Revista Automotive Business - edição 8

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MARCOS DE OLIVEIRA

ALTO ASTRAL DA FORD NA HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL

ÍNDICE

34 ALTO ASTRAL NA HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL Marcos de Oliveira faz lucros sucessivos no comando da Ford na América do Sul, mostra o novo Cargo e prepara o lançamento do EcoSport global

10 FÓRUM AUTOMOTIVO PACTO PARA COMPETIR Setor quer incentivo já 20 Economia 22 Ford 24 PSA 26 Comerciais 28 Importação 30 Autopeças 32 Compras

38 COBIÇA ESCOLHA O SEU PRESENTE Confira cinco dicas de consumo

52 DESENVOLVIMENTO NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL Foco no setor automotivo

40 ESPECIAL: TECNOLOGIA E INOVAÇÃO EVOLUÇÃO OU MORTE O risco de ficar para trás

56 ELETRÔNICA ATRÁS DO BONDE Presença em projetos globais 58 Montadoras 62 Sistemistas 64 Pesados 66 Rastreamento

LUIS PRADO

ENTREVISTA | MARCOS DE OLIVEIRA

67 NOVO CARGO CARA BRASILEIRA Parceria com fornecedores 71 LANÇAMENTO NOVO COROLLA Mudança bem-vinda no motor

88 GESTÃO DE FROTA GENE DE TI NO STRALIS Iveco aposta no Frota Fácil

90 PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS EXCELÊNCIA E INOVAÇÃO PARA SER REI As melhores iniciativas do setor 72 PRÊMIO TOYOTA DENSO E MARO NA FRENTE Soma da qualidade, logística e custo 74 PRÊMIO GM BENTELER É A MELHOR Quem ganha não quer mais perder 77 AUTOMEC FEIRA BATE RECORDES Aftermarket mostra fôlego 78 GESTÃO CURSOS IN COMPANY Capacitação sob medida 80 HORA EXTRA VÁLVULA DE ESCAPE Receitas dos executivos 83 SEGURANÇA VEICULAR COM OU SEM O GOVERNO? Brasil tira o atraso 85 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO A SOLUÇÃO DO PLM Software para acelerar

110 ALTA RODA EM BUSCA DO EQUILÍBRIO A análise de Fernando Calmon

Carlos Panitz é gerente de planejamento de materiais e logística na MWM International e não diretor de suprimentos, como foi publicado na edição 7 desta revista.

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

DESEMBRULHE A INOVAĂ‡ĂƒO

I

novação contínua, aos trancos ou em grandes saltos? Descubra o que Ê melhor para sua empresa. Invente, mas reinvente logo porque seus concorrentes enferrujados acabarão reagindo.

A Ford conhece a lição. Reagiu: não lembra mais o que Ê prejuízo na região nem fala dos tempos esquisitos da joint venture com a Volkswagen.

Marcos de Oliveira, seu presidente para a AmÊrica do Sul, colocou a companhia em alto astral e quer surfar na årea de tecnologia. Suas iniciativas valem a capa desta edição, com direito à entrevista principal, a uma resposta à Hyundai e ao lançamento do novo Cargo.

A renovação na Ford foi providencial diante dos tempos difíceis que o parque industrial brasileiro enfrenta com a fragilização na capacidade de competir com os invasores asiåticos, tema em que Pedro Kutney mergulhou para ouvir o governo, entidades e empresas. A anålise passa a limpo o que se falou recentemente sobre o assunto e faz foco nos cenårios para o desenvolvimento tecnológico e inovação. Coube ao jornalista Jairo Morelli avaliar os nossos avanços em eletrônica veicular.

O Programa de Desenvolvimento da Competitividade e seus efeitos estiveram em discussão no II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11 de abril no Golden Hall do WTC, com recorde de participantes e direito a pesquisa eletrônica em tempo real para mostrar o que o setor pensa de fato sobre competitividade e quem deve fazê-la acontecer. Houve respostas duras e os participantes votaram pela inovação e incentivo jå.

O prêmio REI, outro destaque nesta revista, Ê um reconhecimento de Automotive Business à excelência e inovação em empreendimentos automotivos. Ele inova por ser conduzido inicialmente por um grupo de 40 especialistas da indústria automobilística e depois ir a voto popular.

Automotive Business reforça o time editorial, jå atendido por uma dezena de jornalistas inquietos e motivados pela inovação e pela WebTV AB. Pedro Kutney passa a comandar, na redação, o serviço de notícias do portal e a newsletter diåria, que recebe apoio de Mårio Curcio, ex-Jornal do Carro e AutoEsporte, e da Giovanna Riato. Temos a contribuição da Agência Estado e correspondentes para trazer a informação da hora, com grande credibilidade.

O que mais? Estamos inventando, porque vocĂŞ, leitor, nossa razĂŁo de existir, merece.

AtĂŠ a prĂłxima.

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Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.500 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mårio Curcio e Pedro Kutney Colaboradores desta edição Fernando Calmon, Guilherme Manechini, Igor Thomaz, Marta Pereira, Rodrigo Mora, Solange Calvo, Sueli Osório e Wagner Gonzalez Design e diagramação Ricardo Alves de Souza )RWRJUDÀD SURGXomR H FDSD Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves $WHQGLPHQWR DR OHLWRU CRM e database Josiane Lira Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Thais Celestino Webdesign Filipe Oliveira ,PSUHVVmR Margraf Distribuição ACF Acåcias, São Paulo 5HGDomR H SXEOLFLGDGH Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

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FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

PACTO PARA ALAVANCAR A COMPETITIVIDADE

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FÓRUM PROMOVIDO POR AUTOMOTIVE BUSINESS REUNIU A CADEIA DE PRODUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA, TRAZENDO À TONA DIAGNÓSTICOS E SOLUÇÕES PARA RECOMPOR A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS, QUE PEDEM MUDANÇAS IMEDIATAS E GOSTARIAM DE VER EM AÇÃO UMA CÂMARA SETORIAL PARA A CONSTRUÇÃO DE UM AMPLO PACTO NO SETOR

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FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

CADEIA DE PRODUÇÃO QUER INCENTIVOS JÁ

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II Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business em 11 de abril no Golden Hall do WTC, no complexo que integra o Hotel Sheraton e o Shopping D&D em São Paulo, reuniu 677 profissionais relacionados à indústria automobilística para avaliar as fragilidades no poder de competição das empresas do setor e propor soluções visando à consolidação do parque industrial. Em resposta a pesquisa eletrônica em tempo real, durante o encontro, 73,5% dos participantes da votação concordaram que há um grande senso de urgência no estímulo às empresas da cadeia de produção. Apenas 4,1% declararam que as soluções devem ser analisadas sem precipitação e outros 22,4% recomendaram que a implementação seja progressiva.

O que barra, afinal, o avanço dos programas em andamento? Segundo o levantamento, há conflitos de interesses na cadeia (36% das respostas), baixa capacidade de gestão e vontade política do governo (26%), concorrência de outros segmentos industriais (20%) e desinteresse das multinacionais que dominam o setor (18%). Nada menos de 61% dos votantes entenderam que um programa de competitividade setorial deve começar por meio de um pacto setorial, como uma câmara setorial reunindo todas as partes envolvidas, e 55% deixaram claro que a capacidade de competir só pode ser recuperada com um amplo acordo nacional liderado pelo governo.

Dos votantes, 55,8% destacaram que os veículos produzidos no Brasil têm baixo conteúdo perto dos importados, enquanto 25,6% entenderam que eles atendem as necessidades e o poder de compra locais e 16,3% disseram que os produtos podem evoluir rapidamente para ser competitivos. Ape-

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nas 2,3% afirmam que os veículos nacionais são “carroças” para competir aqui ou lá fora.

A pesquisa indicou ainda, com metade dos votos no quesito, que os diagnósticos sobre queda de competitividade foram feitos e as dificuldades são bem conhecidas. Outros 38,8% dos votos recomendam que os diagnósticos sejam refeitos já, com energia, recursos e objetivos claros.

A evolução do Mercosul Automotivo foi vista de diferentes prismas: 31,1% acreditam que o bloco nunca existiu de fato como entidade, 33,3% entendem que ele só avançará após a solução dos problemas de competitividade na região, 28,9% disseram que ele não decolou porque a Argentina só quer solucionar os próprios problemas.

O resultado da pesquisa foi encaminhado ao governo, por meio de Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, que participou do painel de encerramento.

FÓRUM O fórum teve o patrocínio de 30 empresas do setor e a presença em palestras e debates de representantes do governo, Anfavea, Fenabrave, Sindipeças, SAE Brasil, AEA, PricewaterhouseCoopers, Bradesco e executivos das

PAULA PRADO, na abertura do fórum

principais fabricantes de veículos leves e comerciais.

Bedran anunciou, no painel de encerramento, as linhas mestras do PDC, Programa de Desenvolvimento da Competitividade que o governo preparou para incentivar o setor em substituição ao PDP, Programa de Desenvolvimento Produtivo, alinhado com a promoção da produção. “O setor automotivo será um dos contemplados com os incentivos, bem como os segmentos de petróleo e gás, eletrônica e química. Haverá estímulo também à área de combustíveis alternativos”, antecipou na ocasião.

O representante do governo nos debates disse que é difícil reeditar uma câmara setorial. Para ele, os fóruns de competitividade atuais representam um caminho adequado para as discussões. Bedran, no entanto, aceita a ideia de um “pacto” para endossar as respostas à necessidade de garantir novo patamar de competitividade ao setor automotivo.

Sergio Reze, presidente da Fenabrave, fez a palestra de abertura do fórum.

Capa de edição recente da revista Automotive Business, ele disse que o Brasil tem uma das melhores redes de distribuição de veículos do mundo e produz automóveis perfeitamente adequados à realidade local. A seguir, o sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers, Marcelo Cioffi, fez palestra para situar o Brasil automotivo no concerto global e advertiu que os investimentos previstos são insuficientes para atender a demanda do mercado.

Sérgio Habib, presidente do Grupo SHC e da JAC Motors Brasil, concedeu entrevista aos editores de Automotive Business e explicou a decisão de importar veículos chineses, com uma estrutura de 50 revendas inauguradas simultaneamente e o apresentador Faus-

tão atuando como promotor da marca.

Fernando Honorato Barbosa, economista coordenador do Departamento de Pesquisas Econômicas do Bradesco, analisou os cenários da economia para concluir: haverá ajustes em 2011 para crescer mais depois.

Os presidentes Carlos Gomes, da PSA Peugeot Citroën, e Marcos de Oliveira, da Ford, avaliaram as tendências na indústria automobilística em painel de debates com Fernando Calmon, colunista, e Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business. O programa trouxe sessão também com a presença de Alexander Seitz, vice-presidente de compras para a América do Sul da Volkswagen, Orlando Cicerone, diretor de compras da GM América do Sul, João Pimentel, diretor de compras da Ford, e Osias Galantine, diretor de compras do Grupo Fiat. Em uníssono os quatro garantiram que têm dado prioridade às compras de componentes no Brasil.

As perspectivas para o segmento de

veículos comerciais foram detalhadas em painel coordenado por jornalistas da revista, com a presença de Alcides Cavalcanti, diretor de vendas e marketing da Iveco, Gilson Mansur, diretor de vendas de veículos comerciais da Mercedes-Benz do Brasil, Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões, e Ricardo Alouche, diretor de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America. Os executivos das quatro principais fabricantes de caminhões e chassis de ônibus destacaram que as soluções para a comercialização de veículos Euro 5 a partir de janeiro estão prontas e disseram estar confiantes na disponibilidade de diesel de boa qualidade, junto ao Arla 32, produto para tratamento de emissões.

Letícia Costa, diretora da Prada, Paulo Butori, presidente do Sindipeças, e Flávio Del Soldato, conselheiro da entidade e diretor da Automotiva Usiminas, analisaram as questões que fragilizam o setor de autopeças e destacaram a urgência na definição de

medidas para amenizar os problemas na cadeia de suprimentos. “É indispensável estimular o setor prontamente”, alertou Del Soldato. Ao lado de Vagner Galeote, presidente da SAE Brasil, eles enfatizaram a importância da pesquisa e inovação para a competitividade da indústria automobilística e a necessidade de implantar programas para determinar o conteúdo local de sistemas automotivos.

Um dos destaques do fórum foi o Network Café, para aproximar diretores e gerentes das montadoras nas áreas de compra e engenharia com os participantes do encontro. Trinta profissionais das fabricantes de veículos leves e pesados estiveram presentes.

O painel de encerramento trouxe ideias sobre competitividade e propostas de Marcos Vinicius Aguiar, diretor da AEA, Luis Moan, vice-presidente da Anfavea, Paulo Petroni, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers, e Paulo Bedran, diretor do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio.

INVESTIMENTOS NÃO ACOMPANHAM MERCADO Marcelo Cioffi, sócio-diretor da PricewaterhouseCoopers, mostrou no fórum que a produção da indústria automobilística mundial evoluiu em 2010, após um 2009 com a menor taxa de utilização do parque industrial da história recente, com 65% de ociosidade. No ano passado os emergentes montaram 35 milhões de unidades e os países maduros, 36 milhões. Os emergentes terão peso crescente na produção mundial, com os governos dando incentivos à produção local e exportação. Até 2013 a Índia deve adicionar 2,7 milhões de unidades à capacidade atual, basicamente produtos subcompactos. A Coreia do Sul tem um mercado que não cresce, de 1,5 milhão de unidades, mas a capacidade produtiva é de quase 5 milhões de unidades. “O país dependerá muito das exportações e permanecerá focando mercados em crescimento”, explicou, apontando o Bra-

sil como alvo dos produtos sul-coreanos.

Ele destacou que outros mercados asiáticos apresentam crescimento significativo, citando Tailândia, Indonésia, Malásia e Taiwan. Cioffi disse que o mercado russo foi bastante afetado em 2009: “O governo agiu rápido e em 2010 incentivou programas de reciclagem de automóveis e de renovação de frota, estimulando a recuperação. O país deve atingir uma produção de 5 milhões de veículos em 2017”, afirmou.

O diretor da PwC recordou que o Brasil hoje é o quarto maior mercado global, mas o sexto maior produtor, e que nos últimos dez anos as vendas cresceram 8,9% ao ano em média, enquanto as importações aumentaram 14,3% no mesmo período.

Para ele, isso indica que o Brasil precisa ser competitivo localmente e garantir a capacidade de exportar, com investimentos em inovação e tecnologia. (Mário Curcio)

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Alta tecnologia no desenvolvimento de soluções integradas para o mercado automotivo.

Estamos sempre em busca de inovações e soluções tecnológicas. Em 140 anos de atuação, esta constante procura nos fortaleceu para hoje sermos um dos líderes mundiais no fornecimento de peças automotivas. Nosso portfólio de produtos composto por artefatos de borracha, cockpits, controladores de ar, módulos de conforto, painéis de instrumentos leves e pesados, pneus, rádios, sensores, sistemas de freios e unidades de gerenciamento de motor é desenvolvido para cada vez mais chegarmos ao objetivo de termos uma condução livre de acidentes, além de tornar a mobilidade cada vez mais acessível, segura, prazerosa e ambientalmente correta.

www.continental-automotive.com.br

Respeite a sinalização de trânsito.

FÓRUM DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

A FORÇA DO FÓRUM

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| ECONOMIA

AJUSTE EM 2011 PARA CRESCER MAIS RÁPIDO DEPOIS BRADESCO PROJETA AQUECIMENTO CONTÍNUO DA ECONOMIA BRASILEIRA PEDRO KUTNEY

“A

juste moderado em 2011 e excelentes perspectivas adiante.” Assim o economista-coordenador de pesquisa econômica do Bradesco, Fernando Honorato Barbosa, resumiu o cenário macroeconômico brasileiro em apresentação durante o II Fórum da Indústria Automobilística, realizado por Automotive Business em 11 de abril.

O economista destacou que as

FERNANDO BARBOSA: governo mantém embalo

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perspectivas otimistas para o Brasil estão lastreadas por um conjunto de fatores que pode garantir anos seguidos de prosperidade econômica ao País, a começar pela continuidade da elevação da renda da população, que compra mais, toma mais crédito e assim põe em marcha um círculo virtuoso, no qual as empresas vendem mais e, portanto, geram novos empregos.

Conforme demonstrou Barbosa em sua apresentação, o salário médio brasileiro, que está pouco acima de R$ 1,5 mil, deverá superar R$ 1,6 mil até o fim de 2012. Mais pessoas estarão sendo alçadas nos próximos meses para a chamada classe média, com renda entre R$ 1.159 e R$ 4.635, que já representa 52,4% da população e, segundo as projeções do Bradesco, deve chegar a 58,2% em 2020.

Ao mesmo tempo, a taxa de desemprego permanece em queda, devendo fechar em 6,4% da população ativa nas principais regiões metropolitanas do País em 2011, caindo para 6,1% ao fim de 2012.

“Tudo corrobora para o aquecimento do mercado interno”, avalia Barbosa, lembrando ainda que os próximos anos são de intensificação de grandes investimentos no País, com as obras do PAC, Plano de Aceleração do Crescimento, exploração das re-

servas de petróleo do pré-sal, Copa de 2014 e Olimpíadas de 2016.

O horizonte de longo prazo promete a manutenção desse cenário de pleno emprego, renda em ascensão e consumo em alta, pois o Brasil tem um enorme bônus demográfico a usufruir, com a maior parte da população em idade economicamente ativa nos próximos 25 anos.

FREIO DE ARRUMAÇÃO O aquecimento do consumo também traz efeitos colaterais indesejáveis e o principal deles é a escalada da inflação, que tende a atingir o pico de 7% este ano, segundo projeta o Bradesco, principalmente porque a demanda vem crescendo mais do que o PIB, Produto Interno Bruto, nos últimos anos, o que obriga o governo a acionar “um freio de arrumação”, conforme explica Barbosa, com cortes de gastos públicos e adoção de medidas para desaquecer o consumo, entre elas o aumento dos juros.

Mas o economista aposta que o governo não quer perder o embalo que a economia ganhou e, por isso, será comedido nos remédios para conter a inflação, que pelas estimativas do banco deve voltar a cair para 4,5% em 2012. “A taxa de juros deve subir, mas não muito, vemos apenas mais dois aumentos de 0,25 ponto, ficando em 12,25% ao ano no fim de 2011”, diz Barbosa. O Bradesco avalia que o atual ciclo de alta dos juros é de curta duração e estima que a taxa volte a cair no próximo ano, terminando 2012 em 11,25%.

“Acreditamos que o governo não irá aprofundar a alta dos juros para não atrapalhar o crescimento econômico.

Preferirá lançar mão de outros instrumentos para combater a inflação, como corte de gastos e adoção de medidas de contenção do crédito, como já fez em novembro passado com aumento dos compulsórios para alguns tipos de financiamento”, avaliou Barbosa.

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| FABRICANTES

UM FORD DO BRASIL PARA O MUNDO MARCOS DE OLIVEIRA DEFENDE O 4o LUGAR DA FORD

MARCOS DE OLIVEIRA explica efeitos do One Ford

WAGNER GONZALEZ

O

ne Ford é o slogan da montadora de Dearborn para governar suas atividades globais, entre as quais a engenharia brasileira vai se destacar com o projeto da segunda geração do EcoSport.

Para garantir que a operação local vai cumprir as metas desse programa, o presidente da empresa para o mercado sul-americano, Marcos de Oliveira, tem planos imediatos, revelados no II Fórum da Indústria Automobilística (Golden Hall, WTC, São Paulo, 11 de abril). “Há investimentos correntes de R$ 4,5 bilhões, até 2015, para aumentar nossa participação no mercado, modernizar as linhas de montagem e ampliar a capacidade de produção.

Considero o aporte adequado.”

Oliveira entende que a bandeira do

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One Ford abre excelente oportunidade para a engenharia brasileira conquistar espaço, incluindo o novo EcoSport.

Com a integração de todas as fábricas da marca no mundo, um projeto como esse é delegado à região que possui o melhor conhecimento das tarefas a serem desenvolvidas. No caso, o Brasil. “Os outros quatro países que produzirão o EcoSport poderão adequar o projeto, sem alterar os conceitos básicos. Daí o nome One Ford”, explicou o executivo que em 25 anos de carreira também já desempenhou diversas tarefas na África do Sul, Espanha, Estados Unidos e México.

A parceria com fornecedores foi ressaltada pelo executivo da Ford: “Não é possível a uma montadora gerir sozinha a cadeia de suprimentos”. Segun-

do ele, a integração entre os elos do supply chain é fundamental para atender especificações, garantir qualidade e até mesmo evitar recalls.

Sobre a invasão de automóveis produzidos na Ásia e a pretensão da Hyundai de ocupar a quarta posição no mercado brasileiro, Oliveira respondeu com a conhecida frase do jogador Garrincha: “Esqueceram de combinar com os adversários.” Ele assegurou que só vai crescer quem oferecer produtos desejados, a preço correto, que mexam com a mente, o coração e o bolso do consumidor brasileiro.

“Será preciso também entregar produto e serviços com qualidade e capilaridade em todo o mercado nacional”, adverte, fazendo referência à força da marca na distribuição.

O presidente da Ford enfatizou os avanços no programa de motores em Taubaté, SP, que atende com o Sigma o powertrain do Fiesta produzido no México e o Focus argentino. Ele desconversou a respeito do desenvolvimento de um motor de três cilindros (Projeto Fox) para o sucessor do Ka. Sobre dificuldades de diluir custos logísticos consequentes da existência de fábricas em São Paulo e Bahia, o executivo ponderou que os obstáculos são menores que as vantagens: “A Ford foi uma desbravadora ao montar a planta de Camaçari e enfrentou dificuldades. Mas ao levar a empresa para a Bahia abrimos mercado de trabalho e estimulamos o desenvolvimento regional. Foi um trabalho difícil, mas muito bom para o País”, completou.

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| FABRICANTES

PSA CRESCE NO BRASIL PARA GANHAR AMÉRICA LATINA SEM DISPUTAR A LIDERANÇA, CARLOS GOMES QUER MARCAS COMO REFERÊNCIA DE QUALIDADE WAGNER GONZALEZ

O

português Carlos Gomes, presidente da PSA para a América Latina radicado no Brasil desde julho de 2010, mostrou no II Fórum da Indústria Automobilística que o grupo francês tem planos ambiciosos para as marcas Citroën e Peugeot na região. “Embora sejamos o segundo fabricante de automóveis mais antigo do mundo, somos o grupo mais jovem que se estabeleceu no mercado brasileiro. Em dez anos tivemos alguns tropeços, mas estamos crescendo. Conquistamos 5% do mercado e vamos ampliar a capacidade na

América Latina para compensar o fato de não termos plantas no México ou nos Estados Unidos”, explicou à plateia durante painel de debates.

A meta de Gomes é obter 7,5% das vendas da região. “Não existe ambição pela liderança neste mercado, mas temos a proposta de ser referência em qualidade”, explica. A melhora da linha de produtos está em curso, com renovação total. Exemplos recentes foram o lançamento da segunda geração da picape Hoggar fabr e do 408. A meta é fabricar 500 mil veículos por ano.

O presidente da PSA aadmite dificulnacionalizaç de peças dades com a nacionalização como caixas de câmbio automáticas e explica que pretende vencer resistências decorrentes das ccaracterísticas do mercado e do tamanho tamanh da rede das marcas. “Possuímos 16 160 concessionárias, enquanto as marc marcas líderes do mercado somam até quatro vezes esse número.”

CARLO GOMES: CARLOS busca da d liderança na área de qualidade

O crescimento do grupo PSA dribla o apagão de mão de obra tão comentado por empresas do setor automotivo. “Não temos problema desse tipo na planta de Porto Real”, garantiu, enfatizando o entrosamento com o governo do Rio de Janeiro para o preenchimento de vagas de vários níveis.

“Essa parceria tem nos ajudado muito, embora haja dificuldade em encontrar profissionais experientes, em particular nas áreas de motores e eletroeletrônica. Trata-se de uma demanda reprimida que envolve setores além da indústria automobilística”, disse o executivo.

Questionado sobre restrições ao uso de automóveis com motores de combustão interna nos grandes centros urbanos, Carlos Gomes lembrou que o velho mundo busca uma transição inviável no Brasil, pelo menos agora.

“Um mercado de 3,5 milhões de unidades por ano, nosso caso, é pequeno em relação aos da América do Norte, Ásia e Europa para introdução de elétricos e híbridos em escala”, assinalou.

A PSA informa ter sido o primeiro construtor a fabricar e a vender carros elétricos na França. “Esses veículos são adequados para frotas de serviço, como as do correio, que circulam 200 a 300 quilômetros por dia. Há um efeito importante na redução de emissões. Estudos comprovam que a qualidade do ar pode aumentar em dez anos a média de vida do ser humano.”

FÓRUM AUTOMOTIVO

| VEÍCULOS COMERCIAIS

LÍDERES REVISAM PROJEÇÃO PARA CAMINHÕES VENDAS DEVEM SOMAR 170 MIL UNIDADES EM 2011 JAIRO MORELLI

A

s projeções otimistas anunciadas no final do ano passado ficaram mais comedidas após o fechamento do excelente primeiro trimestre deste ano, que consolidou aumento de aproximadamente 24% na comparação com igual período de 2010. Executivos dos principais fabricantes de caminhões e ônibus do País afirmaram, durante o II Fórum da Indústria Automobilística, que dificuldades na cadeia de suprimentos e capacidade instalada (que já beira o limite) serão fatores preponderantes no desempenho das vendas em 2011 e também em 2012.

“No final do ano passado havia projeção de um mercado até 15% maior em 2011. Os números foram revisados e calculamos que as vendas deverão somar cerca de 170 mil unidades”, aposta o diretor de vendas de veículos comerciais da Mercedes-Benz, Gilson Mansur. A opinião é compartilhada por executivos de Ford, Iveco e MAN,

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que também participaram do evento.

Nem mesmo a possibilidade visível de um final de ano quente por conta da chegada do Euro 5 (P7) em 2012, que deverá encarecer os produtos entre 8% e 20%, parece puxar as projeções. “Os mais leves, de entrada, poderão ficar até 20% mais caros. Já os mais pesados deverão apresentar um incremento de custo menor, na casa dos 8%”, explica Mansur. Assim como o diretor da Mercedes-Benz, todos são categóricos em afirmar que teremos o diesel adequado para a tecnologia Euro 5, ou perto disso, no início do próximo ano. “Nossos produtos estão prontos e homologados. Acredito que não teremos dificuldades na questão do combustível”, diz o confiante diretor de vendas, marketing e pós-venda da MAN Latin America, Ricardo Alouche.

Para ele, melhores respostas sobre o comportamento do mercado em 2012 serão dadas apenas a partir do segundo semestre.

CAMINHÕES: fabricantes estão prontos para Euro 5

Alguns fabricantes já acenam com o fornecimento direto, por meio das revendas espalhadas pelo País, do Arla 32, composto à base de ureia, que terá de abastecer os modelos dotados de sistemas de pós-tratamento como o SCR, sigla em inglês para Sistema de Redução Catalítica. O aditivo, que ajudará no controle das emissões, deverá estar presente com uma parte em cada cinco do diesel, ou seja, para cada cinco litros de diesel será necessário um litro de ureia. O custo do aditivo e do novo diesel ainda são mistérios que, segundo os fabricantes, também deverão ser esclarecidos mais para o final do ano. Problemas com possível contaminação não preocupam.

A chegada de novas marcas também parece não preocupar as tradicionais. “O segmento de caminhões é muito mais peculiar que o de automóveis. As vendas são mais técnicas e ter uma estrutura de pós-venda e distribuição consolidada faz a diferença”, afirma o diretor de operações da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim.

O preço mais baixo proporcionado pelos produtos destes novos players também não será tão decisivo na visão do diretor de vendas e marketing da Iveco, Alcides Cavalcanti. “Assim como a Iveco, que demorou alguns bons anos para montar uma estrutura consolidada e apta às condições de um País de dimensões geográficas tão grandes como o Brasil, eles também terão de passar por esse processo.”

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| IMPORTAÇÃO

NÃO HAVERÁ INVASÃO CHINESA NO MERCADO BRASILEIRO QUEM GARANTE É SÉRGIO HABIB, PRESIDENTE DA JAC, QUE NÃO GOSTOU DE OPERAÇÕES CONCORRENTES NA CHINA GUILHERME MANECHINI

O

empresário Sérgio Habib, responsável pela vinda da marca ao País, diz não acreditar em uma invasão chinesa no mercado nacional. Essa declaração foi dada durante o II Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business dia 11 de abril em São Paulo.

Para Habib, as marcas chinesas terão de enfrentar desafios relacionados a qualidade, número de concessionários e instalação de fábricas para serem representativas no mercado

nacional. “Talvez cheguem a 5% do mercado, mas não será uma invasão.

Para isso seria preciso uma rede de 300 ou 400 concessionários, algo difícil em minha opinião”, afirmou.

“Visitei todas as montadoras chinesas. Tem de tudo, fabricante sério, não sério e também os completamente não sérios”, disse, citando fábricas com óleo pelo chão, nas quais os funcionários trabalham sem proteção adequada. “A BYD é uma prova de que até mesmo o megainvestidor Warren Buffet se engana em suas

HABIB: seis anos de garantia a carros da JAC

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apostas”, comentou. Ele informou, ainda, que o importador de uma marca chinesa no Chile arca com custos de garantia de 6%, que considera absurdamente elevada.

Depois de citar os exemplos negativos, o empresário justificou sua escolha pela JAC Motors. Entre os principais argumentos está a presença de componentes de grandes sistemistas internacionais. “Nosso painel é Visteon, tenho a Delphi no motor, os bancos são da Johnson Controls.

São fornecedores que estão no Brasil, por isso posso oferecer seis anos de garantia.”

Habib relata que solicitou mais de duzentas alterações nos carros destinados ao Brasil, entre elas a redução de ruídos do painel, melhora nos bancos e configurações dos equipamentos de som. Ele teria sido prontamente atendido, demonstrando o interesse do fabricante chinês pelo mercado brasileiro.

A previsão da JAC é comercializar 45 mil unidades no País este ano e até 100 mil em 2012. Mais que isso, entende o empresário, requer investimentos e provavelmente uma fábrica local. Para avançar ele tem como desafio garantir credibilidade à marca chinesa e agregar qualidade crescente ao produto que já tem bom preço.

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| AUTOPEÇAS

SETOR DE AUTOPEÇAS quer incentivos imediatos

DÉFICIT DE AUTOPEÇAS DEVE ULTRAPASSAR US$ 4,5 BILHÕES NO PRIMEIRO BIMESTRE BALANÇA FOI NEGATIVA EM US$ 715,3 MILHÕES GUILHERME MANECHINI

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a esteira do que vem ocorrendo nos últimos anos, a balança comercial da indústria de autopeças novamente deverá apresentar crescimento do déficit no resultado de 2011. Flávio Del Soldato, diretor da Automotiva Usiminas e membro do Conselho de Adminis-

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tração do Sindipeças, Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores, avisa que os resultados apurados entre janeiro e fevereiro projetam déficit de pelo menos US$ 4,2 bilhões até o fim do ano. O rombo, no entanto, deverá ser maior, chegando a US$ 4,5 bilhões.

A previsão foi traçada durante o Painel “Autopeças: propostas para sair de xeque”, durante o II Fórum da Indústria Automobilística, promovido em São Paulo em 11 de março. Pesquisa eletrônica de Automotive Business, realizada pouco antes, já havia indicado que, para 74% dos votantes, o

déficit deste ano será ainda maior que o do ano passado, de US$ 3,54 bilhões. “Haverá diversos lançamentos ao longo do ano e isso naturalmente aumenta o volume de importações”, justificou Del Soldato.

Dados do Sindipeças apontam que o déficit no primeiro bimestre foi de US$ 715,3 milhões, ante os US$ 701 milhões apurados em igual período do ano passado. A entidade estima que este ano sejam importados cerca de 750 mil veículos, com exportações no patamar de 600 mil a 700 mil.

REIVINDICAÇÕES Ao lado de outras 15 entidades de classe, o Sindipeças entregou ao governo federal, no início do ano, as principais reivindicações do setor para melhorar a competitividade da produção de autopeças no País. Entre as principais propostas estão redução de custos trabalhistas, financiamento de longo prazo para ganhos de produtividade, revisão da Nomenclatura Comum do Mercosul e normatização de componentes pelo Inmetro, para garantir a qualidade e destino das importações.

Paulo Butori, presidente do Sindipeças, afirma que o documento entregue ao governo aponta os principais problemas que podem ser minimizados em curto prazo para melhorar a competitividade do setor. Um trabalho mais de longo prazo, com o objetivo de integrar um plano mais ambicioso para a indústria nacional, de acordo com o executivo, será apresentado mais adiante.

Outra sugestão ao governo diz respeito a financiamentos aos fornecedores classes dois e três (Tiers 2 e 3) que contam com poucas garantias para conseguir empréstimos. “Sugerimos um fundo garantidor, nos moldes do PróCaminhoneiro do BNDES, para avalizar as operações”, disse Butori. Ele assegura que o governo entendeu a urgência das solicitações e conversa com o setor para buscar

GALEOTE: mais inovação e produtividade na indústria

soluções. “O governo quer ajudar a indústria manufatureira. Sabe que as commodities vão bem, mas que a situação das manufaturas é bastante complicada”, resumiu.

Del Soldato valoriza a redefinição dos critérios que podem tornar mais clara a classificação dos componentes automotivos que circulam pela região. Ele entende que a iniciativa evitará boa parte dos casos em que a classificação vem registrada na categoria “outras” e inibirá triangulação, importação de componentes de países que não têm acordo automobilístico com o Brasil aproveitando condições exclusivas aos países-membros.

Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria, faz coro: “O Brasil não tem controle efetivo sobre as importações de componentes. Existem diversas maneiras de diagnosticar o que é conteúdo local e o que não é, impondo barreiras não tarifárias.”

GARGALOS A pesquisa realizada durante o fórum apontou também as dificuldades do segmento de autopeças na atualidade. Custos em alta, falta de recursos para investimentos em tecnologia e inovação, dificuldades com mão de obra, entre outros, foram alguns dos

temas colocados pelos especialistas que participaram do painel “Autopeças: propostas para sair do xeque”.

A maior surpresa, na opinião de Vagner Galeote, presidente da SAE Brasil, é a falta de recursos para investir em produtividade e inovação. Segundo o levantamento, 32,1% dos executivos dizem não ter recursos para aplicar em tecnologia e inovação. “Não vejo como melhorar a competitividade sem investimentos. Essa posição de investir em curto prazo tem de mudar. Não vemos isso como sustentável. É preciso investir com olhos de quem acredita em um crescimento do País nas próximas décadas”, afirmou.

Ficaram claras na pesquisa outras dificuldades do setor. Diante de um previsível volume de produção de 5 milhões de unidades entre Argentina e Brasil, 41,9% dos executivos que votaram manifestaram que haverá gargalos no fornecimento dos componentes para a indústria. Outros 29,7% afirmaram que serão necessárias importações para atender à demanda e 24,3% acreditam que a indústria de autopeças tem capacidade para tal volume de produção. Outro dado preocupa: mais de 77% dos votantes apostam em alta generalizada dos preços de serviços e matérias-primas.

LETÍCIA COSTA: explicar melhor o conteúdo local

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FÓRUM AUTOMOTIVO

| COMPRAS

MONTADORAS PRIORIZAM O SUPRIMENTO LOCAL HÁ GARGALOS PARA BORRACHAS E CUSTOS ELEVADOS PARA AÇO E PLÁSTICOS SUELI OSÓRIO

COMPRADORES: carro daqui deve ter peça local

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urante o II Fórum da Indústria Automobilística, os executivos responsáveis por compras das quatro principais montadoras instaladas no País garantiram que contam prioritariamente com o suprimento de fornecedores locais, mas tendo sempre em vista a competitividade.

Osias Galantine, diretor de compras do Grupo Fiat, informou que em 2011 o grupo aplicará R$ 14 bilhões em compras produtivas e de R$ 4 bilhões a R$ 5 bilhões em compras não produtivas. Desse total, a fonte prioritária é local. “Na média compramos 95% de fornecedores locais. Importamos para modelos de baixo volume ou se

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a competitividade é muito diferente”, registrou.

Osias entende que hoje a definição de comprar ou importar tem um sentido mais amplo: “Agora, a decisão a ser tomada é se faço o carro aqui ou fora.

Se faço aqui, as peças são locais”, enfatizou. Ele salientou que 70% do que compra vem de empresas situadas em raio de 150 quilômetros da fábrica.

João Pimentel, diretor de compras da Ford, informou que a empresa tem 350 fornecedores para a América do Sul .

“A opção é por comprar componentes localmente até valer a pena. Quanto mais perto da nossa localização, melhor. Trabalhamos para trazer mais for-

necedores a Camaçari. Nosso objetivo é ser mais competitivos. Decidimos isso junto aos fornecedores e às vezes eles mesmos optam por importar alguns componentes para melhorar custos.”

Na General Motors, segundo o diretor de compras, Orlando Cicerone Filho, há 90% a 95% de conteúdo local nas plataformas correntes. “Vamos ter vários lançamentos e tivemos de puxar alguns produtos importados de saída.

Queremos ter conteúdo local grande até para não ter problemas como os acarretados pela tragédia do Japão.

Mas nas plataformas correntes temos muito pouco conteúdo importado, como na S10.” Segundo Cicerone, não dá para assumir que, na vida inteira de uma operação, conte-se sempre com frete marítimo ou até aéreo.

Ele informou que, em 2011, a General Motors América do Sul vai desembolsar US$ 7 bilhões em compras produtivas, US$ 600 milhões em materiais indiretos e US$ 1 bilhão em investimentos em equipamentos.

Cicerone acrescenta que, para as commodities, gostaria de ter mais fornecedores. Alexander Seitz, vice-presidente de compras da Volkswagen para a América do Sul, ressalta que é importante definir duas fontes: uma nacional e outra importada. Segundo Seitz, hoje a Volkswagen conta com 80% a 85% de conteúdo local – contabilizado para a região do Mercosul –, o que considera um nível bom.

“Espero do meu fornecedor que ele defina se vai importar o componente ou terá produção local. Os carros chineses têm preços muito mais baixos que os nossos e, se não atacarmos essa questão, teremos problemas em breve”, argumentou Seitz.

COMMODITIES Segundo Galantine, a Fiat tem tido problemas com o fornecimento de borrachas natural e sintética, principalmente por causa da crise na Líbia, que afeta a produção de petróleo.

Além de ser usada nos pneus, a borracha é utilizada em tubos e guarnições. Outro material que exige alerta é o alumínio. “O valor do dólar está ajudando, mas o preço subiu consideravelmente desde o fim do ano passado”, disse. Em relação ao aço,

a Fiat negocia com o fornecedor. “Importamos 30% do aço”, disse.

Seitz, da Volkswagen, afirmou que fez um contrato com o fornecedor de aço e tem proteção do preço por um tempo determinado. “Aqui no Brasil temos toda a matéria-prima para fazer aço, por que tem de ser 30% mais caro que lá fora?”, questionou. Segundo ele, a mesma coisa ocorre com o plástico, que custa 30% a mais no País.

INVESTIMENTO Os participantes do painel de debates concordaram que é importante que os fornecedores também aumentem a produtividade e invistam em automação.

Segundo Seitz, enquanto no Brasil os salários têm aumentado de 5% a 10% ao ano, a produtividade só cresce 0,9%, ao passo que na Alemanha os salários

subiram, mas a produtividade também.

João Pimentel, da Ford, alerta que os fornecedores que não estiverem investindo deixarão de fornecer em breve. “Há linhas de crédito disponíveis para investimentos em ferramental, automação e engenharia. Se isso não ocorrer, vamos importar peças e até trazer veículos importados. Espero que isso não aconteça.”

Galantine reforçou que a Fiat também tem orientado os fornecedores a buscar financiamentos do governo para investir e admite que é preciso disseminar o conhecimento a respeito da disponibilidade de linhas especiais para inovação e desenvolvimento. Seitz enfatizou que é uma hora boa para aplicar em automação. “Com o real forte, é o melhor momento para investir em equipamentos e elevar a produtividade”, concluiu.

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ENTREVISTA

| MARCOS DE OLIVEIRA

CHEGOU A HORA DA GLOBALIZAÇÃO REAL FOTOS: RUY HIZA

O PRESIDENTE DA FORD PREVÊ MOVIMENTO DE INCLUSÃO TECNOLÓGICA DOS CARROS FEITOS NO BRASIL, POR CAUSA DO AUMENTO DA RENDA E APERTO DA LEGISLAÇÃO PEDRO KUTNEY

O

engenheiro Marcos de Oliveira tem vivência profissional privilegiada: em 27 anos na Ford, onde começou como estagiário da divisão de componentes em 1984, ele já passou por diversos departamentos e funções, no Brasil e no exterior. “Aprendi a projetar carros, fabricá-los e também vendê-los”, resume ele, que antes de assumir a presidência da Ford Brasil e Mercosul, em dezembro de 2006, passou 17 anos ocupando cargos fora do País: dirigiu a operação da Ford na África do Sul, foi CEO da empresa no México e, antes de retornar a São Bernardo do Campo, era diretor executivo de desenvolvimento de produtos na América do Norte, onde participou do planejamento, desenvolvimento e lançamento de modelos como Fusion e Edge.

Com sua extensa experiência, Oliveira defende que o desenvolvimento de um automóvel envolve mais do que enge-

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nharia competente, um “pacote completo” que inclui também marketing, finanças, compras e manufatura. Segundo ele, a Ford do Brasil mostrou que tem esse pacote, por isso ganhou da matriz a liderança para desenvolver um dos projetos globais da companhia, a nova geração do EcoSport.

Para Oliveira, chegou a hora da globalização real da indústria automobilística brasileira: “Antes fazíamos adaptações.

Agora os produtos já são projetados para atender também as necessidades do consumidor brasileiro, pois hoje ele faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo”.

O executivo acrescenta a isso o aumento da renda e a expansão do crédito no País, o que eleva as expectativas dos compradores aqui. “Vencerão aqueles que souberem acompanhar e atender essas expectativas”, afirma Oliveira, para justificar sua aposta na maior inclusão tecnológica dos veículos feitos aqui nos próximos anos.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Do ponto de vista de um engenheiro, que durante 27 anos na mesma companhia já trabalhou no desenvolvimento de produtos no Brasil e no exterior, o que mudou nesses anos no setor automotivo brasileiro e na Ford?

MARCOS DE OLIVEIRA – A utilização de ferramentas analíticas virtuais, como CAD e outras. Isso dá hoje ao engenheiro recursos para fazer uma avaliação melhor do seu trabalho. É uma grande vantagem, porque melhora a qualidade dos projetos e reduz o número de protótipos necessários para validar um produto. Essa instrumentação forçou o engenheiro ao longo dos anos a se desenvolver melhor para utilizar essas ferramentas.

Em termos de desenvolvimento tecnológico do setor automotivo, em qual patamar o Brasil se encontra atualmente?

OLIVEIRA – A engenharia brasileira avançou para utilizar as ferramentas que mencionei e hoje está emparelhada com a engenharia automotiva global. Precisamos evoluir mais em relação aos sistemas de segurança ativa, como mecanismos de airbags, pois nessa área ainda estamos nos desenvolvendo, em razão até da realidade diferente do Brasil. Mas quando falamos de motores, transmissões, chassis, desenhos de interior e exterior, tudo isso é bastante compatível com as melhores práticas mundiais.

Se vivêssemos no melhor dos mundos, onde todos os consumidores pudessem comprar o que há de melhor, o Brasil teria hoje capacidade de desenvolver automóveis com o mesmo nível tecnológico dos mercados maduros?

OLIVEIRA – Poderíamos fazer quase tudo. Como disse, em termos de segurança ainda existem requerimentos que nós aqui ainda não temos. Mas

acho que é questão de tempo. Nos próximos dois ou três anos essa distância vai desaparecer.

Em qual direção a inovação do setor seguirá no Brasil nos próximos anos?

OLIVEIRA – O mercado automotivo é cada vez mais globalizado e o Brasil é um exemplo disso. Há quinze anos era um mercado fechado, isolado, com limitações tecnológicas. Hoje isso mudou porque vemos produtos aqui de todos os lugares do mundo, com as mais modernas tecnologias existentes. Isso faz a expectativa do consumidor subir de nível, pois ele quer as mesmas tecnologias. A indústria brasileira tem de se adaptar a essa realidade. Claro que o poder aquisitivo menor impõe limitações, mas a renda do brasileiro está crescendo e ele quer cada vez mais, mas pagando menos. Acho que a engenharia brasileira deve ser capaz de tornar isso acessível em termos de custos. Essa é a mágica para transformar tecnologias de ponta em tecnologias de massa mais rapidamente.

O movimento de globalização no setor automotivo brasileiro aconteceu em ondas. Primeiro a maré encheu, trazendo carros modernos para serem produzidos aqui, como fez a Ford com o Ka e Fiesta. Depois houve desglobalização e nova safra de produtos projetados só para o Brasil, como é o caso também dos Ka e Fiesta atuais. E agora, vamos nos globalizar novamente?

OLIVEIRA – Acho que agora virá a globalização real. O que aconteceu no fim dos anos 90 foi que empresas adaptaram produtos para trazê-los ao Brasil, onde o poder aquisitivo do consumidor médio ainda estava crescendo. Naquele momento houve uma adaptação. Os novos carros já estão sendo projetados com a visão de atender consumidores de todos os mercados onde serão vendidos. O foco agora não é tropicalizar algo já existente, mas desenvolver desde o início pensando também nas necessidades do cliente brasileiro, pois ele hoje faz parte de um dos cinco maiores mercados do mundo, bem diferente do que acontecia uma década atrás. Tam-

O FOCO AGO AGORA NÃO É TROPICALIZAR, MAS AS DE DESENVOLVER R O PROJETO DESDE O INÍCIO PENSANDO NO CLIENTE BRASILEIRO

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ENTREVISTA

| MARCOS DE OLIVEIRA

bém é preciso levar em conta que o poder de compra cresceu com mais renda e crédito, o que faz caber no bolso o veículo com mais equipamentos.

Você acredita que o carro de entrada no Brasil, com baixo conteúdo, o chamado “peladão”, está perdendo mercado no Brasil?

OLIVEIRA – Não está perdendo mercado, mas ganhando nível de sofisticação maior. Vou usar o exemplo do Ford Ka, nosso modelo de entrada, que desde o lançamento em 2008 é vendido com travas elétricas acionadas a distância, algo que há pouco tempo era considerado um luxo. E ao longo do tempo essa tendência deve se aprofundar, com adição cada vez maior de equipamentos mesmo nos veículos de entrada.

A médio e longo prazos o “carro pelado” vai desaparecer do mercado, pois o cliente terá um nível mínimo de expectativa e vai exigir itens como já é o caso da direção assistida, que se transformou em um equipamento quase que básico.

Agregar tecnologia é uma forma de devolver competitividade internacional?

OLIVEIRA – Sem dúvida. O segredo da engenharia brasileira do futuro está em como agregar novas tecnologias de forma acessível. Isso se faz com a instalação de capacidade avançada de desenvolvimento tecnológico e geração de massa crítica de consumo, para criar escala de produção, com custo menor.

Você passou dezessete anos fora do Brasil. Muitas coisas mudaram nesse tempo. Como era a Ford que deixou aqui e como é a Ford que você reencontrou ao regressar como presidente, em 2006?

OLIVEIRA – Antes os recursos eram bastante limitados, era necessário utilizar aquilo que já existia fora do País da melhor maneira e adaptar às necessi-

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OS PROJETOS DE SUCESSO LIDERADOS PELO BRASIL PROVARAM À MATRIZ QUE TÍNHAMOS CAPACIDADE PARA ASSUMIR UM PROJETO GLOBAL dades do mercado brasileiro. Foi só a partir do desenvolvimento do EcoSport que a engenharia brasileira da Ford ganhou papel de protagonismo, com o desenvolvimento de um produto desde a sua base. Tem sido um processo de transformação ao longo dos últimos dez anos e quando voltei isso ainda estava acontecendo. Hoje a realidade é de uma engenharia bem equipada com todos os recursos necessários para desenvolver produtos completos, para o mercado local e outros países.

Você lamenta não poder fabricar aqui alguns dos modelos que ajudou a desenvolver, como o Edge e o Fusion?

OLIVEIRA – Não, porque acho que a engenharia competente é aquela que sabe utilizar os recursos disponíveis de forma inteligente e eficiente, traduzindo esses recursos em soluções de mercado que atendam e surpreendam o consumidor. Quando saí da faculdade, a equação para o desenvolvimento de um produto era custo-mais-margem-igual-a-preço. Hoje é o contrário: primeiro descobrimos qual é o preço competitivo de mercado, depois achamos a margem para recuperar o investimento que deve ser feito e finalmente determinamos o custo de produção. É um processo muito mais complexo e fundamental para o negócio. Posso citar o exemplo do novo caminhão Ford Cargo 2012, que foi totalmente projetado no Brasil com colaboração da Europa e dos Estados Unidos, mas todo o desenvolvimento foi focado nas necessidades dos clientes de todos os mercados onde o produto é vendido, e no preço que deveria ter para atender a demanda.

A operação de caminhões da Ford é bastante peculiar no Brasil, diversos conjuntos são feitos fora por fornecedores e depois montados na planta de São Bernardo. A cabine, por exemplo, é soldada e pintada na Automotiva Usiminas, depois viaja duzentos quilômetros até a linha de montagem. A Ford até investiu recursos na fábrica do fornecedor para produzir o novo Cargo. Ainda assim a operação tem custos vantajosos?

OLIVEIRA – Sim, porque embora a fabricação de caminhões seja complexa, os volumes não são tão grandes.

No modelo que usamos, a Automotiva Usiminas faz a cabine, a Cummins os motores, a Eaton as transmissões e nossa engenharia integra tudo. Assim os custos são diluídos. Essa fórmula

nos dá escala para produzir nossos caminhões com preços competitivos. Por exemplo, se tivéssemos que fazer as diversas famílias de motores que usamos no Cargo, teríamos de investir muito para fazer volumes pequenos.

Está em gestação no centro de desenvolvimento de Camaçari a próxima geração do EcoSport, carro que deverá ser produzido também em outros países. Como a matriz da companhia foi convencida a trazer para o Brasil um projeto global?

OLIVEIRA – Depois do próprio EcoSport, o Ka 2008 foi desenvolvido aqui, o Fiesta atual também, agora apresentamos o Cargo 2012. Todos esses projetos bem-sucedidos liderados pela engenharia brasileira provaram à matriz que nós tínhamos capacidade para assumir um projeto global. O EcoSport ganhou admiração na matriz da Ford, não só pelo produto em si, mas também pelo “branding”, a marca que criamos. É preciso lembrar que o desenvolvimento de um carro não envolve só a competência de 1,5 mil engenheiros de produto que temos aqui, é também o trabalho de marketing, que desenha o conceito, e tem o apoio das áreas de finanças, compras e manufatura, que viabilizam o projeto.

Portanto o EcoSport é o resultado desse pacote completo de competências que nós temos disponível no Brasil. É verdade que a estratégia global de comunicação do novo EcoSport também será desenhada aqui no Brasil?

OLIVEIRA – Exatamente. No caso da próxima geração do EcoSport, o trabalho de pesquisas e clínicas com consumidores está sendo feito nos diferentes

países onde o carro será vendido, porque a necessidade de um brasileiro pode não ser exatamente igual à de um cliente de outro país. Por isso o trabalho de marketing é muito importante para orientar todo o desenvolvimento, para que o produto atinja na mosca seu objetivo. Essa é a verdadeira globalização.

Podemos esperar mais projetos globais da Ford aqui?

OLIVEIRA – Esse é o nosso desejo e estamos trabalhando para isso, são processos contínuos de planejamento.

A Ford está expandindo a capacidade de Camaçari de 230 mil para 300 mil unidades/ano. Existem planos de produzir motores na Bahia?

OLIVEIRA – A nossa fábrica de Taubaté passa por um grande processo de ampliação, que começou no ano passado, e pode fazer até 500 mil motores por ano, contando os modelos RoCam e Sigma. Por enquanto tem capacidade para atender as necessidades das Américas, com o RoCam para Camaçari e as exportações do Sigma (para México e Argentina). Para o futuro nós ainda estamos definindo como vamos fazer o abastecimento de motores para Camaçari. Existem diversas alter-

nativas em estudo.

Há muitos competidores chegando ao mercado brasileiro. O quarto lugar da Ford está ameaçado?

OLIVEIRA – Esperamos não só manter nosso market share (em torno de 10%) e até fazê-lo crescer, com nosso plano de aumento de capacidade e lançamento de novos produtos. Em nenhum outro lugar do mundo apenas três marcas dominam mais de 60% das vendas.

Não é possível imaginar que elas não vão perder uma parte disso diante de mais de vinte concorrentes. Claro que alguém terá de perder espaço e acho que nós podemos tomar um pouco disso, pois a Ford está só no meio do caminho para os líderes. O consumidor vai determinar o modelo e o tamanho do mercado de cada empresa, mas aquele modelo que funcionou por quarenta anos no Brasil, de veículos básicos, com níveis mínimos de equipamentos, mudou e continuará mudando nos próximos anos, pois o poder aquisitivo do brasileiro está aumentando e suas expectativas também. Portanto, vencerão aqueles que souberem acompanhar e atender essas expectativas.

Então a Ford aposta no modelo de agregar valor aos veículos?

OLIVEIRA – Sem dúvida. E não só para atender expectativas dos consumidores, mas também por causa da legislação, que aos poucos obriga todos os fabricantes a acrescentar nos seus carros elementos de segurança como airbags e ABS. Assim a integração tecnológica será um requerimento básico para atender as regulamentações. Isso já aconteceu nos principais mercados do mundo e esse momento também está chegando aqui.

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COBIÇA

(Preços pesquisados em abril)

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ESPECIAL

| TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

PRODUÇÃO do Pico Eco, solução ecológica da Marelli na área de bicos injetores

EVOLUÇÃO

OU MORTE A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA NACIONAL PRECISA ACELERAR PROJETOS DE INOVAÇÃO E INCLUSÃO TECNOLÓGICA DE SEUS PRODUTOS, SOB PENA DE FICAR PARA TRÁS DIANTE DA CONCORRÊNCIA GLOBAL PEDRO KUTNEY

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C

omo já determinou a teoria da evolução das espécies, traçada por Charles Darwin ainda no século 19, os veículos brasileiros, assim como fazem os seres vivos, terão de evoluir para se adaptar ao novo meio ambiente altamente competitivo, ou poderão ser extintos.

Para o caso de máquinas criadas pelo homem, essa evolução atende pelo nome de desenvolvimento tecnológico.

Um estrangeiro do primeiro m undo que visitasse o Brasil no começo dos anos 90 e retornasse agora, vinte anos depois, certamente encontraria aqui um cenário automotivo totalmente “evoluído” na forma e no conteúdo, com mercado cerca de cinco vezes maior e veículos leves e pesados muito mais modernos, tanto na aparência como em tecnologia agregada – deixando para a história criações brasileiras elaboradas a partir de “catados” de projetos das matrizes de empresas multinacionais, que geraram produtos tão únicos quanto as tartarugas gigantes que intrigaram Darwin nas Ilhas Galápagos, como Ford Corcel, Chevrolet Opala e Volkswagen Santana, só para citar alguns casos. Nesse sentido, pode-se afirmar que a indústria automotiva nacional passou por uma revolução, que em apenas uma década transformou completamente a face do setor no País. Contudo, se a evolução foi grande, rápida e notável, é porque o atraso era abissal.

A realidade atual é bem melhor, mas ainda há um longo caminho a percorrer para atualizar os produtos locais e colocá-los em linha com padrões mais avançados e globalmente competitivos. Recentes estudos de competitividade sobre o setor no Brasil, elaborados por diversas consultorias especializadas como CSM Worldwide e PricewaterhouseCoopers, têm uma conclusão comum:

OLHANDO PARA OLHA TRÁS, A EVOLUÇÃO TRÁS DA INDÚSTRIA FOI ENORME E HÁ GRANDES OPORTUNIDADES PELA FRENTE VIRGILIO CERUTTI: presidente da Magneti Marelli para o Mercosul

mostram que os veículos nacionais e seus fabricantes estão um ou dois passos atrás dos principais concorrentes internacionais. Caso os integrantes do setor não acelerem o passo da atualização tecnológica, está no horizonte próximo a perda de terreno para as novas potências automotivas, especialmente China e Índia, que no atual ritmo vão ultrapassar o Brasil em inteligência pro-

dutiva, como já fez a Coreia do Sul. A incorporação de tecnologias modernas ao tecido social costuma espelhar com nitidez o grau de desenvolvimento das nações. O Brasil automotivo não foge a essa regra.

Em um país onde a maioria da população ainda não pode pagar por muitas das sofisticações tecnológicas, é natural que o conteúdo dos veículos produzidos aqui seja menor. Virgilio

INOVAÇÃO NO BRASIL

BRASIL

Empresas

Empresas inovadoras

% de inovadoras

106.862

41.262

38,6%

2.638

1.190

45%

SETOR AUTOMOTIVO

38

30

83%

1.517

708

47%

MONTADORAS AUTOPEÇAS

Fonte: Pintec/IBGE 2008

INVESTIMENTO EM INOVAÇÃO NA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA BRASILEIRA (2008/R$ bilhões) s)

Faturamento MONTADORAS AUTOPEÇAS Total

Investimento em inovação ção % do faturamen faturamento ntoo

126

2,5

2%

75,2

0,53

0,7% %

201,2

3

1,5% Fonte: Pintec/IBGE, Anfavea, Sindipeças

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ESPECIAL

| TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

Cerutti, presidente da Magneti Marelli Mercosul, admite que boa parte dos componentes feitos aqui passa por reduções tecnológicas para baixar custos. “Mas isso é natural para um país emergente, não é algo negativo, faz parte do desenvolvimento social”, pondera. “Olhando para trás, a evolução da indústria foi enorme e há grandes oportunidades pela frente.”

De forma geral, a combinação deletéria de impostos e margens nos ní-

veis mais altos do mundo acabou por expurgar avanços tecnológicos dos carros nacionais, para cortar custos.

Sem economia de escala local, algumas das mais modernas tecnologias automotivas incorporadas aos carros produzidos aqui são importadas, caso da eletrônica veicular.

BASE FRÁGIL Na busca pela inovação, quando se divide o bolo entre montadoras e seus

INVESTIMENTOS EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO 398

(2008/US$ bilhões)

149

121 77

EUA

CHINA

JAPÃO

45

ALEMANHA

COREIA

23 BRASIL Fonte: MCT

INOVAÇÃO NO SETOR AUTOMOTIVO

2.638*

1.029 786 667 399 65% ALEMANHA

1.190

1.010

51% FRANÇA

959 492 49%

ITÁLIA

435 45% BRASIL Empresas

45% ESPANHA Empresas inovadoras

(*) Número inclui fabricantes de veículos, cabines, carrocerias, reboques, peças, acessórios e recondicionamento de motores Fonte: Brasil - Pintec/IBGE 2008. Demais países: Community Innovation Survey 2004/ABDI

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fornecedores, a situação é pior na parte de baixo da cadeia industrial. Enquanto 30 das 36 fabricantes de veículos no Brasil fizeram inovações de processos e produtos no período de 2006 a 2008, ou 83% das empresas consultadas, 708 fábricas de autopeças disseram ter feito o mesmo, ou menos da metade (47%) das 1.517 ouvidas pelo IBGE (quadro na página ao lado).

“A base da indústria brasileira de autopeças investe pouco em pesquisa, desenvolvimento e inovação, por isso está perdendo a corrida para outras nações emergentes”, avisa Flávio Campos, diretor de engenharia da divisão de arquitetura eletroeletrônica da Delphi América do Sul. “Principalmente os fornecedores de componentes de baixa tecnologia agregada tendem a desaparecer aqui, porque estão sofrendo enormes pressões de custos e não conseguem competir com os chineses”, sentencia.

Para Campos, até mesmo grandes fornecedores de sistemas sofisticados se acomodaram: “Os sistemistas investem, mas em nível ainda abaixo da necessidade. É preciso acordar depressa e acelerar a engenharia local, para agregar valor aos produtos.

Essa é a única forma de competir com a China e isso só se faz com muita pesquisa e desenvolvimento”.

De fato, a grande maioria das inovações promovidas pelo setor automotivo no Brasil não representa novidade para o mercado mundial.

Segundo o IBGE, entre os fabricantes de veículos, de 2006 a 2008 houve apenas uma inovação de produto inédita em termos internacionais e nenhuma em relação a processos de produção. Já entre os fornecedores de componentes existiram só nove inovações globais de produtos e cinco de processos.

PERSPECTIVA POSITIVA Daqui para frente a indústria brasilei-

ra deverá acompanhar mais de perto a evolução internacional, acredita Rejman: “Atualmente, várias empresas estão trabalhando em projetos de novos produtos que irão ser produzidos e comercializados não somente em países emergentes, mas também em mercados de alta tecnologia”, afirma. “O progresso também se aplica ao uso de ferramentas de desenvolvimento que eram incipientes no passado, tais como programas de simulação, e hoje são parte integrante do desenvolvimento local.”

Apesar das dificuldades, a maioria dos analistas projeta um cenário positivo para o desenvolvimento tecno-

MUITAS VEZES É MUIT NECESSÁRIA ALTA NEC TECNOLOGIA PARA CONTER OS CUSTOS DE COMPONENTES AUTOMOTIVOS PAULO ALVES, diretor de sistemas de segurança e carroceria da Continental

BAIXO INVESTIMENTO SETOR LIDERA APORTES LOCAIS EM P&D, MAS BRASIL APLICA MENOS DE 1% DO PIB NESSA ÁREA

Apesar da grande evolução do desenvolvimento local de produtos, especialistas alertam que o País é obrigado a importar muita inteligência, na forma de projetos e produtos de alto valor agregado, porque aqui o investimento na área é substancialmente inferior ao de muitos países concorrentes. Isso fica claro quando se comparam os gastos totais com pesquisa e desenvolvimento (P&D).

Segundo dados do Ministério da Ciência e Tecnologia, o capital destinado a P&D no Brasil por governo, estatais e empresas privadas mal passa de 1% do PIB, cerca de US$ 23 bilhões por ano, enquanto a China, por exemplo, direciona 1,5% de seu PIB, mais de US$ 120 bilhões/ ano, e os Estados Unidos, a nação que mais investe nisso, gasta quase US$ 400 bilhões, ou 2,7% do PIB. O setor automotivo é, de longe, o segmento da indústria de transformação nacional que mais investe em pesquisa e desenvolvimento, com o total de R$ 3 bilhões em 2008, de acordo com dados da mais recente Pintec, Pesquisa de Inovação Tecnológica do IBGE. Este valor, contudo, representou apenas 1,5% do faturamento naquele ano dos fabricantes de autopeças e veículos, que chegou a R$ 201 bilhões. E foi um terço dos investimentos totais de R$ 8,5 bilhões.

Essas cifras revelam que o porcentual destinado a P&D por empresas do setor automotivo no País está bastante abaixo dos padrões das matrizes, que gastam de 5% a 8% das receitas para desenvolver tecnologia.

Fabricante de pneus e diversos sistemas automotivos, a alemã Continental, por exemplo, investiu sozinha algo como US$ 2 bilhões em pesquisa e desenvolvimento durante o ano passado, o que supera o investimento do segmento inteiro no Brasil.

A situação fica pior quando se divide o investimento entre montadoras e fornecedores de peças. As fabricantes de veículos destinaram em 2008, segundo a Pintec, R$ 2,5 bilhões às atividades de P&D, ou 2% do faturamento naquele ano, enquanto as fábricas de componentes gastaram R$ 528 milhões, ou apenas 0,7% das receitas. O quadro é preocupante, pois atualmente grande parte das inovações tecnológicas é promovida pelos sistemistas. Assim, a indústria instalada aqui perde uma importante fonte de evolução.

Nesse cenário, ideias novas que criam valor se propagam mais lentamente no Brasil, onde 41.262 empresas, ou 38,6% das 106.862 consultadas na Pintec, declararam ter implementado inovações de processos e produtos entre 2006 e 2008, ante 101 mil corporações inovadoras na Alemanha só em 2004, ou 56%.

Os resultados são melhores no setor automotivo brasileiro: 1.190 de 2.638 corporações ouvidas promoveram inovações, mas o índice de 45%, embora maior que a média nacional, ainda está atrás do nível mundial – na indústria automotiva alemã foi de 65% em 2004, e de 51% na França no mesmo ano.

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ESPECIAL

| TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

lógico no Brasil, criado pela evolução do mercado brasileiro. A renda está crescendo no País e também avançam as ambições dos consumidores, que naturalmente poderão pagar por carros mais confortáveis e bem equipados – como já ocorre com itens como direção assistida, acionamento elétrico de vidros e travas, ar-condicionado e até câmbio robotizado.

Outro ponto que fará a tecnologia automotiva subir degraus é o aperto da legislação de segurança e emissões, que exige sistemas hoje só disponíveis como opcionais ou nos modelos topo de gama, como ABS, airbags, rastreador e dispositivos de tratamento de gases. Tudo isso tende a deixar os veículos mais caros, é verdade, entretanto não é menos verdadeiro que ganhos de escala diluem significativamente os custos e, no fim das contas, o consumidor terá um carro mais seguro, econômico e

menos poluente desde os produtos básicos. Pode ser uma evolução forçada, mas ocorrerá.

O poder de consumo dos brasileiros ainda será, por muitos anos à frente, inferior ao de países desenvolvidos. Por isso o grande desafio que se impõe é de agregar valor sem alterar o preço para cima. É o que Flávio Campos, da Delphi, chama de “engenharia frugal”, termo que ouviu de engenheiros indianos. “Nosso mercado, apesar de simples, está se sofisticando”, avalia.

“Isso não é baixa tecnologia. Muitas vezes é necessária muita tecnologia para conter os custos”, defende Paulo Alves, diretor da unidade de sistemas de segurança e carroceria da Continental Brasil. Ele cita o Pase um sistema elaborado pela Continental que destrava as portas e liga o carro só com a aproximação da chave, que pode ficar no bolso do

motorista. “É um exemplo de tecnologia que reduz gasto, pois com ela se dispensa o uso da trava mecânica de direção”, explica.

Se os fabricantes instalados no Brasil não conseguirem fornecer produtos melhores por valores competitivos, certamente os concorrentes importados ocuparão esse espaço, como já tentam fazer algumas marcas chinesas por aqui, com carros que chegam mais bem equipados e custam menos do que equivalentes nacionais – apesar de pagarem alíquota de importação de 35%.

Com vendas crescentes e projeção de mercado de 4 milhões de automóveis em 2015, Rejman prevê alta demanda por modelos específicos para o consumidor brasileiro. “Essa situação acelera a necessidade de progredirmos cada vez mais rápido, pois as empresas precisam ser capazes de projetar tais modelos.”

INTELIGÊNCIA IMPORTADA BRASIL FORMA 30 MIL ENGENHEIROS POR ANO E A CHINA, 400 MIL LABORATÓRIO da Bosch na área de eletrônica para desenvolvimento veicular

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“I

mportamos muito mais inteligência do que exportamos”, reconhece Alberto Rejman, diretor da GM e membro da SAE Brasil. E Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, acrescenta: “O problema maior disso é que hoje temos muitos produtos locais no Brasil e não dá para adaptar tudo o que vem de fora. Por isso precisamos criar e agregar valor aqui”.

Mais dados do IBGE reforçam essa preocupação: 1.190 empresas automotivas inovadoras geraram apenas 116 depósitos de patentes de 2006 a 2008, sendo onze de fabricantes de veículos e 105 de fornecedores. Isso denota que o processo de inovação

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| TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

no Brasil, além de lento, também apresenta baixa relevância.

“O Brasil evoluiu, mas quanto da atual tecnologia foi desenvolvida aqui?”. Quem pergunta é Rogelio Golfarb, diretor de assuntos corporativos da Ford América do Sul. “Temos de usar o que já está pronto sem preconceito, e rápido, mas se apenas copiarmos o que já existe lá fora, seremos iguais ou piores do que outros países. Inovação e engenharia nacional são ferramentas fundamentais para enfrentar os desafios da competitividade global”, analisa.

Mas não será nada fácil ter inovação e engenharia sem pesquisadores nem engenheiros. O baixo nível de investimento em educação hoje cobra um alto preço.

Faltam ao País profissionais dedicados aos avanços tecnológicos. Segundo registros do Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), existem 1,4 pesquisador e 2,6 pessoas ocupadas em tempo integral com atividades de pesquisa e desenvolvimento a cada mil habitantes no Brasil, enquanto na Alemanha, por exemplo, esses índices são de 7,5 e 13, respectivamente; na vizinha Argentina, 2,9 e 3,9; e na China, 2,1 e 2,5.

Rejman, que também é diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors América do Sul, diz que a falta de mão de obra qualificada é uma das principais fraquezas do setor no Brasil. “Estamos muito atrás dos outros países.

Hoje formamos 30 mil engenheiros por ano, em média, ao passo que a China forma 400 mil, a Índia 250 mil e a Coreia 80 mil. Não há expansão dos centros de formação técnica proporcional ao nível de crescimento econômico do País.

E a situação fica ainda mais críti-

FOCO ESTRATÉGICO Para Alberto Rejman, diretor de engenharia da GM e membro da SAE Brasil, a engenharia automotiva nacional precisa continuar a aproveitar suas principais potencialidades: “Temos vocação para o desenvolvimento de produtos destinados a países emergentes, com excelente conhecimento em otimização do sistema trem-de-força, de massa, redução de perdas mecânicas e de consumo elétrico, além da aplicação de arquiteturas elétricas flexíveis”. Mas ele também ressalta a necessidade de não parar por aí: “É preciso evoluir para alcançar autonomia plena nos desenvolvimentos futuros, que serão muito mais complexos, pois envolverão tecnologias hoje ainda pouco conhecidas em nossa indústria, tais como os veículos híbridos”.

Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi, indica que existem três grandes áreas de ataque para a engenharia automotiva brasileira nos próximos anos: sistemas de powertrain, eletroeletrônica veicular e novos materiais.

“Temos muito a evoluir para melhorar a eficiência dos motores flex. Precisamos investir muito mais em sistemas eletrônicos drive by wire, que mudam tudo na concepção de um veículo. E temos de pensar em nanotecnologia e compostos alternativos para substituir commodities, como o plástico, que não para de subir de preço.”

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“A indústria está convidada a fazer desenvolvimento tecnológico aqui”, afirma Besaliel Botelho, vice-presidente da Bosch. “Já existem para isso incentivos do governo, como a Lei do Bem, mas precisamos usar mais. Temos apoio para inovar, o que falta é apoio para produzir”, diz, citando os já conhecidos gargalos competitivos do Brasil, como impostos altos e infraestrutura deficiente. Essa, aliás, é outra equação a ser resolvida, pois de nada adiantará implementar avanços sem a respectiva produção. Por isso Botelho avalia que o desenvolvimento tecnológico ajuda, mas não elimina todas as deficiências do País.

Nesse sentido, o setor automotivo vem sendo tratado como uma das prioridades no novo pacote de competitividade que até o fim de abril estava em gestação em Brasília, segundo Paulo Bedran, diretor do Departamento de Indústrias de Equipamento de Transporte, do Ministério do Desenvolvimento. Desta vez, o governo parece estar disposto a trocar incentivos, como redução de impostos, por maior desenvolvimento tecnológico local. Estava no radar, por exemplo, a taxação de veículos por eficiência energética, e não por tamanho do motor, como ocorre hoje. Dessa forma, evoluir não será uma escolha, mas uma obrigação de sobrevivência.

PONTE ACADĂŠMICA Embora no Brasil existam centros universitĂĄrios de excelĂŞncia internacional, sĂŁo poucos os exemplos de parcerias pragmĂĄticas entre a academia e empresas para fazer andar mais depressa o desenvolvimento tecnolĂłgico. “Essa parceria estĂĄ engatinhando aqui, precisamos construir essa ponteâ€?, destaca Paulo Matos, supervisor de estratĂŠgia de inovação da Fiat do Brasil. “Existe nas universidades brasileiras muita pesquisa bĂĄsica e pouca pesquisa aplicada (aquela que se transforma na prĂĄtica em produtos e processos)â€?, avalia. “Aqui, 80% dos doutores estĂŁo nas universidades e sĂł 20% na indĂşstria, enquanto no exterior acontece o inverso. Assim temos um longo caminho para transformar teoria em prĂĄticaâ€?, diz Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Robert Bosch Brasil. Ele ressalta uma estatĂ­stica que comprova essa desconexĂŁo:

ENGENHARIA ENG

FOTO: RUY HIZA

ca quando se buscam profissionais com experiência�.

FRUGAL É UMA DAS FRUG RESPOSTAS PARA AGREGAR VALOR AOS SISTEMAS SEM AO ALTERAR O PREÇO PARA CIMA FLAVIO CAMPOS, diretor de engenharia da Delphi no Brasil

segundo dados do MCT, 2,63% dos artigos tĂŠcnicos publicados no mundo sĂŁo de pesquisadores brasileiros, mas sĂł 0,31% dos pedidos de patentes vĂŞm do PaĂ­s. “Isso quer dizer que fazemos dez vezes mais pesquisa do que desenvolvemos produtos ou processos para colocar no mercado.â€?

Botelho acrescenta que a Bosch mantĂŠm poucas parcerias com

universidades no Brasil, “porque hĂĄ poucos incentivos para issoâ€?. FlĂĄvio Campos, da Delphi, conta que atualmente monitora mais de trinta trabalhos em universidades, mas poucos terĂŁo aproveitamento prĂĄtico. O mesmo diz Virgilio Cerutti, presidente da Magneti Marelli, que tem aproveitado a proximidade da sede da empresa em Hortolândia (SP) com a

AGENDA DA INOVAĂ‡ĂƒO Ex-presidente da Anfavea, o diretor de assuntos corporativos da Ford AmĂŠrica do Sul, Rogelio Golfarb, defende a urgente adoção de uma “agenda da inovaçãoâ€? no PaĂ­s, que para ele serĂĄ fundamental a fim de retomar a competitividade da indĂşstria nacional. Golfarb cita dez pontos dessa agenda, que divide responsabilidades entre governo e empresas: ‡ 5HGXomR GH FXVWRV ILVFDLV H RSHUDFLRQDLV GH SHVTXLVD H GHVHQYROYLPHQWR 3 ' FRP adoção de incentivos Ă inovação ‡ 3URPRomR GD LQWHJUDomR HQWUH SURGXomR FLHQWtILFD H LQG~VWULD ‡ ,PSOHPHQWDomR GH SROtWLFDV GH UHFXUVRV KXPDQRV FRP SODQRV GH FDUUHLUD QDV HPSUHVDV YROWDGRV j 3 ' ‡ )RFR GR 5+ SDUD WUHLQDPHQWR H SURPRomR GR HQJHQKHLUR GHQWUR GD SUySULD iUHD GH DWXDomR D HQJHQKDULD ‡ 'HVHQYROYLPHQWR GH FXOWXUD HPSUHVDULDO GH LQRYDomR ‡ &ULDomR GH iUHDV GHGLFDGDV j LQRYDomR QDV HPSUHVDV ‡ 0DLRU XWLOL]DomR GH WHFQRORJLD GD LQIRUPDomR SDUD LQWHJUDU SURFHVVRV GH GHVHQYROYLPHQWR H LQRYDomR ‡ ,QFHQWLYRV j IRUPDomR GH HQJHQKHLURV ‡ 0DLRU GHVWLQDomR GH UHFXUVRV SDUD WHVWHV H LPSOHPHQWDomR GH LQRYDo}HV ‡ ,GHQWLILFDU RV REVWiFXORV j LQRYDomR QDV HPSUHVDV ² SDUD UHPRYr ORV

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ESPECIAL

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FOTO: RUY HIZA

O SETOR S AUTOMOTIVO AU É UMA DAS PRIORIDADES DO P NOVO PACOTE DE COMPETITIVIDADE PAULO BEDRAN, diretor do departamento de indústrias de equipamento de transporte do MDIC

Unicamp para captar alguns bons profissionais. “A região de Campinas, com muitas empresas e centros universitários de alto padrão, se transformou em um polo tecnológico de qualidade internacional”, afirma.

Apesar de raros, há bons exemplos de como academia e empresas podem se ajudar bem mais. Matos cita o laboratório de interferências eletromagnéticas criado recentemente pela Fiat em Betim (MG), com par-

cerias que envolveram a UNB, UFMG e centros europeus. “Graças a esse esforço conjunto conseguimos fazer aqui um laboratório muito mais barato, com um quarto do tamanho do que temos na Itália”, conta. Assim a Fiat ganhou vantagem no desenvolvimento de produtos, pois atualmente a maioria das montadoras precisa mandar os carros ao exterior para fazer esses testes.

“Com o aumento da demanda por

tecnologia embarcada, naturalmente os centros de engenharia brasileiros serão forçados a se desenvolver. Por isso parcerias efetivas com universidades e centros de P&D precisam ser fomentadas, assim como a troca de conhecimentos entre centros de engenharia no Brasil e no exterior. As empresas devem investir na expansão, e em muitos casos na criação, de centros de competência no País”, destaca Rejman.

O SALTO DA ELETRÔNICA A EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS ESTÁ LASTREADA EM SISTEMAS ELETRÔNICOS COMPLEXOS. O BRASIL NÃO FICA ATRÁS, MAS DEPENDE ESSENCIALMENTE DE IMPORTAÇÕES PEDRO KUTNEY

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A

evolução tecnológica dos veículos passa, necessariamente, pela eletrônica, que a cada ano embarca dúzias de semicondutores e sistemas integrados que podem controlar desde as travas das portas, o motor, até a troca de marchas. Para se ter ideia da velocidade desse avanço, em 1960 um carro tinha algo como 100 circuitos, ante mais de 3 mil hoje.

Progressos como airbags, antitravamento de freios (ABS) ou mesmo os carros híbridos não seriam possíveis sem uso intensivo de microeletrônica.

Não por acaso, a indústria automotiva consome atualmente mais de US$ 200 bilhões por ano em componentes eletrônicos, responsáveis por cerca de 40% do conteúdo dos carros atuais, segundo estimativas da agência de comércio exterior de Taiwan, onde estão instalados alguns dos maiores fornecedores mundiais de eletrônica automotiva.

No Brasil, o menor nível de sofisticação dos carros não impede o rápido avanço da incorporação de eletrônica – muito pelo contrário, até porque em muitos casos isso reduz custos, com a substituição de sistemas mecânicos por eletrônicos mais baratos. Um levantamento feito em 2010 pela Infineon, um dos maiores fabricantes de componentes eletrônicos para a indústria automotiva,

TECHCENTER da Delphi atende desenvolvimento de eletrônica automotiva no País

ESPECIAL

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estima que o conteúdo eletrônico dos veículos brasileiros deve crescer 110% até 2020. Atualmente (e pelos próximos dez anos), os veículos brasileiros têm o maior valor de semicondutores entre os países emergentes que compõem o Bric (Brasil, Rússia, Índia e China).

Segundo o estudo encomendado pela Infineon, a indústria automotiva brasileira agrega atualmente, em média, US$ 164 por carro em semicondutores (componentes de chaveamento, potência e carga) que inte-

gram diversas centrais eletrônicas.

Esse valor já é 26% maior do que os US$ 130 por veículo de 2008, e deverá crescer nada menos do que 143%, para US$ 200, até 2020. Isso coloca o Brasil levemente à frente das médias da China (US$ 398 em 2020 ante US$ 149 em 2010), Rússia (US$ 379 ante US$ 137) e Índia (US$ 368 ante US$ 128). Ainda assim, esse nível é baixo para incorporar as tecnologias mais sofisticadas. Um automóvel híbrido, por exemplo, carrega cerca de US$ 600 só em semicondu-

DEMANDA POR SEMICONDUTORES VEICULARES NO BRASIL (US$ milhões)

910

825

988

628 520 383 257

2008

2010

2012

2014

2016

2018

2020 Fonte: Infineon

VALOR DE SEMICONDUTORES POR CARRO

2008

2010

2012

400 398 379 368

250 250 245

184 179 157

200 170 161 146

164 149 137 128

130 130 115 109

270

300

BRASIL CHINA RÚSSIA ÍNDIA

378 365 360 325

(US$)

2014

2016

2018

2020 Fonte: Infineon

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tores, que integram sistemas eletrônicos embarcados substancialmente mais caros.

DEPENDÊNCIA EXTERNA As estimativas da Infineon apontam que até 2020 o Brasil consumirá quase US$ 1 bilhão por ano em semicondutores automotivos, o que representa um salto de 158% sobre os US$ 383 milhões de 2010. O problema é que, se nada for feito, isso impactará negativamente a balança comercial do País, pois quase 100% desses componentes são importados – como é o caso da própria Infineon, que traz de suas fábricas da Ásia e Europa todos os semicondutores que vende aqui para sistemistas e montadoras.

Esta é hoje uma indústria estratégica para o setor automotivo mundial. Tanto que os grandes players investem pesadamente para dominar a tecnologia. A Bosch, por exemplo, anunciou em 2010 o investimento de US$ 1 bilhão, o maior já feito pela centenária empresa em um só empreendimento, para construir uma fábrica de semicondutores em Reutlingen, na Alemanha, que até 2016 poderá fazer 1 milhão de microchips por dia para atender à crescente demanda de diversos setores.

Em outro exemplo de estratégia, a sul-coreana Hyundai firmou em 2009 um acordo com a Infineon para montar, na Coreia, um centro conjunto para o desenvolvimento de eletrônica veicular. “Gostaria muito que um fabricante aqui no Brasil fizesse o mesmo”, diz César Manieri, gerente de contas automotivo da Infineon, que tem 55% de seu faturamento lastreado no fornecimento para a indústria automotiva.

“Existe evolução aqui, mas de forma lenta. Muitos lançamentos têm só o desenho novo e o mesmo conteúdo tecnológico. As montadoras

ESPECIAL

| TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

PRODUÇÃO de centralinas nas instalações da Magneti Marelli no Brasil

são reticentes em agregar tecnologia com custo maior. Assim, todos os avanços, por enquanto, dependem do que a lei obrigar, como já é o caso de ABS, airbags e rastreador”, avalia Manieri. “Existe um mundo a evoluir na área de eletrônica veicular no Brasil. O desafio é criar tecnologia local com preço acessível.”

“As universidades têm investido no desenvolvimento de técnicas de fabricação de substratos, mas ainda

de forma tímida. Ainda são escassos os recursos e incentivos governamentais para a fabricação local de componentes eletrônicos. Nem mesmo itens de complexidade intermediária são produzidos no Brasil”, destaca Alberto Rejman, diretor da Seção São Paulo da SAE Brasil e diretor executivo de engenharia de produtos da General Motors América do Sul. “Importamos anualmente mais de US$ 18 bilhões por ano em

PRINCIPAIS SISTEMAS ELETRÔNICOS DE UM CARRO BRASILEIRO COMUM Telemetria: rastreamento, GPS 3RZHUWUDLQ gerenciamento do motor flex, gerenciamento de câmbio robotizado ,OXPLQDomR faróis, lanternas 6HJXUDQoD frontais, ABS &RQIRUWR acionamento de travas e vidros, alarme, climatização 3DLQHO 6RP instrumentos, controles, rádio, DVD, GPS

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eletrônicos, somos completamente dependentes de outros países, não apenas na indústria automotiva, mas também na de informática e de telecomunicações.”

VISÃO ESTRATÉGICA “O País não incentivou a indústria eletrônica e perdeu a concorrência para China e Coreia. Agora não consegue produzir nada aqui”, avalia Besaliel Botelho, vice-presidente executivo da Robert Bosch Brasil. “O crescimento do consumo de bens eletrônicos pode mudar essa realidade. Tomara, porque nós precisamos comprar esses componentes e hoje dependemos só de importação, o que pode ser um risco quando se olha o que aconteceu depois do terremoto no Japão, que paralisou embarques para cá”, completa.

Especialistas dizem que a instalação de uma fábrica de semicondutores requer mercado muito grande para justificar investimentos bilionários, de US$ 1 bilhão a US$ 3 bilhões em uma só fábrica, e por isso o Brasil já teria perdido para a Ásia essa corrida. Contudo, se o volume de eletrônicos importados já passa de US$ 18 bilhões/ano, com perspectivas de crescimento, parece mais do que justificável a instalação dessa indústria no País. Mas, ao menos no setor automotivo, nem todos enxergam dessa maneira. “Não vejo necessidade de fazer pecinhas aqui, o importante é agregar valor, montar os circuitos e sistemas eletrônicos”, diz Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina e da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos.

Maurício Muramoto, presidente da Continental Brasil, concorda com essa visão: “Podemos importar componentes e desenvolver os sistemas aqui”, diz. Ele conta que, há dez anos, quando ainda estava na Siemens VDO (depois comprada pela

Continental), só havia dois engenheiros eletrônicos na empresa e quase foi “jogado pela janela” de uma sala na Alemanha ao propor à diretoria o desenvolvimento local no Brasil. “O mercado brasileiro provou que eu tinha razão, pois os produtos prooduzidos aqui precisam de soluções es pensadas aqui. Hoje 250 engenheiros trabalham na divisão eletrônica e dominamos o ciclo completo de desenvolvimento de circuitos e sistemas. Por isso acho que o País tem condições de avançar nessa área mesmo importando todos os semicondutores de que precisa”, defende.

Importando peças ou não, o fato é que o setor automotivo nacional não pode prescindir da eletrônica, hoje tão presente quanto o aço em qualquer veículo, do mais simples ao

O SETOR AUTOM AUTOMOTIVO NÃO PODE PRESCINDIR D DA ELETRÔNICA, TÃ TÃO PRESENTE QUANTO O AÇO EM QUALQUER VEÍCULO NOVO MAURÍCIO MURAMOTO, presidente da Continental no Brasil

mais sofisticado. Então é preciso escolher, e rápido, a melhor tática para jogar esse jogo. Os maiores países fabricantes de veículos do mundo importam componentes de toda natureza, mas por motivos estratégicos também mantêm dentro de suas fronteiras praticamente toda a cadeia de fornecedores, inclusive a de eletrônicos – se isso não fosse importante, a Bosch não precisaria investir tanto em uma fábrica própria de microships, por exemplo. Como o Brasil hoje integra o clube dos maiores produtores mundiais, estará criando um paradigma para a indústria se deixar só no exterior toda a base de fornecimento de eletrônica. Portanto, sem exemplos bem-sucedidos anteriores, é arriscado dizer se essa estratégia vai funcionar ou não.

ESPECIAL

| DESENVOLVIMENTO TECNOLOGIA E INOVAÇÃO INDUSTRIAL

GOVERNO QUER MAIS TECNOLOGIA NOVA POLÍTICA INDUSTRIAL PREVÊ INCENTIVOS À ATUALIZAÇÃO TECNOLÓGICA DOS VEÍCULOS NACIONAIS PEDRO KUTNEY

O

governo reconhece a importância do setor automotivo para a indústria nacional e já diagnosticou: boa parte da falta de competitividade global dos veículos brasileiros está ligada ao seu menor conteúdo tecnológico. Também admite que a alta carga tributária limita o maior desenvolvimento. Por isso, na política industrial em gestação, deverá trocar redução de impostos por inclusão tecnológica e maior capacidade de produção local.

Bruno Jorge ajudou a coordenar pesquisas de diagnóstico e até o fim de abril esperava por determinações do governo para começar a articular a aplicação de medidas de apoio ao setor automotivo. Jorge é o especialista dedicado ao “Projeto Automotivo” da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), órgão criado em 2004 com a missão de apoiar e monitorar a execução da política industrial. Vinculada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o MDIC, a ABDI promove a articulação das diversas instâncias governamentais (além do próprio MDIC, outros ministérios, autarquias e estatais) para que propostas sejam colocadas em prática.

Nesta entrevista exclusiva a Automotive Business, Jorge revelou que a incorporação de conteúdos tecnológicos nos veículos produzidos no Brasil está no radar do governo para garantir a sobrevi-

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vência desta indústria, por isso é um dos focos da política industrial para o setor.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Como o governo/ABDI enxerga o atual estágio de desenvolvimento da indústria automotiva no País?

BRUNO JORGE – A indústria automotiva tem avançado muito. Na década de 1990 fez uma reestruturação em seu processo produtivo, em direção a formas de produção mais flexíveis, com um grande volume de novos investimentos e ampliação da capacidade produtiva. Já na primeira década deste século tem havido um importante avanço nas atividades de engenharia local.

Exemplo disso é o desenvolvimento do motor flex. A engenharia brasileira atua no desenvolvimento de produtos e, em alguns casos, até em plataformas globais. Entretanto, não se pode olhar apenas para a realidade do mercado interno, pois vivemos em uma época de indústria global. Nesse sentido, constata-se considerável distância entre os veículos fabricados localmente e os de outras regiões, no que se refere a tecnologia (segurança, conforto e infotainment), eficiência energética, custos e também preços.

Muito se tem falado a respeito da perda de competitividade da indústria automotiva brasileira. O maior avanço tecnológico pode reverter essa si-

tuação? E como obter esse avanço?

JORGE – É muito provável que o maior avanço tecnológico dos produtos possa reverter essa situação. De fato, os veículos produzidos no País são considerados tecnologicamente inferiores quando se faz uma comparação com os principais mercados internacionais.

A incorporação de conteúdos tecnológicos e de segurança nos veículos produzidos localmente é uma questão estratégica para a sobrevivência desta indústria e por isso é um dos focos das nossas reflexões sobre uma nova política industrial para o setor.

Como o poder público pode atuar para aumentar aqui os investimentos em P&D? JORGE – O fortalecimento e a atração de centros de P&D fazem parte da nova política industrial em gestação no governo. Sabe-se que nos próximos dez anos os países emergentes serão responsáveis pelo crescimento do mercado global, por isso iremos aproveitar esse ativo para influenciar estratégias globais das empresas do setor. E é esse o papel do governo: sinalizar para a indústria global que o Brasil é um dos mercados mais promissores, que a base existente pode se tornar mais competitiva pela inovação e agregação de valor e que nós temos condições de fazê-lo. Nesse sentido, serve de bom exemplo o programa Pró-Engenharia,

do BNDES, que financia máquinas e equipamentos nacionais, mão de obra, testes e ensaios, registros de patentes no Brasil e no exterior, obras e softwares. Esse programa já desembolsou mais de R$ 2 bilhões nos últimos anos, financiando o desenvolvimento da engenharia no País.

O automóvel no Brasil é tributado como supérfluo e sofre a mais alta taxação do mundo. Isso é um obstáculo para o maior desenvolvimento tecnológico dos produtos fabricados aqui?

JORGE – A carga tributária embutida nos produtos é um empecilho ao crescimento do mercado de maneira geral.

O governo estuda formas de redução dessa carga, em troca da adição de tecnologia nos veículos e do aumento da capacidade instalada das fábricas brasileiras.

A legislação brasileira não exige ainda para todos os carros novos equipamentos como airbag e ABS, nem limita emissões de CO2 ou consumo de combustível. O aperto na legislação é solução para incentivar o maior avanço tecnológico?

JORGE – A legislação tem sido um dos instrumentos mais eficientes para promover a inovação nessa indústria no mundo. Isso fica evidente quando se olha o caso da Europa e até de alguns países emergentes, como a China. Mas a legislação é apenas um dos componentes. Deve-se atentar para o custo atrelado à adição de tecnologia, que deve ser partilhado entre a indústria, o governo e a sociedade, sem que os preços finais sejam duramente impactados. O setor automotivo é um dos que mais recebem recursos do governo, seja na forma de financiamento ou desoneração tributária, como aconteceu no caso da redução do IPI em 2008 e 2009, sem que necessariamente seja obrigado a incorporar aos veículos produzidos aqui tecnologias disponíveis

clara oportunidade para o País.

BRUNO JORGE: dedicação a projetos automotivos na ABDI

globalmente. A existência de uma legislação de eficiência energética/emissões de CO² é necessária e estratégica. Servirá, portanto, como mais um elemento de contrapartida para esses incentivos.

Especialistas defendem que a indústria automotiva nacional deve concentrar P&D em nichos menos explorados em outras partes do mundo, para assim ganhar relevância. Quais poderiam ser esses nichos?

JORGE – Uma das questões mais estratégicas para um país diz respeito à definição de sua matriz energética. A França, por exemplo, tem apostado fortemente nos veículos elétricos, pois sua matriz energética nuclear – a despeito de todos os riscos – possibilita essa aposta. O Brasil, por sua vez, também detém uma matriz limpa, graças às nossas hidrelétricas, o que também possibilitaria uma aposta nos veículos elétricos.

Entretanto, temos também uma opção energética para o transporte que nos torna muito competitivos: os biocombustíveis. Por isso o desenvolvimento de motores flex de segunda geração, com mais eficiência energética, é um nicho claro para nossa indústria. Além disso, deve-se reconhecer que boa parte da nossa competência em engenharia automotiva encontra-se em veículos do segmento B que, somados aos carros A (city cars), estarão entre os que mais crescerão nos mercados globais. Assim, investir em P&D nessas áreas constitui

Como agregar mais valor tecnológico aos veículos feitos aqui?

JORGE – Por meio da combinação equilibrada entre legislação e incentivos.

Além disso, é importante que haja um aumento das parcerias entre as próprias empresas, com centros de pesquisas e universidades. Existe conhecimento acumulado que pode ser mais bem aproveitado no desenvolvimento de novos produtos.

O governo brasileiro deve incentivar mais o desenvolvimento local de veículos elétricos e híbridos?

JORGE – Nesse momento a indústria que mais necessita de atenção é a indústria real dos veículos a combustão interna. Deve-se buscar o desenvolvimento dos motores flex de segunda geração, mais eficientes. Mas, estrategicamente falando, o Brasil tem sim de estudar e avaliar quais os recursos necessários para a indústria futura do carro híbrido e elétrico, ter uma visão consistente das ações e custos atrelados a esses novos modos de propulsão, para definir um plano de longo prazo.

Já existe uma visão de que ônibus híbridos a etanol sejam um dos focos do nosso esforço em apoiar o desenvolvimento de veículos híbridos e elétricos.

Boa parte do desenvolvimento tecnológico dos veículos vem da eletrônica, mas a grande maioria dos componentes eletrônicos (como semicondutores) vem da Ásia. Desta forma, a indústria automotiva brasileira corre o risco de se tornar cada vez mais dependente de tecnologia externa?

JORGE – O governo está atento a essa mudança no desenvolvimento tecnológico dos veículos e seus impactos na cadeia. Isso está em nosso diagnóstico, que irá subsidiar a nova política para a área industrial.

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ELETRÔNICA VEICULAR

CONECTIVIDADE, alto nível de informação e interação com o usuário por meio de comandos de voz e soft touch, sistemas de segurança ativa e passiva, redução de emissões: o Ford Focus elétrico aponta tendências na indústria automobilística, passos adiante da realidade brasileira.

CORRENDO ATRÁS DO BONDE JAIRO MORELLI

O BRASIL DEPENDE DE COMPONENTES DA ÁSIA, MAS DOMINA AS ARQUITETURAS ELETROELETRÔNICAS E ATUA EM PROJETOS GLOBAIS 56 $XWRPRWLYHBUSINESS

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ão é novidade que a indústria automotiva mundial é extremamente dependente de componentes e subcomponentes oriundos do mercado asiático. É de lá, de países como Japão, China, Coreia, Índia e Tailândia, que saem os microprocessadores, semicondutores, módulos e complementos utilizados na construção da inteligência para o comando de motores, painéis, vidros, portas e mais uma infinidade de sistemas que compõem toda a eletrônica dos automóveis, caminhões e ônibus que rodam no Brasil e mundo afora.

A falta de escala e de políticas governamentais de incentivo ao desenvolvimento de centros de pesquisa e infraestrutura local neste sentido é a razão apontada pelos principais executivos do setor para a inexistência de fábricas de componentes eletrônicos por aqui. “Perdemos o bonde.

Tivemos a chance de montar essa estrutura há alguns anos e não aproveitamos. Essa dependência existe e continuará por um bom tempo”, afirma o presidente da Continental, Maurício Muramoto.

Crises como a atual vivida pelo Japão, que proporcionou a paralisação de algumas linhas de montagem na terra do sol nascente, não devem trazer impacto expressivo por aqui, mas servem como reflexão sobre nossa dependência e vulnerabilidade a fontes de suprimento. O alerta vale não apenas para o setor automotivo, mas a toda a indústria eletroeletrônica que utiliza componentes asiáticos.

Se por um lado falta “matéria-prima” local, a capacitação humana por trás dos sistemas inteligentes que comandam nossos veículos é expressiva.

Claro que nem de longe chegamos aos níveis chineses, onde mais de 300 mil engenheiros são formados anualmente (ficamos no patamar de 32 mil), mas a participação nos projetos globais permite grande intercâmbio de informações e competências e o desenvolvimento de soluções locais, em linha com as características peculiares de cada mercado.

“As plataformas vêm prontas no essencial. Não se justifica começar um projeto do zero. Entretanto, boa parte do que se utiliza lá fora não se enquadra na realidade brasileira e vice-versa. É aí que entra a engenharia nacional para adaptar os produtos às características locais”, explica o diretor do grupo de eletrônica da Visteon América do Sul, Roberto Picchi.

Quem pensa que por conta dessa

metodologia o trabalho é mais simples está enganado – ou não seriam necessárias centenas de pessoas focadas apenas na parte eletrônica dentro de montadoras e sistemistas. “Somos uma indústria de aplicação, validação e calibração no que diz respeito a sistemas eletrônicos. Mas muitos projetos são modificados por conta das demandas regionais, em trabalho que agrega bastante complexidade, afirma o gerente executivo de engenharia da MAN para a América Latina, Rodrigo Chaves. Ele acrescenta que já é comum a exportação de soluções criadas localmente.

Apesar dos novos sistemas serem aplicados primeiramente em mercados de primeiro mundo, o crescimento sustentável da economia local vem diminuindo a defasagem. Equipamentos antes vendidos por aqui como opcionais ganham a cada ano maior representatividade no País. Ar condicionado, travas e vidros elétricos, fechaduras keyless e rádios com MP3 e entrada USB já fazem parte do cotidiano de boa parte dos brasileiros.

Outros, como airbag e ABS, também se popularizarão em pouco tempo com a chegada de resoluções que os tornarão obrigatórios a partir de 2014.

“A inclusão de alguns equipamentos no Brasil ocorre de acordo com a chegada de regulamentações. Assim como na parte de segurança, a rigidez em torno das emissões também nos obrigará a fornecer motores mais eficientes e menos poluentes. E todas essas soluções vêm amparadas por uma dose expressiva de eletrônica com características locais”, explica o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.

Apesar de a inclusão ainda ocorrer de maneira gradual, a velocidade com a qual chegam os equipamentos e sistemas dotados de gerenciamento eletrônico é muito maior do que há alguns anos. Tecnologias como injeção

direta e partida a frio, ainda restritas a modelos mais luxuosos, também tendem a crescer por aqui. Avanços em eletrificação já podem ser vistos em modelos vendidos no País, como é o caso do Fusion híbrido, ainda caro para o bolso do brasileiro.

“Soluções mais em conta devem aparecer em dois ou três anos”, aposta o engenheiro do departamento de relações institucionais da Honda, Alfredo Guedes Júnior, para quem o estímulo governamental nesse sentido é decisivo. A chegada dos motores eletrônicos Euro 5 nos caminhões em 2012 também deixará nossos pesados muito próximos aos lá de fora.

Câmbios automatizados e semiautomatizados, sistemas de segurança ativa e passiva, além de itens sofisticados de conforto e entretenimento, já contam com presença maciça entre os extrapesados. Na Volvo, a caixa I-Shift já representa mais de 70% dos modelos comercializados pela marca.

“Estamos muito próximos do estado da arte”, confidencia o físico e diretor de desenvolvimento de produto da Iveco para a América Latina, Renato Mastrobuono.

Para dar conta de tantas funções, o poder de processamento dos computadores que controlam e gerenciam essas informações tem evoluído de maneira bastante significativa. “O que há dez anos era realizado por memórias de 16 kB já é feito no País com 512 kB, chegando a até 1 MB em caminhões. E quando se fala em maior capacidade de memória e processamento, automaticamente há maior capacidade e esforços de engenharia”, afirma Muramoto, da Continental, que coloca avanços em centralização das informações e diminuição de peso como parte das estratégias da empresa. “A capacidade de processamento praticamente dobra a cada dois anos.

E nossa engenharia acompanha essa evolução”, conclui.

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ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS

OS CHIPS DA EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA PACOTES OFERECIDOS APENAS EM IMPORTADOS SOFISTICADOS ESTÃO NA MIRA DAS MONTADORAS LOCAIS JAIRO MORELLI

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falta de incentivos, políticas e escala para a produção local de componentes eletrônicos parece não impedir o avanço tecnológico dos fabricantes de veículos no País, o que pode ser comprovado pelo expressivo aumento na participação de sistemas inteligentes em nossos automóveis a cada ano. Itens até pouco tempo opcionais, como trio elétrico, ar-condicionado, chaves por frequência e rádio MP3 com entrada USB já fazem parte do cotidiano de consumidores antes restritos a um menu básico.

“Nos próximos três ou quatro anos haverá uma evolução sem precedentes no volume e na sofisticação da eletrônica aplicada nos veículos nacionais”, adianta o diretor de engenharia elétrica da General Motors do Brasil, Plínio Cabral Jr.

LUIS PRADO

MITSUBISHI IMIEV: depois do primeiro testado por Automotive Business, os novos têm direção do lado esquerdo

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Novidades em segurança, conforto e conectividade fazem parte dos planos da marca para o País e sistemas como o One Star oferecido na América do Norte – um pacote de serviços baseado em comandos de voz e sofisticada infraestrutura telemática, que reúne satélites e sistemas de bordo para ouvir a previsão do tempo, telefonar, enviar mensagens, diagnosticar componentes e descobrir postos de serviços–, estão mais perto do que parecem. O sistema Sync, presente nos modelos luxuosos da Ford vendidos aqui, é outra demonstração desse potencial.

Novas legislações obrigarão a inclusão de airbag e ABS, a partir de 2014, chips veiculares para rastreamento e identificação, em prazo mais curto, além de aparatos para controle rígido das emissões que exigirão um acréscimo progressivo de sistemas eletrônicos. “A chegada do ABS e do airbag permitirá, em segundo momento, a introdução de sistemas como ESP, EBD e anticolisão. A forma e o momento para o acréscimo dessas novidades vão variar, mas o avanço será rápido e expressivo”, aposta Cabral Jr. Na esteira deste caminho sem volta no que diz respeito a componentes eletrônicos, a falta de uma indústria desenvolvida no País já começa a preocupar. “A eletrônica é uma das questões mais cruciais de nosso setor. Quando você olha para a evolução dos carros, com direções elétricas, em vez de hidráulicas, ar-condicionado com comando eletrônico, e uma infinidade de sistemas inteligentes, que antes eram puramente mecânicos, admite que a construção de uma indústria de componentes por aqui seria fundamental”, afirma o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb.

“Falta uma visão setorial e estratégica de que podemos trazer esses componentes para o Brasil, assim como planos e incentivos para que uma indústria se desenvolva por aqui”, acrescenta. Ele explica que a eletrônica representa 15% do conteúdo em modelos de entrada e 35% nos topos de linha, com clara tendência de alta.

ELETRÔNICA VEICULAR | FABRICANTES DE VEÍCULOS

CABRAL JR.: sistemas com hardware importado

de com que a eletrônica evolui, nasce a necessidade de atualizações constantes nos projetos”, explica Golfarb.

Para driblar inconvenientes, a montadora trabalha com sistemas flexíveis que permitem alterações até mesmo na véspera do lançamento.

Motores flexíveis, sistemas de rastreamento e redução de peso são frentes em que o Brasil também avança de maneira global, em alguns casos exportando soluções para mercados desenvolvidos. “Sem eletrônica não haveria o flex e todos os avanços conquistados com ele”, destaca Cabral Jr. A difusão de sistemas de rastreamento, para localização, bloqueio ou identificação, permite posição de destaque para a engenharia local, que embarca boa parte das inovações e planeja elevar o nível de conectividade.

A redução de massa, possibilitada pela substituição de sistemas mecânicos por eletroeletrônicos, é uma obsessão. Cada grama que se pode eliminar certamente será tirado, para compensar a introdução de novidades e itens que passarão a ser obrigatórios como airbag, ABS, rastreador.

Apesar da falta de hardware, que vem da Ásia, a capacitação da engenharia e a participação ativa das equipes nos projetos globais garantem estágio avançado e desenvolvimento similar ao que ocorre em países de primeiro mundo. “O Brasil é plenamente capaz de desenvolver software e sistemas a partir de hardware importado. A GM adquire programas e módulos desenvolvidos por fornecedores no País”, confidencia Cabral Jr., da GM. A GM concluiu que nos modelos ELETRIFICAÇÃO mais básicos a arquitetura descentra- O desenvolvimento de um powertrain lizada, com custos mais baixos, é a elétrico acessível para o bolso do brasiadequada. Já para os mais luxuosos, leiro entrou na agenda de engenheiros a centralização, com um computador nas principais montadoras. “Veremos central controlando os variados módulos do carro, é a mais indicada. “É nesse contexto que entra a criatividade da engenharia local, adaptando o que temos de mais moderno lá fora às características do nosso mercado”, explica o diretor da fabricante de veículos.

Os engenheiros brasileiros da Ford participam de projetos mundiais na área eletrônica, discutindo quais são as arquiteturas, sisteCÂMARA DE RÉ: sistema mas e componentes mais adecomeça a se popularizar quados. “Por conta da velocida-

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GUEDES JR.: os incentivos são indispensáveis

algo mais enquadrado às condições brasileiras em três ou quatro anos. Talvez alguma coisa puramente elétrica, quem sabe”, projeta o otimista engenheiro do departamento de relações institucionais da Honda do Brasil, Alfredo Guedes Jr.. Para que isso ocorra, alerta, serão necessárias políticas de incentivo, com tarifações diferenciadas.

O gerente executivo de desenvolvimento de produto da Volkswagen, Kai Hohmann, estende o assunto. “Mesmo com incentivos existe uma barreira cultural. É preciso saber se o brasileiro estará disposto a pagar pelo menos 30% a mais por um modelo mais eficiente ambientalmente e com custo de manutenção bem mais elevado”, adverte, referindo-se a modelos híbridos.

Enquanto híbridos e elétricos mais em conta não aparecem, outros sistemas tomam a dianteira por aqui. “Estudamos alternativas para a partida a frio e sistemas com taxa de compressão variável e de injeção direta, aguardando o momento adequado para a introdução no mercado”, afirma Cabral Jr., da General Motors.

ELETRÔNICA VEICULAR | SISTEMISTAS

A INTELIGÊNCIA NAS SOLUÇÕES LOCAIS SISTEMISTAS INVESTEM EM APLICAÇÕES ADEQUADAS À REALIDADE BRASILEIRA JAIRO MORELLI

MARELLI: sistemas a partir de componentes importados

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oucas áreas dentro da indústria automobilística evoluem de maneira tão significativa como a de eletrônica. Os investimentos são constantes, em resposta ao ritmo com que aumenta a capacidade de processamento e de armazenamento de informações. “Aqui na Continental aplicamos algo em torno de 10% do faturamento em pesquisa e desenvolvimento com foco em eletrônica”, afirma o presidente da empresa, Maurício Muramoto, que de seu escritório, na unidade de Guarulhos, em São Paulo, comanda um time de 250 engenheiros que queimam neurônios em troca de soluções adequadas à realidade brasileira. É de lá que saem todas as inovações em clusters, climatizadores e módulos de gerenciamento de motor que serão aplicadas nos veículos nacionais de seus clientes.

Muramoto reconhece a dependência de componentes do mercado asiático, mas enfatiza que a inteligência desenvolvida localmente, por trás dos sistemas, é que faz a diferença. “Esses

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componentes utilizados na construção dos sistemas são os mesmos aplicados na indústria de computadores, televisores e celulares. Inteligência e capacitação nós temos nesse campo e é nisso que investimos”, explica.

Para o executivo, o Brasil tornou-se referência entre os emergentes no campo do projeto automotivo, capacitando-se a adequar para sua realidade econômica as criações orquestradas pelas organizações de primeiro mundo. Muitas destas novidades já chegam a ser exportadas para outros emergentes, como é o caso de Índia e China, e tais avanços têm permitido à Continental crescer bastante em eletrônica embarcada no Brasil, ao ritmo de 15% por ano, índice respeitável na visão de seu presidente.

Assim como na Continental, outra empresa que gerencia suas operações por meio de escritórios instalados na cidade de Guarulhos, SP, e também avança em inovações para clusters, além da parte de áudio, é a Visteon. Toda a estrutura fabril, no entanto, está montada em Manaus, AM, onde são desenvolvidas soluções para plataformas globais desenvolvidas pela companhia.

“Adaptamos o que existe lá fora para as características de nosso mercado”, explica o diretor do grupo de eletrônica para América do Sul, Roberto Picchi.

Para o executivo, a evolução das classes C e D fará com que novos sistemas na parte de áudio comecem a se popularizar por aqui.

“Comando de voz para todas as funções e a conectividade deverão crescer de maneira considerável. E é neste contexto que surgem as oportunidades e necessidades. Módulos de reconhecimento de voz, por exemplo, poderão ser desenvolvidos no País”, aposta Picchi, ressaltando que antes disso haverá difusão de sistemas touch screen integrados com GPS e câmera de estacionamento, entre outras funções.

Apesar de as possibilidades serem imensas, a introdução das inovações deverá ocorrer de maneira gradual, profetiza o gerente de novos negócios da divisão de sistemas eletrônicos do grupo Magneti Marelli, Ricardo Takahira. “Componentes de série lá fora, mais sofisticados, acabam normalmente na lista de opcionais por aqui. Incorporar as inovações globais aos modelos populares é o mais difícil.”

Takahira assinala que existem diferentes enfoques no desenvolvimento de sistemas eletrônicos, especialmente no caso de infotainment. “Há produtos destinados ao aftermarket, por exemplo, com características mais abertas e que podem ganhar personalidade exclusiva para atender determinado fa-

MURAMOTO: inteligência local faz a diferença

bricante. Um navegador pode ser integrado à arquitetura de uma família de veículos, trazendo funções adicionais para valorizar o projeto”, afirma. Um dos programas em desenvolvimento na Marelli é a econavegação, para otimizar a navegação com mapas que permitam reduzir consumo e emissões. No Brasil há também projetos avançados em diversas frentes como carroçaria e chassis. Porém, aqui, dificilmente a engenharia parte do zero, o que se traduz em trabalho de aplicação e adequação das tecnologias já prontas e aprovadas.

LEGISLAÇÃO TRAZ AVANÇO A segurança ativa e passiva dos ocupantes, assim como o nível de emissões, é tema relevante que ganhará ainda mais peso com novos apertos da legislação. A chegada de itens como ABS e airbag, que se tornarão obrigatórios em poucos anos, deve trazer como consequência a proliferação de inovações e aplicações para sistemas complementares. Avanços em sistemas de controle do motor, injeção direta e partida a frio estão na linha de frente dos desenvolvimentos da Bosch no Brasil, maior fornecedora de componentes

para a indústria automotiva e com forte tradição em sistemas eletrônicos para todos os segmentos de veículos.

“No Brasil contamos com time expressivo de engenheiros dedicados à eletrônica veicular, criando circuitos, layout de placas, conexões e software”, confidencia o gerente de engenharia da companhia, Fábio Ferreira.

Para ele, a eletrônica é a chave para os grandes avanços no controle do powertrain. “Evoluímos bastante na parte de processadores, que ficam cada vez mais poderosos, com 32 bits. Avança também a sofisticação na integração dos módulos eletrônicos e na compactação, acompanhando a onda de downsizing de motores.”

Por outro lado, a centralização de informações, considerada por muitos como tendência, é vista de maneira diferente pelo gerente. “Não acho que vamos concentrar tudo, construindo arquiteturas supercentralizadas. O conceito distribuído tem a vantagem de permitir o uso de módulos em outras aplicações”, afirma. Ferreira também questiona os esforços em torno da eletrificação. “Os híbridos não deveriam ser o grande foco do Brasil neste momento. Temos a solução do flex e podemos avançar bastante neste sentido. Mesmo assim, estamos atentos a esta tendência e, com certeza, estaremos no jogo.”

A ausência de políticas de incentivo e benefícios tributários e ainda o limitado poder de compra do brasileiro são apontados pelo diretor de engenharia da Delphi para América do Sul, Flávio Campos, como fatores complicadores para a popularização deste tipo de motorização no País. “Tenho uma visão pragmática sobre eletrificação. O custo desses modelos ainda é muito alto para a realidade brasileira e não acredito que o mercado esteja disposto a pagar muito mais por um Celta elétrico em lugar do equipado com motor a combustão. Acho que isso

deve se difundir de maneira mais efetiva em nichos, como o de caminhões para entregas urbanas e ônibus com circulação controlada”, afirma.

Na área da eletrônica veicular, Campos aponta a tendência de comoditização do hardware. “As pessoas vão acabar me questionando sobre isso, mas na hora que você tem uma estrutura de indústria global, a orientação é de um mesmo hardware para todo o mundo. Mais ou menos como ocorre nos computadores. O que muda mesmo é o software, onde serão aplicadas as inovações”, afirma.

O engenheiro de Delphi confidencia a existência de um gap ainda grande em relação a mercados como o norte-americano e o europeu, mas admite que soluções caseiras importantes evoluem de maneira significativa no País, como a Mapec, concebida para aumentar a funcionalidade do veículo com recursos antes só existentes em processadores sofisticados. “Investimos fortemente em linguagem de programação e softwares, com ótimos resultados”, garante, referindo-se ao interesse despertado pelo produto entre montadoras locais e da Índia, México e China, além da Europa Oriental.

PICCHI: à espera dos comandos de voz

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ELETRÔNICA VEICULAR | PESADOS

A UM PASSO DO ESTADO DA ARTE OS AVANÇOS DA ELETRÔNICA NOS CAMINHÕES EXTRAPESADOS VÃO SE ESTENDER PROGRESSIVAMENTE A OUTRAS CATEGORIAS JAIRO MORELLI

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Latina, Renato Mastrobuono, avisando a chegada de sistemas multiplexados.

A aplicação do airbag e do ABS, obrigatórios a partir de 2014, permitirá, segundo Mastrobuono, avanços consideráveis em sistemas de segurança passiva e ativa: “As legislações puxam essas inovações e possibilitam o envolvimento da engenharia local”.

“Contamos com forte capacitação em eletrônica para pesados no País, entre fabricantes e fornecedores”, afirma o gerente executivo da engenharia de desenvolvimento e produto da MAN Latin America, Rodrigo Chaves.

Mas se por um lado temos competência humana, por outro dependemos do mercado externo, principalmente da Ásia, no abastecimento de componentes. “Quase 100% vem de fora. As atividades aqui são mais voltadas para a integração e aplicação”, diz Chaves, explicando que as novas e rígidas regulamentações podem criar escala para a nacionalização de componentes e estender a aplicação a produtos de outros segmentos, além dos de extrapesados: “A indústria caminha ao sabor da oportunidade”. Enquanto isso não acontece, o jeito é ir trazenMASTROBUONO: do aos poucos o que temos legislação puxa inovação de mais moderno lá fora. Foi o que a Ford fez ao repaginar

chegada dos motores Euro 5, em 2012, colocará a indústria nacional de caminhões em patamar nunca antes experimentado no País. Graças a eles será possível estender benefícios da inteligência eletrônica, com a consolidação de sistemas sofisticados de segurança, conforto e telemática restritos aos extrapesados.

Os fabricantes de veículos comerciais no Brasil consideram a transformação para a motorização Euro 5 um divisor de águas para o desenvolvimento crescente da eletrônica embarcada nos veículos pesados produzidos nacionalmente. “A partir de 2013 ofereceremos uma evolução muito rápida nesse campo em todos os nossos produtos”, afirma o diretor de desenvolvimento de produto da Iveco na América

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o Cargo 2012, que ganhou dose cavalar de eletrônica ante o predecessor, tanto no produto como nos processos de manufatura e montagem. “O Cargo era pobre em eletrônica. Para o modelo 2012 trouxemos uma série de novidades e sistemas que antes só aplicávamos em nossos automóveis”, afirma o engenheiro-chefe do programa de caminhões Ford, Antônio De Lucca. Ele entende que a integração entre as engenharias de leves e pesados permite certos avanços, diferentemente do que ocorre entre fabricantes restritos apenas a caminhões.

Câmbios eletrônicos, como o I-Shift da Volvo, começam a ganhar maior representatividade e correspondem, atualmente, a 70% dos caminhões vendidos pela marca. Tal participação explica o investimento de R$ 25 milhões para sua nacionalização e também do motor de 11 litros, ambos importados da Suécia.

Avanços em conforto, telemetria e rastreabilidade também ocorrem localmente, segundo o gerente de marketing de produto caminhões da Mercedes-Benz, Eustáquio Sirolli. “Há coisas desenvolvidas nacionalmente que serão aplicadas primeiro lá fora e apenas num segundo momento por aqui”, explica ele, comprovando o intercâmbio cada vez maior da engenharia brasileira no desenvolvimento de soluções globais.

ELETRÔNICA VEICULAR | RASTREAMENTO

O CHIP DO BBB AUTOMOTIVO CHIPS DE IDENTIFICAÇÃO E LOCALIZAÇÃO PERMITIRÃO UM CONTROLE QUE REMETE AOS REALITY SHOWS JAIRO MORELLI

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partir deste ano, prometem as autoridades em trânsito, evoluiremos, finalmente, para níveis inéditos no que diz respeito ao minucioso controle da frota circulante. O avanço virá por meio de dois novos chips instalados em todos os veículos do País – um deles para identificação, atendendo o Siniav – Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos, mais simples, e outro para localização. O termo rastreamento, utilizado anteriormente, foi abolido pelo governo e na indústria, por remeter ao que muitos consideram uma invasão de privacidade.

A preocupação em criar um reality show em nível nacional acabou provocando diversos adiamentos na implantação dos componentes, especialmente o que permite a localização de veículos. “As discussões geraram atrasos na instalação dos chips. Mas, pelas últimas conversas, posso adiantar que ambos deverão começar a ser instalados ainda neste ano”, afirma o diretor do Denatran, Orlando Moreira da Silva.

O primeiro que vai chegar será o do Siniav, de fácil instalação, por não interferir na arquitetura do veículo. Trata-se de selo eletrônico, de poucos centímetros, com poder de transmitir todas as informações do proprietário e do veículo para as centrais dos Detrans de cada Estado. Sua função é tirar das ruas todos os inadimplentes. O

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ORLANDO MOREIRA: chips vão chegar este ano

sistema funcionará por meio de antenas eletrônicas instaladas por todo o País, mais baratas do que as torres de radares, mas com poder de captação na casa dos milissegundos. O custo, em princípio, deverá ser absorvido pelo governo e empresas do ramo já participam das licitações.

Especialistas apostam que a iniciativa será o ponto de partida para o pedágio urbano. Outros, nem tanto. “Já temos sistemas como o Sem Parar, que permitiriam facilmente a prática deste serviço”, lembra o diretor de assuntos corporativos da Ford, Rogelio Golfarb. No Rio de Janeiro, projeto piloto do Siniav já funciona de maneira efetiva em veícu-

los oficiais e São Paulo deverá ser o próximo Estado a iniciar os serviços.

Mais no final do ano chegará o chip de localização, que se tornará obrigatório por força da lei e deverá vir de série em todos os modelos zero-quilômetro. Mais complexo, por interferir na arquitetura eletrônica, precisará ser instalado na linha de montagem das próprias montadoras, que terão de absorver os custos e evitam falar em repasse às tabelas de preço.

Enquanto os debates continuam, fornecedores do componente como a Continental já preparam a produção. “Tenho uma fábrica pronta para montar os localizadores”, afirma o presidente da empresa, Maurício Muramoto. Seu funcionamento, assim como no Siniav, também depende de antenas, porém com abrangência muito maior, equivalente à de sofisticados sistemas de rastreamento que funcionam no País, com capacidade para bloqueio na operação dos veículos.

“A habilitação do serviço ficará por conta do proprietário”, diz Silva, do Denatran, que antecipa bons descontos nas apólices de seguro com a popularização do localizador. Por outro lado, o sigilo no ir e vir está sendo questionado, visto que cada veículo poderá ser monitorado a qualquer hora e lugar. A polêmica está instaurada e consumirá ainda boas discussões ao longo do ano.

LANÇAMENTO | CARGO

CARA, GOSTO E JEITINHO BRASILEIROS A FORD FAZ UM CARGO NOVO A CADA 2 MINUTOS E 40 SEGUNDOS EM SÃO BERNARDO DO CAMPO, TIRANDO PROVEITO DE UM CUIDADOSO PROJETO LOCAL, PARCERIAS COM OS FORNECEDORES E ADEQUAÇÕES NA FÁBRICA. APOSTA AGORA É GANHAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO JAIRO MORELLI

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proveitar as boas perspectivas de crescimento previstas para o mercado de caminhões nos próximos anos (170 mil unidades em 2011) e ganhar participação nos segmentos em que atua são metas da Ford com a reformulada família Cargo, que chega em maio, com onze modelos valorizados pelo novo design, cabine-leito, câmbio

sincronizado (em lugar da caixa seca anterior) e uma extensa lista de componentes e modificações que deixaram o veículo mais produtivo e a vida a bordo mais prazerosa e segura.

Não faltou ousadia no projeto, a começar pelo investimento expressivo, parcela dos R$ 670 milhões que serão aplicados até 2013 na Ford Caminhões. Trata-se do primei-

CARGO 2012: cabineleito é uma das atrações

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LANÇAMENTO | CARGO

ro produto na história da marca totalmente desenvolvido sob a batuta da divisão brasileira. Adaptaçþes estruturais e de maquinårio na linha de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, e um alinhamento estratÊgico com a cadeia de fornecedores foram açþes decisivas que tornaram o programa do novo caminhão, da concepção e desenvolvimento ao pacote eletrônico, muito mais sofisticado que o da geração anterior.

Modernas ferramentas virtuais para aprimorar o desempenho do veĂ­culo e o processo de manufatura foram utilizadas desde o inĂ­cio do projeto, antes mesmo da construção do primeiro protĂłtipo. Oswaldo Jardim, diretor de operaçþes, explica que junto do projeto dos caminhĂľes ocorreu o detalhamento da linha de montagem, equipamentos e ferramental. “Criamos uma fĂĄbrica virtual, eliminando interferĂŞncias, problemas de qualidade e de ergonomia para os operadores. Foi a primeira vez que a Ford utilizou essa rotina no projeto de caminhĂľesâ€?, assegurou o executivo.

Uma das providências na montagem dos veículos, nas instalaçþes de São Bernardo do Campo, foi elevar o teto na årea da tapeçaria para acomodar

ANA HICKMANN: atração no lançamento

as cabines maiores que, nas versþes leito, ganharam 30 centímetros de altura. Depois da aplicação dos revestimentos internos, as cabines seguem por um transportador aÊreo para ser fixadas sobre os chassis. Entre os novos equipamentos, dois robôs aplicam os vidros, garantindo distribuição uniforme de cola e a fixação precisa do para-brisa.

O Cargo 2012 tem mais de 1.500 componentes totalmente novos, com

nível maior de complexidade, eletrônica embarcada e equipamentos. Um deles Ê o painel de instrumentos, cuja submontagem estå a cargo da Continental, na planta da Ford. O equipamento chega completo à linha de montagem, onde existem dispositivos específicos para a instalação no veículo.

Com as alteraçþes na fåbrica para reforçar a segurança e a ergonomia nos postos de trabalho, a velocidade da linha de montagem estå programada

O CARGO 2012 TEM M MAIS DE 1.500 COMPONENTES COM TOTALMENTE OTA T NOVOS, COM MAIS NO ELETRÔNICA OSWALDO JARDIM, diretor de operaçþes da Ford Caminhþes: empresa investe R$ 670 milhþes atÊ 2013

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para chegar a 22 veículos/hora – a mais alta na produção de caminhões no Brasil. Uma unidade sai completa a cada 2 minutos e 40 segundos.

PRODUTO Classificar o Cargo 2012 como um novo caminhão não é exagero. Depois de tantas modificações, nem de longe ele se parece com o irmão envelhecido, embora motorização, chassi e componentes consagrados tenham sido mantidos. A cabine é a maior surpresa, trazendo para a família de caminhões o conceito global de design batizado de Kinetic e aplicado nos automóveis da marca.

Estruturalmente, trata-se da mesma cabine desenvolvida na Turquia pela Ford Otosan, com adaptações e personalizações comandadas por um time nacional. Por aqui ela é produzida pela Automotiva Usiminas com aço do próprio grupo. A empresa mineira, de Pouso Alegre, estampa, arma e pinta os conjuntos, entregues na Ford just in time. “É o único caso no mundo em que a Ford designou para um fornecedor a produção completa de uma cabine pintada na cor final”, diz o diretor da Usiminas, Flávio Del Soldato, que produz cabines do Cargo desde 2000 e investiu em instalações novas, incluindo pintura, para o projeto 2012.

Da unidade em Pouso Alegre, que se destaca pela automação, sai uma centena de cabines do novo Cargo por dia, com o desafio de atravessar a rodovia Fernão Dias em direção ao ABC paulista. Na versão leito, a cama de 1,90 metro por 57 centímetros (uma das maiores do mercado) pode ser rebatida e traz embaixo razoável espaço para bagagem. Outro destaque é o basculamento da cabine, por sistema de acionamento hidráulico que exige menor esforço e permite abertura de 60 graus, facilitando o acesso ao motor.

O Cargo adotou as novas transmissões Eaton das famílias FS, de seis

NA USIMINAS, porta do Cargo ganha aprovação

FORD REFORÇOU PARCERIA COM A USIMINAS PARA PRODUÇÃO DAS CABINES EM POUSO ALEGRE marchas com a primeira sincronizada, e FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas. Em todas as versões o eixo traseiro é Meritor, com carcaça robusta e de alta durabilidade. Completam o pacote suspensão na cabine, novas transmissões com sistema de acionamento por cabo, válvula de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrônico antifurto, vidros elétricos de série e a opção de bancos com suspensão pneumática extraconforto, travas e retrovisores elétricos.

No quesito motorização, nada novo.

Até o final do ano continuam em linha

os consagrados Cummins de quatro e seis cilindros, Euro 3, reconhecidos pela eficiência em consumo e força. A partir de janeiro entra o Euro 5, que já está aprovado.

MERCADO Nas categorias em que atua, a Ford tem 24% de participação nas vendas nacionais. No mercado total, responde por 18%, em terceiro lugar no ranking de fabricantes e com 28 mil unidades emplacadas em 2010, atrás de MAN/ Volkswagen e Mercedes-Benz.

“O crescimento econômico vai continuar estimulando o setor, com investimentos na área agrícola, construção civil e infraestrutura. O mercado de caminhões é o indicador da robustez da economia”, diz o presidente da empresa, Marcos de Oliveira, lembrando que 60% da riqueza transportada no Brasil depende de caminhões. Este foi um dos motivos que levaram a Ford a arregaçar as mangas e tocar o projeto do novo Cargo, que teve como um dos grandes desafios a eclosão da crise financeira no final de 2008. O preço dos veículos deve ser equivalente ao do concorrente VW Constellation.

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LANÇAMENTO | CARGO

USIMINAS: DEPOIS DO CARGO, NEGÓCIOS NA FILA HÁ TRÊS SURPRESAS A CAMINHO. UMA SERIA A PACCAR?

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Automotiva Usiminas investiu R$ 49 milhões na fábrica de Pouso Alegre, MG, em parceria com a Ford, para estruturar a linha de montagem das cabines do Novo Cargo, entregues completas na planta de veículos comerciais em São Bernardo do Campo, SP. Um dos passos importantes para selar o negócio foi a implantação de uma nova linha de pintura, robôs e equipamentos de solda semiautomáticos.

A inauguração oficial das instalações ocorreu em 30 de março, com a participação de Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Mercosul, Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões, e João Pimentel, diretor de compras da fabricante. Wilson Brumer, presidente da Usiminas, e Sérgio Leite, superinten-

dente de vendas e marketing da Usiminas, prestigiaram também a cerimônia, ao lado de Flávio Del Soldato, diretor da Automotiva Usiminas.

A Automotiva Usiminas é a única empresa de autopeças que produz cabines completas para automóveis, caminhões e comerciais leves, pintadas nas cores finais. Sua atuação vai desde o desenvolvimento de projetos até o produto final, abrangendo estamparia, armação, acabamento, pintura e montagem final dos componentes (trimming).

A empresa nem de longe lembra sua antecessora, a Brasinca, adquirida pela Usiminas em 1999, com uma linha de pintura ociosa e poucos negócios em carteira. Com o avanço do mercado de veículos comerciais e a ampliação do portfólio de servi-

ços, a empresa entrou em trajetória de alta. Além de estampar em aço, a companhia domina também a tecnologia do alumínio, utilizada nas cabines do caminhão da Internacional.

Estão na lista de clientes também a General Motors, Iveco/Fiat, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Scania, Peugeot, International (NC2), Mahindra by Bramont e Volkswagen.

A expectativa é aumentar o faturamento, de R$ 406 milhões em 2010, para R$ 500 milhões já em 2011, um avanço de 23%. A meta para 2015 é R$ 1 bilhão. Del Soldato não revela o segredo para o crescimento, mas admite que há três “boas surpresas” a caminho. Uma delas pode ser a montagem de cabines para a Paccar, cujos diretores norte-americanos estiveram no Brasil em visita a fornecedores sistemistas. A fabricante já disse a Automotive Business, durante o recente IAA, em Hannover, que participará do mercado brasileiro com caminhões da DAF. A intenção é montar os veículos em uma fábrica no Sul do País. (Paulo Ricardo Braga).

PARCERIA PARA FABRICAR CABINES João Pimentel, diretor de compras da Ford; Romel Erwin de Souza, diretor de vendas automotivas da Usiminas; Flávio Del Soldato diretor da Automotiva Usiminas; Oswaldo Jardim, diretor de operações da Ford Caminhões; Marcos de Oliveira, presidente da Ford para o Mercosul, Wilson Brumer, presidente da Usiminas; e Sérgio Leite, superintendente de vendas e marketing da Usiminas, durante a inauguração da linha de produção de cabines do novo Cargo.

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LANÇAMENTO | TOYOTA

COROLLA 2012: TRADIÇÃO PARA ENFRENTAR RIVAIS SEDÃ DA TOYOTA MUDA POUCO À ESPERA DE CONCORRENTES RODRIGO MORA

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DIVULGAÇÃO TOYOTA

á dois anos se distanciando dos para-choques e lanternas (compostas rivais no número de emplaca- por LEDs na versão Altis). Internamenmentos, o Toyota Corolla che- te, revestimento dos bancos distinto e ga à linha 2012 com pretensões apa- materiais em diferentes tons, além da rentemente modestas, mas que na entrada para iPod, pen drive e MP3/ verdade podem se tornar um grande MP4 no sistema de som. desafio. Isso porque o tradicional sedã Sai de cena o motor 1.8 de 132/136 tem a missão de vender neste ano 55 cavalos de potência e entra uma nova mil unidades, montante praticamen- família, batizada de 2ZR-FBE. Também te igual às 54.995 comercializadas ao 1.8, o atual propulsor gera 139 cv com longo de 2010. Por outro lado, o Co- tanque cheio de etanol ou 144 cv abasrolla enfrentará concorrentes (alguns já tecido exclusivamente com gasolina. lançados, outros ainda por vir) ora iné- Ao final do test-drive promovido pela ditos, ora totalmente renovados e em Toyota por estradas do interior de São alguns casos superiores do ponto de Paulo, chegamos à conclusão de que vista tecnológico. Nesse contexto, as motor e câmbio formam uma dupla mudanças parecem tímidas. afinada e a sexta marcha é bem-vinda Para atingir a meta, a Toyota curiosamente investiu nas FICHA TÉCNICA / PREÇOS versões de entrada, que res1.8 Dual VVT-i 16V DOHC Flex pondem por um volume me139 cv a 6.000 rpm (gasolina) nor nas vendas. As configurações XLi (5% do mix) e GLi 144 cv a 6.000 rpm (etanol) (30%) ganharam novo mo18 m.kgf a 4.400 rpm (gasolina) tor e câmbio manual de seis 18,6 m.kgf a 4.800 rpm (etanol) marchas. A nova transmis2.0 Dual VVT-i 16V DOHC Flex são equipará apenas 30% 142 cv a 5.800 rpm (gasolina) dos modelos GLi e 20% da 153 cv a 5.800 rpm (etanol) versão XLi. Quanto às topos de linha XEi e Altis, nenhuma 19,8 m.kgf a 4.000 rpm (gasolina) alteração significante, exceto 20,7 m.kgf a 4.000 rpm (etanol) pela câmera de auxílio à ré, XLi 1.8 M/T R$ 63.570 exclusividade da Altis – que, apesar disso, teve o preço reXLi 1.8 A/T R$ 67.570 duzido de R$ 88.250 para R$ GLi 1.8 M/T R$ 67.070 86.570.

GLi 1.8 A/T R$ 70.570 Embalam as evoluções XEi 2.0 A/T R$ 76.770 mecânicas um discreto faceAltis 2.0 A/T R$ 86.570 lift, que atinge faróis, grade,

– a 120 km/h, o ponteiro do conta-giros adormecia às 3.000 rpm, garantindo silêncio a bordo e contribuindo para o consumo. O desempenho é adequado à proposta do sedã, que entrega ao condutor boa dirigibilidade, em grande parte por conta dos engates macios e precisos do novo câmbio.

O bloco 2.0, lançado em 2010, tem desempenho não mais do que levemente superior. Seu rodar é suave, mas a quinta marcha da transmissão automática continua uma sentida ausência. O Corolla é um carro fácil de guiar, que explora muito bem a suavidade e o conforto, mas que não proporciona muita emoção.

NOVO COROLLA: melhor mudança está no motor 1.8 atualizado, afinado com o câmbio

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SUPRIMENTOS

| PRÊMIO TOYOTA

SHUNICHI NAKANISHI, presidente da Toyota Mercosul, Takeshi Umehara, gerente geral de compras da Toyota Motor Corporation, e Hiroshige Shinbo, presidente da Denso Brasil

DENSO E MARO LEVAM O SUPPLY AWARD 2010 TOYOTA PREMIOU 66 EMPRESAS DA CADEIA DE SUPRIMENTO

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Denso foi o melhor fornecedor da Toyota no Brasil em 2010; a Indústria Maro, na Argentina. Para chegar a essa conquista, as duas empresas passaram por uma seleção rígida, que envolveu todos os parceiros comerciais da montadora na cadeia de suprimentos no Mercosul sob os critérios de qualidade, logística e custo.

Os dois vencedores tiveram desempenho exemplar durante o ano, com o melhor resultado na média. Para ser considerado um parceiro excelente pela Toyota, sob o ponto de vista

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de Qualidade, não devem ser registrados produtos defeituosos nas entregas. No caso de Logística, 100% das entregas precisam ser feitas no prazo previsto, sem atraso. Como desafio para chegar ao topo na área de Custo, é preciso garantir uma redução, na linha de produtos, de pelo menos 3%. As empresas que atingiram esses patamares ganharam o troféu Excelência. O certificado foi concedido a parceiros que garantiram 15 PPM (Partes por Milhão) em qualidade, 100% de entrega (com eventual divergência) ou redução de custo inferior a 3%.

PREMIADAS ‡ 48$/,'$'( ‡ (;&(/Ăˆ1&,$ ‡ 330 GH GHIHLWRV VHP UHFODPDo}HV GH FDPSR Eldorado Henkel NGK Nitto Denko Sanko Testori (Ar)

Bridgestone (Ar) Maro (Ar) Sidecarga (Ar) TTA (Ar)

‡ /2*ĂŒ67,&$ ‡ (;&(/Ăˆ1&,$ ‡ GH HQWUHJD VHP GLYHUJrQFLDV 3M Enertec Fumagalli ‡ &(57,),&$'2 Nitto Denko ‡ $Wp 330 GH GHIHLWRV NSK Suzano VHP UHFODPDo}HV GH Regali Fundição FDPSR TRBR Basf 3M (Ar) Benteler Amic (Ar) Bridgestone Cordero (Ar) Delga Felko (Ar) Manesmann Frik Rot (Ar) PecVal Maro (Ar) Pirelli Matrimet (Ar) ThyssenKrupp TTA (Ar) Tokai Rika Ventalum (Ar) ZF Lemforder Amic (Ar)

‡ &(57,),&$'2 ‡ GH HQWUHJD FRP GLYHUJrQFLDV Associated Spring NGK Pirelli Resil Sanko Sumidenso ThyssenKrupp Tyco Yazaki ZF Lemforder Faurecia (Ar) Roma (Ar) Testori (Ar) Yazaki (Ar) Plimer (Ar) ‡ &8672 ‡ (;&(/Ăˆ1&,$ ‡ 5HGXomR GH FXVWR VXSHULRU D Denso (Ar) Hutchinson (Ar) Matrimet (Ar)

Roma (Ar) Guidi (Ar) ‡ &(57,),&$'2 ‡ 5HGXomR GH FXVWR LQIHULRU D Fumagalli JCI Metagal Panasonic 3M (Ar) Pilkington (Ar) Yazaki (Ar) ‡ 5(&21+(&,0(172 (63(&,$/ ‡ ,GHLDV LPSODQWDGDV FRP VXFHVVR Borlem Bosal Eldorado JCI Denso (Ar)

(Ar= na Argentina)

Cinco empresas receberam reconhecimento especial por ideias implantadas com sucesso: Borlem, Eldorado, JCI, pelos suprimentos no Brasil, e Bosal e Denso, na Argentina.

A premiação ocorreu na Argentina e em São Paulo, prestigiada pelo presidente da Toyota Mercosul, Shunichi Nakanishi, e o gerente geral de compras da Toyota Motor Corporation, Takeshi Umehara. „

'21$/' 32/. presidente da Fumagalli Wheels, Celso Simomura, gerente de compras da Toyota, e Valter Sales, diretor de vendas da Fumagalli Wheels

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| PRÊMIO GM

DIVULGAÇÃO GM

SUPRIMENTOS

SUPPLY OF THE YEAR: Edgard Pezzo, Jaime Ardila e Orlando Cicerone entregaram o troféu de melhor do ano a André Faria, da Benteler

GM PREMIA BENTELER COMO

MELHOR FORNECEDOR SUPPLY OF THE YEAR 2010 HOMENAGEOU 37 PARCEIROS DA MONTADORA NA CADEIA DE SUPRIMENTOS

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PREMIADAS Â&#x2021; 0$7(5,$/ ',5(72 Â&#x2021; %2'< (;7(5,25 Niken Ind. e ComĂŠrcio MetalĂşrgica Bruning Tecnometal CSN â&#x20AC;&#x201C; Cia SiderĂşrgica Nacional BASF Dupont do Brasil Kwang Jin Machine Â&#x2021; &+$66,6 ,&( Progeral IndĂşstria de Artefatos Sogefi Filtration do Brasil Tenneco Automotive do Brasil Mann+Hummel Brasil Benteler Componentes Automotivos Â&#x2021; (/(&75,&$/ 6<67(06 %$77(5,(6 +<%5,'6 Acumuladores Moura Kostal Eletromecânica Â&#x2021; +9$& 32:(575$,1 &22/,1* ParanoĂĄ IndĂşstria de Borracha TI Brasil Behr Brasil Â&#x2021; ,17(5,25 6$)(7< Lear do Brasil Continental Brasil

E

Chris Cintos de Segurança Rieter Automotive Brasil Intertrim Autopeças Â&#x2021; 32:(575$,1 Litens Automotive do Brasil Metalkraft Engenharia de Usinagem Siadrex IndĂşstria MetalĂşrgica WHB Fundição KSPG Automotive Brazil AV Manufacturing Â&#x2021; 0$7(5,$/ ,1',5(72 M. Shimizu White Martins Gases Industriais Intecnial Â&#x2021; 3(d$6 '( 5(326,dÂŽ2 ( $&(66Ă?5,26 PST EletrĂ´nica Â&#x2021; /2*Ă&#x152;67,&$ Tegma GestĂŁo LogĂ­stica Brazul Transporte de VeĂ­culos Cisa Trading Cargolift Logistica e Transportes Veloce Logistica.

K Line Roro & Bulk

dgard Pezzo, vice-presidente de purchasing e supply chain da General Motors na AmĂŠrica do Sul, tem como evento obrigatĂłrio a entrega de certificados de desempenho aos melhores parceiros da cadeia de suprimentos. Este ano, pela trigĂŠsima nona vez consecutiva, ele reuniu os fornecedores para o tradicional encontro, acompanhado de palestras, entrega de prĂŞmios e networking.

O Supplier of the Year 2010 ocorreu dia 7 de abril e trouxe como destaque principal a Benteler, fabricante de componentes automotivos que atende a General Motors desde a aterrissagem no PaĂ­s, em 1998. Outras 36 empresas levaram diploma de mĂŠrito por corresponder ao desempenho esperado pela montadora â&#x20AC;&#x201C; ou terem mesmo superado as expectativas.

Jaime Ardila, presidente da GM para a AmĂŠrica do Sul e da GM do Brasil, comandou o programa, ao lado de Edgard Pezzo, e nĂŁo se cansou de enaltecer o apoio, confiança e determinação dos fornecedores. â&#x20AC;&#x153;Nossa visĂŁo ĂŠ fabri-

QUEM GANHA O PRĂ&#x160;MIO NĂ&#x192;O QUER PERDER NUNCA MAIS JAIME ARDILA, presidente da GM AmĂŠrica da Sul e GM do Brasil

$XWRPRWLYH%86,1(66 Â&#x2021;

SUPRIMENTOS | PRĂ&#x160;MIO GM

'(6'( O Supplier of the Year estreou no Brasil em 1972. Com o sucesso, comprometimento e resultados locais registrados, a iniciativa foi adotada mundialmente pela GM. A versão global, com premiação dos melhores de 2009, ocorreu dia 11 de março, em Detroit, na sede da empresa, e entre os ganhadores estavam a Acumuladores Moura, PST Eletrônica e Intecnial. As três empresas tambÊm foram reconhecidas pela GM do Brasil entre os melhores fornecedores de 2010.

No Brasil, 250 fornecedores participaram do evento e cerca de 6.800, entre locais e internacionais, disputaram os prĂŞmios, divididos em quatro categorias: materiais diretos, materiais indiretos, peças de reposição e logĂ­stica. Pezzo explica que os critĂŠrios de avaliação utilizados foram qualidade, serviço, tecnologia e preço: â&#x20AC;&#x153;O processo de escolha ĂŠ multifuncional e envolve vĂĄrias ĂĄreas da companhia, que analisam minuciosamente todos os fornecedores, elegendo os melhores nas respectivas ĂĄreasâ&#x20AC;?. Â&#x201E;

76 Â&#x2021; $XWRPRWLYHBUSINESS

DIVULGAĂ&#x2021;Ă&#x192;O GM

car os melhores carros do mundo e vocĂŞs fazem parte de tudo isso. Queremos ser lĂ­deres em tecnologia, design, atendimento ao cliente e qualidade. Para nos diferenciarmos da concorrĂŞncia, contamos com esse relacionamento que proporciona eficiĂŞncia e produtividadeâ&#x20AC;?, destacou.

O evento teve participação especial de Emerson Fitippaldi, apontado como sĂ­mbolo de inovação e superação. â&#x20AC;&#x153;Comparo os parceiros da GM com o mundo da competição. Na indĂşstria, se o fornecedor nĂŁo tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de montagem inteira pode parar. No meu caso, vocĂŞ nĂŁo larga em um Grande PrĂŞmio se uma peça de um fornecedor nĂŁo funcionarâ&#x20AC;?, comentou o campeĂŁo Mundial de FĂłrmula 1 e FĂłrmula Indy.

Se o fornecedor não tiver a tecnologia, garantir a entrega, a performance e a credibilidade, uma linha de montagem inteira pode parar. No meu caso, você não larga em um Grande Prêmio se uma peça de um fornecedor não funcionar. Então a parceria, como em uma equipe de competição, tem que ser muito casada.

(0(5621 ),77,3$/', piloto e empreendedor

Quem vai fazer a diferença no mercado Ê a companhia com maior inovação, redução de custos e peso dos materiais, junto a uma liderança tecnológica. Hå muita concorrência no mercado e o relacionamento diferenciado com os fornecedores Ê a chave para atingir os objetivos. A experiência nos últimos anos mostra que os parceiros premiados continuam fazendo esforços para conquistar novamente o Supply of the Year, aprimorando produtos e serviços.

Quem ganha o prêmio não quer perder nunca mais. A ideia aqui Ê a melhora continua. A parceria com a Benteler e com todos os nossos fornecedores Ê uma relação sem fim, como sugere o símbolo do infinito na logomarca do Supplier of the Year 2010.

JAIME ARDILA, presidente da GM AmĂŠrica da Sul

A Benteler se diferenciou em 2010, ajudando em muitos dos nossos projetos. A atuação e desempenho dessa companhia foram chave para o sucesso desses projetos. Inovação, qualidade e superação entre a GM e seus fornecedores são os valores que a equipe de compras da GM busca em cada um de seus fornecedores. As parcerias impactam totalmente o negócio. Quanto melhor a parceria, melhor o relacionamento com os nossos fornecedores e, com certeza, serão melhores os resultados. ('*$5' 3(==2, vice-presidente de purchasing e supply chain da GM AmÊrica mÊrica do Sul

A Benteler jĂĄ foi premiada em 2002. Apesar de manter a tradição e os valores em relação Ă matriz, triz, a empresa tem uma caracterĂ­stica muito prĂłpria de Brasil. Essa parceria da unidade brasileira com a GM deve-se eve-se muito aos brasileiros, pelo relacionamento no dia a dia e desenvolvimento nos Ăşltimos anos de engenharia local. Foi isso que permitiu a premiação desta vez. Prezamos pela qualidade na entrega. Os projetos foram muito bem m gerenciado gerenciados e suportados pelas pessoas, com um contato muito prĂłximo. A inovação ĂŠ um dos fatores e tambĂŠm a liberdade de poder criar localmente. Apesar de sermos uma empresa alemĂŁ, ĂŠ aqui no Brasil, junto aos engenheiros da GM, que temos condiçþes de fazer inovação. Ă&#x2030; a Ăşnica maneira de ser competitivo hoje.

$1'5e )$5,$ diretor de engenharia e programas da Benteler Componentes Automotivos tivos

AUTOMEC

A FORÇA DO AFTERMARKET FEIRA CRESCE COM A FROTA DE VEÍCULOS E BATE RECORDE EM 2011 GIOVANNA RIATO

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o contrário do que aconteceu em 2009, quando o mercado estava combalido com a crise econômica internacional, a Automec dos veículos leves (Anhembi, São Paulo, 12 a 16 de abril) bateu recorde de participantes e provou o fôlego do mercado de reparação automotiva. A mostra ganha impulso com a expansão da reparação automotiva.

O aftermarket teve uma participação de 13% no faturamento de US$ 49,8 bilhões que a indústria de autopeças local registrou em 2010, com avanço de 24,7% sobre a receita de 2009. O crescimento acontece enquanto explode o déficit da balança comercial setorial. Em 2010 as exportações de autopeças avançaram para US$ 9,6 bilhões, alta de 44,7% sobre o ano anterior. As importações chegaram a US$ 13,1 bilhões.

Enquanto os desajustes não são solucionados, a crescente frota de veículos exige peças de reposição, sejam elas nacionais ou importadas.

Levantamento do Sindipeças apresentado na abertura da Automec indicou que a frota brasileira evoluiu 8,4% entre 2009 e 2010 e já chega a 32,4 milhões de veículos, entre leves, caminhões e ônibus.

O estudo da entidade aponta que em 2000 havia um veículo para 8,4 habitantes. Em 2010 a relação caiu para 5,9. A idade média da frota está em queda: passou de 9 anos em

FEIRA da Reed Alcantara reflete avanço da reposição

2009 para 8 anos e 8 meses em 2010.

A Magneti Marelli já detecta os resultados desta expansão. A sistemista considera o Brasil seu principal mercado de reposição. “O aftermarket é estratégico, vamos continuar investindo”, revela Eliana Giannoccaro, presidente da Divisão Aftermarket. O Mercosul corresponde à metade do faturamento global da companhia no segmento, com cerca de US$ 135 milhões. O Brasil responde por mais de 90% desse total.

ESTRANGEIROS O mercado local aquecido atraiu participação significativa de comitivas estrangeiras na Automec. Espanha, Itália, Argentina, França e Turquia foram alguns dos países que buscaram negócios na feira. A presença dos chineses foi novamente representativa,

com 181 empresas espremidas em pequenos estandes.

A Alemanha, que levou 30 empresas ao evento, contou pela primeira vez com a presença de Klaus Bräuning, presidente da VDA, entidade dos fabricantes de veículos e autopeças do país. O executivo garantiu que a indústria do país europeu não olha somente para a Ásia: “No ano passado o mercado brasileiro absorveu mais veículos leves do que o alemão, com 3,3 milhões de unidades”, assinalou.

Bräuning explicou que o Brasil já é o segundo mercado global para a indústria alemã, atrás apenas do gigante asiático. No entanto, os dois emergentes têm apresentado problemas que já despertam preocupações nas companhias alemãs. “Estamos atentos à evolução dos preços das matérias-primas e à inflação”, alertou.

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GESTÃO

CAPACITAÇÃO SOB MEDIDA INSTITUTOS OFERECEM CURSOS CUSTOMIZADOS ÀS EMPRESAS, MUITOS DELES LEVADOS AO AMBIENTE DE TRABALHO COM SOLUÇÕES ESPECÍFICAS E FLEXIBILIDADE PARA ATENDER A DISPONIBILIDADE DOS PROFISSIONAIS MARTA PEREIRA

R

ecente pesquisa divulgada pela CNI – Confederação Nacional da Indústria revela que 69% das empresas entrevistadas enfrentam dificuldades com a falta de trabalhador qualificado. Deste universo, 70% afirmam que o problema prejudica o aumento da competitividade e 78% têm a capacitação na própria empresa como uma das principais formas para lidar com o revés.

O setor automotivo também compõe esse cenário. “Faltam engenheiros no mercado, para ficar apenas em um profissional, a cadeia produtiva do segmento é longa, cheia de especificidades, e carece de inovar a gestão”, diz Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria e coordenadora do Centro de Estratégia do Insper – Instituto de Ensino e Pesquisa, que possui em seu portfólio uma gama de cursos customizados, principalmente na área comportamental.

“Desenvolvemos programas alinhados com as necessidades e objetivos das empresas, observando sua cultura e valores, com base nos seus processos e em outras características exclusivas”, explica Ana Paula Saldanha Cardoso, coordenadora de Educação Executiva do instituto.

Programas Customizados também é a denominação que a Fundação Dom

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Cabral usa para os cursos desenvolvidos sob medida para o universo corporativo. “Analisamos a empresa como única, com problemas e competências distintas. Com essa avaliação e usando como ferramentas o seu planejamento estratégico e processos, elaboramos o curso”, descreve Heitor Coutinho, gerente de projetos in company da FDC, reforçando que a busca pelos programas customizados apresentou pequeno incremento, comparado aos convencionais. “Em 2009, formamos 25 mil executivos. Destes, 17 mil nos customizados. No ano passado, a rela-

ANA PAULA CARDOSO: cursos customizados no Insper

ção foi de 19,5 mil em 27 mil.”

Para Roberto Marx, da Fundação Vanzolini, a flexibilidade no planejamento, com datas e horários adequados às necessidades dos profissionais e aulas dentro da própria empresa, também torna os programas sob medida mais atraentes. “Não podemos esquecer que o fato de os alunos serem colegas de trabalho fortalece a integração e melhora a comunicação no dia a dia.

As aulas são mais dinâmicas, participativas e a aplicabilidade do aprendizado mais ágil e eficaz.”

Como fica a troca de experiências com profissionais de outras empresas, um dos benefícios dos cursos convencionais? “Também é possível nos programas customizados e com resultados mais imediatos. No geral, as áreas de uma mesma empresa não se conhecem. Dependendo do porte, nem os profissionais. Durante o curso, se descobrem, passam a entender melhor as dificuldades umas das outras”, reforça Ana Paula, do Insper.

Diferentemente da maioria, os cursos customizados do Insper são ministrados na própria instituição. “O processo de aprendizagem é centrado no aluno. Oferecemos salas de aulas com infraestrutura adequada, dentro de pa-

drões internacionais, que as empresas não têm condições de proporcionar. Na hora do cafezinho, o aluno não vai até a mesa checar e-mail, retornar ligações, orientar os funcionários. Nem corre o risco de não voltar para a aula”, fala Letícia Costa, salientando que a carga horária é definida de acordo com a demanda das organizações.

EXCLUSIVIDADE Os treinamentos sob medida podem abordar temas desenvolvidos pelas instituições de ensino, devidamente adequados, ou ser elaborados especificamente para o segmento, a exemplo do “Capacitação em análise e projeto de negócios no novo setor automotivo”, da Fundação Vanzolini, ou o de “Mecânica automobilística”, da FEI – Fundação Educacional Inaciana. “As aulas podem ocorrer no nosso campus (em São Bernardo do Campo, Grande São Paulo), para uma turma fechada, ou na própria empresa. O mais importante é estar integrado às necessidades da organização”, reitera Edson Esteves, coordenador do curso da FEI. O Instituto Mauá de Tecnologia também oferece treinamentos customizados para a indústria automobilística, como “O veículo e seus subsistemas” e “Powertrain”. Assuero Escobar, coordenador dos cursos de pós-graduação da instituição, faz coro com seus pares: “A modalidade in company surgiu pela necessidade de uma capacitação mais direcionada, com resultados práticos”.

Ele aponta mais uma vantagem para as empresas. “Os alunos não faltam. Nos cursos de pós-graduação lato sensu a lei permite até 25% de faltas.”

Relativamente à avaliação durante o treinamento, Escobar é enfático. “Todo profissional que melhora a sua competência desempenha as funções com mais qualidade.”

A ESPM – Escola Superior de Propaganda e Marketing é outra que promove cursos in company. Segundo Célia

Marcondes Ferraz, diretora de educação executiva, as áreas mais solicitadas pelo setor automotivo são marketing estratégico, gestão de concessionárias, gestão de vendas, criatividade em vendas e gestão de pessoas: “As empresas enxergam a importância dos cursos direcionados para renovar o conhecimento e os conceitos do mercado para qualificar os funcionários e ganhar vantagem competitiva.”

Com referência ao investimento fi-

nanceiro, não é possível afirmar se os cursos in company são mais baratos ou mais caros do que os convencionais.

Fechar uma turma para um treinamento que já existe pode ser mais vantajoso economicamente para a empresa. No entanto, caso a necessidade seja por programas customizados, o desenvolvimento também envolve custo, mas os resultados aparecem no dia a dia.

Em outras palavras, o investimento também será sob medida.

FALTA DE TRABALHADORES QUALIFICADOS POR ÁREA/CATEGORIA PROFISSIONAL Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas com a falta de trabalhadores qualificados 62%

GERENCIAL ADMINISTRATIVA

66%

PRODUÇÃO (ENGENHEIROS)

61%

PRODUÇÃO (TÉCNICOS)

82%

PRODUÇÃO (OPERADORES)

94% 71%

VENDAS/MARKETING PESQUISA E DESENVOLVIMENTO

62%

PRINCIPAL EFEITO DA FALTA DE TRABALHADOR QUALIFICADO Porcentual sobre o total de empresas que têm problemas com a falta de trabalhadores qualificados BUSCAR EFICIÊNCIA OU REDUZIR DESPERDÍCIOS (AUMENTAR A PRODUTIVIDADE)

70%

GARANTIR E MELHORAR A QUALIDADE DOS PRODUTOS FABRICADOS

63% 40%

EXPANDIR A PRODUÇÃO

28%

GERENCIAR A PRODUÇÃO DESENVOLVER NOVOS PRODUTOS

23%

REALIZAR A MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS

23%

AMPLIAR AS VENDAS

22%

ADQUIRIR OU ABSORVER NOVAS TECNOLOGIAS OUTROS

21% 1%

* Os porcentuais não somam 100% porque cada empresa poderia assinalar até três opções Fonte: CNI - Confederação Nacional da Indústria

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HORA EXTRA

VÁLVULA DE ESCAPE ROTINA DIÁRIA DE PELO MENOS 12 HORAS, DECISÕES QUE PODEM MUDAR O FUTURO DA EMPRESA, TENSÃO...

HÁ MOMENTOS EM QUE É PRECISO RECARREGAR AS BATERIAS IGOR THOMAZ

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o caso de Emílio Paganoni, gerente de produto das marcas Chrysler, Dodge, Jeep e Ram, a atividade paralela preferida sempre fez parte de sua vida. Aos 41 anos de idade, ele dá continuidade aos estudos que iniciou quando ainda tinha oito anos. “Foi quando comecei a ter as primeiras lições de música. E foi algo natural, eu ficava ouvindo minha mãe, que é maestrina, tocando piano em casa. Isso despertou o interesse pela música.”

Com um currículo que inclui 11 anos de piano clássico e uma carreira de 20 anos como tecladista da banda de rock Tumulto Louco, que ele mesmo montou, Paganoni diminuiu o ritmo das atividades musicais por conta do dia a dia comprometido com as atividades da empresa, onde está desde 1996.

Mas nem por isso se afastou das teclas brancas e pretas de seu C. Bechstein, que ele ganhou aos 33 anos de sua mãe.

“Todos os dias, após o trabalho, reservo um tempo para tocar. Algumas vezes chego a ficar entre três e quatro horas ao piano, mesmo quando volto mais tarde.

A música me move, é o meu calmante.

Tocar para mim é tão natural quanto beber água, não concebo a vida sem esse prazer”, explica o gerente.

No caso de Paganoni, não é uma simples força de expressão. Depois dos anos de contato com a música erudita e o rock, ele passou pelo jazz, bossa nova e samba e hoje estuda também a música latina. Além disso, o gerente

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TODO DIA RESERVO UM TEMPO PARA TOCAR. CHEGO A FICAR TRÊS A QUATRO HORAS AO PIANO EMÍLIO PAGANONI, Chrysler

prepara versões acústicas dos clássicos do rock que tocava com sua banda – que tinha no repertório clássicos de Pink Floyd, The Who, Deep Purple e Emerson, Lake & Palmer, entre outros

– e também se dedica à própria obra.

“Tenho 32 composições, todas gravadas, com letras e partituras.”

Todo esse talento pôde ser desfrutado por colegas da Chrysler em ocasiões especiais. Numa delas, lembra Paganoni, a formalidade de um jantar entre profissionais de várias áreas da empresa, incluindo concessionários, foi quebrada quando o convidaram a tocar o piano do restaurante. “Foi muito interessante ver tanta gente chegando mais perto, pedindo as músicas que queria ouvir e cantando junto. A música tem isso, ela agrega as pessoas, o evento só não durou mais porque fomos praticamente colocados para fora”, diverte-se Paganoni, que recomenda a todos os benefícios trazidos pela música.

SOLTANDO A VOZ Compartilha dessa opinião o diretor de operações de atendimento ao cliente no Brasil e América Latina da Ford. Só que, em vez de tocar, Antônio Taranto aproveita para soltar a voz quando não está envolvido em seu intenso trabalho na montadora, na qual atua há 27 anos. O gosto pelo canto faz parte de sua vida há 20 anos, mas a atividade como músico começou por acaso. “A filha de um amigo estava para se casar e ele me pediu para cantar na festa, junto a meus colegas Daniel Santiago, que é consultor da Ford, e o empresário Ricardo Nasário, com quem sempre cantei nas horas vagas. Só que, nessa noite, oito casais con-

ADORO FOTOGRAFAR, ACORDO DE MADRUGADA PARA IR Ă&#x20AC; ACADEMIA E GOSTO DE PASSAR O DIA NO KARTĂ&#x201C;DROMO ADRIANO RISHI, Cummins

vidados pelo bufĂŞ, para conhecer seus serviços, apareceram na festa. Quatro deles nos contrataram depois do showâ&#x20AC;?, lembra o executivo.

Como o tempo dos trĂŞs ĂŠ muito curto, eles acabam se apresentando, na mĂŠdia, em um casamento por mĂŞs.

Sempre que possĂ­vel, o trio dĂĄ o ar da graça no CafĂŠ Paon, bar e restaurante no bairro paulistano de Moema, para mostrar suas habilidades no karaokĂŞ. E vez ou outra sobra um tempo para algumas semanas seguidas de apresentaçþes, como chegou a ocorrer no Le Gusta, de SĂŁo Caetano do Sul, SP, ou mesmo para â&#x20AC;&#x153;incendiarâ&#x20AC;? festas temĂĄticas, como uma que remetia aos anos 1970 na qual eles reinaram a noite toda.

Mesmo assim, o forte continua sendo festa de casamento. Taranto e seus amigos estĂŁo muito bem preparados para isso. â&#x20AC;&#x153;Temos um repertĂłrio com mais de mil mĂşsicas, dos clĂĄssicos do rock e do pop Ă s atuais. E investimos em iluminação e playback, porque ĂŠ difĂ­cil contar com a banda completa, todos tĂŞm muitos compromissos fora da mĂşsica.â&#x20AC;?

Com a intenção de mudar o foco musical, Taranto, de 50 anos, explica que o trio estĂĄ trabalhando em um novo projeto, o Brazilian Bee Gees â&#x20AC;&#x201C; ideia

que jĂĄ rendeu convites das produçþes dos programas Raul Gil e DomingĂŁo do FaustĂŁo. â&#x20AC;&#x153;Mesmo assim, a mĂşsica para nĂłs ĂŠ um hobby, pelo menos enquanto nĂŁo nos aposentarmos. Ă&#x2030; uma atividade que recarrega as baterias que o trabalho consome. E ĂŠ indescritĂ­vel, nĂŁo tem valor que pague quando alguĂŠm te agradece e elogia, ĂŠ muito gratificante.â&#x20AC;?

TRĂ&#x160;S FORMAS DE RELAXAR Recarregar as energias ĂŠ algo que Adriano Rishi, diretor de engenharia da Cummins, sabe fazer bem atĂŠ demais.

Com uma rotina diĂĄria tĂŁo desgastante quanto a de Taranto e Paganoni, ele elegeu o gosto pela fotografia como um de seus hobbies. E, por acaso, acabou se especializando tambĂŠm em cerimĂ´nias e festas de casamento. â&#x20AC;&#x153;Sempre gostei dessa arte. Tanto que, quando me casei, conversei com o fotĂłgrafo que havia contratado e me ofereci para trabalhar com ele, apesar de nĂŁo ser profissional. E deu certo, passamos a trabalhar eventualmente. Isso aconteceu em 2003â&#x20AC;?, lembra. Apesar de ser uma atividade para aliviar a tensĂŁo, Rishi

nĂŁo tem vida fĂĄcil atrĂĄs das lentes, jĂĄ que precisa estar atento o tempo todo para nĂŁo perder nenhuma cena importante. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; um estresse diferente do que sofro no meu trabalho diĂĄrio, ĂŠ muito interessante poder captar momentos tĂŁo importantes, eternizar isso para o casal.â&#x20AC;?

De lĂĄ para cĂĄ, mais de 50 uniĂľes matrimoniais contaram com os cliques do engenheiro. No começo ele trabalhava bem mais, chegando a trĂŞs fins de semana em sequĂŞncia, mas a empolgação inicial se transformou em cinco ou seis casamentos por ano. â&#x20AC;&#x153;Quando tenho tempo e vontade de fotografar telefono para meu amigo dizendo que quero ajudĂĄ-lo.â&#x20AC;?

A relação com essa arte surgiu na vida do diretor por volta dos 10 anos, quando ganhou a primeira câmera de seu pai.

DaĂ­ em diante ele passou a registrar de tudo, principalmente pessoas â&#x20AC;&#x201C; seus familiares, amigos brincando, andando de bicicleta etc. Em outro momento de sua vida, quando começou a viajar bastante tambĂŠm para o exterior, a partir de 1994, Rishi, de 36 anos, passou a registrar a paisagem das cidades por onde passou.

O fato ĂŠ que a diversĂŁo do diretor

$XWRPRWLYH%86,1(66 Â&#x2021;

HORA EXTRA

NÃO DISPENSO O KIT ESPORTE. PRATICAVA TRAIL E MOUNTAIN BIKE, AGORA VIAJO DE MOTOCICLETA COM MINHA MULHER ARY RIBEIRO, Kia Motors

não se limita à fotografia. Ele reserva três dias de sua corrida semana para cuidar também da saúde. “Acordo às 4h40 da madrugada para chegar bem cedo à academia e depois seguir para o trabalho. O pessoal da empresa diz que devo ser louco para manter essa rotina”, diverte-se.

Outro hobby de Rishi é acelerar seu kart e competir com amigos. “Organiza-

mos um dia de competição entre nós e passamos o dia inteiro no kartódromo.

Gosto tanto disso quanto da fotografia.

A rotina de trabalho muitas vezes é pesada, é importante buscar o equilíbrio, saber usar o tempo de maneira saudável para praticar o que nos dá prazer”, ensina o engenheiro.

Para Ary Jorge Ribeiro, diretor de vendas da Kia Motors, o prazer está na cor-

SOLTO A VOZ SOLT QUANDO NÃO QU ESTOU ENVOLVIDO COM O TRABALHO C INTENSO NA EMPRESA ANTÔNIO TARANTO, Ford (à direita)

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rida. Sua programação de treinos também reserva três dias da semana para manter a resistência necessária para disputar provas de 10 quilômetros e, muitas vezes, a exigente meia maratona. Com tanta disciplina, seus 51 anos não pesam absolutamente nada no seu dia a dia.

“Se não fizer nada, você morre. É fundamental ter uma válvula de escape. Acordo às 5h30 para ir à academia e pelo menos três vezes por semana eu corro para manter a forma e ter condições de participar dessas provas. Já disputei, por exemplo, a meia maratona do Rio, da Pampulha e do Hipódromo da Gávea.”

Com um cargo-chave em sua empresa, o diretor viaja bastante pelo País, o que poderia atrapalhar seu criterioso treinamento. Poderia! Sempre que fica longe de casa, Ribeiro leva na mala o que ele chama de kit esporte: tênis, meias, short, camiseta e o relógio com GPS para saber quanto tempo levou para percorrer cada quilômetro, informação importantíssima para ele, que leva o hobby muito a sério.

Corredor desde os 20 anos, o diretor viu seu ritmo de treino oscilar bastante de lá para cá, por conta da agenda sempre complicada. Hoje em dia ele está satisfeito com a rotina de treinamento, que o credencia a participar de quatro a seis provas por trimestre, em média. “Já corri em São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e em algumas cidades do Nordeste. A cada prova quero diminuir meu tempo, é um desafio pessoal, uma competição com meu próprio limite. Isso exige preparo e dedicação ainda maiores.”

Aos fins de semana, o empresário, que também praticava trail e mountain bike, aproveita para viajar de motocicleta com a esposa, outra forma de desligar do trabalho. “Tudo isso me mantém de bem com a vida. Recomendo a todos que procurem uma atividade paralela, faz um bem indescritível, inclusive para lidar com as atividades do dia a dia.”

SEGURANĂ&#x2021;A VEICULAR

COM OU SEM INCENTIVO DO GOVERNO? A OMS COLOCA SEGURANĂ&#x2021;A VEICULAR ENTRE AS PRIORIDADES DA DĂ&#x2030;CADA. O BRASIL TIRA O ATRASO COM IMPLANTAĂ&#x2021;Ă&#x192;O DE AIRBAGS E ABS EM TODA A FROTA NOVA GUILHERME MANECHINI

C

onquistar a quinta colocação entre os maiores mercados automobilísticos do mundo certamente Ê motivo de orgulho para a indústria instalada no Brasil. Atrair centros de desenvolvimento, enfrentar gargalos de mão de obra por causa do crescimento expressivo e cogitar vendas acima de 5 milhþes de unidades nos próximos anos tambÊm.

Mas ainda hå um campo onde o setor e o País têm muito a avançar. Trata-se da segurança veicular, tema que engloba as três esferas do poder executivo, a indústria e, claro, a sociedade. A indústria automobilística, por meio de entidades como a SAE Brasil e a AEA, diz estar atenta ao assunto e com novos itens para tornar os veículos mais seguros. A questão que se coloca Ê se isto deve ou não ocorrer no ritmo do governo, lembrando que a obrigatoriedade do freio ABS e do airbag levou quase 30 anos para ser instituída.

Mais de 35 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito no PaĂ­s. SĂł no feriado da PĂĄscoa foram 175 mortos, em 3.800 acidentes nas rodovias federais. De acordo com o estudo â&#x20AC;&#x153;Mapa da ViolĂŞncia 2011: Acidentes de Trânsitoâ&#x20AC;?, entre 1998 e 2008 houve um salto de 23,8% no nĂşmero de mortos no trânsito brasileiro, sendo que boa parte da elevação, segundo o Instituto Sangari,

LUSO VENTURA: SAE Brasil estå atenta à evolução do tema

responsĂĄvel pelo levantamento, deve-se Ă expansĂŁo da frota de motocicletas.

Algo compreensĂ­vel, pois reflete a ascensĂŁo financeira de camadas populares; porĂŠm, a responsabilidade nĂŁo ĂŠ sĂł dos motociclistas. Ă&#x2030; preciso lembrar que faltam estradas e vias pĂşblicas em bom estado de conservação e educação de qualidade aos condutores.

Para Luso Ventura, diretor da SAE Brasil responsĂĄvel pela recĂŠm-criada comissĂŁo de segurança veicular, ĂŠ preciso trazer o debate da segurança veicular Ă tona no PaĂ­s. â&#x20AC;&#x153;Temos de discutir legislação, inspeção, educação e tecnologias para reverter esse quadro trĂĄgico de 35 mil mortes por anoâ&#x20AC;?, contou.

Segundo ele, a entidade pretende atuar nessa questĂŁo, contribuindo para que o governo adote medidas para reduzir o nĂşmero de acidentes no PaĂ­s, e para que o patamar de segurança dos veĂ­culos e da prĂłpria legislação seja mais robusto. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; possĂ­vel prever que daqui a 15 anos nĂŁo acontecerĂŁo mais acidentes em algumas regiĂľes. SĂŁo paĂ­ses onde as tecnologias estĂŁo mais avançadas nĂŁo por causa de governo, mas sim por uma demanda da sociedade Ă s indĂşstriasâ&#x20AC;?, disse Ventura.

O executivo considera as regras do Departamento Nacional de Trânsito muito pontuais. â&#x20AC;&#x153;NĂŁo ĂŠ conhecida uma visĂŁo de atuação do governo para combater o alto nĂşmero de acidentes. Ă&#x2030; nesse espaço que a indĂşstria pode contribuirâ&#x20AC;?. DaĂ­, em sua opiniĂŁo, a importância de a iniciativa privada puxar a discussĂŁo.

SOM OU ABS? Para Ricardo Takahira, gerente de novos negĂłcios da Magneti Marelli, o ponto crucial na discussĂŁo estĂĄ relacionado Ă s demandas da sociedade: â&#x20AC;&#x153;O brasileiro prefere som potente ao freio ABS. A segurança dos veĂ­culos no PaĂ­s tem de ser imposta pelo governoâ&#x20AC;?.

Ele entende que esse comportamento mais apegado Ă estĂŠtica e ao confor-

Automotive%86,1(66 Â&#x2021;

SEGURANĂ&#x2021;A VEICULAR

massificando o uso de tecnologias nos prĂłximos anosâ&#x20AC;?.

CARLO GIBRAN: o que muda ĂŠ o hĂĄbito de compra

to explica a demora na adoção de itens de segurança. â&#x20AC;&#x153;Se for deixar o consumidor optar, nĂŁo acontece. Nos Estados Unidos, por exemplo, o sistema de monitoramento dos pneus [TPMS-Tire Pressure Measurement System] estĂĄ sendo implantado em toda a frota por decreto do governoâ&#x20AC;?.

Na mesma linha de raciocĂ­nio, Marcus VinĂ­cius Aguiar, responsĂĄvel pela comissĂŁo de segurança veicular da AEA, cita a indĂşstria como um provedor de tecnologias, mas lembra que a adoção em massa sempre dependeu dos governos. â&#x20AC;&#x153;No mundo inteiro o caminho sempre foi via regulamentação governamental. No passado, a Volvo lançou o cinto de trĂŞs pontos e a Bosch o ABS. Verificada a eficĂĄcia dos dois dispositivos, os paĂ­ses passaram a exigi-los em toda a frotaâ&#x20AC;?, disse.

A diferença nos dias atuais, segundo ele, estĂĄ no tempo mais curto de desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias. Neste sentido, fazer parte de um mercado aberto a importaçþes, ressaltou, pode representar maior nĂ­vel de segurança da frota que circula no PaĂ­s. â&#x20AC;&#x153;As importaçþes vĂŁo acelerar o incremento da segurança veicular. O Brasil ĂŠ a bola da vez e todos estĂŁo ampliando investimentos nos Brics.

EntĂŁo, acho que a indĂşstria vai acabar

Â&#x2021; $XWRPRWLYHBUSINESS

VENDER SEGURANĂ&#x2021;A Carlo Gibran, gerente de vendas e marketing da divisĂŁo Chassis Systems Control da Bosch, levanta outra questĂŁo relacionada ao comportamento do consumidor brasileiro de veĂ­culos. Para ele, o perfil brasileiro ĂŠ semelhante ao europeu e ao japonĂŞs. â&#x20AC;&#x153;Para nĂłs, ĂŠ muito claro que o consumidor nĂŁo exige nem mais, nem menos segurança.

O que muda ĂŠ o hĂĄbito de compraâ&#x20AC;?.

A diferença, esclarece, ĂŠ que na Europa existe um catĂĄlogo com itens de sĂŠrie e o consumidor vai Ă loja com a ideia de retirar o veĂ­culo 40 dias depois. â&#x20AC;&#x153;No Brasil ĂŠ o perfil de pronta entrega.

Isso muda o cenĂĄrio. Por mais que deseje itens como ABS e airbag, ele nĂŁo quer esperar esses 40 diasâ&#x20AC;?, disse.

Se o cliente optar pelos dois itens de segurança, terĂĄ de arcar com um custo adicional de aproximadamente R$ 3,3 mil, dependendo do modelo. Em alguns populares, nem como opcional existe a possibilidade de compra. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; nessa hora que o vendedor acaba oferecendo roda de liga leve e sistema de rĂĄdio. O consumidor, no calor do desejo de contar logo com o carro, acaba topandoâ&#x20AC;?, acrescentou Gibran.

MARCUS AGUIAR: avanço e escala dependem dos governos

NOVOS ITENS Na visão dos especialistas em segurança veicular consultados por Automotive Business, alguns itens podem marcar a dÊcada da segurança veicular no Brasil. Entre eles destacam-se o cinto de três pontos na posição central do banco traseiro, sensor de pressão dos pneus, sensores de visão, sistemas de frenagem de emergência e controle de tração.

Em um horizonte mais distante, existem ainda itens de comunicação entre veículos e rodovias, que atualmente são as grandes apostas da indústria automobilística mundial para o tema da segurança veicular.

Somam-se a eles dispositivos como proteção lateral e airbags e ABS, estes dois últimos com previsão para estarem presentes em toda frota nova jå em 2014.

TEMA DA DĂ&#x2030;CADA A segurança veicular ĂŠ uma parte da segurança no trânsito, eleita pela Organização Mundial de SaĂşde como um dos grandes temas da dĂŠcada. Na opiniĂŁo de Luso Ventura, serĂĄ um perĂ­odo de batalhas e conquistas. â&#x20AC;&#x153;Os avanços dos Ăşltimos dez anos foram grandes, mas precisamos de planejamento e medidas efetivasâ&#x20AC;?, alertou. Com base em dados da OMS, ele lembra que 90% das mortes no trânsito acontecem em paĂ­ses em desenvolvimento, que nĂŁo somam metade da frota mundial. AlĂŠm disto, o impacto dos custos de atendimento a vĂ­timas e reparos da infraestrutura chega a US$ 500 bilhĂľes por ano, representando algo entre 1% e 3% do PIB dessas naçþes.

Este ĂŠ o tamanho do desafio brasileiro nesta ĂĄrea. A perspectiva de grandes investimentos em infraestrutura permitirĂĄ tambĂŠm aprofundar as discussĂŁo sobre rodovias inteligentes e tecnologias para minimizar o alto nĂşmero de acidentes. Â&#x201E;

TECNOLOGIA DA INFORMAĂ&#x2021;Ă&#x192;O | PLM

O PULO DO GATO ENTRE CRIAĂ&#x2021;Ă&#x192;O E FABRICAĂ&#x2021;Ă&#x192;O TECNOLOGIA PLM PODE ENCURTAR SENSIVELMENTE O TEMPO QUE SEPARA ESSES DOIS POLOS. ACELERAR A CHEGADA DO VEĂ?CULO AO MERCADO Ă&#x2030; UMA VANTAGEM ALTAMENTE COMPETITIVA SOLANGE CALVO*

A

s montadoras estão tentando reduzir o tempo consumido entre a criação e a fabricação dos automóveis para colocar mais rapidamente novos modelos na arena automotiva. Alcançar esse objetivo exige investimento em Tecnologia da Informação (TI). Especialmente em software de gestão e soluçþes de integração de dados.

A tecnologia que protagoniza essa meta ĂŠ o Product Lifecycle Management (PLM), ou gerenciamento do ciclo de

vida do produto. O sistema possibilita que todos os envolvidos no processo de criação e fabricação de um carro colaborem e compartilhem informaçþes em todas as etapas. A plataforma de software integrada permite a comunicação em tempo real sobre toda a movimentação, desde o momento da concepção do veículo atÊ sua entrega ao mercado.

A proposta do PLM ĂŠ reunir as bases de dados geradas pelos programas de CAD/CAM/CAE (desenho, manufatura e

O CONCEITO VISA A ACABAR COM M AS ILHAS DE DADOS NAS INDĂ&#x161;STRIAS PARA QUE OS PROJETOS SEJAM FEITOS EM MENOS TEMPO E CORRETAMENTE HĂ&#x2030;LIO SAMORA, diretor para a AmĂŠrica Latina da Parametric Technology

Automotive%86,1(66 Â&#x2021;

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO | PLM

engenharia assistida por computador) com outras áreas de negócios da companhia para encurtar o tempo de produção. Essa filosofia contribuiu para disciplinar os projetos, acompanhando cada fase, desde o nascimento ao lançamento do veículo. A tecnologia gerencia prazos, custos, especificações técnicas e necessidades de mudanças dos produtos de acordo com o perfil do consumidor, antecipando os processos de fabricação.

Além de todos esses recursos, ela permite cruzar informações com as áreas envolvidas no ciclo de vida de um carro, como planejamento (produtos e marketing), desenvolvimento, manufatura e vendas. Para isso, precisa funcionar integrada com outros programas informatizados como os sistemas de gestão empresarial (ERP), que suportam as operações da companhia como fabricação, vendas, finanças e recursos humanos.

O interessante é que essa protagonista do controle faz conexão também com os aplicativos de suply chain, que monitoram toda a cadeia de distribuição e logística, bem como com as soluções de Customer Relationaship Management (CRM), que administram o relacionamento com o cliente.

“A ideia desse conceito é acabar com as ilhas de dados dentro da indústria, para que os projetos sejam realizados corretamente em menos tempo com redução de custos e de acordo com o que o consumidor está pedindo”, diz Hélio Samora, diretor para a América Latina da Parametric Technology Corp (PTC), fornecedora norte-americana de soluções de PLM. Samora explica que a nova filosofia é uma evolução do sistema de Product Data Management (PDM), criado para integrar informações de desenvolvimento dos produtos. Ele lembra que o gerenciamento do ciclo de vida do produto no setor começou a ganhar força

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Windchill, que acaba de ser contratada pela Hyundai/Kia Motors para implementar a tecnologia na área de pesquisas e desenvolvimento (P&D) e futuramente em toda a cadeia de suprimento interna e externa.

O PLM É UMA A ESTRATÉGIA DE NEGÓCIO QUE AJUDA A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA A SE TORNAR MAIS COMPETITIVA. REDUZ CUSTOS COM PROTÓTIPOS KLAUS MÜLLER, diretor para a América Latina da Dassault Systèmes

quando os projetos dos desenhos passaram do modelo 2D para 3D. Essa mudança aumentou o volume de dados e os arquivos praticamente quadruplicaram com as simulações em três dimensões. “Cada projeto criado pelos projetistas é visualizado por cerca de 20 pessoas. As engenharias passaram a ter departamentos de TI paralelos”, diz o executivo da PTC, fornecedora da plataforma de PLM

COMPETITIVIDADE “O PLM é uma estratégia de negócio que ajuda a indústria automotiva a se tornar mais competitiva”, acredita Klaus Müller, diretor para a América Latina da Dassault Systèmes, fornecedora francesa de soluções 3D e PLM, que tem clientes como BMW e Ford.

Müller destaca que uma das vanttagens desse conceito é o corte de ccustos com protótipos, visto que os eerros podem ser corrigidos durante o ddesenvolvimento, chegando à versão correta do veículo em menos tempo.

O especialista diz ainda que o tempo de produção de um veículo, que antes consumia dois anos e meio após a aprovação do projeto, pode cair hoje para dez meses, trazendo economias significativas para as montadoras. Ele acrescenta que o PLM também ajuda a diminuir as falhas que são descobertas depois que o carro chega ao mercado, reduzindo os recalls em razão de os erros serem percebidos no desenvolvimento.

Para Sérgio Savane, diretor de Engenharia da T-Systems, prestadora de serviços de TI especializada no segmento automotivo, o PLM melhora a qualidade do produto final por proporcionar às equipes de desenvolvimento, produção e vendas um trabalho conjunto. A integração, segundo o executivo, possibilita levar paras as clínicas de testes os desejos dos clientes antes de os carros serem produzidos.

A colaboração faz com que as áreas de negócios, manufatura e produção opinem sobre o projeto de um automóvel, informando o que é viável e antecipando as alterações.

Savane, que tambĂŠm ĂŠ diretor do ComitĂŞ de Tecnologia da SAE Brasil, diz que a Chrysler foi uma das primeiras indĂşstrias a conquistar sucesso com a adoção do PLM. Ela conseguiu na dĂŠcada de 1990 reduzir o tempo de fabricação dos seus carros entre quatro e cinco anos para 24 meses. â&#x20AC;&#x153;Foi uma referĂŞncia para o setor acreditar nesse conceitoâ&#x20AC;?, afirma ele.

Apesar disso, Savane observa que ainda sĂŁo poucas as empresas que estĂŁo usando o PLM de forma integrada. â&#x20AC;&#x153;As companhias avançaram apenas 10% do caminho do PLM, que veio com o CAD 3Dâ&#x20AC;?, avalia Paulo Oliveira, gerente de desenvolvimento de novos negĂłcios e alianças da Siemens PLM. Oliveira constata que a indĂşstria ainda tem muita dificuldade para usar todos os recursos do PLM pelas barreiras da integração com os diversos sistemas. Ele observa que hoje as empresas estĂŁo unificando mais as ĂĄreas de engenharia de produtos e manufatura. â&#x20AC;&#x153;Nenhuma delas estĂĄ concedendo acesso ainda Ă s ĂĄreas de compras, fornecedores e marketingâ&#x20AC;?, informa o executivo, que cita a Fiat como uma das mais adiantadas. A fabricante jĂĄ possui rede Ăşnica, que integra infor-

AS CO COMPANHIAS AVANĂ&#x2021;ARAM A AV VANĂ&#x2021; APENAS ENA 10% DO CAMINHO DO CAM PLM, QUE VEIO P COM O CAD 3D. A PRINCIPAL BARREIRA Ă&#x2030; A INTEGRAĂ&#x2021;Ă&#x192;O PAULO OLIVEIRA, gerente de desenvolvimento de novos negĂłcios e alianças da Siemens PLM

maçþes sobre produtos, ferramentas, recursos da planta e simulação, utilizando o Teamcenter Engineering e Manufacturing, da Siemens PLM. Especialistas acreditam que a pressão do mercado para que a indústria automotiva seja inovadora e lance carros mais rapidamente a preços competitivos vai mudar esse cenårio.

Afirmam que elas terão de investir na integração de PLM com todos os sistemas de gestão como ERP e supply

chain se preparando para a fĂĄbrica do futuro.

O futuro, segundo eles, aponta para uma linha de produção virtual, equipada com sistemas de planejamento de produção integrada para criação e simulação de todos os projetos com o objetivo de acelerar seus processos produtivos com redução de custos e qualidade. Uma evolução que não vai demorar a chegar. (*Colaborou Edileuza Soares)

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GESTÃO DE FROTAS

STRALIS TRAZ NO DNA UM GENE

TI

IVECO SAI À FRENTE NO SETOR AO EMBARCAR O FROTA FÁCIL, SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE FROTA, NA ARQUITETURA DE CAMINHÕES SOLANGE CALVO

N

ão bastassem todas as inovações automotivas que tornam o Iveco Stralis NR Eurotronic um atrativo para quem pretende iniciar ou construir uma frota, a Iveco tomou a frente e embarcou TI em sua arquitetura. O novo caminhão sai de fábrica pronto para gerar todas as informações de desempenho, com o Frota Fácil – sistema de gestão de frota que produz dados de telemetria veicular.

Pedro Ivo Carvalho, gerente de projetos da plataforma de médios e pesados da Iveco, diz que o projeto começou a ser desenhado há dois anos, com a proposta de trazer o recurso de fábrica.

“Trata-se de um diferencial, pois quando é necessário instalar um sistema para rastreamento ou gerenciamento, se não for embarcado, o veículo é violado e pode perder a garantia”, alerta.

A parceira escolhida para integrar TI à arquitetura do caminhão foi a Compsis, especializada no desenvolvimento, produção e implementação de sistemas. “Ao longo de 2009 e 2010, estivemos integrados com as equipes de engenharia e de marketing da Iveco, reunindo informações e realizando testes para viabilizar o projeto”, diz Márcio Camargo Oliveira, gerente de projetos da Compsis.

Segundo ele, o Frota Fácil foi embarcado inicialmente em outros dois

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modelos, já em fevereiro, o Cursor e o Stralis NR, ambos de câmbio mecânico. E agora tornou o Stralis NR Eurotronic ainda mais high tech.

As características técnicas do módulo eletrônico da Compsis, denominado Computador de Bordo (CDB), favoreceram a aliança tecnológica entre as empresas. De acordo com Oliveira, o componente abriga recursos focados em telemetria veicular, sensores e uma variedade de interfaces, que possibilitam a geração de informações sobre desempenho, mecânica e procedimentos realizados no veículo. Tudo isso acessível por meio do Frota Fácil, bastando apenas plugar o notebook ou

outro equipamento à porta USB localizada no painel do caminhão. “Ou ainda por meio de portais web providos por empresas de monitoramento veicular.”

O pequeno frotista [com até dez caminhões], que não necessita de recursos mais sofisticados como rastreamento, é atendido perfeitamente bem pelo Frota Fácil, sem custos, visto que já vem com o caminhão, informa Carvalho. “O sistema possibilita tomar decisões, controlar o consumo de combustível, medir o desempenho do motorista e extrair o máximo das funcionalidades do veículo.”

“Além disso, possui memória flash interna com capacidade de armazenar

IVECO STRALIS NR EUROTRONIC: o novo caminhão traz porta USB no painel para migrar para o equipamento todas as informações de telemetria veicular

dados de vĂĄrios dias de operação, garantindo o acompanhamento desde o inĂ­cio das viagens atĂŠ o retorno Ă garagemâ&#x20AC;?, explica Oliveira.

A Iveco jĂĄ tem como parceiras as empresas Sascar, OnixSat e Autotrac, que oferecem serviços de monitoramento aos clientes, compatĂ­veis com o Frota FĂĄcil. â&#x20AC;&#x153;E vamos ampliar o leque de opçþes incluindo mais companhiasâ&#x20AC;?, adianta Carvalho.

FUNCIONAMENTO O Frota Fåcil utiliza as informaçþes disponibilizadas pelo CDB por meio de um protocolo de comunicação especial e traduz os dados em informaçþes divididas em três categorias principais. Uma delas Ê a Mecânica, com informaçþes sobre superaquecimento do líquido de arrefecimento do motor e pressão do óleo lubrificante.

A outra Ê composta pelos Dados da Viagem. Abriga a lista com todas as paradas do caminhão, tempo de permanência em cada parada, velocidade mÊdia, tempo de condução noturna, na chuva e velocidades måximas registradas, entre outros dados.

Desempenho completa o tripÊ. Reúne informaçþes sobre consumo de combustível, tempo na faixa econômica, uso do freio motor, excessos de rotação, velocidades excessivas (em solo seco e na chuva, banguela etc.).

Todas essas informaçþes podem ser visualizadas por meio de grĂĄficos e relatĂłrios. O sistema possui ainda um recurso para sua atualização automĂĄtica (similar ao MS Windows), sempre que uma nova versĂŁo for disponibilizada nos servidores da Compsis. Ă&#x20AC; FRENTE DA LEGISLAĂ&#x2021;Ă&#x192;O O projeto de TI nos caminhĂľes seguiu um cronograma paralelo ao da Portaria 245 - Sistema Integrado de Monitoramento e Rastreamento Integrado de VeĂ­culos (Simrav), que vai exigir padronização de protocolos de rastreamento,

embarcados nos veĂ­culos pesados, a partir do final deste ano. A Iveco saiu Ă frente, com o mĂłdulo alinhado Ă portaria do governo e protocolo de telemĂĄtica ACP 245, estabelecido como padrĂŁo nacional pela indĂşstria automobilĂ­stica, governo e empresas de monitoramento.

O gerente de projetos da Compsis diz que a empresa criou uma extensĂŁo dentro desse protocolo, mantendo a compatibilidade com o padrĂŁo original.

Dessa forma, disponibiliza as informaçþes de telemetria do veículo com foco no gerenciamento da frota, permitindo às empresas de monitoramento veicular oferecer serviços adicionais de gerenciamento de frota (a exemplo do Frota Fåcil, de uso local).

O produto ainda oferece recurso de atualização remota de firmware, o Over the Air (OTA), tambĂŠm nĂŁo padronizado no protocolo ACP 245, mas inserido no CDB para que a empresa de rastreamento realize atualizaçþes. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; muito Ăştil esse recurso, pois, quando as atualizaçþes sĂŁo liberadas, nĂŁo ĂŠ necessĂĄrio ir

a um posto de assistĂŞncia tĂŠcnica para tal operaçãoâ&#x20AC;?, diz o gerente de Projetos da Compsis.

Oliveira destaca que mesmo antes da entrada em vigor da portaria 245, a tecnologia da Compsis permite o uso de simcards (chips de telefonia mĂłvel) das operadoras de telefonia do mercado como Vivo, Oi e Claro, de acordo com a conveniĂŞncia das provedoras de serviços de monitoramento e rastreamento. â&#x20AC;&#x153;Elas apenas instalam o chip, configuram remotamente o mĂłdulo Compsis via mensagem SMS e iniciam o monitoramento dos dados do veiculo instantaneamente.â&#x20AC;? Assim que a portaria entrar em vigor, o CDB utilizarĂĄ o simcard SIM 245, conforme padrĂŁo definido no Simrav.

A Iveco, por meio da tecnologia Compsis, foi pioneira no recurso no Brasil, diz Oliveira. â&#x20AC;&#x153;Ă&#x2030; o Ăşnico mĂłdulo rastreador focado em gerenciamento de frota com ACP 245, equipando regularmente veĂ­culos saĂ­dos da linha de produção de uma montadoraâ&#x20AC;?, conclui. Â&#x201E;

ESTRATĂ&#x2030;GIA DIGITAL Com o objetivo de se aproximar do pĂşblico-alvo e fortalecer a estratĂŠgia de implementar cada vez mais o mundo digital em sua cultura, a Iveco disponibiliza um aplicativo ao motorista (nĂŁo precisa ser cliente), que permite traçar rotas rodoviĂĄrias, calcular o consumo de combustĂ­vel, o custo com pedĂĄgios e localizar postos de gasolina, entre outros serviços prĂĄticos.

Desenvolvido pelas empresas Apontador e Maplink, em parceria com a agĂŞncia DomĂ­nio PĂşblico, o software ĂŠ para iPhone e jĂĄ estĂĄ homologado pela Apple. Ele pode ser baixado gratuitamente na Apple Store, ou pelo link http://itunes.apple.com/br/app/iveco/id407592961?mt=8.

A ferramenta, que tambĂŠm possibilita localizar a concessionĂĄria Iveco mais prĂłxima, no caso da necessidade de algum serviço urgente, agora traz um simulador de financiamento para a compra de qualquer veĂ­culo da linha da fabricante. E mais: a demonstração de alguns modelos em 360°. â&#x20AC;&#x153;A Iveco foi a primeira montadora de caminhĂľes a colocar no ar um blog de produtos e a lançar um veĂ­culo exclusivamente pela internetâ&#x20AC;?, diz Hellen Santos, analista de comunicação digital, responsĂĄvel pelo projeto do aplicativo e lĂ­der da estratĂŠgia de produtos digitais da Iveco.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

LUIS PRADO

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INOVAÇÃO E EXCELÊNCIA PARA SER

REI

68 CANDIDATOS FORAM SELECIONADOS PARA A SEGUNDA ETAPA DO PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS, QUE RECONHECE AS MELHORES INICIATIVAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

A

penas as empresas inovadoras vão sobreviver na cadeia de produção automotiva. O alerta, do diretor de engenharia da Delphi, Flávio Campos, na primeira edição da revista Automotive Business, em 2009, foi uma das fontes de inspiração para a instituição do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação. Os responsáveis pela iniciativa entendem que, valorizando a criatividade e adicionando uma dose extra de eficiência à fórmula de revitalização, as empresas poderão buscar novo patamar de excelência e enfrentar em posição forte os adversários que aproveitam o momento de fragilidade na competitividade do parque industrial brasileiro.

“O nome é pomposo, mas foi escolhido na medida para reconhecer a dedicação e esforços extraordinários de personagens que se empenharam em encontrar soluções vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, período coberto pelo Prêmio REI”, explica Paula Braga Prado, diretora de marketing de Automotive Business. Um júri de 40 profissionais foi convidado para apontar os quatro melhores cases, em 17 categorias, para a segunda etapa de votação, aberta aos assinantes da newsletter Automotive Business, enviada diariamente a cerca de 13 mil endereços de e-mail.

A votação, para avaliar os 68 finalistas, da qual não participaram os diretores da revista, newsletter e portal Automotive Business, foi estendida aos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística, dia 11 de abril, no Golden Hall do WTC, em São Paulo.

Cledorvino Belini, Gábor Deák, Marcos de Oliveira e Franco Ciranni, profissionais experientes no comando da Fiat, Delphi, Ford e AEA/Fiat Powertrain, respectivamente, foram selecionados pelo júri na categoria Profissional do

Ano, em razão de sua contribuição para o setor automotivo, valorizada pela excelência e inovação. Na categoria Empresa do Ano foram selecionadas Fiat, Iveco, Ford e Kia. A Delphi, que segue à risca a recomendação de investir em inovação, proposta pelo diretor Flávio Campos, foi indicada como finalista em cinco categorias do Prêmio REI 2011.

A entrega de certificados e troféus aos vencedores será realizada em junho, em São Paulo. Saiba mais sobre o prêmio em www.automotivebusiness.com.br/premio2011.

SELEÇÃO O processo de seleção dos finalistas do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação envolveu de forma diferente as 17 categorias. Para as dez primeiras não foi solicitada a apresentação de cases, cabendo ao júri apontar profissionais, empresas, entidades e iniciativas que mereceram destaque pela excelência e inovação. No caso das outras sete, voltadas para autopeças, logística e serviços de engenharia, foi necessário formalizar o registro de cases.

“Tivemos a preocupação especial de não influenciar a seleção dos candidatos, deixando a análise e escolha aos jurados, que tiveram bastante trabalho”, afirmou Paulo Ricardo Braga, editor de Automotive Business, assegurando que essa iniciativa garante isenção e credibilidade à premiação.

Os profissionais que recebem a newsletter foram convidados a responder a um e-mail e se inscrever para votar na etapa final, por meio de uma senha e CPF. O processo foi considerado simples e seguro, sem possibilidade de duplicações de voto. O mailing utilizado para envio da newsletter foi “congelado” dia 31 de março, antes que seus leitores e o mercado soubessem das regras para votação.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

JURADOS DO PRÊMIO REI

ALEXANDRE AKASHI Jornalista

IVAN WITT Steer Recursos Humanos

NEUTO REIS NTC & Logística

AMÉRICO NESTI Consultor

JAIRO MORELLI Jornalista

PAULO CARDAMONE CSM Worldwide

ANGELO CARROCINI JUNIOR LMS International – South America

JEANNETTE GALBINSKI Setec Consultoria

PAULO PETRONI PwC

JOÃO IRINEU MEDEIROS Fiat Powertrain e FPT Industrial

MARCELO ALVES Escola Politécnica

JOSÉ AURÉLIO RAMALHO Consultor

PEDRO KUTNEY Jornalista

JULIAN SEMPLE Carcon Automotive

REINALDO MURATORI MMCB

LUSO VENTURA Consultor

RENATO ROMIO Instituto Mauá

MARCELO AUGUSTO ALVES EPUSP

RICARDO ABREU Mahle Metal Leve

MÁRIO GUITTI IQA

ROBERTO MARX Fundação Vanzolini

MARTA PEREIRA Jornalista

ROGÉRIO GARRUBBO Abrablin

MARCO SALTINI MAN América Latina

RONALDO DE BREYNE SALVAGNI Escola Politécnica da USP

ARIVERSON FELTRIN Jornalista ARNALDO PELLIZZARO ABI Consultoria CARLOS ARCE AutoEntusiastas CARLOS DEVESA National Instruments DAVID WONG Kaiser Consultoria FÁBIO PEAKE BRAGA SAE Brasil FLÁVIO CAMPOS Delphi do Brasil FRANCISCO NIGRO Professor FRANCISCO SATKUNAS Consultor GUILHERME MANECHINI Jornalista

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MARCOS AMATUCCI ESPM MARTIN VOLLMER Edag do Brasil MOACIR RICCI Consultor

SADAO HAYASHI NHT VALTER PIERACCIANI Pieracciani

PROFISSIONAL DO ANO CLEDORVINO BELINI Presidente do Grupo Fiat e da Anfavea

Não bastasse o vigoroso desempenho da Fiat nos últimos anos, principalmente a partir de 2004, quando assumiu o comando da companhia na América Latina, Belini tem uma trajetória de 37 anos no setor automobilístico, com experiência em diversos elos da cadeia produtiva e conquistas relevantes em cada posto que ocupou. Em 2010, ao tomar posse como presidente da Anfavea, propôs a mobilização do setor para elevar o nível de competitividade diante dos avanços estrangeiros e iniciou uma cruzada com esse objetivo. No ano passado liderou a apresentação do Novo Uno e lançou as bases do Projeto Suape, para a construção de uma fábrica da Fiat e um condomínio de fornecedores no Nordeste. Na sua gestão a operação brasileira ganhou importância histórica para o Grupo Fiat.

FRANCO CIRANNI Superintendente da FPT Industrial e Fiat Powertrain e presidente da AEA

Com estilo discreto, vem comandando com bastante sucesso as operações de powertrain do Grupo Fiat no Brasil. Acertou ao incentivar a compra da unidade da Tritec em Campo Largo, no Paraná, e desenvolver a família de motores E-torQ para dar novo fôlego aos carros da Fiat. Sob sua gestão a FPT ganhou autonomia, realizou investimentos expressivos em motores Otto e Diesel, expandiu a fábrica em Betim e posicionou a operação em patamar elevado do ponto de vista tecnológico. Ciranni está preparando lançamentos, como o motor bicilíndrico, que pode ser fabricado em Suape, e avalia a introdução local de tecnologias como o start-stop e o sistema MultiAir. No final de 2010 foi apontado como novo presidente da AEA, iniciando uma verdadeira batalha para reestruturar a entidade.

GÁBOR DEÁK Presidente da Delphi

Poucas empresas competem com a Delphi na hora de apresentar um portfólio de inovações, especialmente em climatização, módulos eletrônicos, sistemas de segurança e áudio, arquiteturas eletroeletrônicas e sistemas para gerenciamento do motor. Quem comanda essas iniciativas da empresa na América do Sul é o engenheiro Gábor Deák, formado pela Poli-USP, com pós-graduação em administração pela FGV. Presidente desde 2003, foi antes diretor da Delphi Energy & Chassis e Delphi Steering. Sua gestão foi marcada por investimentos na região e bons resultados. Gábor demonstrou habilidade em conduzir os negócios após a crise financeira internacional iniciada em 2008.

MARCOS DE OLIVEIRA Presidente da Ford

Tem um currículo expressivo no comando de operações da Ford em diferentes regiões do mundo e cultiva um estilo reservado. Sob sua gestão a Ford ganhou impulso no Brasil, registrando 28 trimestres consecutivos de lucro e recorde de venda em 2010.

A confiança inspirada na matriz abriu as portas para confirmação de investimentos de R$ 4,5 bilhões no País de 2011 a 2015, além de efetivar um aporte de R$ 670 milhões nas operações de caminhões. Há outras conquistas que ele pode comemorar, como a consolidação nas exportações dos motores Sigma, o lançamento do high tech Fusion híbrido no Salão do Automóvel e a apresentação da família Cargo 2012, sem falar nos segredos que Camaçari prepara, como a nova geração do EcoSport, um marco da engenharia brasileira.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

EMPRESA DO ANO FIAT AUTOMÓVEIS Liderança nas vendas, Novo Uno, motor E-TorQ, nova fábrica A empresa fez em 2010 o lançamento mais badalado do ano, o novo Uno, e assegurou a liderança da marca no mercado brasileiro de veículos leves pelo oitavo ano (quinto consecutivo). O lançamento do Bravo e a nova linha de motores E-TorQ também foram destaques. No ano passado a empresa anunciou aporte de R$ 10 bilhões até 2014, dos quais R$ 3 bilhões serão destinados à construção da fábrica no complexo de Suape, em Pernambuco, com incentivos fiscais que deverão garantir boa rentabilidade aos 200 mil carros que serão produzidos por ano inicialmente para substituir o Mille. Os recursos serão utilizados em modernização, novos projetos e expansão da fábrica de Betim, MG, onde a capacidade passará dos atuais 800 mil veículos/ano para até 950 mil/ano, consolidando a planta como maior fábrica de automóveis em operação no mundo.

FORD Consolidação do Sigma, novo Cargo, Fusion híbrido, resultados A operação brasileira, em alto astral, registrou 28 trimestres seguidos de lucros expressivos sob o comando de Marcos de Oliveira e ganha importância na corporação. A eficiência das fábricas no campo da manufatura evolui e o portfólio combina bem produtos locais e importados. A empresa consolidou a produção e exportação do motor Sigma, lançou o Fusion híbrido para sinalizar avanços tecnológicos globais, anunciou investimentos para ampliar a unidade de Camaçari e iniciou 2011 com o lançamento da nova família Cargo, que introduz uma série de novidades. A marca cravou 10% de participação de mercado no segmento de automóveis em 2010, 10,52% entre os comerciais leves e 17,56% na área de caminhões. A Ford prepara também o lançamento da nova geração do EcoSport, que deve constituir um novo marco para a engenharia local.

IVECO Crescimento, recorde de vendas, novos produtos e tecnologias O crescimento sustentável e a ampliação da gama de produtos (como exemplo, o Vertis) são alguns dos méritos que a empresa obteve no ano passado, quando bateu todos os seus recordes de vendas no Brasil e conquistou 7,8% de market share, acompanhado da expansão da rede de revendedores. A empresa produziu 19.320 unidades em 2010, com um avanço de 106% sobre 2009. Foram emplacadas 16.370 unidades, crescimento de 63% sobre 2009, e destinadas à exportação 3 mil unidades. Entre as tecnologias, a empresa anunciou uma nova embreagem para o Stralis NR, primeira patente da empresa no Brasil. Em Sete Lagoas, MG, foram lançadas as bases para a criação de um polo de fornecedores, ao lado da fábrica e do centro de tecnologia.

KIA Recorde de vendas, evolução tecnológica, Bongo no Mercosul Com a reformulação da linha de veículos, apresentada no Salão do Automóvel de São Paulo do ano passado, a montadora de origem coreana continua a crescer de forma surpreendente e demonstrar a evolução tecnológica dos produtos. No ano passado, as vendas aumentaram em 134%, o que parece indicar a consolidação definitiva da marca no País. A empresa ainda registrou participação mínima entre os carros, mas chegou aos 3,06% entre os comerciais leves, incluindo o Bongo, importado da Coreia e também montado no Uruguai, nas instalações da Nordex.

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Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados

AUTOMÓVEL

CITROËN AIRCROSS Inspiração off road e aventureira, bom visual, conteúdo De olho num segmento que se tornou sucesso de vendas no País, o de modelos com visual inspirado em veículos off road, a Citroën tratou de lançar o Aircross. Como utiliza a mesma plataforma do hatchback C3, o novo carro não impôs grandes dificuldades para passar a ser produzido no Brasil. Além do visual ousado o Aircross se destaca pela quantidade de equipamentos, entre os quais figuram ar-condicionado, computador de bordo, acionamento elétrico para vidros traseiros e retrovisores e direção com assistência elétrica. Com a produção local, o modelo já chegou ao mercado equipado com o motor 1.6 flex, o mesmo utilizado em outros carros da marca, que gera 113 cavalos de potência e 15,8 m.kgf de torque quando abastecido com etanol. A fórmula “mágica” utilizada pela Citroën, lançada por aqui pela Fiat com a linha Adventure, caiu bem para o Aircross, que vem obtendo vendas cada vez mais expressivas.

FIAT NOVO UNO Inovador, boa customização e um best seller Uma grande aposta que une a modernidade do desenho italiano a um nome mais que consagrado no País. Assim nasceu o Novo Uno, carro completamente inovador no estilo e que veio para ameaçar o reinado absoluto do VW Gol. Com três versões de acabamento (Vivace, Attractive e Way), duas de motor (1.0 e 1.4) e opção de quatro ou duas portas (novidade mais recente), o novo pequeno da Fiat recebeu uma série de prêmios em 2010. O reconhecimento se deu não apenas pelo desenho inspirado, mas também pela redução no consumo de combustível: segundo a empresa, equipado com motor Fire 1.0 Evo (de 74 cavalos de potência com gasolina e 75 cv com etanol) o Novo Uno faz 15,6 km/l de gasolina e 10,5 km/l de etanol na cidade, números que saltam para 20,1 km/l e 12,9 km/l, respectivamente, no ciclo rodoviário.

FORD FUSION HYBRID Pioneiro, inovador, proposta avançada Na última edição do Salão Internacional do Automóvel de São Paulo, em 2010, ele não foi apenas um destaque.

Fez história. O carro em questão é o Fusion Hybrid, o primeiro híbrido à venda oficialmente no País. A nova opção do sedã combina o funcionamento de um motor elétrico de 107 cavalos de potência a outro tradicional, o Duratec 2.5 de 158 cv, movido a gasolina. Em funcionamento conjunto, a dupla gera o total de 193 cv de potência. Quem comanda o trabalho das duas usinas de força é a transmissão automática continuamente variável e CVT. Os propulsores podem atuar individualmente ou em conjunto. O Hybrid oferece a possibilidade de ser conduzido apenas no modo elétrico, desde que a velocidade não supere os 75 km/h. Outro ponto interessante é o sistema de freios. Quando acionado, funciona como recarregador da bateria do propulsor elétrico, recuperando até 94% da energia normalmente perdida em frenagens.

FORD NEW FIESTA Projeto avançado, motor Sigma, bom design e conteúdo Sucesso entre os consumidores europeus à época de seu lançamento (quando chegou a desbancar o líder VW Golf), o New Fiesta é uma arma da Ford para melhorar bastante seu desempenho de vendas também no Brasil.

Completamente diferente do Fiesta tradicional, a nova versão exibe um desenho dos mais inspirados, que reúne vincos acentuados e contornos angulosos e que se destaca pela linha inclinada que passa pela parte inferior das janelas, sendo mais alta na parte traseira, uma combinação com resultado ultramoderno. Além disso, o Ford traz sob o capô o premiado motor Sigma 1.6 16V, produzido aqui no Brasil. Com 115 cv de potência e 16,2 m.kgf de torque, ele se caracteriza por soluções como o duplo comando de válvulas variável. Já o interior do modelo é marcado não apenas pela quantidade de equipamentos, mas, a exemplo da carroceria, pelo desenho inspirado do painel e dos instrumentos.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

COMERCIAL LEVE

Veículos lançados pelas empresas associadas à Anfavea, nacionais ou importados

FIAT STRADA Líder do segmento, diferentes opções e equipamentos, Locker Produto de importância estratégica para a Fiat, a picape Strada é líder isolada em seu segmento. E a gama de opções de carroceria foi um importante fator para consolidar esse sucesso. A montadora oferece para o consumidor versões de cabine simples, estendida ou dupla, além de cinco acabamentos diferenciados: Fire Flex, Working, Trekking, Sporting e Adventure. O cliente que se interessa pela picape da Fiat também pode escolher entre os motores flex 1.4 e 1.8, dependendo do tipo de uso que pretende fazer do veículo. Topo de linha da gama, a Strada Adventure traz um amplo pacote de itens de série e pode, opcionalmente, ser equipada com o Adventure Locker, sistema de bloqueio de diferencial que ajuda na transposição de terrenos de baixa aderência.

FORD EDGE Preço atrativo, tecnologia atualizada, bom powertrain A nova versão desse Ford de grandes proporções foi muito bem aceita nos primeiros meses após seu lançamento. Com preço mais atrativo e tecnologia atualizada, o Edge passou a enfrentar em melhores condições rivais como o Land Rover Freelander 2 e o Mitsubishi Pajero Full, outros modelos de destaque em sua faixa de preço.

O crossover conta com motor V6 3.5 de 289 cavalos de potência e transmissão automática de seis velocidades, com opção de trocas de marchas por teclas. Com um amplo pacote de equipamentos, o Edge oferece um sistema de entretenimento que inclui CD player, entradas USB e para cartão de memória, entrada de vídeo, ar-condicionado, bússola e opção de comando de voz (em inglês, francês ou espanhol). Além do amplo espaço para motorista e passageiros, o modelo da Ford pode acomodar 909 litros de bagagem, ou 1.971 litros com os bancos traseiros rebatidos.

CHEVROLET MONTANA Desenho renovado, boa proposta e maior capacidade de carga A picape pequena da Chevrolet perdeu o parentesco direto com o Corsa, do qual era originalmente derivada, para ficar com a “cara” do Agile. Além disso, a montadora tratou de ampliar a capacidade de carga do veículo.

A necessária reestilização atendeu a uma importante justificativa: renovar a Montana para enfrentar de igual para igual a líder Fiat Strada, a novata Peugeot Hoggar e a renovada Volkswagen Saveiro, além de manter distância para a defasada Ford Courier. Da antiga versão foram mantidos os apoios para os pés na caçamba, importantes para facilitar a organização da carga pelas laterais do modelo, e o nome. No restante, a Montana ficou, como não poderia deixar de ser, igual ao Agile, pois o desenho de seu interior segue exatamente o padrão desse modelo da General Motors.

HYUNDAI IX35 Visual inspirado, conteúdo atrativo, novo caminho tecnológico Um novo caminho em design e tecnologia. Assim é o ix35, modelo sofisticado da Hyundai que chegou ao País para fisgar o consumidor que procura um utilitário esportivo mais equipado, que parte da casa dos R$ 80 mil.

Dentro da gama da marca de origem coreana, o modelo está posicionado entre o Tucson (nacional) e o Santa Fé.

O visual, dos mais inspirados, é assinado por Thomas Bürkle, do centro de design da Hyundai na Alemanha. Outro ponto forte do veículo: a engenharia do projeto também foi completamente desenvolvida na Europa. Por baixo do capô o ix35 oferece o propulsor 2.0 16V Theta II, capaz de gerar 166 cv de potência e 20,1 m.kgf de torque.

A nova aposta da Hyundai também tem como trunfos o amplo espaço interno e a quantidade de equipamentos, como bancos de couro com ajustes elétricos, ar-condicionado eletrônico dual zone, CD-changer para seis discos, seis airbags e controles de estabilidade e de descida (ofertados para a versão topo de linha).

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Veículos lançados no Brasil, nacionais ou importados, adequados às características locais do segmento de transporte

CAMINHÃO

FORD CARGO 2012 Renovado, engenharia brasileira, boas soluções e tecnologias Depois de três anos de desenvolvimento e pesquisa com clientes, a Ford lançou a linha Cargo 2012, com 11 modelos, dos quais cinco oferecem cabine-leito, novo design e conteúdo, para atender a faixa de 13 a 31 toneladas PBT e tração de até 63 toneladas. O projeto global foi desenvolvido no Brasil. Entre as novidades estão a suspensão e o sistema hidráulico de basculamento da cabine, transmissões com acionamento por cabo, válvula de freio de seis vias, coluna de direção com ajuste pneumático, chave com código eletrônico antifurto, vidros elétricos, bancos com suspensão pneumática, travas e retrovisores elétricos. Os veículos trazem motores Cummins de quatro e seis cilindros, novas transmissões Eaton das famílias FS, de seis marchas com primeira sincronizada, e FTS, com 13 marchas, totalmente sincronizadas, e eixos traseiros Meritor reforçados.

IVECO VERTIS Projeto brasileiro, baixo custo de manutenção, boa capacidade de carga Com o lançamento do Vertis, de porte médio, promovido em outubro, a Iveco tornou-se fabricante full liner no mercado latino-americano de caminhões, investindo R$ 55 milhões no projeto. Foi a primeira família de caminhões da marca desenvolvida no Brasil, prometendo o menor custo de manutenção programada da categoria. Com o projeto local, fora privilegiados sistemistas consagrados no País, como Meritor, ZF, Sifco, Dana, Knorr-Bremse, Master e Suspensys, Thyssen. O modelo oferece dois anos de garantia (o primeiro ano total e o segundo para o powertrain). O motor é o FPT NEF 4 common rail, preparado para Euro V. Há duas versões: 9 t (154 cv) e 13 t (173 cv), seis versões de entre-eixos, opção de cabine estendida e maiores capacidades de carga líquida da categoria (9 t, 6.025 kg e 13 t, 9.050 kg).

MERCEDES ACCELO BLUETEC EEV Conceito avançado, redução de emissões, diesel de cana O caminhão conceito Accelo BlueTec EEV, movido a 100% de diesel de cana, foi preparado especialmente para o evento Challenge Bibendum, no Rio de Janeiro, em 2010, equipado com o motor eletrônico OM 924 LA. A iniciativa comprovou que há 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e 33% de redução nas emissões de material particulado, em comparação com os limites estabelecidos pela legislação Conama P7, equivalente ao Euro 5, que entrará em vigor no Brasil em 2012. Em relação ao atual índice vigente no País, o Accelo BlueTec EEV promete redução de 88% na emissão de material particulado. O desenvolvimento do uso do diesel de cana é conduzido pelo Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes-Benz do Brasil.

VOLVO FMX Vocacional, robusto, boa produtividade e segurança, moderno O caminhão “vocacional” é apropriado para transportar produtos como a cana, minérios, madeira e para trabalhos pesados na área de construção, que deve ser beneficiada por investimentos na área de infraestrutura. O projeto do Volvo destaca-se pela robustez, boa produtividade e segurança e atende cargas de 32 a 50 t de PBT (Peso Bruto Total). O motor de 13 litros oferece potência de 400 cv a 480 cv. O veículo chegou ao Brasil logo após o lançamento na Europa. A marca apresentou ainda o FMX com motor de 11 litros, para aplicações intermediárias entre o FMX 13 litros e o VM 6x4. O fabricante destaca o câmbio I-Shift com caixa eletrônica automatizada, que pode durar três vezes mais que os comuns.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

VEÍCULO IMPORTADO

Veículos leves importados comercializados no Brasil por empresas associadas à Abeiva (sem fábrica no Brasil)

AUDI A1 Sofisticado, tecnologia avançada, redução de consumo e emissões Menor entre todos os veículos Audi em produção, o A1 está voltado para o mesmo tipo de consumidor de carros como o Mini Cooper, feitos sob medida para quem procura modelos pequenos e charmosos com toda a sofisticação. Mas ele aponta em outra direção, já que, ao contrário do concorrente de origem inglesa, prefere o estilo moderno ao visual retrô. Além disso, a Audi adotou uma política comercial que pode representar um duro golpe para o Mini: o A1 oferece motor turbo, transmissão automatizada de sete marchas e faróis de xenônio por um preço próximo ao da versão de entrada do rival inglês, que não dispõe desses predicados. Ponto alto é o start-stop, solução inteligente para aumentar o conforto e reduzir o consumo de combustível e o nível de emissões de poluentes.

BMW X1 Sofisticado a preço convidativo, alta tecnologia, boas opções Mais um investimento inteligente da marca alemã para arrebanhar novos consumidores, o X1 é a versão de entrada para quem aprecia os utilitários esportivos sofisticados com preços relativamente convidativos. A versão sDrive 18i tem posicionamento de preço muito próximo do Hyundai ix35 (com amplo pacote de itens opcionais).

Equipada com motor 2.0 16V de 150 cv de potência e transmissão automática de seis marchas, essa opção mais espartana do BMW acelera de 0 a 100 km/h em 12,2 segundos e oferece consumo de combustível de 7,8 km/l na cidade e de 11,5 km/l na estrada, de acordo com o fabricante. Mais sofisticada, a versão xDrive 28i conta com motor 3.0 de 258 cv de potência e importantes itens de segurança, como o sistema de tração integral xDrive, que distribui eletronicamente o torque entre os eixos, preservando o controle sobre o veículo mesmo sob condução esportiva. Essa opção requintada do X1 dispõe de controle de estabilidade.

JAC J3 Adequação ao Brasil, garantia de seis anos, bom conteúdo e tecnologias Ousado e bem-sucedido, o empresário Sérgio Habib, representante de montadoras como Citroën e Jaguar, enxergou nos carros chineses da JAC Motors oportunidade de ampliar seu número de clientes no País. A marca tem como destaque o J3, modelo que consolida a estreia em nosso mercado. Ao contrário de outros modelos chineses, o J3 tem preço próximo ao dos concorrentes diretos disponíveis por aqui. A garantia é de seis anos e há boas promessas de assistência. O novo produto recebeu 242 alterações para ficar ao gosto do consumidor brasileiro.

Foram melhorados os sistemas de direção e de suspensão, ar-condicionado e o rendimento do motor 1.4 16V, que conta com comando de válvulas variável e rende 108 cv e 14,1 m.kgf. Com um amplo leque de itens de série, o J3 traz ar-condicionado, CD-player com MP3 e entrada USB, freios ABS e sensor de estacionamento traseiro.

MINI COOPER S Desenho carismático, bom desempenho, interior atraente Ele é o mais inquieto da família. Com o mesmo desenho carismático de seus irmãos, o Mini Cooper S é a pedida certa para quem busca também desempenho. A prova disso está no motor 1.6 16V, de 175 cavalos de potência. Equipado com uma turbina, ele pode levar o modelo aos 100 km/h em apenas 7,2 segundos. Além do temperamento mais forte, o Mini Cooper S conta com transmissão automática que inclui alavancas de seleção das marchas no volante e opção de condução esportiva. A suspensão firme se mostra adequada ao apetite para ganhar velocidade. A exemplo da carroceria, o visual interno também impressiona bastante, como ocorre nas outras versões da família. Os desenhistas exploraram bem os contornos circulares, vistos nos instrumentos, na capa da buzina, nas saídas de ventilação e nas telas dos alto-falantes.

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Combustíveis e fontes de energia veicular, incluindo as renováveis, elétricas e alternativas

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS CENBIO

Entidade da USP consolida ônibus a etanol O dia 25 de novembro de 2010 marcou a consolidação do projeto de desenvolvimento do ônibus a etanol conduzido pelo Cenbio, Centro Nacional de Referência em Biomassa, ligado à USP, depois de um enorme esforço entre 2007 e 2010 para obtenção de recursos, parcerias tecnológicas e realização de testes. Com o protocolo de intenções assinado pela prefeitura de São Paulo, será entregue um lote inicial de 50 unidades para a frota paulistana e os veículos devem começar a circular em maio de 2011. A tecnologia do motor é da Scania, com suporte da matriz na Suécia. O programa conduzido pelo Cenbio é um marco para a adoção da tecnologia do etanol como combustível no transporte público e recupera o atraso do País nesse campo, pois a Scania começou a desenvolver motores para essa aplicação há 15 anos e a tecnologia já é comercial na Europa.

CPFL ENERGIA Eletroposto para recarga e programas de elétricos A CPFL Energia iniciou em 2011 mais um projeto inovador na área de eletrificação veicular, colocando em operação na sede, em Campinas, o seu primeiro posto de recarga para atender veículos elétricos e plug ins. A empresa vai instalar uma nova unidade em shopping center de Campinas, para autoatendimento, com pagamento por meio de cartões tipo smart card, pré-pagos e cartões de crédito. O usuário poderá acessar a internet via celular para controlar a carga do veículo. A empresa participou do desenvolvimento do Palio Weekend elétrico (com a Fiat e Itaipu), de uma motocicleta elétrica (com a Unicamp) e produz o veículo elétrico Aris em parceria com a Edra, utilizado pelos Correios para entrega de Sedex.

FORD FUSION HYBRID Powertrain traz motor elétrico e a combustão Enquanto se discute no País o caminho para introduzir carros elétricos, a Ford se antecipou e lançou o Fusion Hybrid durante o Salão do Automóvel de São Paulo como uma solução ambientalmente correta. Em versão única, o carro é comercializado a R$ 134 mil. Com powertrain elétrico e motor a combustão do ciclo Atkinson, o sistema de propulsão oferece 193 cavalos e o veículo acelera de zero a 100 km/h em 9,1 segundos. A bateria é carregada pelo motor a combustão e sistema de recuperação de energia. Apenas com o motor elétrico o carro chega a 75 km/h. Na cidade o consumo médio de gasolina é de 12,1 km/l. Há sete airbags, teto solar, controle eletrônico de estabilidade, sensor de chuva, câmara de ré e monitoramento de pontos cegos, além do sistema MyKey.

MERCEDES ACELLO BLUETEC EEV Caminhão movido a diesel de cana O Accelo BlueTec EEV movido a diesel de cana é um caminhão conceito da Mercedes-Benz do Brasil para atender, ainda em testes, aos padrões da rigorosa norma europeia EEV Enhanced Environmentally Friendly Vehicles (veículos excepcionalmente compatíveis com o meio ambiente). A tecnologia BlueTec do motor OM 924 LA, em combinação com o uso do diesel de cana, resulta em 90% de redução nas emissões de gases do efeito estufa e em 33% de redução nas emissões de material particulado. A utilização de materiais recicláveis, em especial na cabine, evidencia o conceito ecológico do veículo.

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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS

TECNOLOGIA E INOVAÇÃO DELPHI Central elétrica Mapec A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elétrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na América do Sul desenvolveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta é característica do mercado local, onde em média a vida de um projeto é muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elétrica, e facilita a inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia é mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distribuição elétrica. Há melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos elétricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e emissões de CO2.

FIAT Mio, carro-conceito inédito com projeto colaborativo O projeto, lançado em 2009, foi consolidado em 2010 e apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo. O ineditismo foi construir um carro conceito de forma colaborativa. Por meio do portal do projeto (www.fiatmio.cc) foram recebidas mais de 17 mil sugestões para o carro do futuro, vindas de cerca de 150 países. O empreendimento conduzido pela Fiat foi considerado inovador, especialmente diante do conservadorismo do mercado automobilístico, e apontou novos caminhos para o desenvolvimento de projetos automotivos e teste de conceitos.

O portal recebeu mais de 2 milhões de visitantes únicos.

IVECO Embreagem inovadora patenteada A Iveco introduziu na família Stralis NR (pesado para tracionar mais de 45 toneladas de carga), em 2010, um sistema de embreagem inédito, com esforço de acionamento menor do que ocorre em carros de passeio. O veículo, com três opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), duas de câmbio, quatro de eixo traseiro e cabines de teto alto ou baixo, com mais de 60 configurações diferentes, chegou com motores de 460 cv e 410 cv, já configurados de fábrica com esforço de acionamento do pedal de embreagem de apenas 8 kg, metade do esforço exigido por um caminhão normal. Segundo a Iveco, trata-se de um projeto tão revolucionário que conquistou a primeira patente registrada na matriz italiana da Iveco em nome do Centro de Desenvolvimento de Produtos Iveco de Sete Lagoas, MG.

MAGNETI MARELLI LEDs para lanternas A divisão Iluminação Automotiva da Magneti Marelli desenvolveu a primeira lanterna com LEDs para veículos brasileiros. A novidade surgiu na traseira do Fiat Idea 2011 e se destaca pela tecnologia “guia de luz”. A maior durabilidade do LED em relação às lâmpadas convencionais é uma das vantagens, já que não deve haver necessidade de substituição durante a vida útil do veículo. A crescente procura deste tipo de iluminação pelas montadoras está relacionada à redução do consumo de energia, que chega a ser vinte vezes inferior em relação às lâmpadas tradicionais, e ao acendimento imediato com iluminação total. A tecnologia é utilizada em carros importados do segmento luxo.

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RESPONSABILIDADE SOCIOAMBIENTAL CONTINENTAL Gestão de resíduos para reaproveitamento O Grupo Automotivo (Chassis & Segurança, Powertrain e Interior) da Continental investiu fortemente em projetos de gestão de resíduos para reaproveitamento de materiais orgânicos, recicláveis e paletes de madeira, associados a rigoroso programa de descarte e reaproveitamento de efluentes gerados na fabricação de sistemas de freios, com redução em mais de 90% no uso de produtos químicos para tratamento da água e consumo de recursos naturais. A primeira ação foi destinar resíduos orgânicos de produção para a fabricação de adubo. Em 18 meses foram processadas 353 toneladas de lixo, que teriam como destino aterros sanitários, gerando passivos ambientais e gases do efeito estufa. Materiais não orgânicos reaproveitáveis são enviados à ONG Recicla Cidadão de Guarulhos. Em um ano, foram enviadas para reciclagem 100 toneladas de papel e papelão, gerando oportunidade de trabalho e renda para 40 moradores de comunidades carentes. A Apae de Salto, SP, recebe resíduos de madeira de paletes para produção de materiais de apoio ao tratamento de crianças excepcionais.

DELPHI Redução no consumo de energia e reciclagem Após reduzir em 11% o gasto de energia elétrica, de 2006 a 2008, a Delphi cortou em mais 30% o consumo em 2010, com a substituição de motores industriais de baixo rendimento, mudanças no sistema de iluminação, adoção de telhas translúcidas e desligamento de máquinas durante horários ociosos (como nas pausas para refeições e nos fins de semana). A fabricante de sistemas automotivos tem padrões globais de gestão sustentável: a cada quatro anos todas as unidades da empresa no mundo passam por auditorias ambientais e de segurança, com relatórios encaminhados ao presidente mundial. Em 2009 a Delphi enviou para reaproveitamento mais de 2 mil toneladas de resíduos. Com a junção de benefícios sociais e ambientais das ações de sustentabilidade, a empresa promove a coleta seletiva nas cidades onde atua, com envolvimento dos funcionários. Desde 2008, distribui aos empregados da fábrica de Espírito Santo do Pinhal, SP, sacolas de ráfia, para separação em suas casas do lixo reaproveitável. O material é doado a uma cooperativa. A quantidade coletada saltou de 6 para 20 toneladas por mês.

IOCHPE FORMARE Projeto estimula jovens carentes O projeto Formare, instituído pela Fundação Iochpe, completou 22 anos em 2010, com um retrospecto expressivo de atividade, vencendo o impacto provocado pela crise financeira deflagrada no final de 2008. O programa reúne seis dezenas de empresas parceiras empenhadas em oferecer cursos de educação profissional a jovens de famílias de baixa renda com idades de 16 a 18 anos. Quase 10 mil jovens já foram beneficiados. Os cursos proporcionam a oportunidade de formação inicial para o mercado de trabalho e têm a duração de um ano. As aulas são ministradas pelos próprios funcionários, de forma voluntária, nas instalações das empresas.

WABCO Óleo usado trocado por alimentos A Wabco desenvolveu o projeto ambiental “De olho no óleo” para permitir que resíduos de óleo usado gerado nas residências dos funcionários passassem, a partir de uma simples atitude ambientalmente correta, a alimentar mais de 230 famílias carentes da comunidade onde a empresa se situa. O projeto simples tem impacto abrangente, propiciando a mais de 1.200 pessoas, entre elas adultos e crianças, a possibilidade de alimentar-se dignamente.

O programa, iniciado em 2009 com base na recuperação do óleo de cozinha usado nos restaurantes da empresa, amadureceu em 2010, depois de recorrer a uma cooperativa de Campinas (parceria entre munícipes, prefeitura e concessionária de abastecimento de água) que recolhe o produto em residências e restaurantes para transesterificação e transformação em biocombustível, que é a fonte de receita do programa. O Departamento de Gestão Ambiental da Wabco troca um litro de óleo usado por um kg de alimento, que é endereçado aos necessitados. O óleo usado era anteriormente descartado, poluindo as águas da região. Em um ano e meio foram coletados 4 mil litros de óleo vegetal usado, engajando 15 mil pessoas na iniciativa socioambiental.

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MARKETING E PROPAGANDA FIAT NOVO UNO Campanha de lançamento A campanha da agência Leo Burnet para o lançamento levou o título “Novo Uno. Novo Tudo”, usando muito colorido para divulgar as diversas opções do carro, ao ritmo de músicas conhecidas como o Uni Duni Tê. A Fiat inovou na comunicação como um todo e nas campanhas de propaganda e promoção. Um dos pontos de destaque foi o convite aos internautas e formadores de opinião on-line para participar em tempo real do principal lançamento do mercado automobilístico brasileiro nos últimos anos, centralizado na Praia do Forte, em Salvador, e fazer perguntas sobre o novo modelo. A ação ocorreu por meio da rede social Formspring.me (www.formspring. me/fiatbr), movimentando um extraordinária entrevista coletiva global. Perguntas foram respondidas durante 24 horas, sem interrupção. A ação foi criada pela agência Espalhe Marketing de Guerrilha.

FORD NEW FIESTA Campanha de lançamento A campanha publicitária do modelo propôs, pela primeira vez na propaganda brasileira, uma sequência surpreendente ao revelar o final do anúncio no site www.facebook.com/newfiestastories. Num mundo cada vez mais conectado, a proposta da campanha foi a interação dos filmes publicitários na TV, da internet e dos anúncios impressos em jornais e revistas com a página New Fiesta Stories no Facebook. A campanha teve dois filmes para emissoras de TV por assinatura. O filme “Nas Alturas” leva uma “pessoa comum” a voar de planador. Para o Facebook foram produzidos dez documentários com dois minutos cada, abordando pessoas nas ruas com a proposta de uma experiência diferente. Os anúncios impressos seguiram a estratégia de integração entre as mídias, chamando para a página New Fiesta Stories. Como parte da campanha de lançamento do New Fiesta, o carro foi exposto em diversos locais no País. Ação inédita foi o New Fiesta Day”, em 23 de setembro, que uniu encontros simultâneos para convidados em mais de 180 distribuidores Ford e a divulgação desses eventos no Facebook.

JAC MOTORS Campanha de lançamento “Inesperada” A Ogilvy & Mather terá budget de R$ 145 milhões para dar suporte às ações de propaganda da JAC Motors. A primeira iniciativa foi a campanha “Inesperado”, tendo como protagonista Fausto Silva, o Faustão, que destaca no comercial de 30 segundos o design italiano, ar-condicionado, direção hidráulica, airbag duplo, freios ABS e motor VVT com 108 cavalos, mas como artigos de linha e não como diferenciais. O apresentador global também participou da entrevista coletiva em Campinas e da cerimônia de entrega das chaves aos 200 primeiros compradores da marca, cujas cenas foram exibidas no seu programa. A campanha explora a garantia de seis anos e assistência 24 horas por um período de dois anos.

VOLKSWAGEN Campanha Tigres para o CrossFox A campanha Tigres, criada pela AlmapBBDO para a Volkswagen, foi um dos destaques da marca em 2010, voltando à cena em várias oportunidades. O filme, de 30 segundos, mostra o Novo CrossFox na savana africana, onde é criado como se fosse um tigre. As filmagens foram feitas entre a Cidade do Cabo e Johannesburgo (onde não vivem tigres), com dois animais adultos e dois filhotes, com auxílio de um adestrador. Os anúncios impressos exibiram o modelo em diversas posições, com detalhes, mostrando os filhotes de tigre e com a assinatura “Novo CrossFox. O mais selvagem dos compactos”, caracterizando o DNA do veículo. A campanha foi estendida à web e trouxe ainda peças para rádio.

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LOGÍSTICA CEVA LOGISTICS

Sistema puxado de abastecimento de linhas de produção de automóveis A Ceva Logistics e a Bysat criaram o sistema de coletores fixos e portáteis para o abastecimento eletrônico de linhas de produção sem patrulhamento. Após várias tentativas de utilização de tecnologias existentes (wi-fi ou rede física) e altos custos tornarem inviável a implementação de um projeto, a Ceva buscou alternativa em que o investimento fosse absorvido pelo aumento de produtividade, trazendo benefícios operacionais e financeiros para ambas as empresas. A solução foi o uso da comunicação via GPRS, eliminando-se a instalação de uma rede específica na montadora, o que reduziu em mais de 60% os custos das demais tecnologias analisadas. As melhorias e redução de custos tornaram o projeto financeiramente atrativo: dependendo do escopo da operação e volumes envolvidos, o aumento da produtividade pode chegar a 20%. Atingiu-se a grande meta de transformar um fluxo empurrado em puxado, eliminando a necessidade do patrulhamento, controle manual dos pedidos e redução do estoque ao lado da linha, uma vez que o processo passou a ser mais confiável. O projeto facilitou o trabalho de melhoria contínua, com relatórios gerados trazendo informações valiosas da operação. O projeto foi apontado como a melhor tecnologia na montadora para o tratamento de solicitação de itens de classes B e C, já que os produtos A já eram tratados pelo sistema JIT.

GEFCO

Implantação pioneira de sistema de radiofrequência em pátios de veículos no Brasil O pátio administrado pela Gefco Brasil para a PSA Peugeot Citroën tem capacidade para 21.540 veículos, em área de 500 mil m², onde são movimentados 2 mil veículos por dia. A atualização nos sistemas era manual, ocasionando perda dos índices de performance ajustados com o cliente, além de comprometer a confiabilidade das informações. A solução da Gefco foi implementar rede de transmissão de dados própria, um Warehouse Management System (Sistema de Gerenciamento de Armazém) desenvolvido internamente na empresa, e leitura por radiofrequência dos veículos e vagas previamente etiquetados. Os dados são transmitidos em tempo real e automaticamente, possibilitando mapear e movimentar instantaneamente os veículos. O sistema integra o pátio a outros pátios de estocagem, como o de Porto Real, RJ, ou o de Minas Gerais, permitindo gerenciar todas as operações de estoque e distribuição de veículos para este cliente. A Gefco obteve ganho de 47% no tempo de inventário de veículos; 25% nas expedições; um tempo em trânsito dos automóveis em pátio de 95% a 99%, comparados aos 80% anteriores; rapidez e confiabilidade ao substituir a digitação por leitura por radiofrequência e ganho de tempo entre emissão de nota fiscal e saída física do veículo na expedição.

ROCHESTER

Ganhos na modernização de processos logísticos O fato de a Rochester não ter filiais, o aumento da demanda e a busca pela qualidade total deram início em 2010 ao projeto de modernização dos processos logísticos, implementando procedimentos por meio eletrônico (recebimento, embalagem, armazenagem, separação, expedição, garantia e qualidade), tecnologia QR Code (Código 2D), equipamentos móveis, inovações como picking simultâneo de mais de um pedido, por mais de um operador em andares diferentes, identificação dos produtos em cada volume (rastreado, acompanhado e conferido via sistema pelo cliente), embalados no andar, movimentados por esteiras e consolidados na expedição. Identificação: dos produtos de forma individualizada (cada item tem identificação única); dos paletes, carrinhos de movimentação e prateleiras de estocagem, para garantir rastreabilidade dos produtos e processos. Desenvolvimento da automatização dos meios de produção: máquinas adaptadas ou desenvolvidas exclusivamente para embalagem de miudezas mecânicas, flow-racks e contadoras. Outsourcing na distribuição (transporte), eliminação de frota própria e adoção de coleta automática diária em parceria com transportadores para distribuição nacional.

Criação do setor Pick & Pack: produtos passaram a ser comercializados em quantidade agregada, otimizando a comercialização e facilitando inventários. Resultado: redução de 50% no tempo do ponto de pedido ao despacho e menor custo.

VELOCE

Equação eficiente no abastecimento da GM argentina em Rosário Em 2009, 18 mil m³ de peças eram comprados pela GM do Brasil de 300 fornecedores de MG, SP, PR, SC e RS para abastecer Rosário. Parte das coletas programadas abastecia as plantas brasileiras com armazenagem e transporte nacional e internacional. Aumento de produção da GM e de fornecedores para 400 e o lançamento do Agile trouxeram novos volumes (coleta de 120 mil m³/mês, cerca de 35 mil m³ para Rosário) e complicador: acréscimo de 1.900 parts-numbers.

Decidiu-se trocar o provedor logístico; desenvolver nova solução e mudar para armazém maior. A Veloce, escolhida em logística e propôs soluções, focando o Centro de Consolidação de Diadema (CCD) com metas de diminuir o tempo de cruze internacional, km percorridos nas coletas, tempo no armazém e de elaboração dos documentos de exportação; e aumentar a produtividade dos equipamentos de transporte. Resultados surgiram nas estatísticas mensais: 6 mil viagens (mais de 1,5 milhão de km rodados); mais de 45 mil m³ de peças manuseadas no CCD; 480 viagens internacionais Brasil/ Argentina, com 72 mil m³ de peças e embalagens de retorno. Houve melhorias expressivas nos principais KPIs.

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SERVIÇOS DE ENGENHARIA EDAG Grafagem com rolete A tarefa consistiu em planejar, projetar e construir instalações de fabricação de portas de um automóvel. Em especial, juntar os painéis interno e externo das portas e dobrar (grafar) o flange externo com a peça interna. O desafio: um prazo de 12 meses para instalação. Os métodos alternativos tradicionais de prensa com ferramenta ou dispositivo table top representam altos investimentos e prazos acima de um ano. A solução encontrada foi utilizar um dispositivo e um robô que carrega um cabeçote de grafagem, que faz voltas no contorno da porta e dobra o flange em vários passos. A tecnologia, desenvolvida em 2010, comprovou prazo de implementação inferior a 12 meses, com economia da ordem de R$ 1 milhão no investimento e qualidade de dobra igual ou superior em comparação aos métodos tradicionais. A força da dobra é programável conforme a necessidade e há flexibilidade para aplicação a novos produtos.

MAHLE Redução de tempo e custos no desenvolvimento de motor com maior eficiência Por causa da grande competitividade do mercado automotivo, os fabricantes de motor concentram esforços em minimizar tempo e custos dos projetos de desenvolvimento. Em consequência, muitos testes experimentais para suportar o desenvolvimento do motor e seus componentes são substituídos por simulações numéricas, permitindo redução significativa de testes de bancada e motor. A integração de ferramentas de simulação numérica é base da filosofia de Virtual Engine Development (VED), que consiste em simular numericamente o comportamento sistêmico de todo o motor e seus componentes. A Mahle aplicou o conceito de VED no desenvolvimento do motor PSA 1.4l SI, objetivando aumento de potência de 15% em relação à versão anterior do motor, 7% de aumento de torque e 8% de redução de consumo específico de combustível. Extensivas simulações numéricas do comportamento do novo motor em comparação ao anterior foram realizadas, permitindo a melhora do desempenho do motor e componentes como pistão, anéis, bielas, camisas, bloco e cabeçote. O motor otimizado virtualmente foi então construído fisicamente e submetido a testes experimentais de validação. Resultados: aumento de 22% da potência e torque em relação à versão anterior, 10% de redução do consumo específico de combustível e diminuição no tempo de desenvolvimento do motor em cinco meses, excedendo as expectativas iniciais.

T-SYSTEMS Software de automação de banco de provas controla motor em teste O sistema possui as seguintes funcionalidades principais: lógica de verificação de alarmes, rotinas de emergência, telas para visualização dos diversos sensores do banco, telas para controle dos PIDs, tela para controle manual do motor, tela com os alarmes ativos no momento, rotinas para acionar e parar o motor, controle dos diversos equipamentos do banco (interface Seria, ethernet e híbrida), integração à eletrônica do motor, integração com bancos de dados SQL, calibração de todos os sensores do banco, controle de acesso às telas baseado no login do usuário, rotinas que registram todas as funções que estão sendo executadas, para facilitar a manutenção. As telas principais de interface com o usuário foram desenvolvidas em WPF, o que permitiu a construção de telas amigáveis e de fácil utilização, além de possuírem um visual moderno. O sistema foi elogiado pelos usuários finais, pela diretoria do cliente e recebeu um prêmio interno da empresa por ter sido um dos projetos de destaque e sucesso de 2010.

VIRTUALCAE Redução de massa em componentes A VirtualCAE foi a única empresa a encarar o desafio técnico lançado aos principais fornecedores da ThyssenKrupp na área de cálculos estruturais para redução de massa. O objetivo foi melhorar performance, redução de custos, adequação a tecnologias de fabricação existentes e até mesmo novas soluções construtivas. Solução: por meio de ferramentas como o Tosca, software de otimização estrutural não paramétrica, puderam ser simuladas tanto a otimização topológica quanto de forma. Outro produto utilizado foi o Femfat, que deu respostas rápidas e confiáveis relativas ao estudo de fadiga dos componentes, promovendo a redução ou eliminação do número de testes e a redução do tempo de desenvolvimento de produto. Os benefícios: juntamente com o atendimento aos requisitos técnicos para obedecer às legislações de emissões, a redução de consumo de combustível tem se tornado essencial nos últimos anos. Componentes mais leves ajudam em muito na redução de consumo de combustível e este tem sido um dos principais focos da ThyssenKrupp em projetos de pesquisa e desenvolvimento. Pela solução da VirtualCAE, a empresa calcula, inicialmente, redução de no mínimo 5% do peso usinado de seus componentes. Há casos de a redução chegar a 18%. Dependendo da tecnologia de fabricação na usinagem pode-se alcançar redução de custo da ordem de milhão de euros.

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AUTOPEÇAS: METÁLICOS AETHRA Revestimento verde, econômico e ambientalmente correto para reservatórios Baseado na busca contínua por soluções tecnológicas sustentáveis e competitivas, a Aethra Sistemas Automotivos desenvolveu nova tecnologia de revestimento pré-pintado organometálico, interno e externo, para reservatórios de combustível metálicos. A iniciativa atende as diversas normas técnicas utilizadas na qualificação dos reservatórios de combustíveis, entre as quais se destacam as que delimitam a resistência à corrosão nos mais variados meios, a vida em fadiga e a resistência aos esforços mecânicos que o componente está sujeito durante sua aplicação e vida útil. Um dos diferenciais do revestimento é o benefício ambiental, ao substituir as tecnologias convencionais de revestimento metálico e pinturas catódicas, agressivas ao meio ambiente, pela pintura organometálica, com níveis inferiores de emissão de poluentes na pintura e na aplicação do componente pintado, atendendo normas exigentes como a PZEV, Euro 5 e, em processo de homologação, para Carb. Há redução de custos, pois a bobina é pintada pelo fornecedor da matéria-prima, eliminando as etapas de aplicação e cura de pintura na produção do reservatório de combustível. Os reservatórios são totalmente recicláveis e a sucata gerada é facilmente absorvida pelo mercado, uma vez que o material tem composição química e propriedades mecânicas bem definidas.

AUTOMOTIVA USIMINAS Novo modelo de produção e linhas avançadas para caminhões A linha de pintura ociosa quase quebrou a Brasinca, de Pouso Alegre, MG, em 1999, que foi vendida à Usiminas.

Os resultados financeiros demoraram a surgir, pelas limitações da operação, quase restrita à estampagem. Nova estratégia foi definida, alterando radicalmente o destino da empresa: oferecer serviços integrados, com suprimento de aço, estampagem, solda, armação, pintura e montagem final. A empresa tornou-se sistemista para atender clientes como Ford, International, Mitsubishi, Iveco, Volkswagen, Mercedes, Scania, Peugeot, GM e Mahindra. A nova política deu certo e foi embalada pelo crescimento do mercado de veículos comerciais e de caminhões, a alma do negócio. Em 2009, no auge do tsunami financeiro, a empresa viu a área de pintura tornar-se um gargalo quando surgiu um negócio importante em parceria com a Ford: produzir integralmente a cabine do Novo Cargo. A empresa decidiu ir em frente e apostar no negócio, apesar das grandes incertezas que o mercado trazia. A estratégia se mostrou novamente acertada. A Ford, ao lançar o Novo Cargo em março, anunciou que a Automotiva Usiminas é sua parceira em Pouso Alegre, MG, onde foi erguida nova linha de montagem, uma das mais modernas do mundo, exclusiva para a cabine nova. Trata-se de um novo modelo de negócio, com investimento também do cliente, e uma expressiva inovação no segmento de caminhões, possibilitada pelo acerto continuado das estratégias da sistemista.

CHRIS CINTOS Desenvolvimento de retratores com pré-tensionadores Com a implementação compulsória dos airbags, a partir de 2014, o sistema de segurança dos automóveis exigirá cintos de segurança dotados de pré-tensionadores, que melhoram o desempenho dos airbags mas são até agora importados e não se desenvolveu know how local para fabricação do item. Em resposta à nova exigência, e visando a atender principalmente as montadoras locais, a Chris Cintos foi a pioneira no Brasil a desenvolver e produzir os retratores com limitadores de carga e pré-tensionadores, com características inéditas. O ponto de partida foi o retrator de duplo bloqueio-padrão e o desafio era manter essas características, maximizando a comunização de componentes, o que foi conseguido. Esse retrator com pré-tensionador é o primeiro no Brasil e no mundo que permite o duplo bloqueio do eixo, travando-o simetricamente nas duas faces da carcaça; quando acionado, o pré-tensionador também atua nas duas extremidades, mantendo perfeito alinhamento do eixo. Por trabalhar com elementos de propulsão de menor diâmetro, há menor tempo de resposta quando comparado com os concorrentes. O produto foi testado e aprovado por algumas das principais montadoras mundiais. A Chris Cintos atingiu seus objetivos e, além de vantagens técnicas, desenvolveu um produto com preço altamente competitivo.

DANA Lean: sustentação e alavancagem na Dana A indústria automobilística se reinventa. A estrutura de custos provou-se inviável e a busca por excelência operacional é fundamental para performance e sobrevivência. Sob pressão de custos e histórico de baixa eficiência, em 2008 a Dana saiu do Chapter 11 focada, com balanço sólido e dinheiro em caixa. Assumiu sua natureza de manufatura e adotou o modelo Toyota. O DOS (Dana Operating System) vê a manufatura holisticamente e busca condições perfeitas de segurança, qualidade, entrega e menores custos, com mínimo inventário: a demanda dita o passo. O estilo de liderança é vital, os líderes se relacionam com as pessoas, nas linhas de produção, motivando-as e ajudando em frequentes melhorias para maior qualidade e ambiente de trabalho seguro e eficiente. Os resultados são visíveis, com sólida redução de PPM e custos de conversão: redução de fretes aéreos, sucata e custos operacionais fundamentada por aumento de eficiência superior a 50%. O DOS surgiu de problema cuja raiz é anterior a 2010.

Mas em 2010 colocou tudo à prova depois da queda de 2009 ser atropelada pelo reaquecimento brusco. Evitou o aumento dos custos de conversão, fez mais, com menos, e melhor. “Se não se pode medir, não se pode gerenciar.”

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AUTOPEÇAS: POWERTRAIN FIAT POWERTRAIN Família de motores E.torQ O lançamento, amplamente aceito pelos clientes e pela crítica especializada, em pouco tempo alcançou sete plataformas e 49 aplicações. A trajetória demonstra o sucesso da família E.torQ, da Fiat Powertrain, que leva no nome um dos seus principais atributos, o alto torque em baixas rotações. A letra “E” do seu nome indica outros destaques simbolizados nas palavras Engenharia, Ecologia, Emoção e Energia, palavras que mostram que os propulsores são também referência em desempenho, tecnologia, baixos índices de consumo, emissão de poluentes, ruídos e vibrações. A família E.torQ resultou de mais de 500 mil horas de desenvolvimento e 5 milhões de quilômetros em provas de durabilidade, confiabilidade e aplicação. O amplo trabalho de engenharia permitiu, com base na versão 1.6 16v gasolina E0, da ex-Tritec Motors, elaborar outras cinco versões, com mais de 70% dos componentes novos: 1.6 16v Flex e E0; 1.8 16v Flex e E0; e de uma versão Sulev, em desenvolvimento. Merece destaque a aplicação do motor 1.8 aos monopostos da Fórmula Future Fiat, em versão aspirada de 160 cv. Esses atributos tornam os motores E.torQ produtos globais, reflexo da qualidade das instalações em Campo Largo, PR, onde são produzidos, após investimentos de R$ 500 milhões para tornar a unidade industrial com linhas à prova de erros e excelência em produtos e processos.

MAHLE Desenvolvimento de coletor com simulação numérica Durante a vida útil de um componente automotivo, vários fenômenos atuam simultaneamente. O desenvolvimento desses componentes deve considerar o maior número desses fenômenos, algo desafiador que leva grupos de pesquisa cada vez mais ao seu limite. Em 2010, a Mahle desenvolveu totalmente no Brasil e com uso intensivo de simulação numérica um coletor de admissão automotivo, que deve apresentar restrições de fluxo razoáveis, resistência à pressão interna e estabilidade mecânica sob solicitações dinâmicas; tudo foi avaliado quanto ao desempenho final. Nesse contexto, a Mahle se apresenta na vanguarda com o uso de simulação multifísica: a modelagem dos mais diversos fenômenos envolvidos e que hoje tem um papel vital na companhia. Agora é possível verificar todas as influências, diferentemente do que ocorria no passado ou em concorrentes em que nem todas as solicitações dos clientes são avaliadas por modelagem matemática. Projetam-se melhores componentes, mais rapidamente. Modelos virtuais permitem aos engenheiros a redução de custos, já que menos protótipos são necessários para as diversas fases de desenvolvimento.

O processo culminou com a nomeação da Mahle ao fornecimento dessa parte a uma grande montadora, revertendo em faturamento os esforços e investimentos sempre aplicados nas áreas de simulação e testes no Brasil. Constrói-se também a imagem de parceiro tecnológico inteligente e preparado para novos desafios.

MWM INTERNATIONAL Evolução no lançamento do motor MWM MaxxForce 3.2H A MWM International identificou uma crescente demanda por motores compactos para caminhões leves e ônibus, no Brasil e em diversos mercados ao redor do mundo. Para atender a diversidade de aplicações e diferentes normas de emissões, esse produto foi desenvolvido para atender de maneira flexível as legislações Euro III, IV, V e VI, com um pacote atraente, mantendo o motor básico e minimizando o trabalho com adaptações para as diferentes normas de emissões. Com base no completo entendimento das necessidades e desejos do cliente, tendências do mercado e novas tecnologias disponíveis, foi desenvolvido o MaxxForce 3.2H, com o EGR de alta eficiência, os injetores centrais e verticais, novo cabeçote de 16 válvulas cross flow com comando único e o turbo de geometria variável Dual Axle, com comando eletrônico e roda de titânio, que proporciona maior durabilidade e robustez. O MaxxForce 3.2H conta com tucho hidráulico que elimina manutenção das válvulas e sistema de distribuição traseiro de engrenagens. Resultados: a empresa estabeleceu um acordo de desenvolvimento e produção dos motores MaxxForce 3.2H para a Daewoo Bus, que serão comercializados na Coreia do Sul e em mercados globais. Em junho de 2010, a MWM International fechou outro contrato internacional para fornecer o MaxxForce 3.2H à Otokar, da Turquia, que será comercializado na Turquia, Europa, Norte da África e Oriente Médio.

ROBERT BOSCH Novas tecnologias e soluções no sistema Diesel-Gas A demanda por alternativas ambientais para veículos comerciais assume importância global. O gás natural, por causa da infraestrutura disponível, destaca-se como alternativa importante. A Bosch estendeu a experiência com sistemas de injeção em motores Otto NG e Diesel para desenvolver a tecnologia Diesel-Gas. O novo sistema, adicionalmente aos Otto NG, pode atender expectativas sobre custos, emissões e desempenho de motores e veículos. O sistema bicombustível consiste na aplicação de componentes para gás natural a motores diesel existentes, para operação simultânea com gás e diesel. O diesel inicia a combustão e gera energia necessária para a queima do gás. O ciclo se completa sem perda de eficiência em relação ao modo diesel original. O controle eletrônico dos dois sistemas deve permitir alto desempenho ao motor e ao veículo, com significativa redução de consumo e emissões. Em 2010, a Bosch concentrou-se no desenvolvimento da plataforma, com definição da estrutura de SW, desenvolvimento de funções de controle/monitoramento e montagem de protótipos motor/veículo para testes. O grande destaque do ano foi a inclusão do produto no portfólio da Bosch, possibilitando a comercialização global. O sucesso da tecnologia depende da legislação específica de emissões e vencer a falta de conhecimento sobre a tecnologia e seus avanços.

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AUTOPEÇAS: QUÍMICOS ARTECOLA Fibras naturais para aplicação automotiva Especialista em laminados especiais, a Artecola desenvolveu em 2010 a Ecofibra para atender os projetos de EcoSport e Agile, acatando a solicitação dos clientes para a introdução nos veículos de materiais ambientalmente adequados. O material é totalmente reciclável e aplicado em porta-pacotes e no interior dos veículos, contribuindo para o conforto acústico interno e a redução no peso específico das peças. Segundo a empresa, trata-se do primeiro porta-pacotes totalmente reciclável do mercado brasileiro, chegando como uma resposta a aplicações de componentes sustentáveis, verdes, nos automóveis brasileiros. A Ecofibra é produzida com matérias-primas atóxicas, que incluem polímeros da família das poliolefinas e fibras vegetais, como a farinha de madeira. O reaproveitamento é completo, mesmo das aparas resultantes do processo de fabricação das peças ou após o final da vida útil dos componentes que as contêm. As aplicações se estendem a laterais e medalhões de portas, porta-pacotes e revestimentos internos, entre outros componentes. O fabricante destaca entre as vantagens da solução a otimização dos custos, simplicidade de processo, menor peso, flexibilidade de aplicações, fácil moldagem, acabamento de alto padrão, absorção de ruídos internos, resistência a impactos e à umidade.

COOPER STANDARD Substituição de materiais poliméricos em sistemas de vedação de vidros Atualmente, os sistemas de vedação automotiva no Brasil são baseados em perfis extrudados de borracha EPDM (Ethylene Propylene Diene Monomer), que têm restrições como: 1) peso elevado; 2) necessidade de estrutura metálica para garantir a rigidez da estrutura do perfil; 3) potencial elevado de corrosão no veículo, por causa da estrutura metálica; 4) o processamento do EPDM não permite acoplamento de funções em razão da temperatura elevada para a vulcanização do EPDM; 5) impossibilidade de obter cores diferentes do preto, por causa da formulação do EPDM; 6) tempo elevado de processamento; 7) alto consumo de energia para o processamento do EPDM; 8) impossibilidade de reutilização do refugo do EPDM no mesmo processo produtivo; 9) emissão de CO2, durante o processamento, para a atmosfera. Em 2010, a Cooper Standard Automotive desenvolveu o sistema de vedação para vidros móveis em polímero termoplástico (TP), solução que permitirá obter ganhos significativos como a diminuição de 30% no peso das peças e redução de custo da ordem de 25%. Atualmente, vários projetos com as montadoras já estão sendo validados com essa solução inovadora e mais amigável ao meio ambiente.

COVENTYA Soluções na área de selantes automotivos A menor proteção dos passivadores trivalentes ante os antigos hexavalentes levou ao aumento das camadas e uso do zinco-níquel (Zn-Ni) alcalino. Em fixadores há a necessidade da utilização de selantes com controle de torque, essencial em montagens mecanizadas. Renault e PSA tiveram ganhos com selantes Coventya com torque controlado. O Zn-Ni surgiu como tecnologia resistente a choques mecânicos e proteção à corrosão com alumínio. A dureza do Zn-Ni criou problema de fricção ao parafusar contra o alumínio. O problema na Renault foi resolvido com cobertura do selante e passivação otimizada de fina granulometria controlando a estrutura do depósito de Zn-Ni. O atrito selante versus passivador trivalente sobre o Zn-Ni leva a atrito elevado com o alumínio: a dureza ~ 90HV leva à baixa propriedade de atrito em contato com o selante e o passivador de Zn-Ni (o coeficiente pode corresponder a danos na superfície do alumínio, μg = 0,37). A solução foi atuar nas três camadas de depósito: Processo de Zn-Ni Performa 285: adaptando a estrutura com decréscimo dos nódulos, μg = 0,27, Estrutura e Camada do Passivador - Finidip 128: um passivador adequado capaz de reter o lubrificante e Sinergia - Finigard 150: entre o lubrificante hidrofóbico ligado com a camada passivadora e a energia da superfície do passivador de acordo com o selante, resultando em μg = 0,135. Os melhores resultados foram alcançados e os processos foram aprovados pelas normas Renault - 01.71 4002 N e PSA - B15 4101, B15 4102 A.

SAINT GOBAIN SEKURIT Para-brisa antiembaçante inédito Como resultado de um programa que envolveu inovação tecnológica, a Saint-Gobain Sekurit contribuiu para a Fiat antecipar-se na modernização dos automóveis que produz para o mercado da região do Mercosul. O Novo Uno tornou-se o primeiro modelo produzido no País a ser equipado com para-brisa antiembaçante, que permite melhor visibilidade ao motorista em dias de chuva ou de baixa temperatura ambiente. Desenvolvido ao longo dos últimos três anos e disponível como opcional para o modelo básico sem ar-condicionado do Novo Uno, o para-brisa possui uma resistência elétrica formada por filamentos de tungstênio com espessura de mícrons que, ao ser acionada, promove o completo desembaçamento do vidro em minutos. Diferentemente dos mercados norte-americano, europeu e asiático, onde o para-brisa antiembaçante é aplicado em automóveis de maior conteúdo, no Brasil teve utilização pioneira em um modelo de entrada.

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PRĂ&#x160;MIO AUTOMOTIVE BUSINESS

AUTOPEĂ&#x2021;AS: ELETROELETRĂ&#x201D;NICOS CONTINENTAL Sensor de etanol â&#x20AC;&#x153;verdeâ&#x20AC;? para controle de emissĂŁo Com foco no desenvolvimento de tecnologias sustentĂĄveis e amigĂĄveis ao meio ambiente, o Grupo Continental desenvolveu exclusivo sensor de combustĂ­vel que permite maior precisĂŁo e robustez aos sistemas de injeção flex-fuel.

Com a medição exata do porcentual de etanol no tanque de combustível de veículos flex, o equipamento permite que as emissþes e o gerenciamento de motor sejam otimizados para a atual e futuras legislaçþes. O sinal de saída do componente, situado entre o tanque de combustível e os injetores, Ê enviado à unidade eletrônica de controle do motor (ECU). Com a informação, o sistema ajusta e otimiza os parâmetros mais relevantes ao sistema de gerenciamento eletrônico do motor, como quantidade de combustível a ser injetada e o ângulo de ignição a ser aplicado.

Assim, o sensor contribui significativamente para aumento de eficiência do gerenciamento do motor flex, melhor desempenho e, principalmente, controle de emissão de poluentes com o melhor e mais eficiente reconhecimento das misturas no tanque de combustível, especialmente durante as transiçþes no uso de diferentes combustíveis.

Trata-se de um sistema de reconhecida aplicação em sistemas flex-fuel no exterior que proporciona um nível superior de performance e confiabilidade no gerenciamento eletrônico de motores em relação aos sistemas disponíveis no mercado, tornando-se ótima opção para aumento da robustez de sistemas de injeção flex-fuel.

DELPHI Central eletrônica Mapec A Delphi apresentou no Congresso SAE 2010 a evolução da central elÊtrica, a Mapec 1.5 eletrônica inteligente. A partir de estudos do mercado nacional e necessidades dos clientes, a engenharia avançada da empresa na AmÊrica do Sul desenvolveu a tecnologia que traz como principal vantagem a solução de um dos maiores desafios nos veículos lançados em mercados emergentes: adição de opcionais após o lançamento. Esta Ê característica do mercado local, onde em mÊdia a vida de um projeto Ê muitas vezes maior do que dez anos. A nova versão da Mapec (Multi Application Electrical-Electronic Center) tem como principal característica a escalabilidade (flexibilidade) e aplicação a diversas plataformas veiculares. Permite a adequação do projeto ao custo do veículo, sem alterar a distribuição elÊtrica, e facilita inclusão de opcionais, com impacto relativamente pequeno na estrutura do veículo. O gerenciamento de energia Ê mais eficiente, com otimização e miniaturização dos circuitos da distribuição elÊtrica. Hå melhoria do layout, redução no peso de cobre utilizado nos circuitos elÊtricos e no peso total do veículo, com redução de consumo de combustível e de emissþes de CO2.

MAGNETI MARELLI Veículos híbridos e elÊtricos A proposta foi incentivar o uso de híbridos e elÊtricos no Brasil, com uso de fontes renovåveis como o etanol. A Magneti Marelli, com outros fornecedores presentes localmente, Ê responsåvel por grande parte do mercado das centrais de injeção flex. Em um primeiro momento baseado nas tecnologias desenvolvidas para os mercados europeu, asiåtico e americano, prospectou clientes para a tração elÊtrica em desenvolvimento. Os componentes principais seriam o motor/gerador, inversor e gerenciador de energia. A bateria Ê o componente critico quanto à disponibilidade e tecnologia. Case: embora muito se fale, poucas oportunidades efetivas existem para veículos híbridos e elÊtricos no Brasil: falta regulamentação ou incentivo real para uso destes veículos e o preço do produto final e componentes Ê elevado. No entanto, o setor de transporte público Ê årea bastante interessante para essa aplicação. O tamanho do veículo e a potência permitem o uso de motores muito similares aos atualmente utilizados na indústria. O setor público com a íntima ligação à administração das cidades oferece dois pontos positivos: då o exemplo e pode exigir nas licitaçþes este tipo de veículo. Com base na solução desenvolvida para um veículo utilitårio, com alteraçþes de calibração, foi possível utilizar o mesmo motor em um coletivo biarticulado. O projeto, demonstrativo por enquanto, foi desenvolvido com vårios parceiros e sistemistas na Itaipu Binacional.

WABCO Unidade eletrônica de processamento de ar inteligente Um dos grandes objetivos da indústria automobilista são sistemas inteligentes para reduzir consumo de combustível, pela eficiência ou inovação. O compressor de ar em veículos comerciais, fisicamente conectado ao motor, consome potência e energia dele. Buscando solução inovadora para redução do consumo de combustível, a Wabco desenvolveu um sistema eletrônico integrado aos secadores de ar para otimizar o uso do compressor de ar.

A Unidade EletrĂ´nica de Processamento de Ar (E-APU) ĂŠ dispositivo inteligente que visa a direcionar os perĂ­odos de funcionamento do compressor aos intervalos de tempo com menor demanda de energia e potĂŞncia do motor.

Em comparação à situação atual, na qual o compressor tem funcionamento binårio entre carregamento e trabalho em vazio, isso significa mudança ímpar na forma de alimentação do sistema pneumåtico. Tão claros quanto os resultados teóricos, os testes em campo demonstraram o sucesso do novo sistema Wabco. Resultados com o uso da E-APU apontam economia de atÊ 260 litros de combustível, em comparação ao mesmo veículo equipado sem a E-APU, considerando duty-cycle (razão entre o tempo de trabalho do compressor e o do motor) de 50%. Tal conquista Ê resultado direto do êxito no projeto, possibilitando redução no consumo de combustível e emissão de poluentes. Resultados melhores são obtidos em åreas urbanas, em que o duty-cycle Ê extremamente elevado.

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AUTOPEÇAS: SINERGIA BEHR Modelo disciplinado de gestão Com foco na excelência operacional, a Behr Brasil vem aplicando com sucesso um modelo disciplinado de gestão denominado BPS, Sistema de Produção Behr, baseado nos princípios da manufatura enxuta. A aplicação do modelo possibilita observar resultados qualitativos e quantitativos, como redução de custos e lead time, desde o momento em que o pedido chega à empresa até a entrega do produto ao cliente. O foco do BPS é melhorar os processos de produção de forma contínua, sempre levando em consideração o todo, reduzindo desperdícios e custos, aumentando a produtividade e qualidade, assegurando a satisfação do cliente. Desde sua implementação, o BPS vem somando números positivos à Behr Brasil. Diversas áreas de produção foram envolvidas a fim de transformar “linhas pilotos” em “células de excelência”. Baseando-se em metas pré-estabelecidas, realizam-se análises da situação atual e o desenho do estado futuro. Com a aplicação do BPS, em 2010, houve um aumento de 30% de produtividade, reduções de 52% do inventário em processos, 32% do lead time, 56% do tempo de set up e liberação de 1.800 m² na área produtiva para implementação de novos projetos. Por causa do sucesso da aplicação do BPS na Behr Brasil, a empresa foi designada a liderar um time para revisar o elemento “melhoria contínua”, dentro do BPS, nas demais plantas do Grupo no mundo. Para a Behr, sem dúvida, o BPS é a chave para o sucesso e maior competitividade da empresa.

ROBERT BOSCH Parceria no desenvolvimento de fornecedores A Robert Bosch América Latina tem um programa estratégico de desenvolvimento de fornecedores com referência nos conceitos do Lean Manufacturing. Esse programa é desenvolvido em parceria com os fornecedores por meio de um grupo de especialistas em diversas áreas (logística, qualidade, fabricação, suporte na gestão visual, desdobramento de metas e recursos humanos). É realizado o mapeamento do fluxo de valor em que os potenciais são identificados e transformados em projetos que, apoiados por treinamentos (cerca de 200 horas), são acompanhados e implementados. O trabalho é desenvolvido em célula piloto e posteriormente estendido às demais áreas. O programa nos últimos sete anos já concluiu o trabalho em 34 fornecedores e possui dez em fase de implementação. Como exemplo, um dos fornecedores que concluíram o projeto em 2010 obteve resultados significativos em produtividade (+50%), eficiência de equipamentos (+10%), redução material em processo (-60%), tempo de troca de ferramental (-20%) e qualidade (-25% custos internos da não-qualidade). Após programa, adotou o conceito de manufatura enxuta como estratégia de fabricação. Um grande diferencial neste modelo é a melhoria contínua pela utilização de ferramentas sistêmicas, banco de ideias e ciclo PDCA. No caso desse fornecedor, o programa como um todo, inclusive a avaliação do grau de maturidade, durou cerca de quatro anos. Esse parceiro foi promovido a “Fornecedor Preferencial Mundial da Robert Bosch”.

DELPHI Primeiro laboratório de testes de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul Para oferecer às montadoras uma alternativa capaz de minimizar problemas cada vez mais comuns como os recalls que envolvem arquitetura eletroeletrônica, a Delphi inaugurou em 2010, de forma pioneira, o primeiro laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul. Com a iniciativa, os fabricantes de automóveis não precisam mais realizar testes fora do país, o que diminui custos e reduz em até dois meses o tempo de desenvolvimento e validação de um projeto. Os serviços oferecidos pelo laboratório, localizado na unidade de Jambeiro, ajudam os parceiros de negócios da Delphi a identificar se as peças submetidas à avaliação estão dimensionadas corretamente e qual dispositivo (proteção, chaveamento) é ideal para cada veículo. Os testes podem ser realizados para carros ainda não lançados ou modelos já comercializados. Para garantir a eficiência de todo o sistema, o laboratório pode analisar o tempo de vida útil de cada peça e corrigir possíveis distorções nos sistemas, oferecendo aos clientes a capacidade de realizar melhorias no custo e na qualidade. O centro de testes da Delphi é o primeiro na América do Sul e o quarto da empresa no mundo, um diferencial em relação ao mercado que ressalta a capacidade técnica da empresa. Além do investimento realizado em estrutura, houve o investimento na especialização de seus funcionários no centro europeu da companhia.

MWM INTERNATIONAL Promoção de sinergia entre fornecedores Com as perspectivas otimistas de crescimento do setor, a MWM International precisou orientar a sua cadeia de suprimentos nacional sobre o aumento da demanda de produção e perspectivas em longo prazo para conquistar o comprometimento dos fornecedores, evitar atrasos nas entregas e gargalos. Ela promoveu um workshop para os fornecedores com o principal objetivo de alinhar com a cadeia da empresa a visão de demanda de longo prazo, buscando engajamento dos fornecedores com os volumes apresentados pela companhia. Em 2010, o evento reunmiu 200 fornecedores. A empresa apresentou informações para auxiliar em estratégias de produção, capacidade e suprimentos para assegurar o crescimento, compartilhando informações de mercado e novos produtos. O evento teve diretores e gerentes das áreas de vendas, compras, manufatura, engenharia da qualidade e logística. Resultados: a empresa fechou 2010 com produção recorde de 144 mil motores, a melhor em 57 anos no Mercosul e espera crescer de 11% na produção de propulsores para 2011, com 36% em aumento nas vendas ao mercado externo. A empresa cumpriu os prazos de entrega e obteve o comprometimento de seus fornecedores.

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ALTA RODA

FERNANDO CALMON

EM BUSCA DO EQUILÍBRIO

LUIS PRADO

A

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

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té 2015, o mercado interno chinês alcançará o nível anual de 25 milhões de veículos. Como comparação, o melhor resultado de vendas nos EUA, que liderou o mundo por mais de oito décadas, ficou em torno de 18 milhões em 2005. No continente europeu, incluídos mais de 30 países, foram vendidos 18,5 milhões de unidades em 2007.

O cenário hoje é bem diferente. Os EUA esperam uma recuperação este ano para 12 milhões, depois de terem caído para menos de 10 milhões em 2009. Analistas acham difícil que esse mercado possa se restabelecer acima de 15 milhões/ano.

No Salão de Genebra, em março último, Frédéric Banzet, diretor-geral mundial da Citroën, afirmou à coluna que a Europa se encontra no patamar de 15 milhões/ ano, mas não tem a menor ideia se e quando voltará aos 18 milhões. E emendou que, no Brasil, a produção da marca acompanhará firmemente a demanda.

Por isso mesmo, a China esteve no centro das atenções do concorridíssimo II Fórum da Indústria Automobilística, realizado em São Paulo pelo grupo Automotive Business. Sérgio Habib, importador de uma marca desconhecida como a JAC e protagonista da pujança chinesa, procurou ameni-

zar: “Estamos vendendo acima das previsões, mas não ocorrerá uma invasão. É difícil e muito caro montar uma grande rede de vendas e assistência no Brasil”. Ainda assim, acrescentou que poderá comercializar 100.000 unidades em 2012, volume invejável. “Mais do que isso, precisa montar fábrica aqui.

Custos logísticos se tornariam insuportáveis.”

Marcelo Cioffi, da consultoria PwC, também abordou o tema. Disse que o governo chinês tenta consolidar a indústria para colocar pelo menos uma marca sua entre as cinco maiores do mundo.

Pelo gigantismo daquele mercado, de fato, pode ocorrer. Dos problemas a resolver, a coluna aponta os de qualidade, segurança, falta de acesso às chamadas tecnologias sensíveis e inevitável aumento do custo da mão de obra. Alcançar aquela posição não significa estar entre os cinco melhores.

O mundo, no entanto, segue de olhos abertos para o Brasil. Fernando Barbosa, do Bradesco, destacou a grande elevação do número de famílias com poder aquisitivo para comprar um carro. “Em 2020, 58% da população fará parte da classe média”, adiantou.

O otimismo só ficou de lado ao se discutir a competitividade da produção local, em particular na indústria de componentes. Em curto

prazo, fabricantes japoneses sairão prejudicados em razão da irregularidade no fornecimento de peças como reflexo dos terremotos e maremotos no país do Extremo Oriente. Outros fabricantes seriam parcialmente afetados.

Espera-se para os próximos dias o anúncio de um programa governamental que tentará dar suporte ao crescimento de vários setores, hoje em condições reduzidas de competir com produtos importados ou exportar. Paulo Bedran, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pouco pôde adiantar. Comentou a necessidade de reequilibrar a concorrência, tendo em vista que a atual alíquota de 35% do imposto de importação perdeu efeito em razão da valorização do real.

Basta um exemplo das mazelas do País: utilizar cabotagem no transporte de veículos depende de navios específicos. Estes, simplesmente, não existem.

O novo EcoSport, que está sendo projetado na unidade de Camaçari (BA) em parceria com outros centros da Ford, terá missão estratégica no portfólio mundial da marca. Será maior que o modelo atual e menor do que o Kuga (europeu) e o novo Escape (americano), ambos baseados no Focus. Lançamento mundial está previsto para 2013. Na China...