Revista Automotive Business - edição 18

•powertrain evolui com o inovar-auto

•matriz energética: os altos e baixos no país

•na eletrônica, o lado high tech da continental

Automotive

dezembro de 2012 ano 4 • número18

CAMINHÕES

euro 5 quebra barreiras quais as conquistas do proconve P7 depois de um ano? A tecnologia Euro 5 derruba todos os obstáculos? É POSSÍVEL ENCONTRAR DIESEL S50 EM TODO O pAÍS? e O ARLA 32? VOCÊ VAI SABER AS RESPOSTAS E AS PERSPECTIVAS DO SETOR DE CAMINHÕES

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LUIS PRADO

ÍNDICE

CAPA | CAMINHÕES

EURO 5: VENCENDO BARREIRAS

Falta quebrar alguns obstáculos para a consolidação do Proconve P7, programa brasileiro de controle de emissões para caminhões e ônibus. Apesar do estímulo do Finame, o setor deve registrar recuo de 30% na produção deste ano. As expectativas dos fabricantes de veículos e motores, como a Iveco, para 2013, porém, trazem otimismo.

8 NEGÓCIOS GÁBOR DEIXA DELPHI Corrallo assume presidência

46 MATRIZ ENERGÉTICA DA ABUNDÂNCIA À INCOERÊNCIA A crise no abastecimento

26 CARREIRAS EDUCAÇÃO EXECUTIVA A prática nos novos formatos

50 LUBRIFICANTES MAIS TECNOLOGIAS Meta é atender Inovar-Auto

33 SCANIA BRASIL OS 55 ANOS DA EMPRESA Fábrica completa 50 anos

52 POWERTRAIN REVOLUÇÃO A CAMINHO As inovações nos motores DIVULGAÇÃO

38 INTERNATIONAL INTELIGÊNCIA BRASILEIRA NA CHINA Navistar e JAC fabricam motores 42 CONTINENTAL CARRO À PROVA DE ACIDENTES A eletrônica da segurança

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VOLKSWAGEN: fábrica de São Carlos (SP)

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58 E NGENHARIA INOVAR-AUTO DEFINE MOTORES Legislação dá o tom das mudanças

FUSION HYBRID chega ao Brasil em abril

DIVULGAÇÃO

64 ELÉTRICOS E HÍBRIDOS AVANÇO MODESTO Preços na estratosfera

DIVULGAÇÃO

61 BATERIAS APOSTA NA CERTIFICAÇÃO Guerra à informalidade

PRODUTOS da Tecfil para o mercado

74 FILTROS GLOBALIZAÇÃO É CHAVE As novas tecnologias 76 ARTIGO JAIR PASQUINI, DA BOSCH Avanço na eficiência energética 78 ALTA RODA TIMIDEZ CONVENIENTE O impacto da etiquetagem veicular 82 COBIÇA VERÃO Novidades da temporada

70 CLIMATIZAÇÃO PRONTA PARA O NOVO REGIME Tecnologias estão disponíveis

DIVULG AÇ

69 BLOCOS DE MOTOR MERCADO EM RECUPERAÇÃO Euro 5 derrubou as vendas

ÃO

66 TURBOS A BOLA DA VEZ Hora de investir

CONDENSADORES da Delphi

73 TRANSMISSÕES QUE 2013 CHEGUE LOGO! Ritmo abaixo da previsão AutomotiveBUSINESS • 5

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editorial

revista

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

proconve p7: os desafios para a consolidação

F

alta quebrar algumas barreiras para que a tecnologia Proconve P7 (Euro 5) se consolide como um marco importante para o setor de veículos comerciais, depois de derrapar nos primeiros dez meses do ano.

As taxas reduzidas do Finame para o financiamento de caminhões deverão ser prorrogadas no início de 2013, ao nível de 2,5%, e será preciso ainda disseminar o conhecimento das novas tecnologias, que garantem níveis de emissões reduzidos, além de estender o suprimento de diesel limpo e Arla 32 (para tratamento dos gases de combustão) a todo o território nacional.

Há ainda queixas dos frotistas sobre dificuldades no abastecimento dos dois produtos, indispensáveis para a operação correta do powertrain P7.

Artigo da jornalista Giovanna Riato, nesta edição, avalia os desafios que ainda devem ser vencidos e registra a expectativa dos fabricantes de veículos comerciais para 2013.

Zerados os estoques de veículos Proconve P5 (Euro 3), foi registrada até agora uma amarga queda nas vendas de caminhões e ônibus equipados com as novas tecnologias. O tombo era previsível, mas ficou acima do esperado, com a produção de caminhões apontando queda de 30% nos primeiros dez meses de 2012.

Esta edição dedica também atenção especial à evolução do powertrain dos veículos leves, que será inevitável em resposta à equação do InovarAuto sobre a eficiência energética dos veículos comercializados no País.

Os fabricantes de veículos e propulsores aguardam portaria do governo sobre o tema para lançar novos programas que, até 2017, deverão melhorar em 12% a eficiência dos motores na avaliação do consumo e emissão de CO2.

Vale destacar, também, a análise sobre a conturbada evolução da matriz energética automotiva, com o programa do etanol em xeque, o projeto da Navistar para produção de motores na China, conduzido com o suporte de engenheiros brasileiros, e a evolução tecnológica promovida pela Continental para tornar veículos mais eficientes, atrativos e seguros.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Fernando Calmon, Guilherme Arruda, Igor Thomaz, Jairo Morelli, Lucia Camargo, Marta Pereira e Natalia Gómez Design gráfico Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Até a próxima edição.

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NEGÓCIOS

GÁBOR DEIXA DELPHI. CORRALLO ASSUME PRESIDÊNCIA

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ábor Deák, presidente da Delphi para a América do Sul, deixa o cargo para se aposentar. A partir de 1º de dezembro, assume o comando da empresa Luiz Roberto Corrallo, que acumulará as funções atuais como vice-presidente para a região das divisões Thermal e Powertrain. n

ZEZA É O NOVO GERENTE DE VENDAS DA CINETIC EMPRESA INTEGRA O GRUPO FIVES, DE ENGENHARIA INDUSTRIAL

A

ilton Zeza é o novo gerente de vendas da Cinetic Automation para a América do Sul, respondendo pelas linhas de montagem automatizadas, sistemas de fixação de aperto, equipamentos de teste e lavadoras industriais de peças e sistemas de-burr. A Cinetic Automation integra o grupo de engenharia industrial Fives, que

registrou vendas de 1,27 bilhão de euros em 2011 e emprega 6.100 pessoas em trinta países. A empresa possui escritório em Alphavile, próximo a São Paulo, e estabeleceu parceria com a DR Promaq, especializada em engenharia de fabricação. Um dos trabalhos conjuntos foi a instalação de máquinas de lavagem e virabrequim, com câmara dupla, para a Ford Brasil. n

PORTARIA 301 DO INMETRO EXIGIRÁ ATESTADO DE CONFORMIDADE STOCK AIG OBTÉM CERTIFICAÇÃO PARA IMPORTADOS

O

s fornecedores de autopeças se mobilizam para obter a certificação de seus produtos visando à comercialização no mercado internacional.

A importadora Stock AIG é uma das poucas empresas já certificadas no segmento de amortecedores, ao lado da Monroe (Tenneco) e da argentina Corven, atendendo o Programa de Avaliação de Conformidade para Componentes Automotivos, conduzido pelo Inmetro. Os fabricantes têm até janeiro de 2013 para se adequar às novas normas, atendendo requisitos mínimos de segurança para peças e acessórios. A Portaria 301, de 21 de julho de 2011, relaciona produtos destinados ao mercado de reposição, dando prazo de 18 meses para enquadramento no regulamento. O atestado de conformidade da Stock AIG foi obtido por meio da SGS ICSS. n

JAC MOTORS REINVENTA PEDRA FUNDAMENTAL

O

presidente da JAC Motors do Brasil, Sérgio Habib, encontrou um jeito mais chamativo de descerrar a pedra fundamental de sua fábrica em Camaçari. Em cerimônia no dia 26 de novembro, ao lado da placa que normalmente marca o início da construção, Habib mandou lacrar debaixo da terra, numa imensa caixa de concreto, um JAC J3. Essa “cápsula do tempo” desceu com fotos e mensagens de populares, além de objetos da tecnologia atual, como computador e iPod. A intenção é desenterrar o automóvel em 20 anos. A ideia não é nova, mas parece ter surtido o impacto desejado. O presidente brasileiro da montadora quer imprimir seriedade à sua fábrica e mostrar a intenção de permanecer produzindo por muito tempo na unidade que receberá investimento de US$ 600 milhões.

“Ainda não faremos motores.

Para isso seria preciso um volume anual superior a 100 mil veículos (capacidade instalada prevista para a planta). No começo traremos de fora motores, transmissões e alguns componentes.” A JAC Motors começará a produzir em 2014 um hatch e um sedã, ambos montados sobre a mesma plataforma. (Mário Curcio) n

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negócios

TRAILBLAZER, PARA 7, A PARTIR DE R$ 145.450 Utilitário esportivo foi desenvolvido em São Caetano do Sul (SP) em paralelo à S10

A

s revendas Chevrolet já oferecem o novo utilitário esportivo Trailblazer, produzido pela General Motors em São José dos Campos (SP). Com tração integral, o veículo chega em única versão de acabamento (LTZ) com duas motorizações: 3.6 a gasolina V6 (239 CV), a partir de R$ 145.450; e 2.8 turbodiesel (180 CV), desde R$ 175.450. O novo veículo, de sete lugares, tem bancos rebatíveis nas fileiras do meio e traseira para

ampliar o espaço de carga para até 1.830 litros.

“O Trailblazer foi desenvolvido em conjunto com a nova S10, mas traz detalhes construtivos específicos, como a suspensão traseira independente”, explica Carlos Barba, diretor executivo de design da General Motors. O modelo é produzido também na Tailândia.

“A engenharia é brasileira”, reforça Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia para a América do Sul.

O veículo da GM enfrentará concorrentes como o Toyota SW4 e os Pajero Full e Dakar, na categoria dos SUV de grande porte. Com garantia de 3 anos, o lançamento traz como destaques o câmbio automático de seis marchas, assistência à partida em subida e descidas íngremes, seletor eletrônico de tração, suspensão do tipo 5 links, ABS, EBD, airbags de cortina, faróis em formato projetor, rodas de 18 polegadas e estribos laterais, para facilitar o acesso ao veículo.

No centro do painel destaca-se um moderno sistema de multimídia, com tela sensível ao toque, e sistema de som com 8 alto-falantes.

Há dois porta-luvas, um com 5 litros e outro com 4 litros. O pacote de componentes inclui 34 portaobjetos, chave tipo canivete, espelho retrovisor rebatível eletronicamente, ar condicionado digital direcionável para as três fileiras de bancos, ajuste de altura dos faróis e faróis de neblina. O road service com cobertura nacional oferece motorista amigo (para conduzir o veículo em situações imprevistas) e concierge (orientação para serviços, hospedagem e restaurantes).

O Trailblazer renova com competência a tradição da marca no segmento, que começou com a Veraneio e se prolongou com o Blazer, fora de série desde 2011.

O novo veículo oferece um design bastante agradável, com a frente sugerindo força e robustez e a traseira bem resolvida.

(Paulo Ricardo Braga) n

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negócios

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: O MAIOR TAMBÉM QUER SER O MELHOR O megaevento do setor investe na satisfação dos participantes

Fórum: melhor atendimento ao palestrante e sucesso inusitado

O

maior evento do gênero no setor? O melhor de todos? O IV Fórum da Indústria Automobilística, um megaevento nas três primeiras edições, ganhou fôlego não apenas pelas dimensões inusitadas, mas pela dedicação aos participantes, a maioria formada por executivos relacionados à indústria automobilística. “O importante é

C

que todos cheguem ao final do programa surpresos com o bom nível das informações, possibilidades de relacionamento e perspectivas de novos negócios”, pondera Paula Braga Prado, diretora de marketing de Automotive Business, responsável pela promoção do fórum.

O encontro ocorrerá dia 1º de abril de 2013. “Será uma

PRÊMIO REI RECONHECE EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO

om menos categorias, ficou mais difícil ganhar um Prêmio REI em 2013. Desta vez Automotive Business receberá sugestões (cases) em sete classes do reconhecimento às melhores iniciativas da indústria automobilística, cujo mérito será julgado quando à excelência e inovação.

Duas dezenas de jurados receberão propostas das empresas do setor e selecionarão os cinco melhores cases em cada categoria. Em uma segunda etapa, haverá votação aberta aos leitores de Automotive Business e participantes do IV Fórum da Indústria Automobilística e do I Fórum de Marketing Automotivo para a escolha dos vencedores. O formulário para inscrições e as regras da premiação estão disponíveis em www.automotivebusiness.com.br/premiorei2013.

ótima oportunidade para todos conhecerem as verdades da indústria automobilística”, avalia a executiva.

O local escolhido, mais uma vez, foi o Golden Hall, no topo do complexo formado pelo hotel Sheraton WTC e pelo Shopping D&D. Trata-se do principal local para eventos do gênero, reunindo palestras, painéis de debates, exposição e workshops, com uma ampla estrutura para estacionamento e elevadores privativos.

Em 9 de abril de 2012 o terceiro fórum da série recebeu 946 convidados, assistidos por um staff superior a 150 pessoas. Entre os destaques estiveram os três workshops de relacionamento, voltados para a cadeia de suprimentos, carreiras e polos automotivos. O último convidou os secretários de Estado que promovem os empreendimentos na indústria automobilística a explicar as vantagens oferecidas aos interessados.

“A fórmula do quarto fórum não será muito diferente da anterior.

Mas os participantes podem esperar novas surpresas e um bom programa”, assegura Paula Prado. Como pano de fundo para as palestras e debates estarão os negócios no setor automotivo, com destaque para a cadeia de suprimentos, e os avanços no regime automotivo. “Pretendemos esclarecer e debater os principais pontos que o governo elencou para que as empresas possam participar do mercado sem pagar os pontos extras do chamado IPI gordo”, explica. n

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NEGÓCIOS

NOVO FUSION SÓ NA VERSÃO TOPO DE LINHA MODELO A GASOLINA ESTÁ À VENDA; FLEX E HÍBRIDO CHEGAM EM 2013

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á está à venda por R$ 112.990 a versão topo de linha do novo e global Ford Fusion, a Titanium 2.0 Ecoboost (240 cv), produzida no México, com tração integral permanente (AWD) e transmissão automática de seis velocidades. A versão com motor 2.5 Duratec Flex, já usado na nova Ranger, e a Titanium 2.0 FWD (com tração integral) devem ser lançadas em março. O modelo híbrido chega em abril.

O gerente de marketing de produto para o Fusion, Antonio

Baltar, prevê a participação de 20% nas vendas internas do segmento de veículos da faixa de R$ 100 mil, concorrendo com Volkswagen Passat e Hyundai Azera. Ele acredita que serão vendidas mais de 1,3 milhão de unidades para mais de 160 países.

NOVO Do antigo, o Fusion atual só herdou o nome. O design deixou o excesso de detalhes cromados para dar lugar a linhas limpas. E o espaço do habitáculo está mais generoso.

O veículo tem 4,87 metros de comprimento, 2,85 m de entreeixos, 1,91 m de largura e 1,48 m de altura. O porta-malas, contudo, encolheu: tem 453 litros, 77 a menos que o anterior.

Diversos itens tecnológicos agregam modernidade. São de

série o Sync Media System, com comandos de voz em português para funções de áudio, ar condicionado, navegador e telefone, conexão Bluetooth, computador de bordo, chave configurável MyKey, sistema de monitoramento de pontos cegos, auxiliar de manutenção na faixa de rolamento, sistema de estacionamento automático, câmera de ré, farol alto automático, piloto automático com comando na direção, assistência de partida em rampa e freio de mão elétrico.

Bancos ergonômicos de couro com sistema de aquecimento, direção elétrica com compensação de vibrações, bom isolamento acústico, disponibilidade dos comandos à mão e acabamento sofisticado garantem conforto. Há oito airbags (dianteiros, laterais, de cortina e de joelho), direção elétrica, freios com ABS e cintos de segurança de três pontos.

As tecnologias garantiram ao modelo nota máxima em segurança nos testes de impacto do IIHS, instituto de segurança viária dos Estados Unidos.

(Camila Franco, de Los Angeles, Estados Unidos) n

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negócios

NOVO RENAULT CLIO: SIMPLICIDADE E BAIXO CUSTO Carro remodelado chega com a missão de fazer participação da marca passar dos 7%

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Renault atualizou o Clio vendido no Brasil, que chegou às concessionárias na primeira metade de novembro. Duas gerações atrás do modelo europeu, por preço a partir de R$ 23.290, o compacto fabricado na Argentina e remodelado para o Mercosul é o carro popular mais barato do Brasil atualmente e tem a missão de fazer a participação da Renault nas vendas nacionais passar dos 7% em 2013 – no acumulado de 2012 essa fatia é de 6,7% e a marca está na quinta colocação.

Com a mesma plataforma da versão anterior, mas dianteira e traseira redesenhadas, novo motor 1.0 mais econômico e algumas modificações no painel interno, a ambição da Renault é fazer o desempenho do Clio crescer 50% no próximo ano, passando à média

de 2,5 mil a 3 mil/mês, o que pode fazer o modelo subir cinco ou seis posições no ranking.

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA O Clio, que em 1999 foi o primeiro modelo no mercado brasileiro lançado com airbags frontais de série, sob o mote de que a Renault não abria mão da segurança, em 2013 se rendeu às tais forças de mercado: não terá o dispositivo nem como opcional. Da mesma forma, não há opção de freios com ABS. Segundo a Renault, o consumidor não paga por esses equipamentos – que serão obrigatórios em todos os veículos vendidos no Brasil só a partir de 2014. Pelos preços básicos, nenhuma das três versões do Clio traz vidros com acionamento elétrico, direção assistida e muito menos ar condicionado.

É no motor que surge a maior evolução do carro: o redesenhado e econômico motor 1.0. Foram feitas mudanças importantes: com 71 novas peças, a compressão foi aumentada de 10:1 para 12:1, houve redução de atrito e a potência subiu para até 80 cv com etanol. Algumas das alterações foram baseadas no motor 1.2 turbo usado pelo Clio europeu.

Como resultado dessa reengenharia, o Clio conquistou a nota máxima (A) de eficiência energética na avaliação do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE), realizada pelo Inmetro em outubro passado. O consumo de gasolina de 15,8 km/l na estrada e de 14,3 km/l na cidade torna o modelo básico, sem ar condicionado nem direção hidráulica, o mais econômico do País. (Pedro Kutney, do Rio de Janeiro) n

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NEGÓCIOS

SALÃO DO AUTOMÓVEL EM PÍLULAS

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Salão do Automóvel de São Paulo (24 de outubro a 4 de novembro), consolidou seu lugar na rota dos maiores eventos globais do gênero, reunindo 49 marcas e cerca de 500 carros, dentro do limite dos 85 mil metros quadrados do Anhembi. O público ficou nas 750 mil pessoas, equilibrado com a edição anterior. Confira algumas das novidades da edição recente. A cobertura completa, com fotos, vídeos e textos, está no portal Automotive Business.

Acompanhando a evolução das marcas no Brasil, os estandes da Hyundai, Chery e BMW ganharam tamanho e visibilidade.

O conceito Taigun, da VW, dará origem a um SUV nacional. Thomas Schmall, presidente da companhia, disse que o protótipo é uma homenagem ao Brasil.

Com ar retrô, a versão cabrio do Fiat 500 pode ser um dos conversíveis mais baratos do País. Em edição limitada, o modelo será vendido por R$ 57,9 mil.

Depois do bem sucedido início das vendas do HB20, a Hyundai apresentou a versão crossover do compacto, o HB20X, que aposta no visual aventureiro.

Ocurioso Twizy foi um dos destaques da Renault, que admitiu que o modelo zero emissão está em testes no Brasil.

Na Ford, fez sucesso a nova versão do Fusion. Além dele, Ranger, Ecosport e a versão especial Mustang Boss 302 também estavam no estande da marca.

CHUEIRE ASSUME PRESIDÊNCIA DA VOLVO CE

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epois de 12 anos no comando da Volvo CE e de consolidá-la no mercado de máquinas e equipamentos de construção, em especial no Brasil, onde a marca era conhecida apenas por seus caminhões, ônibus e automóveis, o brasileiro Yoshio Kawakami decidiu trocar a presidência pela aposentadoria. Ele continua na empresa, pelo menos no próximo ano, como consultor. Quem assume a operação latino-americana é Afrânio Chueire (foto), de 53 anos, engenheiro civil pela Universidade Estadual do Paraná, com MBA em finanças pela Fundação Getúlio Vargas. O executivo trabalhou por longo período na companhia norueguesa Kvaerner até ingressar na Volvo CE, em 2000, como diretor financeiro.

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negócios

AS NOVAS ESTRATÉGIAS DA RENAULT Marca refina o posicionamento na Europa e trajetória no Brasil

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Foto: Benjamin Travade (Paris, França)

érome Stoll, ex-presidente da Renault Mercosul e agora integrante do comitê executivo mundial, como diretor comercial e responsável por veículos utilitários, está atento à guerra de preços que assola a Europa. Ele explica que a marca dá uma guinada no posicionamento depois da redução de preços da linha Volkswagen, diminuindo a distância dos preços da montadora alemã, mas ficando acima das tabelas da Peugeot e Citroën.

O novo Clio indica a mudança, subindo de preço para 13,7 mil euros na França.

O diferente nível de qualidade e preço das linhas Renault e Dacia reflete o dilema da organização na abordagem do mercado brasileiro, onde a marca Renault procura dar fôlego ao Clio (montado na Argentina) com um face lift.

A Renault eleva a capacidade de produção na fábrica de São José dos Pinhais (PR), de 280 mil para 380 mil veículos/ano, enquanto a fábrica de

J.D. POWER E PRIME ACTION FIRMAM PARCERIA

GRISTEC EXPLICA CHIP DE IDENTIFICAÇÃO PARA VEÍCULOS

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J.D. Power and Associates e a Prime Action Consulting estabeleceram parceria para oferecer soluções de melhoria de desempenho no varejo automotivo a fabricantes e concessionárias na América Latina.

As duas empresas, que possuem escritórios em São Paulo e na Cidade do México, vão operar de forma separada, colaborando em projetos.

A J.D. Power propõe analisar a expectativa e o comportamento dos consumidores e trazer insights sobre processos e práticas relacionadas à venda de veículos novos e à retenção de clientes. A Prime Action, especializada em canais de vendas, com 170 profissionais, possui experiência de consultoria em gestão e melhoria de desempenho no varejo automotivo, incluindo vendas de veículos, financiamento, seguros, entrega, serviço pós-venda e operações com usados. n

motores está sendo ampliada para 500 mil propulsores/ano.

Vem aí um upgrade do Sandero e do Logan, inspirado na geração exibida no Salão de Paris. A ideia é combinar a flexibilidade da plataforma romena com o novo design da Renault. Resta saber até onde vai o fôlego do Duster, com a concorrência mais acirrada, e do bom Fluence.

“O problema brasileiro é o custo Brasil”, resume Stoll, reforçando a importância do mercado para a marca, que só perde em volume para o europeu e tem trazido boas surpresas à corporação. n

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GOODYEAR QUER DIFUNDIR PNEUS RUN ON FLAT

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Goodyear volta a atenção aos pneus Run On Flat, capazes de rodar vazios a até 80 km/h por uma distância de 80 quilômetros. A fabricante mostra aos blindadores de automóveis as vantagens do produto, que custa 30% a 40% a mais que os convencionais, mas dispensa mão de obra especializada para a instalação e é montado em rodas convencionais, sem aplicação de cintas internas de náilon, comuns em carros blindados.

Bridgestone, Continental, Michelin e Pirelli também têm componentes run flat à venda no Brasil. Nenhuma delas produz os pneus por aqui.

(Mário Curcio) n

Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos (SINIAV) criado pelo governo federal para automóveis, caminhões e motos, será implantado a partir de janeiro e dará prazo para adaptação da frota até 30 de junho de 2014.

Cyro Buonavoglia, presidente da Associação Brasileira das Empresas de Gerenciamento de Riscos e de Tecnologia de Rastreamento e Monitoramento (Gristec), explica que o trabalho caberá aos Detrans, que terão dois anos para instalar a etiqueta eletrônica na frota nacional.

Carros que saírem das fábricas a partir de janeiro de 2013 deverão conter o dispositivo. O custo do equipamento, se couber ao consumidor, pode passar de R$ 20.

Estradas e avenidas terão pórticos com antenas instalados em pontos estratégicos. Ao passar por eles, a antena capta as informações. n

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portal

| automotive business

As novidades que você encontra em www.automotivebusiness.com.br CARRO É DEFASADO NA AMÉRICA LATInA, MOSTRA LATIN NCAP

Em sua terceira fase, o programa de avaliação de carros da América Latina alertou que a segurança dos modelos vendidos na região está duas décadas defasada. De oito veículos testados, o Renault Sandero e o JAC J3 obtiveram as piores classificações.

HYUNDAI INAUGURA FÁBRICA DE PIRACICABA (SP)

A Hyundai mal começou a produzir na fábrica de Piracicaba (SP) e já pensa em acelerar o ritmo da unidade, abrindo terceiro turno de trabalho. O aumento da produção reflete o bom resultado das vendas do primeiro compacto nacional da marca, o HB20.

FLUENCE GT, O 1º RENAULT SPORT DO BRASIL

O mercado brasileiro recebe o Fluence GT, que inaugura a grife Renault Sport no País, divisão responsável por dar tom e desempenho esportivo aos carros de linha da marca francesa. É também o primeiro Fluence no mundo a ostentar a sigla GT, que na Europa já está estampada em outros modelos como o hatch Clio IV e o também sedã Mégane.

WEB TV www.automotivebusiness.com.br/abtv Incríveis Mulheres Automotivas

Entrevista

Entrevista

Cintia Carvalho, diretora de conta da Daimler na T-Systems

Marcos Munhoz e Pedro Manuchakian, da GM, falam do lançamento da Trailblazer

Rolls-Royce inaugura primeiro showroom na América Latina

EXCLUSIVO QUEM É QUEM A ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/ quemquem.aspx

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CARREIRA

EDUCAÇÃO EXECUTIVA INVESTE EM NOVOS FORMATOS CURSOS SOB MEDIDA, TREINAMENTO PRÁTICO E FOCO EM TECNOLOGIAS FAZEM PARTE DAS NOVAS FÓRMULAS NATALIA GÓMEZ

A

crescente demanda por qualificação profissional não tem passado despercebida pelas escolas de negócios que formam executivos do setor automotivo.

Insper, Escola Superior de Propaganda e Marketing (ESPM) e Instituto Mauá de Tecnologia são algumas das instituições que oferecem novos formatos de ensino, seguindo tendências globais e demandas percebidas nas corporações. Entre as iniciativas estão cursos sob medida, investimento em treinamentos voltados à prática e maior foco em novas tecnologias.

Por trás destas inovações está a percepção de que as empresas procuram pessoas que não apenas tenham acesso a teorias, mas possam aplicar os conceitos na sua prática do dia a dia. Na pós-graduação oferecida pela Mauá para o setor automotivo, com foco em engenharia de desenvolvimento, os alunos terão maior acesso a tecnologias de simulações a partir do ano que vem, seguindo a tendência da indústria, que é de usar cada vez menos protótipos e substituí-los por simulações computadorizadas.

A escola comprou novos softwares e atualizou os programas existentes, com o objetivo de ampliar o acesso dos estudantes às salas de simulações de dinâmica veicular e estruturas. Segundo o responsável pelo curso de pós-graduação de engenharia auto-

VAMOS VALORIZAR SIMULAÇÕES NO CURSO, EM ATIVIDADES DE AULAS E AVALIAÇÕES Fernando Malvezzi, responsável pelo curso de pós-graduação de engenharia automotiva da Mauá

motiva da Mauá, Fernando Malvezzi, a ideia é permitir que os próprios estudantes trabalhem diretamente com simulações, e não apenas observem atividades realizadas pelo professor.

“Vamos valorizar as simulações dentro do curso, tanto em atividades de aula quanto nas avaliações”, explica.

Ainda com a meta de unir teoria e prática dentro da sala de aula, a instituição pretende tornar mais frequentes as visitas dos alunos a campos de prova, onde estudam a dinâmica veicular. Até o momento, foram feitas experiências piloto, mas a atividade deve ser realizada com mais frequência nas novas turmas.

Neste tipo de atividade, os alunos vão para um campo de provas na cidade de Limeira, interior de São Paulo, para testar veículos instrumentados para avaliação. Um instrutor dirige o carro acompanhado por três alunos, enquanto avaliam itens como variação de velocidade e ângulo de inclinação em curvas. “Normalmente usamos dois carros de categorias diferentes, como um sedã e um carro esportivo”, explica. Os dados são tabulados e os resultados são discutidos em sala de aula.

A iniciativa é muito bem recebida pelos alunos, que têm a oportunidade de perceber o comportamento dos carros na prática, longe da escola. O coordenador do curso destaca ainda que a Mauá tem a preocupação de escalar professores que sejam especialistas nas suas áreas de atuação, não apenas com conhecimento acadêmico, mas experiência no mercado e boa experiência didática.

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Valdner Papa, diretor da área educacional da Fenabrave

O curso está em seu quinto ano de existência e é ministrado em São Caetano do Sul (SP).

INSPER & HARVARD Outra instituição atenta às demandas do mercado é o Insper, que foi buscar inspiração no modelo de ensino de Harvard. Na escola, os cursos de pós-graduação e MBA para o setor automotivo são feitos sob medida para atender as demandas de cada corporação. Segundo Ana Paula Cardoso, coordenadora da área de educação executiva do Insper, todos os programas dos cursos são elaborados em parceria com as montadoras ou distribuidoras de automóveis, de acordo com a sua realidade. “O objetivo é atingir um casamento entre teoria e prática”, afirma.

Ela conta que a customização dos cursos é algo recente no Brasil, onde é mais comum encontrar propostas de pós-graduação padronizadas. No caso do Insper, o alinhamento entre escola e empresa ocorre ao longo de todo o curso e é coroado no trabalho de conclusão, onde os alunos desenvolvem soluções para questões propostas pela própria companhia. “Ao final é feito este trabalho com problemas reais da empresa, como planos de melhoria ou inovação, por meio de uma consultoria interna feita pelos próprios alunos”, diz.

Durante o curso, os alunos estudam casos reais disponíveis na base

CONCESSIONÁRIAS: BASE DA PIRÂMIDE AVANÇA

lém da educação executiva, a Fenabrave tem avançado na formação da base da pirâmide das concessionárias. Os profissionais são atendidos por meio da TV Fenabrave, que formará 42 mil alunos neste ano.

Os cursos são transmitidos ao vivo, via satélite, e recebidos por 1.300 antenas instaladas em concessionárias de todo o País. A interação entre professor e aluno ocorre via telefone ou e-mail.

A partir de 2013, o curso também será oferecido pela internet. A iniciativa começará nas regiões Sul e Sudeste onde a qualidade da internet for suficiente para garantir a qualidade da recepção. “Temos 7 mil concessionárias espalhadas pelo Brasil, mas infelizmente a infraestrutura de internet ainda é precária em algumas regiões”, afirma Valdner Papa, o diretor da área educacional da Fenabrave. Hoje a internet é usada como instrumento de apoio, onde são realizados exercícios e provas. de dados do Insper, com o objetivo de compará-los com a sua realidade de negócio. Também são usados casos reais das empresas envolvidas. Para facilitar a integração entre alunos e professor, a escola adota o formato de sala de aula de Harvard, similar a um anfiteatro. “Harvard emprestou as plantas das suas salas para o Insper”, conta. Elas têm lugares para 30 a 180 alunos. A maioria das aulas é ministrada na própria escola, para garantir que o profissional sinta-se como um aluno e não seja interrompido por demandas da empresa.

FENABRAVE O uso de casos reais para formação dos profissonais também é adotado nos cursos incentivados pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) na ESPM e na Fundação Dom Cabral (FDC). Segundo o diretor da área educacional da federação e professor do curso de gestão de concessionárias da ESPM, Valdner Papa, os “business cases” são um diferencial destes programas, porque permitem um foco maior na atividade das con-

cessionárias, preparando os alunos para a vida prática.

O professor explica que a entidade também segue modelo norte-americano. “A ideia é sair da teoria e ir para a prática para consolidar os conceitos”, diz. Nos cursos de curta duração, o aluno tem acesso aos números da empresa e faz simulações, enquanto nos cursos longos ele pode ter uma interação real com a companhia. Na ESPM são ministrados os programas curtos e in company, enquanto os cursos mais longos ocorrem na FDC. Para atender a demanda de uso de novas tecnologias, a FDC conta com um módulo de inovação e tecnologia para tratar de novas ferramentas que auxiliam a gestão diária das concessionárias, como tablets, e-mails como ferramenta mercadológica e mídias sociais. Alguns destes itens, como os tablets, são utilizados em aulas para que os profissionais se familiarizem com a nova tecnologia, que pode ser usada como ferramenta de gestão e análise de dados. Os cursos presenciais de gestão de concessionárias vão desde 30 horas/aula até 590 horas, e parte deles é subsidiada pela Fenabrave. n

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CAMINHÕES

EURO 5:

AGORA VAI?

MONTADORAS, CLIENTES E ENTIDADES FAZEM BALANÇO DO PRIMEIRO ANO DA LEGISLAÇÃO E AVALIAM AS PERSPECTIVAS DAQUI EM DIANTE

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GIOVANNA RIATO

setor de caminhões está mais do que preparado para virar a página de 2012 e iniciar um novo ano com a expectativa de enfim retomar a curva de expansão. A maior parte dos fabricantes de veículos prefere trabalhar com a ideia de que o ano que marcou o início do Proconve P7, ou Euro 5, nova legislação de emissões para

o segmento, foi um ponto fora da curva. “Acreditamos em retração da ordem de 20% no mercado total na comparação com 2011. Apesar disso, é importante ressaltar que o ano anterior foi o melhor da história da indústria”, lembra Eronildo Barros, diretor de vendas de veículos da Scania.

A impressão parece ser compartilhada entre os líderes de

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diversas montadoras. Houve o impacto natural da mudança da legislação, que tornou os veículos mais caros e trouxe dúvidas acerca da disponibilidade do novo combustível e do Arla 32. Além disso, o mercado foi surpreendido pelo ritmo mais fraco de crescimento da economia. Tânia Silvestri, diretora de marketing e vendas de caminhões da Mercedes-Benz, aponta que a ruptura pegou as empresas de surpresa. “Sabíamos que este ano seria mais fraco do que o anterior.

Fizemos nossos planos com base na expectativa de expansão de 4,5% do PIB, mas esse avanço deve ficar em torno de 1,5%”.

A produção de caminhões acumula queda ainda mais severa, superior a 30%. A redução é consequência do grande volume de estoques de modelos Euro 3 acumulado por algumas marcas no fim de 2011. Os veículos podiam ser vendidos à rede de concessionárias até 31 de março, mas essas unidades ainda tinham participação nos emplacamentos do mês de outubro. De acordo com o consultor Carlos Reis, da Carcon Automotive, 12% das vendas nesse mês foram de caminhões com motores antigos.

Segundo ele, apenas no fim do ano houve aumento do licenciamento de modelos com a nova tecnologia.

Assim, no fechamento de 2012 os emplacamentos de Euro 5 ainda não serão maioria.

“A venda de modelos com menor emissão de poluentes foi maior entre os pesados e extrapesados, já que as empresas não fizeram estoques altos de modelos grandes e caros. Nessa categoria, houve presença importante da Volvo, da Scania e da Mercedes-Benz. A MAN vendeu muitas unidades com a tecnologia entre os leves e médios”, explica. Reis aponta ainda que as vendas da Iveco ficaram muito focadas em caminhões Euro 3. A montadora, no entanto, assegura ter

comercializado quantidade importante de veículos Euro 5. Dados divulgados por ela mostram que, do total vendido, mais de 60% eram veículos com a nova motorização, a maior parte deles da linha de leves Daily.

Marcel Bueno, supervisor de marketing e vendas da Ford Caminhões, entende que o início da legislação não foi encarado pelas empresas da mesma maneira. “O mercado não foi uniforme. Cada um teve a sua estratégia”. Assim, o Proconve P7 avançou aos solavancos no Brasil ao longo do

ano, impactado também pela sucessão de cortes nas taxas de juros do BNDES/Finame. Foram anunciados três cortes. Em cada um deles, uma série de pedidos tinha de ser reprocessada para se adequar às novas condições, o que gerava atraso no faturamento.

Com a taxa de 2,5% ao ano garantida para o Finame até 31 de dezembro, as fabricantes de veículos esperam encerrar o ano com certo alívio e começar 2013 com mais otimismo. “A expectativa girava em torno de 125 mil

TRANSPORTADOR ADERE A EURO 5

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projeção positiva sobre o avanço do mercado de caminhões é confirmada por frotistas propensos a renovar e ampliar a frota nos próximos meses. A Braspress é uma delas. Depois da antecipação de compras em 2011, a empresa não adquiriu novos caminhões ao longo de 2012.

“Agora estamos negociando uma das maiores compras de implementos da nossa história”, revela Urubatan Helou Jr., responsável pelo controle de frota da transportadora.

Em 2013 a empresa planeja aumentar a frota em 10% para acompanhar o crescimento da demanda, o que representa a aquisição de cerca de 120 veículos. “A procura por fretes realmente estava muito reprimida, mas os últimos meses do ano foram uma surpresa e enxergamos um cenário positivo.” A empresa ainda não tem nenhum caminhão Euro 5, mas não encara a nova tecnologia como desafio, apenas terá de adaptar o abastecimento para o diesel S50. “A partir do momento em que eu tiver uma unidade vou optar por mudar o combustível de todos os meus postos internos”, explica.

Helou acredita que os incentivos do governo, como a redução das taxas do Finame, facilita a compra, mas que não é esse o fator determinante para a decisão. “Seguimos um planejamento com base na demanda e na nossa estratégia de crescimento”.

A JSL conta com frota de mais de mil veículos Euro 5 e receberá 300 novas unidades até o fim do ano. A empresa prefere não comentar sobre o programa de compras para o ano que vem, mas admite estar satisfeita com o desempenho dos modelos com a tecnologia. Segundo a frotista, o preço do diesel em torno de 3% mais alto é compensado pelo consumo de combustível inferior.

Tânia Silvestri, da Mercedes-Benz, afirma que o desempenho e economia dos caminhões mais modernos são rapidamente notados pelos clientes. A fabricante colocou mais de mil unidades em demonstração pelo País em 2012. A ação, segundo ela, rendeu bons resultados. “Há uma percepção clara de melhoria no torque, potência e redução do tempo de viagem.”

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caminhões

Roberto Cortes, presidente da MAN LATIN AMERICA

EXPECTATIVA 2012 – “Podemos chegar a até 140 mil unidades. A queda ficará em torno de 20%.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – Dados da MAN com base no Renavam indicam que cerca de 32% do total de

caminhões vendidos pela marca em 2012, até outubro, são Euro 5.

EXPECTATIVA 2013 – “O cenário é otimista uma vez que os receios dos clientes em relação à motorização Euro 5 já

diminuíram. O governo também tem feito a sua parte com medidas favoráveis ao segmento, como a maior facilidade de negociação de veículos usados, projetos de renovação de frota, o Caminho da Escola, além da redução das taxas de juros.

Com a manutenção das medidas de estímulo, o mercado crescerá 5% no ano que vem.”

Tânia Silvestri, diretora de marketing e vendas de caminhões da MERCEDES-BENZ

Marcel Bueno, supervisor de marketing da FORD CAMINHÕES

Bernardo Fedalto, diretor da divisão de caminhões da VOLVO

Alcides Cavalcanti, diretor comercial da IVECO

2012 – “Projetamos vendas totais de até 135 mil caminhões, com retração de 20%.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – A fabricante afirma que os caminhões Euro 5 representaram em torno de

42% das vendas do ano, até outubro. No total do mercado, a empresa calcula ter participação de 26% nas vendas de caminhões com a tecnologia.

2013 – “A expectativa é de um crescimento pequeno em relação a 2012, de 2% a 3%, para até 140 mil veículos. Traçamos isso com base em avanço do PIB da ordem de 4%. Para cumprir essa projeção, é essencial contar com boas condições para o BNDES/Finame, que responde pelo financiamento de 90% dos caminhões vendidos no País. Também é importante que o governo olhe com atenção para o mercado de usados.”

2012 – “Devemos encerrar 2012 com mercado de cerca de 136 mil caminhões, queda em torno de 20%.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – As vendas de caminhões Euro 3 correspondem a cerca de 39% do total vendido

pela companhia até setembro.

2013 – “Governo tem olhado para a indústria de caminhões com muita disposição para estimular os negócios. Apesar

disso, entendemos que apenas a facilidade de crédito não reaqueça as compras, já que os clientes precisam de atividade econômica para investir nesse tipo de bem. Em 2013 poderemos ter crescimento de 10% a 15% sobre este ano, ainda sem alcançar os números de 2011.”

2012 – “Dizer que 2012 foi ruim é errado. Foi o terceiro melhor ano da história. O mercado pesados e de semipesados deve chegar a 90 mil caminhões, com tombo de cerca de 20% sobre 2011.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – Os caminhões com a nova tecnologia representam em torno de 61% do total vendido pela marca no País até outubro.

2013 – “Já notamos reação da economia como um todo e as novas condições do Finame estimularam as compras dos clientes que estavam em dúvida. A manutenção das taxas baixas de financiamento é muito importante. Se isso acontecer sem dúvidas 2013 será melhor do que 2012. Nesse cenário, projetamos aumento de 10% nas vendas de um ano para outro.”

2012 – “Cerca de 130 mil unidades negociadas no mercado acima de 3,5 toneladas, com queda em torno de 20%.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – Segundo a empresa, os veículos novos responderam por cerca de 63% das vendas.

Desse total, a linha de caminhões leves Daily teve participação superior a 30% até outubro.

2013 – “Há sinais positivos para acreditar na recuperação. O mercado conta com taxas de financiamento mais atrativas.

As vendas estão estabilizadas, assim como a distribuição do combustível. A inadimplência baixou e as consultas às concessionárias crescem cada vez mais.”

Eronildo Barros, diretor de vendas de veículos da SCANIA

2012 – “Acreditamos em retração da ordem de 20%. Apesar disso, é importante ressaltar que 2011 foi o melhor ano da história da indústria, portanto o volume de 2012 será baseado nesse montante recorde.”

EURO 5 - PARTICIPAÇÃO NAS VENDAS – Os modelos Euro 5 responderam por 62% dos emplacamentos da marca.

Segundo a Scania, suas vendas representam 33% das vendas de caminhões pesados Euro 5 no País até setembro.

2013 – “As vendas estão reagindo mediante esforços do governo em cortar impostos e oferecer empréstimos subsidiados.

Além disso, ações em outros segmentos já impulsionam o crescimento da economia, o que indiretamente também beneficia o setor de caminhões.”

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caminhões

a 130 mil unidades em 2012. Com o aumento nas consultas e a elevação do volume de aprovação de cadastros para liberação de crédito, estimamos volume maior”, conta Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. As empresas trabalham com a expectativa de uma queda da ordem de 20% em relação às 172,9 mil unidades emplacadas em 2011. Os palpites variam de 130 mil a 140 mil caminhões vendidos.

E 2013?

A incerteza acerca das condições de financiamento pelo Finame em 2013 é o ponto mais sensível no momento de as empresas traçarem o cenário para o

O

próximo ano. As montadoras esperam que o governo mantenha a taxa atual ou faça elevação pequena, ainda sem retomar o nível do início de 2012. “É importante que o BNDES continue a oferecer condições especiais, seria um baque muito grande para o mercado se o custo do crédito voltasse ao nível anterior”, alerta Bernardo Fedalto, diretor da divisão de caminhões da Volvo para a América Latina.

Tânia, da Mercedes, concorda com a necessidade de manter incentivos para o setor. “Os estímulos levam mais tempo para dar resultado no mercado de caminhões. O cliente demora para tomar decisão de compra”,

ACERTO NO DIESEL, PROBLEMAS COM ARLA

s frotistas e distribuidores enfim venceram a fase de insegurança acerca da oferta do diesel S50, essencial para o bom funcionamento dos motores que atendem ao Proconve P7. “Disponibilidade e custo do produto só tendem a melhorar. Pode haver alguma dificuldade para abastecer, mas isso em casos muito específicos, em áreas mais isoladas”, explica Ricardo Hashimoto, diretor da Fecombustíveis, entidade que representa os distribuidores do setor.

Há alguns meses, postos de gasolina enfrentavam dificuldade para vender o diesel mais limpo. Os proprietários dos pontos de abastecimento reservavam bombas para o produto mas, sem uma frota expressiva de caminhões nas ruas e estradas, não conseguiam vender o combustível, que é mais perecível do que o S500. Hashimoto garante que este não é mais um problema. Segundo ele, há uma série de veículos Euro 3 abastecendo com o diesel S50. “Os postos fazem promoções para estimular a compra.”

A ANP, Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, garante que o diesel já está em cerca de 4,5 mil postos pelo Brasil. A partir de janeiro de 2013, ele deverá ser totalmente substituído pelo S10, com teor ainda mais baixo de enxofre. A Fecombustíveis teme que, por ser mais sensível, o diesel novo sofra alterações durante o transporte pelo País.

O diretor conta ainda que as vendas do Arla 32 não acompanham a evolução das vendas do diesel mais limpo, já que caminhões sem a tecnologia Euro 5 dispensam o uso do agente de ureia. “Há grande preocupação acerca da velocidade de giro desse produto, que tem prazo de validade médio de seis a 12 meses.” Hashimoto denuncia ainda a adulteração do agente, com transportadores produzindo o próprio Arla 32 fora das especificações com o objetivo de reduzir custos.

analisa a executiva. Reis, da Carcon Automotive, lembra que apenas reduzir as taxas não é o bastante para que os transportadores consigam fechar negócio. “Ainda há dificuldade para acessar esse crédito. Principalmente para os autônomos.” Parte desse problema pode ser solucionada com o recuo da inadimplência.

Se as condições especiais forem mantidas e com o PIB do País avançando entre 3% e 4%, o segmento pode retomar a curva de ascensão.

“Sabemos que apenas a facilidade de crédito não reaquece as compras.

Os clientes precisam de atividade econômica para investir nesse tipo de bem”, lembra Bueno, da Ford. Os volumes ainda não deverão superar os registrados em 2011, mas mostrarão saldo positivo na comparação com 2012. Algumas empresas, como a Mercedes-Benz e a MAN, projetam crescimento mais tímido e próximo do PIB, variando de 2% a 5%. Há, no entanto, quem encare 2013 com mais otimismo.

A Fenabrave, federação dos distribuidores de veículos, espera que o mercado absorva mais 20 mil caminhões sobre o total deste ano. Caso 2012 feche com 135 mil unidades, isso representaria aumento de quase 15% em 2013. Ford e Volvo também acreditam que é possível alcançar evolução de dois dígitos, com base no aumento das consultas dos clientes no último trimestre do ano. “Notamos que a curva do mercado inverteu e está subindo lentamente, mas não há uma explosão. Não estamos eufóricos, mas estamos otimistas”, explica Fedalto.

A Scania percebe reflexos não só dos incentivos específicos para o setor de caminhões. “Ações em outros segmentos já refletem positivamente para o crescimento da economia, o que também beneficia a venda de caminhões”, avalia Eronildo Barros. n

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SCANIA

FOCO NO CLIENTE Depois de completar 55 anos de atuação no Brasil, empresa comemora os 50 anos da fábrica e busca estreitar os laços com o transportador

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giovanna riato

fotos: luis prado

m julho de 2012 a Scania comemorou 55 é gerente executivo de serviços, mas já ocupou dianos de presença no País e os 50 anos da fáversos cargos ao longo dos 25 anos de trabalho na brica brasileira de São Bernardo do Campo, companhia. no ABC paulista, inaugurada em dezembro de 1962.

A evolução da fabricante de caminhões se conA unidade é a maior da companhia fora da Suécia funde com a história da indústria automotiva no Assista ao e, além de montar veículos, produz também motor, País. A companhia se instalou na região em 1957 especial Scania cabine, eixo e câmbio. A complexidade da operação na AB webTV como Scania-Vabis – Motores Diesel. O projeto foi é uma resposta à altura para o mercado nacional, o desenhado para atender as metas estabelecidas maior da companhia no mundo. “Essa evolução foi gradati- pelo Geia – Grupo Executivo da Indústria Automobilística, va. A primeira aposta foi vir para Brasil. Feito isso, as coisas grupo de trabalho criado logo após Juscelino Kubitschek aconteceram por etapas”, conta Marcos Arantes, que hoje assumir a presidência com o objetivo de estabelecer uma indústria do setor no País.

Naquele ano, a empresa deu início ao projeto do ponto de vista técnico e administrativo. Foi em 1958 que começou a ser erguida a fábrica de motores da companhia e que foi produzido o primeiro caminhão brasileiro da

Inaugurada em 1962, planta da Scania em São Bernardo tem capacidade para produzir 28 mil caminhões por ano

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SCANIA

marca, o pesado L 75. O modelo é não só um marco na história da empresa no País, mas tornou-se ícone para os transportadores. “Ele inaugura uma categoria e ganha boa fama pela elevada capacidade de carga e robustez”, lembra Arantes.

SOB ENCOMENDA Desde o estabelecimento no Brasil, a companhia adaptou seus veículos e operações às necessidades locais. O processo de tropicalização, no entanto, não afetou um dos diferenciais da marca: a produção customizada sob demanda. Dentro deste formato, a montadora apenas fabrica o caminhão depois de ele ter sido encomendado na concessio-

PARCEIROS NA DISTRIBUIÇÃO

A

concessionária Scania Battistella comemora 50 anos de distribuição dos veículos da montadora. A empresa lembra do início da parceria, nos anos 1950, durante a construção de Brasília. A organização venceu a licitação para fornecer madeira para a construção da nova capital. Em uma grande operação logística, Emílio Fiorentino Battistella saiu de Lages (SC) e levou a primeira carga em 52 dias, traçando o que seria a primeira estrada de acesso à região. A partir daí, ao menos 20 caminhões faziam entregas diárias na construção, dentro da chamada Operação Formigueiro. O L75 foi o modelo escolhido para a complicada missão. Para acompanhar o aumento da demanda por transporte para a região, a empresa brasileira passou então a vender os veículos e assim deu os primeiros passos como distribuidor da marca sueca.

A TRAJETÓRIA DA SCANIA NO BRASIL

1957 Constituída a Scania-Vabis do Brasil S. A em 2 de julho. Os veículos vinham desmontados da Suécia e eram montados e comercializados pela Vemag.

1958

1959

1960

Montado o primeiro Surge a fábrica Scania produz Scania L75 de de motores, no integralmente seus fabricação nacional, Ipiranga, em caminhões e ônibus com os 35% de São Paulo (SP). no Ipiranga. nacionalização exigidos.

1962 Inaugurada, em 8 de dezembro, a fábrica em São Bernardo (SP), primeira unidade industrial para caminhões, ônibus e motores da Scania fora da Suécia.

1963

1971

Caminhão L 76 e Alteradas ônibus B 76, com denominações de motor de 195 HP e L 76 para L 110; direção hidráulica. de LS 76 para LS Nasce o Scania Super. 110; de LT 76 para LT 110; e de B 76 para B 110.

Surge a Série 0.

1974 LK 140 inaugura o conceito de cabina avançada (“cara chata”).

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luis prado

Marcos Arantes explica que os caminhões da marca são customizados para atender as necessidades de cada cliente

1976

1979

1981

nária. “Dificilmente você encontrará dois veículos iguais. O caminhão é feito de acordo com a necessidade do cliente”, explica Arantes.

Interessante por conseguir atender melhor a demanda de cada transportador, o método também pode ser arriscado. Quando há rápida aceleração da procura por veículos, a marca pode perder vendas por não ter unidades a pronta-entrega. A produção na fábrica paulista é feita com o apoio de mais de uma centena de fornecedores, parte dos quais provê peças e componentes no sistema just in time.

Outra estratégia adotada pela companhia há mais de uma década é a modularização do caminhão, com aumento do compartilhamento

1982

1983

Caminhões L, LS e Scania Chega a Série 2, a Scania lança Ônibus K112 e LT 111, da Série 1 patrocina seriado linha R “cara chata”, o primeiro S 112. A Série 2 e a linha T, de consórcio chega aos ônibus, (“jacarés”). Carga Pesada, com Antonio Fagundes, cabina com capô. nacional. substituindo as Stênio Garcia e o linhas B e BR. LH 141.

1988 Ônibus F 112 HL, o Jungle BuS. Ônibus urbano de 2 andares montados no chassi K 112 Cl (Fofão).

(continua)

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SCANIA

SOLUÇÃO COMPLETA PARA O TRANSPORTADOR

O

s anos de experiência no Brasil também exigiram aprendizado da Scania. O conhecimento adquirido no País sobre algumas aplicações para os veículos, como fora de estrada, foi incorporado pela matriz e hoje usado em diversas operações pelo mundo. O mesmo se repete na área de serviços, um dos focos da montadora para fidelizar os clientes.

A intenção da empresa é não apenas vender o caminhão, mas oferecer soluções completas aos transportadores, incluindo serviços e produtos financeiros.

Em algumas áreas esse objetivo representa um desafio maior. Uma delas é nas operações fora de estrada. “Percebemos que não dava para esperar que o cliente fosse até as concessionárias buscar atendimento quando

tivesse um problema. Nesse caso nós é que teríamos de ir até ele”, explica Arantes. Tirada essa conclusão, a companhia promoveu alterações em sua rede.

Os treinamentos, antes concentrados em São Bernardo do Campo (SP), tornaram-se regionais.

Também foi preciso desenvolver ao lado da rede de 105 concessionárias um novo formato para atender o cliente em sua operação. “Muitas vezes a revenda tem a visão do que é necessário fazer para atender o cliente, mas grande parte delas não consegue investir para fazer essa mudança”, aponta Arantes. A segmentação por região permite ainda que os clientes sejam atendidos previamente, reduzindo os problemas.

A TRAJETÓRIA DA SCANIA NO BRASIL

1990

1991

Série 3, com os modelos K 113 e S 113.

Série especial “Jubileum”.

Série 3, com a Linha 113/143, motores de 450 cv: T e R 113 e 143 H e E.

1993 Cabine Topline.

1995 Nasce o Scania Plus 24, hoje Scania Assistance.

1998

2000

Produção de caminhões Série especial da Série 4, com Millenium, com mil retarder. Ônibus unidades.

Série 4, de piso baixo e ajoelhamento. Sistema de Produção Modular Scania.

2001

2005

Ônibus L 94 IB 6x2*4 NB de 15 metros.

Opticruise, primeira caixa de câmbio automatizada para caminhões. Série especial “Rei da Estrada”, com retorno do motor V8 de 480 cavalos e injeção eletrônica.

Linha Evolução, todos eletrônicos, com potência de até 480 cavalos, injeção eletrônica.

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INTERNATIONAL

| MOTORES

MOTORES são produzidos na China com engenharia brasileira da MWM International

INTELIGÊNCIA BRASILEIRA PARA FÁBRICA CHINESA NAVISTAR E JAC PRODUZEM MOTORES DIESEL NA CHINA COM TECNOLOGIA DESENVOLVIDA NO BRASIL PEDRO KUTNEY, DE HEFEI (CHINA)

A

nhui Jianghuai Navistar Diesel Engine Co Ltd. Este é o nome da sociedade entre Navistar e JAC, anunciada em 2010 mas aprovada somente em julho deste ano pelo governo chinês, para fabricação de motores diesel na cidade de Hefei, província de Anhui.

Alguns menos avisados poderão se surpreender com a quantidade de engenheiros brasileiros conversando em bom português sobre os projetos da joint venture, que envolvem inves-

timentos de 1,8 bilhão de yuans (em torno de US$ 286 milhões), divididos em partes iguais pelos sócios para desenvolver motores e erguer uma nova fábrica, já em construção, com capacidade inicial de 200 mil unidades/ano. Explica-se: boa parte dos produtos a serem feitos lá tem grande teor de inteligência brasileira, pois foi desenvolvida pelo braço brasileiro da Navistar, a MWM International.

Os primeiros motores a serem produzidos pela joint venture em He-

fei estão sendo adaptados por uma equipe montada pelos engenheiros brasileiros Aníbal Brigantini e Maurício Cruz, ambos expatriados da operação brasileira sediada em São Paulo, que estão trabalhando na China há quase um ano. Quem começou a desbravar o mercado chinês para a companhia foi outro brasileiro: Waldey Sanchez, atual presidente da Navistar South America que, em 2006, quando presidia a MWM International, fechou acordo de transferência

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INTERNATIONAL

| MOTORES

Primeiro motor, um 2,8 litros, é produzido para a JAC em Hefei

de tecnologia com a Dongfeng Diesel para a fabricação do motor NGD 3.0 Euro 3, cujo principal cliente era justamente a JAC. Nos anos seguintes, Sanchez foi um dos principais articuladores da negociação para a expansão dos negócios no país.

“A JAC é só o nosso primeiro cliente, mas poderemos fornecer para outros também. Existem muitas oportunidades, tanto domésticas como para exportação”, explica Joe Werth, vice-presidente da joint venture de motores da Navistar/JAC. Ele estima em “dezenas” o número de concorrentes fabricantes de motores diesel na China. A própria JAC faz alguns de seus motores, mas compra a maioria de fornecedores independentes chineses.

O potencial é grande: são vendidos na China por ano cerca de 3 milhões de veículos comerciais leves e pesados a diesel; e a JAC é a terceira maior marca do segmento, mas a primeira em modelos leves e chassis de ônibus. O objetivo da Navistar/JAC é conquistar 10% do fornecimento de motores no país, o que significa cerca de 300 mil unidades/ano.

EURO 4 O primeiro produto “engeinheirado” pela equipe da joint venture deve começar a ser produzido a partir de julho de 2013 em uma fábrica da JAC em Hefei, já em operação. É um motor de 2,8 litros com versões de 91 a 118 cavalos, para uso em caminhões semileves. O projeto é da JAC, mas a engenharia da Navistar na China atualizou o modelo para a legislação de emissões Euro 4, que já vigora em algumas das maiores cidades chinesas e será implantada em todo o país em julho do ano que vem.

Os próximos da lista, também Euro 4, são os motores MaxxForce 4.8 de 158 a 187 cavalos e o 7.2 de 222 a 270 cavalos, originados dos tradicionais Acteon projetados pela MWM no Brasil. “Estes serão produzidos a partir de dezembro de 2013 na nova fábrica que estamos construindo”, informa Bo Yang, gerente-geral de operações da joint venture. Os dois motores inicialmente vão equipar caminhões médios e semipesados da própria JAC. Na sequência, também na nova fábrica, está prevista a produção do

novo motor 3.2 com tecnologia EGR, também projetado na MWM International, atualmente no Brasil usado só pelos jipes da Troller e exportado para clientes na Coreia e Turquia.

“Depois entramos na segunda fase do plano, com a fabricação de motores pesados. A nova fábrica já tem espaço reservado para a produção de mais 30 mil unidades/ano”, revela Yang.

Provavelmente, a partir de 2014 serão fabricados na China os Big Bore de 11 e 13 litros desenvolvidos pela Navistar nos Estados Unidos – atualmente esses modelos usam blocos fundidos pela brasileira Tupy em liga especial de ferro-grafite e usinados na MWM em São Paulo. Os Big Bore poderão equipar os caminhões pesados International que a Navistar também pretende fabricar em conjunto com a JAC na China, em joint venture ainda pendente de aprovação do governo chinês.

LOCALIZAÇÃO O principal desafio tem sido a localização de componentes, não por falta de fornecedores, mas por excesso, explica Aníbal Brigantini, diretor de pesquisa e desenvolvimento de produto da Navistar China. “Existem alguns que sequer têm fábrica pronta, mas prometem que vão fazer uma para quando começarmos a produzir.” Brigantini afirma que na China não é competitivo comprar só de fornecedores multinacionais. O cálculo é que o custo de um motor na Navistar seja de 20% a 25% menor com uso de componentes chineses, sem perda de qualidade. “Existem bons fornecedores locais, mas como há muitos, o trabalho para selecionar os melhores é grande”, conta.

Outro desafio está em encontrar mão de obra qualificada. Apesar de a China formar até 650 mil engenheiros por ano, Brigantini revela que não é exatamente fácil encontrar profissionais com fluência em inglês e ex-

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periência necessária para tocar projetos complexos. “No Brasil um engenheiro com quatro anos de carreira já pode ser considerado experiente, aqui esse tempo é maior porque os chineses ficam muito tempo em funções que exigem pouca habilidade.

Isso em parte pode ser explicado pelo fato que muitas indústrias não fazem desenvolvimento local”, explica.

Com equipe ainda pequena na operação chinesa, muito do trabalho de desenvolvimento de engenharia vem sendo feito com o apoio da MWM International no Brasil, com quem Brigantini tem teleconferências diárias na primeira metade da noite na China, de manhã para os brasileiros. Assim, a vida tem sido de trabalho intenso, em ritmo chinês, com inteligência brasileira. n

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EXISTEM BONS FORNECEDORES LOCAIS, MAS HÁ MUITOS E O TRABALHO DE SELEÇÃO É GRANDE Aníbal Brigantini, diretor de pesquisa e desenvolvimento de produto da Navistar China

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TECNOLOGIA

| SEGURANÇA

A ELETRÔNICA NA SEGURANÇA: Agências que promovem testes de impacto, como a NHTSA e a EuroNCAP, vão considerar a atuação dos sistemas eletrônicos para classificar o grau de segurança de cada veículo. 51% de toda a pontuação dos testes da EuroNCAP poderá ser obtida, a partir de 2017, com o uso da assistência eletrônica ao motorista, incluindo frenagem de emergência (EBA), controle de velocidade (ACC) e alerta de mudança de faixa (LDW).

NA ROTA DO CARRO À PROVA DE ACIDENTES CONTINENTAL AVANÇA EM SISTEMAS DE SEGURANÇA ATIVA QUE IDENTIFICAM RISCOS E ASSUMEM O CONTROLE DO VEÍCULO EM CASO DE EMERGÊNCIA PEDRO KUTNEY, DE FRANKFURT E ALZENAU (ALEMANHA)

P

repare-se para acrescentar muitas siglas ao vocabulário que descreve os equipamentos de segurança ativa dos veículos, como ACC (controle de velocidade adaptativo), EBA (assistência de frenagem de emergência), ESA (direção assistida de emergência) e LDW (alerta de troca de faixa), entre outras. Essa sopa de letrinhas é controlada pelos ADAS, de Advanced Driver Assistance Sensors, radares e câmeras que monitoram o trânsito para ativar siste-

mas que geram alertas ou até mesmo assumem o controle, com decisões autônomas de emergência como redução da aceleração, acionamento dos freios e controle da direção, em rota para tornar os carros virtualmente à prova de acidentes.

Tudo isso já existe, mas nos próximos anos esses sistemas vão avançar em velocidade de cruzeiro acelerada, não só para modelos caros e sofisticados, mas também em carros compactos mais baratos. “Estamos

dedicados a reduzir os custos”, afirma Friedrich Angerbauer, chefe da unidade de negócios também denominada ADAS, de Advanced Driver Assistance Systems, que faz parte da divisão de componentes de chassis e segurança do grupo alemão Continental, que em 1999 equipou os primeiros carros na Europa com seu ACC controlado por um radar veicular.

Desde o início deste século os dispositivos de assistência eletrônica ao motorista se multiplicaram, mas

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sempre nos modelos de alta gama.

A Continental calcula em P 1 bilhão por ano o mercado atual de sistemas de segurança veicular ativa, no qual figura entre os maiores fornecedores mundiais, com três fábricas na Alemanha e uma em construção no México, além de sete centros de engenharia dedicados ao segmento. “Já esperamos por crescimento na demanda nesse mercado de 40% nos próximos cinco anos, pois são equipamentos que estão deixando de ser opcionais para se tornar standard em muitos carros”, projeta Angerbauer.

O sinal pode avisar que está fechado ou aberto

O carro adiante alerta sobre pista escorregadia

Com a redução de custos, ele também prevê a globalização dos ADAS, inclusive em países emergentes. No caso do Brasil, o novo regime automotivo prevê incentivos tributários para os fabricantes que agregarem mais conteúdo tecnológico aos veículos produzidos aqui, o que inclui os sistemas de segurança ativa. O governo brasileiro aposta na incorporação desses equipamentos pelos veículos nacionais dentro do alcance da política industrial desenhada para o setor automotivo, que começa em 2013 e vai até 2017.

Um carro avisa ao outro que está logo adiante

CRESCIMENTO Existem no horizonte dois principais vetores de crescimento na demanda por sistemas de segurança na indústria automotiva. O primeiro é que as seguradoras já reconhecem a eficácia desses sistemas para reduzir o número de acidentes, o que diminui os gastos com indenizações. Por isso algumas companhias já começaram este ano na Europa a conceder descontos que podem chegar a 25% na contratação de apólices para veículos equipados com assistência eletrônica ao motorista.

O outro fator é o aperto da legisla-

Ambulâncias alertam que vão cruzar o caminho

Veículos quebrados também emitem alertas

Comunicação carro a carro e com a sinalização de trânsito

O

COMUNICAÇÃO EXTERIOR

s sistemas avançados de monitoramento do veículo também podem se comunicar com outros carros e a infraestrutura de trânsito. Por exemplo, um automóvel pode transmitir a outro que vem atrás que a pista está escorregadia, ou um farol depois da curva pode avisar que está vermelho, ou uma ambulância alerta que vai cruzar o caminho logo à frente. Ao receber essas informações, a central eletrônica de segurança pode emitir alertas ao motorista, ou até mesmo desacelerar o carro automaticamente.

Esse conceito está muito próximo de virar realidade na Alemanha. Há quatro anos o projeto SIM (sigla em inglês para Mobilidade Inteligente Segura) está sendo desenvolvido em Frankfurt por um consórcio de empresas e o governo alemão, que financia a pesquisa. Bosch e Continental desenvolvem os diversos sistemas veiculares junto com seis montadoras (Audi, BMW, Daimler,

GM Opel, Ford e Volkswagen). A prefeitura de Frankfurt e o Estado de Hessen instalaram na área de testes antenas que integraram os carros ao sistema central de monitoramento de tráfego. Ao todo, 120 veículos rodam 50 mil quilômetros por semana transmitindo e recebendo dados sobre trânsito e condições das vias.

Os testes na região de Frankfurt devem estar concluídos até junho de 2013 e o SIM poderá entrar na vida real de carros e motoristas. Quando 80% dos veículos da frota estiverem integrados ao sistema, o governo alemão estima que existe potencial para reduzir em um terço os acidentes de trânsito e diminuir os congestionamentos. Isso porque será possível saber em tempo real sobre densidade de tráfego, possíveis bloqueios, condições climáticas e estado das vias. Isso servirá para fazer ajustes on-line nos tempos de faróis, sinais de trânsito e avisar os motoristas sobre desvios de rotas ou alterações nos limites de velocidade.

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TECNOLOGIA

| SEGURANÇA

OLHOS ELETRÔNICOS DOS VEÍCULOS Condução sem assistência Condução com assistência

Condução normal

Risco

Aviso sonoro

E

Aceleração reduzida

Pré-colisão

Último ponto de freada

ntre as rotas tecnológicas que levam à configuração dos sistemas de assistência inteligente ao motorista, o ponto mais sensível está na escolha dos sensores que reconhecem riscos para acionar freios ou atuar sobre a direção e aceleração do veículo. Pela ordem de custo e eficiência, as opções começam pelo “lidar”, sensor infravermelho de curto alcance, e prosseguem para mocâmera, câmera dupla (ou estéreo) e radares de longo e curto alcances. Eles captam dados e os enviam a uma central eletrônica que toma as decisões de emergência. Os aparelhos são pequenos e normalmente instalados no alto do para-brisa, atrás do retrovisor interno do carro.

A solução mais simples e barata é o lidar, que apenas detecta objetos grandes que refletem o sinal cerca de 10 a 15 metros à frente. O sistema funciona nas baixas velocidades do trânsito urbano: até 25 km/h ativa a frenagem de emergência e evita a colisões, e até 40 km/h mitiga os efeitos do acidente.

A sensibilidade do sistema sobe com o uso conjunto do lidar com uma monocâmera, capaz de monitorar o ambiente 35 metros adiante, reconhecendo sinais de trânsito, carros, pedestres, faixas de travessia, obstáculos e a própria pista, para alertar sobre limites de velocidade, tráfego contrário, mudança de faixa e possível colisão à frente. O lidar com monocâmera ativa a frenagem de emergência e evita uma colisão a até 50 km/h, ou diminui seus danos a até 72 km/h.

A eficácia aumenta ainda mais com uso da câmera

Direção do motorista

Último ponto de desvio

dupla, ou estéreo, com o mesmo alcance de 35 metros, mas ângulo de visão bem maior, cerca de 10 metros de cada lado do veículo. O sistema pode atuar sobre os freios e a direção, impedindo que o motorista saia da estrada ou atropele alguém em um momento de distração. Caso não haja tempo de frear, o sistema pode tomar a decisão autônoma de desviar do obstáculo, acionando a direção assistida de emergência (ESA).

Osensor mais caro (e também o mais eficiente) é o radar. O dispositivo de longo alcance monitora o ambiente onde a vista não chega, até 200 metros adiante. Com isso, pode regular a velocidade segura para o automóvel da frente (ACC) e calcular exatamente a intensidade necessária da frenagem de emergência (EBA) com antecedência. O instrumento pode ser combinado com radares de curto alcance, que fazem o rastreamento de 1 a 60 metros à frente e podem ser instalados na traseira e laterais, para ajudar na mudança de faixa e alertar sobre a presença de veículos no ponto cego do retrovisor.

Desde 2010 a Continental fornece para a BMW a terceira geração de seu radar veicular, usado nos modelos topo de linha da Série 7, mas projeta que a próxima geração do dispositivo, a ser lançada em breve, deverá custar de três a quatro vezes menos, podendo ser usada por carros de custo menor. Com isso, no horizonte de uma década à frente, a tendência é de barateamento e combinação de todos os sistemas de monitoramento, cercando o veículo com 360 graus de vigilância eletrônica.

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Sensor com câmera

ção de segurança nos países da União Europeia, Japão e Estados Unidos.

Existem dados do mundo real que apoiam essa tendência. A BASt, agência federal da Alemanha de pesquisas de trânsito, avaliou em recente estudo que 70% de todos os acidentes graves poderiam ser evitados com o uso de sistemas inteligentes de assistência ao motorista, os ADAS. Seguindo essa tendência, as agências que promovem testes de impacto (crash tests), como a NHTSA e EuroNCAP, vão considerar a atuação dos sistemas eletrônicos para classificar o grau de segurança de cada veículo. A partir de 2017, 51% de toda a pontuação dos testes da EuroNCAP poderá ser obtida com o uso da assistência eletrônica ao mo-

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torista, incluindo frenagem de emergência (EBA), controle de velocidade (ACC) e alerta de mudança de faixa (LDW). “Esse cenário torna esses sistemas praticamente obrigatórios, pois nenhum fabricante da Europa quer ficar mal avaliado nos testes. Os fabricantes pedem mais segurança porque sabem que isso valoriza seus carros”, acentua Mathew Avery, chefe de pesquisa da Thatcham Research, agência independente que fornece dados e estudos para companhias de seguro do Reino Unido. “À medida que os sistemas de segurança ativa se tornam uma estratégia para as montadoras, a evolução sai da escala horizontal para a vertical”, destacou Markus Schneider, chefe de pesquisa e desenvolvimento do

centro de engenharia de segurança da Continental, ao traçar o cenário da assistência avançada ao motorista até 2025. A empresa reuniu na Alemanha jornalistas de vários países para demonstrar os ADAS – o que comprova a tendência de barateamento e globalização desses sistemas.

Automotive Business conferiu como funciona na prática cada uma dessas tecnologias, algumas ainda em fase de desenvolvimento, nos campos de provas da Continental em Frankfurt e Alzenau. A constatação é que a rota para o carro a prova de acidentes já está traçada. A questão agora é de tempo, escala e preço.

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MATRIZ ENERGÉTICA

Graça Foster, presidente da Petrobras, e Renato Casagrande, governador do Espírito Santo, recolhem amostra de petróleo do pré-sal, uma das saídas para enfrentar uma possível crise de abastecimento

DA ABUNDÂNCIA À INCOERÊNCIA LONGAS DISCUSSÕES POLÍTICAS E TÉCNICAS EM NADA CONTRIBUEM PARA UM AVANÇO NA MATRIZ ENERGÉTICA. ESTAMOS NA IMINÊNCIA DE ENFRENTAR DESABASTECIMENTO DOS PRINCIPAIS COMBUSTÍVEIS E DEPENDER DE IMPORTAÇÕES LÚCIA CAMARGO

O

crescimento da população e da renda está levando a uma maior demanda por mobilidade, com aumento de atividades ligadas ao transporte de passageiros e da frota de veículos. Em 2011, 30% do consumo de energia do Brasil foi direcionado aos transportes, um avanço de 6,6% em relação ao ano anterior.

Mesmo sem perspectivas a curto e médio prazo do desenvolvimento de veículos elétricos, a matriz energética brasileira para setor automotivo é diversificada, mas vive à mercê de longas discussões políticas e falta de planejamento e estratégias. Prova disso é o iminente risco de desabastecimento e crescentes volumes de importação de diesel, gasolina e etanol.

Além da carência de refinarias de petróleo e o atraso no cronograma das que estão em construção, o setor sucroalcooleiro se recupera da cri-

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COM A CRISE,

se financeira e problemas climáticos sem perspectiva de que próximos investimentos lhe trarão rentabilidade.

Os produtores de biodiesel, por sua vez, esperam as definições para o novo marco regulatório e a aposta em GNV é incerta.

“Existe um portfólio de soluções, conforme a capacidade de cada região. Temos condições de utilizar essas alternativas e ter a inteligência de ver onde cada uma se aplica melhor, levando em conta a questão de logística e o aproveitamento energético”, afirma Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica).

Alfred Szwarc, consultor de emissões e tecnologia da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica)

CANA A cana-de-açucar é uma das fontes de energia que mais crescerão no País na próxima década, segundo documento do governo no Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2021, elaborado pela Empresa de Pesquisa Energética (EPE).

O estudo prevê que em 2021 os derivados da cana vão se expandir 8,1% ao ano, ficando atrás apenas do GNV, que tende a crescer 9,1%. Com isso, a cana aumentará sua participação na matriz de 16,4% em 2011 para 19,2%

em 2016 e chegando a 21,2% em 2021. Mas essas projeções já foram maiores. No mesmo estudo de 2011, a estimativa era atingir 73,3 bilhões de litros em 2020, meta que foi recalculada para 68,3 bilhões de litros no documento de 2012.

Antes da crise 2008/2009 e no auge da expansão da tecnologia flex, ocorreu um boom na construção de usinas e na modernização de antigas.

“Com a crise, empresas do setor tiveram dificuldades de caixa. Mais de 30 usinas estão à venda e estamos num

EMPRESAS DO SETOR TIVERAM DIFICULDADES DE CAIXA. MAIS DE 30 USINAS ESTÃO À VENDA

Depois do boom, usinas de etanol enfrentam dificuldades

momento de encruzilhada. O setor olha para onde vai e de que forma vai”, analisa Szwarc.

A capacidade instalada é maior que a de produção. “Não vamos ter no curto prazo o mesmo nível de investimento que vimos nos últimos dez anos, com usinas novas, mas vamos ter expansão e modernização das usinas existentes, até para que se possa chegar à plenitude de seu uso.

E quando se atingir essa capacidade instalada, dependendo das condições políticas e de paridade de preço, o setor pode retomar seu crescimento até de uma forma acelerada”, analisa o executivo da Unica.

Pelas projeções do PDE, haverá crescimento de 15,6% ao ano na demanda de etanol, chegando a 52 bilhões de litros em 2021.

Além dos investimentos, outro forte desafio do etanol é a concorrência com a gasolina. Para José Carlos Hausknecht, diretor da MB Agro, calcula-se que só 50% dos veículos atualmente utilizam etanol. Exceto por São Paulo e Paraná, o etanol não consegue competir com o preço da gasolina em outros Estados.

“Se não houver mudança na política do governo, o aumento de produção

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MATRIZ ENERGÉTICA

AUMENTO DE PRODUÇÃO DO ETANOL PODE FICAR AQUÉM DO POTENCIAL DA FROTA

José Carlos Hausknecht, diretor da MB Agro

do etanol vai ficar aquém do potencial da frota. Metade dos flex não vai utilizar etanol”, deduz Hausknecht. O ponto de equilíbrio ocorrerá se houver aumento no preço da gasolina, o que levará a uma forte pressão inflacionária.

Em setembro passado o governo sinalizou para a possibilidade de desonerar PIS/Cofins do etanol. Outra medida, porém concreta, é que a partir do segundo semestre de 2013 haverá o aumento porcentual de adição de álcool anidro à gasolina, passando dos atuais 20% para 25%.

O óleo de soja deve continuar sendo principal insumo para a produção de biodiesel até o final da década

GASOLINA Problemas de logística e escassez de refinarias ameaçam o abastecimento de gasolina no País no curto prazo.

Soma-se ao gargalo a redução do álcool anidro ao combustível fóssil desde 2011. Para atender à crescente demanda, a solução tem sido importar a gasolina.

De acordo com a Petrobras, o consumo cresceu de 19 milhões m³ em 2009 para aproximadamente 31 milhões m³ em 2012, alta de 67 %.

Em nota, a estatal comunica que im-

plantou programas de melhorias operacionais que permitiram aumentar a capacidade de produção de gasolina nas 12 refinarias instaladas no País.

O estudo do Plano Decenal de Expansão de Energia (PDE) 2021 prevê uma queda de demanda de gasolina até 2015 em razão da retomada de oferta do etanol hidratado para veículos flex.

Por força de legislação em favor do meio ambiente, a Petrobras se prepara para oferecer a partir de 2014 redução no teor de enxofre da gasolina para 50 mg/kg. Também em 2014 está previsto entrar em vigor a resolução da Agência Nacional de Petróleo (ANP) para aditivação total da gasolina. Essa solução, defende a estatal, mantém o nível de depósitos formados no motor em um nível baixo, permitindo a manutenção, por um longo período de tempo, dos níveis de emissões que o veículo apresenta quando novo.

DIESEL O modal rodoviário continuará como grande consumidor do diesel, responsável por 47,3% da demanda por combustíveis. A dependência por importações deve ser mantida, de acordo com o estudo da EPE, até 2017, quando entrará em operação a refinaria Premium, no Maranhão. Para janeiro próximo está programado o início de comercialização do diesel S10, com menor teor de enxofre, em substituição ao S50, boa parte importada.

O óleo de soja deverá permanecer como principal insumo para o biodiesel até o final da década, mas em termos estratégicos é importante desenvolver cultivos alternativos a preços mais competitivos, conclui o PDE. De acordo com o documento, caso o B5 (adição de 5% de biodiesel ao diesel) seja mantido a capacidade ociosa continuará e haverá excedente de 5 bilhões de litros de biodiesel em 2021.

De acordo com Mario Massagardi,

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Anun

diretor de engenharia na área de diesel da Bosch, a demanda vai crescer nos próximos anos, mas não proporcional ao volume oferecido. “A produção atual é de 3 bilhões de litros e a capacidade instalada é para 6 bilhões de litros.”

GNV Com altos e baixos na oferta de GNV no mercado será difícil convencer o consumidor a investir nesse tipo de combustível, mesmo com as boas perspectivas de disponibilidade na camada de pré-sal. Mas a indústria se mobiliza para criar novas soluções.

“Acreditamos que a tecnologia GNV seja no momento a mais consolidada para atuar como alternativa ao diesel”, afirma Breno Kamei, responsável por desenvolvimento de negócios da Iveco Latin America. “É um combustível

já bem conhecido pelo mercado, tem uma rede de abastecimento estruturada nos grandes centros e proporciona significativas reduções de emissões.”

A evolução tecnológica para atender a diversos segmentos de mercado, segundo Kamei, acontecerá no curto e médio prazos. “Principalmente se tivermos mais apoio e incentivos governamentais para o desenvolvimento comercial destas tecnologias alternativas.” Recentemente, a Iveco assinou um convênio de projeto piloto para testar por seis meses em Belo Horizonte um ônibus Eurorider movido a GNV. Em 2011, o gás natural veicular foi responsável por mover apenas 2,2% da frota. Segundo projeções da EPE, o gás natural voltado aos transportes evoluirá 6,2% ao ano até 2021. n

Mario Massagardi, diretor de engenharia na área de diesel da Bosch,

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LUBRIFICANTES

MAIS TECNOLOGIA PARA ATENDER METAS DE EFICIÊNCIA ÓLEOS PODEM SER MAIS UMA FERRAMENTA PARA CUMPRIR EXIGÊNCIAS DO INOVAR-AUTO GIOVANNA RIATO

O

novo regime automotivo, que impõe metas de eficiência energética, traz boas perspectivas para as produtoras de lubrificantes. As empresas do setor projetam que a legislação puxará avanço tecnológico no segmento, ampliando a demanda por óleos com bases sintéticas e de baixa viscosidade.

Fabio Aubin, gerente de marketing da Castrol, afirma que esse tipo de lubrificante tem papel importante na redução de consumo de combustível,

Fabio Aubin, gerente de marketing da Castrol

diminuindo o atrito interno do motor.

Para ele, a nova política industrial para o setor automotivo vai impulsionar também a utilização de aditivos mais eficazes. “A tendência é pesquisar e desenvolver lubrificantes com aditivos mais modernos”, aponta.

A Cosan Lubrificantes e Especialidades também tem expectativas positivas acerca do novo regime. A companhia, detentora da marca Mobil no Brasil, concorda que o Inovar-Auto, como foi batizado o novo regime automotivo, vai estimular a evolução não só dos veículos, mas dos lubrificantes. Para suportar a demanda por óleos sintéticos, a empresa trabalha para ampliar a produção de básicos do grupo III. “Com a fabricação em larga escala, a tendência é que esta tecnologia se torne mais acessível aos consumidores”, prevê Celso Cavallini, coordenador da empresa.

O executivo afirma que o crescimento do uso de lubrificantes mais modernos e eficientes não é exclusividade do mercado nacional. Para ele, a tendência é global. Apesar disso, Aubin, da Castrol, lembra que o aumento do uso de óleos sintéticos depende muito da recomendação das montadoras. “No Brasil há uma onda favorável com a crescente venda de veículos novos, cujo primeiro enchi-

mento é feito com produtos sintéticos”, aponta.

Ele lembra, no entanto, que é difícil prever quanto tempo vai demorar para que esse tipo de produto tenha participação majoritária no mercado, já que isso depende da renovação da frota.

“Nos carros antigos não é recomendável usar viscosidades mais finas.”

INOVAÇÃO Além da evolução dos produtos, há avanço tecnológico também nas trocas de óleo. A Lupus, que fornece equipamentos de lubrificação, aponta que, apesar de ser um serviço simples, há espaço para ampliar a eficiência. ”Há um interesse grande hoje de profissionalizar esse sistema”, conta Bolívar Amaral Junior, coordenador do segmento automotivo na companhia.

Segundo ele, há grande procura por sistemas de gestão do abastecimento, como medidores digitais. A ideia é garantir excelência e controle do serviço. Esse tipo de equipamento, muito presente nas montadoras, começa a avançar também na rede de distribuição. “Com isso, as concessionárias querem se diferenciar, pensando no descarte adequado do óleo e tornando o serviço mais rápido. Outra vantagem é a eliminação do excesso de estoques”, explica. n

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POWERTRAIN

REVOLUÇÃO A CAMINHO O CAPÍTULO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO INOVAR-AUTO VAI ACELERAR A CORRIDA A NOVOS PROJETOS DE MOTORES PAULO RICARDO BRAGA

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essionados pela legislação de emissões contida no Inovar-Auto, e pela chegada ao mercado brasileiro de novos concorrentes com motores modernos, os fabricantes locais de veículos se mobilizam para aperfeiçoar seus propulsores e lançar projetos capazes de atender níveis mais rigorosos de consumo e emissões. Tão logo seja publicada a portaria que regulamenta os novos níveis de eficiência energética estipulados pelo Inovar-Auto, os fabricantes vão detalhar, afinal, suas estratégias definitivas.

As iniciativas, indispensáveis para contribuir na redução do chamado IPI gordo, de 30 pontos extras, se-

rão consolidadas gradativamente até 2017, de modo a atender a meta de 12,08% de redução de consumo de combustível contemplada no Inovar-Auto. A forma de contabilizar essa redução será esclarecida em portaria.

Não se espera, ainda, que os novos motores tenham os requintes dos similares europeus, norte-americanos e asiáticos, que recorrem a injeção direta, turboalimentação e comando de válvulas variável. Na trajetória para a disseminação dessas tecnologias, que traduzem maior eficiência na combustão, ganho de potência e redução de emissões, novos componentes estão sendo desenvolvidos, como blocos de

MONTAGEM do VW EA 111 na unidade de São Carlos (SP)

alumínio, mais leves que os de ferro.

ETIQUETAGEM Mais dez fabricantes, entre elas quatro montadoras (Hyundai Brasil, Mitsubishi, Suzuki e Nissan) e seis importadoras (Jaguar, JAC, Land Rover, Porsche, Volvo e Venko Motors), confirmaram a participação no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular 2013, coordenado pelo Inmetro e de adesão voluntária. A partir de agora, são 19 montadoras participantes, ampliação de 120% em relação ao quarto ciclo, quando eram nove: Citroën, Peugeot, Fiat, Ford, Honda, Renault, Toyota, Volkswagen e Kia. A Etiqueta Nacional de Conservação de Energia, a ENCE, classifica os modelos quanto à eficiência energética na sua categoria, indo de “A” (mais eficiente) até “E” (menos eficiente), e traz outras informações, como a autonomia em km por litro de combustível na cidade e na estrada, e a emissão de CO2, um dos gases do efeito estufa.

VOLKSWAGEN Informações de bastidores revelam que a Volkswagen promoverá o alinhamento internacional de seus propulsores, produzindo com alumínio a família EA 211 na fábrica de São Carlos, incluindo um três-cilindros que será usado no seu futuro compacto nacional Up! e no utilitário esportivo Taigun.

As capacidades podem ser de 1.0, 1.4 e 1.6 litro. Hoje são montados naquela unidade os motores EA 111

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(1.0, 1.4 e 1.6), com blocos de ferro da Tupy, Teksid e WHB, que também fornece cabeçotes de alumínio.

Em maio de 2011, quando comemorou 7 milhões de motores montados desde 1996, a unidade da Volkswagen em São Carlos inaugurou nova área de usinagem para elevar a produção diária de 3,3 mil para 3,8 mil propulsores, com investimento de R$ 90 milhões. Mas a expansão é bem maior: já está construída uma nova linha de produção bem ao lado da atual, que começa a receber maquinário e deve praticamente dobrar a capacidade da unidade no interior paulista.

PSA E GM A PSA Peugeot Citroën, com a família de motores EB0, e a GM fizeram cotações entre fornecedores de componentes, mas agora estão em conversações para definir estratégias comuns, incluindo a introdução de blocos e cabeçotes de alumínio. Em Joinville (SC) a GM faz investimentos na fábrica de motores e transmissões, mas trata-se de ampliação de capacidade – a empresa fará mais do mesmo. A GM detém 7% das ações da PSA, cuja planta em Porto Real fabrica motores de quatro cilindros 1.4 (8 válvulas), 1.5 (8 válvulas) e 1.6 (16 válvulas) ao ritmo de até 280 mil unidades/ ano (1.037 unidades/dia). Do total produzido, que alcançou um milhão em 2011, 39% foram exportados.

Além de produzir motores na unidade de São José dos Campos (SP), em Joinville a GM aplica R$ 350 milhões e está próxima de inaugurar a linha de montagem de motores da família SPE/4 (1.0 e 1.4, 8 válvulas), que terá capacidade para 120 mil unidades/ ano, além de 200 mil cabeçotes, dos quais 80 mil serão destinados à fábrica de Rosário, na Argentina.

RENAULT E NISSAN Projeto significativo em andamento

OS MODERNOS motores Sigma são feitos em Taubaté (SP)

é o da Nissan, que terá fundição de alumínio no complexo de Resende (RJ), para fabricar motores 1.0 (3 cilindros) e 1.6 (4 cilindros). A Renault poderá ser beneficiada com o projeto da montadora japonesa, com a qual trocará propulsores. Especula-se que a Mercedes-Benz poderia entrar nesse programa e até mesmo montar algum de seus veículos na planta da Nissan. Vale lembrar que o novo Classe A adotou um motor 1.5 diesel da Renault.

A linha de motores atual da Renault engloba 1.0, 1.2 e 1.6 de 8 e 16 válvulas. A planta já produziu 2,5 milhões de motores, dos quais 1,2 milhão foram exportados para abastecer mercados da Argentina, Chile, Colômbia e México. Essa fábrica, além de equipar modelos da marca, produz também o motor do March, modelo da coligada Nissan, que é montado no México e vendido no Brasil.

A Renault elevará em 100 mil unidades a capacidade de produção da fábrica de motores em São José dos Pinhais (PR), alcançando o patamar de 500 mil unidades em 2013. A iniciativa dará fôlego às plantas de automóveis e comerciais leves, cuja capacidade subirá de 280 mil para 380 mil veículos/ano em São José dos Pinhais.

FORD E FIAT A Ford fabricará em Camaçari (BA) motor derivado do Fox inglês para atender a montagem do novo Ford Ka nas versões hatch e sedã. O bloco de ferro deve ser fornecido pela Tupy. A planta de motores, com aporte de R$ 400 milhões, poderá produzir até 210 mil unidades por ano. A empresa faz em Taubaté (SP) os motores Sigma 1.6, de alumínio, utilizados no EcoSport, New Fiesta (México) e Focus (Argentina). Já foram produzidos no mesmo local 3 milhões de Zetec Rocam 1.0 e 1.6, para equipar o Fiesta, Ka e picape Courier, à base agora de 1.100 por dia.

Na Fiat há esforços em andamento para aperfeiçoamento dos atuais propulsores e ainda não se sabe de instalações completas para produção de motores no complexo de Goiana (PE).

A empresa monta os modelos Fire e EVO em Betim (1.0 e 1.4, de 8 válvulas) e e-Torq (1.6 e 1.8, de 16 válvulas) em Campo Largo (PR).

JAPONESAS Desde 2008, a Honda produz os motores do Civic, Fit e City na fábrica de Sumaré (SP) onde, nos últimos anos, passou a fundir e usinar blocos e cabeçotes de alumínio na própria unidade.

Em Porto Feliz (SP) a Toyota investe R$ 1 bilhão para construir sua fábrica de motores a ser inaugurada até 2015.

A japonesa produzirá as versões 1.3 e 1.5, para o Etios, e 1.8 e 2.0 do Corolla, todas com 16 válvulas. Os dois últimos terão comandos de válvulas variáveis.

A planta empregará até 700 pessoas no primeiro estágio de produção.

A Mitsubishi Motors do Brasil trabalha na expansão de suas operações automotivas, investindo R$ 1,1 bilhão na unidade de Catalão, em Goiás, para aumentar a capacidade de produção, lançar novos modelos e dar partida a uma fábrica de motores, em 2014, eliminando as importações do Japão. n

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Powertrain | EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

NOVAS REGRAS TERÃO IMPACTO NOS PREÇOS Uma das novidades do novo regime automotivo é a meta para redução do consumo de combustível. O presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, Henry Joseph Jr., fala a Automotive Business das prováveis soluções para atender o Inovar-Auto e do impacto no desenvolvimento de veículos.

AB – Quanto tempo as empresas terão para a implementação das mudanças?

Henry – O valor de eficiência energética de cada modelo deverá ser homologado pelo Ibama para entrar na média do fabricante, o que demora. Visto que esta média diz respeito às vendas de 12 meses e que os fabricantes terão interesse em obter o desconto adicional de IPI em outubro de 2016 (referente às vendas de outubro de 2015 a setembro de 2016), isto significa que os modelos 2015 já deverão estar homologados pelo Ibama.

Os fabricantes têm dois anos para escolher, projetar e desenvolver as tecnologias que serão implementadas.

camila Franco AUTOMOTIVE BUSINESS – Quais são as exigências do Inovar-Auto em relação à eficiência energética?

Henry Joseph Jr. – Para evitar adicional de 30% no IPI a partir de janeiro, os fabricantes terão de melhorar a eficiência energética dos modelos em um valor mínimo até outubro de 2017. Este valor (cerca de 12% melhor que o atual) é definido por uma equação que considera a média (ponderada pelas vendas nos últimos 12 meses) dos pesos de todos veículos leves com motores a gasolina, etanol ou flex. Para que diferentes combustíveis possam ser comparados, os valores de consumo devem considerar o poder energético (megaJoules/km) e expressar a média entre o consumo em cidade e estrada. O programa propõe ainda duas metas ambiciosas (cerca de 15% ou 18% melhores que o consumo médio atual) que, se alcançadas até outubro de 2016, permitirão um desconto adicional de IPI de 1% ou 2%, respectivamente.

AB – Quais são as prováveis soluções para alcançar as metas?

Henry – Não existem soluções únicas para todos fabricantes. A dificuldade depende de quanto cada um já investia nos produtos e do nível de atualização do portfólio. Os 12% constituem valor médio. Em geral, eles deverão priorizar melhorias nos produtos menores e mais vendidos, que terão impacto maior na média. As melhorias poderão ser obtidas com novas motorizações (com injeção direta na câmara, multiválvulas, comando variável, sobrealimentação, menor atrito interno), transmissões, embreagens, redução de peso do veículo, melhorias aerodinâmicas, pneus de baixo atrito, sistemas de desligamento e re-acionamento automático. Alguns modelos podem deixar de ser produzidos e outros, como híbridos ou elétricos, devem ser lançados.

AB – Qual será o impacto destas soluções nos preços dos produtos?

Henry – Cada fabricante terá uma necessidade de investimento, com inevitável impacto nos seus produtos.

Genericamente, todos os modelos terão seus custos majorados. O repasse destes custos para os consumidores dependerá da política de cada fabricante e se ele conseguirá obter o desconto adicional de impostos.

AB – Qual é a importância do programa?

Henry – Ele fará com que o Brasil dê um salto significativo em qualidade, tecnologia e conhecimento na produção de veículos, tornando nossos produtos competitivos para qualquer mercado. Com o aumento de escala, os consumidores serão bastante beneficiados em qualidade e preço. n

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A NissAN Não pArA de crescer No BrAsil.

FAçA pArte desse crescimeNto você tAmBém. É com muito orgulho que a Nissan comunica a abertura de uma fábrica em Resende e um novo escritório no Rio de Janeiro até 2014. Por isso, estamos recrutando talentos para mais de 2 mil vagas, para todas as áreas e diferentes níveis de atuação. Venha fazer parte de uma marca que não para de crescer: 358% só nos últimos três anos. Envie seu currículo para recrutamento.nissan@gruposeres.com.br e boa sorte.

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| sistemistas

RECEITAS PARA GANHAR EFICIÊNCIA ENERGÉTICA Automotive Business perguntou a sistemistas as soluções que estão preparando para atender as metas de eficiência energética do Inovar-Auto. Confira as respostas.

Jair Pasquini, diretor de engenharia da Robert Bosch

A Bosch oferece autopeças eficientes, com perdas magnéticas reduzidas, melhor relação peso/potência, além de tecnologias de downsizing para motor de 3 cilindros com injeção direta, turboalimentação e controle do motor. Há ainda start stop básico, start-stop coasting e tecnologias de híbridos e elétricos.

A Bosch está preparada para introdução dessas tecnologias até mesmo em níveis de exigências mais elevadas de redução de consumo e emissão, considerando que as mesmas já são implementadas na Europa.

Roberto Stein, diretor de engenharia de powertrain da Delphi

A Delphi já trabalha com tecnologias que reduzem os níveis de consumo e emissão, como o sistema de injeção direta de combustível GDi, para melhor eficiência na combustão; o “Mini 5CVC”, compressor variável com cinco pistões que apresenta potencial de redução de consumo entre 5% a 14% quando comparado a compressores de deslocamento fixo; e o sistema de partida a frio, que elimina o tanquinho e resulta em um funcionamento mais eficiente, com 30% de redução de emissões.

Anderson Citron, diretor de powertrain da Continental

Com o Inovar-Auto, a tendência é de redução do tamanho dos motores. A Continental vem investigando a possibilidade de adaptação de seus componentes e sistemas de injeção direta, já disponíveis na Europa, para a realidade do combustível brasileiro. Atualmente ela tem sistemas de gerenciamento de motores, incluindo o start-stop, galerias de combustível e bombas para altas e baixas pressões, injetores para sistemas de injeção direta, turbocompressores e uma gama de sensores e atuadores, como o sensor para reconhecimento do conteúdo etanol “flex sensor” e a nova tecnologia nos sensores de vazão de ar “Mass Air Flow Sensor”.

Qual será o impacto dessas soluções nos preços dos produtos?

As tecnologias são conhecidas e o custo dessa implementação está associado ao investimento para o volume planejado.

Itens incluídos no Inovar-Auto em P&D devem ser considerados pela montadora durante seu planejamento a fim de atender o programa e se beneficiar com ele.

Os produtos que trazem maior eficiência energética já fazem parte da estratégia da Delphi e estão disponíveis no mercado. Sendo assim, não haverá impacto nos preços.

Com qualquer tecnologia local é preciso atingir volumes mínimos de produção a fim de estabelecer uma viabilidade econômica.

Um fato indiscutível é que tais sistemas são mais refinados e complexos e apresentam custo compatível, mas no final disponibilizam resultados mais favoráveis ao consumo de combustível.

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INOVAR-AUTO DEFINIRÁ A ENGENHARIA DE MOTORES DESENVOLVIMENTO DE PROPULSORES DEPENDERÁ DAS NOVAS REGRAS DA LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA

MOTOR Ford EcoBoost 2.0

IGOR THOMAZ

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m programa que trará inovação, investimentos em engenharia e veículos com tecnologia equiparada à que existe nos países desenvolvidos. Todas as fontes ouvidas por Automotive Business foram unânimes ao expressar essas opiniões sobre o Inovar-Auto, regime automotivo que vigorará de 2013 a 2017. Mas os entrevistados também concordam que não veremos mudanças consistentes tão cedo.

A essência do Inovar-Auto é bastante positiva, já que regula o lançamento de modelos que poluam muito menos e que rodem bem mais com cada litro de combustível, criando, inclusive, camadas diferenciadas de IPI para os veículos realmente eficientes nesses aspectos. O problema é que a redação do programa está longe da clareza absoluta.

“Quando estiver bem definido, o novo regime será um marco para a indústria brasileira, mas suas determinações ainda estão obscuras. Estamos procurando entender como será seu desdobramento para que o setor automotivo possa fazer o melhor possível.

TALVEZ UTILIZEM No geral, ninguém entende o que o governo quer, é preciso analisar todos MENOS CILINDROS os aspectos, técnicos e tributários”, comenta Nilton Monteiro, diretor exeOU DESLIGAMENTO cutivo da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

PARCIAL DE CILINDROS. O especialista diz que o entendimento esbarra nas “limitações técnicas de O USO DO TURBO É conhecimento” do Governo. Monteiro aposta na rodada de reuniões com o poder público para que o regime seja MUITO CARO aprimorado. “Creio que até agosto de 2013 saberemos que caminhos deveFRANCISCO NIGRO, assessor rão ser tomados e de que maneira.” técnico da Secretaria de Marcos Clemente, gerente de deDesenvolvimento Econômico, Ciência senvolvimento experimental e numérie Tecnologia do Estado de São Paulo

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| engenharia

co da Mahle, concorda que o programa trará muitos benefícios até 2017.

“Para nós, o Inovar-Auto é muito importante por incentivar as engenharias locais. Será grande oportunidade para fornecedores, sistemistas e para toda a cadeia produtiva.”

Atenta às possibilidades, a Mahle tem reuniões marcadas com clientes e clientes em potencial. O gerente diz que o programa ainda não gerou novas demandas, mas ele acredita que a empresa possa fornecer não apenas produtos, mas também seus serviços. “É possível que algumas marcas precisem de aconselhamento sobre condições específicas para investir no Brasil. Temos conhecimento para orientar nesse sentido.”

De qualquer forma, não há muito mais a fazer por enquanto, já que, segundo Clemente, ainda não está claro qual será o caminho que as montadoras escolherão em relação ao desenvolvimento de novos motores. “Creio que até o final do ano ninguém tomará nenhuma decisão, todos querem entender melhor as mudanças.”

MONTADORAS Enquanto o setor e o governo tentam

se entender, as montadoras aguardam. Muitas não se pronunciam, tanto que nem metade das marcas procuradas por Automotive Business se dispôs a falar sobre o futuro de seus motores.

A Fiat adianta uma importante informação. “O plano é que a nova tecnologia a ser utilizada nos motores seja desenvolvida no Brasil. Não há intenção de trazê-la de outros países”, diz Ricardo Dilser, assessor técnico da marca. A Nissan, por meio de sua assessoria de imprensa, comenta que está estudando o Inovar-Auto. A marca poderá lançar mão da plataforma V, do March, que será fabricada no País (é mais leve e moderna). Além disso, cita o motor de 3 cilindros do Micra e o 1.6 turbocharge do Juke como possibilidades para o Brasil.

A Ford lembra que utilizou o 2o Workshop Ford de Tecnologia para apresentar o motor EcoBoost 2.0 de 16 válvulas. Com 250 cv, ele equivale em potência a um propulsor V6 3.5, com a vantagem de ser até 20% mais econômico e 15% menos poluente, graças a recursos como injeção direta de gasolina, turbo de baixa inércia e duplo comando independente de válvulas variável. O propulsor está

O INOVAR-AUTO É MUITO IMPORTANTE PARA A CADEIA DE PRODUÇÃO POR INCENTIVAR AS ENGENHARIAS LOCAIS

presente no novo Fusion Titanium automático, de seis marchas, que está à venda por R$ 112.990.

A Volkswagen informa que continua investindo em melhoria e eficiência energética para seguir obtendo “excelente classificação nas diversas categorias do Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro” e a Honda reforça o investimento de R$ 100 milhões, nos próximos dois anos, em pesquisa e desenvolvimento no Brasil.

PONDERAÇÕES De acordo com Francisco Nigro, assessor técnico da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo, os motores 1.0 precisam de tecnologia barata para que os modelos de entrada continuem acessíveis. “Talvez utilizem menos cilindros, ou desligamento parcial de cilindros. O uso do turbo é muito caro.”

Modelos intermediários, segundo Nigro, poderiam passar de 1.4 ou 1.5 para 1.0 turbo, pois andariam como 1.0 na maior parte do tempo (trazendo economia) oferecendo potência quando preciso. “Mais barato seria desenvolver um motor 1.4 com desligamento de cilindros.” Em relação aos importados sofisticados, bastaria trazer versões que atendam aos novos parâmetros do regime.

O assessor lembra que, por conta de custos, é difícil ver montadoras produzindo novos motores tão cedo.

Tendência inicial é trazer o que já existe no exterior. “Lá fora há motores de dois cilindros, ou mesmo motores pequenos com comando de válvulas variável. A tecnologia está pronta, vai depender do custo para as montadoras. Não é fácil equacionar essa questão.” n

Marcos Clemente, gerente de desenvolvimento da Mahle

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| baterias

aposta na certificação Moura e HELIAR dividem fornecimento para montadoras e apostam na queda da informalidade No pós-venda

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paulista Johnson Controls, conhecida pela marca Heliar, e a pernambucana Moura dividem os fornecimentos de baterias de chumbo-ácido para os fabricantes de veículos leves e pesados no País. O mercado de produtos originais (OEM) é atrativo e pode ser avaliado somando uma bateria por veículo leve e 1,6 por caminhão ou ônibus. Feitas as contas, para 3,14 milhões de leves e 263,8 mil pesados emplacados em 2011 foram fornecidos ao mercado local no ano passado nada menos de 3,56 milhões de baterias aos fabricantes de veículos.

O preço de uma Heliar ou Moura nas lojas de serviço, para 60 amperes, é da ordem de R$ 280, mas as empresas tratam as negociações com as montadoras em segredo. Para as duas empresas, na reposição, o desafio é enfrentar quase um centena de marcas com produtos de qualidade discutível e informalidade tributária, que cobra R$ 140 pelas baterias de segunda linha.

CERTIFICAÇÃO “A partir de 2013 esse cenário começará a mudar, com a ajuda da legislação”, diz Fábio Trigo, diretor da Johnson Controls Serviços, referindo-se à Portaria 299 do Inmetro, de 14 de junho. A partir de junho de 2013 as baterias automotivas fabricadas no País e importadas deverão apresentar selo de certificação de conformidade do produto, sejam elas destinadas a montadoras ou ao pós-venda.

A portaria do Inmetro prevê prazo para adequação de estoques. Assim, as fabricantes e importadoras têm até

fábio Trigo, diretor da Johnson Controls Services

dezembro de 2013 para zerar estoques de baterias sem certificação, enquanto o limite para o varejo é junho de 2014.

“Depois disso, precisamos torcer para que ocorra uma fiscalização eficiente para assegurar não apenas a qualidade técnica, mas também rigor no recolhimento de tributos”, observa Trigo.

Spartacus Pedrosa, gerente de produtos da Moura, lembra outro ponto em defesa da indústria nacional: além das baterias, também os processos deverão ser certificados e auditados.

Assim, tanto os fabricantes de segunda classe quanto asiáticas terão de se desdobrar para o enquadramento na legislação. Ele concorda com Trigo: “A fiscalização e o rigor tributário constituem o xis da questão na reposição.”

CHUMBO A Johnson Controls lançou com bons resultados a tecnologia Powerframe, que reúne produtos de elevado desempenho. Uma bateria dura de 45 a 48 meses, lembra Trigo. Ele diz também que a fábrica de Sorocaba, SP,

SPARTACUS PEDROSA, gerente de produto da Moura

detém 90% das vendas de baterias AGM para motocicletas, tecnologia também utilizada por veículos importados de alto nível, que representam um nicho para o fornecedor. Nessas baterias, o eletrólito fica embebido em chapas de fibra de vidro.

A Moura tem produtos similares à Powerframe, com grades laminadas de chumbo. “É o chumbo que faz a diferença no custo e desempenho da bateria”, explica Pedrosa. Segundo ele, 10% a 15% da produção da Moura é destinada diretamente à exportação.

“A Heliar oferece exclusiva assistência móvel 24 horas (pela Mondial Assistance) aos veículos equipados com seus produtos de até 75 amperes adquiridos na reposição, o que exclui os pesados”, afirma Trigo. O serviço é oferecido, no período de garantia de 18 meses, para atender qualquer falha de origem elétrica nos sistemas veiculares. Na troca de baterias, nas lojas de serviço, o produto usado é necessariamente recolhido e reciclado. (Paulo Ricardo Braga) n

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Divisão Powertrain do Grupo Continental: crescimento constante e soluções definitivas para o mercado automotivo.

O ano de 2012 foi um verdadeiro marco na história da Divisão Powertrain do Grupo Continental no Brasil.

A inauguração do Centro Tecnológico foi um grande passo para o desenvolvimento de novos negócios e projetos, fazendo do Grupo Continental uma opção local completa para soluções em gerenciamento de motores, sensores, atuadores e módulos para alimentação de combustível.

Orientada em aperfeiçoar seu processo produtivo de forma constante, com operações ambientalmente sustentáveis e produtos de alta performance, a Continental mais uma vez reafirma seu principal objetivo: contribuir com a segurança do trânsito, o conforto ao dirigir e a sustentabilidade do planeta. www.continental-automotive.com.br

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Cinto de seguranรงa salva vidas.

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powertrain

| ELÉTRICOS E HÍBRIDOS

AVANÇO TÍMIDO, PREÇO NA ESTRATOSFERA Elétrico compacto, ainda sem incentivo, custa mais de R$ 200 mil. O híbrido Prius chegará por R$ 120 mil

PALIO weekend: 50 elétricas já foram montadas

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ontam-se ainda às dezenas os veículos elétricos em circulação no Brasil, a maioria importada para teste e conhecimento das tecnologias envolvidas no powertrain e arquitetura eletroeletrônica. Leonardo Cavaliere, gerente de planejamento e estratégia de produto da Fiat Automóveis, calcula que temos pouco mais de 60 veículos do gênero emplacados, entre os quais 50 Palio Weekend.

Sem incentivo para comercialização, eletropostos ou produção local, os elétricos ainda derrapam no Brasil, terra do flex. Se você estiver disposto a adquirir o pequeno i-MiEV, vai desembolsar pelo menos R$ 200 mil. “É um valor elevado e nada estaremos

NOVO PRIUS HÍBRIDO FAZ 25,5 KM/L Veículo estará à venda no Brasil por R$ 120 mil

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Prius é, disparado, o híbrido mais vendido no mundo, com 3,2 milhões de unidades emplacadas. O carro da Toyota, em terceira geração, mostrado no Salão do Automóvel, estará à venda no País a partir de janeiro por R$ 120 mil. De 1997, quando a tecnologia híbrida da montadora foi lançada no mercado com o Prius, até 31 de outubro de 2012, foram vendidos 4,6 milhões de unidades no mundo. Os híbridos representam atualmente 14% das vendas globais da Toyota e 40% das vendas no Japão.

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ganhamos como margem de venda”, garante Reinaldo Muratori, diretor de engenharia e planejamento da Mitsubishi Motors do Brasil.

Quanto aos híbridos, há três modelos estrangeiros à venda. O Fusion, cuja nova geração chegará em abril, já emplacou 255 unidades, tabeladas a R$ 133,9 mil. A Mercedes comercializou 49 unidades do S400 Hybrid (3.5 V6 convencional, com 279 cv, e motor elétrico de 15 kW), por US$ 349,9 mil (preço básico, para pedidos sob encomenda). A BMW vendeu 49 exemplares ActiveHybrid 7 (motor V8 de 407 cv e elétrico de 58 cv, somando 465 cv), por R$ 570 mil, e anuncia o desenvolvimento do elétrico i3 para 2013 (apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, com motor elétrico de 125 kW) e do híbrido plug-in i8 para 2014 (motor de 260 kW).

Enquanto os elétricos importados Nissan Leaf e Mitsubishi i-MiEV disputam atenção, uma pequena produção nacional está concentrada no projeto conjunto entre Itaipu Binacional e Fiat Automóveis. O programa já registrou 50 unidades da perua Fiat Palio Weekend elétrica e outra safra, de 70 unidades, virá em 2013 e 2014.

disseminação da tecnologia no País”, reclama Muratori, lembrando que na importação é preciso pagar alíquota cheia e todos os tributos que oneram um veículo com propulsão convencional. Ainda não se sabe se o novo regime automotivo trará algum tipo de incentivo aos elétricos e híbridos, ainda que seja para estimular pesquisas e desenvolvimento.

RECARGA No Salão do Automóvel, a Renault apresentou pela primeira vez no Bra-

sil os elétricos Fluence, o Twizzy (city car) e demonstrou os esquemas para recarga das baterias. Em parceria com a Better Place, a empresa desenvolveu o sistema quick drop para substituição da bateria exaurida por outra com plena carga. Há também kits da Schneider Electric para recarga doméstica (wall box, de 220 V, demora de 6 a 9 horas) ou em áreas públicas (220 V, 6 a 8 horas). Entre os terminais públicos há unidades de 400 V que permitem fazer recarga de 80% em apenas 30 minutos. n

LEAF OPERA COMO TÁXI EM SP Oito veículos fazem parte do projeto piloto em 2012

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eículo 100% elétrico produzido em série, com mais de 40 mil unidades montadas desde dezembro de 2010, o Nissan Leaf é vendido nos Estados Unidos, Japão e Europa, onde conta com uma infraestrutura para recarga e incentivos de governos. O veículo é movido a bateria de íon lítio, em 48 módulos compactos laminados. O motor síncrono (80 kW) gera 107 cv e um torque de 28,5 kgf.m.

Desde junho, duas unidades do Leaf Táxi transportam passageiros na capital paulista dentro de um programa piloto para táxis elétricos, resultado de acordo de intenções firmado entre a Prefeitura de São Paulo, a Aliança Renault-Nissan e a AES Eletropaulo em 2011. Segundo a Nissan, os taxistas comprovaram economia superior a 50% em relação ao uso de veículos a gasolina. Até o fim do ano mais seis unidades do Leaf Táxi estarão rodando na capital paulista.

MITSUBISHI Muratori informa que há sete unidades do i-MiEV em operação no País: duas na Light, em programa de smart grid, para uso inteligente de energia; uma na Petrobras, que promove uma avaliação comparativa entre elétricos; duas em uso na própria empresa e duas na holding da Mitsubishi no Brasil.

Há vinte unidades em negociação.

O executivo observa que uma empresa (não revelada) estuda a introdução de veículos sustentáveis na frota própria e poderá optar pelo i-MiEV. “Sem incentivos será impossível a

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| TURBOS

A BOLA DA VEZ

EM ANO FRACO, FABRICANTES INVESTEM EM CAPACIDADE E TECNOLOGIA PARA ATENDER DEMANDA PROMISSORA NOS PRÓXIMOS ANOS 2013, com R$ 100 milhões injetados, sendo a maior parte na unidade de Itatiba, interior de São Paulo, para a produção de turbos de geometria variável. Os aportes contemplaram também o novo Centro de Desenvolvimento e Engenharia – no mesmo local, com bancada de testes completa – e a modernização e flexibilização da unidade de Campinas (SP), para suprir eventuais oscilações mercadológicas como as deste ano.

Em miúdos, o aumento da estrutura se justifica claARNALDO IEZZI JR., diretor geral da BorgWarner ramente por conta do novo modelo de negócio a partir do próximo ano, com a chee 2012 não foi dos melhores gada do Inovar-Auto, que exigirá propara os fabricantes de turbos dutos mais eficientes, tendo o turbo instalados no País, deixou algum como uma boa solução. “Já trabalhasaldo positivo. As compras reduzidas mos em motores pequenos com as do setor de pesados proporcionaram principais montadoras e elas fazem as certa ociosidade, combatida com vendas contas para encontrar o melhor camiadicionais para segmentos de menor nho em preço”, explica o diretor geral expressão, como os de vans, máquinas da BorgWarner no Brasil, Arnaldo Ieagrícolas e construção, que permitiram zzi Jr, que também se desdobra para certo equilíbrio nas operações. manter seu índice de nacionalização Apesar das dificuldades, pratica- em 70%, apesar da falta de competimente nenhum dos investimentos tividade dos produtos nacionais. “Está programados para este ano foi poster- cada vez mais difícil. As pressões são gado. Muito pelo contrário. Os players muito grandes neste sentido.” do setor sabem que os próximos anos Em meio à estruturação para o bom serão de ouro e ninguém quer perder momento, que deverá se materializar oportunidades. A BorgWarner, um em 2015 com a conclusão de diverdos principais fabricantes, com par- sos projetos em carros de passeio, a ticipação em todas as montadoras, empresa comemora a manutenção fechará o triênio de investimentos, em do volume de 315 mil turbos este ano

S

(em 2011 foram 310 mil), garantido com expressiva variação no mix. Para 2013 a expectativa é melhor: alta de 10%. Projeção comedida, tendo em vista alguns estudos internacionais que projetam penetração mundial para o turbo na casa dos 37%, em 2017, em universo de 100 milhões de veículos. Em 2012, das 80 milhões de unidades que serão fabricadas aproximadamente 29% trarão o componente. “Ninguém vai querer ficar de fora”, afirma o executivo da BorgWarner.

HONEYWELL Enquanto alguns conseguiram equilíbrio neste ano, outros não tiveram a mesma sorte, como é o caso da Honeywell, cujas operações recuaram 22% em pesados e 5% em leves.

“Tivemos de mitigar as perdas de volume com diminuição do quadro de pessoas e também com um acordo de redução de jornada de trabalho com o sindicato”, explica o diretor geral da Honeywell Transportation Systems, José Rubens Vicari, para quem as perdas só não foram maiores graças às exportações e ao reforço nos serviços de manutenção e assistência técnica em toda a América do Sul. No próximo ano, a expectativa é de elevação de 15% em pesados e 5% nas exportações. “Somente desta forma conseguiremos diminuir a ociosidade, hoje em torno de 25% nas linhas”, afirma o executivo, que foca seus desenvolvimentos em turbos para carros flex, a nova menina dos olhos dos players do setor. (Jairo Morelli)n

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| TURBOS

MASTERPOWER BUSCA NOVOS DESAFIOS EMPRESA GAÚCHA PRETENDE INGRESSAR NO SEGMENTO OEM GUILHERME ARRUDA, DE SÃO MARCOS (RS)

C

om posição firmada no mercado interno no fornecimento de turboalimentadores, destinados ao aftermarket (mercado de reposição) de caminhões, ônibus, tratores e máquinas agrícolas, a MasterPower, de São Marcos, na serra gaúcha, garante estar pronta para responder as demandas das montadoras que utilizarão este tipo de equipamento também produção de veículos de passeio movidos a gasolina ou flex.

“Este é um futuro promissor”, projeta o diretor comercial, Ricardo Borghetti, reticente em dar detalhes dos entendimentos que mantém com uma montadora e cujo desenvolvimento está em fase bem avançada.

“Entregamos alguns protótipos para

AFTERMARKET: ponto forte da MasterPower

testes”, diz. Caso se confirme o ingresso da MasterPower no mercado de OEM, Borghetti diz que a empresa dará um grande salto. Ele conta que o planejamento estratégico prevê alcançar até 2015 produção de 300 mil unidades anuais, o que significará um aumento de 150% em relação à produção estimada para este ano, de 120 mil equipamentos. Parte dos novos maquinários destinados a elevar a capacidade instalada entrará em operação em abril de 2013.

Borghetti destaca que uma etapa importante na estruturação da empresa foi concluída em 2010 com a inauguração de duas unidades que ajudaram a elevar a verticalização.

Uma delas é a fundição que emprega

microfusão (fundição de precisão) em cerâmica para a confecção de rotores. A outra unidade é a fundição de alumínio para produção dos rotores de compressão utilizando processo plaster molding (moldes de gesso).

“Para atender rigorosas exigências de aplicações específicas, produzimos os rotores em alumínio forjado e fresado, além de titânio”, explica Borghetti, lembrando que a empresa já possuía uma fundição para as carcaças e componentes de turbo em alumínio e ferro fundido cinzento, nodular, SiMo e Ni-Resist.

Com 65% da produção comercializada no mercado interno e o restante exportada para mais de 50 países, a MasterPower fechará 2012 com crescimento de 8% sobre o ano passado. O avanço só não será maior por causa da retração nos embarques para a Argentina, acentuada no primeiro semestre, para a Síria, em função da guerra civil, e para o Irã. Uma ação rápida para repor estas perdas foi deflagrada em novos mercados, como Rússia e ex-repúblicas soviéticas situadas nos Bálcãs.

A história da empresa teve início em 1966 com uma oficina mecânica fundada pelo patriarca, Nelson Borghetti, que vinha da experiência de dez anos como mecânico de caminhões.

Em 1970, logo após o lançamento do Scania Super 110 equipado com turboalimentador, Borghetti instalou a primeira turbina fabricada por ele mesmo em um Scania 1966. A marca MasterPower foi criada em 1996. n

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| BLOCOS DE MOTOR

MERCADO EM RECUPERAÇÃO Euro 5 derrubou o suprimento de produtos para o segmento diesel

E

m 2011, a Teksid do Brasil, de Betim (MG), consumiu 261 mil toneladas de ferro para fabricar blocos e cabeçotes de motores. Este ano, a empresa processará apenas 230 mil toneladas. O recuo de 12% ilustra a soma de problemas enfrentados em ano de dificuldades especialmente no segmento de veículos pesados. Embora o comportamento do mercado em 2013 ainda seja uma incógnita, há certo otimismo entre empresas como a Teksid e suas concorrentes Tupy, especialista em blocos e peças de ferro para motores diesel, e a Nemak, maior fornecedora local de blocos e cabeçotes de alumínio para propulsores Otto (gasolina e etanol).

O desempenho das exportações não têm sido animador. Depois de vender 65 mil t ao exterior em 2011, a Teksid deve contabilizar no máximo 50 mil t este ano. “Esperamos uma reação da ordem de 10% para 2013”, arrisca Raniero Cucchiari, gerente comercial para o Mercosul. Do volume vendido ao exterior 4 mil t correspondem a produtos para veículos leves, endereçados à Chrysler, nos Estados Unidos.

Da variedade de fundidos comercializados pela empresa de Betim este ano, 70% (161 mil t) correspondem a blocos e cabeçotes de ferro. Desse subtotal, 90 mil t vão para Otto e 71 mil para Diesel. Os restantes 30% representam pontas de eixo, coletores, volantes, virabrequins, tambores de freio, capas de mancal e outras peças.

A Teksid tem capacidade para 300 mil t/ano de ferro em Betim e possui também uma fundição de blocos de motor no México, com capacidade

para 120 mil t/ano e maior competitividade para exportações. Raniero garante que a Teksid estará pronta a atender o mercado utilizando como matérias-primas o ferro cinzento, a liga HPI (ferro de alta resistência mecânica, para Otto) e até mesmo alumínio. Em 2012 estão sendo fabricados 350 mil cabeçotes de alumínio, volume que poderá subir para 600 mil em 2013. A empresa está pronta para chegar à capacidade de 1,6 milhão de unidades, com novos investimentos.

cem blocos e cabeçotes para motor, com capacidade para fundir 635 mil t/ ano de ferro cinzento, cinzento ligado e vermicular, destinados à Caterpillar, John Deere, Cummins e Chrysler Europa, Ford, presentes no primeiro time de clientes. Das 540 mil t/ano processadas pela empresa no País, 480 mil t são destinadas à área automotiva e nada menos de 70% têm como endereço as exportações.

Fernando Cestari de Rizzo, vice-presidente, comemora o fato de a Tupy estar pronta para utilizar ferro vermicular também em blocos e cabeçotes de motores do ciclo Otto. Até agora o material era aqui uma exclusividade de propulsores Diesel. A Tupy contabiliza 70% da receita automotiva com blocos e cabeçotes para motores do ciclo Diesel e também produz componentes para suspensões, freios, direções, eixos e transmissões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus, além de tratores e máquinas agrícolas. n

TUPY A Tupy, de Joinville (SC), deve fechar o ano no azul e trazer resultados positivos para a balança comercial de autopeças, repetindo o que ocorreu em 2011, quando a empresa exportou US$ 600 milhões e nada trouxe do exterior. Há outros fatos a comemorar na tradicional empresa brasileira. Em abril foi concluída a aquisição, por US$ 439 milhões, de duas fundições do México, a Cifunsa Diesel e a Technocast. Em junho, foi inaugurada, no complexo de Joinville, a fundição C (70 mil t/ ano), abrindo 600 postos de trabalho, que se somaram a outros 9 mil da empresa. A unidade de Mauá (SP) passou por expansão.

As iniciativas reRaniero Cucchiari, centes colocaram gerente comercial da a Tupy na primeira Teksid para o Mercosul posição global entre as empresas que forne-

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| climatização

PRONTOS PARA O NOVO REGIME Fornecedores já dispõem de tecnologias que contribuem para a eficiência energética dos veículos MARTA PEREIRA

É

pouco provável, para não dizer impossível, que o novo regime automotivo, batizado de Inovar-Auto, resulte em veículos mais baratos para o consumidor final. É certo, no entanto, que promove o desenvolvimento de modelos mais econômicos, com maior eficiência energética e, consequentemente, menos poluentes. Contudo, para quem acompanha as novidades da indústria automobilística nos últimos anos, esta tem sido uma busca constante, desde que alguém resolveu preservar o mundo para as próximas gerações. A novidade é que, agora, existe a cenoura na frente, também conhecida como redução de tributos.

O Decreto 7819 estabelece a meta de 12,08% de redução de consumo de combustível, na média ponderada da frota de veículos leves de passageiros vendidos no Brasil por cada fabricante, até 2017. Se atingirem, as montadoras se livram de uma parce-

la da sobretaxação de 30 pontos porcentuais no IPI. De 2017 a 2020, será concedido desconto de um ponto porcentual no referido imposto para as que aumentarem a eficiência de seus veículos em 15,46%, e de dois pontos para quem atingir 18,84%.

SISTEMISTAS Como a cadeia produtiva é extensa, para alcançar a meta, outras empresas têm que participar do processo.

Referente ao sistema de arrefecimento, que interfere na eficiência energética, os principais fornecedores garantem que estão prontos para o desafio.

Na Delphi, todas as tecnologias desenvolvidas têm compromisso com as necessidades do cliente e também com a legislação. Na área de sistemas térmicos, Carlos Silva, diretor-adjunto de engenharia da Divisão Thermal, cita o novo compressor variável 5CVC Mini. “Com cinco pistões e capacidade máxima de 100 cm³, ele foi repro-

jetado para atender a aplicações de espaço reduzido de montagem e permite redução de 0,5 kg no peso total do veículo. O design incorpora várias inovações técnicas, contribuindo para melhor desempenho”. Segundo o executivo, em testes de aplicação, o produto apresentou potencial de redução de consumo de combustível de até 14%, quando comparado a compressores de deslocamento fixo.

As exigências do novo regime, por ora, não vão demandar investimentos. A Delphi ainda colhe os frutos do aporte de US$ 40 milhões, realizado entre 2010 e 2011, em equipamentos, área física, contratação de mão de obra e pesquisa e desenvolvimento.

A Behr também informa estar preparada. “Temos potencial de utilização do corpo técnico e das instalações para o desenvolvimento de produtos que atendam às exigências do Inovar-Auto, lembrando que os gastos de P&D e Inovação são um requisito para ha-

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| climatização

Com capacidade bilitação ao prograinstalada para produma”, explica o CEO zir 5 milhões de bomMarcelo Jardim. Ele bas de água e óleo garante que as solupor ano, a Melling ções oferecidas petrabalha com ociosila empresa na área dade de 20%, o que de arrefecimento permite atender não podem contribuir somente ao increcom até 5% na remento de demanda dução do consumo dos atuais clientes – de combustível. todas as montadoras “O porcentual deinstaladas no País –, pende de cada aplicomo prospectar nocação e dos ciclos vos entre os players de testes. No moque estão chegando. mento, os ciclos paPara 2012, a exdrões não incluem COMPONENTES da Melling para sistemas de arrefecimento pectativa é repea climatização. Porém, existe uma tendência mundial para o novo regime automotivo, são uma tir os resultados do faturamento de incluí-la e possuímos soluções que per- prática constante na empresa. “Como 2011. Em 2013, embora acredite em mitirão aos nossos clientes ter unidades exemplo, temos o radiador de alumínio um mercado mais competitivo, Facom alto grau de eficiência energética e mecânico, de 18 mm, com peso 30% naro estima crescimento de 5% e, baixo peso”, reforça o executivo. inferior ao de 34 mm, com a mesma em 2014, 12%. “O salto é resultado performance térmica”, cita o executivo, de novos projetos, que intensificarão reforçando a aplicação de novos mate- nossa participação no mercado, atuCLIMATIZAÇÃO Na Visteon, a situação é igual. Andre- riais e o uso assíduo de ferramentas de almente em torno de 35%”, afirma.

Alguns dos componentes produas Jancso, diretor comercial na Améri- simulação, com o objetivo de obter a ca do Sul e responsável pela Divisão de melhor relação entre peso e resistência zidos pela Indebrás também interferem na eficiência energética dos veíClimatização, observa que a empresa dos componentes. culos, a exemplo das válvulas termosjá possui em seu portfólio soluções em tática e solenóide. A empresa fornece climatização para a melhoria de consu- OUTROS ELOS mo de combustível e redução do nível Além dos sistemistas, outros elos da diretamente para montadoras e sisde emissões. Ele destaca a linha IHX, cadeia também garantem estar pre- temistas e possui capacidade ociosa que proporciona melhoria nos níveis parados. A Melling do Brasil, forne- de 15%, margem que garante crescide desempenho do sistema de ar con- cedora de bombas de óleo e água, mento, sem necessidade de grandes dicionado, otimizando o funcionamen- que interferem no desempenho e aportes. “Em pesquisa e desenvolvito do compressor e contribuindo para consumo de combustível, trabalha mento, investimos anualmente entre a redução do nível de emissões e, con- focada na melhoria contínua. Se- 8% e 10% do faturamento, com vissequentemente, do consumo de com- gundo Gilberto Fanaro, diretor de tas a nos anteciparmos às necessidabustíveis. “Além disso, a IHX une a li- vendas, marketing e desenvolvimen- des dos clientes, oferecendo soluções nha líquida com a de gás, diminuindo to de negócios, a empresa está sem- inovadoras”, diz Jefferson Merli, direo espaço requerido no compartimento pre à frente das demandas do mer- tor comercial.

Entre os projetos em fase de tesdo motor”, assegura. cado. “Entre os vários projetos, desÉder Nomoto, diretor de engenha- taco o desenvolvimento de compo- tes na Indebrás, ele cita o componenria de Sistemas da Valeo Sistemas Au- nentes que reduzem entre 2% e 5% te do sistema de partida a frio, que vai tomotivos, Divisão Térmico Motor, diz o consumo de combustível”, garan- eliminar a necessidade do tanquinho que o desenvolvimento de tecnolo- te, lembrando os investimentos são nos veículos flex. Para o executivo, o gias que garantem melhor desempe- da ordem de R$ 8 milhões anuais Inovar-Auto é benéfico para todo setor nho térmico, com menor peso e con- em inovação e aprimoramento tec- automotivo, pois estimula o desenvolvimento tecnológico. n sumo e, dessa forma, alinhadas com nológico do portfólio.

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| transmissões

QUE 2013 CHEGUE LOGO! Euro 5 provocou recuo nos fornecimentos e ritmo do mercado de leves fica abaixo das previsões em 2012

2012

não deixará sau­dade para as empresas de transmissões instaladas no País. Até mesmo grandes fornecedores, como ZF e Valeo, sofreram com as dificuldades para evolução do Euro 5 e percalços no segmento de veículos de passeio.

A antecipação de compras de caminhões Euro 3 em 2011, seguida por elevados estoques de modelos Euro 5, junto com um fraco primeiro semestre em leves, são as razões apontadas pelos players do setor para o desempenho pífio no ano.

Na ZF, o impacto foi ainda mais acentuado, já que a empresa atende apenas pesados em transmissões. O resultado em 2012 será 20% inferior ao consolidado em 2011. “Nem mesmo em nossas projeções mais pessimistas imaginávamos que as dificuldades nas vendas de veículos Euro 5 fossem durar tanto”, lamenta Thomas Walter Schmidt, diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão.

Omar Said, diretor geral da divisão de transmissões da Valeo

Já na Valeo, que atende leves e pesados, a manutenção do IPI reduzido ajudou a aliviar as perdas, embora o incentivo não tenha sido suficiente para proporcionar um ano positivo. “A linha de veículos leves apresentou elevação inferior às perspectivas iniciais e se mostrou altamente dependente de ações como a redução de impostos para reagir”, explica Omar Said, o diretor geral da divisão de transmissões.

As dificuldades, é fato, exigiram ajustes estratégicos de volume nas linhas de produção e colocaram em compasso de espera os planos de novas fábricas para atender forte demanda prevista para os próximos anos, com o início do Inovar-Auto e a reação de segmentos que apresentaram estagnação em 2012. “Chegamos a estudar novas instalações para atender o aumento previsto na América do Sul, mas estamos apenas otimizando a capacidade das plantas já existentes para fazer frente aos novos volumes”, diz Schmidt, garantindo, pelo menos, a manutenção de parte dos investimentos.

Os aportes, segundo o executivo, foram mantidos, pois estão vinculados à industrialização de dois novos produtos e ajustes em infraestrutura da unidade de Sorocaba, cuja capacidade anual é de 160 mil transmissões, sendo 100 mil para caminhões leves e picapes e 60 mil para comerciais médios e pesados. “Hoje operamos abaixo da capacidade, mas, acredito que retomaremos a produção em 18 a 24 meses”.

Na Valeo, os aportes também continuam. “Estamos em processo de expansão da capacidade para que seja possível sustentar nosso plano de negócios previsto para os próximos três anos”, informa Said, que projeta para 2013 a retomada do mercado de pesados para nível próximo ao de 2010 e crescimento do setor de carros de passeio em torno de 4%.

Enquanto aguardam a retomada, avanços também acontecem em produtos e processos mais automatizados, que permitam maior flexibilidade frente às tradicionais oscilações mercadológicas. Enquanto a ZF aposta em transmissões com carcaça de alumínio injetado sob pressão, que aplicadas nas versões automatizadas garantem redução de 5% no consumo, a Valeo mira novas matérias-primas para a mesma finalidade, possibilitando variações em design e estrutura, com foco na diminuição do consumo. (Jairo Morelli). n

Thomas Schmidt, diretor operacional da ZF Sistemas de Transmissão

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| filtros

GLOBALIZAÇÃO: PONTO CHAVE PARA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA Fabricantes apostam em veículos globais para trazer novas tecnologias ao Brasil sueli reis

A

expectativa de aumento no volume de veículos globais no País será o ponto chave para ajudar montadoras e empresas da cadeia de fornecimento a alcançar as metas de eficiência energética exigidas pelo novo regime automotivo, que vigora a partir de 1º de janeiro de 2013. Esta é a visão de players importantes do mercado de filtros automotivos, componente que garante a pureza necessária de elementos indispensáveis para o motor, como óleo, combustível e ar.

Para Raul Cavalaro, gerente de operações de produtos, marketing e vendas da Mann+Hummel, a tendência das plataformas globais é seguir o mesmo padrão de qualidade e desempenho de sistemas de filtragem de mercados mais maduros em termos de eficiência. “Os produtos da Mann+Hummel aqui no Brasil já passam pelo mesmo programa de controle de qualidade utilizado na matriz alemã, garantindo melhor desempenho. Nesse contexto, é possível dizer que já existem atividades relacionadas a pesquisa por novos materiais e processos capazes de tornar os produtos e os motores e suas aplicações ainda

mais eficientes”, conta.

O executivo enfatiza que as mudanças virão de acordo com as requisições das montadoras e aponta que o fato de empresas terem sede em outros mercados, como Europa, onde a eficiência energética é mais avançada, facilitará o acesso das filiais brasileiras às inovações e tecnologias de sistemas de filtragem para automóveis. Ele aponta que os investimentos deverão contemplar ainda treinamento e capacitação de funcionários para acompanhar a tendência de evolução do mercado nacional.

DESAFIO Encontrar um ponto médio entre as especificações dos diversos países e gerar produtos com características mundiais de qualidade e performance é um dos grandes desafios para fornecedores da cadeia. Segundo Pedro Basso, da engenharia avançada da Tecfil, este cenário também vale para os fabricantes de filtros, que necessitam conhecer as solicitações dos mercados e suas variações tecnológicas a partir da legislação. “Os investimentos e adequações para participar do novo cenário são inevitáveis, fican-

do o fornecedor sob o risco de estar fora dos produtos entrantes.”

Basso explica que a globalização de veículos tanto leves quanto pesados já transformou o sistema de filtros utilizados no Brasil. “Até cinco anos atrás, esses componentes eram muito diferentes do que são hoje. Eles sofreram alterações significantes em seus conceitos de projeto e performance, como a linha leve, que passou a apresentar requisitos para atender motores com tecnologia que passam pelo downsizing com materiais leves, sistemas integrados de filtração, eletrônica de controle cada vez mais dominante no conjunto do motor, conceito híbrido.”

Ele acrescenta que o aumento da demanda é um fator positivo aos novos desenvolvimentos, mas aponta gargalos para que a indústria nacional possa competir em grau de igualdade com o mercado global. “Necessitamos ter uma política efetiva de incentivo à pesquisa, ao crescimento fabril, tecnologia, redução agressiva dos impostos, além de estímulos à exportação. A nova legislação brasileira é um início, mas ainda tímida com relação ao ataque mundial dos players europeus, americano e asiático”, conclui. n

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ARTIGO

| Jair Pasquini

AUMENTO DA EFICIÊNCIA ENERGÉTICA VEICULAR redução de consumo e emissões em pauta

A

exigência do aumento da eficiência energética veicular envolve tanto os integrantes do setor automobilístico, o governo, os institutos oficiais quanto a sociedade no desafio de adequação da frota por tecnologias mais limpas e econômicas. Acompanhando as legislações internacionais, as atuais metas prevêem reduções gradativas de consumo de combustível e de emissões, o que demanda a utilização planejada de tecnologias e adequações às exigências que terão impacto gradual no mercado.

Assumindo esse plano internacional, as empresas

que atuam no mercado automotivo brasileiro, em sua maioria, já dispõem de estratégias para o desenvolvimento de sistemas e de veículos que atendam às exigências do programa Inovar-Auto, uma vez que muitas dessas reivindicações já vigoram nos países de suas matrizes. Dessa forma, os veículos nacionais atenderão às expectativas dos consumidores por carros mais limpos e econômicos e, ao mesmo tempo, abrirão oportunidades de exportações para países que tenham legislações de emissões mais avançadas.

Alguns atrasos na implementação de tecnologias

e na legislação são esperados, porém não se pode perder a oportunidade de executar um planejamento de longo prazo e de se iniciar um processo com a introdução de tecnologias com melhor custo benefício e de alto nível de eficiência energética.

Sabe-se que em um veículo ciclo Otto, por exemplo, de toda a energia que o combustível possui, 70% são dissipados termicamente, 10% são consumidos em marcha lenta e somente 20% da energia são transformados em trabalho mecânico. Isso sem considerar as influências do motorista, da dirigibilidade,

legislação e compromissos

eu

us cafe

Japão China Coréia Brasil

do uso de combustíveis alternativos, etc. Em função dessa situação, a diminuição no consumo de combustível e emissões podem ser atingidas por meio da redução do tamanho do motor (downsizing) além de outras tecnologias de powertrain. O downsizing permite reduzir o consumo de combustível e emissões por meio do aumento da potência e do torque do motor, mantendo a mesma capacidade do cilindro, além da redução do volume injetado por meio da melhor vaporização do combustível.

O aumento de potência, por sua vez, pode ser obtido por meio de estratégias de otimização do rendimento volumétrico, da utilização de comando de válvula variável na admissão e/ou exaustão, da injeção direta (injeção de combustível em alta pressão diretamente na câmara de combustão) e pelo turbo (pressurização do ar no sistema de admissão do motor, aumentando assim a quantidade de ar nos cilindros).

Através da tecnologia do comando de válvula variável é possível atingir reduções de consumo de combustível de 4%, com o

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arquitetura e funções powertrain

comando de curso variável 7% e 17% com comando de válvulas via solenóide (camless), comparado ao sistema básico de Injeção PFI (Port Fuel Injection – injeção de combustível no coletor de admissão).

Com a injeção direta, por sua vez, é possível atingir 10% de economia de combustível e CO2 com a mistura estratificada através do design da câmara de combustão e do spray do injetor, e 15% com o turbo management através de uma mistura homogênea de ar/combustível, também comparado com o sistema PFI. A legislação de consumo de combustível e de emissões também induz modificações nas funções e na arquitetura do powertrain, com componentes mais eficientes, especificações técnicas de materiais avançados, menor perda magnética, menor atrito, menor peso e maior agregado técnico de forma a adicionar eficiência ao produto ou ao sistema como um todo.

Dentre as arquiteturas para powertrain em série, destaca-se o sistema start/stop que, em sua versão básica, pode gerar até 15% de economia de combustível em ciclo urbano. O sistema atua automaticamente e com segurança, desligando o motor quando o veículo para e religando quando a embreagem é acionada, reduzindo o consumo e as emissões de poluentes. Para a versão com

cambio automático o sistema atua a partir do acionamento do pedal de freio com o veículo parado.

A tendência mundial é a introdução de sistemas e funções que apresentem maior redução no consumo de combustível e de emissão de CO2, porém que sejam menos complexos e de menor custo que os híbridos convencionais.

O próximo estágio de tecnologia depois do start /stop básico é o start/stop avançado. Este contém todas as funções do básico, porém com a capacidade de atuar antes e durante a desaceleração do veiculo. O start/stop avançado também pode atuar durante o uso do ar condicionado através de funções alternativas, atingindo até 18% de redução de consumo.

A próxima arquitetura disponível na linha de evolução é o start/stop coasting, ou “banguela automática” para os brasileiros. O sistema é capaz de desligar o motor automaticamente mesmo com o veículo em alta velocidade (até 120 km/h). Com este sistema há economia de até 25% de combustível, com redução

das emissões de CO2, e as funções elétricas e freios do veículo continuam funcionando normalmente.

As arquiteturas do start/ stop representam o caminho mais suave em direção à hibridização. As arquiteturas de hibridização começam com os micro-híbridos, nos quais o alternador é capaz de fornecer torque ao motor e recuperar energia cinética das desacelerações. O sistema funciona com potência de 48 V para as funções híbridas e outra fonte de 14 V para os demais consumidores.

Uma bateria de íon-lítio é usada para armazenar a energia gerada no alternador, seja por recuperação da energia cinética de desaceleração ou por sua operação normal. A energia armazenada é posteriormente utilizada pelo alternador para fornecer torque adicional ao motor durante as fases de aceleração do veículo.

Os veículos híbridos e elétricos, que também se encontram em série, apresentam um nível de complexidade mais elevado, oferecendo uma redução de emissão de CO2 supe-

rior a 15% em comparação a automóveis equipados apenas com o sistema start/stop.

A inovação como propulsor da tecnologia é constituída de etapas que definem sistemas com diferentes níveis de profundidade tecnológica que geram avanços progressivos para a sustentabilidade e atendem à demanda da sociedade e da proteção ao meio ambiente.

O investimento em um determinado patamar tecnológico está relacionado com o crescimento da economia e do setor a que ele se aplica.

Em especial para a eficiência veicular, esse investimento será feito nas tecnologias de cada montadora. As oportunidades de competitividade dependerão do grau de atingimento das metas oficiais e da compensação mercadológica.

Tecnologias que visam proporcionar mais eficiência energética existem. O que não pode acontecer é perder a oportunidade de implementá-las, cada qual em seu tempo determinado. n Jair Pasquini, diretor de engenharia da Divisão Starter Motors and Generators da Robert Bosch América Latina

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ALTA RODA

Fernando Calmon

TIMIDEZ CONVENIENTE luis prado

A

Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

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quinta fase do Programa Brasileiro de Etiquetagem (PBE), a partir de janeiro de 2013, coloca o Brasil no rumo certo quanto ao direito à informação sobre o consumo de combustível, além de estimular a competição entre os fabricantes. O PBE é coordenado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) em parceria com o Conpet (programa de racionalização do uso de derivados de petróleo e gás, do Ministério de Minas e Energia, e gerenciado pela Petrobras). Começou em 2008, de forma voluntária e modesta, com a adesão de apenas cinco fabricantes e 54 versões de alguns modelos.

O caráter voluntário continua até hoje, mas deveria – e deverá – ser obrigatório. A importância do programa cresceu ao se tornar um dos critérios para enquadramento no Inovar-Auto, novo regime de produção automobilística do período 2013-2017. Até o ano passado, nove fabricantes (incluindo um importador) participavam: Citroën, Fiat, Ford, Honda, Kia, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen. Já em 2012 a lista subiu para 20 empresas, das quais quatro produzem no país: Hyundai Brasil, Mitsubishi, Nissan e Suzuki.

Há algumas poucas falhas no PBE, entre elas a classificação dos veículos

baseada em área projetada no solo e uma designação de categorias um pouco diferente do usual no mercado. Entretanto, o critério de massa vai prevalecer, como acontece na Europa. Apesar do cuidado do Inmetro em evitar modelos “especiais” que não refletissem a realidade da oferta, isso acabou acontecendo em casos isolados.

Foi a desculpa alegada pela Chevrolet para renegar o programa, embora admita que “vai aderir nos próximos anos”, mesmo porque afeta a imagem da marca.

Agora mesmo nos EUA, Hyundai e Kia divulgaram informações erradas sobre o consumo de 900.000 veículos dos anos-modelo 2011 a 2013. Além de, voluntariamente, indenizar os compradores, o grupo sul-coreano está sujeito a pesadas multas do governo.

Aqui, a Hyundai já enquadrou o novo HB20 que recebeu nota A, na versão de 1 litro: 7,6/11,5 km/l, cidade e 9,8/14,5 km/l, estrada (etanol/gasolina).

No Brasil, o controle sobre as informações do PBE é bem mais rígido e independe de denúncia de consumidores. Há uma dupla checagem anual, inclusive ensaios na presença de todos os interessados. O programa acaba de ser ampliado com a etiquetagem de pneus. O índice consi-

dera frenagem no molhado, ruído e resistência ao rolamento (ligada à economia de combustível).

As etiquetas do próximo ano estarão no para-brisa ou vidro lateral dos modelos enquadrados no PBE (só poderão ser retiradas após o carro sair da loja) e trazem uma novidade: emissão de CO2. Acertadamente, o Inmetro indicou os valores apenas dos combustíveis de origem fóssil e descontou a parte de etanol da gasolina.

O biocombustível de cana-de-açúcar é considerado avançado até pela agência ambiental americana. Significa que, na prática, o gás carbônico emitido se autocompensa no ciclo de vida de crescimento da planta.

Claro, algumas empresas petrolíferas não gostam de encarar essa realidade, pois afeta seus negócios. No recente Salão do Automóvel de São Paulo fabricantes já exibiam as novas etiquetas, com emissão zerada de CO2 dos motores flex quando abastecidos com etanol. Para a Petrobras, o programa Conpet só mereceu um pequeno painel escondido no fundo do estande, o que deixou o parceiro Inmetro sem visibilidade em evento tão importante. Contraditório é a paraestatal ter grandes investimentos em biocombustíveis no Brasil, mas parece tímida ao divulgá-los.

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alta roda

| fernando calmon

RODA VIVA HYUNDAI HB20 surpreende pela desenvoltura do motor de 3 cilindros/80 cv, no trânsito urbano, sem decepcionar em estrada, desde que não carregado. Mais áspero que um 4-cilindros, porém de timbre agradável, assim como a atmosfera interna. Bons freios e câmbio manual, em nível acima das suspensões, de pouco curso e que não apreciam piso irregular.

FONTES ligadas aos fornecedores confirmam que será fácil transferir a produção do Cruze (sedã e hatch), a partir dos atuais kits CKD, de São Caetano do Sul para Rosário, Argentina.

Em 2014, a GM lançará a nova geração do Cruze, conforme anunciado nos EUA, e concentrará no país vizinho a fabricação de modelos médios, como já fazem Ford e marcas francesas.

VONTADE de sorrir, quando se lê por aí que há concorrência insuficiente no Brasil e, por isso, preços altos. Último levantamento aponta que, apenas entre modelos produzidos aqui, são 972 opções, somadas versões, acabamentos (catálogos) e trens de força (motor e câmbio) disponíveis. Ao acrescentar

Hyundai hb20, desenvoltura com motor de 3 cilindros e 80 cv

momento é vantajoso em São Paulo, Mato Grosso do Sul e Goiás.

milhões), divulgada pelo Denatran, que desconsidera o sucateamento.

AMBIENTE interno destaca-se no EcoSport. No dia a dia, passa sensação de um modelo maior, embora seu principal concorrente, Duster, seja referência entre SUVs compactos.

Evolução de motor, agora 1,6 litro/115 cv, e câmbio, além da direção eletroassistida, mudam o modelo de patamar. Regular o volante todo para cima, obriga a elevar o banco, a fim de não encobrir marcador de combustível.

AMPLIAÇÃO do acordo entre Opel (subsidiária alemã da GM) e PSA Peugeot Citroën pode levar a futura aliança ou mesmo fusão das operações.

Não está claro como afetaria filiais fora da Europa, inclusive do Brasil. Carlos Ghosn já havia dito, no Salão de Paris, que “nem Renault nem Nissan teriam sobrevivido sem a aliança”, indicando a grave situação europeia.

PRIMEIRO Nordeste Autoshow será de 25 a 28 de abril de 2013, em Recife (PE). Organizado pela Reed Alcântara, responsável pelo Salão do Automóvel de São Paulo, exibirá automóveis, motocicletas e barcos, além de fornecedores dos setores. O Nordeste é considerado promissor para feiras e eventos de porte.

DEPOIS de quatro anos, a Unica, associação de produtores de etanol de São Paulo, faz nova campanha de estímulo ao consumo.

Entidade detectou oportunidade de mostrar aspectos ligados a empregos e meio ambiente. O preço não está tão competitivo como no passado, mas no

FROTA brasileira de veículos de quatro ou mais rodas – 35 milhões de unidades, em 2011 – continua a subir. Em 2010 passou a do México e este ano pode superar a da Grã Bretanha, ocupando a sexta posição na classificação mundial.

Estatística se refere à frota real e não à teórica (50

modelos importados, supera 1.500 ofertas.

INICIATIVA do Detran paulista merece adoção por outros Estados: aviso por carta, com antecedência de 30 dias, sobre vencimento da carteira de motorista. Se esquecido, traz sérios inconvenientes, além de multas. Há prazo adicional de 30 dias, após o vencimento, que dá flexibilidade ao motorista.

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cobiça

(preços pesquisados em novembro)

VERÃO Montada na Dinamarca, a bike Choco Gents tem visual inspirado nas bicicletas do início do século 20, com rodas de 26”, pneus de 60 mm, guidão em formato bigode e diversos acessórios, como luz dianteira e traseira com sensor e bagageiro. Por R$ 7.700. www.velosophy.com.br

Para comemorar seus 75 anos, a Ray-Ban relança neste verão a série limitada Ambermatic, que reúne os clássicos óculos escuros de lentes amarelas que ficam marrons quando expostas ao sol. Por R$ 600 na rede Luxottica, tel. (11) 4003-7822.

O Shadylace Parasol, da Droog, em poliéster, filtra parte dos raios de sol. Mede 2,10 m de diâmetro x 2,35 m de altura. Preço sob consulta. www.decamerondesign.com.br ou (11) 3097-9344.

As malas RIO, da Samsonite, revestidas por poliéster, têm rodinhas que giram 360° e cadeados TSA, que podem ser abertos por qualquer fiscal da alfândega sem danos. Disponível em diversas cores e tamanhos. A partir de R$ 599,90.

Nas lojas Samsonite. www.samsonite.com.br

O conjunto para champagne vem com seis taças coloridas de vidro. A peça tem 24 cm de largura por 54 cm de altura e 14 cm de profundidade.

Custa R$ 121,90. www.westwing.com.br

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