Revista Automotive Business - edição 9

Automotive

juNho 2011 ano 3 2 • número 9

• OS MATERIAIS da LEVEZA SUSTENTÁVEL NO CARRO • N EWCOMERS DISPUTAM MERCADO DE CAMINHÕES • paulo cardamone dá receita para indústria • turbos na revolução dos novos motores • COMO COMPETIR? PARA A anfavea, INOVANDO

beliNI é o Rei da indústria automobilística os 17 vencedores do Prêmio automotive business

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comunicação

NOSSO

Cinto de segurança pode salvar vidas.

FUTURO.

A A e t h r a S i s t e m a s Au t o m o t i v o s a g r a d e c e à FIAT Automóveis por mais este reconhecimento, motivo de orgulho para nós. À e qu i p e A e t h r a , o s n o s s o s c u m p r i m e n t o s p e l a c o m p e t ê n ci a e d e di c a ç ã o .

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índice

36 CLEDORVINO BELINI É O REI DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA luis prado

MATÉRIA DE CAPA | PRÊMIO REI

O presidente do Grupo Fiat e da Anfavea foi eleito Profissional da Indústria Automobilística de 2011 por um júri e voto popular. O Grupo Fiat venceu em 7 das 17 categorias do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação

10 A LTA RODA O SONHO DO CARRO BARATO Os insights de Fernando Calmon 12 S ALÃO DE BUENOS AIRES FEIRA PARA BRASILEIRO VER Restrições afugentaram importadores 16 TURBOS REVOLUÇÃO NOS MOTORES Legislação puxa investimentos 22 C OMPETITIVIDADE O DIAGNÓSTICO DA ANFAVEA Entidade revela seu estudo 24 SOFTWARES VIRTUAL MAIS REAL PLM leva ao carro do futuro 26 S IMULAÇÃO PASSEIO NO DRIVE SIMULATOR Parceria entre VirtualCAE e Try 28 DUAS RODAS LAMBRETINHAS DE CARA NOVA Os scooters fazem sucesso

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30 C OBIÇA ESCOLHA O SEU PRESENTE As novidades que interessam 32 CHERY QQ É O BARATO Chinês deve evoluir no acabamento 34 V CP COMANDO VARIÁVEL DA SCHAEFFLER Promessa de consumo até 5% menor 50 E NTREVISTA FÓRMULA PARA SALVAR A INDÚSTRIA A receita de Paulo Cardamone, da IHS

ruy hiza

ROBERTO LUI, diretor de RH da Meritor

H 93 R O DESAFIO DE ATRAIR TALENTOS Roberto Lui: jovens têm pressa 96 R ENAULT A META É CHEGAR A 8% Brasil disputa os novos investimentos 99 Q UALITAS AWARDS FIAT PREMIA COM ALERTA Galantine quer maior competitividade NGENHARIA 102 E AUTOPEÇAS VALORIZAM SERVIÇOS Diferencial aproxima o cliente

ção

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sabic: estudos de resinas

56 M ATERIAIS A SUSTENTÁVEL LEVEZA DO CARRO Ataque ao reinado do aço 56 Montadoras 60 Aço 64 Alumínio 68 Plásticos 72 Vidros 74 Borracha 76 Pneus 78 Lubrificantes 80 Tintas 84 P ROCESSOS O LADO QUÍMICO DOS VEÍCULOS O valor do tratamento de superfícies

RTIGO|SETEC 104 A QUEM DÁ AS CARTAS NA CADEIA? Fornecedor, montadora ou concessionária?

AMINHÕES 106 C CARGA PESADA NA CONCORRÊNCIA Mercado atrativo traz novas marcas 111 HORA EXTRA SOLIDARIEDADE NO CURRÍCULO Quem arregaça as mangas para ajudar?

FUTURO: trator movido a hidrogênio

divulgação

88 A GRONEGÓCIO OS 50 ANOS DAS MÁQUINAS Revolução no campo com mecanização 91 A GRISHOW FESTIVAL DE OPORTUNIDADES Máquinas e tecnologias na vitrine AutomotiveBUSINESS • 5

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editorial

revista

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

ACERTAndO TODAS

C

omo pode o grupo Fiat conquistar o Prêmio REI em sete das dezessete categorias propostas? Para os desconfiados, seria pura marmelada.

Para outros, pouco informados, o mecanismo de votação estava furado. Já Automotive Business e os quarenta profissionais do júri não tiveram dúvida: o processo de escolha foi democrático, isento e passou pelo voto popular sob forte proteção eletrônica, como você confere na página 36.

Mas ainda falta explicar tamanha concentração de troféus. Apontado como Profissional REI de 2011, Cledorvino Belini fez cabelo, barba e bigode na concorrência e levou também os prêmios de Empresa do Ano (Fiat Automóveis), Automóvel do Ano (Novo Uno), Tecnologia e Inovação (Fiat Mio), Marketing e Propaganda (Campanha do Novo Uno), Powertrain (Fiat Powertrain) e Eletroeletrônicos (Magneti Marelli).

Fica fácil entender o resultado quando se considera o papel de game changer exercido por Belini e a mão de midas em inúmeras iniciativas fora de série, como o lançamento do Novo Uno, acompanhado de enorme carga de marketing e visibilidade. O presidente do Grupo Fiat e da Anfavea expressa de forma incontestável a capacidade de comandar estratégias e ações vencedoras. Ele faz diferença, pode mudar o jogo e tem acertado todas.

A revista presta nova homenagem ao Profissional de 2011, que volta à capa, onde já esteve ao lado de duas secretárias virtuais na edição 3, de maio de 2010. Nada mais merecido, como reitera sua secretária real, na Fiat Automóveis, Roberta Santos.

A entrevista principal da edição traz revelações de Paulo Cardamone, managing director na IHS Automotive, consultoria que sucedeu a CSM, responsável pelo estudo preliminar sobre competitividade solicitado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC).

Vale destacar também a análise do setor de matérias-primas, conduzida por Pedro Kutney e Jairo Morelli, dos 50 anos de máquinas agrícolas, feita por Patrícia Carvalho, e das mudanças no mercado de caminhões detectadas pela jornalista Luciana Duarte, com o avanço das newcomers.

Roberto Lui, diretor de RH da Meritor, com DNA sino-brasileiro, deu entrevista a Automotive Business para explicar como atrair e reter talentos, preocupação comum entre as empresas do setor automotivo. Igor Thomaz está de volta, desta vez para falar a respeito da solidariedade que todos nós devemos praticar.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos e máquinas agrícolas, autopeças, distribuidores, locadoras de veículos, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mário Curcio e Pedro Kutney Colaboradores desta edição Fernando Calmon, Guilherme Manechini, Igor Thomaz, Jeannette Galbinski, Luciana Duarte, Márcio Abraham, Marta Pereira, Natalia Gomez, Patrícia Carvalho, Ricardo Freiesleben, Rodrigo Mora Design e diagramação Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Cibele Appes Thais Celestino Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo

Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Até a próxima edição.

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ALTA RODA

luis prado

CARRO BARATO: O SONHO DESFEITO Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

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É

possível fabricar um carro realmente barato no Brasil? A resposta é sim. Mas isso sempre leva a outra pergunta: o comprador brasileiro estaria pronto a abrir mão de itens essenciais de conforto e segurança? Aí a resposta já não flui com tranquilidade. O primeiro país que enveredou por essa estratégia, a Índia, ainda está longe de colher bons resultados.

O exemplo do subcompacto Nano, da Tata, maior conglomerado industrial indiano, é emblemático. Lançado sob grande impacto em janeiro de 2008, o primeiro carro do mundo ao preço sugerido de meros US$ 2.500 (R$ 4.000) tornou-se alvo de curiosidade mundial. Estilo simpático, porém feinho, motor traseiro, quatro portas, acabamento espartano, preço de motocicleta, capacidade de transportar quatro pessoas. Dois meses depois, no Salão de Genebra, foi alvo de imensa curiosidade dos jornalistas e até de altos executivos da indústria.

O projeto, com forte apoio do governo, seguia a lógica de alternativa às motocicletas. Estas têm um papel de grande importância em um país com 1,1 bilhão de habitantes, de bai-

xo poder aquisitivo. É comum ver três ou até quatro pessoas sobre uma motocicleta na Índia. Nesse cenário, o Nano tinha tudo para emplacar. Não foi bem assim. Algumas das primeiras unidades se incendiavam, problema logo resolvido. O carro sofreu atrasos na produção e, aos poucos, as filas de compradores potenciais se desfizeram, quando os proprietários sentiram as limitações técnicas e comerciais do produto.

Em seguida, a Tata passou a aumentar o preço e, hoje, se avizinha dos US$ 4.000 (R$ 6.400). As vendas se limitam a um quinto do esperado. Existe uma versão “Europa” de melhor acabamento e bolsas infláveis, na faixa de US$ 6.000 (R$ 9.600). O pessoal de marketing alega que deveria ter sido lançada primeiro. Neste ano, em Genebra, nenhum Nano estava em exposição no estande da empresa, sinal vermelho às exportações.

Da mesma forma que os indianos tiveram um sonho desfeito, inclusive quanto à segurança dos ocupantes, os brasileiros teriam reação semelhante. Haveria, talvez, lugar de nicho para o Nano e nada mais do que isso. Com carga fiscal drasticamen-

te reduzida, itens de conforto inexistentes e sem possibilidade de qualquer opcional, além de ajuda nos financiamentos e outros subsídios, seria possível fabricar um equivalente aqui. O problema estaria em encontrar compradores em número suficiente que justificassem a produção.

A história também não ajuda. Um programa de carros baratos, incentivado pelo Governo Federal, em 1964/65, atraiu a Volkswagen (Fusca Pé-de-Boi), Vemag (DKW Pracinha), a Willys (Gordini Teimoso) e a Simca (Chambord Profissional). A iniciativa deu errado e nada indica que algo semelhante alcançaria sucesso nos dias atuais.

A partir de 2014, todos os automóveis terão bolsas infláveis e ABS. Em modelos de entrada, o preço vai subir. Até lá, o Brasil terá construído uma laboratório de testes independente – provavelmente no polo tecnológico de Sorocaba (SP) – e se exigirá homologação, antes de obter uma licença de importação ou de produção no País. Significa mais distância de projetos como o Nano, cercado de boas intenções, e na prática invendáveis. n

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Fernando Calmon

RODA VIVA

divulgação

do modelo (R$ 116.900 a R$ 191.900) é o motor turbo 1.8 litro, 156 cv a 204 cv, em conjunto com o novo câmbio automático de sete marchas.

AUDI A1 (foto) é o produto que faltava à marca alemã no Brasil. Oferecido de R$ 89.990 a R$ 126.000, com duas portas, estilo atrativo, acabamento de primeira linha, motor turbo 1.4 l/122 cv, terá lugar no mercado, apesar do preço. Câmbio manual robotizado de duas embreagens (sete marchas) e direção de resposta rápida e precisa garantem inusitado prazer ao dirigir.

ATRASOS à vista nos lançamentos esperados este ano. O Cruze, versão hatch, não deve mais sair em 2011. O fôlego da GM só daria para lançar o Cruze sedã e o sucessor do Corsa sedã (Cobalt, tudo indica). Honda também desistiu da nova geração do Civic este ano. Desastres naturais no Japão levaram a uma escassez de peças e severo corte na produção brasileira.

RENAULT caprichou no Sandero 2012. Além

de leve atualização no estilo, houve boas mudanças internas. Sistema de som evoluiu, passando por materiais novos, regulagem de altura do volante e revestimento acústico melhor, embora ainda não ideal. Com espaço interno ímpar e preços reduzidos em até R$ 3.000, (versão Stepway) será forte competidor no segmento.

DEPOIS de perder marcas como Chrysler e Land Rover, no passado, o Brasil vai atraindo para seu parque industrial novos fabricantes em diferentes níveis de produção. Suzuki será o 16º produtor de veículos leves a se instalar aqui, embora de forma bem modesta. Santa Catarina se anima para conquistar a BMW, caso os alemães confirmem os planos.

RETOQUES externos rejuvenesceram o Mercedes-Benz Classe C. Quadro de instrumentos recebeu sistema de alerta contra sonolência e melhor resolução.

Suspensão firme, sem causar desconforto. Ponto alto

SEDÃ compacto JAC Turin fica em patamar acima de outros chineses quanto à qualidade percebida, no uso do dia a dia. Há falhas ergonômicas: volante um pouco enviesado, comandos dos vidros elétricos mal posicionados e destravamento elétrico nos superados pinos de porta. Boa potência (108 cv) e suspensões bem acertadas. Destaque: porta-malas de 490 litros.

RENAULT prevê que seu SUV compacto Duster, no segundo semestre, pouco afetará as vendas do Sandero Stepway. Para tanto, reduziu o preço da versão aventureira do seu compacto anabolizado, no ano modelo 2012, mantendo diferença confortável. Mercado dos utilitários esporte no Brasil cresceu nada menos de 16 vezes em dez anos.

VERSÕES de duas portas dos compactos, que já reinaram no mercado, ensaiam uma retomada. Caso do Uno Sporting, com retoques de decoração na carroceria e novas rodas, além do motor de 1,4 litro/88 cv (etanol).

Interior também recebeu cuidados específicos. Só não dá para entender por que os comandos internos dos retrovi-

sores laterais dispensaram comando elétrico.

SURPREENDE no no­ vo Passat a agilidade proporcionada pelo motor turbo TFSI 2.0/211 cv.

Aliado ao câmbio automatizado de seis marchas, bons freios e espaço interno, é fortíssimo competidor entre médios-grandes.

Dos opcionais, destacam-se frenagem de emergência em cidades, estacionamento guiado em vagas longitudinais e, agora, também transversais.

MOTORES de três cilindros vão “invadir” os modelos compactos. Ford confirmou, nos EUA, que a versão de 1 litro com turbocompressor e injeção direta estará pronta, em menos de dois anos. É alternativa aos motores de aspiração natural de quatro cilindros e 1,6 litro. E também no Brasil dentro da política de atualização para todas as filiais do grupo.

PEUGEOT 408 exibe elegância e classe que faltavam no 307 sedã, além de generoso espaço interno e porta-malas de 526 litros. Interior é agradável, em especial o quadro de instrumentos. Motor de 2 litros/151 cv/22 m.kgf é adequado ao conjunto, mas a caixa de câmbio automática (70% das vendas) ainda deixa a desejar.

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MERCADO

Buenos Aires: salão para brasileiro ver Restrições argentinas afugentaram importadores da mostra

O

luxuosos estandes no salão e depois ter problemas com a aduana para fazer negócios no país.

fotos: divulgação

Salão do Automóvel de Buenos Aires, cuja edição de 2009 foi cancelada, teve inegável sabor de recuperação para a indústria automobilística argentina, que prevê produzir o recorde de 800 mil veículos este ano. cobalt, da GM Como cerca de 60% deles serão exportados para o Brasil, o salão portenho foi vitrine para brasileiro ver, ao menos para aqueles que ranger, da Ford conseguiram voar para lá, driblando as cinzas do vulcão chileno que causaram o cancelamento de diversos voos.

Com forte apelo político e discurso amarok, da VW nacionalista de recuperação da indústria argentina, esta edição do salão, realizada de 17 a 26 de junho, esteve voltada àqueles que fabricam carros no país. Grande parte dos importadores foi afugentada pelas crescentes restrições impostas pelo governo argentino. Por isso a exposição deste ano teve onze expositores a menos do que em 2007, a edição anterior do evento. Entre os ausentes estavam marcas como BMW, Volvo, Kia, Mitsubishi e Land Rover. Poucas das marcas premium ficaram animadas em gastar entre US$ 300 mil e US$ 500 mil para montar

500, da Fiat

beetle, da VW

NOVIDADES Assim o salão portenho ficou mais centrado nas marcas que produzem no país, com diversas novidades que em breve devem chegar ao Brasil, antes do Salão do Automóvel de São Paulo. Entre as atrações principais para o mercado brasileiro, a GM mostrou dois protótipos que devem chegar ao Brasil em 2012: um é o Cobalt, a versão sedã do Agile fabricado em Rosário, o outro é a picape Colorado Rally, que tem toda a pinta de ser a nova S10 a ser produzida no Brasil, em São José dos Campos.

No evento a GM anunciou novo investimento de US$ 150 milhões para elevar em 25% a capacidade de sua planta na Argentina, onde recentemente comemorou a

produção de 900 mil veículos desde o início das operações, em 1997.

O lançamento mais importante da Ford no salão de Buenos Aires foi a nova Ranger, que em breve começa a ser produzida na Argentina e traz investimentos de US$ 250 milhões para a fábrica de General Pacheco.

A picape foi globalizada e será produzida em três lugares no mundo: Tailândia, África do Sul e Argentina, que ficará encarregada de exportar o modelo para toda a América Latina.

No Brasil a chegada está prevista para o primeiro semestre de 2012.

No estande da Volkswagen, a principal novidade foi a versão aventureira da SpaceFox, que chega ao Brasil como SpaceCross, ainda este ano, no segundo semestre.

Especula-se que o modelo poderá substituir o CrossFox, que deixaria de ser fabricado. Também foi apresentada a versão cabine simples da picape Amarok. Ambos os modelos são produzidos na Argentina, onde a VW é líder de mercado. Outro destaque foi a terceira geração do Beetle, que deve ser lançada por aqui entre 2012 e 2013.

A Fiat aproveitou a mostra argentina para exibir o pequeno 500 produzido na fábrica da Chrysler em Toluca, no México, que começa a ser vendido no Brasil em setembro, com isenção do imposto de importação. n (Pedro Kutney)

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mercado

Fabricantes avançam para atender a demanda crescente na área de motores.

A BorgWarner anuncia nova fábrica em Itatiba, SP Paulo Ricardo Braga

O

s fabricantes de turbocompressores têm bons motivos para ficar agitados. De um lado, o principal mercado, de veículos comerciais, está aquecido e deve se manter em patamar elevado, mesmo com um previsível arrefecimento da economia. Outro fato importante, que mobiliza técnicos e vendedores, e trará alguma oscilação nos fornecimentos do setor, é a nova legislação de emissões P7 (Euro 5), para janeiro de 2012, com novas exigências tecnológicas no powertrain de motores diesel.

Com capacidade de produção calibrada para atender a demanda projetada e tecnologias bem definidas, players como BorgWarner, Honeywell e Cummins estão atentos ao ritmo das encomendas nos primeiros meses de 2012. Como as demais empresas da cadeia de suprimentos, as três mantêm um olho também no equacionamento da distribuição de diesel S50 e Arla 32 (ureia), usada na limpeza de gases de combustão.

Honeywell e BorgWarner, em especial, avaliam a oportunidade de fornecimento que deve surgir com

BRASIL TERÁ 1.4 TURBO EM 2014 A BorgWarner produz no País turbos de carros de passeio exportados para Europa e América Latina. Iezzi Jr. faz previsões para o avanço do downsizing: motores 1.600 cc turbo substituirão aspirados de 1.800 cc a 2.000 cc. Motores de 1.200 cc a 1.400 cc turbo substituirão os aspirados de 1.600 cc a 1.800 cc. E, para a faixa de entrada, a previsão é de motores com turbo abaixo de 1.000 cc. “A utilização de turbos não se limitará a carros dos segmentos de performance ou premium. O Brasil terá vários motores 1.400 cc turbo a partir de 2014”, assegura.

divulgação

P7 E EFICIÊNCIA ENERGÉTICA AGITAM setor de TURBOS

iezzi jr: nova fábrica para atender a demanda

a concretização do programa do governo para associar a eficiência energética a um selo obrigatório nos veículos. A iniciativa provoca movimentação entre os fabricantes de motores, que já trabalham em projetos de downsizing, com aplicação de turboalimentação. Há estudos para adoção de start stop, comando de válvulas variável e até injeção direta.

Os cenários positivos levaram a BorgWarner a confirmar o investimento de R$ 70 milhões em nova fábrica e centro de engenharia em Itatiba, interior de São Paulo. O início de atividades está previsto para dezembro de 2012. A nova planta ficará a 89 km da capital paulista, próxima da atual, que será desativada, e numa primeira fase terá área construída de 20 mil m2, com possibilidade de expansão em terreno de 100 mil m2.

Arnaldo Iezzi Jr., diretor geral da

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mercado

empresa no Brasil, informa que o número de funcionários passará de 500 para 750 em três anos a fim de atender a produção de turbocompressores, ventiladores e embreagens viscosas para arrefecimento.

“Todo o pessoal da fábrica atual terá a opção de trabalhar na planta de Itatiba, que fica próxima”, explicou.

No ano passado a BorgWarner produziu em Campinas 300 mil turbocompressores e 270 mil embreagens viscosas e ventiladores. Para 2011 a empresa projeta aumento de 15%.

Tim Manganello, presidente e CEO do grupo, enfatizou a importância da operação brasileira e garante que haverá novos produtos na região.

TURBINANDO O MOTOR O EcoBoost, presente no Novo Mondeo, aumenta em 20% o rendimento do combustível e reduz em 15% as emissões de CO2. O motor utiliza injeção direta, duplo comando de válvulas e turbocompressor.

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VCT – Duplo comando independente e variável de válvulas.

Turbocompressor – Aproveita a energia liberada pelo escapamento do motor para movimentar a ventoinha da turbina que, acoplada a um compressor, pressuriza o ar de alimentação do motor.

Vantagens do downsizing EcoBoost V6 de 3,5 litros = V8 aspirado EcoBoost L4 de 2 litros = V6 aspirado EcoBoost L4 1,6 litro = L4 de 2 litros aspirado

DEPOIS DO DIESEL, OPORTUNIDADES COM OTTO nquanto comemorava 35 anos de atividades da Honeywell no Brasil, o diretor-geral José Rubens Vicari traçava o plano estratégico de cinco anos da operação brasileira, entregue ao CEO e presidente da Honeywell Transportation Systems, Alex Ismail, que esteve presente à produção do turbo Garret número 4 milhões na fábrica de Guarulhos, SP. Vicari não esconde o otimismo com as perspectivas do mercado regional.

Ao mesmo tempo que os concorrentes no suprimento de turbos para o segmento diesel, como a BorgWarner e a Cummins, ele acelera as linhas de montagem para dar conta da demanda. Se o diesel garante boas vendas, o segmento de motores Otto ainda deixa indefinidas as projeções. Embora o governo avalie um programa de eficiência energética, os resultados devem demorar até chegar às linhas de montagem.

O diretor-geral da Honeywell lembra que o emprego de turbos em programas de downsizing é comum na Europa e Estados Unidos para garantir maior eficiência dos motores a combustão.

divulgação

E

vicari: boa expectativa com o avanço nas encomendas de turbos

De forma pioneira, a Garret atendeu no passado o projeto do motor 1.0 sobrealimentado do Gol Turbo e da Parati Turbo.

As instalações em Guarulhos, com duas centenas de funcionários, têm capacidade de produção superior a 300 mil turbos por ano, endereçados para picapes, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas produzidos pela AGCO, Agrale, CNH, Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Perkins, Scania,

Volkswagen/MAN e Volvo.

“Acompanhamos o nível de produção das montadoras e não necessariamente as vendas no mercado interno”, afirma Vicari, informando que em 2010 foram montados no País quase 350 mil veículos com motor diesel, incluindo caminhões, ônibus e comerciais leves. Dados da Anfavea indicam que os 190 mil caminhões representaram um avanço de 73% ante 2009, considerado um ano muito ruim, e de 55% sobre 2008.

No fim de maio Vicari ainda trabalhava com expectativa de crescimento de 10% para a produção de caminhões, com evolução para 210 mil unidades. No universo de motores diesel ele projeta a produção de 375 mil unidades no País, com um crescimento de 7% sobre 2010.

Os investimentos já conhecidos da Honeywell este ano, em chão de fábrica, ferramentais e engenharia, devem superar US$ 4 milhões, o dobro do contabilizado em 2010. “Já estamos bem preparados para atender a demanda”, explica Vicari. n

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A Magneti Marelli recebeu o Prêmio REI na categoria Tecnologia e Inovação e agradece o reconhecimento.

OBRIGADO! O futuro se antecipa com a Magneti Marelli.

Trazer o futuro para o presente. É nisso que a Magneti Marelli vem trabalhando, por isso conquistou o Prêmio REI na categoria Tecnologia e Inovação, pelo empenho em tornar realidade os carros híbridos e elétricos.

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| competitividade

anfavea quer dar salto com inovação disruptiva

A

pós mais de um ano de especulações, a Anfavea divulgou dia 29 de junho o resumo do estudo de competitividade da indústria automotiva nacional, que aponta os custos de produção no Brasil em patamar até 60% superior a países como China, Índia, Coreia e México.

A pesquisa, encomendada à consultoria PricewaterhouseCoopers (PwC), foi entregue aos ministros da Fazenda, Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia. Cledorvino Belini, presidente da entidade, destacou que o documento aponta as principais fraquezas para a produção industrial no País, mas não foram feitos pedidos específicos de medidas para estancar a crescente perda de competitividade da indústria brasileira.

“Apontamos nossas principais deficiências. Acreditamos que o governo saberá quais atitudes tomar a partir desse conhecimento”, disse Belini. O estudo considerou a cadeia automotiva completa (veículos e peças) e comparou os custos de produção do Brasil com outros produtores emergentes. O objetivo, segundo o presidente da Anfavea, é alertar o governo sobre os grandes diferenciais competitivos a favor de outras partes do mundo, que “trazem riscos e possíveis perdas para o futuro do setor automotivo no Brasil”.

Belini garantiu que o estudo foi bem recebido pelo governo e deverá ser considerado na arquitetura do PDC (Programa de Desenvolvimento da Competitividade), que está em gestação nos três ministérios e reunirá medidas para tentar retomar o poder de competição da indústria brasileira no comércio internacional.

O levantamento da PwC mostra que há cinco anos o saldo da balança comercial brasileira era positivo em US$ 46,5 bilhões e no ano passado caiu para US$ 20,2 bilhões. Dessa diferença a menor de US$ 26,3 bilhões, o setor automotivo (veículos e peças) colaborou com US$ 15,6 bilhões, pois o saldo do segmento passou de US$ 9,6 bilhões positivos em 2006 para US$ 6 bilhões negativos em 2010.

DEFICIÊNCIAS Entre as diferenças de custos produtivos apontadas pelo estudo da PwC figura o preço do aço, 40% mais alto no Brasil na comparação com México, China e Índia. Água, gás e energia elétrica também são insumos mais caros aqui do que na Europa, México e até na vizinha Argentina.

No País dos juros mais altos do mundo, o custo de capital em empréstimos bancários chega a 45% ao ano, em média, enquanto na Índia fica em 12%, em 7% no México, 5% na China, 4% na Europa e 2% no Japão. O Brasil também é campeão em tempo para administrar a burocracia tributária: 2,6 mil horas, contra 549 no México, 504 na China, 300 na Índia e 187 nos Estados Unidos.

Outro fator negativo é o crescente custo de mão de obra, calculado em 5,3 euros por hora no Brasil (incluindo encargos sociais), quase o dobro dos 2,6 euros no México, 1,3 euro na China e 1,2 na Índia. “Hoje não somos mais um país de baixo custo de mão de obra”, disse Belini. “E esse preço por hora não considera o que chamamos de terceira folha, que são os gastos com transporte, saúde e

belini: inovação é caminho para virar o jogo luis prado

mercado

treinamento que as empresas pagam aqui”, acrescentou.

POLÍTICA INDUSTRIAL Para Belini, somente “inovações disruptivas” como o carro flex permitirão à indústria “dar um salto de qualidade” para retomar sua competitividade internacional. Caso o Brasil comece agora a desatar os nós de competitividade, com fortes políticas de incentivo à pesquisa e desenvolvimento, o executivo projeta que os primeiros efeitos benéficos sejam sentidos a partir de 2015 ou 2016.

“Precisamos criar uma política industrial para virar o jogo e a inovação tecnológica tem papel fundamental nisso. São necessários mais incentivos para pesquisa e desenvolvimento, porque se não evoluirmos vamos entregar nosso mercado para os importados”, analisou Belini, lembrando que, de 2005 até maio de 2011 as importações de veículos no mercado nacional cresceram 115%, enquanto a produção das montadoras instaladas aqui avançou menos da metade desse porcentual, 45%.

A PwC projeta cenário otimista: mercado de 6 milhões de veículos a partir de 2020, consolidação do Brasil como produtor de classe mundial, crescimento das exportações e atração de investimentos para tecnologia e produção local. “Queremos um mercado de 6 milhões com a produção de 7 milhões”, finalizou Belini. n (Pedro Kutney)

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mercado

| softwares

O VIRTUAL CADA VEZ MAIS REAL

O

PROGRAMAS PLM TORNARAM-SE VITAIS PARA DESENVOLVIMENTO E GESTÃO DE PRODUTOS DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

divulgação

Pedro Kutney

PLM leva maior eficiência a operações de manufatura

mundo virtual está cada vez mais real na indústria automotiva. Com tantos compromissos a atender como redução de emissões, aumento da conectividade, proliferação de dispositivos de segurança ativa, os carros precisam passar meses dentro dos computadores. Não fosse pela rápida evolução da informática, quase nada das complexas evoluções tecnológicas dos veículos teria chance de acontecer. E a tendência é de aumento dessa dependência tecnológica. Essa foi principal conclusão do congresso Siemens PLM Connection, realizado em Las Vegas, Estados Unidos, em maio, reunindo mais de 2 mil usuários de sistemas virtuais de desenvolvimento e gestão de produtos.

“Nós não desenvolvemos o carro do futuro, mas criamos as ferramentas que tornam possível projetá-lo e fabricá-lo”, diz David Taylor, diretor de marketing da Siemens PLM, divisão de softwares de gestão de produtos (PLM, na sigla em inglês) do grupo Siemens. “Com tanta complexidade, seria impossível projetar os automóveis atuais de forma manual”, completa, citando o exemplo do avanço da eletrônica veicular, que envolve interações complexas com milhões de linhascódigo a digitar. O híbrido Chevrolet Volt, por exemplo, tem 100 milhões de linhas-código em seu projeto.

GESTÃO EFICIENTE “Como não podemos reduzir a complexidade de produtos e

processos, temos de trabalhar no gerenciamento eficiente do desenvolvimento”, resume Klaus Oesterschlze, chefe de TI da divisão de automação industrial da Siemens AG, controladora da Siemens PLM. Existe ainda a globalização, com carros projetados em diversos lugares ao mesmo tempo. “Por isso os programas de desenvolvimento como CAD estão migrando para modelos mais amplos de PLM, com integração total de todos os sistemas”, afirma Taylor. A Siemens PLM é atualmente a maior fornecedora desses sistemas, que integram a programação CAD/ CAM com softwares de gestão.

Hoje o CAD não é mais o centro do universo da engenharia, mas parte de algo maior, que integra centros ao redor do mundo com todas as áreas da empresa. Assim o departamento de compras está apto a participar em tempo real com a cotação dos componentes, os fornecedores podem ser admitidos no mesmo sistema, ao mesmo tempo em que a manufatura é capaz de montar virtualmente a linha de produção.

Isso significa tempo menor de desenvolvimento e maior economia, porque simulações virtuais de produtos e processos permitem experimentar tudo antes de gastar recursos. Podem-se ainda evitar perdas com erros de projetos, que custam bilhões de dólares em recalls. Muitas das falhas, segundo os especialistas da Siemens PLM, podem ser diagnosticadas antes da produção, com o uso de programas de desenvolvimento virtual. n

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mercado MERCADO

| simulação

UM PASSEIO COM O DRIVE SIMULATOR sistema permite fazer um teste virtual de veículos, avaliar dirigibilidade e apresentar novas pistas ao piloto

Q

divulgação

ue tal dar uma volta no veículo que você está projetando e testar algumas funcionalidades antes mesmo de construir um protótipo físico? O Drive Simulator CarSim, iniciativa da VirtualCAE e Try Testes e Simulações, é uma resposta inteligente a essa proposta na hora de obter ganhos na economia do projeto e abreviar o tempo de chegar o mercado.

Trata-se de uma solução para a avaliação virtual completa do veículo, auxiliar nos estudos de dinâmica veicular e no desenvolvimento de uma suspensão.

“O simulador permite avaliar a dirigibilidade e levar o piloto a conhecer a pista onde fará testes

com o carro real, reduzindo a possibilidade de acidentes”, explica Leandro Garbin, diretor da VirtualCAE. O Drive Simulator foi concebido em módulos para facilitar o transporte e sua estrutura de aço, que suporta carregamentos de até duzentos quilos, é protegida com tinta automotiva. Um primeiro protótipo foi totalmente projetado e simulado (em elementos finitos), com a ferramenta de CAD/CAE SolidWorks. O modelo 3D foi construído em menos de duas semanas, com regulagens no volante e no monitor e um trilho para adaptação do banco a diversas ergonomias.

O simulador de dirigibilidade utiliza recursos tecnológicos avançados, garantindo comunicação eficiente e velocidade na análise e interpretação de dados. O software de controle utilizado, com funções plug&play, é o CarSim, da Mechanical Simulation Corporation (representada no Brasil pelas duas empresas), que carrega as características do veículo como massa, dimensões e comportamento da suspensão para fazer a análise de acordo nas condições informadas pelo usuário.

A tela do monitor mostra as respostas e reações do veículo, de maneira virtual. O sistema permite importar para o CarSim as coordenadas e características da pista real utilizada nos testes experimentais, por meio de um mapeamento por GPS. O volante é profissional de alta precisão e o assento é Recaro. Um monitor de 42 polegadas simula a visão dianteira, com possibilidade de acréscimo de outros dois para oferecer maior realidade com visão lateral. Um notebook, na traseira do Drive Simulator, é utilizado para configuração.

Para um test drive no simulador, contate a VirtualCAE (www.virtualcae.com.br) ou a Try Testes e Simulações (www.trytests.com). n

CARSIM permite carregar no simulador características do carro e de pistas de teste

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mercado

| duas RODAS

Lambretinhas voltam de cara nova Agora com motores quatro-tempos e transmissão automática, os scooters ocupam seu espaço Mário Curcio

E

as motocicletas não tinham.

Hoje chamados pelo inglês scooter, esses motociclos abandonaram o pneu sobressalente, mas ainda conservam algumas características daquelas antigas motonetas, como a posição de dirigir.

O piloto ainda vai sentado, e não montado como numa moto. Seus pés também ficam apoiados num estribo. O escudo é outro ponto em comum com as versões antigas, mas são quase sempre feitos de plástico injetado em vez de aço estampado.

EVOLUÇÃO Partida elétrica é item de série nesse segmento. Freio dianteiro a disco

também. Os câmbios manuais deram lugar a transmissões automáticas do tipo CVT, com polias variáveis unidas por uma correia de borracha. Os motores quatro-tempos tomaram conta do segmento e, no Brasil, atendem ao Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares (Promot), que na fase atual garante emissões semelhantes às dos automóveis. As versões mais acessíveis custam entre R$ 5.590 e R$ R$ 13.190. Práticos, eles guardam bom espaço sob o banco para levar capacete ou a roupa impermeável para os dias de chuva.

Segundo a Abraciclo, associação que reúne fabricantes do setor, essas

divulgação

las ganharam espaço com o fim da Segunda Guerra Mundial, período que exigia veículos econômicos e de baixo custo. Chegaram em quantidade no Brasil nos anos 1950. Duas marcas italianas, Vespa e Lambretta, dividiam espaço por aqui. A segunda inaugurou fábrica no Brasil em 1955.

A tecnologia utilizada era simples naquela época: os motores doistempos, fumacentos e poluentes, funcionavam em conjunto com um câmbio manual. As mudanças de marcha eram feitas pela mão esquerda, a mesma que apertava a embreagem. Os modelos do passado traziam ainda estepe, vantagem que

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YAMAHA NEO é um dos scooters mais vendidos

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motonetas fazem parte da segunda fatia mais significativa em volume, ficando atrás apenas do licenciamento das motos urbanas até 300 cc. “O segmento vem em uma tendência constante de crescimento. Sua importância está na facilidade de condução, economia e no crescimento do público feminino, que prefere esse tipo de veículo”, afirma o diretor da entidade, Moacyr Paes.

A simplicidade de pilotagem atrai jovens e também executivos que querem driblar o trânsito pesado. De olho nesse público, as cinco maiores fábricas de motos no Brasil (Honda, Yamaha, Suzuki, Dafra e Kasinski) colocaram scooters no mercado.

Destas, a Suzuki é a que oferece o maior número de opções. Seu modelo, o Burgman, tem versões de 125, 400 e 650 cc, com preços sugeridos, respectivamente, de R$ 5.990, R$ 26.900 e R$ 37.900. Os dois maiores permitem viajar com um conforto que poucas motos propiciam. A Suzuki também atribui o sucesso dos scooters, especialmente o modelo menor, de 125 cc, ao tamanho reduzido, baixo custo e à possibilidade de pilotar com sapatos de salto e vestidos que esses veículos oferecem.

O atual líder de mercado é o Honda Lead 110, tabelado em R$ 5.690. Além de injeção de combustível, ele tem motor refrigerado a líquido e grande espaço debaixo do banco, para dois capacetes ou muita bagagem. “Em 2010, foram quase 19 mil unidades comercializadas, o que fez com que o modelo alcançasse a liderança da categoria”, afirma o diretor comercial da Honda, Roberto Akiyama, que comemora as boas vendas do Lead em centros

urbanos e nas regiões Sul e Sudeste.

Em segundo lugar está o Yamaha Neo AT 115, com preço sugerido de R$ 6.459. O modelo tem como apelo as rodas maiores e o desenho caprichado. O farol duplo faz lembrar as motos esportivas da marca. A Dafra produz no Brasil dois scooters. O menor deles, o Smart 125, é tipicamente urbano como os concorrentes. Seu preço sugerido é o mais baixo, R$ 5.590.

Outro, o Citycom 300, já tem porte e desempenho que permitem viagens.

Por isso custa mais, R$ 13.190. “Os scooters são um sucesso de vendas em toda a Europa e a Dafra aposta no crescimento desse mercado no Brasil”, diz o diretor comercial da empresa, Armando Barroso.

Em abril deste ano, a Kasinski, que já vendia um modelo elétrico,

apresentou o Prima 150, com garantia de três anos como destaque.

Seu preço sugerido é de R$ 5.990, o mesmo do Suzuki 125, e o espaço que traz sob o banco é semelhante ao do Honda Lead 110. habilitação Assim como as motos, os scooters exigem habilitação na categoria A. Quem já tem carteira de motorista precisa fazer o que se chama adição de categoria para poder pilotar. Nesse caso o aluno pula apenas o teste teórico, mas tem de refazer os exames médico, psicotécnico, cumprir 15 aulas com motocicleta e submeterse a novo teste prático. O custo da adição de categoria é pouco mais baixo que o da primeira habilitação: “São cerca de 30% a menos”, afirma o presidente do Sindicato das Auto e Motoescolas do Estado de São Paulo, José Guedes Pereira. n

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Dafra Smart 125 5.590 10,3 663 Dafra Citycom 300 13.190 23 771 Honda Lead 110 5.690 9,2 8.694 Kasinski Prima 150 5.990 12,2 335 Suzuki Burgman i 125 5.990

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Suzuki Burgman 400 26.900

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Suzuki Burgman 650 37.900

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Yamaha Neo 115 6.459 8,3 2.878

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(Preços pesquisados em junho)

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Preço sugerido: R$ 42,00. Onde: www.gorilas.com.br.

Com visual inspirado em aparelhos profissionais, a batedeira Stand Mixer, da KitchenAid, tem vasta oferta de cores e design caprichado para ficar à mostra na cozinha. Por R$ 1690,00. Onde: KitchenAid, Alameda Gabriel Monteiro da Silva, 1241, São Paulo, SP, tel. 4004-1759 para capitais e regiões metropolitanas e 0800-722-1759 para outras cidades.

Com inspiração vintage e peças garimpadas, a Desmobília se orienta pelo conceito “reduzir, reutilizar e reciclar”. O conjunto Costela possui estrutura de metal e ripas em imbuia maciça. O assento é revestido em couro natural. A poltrona sai por R$ 2.310,00 e a banqueta por R$ 1.140,00. Onde: www.desmobilia.com.br.

A coleção New Gent, da Swatch, é uma releitura dos relógios Gent Originals, hit de vendas da marca nos anos 80. O modelo tem pulseira emborrachada e cinco opções de cores. Por R$ 230,00.

Onde: Swatch, Shopping Iguatemi, Av. Brigadeiro Faria Lima, 2232, São Paulo, SP, tel. 11 3097-8750.

Em parceria com a Apple, a JanSport desenvolveu a Alt Pack, que promete facilitar a vida dos que vivem conectados. A mochila tem um teclado integrado na alça e recursos para atender ao celular e trocar a música do MP3 Player. Por R$ 269,00. Onde: All Bags, Shopping Vila Olímpia, Rua das Olimpíadas, 360, São Paulo, SP, tel. 11 3044-6480.

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mercado

| Chery QQ

QQ, o barato do Brasil Subcompacto chinês esbaNja equipamentos, mas precisa evoluir no acabamento e mecânica Rodrigo Mora

CHERY QQ • R$ 22.990 •M otor 1.1 16 V a gasolina, 68 cv • Ar-condicionado • CD player MP3/USB • Airbag duplo • ABS • Trio elétrico • 74 concessionárias

da sobre os rivais: acionamento interno para abertura do tanque de combustível e do porta-malas, ajuste de altura do banco do motorista, alarme, ar-condicionado, CD player com MP3 e entrada USB, direção hidráulica, limpador e desembaçador traseiroS, painel digital, rack de teto, regulagem de altura do farol, travamento das portas Adistância e fechamento automático dos vidros, trio elétrico, airbag duplo e ABS. Os concorrentes Ka, Celta, Clio, Gol e o já citado Mille muitas vezes não possuem tais equipamentos sequer como opcionais.

E quando os têm, os preços os tornam desinteressantes.

IMPRESSÕES Ainda distante do nível de acabamento dos rivais brasileiros, o Chery QQ apre-

senta descuidos tolos, como costuras do estofamento dos bancos tortas e borrachas de vedação expostas mesmo com as portas fechadas. Internamente, o carrinho tem acabamento espartano, mas não sofrível. O painel digital até lhe dá certo ar de modernidade.

No rodar, o QQ tem desempenho coerente com sua proposta, graças ao 1.1 16V (só a gasolina) que gera 68 cv e 9,1 m.kgf de torque. Os engates, embora não tão precisos, não devem cansar o motorista menos exigente. O grande problema está na suspensão demasiadamente macia.

Tão macia que chega a ser perigosa: nas curvas do Aterro do Flamengo, no Rio de Janeiro, que são praticamente retas, o carro mais barato também se mostrou o mais instável do Brasil. A carroceria inclina muito, transmitindo total sensação de perigo aos ocupantes. Uma nova calibragem mais firme resolveria o problema. Mas algum consumidor trocará peças em um carro zero-quilômetro?

Dificilmente...

As pretensões da Chery são ambiciosas. A marca chinesa acredita que venderá 25 mil unidades em 2011, sendo 12.000 QQ. Para atender a demanda, a empresa promete saltar das atuais 74 concessionárias para uma centena até o fim do ano. n divulgação

S

e 2009 e 2010 apenas desenharam a chegada dos chineses ao Brasil, com as estreias de Tiggo, Face e Cielo, todos da Chery, 2011 será de fato o ano que marcará a maior ofensiva asiática em nosso mercado.

Um dos sinais vem da JAC Motors, que já emplaca mais do que o esperado e tem mexido com os preços dos concorrentes tradicionais. Outro fato é o desembarque do quarto representante da Chery por aqui, o QQ. Não fosse o preço de R$ 22.990, o hatch subcompacto seria apenas mais um lançamento. Ocorre que o QQ é, agora, o carro mais barato à venda no Brasil, desbancando até mesmo o Fiat Mille, há tempos detentor da marca (na prática, no entanto, o Mille é encontrado em algumas concessionárias por R$ 21.990, destronando assim o QQ, que não tem descontos).

Mas o principal argumento do QQ é uma vasta lista de equipamentos. Trata-se de uma lava-

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mercado

| vcp

Schaeffler aposta no VCP componente para motores pode reduzir EM até 5% o consumo de combustíveL e emissões Ricardo freiesleben

indústria de powertrain está de olho em alternativas para adequar os motores à nova legislação de emissões Proconve L6, em 2013, e enfrentar um novo programa de eficiência energética que estimulará os veículos com menor consumo de combustível.

Antecipando-se a esse movimento, a Schaeffler investiu US$ 5 milhões para produzir no Brasil o Variador de Fase do Eixo Comando de Válvulas (VCP), dispositivo que responde a essas preocupações.

O VCP promete aumentar o rendimento dos motores de combustão interna. “Em linhas gerais, um motor com VCP reduz de 2% a 5% o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes”, assegura Sergio Pin, vicepresidente de vendas automotivas e desenvolvimento de produtos para a América do Sul da INA e FAG, divisões do Grupo Schaeffler.

Composto pelo variador hidráulico e válvula solenoide, o VCP beneficia motores de combustão interna com aumento de torque e potência, redução de perdas, suavidade em rotação de marcha lenta. O equipamento contribui para redução do consumo de combustível e dos níveis de emissões de poluentes porque o torque do motor em cargas parciais é controlado de maneira mais eficaz, reduzindo as perdas por bombeamento do motor.

Desenvolvido pela corporação, o

também demandou contratações. Em Sorocaba, no interior de São Paulo, onde ficam a sede e a fábrica, há uma equipe exclusiva, de vinte pessoas, que recebe suporte global da companhia na área de projeto.

VCP era produzido apenas na matriz alemã e nas unidades dos Estados Unidos e China.

No Brasil, a tecnologia da marca alemã já é usada nos motores FPT Fire EVO 1.4, que equipam o Fiat Novo Uno. Outras marcas vão agregar a novidade a veículos que estão a caminho. Há motores em desenvolvimento bem avançados, segundo a Schaeffler, que até agora trazia da matriz alemã o kitem pronto.

“A nacionalização de um produto como esse requer investimentos significativos, mas apostamos no mercado local”, ressaltou Pin, lembrando que o início da produção fotos: divulgação

A

SERGIO PIN, vice-presidente de vendas automotivas

SUSTENTABILIDADE Seguindo tendência não exclusiva da indústria automotiva, sustentabilidade foi adotada como premissa básica no desenvolvimento de produtos no Grupo Schaeffler.

O conceito se estende à operação brasileira, alinhando as preocupações com o meio ambiente. Na área de rolamentos, por exemplo, tecnologias recentes reduzem atrito para otimizar o desempenho de todo o powertrain.

O UniAir, que a Fiat aproveitou nos motores MultiAir, pode ser empregado em projetos de downsizing de motores, que estão se tornando cada vez mais comuns, contribuindo com parcela extra de redução no consumo de combustível e emissões de CO2.

Apesar de ainda não ter projetos de desenvolvimento de tecnologias para veículos elétricos no Brasil, a Schaeffler afirma estar pronta para atender uma eventual demanda no mercado brasileiro assim que o País estiver preparado. “Nossa matriz já trabalha em projetos do gênero.

Quando o Brasil precisar, estaremos prontos”, garante Pin. n

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prêmio automotive business

Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat e da Anfavea, é o Profissional de 2011 de Automotive Business, eleito por um júri e em votação popular promovida pelo Prêmio REI

luis prado

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BELINI

É O REI DE 2011 O presidente do Grupo Fiat e da Anfavea foi eleito o Profissional da Indústria Automobilística de 2011 por um júri e voto popular. O Grupo Fiat venceu em 7 das 17 categorias do Prêmio REI Assista também na AB WebTV www.automotivebusinesstv.com.br www.youtube.com/automotivebusiness

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ledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat e da Anfavea, a associação nacional dos fabricantes de veículos automotores, foi eleito Profissional da Indústria Automobilística de 2011 pelo voto popular do Prêmio REI – Reconhecimento à Excelência e Inovação, instituído por Automotive Business.

O Grupo Fiat foi o grande vencedor da premiação, liderando outras seis categorias: Empresa do Ano (Fiat Automóveis), Automóvel do Ano (Novo Uno), Tecnologia e Inovação (Fiat Mio), Marketing e Propaganda (Campanha do Novo Uno), Powertrain (Fiat Powertrain) e Eletroeletrônicos (Magneti Marelli).

A premiação, patrocinada pela Mobil, ocorreu dia 6 de junho, no Espaço 3P4, em São Paulo, em encontro que reuniu duas centenas de convidados das empresas classificadas para divulgação dos vencedores e entrega de troféus. Os 68 finalistas foram selecionados por um júri independente de 40

profissionais relacionados à indústria automobilística e depois submetidos ao voto popular dos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística (11 de abril no Golden Hall do WTC, em São Paulo) e dos leitores da newsletter Automotive Business.

LISURA E INDEPENDÊNCIA Carlos Arce, diretor de vendas da Saargummi do Brasil e membro do blog AutoEntusiastas, integrante do júri, entende que os critérios adotados na avaliação dos candidatos ao prêmio estabeleceram diferenças em relação a outras premiações do gênero: “Profissionais e iniciativas foram analisados pela capacidade de contribuir para a evolução dos projetos, trazer diferenciação e agregar valor. O grau de excelência e inovação foi a referência. Os jurados não observaram somente qualidades que interessam ao consumidor final, como preço ou desempenho de

um veículo ou sistema”, explicou.

“O processo de análise e escolha das melhores iniciativas na indústria automobilística, com suporte de softwares especialmente desenhados para a tarefa e com senhas individuais, assegurou lisura e independência nas duas etapas de votação. Foi uma escolha democrática”, destacou Francisco Satkunas, consultor, membro do júri e um dos executivos que contribuíram para a estruturação das regras, seleção de projetos e avaliação de cases do Prêmio REI. CICLO DE SUCESSO Elisa Sarti, jornalista da Fiat responsável pela comunicação com a imprensa em São Paulo, comentou que a temporada de premiações foi especialmente favorável ao grupo italiano. Ela atribui parte desse desempenho às novidades na área de produtos, interação com o público e abertura na relação

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prêmio automotive business

OS REIS DE 2011 Profissional Cledorvino Belini Empresa Fiat Automóveis Automóvel Novo Uno Comercial Leve Hyundai ix35 Caminhão Mercedes-Benz Accelo BlueTec EEV veículo Importado BMW X1 Combustíveis Alternativos Ford Fusion Hybrid Tecnologia e Inovação Fiat Mio Responsabilidade Socioambiental Fundação Iochpe – Projeto Formare Marketing e Propaganda Campanha do Novo Uno Logística CEVA Logistics Serviços de Engenharia Mahle Autopeças - Metálicos Automotiva Usiminas Autopeças - Powertrain Fiat Powertrain Autopeças - Químicos Saint-Gobain Sekurit Autopeças - Eletroeletrônicos Magneti Marelli Autopeças - Sinergia Robert Bosch

com a mídia. Exemplos dessa atitude estiveram visíveis no desenvolvimento do Novo Uno, com forte liberdade de criação dada aos designers brasileiros, customização e lançamento marcado pela total interatividade pela web com os usuários, por meio do envolvimento da rede social Formspring.

“O conceito Mio, que inspirou a forma de trabalhar no projeto do Novo Uno, trouxe um grau de novidade absoluto no desenvolvimento virtual de veículos, conduzido com a participação de milhares de internautas”, disse Elisa, lembrando que a iniciativa ganhou reconhecimento internacional. “O refrão Uni Duni Te foi também um momento notável na campanha de lançamento da agência Leo Burnett”, acrescentou Elisa.

A mão firme de Cledorvino Belini à frente das empresas do grupo, nas relações com o governo, imprensa e mercado são também explicações para a acentuada projeção do Grupo Fiat no período recente. O executivo ganhou evidência crescente a partir da posse como presidente da Anfavea, em 2010, quando propôs um pacto nacional pela competitividade do setor. A tarefa hercúlea pouco avançou efetivamente até agora, mas ajudou a provocar mobilização sem igual em diversos segmentos produtivos, indicando a disposição de reagir à crescente fragilização do parque industrial.

Depois de anunciar a continuidade dos investimentos na região, com o aporte de R$ 10 bilhões até 2015, Belini colocou em marcha o projeto para instalação da segunda fábrica de automóveis da Fiat no País, localizada no complexo industrial de Suape, em Pernambuco. A unidade receberá R$ 3 bilhões para a produção inicial de até 200 mil unidades por ano, gerando 3,5 mil empregos diretos e a constituição de um polo automotivo com fornecedores de componentes e sistemas.

“Este é o maior ciclo de investimentos que fazemos no Brasil”, resume Belini. O Fiat Group tem bons motivos para apostar no País. Enquanto a matriz sofre com a estagnação dos mercados europeus, a Fiat Automóveis registrou lucro de R$ 1,6 bilhão em 2010, com receita operacional líquida de R$ 20,6 bilhões, avanço de 4,9% ante 2009.

A Fiat liderou também liderou o ranking de emplacamento de veículos em 2010, repetindo o desempenho dos anos anteriores. Em 2011, avança na mesma trajetória. Em maio, com a forte contribuição do Novo Uno, a empresa confirmou 22,23% de participação nas vendas de automóveis e comerciais leves, índice próximo ao registrado no volume acumulado no ano e à participação em 2010.

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DO JÚRI AO VOTO POPULAR U

FOTO: ruy hiza

ma das inspirações para a criação do Prêmio REI foi o alerta do diretor de engenharia da Delphi, Flávio Campos, em entrevista à revista Automotive Business: apenas empresas inovadoras vão sobreviver na cadeia de produção automotiva. Para ele, valorizando a criatividade e doses extras de eficiência, as empresas podem se diferenciar e buscar novo patamar de excelência, enfrentando em posição forte os adversários que aproveitam o momento de fragilidade na competitividade do parque industrial brasileiro.

Nesse sentido, a iniciativa reconhece a dedicação e esforços extraordinários de personagens que se empenharam em encontrar soluções vencedoras entre janeiro de 2010 e março de 2011, período coberto pelo Prêmio REI. Primeiro, a convite de Automotive Business, 40 profissionais do júri apontaram livremente os quatro melhores cases em cada uma das 17 categorias da premiação, escolhendo assim os 68 finalistas. A segunda etapa da votação foi aberta aos assinantes da newsletter de Automotive Business, enviada diariamente a 13,5 mil e-mails, e aos participantes do II Fórum da Indústria Automobilística, realizado em 11 de abril, no Golden Hall do WTC, em São Paulo. Assim a votação – da qual não participaram os diretores da revista, newsletter e portal Automotive Business – escolheu o vencedor de cada categoria do prêmio.

Os profissionais que recebem a newsletter foram convidados a responder a um e-mail e se inscrever para votar na etapa final, por meio de senha e CPF. O processo foi considerado simples e seguro, sem possibilidade de duplicações de votos. Para assegurar maior lisura ao processo de escolha, o mailing utilizado para envio da newsletter foi “congelado” no dia 31 de março, antes que seus leitores e o mercado soubessem das regras para votação.

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prêmio automotive business

Os game changers no Prêmio REI

G

FOTOS: divulgação

propor, na posse, um investimentos de R$ 4,5 bilhões no ame changer foi a expressão supacto nacional pela Brasil de 2011 a 2015, além de um gerida por Carlos Arce, competitividade para aporte de R$ 670 milhões nas operamembro do blog Autodeter a invasão estran- ções de caminhões. Há outras conEntusiastas, para definir geira. Na cesta de vir- quistas que ele pode comemorar, coo critério de escolha do tudes decisivas para a mo a consolidação nas exportações profissional mais destaeleição, carregava tam- dos motores Sigma, o lançamento cado do setor automobém a força de líder no do Fusion híbrido, o novo Cargo ranking de vendas de 2012, sem falar nos segredos que tivo no Brasil. “É imporveículos, defendida ao Camaçari prepara, como o sucessor tante descobrir quem longo de oito anos. do Ka e a nova geração do EcoSport. realmente faz diferença A vitória do coman- Está a caminho, também, a família e pode mudar o jogo”, dante do Grupo Fiat de motores Fox. insistiu. A recomenda- marcos de oliveira para a América Latina Franco Ciranni acertou na compra ção foi endossada e, em 6 de junho, quando Cledorvino Be- ocorre em meio a longa sequência de da Tritec em Campo Largo, no Paraná, e no desenvolvilini foi apontado Profissional da Indús- iniciativas bem sucedimento dos motores Etria Automobilística de 2011 em voto das e de grande visibili-torQ. Sob sua gestão popular, ficou claro que os eleitores dade. Na sucessão de a FPT expandiu a fáhaviam compreendido a proposta do lances em que tudo deu brica de Betim, MG, e Prêmio REI, centrada no reconheci- certo, a Fiat abriu portas posicionou a operação mento de qualidades como excelência para novas tecnologias e produtos que agradaem patamar elevado e inovação. do ponto de vista tecO presidente do Grupo Fiat e da ram ao consumidor e nológico. Ele prepara Anfavea, a associação nacional dos trouxeram seguidores. uma nova família de fabricantes de veículos automotores, A marca inovou com o motores para atender expressa de forma incontestável a ca- Mio, no projeto e lana Fiat em Suape e pacidade de comandar estratégias e çamento do Novo Uno, avalia a introdução loações vencedoras. Ele liderou a pre- na customização dos franco ciranni cal do start stop e do miação em disputa direta com outros veículos, introdução de game changers, como Marcos de Oli- novidades como vidros com nanotec- MultiAir. No fim de 2010 foi apontado veira, presidente da Ford, Franco Ci- nologia para desembaçamento, leds como novo presidente da AEA, iniranni, superintendente da Fiat Power- nas lanternas traseiras do Idea, com- ciando uma verdadeira batalha para ponentes com fibras dar fôlego à entidade. train, e Gábor Deák, naturais e uma intenpresidente da Delphi Gábor Deák comandou com segusa comunicação com rança as operações da Delphi para para a América do Sul. clientes e prospects.

Belini trazia vantaa América do Sul no difícil período Marcos de Oliveira enfrentado pela matriz após a crise figens para a final. Emdeu impulso à ope- nanceira internacional e tem a gestão balado pelo sucesso no ração da Ford no marcada por investimentos e bons lançamento do Novo Brasil, registrando 28 resultados. A empresa, reconhecida Uno, que abriu uma trimestres consecuti- como uma das líderes em inovação, temporada de destavos de lucro e recorde ampliou o portfólio nas áreas de clique na mídia e prede venda em 2010. A matização, módulos eletrônicos, sismiações, o executivo confiança inspirada na temas de segurança e áudio, arquisomava grande visibilimatriz abriu as portas teturas eletroeletrônicas e sistemas dade como presidente para a confirmação de para gerenciamento do motor. da Anfavea depois de Gábor Deák

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Petronas. Heptacampeã com o Prêmio Qualitas.

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De tanto buscar o aperfeiçoamento de novos processos e produtos e oferecer qualidade aos seus clientes, a Petronas ganhou, pela 7a vez, o Prêmio Qualitas.

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A Mobil foi patrocina dora do evento de entrega do Prêmio REI

Espaço 3P4

Paulo Brag a, diretor e editor de Au tomotive Business, Cle do Belini, presid rvino en Grupo Fiat e da te do Anfavea, e Galeno Gal rão, diretor de alianças es tratégicas da Mobil

obil, tratégicas da M de de alianças es r ra to to re re di di , , o o rã ad Galeno Gal evento; Paula Braga Pr esidente do Grupo do i, pr patrocinadora ess; Cledorvino Belin e editor de sin aga, diretor Automotive Bu ricardo Br lo u pa e a; ve Fiat e da Anfa ess sin Automotive Bu

Célio Galvão, gerente de imprensa especializada da Ford, e Américo Nesti, consultor

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A Meritor recebeu do Grupo FIAT o Qualitas Awards na categoria Metálicos. Um reconhecimento pela qualidade, atendimento e gestão nessa parceria que só cresce a cada dia em resultados e perspectivas.

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Rogério Rezende Sá Fortes, gerente de projetos da CEVA, Mo acir Horácio Rabelo Per Ricci, consultor, e eira, presidente da ByS at

Business, e editor de Automotive Paulo Braga, diretor gicas da Mobil, até estr s nça alia de tor Galeno Galrão, dire gerente de publicidade da Fiat , Maria Lucia Antonio ora da Setec e Galbinski, sócia-diret Automóveis, e Jeannett

wALTER zOTTIN, gestor de pesquisa da Mahle, e Luso Ventura, diretor da Mobilidade Engenharia

Business, e editor de Automotive Paulo Braga, diretor gicas da Mobil, até estr s nça alia de tor Galeno Galrão, dire otiva Usiminas, , diretor-geral da Autom in Flávio Del Soldato abl Abr da e ent o, vice-presid e Rogério Garrub

José Luiz Redondo, diretorgeral da Saint-Gobain Sekurit, e Paulo Petroni, sóciodiretor da PwC

Galeno Galrão, dire tor de alianças estratégic as da Mobil, Franco Cir anni, superintendente da FPT Industrial e Fiat Pow ertrain e presidente da AEA, e Francisco Satkuna s, consultor

tor de Galeno Galrão, dire bil, Mo da as gic até alianças estr tor Flavio Gussoni, dire i rell comercial da Magneti Ma icos, trôn Ele as em Sist e ain ertr Pow ro, e Arnaldo Pellizza nsultoria sócio-diretor da ABI Co

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Vasques, la, Marcos cco e retor da Arteco di Se , o st d n an Ku Evandro la, Luiz Fern co te Ar da l cia ria gerente comer Secco Consulto s Secco, da Luiz Carlo

Roberto Baraldi, assessor de comunicação corporativa do Grupo Fiat, e Fábio Braga, gerente de relações institucionais da SAE Brasil

Inivaldo Souza, chefe do desenvolvimento corporativo de fornecedores da Bosch, Cintia Beduti, assessora de imprensa da In Press Porter Novelli, Antonia Arruda, analista de marketing da Bosch, e Paulo Silva Vieira, gerente da segurança da qualidade e desenvolvimento corporativo de fornecedores da Bosch

Alejandro Bagnat i, diretor de desenvolvime nto de negócios da Veloce Logística, Pa ulo Guedes, preside nte da Veloce Logística, Sueli Cana barro, gerente de ma rketing da Veloce Logística, e Américo Nesti, consultor

Fábio Brag a, Moacir Ricc gerente de relações institucio na i, marketing da SA consultor, e Valter Samõ is da SAE Brasil, es, gerente de E Brasil

sócioselo Cioffi, oni e Marc , consultor ti es N Paulo Petr o ic C, e Amér diretores da Pw

, rto Lustro Carlos Albe ly pp su & stica diretor de logí Cristian chain, Cássio gerente s, to dos San logísticas, e de operações o, supervisor ir be Ri o li Jú Rochester da , ca sti de logí Autopeças de ra Distribuido

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prêmio automotive business

as da Mobil, tor de alianças estratégic iness, Galeno Galrão, dire Bus e otiv om Aut de e editor da Hyundai, e Paulo Braga, diretor ão caç uni com , gerente de Saargummi da Débora Encarnato tor dire g AutoEntusiastas e Carlos Arce, do Blo

nett, para o varejo da Leo Bur Rogério Lima, diretor da Leo Burnett, nto me ndi ate de tora Cintia Mourão, dire ade da Fiat nio, gerente de publicid Maria Lucia Anto e de mídia ent esid -pr vice s, o Salle da Fiat Automóveis, Fernand nte side pre , vino Belini da Leo Burnett, Cledor Elisa Sarti, assessora de e a, Automóveis e da Anfave óveis imprensa da Fiat Autom

Franco Ciranni, superintendente da FPT Industrial e Fiat Powertrain, e Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat e da Anfavea

de tor de desenvolvimento WALTER SLADECK, dire s, diretor Rei o ut Ne nz, -Be des caminhões da Merce de berto Leal, gerente da NTC&Logística, e Gil Mercedes-Benz da s tore mo de nto ime desenvolv

Galeno Galrão, diretor de alianças estratégicas da Mobil, Gabriela Costa, coordenadora de marketing da BMW, e Julian Semple, diretor da Carcon Automotive

Galeno Galrão, diretor de alianças estratégicas da Mobil, Inivaldo Souza, chefe do desenvolvimento corporativo de fornecedores da Bosch, e David Wong, diretor da Kaiser Consultoria

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Elisa Sarti, as Automóveis, e sessora de imprensa da Fiat Pe e newsletter Au dro Kutney, editor do po tomotive Busin rtal ess

l por relações g, responsáve are, Cris Meinber municação do Projeto Form co IQA, e do te en nd te institucionais e rin Formare ti, diretor supe ral do Projeto Mário Guit ordenadora ge co a, li al C Beth

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entrevista

| PAULO CARDAMONE

fotos: lUIS PRADO

FÓRMULAS PARA SALVAR A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

Paulo Ricardo Braga

D

epois de vencer concorrência promovida pelo governo para a realização de estudos, diagnósticos e recomendações sobre competitividade na indústria automobilística, por meio do MDIC - Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, o atual managing director da IHS Automotive, Paulo Cardamone, entrou no que se costuma chamar de silêncio de rádio.

Seis meses depois de entregar o levantamento, período em que evitou abrir o conteúdo do trabalho e suas consequências, ele recebeu Automotive Business para tratar das questões básicas que afligem o parque industrial brasileiro e da invasão de produtos estrangeiros, especialmente da Ásia. Com infraestrutura fragilizada, matérias-primas caras, escassez de profissionais qualificados, impostos nas alturas e veículos defasados, o País assiste a um avanço sem paralelo na história das importações de automóveis, enquanto as exportações empacam. A situação ficou tão crítica que governo, empresas e entidades parecem dispostos a fazer um pacto para reagir em várias frentes. O contra-ataque principal partirá do MDIC, com o Programa de Desenvolvimento da Competitividade, o PDC, que trata o setor automotivo como estratégico e prioritário. Alguns dos pilares desse programa estarão chegando em partes isoladas, como a desoneração da folha de pagamentos para exportação e incentivo à compra de bens de capital para renovação do parque instalado. A linha mestra da nova política industrial será o estímulo à inovação, com financiamento e regimes tributários diferenciados. O governo estimulará a eficiência energética dos carros e vai cobrar dos fabricantes contrapartidas às suas bondades, como investimentos em centros de pesquisa e desenvolvimento avançados. Todas essas providências foram contempladas no levantamento da CSM South America, empresa que o sócio-diretor Paulo Cardamone negociou para a constituição do braço automotivo da poderosa consultoria que chega ao País, a IHS.

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AUTOMOTIVE BUSINESS – Como analisar o momento atual da indústria automobilística mundial?

PAULO CARDAMONE – O tsunami provocado pela quebra do banco Lehman Brothers, no final de 2008, trouxe à tona as ineficiências da indústria automobilística global, especialmente nos Estados Unidos. Operações antiquadas, acostumadas às benesses do governo e vantagens corporativas, capitularam quando foi exigido delas um grau de eficiência e capacidade de competir que não tinham. Empresas alavancadas despencaram das alturas. Algumas encontraram uma rede de proteção em programas oficiais e outras simplesmente quebraram. A recuperação da indústria na América do Norte começa agora, enquanto a Europa derrapa depois de esgotar o esforço para incentivar as vendas e a renovação de frotas.

Os emergentes vão bem, em diferentes graus. A Ásia está bombando e o Japão deve superar as dificuldades atuais no próximo ano.

E o Brasil automotivo, como saiu da crise global?

CARDAMONE – Muito bem, no primeiro momento. Os efeitos perversos da crise não derrubaram a economia e a indústria automobilística local, incentivada pelos programas oficiais de crédito e benefícios fiscais na área do IPI. Mas as ondas de choque trouxeram problemas que agora foram acentuados pela perda de competitividade do produto nacional, sem força dentro do nosso próprio território. A competitividade tem sido mal definida e seu conceito no segmento deve estar relacionado à capacidade de inovar, agregar tecnologia e conteúdo aos veículos e à futura convergência dos preços a níveis globais.

Qual a razão dessa súbita fragilidade?

CARDAMONE – Ela não foi repentina. A balança comercial de autopeças deu sinais de inversão e entrou no vermelho de

1997 a 2002. Voltou ao prejuízo em 2007 e escorrega ladeira abaixo desde então.

Na área de veículos chegamos a essa situação inédita em que as importações batem as exportações com folga. A crise tem raízes duas décadas atrás, com a indústria automobilística solta, sem planejamento e diretrizes para o crescimento.

Enquanto o mercado internacional era comprador e estava disposto a absorver nossos veículos fomos bem. Com a crise financeira e a disparada da China, seguida pela Índia e Coreia, nossos problemas estruturais e a queda na capacidade de competir ficaram evidentes.

Como restabelecer o controle e dar novo rumo ao segmento automotivo?

CARDAMONE – É um engano imaginar que haja remédios capazes de consertar os problemas da indústria automobilística sem que muitos outros sejam solucionados. Serão necessárias décadas para recuperar a educação. A infraestrutura logística requer providências imediatas e recursos não disponíveis. Estradas, portos e aeroportos estão em situação caótica, à véspera da Copa do Mundo.

Se a Fiat enfrenta as limitações da rodovia Fernão Dias, é muito pior para os po-

los automotivos do Nordeste e Centro-Oeste. A mobilidade está em baixa nas metrópoles e leva a um questionamento do papel do automóvel, sem espaço e usado em excesso. O metrô caduca.

Os desafios para a retomada do setor se estendem à área de tecnologia. Nesse cenário, só resta definir prioridades e torcer para que o governo tenha sucesso em mobilizar os integrantes do setor em torno de um programa inteligente. Existe essa disposição.

Empresas do setor automotivo correm risco de quebrar?

CARDAMONE – A ameaça atinge mais de perto as pequenas, sem recursos para investir em tecnologia e inovação. Na maioria dos casos as empresas vão bem e resistem, com margens expressivas nos negócios de veículos e autopeças. As montadoras ganham aqui duas vezes mais do que em outros países. Nos últimos cinco anos elas fizeram remessas de US$ 16 bilhões, mas só aplicaram diretamente um quarto desse valor. O resto veio do BNDES. As grandes empresas de autopeças seguiram trajetória parecida, socorrendo a matriz. O Sindipeças trata de prote-

A CRISE TEM RAÍZES DUAS DÉCADAS ATRÁS, COM A INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA SOLTA, SEM PLANEJAMENTO E DIRETRIZES

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entrevista

| PAULO CARDAMONE

Como fica a educação nesse processo?

CARDAMONE – Não existe remédio imediato, mas é preciso agir prontamente para amenizar o problema desde a base. Na outra ponta, da pesquisa e desenvolvimento, há desafios igualmente complexos e precisamos eleger prioridades, trazendo o resto de fora. Não vamos reinventar a roda. Devemos acelerar projetos de alto potencial, de biocombustíveis, materiais com fibras naturais, motores flex, energias alternativas.

ger as pequenas empresas, para que a máquina de produção continue funcionando. Entre elas há dezenas em débito com o fisco e sem crédito no mercado.

Essa situação explica o preço do carro brasileiro?

CARDAMONE – Em parte. Três quartos do custo dos veículos correspondem a materiais, como o nosso aço, que chega a ser até 30% mais caro que o asiático. A mão de obra já chega a superar em 50% o valor registrado no México. A infraestrutura deficiente traz prejuízos e toda a sorte de dificuldades no supply chain e distribuição. O preço da energia agrava operações que usam intensivamente esse insumo. Ao longo de toda a cadeia de produção e distribuição, a carga de impostos corresponde a 32% do preço final do veículo. Um carro como o Honda Fit custa aqui US$ 35 mil, enquanto nos Estados Unidos vale US$ 17 mil e na Europa US$ 19 mil. A explicação do preço elevado do carro, portanto, tem várias vertentes.

Se a base da indústria automotiva brasileira fosse nacional a situação seria diferente?

CARDAMONE – Há quem acredite nisso, mas as coisas evoluíram para outra realidade. A constituição do parque industrial se deu por atração de companhias estrangeiras tradicionais. Não adotamos um modelo como o chinês, que exige parcerias com empresas locais. A maioria das empresas de autopeças locais, de origem brasileira, se desnacionalizou até o fim da década de 1990, ante a política para estimular a produção de veículos no Brasil com taxas baixas para o ingresso de autopeças. O governo atraiu as newcomers, mas o preço foi a quebra das autopeças, desnacionalização e importação crescente.

Como a indústria automobilística deve começar a resolver seus problemas?

CARDAMONE – A solução passa pelo

O BRASIL tem enorme potencial e DEVE USAR esse CACIFE AO NEGOCIAR COM OS INVESTIDORES, JÁ INSTALADOS OU PRETENDENTES governo, pelo MDIC e Ministérios da Ciência e Tecnologia e da Fazenda, que têm papel fundamental na regulação e regulamentação do setor. O MDIC vai definir os cenários em que iremos trabalhar e a intensidade e velocidade das ações que deverão ser implementadas.

O momento é tão sério que devemos estruturar programas imediatos e essenciais nos próximos seis a doze meses, vindo os demais em até 36 meses.

Seria proveitoso o governo reunir as partes envolvidas, dos fornecedores de insumos à cadeia de distribuição. Seria uma espécie de câmara setorial. A resposta aos desafios deve ser imediata.

Qual o efeito da globalização em nossos planos?

CARDAMONE – O jogo global é pesado, envolvendo governos e grandes corporações, e já estamos envolvidos nele na definição de plataformas regionais, desenvolvimento de projetos em colaboração e troca de componentes. O Brasil tem um mercado interno expressivo, com enorme potencial de crescimento, e deve usar esse cacife ao negociar com investidores do setor automotivo, já instalados ou pretendentes. É preciso habilidade para decidir as regras, entender as correntes tecnológicas predominantes e definir de forma estratégica as mais vantajosas para o País. Vale a pena investir em microeletrônica, semicondutores e nanotecnologia? Ou comprar barato na Ásia? Vamos valorizar o flex e deixar os elétricos e híbridos para o futuro? Isso faz sentido? Por meio de uma análise ampla devemos definir um plano de ação, quantificá-lo e decidir o melhor caminho.

O governo vai definir prioridades para a indústria?

CARDAMONE – O objetivo é definir linhas estratégicas, programas e incentivos. Nossa visão sobre o futuro passa pelo estabelecimento de uma nova política industrial para o setor automotivo, com atuação proativa do governo, montadoras, fornecedores de matérias-primas, tiers 1, 2 e 3, distribuidores, setor financeiro e associações técnicas. A le-

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entrevista

| PAULO CARDAMONE

gislação deixará a cargo de cada montadora escolher as tecnologias que melhor se enquadrarem à sua identidade global.

Como o governo deve tratar a questão tributária?

CARDAMONE – Todos conhecemos a receita. O governo deve gastar menos em vão e investir de forma inteligente, sem desperdícios. Se for eficiente, haverá menos avidez por impostos. Para sermos competitivos é inviável carregar 32% de tributos sobre o valor agregado aos carros. O governo sabe disso e deve reduzir essa taxação à metade num futuro próximo se quiser ser competitivo globalmente. Outro ponto a atacar é o nível de juros. O financiamento do carro é um grande negócio para as entidades financeiras e concessionárias. O pedágio que as revendas cobram dos bancos para uso da carteira de veículos é muito mais importante que as margens comerciais. A relação sobe para mais do dobro. É difícil aceitar Selic a 12% ao ano e juro de financiamento de automóveis na estratosfera, próximo dos 24%.

Como foi a experiência de fazer o estudo de competitividade para o MDIC? CARDAMONE – Participamos de um momento histórico, em que o governo decidiu tomar pé do que acontece e agir. Nunca o MDIC soube tanto quanto agora a respeito do setor automotivo. Ele avaliou o papel de cada player no setor, quanto cada um ganha, a força relativa na cadeia de produção, as fraquezas e forças da indústria. O ministério sabe que há imposto demais, que os carros são caros, os importados avançam e não conseguimos exportar. Faltam profissionais preparados e tecnologia avançada. A matéria-prima ficou cara, como

a mão de obra. Ele sabe, ainda, que é difícil harmonizar os múltiplos interesses do setor e existem problemas políticos enormes por trás das soluções.

Você apostaria em uma indústria eficiente nos próximos anos?

CARDAMONE – O País quer ter uma indústria automobilística e não ser mero importador de veículos. Vamos evoluir à medida que o governo confirmar que o setor é prioritário, multiplicador de tecnologias, negócios, empregos. Há determinação em avançar, ganhar escala e tornar o carro produzido aqui adequado às necessidades do consumidor brasileiro, mas também capaz de competir, tanto aqui como lá fora.

Quais foram as principais conclusões de seu levantamento para o MDIC? CARDAMONE – De acordo com nossos estudos e mantidas as condições de estabilidade da economia, o mercado pode dobrar até 2025 de 3,2 milhões para 6,4 milhões de unidades. No entanto, o volume comercializado hoje não permite que as forças de mercado tragam os preços para níveis internacionais e alavanquem a produção. Nossas recomendações relacionadas ao preço de insumos, margens, desoneração na folha de pagamentos, redução de impostos de 32% para 16% e derrubada

dos juros para um dígito, sim, criariam o ambiente de que a indústria necessita para se equiparar aos principais países com os quais competimos. O pressuposto é um crescimento de 4,5% até 2025 e migração nas classes de renda no ritmo atual. Nessas condições estimamos que os 6,4 milhões de 2025 poderiam ser atingidos em 2018 e em 2025 o mercado avançaria para 7,8 milhões de veículos. Seremos possivelmente o quarto maior produtor global automotivo, com o terceiro maior mercado interno.

Quais as próximas ações do governo?

CARDAMONE – A desoneração da folha e a compra de máquinas, que já estão em curso. Haverá um esforço grande para tornar os motores eficientes, com redução no consumo e emissão de CO2. Essa iniciativa provocará uma reviravolta na área de powertrain. Em troca de incentivos para o carro local ser competitivo, o MDIC cobrará das montadoras o investimento em centros de pesquisa e tecnologia avançados. O flex será incentivado, na esteira da nova geração do etanol celulósico, e os elétricos e híbridos ficarão para um futuro próximo. Isso faz sentido: nossas projeções indicam que em 2017 a produção global de veículos somará 100 milhões de unidades por ano e apenas 3 a 5 milhões serão elétricos e híbridos.

O híbrido chegará primeiro.

O carro brasileiro continuará sendo básico?

CARDAMONE – Não. Ele avançará para patamares internacionais. A chegada de novas marcas e fabricantes forçará a queda nos preços. Quem sairá ganhando é o consumidor. n

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MATERIAIS AUTOMOTIVOS

| TENDÊNCIAS

EM BUSCA DA SUSTENTÁVEL LEVEZA DO CARRO DESAFIO DA INDÚSTRIA É BUSCAR MATÉRIAS-PRIMAS MAIS LEVES, PARA REDUZIR PESO E EMISSÕES, E DESENVOLVER COMPONENTES COM MATERIAIS RECICLADOS E DE FONTES NATURAIS RENOVÁVEIS Pedro Kutney

A

ço, ferro, alumínio, ligas metálicas, plásticos, vidros, borracha e tintas. São estes, há mais de um século, os ingredientes básicos de um carro. O que vem mudando nessa “receita” são o teor, a evolução tecnológica e a forma. Hoje, os macrofatores que influenciam a composição dos materiais de um veículo são guiados pela qualidade, custo, segurança, sustentabilidade,

reduções de peso e de consumo (e de emissões). Tudo misturado, o objetivo é produzir um automóvel mais leve e sustentável, o que se traduz em incluir no “bolo” materiais de menor densidade e maior sustentabilidade, sem perda de resistência e com expressivo aumento da utilização de matérias-primas naturais e recicladas.

Já houve, ao longo dos anos, sensível redução de peso dos materiais.

Contudo, a adição de tecnologias engordou os veículos. No fim da década de 70 os carros das oito principais marcas europeias pesavam, em média, de 800 a 900 quilos; hoje a massa subiu para mil a 1,3 mil quilos. Essa contradição ocorre em momento de diminuição mandatória de peso, por conta de legislações que estão limitando emissões de poluentes e gases de efeito estufa, como o CO2. Como uma

EVOLUÇÃO DOS MATERIAIS (% no peso total)

100%

Plásticos de Engenharia

90%

Metais Ferrosos

80%

Outros Materiais

72%

%

70

%

65

%

58%

60

52%

50% 40% %

30 20

10% 0%

12

7% 1980

27

1990

18%

17%

14%

%

2000

32%

31%

%

23%

21%

%

50%

2010

2015*

* Projeção // Fontes: JD Powers 08/2010; Polymotive; Plastics Europe 2010; Lanxess

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das maneiras de cortar emissões é tirar peso, para reduzir o consumo de combustível, os carros precisam necessariamente emagrecer.

Perda de peso passou a ser obrigação e alguns fabricantes de componentes e veículos se autoimpuseram metas ambiciosas. A Ford, por exemplo, planeja até 2020 tirar de 100 a 350 kg de seus carros, focando principalmente na redução volumétrica de motores e uso intensivo de plástico e alumínio. Com essa mesma estraté-

gia, o novo Peugeot 208 emagreceu 100 kg em relação ao seu antecessor, o 207 europeu.

VIABILIDADE Esse “regime” passa obrigatoriamente pela adoção de matérias-primas mais leves, abrindo espaço maior nos veículos para alumínio, cerâmicas e plásticos. Os materiais necessários já existem, o problema é preço. Exemplo: a fibra de carbono é resistente e muito mais leve do que o aço, mas

o custo ainda é proibitivo. Algo semelhante ocorre com os policarbonatos, que podem substituir vidros com sensível vantagem de peso.

“São materiais muito caros ainda, mas com grande potencial de pesquisa e inovação, para que o custo se torne viável no futuro”, pondera o engenheiro de materiais Norman Penedo, da PSA Peugeot Citroën América Latina. Nesse sentido, ele lembra a evolução dos plásticos de engenharia, com composições resistentes e que

OS “VERDES” AVANÇAM Além da leveza, a sustentabilidade é a outra qualidade buscada atualmente nos ingredientes que compõem um carro. Os engenheiros de materiais de todos os fabricantes de veículos têm o objetivo de aumentar o uso das chamadas matérias-primas verdes, vindas da reciclagem ou de fontes renováveis.

Em alguns casos, já há vantagens econômicas. “É muito mais barato comprar poliméricos reciclados de PET para fazer diversos componentes plásticos”, informa Bruno Paula de Souza, engenheiro de materiais da PSA Peugeot Citroën América Latina. A fabricante tem o objetivo de utilizar, no mínimo, 20% de materiais verdes (especialmente reciclados e fibras naturais) nos componentes plásticos dos carros produzidos no Brasil e na Argentina, que hoje somam de 150 a 200 kg por veículo. No plano, o campeão atual da montadora é o Citroën Aircross, que tem 20 kg matérias-primas verdes em sua construção, incluindo itens como painel de cobertura do porta-malas e revestimentos laterais feitos com PET reciclado e fibras naturais, tudo com redução de peso e custos e sem perda de resistência.

Revestimentos, pequenas peças plásticas, forrações e carpetes feitos de PET reciclado já são usados em um bom número de automóveis produzidos no País.

As pesquisas agora estão focadas para introduzir mais fibras naturais às peças plásticas, em substituição à fibra de vidro derivada de pe-

tróleo. Em Camaçari, na Bahia, a Ford desenvolveu com fornecedores a fibra de sisal, que foi incorporada ao plástico do painel do novo Cargo, substituindo com vantagens de robustez e estabilidade a fibra de vidro e o talco. “Precisamos desenvolver mais pesquisa no Brasil para fazer outras substituições vantajosas como essa”, defende João Pimentel, diretor de compras da Ford América do Sul. “O Brasil é referência em fibras naturais que só existem aqui”, destaca Ivan Mari, especialista em materiais da PSA Peugeot Citroën. O mesmo ocorre na Fiat. Paulo Roberto Coelho Filho, supervisor de engenharia de materiais da montadora, diz que em razão da grande variedade de fontes disponíveis, como o curauá, sisal, algodão, coco, bananeira e até o bagaço da cana-de-açúcar, o grupo concentrou na subsidiária brasileira as pesquisas com fibras vegetais. “Na Europa tentaram introduzir fibras vegetais locais sem tanto sucesso como estamos obtendo aqui. Temos muito potencial nesse campo”, avalia. Ele lembra as plantações de bananeiras, que precisam ser replantadas a cada dois anos, hoje com enorme desperdício de material verde que pode ser usado pela indústria.

Outro grande potencial a ser explorado são os biomateriais, como borracha natural, além de bioplásticos e bioespumas (feitos a partir de soja ou cana, entre outras fontes vegetais).

Nos Estados Unidos, por exemplo, a Ford já usa bioespuma de soja em bancos e painéis de alguns modelos produzidos lá.

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| TENDÊNCIAS

estão se tornando mais baratas. materiais no veículo “A tendência é que os plásticos (% no peso) ocupem mais espaços nos próFerro Fundido 11% ximos anos, porque está aumenElastômeros (borracha) 6% tando a gama de aplicações”, diz Não Ferrosos Penedo, citando os para-lamas de % (ligas de AL, CU etc.) 5,6 alguns veículos da PSA. Tintas, Protetivos 5,5% Comprova essa projeção um leAço 57% vantamento feito pela alemã LanVidros 4,5% xess, fornecedora de matérias-primas para composição de plásticos Plásticos 10,4% de engenharia. O estudo revela que a proporção do material nos Fonte: Fiat Automóveis automóveis já saltou de 7% em 1980 para 17% em 2010, chegando a no Congresso SAE Brasil, no ano pascerca de 14 kg por carro atualmente. A sado, um chicote elétrico de alumínio Lanxess estima que este volume deve- 30% a 40% mais leve em relação a rá crescer 7% ao ano até 2020. equivalentes de cobre, apesar de preExiste a aposta no aumento de es- cisar ter volume 50% maior para comtruturas de plástico nos carros. Um pensar a condutividade menor. exemplo é a tecnologia híbrida desenvolvida pela Lanxess, que incorpora DIFICULDADES ao metal chapas de poliamida refor- Paulo Roberto de Carvalho Coelho Fiçadas com fibra de vidro e termofor- lho, supervisor de engenharia de mamadas. O uso de uma estrutura feita teriais da Fiat, desenvolve com fornecom esse material na dianteira do cedores vários estudos para agregar Audi A8 garantiu redução de 20% no alumínio à carroceria dos carros feitos peso em relação ao aço, sem perda aqui, incluindo partes móveis como de resistência. Seria tudo o que a in- capô e portas, peças estruturais codústria precisa no momento, não fos- mo travessa da suspensão traseira e barra anti-intrusiva e até na estrutura se pelo preço ainda elevado.

A aplicação de alumínio em diversas dos bancos. Contudo, existem dificulpartes do automóvel é outra tendên- dades: “O desenvolvimento ocorre de cia crescente. João Pimentel, diretor forma lenta no País porque temos cade compras da Ford América do Sul, rência de conhecimento, tecnologia e conta que além dos motores da marca disponibilidade de matéria-prima.”

Também há dificuldades para ino metal está ocupando espaços nos conjuntos de suspensão, com a subs- clusão de plásticos de engenharia: “O tituição de peças de ferro forjado e fun- Brasil tem autonomia em polipropiledido, trazendo vantagens de redução no, os plásticos comuns, mas ainda de peso e da inércia. “É um caso em são importadas as resinas para produque o benefício técnico supera o custo ção de polímeros que têm maior resistência e podem substituir várias peças maior do alumínio”, diz.

As vantagens e desvantagens de metálicas”, atesta Penedo, da PSA. Coelho Filho destaca ainda que a matérias-primas variam ao sabor do sobe-e-desce das commodities. O adoção de novos materiais implica alumínio fica barato quando compete readequação de produtos e de manucom o cobre, por isso a tendência é o fatura. No caso de aplicação maior de aumento de sua aplicação em arqui- alumínio são necessárias modificações teturas elétricas. A Delphi apresentou em processos de estampagem e sol-

da. Nos carros, mudanças dimensionais exigem alterações com novos cálculos estruturais, testes e ajustes. “Todas essas modificações trazem custos que as montadoras e fornecedores terão de arcar”, avisa. Por isso é tão difícil incluir materiais novos em projetos antigos. “O custo de engenharia é muito elevado”, destaca Pimentel.

DE VOLTA AO AÇO A busca por leveza também provoca a reinvenção da principal matéria-prima de qualquer indústria automobilística: o aço, que representa cerca de 60% do peso de um carro pequeno. Essa proporção tende a cair nos próximos anos porque o aço também está ganhando leveza. “Aço de melhor qualidade é mais caro por quilo, mas economizamos no total, pois gastamos menos material”, calcula Pimentel.

O projeto Future Steel Vehicle, patrocinado pela World Steel, a associação global das siderúrgicas, já apresentou estruturas de aço para veículos mais leves e resistentes, que juntas reduzem em até 35% o peso de um automóvel, com alto potencial de corte de emissões. Os novos componentes de aço leve devem chegar ao mercado a partir de 2015.

Leveza maior também significa mais segurança, pois a com a redução da inércia os impactos em acidentes têm menos força – e por consequência menor poder de destruição. Nesse sentido, o trabalho de desenvolvimento de novos aços também mira no aumento da deformidade programada do metal, para elevar a absorção de choques e proteger tanto os ocupantes dos carros como os pedestres em atropelamentos.

Com a adoção de materiais tão leves quanto seguros e econômicos, nem só no peso, mas no sentido mais amplo da expressão, os veículos estão entrando em boa forma. n

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Nova geração do aço Montadoras demandam metal mais leve e resistente para reduzir custos e atingir padrões internacionais de emissão de gases Natalia Gómez

mo é o caso das gigantes Usiminas e ArcelorMittal.

Até o momento o Brasil não tem legislação a respeito dos níveis de emissão de CO2 veicular, como ocorre na Europa e nos Estados Unidos, mas o governo pretende associar a eficiência dos automóveis à cobrança do IPI. Um dos efeitos dessa iniciativa será adoção de estruturas metálicas mais leves, capazes de contribuir para menor consumo de combustível e, portanto, reduzir o volume de dióxido de carbono no escapamento.

Uma das companhias brasileiras que lideram o processo de inovação André Kopsch

A

nova geração de automóveis que começa a ser produzida no Brasil demanda portfólio de aços cada vez mais sofisticado das usinas siderúrgicas. Materiais mais resistentes, que permitem o uso de espessuras menores e reduzem o peso do veículo, estão entre as prioridades do setor. Com a adoção destas matérias-primas, as montadoras pretendem reduzir custos e a emissão de poluentes, sem comprometer os níveis de segurança já existentes.

Para dar conta dessa necessidade, as usinas brasileiras trabalham para elaborar projetos de alta tecnologia, co-

CONSUMO DE AÇO (Per capita) Brasil

137 kg

China

427 kg

Coreia

1.000 kg

O AÇO NO BRASIL EM 2011 (Em toneladas) Consumo aparente

27,8 milhões

Produção de aço bruto

39,4 milhões

Importação total

545 mil (até abril) Fonte: Inda

BOBINAS DE AÇO em processamento na ArcelorMittal

nesse campo é a Usiminas. A siderúrgica faz parte de um grupo de 17 empresas de 12 países que desenvolveram um portfólio de estruturas de aço leve para veículos, denominado Future Steel Vehicle (FSV).

O projeto é voltado para veículos com novas tecnologias de propulsão, como o carro elétrico, que será uma realidade no mercado nos próximos anos. O FSV incluiu o desenvolvimento de quatro carros-modelo, sendo dois híbridos (movidos a gasolina e bateria), um carro elétrico e um movido a célula a combustível. “Só a bateria pesa 180 quilos, então é preciso rever a estrutura do veículo para garantir seu desempenho”, afirma Ed Juarez, gerente de produtos e soluções da Usiminas.

O projeto teve início em 2008, quando o debate sobre veículos elétricos ganhou força, e sua apresentação foi feita em maio deste ano na Bélgica pela WorldAutoSteel, divisão automotiva da World Steel, a associação global das siderúrgicas. O investimento foi estimado em 60 milhões de euros, sendo que o aporte da Usiminas foi de 200 mil euros. A tecnologia prevê o uso de aço estampado a quente. O processo permite o emprego de um material mais resistente, sem comprometer o processo de estampagem porque as altas temperaturas favorecem esta etapa.

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peso dos veículos, que culminou no lançamento de aços leves para carroceria, painéis de cobertura e suspensão. Os itens foram usados em modelos baseados em sedãs europeus e norte-americanos, resultando em redução de 25% no peso em relação à média projetada de mercado. A partir de 2002, as empresas se concentraram em estudos de menor porte voltados para redução de ruído, vibração e para apoio às montadoras e autopeças no uso das novas tecnologias.

A QUENTE A ArcelorMittal, maior siderúrgica

divulgação

Segundo Juarez, o aço desenvolvido para o FSV deve ser comercializado a partir de 2015, quando os carros elétricos forem uma realidade no mercado. “A indústria do aço está disposta a assumir este desafio e conseguir resultados que deem segurança”, afirmou durante o simpósio Novos Materiais Automotivos e Nanotecnologia, promovido pela SAE Brasil em junho em São Paulo.

Apesar do projeto inovador apresentado ao mercado, a preocupação da WorldAutoSteel não é recente. Entre 1994 e 2002, o grupo realizou uma pesquisa para redução de

paegle: especialista em aços de alta resistência da ArcelorMittal

BRASIL UTILIZA POUCO AÇO capacidade de 47,4 milhões de toneladas ao ano de aço bruto e os programas de investimento devem elevar esta capacidade para cerca de 55 milhões de toneladas em 2015. Enquanto isso, o consumo aparente em 2011 não deve passar de 28 milhões de toneladas. “Não há riscos de desabastecimento no Brasil. O mundo inteiro tem uma grande ociosidade na indústria do aço e por isso é preciso trabalhar mais em aumento de competitividade”, afirmou o presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Luciano Coutinho, durante o congresso. Ele afirmou que o governo está disposto a apoiar o setor na busca por mais tecnologia e inovação.

O setor de distribuição do aço garante que não há nenhum aperto de oferta do insumo neste momento.

Segundo o presidente do Instituto Nacional dos Distribuidores de Aço (Inda), Christiano da Cunha Freire, as vendas estão estáveis no mercado interno e as importações vêm caindo. No acumulado de janeiro a abril de 2011, as importações foram 52,6% inferiores ao ano passado. De acordo com o Instituto Aço Brasil (IABr), o consumo aparente de aço neste ano deve crescer 6,4% em relação a 2010, chegando a 27,8 milhões de toneladas. A produção de aço bruto deve atingir um recorde de 39,4 milhões de toneladas, 19,8% a mais que em 2010.

Roberto Rocha

Por trás do apetite das siderúrgicas brasileiras por oferecer novas tecnologias não está apenas uma disputa por participação de mercado. O desafio da inovação é comum a todas as companhias do setor, que enfrentam no mercado doméstico um baixo consumo de aço per capita. Foram 136,9 quilos por habitante em 2010, montante similar ao registrado em 1980, com 100,6 quilos por habitante.

Enquanto isso, a Coreia consome mais de mil quilos, enquanto China utiliza 427 quilos por pessoa.

“O Brasil precisa fabricar mais produtos que contenham aço”, afirmou o presidente da Usiminas, Wilson Brumer, durante o Congresso Brasileiro do Aço 2011.

A grande participação das importações nos setores clientes das usinas é um entrave para isso. Do total de 10 milhões de toneladas de aço importadas em 2010 pelo Brasil, 5,8 milhões de toneladas eram de aço e os 4,2 milhões de toneladas restantes era de produtos que levam aço. Juntos, os dois números representam mais do que as capacidades das usinas da Usiminas em Ipatinga (MG) e Cubatão (SP). No setor automotivo, o desafio das usinas é grande para preservar a participação do aço. A busca por insumos mais leves levou a uma grande substituição do produto por alumínio e plástico nos últimos anos.

A capacidade produtiva da indústria siderúrgica, por outro lado, não é fonte de preocupação. O setor tem

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do mundo, é outra que trabalha para acompanhar a nova tendência de mercado. Segundo o responsável de desenvolvimento da empresa, Jesse Paegle, a distância entre os veículos produzidos fora e dentro do Brasil está encolhendo, o que torna necessária a existência de uma plataforma global de aço de alta resistência.

“Existe um paradigma de que não há disponibilidade deste aço no Brasil. Mas isso não é mais verdade, não pode ser verdade”, disse durante sua apresentação no simpósio.

De acordo com ele, a evolução tecnológica do setor automotivo no Brasil foi muito pequena nas últimas décadas, mas os veículos que serão lançados no futuro trarão mais inovações em todos os insumos. “Das 40 ou 45 plataformas que serão lançadas nos próximos dez anos, 90% vão trazer alguma mudança tecnológica em relação ao aço”, afirma. “Isso faz com que o mundo do aço tenha de atender a indústria em uma plataforma mais leve, mas tão segura quanto a atual.”

Para acompanhar esta tendência, a ArcelorMittal criou o projeto S-in Motion, que reduziu o peso de um veículo-modelo em até 20%, com o mesmo custo do atual e com ma-

divulgação

DIEGO merens, gerente executivo de compras na VW

teriais existentes no portfólio da siderúrgica. Foram usados como referência um veículo típico europeu e um americano. O projeto contempla subconjuntos para automóveis com até cinco soluções diferentes de aplicação de aços de alta resistência.

De acordo com Paegle, o grande “herói” do projeto são os aços de estampagem a quente, cuja participação no peso da carroceria foi ampliada de 6% para 25%. Em sua visão, o uso deste material é uma tendência clara em vários mercados, inclusive no Brasil. Durante a apresentação, o executivo informou que o insumo deverá ser produzido na unidade da empresa em Santa Catarina, Vega do Sul, com o objetivo de atender as novas especificações que serão impostas à indústria automotiva.

Uma das montadoras que estudam a adoção do aço estampado a quente no Brasil é a Volkswagen. Segundo o gerente executivo de compras de metálicos, Diego Merens, a montadora está fazendo cotações com seus fornecedores, como a Benteler e a Magna, para a instalação de equipamentos para estampagem a quente. Segundo ele, alguma definição deve ter tomada até o fim deste ano.

LUCIANO coutinho, presidente do BNDES

ANDRÉ KOPSCH

| METÁLICOS

divulgação

materiais

linha de galvanização em unidade da ArcelorMittal

“É uma tendência no mundo e devemos usar aqui no Brasil também”, afirma. As principais vantagens, em sua visão, são a economia de combustível e o aumento da resistência do automóvel.

Outra fabricante de aço que tem investido no desenvolvimento de produtos é a Gerdau, maior produtora de aços longos especiais para o segmento automotivo no continente americano. De acordo com a companhia, entre os projetos de desenvolvimento de novos produtos estão os aços microligados ao nióbio, vanádio e titânio de alta resistência e tenacidade para aplicações em molas dinâmicas, bielas e virabrequins. Um dos principais desenvolvimentos em andamento são os aços para aplicações em cubos de roda de terceira geração que, entre outras vantagens, permitem a incorporação de sistemas ABS e a redução da quantidade de componentes do conjunto, propiciando redução de peso e de custo.

Pensando na necessidade de produção de veículos mais leves, a Gerdau tem investido em projetos para o desenvolvimento tecnológico de aços microligados de alta resistência para molas de suspensão, cujas tensões

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de produtos da Usiminas

de trabalho solicitadas são superiores a 1.200 N/mm². Esta tecnologia possibilita a produção de molas para suspensão com elevadas tensões compressivas (entre 1.500 até 2.200 N/mm²), propiciando ao mesmo tempo a redução de dimensões, do números de espiras e, por consequência, a redução do peso das molas.

FASE DE TRANSIÇÃO O aumento da oferta de aços especiais no Brasil é uma grande preocupação das montadoras que operam no mercado doméstico. Atualmente, a carência de alguns itens leva as fabricantes de automóveis a revisar seus projetos iniciais para se adequar à realidade do aço brasileiro. Segundo o engenheiro de produ-

divulgação

divulgação

ED juarez, gerente

to sênior e coordenador de pesquisa e desenvolvimento da General Motors (GM), Marco Colosio, não é viável importar grandes volumes de aço e por isso a empresa precisa se adaptar. “Às vezes o projeto é remodelado, mas como consequência o veículo fica mais pesado”, afirma.

Outra dificuldade é conseguir aço com especificações tão restritas quanto o padrão internacional. Aqui, as faixas são mais amplas, o que gera maior instabilidade no processo produtivo.

Hoje, a GM importa aço de países como Coreia e Estados Unidos para atender algumas fases de projeto, enquanto as usinas locais correm para produzir o tipo de aço necessário.

De acordo com Colosio, as empresas estão no meio do caminho que é preciso percorrer para ampliar a oferta de aços especiais. Um dos avanços é o fórum que existe na ABNT para discussão e criação de normas para o mercado brasileiro, do qual a GM faz parte. Outra medida tomada pela montadora é estreitar o diálogo com os fornecedores de aço, que serão informados no início do projeto sobre os materiais que são necessários dois ou três anos mais tarde.

MARCO colosio, engenheiro de produto sênior na GM

Além de aços mais leves, com maior resistência e menor espessura de chapa, a GM está estudando o uso de produtos lubrificantes e equipamentos que facilitem a estamparia do aço. Isso porque quanto mais resistente o aço, mais difícil é a fase de estamparia.

A empresa também começa a estudar um aço com alto teor de manganês, que é muito macio mas tem sua resistência dobrada após a estamparia. O produto está em fase de estudo em laboratório. Apesar dos desafios existentes, Colosio afirma que os projetos de carros com aços especiais são mais frequentes hoje, o que permite em alguns casos o uso de novas tecnologias sem custos adicionais. n

estruturas de aço leves

para veículos do projeto Future Steel Vehicle (FSV)

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| ALUMÍNIO

EFEITOS BENÉFICOS DE UMA DIETA

%

10

a menos de peso no carro valem 5 a 10% em eficiência de combustível

a menos de peso reduz 20 kg de emissão de CO2 na vida do veículo

FORD SIGMA: bloco e cabeçote de alumínio para reduzir peso

Fonte: ABAL

divulgação

1

kg

Legislação favorece alumínio no carro vendas crescerão com aperto daS REGRAS SOBRE emissões GUILHERME MANECHINI

E

m um setor que privilegia preços na construção de veículos, uma briga de gigantes se aproxima com a necessidade de escolher insumos ambientalmente mais adequados. A exemplo do que vem ocorrendo na Europa e nos Estados Unidos, mercados com regras mais rígidas de emissões de poluentes do que o

Brasil, a redução de peso dos veículos tem sido uma das alternativas para as montadoras cumprirem as regras das legislações.

Essa é a porta de entrada que os produtores de alumínio vislumbram para garantir uma participação maior na indústria automobilística brasileira, que aguarda as novas fases L6 (para

leves) e P7 (pesados) do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve).

Conforme dados da Associação Brasileira do Alumínio (Abal), os fabricantes de veículos instalados no País precisariam triplicar o volume de alumínio em seus produtos para se aproximar da realidade dos Estados

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materiais

| ALUMÍNIO

alumínio TERÁ PRESENÇA CRESCENTE no carro divulgação

brasileiro AIRTON FILLETI, responsável pelo departamento de transportes da Abal

Unidos. Lá, a média atual é de 145 quilos de alumínio por veículo, ante 45 quilos no Brasil.

A grande causa para a baixa utilização do metal no mercado nacional, afirma Ayrton Filleti, responsável pelo departamento de transportes da Abal,

divulgação

des técnicas, tendo em vista a maior maleabilidade do aço e a necessidade de ajustes para estampar uma peça de alumínio.

Outro fator que ajuda a explicar a enorme diferença entre o mercado brasileiro e o norte-americano, acrescenta Filleti, é a participação expressiva dos carros populares nas vendas nacionais. Com as margens de lucro reduzidas, a participação do alumínio fica limitada.

De acordo com a Abal, o alumínio domina os seguintes componentes da indústria automobilística: trocadores de A6 AVANT perdeu 70 kg com uso de alumínio calor (100%), pistões (100%), caixas de transmissão (98%), é o preço superior ao do ferro fundido, cabeçotes (98%), rodas (69%) e blohoje o principal concorrente. “Essa de- cos de motor (69%). Já como oporcisão entre o ferro fundido e o alumínio tunidades de curto prazo, a entidade quem toma é o departamento de com- vislumbra participação maior em eipras. E nós sabemos que nessa área xos cardãs (50%), articulações (39%), é o preço que fala mais alto”, disse o capôs (22%), braços de suspensão executivo, antes de citar pesquisa re- (15%), para-choques (11%) e berços cente da entidade sobre a utilização do de motor (10%), além do teto e das alumínio pelas montadoras. portas dos automóveis.

Segundo o levantamento, três faFilleti tem a expectativa de que, ao tores são citados por executivos da lado de uma legislação de emissões indústria automobilística para a restri- mais rígida, as plataformas globais de ta utilização do alumínio nos veículos produção de veículos impulsionem o nacionais. Depois do custo vem a falta consumo de alumínio pelo setor de de cultura no uso do metal nas linhas transportes no Brasil. Alguns exemde produção e, por fim, a carência plos podem ser registrados no País, de informações sobre a indústria do como acontece na Delphi. No fim alumínio. Existem também dificulda- do ano passado, a empresa levou ao

Congresso da SAE Brasil um carro com 100% da fiação elétrica de alumínio. De acordo com a companhia, os cabos de alumínio representam uma redução significativa no peso do sistema do chicote elétrico, possibilitando a diminuição do consumo de combustível e menor emissão de CO2 na atmosfera. A diferença de peso entre o cobre e o alumínio é de 48%, levando a arquitetura eletrônica do veículo a ser até 30% mais leve.

Outro exemplo comemorado pelos produtores de alumínio vem da Ford, que destacou, no relançamento do modelo Explorer, a redução de 44% no peso do capô após a substituição do aço pelo alumínio. Matthew Zaluzec, gerente global de pesquisa e materiais do Laboratório de Pesquisas e Engenharia Avançada nos Estados Unidos estima que os veículos da marca terão participação expressiva de alumínio entre 2015 e 2020, que poderá representar até 50% do peso.

Honda e a Audi também contam com níveis elevados de conteúdo de alumínio em seus automóveis.

Mantidas as perspectivas de avanços na legislação e maior preocupação das montadoras com o meio ambiente, a Abal projeta participação crescente do alumínio na indústria de transporte local e um avanço em direção à média mundial de 35%, com um crescimento de 9 pontos porcentuais. n

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materiais

| plásticos

O céu é o

LIMITE plásticos de engenharia ganham sofisticação para conquistar aplicações sob o capô, na estrutura e nos acabamentos de alto nível

SABIC: ensaio com resinas desenvolvidas para uso veicular

Jairo Morelli

P

oucos setores na cadeia de suprimentos da indústria automobilística contam com cenário tão promissor quanto o de plásticos, com infinitas possibilidades de substituição de aço e outros materiais em peças e componentes para redução de peso e emissões. “Os veículos ganham novos sistemas e componentes e ficam mais luxuosos e pesados. Somente os plásticos conseguirão equilibrar a equação, tendo em vista que eles podem reduzir em até 70% o peso de certas peças”, afirma Marcos Curti, diretor da Rhodia para a América Latina.

A Rhodia produz poliamida, plástico de engenharia cuja presença em veículos nacionais não ultrapassa 8 kg, mas ganha importância crescente. Para atender a demanda projetada, a em-

presa investe R$ 5,3 milhões na planta de São Bernardo do Campo, SP, com o propósito de aumentar a capacidade em 20% até o fim do ano.

Curti calcula que um carro nacional pequeno contém 150 kg de plástico, incluindo 5% de poliamidas, proporção bem inferior à verificada em países de primeiro mundo, porém com tendência de alta. Ele entende que para acompanhar a evolução tecnológica dos veículos a indústria de plásticos local entra em um novo ciclo de oportunidades, utilizando termoplásticos com propriedades térmicas, químicas e mecânicas adequadas para uso “sob o capô”.

Primeiro chegaram aos automóveis as resinas plásticas de acabamento, sem muita sofisticação. Depois vieram

componentes como para-choques e outros produtos responsáveis pela segurança. Em uma terceira etapa começou a invasão do capô, onde as exigências de resistência estrutural, química e térmica abriram caminho para as poliamidas, que agora avançam para a vizinhança do motor, acompanhando a onda de downsizing.

“Os carros nacionais continuarão pequenos, porém, com potências e tecnologias mais elevadas e maior geração de energia e calor. Serão necessários materiais mais sofisticados e resistentes perto do motor, com melhores propriedades físicas e mais leves, para diminuir o consumo e reduzir as emissões. As novas gerações de poliamida representam uma resposta adequada”, analisa Curti.

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receita seria a mesma, que poderia se estender a toda a armadura metálica dos carros populares. “Seria um passo enorme”, aposta.

O diretor da Sabic desenvolve também o uso de uma resina com nome comercial de Noryl (polióxido de fenileno) para a fabricação de chicotes, com diâmetros menores ou incorporação de mais fios. “A solução não libera substâncias tóxicas e permite atender aos avanços da eletrônica nos carros com redução de peso”, assegura.

As resinas comercializadas pela Sabic para produção local de peças automotivas são importadas, mas alguns trabalhos locais da empresa

RESINAS de alto desempenho da Evonik

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Fora do capô há outros materiais nobres chegando, como policarbonatos, que oferecem boa flexibilidade para atender formas complexas e acabamento de ótima qualidade. “Como acontece no exterior, vamos testemunhar em breve a aplicação dessas resinas em peças para substituir vidros laterais e tetos panorâmicos convencionais. Já iniciamos conversas com diversas montadoras a esse respeito”, revela Edson Simielli, diretor de marketing da Sabic para a América Latina.

Simielli enfatiza que os plásticos de engenharia não sofrem corrosão e têm suficiente elasticidade para resistir a batidas, ao contrário dos metais, que

amassam. “Há materiais que guardam memória e voltam à forma original”, assegura. Ele pretende estimular também o consumo de poliéster de alto desempenho, reciclável e resistente a temperaturas até 220 graus, para faróis de neblina. No caso de volantes a

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materiais

| PLÁSTICOS

divulgação

estamos empenhados no desenvolvimento de novas tubulações para linhas de combustível Haroldo Paganini Rodrigues, chefe de produto da área de polímeros de alta performance da Evonik

ponentes moldados com materiais de ponta fornecidos pela Sabic, como teto, tampa do compartimento, janelas laterais fixas, porta, capô e absorvedores de energia, para-lamas e revestimentos de fiação.

Com foco nas tendências e regulamentações de emissões de compostos voláteis, a Evonik, multinacional com três fábricas no País, trabalha em divulgação

despertam interesse internacional. É o caso de uma poliamida 20% mais resistente, com a inclusão de fibra de curauá, obtida no interior do Amazonas, e de polipropileno, com serragem de madeira.

O Chevrolet Volt é um exemplo da nova geração de plásticos de engenharia com alto desempenho. O veículo elétrico plug-in recebeu com-

O VOLT utiliza peças plásticas moldadas com resinas de alto desempenho da Sabic

novas tubulações automotivas. “Para as linhas de combustíveis oferecemos grande variedade de tubulações multicamadas, desenvolvidas para as mais severas regulamentações. Temos também dois outros tipos de poliamidas e dois sistemas MLT prontos para utilização com biodiesel”, antecipa Haroldo Paganini Rodrigues, chefe de produto da área de polímeros de alta performance da empresa. Ele afirma que a empresa também evolui no desenvolvimento de um MLT para tubulações de arrefecimento do motor, aplicação antes dominada por mangueiras de borracha.

Além das novas tubulações, para os veículos pesados já se começa a discutir o emprego de coletores de admissão em termoplástico. “Com a chegada do Euro 5 e a crescente introdução de itens de conforto, como ar condicionado, de série em quase todos os extrapesados, e a necessidade de se transportar mais carga, cria-se nicho bastante promissor para o plástico nos caminhões”, observa Curti, da Rhodia, lembrando o potencial no segmento de motos, em que o plástico não supera 1,5 kg por veículo: “Quase tudo ainda é de metal, até o tanque.”

Há expectativa de que os carros elétricos abram um grande horizonte para os fabricantes de componentes plásticos. “A redução de peso será essencial, assim como a substituição de ligas metálicas que vão no motor”, explica Fernando Barbosa, business manager do segmento de elastômeros da Basf Poliuretano. Enquanto os elétricos não chegam, a obrigatoriedade do ABS nos modelos nacionais começa a movimentar os players do setor. “Haverá uma demanda expressiva, algo em torno de 50 milhões de metros de cabos nos próximos anos.”

Pelo depoimento dos entrevistados, fica claro que o céu é o limite para os plásticos automotivos. n

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| vidros

JAPONESA AGC VAI AGITAR o segmento serão em países emergentes. Atualmente, a receita é de R$ 26 bilhões. isso, a AGC seguirá a fórmula vai produziR FLOAT Para dos atuais líderes, que produzem o vidro cru, bruto, conhecido como float, e quer 10% do por meio da joint venture Cebrace. A newcomer também terá a opção de mercado até 2016 vender a matéria-prima para pequenos fabricantes locais.

Jairo Morelli O diretor-superintendente da Fanavid, Carlos Eduardo Gianini, adquire omando quase 90% do mercado, o float para fabricar vidros e acredita Saint-Gobain Sekurit e Pilkington que a chegada de mais um player comandam o fornecimento de no segmento permitirá ampliar seu vidros automotivos no País. A exclu- portfólio e estimulará negociações de sividade, entretanto, sofre a primeira preço. Ele espera que a AGC entre ameaça de peso com a chegada da em operação em 2013.

AGC, gigante japonesa que promete “Hoje ficamos restritos a pequenas investir R$ 750 milhões em Guara- séries. É impossível trabalhar o preço tinguetá, SP, para conquistar 10% do aos níveis dos líderes. Só consigo basegmento até 2016. tê-los no custo do ferramental”, expliA instalação da nova unidade no ca Gianini. Planos para uma unidade Brasil faz parte da estratégia da em- própria de vidro bruto existem, mas presa para faturar globalmente R$ a iniciativa exige aporte da ordem de 38 bilhões em 2020, dos quais 30% US$ 200 milhões. Segundo o executivo, somente a Fanavid e outras duas empresas no mundo trabalham sem a produção própria do float. É nesse contexto que o interesse em torno da operação da AGC ganha força, com a perspectiva de reduzir a ociosidade em algumas linhas da fábrica da Fanavid FANAVID produz vidros na em Guarulhos, SP, unidade de Guarulhos, SP capaz de produzir 1,8 milhão de m2

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fotos: divulgação

Gigante asiática

carlos eduardo: atenção à mudança de forças no segmento

de vidros por ano, mas que opera a 55% desse total. A marca detém 5% do mercado em volume, fornecendo para Mercedes-Benz, Mitsubishi, Kia e Troller e, como tier 2, à Fiat, MAN e Chevrolet.

Gianini estima que a indústria de vidros deverá produzir este ano 18 milhões de m2 de vidros para veículos, com receita de R$ 1,6 bilhão. A tendência de alta prospera com as novas fábricas da Toyota, Honda, Hyundai, Fiat, Suzuki e Chery.

A Pilkington contra-ataca retomando o projeto de ampliação da unidade de Caçapava, SP, suspensa no fim de 2008. Com aporte de R$ 140 milhões, que gerou duas centenas de empregos, a empresa expandiu a capacidade em para-brisas de 2,5 milhões para 3,7 milhões de unidades/ ano e de vidros laterais de 19 milhões para 26,5 milhões de unidades/ano.

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O empreendimento da Pilkington é uma resposta à crescente carência por vidros laminados no País. “Reforçará nossa posição na reposição”, afirma Rui Marson, diretor comercial da empresa. Ele projeta, para 2014, o emplacamento de 5 milhões de carros e avanço de 11% nas vendas da empresa este ano e 9% em 2012.

INOVAÇÃO Enquanto os fabricantes de vidros fazem planos de investimentos, a sofisticação dos veículos pouco avança.

“O mercado brasileiro é dominado por modelos populares e inovações afetam o custo final”, lembra Gianini.

A maior evolução nos vidros tem ocorrido para reduzir o impacto dos raios solares e na proteção acústica.

O Novo Uno marcou a estreia na praça dos para-brisas antiembaçantes,

com recursos da nanotecnologia.

“Trabalhamos em redução de peso, mas chegamos ao limite na espessura, para evitar distorções óticas”, diz o diretor da Fanavid.

De olho no mercado de segurança e proteção automotiva, a 3M lançou a linha de películas Ultra Prestige, com nanotecnologia e mais de 240 camadas, prometendo bloquear 97% dos raios infravermelhos e 99,9% da radição ultravioleta.

“Apostamos no segmento automotivo, já que a procura por produtos de segurança tem se multiplicado entre os proprietários de automóveis”, declara Nicolai Krogh, gerente de negócios da divisão de energias renováveis da 3M do Brasil. Disponíveis em dois modelos, as películas são transparentes e deixam passar 50% e 70% de luz visível no ambiente.

CERTIFICAÇÃO Uma portaria que torna obrigatória a certificação de vidros automotivos foi aprovada em julho do ano passado, mas ainda não emplacou. “A questão parou nas montadoras, que terão problemas para equacionar a homologação de vidros no caso de veículos com baixo volume de vendas”, explicou Rubens César Sautner, gerente comercial da Saint-Gobain Sekurit.

A portaria determina que a partir de junho de 2011 os vidros de segurança temperados e de para-brisa devem ser homologados. A regra vale para componentes fabricados no Brasil e importados, que têm participação no mercado inferior a 10%, segundo Sautner: “A logística para o vidro é bastante complicada, não compensa importar”, diz o executivo da Saint-Gobain Sekurit. n

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| borracha fotos: divulgação

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Enfrentando os gargalos Produtos automotivos à base de borracha exigem investimentos elevados e insumos nem sempre disponíveis e com preço elevado

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carlos arce, diretor da Saargummi: mais engenharia

uando o Sindipeças faz estudos de gargalos, dificilmente o segmento de produtos à base de borracha escapa de um alerta amarelo. Apesar de investimentos recentes no segmento, tem sido necessário esforço extra para atender plenamente a crescente demanda do mercado automotivo. A engenharia local trabalha para o desenvolvimento de produtos mais competitivos, capazes de assegurar bons resultados na vida útil, isolamento acústico, resistência ao desgaste e à corrosão.

Hutchinson Brasil, de Monte Alto, SP, Cooper Standard Automotive, de Varginha, MG, e Saargummi, de

REINALDO marques, presidente da Cooper Standard: investimentos

São Bernardo do Campo, SP, são três produtores importantes no segmento e disputam fornecimentos palmo a palmo. A Cooper Standard tem planos agressivos no Mercosul, onde fatura R$ 300 milhões por ano no segmento de vedações automotivas e sistemas de gerenciamento de fluidos. A empresa tem um programa de investimento de US$ 30 milhões no Brasil em 2011, metade destinada para a instalação de uma nova unidade no condomínio industrial de Atibaia,SP, e o restante para ampliar a capacidade produtiva.

A fábrica de Atibaia iniciará as atividades em setembro e já prepara a

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ampliação para expansão das linhas de tubulação de freio e combustível.

“Será uma fábrica-modelo”, garante Reinaldo Marques, presidente da Cooper Standard, que pretende alavancar a participação nos fornecimentos de produtos à base de termoplásticos, utilizados como vedações em conjuntos de vidros de portas e outras aplicações.

De pouco mais de um terço do mercado de guarnições, Marques pretende alcançar 50%. Na área de tubulações para fluidos nos circuitos de freios, combustíveis e da direção hidráulica, a meta é crescer de 15% para 30%. A empresa está prestes a bater o martelo para uma nova unidade na Argentina.

“Estamos praticamente desistindo de exportar, porque a relação cambial não ajuda e os asiáticos vendem muito mais barato”, admite Tomais Makoto Yashiro, diretor comercial da Hutchinson, maior produtor global na área de componentes automotivos à base de borracha, à exceção de pneus. A empresa mobiliza 3.100 trabalhadores

TOMAIS yashiro, diretor da Hutchinson, líder de mercado

em três fábricas e no centro logístico em Monte Alto, SP (absorveu a antiga Cestari), na unidade de Extrema, MG, e nas instalações na região de Buenos Aires, Argentina, onde produz mangueiras, guarnições, coxins e buchas.

Yashiro explica que investimentos em linhas produtivas são muito elevados, daí a dificuldade em correr atrás das expansões previstas pela indústria auto-

mobilística. “Até 3,8 milhões de carros por ano o setor pode atender. Daí para a frente será preciso fazer novos aportes.”

O diretor comercial da Hutchinson esclarece que a borracha natural é reservada para produção de pneus.

Para mangueiras, guarnições, vedações, retentores e buchas são utilizados materiais sintéticos, alguns dos quais precisam ser importados.

“O desafio é criar soluções para evitar a troca de vedações durante toda a vida útil do veículo. Ao mesmo tempo é preciso utilizar menos borracha por perfil e testar diferentes receitas com os fabricantes dos carros, trabalhando em colaboração nos projetos”, esclarece Carlos Arce, diretor de vendas da Saargummi, que costuma enfatizar, nas propostas endereçadas às montadoras, o suporte da engenharia própria. “Uma vedação de porta moderna é uma peça única, de perfil variável, substituindo com vantagens um perfil composto por mais de uma peça”, afirma. n (Jairo Morelli)

LANXESS É A MAIOR EM BORRACHA SINTÉTICA A Lanxess é o maior fornecedor local de insumos para a indústria de componentes automotivos à base de borracha sintética, como pneus, mangueiras e guarnições de portas. A empresa, que absorveu a Petroflex em 2008, faz parte de um grupo global com faturamento de 7,1 bilhões de euros e participação expressiva no Brasil, onde obtém 10% da receita e possui unidades como a DSM Elastômero (Triunfo, RS) e a de polibutadieno em Cabo de Santo Agostinho, Pernambuco.

Os fabricantes de pneus representam uma clientela importante para a Lanxess, que acompanha os estudos do Inmetro, com apoio de fabricantes, para introdução no País de um sistema de rotulagem da eficiência energética, nos moldes do que será adotado a partir de 2012 na Europa. A medida visa a promover o comércio de pneus “verdes” e a redução das emissões de CO2 e de ruído, sem comprometer a segurança.

A Lanxess adquiriu a holandesa DSM Elastômeros por

310 milhões de euros em maio de 2011, incorporando uma fábrica em Triunfo, RS, com capacidade anual de 40 mil toneladas de borracha sintética de monômeros de etileno propileno dieno (DPDM). O negócio será integrado à unidade de negócios Technical Rubber Products (TRP) que já comercializa EPDM originária da Alemanha e Estados Unidos para produção de correias, vedações e mangueiras. O mercado global prevê um crescimento porcentual de um dígito por ano, nos próximos dez anos, desse tipo de borracha, impulsionado pelo aumento das demandas no Brasil e na China. O tamanho atual do mercado global de EPDM é de 1,2 milhão de toneladas/ano. A Lanxess expandirá em 20 mil toneladas, até o fim do ano, a capacidade de produção de sua linha de borracha de polibutadieno em Pernambuco, como parte de um investimento global para elevar a produção em 50 mil toneladas por ano, ante uma demanda que avança ao ritmo de 10% ao ano.

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| pneus

CONTRA-ATAQUE AOS IMPORTADOS Produto nacional perde espaço para os importados, que ficaram mais vantajosos. Os fabricantes locais pedem ação do governo enquanto investem em capacidade

O

Importadores e Distribuidores de Produtos Automotivos (Abidipa) esclarece que os fabricantes pedem ao governo para barrar ou sobretaxar os importados, mas não têm capacidade para atender a demanda crescente.

Ele alerta para possível falta do produto no mercado nacional e afirma que o preço do pneu também deverá continuar subindo nos próximos meses, por causa das elevações constantes na cotação global da borracha, que avançou mais de 100% no último ano, saltando de US$ 2,5 mil por tonelada para US$ 5,4 mil.

Os fabricantes contra-atacam com investimentos expressivos em expanfotos: divulgação

s fabricantes locais de pneus estão preocupados com o rumo que a indústria pode tomar nos próximos anos. Altos custos, fortalecimento da moeda e ingresso desenfreado de produtos importados, a preços atrativos, são os principais problemas. Os investimentos continuam, para novas unidades ou para o desenvolvimento de pneus “verdes”, e se justificam pela projeção de mercado 5% maior, na estimativa da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip).

Em 2010 foram produzidos 67,3 milhões de pneus, volume 15% superior ao consolidado no desastroso 2009. “Hoje não estamos no melhor dos mundos para a indústria local de pneus. O Brasil perdeu a competitividade nesse campo. Nós só exportamos porque temos contratos antigos a cumprir. Os importados estão mais vantajosos e a perspectiva futura é bastante nebulosa”, afirma Renato Sarzano, diretor-superintendente e responsável pelas operações comerciais de pneus da Continental na América Latina, que aplica US$ 210 milhões na planta de Camaçari, BA, para dobrar a capacidade (hoje no limite) até 2015.

Rinaldo Siqueira Campos, presidente da Associação Brasileira dos

sarzano, diretor-superintendente da Continental na área de pneus

são. A Pirelli, com cinco unidades no Brasil, todas trabalhando no limite, aplicará US$ 300 milhões até 2013 para manter a liderança no mercado.

“Não haverá desabastecimento”, garante Guilhermo Kelly, diretor-executivo para a América Latina.

A Michelin também faz investimentos pesados no País, segundo Mathieu Burrer, diretor de marketing e vendas para pneus de passeio e caminhonete para a América do Sul. “Estamos concluindo programa de US$ 1 bilhão, iniciado em 2007 para ampliação e construção de novas fábricas. O novo ciclo, de 2012 a 2016, prevê 800 milhões de euros. O objetivo é crescer e entrar na disputa pelo topo do mercado de pneus de passeio.”

Parte do novo investimento da Michelin será aplicada em nova planta na cidade de Itatiaia, RJ, que permitirá ampliar o fornecimento direto às montadoras. “Hoje só atendemos o mercado de reposição e há dificuldade no acesso aos nossos produtos. Buscamos também dobrar o número de pontos de venda em cinco anos”, revela Burrer. Essas ações serão decisivas no projeto da Michelin para a América do Sul, onde o faturamento representa 7% da receita global da companhia e o Brasil responde por 80%.

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PRETO OU VERDE? Enquanto manobras protecionistas são arquitetadas e a capacidade é aumentada, avanços na área de produtos também ocorrem, com nítido foco ecológico, tendo a redução do consumo como inspiração. “O pneu precisa ser leve e ter baixa resistência ao rolamento para contribuir na redução do consumo de combustível, mantendo ao mesmo tempo a capacidade de frenagem. Menos borracha significa menos aderência ao solo”, afirma Sarzano, da Continental, lembrando que grande parte da evolução vem de avanços nos compostos, muitos deles com recursos de nanotecnologia.

“As inovações são decisivas, mas geram custos de desenvolvimento e em geral acarretam preço mais elevado.

O custo de manufatura de um pneu

burrer, diretor de marketing e vendas da Michelin

premium, ou “verde”, chega a ser 12% superior ao de um padrão. Na venda, o preço sobe em torno de 20%. O mercado brasileiro ainda não está tão ma-

duro para absorver essa diferença”, enfatiza o executivo, que em meados de junho contabilizava 60 dias sem vender à Argentina, à espera de licenças não automáticas. “Ao mesmo tempo, temos de brigar com os asiáticos”, diz.

Ao lado da Fórmula 1, a campanha de lançamento Cinturato P1 e P7 e Scorpion Verde All Seadon, da Plataforma Green Performance, é uma das principais ações de marketing da Pirelli este ano. Humberto Andrade, da direção de marketing, avisa que os novos pneus reduzem o impacto ambiental, com menor resistência ao rolamento, mas trata-se de sustentabilidade aliada a alto desempenho. “Associados a correta manutenção do veículo e calibragem, os pneus ajudam a reduzir em até 6% o consumo de combustível e duram 10% mais.” n (Jairo Morelli)

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| LUBRIFICANTES

Mais tecnologia, mais dependência externa A indústria local atende a demanda de produtos básicos, mas depende de tecnologias e insumos de fora Jairo Morelli

A

zes de contribuir para maior eficiência energética dos veículos, com redução do consumo e emissões.

Há preocupações inerentes a esse cenário, como a grande dependência externa de insumos com propriedades superiores e fabricados apenas em mercados mais maduros. “Não temos produção local dessas matérias-primas mais sofisticadas, enquanto

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produção de óleos lubrificantes automotivos no Brasil deverá atingir respeitável volume de 900 milhões de litros em 2011, que traduzem uma receita de R$ 10 bilhões. Executivos do setor projetam avanço de 5%, em média, pelos próximos cinco anos, período em que os técnicos estarão empenhados no desenvolvimento de produtos capa-

Galeno Galrão, diretor de alianças corporativas da Mobil: próximos do limite

há uma demanda global crescente para atender os lubrificantes sintéticos. Por conta disso, evoluiu bastante a armazenagem para evitar desabastecimento e oscilações de preços”, afirma Miguel Lacerda, executivo que lidera a recém-criada diretoria para a área de lubrificantes da Ipiranga.

Na visão de Galeno Galrão, diretor de alianças corporativas da Mobil, não faltam básicos de melhor desempenho: “Mas estamos próximos do limite, com riscos pelos próximos dezoito meses.”

Ele alerta que a produção de básicos especiais no Brasil exige aportes elevados, inviáveis pelos próximos anos.

Preparado para possível falta da matéria-prima, o novo time da Ipiranga está atento a dois segmentos: o de veículos de passeio e o de motos, que deverão permitir à empresa ultrapassar os 15% de participação em 2011 (hoje são 14,4%, na terceira posição).

Os líderes são BR, com 24,6% das vendas, e Texaco, com 15,3%, segundo estudo do Sindicom – Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes. A Ipiranga fechou parceria com a Honda Motos, passou a produzir em dezembro o óleo genuíno utilizado nas concessionárias da marca e projeta evolução de até 40% nos negócios no segmento de motos em cinco anos.

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LUBRIFICANTES: fórmulas afinadas junto com montadoras

andrea fonseca, da Petronas: investimentos pesados em Contagem

A unidade da Ipiranga em São Cristovão, no Rio de Janeiro, tem capacidade para 20 milhões de litros/ano, mas opera no nível de 16,5 milhões de litros/ano, em três turnos de trabalho. A folga permitirá atender o crescimento do mercado interno, mas não há expectativa de exportações.

A Petronas, sexta no ranking e quarta no segmento de leves, com 11% de participação, tem metas ambiciosas.

“Investimos pesado na ampliação da unidade de Contagem, em Minas Gerais”, afirma Andrea Fonseca, gerente de marketing. O aporte permitirá aumentar este ano a produção para 125 milhões de litros e elevar o faturamento para R$ 776 milhões.

A Castrol renovou a linha de lubrificantes para automóveis, que inclui sintéticos, semissintéticos e minerais. A empresa propõe a tecnologia Magnatec, com moléculas inteligentes que aderem às partes metálicas do motor, como um ímã, formando uma película permanente, que não escorre. A marca faz o primeiro enchimento dos veículos que saem da linha de montagem da Volkswagen no Brasil e é fornecedora oficial do óleo lubrificante para a rede de distribuidores Ford.

EMISSÕES A evolução tecnológica dos veículos e a maior rigidez das legislações ambientais requerem investimentos constantes em desenvolvimento de lubrificantes, tendo em vista a diminuição do consumo, emissões e número de trocas. Na Europa caminha-se para apenas uma troca por ano.

O esforço aproxima as divisões brasileiras, as matrizes e a montadoras.

Galrão, da Mobil, assegura que os novos lubrificantes sintéticos contribuem para uma redução de até 4% em consumo de combustível, mes-

mo sob condições mais severas. Processos modernos e automatizados permitem precisão no controle de impurezas na mistura dos básicos e aditivos, com melhor desempenho.

Há esforços visando ao desenvolvimento dos lubrificantes apropriados para motores Proconve 7, que chegarão ao mercado no início de 2012.

“Temos produtos adequados no exterior e adequamos as fórmulas locais com as montadoras. Nesse caso as bases são mais refinadas, com menor teor de enxofre em relação a lubrificantes tradicionais para motores diesel”, explica Andrea Fonseca, da Petronas. A tendência também é para lubrificantes com graus de viscosidade menores, como propõe o novo Urania FE 5W-30, formulado com bases sintéticas.

Na Ipiranga as atenções voltam-se também a lubrificantes para veículos comerciais. Lacerda lembra da importância do biodiesel, cuja participação no combustível beira os 5%, com tendência de elevação, e da disseminação do diesel S50 no próximo ano, para atender caminhões com motor P7. n

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| tintas

ENTRE SÓLIDOS E LÍQUIDOS A legislação brasileira vai provocar mudanças nas instalações de pintura, que devem trocar o solvente pela água e avaliar a introdução de tintas à base de sólidos Jairo Morelli

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sicolin, do Sitivesp: foco em modernização e inovação

vimento e inovações. “Boa parte das empresas trabalha hoje com apenas um turno diurno, cinco dias por semana”, afirma.

A expectativa do sindicato para o setor de tintas e vernizes para 2011, e para os próximos cinco anos, é de crescimento pouco acima do PIB, em torno dos 5%, em volume e faturamento, acompanhando também o ritmo do mercado de veículos. Serão absorvidos 102 milhões de litros de tintas este ano, 50% pelos fabricantes de veículos e componentes e 50% pela repintura. A receita é projetada em US$ 580 milhões, sendo US$ 270 milhões de tintas originais e US$ 310 milhões dos produtos para repintura.

Na área de insumos há forte dependência estrangeira: 60% das matérias-primas vêm de fora ou são dolarizadas. Essa realidade já causa problemas em empresas como a DuPont, a maior do País, responsável pela pintura de três em cada cinco carros fabricados. A companhia, que produz, consome e fornece materiais como dióxido de titânio e resinas, ressente-se da falta de pigmentos oriundos de um grande fornecedor asiático, abatido pelos recentes desastres naturais na região.

“A fábrica já voltou ao normal”, sinaliza Antônio Carlos Oliveira, diretor da divisão DuPont Automotive Systems América Latina e gerente geral das operações da DuPont Performance Coatings Brasil, com fábrica em Guarulhos, SP, e responsável pelo substancial faturamento da companhia na América Latina. “O avanço do consumo na China e outras partes do mundo provoca forte pressão sobre matérias-primas, criando gargalos no suprimento, pressão inflacionária e aumento de custos para emergentes como o Brasil”, observa o executivo. divulgação

A

indústria brasileira de tintas automotivas caminha em cenário promissor com os investimentos em expansão das atuais montadoras e as novas plantas da Toyota, Honda, Hyundai, Fiat, Suzuki e Chery.

As empresas do setor utilizam apenas 70% da capacidade instalada, explica Airton Sicolin, membro da diretoria do Sindicato da Indústria de Tintas e Vernizes do Estado de São Paulo (Sitivesp), o que permitirá suprir plenamente novas demandas e focar as atenções em modernização, desenvol-

oliveira, da DuPont: alerta de pressões de custos nos insumos

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metokote: instalações de pintura para sistemistas

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A realidade é comum também a outros grandes produtores do setor, como PPG e Basf, nas tintas originais, e Sherwin Williams e Akzo Nobel, na repintura. “A questão é complexa e ocorre em momento de esforço local para reduzir custos, aplicar soluções ambientalmente corretas e diminuir etapas nos processos”, afirma Amadeu de Paiva, gerente de vendas da Metokote, que possui unidades de pintura em Osasco e Diadema, no Estado de São Paulo, e outra em São José dos Pinhais, PR, onde trabalha com tinta à base de pó para pintura de componentes, partes estruturais e metálicas para veículos leves e pesados.

Empenhada em eliminar das fórmulas o nocivo triglicidil isocianato, a Metokote inova no fornecimento de estruturas completas de pintura para fábricas de sistemistas com demanda limitada. “Essa estratégia atende uma tendência clara de mercado, agilizando processos, correções e diminuindo custos logísticos”, esclarece Paiva.

O preço dessas pequenas unidades de pintura, com capacidade para 150 mil metros/mês, gira em torno de

R$ 5 milhões, dependendo das especificações e da estrutura de cada cliente. “Entregamos recentemente uma linha desse porte a um fornecedor de suspensão instalado na fábrica da Renault, no Paraná, e esperamos atender outros clientes da região”, afirma o gerente de vendas da Metokote.

Se o custo dessas linhas de pintura é relativamente baixo, no caso dos paint shops das montadoras a realidade é outra. “Uma instalação completa na montadora consome investi-

mentos altíssimos, que podem representar um quarto do aporte total na fábrica. A Ford, que deve ter injetado algo como US$ 1,6 bilhão no condomínio de fornecedores em Camaçari, na Bahia, gastou 25% desse valor no seu paint shop”, confidencia Oliveira, da Dupont, empresa responsável pelo gerenciamento da linha pintura da montadora norte-americana e pelo fornecimento da tinta.

“A única forma de baixar custos nas montadoras é eliminar etapas do pro-

Água na pintura da VW em Taubaté Em fevereiro a fábrica da Volkswagen em Taubaté aproveitou a festa de 35 anos para confirmar investimento de R$ 360 milhões em novas instalações de pintura, que vão aposentar a atual e representarão um passo adiante em tecnologia e controle de emissões, utilizando tintas à base de água.

A pintura tem sido um dos gargalos para o diretor geral da fábrica elevar a produção em Taubaté. Frank Sowade comanda a montagem de 1.050 carros por dia, mas quer chegar a 1.300 quando a nova seção de pintura, em área de 65.000 m2, estiver funcionando em 2012, substituindo as instalações atuais. A planta do Vale do Paraíba produziu 280 mil carros em 2010, dos quais 60% eram da família Gol e 40% do Voyage.

Sowade garante que o processo a ser adotado é o

mais moderno dentro do grupo Volkswagen, comparável ao utilizado na fábrica de Chatanooga, no Tennessee, que marca a volta da empresa de origem alemã ao mercado norte-americano como fabricante. Haverá ganhos no consumo de energia, redução de emissões e melhores resultados na aplicação. À base de água e fornecida pela Eisemann, a nova tecnologia representará uma evolução expressiva em relação aos métodos atuais, que compreendem a imersão do veículo para limpeza das chapas, aplicação de primer na parte externa com pistola, manualmente, e eletrodeposição de tinta anticorrosiva (KTL). Depois da aplicação de massa e uma etapa para lixamento de excessos os veículos passam por uma cabine para esmaltação e ganham cor. (Paulo Ricardo Braga)

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materiais

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INOVAÇÕES Ao mesmo tempo em que pretende eliminar etapas em processos e desperdícios, a indústria de tintas foca atenção crescente na chegada de novas legislações ambientais tendo em vista a redução de conteúdos voláteis orgânicos. A resposta a essa questão chega, para a maioria dos fabricantes, com tintas à base de água para substituir as formuladas à base de solventes.

Essa tendência, acentuada na Europa, ainda é restrita no mercado local e aplicada aos modelos de tinta premium.

“Um quarto do volume de tinta premium que comercializamos no Brasil é feito à base água. A parcela cresce de forma expressiva e muitos clientes estão migrando para esse tipo de tinta”, conta Biagio Lanzillotti, gerente de

minitti, da Basf: tendência é caminhar para base de água

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cesso de pintura e desperdícios. Oferecemos um conceito inovador, batizado Ecosistema, que permite reduzir em 30% o investimento com a diminuição de algumas estufas ao longo da linha.

Temos ainda um sistema que dispensa o forneio e começa a ser montado em algumas plantas ao redor do mundo.

Alguns dos newcomers que chegam ao Brasil deverão utilizar esse processo”, assegura.

paiva, da Metokote: de olho também em instalações pequenas

marketing da Akzo Nobel Automotive & Aerospace Coatings, um dos maiores fornecedores para a rede Chevrolet no País.

Apesar do potencial, segundo Adilson Pierrocini, chefe de marketing da Sherwin Williams, este tipo de tinta deverá demorar um pouco para ganhar maior participação: “Lançamos nossa tinta à base de água no fim de 2007, mas o mercado local ainda tem maior aceitação pelos produtos que utilizam solventes”. Apesar de apenas 5% do mercado recorrer ao produto ambientalmente correto, Pierrocini aposta que a legislação vai mudar as coisas.

A opinião é compartilhada por Joseph Minitti, diretor da Basf para a América do Sul. “Uma das tendências é a crescente migração para a nova tecnologia, campo em que a Basf é pioneira em fornecimento”. A companhia avança na integração de linhas de pintura e em soluções anticorrosão, que ganharam força a partir de joint venture global com a Henkel, que passará a produzir resultados ainda este ano na Europa.

Na contramão dos concorrentes, Oliveira, da DuPont, acredita que as tintas formuladas com sólidos deverão dividir o mercado, já que a ma-

téria-prima também consegue reduzir com muita eficácia a emissão de voláteis. “Os europeus caminharão para as tintas à base de água e os asiáticos para a base de sólidos. Esta segunda opção utiliza processo menos agressivo ao meio ambiente, já que a geração de calor para extrair umidade é bem menor”, enfatiza.

A General Motors começa a testar nanotecnologia cerâmica em vez de fosfato no processo, eliminando três etapas na linha e evitando o aquecimento para a reação química. Além da economia, o processo fica mais curto, com desempenho bem parecido. “Essa técnica está engatinhando no Brasil, mas em linhas novas o pessoal já pensa em usar nanotecnologia”, conclui Paiva, da Metokote.

Parceira da Red Spot Paint, do grupo japonês Fujikura Kasei, que absorveu 40% de seu capital, a brasileira Arpol tem como especialidade tintas de aplicação direta sobre plásticos utilizados no interior de veículos, em camada única, sem pré-tratamentos e uso de promotores de adesão. A empresa oferece também vernizes de cura ultravioleta para proteção de plásticos de faróis, com grande flexibilidade na aplicação. “As duas famílias de produtos levam à racionalização de processos, que podem se tornar bastante competitivos com essas tecnologias”, garante o diretor geral Narciso Moreira Preto. n

dupont: tintas também para repintura automotiva 82 • AutomotiveBUSINESS

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divulgação

PROCESSOS

henkel: nanotecnologia no tratamento contra corrosão

O lado químico do veículo A indústria química é importante parceira da cadeia produtiva no setor automotivo e tem papel fundamental no tratamento de superfícies

Marta Pereira

N

a indústria automobilística, o tratamento de superfície tem a finalidade de proteger as estruturas metálicas contra corrosão e garantir a qualidade do acabamento.

Tecnicamente falando, Waldemar Colucci, professor do curso de Engenharia Mecânica do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana), e outros especialistas do ramo dizem que o termo é mais aplicado para o preparo da carroceria para receber a pintura final.

Nesse contexto, a evolução foi grande ao longo dos anos: das tintas protetivas aplicadas com pincel nas linhas de montagem de Henry Ford, passando pelo zarcão, até chegar aos atuais banhos de eletroforese em tanques, tintas solúveis em água, entre

outras técnicas que têm por objetivo inibir a corrosão e tornar a produção ambientalmente correta.

“A nanotecnologia tem sido uma grande aliada na renovação do processo produtivo na indústria automobilística, para o tratamento e pré-pintura de chapas metálicas. As soluções atuais oferecem o mesmo nível de resistência à corrosão que o processo convencional de fosfatização. Também reduzem etapas químicas e consumo de água e energia”, diz Luiz Augusto Moreira, gerente de marketing e desenvolvimento de negócios da Henkel para o Sul da América Latina.

Além dessa forma bastante visível, no caso das carrocerias, José Valentim Sarabanda, gerente de desenvolvimento de produto no Mercosul da Mahle

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PROCESSOS

Metal Leve, reforça que o tratamento de superfície é aplicado no chassi e em diversos componentes do motor, para atender a requisitos técnicos importantes, como proteção ao desgaste, diminuição do coeficiente de atrito, condutividade elétrica e outras demandas mais específicas, não alcançadas por meio dos materiais metálicos ou não metálicos empregados.

“Há mais de uma centena de tratamentos, que envolvem processos de aspersão, deposição eletrostática, eletrodeposição, deposição por processos de aspersão térmica, tratamentos térmicos de nitretação e carbonetação, deposição a vácuo de filmes refletivos e de camadas tribológicas e tantos outros”, observa Sarabanda.

DOUGLAS bandeira, gerente de marketing da Surtec

peças de abs cromadas: bom acabamento e aspecto metálico

Ampliando um pouco mais o conceito, alguns tratamentos têm finalidade decorativa e de acabamento, a exemplo de peças cromadas, niqueladas ou oxidadas, e funcional, como isolamento térmico ou antirruído. Os adesivos rígidos e selantes entram nessa categoria. Desenvolvidos em substituição à solda, tecnologia de alto custo, maior impacto ambiental e mais sensível à corrosão, são utilizados principalmente para unir peças, na vedação, para evitar infiltração de água, por exemplo, e no acabamento, deixando a superfície mais lisa.

“Os adesivos rígidos são uma tendência, inclusive para tornar o veículo mais leve e, consequentemente, mais econômico. O objetivo é eliminar a adesão mecânica e aumentar a química”, explica Roberto Moutinho, gerente de tecnologia da Artecola.

FORNECEDORES O mercado de tratamento de superfície é atendido principalmente por empresas do setor químico, que ocupam diversas posições na cadeia produtiva da indústria automobilística. Segundo Douglas de Brito Bandeira, gerente de marketing para montadoras e sistemistas da Surtec, no Brasil há cerca de 40 companhias, que podem fornecer diretamente para montadoras, sistemistas e fabricantes de autopeças ou ainda para os chamados tiers 3 e 4. No portfólio de produtos, além das soluções químicas, há equipamentos para aplicação.

Raul Arcon Grobel, gerente de vendas da Coventya, estima que a indústria automobilística responde por aproximadamente 20% do mercado do segmento químico. “Nos últimos anos, a exemplo de outros fornecedores da cadeia, foram necessários investimentos em desenvolvimento de

LUIZ AUGUSTO moreira, gerente de marketing da Henkel

novas soluções, equipamentos e processos, melhorando a produtividade, custo e aplicabilidade, para acompanhar a evolução do setor automotivo.”

Quando o assunto é desenvolvimento, é preciso enfatizar que se trata de um trabalho em parceria com as montadoras, sintonizado com o que existe no mercado internacional e atento às exigências dos órgãos governamentais, sobretudo no que diz respeito ao impacto ambiental. “As pesquisas são constantes, focadas nas tendências, com o objetivo de nos anteciparmos às necessidades do cliente”, reforça Bandeira.

Sarabanda, da Mahle Metal Leve, complementa: “As tendências são específicas para cada aplicabilidade. No aspecto de pinturas e suas diversas camadas protetivas, visam ao aumento da proteção anticorrosão, à resistência à abrasão leve, evitando que pequenos contatos com a lataria deixem riscos permanentes. O desenvolvimento de aditivos que influenciam a molhabilidade faz com que o escoamento das gotas de água seja facilitado. No que diz respeito à deposição de camadas funcionais em motores, há uma gama de processos para aumento da durabilidade quanto à resistência ao desgaste das superfícies.” n

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agronegócio

MECANIZAÇÃO ajudou a alavancar a produtividade no campo

50 anos

de crescimento D

AS máquinas agrícolas

REGISTRAM vendas recordes, boas perspectivas no longo prazo E notável arsenal tecnológiCO Patrícia Carvalho

os tempos em que o pequeno trator Cinquentinha, de 50 cv, símbolo da política desenvolvimentista do governo Juscelino Kubitschek, cruzava bravamente os campos, às potentes e automatizadas máquinas que semeiam e colhem do chão, já se passaram 50 anos. Nesse período o setor de máquinas agrícolas brasileiro foi, ao mesmo tempo, aliado e fomentador do desenvolvimento do agronegócio. E quando se fala em avanço desse segmento, são bilhões de dólares na balança comercial brasileira, mais de 30% do PIB brasileiro e milhares de empregos diretos e indiretos.

O crescimento registrado pelo agronegócio nesse meio século pode ser medido pelas estatísticas da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), ligada ao Ministério da Agricultura, Abastecimento e Pecuária. Na safra 1976/1977 a área plantada foi de 37,3 milhões de hectares, enquanto a produção de grãos somava 46,9 milhões de toneladas e a produtividade das principais culturas era de apenas 1.258 quilos por hectare. Na atual safra (2010/2011), a produtividade média subiu a 3.196 quilos por hectare e a produção de grãos bateu os 157 milhões de toneladas, com uma área plantada de cerca de 49 milhões de hectares.

Em termos de balança comercial, significa que o setor gerou superávit de US$ 61,5 bilhões e renda bruta no campo de US$ 95 bilhões em 2010.

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Milton Rego, diretor da Case New Holland e vice-presidente para o setor de máquinas agrícolas da Anfavea -Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, lembra que sem a mecanização teria sido impossível abrir as fronteiras agrícolas do Centro-Oeste. Foi uma época de recorde de vendas para o setor. A abertura do Cerrado, na década de 1970, representou um dos pilares do boom do agronegócio. “O crescimento, tanto no volume, quanto na receita, especialmente nos últimos anos, vem se dando pelos ganhos de produtividade. Isso significa que o produtor está usando mais tecnologia e mecanização”, analisa.

Fábio Pilcher, diretor de marketing da AGCO, controladora das marcas Massey Ferguson e Valtra, concorda e afirma que a mecanização foi fundamental para a produção brasileira

MILTON rego, diretor da CNH e vice-presidente da Anfavea

crescer. “Registramos saltos de produtividade com o maior uso de máquinas no campo”, assinala. Ele registra que, para fazer frente às crescentes necessidades do campo, as empresas do setor tiveram de investir, e muito, em pesquisa e desenvolvimento: “Especialmente no que diz respeito à potência média das máquinas, eletrônica embarcada e informática.”

Dados da Anfavea mostram que

Frota de tratores e máquinas agrícolas (Em 31/12/2010)

Até 49 cv 50 a 99 cv + de 100 cv Total

Tratores de roda 34.489 441.395 193.502 669.386 Tratores de esteira 0

0

21.962 21.962

Colheitadeiras

0

79.963 79.963

TOTAL

0

34.489 441.395 295.427 771.311

Participação (%) 4,47 57,23

38,30 100,00 Fonte: Fraga Marketing

john deere: tecnologia embarcada nas máquinas

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agronegócio

COLHEITADEIRA: Massey Advanced em cultura de soja

de 1970 a 2005 houve uma grande mudança no perfil da frota brasileira de máquinas. Entre 1970 e 1974, os tratores com até 50 cv potência representavam 28,4% do total das vendas; entre 51 e 100 cv, 66,3%; e na faixa de 101 cv a 199 cv, apenas 5,3% do mercado. Entre 2001 e 2005 os tratores com até 50 cv tinham reduzido a participação para 0,9% da frota, os de 51 cv a 100 cv passaram a 53,8% e os de 101 cv a 199 cv já significavam 45,2% do total. O mesmo estudo mostra ainda que a potência média da frota brasileira de tratores evoluiu de 98 cavalos em 1998 para 102 cavalos em 2004 e deve atingir 115 cavalos em 2013.

Hoje, além da potência, os fabricantes têm como preocupações a efi-

FÁBIO pilcher, diretor de marketing da AGCO

ciência energética, a sustentabilidade e a automação crescente. Pesquisas com novos combustíveis, como biodiesel, álcool e até hidrogênio têm feito sair das pranchetas dos engenheiros e pesquisadores novas máquinas, adequadas a fontes alternaitvas de energia e com maior eficiência. Os produtos são cada vez melhor equipados com aparelhos de GPS, controles automatizados de implementos e cabines confortáveis, um quesito que está ligado diretamente à produtividade dos operadores, especialmente no que diz respeito às colheitadeiras de grãos e cana-de-açúcar.

Todo esse empenho tem encontrado resposta no mercado. Na edição da Agrishow promovida em Ribeirão Preto, SP, de 2 a 6 de maio,

ANFAVEA CONTA A HISTÓRIA A trajetória da indústria de máquinas agrícolas ao longo de meio século de atividades no País está registrada em publicação da Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, editada por Automotive Business sob a coordenação da jornalista Patrícia Carvalho.

O livro 50 Anos de Máquinas Agrícolas analisa também o presente e o potencial futuro do setor. Com tiragem de 10 mil exemplares, a obra circulará nas esferas governamentais, dos agronegócios, entre formadores de opinião, entidades, produtores rurais e especialistas do setor.

um dos maiores eventos do setor e termômetro para o ano/safra, as vendas do setor de máquinas cresceram 30% em comparação com o ano anterior. O resultado pode ser atribuído à variedade de equipamentos e opções oferecidas aos produtores e também ao bom momento vivido pelo agribusiness brasileiro, com oferta de crédito pelo BNDES para a aquisição de equipamentos com alto valor agregado.

Para Milton Rego a expectativa é de pelo menos repetir em 2011 o bom desempenho de 2010, quando o setor vendeu 65 mil máquinas, maior volume desde 1976. No longo prazo, as perspectivas são muito boas.

“A produção agroindustrial brasileira deverá continuar crescendo, com base no aumento acentuado da produtividade. Haverá acréscimo na área agricultável nas próximas décadas, enquanto a demanda mundial por alimentos deverá se manter aquecida, com o crescimento das economias emergentes e a recuperação nos países desenvolvidos, após a crise de 2008.”

“O futuro promete. E temos de fazer nossa parte, investindo cada vez mais em tecnologia, com ênfase para a sustentabilidade, máxima eficiência e automação”, aponta o executivo. n

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AGRISHOW

EVENTO cresceu 15%, com a presença de 765 expositores

Festival de oportunidades A Agrishow 2011 superou R$ 1,7 bilhão em negócios, destacando máquinas e tecnologias de ponta Luciana Duarte fotos: divulgação

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CESÁRIO RAMALHO, presidente da Agrishow

Agrishow – Feira Internacional de Tecnologia Agrícola em Ação provou, de 2 a 6 de maio, em Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, ser a maior feira agrícola do Brasil e uma das únicas capazes de rivalizar com a Farm Progress Show na área de tecnologia, que ocorrerá a partir de 31 de agosto em Decatur, nos Estados Unidos. Os organizadores calculam que o encontro gerou mais de R$ 1,7 bilhão em negócios, volume 52,6% superior ao registrado na edição de 2010, com base em informações do Bradesco, Banco do Brasil e Santander, intermediadores na comercialização de máquinas, implementos e equipamentos.

Em área 15% maior que em 2010, a décima oitava edição da Agrishow consolidou a vocação de difusora de tecnologias e irradiadora do agronegócio. O evento da Read Exhibitions Alcântara Machado, no Polo Regional de Desenvolvimento Tecnológico do Centro-Leste/Centro de Cana IAC, foi o mais abrangente da série, com 765 expositores nacionais e internacionais. Mais de 147 mil visitantes, incluindo um número expressivo de estrangeiros, testemunharam as novidades para o setor e um verdadeiro show de tecnologia embarcada. “É importante que o governo continue amparando o agronegócio e a moder-

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agrishow

TECNOLOGIA EMBARCADA A Agrishow evidenciou que as tecnologias embarcadas invadiram o campo para promover melhorias no plantio e na colheita das mais diversas culturas. As inovações em produtos e máquinas, apresentadas nas 800 demonstrações em campo, indicaram que o aparelhamento do agronegócio brasileiro pouco deve aos países desenvolvidos. Fabricantes de máquinas agrícolas como Case, New Holland, John Deere, Massey Ferguson e Valtra exibiram sistemas de automação avançados, que incluem piloto automático, telemetria, monitoramento via satélite e sistema inteligente de aplicação de fertilizantes, entre outras soluções que já equipam tratores, colheitadeiras e pulverizadores.

Impensáveis até cinco anos atrás, essas tecnologias estão disponíveis em máquinas agrícolas acima de 75 cv de potência. “Hoje lançamos produtos simultaneamente nos Estados Unidos e no Brasil”, garantiu Warner Santos, diretor de vendas no Brasil da John Deere, fabricante americana com 64 fábricas em 17 países. Novidades tecnológicas estão em evidência também nos implementos agrícolas, com emprego de compostos plásticos para garantir mais flexibilidade e menor peso, além de impacto visual nos produtos utilizados na agricultura de precisão.

MAIOR VITRINE do setor agrícola, exposição atrai os fabricantes de máquinas e equipamentos e tem espaço garantido para as próximas edições em Ribeirão Preto, SP

deu início a 91 negociações para a distribuição de máquinas e equipamentos brasileiros no exterior.

“Foi uma oportunidade valiosa para aproximar pequenas e médias empresas brasileiras de compradores estrangeiros”, enfatizou Carlos Pastoriza, diretor de mercado externo da Abimaq.

Em dois dias foram realizadas 384 reuniões entre 18 compradores estrangeiros com 31 empresas brasileiras fabricantes de máquinas, implementos agrícolas e para irrigação.

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nização da indústria de máquinas”, enfatizou Milton Rêgo, vice-presidente da Anfavea. Em maio o segmento contabilizou alta de 5,9% sobre o resultado de abril, reflexo direto dos preços das commodities agrícolas e da safra de grãos positiva. Capitalizados, os produtores retomaram os investimentos em itens com tecnologia de ponta.

“Máquinas e equipamentos agrícolas modernos são essenciais para a expansão de áreas cultivadas e ganhos de produtividade”, enfatizou Rego.

“A maioria das empresas escolheu a Agrishow como ponto estratégico para os lançamentos”, disse Celso Casale, presidente da Abimaq, entidade dos fabricantes de máquinas e equipamentos.

FORÇA ESTRANGEIRA A importância da tecnologia para impulsionar o agronegócio brasileiro, responsável por 25% do PIB, ajudou a valorizar a feira no interior paulista.

Nada menos de 45 países disputaram espaço nos 180 mil m² dedicados aos expositores, interessados em promover ao lado das máquinas modernas também componentes, peças e até motores estacionários de 6,5 hp.

Com o apoio da Apex-Brasil, agência responsável pela promoção de exportações e investimentos ligada ao MDIC, a Abimaq promoveu a Rodada Internacional de Negócios na Agrishow. A iniciativa, que atraiu representantes de treze países, propiciou doze parcerias e

TERRENO GARANTIDO Não faltaram autoridades nacionais e internacionais na Agrishow. O governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, aproveitou a ocasião para assinar projeto de Lei, a ser aprovado pela Assembleia Legislativa, para garantir a permanência da Agrishow na Fazenda Experimental de Ribeirão Preto, que pertence ao Estado, por três décadas a partir de 2014. Os ministros Wagner Rossi (Agricultura), Afonso Florence (Desenvolvimento Agrário) e Fernando Bezerra Coelho (Integração Nacional) aproveitaram a feira para interagir com o público e até mesmo prefeitos, vereadores e entidades de classes de várias regiões.

“A presença dessas autoridades reafirma a importância do evento como a maior vitrine do setor no País”, assegurou o presidente da Sociedade Rural Brasileira, Cesário Ramalho, que esteve três anos à frente da Agrishow. n

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RECURSOS HUMANOS

O DESAFIO DE GERENCIAR TALENTOS ALIANDO as culturas chinesa e brasileira, Roberto Lui assumiu a diretoria de RH na Meritor quando a empresa descobriu que seu futuro está associado ao talento dos profissionais Automotive Business ruy hiza

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oberto Lui assumiu a diretoria de recursos humanos na Meritor no fim de 2010, atraído pela oportunidade de implantar políticas inovadoras na empresa, que tem tradição de ser uma das melhores para trabalhar no País. Paulistano com ancestrais chineses, ele aceitou o desafio de elaborar o plano estratégico para desenvolvimento de pessoas e modernização da administração, que passa pela sucessão em posições-chave, desenvolvimento de novos líderes e preparação da organização para atender o crescimento na região.

O novo diretor é administrador de empresas pela Fundação Getúlio Vargas, onde se especializou em planejamento estratégico, e completou na USP um MBA em recursos humanos.

Há dezoito anos na área de RH, iniciou a carreira como estagiário na GM no início dos anos 1990 e foi gerente de relações industriais na Souza Cruz.

Passou a maior parte da carreira na Delphi, em funções gerenciais na área corporativa e em plantas e chegou ao posto de administrador de RH na América do Sul. Lui foi ainda gerente corporativo na canadense Nexen Chemicals e diretor de RH na Lear América do Sul,

CONCEITOS AVALIADOS EM RH

ROBERTO LUI, diretor de RH da Meritor

• Conhecimento Pode ser adquirido • Habilidade Passível de desenvolvimento • Atitude Relacionada à formação do indivíduo

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recursos humanos

antes de se integrar à Meritor. Acostumado aos altos e baixos que têm caracterizado a história da indústria automobilística, ele entende que não é exagero dizer que existe um apagão de talentos no setor. “Há grande disputa por profissionais talentosos e qualificados, com nível de habilidade superior, boa formação e experiência sólida.”

ruy hiza

MÚLTIPLOS DESAFIOS O executivo da Meritor observa que o Brasil forma 32 mil engenheiros por ano, mas uma pequena parcela vai para a indústria automobilística e nem todos se encaixam no perfil das

não em dez anos, o que reduz o tempo médio de permanência nas empresas”, afirma.

O perfil desses jovens candidatos à carreira executiva traz desafios enormes às empresas, diante da disputa crescente por profissionais qualificados e da seletividade na busca pelo emprego. É preciso encontrar atrativos consistentes para constituir equipes de alto desempenho, o que inclui remuneração total competitiva, desenvolvimento e possibilidade concreta de crescimento da carreira. “Isso deve ser permeado por um bom ambiente de trabalho, participativo e aberto a mu-

AO CONTRÁRIO DO PASSADO, O JOVEM TEM UMA PRESSA CRESCENTE DE GANHAR E TER RETORNO IMEDIATO

empresas globais, com gestão de alto nível ou tecnologia de ponta: “As empresas ficam com a responsabilidade de complementar a formação.”

O diretor explica, também, o outro lado da moeda: há uma mudança expressiva nas expectativas e aspirações dos profissionais jovens que terminam a faculdade e ingressam no mercado de trabalho. Ao contrário do que acontecia na segunda metade do século passado, quando a indústria brasileira amadureceu, o candidato a um emprego busca mais que estabilidade e segurança. Inquieto, ele tende a perseguir resultados rápidos na carreira, crescer e encontrar ambientes desafiadores. “Há uma busca crescente de ganhar agora, ter retorno agora – e

danças, criatividade e inovação. Ambientes autoritários e rígidos estão fora do menu das novas gerações”, diz Lui. A atenção não se fixa apenas nos recém-chegados. É preciso, ao mesmo tempo, olhar para os demais profissionais da empresa, que já fazem parte da equipe, às vezes há muitos anos, e também têm aspirações em mutação, exigem reconhecimento e novas doses de conhecimento e qualificação.

Assim, integrar os recém-chegados à equipe existente, identificar e alavancar as sinergias exige sensibilidade no gerenciamento de RH. MUTAÇÕES NA INDÚSTRIA As grandes empresas da indústria automobilística estão atentas a esse

quadro e passam por evolução para acompanhar a dinâmica e exigência dos novos tempos. Uma característica da situação atual é a necessidade de detectar rapidamente como agir na hora de reter talentos disputados pelo mercado. Da mesma forma que as empresas estruturam seus planos estratégicos e táticos, a área de recursos humanos também deve ter metas e programas para atrair, desenvolver e reter esses profissionais.

Políticas adotadas pela Meritor nesse campo funcionaram. A empresa esteve em praticamente todos os rankings importantes das melhores empresas para trabalhar no Brasil nos últimos dez anos. “O resultado é fruto de intensa dedicação para promover um ambiente organizacional diferenciado e motivador, no qual as pessoas se sentem importantes e ativas nas decisões e diretrizes da corporação, gerando sentimento de pertencer”, diz Lui. Depois de consolidar essa forma de atuar e promover os indivíduos, a Meritor encara o desafio de escalar o próximo patamar. Ganharão força componentes como a inovação, o que significa disseminar novas tecnologias e processos em todas as áreas e trazer elementos de modernidade à gestão.

“Preservaremos os valores e a cultura, agregando fatores novos. A introdução de novas tecnologias e ferramentas, indispensáveis para elevar a competitividade diante dos players atuais no segmento e dos que estão chegando, deverá ser acompanhada de um esforço de qualificação das pessoas.” O diretor reconhece que em empresas tradicionais como a Meritor, com um considerável contingente que está há décadas na ativa, a sucessão ganha dimensão estratégica, enquanto promove a valorização das equipes, introduz novos programas de gestão para dinamizar a atração, desenvolvimento e retenção de talentos. Esse será, agora, seu novo desafio. n

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montadoras

Renault acelera para 8% do mercado Meta para 2016 dependerá de decisão da matriz sobre novos investimentos Giovanna Riato

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ean-Michel Jalinier, presidente da Renault para o Brasil e diretor-geral para o Mercosul, tem o desafio de convencer a matriz a aprovar novo investimento, que pode ser anunciado quando o aporte de R$ 1 bilhão entre 2010 e 2012 estiver concluído. Até lá ele pretende elevar a capacidade de produção na região das atuais 200 mil

para 300 mil unidades/ano.

Jogando contra a ampliação da montagem local está a crescente perda de competitividade do parque industrial, com elevação dos preços das matérias-primas, alto custo da engenharia e negociações trabalhistas apertadas. Outra má notícia é que a disputa pelo aporte da Renault é acirrada.

Entre as opções avaliadas pela matriz estão ampliar a planta de São José dos Pinhais, no Paraná, investir em nova fábrica em outro Estado brasileiro ou, ainda, em instalações na Argentina, Colômbia ou México – onde a parceira Nissan já produz. “Só vamos conseguir uma nova planta no País se os problemas de competitivi-

Objetivo • 8% do mercado em 2016 Estratégias • Ampliar rede de 170 para 300 concessionárias • Avançar com picapes e utilitários

Duster • Lançamento previsto para novembro • Versões 4x2 e 4x4, motores 1.6 e 2.0 flexíveis • Meta: concorrer com EcoSport e Tucson

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Novidades Sandero 2012 • A partir de R$ 28.700, com redução de R$ 1 mil a R$ 3 mil para toda a linha • Mudanças: frente e acabamento interno • Meta: 80 mil unidades em 2011

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Governo, entidades e empresas lançam as bases de um pacto para recuperar a capacidade de competir da indústria automotiva. Definidas as estratégias, os incentivos e a agenda para o desenvolvimento, qual o papel de cada um nessa tarefa? Como tornar o esforço eficaz? Como estimular profissionais para o setor inovar? Como ganhar escala, reduzir custos, obter ganhos logísticos e alavancar a infraestrutura para tornar as operações automotivas mais eficientes? Como ficam as empresas nesse cenário? INSCREVA-SE!

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divu lgação

montadoras

dade nestes dois anos foram solucionados. A minha briga é para que isso aconteça”, assegura Jalinier.

Apesar dos entraves na cadeia de produção, o Brasil larga na frente como o principal alvo da montadora na região. “Há cinco anos vendíamos 30 mil carros por ano no País.

Em 2010 emplacamos 160 mil unidades”, conta o presidente da companhia, destacando a atratividade do mercado interno.

O resultado do ano passado elevou o Brasil à posição de terceiro mercado global para a Renault, atrás apenas da Alemanha e da França. As ambições para este ano são ainda maiores: expansão de 20% na região, para 200 mil unidades. “Vamos subir mais um degrau para chegar ao patamar de segundo maior mercado mundial da companhia”, prevê o executivo.

Jalinier já traçou metas para o Brasil no médio prazo, apostando em mercado interno de 4 milhões de unidades em 2016. Desse total, a marca francesa pretende abocanhar uma fatia de 8%, algo em torno de 320 mil veículos.

O brasil ENTRA NA BRIGA PELOS PRÓXIMOS INVESTIMENTOS QUE A RENAULT PRETENDE FAZER NA REGIÃO jalinier, presidente da Renault do Brasil e diretor-geral para o Mercosul

OFENSIVA A Renault atuará em duas frentes para cumprir os objetivos dos próximos anos. A primeira delas é ampliar o portfólio de produtos. “Nossa gama atual só abrange 70% do mercado.

Faltam picapes e veículos 4x4”, explica o executivo europeu. A primeira falha do catálogo de modelos da companhia será corrigida ainda neste ano, com a chegada do utilitário esportivo Duster, marcada para novembro.

O modelo será montado na fábrica

paranaense da Renault, com 65% de conteúdo nacional, nas versões 4x2 e 4x4 com motores flexíveis 1.6 e 2.0.

Inicialmente só serão disponíveis opções com transmissão manual, mas Jalinier não descarta a possibilidade de oferecer câmbio automático posteriormente.

O Duster ganhou adaptações em relação à versão europeia para disputar as vendas com o Ford Ecosport, o Hyundai Tucson e o Citroën Aircross.

Entre elas estão o novo painel, desenvolvido no centro de design da América Latina, e a nova grade frontal.

A outra prioridade da companhia para ganhar espaço no mercado interno é a abertura de novas concessionárias. “Nossa cobertura geográfica é de cerca de 80% do País”, diz Jalinier.

A intenção é ampliar a quantidade de revendas de 170 para 200 ainda neste ano e chegar mais perto do “número ideal” de 300 concessionárias.

Boa parte da expansão das vendas prevista para 2011 será impulsionada pelo lançamento do novo Sandero, modelo que corresponde a 40% dos licenciamentos da marca. Até abril, mês em que o hatchback atualizado começou a ser vendido, o modelo ocupava o 12º lugar no ranking de emplacamentos de automóveis. O objetivo é ganhar mais espaço: “Queremos o Sandero entre os dez mais”, almeja o dirigente. A projeção da montadora é comercializar cerca de 7 mil unidades por mês, com 80 mil carros no ano.

As alterações visuais mais evidentes no modelo foram feitas na parte frontal, com faróis, para-choque, grade e capô redesenhados. O interior, um dos pontos fracos da versão anterior do carro, recebeu acabamento mais caprichado. No entanto, a principal mudança está no preço, que ficou entre R$ 1 mil e R$ 3 mil menor em toda a linha, partindo de R$ 28.700 para a versão de entrada do Sandero, a Authentique. n

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FORNECEDORES

divulgação

FIAT PREMIA E FAZ ALERTA BRASIL GANHA RELEVÂNCIA NAS COMPRAS DO GRUPO NO MUNDO, MAS PERDE COMPETITIVIDADE Pedro Kutney

O

s fornecedores do Grupo Fiat na América Latina, a maioria instalada no Brasil, já respondem por quase 30% das compras da companhia no mundo, ou 7,9 bilhões dos 27 bilhões de euros que a companhia calcula gastar este ano em componentes e serviços, sendo 88% em materiais diretos (destinadas à produção) e 12% em itens indiretos. Nesse clima de relevância crescente das operações brasileiras, o Grupo Fiat realizou o 22º Qualitas Awards, a festa de premiação de seus melhores fornecedores na América Latina, que distribuiu troféus a 40 empresas no início de maio. Não sem antes transmitir um importante alerta aos presentes: o País está perdendo sua competitividade rapidamente.

Osias Galantine, diretor de compras da Fiat Automóveis e CEO da Fiat Group Purchasing (FGP) – empresa que centraliza os suprimentos de todas as divisões do grupo –, antes mesmo de parabenizar os presentes, mostrou algumas estatísticas que configuram essa perda de competitividade no cenário internacional, citando pesquisa da PricewaterhouseCoopers (PwC), que revela: o custo de produção no México equivale a 75% do brasileiro, os indianos gastam 66% dos preços praticados aqui e a China, 63%.

“Em média, está 40% mais caro produzir no Brasil em comparação com outros lugares do mundo”, destacou Galantine, e arrematou: “Não há espaço para acomodação nem erros nesse ambiente de extrema

competição internacional.” Traduzindo: o setor automotivo do País veio bem até aqui, mas passa por temerário momento e, caso todos os integrantes da cadeia produtiva não busquem maiores índices de produtividade, qualidade e inovação, existe risco de tombo generalizado da indústria logo mais adiante.

CRESCIMENTO Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina, destacou que o Brasil passa por um feliz momento de crescimento econômico, com expansão da renda e bônus demográfico, que concentra a maior parte da população em idade ativa de produção.

Juntos, esses fatores poderão alçar o País à posição de sétima maior econo-

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FORNECEDORES

| QUALITAS AWARDS

VENCEDORES DO FIAT QUALITAS AWARDS 2010 • Qualitas 5 Estrelas Empresas que obtiveram os melhores resultados por cinco anos consecutivos: NGK do Brasil; Petronas Lubrificantes; Sumidenso • Menções Honrosas Lear Corporation (otimização de valor e responsabilidade social); TW Espumas (qualidade) • Químicos Autoplas; Bridgestone do Brasil; HBA Hutchinson; Lear Corporation; Michelin; Petronas Lubrificantes; Pirelli Centro de Montagem; Saint-Gobain • Elétricos Chris Cintos; Denso Sistemas Térmicos; Italytec; Moura; NGK do Brasil; Sumidenso; Takata Petri; Valeo • Metálicos Aethra Estampados; Meritor; Basf Cerâmica Catalítica; Bosch Freios; Dana; Federal Mogul; Frum; GKN do Brasil; Iochpe Maxion Rodas e Chassis (Cruzeiro, SP); L. Alberti; Master; Mefro Wheels; Metalúrgica Mardel; Neumayer Tekfor; Sifco; Vottero; ZF do Brasil Sistemas de Transmissão • Materiais Indiretos Cemig; Consmetal; Guia Marketing; Omini; SKF Rolamentos

fotos: divulgação

• Logística JAT Transporte e Logística; Sadi

kYOHEI hAYASHI, presidente da NGK (centro), recebeu o Qualitas 5 Estrelas da Fiat

mia do mundo em 2013 e à quinta até 2025, segundo projeções da consultoria PwC. Contudo, o avanço do consumo interno só será aproveitado pela indústria local com busca de maior competitividade internacional e adição de valor aos produtos nacionais, por meio da inovação. Caso contrário, os bens importados podem dominar a cena – como está sendo percebido no mercado de veículos leves, em que os importados já têm um quarto das vendas.

Como exemplo dos novos e grandes competidores internacionais, Belini citou a China, que tem meta de reduzir em 30% a importação de tecnologia, e a Índia, cujo mercado de tecnologia movimenta atualmente US$ 74 bilhões por ano, dos quais US$ 60 bilhões são exportados. “Como se vê, todos baseiam o crescimento na inovação e nós precisamos fazer o mesmo aqui”, disse o também presidente da associação dos fabricantes de veículos, a Anfavea.

Assim, com muitos alertas e aplausos aos vencedores do Qualitas Awards 2011, o Grupo Fiat comemorou o sucesso de sua bem formada cadeia de suprimentos ao lado da fábrica de Betim (MG) – e aproveitou para informar que já planeja um novo parque de fornecedores em Pernambuco, onde construirá sua nova fábrica no País, que Belini chamou de “pernambucanização” (veja ao lado). Mas em meio às comemorações ficou o aviso: melhor se prevenir para não ter de remediar.

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oSIAS gALANTINE e Cledorvino Belini entregaram o Qualitas 5 Estrelas ao diretor executivo da Petronas, Adilson Capanema (esquerda), e à Sumidenso, representada pelo diretor superintendente Kanji Iasunaga e pelo presidente Hiroshi Shimizu

NOVA FÁBRICA

BELINI QUER “PERNAMBUCANIZAÇÃO”

“Q

ueremos repetir em Pernambuco o mesmo processo que fizemos em Minas Gerais, com a ‘mineirização’ dos fornecedores. Agora vamos buscar a ‘pernambucanização’ no Complexo Industrial de Suape”, afirmou Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat na América Latina. A mensagem foi dada diretamente aos fornecedores da companhia no início de maio, durante a cerimônia do Qualitas Awards, evento de premiação dos melhores de 2010. Belini quer colocar os principais fabricantes de componentes do País ao lado da nova fábrica que a empresa começa a construir em Ipojuca, região metropolitana do Recife, com investimento programado de R$ 3 bilhões.

Em Minas, os fabricantes de componentes formaram ao longo dos

anos um cinturão de suprimentos ao redor da fábrica de Betim. Hoje, 70% das compras da Fiat vêm de fornecedores localizados a menos de 150 quilômetros da unidade mineira. Mas este foi um processo que levou cerca de duas décadas para ser consolidado. Agora, a intenção é acelerar a instalação da cadeia de suprimentos em Pernambuco. “Desta vez os fornecedores vão ficar dentro do mesmo condomínio”, destacou Belini, relembrando que a fábrica começa a produzir em 2014 ao ritmo de 200 mil unidades/ano. “Mas isso é só para começar”, provocou.

Um dos principais fornecedores da Fiat, que pertence ao grupo, já está operando em Pernambuco. Desde o fim de 2010 a Magneti Marelli assumiu o comando da fábrica de chicotes TCA, em Jaboatão dos Guararapes (PE), que

foi comprada do grupo argentino Pescarmona. É a primeira vez que a sistemista entra no negócio de arquitetura de distribuição elétrica automotiva no mundo. A TCA está em Pernambuco desde 1960 e foi comprada silenciosamente há pouco mais de um ano pelo Grupo Fiat, para aproveitar o pacote de incentivos fiscais da empresa, que também será usado na nova unidade de automóveis.

Outro fornecedor que deverá anunciar brevemente uma fábrica bem ao lado é a Fiat Powertrain, a divisão de motores do grupo. Especula-se a produção de um novo três cilindros lá. A fabricante prevê aumentar em quase 60%, dos atuais 1,9 milhão de motores/ ano para 3 milhões, sua capacidade no Mercosul até 2014 – não por acaso, o mesmo ano em que a nova linha de automóveis da Fiat começa a produzir. n

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ENGENHARIA

Sistemistas como a Delphi abrem novas frentes para se tornar full service suppliers na região

Autopeças valorizam serviços no menu F Sistemistas

apostam na

engenharia como diferencial RICARDO FREIESLEBEN

oi-se o tempo no qual empresas de autopeças e sistemistas focavam os negócios no fornecimento exclusivo de produtos. No atual cenário do setor automotivo, marcado por alta pressão de custos, margens cada vez mais comprimidas e competição crescente, é preciso inovar para garantir resultados expressivos e conquistar o cliente. E inovação, nesse caso, não é alcançada apenas com investimento em alta tecnologia.

Muitas empresas da cadeia de suprimentos decidiram ampliar o escopo de trabalho para estender as parcerias de negócio e ficar mais perto dos clientes.

Ao se tornarem full service suppliers, abrindo novas frentes com um menu serviços de engenharia, essas empresas acenam com redução de tempo no desenvolvimento de projetos e redução de custos.

Com esse viés a Delphi inaugurou o primeiro laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas da América do Sul, localizado em Jambeiro, SP. Parte do investimento de US$ 80 milhões destinado a Brasil

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delphi: laboratório de testes, validação e homologação de arquiteturas eletroeletrônicas em Jambeiro

e Argentina em 2009 e 2010, a unidade permite minimizar o risco de falhas no produto final e evitar recalls.

Flávio Campos, diretor de engenharia da divisão de arquitetura eletroeletrônica da Delphi para América do Sul, explica que o novo laboratório permite analisar o dimensionamento de componentes, propriedades e adequação aos veículos, evitando a remessa dos produtos para testes no exterior. “Nossos serviços eliminam despesas e abreviam em até dois meses o desenvolvimento e validação de um projeto”, garante.

O executivo conta que os testes podem ser aplicados a peças e sistemas de carros ainda não lançados no mercado ou de modelos já comercializados. Para garantir a eficiência dos produto em avaliação, o laboratório analisa a vida útil de cada peça, corrige possíveis distorções e recomenda melhorias na planilha de custos e na qualidade.

O centro de testes da Delphi, primeiro na América do Sul e quarto da empresa no mundo, conta com 20 empregados. Ao lado do investi-

mento em estrutura, houve aporte de recursos para a especialização dos funcionários no centro europeu da companhia.

SCHAEFFLER Outra empresa que utiliza estratégia semelhante é o Grupo Schaeffler, oferecendo “serviço completo”. É o que afirma o vice-presidente de vendas automotivas e desenvolvimento de produto para a América do Sul, Sergio Pin: “Desenvolvemos o projeto desde a especificação até a homologação final do produto, passando por cálculos, projetos, amostras e testes.”

Engana-se quem pensa que isso é apenas um plus. Na Schaeffler, a engenharia de desenvolvimento é a base dos negócios, conta Pin. “Nossos clientes nos veem como um importante parceiro de desenvolvimento de novas tecnologias, capaz de oferecer todo o suporte necessário do desenvolvimento à entrega do produto.”

A oferta de um pacote completo aos clientes exige interação intensa da operação local com a matriz e outras

subsidiárias da companhia, especialmente para obter resultados avançados na área de pesquisa e desenvolvimento. “Recorremos com frequência ao treinamento teórico e prático na Alemanha das equipes envolvidas”, enfatiza Pin. É comum também técnicos da Alemanha serem requisitados pelo Brasil para acompanhar os processos de maior complexidade até a entrega, início de operação e integração dos operadores.

A Schaeffler compartilha com os clientes o know how na área de motores, chassis e transmissões. Esse conhecimento é oferecido quando a tarefa evoluiu a quatro mãos com os clientes. Quando é necessário testar componentes de motor ou transmissão que incluam produtos Schaeffler, são oferecidos os laboratórios e a experiência para realização dos testes.

“Entre outras ferramentas, temos disponível o Bearinx, sistema de cálculos de rolamentos para aplicações em transmissões que pode ser usado tanto em universidades como por novos engenheiros e clientes”, conclui Pin n

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| JEANNETTE GALBINSKI e MÁRCIO ABRAHAM

A GOVERNANÇA DA CADEIA AUTOMOTIVA

fotos: divulgação

governança

Disputam o comando das iniciativas fornecedores globais, montadoras e os distribuidores

Jeannette Galbinski, diretora, e Márcio Abraham, presidente do Setec Consulting Group, são doutores em engenharia de produção pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (jgalbinski@setecnet.com.br e mabraham@setecnet.com.br)

E

m 1929, o Rouge Complex da Ford, em Dearborn,Michigan, nos Estados Unidos, tinha 100 mil funcionários e montava veículos com um elevado nível de verticalização, fabricando tudo o que um automóvel da época precisava, incluindo carrocerias, chassis, motores, transmissões, radiadores, tanques, rodas, volantes, vidros, tapeçaria, madeiramentos, além de peças plásticas feitas a partir de soja. Havia, inclusive, uma fábrica para reciclagem de papel.

Naquele momento áureo da história da indústria automobilística, Henry Ford não queria depender de ninguém. A linha de produção trabalhava em ritmo constante, como se fosse um relógio, e finalizava a montagem de um automóvel a cada 49 segundos. A ideia de Henry Ford era alcançar um processo contínuo, sem paradas, desde a matériaprima até o produto final.

Era, sem dúvida, um pensamento audacioso e visionário. Além do alto grau de verticalização, a Ford mantinha 9.500

revendas e serviços autorizados somente nos Estados Unidos.

Infelizmente, no auge do sucesso da Rouge, em 1947, Henry Ford morreu. O sonho da Rouge começou a desvanecer quando a Ford Motor Company embarcou em nova era, embasada na descentralização e na abordagem global, com o aumento do valor agregado pelos grandes fornecedores sistemistas (tier 1).

Recentemente, visitamos o Museu da Ford e a fábrica Rouge, em Dearborn. Com uma planta ecologicamente sustentável que apresenta um impressionante telhado natural verde de aproximadamente 100 mil m2, o complexo continua em atividade e monta caminhões modernos quase um século após a criação. Porém, as fábricas fornecedoras foram fechadas e apenas seis mil funcionários trabalham na planta.

Durante a visita surgiu uma pergunta para reflexão. Se, em 1929, a Ford tinha a total governança de sua cadeia de valor, quem deterá a governança na indústria

automobilística brasileira?

No início dos anos 1990, as montadoras começaram o processo de transferência de responsabilidade do desenvolvimento do projeto de peças dos automóveis a um número reduzido de fornecedores tier 1.

Naquele momento havia um questionamento se o poder atribuído a esses fornecedores não mudaria a governança da cadeia automotiva – afinal, as montadoras deixariam de ter o domínio dos projetos e ficariam na dependência do conhecimento de sua cadeia de valor.

Apesar das sucessivas crises financeiras, as montadoras mantiveram o pulso firme, principalmente no desenvolvimento de seus fornecedores, exigindo qualidade, preço e prazos, além de manter o controle do projeto principal, deixando que seus fornecedores especialistas entregassem caixas pretas ou cinza quando lhes interessava. Por questões logísticas, os fornecedores deveriam estar próximos das montadoras, conforme os modelos de consórcio modular e condomínio industrial.

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FAIRLANE 1958 na linha de montagem no Rouge Center

Há 20 anos havia apenas seis montadoras no Brasil. Passados alguns anos, a oferta saltou para mais de 40 marcas de veículos, fazendo com que a concorrência aumentasse drasticamente. O movimento provocou uma redução da lucratividade da rede de distribuição.

Neste período houve um grande número de falências, concordatas e transferências acionárias no setor, mudando o cenário de forma radical. Definitivamente, a governança da cadeia automotiva também não estava com sua rede de distribuição. Contudo, buscando empresas mais capitalizadas e menos vulneráveis, as montadoras passaram a fomentar a concentração das concessionárias nas mãos de poucos donos. Dessa forma poderiam diminuir os riscos e melhorar a gestão do negócio.

No II Fórum da Indústria Automobilística, promovido por Automotive Business em abril de 2011, em São Paulo, Sérgio Habib, que representa no Brasil a fabricante chinesa de carros JAC Motors, comentou as modificações realizadas nos carros chineses antes de importá-los ao Brasil.

Disse que foi responsável por trocar peças, sistemas e acessórios dos veículos, tratando diretamente com fornecedores tier 1, entre os quais Magneti Marelli

e Visteon. Em resumo, os carros estão sendo importados pelo Brasil conforme a visão do distribuidor local.

Cabe ressaltar que o representante da JAC no Brasil também é dono de 55 concessionárias de outras marcas, incluindo Jaguar (3), Citroën (45), Ford (5), Volkswagen (1) e Aston Martin (1), com um faturamento de cerca de R$ 4 bilhões por ano.

No proclamado dia J, em março de 2011, ele anunciou a abertura simultânea de 50 concessionárias da marca chinesa em território nacional.

O conhecimento do mercado, a ousadia e a visão de negócios possibilitam ir além dos limites nessa cadeia. Um caso interessante é o grupo Caoa, que iniciou suas atividades em 1979, quando Carlos Alberto de Oliveira Andrade, fundador e atual presidente da empresa, adquiriu uma revenda Ford em Campina Grande, PB. Em menos de seis anos, a Caoa tornou-

se o maior revendedor Ford em toda a América Latina. Em 1999, o grupo passou a trazer os carros Hyundai, tornando-se líder no mercado de importados com o modelo Tucson.

Em abril de 2007, o grupo Caoa inaugurou a primeira montadora Hyundai do Brasil, na cidade de Anápolis, GO. A Mitsubishi é outro exemplo. Em 1991, Eduardo Souza Ramos foi nomeado importador da marca. Em 1998 saía da linha de montagem a primeira Mitsubishi L200 montada em Goiás, em uma fábrica com 150 funcionários. A única operação industrial no mundo não pertencente à marca. Hoje, a Mitsubishi é o maior empregador de Catalão e injeta por ano mais de R$ 20 milhões no comércio da região.

Atualmente, a montadora conta com mais de 2 mil funcionários, além de 1.200 empregados de empresas parceiras localizadas dentro das dependências da fábrica. A região contará com mais

uma montadora: a Suzuki, em Itumbiara.

Quem deterá, afinal, a governança na cadeia automotiva brasileira?

Fornecedores globais, as montadoras ou os distribuidores? Quem deterá a governança na cadeia automotiva brasileira? Fornecedores globais, inovadores e poderosos que têm o domínio dos projetos de sistemas? As montadoras, que historicamente têm dominado a cadeia automotiva, mas que ressurgem de uma grave crise financeira e terão de enfrentar os novos fabricantes asiáticos?

Distribuidores arrojados, capitalizados e que estão avançando na cadeia de valor rio acima? A pergunta original é de difícil resposta, mas acreditamos que a tendência é esse poder se dissipar, não se concentrando tanto nas montadoras, e esse novo cenário mudará significativamente alguns dos fundamentos e algumas regras tradicionais desse grande jogo.n

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CAMINHÕES

Brasil é bola da vez Uma dezena de fabricantes de caminhões ensaia a participação no atrativo mercado brasileiro. Há projetos avançados e outros ainda cobertos de mistério Luciana Duarte

A

possibilidade de o Brasil se tornar potência econômica nos próximos anos e a demanda crescente por caminhões, que aponta para o patamar de 220 mil unidades/ano, despertam forte atenção dos fabricantes globais de veículos comerciais, especialmente asiáticos. Depois de um desempenho excepcional em 2009, com 109,8 mil caminhões emplacados, em contraste com o cenário mundial que registrava declínio de 10% nas vendas, 2010 acusou expressiva alta, com vendas internas inéditas de 157,7 mil unidades acima de 3,5 t.

“Enquanto o mercado internacional recupera as vendas, as montadoras locais apostam em volumes maiores nos próximos cinco anos”, antecipa o consultor Carlos Reis, da Carcon Automotive.

Diante do enorme potencial do País, os participantes locais da indústria de caminhões intensificaram nos últimos anos os ciclos de investimentos para garantir as fatias no bolo. Entre 2009 e 2013 o volume de recursos anunciados, com aval das matrizes, deve superar a marca de R$ 3,2 bilhões, a maior parte para evolução da capacidade produtiva, abertura de centros de distribuição de componentes, nacionalização de veículos e lançamento dos produtos.

“Dificilmente as montadoras tradicionais deixarão brechas para outras marcas se estabelecem por aqui”, opina Reis. Na avaliação do consultor,

empreendimentos chineses ou americanos teriam êxito mais rápido estabelecendo parcerias locais ou adquirindo operações. “A MAN, reconhecida no mercado europeu, abriu as portas aqui após a aquisição da Volkswagen Caminhões em 2008”, exemplifica.

Nem todas as marcas que rondam o mercado brasileiro parecem interessadas na recomendação do consultor e apostam na improvável capacidade da indústria nacional dar conta da demanda interna. A Effa Motors decidiu importar veículos leves da JMC Caminhões, a GM avalia a partir de 2013 a volta ao segmento e a JAC Caminhões anuncia fábrica na Argentina.

A lista de interessados traz, na maior parte, chineses. A Sinotruk International assinou contrato de exclusividade com a importadora Elecsonic para constituir a Sinotruk do Brasil e ingressou no País em 2010. Há quase dois meses a Foton Trucks informou o desembarque em 2012, pelas mãos da importadora Foton Aumark do Brasil Ltda. A Shacman, representada pela Metro Shacman do Brasil, empresa do Grupo Metro Europa, é outra a fincar raízes na região.

A abordagem a mercados regionais por meio de representante local para tocar as importações é um formato que predomina no mundo

dos negócios asiáticos. Com poder de fogo, o passo seguinte é injetar novos recursos na montagem CKD em países emergentes, como Brasil, Rússia e Índia. Para o consultor Ronaldo Rondinelli, essa tática facilita a incursão, mas resta o desafio de prestar serviços em todo o território nacional. “Entrar pode ser fácil, mas consolidar a operação e dar suporte técnico é mais complexo”, afirma. “Os caminhões são baratos, mas é possível que a desvalorização torne o investimento pouco atrativo na hora da revenda”, alerta.

As americanas Paccar e NC2 não deixam dúvida sobre os planos para construção de fábricas no Brasil. A primeira confirmou a iniciativa durante o IAA, em Hannover, no fim de 2010. “Vamos implantar a operação com os caminhões da DAF”, assegurou Ron Borsboom, diretor de desenvolvimento de produto, com assento no board da companhia. Já a NC2, resultado de joint venture entre Navistar e Caterpillar, deseja ter fábrica própria no País, já que as instalações da Agrale, em Caxias do Sul, RS,

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rondinelli: desafio maior estará na prestação de serviços

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não serão suficientes para atender o programa estabelecido na região.

“Paccar, com a DAF, e Sinotruk têm mais chances de sucesso pela força da própria marca”, avalia Marco Botelho, diretor da Prime Action, especializada em canais de marketing e vendas no mercado automotivo. O consultor enfatiza que para conquistar a confiança do mercado as newcomers, sem exceção, terão que oferecer garantia expressiva do produto, bons serviços de pós-vendas e estoque de peças confiável.

Para as recém-chegadas, outro desafio é o financiamento do caminhão, costumeiramente adquirido por meio de linhas de créditos do BNDES, disponíveis apenas para produtos com índice de nacionalização de 60%.

Na área de distribuição será preciso

OUSADIA DA FOTON Em maio, outra gigante chinesa, a Foton Trucks, que produziu 700 mil veículos comerciais em 2010, anunciou planos para conquistar fatia expressiva no segmento local de caminhões de 3,5 t a 9 t de PBT (Peso Bruto Total). Sob o comando do economista Luiz Carlos Mendonça de Barros, ex-ministro e ex-presidente do BNDES, a montadora quer, em três anos, abocanhar 15% de participação no mercado brasileiro.

A ousada operação terá como trunfo a oferta de caminhões semileves Aumark 311 (3,4 t de PBT) e leves Aumark 614 (6 t de PBT) e Aumark 917 (9 t de PBT) equipados com motores Cummins. Entre 2012 e 2015 a importadora pretende abrir vinte pontos de venda por ano. “Os seis primeiros serão instalados em São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, com recursos próprios, para imprimir nosso estilo à operação”, diz o empresário, assegurando que há vários grupos interessados em representar a marca.

O plano é comercializar 6 mil unidades de caminhões urbanos no primeiro ano de vendas.

A empresa pretende vender 15 mil unidades em três anos. Avançando para esse volume, a importadora acredita que será possível convencer os chineses a abrir fábrica no Brasil antes de 2014, para montagem em regime CKD. Para Mendonça de Barros não será difícil atingir esse patamar, porque o aumento no consumo ampliará a movi-

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construir propostas bastante atrativas para a nomeação de concessionárias.

“A rede de revendas e um pós-venda forte serão ponto-chave para marcas que se estabelecem fora do país de origem”, define Botelho.

mendonça de barros: planos ousados com a Foton

mentação de cargas nos centros urbanos. A preferência pela marca Foton é estratégica: “Os fornecedores de peças e componentes dos veículos chineses têm fábricas no Brasil há muito tempo”, afirma Mendonça de Barros.

Na Fenatran a importadora planeja exibir a próxima cartada, com três versões de caminhões pesados dos modelos Aunam, equipados com motores Mercedes-Benz, fruto de uma joint venture entre a marca alemã e a Foton em julho de 2010. “Se vamos concorrer com montadoras de peso, temos que estar bem preparados”, finaliza o executivo.

NOVATA NA ÁREA No embalo do aquecido mercado de construção civil, mineração e agronegócio, a importadora Metro Shacman do Brasil vai acelerar as operações no início de 2012 para conquistar 2% do mercado de caminhões pesados. As primeiras unidades dos caminhões pesados Shacman dos modelos TT 420 (versão 4x2) e TT 385 (6x4), com motores Cummins ISM de 11 litros, estão a caminho. “Foram especialmente desenhados para atender a realidade brasileira, mas monta-

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dos na China”, avisa João Comelli, diretor técnico e de produto e um dos fundadores da empresa.

Os cavalos mecânicos na faixa de 385 e 420 cv de potência serão possivelmente lançados na Fenatran. “Pretendemos importar cinco configurações dos dois modelos para atender nichos específicos como transporte de madeira, cana, entre outros”, diz.

Até o fim de 2012, em tempo recorde, a importadora pretende estruturar 21 revendas no Sul e Sudeste e abrir um centro de distribuição logística em um anexo do concessionário Metro Shacman de Sorocaba, na tentativa de superar sua concorrente Sinotruk.

O início da operação consumiu R$ 10 milhões e há R$ 100 milhões previstos para 2012. A montadora chinesa produziu 70 mil caminhões em 2010.

NC2 E PACCAR/DAF Marcando a volta da International ao mercado brasileiro em 2010, a NC2 Global LLC, joint venture entre Navistar International e Caterpillar, avança lentamente no projeto de conquistar 10% do mercado de veículos comerciais até 2015. Recém-chegado à

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maceira: imprevistos no lançamento do DuraStar da NC2

operação, o diretor de vendas e marketing Marcelo Maceira tenta justificar: “Os imprevistos nos ajustes do semipesado DuraStar impediram o lançamento”, diz.

O local da nova fábrica não foi divulgado e não se sabe se está definido. Dificuldade em igual proporção é convencer concessionários a investir na marca International, que ainda oferece apenas um modelo, o caminhão pesado 9800i. “Temos de am-

pliar a oferta para o negócio ficar atrativo”, admite o diretor. A rede reúne quatro grupos, que abriram oito casas. Entre eles apenas o Grupo Macosa, no Nordeste, aceitou comercializar as marcas Cat e International.

Nesse cenário a NC2 aposta as fichas na nova plataforma de caminhões Global Eagle, com trem de força de 180 cv a 550 cv, equipados com motores MWM International (13 e 15 litros) ou Cummins (11 litros). O lançamento, pelas projeções, deveria atrair 25 concessionários exclusivos International ainda em 2012.

Para reconquistar o mercado brasileiro, abandonado em 2002, porém, a oferta de caminhões de 10 t a 74 t de PBTC (Peso Bruto Total Combinado) deveria chegar mais depressa. “Isso não será possível”, lamenta Maceira.

Já os caminhões semileves, leves e médios, ainda sem data definida para lançamento no País, terão cabines da chinesa JAC, com quem a NC2 estabeleceu joint venture e fábrica na China. A faixa de potência também não foi revelada. “Toda a operação está sendo definida com os chineses”, diz Maceira.

Em 2014 chegam os caminhões

SINOTRUK APOSTA NA EVOLUÇÃO DA REDE Com 75 anos de tradição, a Sinotruk produz 180 mil unidades/ano de caminhões acima de 19 t de PBT, com 95% de componentes próprios. Recentemente, a montadora adquiriu duas fábricas chinesas de caminhões leves com capacidade para 220 mil unidades/ano. Doze meses depois de concretizada a parceria com a Elecsonic, o plano de expansão da rede segue a todo o vapor, para somar 37 revendas até o fim do ano. O tripé da operação local engloba vendas de caminhões pesados, serviços e pós-vendas, com treinamento.

Em agosto a Sinotruk do Brasil vai inaugurar um megacentro de distribuição de peças em Curitiba, PR, inicialmente com 1.304 itens.“Temos uma política comercial de comprometimento”, garante Joel Anderson, diretor de vendas. “Prova disso é nossa presença

em 28 municípios”. A meta é ganhar 2% de participação no mercado de caminhões pesados até 2012 e oferecer cobertura em todo o território brasileiro com a participação de 21 grupos de concessionários. Entre outubro de 2010 e maio deste ano a importadora comercializou 581 caminhões pesados Howo 380 nas versões 6x2 e 6x4.

Os próximos passos estão traçados ante a expectativa de crescimento do mercado. A nova aposta será apresentada na Fenatran, em outubro: o caminhão extrapesado topo de linha Howo A7 Euro 5, nas versões 6x2 e 6x4, de 420 a 460 cv de potência. Até o fim de 2012 a meta é vender 2 mil unidades dos modelos Howo 380 e Howo A7. “A partir de 2013 ofereceremos toda a linha, de leves a extrapesados”, antecipa Anderson.

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NEWCOMERS: o semipesado DuraStar, da NC2 (esquerda, acima), o cavalo-trator da chinesa Shacman e a linha de caminhões da Foton (acima)

convencionais da marca Caterpillar de 24 t a 55 t de PBT e motores com 200 cv a 600 cv. “Os grupos Sotreq e Pesa Cat têm 60 casas para a distribuição”, observa Maceira.

Já os detalhes da operação da Paccar/DAF ainda não foram desvendados, mas a empresa havia agendado um encontro com três dezenas de

fornecedores em Eindhoven, na Holanda, no fim de junho. Entre os locais avaliados para abrigar a fábrica, um dos mais prováveis é Ponta Grossa, a 115 quilômetros de Curitiba, PR, próxima aos litorais paranaenses e catarinenses, para facilitar a importação de peças em uma possível operação CKD.

“No início de 2013 três diferentes cavalos mecânicos DAF dos modelos LF, CF e XF devem sair da linha de montagem”, garante o porta-voz da Paccar e tesoureiro Robin Easton. Em médio e longo prazos estará disponível também uma linha de 10 t a 40 t de PBT. Os investimentos podem somar US$ 210 milhões em dois anos. n

a reação das marcas tradicionais Enquanto as newcomers avançam para se estabelecer no Brasil, as operações de veículos comerciais tradicionais reagem com investimentos. A Ford acaba de renovar a linha Cargo e faz aportes significativos na fábrica de São Bernardo do Campo, SP, enquanto a MAN prepara linhas para montagem de caminhões pesados da marca em Resende, RJ, e dá a partida para a estruturação de um parque de fornecedores ao redor da fábrica.

A Mercedes-Benz já anunciou que a unidade de Juiz de Fora, MG, onde produzia automóveis, será adequada para a montagem dos caminhões pesados Actros e, na segunda etapa, do Accelo. A iniciativa resolve de uma só vez duas questões: aproveitar os incentivos fiscais reservados à unidade de Juiz de Fora e desafogar a fábrica do ABC, que trabalha em três turnos e no limite da capacidade. Os trabalhadores estão sendo treinados, aqui e na Alemanha, para atender as novas tarefas na montagem de caminhões.

O diretor de manufatura de caminhões da Mercedes-Benz, André Luiz Moreira, explicou que os itens agregados continuarão saindo de São Bernardo do Campo

(Accelo) ou vindo diretamente da Alemanha (Actros).

Cabe ao Brasil a produção de motores e transmissões para modelos menores, inclusive dos conjuntos enviados à Argentina para a linha Sprinter. Da Alemanha vêm, por exemplo, motores, eixos e câmbios para o pesado Actros.

ACTROS: pesado da Mercedes-Benz será montado em Juiz de Fora, MG, com o Accelo

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Solidariedade no currículo Muitos profissionais ajudam a distribuir parcelas importantes de solidariedade em programas da empresa ou por conta própria e se propõem a criar oportunidades para outras pessoas Igor Thomaz

E

podem transformar a vida de pessoas, famílias e de comunidades.

E muitas delas preferem cuidar pessoalmente disso, como é o caso da Ana Paula Barros, diretora de assuntos jurídicos da Ford. “Acho que é ponto de cidadania, participo disso desde o tempo da faculdade. Quando estudava na PUC costumava dar assistência jurídica a pessoas carentes, era também um aprendizado para mim”, lembra.

Antes disso, ainda nos tempos de

colégio, Ana Paula costumava visitar crianças carentes, em orfanatos, com o intuito de entreter, de levar um pouco de alegria a elas. Essa atitude é posta em prática até hoje. “Participo de campanhas de Natal, do agasalho, em prol de asilos etc. Aliás, no condomínio onde resido há também um grupo que se preocupa com essas questões.”

Com 20 anos de Ford no currículo, a diretora também participa das iniciativas dos colegas de empresa. Segundo

fotos: DIVULGAÇÃO

scola, faculdade, pós-graduação, especializações e sucesso na carreira. Quem pensa em ser um profissional de alto nível quase sempre obedece a esse roteiro. Mas muitas pessoas bem-sucedidas não abrem mão de outra causa extremamente importante: a solidariedade. Com a mente esclarecida e os olhos atentos ao drama vivido por terceiros, vários integrantes do setor automotivo fazem questão de participar de causas sociais, que

PEDRO dias comanda Instituto Cultural e Filantrópico GM

FÁBRICA DE CABIdes, exemplo de empreendedorismo

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NA VOLKSWAGEN estímulo a jovens estudantes começa cedo

ela, muitos se unem em campanhas criadas por eles mesmos para prestar algum tipo de ajuda a idosos, crianças e vítimas de desastres naturais.

“Temos iniciativas voluntárias em vários departamentos e trocamos e-mails sobre necessidades de entidades. Estou permanentemente ligada a isso, é uma pequena diferença que podemos fazer na sociedade”, pondera Ana Paula.

GENERAL MOTORS Pedro Luiz Dias, diretor de comunicação social da General Motors e vice-presidente do Instituto Cultural e Filantrópico GM, também possui um longo histórico de dedicação a ações beneficentes. Ele, que foi voluntário do CVV Samaritanos, participa das iniciativas da montadora voltadas para o bem de comunidades.

“Por meio do instituto, a GM gera recursos para projetos educacionais onde temos fábricas. Promovemos uma parceria com a ONG AlfaSol, que já alfabetizou mais de cinco milhões de pessoas”, explica Dias. A Fundação também cuida do projeto

Rute Cassiano, implantado em Indaiatuba, SP, que ensina a arte de corte e costura. Segundo o vice-presidente, as alunas formaram uma cooperativa que passou a se sustentar com a venda do artesanato que produz.

“Há também o projeto Foco, que proporciona conhecimento a seniores que querem voltar ao mercado.” Já o Fábrica de Cabides, um dos mais bem-sucedidos, passa o conceito de empreendedorismo aos jovens, que recebem noções sobre o funcionamento da empresa e aprendem a gerir uma fábrica. “A ideia é despertar a vocação de empreendedor e o gosto pelo estudo. Temos notícias de participantes que foram bem encaminhados na carreira”, lembra Dias.

VOLKSWAGEN Essa versatilidade também é proposta pela Fundação Volkswagen, que investe em educação e cidadania. A instituição, criada em 1979, começou em 2003 a atuar na complementação da formação de professores. “O objetivo é contribuir para que os alunos não tenham dificuldade de ler, interpretar e escrever”, explica a diretora Conceição Mirandola.

O avanço dessas ações é monitorado. “Aplicamos provas aos alunos (do ensino fundamental) antes e depois do

ford: solidariedade na hora certa para quem precisa mais

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curso para os professores, que dura dois anos, para acompanhar a evolução de todos.” Esse projeto, o Estudar Pra Valer, está em andamento em 120 cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Paraná. Já o Pró Educar Brasil oferece bolsas de estudo a professores de Arco Verde, PE, que também contam com transporte e alimentação para que tenham condição de se formar.

Há também o projeto Volkswagen na Comunidade, que premia ONGs representadas por funcionários da empresa. A iniciativa recebe investimento no patamar de R$ 500 mil e oferece um curso de gestão de recursos para que a entidade premiada saiba utilizar bem a verba recebida. “Começamos premiando seis ONGs. Agora, serão 11. O projeto está indo para a quarta edição”, comenta Conceição.

FIAT Boas notícias ecoam também pelo Jardim Teresópolis, à frente da fábrica da Fiat, em Betim (MG). “A empresa possuía um programa educacional em várias regiões do País. Quando eu e minha equipe assumimos a área em 2003, notamos que não estávamos fazendo nada pelas comunidades do entorno. E assim nasceu o Programa Árvore da Vida”, explica Marco Antônio Lage, diretor de comunicação corporativa da montadora.

Depois da difícil aproximação com os moradores, a Fiat conseguiu, em parceria com ONGs e a Prefeitura, promover a diminuição da evasão escolar de 30% para 5% até o ano passado. “Além de projetos nas áreas de arte e esporte, também propusemos reforço na preparação de professores e diretores e um programa para aproximar a família de seus filhos e da escola, visando melhorar seu relacionamento.”

Outra iniciativa importante é a Cooperárvore, cooperativa que produz

VOLUNTÁRIOS da Cummins incentivam a comunidade local

vários tipos de brinde, boa parte deles comprada pela Fiat – que doa 50% dos materiais utilizados na produção, como sobras de tecido de banco ou de cintos de segurança – e seus parceiros. Uma escola de design colaborou doando conhecimento. Hoje, o clima no bairro, que contava mais de 200 homicídios por ano, é de esperança.

CUMMINS O bom relacionamento com a vizinhança também é praticado pela Cummins. “Isso traz aproximação, co-

SORAIA FRANCO, gerente de responsabilidade social na Cummins

laboração e progresso. Nossa relação com a comunidade é ótima”, comenta Luís Afonso Pasquotto, vice-presidente para a América Latina.

A empresa promove o programa de estágio remunerado Jovem Cidadão. Em geral, a metade deles é contratada para atuar nos escritórios da Cummins. Alguns deles percebem que aprender inglês é importante e buscam um curso. Outros declaram o desejo de estudar engenharia ou comunicação para continuar na fábrica.

Há ainda os que encontram vagas nos fornecedores da fábrica. “Muitos nos surpreendem. Não fazemos filantropia, queremos gerar oportunidades.”

A Cummins está promovendo também a ampliação do posto de saúde do bairro, o segundo mais populoso de Guarulhos. “Assim será possível atender a um número maior de cidadãos”, comenta Soraia Senhorini Franco, gerente regional de responsabilidade social corporativa para a América do Sul, lembrando que a empresa também oferece oficina de costura no centro comunitário, para ensinar os aspectos técnico e empreendedor do ofício. “É uma relação ganha-ganha”, avalia Pasquotto, resumindo sabiamente o pensamento dele e de seus colegas. n

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