DE 2012 Estratégias revisadas AE BRASIL 24 S CONGRESSO 2012 Mobilidade em destaque 26 VEÍCULOS | LANÇAMENTOS 28 Ford Ecosport 30 Ford Ranger 32 Fiat Punto 33 Citroën C3 36 BMW i 38 VW Gol

64 V OLARE O PEQUENO NOTÁVEL A evolução da operação 66 AUTOPEÇAS 67 Forjados 69 Usinados 71 Fundidos 74 Estampados 78 Climatização 82 Transmissão 85 A RTIGO | CARLOS CAMPOS O CUSTO DE PROPRIEDADE Ele reina, mas até quando?

48 WORKSHOP

PLANEJAMENTO 2013 Novos cenários e insights

52 I NAUGURAÇÃO TOYOTA DESPERTA NO PAÍS Nova fábrica agita Sorocaba 56 I NDÚSTRIA DESAFIOS DA ELETRÔNICA Um alerta da Continental 58 T ECNOLOGIA CARROS NA NUVEM Os avanços da Delphi

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editorial

revista

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

faça figa ao desembrulhar o novo pacote do governo

redução do IPI salva a contabilidade da indústria automobilística no segundo semestre, quando pintava um marasmo geral no showroom das concessionárias. Destravadas as linhas de montagem, veio nova corrida à produção. No segmento de pesados já se pensa em retomar os negócios, depois de um tsunami maior do que o previsto no final de 2011. O estrago das vendas pífias de caminhões provocou demissões a granel no setor de autopeças, desalinhando as operações de suprimento. A atuação do governo, junto das forças do mercado, tem sido decisiva para ditar o nível dos negócios no varejo e o ânimo da indústria. Quando se trata de definir um projeto maduro e efetivo para o setor automotivo, de médio e longo alcances, no entanto, a decepção é grande. Desde a edição do Plano Brasil Maior, a equipe do MDIC, com a Fazenda e o Ministério da Ciência e Tecnologia, responsáveis também pela arquitetura do programa proposto para o segmento automotivo, transformou em enorme imbróglio as tentativas de organizar o setor de forma inteligente. O descrédito na capacidade do governo de costurar a colcha de retalhos que ele mesmo armou, com a justificativa de ganhar competitividade e conter a invasão asiática de produtos de baixo preço e qualidade duvidosa, continua alto. A complexidade da legislação individualiza as negociações, como já demonstrou o vaivém a Brasília dos mais diretamente interessados. Resta desembrulhar o novo pacote para melhor compreensão do que o governo pensa e poderá fazer. Fazendo figa. Esta edição traz caderno especial sobre autopeças nas páginas finais, para avaliar as expectativas e as novidades de cada segmento. É importante também a leitura da entrevista com Osias Galantine, que mereceu a capa da revista pelo seu poder de negociação, firmeza no comando e inovação na cadeia de suprimento, a caminho de estruturar um novo supply chain para atender a Fiat Chrysler no polo de Pernambuco. Dedicamos também atenção ao lançamento de novos veículos, enquanto preparamos a cobertura de mostras importantes como o IAA, salão internacional de veículos comerciais de Hannover, e o Salão de Paris, ambos em setembro. Logo depois, estaremos no Salão do Automóvel de São Paulo, sempre em busca de novidades para você, nosso leitor. Até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mário Curcio, Paulo Ricardo Braga, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Carlos Campos, Fernando Calmon, Guilherme Arruda, Jairo Morelli, Marta Pereira e Rodrigo Lara Design gráfico Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

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Cinto de segurança salva vidas.

O 8º Centro Tecnológico do Grupo Continental é Brasileiro!

A Divisão Powertrain da Continental inova e inaugura no Brasil mais um Centro Tecnológico do Grupo no mundo. Equipado com dinamômetros de chassis e motor, laboratório químico, reservatórios de combustíveis, área de pré-condicionamento climático e câmaras climáticas, o Centro Tecnológico segue os mesmos rígidos padrões mundiais e realiza ensaios de emissões, homologação e calibração de motores movidos a gasolina, etanol ou diesel. Opção local completa para o fornecimento de sistemas de gerenciamento de motor, oferece às montadoras instaladas no país ou importadoras o desenvolvimento e homologação de novos motores e projetos de veículos, com equipamentos de última geração. Mais uma vez o Grupo Continental sai à frente em seu objetivo: contribuir com a segurança do trânsito, o conforto ao dirigir e a sustentabilidade do planeta.

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ALTA RODA

luis prado

COMBUSTÍVEL,

Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business. PatrocinadorAS

ma notícia que assustou os brasileiros era mais do que esperada por quem acompanha o mercado de combustíveis no Brasil. A nossa gloriosa Petrobras anunciou prejuízo de R$ 1,346 bilhão no segundo trimestre do ano, o primeiro desde 1999, quando o real sofreu forte desvalorização ante o dólar. Atribui-se a John Davison Rockefeller (1839-1937), magnata, filantropo e fundador da Standard Oil (ExxonMobil, hoje), a frase famosa: “O melhor negócio do mundo é empresa petrolífera bem administrada; segundo melhor é empresa de petróleo mal administrada.” Se isso for verdadeiro, não precisa exagerar. O prejuízo da paraestatal tem várias causas e a principal, com certeza, são as interferências políticas do maior acionista, o Governo Federal. Ações da companhia desabaram mais de 40% desde a sua capitalização recorde de setembro de 2010. Investidores não gostaram do aumento dos custos, do número de poços secos e da baixa confirmação de produção comercial do subsolo marítimo, na região de enorme potencial conhecida como pré-sal. O maior problema,

UM BARATO no entanto, foi o governo cair na tentação de segurar artificialmente o preço dos combustíveis para “controlar” a inflação desde 2005. Congelar o preço da gasolina nas bombas (na realidade o preço real caiu, considerada a inflação) funcionou até zerar a Cide, imposto para compensar a Petrobras pelas variações de preço no exterior. O País é autossuficiente na produção de petróleo, porém não de combustíveis de origem fóssil. Distorções dessa política levaram à perda de competitividade de preço do etanol e à necessidade crescente de importar gasolina e o próprio etanol. Somada ao diesel, essa conta está atualmente em R$ 1,5 bilhão por trimestre. Perturba também a distribuição pela falta de tanques nos portos e bases no interior do País. A diferença de preço entre o combustível importado e o que a Petrobras recebe por ele é superior a 20%, segundo o Centro Brasileiro de Infraestrutura. Ninguém preconiza, obviamente, aumento de derivados dessa magnitude, pois há outras variáveis na equação. No entanto, se tivesse ocorrido correção do preço nas bombas, de 2% a 3% ao ano, geraria recur-

sos de que a Petrobras precisa bastante. Há investimentos em curso em novas refinarias (já atrasadas e a custos extrapolados), além do ambicioso e caríssimo plano de exploração e produção em alto-mar. Efeito colateral desse erro primário foi estagnação e recuo da produção de etanol. Investimentos pararam porque não dá para manter a competitividade de 70% do preço da gasolina nos postos. Afinal, esta é oferecida a preço congelado e custos agrícolas e industriais do combustível alternativo continuam a subir. Apesar de etanol de cana ser considerado praticamente neutro em CO2, no seu ciclo de vida. Para a plateia interna e externa o governo faz discurso ecológico, mas na realidade sua política é contrária, ao menos na gestão atual. Para a Petrobras, maior empresa brasileira, doses de humildade também serviriam. Considerada pela Forbes como quarta maior petrolífera do mundo, não respondeu aos questionamentos da coluna sobre critérios da revista. Naquele ranking estão de fora grandes estatais do Oriente Médio e da Opep, de capital fechado. Também não se pronunciou sobre reservas provadas de petróleo diante das congêneres.

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Fernando Calmon

RODA VIVA TOYOTA, como esperado, produzirá motores no Brasil, pela primeira vez. Fábrica em Porto Feliz (SP) abastecerá, em 2015, unidades vizinhas de Sorocaba (Etios) e Indaiatuba (Corolla). Empresa afirma que terá quatro versões para cada um dos compactos (hatch e sedã). Rede de distribuição permanece em 133 pontos, abaixo da média de outros fabricantes.

Toyota terá fábrica de motores para equipar o Corolla e Etios produzidos no Brasil

pequenas falhas de acabamento. Não terá sucessor, após 2014.

MERCADO brasileiro continuará a crescer e vendas superarão as do Japão, internamente, em 2015. Previsão de Hisayuki Inoue, diretor da Toyota que, na matriz, supervisiona atividades na América Latina, África e Oriente Médio. Na inauguração da fábrica do Etios confirmou que exportações do compacto podem demorar. “Prioridade é o Brasil”, afirmou.

ALGO parece desvirtuado na pesquisa J.D. Power de satisfação inicial de compradores de carros. Segundo a filial da empresa americana, qualidade foi último item considerado por 12% de 8.000 entrevistados na internet. Quase 50% olham mais aspectos de custo (de preço à manutenção). Desproporcionalidade assusta. Ou seria a metodologia?

PALIO Weekend Adventure 2013 recebeu retoques (grade e novas rodas), tem três versões com motores 1,4, 1,6 e 1,8 l, mas insiste na fórmula de apliques demais. No uso dia a dia, motor mais forte, de 132 cv, mostra consumo de combustível compatível ao desempenho. Um carro acertado, mas com

BMW Série 3 é o exemplo de como uma nova geração pode atender exigências de mercado sem abalar os dogmas de uma marca. Espaço interno, direção de assistência elétrica e a tela multimídia são pontos de destaque. No 328i, motor turbo de 4 cilindros (245 cv) substituiu o 6-cilindros (218 cv) aspirado e no uso do dia-a-dia ficou melhor,

mesmo que o som do motor não seja o mesmo. RELAÇÃO correta dos 10 mais vendidos na Europa, no primeiro semestre: Golf, Fiesta, Polo, Corsa, Focus, Clio, Astra, Qashqai (Nissan), Mégane e Passat. Nos EUA: Camry, Civic, Altima (Nissan), Accord, Corolla/ Matrix, Malibu, Fusion, Focus, Prius e Sonata. AUMENTA a fila de marcas que querem instalar fábricas no Brasil, mas pedem uma solução ao governo para o adicional de IPI para quem hoje é apenas importador. A JAC jogou a toalha e está à espera, como BMW, Land Rover, Habin Hafei e Changan, de uma abertura de “sobrevivência” com cotas de importação até o início da produção. EQUILIBRAR bem esportividade e acabamento

de alto padrão é a fórmula que a Citroën achou no DS3. O compacto de duas portas conta com motor turbo 1,6 l/165 cv, de estirpe BMW, e acerto de suspensões bem firme para aproveitar ao máximo a emoção nas curvas. Opção única de câmbio manual de seis marchas está adequada ao espírito do modelo, na faixa dos R$ 80.000. RUMORES confirmam o que a coluna antecipou. Nova fábrica Fiat em Goiana (PE) aproveitará flexibilidade para produzir também produtos Chrysler. Estariam confirmados, além de SUV compacto de combate ao EcoSport, picape média (anti-S10), Dodge Dart/Fiat Viaggio (fim do Linea) e sucessor do Punto. Subcompacto para o lugar do Mille, se sair, fica em Betim (MG).

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cobiça

(Preços pesquisados em agosto)

VERSÁTIL Para quem viaja tanto que fica perdido com o fuso horário, o Montblanc TimeWalker ChronoVoyager UTC é ideal. Lançado no Brasil em agosto, o relógio marca um segundo fuso em qualquer lugar do mundo. Construído inteiramente em aço (caixa e bracelete) ou com pulseira de crocodilo (preta ou marrom), está disponível nas boutiques Montblanc. Preço sob consulta. Tel. 11 3552-8000 ou 11 3068-8811.

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CARREIRAS

FRITSCHES ASSUME VENDAS NA BMW CAMILA FRANCO

artin Fritsches assumiu a diretoria de vendas da BMW do Brasil em junho depois de uma atuação bem-sucedida na mesma área da Mini. Em entrevista a Automotive Business, o executivo fala do novo desafio e revela metas e novidades da marca. Automotive Business – Ao assumir a direção da Mini, você conseguiu torná-la líder em vendas de compactos premium. Quais são as suas metas para a BMW? Martin Fritsches – O principal objetivo é manter a liderança da BMW no segmento premium no País, com crescimento sustentável das vendas e da expansão da rede de concessionárias. AB – O que mudou em relação à direção da Mini? MF – Apesar de serem do mesmo grupo, as marcas são distintas, com particularidades, linguagem e DNA próprios e bem definidos. A BMW enfrenta um momento diferente no Brasil, pois já está consolidada e lidera

BERTAGNI DE VOLTA; REJMAN NA OPEL

illiam Bertagni está de volta à General Motors do Brasil, depois de expatriado sete anos para atuar na operação coreana GM Daewoo. O engenheiro coordenou projetos relevantes, como o Ônix, que deu origem à família de compactos que será produzida em Gravataí (RS) em substituição ao Corsa. Ele assume o posto que cabia a Alberto Rejman, diretor executivo de engenharia do produto indicado para trabalhar na Opel Adam, na Europa.

o segmento premium. Já a Mini ainda caminha rumo a sua maturidade. O que muda, basicamente, são os números de concessionárias, de participação no mercado, vendas, equipes, budget, que são naturalmente superiores no caso da BMW. Além disso, a concorrência tornou-se mais acirrada. A Mini, que ainda é uma marca única, continua sem concorrentes diretos. AB – Que novidades podemos esperar ainda para este ano? MF – Traremos novas motorizações para os modelos X1, Série 1, Série 5 e Z4. Também lançaremos o novo M5. Temos ainda guardado em segredo o nosso destaque para o Salão do Automóvel, que acontece em outubro, em São Paulo. Gostaria de ressaltar que o mercado automotivo brasileiro é bastante dinâmico e tem enorme potencial de crescimento. A competição é muito forte entre as montadoras existentes e ainda há espaço para outras que estão constantemente chegando – o que, em minha opinião, é extremamente saudável para o exigente consumidor brasileiro. n

PIQUINI DEIXA IVECO, RAWICZ ASSUME

arco Piquini, diretor de comunicação da Iveco, deixa o posto depois de 15 anos no Grupo Fiat, sem dar pista de seus novos desafios. Para seu lugar, o presidente Marco Mazzu convidou Claudio Rawicz, ex-FPT, que permaneceu 11 meses na Itália como braço direito de Franco Ciranni, vice-presidente da Iveco para as operações internacionais, em comunicação e estruturação de programas.

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NEGÓCIOS

SUSPENSYS, 15 ANOS E R$ 1 BILHÃO Empresa terá nova fábrica em Resende (RJ)

Suspensys comemorou 15 anos de atividades em 1º de setembro. A fabricante de eixos e suspensões estruturada pelo Grupo Randon tornouse, em 2002, joint venture da empresa brasileira com a norte-americana Meritor e não parou de crescer. O empreendimento automotivo, o terceiro maior de Caxias do Sul (RS), com 1,5 mil funcionários e faturamento anual próximo de R$ 1 bilhão, tem capacidade anual para 230 mil suspensões e 140 mil eixos. Em 2013, a Suspensys vai inaugurar a unidade de Resende (RJ), no polo de fornecedores da MAN Latin America.

FESTA NO TERRAÇO ITÁLIA Comolatti comemora 55 anos

e olho na recuperação do segmento de veículos comerciais e no avanço da distribuição de autopeças para reposição, Sérgio Comolatti teve bons motivos para comemorar os 55 anos do grupo que lidera, mobilizando 4 mil profissionais em atividades relacionadas, na maior parte, ao setor automotivo por meio da Distribuidora Automotiva (Sama, Laguna, Matrix e Abouchar), da Rede PitStop, com mais de 750 pontos de venda no varejo automotivo, e das concessionárias Tietê (MAN VW) e Cofipe (Iveco). As comemorações principais, é claro, são no restaurante Terraço Itália, do grupo.

SINOTRUK AVANÇA COM PESADO Empresa lança Howo e inicia obras da fábrica

Sinotruk trouxe ao Brasil a linha de caminhões extrapesados Howo A7 nas versões 4x2,6x2 e 6x4 (R$ 270 mil a R$ 340 mil), os primeiros a serem montados na fábrica de Lages (SC), cujas obras começam este ano. Com investimento inicial de R$ 300 milhões (e até R$ 1 bilhão no médio prazo) o empreendimento será controlado pela empresa brasileira Elecsonic (76% do aporte) e pela parceira chinesa China National Heavy Duty Truck Group, com 24%. (Sueli Reis)

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POLYPACK ENSAIA AIRBAGS novo laboratório faz análises de segurança

Polypack inaugurou seu segundo laboratório em São Carlos (SP), ganhando fôlego para realizar análise e avaliação de materiais e corpos de prova para a indústria automobilística. Especializada em testes de resistência, impacto, resistência ao calor, propriedades químicas, odores e envelhecimento acelerado, a empresa abre as portas para ensaios de componentes e sistemas de equipamentos de segurança, como airbags e ABS, que serão obrigatórios no País. Além das montadoras tradicionais, estão entre os clientes Tiers 1 como Continental, Autometal, Faurecia, Saargummi, ITW, TRW, Daicolor e Produmaster.

STRALIS ECOLINE ESTREIA CURSOR 9L

Estrutura foi reprojetada para powertrain SCR

Iveco lançou o caminhão extrapesado Stralis, quarta novidade da linha Ecoline, que atende a legislação de emissões Proconve P7, ou Euro 5. A gama é composta hoje pelos modelos Daily, Tector e Tracker. Disponível nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, o Stralis teve a estrutura renovada para abrigar o powertrain SCR, equipado com motor FPT Cursor de 9 litros, nas opções 330 cv e 360 cv. O preço parte de R$ 220 mil e chega a R$ 360 mil para a versão 6x4 completa, com transmissão automatizada.

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NEGÓCIOS

GOVERNO ESTENDE redução do IPI ATÉ O fim de outubro medidas do governo beneficiam leves e pesados governo prorrogou o desconto de IPI para automóveis até 31 de outubro, comoparte de uma série de medidas econômicas para continuar o processo de estímulo ao consumo. O ministro da Fazenda, Guido Mantega, reapresentou a tabela, vigente desde 21 de maio, com a redução que varia de acordo com a cilindrada do veículo, motorização (flex ou a gasolina) e se encaixa nas normas do regime automotivo. A renúncia fiscal prevista para o período é de R$ 800 milhões. O presidente da Anfavea, Cledorvino Belini demostrou que a estimativa de geração diária de impostos aumentou R$ 1,7 milhão durante a vigência da redução do IPI: embora tenha ocorrido queda de R$ 20,7 milhões na média diária do recolhimento, em PIS/Cofins o setor registrou incremento de R$ 10,6 milhões, R$ 9,5 milhões de ICMS e R$ 2,3 milhões de IPVA. Ao mesmo tempo, o número de postos de trabalho avançou de 145 mil para 147,7 mil. As medidas anunciadas exigem compromissos por parte das montadoras, como a manutenção do nível de emprego e a redução dos preços ao consumidor. Mantega

Valter Campanato/ABr

garantiu que as montadoras têm repassado a redução dos preços ao consumidor e que o governo tem controle rigoroso sobre isso. Segundo o ministro, nos últimos seis meses os preços dos carros estão em média 4,5% abaixo do IPCA, índice que mede a inflação. PESADOS O governo ouviu os apelos das montadoras de caminhões: uma das medidas mais expressivas dentro do pacote anunciado está a redução da taxa de juros de linhas do BNDES para o financiamento para caminhões por meio do Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que já estava em seu menor nível. A taxa passa de 5,5% ao ano para 2,5% ao ano

até 31 de dezembro. O prazo total para o financiamento foi mantido em 120 meses com um ano de carência. A taxa de juros também caiu na mesma proporção para o Procaminhoneiro, programa que contempla empresas de pequeno porte ou autônomos. Já para ônibus, incluindo híbridos, o governo manteve a taxa de juros em 5,5%, mas esticou sua vigência de 31 de agosto para 31 de dezembro. A princípio, as medidas anunciadas devem causar queda nas vendas de caminhões. A exemplo do que aconteceu com automóveis no fim de maio, os contratos deverão ser reprocessados para que sejam incluídos nas novas taxas. (Sueli Reis)

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CN AUTO FABRICARÁ HAFEI NO ESPÍRITO SANTO Montadora chinesa transferirá tecnologia para fábrica de R$ 250 mi

inhares, no Espírito Santo, se prepara para receber sua segunda fábrica de veículos de origem chinesa. Em 24 de agosto foi assinado contrato de transferência de tecnologia da Harbin Hafei Automobile para a CN Auto, que já é importadora dos utilitários Hafei Towner desde 2008 e agora irá investir R$ 250 milhões para construir uma unidade de produção no Brasil. Os chineses não colocam dinheiro vivo na operação, só transferem tecnologia. A empresa brasileira é controladora de 100% do empreendimento. A partir de janeiro de 2014, a planta começa a produzir picapes de cabine dupla, com 500 empregados e capacidade de 12 mil unidades/ano em um turno. (Pedro Kutney)

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CONTINENTAL INAUGURA CENTRO TECNOLÓGICO Sistemas para motores abrem novos negócios

Continental investiu 11 milhões de euros para montar um centro tecnológico para desenvolver e homologar motores em Salto (SP). A unidade foi inaugurada em 22 de agosto, dentro da planta voltada à produção de sistemas de powertrain – uma das cinco divisões do grupo no País, que também faz pneus, peças de borracha (correias e coxins), painéis de instrumentos e sistemas de segurança e chassis (freios). “Powertrain não era uma área de grande representatividade. Perdemos o passo desse desenvolvimento no passado, mas vamos retomar”, garantiu Maurício Muramoto, presidente.

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negócios

INVESTIMENTOS VÃO MUDAR O MAPA DA PRODUÇÃO São Paulo recuou NO RANKING da MANUFATURA EM 2011, MAS OS investimentos na indústria automobilística, DE R$ 60 bilhões até 2015, vão MUDAR O CENÁRIO DO SETOR PAULO RICARDO BRAGA

Autoveículos produzidos Os gráficos refletem a produção nos Estados, incluindo conjuntos desmontados. São Paulo retrocedeu em relação aos demais, com a produção de 42,4% dos autoveículos em 2011. Os dados são da Anfavea.

2010

2011

Autoveículos produzidos: 3.646.548

Autoveículos produzidos: 3.432.616

21,6% 47,8%

11,6

23%

42,4%

13,3% 5,6%

1,7

5,7%

6,8% 6,7%

2,3%

5,6%

FABRICANTES Amazonas: Mahindra São Paulo: Ford, General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Scania, Toyota, Volkswagen Minas Gerais: Fiat, Iveco, Mercedes-Benz Paraná: Nissan, Renault, Volkswagen, Volvo Rio Grande do Sul: Agrale, General Motors, International Bahia: Ford Goiás: Hyundai, MMC Automotores (Mitsubishi) Rio de Janeiro: PSA Peugeot Citroën, MAN

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Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, estima que as montadoras associadas farão aportes de US$ 22 bilhões até 2015, enquanto as empresas de autopeças, filiadas ao Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, vão aplicar cerca de US$ 2,5 bilhões ao ano para acompanhar o ritmo (outros US$ 10 bilhões). O restante das aplicações previstas virá de newcomers. Com a inauguração das fábricas, a disputa pela importância dos novos polos automotivos cresce: São Paulo tem agora a Toyota em Sorocaba (SP), que investiu US$ 600 milhões na fábrica do Etios, e assiste à construção das plantas da Hyundai, em Piracicaba (SP), e da Chery, em Jacareí,

no Vale do Paraíba, em São Paulo. A Toyota decidiu, ainda, construir uma fábrica de motores em Porto Feliz (SP), aplicando R$ 1 bilhão. A Nissan terá nova unidade em Resende, no sul fluminense, Rio de Janeiro; a JAC anunciou e depois colocou em banho-maria a construção de uma fábrica em Camaçari, na Bahia, com aporte de US$ 600 milhões; a Fiat construirá um polo automotivo em Goiana, Pernambuco; a DAF terá fábrica em Ponta Grossa, no Paraná (US$ 200 milhões). A Sinotruk anunciou fábrica em Lages, Santa Catarina, com investimento de R$ 300 milhões, mas explicou que poderá elevar esta cifra para R$ 1 bilhão. A Suzuki aplicará R$ 100 milhões para produzir o 4x4 Jimny em Itumbiara, Goiás, enquanto a Mitsu-

bishi investirá R$ 1 bilhão na unidade de Catalão, GO, e ampliação da linha de produtos. Em Porto Real, RJ, a PSA Peugeot Citroën anunciou mais R$ 2,3 bilhões para a operação até 2015, em produtos e na expansão da fábrica até 2015. Effa/Liffan, BMW, Land Rover e Shacman ainda estudam seus planos para o Brasil, assim como SsangYong, Changan e Haima (que chegaram a anunciar a aplicação de US$ 300 milhões para um operação com base em Linhares, ES). Sob o novo regime, praticamente todas as montadoras e autopeças estabelecidas no Brasil revisam seus programas de investimentos no País, ao mesmo tempo em que os acordos com México e Argentina derrapam e são revistos. n

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negócios

CONCESSIONÁRIAS PRECISAM DIVERSIFICAR OPERAÇÕES Conclusão foi apresentada no Congresso Fenabrave

ntre os dias 16 e 18 de agosto a Exposição e Congresso Fenabrave, realizado pela federação dos distribuidores de veículos, reuniu profissionais do setor no Center Norte, em São Paulo (SP). Os mais de 2,5 mil participantes do encontro puderam ouvir a opinião de 40 palestrantes que expuseram ideias e apresentaram cases no evento, que tinha “excelência em gestão” como tema. A principal conclusão dos debates foi de que as concessionárias só conseguirão driblar a queda da rentabilidade se diversificarem suas operações. A ideia é deixar de focar apenas na venda de veículos novos e apostar com mais força nos negócios de usados, serviços e peças. Jon Lancaster, empresário da distribuição nos Estados Unidos, apresen-

tou no encontro algumas soluções encontradas pelo setor durante a crise financeira. Entre 2008 e 2009, 80% da produção de veículos do País parou, impedindo as lojas de abastecer seus estoques. A maioria dos americanos, por sua vez, não tinha crédito para gastar em um novo negócio. Mais de 3,2 mil concessionárias não conseguiram superar a pressão e fecharam suas portas. O executivo enfrentou este desafio e venceu a recessão. Segundo ele, a saída foi apostar nas vendas de usados e no pós-vendas. “Tiramos o nosso foco do problema principal, que era comercializar novos, e passamos a atender as necessidades de nossos clientes, com bons veículos usados e prestação de serviços rápidos, como

troca de óleo e pneu.” Lancaster conta que no começo reparava cerca de 15 carros por dia na concessionária. Hoje, esse número ultrapassa 120 e faz diferença em seu faturamento. MAIS OPERAÇÕES No Brasil, o maior desafio dos distribuidores têm sido se reinventar diante da concorrência. Na opinião do consultor Valdner Papa a chave para bons resultados, como aconteceu no mercado americano, está no aumento do mix de operações, direcionando esforços para pós-vendas e usados, dependendo menos dos resultados dos zero-quilômetro. “É preciso equilibrar as atividades para que nenhum problema pontual coloque o seu negócio em xeque”, aconselha.

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Papa diz que o segredo para o segmento de usados está na escolha dos modelos: “Tem de saber comprar corretamente. Não pode deixar que qualquer carro entre no estoque. Se isso ocorrer, na certa haverá prejuízo.” Outra dica é pagar pelo modelo o preço de tabela. “O concessionário comete grande engano ao dar mais pelo carro e esperar que ainda assim terá retorno”. Já para o desenvolvimento do pós-vendas, Papa acredita que é imprescindível investir no treinamento de mecânicos, além de acompanhar diariamente a eficiência e produtividade de seus trabalhos. “Nosso negócio não é mais questão de feeling. Precisamos na prática averiguar matematicamente, através de ferramentas de gerenciamento, se estamos atendendo as metas. Elas só serão obtidas com a cobrança diária de cada mecânico e de cada vendedor. Não se iludam, nenhum concessioná-

AS MARCAS MAIS DESEJADAS, SEGUNDO OS CONCESSIONÁRIOS

Fenabrave aproveitou o evento para entregar o prêmio anual às marcas mais desejadas. A eleição foi feita pelos concessionários por voto secreto pela internet, em processo coordenado pela Scheuer Consultoria. Conheça os vencedores, em primeiro e segundo lugar, de cada uma das categorias – automóveis e comerciais leves: Volkswagen e Toyota; implementos rodoviários: Randon e Guerra; motocicletas: Honda e Yamaha; caminhões e ônibus: MAN e Mercedes-Benz; tratores e máquinas agrícolas: Massey Fergusson e John Deere.

rio vive de recorde. O que paga a nossa conta é o bom desempenho no médio e no longo prazo, eliminando desperdícios e retrabalho”. Segundo o consultor, o pós-vendas garante 50% da fidelização dos consumidores. “É a partir de um serviço prestado que o cliente sabe que pode confiar naquela concessionária, inclusi-

ve para comprar um veículo.” Ele aconselha os distribuidores a criar um banco de dados com as informações de aftermarket. “É uma mina de ouro com detalhes do cliente e, principalmente, de sua relação com os seus carros. Com essas informações em mãos, fica muito mais fácil fazer a engrenagem dos negócios girar”, conclui. (Camila Franco) n

Massey a Marca Mais desejada A Massey Ferguson foi apontada como A Marca Mais Desejada no segmento de máquinas agrícolas. Com alegria a Unimassey, entidade que reúne os concessionários da marca Massey Ferguson, cumprimenta suas Associadas por mais essa conquista.

André Carioba, presidente da Massey Ferguson, Flávio Antonio Meneghetti, presidente da Fenabrave, Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da Fenabrave, e Marcelo Nogueira Ferreira, presidente da Unimassey, na entrega do troféu

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PRÊMIO FORD

| SUPRIMENTOS

FORD PREMIA OS MELHORES FORNECEDORES DE 2012 Evento teve a participação do novo presidente da Ford Brasil, Steven Armstrong, e revisou estratégias tos, atributos cada vez mais valorizados no mercado globalizado. Ele destacou também a renovação da linha de veículos da marca oferecida na América do Sul, com o lançamento de produtos globais e investimentos em sistemas avançados de engenharia e manufatura, que trouxeram uma grande renovação tanto nas fábricas da montadora como na cadeia de fornecedores. O presidente da companhia enfatizou também a importância da inovação e do papel da engenharia local, que atuou no desenvolvimento do novo Ecosport, primeiro veículo global da marca criado na região, que será vendido em mais de 100 mercados. Ele disse, ainda, que o New Fiesta e a Nova Ranger comercializados na região fazem parte do novo portfólio global e foram projetados com base nas aspirações dos consumidores e forte foco em qualidade. n FOTOS: divulgação

Ford Brasil premiou seus melhores fornecedores na América do Sul no Supplier Awards – Top Supplier Meeting 2012, promovido em São Paulo, durante o encontro anual com a cadeia de suprimento para alinhamento de negócios e definição de estratégias. Steven Armstrong, que assumiu a presidência da montadora em junho, participou do evento ao lado de executivos da Ford da América do Sul e dos Estados Unidos, incluindo Tony Brown, vice-presidente de compras globais; David Velliky, diretor executivo global de assistência técnica ao fornecedor; e João Pimentel, diretor de compras da América do Sul. Armstrong agradeceu aos fornecedores pela dedicação ao trabalho conjunto de melhoria contínua, voltado para o aperfeiçoamento da qualidade e eficiência dos produ-

OS MELHORES FORNECEDORES DA FORD

O Top Supplier 2012 premiou os fornecedores que mais se destacaram pelo desempenho em cada categoria de commodity. A Ford avalia suas parceiras de negócios nos quesitos custo, qualidade, entrega e relacionamento comercial

ChassiS: Benteler Powertrain: Kautex Textron do Brasil Interior & Acabamento: Intertrim Caminhões: Rassini NHK Elétrica: Kostal Matéria-prima: ArcelorMittal Brasil Estampados: Gamar Transporte: TPC Operador Logístico ServiçoS: CEM Ingenieria Material Industrial: Sumtec FCSD: Mann+Hummel Argentina & Brasil

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CONGRESSO SAE BRASIL

A MOBILIDADE EM QUESTÃO Encontro anual da SAE Brasil debate cenários para a matriz energética e diferentes modalidades de transporte

rês centenas de profissionais da indústria automobilística e segmentos relacionados trabalham como voluntários para concretizar a vigésima edição do Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, promovida pela SAE Brasil de 2 a 4 de outubro no Centro de Exposições Expo Center Norte, em São Paulo. Estruturar o extenso programa, com exibição paralela de uma centena de estandes, em 14 mil m2, foi um desafio e tanto, envolvendo dezenas de reuniões, convites e interação com os convidados para confirmações, preparação de palestras e resumo de biografias.

Esforço semelhante demonstrou resultados exemplares nos últimos anos, com apresentações memoráveis, provando que a turma da engenharia manda bem quando se trata de

CONGRESSO E EXPOSIÇÃO SAE BRASIL 2 a 4 de outubro de 2012 Expo Center Norte Av. José Bernardo Pinto, 333 Vila Guilherme, São Paulo (SP)

148 serão os papers apresentados no congresso por profissionais da indústria automobilística; 21fóruns e painéis estão programados e há quatro inéditos: competitividade, compras, intermodais, veículos elétricos e híbridos; 100 serão os estandes na mostra de tecnologia, produtos e serviços.

CONGRESSO terá 20ª edição este ano

inventar e coordenar soluções. Este ano o comando das iniciativas coube ao engenheiro Alípio Ferreira Pinto Júnior, gerente-geral de pesquisa e desenvolvimento em abastecimento e biocombustíveis do Centro de Pesquisas da Petrobras (CENPES). Em meio ao tiroteio que representou a mudança de tecnologia para veículos comerciais na área de emissões (Proconve P7), ele ainda encontrou fôlego para mobilizar as equipes na sede da SAE Brasil, na Avenida Paulista, em São Paulo. O objetivo? Obter recursos com a venda de estandes na exposição e refinar o programa. “O Congresso SAE Brasil apresenta os avanços recentes da indústria automobilística, aeroespacial e ferroviária e reflete a dinâmica desses setores. Alimenta a engenharia com o que há de melhor no universo da informação tecnológica”, explica Vagner Galeote, presidente da entidade, que anunciará seu sucessor no fim do evento. Na mesma ocasião, Roberto Bastian, diretor de logística e infraestrutura da Mercedes-Benz, será empossado como presidente do congresso da entidade de 2013, que já está no calendário: 7 a 9 de outubro. O congresso e exposição da SAE Brasil, realizado tradicionalmente em São Paulo, é considerado o segundo maior evento do gênero no mundo e só perde em tamanho para o correspondente norte-ame-

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ricano. Quando a crise na economia dos Estados Unidos despencou, o evento brasileiro cresceu em importância e pulou para o topo. O tema adotado para guiar as iniciativas do congresso deste ano foi A Engenharia da Mobilidade em Mercados Competitivos: Soluções por Meio de Inovações Tecnológicas. Alípio justifica: a mobilidade é o grande assunto do momento, especialmente em grandes cidades como São Paulo. APRESENTAÇÕES Haverá 21 fóruns e painéis, quatro deles inéditos (Competitividade, Compras, Intermodal, Veículos Elétricos e Híbridos) e os tradicionais nas áreas Aeroespacial, Caminhões e Ônibus, Duas Rodas, Educação, Ferroviário,

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Alípio Ferreira Pinto Júnior, gerente geral de pesquisa e desenvolvimento em abastecimento e biocombustíveis do Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes)

Internacional, Manufatura, Máquinas Agrícolas e de Construção, Segurança Veicular, Sustentabilidade, Tecnologia da Informação, Telemática e Infotainment, Veículos Leves. Oportunidades e Desafios da Indústria Automobilística com a Nova Economia e Cenários Energéticos será o tema do painel internacional, às 16 horas, dia 3 de outubro. Entre os palestrantes confirmados estão David Schutt, CEO da SAE International (EUA); Wilson Bricio, presidente da ZF do Brasil; Shrikant Marathe, presidente da SAE Índia e diretor da Automotive Research Association of India); Stefan Pischinger, presidente e CEO da FEV GmbH e presidente da VKA Aachen University; e Ulrich Mehlmann, presidente e CEO da Neumayer Tekfor Group. n

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ECOSPORT DÁ NOVO FÔLEGO À FORD Companhia quer retomar a liderança do segmento RODRIGO LARA, de Natal (RN)

Ford deu início a mais uma fase no Brasil com a renovação do Ecosport, que inaugurou o segmento de utilitários compactos no País em 2003 e pretende agora retomar a liderança da categoria. O potencial do modelo não fica restrito ao mercado local. A nova versão, que compartilha a plataforma com o New Fiesta, será vendida em mais de 100 países. A produção para a América Latina ficará concentrada na fábrica de Camaçari (BA). O novo Ecosport é totalmente diferente de sua primeira geração, que teve 700 mil unidades produzidas. A versão anterior sofreu em seus primeiros anos com falhas de projeto.

Os donos costumavam reclamar de ruídos provocados pelo acabamento e pela tampa do porta-malas. A geração atual, mais madura e bem construída, supera esses problemas. Os preços partem de R$ 53.490 na configuração S. A meta é retomar a liderança do segmento, ocupada atualmente pelo Renault Duster, que tem média mensal de vendas superior a 3 mil unidades. Apesar de não divulgar o volume que pretende emplacar, a Ford revelou ter 2,5 mil unidades do modelo reservadas antes mesmo do lançamento. Como vantagem, o Ecosport tem projeto mais moderno do que o rival franco-romeno produzido no Brasil. Nessa briga, a fabricante aposta suas

fichas na versão Freestyle, que deve responder por 50% do mix de vendas. ENGENHARIA NACIONAL Liderado pelo time brasileiro, o desenvolvimento do SUV enfrentou alguns desafios. “Duas das principais dificuldades foram adaptar a carroceria para diminuir o ruído decorrente do atrito com o ar e fazer com que os motores tivessem desempenho similar tanto com etanol quanto com gasolina”, avalia o chefe de engenharia Alexandre Machado. Segundo ele, parte da solução está na inclusão dos propulsores 1.6 16V Sigma de até 115 cavalos e 2.0 Duratec, com potência máxima de 147 cv. A mu-

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dança reduziu em 11% o coeficiente aerodinâmico em relação à geração anterior, para 0,365. Machado reconhece ainda que o projeto global trouxe ganhos importantes. “Houve grande interação entre os engenheiros da Ford no Brasil com os de outras filiais. O alto grau de exigência ajuda na melhoria da qualidade. Um dos exemplos disso é o uso de aço de alta resistência na carroceria”, explica. Para ele, o resultado é um carro mais sofisticado. “Pensamos o novo Ecosport do zero. Desenvolver o modelo demandou extensa modernização dos processos produtivos da fábrica de Camaçari, com a adoção cada vez maior de robôs.” FOCO EM EMERGENTES O gerente-geral de marketing da Ford, Oswaldo Ramos, não precisa o tamanho do aporte da companhia para lançar o novo utilitário, mas destaca a aposta da empresa na América do Sul. “Investimos R$ 4,5 bilhões nas fábricas de Camaçari, São Bernardo,

OSWALDO RAMOS, gerente-geral de marketing da Ford

Pacheco (Argentina) e na planta da Troller, no Ceará”, calcula. Com os países emergentes como foco, o modelo tem poucas chances de avançar em outras regiões. “Enquanto aqui o Ecosport é um produto forte, há mercados, como o europeu, em que ainda estamos analisando a sua viabilidade. Alguns outros já mostraram interesse, como a Índia”, explica. O executivo lembra, no entanto, que o utilitário traz novas tecnologias. ”Um exemplo é que ele será o primeiro carro fabricado no Brasil a ter câmbio automatizado de dupla embreagem.”

A versão 2.0 equipada com a transmissão Powershift, de seis marchas, é uma das novidades que a montadora prepara para o Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro. Na Europa, o utilitário compacto da marca é o Kuga, que traz inovações ainda distantes do consumidor brasileiro. Um exemplo é o sistema de abertura automática da tampa do porta-malas, acionado pelo movimento do pé embaixo do para-choque traseiro. Para lançar o modelo novo, a companhia decidiu eliminar a geração anterior, que deixou de ser fabricada em maio deste ano. “Manter uma versão defasada apenas para ser mais barata não faria sentido. O consumidor quer justamente um carro que represente uma tendência e seja moderno”, esclarece. A Ford aproveitou o lançamento para comunicar no Brasil a nova assinatura global da marca, “Go Further”, algo como “ir além.” Segundo a companhia, o reposicionamento integra a estratégia de, até 2015, vender apenas modelos globais no Brasil. n

CONFORTO E BOM DESEMPENHO

s linhas externas do novo Ecosport são robustas, mas com elementos refinados, como as lanternas diurnas de LEDs, item de série em todas as versões. Outros dispositivos que agregam valor são direção elétrica, ar-condicionado, travas e espelhos elétricos, freios ABS, airbag duplo e sistema multimídia Sync. De boa qualidade, o acabamento interno lembra o do New Fiesta. A impressão positiva deixada pelo exterior é comprovada na condução do novo Ecosport. Em relação à geração anterior, é notável a dirigibilidade mais refinada. O conforto ao rodar se mescla com comportamento mais previsível e estável. A carroceria inclina-se menos em curvas, o que melhora a sensação de segurança dos ocupantes. Na hora de acelerar, vale uma ressalva para o modelo equipado com o motor 1.6 16V Sigma. Eficiente no New Fiesta, o propulsor é levado ao limite quando está movendo o Ecosport. O desempenho é mais agradável com a versão com motor 2.0. De funcionamento suave, o propulsor passa mais confiança tanto nas subidas quanto em ultrapassagens. A 120 km/h, o conforto a bordo é maior do que na versão menos potente, com menos barulho do que o 1.6 16V Sigma. 28 • AutomotiveBUSINESS

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FORD RANGER GLOBAL COM PREÇO BRASILEIRO Modelo TOTALMENTE NOVO SURGE COM CABINE SIMPLES E DUPLA MÁRIO CURCIO, de Salta (Argentina)

e tem capacidade anual, segundo a Ford, para 44 mil motores por ano com um turno de trabalho. A tecnologia desses propulsores também é da própria montadora. Ambos adotam sistema EGR de recirculação dos gases de escape para reduzir as emissões de poluentes. Também há três opções de caixa de transmissão para a Ranger, uma manual de cinco marchas para a versão flex e duas de seis velocidades para equipar os motores a diesel, sendo uma manual e outra automática. As manuais vêm da China e a automática, dos Estados Unidos. Todas são Ford Getrag. As versões flex têm apenas tração traseira e toda a linha a diesel é 4x4. Os preços da picape partem de R$ 61,9 mil na cabine simples XLS 2.5 flex e vão a R$ 130,9 mil na cabine dupla Limited 3.2 turbodiesel. São 12 opções disponíveis, uma delas fornecida sem a caçamba. A garantia oferecida para a picape é de três anos. Ao apresentar a nova linha Ranger, a equipe da Ford repetiu algumas vezes que se tratava de um projeto totalmente novo em cada ntre os maiores parceiros da Ford na produção da nova picape estão Continental, Inergy, parafuso utilizado. Vale dizer Dana, Tenneco e Faurecia. Eles produzem módulos eletrônicos, tanquinhos para a partida a que ela foi elaborada sobre frio, componentes para suspensão e amortecedores, entre outros itens. uma plataforma Mazda, marca controlada pela Ford. n erca de um ano depois de ter mostrado pela primeira vez a nova geração mundial da Ranger, a Ford colocou a picape à venda no mercado brasileiro. O projeto é realmente novo, exigiu o investimento de US$ 1,1 bilhão e quatro anos de pesquisa de mercado. “Foram realizadas diversas clínicas. A picape começou a ser produzida na Ásia, depois África e agora na América do Sul”, conta Milton Lubraico, diretor de desenvolvimento de produto. A nova Ranger estará à venda em 180 países.

A picape tem cabines simples e dupla e três opções de motor, um deles 2.5 flexível com até 173 cv. Tem quatro cilindros e vem do México. Uma unidade semelhante a essa também equipa o novo sedã Fusion. Os outros propulsores da nova Ranger são dois argentinos turbodiesel, um 2.2 de quatro cilindros e 125 cv e outro 3.2 outro de cinco cilindros e 200 cv. Eles fazem parte de uma mesma família de motores e são feitos numa nova planta inaugurada em Pacheco, Argentina, em novembro de 2011. A fábrica recebeu US$ 21 milhões

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FIAT APLICA R$ 400 MI NA RENOVAÇÃO DO PUNTO Montadora quer vender 3,6 mil unidades mensais do hatchback GIOVANNA RIATO

pesar de ainda ser construído sobre a mesma plataforma, o Fiat Punto 2013 chega ao mercado com alterações importantes e melhor relação custo-benefício. A renovação consumiu investimento da ordem de R$ 400 milhões para dar condições ao carro de competir com modelos mais novos, como o Ford New Fiesta e o Chevrolet Sonic. O

aporte integra o total de R$ 10 bilhões programados para o Brasil até 2014. Com seis versões, os preços do partem de R$ 38.560 na versão de entrada Attractive, com aumento médio de cerca de R$ 600 em toda a linha na comparação com a anterior, e chegam a R$ 55.740 na T-jet, topo de gama, que teve redução em torno de R$ 2 mil. Houve aumento

AUMENTO DAS VENDAS

Fiat pretende ampliar em 20% os emplacamentos do Punto, para cerca de 3,6 mil unidades mensais, em torno de 43,2 mil no primeiro ano. As exportações devem ficar em cerca de 8 mil carros por mês. Os volumes contribuirão para que a marca alcance a meta de vender 850 mil veículos no mercado interno este ano, com crescimento de 12% sobre 2011. A evolução será puxada também pelos recém-lançados Grand Siena e novo Palio. Os modelos importados do México, que apresentavam vendas crescentes, ficaram limitados depois da renovação do acordo automotivo com o país. A cota determinada para o compacto 500 é de mil unidades por mês. “Estávamos vendendo cerca de 2,5 mil carros mensalmente”, conta Cledorvino Belini, presidente da companhia. O utilitário Freemont também foi afetado. As 1,5 mil unidades licenciadas por mês até então terão de ser reduzidas a 600, quantidade que a montadora pode trazer da fábrica mexicana sem o imposto de importação de 35% e o adicional de 30 pontos no IPI.

da oferta de itens de série. Toda a linha vem de fábrica com airbag duplo e freios ABS com EBD, sistema de distribuição de frenagem. O automóvel ganhou ainda lanterna traseira de LED, direção e banco do motorista com regulagem de altura, travas e vidros elétricos e acabamento interno mais sofisticado. As versões 1.6 e 1.8 continuam equipadas com os motores E.torQ e a linha conta agora também com o propulsor Fire EVO 1.4, de até 88 cv, que recebeu nova calibração e relação de marchas. DIFERENCIAÇÃO Com a renovação, a Fiat quis garantir mais esportividade e distanciar o modelo do novo Palio – ainda que isso pareça difícil depois da reestilização do carro no ano passado. “Devemos atrair o público jovem predominantemente masculino”, acredita Lélio Ramos, diretor de vendas da companhia. Como diferencial para esses consumidores, a montadora criou o sistema Fiat Social Drive, plataforma que reúne as informações das redes sociais do cliente. n

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CITROËN C3 CHEGA MAIS MODERNO E INOVADOR Compacto é feito sobre a mesma plataforma do futuro Peugeot 208 brasileiro

para-brisa zenith avança sobre os ocupantes dianteiros. Item é produzido pela Saint-Gobain Sekurit

MÁRIO CURCIO, de Brasília (DF)

esde o início do projeto do novo Citroën C3, em 2009, 450 profissionais se envolveram diretamente em sua criação, que consumiu R$ 400 milhões. O carro é produzido no Brasil sobre a plataforma BVH1, que começou a ser utilizada no Aircross e depois no C3 Picasso. “É nossa mais recente plataforma compacta”, disse o presidente da PSA Peugeot Citroën para o Brasil e a América Latina, Carlos Gomes. Essa arquitetura estará também no Peugeot 208, que começa a ser produzido no fim de 2012.

“No C3, powertrain e suspensão são novos. O carro prima pelo equilíbrio. Seus concorrentes diretos vêm de fora do Mercosul”, diz o executivo. O Ford New Fiesta, feito no México, é um deles. Outro é o Chevrolet Sonic, por enquanto trazido da Coreia do Sul, mas que até o fim do ano devera vir também do México. O modelo chega a partir de R$ 39.990 na versão Origine, já com airbags, freios com ABS e novo motor 1.5 flex que produz até 93 cv com etanol. A seguir vem a opção

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Tendance, também 1.5, com tabela de R$ 43.990. Entre os itens traz o para-brisa Zenith, novidade no C3. Fornecida pela Saint-Gobain Sekurit, a superfície de vidro se prolonga sobre os bancos dianteiros e resulta em ganho de visibilidade. A maior ou menor quantidade de luz que invade a cabine pode ser dosada pela forração interna, que corre para frente e para trás e junto dos para-sóis. As outras duas opções são Exclusive VTi 120 manual (R$ 49.990) e automática de quatro marchas (R$ 53.990), equipadas com motor 1.6 de 16 válvulas FlexStart, que rende até 122 cv com etanol. O para-brisa Zenith também está nas versões Exclusive. PLENA CAPACIDADE A fábrica de Porto Real (RJ) opera em três turnos para montar este e outros modelos das marcas francesas. Entre julho e agosto a produção foi de cerca de 3,5 mil unidades do C3. De setembro em diante serão entre 3 mil e 4 mil unidades ao mês. O volume anual será de 50 mil unidades e a média mensal de vendas estimada para o mercado brasileiro, de 3,4 mil carros. O excedente irá para o Mercosul. O C3 antigo sai de linha após 240 mil unidades produzidas e deixa, segundo a fabricante, uma clientela fiel. A nova geração, com

AVANÇO DOS MATERIAIS VERDES

o início do projeto, o objetivo era aplicar 15 quilos de material verde no novo C3, produzido a partir de matéria-prima reciclada. Com o carro pronto, o número saltou para 33 quilos, entre plástico moído ou granulado, retalhos de PVC, flocos de garrafas PET, fibras de madeira, retalhos de tecido. A aplicação principal está nas peças de acabamento e revestimentos.

apelo mais esportivo, deve atrair mais compradores do sexo masculino. A fabricante afirma ter adequado o modelo às condições brasileiras. “As suspensões receberam modificações significativas. As torres dianteiras e semieixos são novos e a barra estabilizadora foi redimensionada”, explica o coordenador de engenharia de chassi, Paulo Silva. “O eixo traseiro foi adaptado do Aircross, com molas e amortecedores novos”, recorda. Os freios, Continental e pela Bosch, foram desenvolvidos com foco na redução do torque residual de frenagem. O ABS é da Continental. Entre os fornecedores das suspensões estão Cofap, Mubea, Magneti Marelli, Benteler, Urepol e Allevard. O motor 1.5 bicombustível, deriva-

do do 1.4, é outro destaque do carro, com bloco e cabeçote de alumínio. A cilindrada mais alta resulta da utilização do virabrequim de maior curso, o mesmo aplicado no propulsor 1.6. Bielas e pistões foram redesenhados. O coletor de admissão também passou por mudanças para melhorar as partidas a frio. A bomba d’água e a embreagem foram redimensionadas e a válvula termostática agora é controlada eletronicamente. O C3 recebeu ainda a letra A (a melhor possível) no programa de etiquetagem veicular do Inmetro. Com etanol, fez 7,5 km/l na cidade e 9,3 km/l em estrada. O carro tem três anos de garantia e plano de revisões com os mesmos preços da versão anterior. n

FOCO NA AMÉRICA LATINA

m entrevista a Automotive Business depois da apresentação do novo C3, o presidente da PSA Peugeot Citroën para o Brasil e América Latina, Carlos Gomes, reafirmou a importância da América Latina dentro da estratégia global do grupo. Quando questionado se as dificuldades que a companhia enfrenta na Europa aumentam a pressão da matriz por resultados no Mercosul ele rejeitou a hipótese: “Temos uma equipe de board extremamente solidária. É importante crescer na América Latina e essa pressão vem de nós mesmos, de fazer o melhor, de motivar a rede. É este caminho que vamos seguir”, determina. A PSA investirá R$ 3,7 bilhões até 2015 para ampliar a capacidade produtiva e lançar novos produtos na região.

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A evolução da tecnologia ﬂex.

A Bosch, pioneira no desenvolvimento da tecnologia flex fuel, lançou o Flex Start®, sistema que elimina a necessidade do reservatório de gasolina (tanquinho) nos veículos flex. Com o Flex Start®, o etanol é aquecido antes da injeção, o que permite melhor pulverização do combustível e assegura uma partida confiável, com boas condições de dirigibilidade, mesmo em baixas temperaturas. www.flexstart.com.br

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LUXO SUSTENTÁVEL BMW trará carros elétricos ao Brasil em 2014 GIOVANNA RIATO

om certo atraso, a BMW trabalha no desenvolvimento de uma família de carros elétricos e híbridos batizada de i, que tem estreia global prevista para 2014. A empresa já adiantou ter incluído o Brasil em seu mapa mundial e garantiu que os veículos serão lançados por aqui nessa mesma época. “Esses carros não são apenas para clientes da Europa e dos Estados Unidos”, assegura Manuel Sattig, gerente de projeto da empresa para a gama de modelos sustentáveis. O primeiro a chegar será o elétrico i3, hatchback voltado para a mobilidade em grandes cidades, com au-

tonomia para cerca de 150 quilômetros. Em seguida, a companhia trará o esportivo híbrido i8. Os dois modelos têm design ousado, com carroceria construída em fibra de carbono para garantir leveza e, consequentemente, economia de energia. Ainda há muito a ser definido até o lançamento, como detalhes sobre a bateria de íons de lítio. No i3, o componente deverá ser instalado na parte dianteira e inferior do carro para não roubar espaço do porta-malas. A companhia admite apenas esperar que, até 2014, o Brasil já tenha uma política definida para este tipo de veículo, evitando que os automó-

MINI-E INDICA O CAMINHO

desenvolvimento da família i da BMW foi guiado por um levantamento feito com 600 protótipos do Mini E, versão elétrica do carrinho inglês. As unidades foram distribuídas por clientes de diversos países e testadas por seis meses. A análise envolveu desde questões técnicas até as impressões dos usuários do modelo. A pesquisa constatou que, em geral, o carro é capaz de atender mais de 80% das necessidades de mobilidade dos usuários. Apesar disso, muitas pessoas ainda optam por veículos maiores e gostariam de ter modelos com mais autonomia. O levantamento evidenciou que a maior parte dos consumidores ainda não está disposta a abrir mão de conforto ou desempenho para ter um carro com zero emissão. Com a análise em mãos, os engenheiros da BMW trabalham para garantir melhorias no projeto final. Uma delas é evitar que os veículos percam potência por causa das variações de temperatura da bateria em lugares extremamente quentes ou frios.

veis sofram as taxações mais elevadas ao ser importados pelo País. Enquanto essa definição não sai, a companhia negocia com fornecedores de equipamentos de recarga para garantir a estrutura necessária à nova tecnologia. Para quem duvida do interesse do consumidor por um veículo mais sustentável, Sattig lembra que os modelos têm custos significativamente menores. “Na Alemanha, por exemplo, o motorista roda 100 quilômetros com investimento de apenas seis euros em energia.” A empresa garante ainda ter priorizado o desempenho e o prazer ao dirigir no projeto dos carros. O baixo impacto ambiental não fica restrito apenas aos veículos. A produção dos modelos na fábrica de Leipzig, na Alemanha, terá redução de 50% no uso de energia elétrica, que será 100% renovável, e corte de 70% no consumo de água. A adaptação da planta exigirá aporte da ordem de H 400 milhões. A BMW também planeja um formato para a logística reversa dos módulos de íons de lítio. Ainda não há testes conclusivos sobre a durabilidade do componente, mas a empresa já tem uma segunda aplicação para as baterias descartadas. Depois de remanufaturadas, elas serão usadas nas fábricas da marca. A ideia é criar estações com as baterias, que armazenarão a energia captada por painéis solares para ser usada na unidade produtiva. n

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VEÍCULOS

gol: novo estilo para manter a liderança

GOL E VOYAGE EM SINTONIA COM A LINHA VOLKSWAGEN Modelos passaram por atualização e acompanham agora a identidade visual da marca MÁRIO CURCIO, de Florianópolis (SC)

ara tornar sua linha mais homogênea, a Volkswagen atualizou o Gol e Voyage. Reestilizados por brasileiros em estúdios de design daqui e da Alemanha, os modelos ficaram mais adequados à identidade visual da marca. A nova geração traz mudanças evidentes na dianteira e na traseira, com preços que partem de R$ 27.990 para o hatchback e de R$ 29.990 no caso do sedã. Os dois carros estão mais equipados desde as versões de entrada. Entre os itens de série estão vidros dianteiros e

travas das portas com acionamento elétrico. O porta-malas também tem abertura elétrica nos dois modelos. Todas as versões do Gol passam a vir também com limpador e lavador do vidro traseiro. Toda a arquitetura eletrônica dos carros mudou, permitindo interatividade maior entre os sistemas. Os freios foram revistos e receberam sistema ABS (opcional) mais moderno. Outra alteração significativa: Gol e Voyage tornaram-se os primeiros automóveis no Brasil a utilizar tecidos para forração de bancos e laterais de portas

feitos a partir de garrafas PET recicladas. “A intenção é vender em média 16 mil unidades por mês do Gol e 7 mil/mês do Voyage”, afirma o gerente de marketing da montadora, Henrique Sampaio. Os automóveis têm um ano de garantia total, três para motor e transmissão e cinco contra perfuração de chapa. O executivo nega mudanças de estratégia para o Gol Geração 4, cujas vendas correspondem a 25% do total da linha. TRANSFORMAÇÃO Sampaio afirma que o segmento de

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VEÍCULOS

participação. Em 2008 respondiam por 17% do mercado e agora são 19%. No período, o volume total da categoria saltou de 392 mil para 494 mil unidades ao ano. Renovado, o Voyage bri gará com o Chevrolet Cobalt e os Fiat Siena e Grand Siena. BOA IMPRESSÃO Automotive

Business

avaliou duas das novidades, uma versão do Gol e outra do Voyage. O hatch equipado com o novo motor 1.0 tem desempenho aceitável naquelas situações em que a maioria dos carros com motor de um litro se mostra anêmica, como subidas longas e uso geral com o ar-condicionado ligado. Segundo a montadora, quando abastecido com etanol o Gol 1.0 acelera de 0 a 100 em 12,9 segundos, atinge 165 km/h e faz 7,7 km/l na cidade e 9,6 km/l em estrada. Quando equipado com o pacote BlueMotion Technology, esses números sobem, respectivamente, para 8 km/l e 10,1 km/l. O outro carro avaliado foi um Voyage 1.6 com o câmbio automatizado

voyage: concorrência está mais numerosa

hatches compactos em que o Gol se encontra representava 65% das vendas em 2002 e caiu para 56% em 2011. Contudo, o volume anual de tais modelos nesse período subiu de 796 mil para 1,48 milhão de unidades. “Este ainda é o segmento mais importante do mercado”, diz. Segundo a VW, de 2002 para cá os concorrentes do Gol saltaram de 11 para 23 se considerados o Hyundai HB e o Toyota Etios. Sobre o Voyage, Sampaio afirma que em 2010 eram dez concorrentes. Neste ano são 15. Ao contrário do que ocorre com os hatches compactos, os sedãs pequenos vêm ganhando

SCHMALL: NOVO INVESTIMENTO

presidente da Volkswagen para o Brasil, Thomas Schmall, admitiu que obteve aval da matriz para aumentar o atual aporte da empresa, orçado por enquanto em R$ 8,7 bilhões até 2016. Sem revelar a nova quantia, ele disse que os investimentos serão feitos em Taubaté e em São Bernardo do Campo. O destino será definido de acordo com o volume de produção do próximo automóvel de entrada da marca. “Nossa base de fornecedores está toda aqui”, disse, referindo-se a São Paulo, quando questionado sobre o motivo de investir em plantas já existentes em vez de fazer uma nova fábrica. Sobre as questões sindicais, o presidente falou ainda: “Os riscos são menores em Taubaté que em Curitiba. São Bernardo e Taubaté estão dentro de nosso portfólio como as mais atrativas.”

i-Motion, um opcional conveniente. Em meia hora de uso, um motorista habituado com carros manuais aprende a lidar com a novidade e a tirar proveito do conforto que ela traz. Essa transmissão ainda titubeia em alguns momentos, com mudanças às vezes vagarosas, mas vale os R$ 2,6 mil que a VW cobra por ela. Segundo a Volkswagen, quando abastecido com etanol o Voyage 1.6 i-Motion acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos e vai a 191 km/h. Também com etanol, o sedã 1.6 percorre 7,3 km/l na cidade e 9,4 km/l na estrada. NOVO MOTOR Um dos grandes focos do trabalho da VW para os novos modelos está no motor 1.0 TEC, sigla para Tecnologia de Economia de Combustível. Apesar de a potência e o torque máximo serem os mesmos do 1.0 VHT (76 cv e 10,6 mkgf, respectivamente), uma série de pequenas modificações gerou alteração positiva na curva de torque entre 1.000 e 3.000 rpm e tornou os carros mais agradáveis de dirigir. “As mudanças resultaram em redução de até 4% no consumo de combustível e até 40% no tempo para ignição com baixa temperatura ambiente”, afirma o engenheiro e gerente executivo José Luiz Loureiro. O 1.0 TEC emprega uma nova unidade de controle eletrônico (ECU) herdada de modelos europeus. A fabricante também implantou novo sistema de partida a frio, com injeção de gasolina mais próxima às válvulas de admissão e um solenoide de alta precisão para controlar a injeção desse combustível, que agora ocorre de modo sincronizado com o motor. O motor 1.6 VHT foi beneficiado com parte das mudanças do 1.0. Também recebeu válvulas mais leves, novos retentores e mudanças na unidade de controle eletrônico. n

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| OSIAS GALANTINE

fotos: ruy hiza

entrevista

A CAMINHO DE PERNAMBUCO, fiat chrysler compra US$ 10 bi NA AMÉRICA LATINA giovanna riato e PAULO RICARDO BRAGA

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m conjunto com o pessoal de engenharia, o diretor de compras da Fiat Chrysler, Osias Galantine, enfrenta uma contradição que se aprofunda no projeto dos novos veículos: os automóveis precisam emagrecer para propiciar redução de consumo e emissões, mas tendem a engordar com o crescente volume de novidades exigidas pelos clientes, especialmente na área de segurança e infoentretenimento. Ele admite que esse conflito não será solucionado com facilidade porque materiais leves e de alta tecnologia como fibras de carbono, mais resistentes que o aço, ou sofisticados policarbonatos, que substituem vidros com vantagem, têm preços crescentes. Na cesta dos desafios entregues à área de compras está também a necessidade de buscar novas fontes de insumos, garantir a disponibilidade de peças nas linhas de montagem em cadência sequenciada e assegurar que os fornecedores de componentes tenham capacidade para acompanhar o ritmo da produção. Os novos capítulos da legislação pertinente ao setor trazem também exigências que se traduzirão em custos adicionais, com a incorporação de sistemas de localização e segurança, a exemplo de ABS e airbags. No campo dos tributos, profissionais de compras e engenharia se desdobrarão para encontrar respostas para escapar do chamado IPI gordo, com a nacionalização de componentes e investimentos em P&D e engenharia.

Essas são apenas algumas das preocupações da equipe de Galantine, que responde pela aquisição de US$ 10,2 bilhões por ano em insumos e componentes para a fabricação de veículos da Fiat Automóveis, Iveco, CNH e FPT Industrial na América Latina. Mas até onde vai a capacidade das empresas locais em promover a localização de componentes e sistemas? Quando será vantajoso comprar fora da zona de benefício tributário, mesmo sob risco de perder pontos no IPI? O executivo aproveitou a edição mais recente do Qualitas Awards, realizada em 26 de abril no Rio Centro, no Rio de Janeiro, para anunciar o One Voice, novidade estratégica de efeito moral. Daqui em diante, o contato da empresa com os parceiros seguirá a mesma orientação em qualquer parte do mundo, originando um processo único para as compras mundiais e o aumento do número de fornecedores em comum de 57% para 65% até 2014, enquanto o investimento anual de compras conjuntas triplicará, para US$ 90 bilhões por ano. “Juntos somos mais fortes”, disse Galantine aos fornecedores. Apoiado no One Voice e nesse mantra, repetido à exaustão, ele prepara caminho para estruturar a cadeia de suprimento do polo de Pernambuco, que utilizará boa parte das lições no processo de mineirização, no qual os fornecedores formaram uma constelação em volta da fábrica de automóveis de Betim, MG.

em vez de acessarem negócios de US$ 10,2 bilhões, os fornecedores brasileiros podem vislumbrar horizonte de Us$ 90 bilhões

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entrevista

| OSIAS GALANTINE

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como está estruturada globalmente a área de compras do Grupo Fiat Chrysler por regiões e especialidades? Quantos profissionais são mobilizados? OSIAS GALANTINE – A área está organizada em três pilares: negócios, commodities e regiões. Cerca de 2.700 profissionais em mais de 50 unidades e em mais de 20 países estão empenhados nas atividades de compras do Grupo Fiat Chrysler. AB – Como o Brasil se integra a essa arquitetura? Como evoluirá a responsabilidade do País nos suprimentos do grupo, locais e para outras regiões? OG – Os reports são regionais. Em conjunto com Argentina e Venezuela, o Brasil se integra à arquitetura mundial de forma matricial. A América Latina hoje é uma região importante dentro do contexto mundial do Grupo Fiat Chrysler, superando um milhão de unidades produzidas e vendidas. A responsabilidade do Brasil e dos outros países da América do Sul nos negócios mundiais do grupo é extremamente relevante. AB – Há produtos em que o Brasil leva vantagem destacada sobre outros países em suprimento? OG – Neste momento, as commodities estão abaladas com o efeito do câmbio e com a crise mundial. O País tem desvantagens competitivas em relação aos custos de mão de obra, energia, logística e outros parâmetros e não há produtos em que o Brasil leve vantagem destacada sobre outros países em suprimento. AB – Quantos fornecedores por commodity a Fiat Chrysler pretende ter, idealmente? OG – Não existe um número mágico e ideal. Há diversas variáveis envolvidas nesse processo que é flexível e adap-

Planejamos para pernambuco um modelo integrado com supply park próximo à planta industrial da fiat

tável aos negócios, mercado, cenários e estratégias. E para incrementar ainda há uma série de variáveis que devem ser consideradas para determinar quantidade de fornecedores por commodity como know-how, complexidade da linha de produtos, tecnologia, inovação, planejamento. AB – Com o avanço da globalização, quais as oportunidades de atuais parceiros locais integrarem a relação de fornecedores do Grupo Fiat Chrysler? Só os maiores, com capacidade de atuação global, permanecerão na lista? OG – As oportunidades foram ampliadas globalmente e alguns estão capacitados para atender a Fiat Chrysler globalmente de acordo com o que direciona o One Voice, rumo à melhoria contínua e ao ótimo desempenho. A

possibilidade de competir por volumes maiores e oferecer soluções comuns tornou-se factível. Em vez de acessarem volume de negócios de US$ 10,2 bilhões, os fornecedores brasileiros podem vislumbrar um horizonte de US$ 90 bilhões no valor de compras anuais do Grupo Fiat Chrysler. Fornecedores que estão um passo à frente do mercado, investiram na globalização e nas chamadas plataformas globais e consolidaram o formato de atendimento, elevando-se ao nível mundial, são candidatos potenciais. Os que investem em desenvolvimento, qualidade, inovação e atendimento também têm chances de desenvolver parcerias de longo prazo com a Fiat Chrysler. AB – Quais são os riscos e oportunidades de integração entre Fiat e Chrysler para os fornecedores? OG – A integração aumenta o tamanho do bolo para os fornecedores, que estimamos em US$ 90 bilhões, e facilita o acesso aos clientes do mercado norte-americano. Como risco, podemos ressaltar a dificuldade dos fornecedores em se adequar aos requisitos de qualidade exigidos pelo Grupo. AB – Qual o estágio atual do programa de mineirização da cadeia de suprimentos do ponto de vista da capacidade de atender as necessidades da Fiat? OG – Cerca de 70% do nosso APV (Annual Purchasing Value), ou seja, 70% - em valor - de tudo aquilo que se compra para o automóvel vem de fornecedores que estão localizados em um raio de até 150 km da planta industrial de Betim (MG). Essa proximidade nos permite o abastecimento em JIT (Just-In-Time) e JIS (Just-In-Sequence), o que pode ser traduzido em flexibilidade. A tendência é que esse porcentual aumente ainda mais, visando à redução dos custos logísticos e tra-

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zendo mais competitividade para nossos produtos.

aproximadamente 100 quilômetros de distância.

AB – Quais as lições desse aprendizado para o polo de Pernambuco? OG – Aprendemos muito nestes quase 30 anos com a mineirização. Para Pernambuco, planejamos um modelo integrado com supply park ainda mais próximo da planta industrial da Fiat. Com esse novo modelo intitulado “pernambucanização”, mitigaremos os riscos logísticos entre os fornecedores e a Fiat. Além dessa lição, outras tantas estão sendo usadas para o Polo de Pernambuco. Temos um programa estratégico de benchmarking estruturado, o World Class Supply Chain, que guia nossas visitas para conhecer as melhores práticas pelo mundo, que serão associadas ao nosso parque de fornecedores.

AB – Os parceiros que estarão no site da Fiat já foram definidos? Quando eles serão revelados formalmente? OG – Os parceiros ainda não estão definidos e serão revelados em breve.

AB – O isolamento em Pernambuco será compensado pelo porto marítimo? OG – A distância de Pernambuco ao sudeste é um fator de aumento no custo do transporte inbound que pode ser minimizado no futuro por outros modais. A cabotagem é, sim, uma opção futura para fornecedores que estão na região de São Paulo, mais próximos do porto de Santos, porém é necessário o aumento da oferta de navios para que tenhamos melhores frequências de embarque. Um aspecto positivo de Pernambuco é que o Estado é o baricentro do Nordeste, ou seja, a distribuição dos veículos para essa região será competitiva. A região é um mercado em ascensão e muito importante para a Fiat. Outro fato importante é que, para os veículos com grande conteúdo de importados, a maior proximidade com o porto de Suape/ Recife nos trará vantagem competitiva. Betim está a 450 quilômetros de distância do porto mais próximo e nossa fábrica de Goiana estará a

AB – Qual é a influência da área de compra na definição dos materiais e componentes dos veículos e até mesmo no projeto de engenharia? OG – Nossa contribuição ocorre desde o início da concepção de um projeto ou até mesmo antes disso, na definição das estratégias de inovação tecnológica, colocando em profunda sintonia as equipe de engenharia de projetos, engenharia de materiais e compras. Os inputs que afetam as estratégias e mesmo os projetos surgem de várias fontes e, por motivos óbvios, o parque de fornecedores, as tecnologias existentes e as tendências do mercado de matérias-primas ocupam um lugar de destaque. A área de compras serve como um primeiro balizador, permitindo às equipes de materiais, pesquisa e projeto a clara definição das

o sucessor do novo uno será mais leve, com uso mais intensivo de aços de ultraalta resistência, alumínio e compósitos

estratégias e projetos no curto e médio prazos. Ao mesmo tempo, ao receber daquelas áreas informações sobre necessidades de desempenho futuras para o médio e longo prazos, a área de compras atua, junto aos fornecedores, como um elemento catalisador que viabiliza a adoção de novas soluções para nossos veículos. Daí a necessidade da completa sintonia entre aquelas atividades de concepção e desenvolvimento e compras. AB – Para escapar do chamado IPI gordo, as montadoras devem este ano comprovar conteúdo regional e investimento em P&D. Entre 2013 e 2017, será necessário cumprir também investimentos em engenharia e tecnologia e eficiência energética. O que isso muda para a área de compras? OG – Basicamente, o que se altera, de forma geral, é que as necessidades futuras de tornar nosso País inovador delinearão de forma mais concreta e pesada a visão da área de compras, mas não somente dela. A atuação será nitidamente focada para o desenvolvimento de novas competências e tecnologias, uma vez que, em relação a outros mercados, incluindo alguns do Bric, estamos tecnologicamente atrasados. Desta forma, a atuação do setor será alterada na medida em que o tempo se torna o grande inimigo, uma vez que a busca de novos materiais, componentes e serviços é inevitável para a garantia da competitividade. Precisamos eliminar aquele gap tecnológico existente e ainda permitir o desenvolvimento local de soluções diferenciadas, de maneira a assegurar a competitividade dos nossos produtos aqui e fora. E embora as ações adotadas por nosso governo para garantir nossa competitividade interna tenham sido muito necessárias, sabemos que nenhum benefício pode sustentar perenemente um baixo nível de competência e que o tempo para resolução dos problemas urge.

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entrevista

| OSIAS GALANTINE

AB – A forte exigência de localização é compatível com a busca de competitividade, já que os custos locais têm se mostrado muito superiores aos padrões internacionais, como demonstrou a PwC, especialmente no caso de energia, mão de obra e insumos como aço? OG – O Grupo Fiat Chrysler na América Latina, desde sua instalação no continente, vem pautando a atuação por uma forte política de privilegiar as nacionalizações, pois entende que somente assim poderemos criar uma cadeia de suprimentos fortalecida, competitiva e saudável. Porém, nunca deixamos de observar a competitividade internacional por entender que temos de construir regionalmente um business forte, sem protecionismos, com níveis de tecnologia e inovação alinhados ao que há de melhor no mundo. Nosso time global está sintonizado com os melhores níveis de competitividade em produtos e sistemas para que possamos garantir as negociações regionalmente. Itens que não atenderem essas premissas serão importados. O fato de termos de localizar não necessariamente significa que temos de perder competitividade, já que o fortalecimento do mercado local e a situação do câmbio, que tende a se estabilizar em um parâmetro mais adequado, abrirão espaço para exportação, que somente acontecerá se formos competitivos. Além disso, a base da cadeia está cada vez mais se consolidando em empresas globais, que buscam referências mundiais de produtividade e custos. AB – Existe um esforço para agregar materiais mais ecológicos aos carros? De que forma a tendência sustentável afeta as compras? OG – Consideramos que qualquer inovação tecnológica a ser adotada nos nossos produtos tem de ser avaliada de acordo com o seu ciclo de vida,

QUEM NÃO INVESTIR FICARÁ FORA DO MERCADO. aS PERSPECTIVAS DE MÉDIO E LONGO PRAZO SÃO MUITO BOAS levando em conta todo o impacto ambiental que ela pode causar, desde sua origem até o descarte final. Por essa razão, um dos três pilares estratégicos que temos em inovação é exatamente o de materiais verdes. Essa tendência, bem como os esforços na busca de novos materiais e tecnologias já apontados, afeta a atuação de compras na medida em que não se trata mais de gerenciar e atuar sobre competências já estabelecidas, mas sim de desenvolver e estabelecer novas competências em um quadro em que o tempo é uma variável bastante crítica. AB – Quais são as novas tendências na construção dos veículos até o fim da década que vão colocar em evidência características como respeito ao meio ambiente e economia de combustível?

OG – O respeito ao meio ambiente vem, em primeiro lugar, da consideração sobre o ciclo de vida do produto, ferramenta que chamamos Life-Cycle Analysis. Também há o fato de que as soluções a ser adotadas devem causar o menor impacto ambiental possível, desde a origem, matéria-prima e processo de transformação, até sua destinação final que deverá prever a reutilização, reciclagem e recuperação. Desta forma, além da preferência sobre materiais que apresentem o menor impacto na sua origem, os veículos deverão cada vez mais ser projetados visando à reutilização dos componentes e facilidade de desmontagem. Também os processos envolvidos na produção do veículo, como pintura, serão concebidos para provocar sempre o menor impacto possível. Do ponto de vista da redução de consumo, que está ligada à questão da emissão de CO2, gás de efeito estufa, a tendência é o desenvolvimento de veículos com cada vez maior eficiência energética. Isso significa, além da utilização de materiais leves, o emprego de materiais inteligentes e versáteis que possam contribuir para a aerodinâmica sem restringir as opções de estilo; a utilização de materiais que reduzam atritos nos motores e no próprio veículo e que consomem energia inutilmente; passando pelo desenvolvimento de motores de combustão interna com alta eficiência, até as soluções híbridas e elétricas mais de longo prazo. Para aproveitar ao máximo as energias despendidas pelo sistema ainda existem os componentes de recuperação como os Kers (Kinetic Energy Recovery System), por exemplo. AB – Se colocarmos na balança um carro como o novo Uno de 2012 e seu sucessor de 2020, qual será a composição de materiais de cada um? OG – Se colocarmos na balança, ele será certamente um veículo mais leve e, por isso, com o uso mais intensivo de aços de ultra-alta resistência, alu-

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mínio e compósitos. Esses materiais deverão atender as condições de baixo impacto ambiental e aí se inclui o uso de fibras vegetais. AB – Os plásticos estão avançando, mas os aços reagem com chapas leves, de alta resistência. Quem vencerá a disputa? OG – Há entre eles há outro concorrente de peso, o alumínio. Não acreditamos numa solução 100% de um ou outro material. Acreditamos num mix em que cada material tem sua aplicação mais otimizada e, claramente, o que está por trás de qualquer solução a ser adotada é sua viabilidade técnica e disponibilidade tecnológica, isto é, a existência de um processo de transformação instalado, e o custo dessa solução. Acrescente-se a isso a análise

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de que falamos anteriormente sobre o ciclo de vida do produto e o seu custo ambiental, um fato que se tornará cada vez mais decisivo na escolha das soluções disponíveis. AB – Quais são os gargalos a solucionar na área de suprimentos? OG -- Um dos gargalos na área de suprimento é a logística, a falta da estrutura adequada para atender a cadeia de suprimentos e, depois, para escoar nossos produtos para o mercado de consumo. Outro gargalo é a falta de tecnologia nacional de ponta. Falo das máquinas que vão garantir a evolução do processo produtivo. Falta também pessoal especializado na área de suprimentos. Esses são pontos críticos na área de suprimentos, que prejudicam a competitividade dos nossos produtos

no mercado nacional e sua atratividade no mercado global. AB – Os fornecedores estão prontos a acompanhar os investimentos das montadoras? O Sindipeças fala em aportes de US$ 2,5 bilhões ao ano. Esse volume será suficiente para atender uma produção de 5 milhões ou 6 milhões de veículos por ano? OG – Há setores que fizeram e estão fazendo investimentos compatíveis com as nossas necessidades de volume, mas principalmente de qualidade. Repito que quem não investir vai ficar fora do mercado. Apesar das incertezas no curto prazo, as perspectivas de médio e longo prazos são muito boas e os investimentos colocarão a cadeia em condições de melhor produtividade e competitividade. n

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WORKSHOP

Workshop foi promovido por Automotive Business

O DESAFIO DE PLANEJAR 2013 evento aponta fórmulas para enfrentar novos cenários

erá fácil identificar os fatores que determinarão o ritmo das empresas do setor automotivo em 2013. Eles estarão associados à macroeconomia e ao novo regime. O grau de incerteza para equacionar soluções estratégicas, no entanto, será elevado, no entender de Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria e coordenadora do Centro de Pesquisa em Estratégia do Insper. Com essa observação ela abriu o workshop Indústria Automobilística – Planejamento 2013, promovido por Automotive Business no hotel Grand Hyatt, em São Paulo, reunindo 270 profissionais do setor em 6 de agosto. Para a consultora, a renegociação do acordo com a Argentina será o terceiro fator que mais influenciará o setor automotivo brasileiro em 2013. Em sua

opinião, o plano Brasil Maior não conseguirá atingir metas de longo prazo e trata apenas de negociações entre as empresas do setor com o governo. “Com o novo regime, poderemos ter gargalos no setor de autopeças e aumento de custos de produção, ao passo que faltará con-

trole efetivo das regras estipuladas e os players já estabelecidos no Brasil serão favorecidos”, advertiu. CRESCER 4,1% Embora a crise internacional desperte preocupações sobre o comportamen-

Com o novo regime, poderemos ter gargalos no setor de autopeças e aumento de custos de produção Letícia Costa, sócia-diretora, Prada Assessoria

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CONCESSÕES DE CRÉDITO CRESCERÃO 6,5% PARA fINANCIAr VEÍCULOS

O BRASIL NÃO É MAIS o QUERIDINHO, MAS TAMBÉM NÃO É O PATINHO FEIO

Gustavo Loyola, diretor da Tendências Consultoria Integrada

Octavio de Barros, diretor de pesquisas e estudos econômicos do Bradesco

to da economia brasileira neste ano, as perspectivas para o País não são desfavoráveis, na opinião de Octavio de Barros, diretor de pesquisas e estudos econômicos do Bradesco. “O Brasil não é mais o queridinho, mas também não é o patinho feio”, afirmou o economista. Segundo ele, o mercado e as empresas se animaram com o crescimento de 7,5% registrado em 2010 e acreditaram que isso duraria para sempre. No momento atual, muitos afirmam que o crescimento de 2% veio para ficar, mas ele aposta no meio-termo. “Acredito que o Brasil possível não é de 7,5% nem de 2%.” O economista afirmou que o Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro deve crescer 1,6% neste ano. Este comportamento mais tímido é natural diante do cenário mundial, e não pode ser atribuído às questões estruturais do País. “O Brasil cresce menos porque o mundo só nos permite isso”, disse. Para 2013, ele espera uma recuperação, com avanço de 4,1%. Até o fim de 2020, a evolução média deve ser de 3,9%. Segundo ele, o País terá cenário difícil ainda em 2013, mas deve começar a construir essa agenda. Um dos desafios é o excesso de oferta de produtos manufaturados em todo o mundo. A

ociosidade na indústria mundial de automóveis chega a 28 milhões de unidades, enquanto sobram 470 milhões de toneladas de aço. Esse excesso deve levar dois a três anos para se dissipar.

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CRÉDITO Gustavo Loyola, diretor da Tendências Consultoria Integrada, projetou crescimento de 6,5% nas concessões de crédito para o financiamento de veículos no terceiro trimestre do ano, em relação ao mesmo período de 2011, e de 7,9% no quarto trimestre. Em 2013, o crescimento deve chegar a 10,1% no fim do segundo trimestre e 9,1% nos últimos três meses do ano. “Há uma tendência de crescimento lento nas concessões, mesmo com a previsão de aumento na taxa de juros em 2013, mas os spreads devem se manter sob controle”, afirmou. “A tendência é de recuperação para atender uma nova demanda reprimida com a contínua migração das classes D e E para a classe C, contudo, sem aqueles excessos de financiamento de 100% do valor do veículo, sem entrada, como vimos em 2010”, comenta. O rejuvenescimento da frota e a migração de potenciais consumidores do transporte coletivo para o individual

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WORKSHOP

Bruno Jorge Soares, da ABDI, Valter Pieracciani, diretor da Pieracciani, Luc de Ferran, consultor, e Pedro Kutney, editor do Portal Automotive Business, debatem inovação, pesquisa e desenvolvimento

STEPHAN KEESE, sócio-diretor da Roland Berger: os novos cenários em confronto

também foram citados como fatores que impulsionarão a continuação da alta na demanda. Loyola afirma que o mercado de usados também deve retomar sua liquidez, com crescimento mais sustentável nos próximos meses. A inadimplência no setor de veículos cairá gradativamente e deve atingir o patamar de 5,1% no fim do ano que vem, projeta o consultor da Tendências.

dutos e serviços. É possível inovar em gestão, processos produtivos, em geração de novos negócios. E tudo isso se encaixa nas políticas de incentivos fiscais à inovação tecnológica”, explicou o executivo, lembrando que em 2010 o governo realizou renúncia fiscal de aproximadamente R$ 140 bilhões, mas apenas R$ 1,7 bilhão foi referente a investimentos em P&D. “E o governo tem dinheiro. As empresas precisam buscar”, garantiu. Da parte do governo, Bruno Jorge Soares, da ABDI, disse que o novo regime automotivo chega para estimular os investimentos em inovação, com vistas ao incremento do mercado interno, em produção e vendas, e à competitividade.

INOVAÇÃO Inovação gera competitividade, que gera mais vendas, que gera mais produção, que gera lucratividade, que gera mais investimentos, inclusive em inovação. A lógica desse círculo virtuoso é simples e sustentável. Mas na prática a situação se complica um

pouco, como falaram Luc de Ferran, consultor de empresas no setor automotivo, Valter Pieracciani, sócio-diretor da Pieracciani Desenvolvimento de Empresas, e Bruno Jorge Soares, da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Para inovar, como explicou Ferran, as empresas precisam fazer um exercício interno, entender o que fazem, onde pretendem chegar, avaliar o que o mundo faz e ser extremamente focadas. Para Pieracciani, o setor tem de buscar os incentivos do governo para inovação, gerando desenvolvimento econômico, margens sustentáveis e competitividade sistêmica. “É importante entender que inovação não se refere apenas ao lançamento de pro-

autopeças: maior eficiência Empresas devem preparar-se para crescimento

tephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger, apresentou dois cenários para o mercado automotivo nos próximos cinco anos. O otimista prevê 5,8 milhões de automóveis de passeio e comerciais leves e 262 mil caminhões e ônibus vendidos no mercado interno em 2017, incremento de 9,3%

e 4%, respectivamente. O conservador estima 4,3 milhões e 206 mil, alta de 4% e manutenção. Apesar da ausência de uma definição clara, o certo é que as empresas de autopeças precisam se preparar para acompanhar o crescimento, aumentando a eficiência e, sobretudo, com rentabilidade.

Para ser produtivo, é necessário compensar custos de mão de obra, manter as estruturas indiretas enxutas e definir estratégias de localização, fugindo do alto custo de produção dos centros tradicionais. “É preciso investir em automação, tecnologia local, tornar-se mais competitivo, inclusive

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para enfrentar a concorrência dos novos fornecedores, que chegam com as montadoras”, enfatizou. Para Ricardo Jacomassi, economista-chefe do Sindipeças, que reúne a indústria de autopeças, quem mais tem sofrido com a competição internacional são as empresas de pequeno e médio portes (tiers 2 e 3), que não conseguem posicionar seus produtos em preço similar aos dos fabricantes do exterior. “Antes, as importações se restringiam aos produtos de maior grau tecnológico. Isso mudou e hoje as importações já invadiram praticamente todos os setores”, explica. Para equilibrar o jogo, o executivo afirma que é necessário buscar financiamentos e retomar o domínio do aftermarket, onde é possível realizar maior repasse de preços. “Não podemos permitir que os chineses tomem conta desse mercado. Precisamos melhorar nossas margens urgentemente”, cobra Jacomassi. Apesar das dificuldades, o economista aposta em um segundo semestre mais equilibrado, com a retomada das vendas de pesados. O economista recomendou manter o endividamento reduzido, negociar com antecedência linhas de financiamento pré-aprovadas e desenvolver mix de produtos alinhado com a demanda. “Também é importante implantar programas de qualidade e de lean manufacturing e acompanhar as variáveis econômicas que influenciam o segmento.” O executivo garante que o setor está preparado para atender um possível aumento da demanda puxado pelo novo regime automotivo. “Os fabricantes de autopeças trabalham com ociosidade de 25%. Investimentos também deverão ser realizados com a confirmação dos novos planos governamentais, o que permitirá atender quaisquer oscilações de demanda”, afirma. n

PADRÕES INTERNACIONAIS Indústria local precisa apostar em inovação, conteúdo tecnológico e redução de preços

levar a competitividade da indústria brasileira aos níveis internacionais será o principal desafio para a indústria automobilística local, segundo Paulo Cardamone, diretor geral da IHS Automotive para a América do Sul. Em sua visão, as empresas precisam inovar mais, agregar conteúdo tecnológico e fazer os preços dos veículos convergirem para níveis globais. “Somente assim seremos competitivos”, afirmou o executivo. A agregação de conteúdo tecnológico dependerá das novas regras de eficiência energética para o setor, com metas de emissão de CO2. De acordo com Cardamone, a regulação estimulará o desenvolvimento de tecnologias pelas empresas e beneficiará o consumidor com a redução de gastos com combustíveis. “Isso aconteceu no mundo inteiro. A legislação impulsiona a tecnologia, que provoca melhoria nos automóveis”, diz. Apesar dos desafios vividos pelo setor, projeções apresentadas por Cardamone indicam que as vendas devem somar 5,2 milhões de unidades em 2019. Para 2012 a previsão é de 3,5 milhões de veículos leves. Na América do Sul, as vendas somarão 8 milhões de unidades em 2019. Este ano atingirão 5,5 milhões de leves. “É um mercado bastante razoável”, disse. A produção no Brasil deve sair de 3,26 milhões de unidades em 2012 para 4,81 milhões em 2019. O avanço das montadoras asiáticas será fator relevante: de 2008 a 2018, a participação deve passar de 12% para 24,6% do mercado de veículos leves no Brasil. As quatro grandes montadoras que atuam no País há mais tempo – Fiat, General Motors, Volkswagen e Ford – cairão de 77,2% para 61,6% no mesmo intervalo. O mercado de pesados tem previsões menos otimistas, segundo as projeções apresentadas por Cardamone. No segmento de caminhões, as vendas devem chegar a 149 mil unidades, abaixo das 173 mil vendidas no ano passado. Parte do recuo é explicada pela compra antecipada de caminhões Euro 3, mas as reduzidas previsões de crescimento do País também impactam o mercado.

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INVESTIMENTO

| NOVA FÁBRICA

Akio Toyoda, presidente mundial da Toyota na cerimônia de inauguração

TOYOTA DESPERTA NO BRASIL COM A INAUGURAÇÃO DA PLANTA DE SOROCABA E O COMPACTO ETIOS MARCA JAPONESA ESPERA DOBRAR AS VENDAS NO PAÍS ATÉ 2014 E ESTAR ENTRE AS MAIORES FABRICANTES EM DEZ ANOS pedro kutney, de sorocaba (SP)

Toyota inaugurou em agosto sua terceira fábrica no Brasil em Sorocaba (SP), mas é como se tivesse sido a primeira, pois após 64 anos fabricando carros no País, só a gora a fabricante resolveu jogar para valer neste mercado, com capacidade de produção elevada e linha mais barata de produtos. A companhia investiu US$ 600 milhões na nova planta, onde começou a produzir o compacto Etios (hatch e sedã), modelo especialmente projetado para países emergentes – já fabricado na Índia desde 2010. Até então uma anã no Brasil, a gigan-

te japonesa que este ano deve produzir mais de 8 milhões de veículos em todo o mundo, finalmente parece ter acordado para o mercado brasileiro, onde 65% das vendas são de automóveis compactos. Esse despertar acontece tarde, já que a Toyota está no País desde 1958, quando instalou em São Paulo, no bairro do Ipiranga, sua primeira unidade industrial fora do Japão, que em 1962 mudou-se para São Bernardo do Campo (SP), onde produziu por quase 40 anos o valente 4x4 Bandeirante. A velha fábrica está em operação até hoje, continua fabricando peças.

“Quando chegamos queríamos fazer do Brasil nossa segunda casa. Foi trazida do Japão para cá uma prensa de 700 toneladas que na época representava a mais moderna tecnologia. Pois essa prensa continua até hoje fabricando peças de qualidade em São Bernardo, assim como muitos dos Bandeitantes que fizemos lá ainda rodam pelas estradas brasileiras, mostrando nossa presença forte no País”, lembrou o presidente da Toyota Motor Corporation, Akio Toyoda, em seu discurso durante a cerimônia de inauguração da planta de Sorocaba.

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Contudo, a “presença forte” a que se referiu Toyoda sempre foi muito limitada. Depois do Bandeirantes TOYOdA cumprimenta a presidente Dilma Roussef a Toyota ainda levou mais 40 anos para produzir o seu segundo produto no Brasil, o Corolla, na unidade de Indaiatuba (SP), inaugurada em 1998. Para os japoneses, essa lentidão foi be- cial para atingir 400 mil unidades/ano. “Com esta fábrica, de baixo custo néfica. “Encaramos essa aparente desvantagem como uma vantagem, pois de produção, a Toyota se torna muito durante esse tempo todo pudemos ob- mais competitiva no Brasil, onde queservar o exemplo dos outros fabricantes remos estar entre os maiores fabricane aprender com isso. Hoje sabemos o tes nos próximos dez anos”, garantiu que agrada aos brasileiros”, justificou Shunishi Nakanishi, presidente da Hisayuki Inoue, diretor da Toyota Mo- Toyota Mercosul. Em 2006 a Toyota revelou pela pritor Company responsável pela América Central e do Sul, África e Oriente Médio. meira vez que pretendia desenvolver “Quem faz o veículo é a pista que ele um modelo para ser fabricado e venroda. Por isso é preciso conhecer bem dido nos mercados emergentes, espeos caminhos do País, que aqui nós cialmente nos chamados Bric (Brasil, já conhecemos muito bem. Por isso Rússia, Índia e China). Em 2008 veio o tenho certeza que o Etios será muito anúncio de que construiria uma nova bem aceito pelos brasileiros”, afirmou planta no Brasil para produzir o carro Toyoda em seu discurso. “O Brasil é compacto, mas com a crise financeira uma potência e nós queremos crescer mundial daquele ano os planos foram atrasados. Só em 2010 o projeto de junto com o País.” Sorocaba foi retomado, no mesmo ano que a produção do Etios começou O FATOR ETIOS Com a linha Etios, a Toyota calcula que na Índia, porque lá a fábrica já existia. A Toyota reforça, contudo, que agora passa a participar em 87% dos segmentos do mercado brasileiro, in- o carro indiano é diferente – ainda cluindo nessa conta também o sedã mais simples, com preço em torno médio Corolla produzido em Indaiatu- de R$ 18 mil, segundo jornalistas ba e a picape Hilux feita na Argentina. que conheceram o veículo. Entre os O efeito do portfólio ampliado na base aperfeiçoamentos feitos no Etios feito do mercado faz a fabricante apostar em em Sorocaba, segundo antecipou a dobrar suas vendas no Brasil das atuais Toyota, estão a rigidez estrutural 15% 100 mil unidades/ano para 200 mil em maior, isolamento acústico melhora2014. Para isso, outros produtos e a ex- do, assentos mais confortáveis e suspansão da produção já estão planejados pensão reforçada. para Sorocaba. O ritmo inicial será de 70 mil veículos/ano, mas pode chegar a 100 mil/ano com a adoção do terceiro turno. Com a expansão já planejada das instalações, a fábrica tem poten-

ESTRATÉGIA O Etios e Sorocaba estão inseridos na estratégia mundial da Toyota de expansão em mercados emergentes, que aumentaram a participação nas vendas da marca japonesa de 36% em 2008 para 45% em 2011, com expectativa de atingir 50% até 2015. Com um modelo mais barato projetado especificamente para os emergentes, a direção da Toyota espera começar a jogar mais seriamente nesses países. No Brasil, o Corolla lidera as vendas de sedãs com 27% do segmento. Entre as picapes, a Hilux é líder com 30%. “Mas temos menos de 3% do mercado local porque são produtos de abrangência limitada, para as classes A e B. Agora temos um carro para a classe C e o horizonte cresce”, lembrou Inoue. No caso, com o Etios a Toyota mira a porção de 102 milhões de brasileiros que hoje forma a chamada classe média do País, que dobrou de tamanho nos últimos 10 anos. O Etios “made in Brazil” tem índice de nacionalização inicial de 65%, mas o conteúdo local chegará a 85% quando os motores 1.3 e 1.5, com bloco e cabeçote de alumínio, começarem a ser produzidos em 2015, em nova fábrica que a Toyota construirá em Porto Feliz (SP). Para ajudar a garantir o índice de

FERNANDO pIMENTEL, ministro do Desenvolvimento; Geraldo Alckmin, governador do Estado de São Paulo; Shunishi Nakanishi, presidente da Toyota Mercosul; e Vitor Lippi, prefeito de Sorocaba (SP)

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INVESTIMENTO | NOVA FÁBRICA

nacionalização maior, a Toyota estimulou a vinda de fornecedores para o complexo industrial de Sorocaba. Doze fabricantes de peças e sistemas investiram juntos R$ 356 milhões para instalar unidades bem ao lado da planta de veículos. REPUTAÇÃO A Toyota quer transferir sua boa reputação ao seu novo modelo emergente. Por isso não pretende mudar a forma de se apresentar e de se comunicar. “De início, pensamos que talvez fosse necessário mudar nossa forma de atender para vender o Etios. Mas nas pesquisas que fizemos, as pessoas nos disseram que não é isso que esperam da Toyota. O comprador do Etios quer ser atendido da mesma forma que o do Corolla ou da Hilux”, garante Luiz Carlos Andrade Jr., vice-presidente da Toyota Mercosul. Com certo sentimento de superioridade, em princípio a Toyota divulgou preços para o Etios de R$ 35 mil a R$ 48 mil, mais caros do que os dos principais concorrentes no Brasil, como Fiat Palio e Volkswagen Gol. Não haverá opção 1.0, que paga IPI menor. Os motores, inicialmente importados do Japão, serão de 1,3 e 1,5 litro. A estratégia é vender conteúdo tecnológico superior: todos os modelos terão airbags frontais e freios com ABS de série. Contudo, ainda que a empresa não reconheça isso, o Etios tem padrão bem inferior a qualquer outro carro que a Toyota faz no mundo. O modelo tem custos de fabricação menores, porque economiza em materiais e tecnologia. Até a configuração do painel de instrumentos, colocado no centro, foi pensada para poder mudar o lado da direção sem mexer demais na arquitetura eletroeletrônica. “Não acredito que essa configuração afete a percepção positiva que os consumidores têm a respeito da Toyota”, responde Andrade. A conferir.

DOZE FORNECEDORES AO LADO DA FÁBRICA

Toyota incentivou a instalação de fornecedores estratégicos bem ao lado da fábrica de Sorocaba, no km 92 da Rodovia Castelo Branco. Juntas, essas empresas investiram pouco mais de R$ 356 milhões para formar um complexo em área quase tão grande quanto a da montadora. Todos os sistemistas já estão operando e, até o momento, contrataram perto de 1,6 mil empregados, praticamente o mesmo número de contratados diretos da Toyota. Dos 12 fornecedores já instalados no Complexo Industrial Norte de Sorocaba, sete são empresas multinacionais controladas por corporações japonesas, sendo que quatro delas têm participação acionária direta do Grupo Toyota (Boshoku, TT Steel, Tsucho Scrap e TKL).

A maior parte dos fornecedores do complexo Toyota fez investimentos menores, construiu instalações para fazer a montagem final de conjuntos com componentes produzidos em outras localidades, como é o caso, por exemplo, da Pirelli, que lá executa só a montagem de seus pneus nas rodas. Com os principais fornecedores bem ao lado, a Toyota vai trabalhar em sistema just in time, com a utilização das peças assim que elas chegam à linha de montagem, sem formação de estoques. Nenhum dos sistemistas é exclusivo, poderá fornecer a qualquer outro fabricante, mas pelo formato da operação poucos conseguirão fazer isso, pois a produção da Toyota (começa com 70 mil unidades no primeiro ano) deverá consumir todas as peças.

Parceiros da Toyota em Sorocaba Fornecedor Investimento Empregos Fornecimento (R$ milhões) Boshoku 51,7 Faurecia 3,5 Formtap 8 Inergy 6 Kanjico 160 Pilkington 6 Pirelli 3,25 Sanoh 8,9 Scorpios 40 TT Steel 44 Tsucho Scrap 16 TKL 8,9 TOTAL 356,25

250 Bancos, painéis de porta, esfofados 30 Escapamentos (montagem) 150 Carpetes e isolantes acústicos 150 Reservatórios plásticos 360 Conjuntos soldados, para-choques pintados 30 Vidros 30 Pneus (inflagem e montagem nas rodas) 40 Tubulações de combustível e fluido de freios 180 Peças metálicas estampadas para carroceria 51 Corte de chapas de aço 50 Reciclagem de resíduos industriais 250 Logística 1571

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INDÚSTRIA

| perfil

CONTINENTAL ALERTA: O BRASIL JÁ PERDEU A FABRICAÇÃO DE COMPONENTES ELETRÔNICOS E PODE PERDER TAMBÉM O DESENVOLVIMENTO DE CONJUNTOS PEDRO KUTNEY

O DESAFIO DAS AUTOPEÇAS ELETRÔNICAS

magine a tarefa de processar 5 milhões de componentes eletrônicos todos os dias, para montar 30 mil placas eletrônicas, com 300 a até mil itens em cada uma. Acrescente a isso a necessidade de importar quase tudo para fazer a montagem no Brasil, em operações que podem levar três meses. O resultado desse processo são autopeças eletrônicas com desenvolvimento local, sujeitas aos altos e baixos do setor automotivo nacional, que se somam aos já conhecidos problemas brasileiros de

infraestrutura logística, sobe e desce do câmbio e impostos onerosos. Como um dos maiores fornecedores de módulos eletrônicos para veículos, esse é o tamanho do desafio que a divisão de interiores da Continental encara em sua antiga fábrica da VDO em Guarulhos, na Grande São Paulo, que produz painéis de instrumentos há cinco décadas. “O Brasil perdeu o passo de criar um parque de produção de componentes eletrônicos. Não alimento mais o sonho que essa indústria pos-

sa florescer aqui, pois o investimento é muito alto para a escala que temos. Mas ainda temos capacidade de desenvolver módulos e não podemos perder essa oportunidade”, alerta Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, que tem dez fábricas no País de todas as cinco divisões do grupo alemão (pneus, peças de borracha, módulos eletrônicos para interiores, sistemas de powertrain e componentes de chassi e segurança). A fábrica de Guarulhos é testemunha do avanço da eletrônica nos

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carros: os quadros de instrumentos mecânicos dos anos 1960 hoje são totalmente eletrônicos. Eles integram os cerca de 40% do valor do conteúdo de um carro contemporâneo, em porcentual ascendente. Por isso a eletrônica veicular está diretamente vinculada ao desenvolvimento tecnológico do setor e levanta o dilema: como desenvolver conteúdo eletrônico em um país que não fabrica componentes e, sob a luz do novo Regime Automotivo, incentiva as compras de autopeças nacionais por meio de descontos em impostos, punindo assim as importações de peças. DILEMAS “Como associados do Sindipeças defendemos o adensamento do setor automotivo nacional, mas temos de fazer o que é possível, começando pelo alto da cadeia”, comenta Muramoto. “Como não fazemos componentes aqui, temos de aceitar esse fato e desonerar as importações necessárias para nos tornarmos competitivos. No México, por exemplo, não é cobrado imposto sobre eletrônicos importados, assim fica mais caro produzir módulos no Brasil e nós perdemos competitividade.” Muramoto também argumenta que a burocracia brasileira torna difícil a desoneração tributária (ex-tarifário) para importação das linhas de produção automatizadas – imprescindíveis para a produção de circuitos eletrônicos com componentes minúsculos, impossíveis de ser manuseados. “É muito difícil conseguir o ex-tarifário, pois quando há qualquer parte do maquinário que pareça ter similar nacional a Receita indefere o processo.” Em Guarulhos, a Continental tem oito linhas automatizadas de montagem

maurício muramoto, presidente da Continental do Brasil

de circuitos impressos. O valor FOB (sem impostos) de cada uma gira em torno de 2 milhões de euros e atualmente elas trabalham a todo o vapor, em três turnos, ao ritmo de 30 mil placas/dia. Nesse processo, praticamente tudo é importado, desde as placas dos circuitos até as máquinas. Assim, a única oportunidade de nacionalização é a da inteligência local, para desenvolver a arquitetura dos módulos, o design aparente e os programas (softwares) que fazem tudo funcionar. “Temos esse conhecimento aqui, mas podemos perder isso também se não resolvermos nossos problemas”, avisa Muramoto. DESENVOLVIMENTO A divisão de módulos para interiores da Continental mantém um time de desenvolvimento de engenharia no Brasil de 219 pessoas: 34 coordena-

dores de projetos, 115 engenheiros de desenvolvimento, 49 engenheiros de processo e 21 engenheiros de qualidade. Cada novo projeto consome cerca de 18 meses de trabalho. Fornecendo para quase 100% dos fabricantes de veículos instalados no Brasil – e para os que estão chegando agora também –, a empresa desenvolve painéis de instrumentos, controles de ar, rádios, tacógrafos, módulos de conforto e rastreadores para cada modelo de carro produzido no País. Os conjuntos são reprojetados a cada nova geração, mudando também a configuração das linhas de produção. “Já fizemos muito desenvolvimento para caber no bolso do consumidor brasileiro”, acrescenta o executivo. A Continental investe em torno de 8% de seu faturamento no Brasil (R$ 2,5 bilhões em 2011) em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. “Não fazemos pesquisa básica porque isso vem de fora. Dificilmente o País se tornará um exportador de tecnologia eletrônica. Então, temos de orientar nossa política industrial de acordo com nossas vocações, fomentando o que é possível fazer aqui”, resume Muramoto. n

quadro atual: sem lugar para instrumentos mecânicos

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TECNOLOGIA

| CONECTIVIDADE

MENU AO GOSTO DO FREGUÊS: o display do Delphi MyFi oferece funções de infoentretenimento, como navegação por GPS, leitura de mensagens de e-mail ou SMS, download de programas na internet, agenda e sistema de som. Com tanta distração a bordo, os olhos do motorista são monitorados (foto menor) e o sistema emite aviso sonoro sempre que ele desvia o olhar do caminho, para evitar acidentes.

CARROS JÁ RODAM NA NUVEM DA INFORMÁTICA DELPHI LANÇA O MYFI, A INTEGRAÇÃO DE SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO E SEGURANÇA QUE CONECTAM OS VEÍCULOS À INTERNET, ÀS ANTENAS, AO SATÉLITE, TABLET, CELULAR... E ATÉ UNS COM OS OUTROS PEDRO KUTNEY, de Leipzig (Alemanha)

tarefa de conectar o automóvel ao mundo começou em 1936, quando a Delphi integrou no painel de um carro o primeiro rádio automotivo de que se tem notícia. Passados 76 anos dessa primeira conexão passiva, os veículos hoje são rastreados via satélite, podem “conversar” um com o outro, se conectam à rede de telefonia celular, emitem e recebem comandos por frequências de rádio. Este ano, a Delphi avançou sobre o tema ao integrar tudo isso em um pacote único, o MyFi, nome dado à integração de uma série de sistemas eletrônicos que eleva a conectividade e segurança automotiva a padrões sem precedentes. Recentemente, a Delphi demonstrou como esse sistema unificado funciona na prática em uma apresentação para jornalistas especializados na pista de testes da Porsche em Leipzig, na Alemanha.

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O CARRO FICA CONECTADO o tempo todo e pode ser acessado por um smartphone, para encontrar o veículo no estacionamento (foto abaixo) ou mesmo para monitorar uma possível tentativa de roubo. Até a aparência dos displays pode ser configurada pelo computador.

O CARRO NO TABLET OU SMARTPHONE

om a família de sistemas MyFi, a conexão entre veículo e motorista começa antes mesmo de se estar à frente do volante. Em casa ou no trabalho, com um tablet ou smartphone em mãos, o proprietário acessa seu carro no portal MyFi, onde pode checar a pressão dos pneus, nível de combustível (ou de energia da bateria, no caso de elétricos), estado das pastilhas de freio, tempo para troca de óleo e conferir alertas de manutenção em geral. Mesmo a distância, dá para personalizar a aparência do painel digital de acordo com suas preferências. É possível configurar de um computador remoto, para mais de um motorista, funções de ajustes de bancos e retrovisores, além de acessos rápidos na tela (um site preferido ou estações de rádio, por exemplo). O carro “reconhece” a aproximação do motorista por meio da chave inteligente que ele leva no bolso e se configura automaticamente. O portal roda com Windows Azure, sistema operacional desenvolvido pela Microsoft. A conexão remota permite ainda que o motorista ache seu carro em um estacionamento por meio de um programa de busca instalado no smartphone, que funciona como um navegador indicando a direção. Mais: se um ladrão invadir o veículo, um alerta é emitido para o celular e a câmera de bordo começa a transmitir a ação do gatuno – aí é só chamar a polícia.

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TECNOLOGIA

CONECTIVIDADE

a delphi projetou o sistema para um veículo de corrida, provando que ele permanece conectado mesmo em altas velocidades

A integração de sistemas, alguns deles já usados separadamente, foi o ponto de partida para desenvolver o MyFi, que coloca os carros na chamada “nuvem” da informática, com a unificação das funções de conectividade via rádio, Bluetooth, WiFi, satélite e telefonia celular, tudo ligado a uma só superantena. Receber e responder mensagens com comandos de voz, perguntar ao navegador de bordo a rota para o restaurante japonês preferido, ser informado por outro veículo sobre um acidente ou congestionamento à frente, ser alertado sobre falha de um sistema ou necessidade de manutenção, tudo isso fica disponível no veículo e até fora dele, por meio de acesso via internet em um tablet ou smartphone. É o mundo da conexão total chegando também aos automóveis.

AS TECNOLOGIAS TORNAM POSSÍVEL DESENVOLVER CARROS MUITO MAIS INTELIGENTES E SEGUROS, ATÉ MESMO QUANDO ESTÃO DESLIGADOS E ESTACIONADOS Wilhelm Steger, diretor da unidade de produtos de infoentretenimento e interface com o motorista da Delphi na Europa

“As tecnologias já disponíveis tornam possível o desenvolvimento de carros muito mais inteligentes e seguros, conectados aos seus usuários e fabricantes 24 horas por dia, até mesmo quando estão desligados e estacionados”, explica Wilhelm Steger, diretor da unidade de produtos de infoentretenimento e interface com o motorista da Delphi na Europa, um dos responsáveis pelo desenvolvimento do novo sistema integrado de conexão e segurança. “Num futuro muito próximo, as opções de conectividade nos veículos serão um diferencial de compra, comparável a itens como potência do motor ou espaço interno”, projeta Steger. Pensando nisso, a Delphi preparou seu pacote de conectividade em módulos que já estão na prateleira, à espera de qualquer montadora interessada. A aposta é que haverá muitas até 2020. Até porque diversos dos sistemas que integram o MyFi já equipam alguns carros, como é o caso do Audi A1, que desde 2010 usa o CNR (sigla em inglês para Rádio Navegador Conectado), com funções integradas de navegação via GPS, recepção de rádio, CD player e conexão com celular. SEGURANÇA “As pessoas têm hoje um estilo de vida conectado, 24 horas por dia, sete dias por semana. Dentro de seus carros, querem continuar conectadas como em casa ou no trabalho. O desafio é aumentar a conexão e, ao mesmo tempo, reduzir a distração”, diz Rudolf Hemmert, gerente de marketing de produto da Delphi Alemanha. Ele lembra que 75% dos acidentes são causados por desatenção dos motoristas, segundo dados da agência de segurança viária dos Estados Unidos, a NHTSA. “Dirigir é um trabalho, quem não se concentra nele faz besteira”, destaca Hemmert.

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Por isso o MyFi também integra sistemas de segurança, usando sensores que monitoram o olhar do motorista, a faixa de rodagem e um radar que varre todo o ambiente à frente do veículo. Sinais sonoros e luminosos (projetados no para-brisa) são emitidos toda vez que o carro sai da pista, se o motorista tirar os olhos da estrada por mais de dois segundos, quando o tráfego para subitamente ou se pessoas atravessando a rua são captadas pelos sensores. Na iminência de uma colisão ou atropelamento, o sistema pode até acionar os freios automaticamente. Os comandos são feitos com toques em uma grande tela (touch screen) no centro do painel, configurável em cores e funções ao gosto do freguês, mas também podem ser feitos por reco-

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A CONEXÃO 24 HORAS É UM DESEJO DAS GERAÇÕES MAIS JOVENS, MAS TAMBÉM DOS FABRICANTES DOS VEÍCULOS PARA MONITORAMENTO DE MANUTENÇÃO E SERVIÇOS DE FROTAS” Gunther Bauer, gerente da divisão de produtos elétricos da Delphi Alemanha

nhecimento de voz, sem necessidade de tirar as mãos do volante ou os olhos da estrada. “A combinação de interfaces é a chave para o sucesso dessa solução. A tecnologia precisa ser útil, fácil de usar e desejável”, resume Laurent Tupinier, da engenharia avançada da Delphi na França. O sistema de conectividade total transforma o carro em uma espécie de smartphone e também prevê a integração da comunicação entre carros e com a infraestrutura (antenas ou praças de pedágio, por exemplo), com expressivos ganhos de segurança. “Sensores e radares não enxergam o que acontece a mais de 200 metros à frente. Outro veículo vindo em sentido contrário ou uma antena na estrada pode emitir alertas sobre acidentes ou obras na pista adiante. O próprio veícu-

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TECNOLOGIA

CONECTIVIDADE

lo pode alertar o outro que ambos estão em rota de colisão muito antes de um avistar o outro”, explica Sven Kopetzki, da engenharia avançada da Delphi na Alemanha. O engenheiro calcula que no mínimo 10% da frota precisa estar equipada com o mesmo sistema para começar a fazer efeito. Mais do que um meio de locomo-

ção, os veículos estão se transformando em uma espécie de portal para o mundo virtual, com todas as conexões possíveis. “A conexão 24 horas é um desejo das gerações mais jovens, mas também dos fabricantes dos veículos para monitoramento de manutenção e serviços de frotas. Sem esquecer que é um importante

instrumento para comunicação de emergência em caso de acidentes”, resume Gunther Bauer, gerente da divisão de produtos elétricos da Delphi Alemanha. Na era da multiconexão automotiva que está apenas começando, os carros precisam “rodar na web” com a mesma velocidade que o fazem nas ruas e estradas.

CONEXÃO E INFOENTRETENIMENTO COM SUPERANTENA componente de um palmo, integra conexão do celular, satélite, GPS, AM/FM, WiFi e permite comunicação com outros carros e infraestrutura

grande desafio para manter o carro conectado de múltiplas formas foi o desenvolvimento de uma antena multifuncional, um módulo de conectividade que unifica transmissões e recepções de sinais variados. Dentro de um pequeno compartimento em formato de barbatana de tubarão (e um palmo de comprimento), a Delphi criou uma superantena que

integra a conexão com telefonia celular, satélite GPS (sistema de posicionamento global para navegação), rádio AM/FM e WiFi, além da comunicação carro a carro e com a infraestrutura. “No carro em movimento, o acesso é mais difícil e o telefone celular não garante uma conexão estável o suficiente para receber vídeos ou baixar programas. Assim é necessário conectar o carro por meio de um módulo integrado e robusto capaz de captar e transmitir sinais mesmo em altas velocidades”, explica Gunther Bauer, gerente da divisão de produtos elétricos da Delphi Alemanha. Para comprovar a eficiência de sua superantena em manter a conexão de alta velocidade em altas velocidades, a Delphi encomendou ao designer

italiano Franco Sbarro a criação de um protótipo de carro de corrida do tipo fórmula. Assim nasceu o “F1for3”, que leva duas pessoas além do piloto. Apresentado em março deste ano no Salão de Genebra, Suíça, o carro foi equipado com a antena múltipla e sistemas de infoentretenimento, incluindo um navegador GPS. A 200 km/h na pista da Porsche em Leipzig, na Alemanha, o Delphi Sbarro F1for3 ficou conectado o tempo todo. Funcionando como um roteador de internet, o módulo ativa a conexão sem fio entre o veículo, seus usuários e o mundo conectado, também permitindo o diagnóstico e resolução de possíveis problemas a distância. Bauer estima que este tipo de superantena deva começar a aparecer com mais frequência nos automóveis dentro de dois anos. n

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Polyp

Com ampla experiência em análises e avaliações em materiais e produtos acabados para a indústria automobilística, a Polypack colocou em operação seu segundo laboratório em São Carlos (SP). As novas instalações foram projetadas especialmente para atender a análise de sistemas de segurança. SERVIÇOS OFERECIDOS •Experiência na avaliação e teste de materiais e componentes •Avaliação de airbags, ABS e outros elementos de segurança. •Clientes como Fiat, Ford, GM, VW e sistemistas •Testes de resistência, impacto, resistência ao calor, propriedades químicas, odores e envelhecimento acelerado •Atendimento a legislação local e normas internacionais

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ÔNIBUS

| VOLARE

O PEQUENO NOTÁVEL Operação Volare, da Marcopolo, cresce e investe R$ 35 milhões na fábrica de São Mateus (ES) GUILHERME ARRUDA, de Caxias do Sul (RS)

os meados da década de 1990, a diretoria da Marcopolo, de Caxias do Sul (RS), fixou duas diretrizes sem precedentes na história da empresa que a colocariam em novo patamar -- uma no âmbito externo e outra no interno. A primeira, que marcou o início da internacionalização, foi fixar bases de produção em países com grande densidade demográfica. O grupo fincou bandeira em vários pontos do planeta, como Índia e Rússia, mas não chegou ainda aos Estados Unidos e Europa. A segunda ação foi adotar o modelo de negócio da venda do ônibus

completo. Dentro desse sistema, a empresa entrega o veículo acabado ao cliente, a exemplo do que ocorria no mundo naquele momento. Ela então projetou um micro-ônibus e firmou parceria com a Agrale, também de Caxias do Sul, para o fornecimento dos chassis. Batizado de Volare, o produto rapidamente alcançou 60% de participação no segmento. O sucesso do modelo está vinculado ao projeto moderno, ao tema mobilidade nos grandes centros urbanos, mas não só ao transporte de massa, já que o veículo tem forte apelo para convencer o executivo a deixar seu

carro em casa. “Esse usuário precisa se sentir dentro de um automóvel, com todo conforto, e há condições para disponibilizar um transporte assim hoje no Brasil”, comenta o diretor da unidade Volare, Milton Susin. Ele não vê utopia nisso e admite até fazer um teste “em casa”, Caxias do Sul, cidade tipicamente industrial, com 500 mil habitantes, pegando os executivos nas residências. “Na China, Índia e Egito, o número de ônibus pequenos é grande”, informa, apostando que esse é um mercado em ascensão. Nos registros oficiais, o Volare surgiu em 1998, exatamente um ano

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antes de a Marcopolo completar meio século. Mais tarde, o produto acabou se consolidando como unidade de negócios dentro do grupo. A divisão já responde por 18,4% da receita líquida e 15,5% do total de ônibus produzidos pela companhia. Coincidentemente, o micro-ônibus nasceu no momento em que o transporte alternativo de São Paulo atravessava um período conturbado e, nos quatro anos seguintes, superou expectativas ao ser escolhido para substituir uma parte das vans clandestinas, encaixando-se como solução ágil e econômica. A maturidade do Volare ganhou novo capítulo em 2007, com introdução do conceito de rede exclusiva. O programa pretende transformar todos os representantes em concessionários até o fim de 2012. Foram criados três formatos de pontos de distribuição. O primeiro oferece serviço completo, como venda e assistência técnica. O segundo fornece apenas assistência técnica e o terceiro, somente showroom. Até agora há 88 pontos operando dentro das novas regras, incluindo a padronização visual. Restam 22. Susin avisa: “Aqueles que por ventura não tenham condições de se adequar serão descredenciados e substituídos.” SEGMENTAÇÃO Apesar de o Volare não ser o primeiro micro-ônibus produzido no Brasil, a diretoria da empresa percebeu em 2002 que havia espaço para o veículo evoluir e elaborou formas de explorar a segmentação. Foi aí que começou a prospecção de nichos como o transporte escolar, autoescola, turismo receptivo, rural e fretamento. Esse trabalho resultou na criação dos veículos especiais, destinados às polícias militares, Polícia Rodoviária Federal, transporte de apenados, além de versões reforçadas 4x4 para terrenos acidentados. “É a segmentação da

45 mil

foi o total de unidades do Volare produzidas entre 1998 e 2011. No mesmo período, a Marcopolo montou 200 mil carrocerias segmentação”, observa Susin, destacando como exemplo a exportação de 60 ambulâncias para o Equador. O veículo enquadrou-se nas normas do Caminho da Escola, programa do governo federal criado em 2007 para suprir a carência de transporte para alunos da rede pública da zona rural de todo o País. Além disso, foi desenvolvido um protótipo da versão urbana do Caminho da Escola, projeto que está tramitando em Brasília e deve ser regulamentado a partir de 2014. A meta desse novo programa é

normatizar o transporte hoje feito por vans, VW Kombis e veículos que não oferecem segurança e conforto. Uma frota estimada em 90 mil unidades. “Também os pais que levam os filhos de carro à escola, ocupando as ruas, vão poder contar com uma opção atraente”, reforça Susin. A mais recente inovação ocorreu em maio com a apresentação do projeto Anjo Azul, oficina móvel destinada aos concessionários da marca para atendimento a frotistas e clientes. A ideia é ganhar agilidade no socorro mecânico. “Os clientes terão suporte in-loco de técnicos credenciados, treinados e qualificados pela Volare para atendê-los mesmo em lugares de difícil acesso”, conta Mateus Ritzel, gerente nacional de vendas da empresa. Um veículo equivalente ao Anjo Azul será comercializado pela rede, com o nome de Anjo Branco, para atender a demanda de operadores logísticos, concessionários de rodovias e oficinas mecânicas em geral. n

Fábrica em São Mateus receberá R$ 35 milhões

operação Volare foi concebida para a produção de 25 a 30 unidades mensais. Em 2011, porém, o volume já atingiu 25 unidades por dia e só teve um leve recuo quando a legislação de emissões que determinou a substituição dos motores Proconve P5 (Euro 3) por Proconve P7 (Euro 5). Para Susin, a queda não interfere nos planos de crescimento. Ele está debruçado agora na execução do projeto de construção de uma fábrica no município de Mateus (ES), com investimento de R$ 35 milhões. Sob o prisma estratégico, a unidade irá direcionar quase toda a produção ao mercado externo (a Região Nordeste ficará com uma pequena parcela), aproveitando a proximidade do Porto de Vitória. A América Latina será o alvo prioritário. “Nós questionávamos por que o Volare também não tinha sucesso no exterior”, diz Susin, a partir de constatações do crescimento desse tipo de veículo na China e na Índia. No caso do modelo, menos de 10% do total das 45 mil unidades produzidas até hoje foi exportado. A fábrica poderá produzir até mil unidades no primeiro ano, mas o projeto tem flexibilidade para acompanhar a evolução da demanda nos próximos 20 anos.

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FOTO: MERITOR

AUTOPEÇAS

OS NOVOS CENÁRIOS E stimativas do Sindipeças apontam que as cinco centenas de empresas filiadas devem aplicar US$ 2,5 bilhões por ano para acompanhar os aportes das montadoras, evitar gargalos na cadeia de suprimentos e permitir avanços em novas instalações e produtos. A definição de investir passará pela análise das regras do novo regime automotivo e das oportunidades de mercado. O entendimento com os clientes principais, que são os fabricantes locais de veículos, levará a intensas negociações visando a quantificar os investimentos indispensáveis para garantir capacidade instalada e os níveis de produção estipulados de comum acordo. “A disputa no mercado não acontece entre montadoras, mas entre as cadeias de produção e distribuição de cada marca”, diz Osias Galantine, diretor de compras da Fiat Automóveis, justificando a necessidade de entendimento entre todos os parceiros de negócios. Com as novas regras do regime automotivo, muitas das relações de suprimentos podem ser alteradas, visando à produção local, novos conteúdos tecnológicos e eficiência energética. Nesse cenário, as empresas de autopeças enfrentarão momento decisivo com as novas estratégias para as operações locais. As políticas derivadas do Plano Brasil Maior pretendem garantir a localização de componentes e sistemas automotivos e estimular a pesquisa, desenvolvimento e engenharia no País. Alguns dos newcomers trarão seus fornecedores globais para os novos empreendimentos, elevando a concorrência na

cadeia de suprimentos, enquanto o crescimento do mercado interno e a introdução de tecnologias mais atuais abrirão novas oportunidades. O desafio será maior para as empresas de pequeno e médios portes, que terão dificuldade para investir em inovação e acompanhar os aportes de seus parceiros Tier 1. Elas terão, ainda, de enfrentar os concorrentes asiáticos que, mesmo com barreiras alfandegárias, chegam ao mercado nacional com preços competitivos. Ricardo Jacomassi, economista-chefe do Sindipeças, disse durante o workshop Planejamento 2013, promovido por Automotive Business dia 6 de agosto em São Paulo, que o setor está preparado para atender um possível aumento da demanda puxado pelo novo regime automotivo. Ele explica que hoje os fabricantes de autopeças trabalham com ociosidade de 25%. “Investimentos deverão ser realizados com a confirmação dos novos planos governamentais, o que permitirá atender oscilações de demanda”, afirma. Automotive Business entrevistou representantes dos setores de forjados, usinados, fundidos, estampados, climatização e transmissão para avaliar as expectativas. O jornalista Pedro Kutney ouviu também Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, que advertiu sobre os crescentes problemas do setor para dominar o desenvolvimento de conjuntos eletrônicos, depois de tornar-se um importador de componentes digitais (leia na página 56).

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forjados

COMPETITIVIDADE DISTANTE Sindiforja projeta retração de 40% nos negócios em 2012 JAIRO MORELLI

indústria de forjados passa por momento delicado no País. Se não bastasse o desempenho negativo de seu maior cliente, o segmento de veículos pesados, a falta de competitividade do produto local diante dos importados obrigou os players do setor a realizar constantes reduções nas margens comerciais para manter as portas abertas. “Estamos produzindo apenas para não parar. Fomos muito afetados pela introdução do Euro 5 e pelo aumento das importações. Nossa margem é quase zero”, explica Harry Eugen Josef Kahn, o novo presidente do Sindiforja, sindicato das empresas do setor. O executivo tomou posse em abril deste ano, em substituição a Arnaldo Frederico Meschnark. A entidade projeta queda de 40% na produção em 2012. A redução no número de empresas filiadas à entidade nos últimos dez anos reflete as dificuldades do segmento. “Tínhamos 78 forjarias. Hoje esse número baixou para 46. Muitas deixaram de produzir e se tornaram representantes comerciais de empresas estrangeiras. Se mudanças não acontecerem é possível que, em um futuro próximo, o abastecimento de forjados seja proveniente apenas do mercado externo.” A falta de um cálculo adequado

DAS 78 FORJARIAS SOBRARAM 46. SEM MUDANÇAS, O ABASTECIMENTO VIRÁ DO EXTERIOR

Harry Kahn, presidente do Sindiforja

para o índice de nacionalização dos produtos considerados brasileiros é classificada por Kahn como a maior dificuldade. “O índice de nacionalização real é de aproximadamente 22%, muito abaixo dos 65% exigidos para que a empresa consiga financiar um veículo pelo BNDES/Finame”, calcula. Para ele, o controle mais apurado desse aspecto daria maior oportunidades às empresas nacionais.

SEM INVESTIMENTO Fôlego extra deverá vir em janeiro do ano que vem com o novo regime automotivo, que trará cálculo mais rigoroso deste índice. “Tenho minhas dúvidas se a nova política vai realmente sair do papel. Por enquanto são apenas conversas”, pondera o dirigente. A falta de esperança não é exagerada, tendo em vista que o setor, além de perder volume,

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autopeças

forjados

TUZZI: crescimento de 7% ao fornecer itens para tratores

também cai ladeira abaixo no quesito rentabilidade. “Voltamos aos números de 2009, porém, com uma grande diferença. Naquele ano nosso preço não estava tão pressionado como ficaram agora.” Kahn aponta que, diante deste cenário, é comum ver fabricantes segurarem investimentos, paralisarem a produção e, até mesmo, demitirem. “Quem vai colocar dinheiro num momento como esse?”, indaga. Sem aportes, a estrutura das forjarias nacionais permanecerá a mesma, com nível de automação muito baixo. “Trata-se de uma indústria construída em outro momento econômico. Precisamos criar mecanismos que nos possibilitem voltar a investir e conquistar os mesmos avanços das empresas de fora.” Evoluções neste sentido, para Kahn, são essenciais para permitir o desenvolvimento tecnológico. O novo regime automotivo, que dará benefícios para quem investir em engenharia, pesquisa e desenvolvimento, pode ajudar neste processo.

voltamos aos números de 2009, mas é preciso lembrar que naquele ano nossos preços não estavam tão pressionados como ficaram agora TECNOLOGIA No sentido oposto da maior parte das empresas do setor, algumas fabricantes apresentam balanço saudável, garantido por nichos específicos de atuação e diversidade no mix de produtos. É o caso da Tuzzi.

A empresa atua em cinco frentes de negócios. “Neste momento de queda generalizada, conseguimos crescer 7% em forjados. Essa alta se deve ao nosso segmento de atuação, o de tratores agrícolas, onde as oscilações também aconteceram, porém, de maneira menos agressiva”, afirma o diretor industrial, Alexandre Tuzzi. Ele explica que, além de aumentar a oferta de produtos do portfólio, a empresa ataca nichos específicos. A intenção é crescer em participação. Para o diretor, é essencial também investir em tecnologia. A Tuzzi já realiza aportes na criação de um centro de desenvolvimento local para elevar a qualidade e a confiabilidade das autopeças. “Importamos equipamentos muito modernos para testes. Vamos avançar ainda em tratamentos térmicos diferenciados e na diminuição de massa”, revela. Sem essas evoluções, entende o executivo, será impossível competir com países como China e Índia, cujos produtos chegam a ser 30% mais baratos do que os nacionais. n

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USINADOS

NOVO MODELO DE NEGÓCIO Rudolph adota estratégia para enfrentar processo de seleção natural no setor

abricante de autopeças usinadas, a Rudolph acredita ter encontrado a fórmula para fomentar os negócios mesmo no contexto de retração do segmento, que sofre com a falta de competitividade da produção nacional. A empresa investe para reformular a relação com os parceiros. “Este será um ano de transformação. Para superar esta fase, teremos de entrar na intimidade de nossos clientes, alterando o modelo de negócio de transacional para relacional”, explica Wolfgang Rudolph, presidente da organização. A fabricante trabalha para promover avanços pontuais em seus processos, com a inclusão de novas máquinas e ferramentas capazes de agilizar a produção e aumentar a qualidade dos produtos. Eliminar desperdícios e aumentar o uso de materiais mais leves, duráveis e eficientes são outras medidas para sobreviver ao que o executivo chama de “seleção natural” em curso no setor. Segundo ele, o processo reflete o aumento do nível de exigência dos clientes e deverá fazer com que muitas empresas pequenas e médias fechem as portas. “O novo regime automotivo contribuirá diretamente para esta transformação”, acredita. Para o executivo, no entanto, ações como essas não resolvem problemas estruturais e servem apenas como alento em momentos de crise. Rudolph aponta que as medidas

RUDOLPH passa por avanços a fim de aumentar a produção

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autopeças

usinados

21- 22 Nov 2012

Expo Center Norte | São Paulo - Brasil Fastener Fair Brasil é uma feira dedicada ao setor de fixação e suas tecnologias que oferece uma excepcional oportunidade para fazer negócios.

Representantes nacionais e internacionais Excelentes possibilidades C

para os fornecedores

PARA O PAÍS ATINGIR NÍVEIS

Relações com especialistas

TECNOLÓGICOS E DE COMPETITIVIDADE

envolvidos no setor

IDEAIS SERÃO NECESSÁRIOS 30 ANOS DE

INVESTIMENTOS ININTERRUPTOS

EM EDUCAÇÃO

Wolfgang Rudolph, presidente da Rudolph

com inclinação protecionista da nova legislação podem gerar certa acomodação. “Precisamos resolver o problema na base. Para que o país consiga atingir os níveis tecnológicos e de competitividade ideais são necessários 30 anos de investimentos ininterruptos em educação.” Apesar de não concordar com boa parte do conteúdo do novo regime, o presidente da companhia admite que colherá frutos da política. O retorno deve vir lentamente, apenas a partir de meados de 2014. “Os negócios em usinados acontecem de maneira diferente. Do fechamento do contrato até o início do fornecimento são necessários cerca de 18 meses”, calcula.

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PARA CRESCER Para este ano, ainda sem reflexos da nova política, o executivo aponta que a ociosidade nas fábricas de usinados está em torno de 30%. Sem poder esperar, Rudolph sustenta a busca constante por novos clientes e outras oportunidades dentro dos que já atende. Para isso, mantém investimentos que, neste ano, deverão representar 7% da receita líquida, projetada em R$ 55 milhões, 12% inferior ao consolidado em 2011. Boa parte do aporte será aplicada em novas máquinas e no fortalecimento do time. “É fundamental permanecer no topo da profissionalização. Caso contrário será difícil sobreviver”, conclui. (Jairo Morelli) n

Organização

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fundidos

FUNDIÇÕES: recuo ao patamar de 2006, com 3 milhões de toneladas/ano

Importados e produção de pesados em baixa são os complicadores

ANO 5% MELHOR. SERÁ?

epois de um primeiro semestre fraco, a cadeia de fornecedores da indústria automotiva espera retomada no segundo semestre, o que permitirá, ao menos, equilibrar as contas. O otimismo baliza as expectativas da Abifa, Associação Brasileira de Fundição, projetando para o setor expansão de 5% em 2012, mesmo com a primeira metade do ano 10% abaixo da linha do ano passado. Para cumprir a meta, os negócios terão de evoluir agora 20%. “Teremos uma visão mais clara em setembro, com o encerramento do terceiro trimestre. Acredito que o setor de pesados deverá diminuir a defasagem entre produção e vendas e conseguiremos alcançar nosso modesto objetivo”, afirma o presidente da entidade, Devanir Brichesi, que lamenta a quebra do ciclo de seis anos de expansão.

“Voltamos para os níveis de 2006, quando ultrapassamos pela primeira vez a barreira de 3 milhões de toneladas. Precisamos reagir e justificar os investimentos futuros para aten-

Devanir Brichesi, presidente da Abifa

der uma fabricação estimada em 6,3 milhões de veículos em 2020.” Com produção de apenas 1,5 milhão de toneladas no primeiro semestre, a ociosidade média do setor já beira os 30%, índice perigoso que, se não for reduzido, exigirá ajustes rigorosos. O executivo acredita que a chegada do novo regime automotivo, em janeiro de 2013, permitirá maior equilíbrio e confiança para os investimentos futuros, estimados em US$ 4 bilhões, a fim de elevar a capacidade instalada em 2,7 milhões de toneladas, chegando aos 7,7 milhões de toneladas em 2017. “Sem esses aportes, 40% do fornecimento de fundidos em 2020 será oriundo do mercado externo. O governo já entendeu essa necessidade e alguns ajustes estão sendo feitos, como o praticado sobre a energia elétrica. Mesmo assim, ainda estamos longe de aumentar nossa competitividade”, avalia.

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autopeças

fundidos

A MUDANÇA NO CÁLCULO DO ÍNDICE DE NACIONALIZAÇÃO FARÁ AS MONTADORAS PRODUZIREM aqui para GARANTIR o conteúdo local necessário Raniero Cucchiari, gerente comercial da Teksid

TENDÊNCIAS Além de avanços em volume, os produtos também passam por evolução. O principal objetivo é auxiliar na redução de peso dos veículos para atender as metas de redução das emissões e consumo. “Nosso setor avança em todas as frentes. Desde as reciclagens, softwares e nos processos de fusões dos metais”, diz Brichesi. Ele acredita que o alumínio também seja uma tendência clara para blocos de motores e cabeçotes. Apesar do potencial de crescimento previsto para o material, o metal esbarra em seu preço elevado e na necessidade de ajustes de projetos e plataformas por parte das montadoras. “São investimentos altíssimos e, portanto, num primeiro momento, a utilização ficará restrita a modelos de categorias mais elevadas.”

Em um mercado composto principalmente por carros populares, em que quaisquer variações de preço afetam as vendas, é cada vez mais desafiador encontrar soluções economicamente viáveis. A Teksid concentra seus avanços em blocos de motores com paredes mais finas. “Essa é uma alternativa para as montadoras que não querem mexer drasticamente em seus projetos e também para os veículos de entrada”, afirma o gerente comercial, Raniero Cucchiari. Apesar da solução, a empresa também aposta no alumínio, com uma planta recém-inaugurada com capacidade anual para 800 mil cabeçotes. Apesar de atualmente a fábrica operar na faixa de 350 mil unidades/ano, um grande contrato fechado com a

Fiat Powertrain na Europa, cujo fornecimento começará neste segundo semestre, fará com que a empresa atinja nível de 600 mil unidades já no início de 2013. “Esse é o primeiro sinal de que estamos recuperando nossa competitividade. Nosso planejamento prevê ainda outros investimentos para aumento de capacidade desta planta, com a introdução de mais dois carrosséis para a produção destes cabeçotes de alumínio”, antecipa o gerente. Cerca de 25% da produção da Teksid é exportada. “Na década de 1990, a exportação representava 60% da nossa produção. Com o dólar na casa dos R$ 2 conseguimos respirar e recuperar parte da rentabilidade. Se esse câmbio for mantido, poderemos começar a brigar por alguma coisa lá fora. Mas isso ainda é uma incógnita.” Apesar de passar com certa segurança pela atual instabilidade econômica, a empresa reconhece ter sentido os efeitos da forte retração nas vendas de veículos pesados, segmento que absorve um terço da produção da companhia. “O governo se atrapalhou na distribuição do diesel S50. Em cidades do interior não é possível encontrar o combustível”, critica Cucchiari. Tal dificuldade incidirá diretamente no faturamento da Teksid, que deverá ficar 5% abaixo do registrado no ano passado, em torno de R$ 1 bilhão. Na visão do gerente, a retomada deverá acontecer apenas em 2013 com a chegada do novo regime automotivo, que promoverá revisão no modelo de negócio. “Com as plataformas cada vez mais globais, as autopeças e montadoras trazem grande volume de componentes do exterior. A mudança no calculo do índice de nacionalização obrigará as montadoras a produzir localmente para garantir a competitividade”, prevê. (J.M.) n

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NTN-SNR

A primeira fábrica na América do Sul a produzir rolamentos de roda de 3ª Geração A NTN-SNR surpreende mais uma vez. Após ter sido pioneira na produção local de rolamentos com sensor ativo ASB , iniciou em abril/2012 a fabricação de rolamentos de 3ª geração. O rolamento mais moderno e inovador do setor automotivo é agora fabricado no Brasil. Investindo em tecnologia, inovação e sustenbilidade a NTN-SNR sai na frente com mais essa grande conquista para o país.

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autopeças

estampados

PRESSÃO DO REGIME AUTOMOTIVO Exigência de conteúdo regional estimula aumento da capacidade RODRIGO LARA

s fabricantes de autopeças estampadas se aprontam para atender as exigências do novo regime automotivo. Entre as regras, que vigoram a partir de 2013, a que mais deve impactar o setor é a exigência de índices mínimos de conteúdo regional. Para acompanhar o crescimento da demanda, os fornecedores já planejam os próximos passos. A capacidade de reação do segmento não é imediata. Por isso, há

necessidade de avaliar o momento do mercado e fazer projeções sobre o desenvolvimento dos negócios. “As decisões sobre capacidade produtiva trazem resultados apenas no médio prazo, cerca de um ano e meio. Não podemos esperar o resultado de oscilações de mercado provocadas por ações econômicas e políticas para reagir. É importante analisar o momento, projetar tendências e agir com antecipação”, afirma Alessandro Bagni, dire-

tor de vendas da Stola, empresa que fornece peças estampadas para a Fiat. A companhia inaugura duas novas linhas na fábrica de Betim (MG) até o fim do ano, já prevendo aumento dos pedidos. “As medidas econômicas, somadas ao novo regime automotivo, consolidam o crescimento”, avalia Bagni. Já Neuraci Perego, presidente da Tower Automotive, que fornece para Volkswagen, Fiat, Honda, Renault e para o Grupo PSA, acredita que o novo regime “será de grande ajuda para a indústria”. Para ela, o conjunto de medidas deve impulsionar investimentos. “Isso gera aportes no setor e motiva as indústrias a expandir sua produção, criando novos empregos”, explica. A Tower, que inaugurou recentemente fábrica em Contagem (MG), já considera expandir suas atividades na planta de Arujá (SP). “Pode ser que tenhamos novas ampliações em um futuro próximo. O ano de 2012 está sendo encarado como um período de transição. Mas, a partir de 2013, devemos registrar crescimento”, afirma Perego.

BATERIA DE PRENSAS da Tower Automotive em Arujá (SP)

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autopeças

estampados

A PRESENÇA MAIOR DE ROBÔS GARANTE MAIs RAPIDEZ NA FABRICAÇÃO DAS PEÇAS E GANHO CONSIDERÁVEL EM QUALIDADE Neuraci Perego, presidente da Tower Automotive

MAIS INCENTIVOS Outra empresa que busca se preparar para uma evolução da demanda é a Gestamp Automoción. Com fábricas em São José dos Pinhais (PR), Santa Isabel (SP) e Taubaté (SP) e Gravataí (RS), a companhia fornece peças para as princi-

pais fabricantes instaladas no País, como Volkswagen, Renault, Nissan, General Motors, Toyota, Honda, Ford, Grupo PSA, Volvo e Mercedes- Benz. O amplo leque de clientes motiva novos investimentos. “Temos planos de investir nas fábricas do Paraná

ARANTES, DIRETOR COMERCIAL DA AETHRA: APOSTA NO HOT STAMPING

aio Arantes assumiu a diretoria comercial da Aethra, empresa especializada em sistemas automotivos com sede em Contagem, ao lado de Belo Horizonte (MG). Há 25 anos na companhia, ele atuava como diretor industrial, empenhando-se na expansão do parque fabril. “Eu já acompanhava nosso pessoal da área comercial nas vendas, que têm caráter bastante técnico em boa parte. Agora posso fazer um trabalho integrado”. Uma de suas apostas nos novos negócios é a implantação das tecnologias de hot stamping, que permitem obter melhores resultados na conformação de componentes. As primeiras linhas serão implantadas junto à matriz. “Trata-se de um avanço importante”. A Aethra deve inaugurar em breve unidade na Argentina, onde atenderá especialmente a Fiat na produção de eixos, travessas e tanques para o Palio, como forma de elevar o índice de nacionalização. Já o centro de P&D da companhia em Contagem entrou em operação, reunindo a inteligência automotiva do grupo para o desenvolvimento tecnológico.

e nas duas de São Paulo. Notamos que realmente as montadoras têm se preocupado com a nacionalização de algumas peças. Recebemos diversas consultas de companhias com a intenção de localização de peças que hoje são produzidas no México, Ásia e Leste Europeu. Apesar disso, por enquanto são apenas consultas. Até o momento o novo regime não apresentou impacto em nosso faturamento.”, explica Sérgio Daniel Nin, diretor comercial da Gestamp. Mesmo com a previsão de crescimento decorrente da nova legislação, Nin acredita que o governo brasileiro precisa atuar de outras maneiras para promover o crescimento da indústria nacional. Ele critica ainda as medidas regulatórias do mercado baseadas somente na alteração dos impostos. “O setor precisa de estímulos mais inteligentes, capazes de incentivar a empresa local pela qualificação da mão de obra e redução da carga tributária. Isso sim aumentaria a competitividade do produto brasileiro. Atualmente o que temos notado é que as políticas adotadas são unicamente protecionistas”, salienta. NOVAS TECNOLOGIAS Para acompanhar a nova fase da indústria, os fabricantes de autopeças estampadas investem em novidades no que diz respeito aos métodos de produção. “A tendência é que o grau de automação nas fábricas cresça. Na Stola adotamos os processos mais eficientes nas novas linhas”, conta Bagni. A tendência será acompanhada pela Tower. “A presença maior de robôs garante não apenas maior rapidez na fabricação das peças, mas também um ganho considerável em qualidade”, sinaliza Neuraci. Já a Gestamp traz duas novas tecnologias para o País, estampagem a quente e moldagem por rolos, que contribuem para aumento da precisão e da qualidade. n

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climatização

TUDO IGUAL A 2011. OU QUASE Fabricantes apostam na retomada do mercado apenas a partir de 2013 MARTA PEREIRA

queda nas vendas internas de veículos no primeiro semestre terá reflexo expressivo sobre o resultado dos fabricantes de sistemas de climatização. O que se prevê no apagar das luzes de 2012 são números de vendas similares aos do ano passado. Os volumes só não devem ser piores por conta dos incentivos às vendas de veículos anunciados pelo governo no fim de maio. Marcelo Jardim, CEO da Behr Brasil, que fornece equipamentos de ar-condicionado e de resfriamento para a maioria das marcas instaladas no País, acredita que mesmo com a retomada das vendas no segundo semestre, o faturamento será cerca de 10% menor do que os R$ 430 milhões registrados em 2011. “Como 30% dos negócios da empresa são com o segmento de caminhões, a adoção da tecnologia Euro 5 também refletiu nos números, com queda de 35% nas vendas. Em 2013, esperamos voltar ao patamar de 2010.” A Delphi também está preparada para retração no faturamento mundial, cujas cifras somaram US$ 1,2 bilhão no ano passado. Sem um porcentual estimado, Marcos Noro, diretor-adjunto de vendas e marketing da divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, diz apenas que será menor ainda do que o previsto no início de 2012. “Relativamente às vendas de veículos no merca-

A ADOÇÃO DO EURO 5 TAMBÉM REFLETIU OS NÚMEROS, COM QUEDA DE 35% NAS VENDAS. VAMOS REPETIR 2011 Marcos Noro, diretor-adjunto de vendas e marketing da Divisão Thermal da Delphi para a América do Sul

do interno, acredito que encerraremos o exercício com números similares a 2011 e, em 2013, retomamos.” Andreas Jancso, diretor comercial da Visteon na América do Sul e responsável pela divisão de climatização, faz coro com os concorrentes quando o assunto é produção e vendas de veículos: “Vamos repetir os resultados de 2011.” Sobre o faturamento, no entanto, a empresa não prevê alta, mas também não espera queda. Embora não apresente cifras, o executivo diz que serão mantidas as do ano passado, graças às exportações. A Valeo projeta estabilidade ou, no máximo, leve crescimento sobre 2011.

“A redução do IPI foi capaz de diminuir estoques, mas ainda não teve impacto expressivo sobre a produção”, explica Reginaldo Hermógenes, diretor-geral da divisão de climatização da companhia para a América do Sul. Para o próximo ano, o executivo espera que o mercado volte a crescer ao ritmo de 5%, puxando também a produção. INVESTIMENTO Sem lançamentos significativos neste ano, a Behr aplicou entre 4% e 5% do faturamento na área fabril, com vistas a adequar a capacidade produtiva ao incremento previsto para os próximos cinco anos, e no aprimoramento dos

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componentes do portfólio, o que é prática constante. “Trabalhamos em parceria com todas as unidades do grupo. Havendo demanda no Brasil, trazemos a tecnologia desenvolvida para outros mercados e adaptamos”, explica Marcelo Jardim. A Delphi colhe os frutos dos US$ 40 milhões investidos entre 2010 e 2011 em equipamentos, área física, contratação de mão de obra e pesquisa e desenvolvimento. Única fabricante de compressor variável compacto (CVC) na região, um dos componentes do sistema de climatização veicular, a empresa busca o aperfeiçoamento contínuo. “A indústria exige equipamentos cada vez mais leves e eficientes, que impactam diretamente na redução do consumo de combustível e na emissão de poluentes, com excelente performance”, diz Carlos Silva, diretor-adjunto de engenharia da Divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, enfatizando que a recente inovação garantiu um CVC entre 10% e 15% mais leve. Marcos Noro complementa, garantindo que não existe atraso tecnológico no Brasil e que o País não é mais um mero seguidor de tendências. “Os centros tecnológicos da Delphi, espalhados pelo mundo, reúnem profissio-

UNIDADE FABRIL da Valeo em Itatiba (SP)

nais de várias unidades, o que favorece a sinergia, a troca de experiências e o desenvolvimento de produtos adequados a todos os mercados.” Os sistemas de climatização da Visteon, presentes em modelos Ford, General Motors, Honda e Volkswagen, não são fabricados na planta do Brasil. Aqui, segundo Andreas Jancso, são montados com componentes importados intercompany e adaptados à demanda local. Sem revelar valores, o executivo conta que o principal investimento de 2012 foi no sistema de ar-condicionado do Novo Ecosport. As inovações tecnológicas permitiram melhor eficiência, sem comprometer o desempenho do veículo.

o principal investimento da companhhia em 2012 foi o sistema de arcondicionado do ecosport Andreas Jancso, diretor comercial da Visteon na América do Sul

A Valeo, que tradicionalmente investe 6% do faturamento no desenvolvimento de novas tecnologias, trabalha na expansão da fábrica de sistemas de climatização em Itatiba (SP). A unidade terá a capacidade ampliada em 20%, para 1 milhão de componentes. Hermógenes, diretor-geral, garante que o investimento se justifica apesar da possível retração das vendas este ano. O aporte foi programado para atender “negócios já fechados e outros em fase de desenvolvimento.” NEWCOMERS Parte do incremento esperado para os próximos anos advém da expectativa de aumento da exigência do consumidor. Segundo os fabricantes, atualmente, 60% dos veículos produzidos e comercializados no Brasil estão equipados com ar-condicionado. A tendência é manter o ritmo ascendente. Jardim, da Behr, acredita que em 2017 sejam 80%. Outro fator que contribui para o otimismo é a instalação de novas montadoras no Brasil. Além do incremento natural na produção local, as empresas precisam atingir índices mínimos de conteúdo regional nos veículos para atender as exigências do novo regime automotivo. A regra vale para todas as fabricantes, mas atinge em cheio as que estão chegando. n

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diferencial produzido pela GKN para a Fiat

Para fornecedores, 2012 será apenas uma pausa na curva ascendente da indústria Carlos Augusto Roma, gerente nacional de vendas da Allison

QUE VENHAM OS PRÓXIMOS ANOS P

rodutos customizados, sob medida para as necessidades dos clientes, parceria no desenvolvimento de novas tecnologias, sinergia com o mercado global, preço e prazos de entrega competitivos. Esses são alguns dos requisitos exigidos pelas montadoras no momento em que escolhem um fornecedor de transmissão. Requisitos atendidos pelas fabricantes Allison Transmission e GKN Driveline do Brasil. A exemplo de grande parte das empresas do segmento de autopeças, ambas não devem repetir os bons resultados dos últimos anos. Sem revelar cifras, garantem que a queda na produção e nas vendas de veículos no mercado interno, influenciada também pela adoção da tecnologia Euro

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TRANSMISSÃO customizada e comercializada pela Allison

5 no segmento de pesados, vai refletir no faturamento de 2012. VISÃO OTIMISTA No próximo ano, contudo, os números retomam a curva ascendente. Carlos Augusto Roma, gerente nacional de vendas da Allison, assume ser mais

otimista do que a maioria e aposta em um incremento ainda mais vigoroso em relação aos últimos exercícios. “O Brasil precisa crescer nos próximos três anos o que não fez na última década. Isso implica investimentos em estradas, construção civil, usinas, mineradoras, entre outros setores, deman-

GKN: NOVA FÁBRICA Q

uando o assunto é investimento, Cesar Gomes, diretor Comercial da GKN, revela que entre 2013 e 2014 a empresa fará aporte de R$ 25 milhões, mesmo valor aplicado no triênio 2010-2012. Segundo ele, grande parte das cifras se destina às plantas de Porto Alegre e Charquedas, no Rio Grande do Sul, para aumento da capacidade produtiva, dos atuais 6,1 milhões de semieixos homocinéticos por ano, para 8 milhões, e também para a instalação de uma fábrica de diferenciais. “Ainda não definimos o local, mas a expectativa é começar a produção em 2014, com potencial para 250 mil unidades anuais.” O anúncio confirma a aposta da GKN na retomada do mercado inter-

no, incrementada com os novos fabricantes e com o regime automotivo. Outro montante do investimento recai sobre o aprimoramento tecnológico dos produtos em portfólio. “O mercado exige peças cada vez menores e mais leves, com excelência no desempenho. Também estamos trabalhando no desenvolvimento de transmissões elétricas, uma tendência”, diz Gomes. A GKN fornece para todas as montadoras instaladas no País, que respondem por 95% do faturamento da empresa. O restante fica por conta do mercado de reposição, representado pela marca Nakata. As exportações não são muito representativas: entre 6% e 10%, e apenas intercompany. n

dando mais caminhões em circulação, mercado que abastecemos.” No Brasil, a Allison tem um centro de customização, o que significa que não produz localmente. As transmissões são importadas intercompany e adaptadas para atender às necessidades dos veículos nacionais. Segundo Roma, os profissionais de vendas estão antenados com o mercado, e frequentemente têm informações antecipadas sobre os lançamentos das montadoras, o que permite à empresa ter atuação pró-ativa. “ Essa condição nos confere a excelência no prazo de entrega. Somos imbatíveis no quesito mesmo sem fabricação nacional”, enaltece o executivo. Sem previsão de investimentos no Brasil no curto prazo, o executivo garante que a operação local está preparada para o incremento da demanda interna nos próximos anos, inclusive com a chegada de novos fabricantes.

APOSTA NO CONSUMIDOR FINAL

Allison também tem um trabalho de promoção com o consumidor final, aquele que vai dirigir o caminhão ou ônibus equipado com suas transmissões. “Como a adoção de novas tecnologias impacta no valor do veículo, precisamos mostrar para o cliente vantagens como condução mais eficiente, confortável e segura. Ao mesmo tempo, mostramos os ganhos financeiros ao longo do uso, a relação de custo–benefício”, explica Roma, reforçando que a empresa compra os veículos e organiza eventos.

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ARTIGO

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CUSTO DE PROPRIEDADE REINA, MAS ATÉ QUANDO?

m recente pesquisa, a J.D. Power and Associates identificou no Brasil que o fator preponderante para a satisfação dos consumidores brasileiros após dois anos de uso de um veículo é o seu custo de propriedade. O estudo denominado Voss, Vehicle Ownership Satisfaction Study, baseia-se na avaliação em relação a quatro grandes áreas de satisfação. Em ordem de importância, são: custo de propriedade (46%), incluindo o consumo de combustível, o valor do seguro e o custo de manutenção/conserto; design e desempenho do veículo (22%), conforto e recursos; experiência pósvenda (20%); e qualidade do veículo (12%). Com o custo de propriedade respondendo por cerca de metade da satisfação dos proprietários, não é de estranhar a indignação e sentimento de insatisfação, e por que não dizer de impotência, que a maioria dos brasileiros sentiu ao ler a matéria

recente da Forbes, que ridicularizava os preços dos carros vendidos no Brasil em comparação aos dos Estados Unidos. Isso nos fez recordar o quão distante ainda estamos deste padrão de vida. Na pesquisa da J.D.Power, a Toyota foi eleita a marca com a classificação mais alta em relação à satisfação entre os proprietários pelo segundo ano consecutivo. Deve-se salientar que dentro destes 46% de custo de propriedade não está considerada a percepção de desvalorização do veículo e o esforço que o cliente tem a fazer para trocar o seu usado por um zero-quilômetro da mesma marca após o período de garantia. Tudo isso também pode ser considerado custo de propriedade. Assim construímos uma análise cruzando a desvalorização patrimonial que o cliente sofreu ao longo de três anos, comparando o preço do carro quando era zero, pela tabela Fipe, há três anos,

e o seu preço atual como usado, no mesmo modelo e versão, adicionando a desvalorização da inflação, dado que o mesmo dinheiro há três anos valia mais do que hoje. Colocamos esta desvalorização no eixo vertical dos gráficos na página seguinte, com a denominação de desvalorização patrimonial. No eixo horizontal, calculamos a diferença atual que o cliente terá de desembolsar para trocar o seu usado por um zeroquilômetro da mesma marca e no mesmo modelo e versão, ou seja, o esforço financeiro para voltar a ter um carro novo. Desta forma, quanto mais próximo do primeiro quadrante onde os eixos se encontram, melhor a posição do veículo, dado que sofreu a menor desvalorização patrimonial. Assim, com menor esforço financeiro, o cliente trocará o seu veículo usado por um novo. Na análise vertical, carros colocados nos quadrantes superiores se desvalorizaram acima da média do

Economia, valor do seguro e custo de manutenção são fatores essenciais na escolha de um veículo novo

Carlos Campos, diretor sênior da Prime Action Consulting www.primeaction.com

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artigo

| carlos campos

segmento, enquanto na análise horizontal, proprietários de carros colocados nos quadrantes à direita do eixo central veículo de entrada

têm mais dificuldade de permanecer na marca do que os demais do mesmo segmento. Curiosamente, a Toyota

tem dois segmentos em que atua fortemente e figura como a empresa mais bem posicionada, confirmando a percepção

Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012

Fonte: Tabela Fipe, Análise Prime Action Consulting

sedan médio

Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012

Fonte: Tabela Fipe, Análise Prime Action Consulting

pick-up grande

Tabela Fipe – Agosto 2009 X Agosto 2012

Fonte: Tabela Fipe, Análise Prime Action Consulting

dos consumidores e os resultados da J.D.Power. No segmento de sedãs médios, o veículo mais mal posicionado neste período analisado é o C4 Pallas, com maior desvalorização patrimonial e diferença para o zero-quilômetro. No segmento de entrada, Fiat Palio, Mille e Chevrolet Celta figuram como líderes na análise, confirmando novamente os resultados da pesquisa no tocante aos números da Fiat. Seguramente, quanto maior a competição e quanto maior o número de concorrentes e opções dentro do mesmo segmento, menor tenderá a ser o custo de propriedade pelo aperto das margens das montadoras. Caso esse movimento venha acompanhado de reduções tributárias amplas e sistemáticas, certamente o consumidor brasileiro passará rapidamente a valorizar outros aspectos mais relacionados a qualidade, tecnologia, design do veículo e de sua experiência com o atendimento em vendas e pós-vendas em uma proporção muito maior do que valoriza hoje. Em outras palavras, há tempos reconhecemos que o consumidor brasileiro tem ficado mais exigente, mas ainda há muito espaço para que isso se manifeste em comportamentos de compra reais dentro do setor automotivo brasileiro. n

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