Revista Automotive Business - edição número 6

Automotive

NOVEMBRO 2010

FLEX

EDIĂ‡ĂƒO ESPECIAL

POWERTRAIN

ÍNDICE

40 COMBUSTÃO REAGE AO CHOQUE DOS ELÉTRICOS

MATÉRIA DE CAPA|POWERTRAIN

A MOÇA DA CAPA – A modelo Laiz Anzanelo, 21 anos, estudante de administração, trabalhou no estande da Toyota durante o Salão do Automóvel de São Paulo e ficou impressionada com os carros conceitos e híbridos.

Ela quer comprar um Freelander, de preferência flex. Fez a estreia como capa de revista em Automotive Business.

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LUIS PRADO

Elétricos e híbridos agitam o mercado e pedem subsídios, enquanto o motor a combustão contra-ataca com novas tecnologias e eficiência.

Como fica o Brasil nesse duelo?

Confira as novidades, especialmente no campo da eletrificação.

MOTOR SIGMA, feito em alumínio

66 FLEX LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS O que virá após o fim do tanquinho?

LUIS PRADO

DIVULGAÇÃO - FPT

70 MOTOR DIESEL EURO 5 SACODE O MERCADO Desafios para powertrain e diesel

28 ENTREVISTA RICARDO ABREU, MAHLE Respostas ao duelo das tecnologias

78 LUBRIFICANTES TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO Maior valor agregado aos produtos

32 MATRIZ ENERGÉTICA FOCO NA CANA, ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA Agroenergia e sistemas flex em alta

80 TENDÊNCIAS AS APOSTAS DO MERCADO Downsizing, turbo e injeção na lista

50 MOTOR OTTO POPULARES MAIS POTENTES 1.4 e 1.6 vão superar os 1.0

84 COMPETIÇÃO OUVIDO POR CÉLULA TRONCO O desafio de levar os motores à pista

DIVULGAÇÃO - COSWORTH

DIVULGAÇÃO - FORD

FORD recebe convidados para inaugurar fábrica do Sigma

ÍNDICE

87 SUPRIMENTOS MARATONA PARA ALINHAR CADEIA 89 Motores, eletrônica, componentes 92 Blocos de motor 96 Injeção 99 Filtros 100 Turbos 102 Baterias 104 Arrefecimento

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107 TRANSMISSÕES AUTOMÁTICAS E HÍBRIDAS Soluções para tráfego urbano

DIVULGAÇÃO - BOSCH

110 EIXOS INVESTIMENTOS NA RETOMADA Os cases da ArvinMeritor e Dana

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112 QUEM É QUEM Os fornecedores de motores, componentes e sistemas

LUIS PRADO

DIVULGAÇÃO - TUPY

8 ALTA RODA MOTORES EM EVOLUÇÃO A coluna do Fernando Calmon

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LUIS PRADO

EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br Tiragem de dez mil exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística, setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula B. Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Pedro Kutney Colaboradores Alexandre Akashi, Ariverson Feltrin, Fernando Calmon, Marcelo de Paula, Ricardo Conte, Sonia Moraes, Thiago Vinholes e Wagner Gonzalez Design e diagramação Ricardo Alves de Souza

EstĂşdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br

Lais Anzanelo (Totem Modelos) Cassiano Assman (cabelo e maquiagem) Lå de Minas (balança na pågina 80) Publicidade Paula B. Prado paulabraga@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8880

CRM e database Josiane Lira josianelira@automotivebusiness.com.br Comercial Carina Costa carinacosta@automotivebusiness.com.br Monalisa Naves monalisanaves@automotivebusiness.com.br Comunicação e eventos Carolina Piovacari carolinapiovacari@automotivebusiness.com.br Media Center e WebTV Paulo Roberto Júnior paulojunior@automotivebusiness.com.br Thais Celestino thaiscelestino@automotivebusiness.com.br

Novembro de 2010 Distribuição ACF Acåcias, São Paulo Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Serviços de Comunicação e Marketing Ltda.

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Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

REVISĂƒO DE MOTORES

A

revista Automotive Business completa um ano de existência com mais uma edição temåtica sobre o mercado de motores e transmissþes, com o E.TorQ na capa. O ensaio fotogråfico de Luis Prado ajuda tambÊm a explicar conceitos como downsizing: colocamos em um dos pratos da balança o FPT EVO e, no outro, dois bicilíndricos da mesma marca, que podem chegar a 105 cv, com turbo e MultiAir. Estão em destaque, ainda, o Sigma, de alumínio, produzido pela Ford em TaubatÊ, SP, para exportação, e o MWM Maxx Force, pronto para Euro 5.

A outra parte do trabalho ficou por conta de jornalistas especializados que desvendaram a trajetória do powertrain para ganhar eficiência e responder aos crescentes apertos das legislaçþes lå fora e aqui no Brasil.

A edição abre foco na matriz energÊtica veicular, que mereceu anålise cuidadosa de Pedro Kutney, no mercado de motores Otto e Diesel, com Jairo Morelli, Sonia Moraes e Ariverson Feltrin, e nos componentes do powertrain. Os obståculo que faltam para chegar a Euro 5 são avaliados mais uma vez.

Wagner Gonzalez explica como acontece o desenvolvimento de motores para competição. A preparação trocou ouvido por cÊlula tronco e as limas por algoritmos, conta o jornalista em artigo bem humorado. O jornalista Fernando Calmon analisa a terceira geração do flex, que då adeus ao tanquinho, e os passos seguintes para injeção direta e turboalimentação.

A próxima edição avaliarå os cenårios para a indústria automobilística em 2011, ouvindo personalidades experientes na interpretação dos sinais associados a estatísticas, tecnologias, políticas setoriais, desafios da infraestrutura e investimentos. A publicação tratarå tambÊm das próximas geraçþes de veículos comerciais e industriais, de picapes a caminhþes, ônibus, måquinas de construção e agrícolas.

AtĂŠ lĂĄ.

ALTA RODA

FERNANDO CALMON

MOTORES EM EVOLUÇÃO NOVAS TECNOLOGIAS

P

repare-se para mudanças profundas nos próximos anos em termos de conjunto motor-câmbio (powertrain) de seu automóvel. Quem pensa que depois de mais de 120 anos o motor a combustão interna (MCI) já deu o que tinha que dar, certamente está enganado. É inegável existir espaço (pequeno) para os veículos elétricos a bateria nos próximos 10 anos, mas em curto e médio prazos os MCI a gasolina, etanol/flex,

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORES:

8 BUSINESS

LUIS PRADO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

GNV e diesel estarão tão desenvolvidos e mais limpos que continuarão competitivos no mínimo até 2030.

A diminuição de consumo de combustível, única forma de controlar as emissões de gás carbônico (CO2) suspeito de colaborar para as mudanças climáticas, continua como objetivo primordial. Já se sabe que a era de km/h vai mudar para a de km/litro, ou seja, potência e velocidade submetidas ao menor consumo ou maior autonomia possíveis.

Mesmo na Europa, onde esse movimento é muito forte, existe quem afirme que carros elétricos são tão “verdes” como a forma de obter a energia. Não há emissões gasosas locais, de fato, mas para gerar eletricidade na maior parte do mundo há que liberar CO2 para a atmosfera em usinas térmicas. Poucos países contam com hidroeletricidade ou geração atômica suficientes. Feitas as contas, um carro elétrico de porte médio-compacto “emite” indiretamente mais de 80 g/km de CO2 na mé-

PROMETEM FÔLEGO À COMBUSTÃO INTERNA dia do Velho Continente.

Hoje, no entanto, está à venda um automóvel convencional a gasolina homologado para apenas 92 g/km. É o recém-lançado Fiat 500, de dois cilindros em linha, turbocomprimido e gerenciamento eletrônico das válvulas de admissão (MultiAir), desenvolvido pela FPT, braço de powertrain da marca italiana. A tendência de diminuir o número de cilindros é irreversível em carros pequenos. Todos os grandes fabricantes trabalham em novos motores de três cilindros. A Fiat preferiu o menor atrito e dimensões reduzidas do dois-cilindros, entre outras vantagens.

Em avaliação na Itália, impressionou o desempenho do motor de apenas 900 cm³/85 cv e torque vigoroso de 14,8 kgf.m (equivalente a de um motor de 1,5 litro) a 1.900 rpm. É necessário entender o menor conforto acústico em qualquer propulsor com menos de quatro cilindros. O típico motorista europeu aceita. No Brasil há que se avaliar, pois o motor (sem turbo) está nos planos

da fábrica de Betim (MG).

Essa versão do 500 possui um botão no painel para a posição ECO a fim de cortar o torque em um terço, útil a um usuário que dirige de forma tranquila, com menor nível de ruído no habitáculo e potencial de diminuir o consumo de gasolina. Também está equipado de série com sistema liga-desliga o motor, aos poucos avançando nos modelos europeus em busca de economia e silêncio nas cidades.

O MultiAir deve estar ainda em 2010 no Punto brasileiro, com o motor importado de 1,4 litro turbo de 163 cv, que vai estrear também a grife Abarth, sinônimo de esportividade.

Aquela tecnologia de acionamento eletro-hidráulico das válvulas proporciona um grande salto de eficiência (maior taxa de compressão efetiva) dos motores flex, em especial ao utilizar etanol. A FPT trabalha nesse sentido, inclusive por facilitar bastante a partida em dias frios. Por enquanto, a Fiat nada confirma.

MERCADO

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governador Sérgio Cabral foi prestigiar o anúncio da primeira fábrica de bicicletas e motos elétricas do País que a Kasinski, do grupo chinês Zongshen, vai instalar em Sapucaia, interior do Estado do Rio de Janeiro. Mas pareceu surpreso ao descobrir que os componentes seriam importados e alfinetou o presidente da empresa, Claudio Rosa Junior: é preciso buscar par-

DIVULGAÇÃO - KASINSKI

BIKES ELÉTRICAS SIM, MAS NACIONAIS ceiros locais. Resposta do executivo: é intenção, no futuro, substituir as peças asiáticas. A empresa estaria consultando a Bosch sobre essa possibilidade.

Atraída por incentivos estaduais a Zongshen investirá R$ 20 milhões numa primeira fase para produzir 10 mil unidades por mês. Cabral afirmou que o governo pretende financiar veículos elétricos para policiais,

professores e agentes de saúde e sugerir que sejam utilizados pelos Correios. Em sete modelos, com autonomia de até quarenta quilômetros, as bicicletas custarão a partir de R$ 1,7 mil. Dos três scooters, um é produzido em Manaus e tem preço de R$ 5.290. Rosa Junior diz que mantém entendimentos com a Light para estudar a instalação de eletropostos.

FLEX DEVE PREVALECER NAS MOTOS

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pela Honda, semelhante ao dos automóveis, foi desenvolvido pela Delphi. A diferença é que na moto não existe o tanquinho de gasolina para partida a frio e, por isso, é necessário adicionar uma pequena quantidade de gasolina ao tanque.

A moto flex atende as exigências do Promot 3, que entrou em vigor em 2009, e o uso do etanol coloca a moto numa situação mais confortável no que diz respeito ao ciclo completo de emissões. A primeira fase do Promot começou somente em 2003 e custou caro à reputação do veículo de duas rodas, que durante um bom tempo foi mais poluente que os automóveis.

O gerente do Laboratório de Veículos da Cetesb, Vanderlei Borsari, explica que nos anos 1980 e 1990 a frota de motos era pequena e pouco impactava na atmosfera. O crescimento das vendas acelerou a aplicação do programa de redução das emissões. Ao contrário dos automóveis, as motos demoram a adotar carburadores.

(Marcelo de Paula) ND A

oacyr Paes, diretor executivo da Abraciclo, garante que o motor flexível para motocicletas veio para ficar. Prova disso é o bom desempenho de vendas da Honda, que no ano passado lançou dois modelos abastecidos com álcool ou gasolina e conquistou o gosto do público.

Entre março de 2009 e setembro de 2010 a marca vendeu 289.174 unidades da CG Titan Mix 150 cc, primeira do gênero lançada comercialmente, e 151.442 unidades da NX Bros Mix 150 cc.

O sistema flex demorou a ser aplicado em motos por causa da configuração que dificulta a introdução de novos equipamentos, mas deve ser disseminado e, segundo Paes, prevalecerá por um bom tempo sobre a tecnologia elétrica, ainda com autonomia limitada. Já o sistema a gás, limitado por necessitar de dois cilindros, elevar o peso, comprometer a estabilidade e a segurança, teve seu uso vedado no país. “Acredito que a moto flex seguirá o mesmo caminho do carro flex no Brasil”, enfatiza Paes.

O dispositivo flex fuel usado

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O presidente da Ford Mercosul, Marcos de Oliveira, apresentou o Fusion híbrido ao presidente Lula DIVULGAÇÃO - FORD

CARRO SUSTENTÁVEL NO GOVERNO

DIVULGAÇÃO - FORD

MERCADO

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presidente Luiz Inácio Lula da Silva entrou para lista dos primeiros chefes de estado a ter um veículo sustentável na frota de veículos oficiais. Durante o Salão do Automóvel ele recebeu do presidente da Ford Mercosul, Marcos de Oliveira, em comodato, um Fusion Híbrido. Trata-se do primeiro full hybrid a ser comercializado no País, com um motor a gasolina, do ciclo Atkinson, e dois elétricos. Na próxima geração o projeto ganhará a possibilidade de abastecimento na rede elétrica, o que não acontece atualmente. A atual versão ainda não possibilita o abastecimento com álcool.

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MTU do Brasil, empresa responsável pelos negócios envolvendo a linha de motores Mercedes-Benz na área industrial, avança no mercado agrícola brasileiro com diferentes versões de propulsores em configurações mecânicas e eletrônicas para máquinas agrícolas como pulverizadores, colheitadeiras e tratores de rodas. A estratégia da engenharia de aplicações é oferecer o trem de força completo, com motor, transmissão e eixos. “Procuramos atuar como sistemista para o fabricante de equipamentos”, afirma Heber Jordão, diretor comercial.

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DIVULGAÇÃO - MTU

O AVANÇO DA MTU NO SEGMENTO AGRÍCOLA

MERCADO

LABORATÓRIO DE NOVOS VEÍCULOS NO CENTRO DE INOVAÇÕES, EM JAGUARIÚNA, SP, A GREENWORKS DESCOBRE CAMINHOS PARA CHEGAR AO CARRO ELÉTRICO E MOTORES A COMBUSTÃO DE ALTA EFICIÊNCIA

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Greenworks criou um veículo urbano elétrico em laboratório para desenvolver tecnologia nas áreas de novos materiais e motores avançados alimentados por biocombustíveis ou acionados por tração elétrica. A redução das emissões de carbono é um dos objetivos dos estudos.

Com o nome de CID, para lembrar os conceitos cidadania e lucidez, o carro tem teto alto e pode ser comparado a um micro-SUV para quatro passageiros, com 3 metros de comprimento. Os bancos traseiros são individuais, flexíveis e rebatíveis, criando espaço para o porta-malas.

Como a redução de peso é primordial na redução de CO2, a construção utiliza perfis de alumínio extrudados e assoalho em sanduíche com chapas de alumínio com núcleo de madeira (balsa), criados com a participação da CBA – Companhia Brasileira de Alumínio. Algumas

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peças estruturais foram moldadas em fibra de carbono, com o suporte da Alltec, e foram adotados adesivos para reforço estrutural da 3M. Projetado e montado no Centro de Inovações da Greenworks em Jaguariúna, o CID pesa menos de 700 kg, sem contar as baterias, que têm espaço de 150 litros reservados sob os bancos dianteiros e no túnel central.

Duas tecnologias são avaliadas para a versão puramente elétrica: íon-lítio ou chumbo-ácido bipolar.

As baterias à base de lítio-ferro-fosfato são chinesas, de grande formato. A de chumbo-ácido está sendo desenvolvida no Brasil pela Electrocell. O motor elétrico será de indução ou de relutância comutada, mais barato, evitando os motores de imã permanente usados atualmente.

“Pleitamos junto à Finep recursos para desenvolver o sistema de tração elétrica, envolvendo motor elétrico, transmissões e controlado-

res que servirão para o elétrico e a versão híbrida, regenerativa ou plug-in”, afirma o diretor Alfredo Nuti.

O CID terá também uma versão flex, com motor otimizado para uso do etanol. Em parceria com a Honeywell está sendo desenvolvido um motor de um litro, turboalimentado, empregando ciclo Miller e alto nível de EGR, tecnologia de recirculação de gases.

Nuti acredita que a configuração adotada permitirá reduzir o consumo de etanol aos níveis que seriam obtidos com gasolina. Ele se baseia nos resultados obtidos com um veículo de 1.000 kg, equipado com o protótipo desse motor, que participou do Michelin Challenge Bibendum e registrou 15 km/l de etanol durante rali que simulou situações reais de tráfego. “O CID, com o mesmo motor e mais leve, deverá ter consumo equivalente em circuito misto cidade e estrada”, aposta o engenheiro.

MERCADO

FORD ENTRA NA ETIQUETAGEM VEICULAR O SELO DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO O INMETRO PODE SER UNIFICADO COM A NOTA VERDE, DO IBAMA

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terceiro ciclo do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, apresentado durante o Salão do Automóvel de São Paulo, no início de novembro, traz como novidade a adesão da Ford à iniciativa, juntando-se à Fiat, Kia, Volkswagen, Renault e Toyota, presentes nos anos anteriores. Três dos 73 modelos etiquetados são lançamentos, sendo um híbrido.

A Etiqueta Nacional de Conservação de Energia informa a classe de eficiência energética dos veículos, comparando os modelos nas categorias subcompactos, compactos, médios, grandes, carga derivado, comercial leve e fora-de-estrada.

O programa é conduzido pelo Inmetro -- Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial, em parceria com o Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural (Conpet) e com apoio de diversas entidades. O objetivo da etiqueta é oferecer mais um atributo para a decisão de compra, com a declaração de consumo de combustível na etiqueta.

O PBE Veicular ainda é voluntário e foi lançado em novembro de 2008, no Salão do Automóvel, em São Paulo, pelo Ministro do MDIC, Miguel Jorge. A primeira fase contou com a participação de cinco montadoras, que inscreveram 31 modelos

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FABIO LEAL, do Inmetro: somar eficiência ao verde

de veículos. O segundo ciclo, lançado em dezembro de 2009, teve seis montadoras com 67 modelos, que já correspondiam a 50% do volume de vendas do mercado nacional.

Não há prazo definido para que a etiqueta seja obrigatória. O que se pretende no momento é fazer uma

revisão dos requisitos de avaliação da conformidade em 2011, nacionalizar a metodologia de ajuste de consumo e unificar o PBE Veicular com o programa Nota Verde, do Ibama, que aponta a eficiência na redução de emissões.

Há expectativa de que, ao se tornar comum nas revendas, a etiqueta mude os padrões de consumo, assim como acontece com eletrodomésticos. “Hoje 70% a 80% das decisões de compras de produtos elétricos são tomadas com base na etiqueta. Acreditamos que isso possa ser replicado para o mercado de carros”, disse Fábio Ferreira Leal, pesquisador-tecnologista em Metrologia e Qualidade, do Inmetro.

Segundo Leal, os ensaios para verificar o consumo dos veículos são rigorosos e envolvem testes em laboratório e em campo. “Estudamos a viabilidade técnica de implantar um PBE de pneus para verificar níveis de ruído, aderência em pista e impacto no consumo do veículo”, disse.

DIVULGAÇÃO - FPT

MERCADO

MULTIAIR NA EQUAÇÃO DA PARTIDA A FRIO TECNOLOGIA DA FPT TRAZ ECONOMIA E REDUZ EMISSÕES

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e o gerenciamento do ar é o melhor caminho para o funcionamento perfeito do motor Otto, a FPT – Powertrain Technologies ganha a dianteira com o MultiAir, tecnologia lançada no Salão de Genebra em 2009. A estreia do sistema aconteceu em setembro no Alfa Romeo MiTo e, combinada com o dry dual clutch (a dupla embreagem a seco, outra novidade recente) eleva às alturas o prazer de dirigir com alto desempenho. Automotive Business foi comprovar nas pistas de Balocco, próximo a Turim, na Itália, a convite do fabricante.

Depois dessa primeira aplicação mundial nos motores Fire 1.4L 16V naturalmente aspirados e turbocomprimidos, outra surpresa foi a apresentação no 0.9L bicilíndrico, em que o projeto do cabeçote foi otimizado para a integração com o atuador MultiAir. Já estão programadas versões a gasolina, naturalmente aspiradas e turbocomprimidas (que entregam até 105 cv) além de uma versão gasolina-GNV. Resultado um downsizing radical,

20 BUSINESS

o bicilíndrico turbo alcança níveis de emissão de CO2 similares aos dos motores a diesel. Na versão bifuel alimentada por GNV as emissões de CO2 poderão ser inferiores a 80 g/ km em algumas aplicações.

A tecnologia MultiAir, que melhora a partida a frio, pode elevar a potência em 10%, o torque em baixas rotações em 15%, o consumo de combustível e as emissões de CO2 em até 10%, nos motores aspirados ou turbos. Em downsizing combinado com turbo a queda no consumo pode atingir 25% sobre motores convencionais aspirados de igual desempenho. Segundo ainda a FPT, ocorre uma queda de 40% nos hidrocarbonetos e monóxido de carbono emitidos e de até 60% nos óxidos de nitrogênio.

“O MultiAir representa para os motores a gasolina uma revolução comparável ao sistema eletrônico common rail de dosagem de combustível para o diesel”, garante João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da FPT. Um dos segredos da tecnologia é o sistema eletroidráulico de acionamen-

to das válvulas para controle dinâmico e direto do ar admitido pelo motor. Há também controle indireto da combustão, cilindro a cilindro e ciclo a ciclo.

Aplicável a todos os motores a gasolina ou flex, está em desenvolvimentos também para propulsores a diesel. A produção de motores com a tecnologia começou em maio, na planta de Termoli, na Itália.

Nos motores a gasolina ou flex o controle da potência é feito através da dosagem da quantidade de ar aspirado pelo motor e o sistema de injeção garante a quantidade de combustível adequada para aquela quantidade de ar. Nos motores a diesel o controle da potência é feito pela dosagem da quantidade de combustível com o sistema de sobrealimentação, garantindo um volume de ar adequado ao do combustível injetado. Nos motores a gasolina ou flex convencionais a massa de ar admitido nos cilindros é administrada principalmente pela abertura da válvula tipo borboleta do acelerador e também pela abertura total e constante das válvulas de admissão.

DIVULGAÇÃO - MAN

MERCADO

ROBERTO CORTES, presidente da MAN LA, Armando Ulbricht, presidente da Maxion, Paulo Alleo, diretor de engenharia

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MAXION FOI A MELHOR PARA A MAN EM 2009

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Maxion foi a grande vencedora do Supply Awards 2009, evento em que a MAN Latin America reconhece seus melhores fornecedores do ano. A empresa, considerada a “Melhor das Melhores” entre os parceiros comerciais da montadora, foi premiada na noite de 21 de outubro, em São Paulo.

Doze empresas foram contempladas em sete categorias: competência no desenvolvimento, qualidade do produto, excelência comercial, logística, responsabilidade social, pós-vendas e parcerias em projetos estratégicos. “É sempre bom poder premiar os nossos fornecedores que são parte fundamental de nosso sucesso.

Parabenizo a todos os finalistas por mais essa importante conquista”, diz Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America.

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VENCEDORES Competência no Desenvolvimento Inovação Tecnológica: ZF do Brasil Parceria no Desenvolvimento: Maxion Qualidade do Produto Capacidade em Qualidade: Sogefi Desempenho em Qualidade de Campo: BorgWarner Responsabilidade Social: Sifco Excelência Comercial Powertrain: ArvinMeritor Químico: Grammer Metálico: Rassini Elétrico: Remy Logística: Suspensys Parceria em Projetos Estratégicos: MWM Internacional Pós-vendas: Cummins

MERCADO

Christine Bénard, CEO da Mecaplast, à frente de Emmanuel Voituret, diretor de clientes, Alain Sarran, diretor de operações internacionais, Marcelo Calache, general manager no Brasil, e Pedro Marcílio, gerente comercial

MECAPLAST APOSTA EM COMPONENTES DE MOTOR EMPRESA DE PLÁSTICO QUER DOBRAR RECEITA NO BRASIL, PARA € 30 MILHÕES

C

hristine Bénard, CEO do Mecaplast Group, veio ao Brasil tratar de negócios com clientes e prospects em companhia de Emmanuel Voituret, diretor global de vendas e estratégia, e Alain Sarran, diretor internacional de operações. A empresa de € 600 milhões, com 33 sites e 26 fábricas em 14 países, obtém receita de € 15 milhões no Brasil, mas pretende duplicar o faturamento local até 2013. Estão nos planos estratégicos novos investimentos e produtos para o setor automotivo, especialidade da empresa.

Renault, PSA, Volkswagen e GM fazem parte da carteira de clientes da empresa, que já comprou cinco novas injetoras de plástico para atender novos negócios conquistados com GM, Honda e possivelmente a Fiat. As francesas são os principais compradores globais – a PSA com 35% e a Renault com 17%, cabendo também parcelas importantes à Toyota, GM e VW. “Temos grande interesse no

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mercado brasileiro”, revela a CEO, admitindo que a companhia com sede em Mônaco enfrentou dificuldades nos últimos anos, especialmente na França, onde registrou prejuízo. “Voltaremos ao lucro global em 2011”, garante, explicando que a baixa de volume no mercado europeu levou a companhia a buscar emergentes como Brasil, Índia e China.

Bénard aposta no aumento da estrutura local durante a etapa de crescimento e conta com fornecedores brasileiros: “Pretendemos reforçar a equipe local e nos aproximar dos clientes, conhecendo de perto sua cultura e necessidades”.

A Mecaplast é uma empresa focada em injeção de plásticos e montagem para atender a indústria automobilística. As poliamidas (nylon) e polipropileno são as duas principais matérias-primas – a primeira como plástico de engenharia, com boas propriedades

mecânicas e resistência a temperaturas com aplicação de até 160 ºC, e a segunda para aplicações em acabamento interno e externo.

Um dos principais produtos em linha são tampas de cabeçote em poliamida, com insertos em metal, destinadas à Renault , Peugeot e Citroën. Outros componentes são coletores, filtros de ar, protetores de correia, galerias de combustível, suportes de bateria, reservatórios.

Na área de revestimentos há consoles, revestimentos de colunas, componentes externos e para o porta-malas.

Marcelo Calache, que comanda as operações para o Mercosul, centralizadas no Brasil, explica que a companhia está nacionalizando os elementos filtrantes para atender os fornecimentos de filtros à Renault e pretende avançar no segmento com as demais montadoras. As atividades na área comercial estão sob a responsabilidade do gerente José Pedro Marcílio.

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Estratรฉgias corporativas Comรฉrcio exterior e estrutura tributรกria Relaรงรตes governamentais Transferรชncia de tecnologia Pacote one-stop-shop

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MERCADO

O CARRO SUSTENTÁVEL DA PLASCAR EMPRESA TESTA COMPONENTES AMIGÁVEIS AO MEIO AMBIENTE E APRESENTA CONCEITOS PARA UM VEÍCULO INOVADOR

Recarga das baterias em tomada doméstica em 6 a 8 horas

Painel multimídia touch screen com interatividade e conectividade (vídeo, áudio, internet, GPS, computador de bordo)

Faróis e lanternas com tecnologia LED

Câmeras eletrônicas e telas de LCD substituem retrovisores

Para-choque, para-lamas, colunas, portas e soleiras em termoplásticos recicláveis, com uso de fibras naturais

Rodas injetadas em polímeros de alta performance

C

arro elétrico não é uma especialidade da Plascar, que se dedica à produção de componentes plásticos para a indústria automobilística. Mesmo assim, a empresa construiu um exemplar para testar componentes ecologicamente corretos e a sustentabilidade na área de materiais.

O projeto, que ainda carece de um aprimoramento na concepção interna, não pretende chegar às ruas – pelo menos por enquanto. Mas há soluções interessantes, como as

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Janelas e teto panorâmico moldados em policarbonato

Assentos e encostos de espumas à base de poliol derivado de PET reciclado ou óleo de mamona

rodas de plástico, mais leves que o alumínio e homologadas nos Estados Unidos, e receitas de polímeros recicláveis. As janelas são de policarbonato, as lanternas e faróis utilizam leds e o carpete aproveita garrafas de polietileno. O powertrain utiliza motor elétrico importado e baterias de chumbo-ácido.

Compacto, com dimensões semelhantes às do Smart, o veículo foi apresentado no Congresso e Exposição da SAE Brasil, em São Paulo, de 5 a 7 de outubro. “O

Carpete de fibras PET recicladas Painel de instrumento, revestimento de porta e coberturas de coluna de termoplásticos recicláveis e reforçados com fibras naturais

carro sustentável é o resultado da aplicação de diversos produtos desenvolvidos pela empresa nos últimos anos”, disse a Automotive Business o diretor de engenharia José Donizeti da Silva.

A Plascar está empenhada, junto com a Fiat, no desenvolvimento de componentes amigáveis ao meio ambiente, como fibras naturais, para o aperfeiçoamento do Uno Ecology, veículo conceitual desenvolvido pela fabricante italiana com a contribuição dos parceiros comerciais.

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ENTREVISTA

| RICARDO SIMÕES DE ABREU

FOTOS: LUIS PRADO

RESPOSTAS AO DUELO DAS TECNOLOGIAS DE POWERTRAIN

RICARDO SIMÕES DE ABREU é vice-presidente global de pesquisa e desenvolvimento na área de sistemas e componentes para motores no Grupo Mahle

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PAULO RICARDO BRAGA

A

Mahle descobriu que uma das melhores formas de fidelizar os profissionais que trabalham no seu Tech Center, em Jundiaí, SP, no km 49,7 da Rodovia Anhanguera, é proporcionar um ambiente efervescente de ideias e tecnologias de vanguarda para motores. A resposta a esta tentativa de driblar a crescente escassez nacional de cérebros bem preparados e concorrentes ávidos por engenheiros tem dado certo. O centro de tecnologia, encravado em área ambiental privilegiada e com arquitetura invejável, é uma ilha de eficiência. O comandante dessa operação, o vice-presidente global de pesquisa e desenvolvimento de componentes e sistemas de motores da Mahle, Ricardo Simões Abreu, reconhece que houve dias difíceis após a crise originada pelo tsunami financeiro de 2008, mas os principais clientes, com operações planetárias, voltam a subir a rampa. No reduto avançado, em que desenvolvimento tecnológico é cachaça de 237 profissionais de alto nível acostumados a liderar a maratona que remolda a indústria do powertrain, concedeu entrevista de mais de quatro horas a Automotive Business. Ele revelou capítulos empolgantes que conduzem a uma eficiência radical do motor a combustão e à eletrificação, com mudanças profundas na maneira de projetar, fabricar e utilizar o automóvel. Ocupado em tarefas simples como repotenciar um motor ou complexas como adivinhar o futuro, Abreu busca equilíbrar na agenda as exigências do mercado local e as demandas da matriz, na Alemanha, agora empenhada em buscar sinergias com a Behr, depois de adquirir parte de suas ações e constituir a Mahle Behr Industry. Um dos desafios da nova empreitada é elevar às alturas a precisão no gerenciamento térmico de motores convencionais, sistemas híbridos e a célula de combustível, que amadurecem em diferentes velocidades ao redor do mundo. Em equivalente seara, a organização global define estratégias de redução de emissões e downsizing, o que cria demandas mecânicas e térmicas extremas. Nessa situação, o gerenciamento inteligente de sistemas ganha importância vital para conquistar novas economias e performance.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Qual é o prazo para desenvolver um motor novo, a partir do zero?

RICARDO SIMÕES DE ABREU – Depois de seis meses dedicados a conceitos, são necessários outros dezoito para levar os primeiros motores ao banco de provas e passar pelas pistas de testes. Só então chegamos aos protótipos, que passarão por evolução e serão integrados aos veículos.

Outros dois anos podem ser exigidos para começar a produção efetiva. Todos esses prazos podem ser ajustados em função dos recursos disponíveis e do nível de engenharia simultânea aplicado. Em geral, há pressa. Nada é mais efetivo e traz mais vantagem competitiva do que abreviar o tempo de chegar ao mercado. Nesse sentido, colocamos um grande foco na fase de desenvolvimento para evitar retrocessos.

tido. Teríamos um motor criado para aproveitar as virtudes do etanol que eventualmente seria abastecido com gasolina.

Qual a vantagem?

RICARDO ABREU – Pensando no combustível, o etanol é ambientalmente mais adequado. No ciclo completo, da cultura da cana ao escapamento, o balanço do CO2 é vantajoso para o álcool sobre a gasolina, embora as emissões de escape sejam equivalentes, com diferenças no conteúdo.

Os fabricantes de veículos não abrem mão de fazer os seus motores.

Qual foi o último motor totalmente novo criado no Brasil?

RICARDO ABREU – Não me lembro de uma iniciativa do gênero por aqui.

Um motor realmente novo exige uma montanha de dinheiro, só compensada com escala de produção assegurada por exportações ou avanço do mercado interno a patamares acima de quatro ou cinco milhões de unidades por ano.

Nossa engenharia de powertrain limita-se a dar um jeito em projetos importados?

RICARDO ABREU – Tem acontecido isso, com uma participação crescente dos engenheiros locais. O flex trouxe boas oportunidades de avanço e desafios, mas nenhum motor novo.

O flex é um motor a gasolina adaptado para funcionar também com álcool?

RICARDO ABREU – Isso mesmo, mas hoje o contrário faria mais sen-

NADA É MAIS EFETIVO E TRAZ MAIS VANTAGEM COMPETITIVA DO QUE ABREVIAR O TEMPO DE CHEGAR AO MERCADO

RICARDO ABREU – Isso é verdade no caso dos automóveis, especialmente com esportivos ou modelos premium. Para veículos como os da Ferrari ou BMW o motor é a alma do negócio, com a receita do projeto e calibração guardada a sete chaves.

No caso de comerciais leves, como picapes, há motores terceirizados.

A injeção pode ser commodity, mas não a calibração, incluindo soluções como o start stop.

O que mais sobra para o engenheiro local?

RICARDO ABREU – A engenharia local trabalha bem no flex e tornou nosso propulsor aspirado de um litro campeão mundial em potência, usado como pau para toda obra, na cidade ou na estrada. A adequação ao mercado brasileiro é tarefa local do ponto de vista de testes de combustíveis, diferentes solos e climas. Não faz sentido encomendar certos desenvolvimentos e testes de campo na Alemanha ou na Rússia. Já imaginou avaliar um treminhão lá, replicando as condições de uso exigidas no Brasil, com poeira, canaviais e tudo mais?

O Brasil pode exportar projetos de engenharia de powertrain?

RICARDO ABREU – Fiquei mais otimista depois dos Estados Unidos comprarem a ideia do etanol e conseguirem produzi-lo a custos competitivos. Até agora o rabo tentava abanar o vo cachorro. Agora, com os americanos cach disseminando a tecnologia do álcool disse abrem-se enormes possibilidades de abrem exportarmos carros flex sem termos expor de ve vender junto plantações de cana e pro processos de usinas.

Os americanos ficam com o E85?

RICARDO ABREU – Faz sentido para eles, que dependem de 15% de gasolina no tanque para facilitar a partida quando o tempo esfria. Esse papel

ENTREVISTA

| RICARDO SIMÕES DE ABREU

pode equacionado também com a injeção direta.

A relação cambial vai achatar a engenharia nacional?

RICARDO ABREU – Isso já acontece. Pode ficar mais caro desenvolver um projeto aqui do que nos Estados Unidos. Vamos perder espaço progressivamente se não reagirmos. As empresas precisam usar melhor a lei do Bem e outras fontes de recursos para pesquisa e desenvolvimento que permitam melhorar o fluxo de caixa de um projeto. As empresas não conseguem fazer aplicações de longo prazo e só colher resultados no futuro.

Pequenas empresas, que dependem da inovação para sobreviver, precisam de financiamento. Desonerar salários é outro caminho para alavancar a competitividade da engenharia. Para competir com sucesso no campo da engenharia é indispensável oferecer serviços especiais, diferenciados, de preferência em nível global. É preciso ser bom, de preferência o melhor.

Infelizmente o Brasil não tem planos estratégicos capazes de provocar a convergência de interesses de universidade e indústria, criando um circulo virtuoso para promover a inteligência tecnológica local.

O Brasil tem poucos engenheiros.

RICARDO ABREU – Formamos dez a quinze vezes menos engenheiros que indianos e chineses. Além disso, boa parte dos 32 mil engenheiros diplomados todo ano desiste da profissão, busca a área financeira ou continua estudando para ser doutor na universidade. Como regra geral, nossos doutores são puramente acadêmicos e possivelmente vão esgotar a carreira sem ter criado um projeto de alcance prático ou uma patente.

Para onde caminha o powertrain?

RICARDO ABREU – Não existe

30 BUSINESS

A GUERRA CONTRA NTRA AS EMISSÕES JÁ FOI VENCIDA EM GRANDE PARTE NA ÁREA VEICULAR COM A APLICAÇÃO DE TECNOLOGIAS ATUAIS

uma direção única. O petróleo não vai acabar de repente. Acredito que existem reservas ainda escondidas.

E vale repetira frase: da pedra não acabou por falta de pedra. Da mesma forma, a idade do petróleo pode terminar e ainda haver o produto disponível, por consequência de mudanças tecnológicas, puxadas pela legislação ambiental.

Há uma guerra contra as emissões.

RICARDO ABREU – A guerra contra as emissões já foi vencida em grande parte na área veicular. As emissões de escape poluentes foram reduzidas a um mínimo com a aplicação das tecnologias atuais. Sobram os veículos muito antigos ou mal conservados. A preocupação se volta para o CO2, gás do efeito estufa que não pode ser sequestrado na saída do escapamento.

O G9 definiu como meta reduzir 95% das emissões de CO2 pelo powertrain na Europa até 2050 meta impossível para motores a combustão, que podem se tornar eficientes a ponto de contribuir com apenas 30% dessa redução. É fácil compreender: o CO2 re é re resultado natural da queima eficiente de combustível. Se há queima, há emiss emissão de CO2. É preciso, então, pensar na eletrificação. pensa Mas a eletrificação precisa ser verde.

RICARDO ABREU – A eletricidaRI de pode ser originada de processos melhores, no caso de hidrelétricas, ou piores, como em termelétricas a carvão. Em balanço amplo um carro elétrico pode não ser muito melhor do que veículos a combustão. O que vale é a medida das emissões well to wheel, do poço às rodas.

O que propõem as leis de emissões no Brasil?

RICARDO ABREU – Os limites são definidos pelo Proconve, programa do Ibama aplicado de forma diferente a veículos leves e pesados. Não há restrições explícitas ao CO2, apenas aos gases nocivos à saúde. Vale registrar que os veículos novos emitem hoje quase 30 vezes menos do que em 1986, na implantação do Proconve.

No caso dos caminhões há empenho em melhorar a qualidade do óleo diesel disponível nos postos de abastecimento, embora existam dúvidas sobre o sucesso dessa iniciativa. Já derrapamos bastante nesse propósito.

Como evoluirå a eletrificação no mundo?

RICARDO ABREU – Hå apostas diferentes para chegar ao elÊtrico puro, diversos tipos de híbridos e cÊlulas de combustível. As últimas devem demorar um pouco mais, embora existam programas avançados e comercialmente viåveis em alguma escala. ElÊtricos puros seriam uma solução ideal para a årea urbana, embora híbridos de uso intermitente, como em transporte de passageiros, que permitam recuperar energia cinÊtica podem ser interessantes. As receitas para o híbrido, mais adequados para o transporte em estradas, variam bastante, da arquitetura em sÊrie do Chevrolet Volt, com tração elÊtrica, ao full hybrid adotada pela Ford no Fusion, com um motor a combustão do ciclo Atkinson, um elÊtrico para tração e outro para carregar a bateria.

Qual serĂĄ a velocidade nessas tecnologias?

RICARDO ABREU – Hå apostas arrojadas e muito dinheiro de governos e fabricantes aplicados tanto em pesquisa e desenvolvimento quando em subsídio na comercialização dos carros. Nos Estados Unidos existe um bônus fiscal de US$ 7.500 para estimular a demanda de elÊtricos e híbridos. Ainda assim, o Volt custarå US$ 33.500 e o Leaf US$ 25.280, depois do benefício. Depois dos impostos os preços fogem totalmente da realidade brasileira.

O Brasil deve promover essas tecnologias?

RICARDO ABREU – O governo deve direcionar as atividades para o domínio da eletrificação, mobilizando a indústria de veículos e componentes, universidade, instituiçþes de pesquisa e empresas de geração e distribuição de energia. Uma secretaria especial, junto ao MinistÊrio da Ciên-

SERIA ALTAMENTE SAUDĂ VEL E FATOR DE SEGURANÇA PARA A COMUNIDADE PROMOVER UMA RENOVAĂ‡ĂƒO DA FROTA DE CAMINHĂ•ES E Ă”NIBUS.

cia e Tecnologia, poderia gerenciar a tarefa. Regras claras e um programa igualmente transparente dariam credibilidade à iniciativa e trariam confiança para investimentos. É preciso lembrar que faltam ingredientes båsicos aqui como semicondutores, componentes eletroeletrônicos e do powertrain, baterias. A infraestrutura de distribuição de energia Ê outro ponto crítico, seja para troca da bateria ou recarga råpida, e depende de ação do governo de longo prazo.

Eletropostos e avenidas elĂŠtricas sĂŁo projetos de fĂ´lego.

E quanto aos motores a combustĂŁo?

RICARDO ABREU -- Hå tendências nítidas de mÊdio prazo. As tecnologias Otto e Diesel convergem e devemos chegar a uma taxa de compressão intermediåria, de 15 ou 16 para um, com melhor controle da mistura e injeçþes parciais para otimizar a combustão. Chegaremos à configuração Otto Diesel, menos dependente das características dos combustíveis.

Ao mesmo tempo vão prosseguir intensamente o downsizing, a injeção direta e a turboalimentação.

Como serĂĄ o caminho de Euro 3 para Euro 5 no Brasil?

RICARDO ABREU – Acontecerå um predomínio da tecnologia SCR, de redução catalítica, em detrimento da EGR, de recirculação dos gases de escape. Hå questþes importantes a serem equacionadas no programa, como a distribuição da ureia necessåria à filtragem do enxofre contido no diesel. AtÊ a fase Euro 3 os motores engoliam praticamente todo tipo de combustível. Com Euro 5 os componentes se tornam altamente sensíveis a um diesel com muito enxofre. Hoje existe diesel S1800 no mercado, com 1.800 partes de enxofre por milhão. A SCR exige S10 e jå se sabe que em 2012, ano de estreia da nova tecnologia, haverå distribuição apenas de S50.

O problema ficarĂĄ nas mĂŁos do fabricante de motores?

RICARDO ABREU – Sim, porque devem dar garantia e os motores estarão vulneråveis em alguma medida.

Ficarå tambÊm com a comunidade, que pode continuar respirando ar poluído. Se caminhþes e ônibus com powertrain Euro 5 não operarem corretamente vão engrossar a enorme parcela da frota insegura e poluente que frequenta nossas ruas e estradas de forma inaceitåvel. É preciso fazer algo tambÊm para evitar que os veículos carregados de alta tecnologia nas fåbricas, contra emissþes, se tornem inócuos em poucos meses, por falta de manutenção e controle. Ao mesmo tempo, seria altamente saudåvel e um fator de segurança para a comunidade promover uma renovação da frota de caminhþes e ônibus.

Vamos esperar que isso não precise de um milagre para acontecer. „

MATRIZ ENERGÉTICA

FOCO NA CANA E ELETRIFICAÇÃO TÍMIDA O PLANO NACIONAL DE ENERGIA REVELA QUE A AGROENERGIA AUMENTARÁ A PARTICIPAÇÃO NO CONSUMO ATÉ 2030. OS SISTEMAS FLEX CONTINUARÃO EM ALTA, ENQUANTO A ELETRIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS AVANÇARÁ DE FORMA ACANHADA NO BRASIL PEDRO KUTNEY

LUIS PRADO

Q

32 BUSINESS

ual energia moverá os veículos no Brasil nos próximos anos? As fontes serão praticamente as mesmas de hoje. Motores a combustão e combustíveis líquidos continuarão a dominar a cena em quase 90% da frota circulante nas próximas duas décadas. O que muda é o grau de participação de cada elemento da matriz energética veicular brasileira.

Haverá um avanço persistente dos biocombustíveis dos atuais 19% para 24% em 2030. Ainda assim, longe de acabar com o reinado dos derivados de petróleo, que mesmo caindo dos atuais 78% do consumo dos transportes para 65% dentro de 20 anos, seguirão como os combustíveis mais usados no País, sendo 41% de diesel e 24% de gasolina, contra 19% de etanol e 5% de biodiesel. O pouco que sobra dessa mistura fica para o gás natural veicular, o GNV (4%), e outras fontes (7%), onde se inclui um pouco de eletricidade – “só para inglês ver”, já que a tecnologia não está madura o suficiente para concorrer em disponibilidade e preço por aqui.

Este é o cenário traçado no Plano Nacional de Energia 2030, um amplo estudo da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia (MME), que tenta traçar o futuro da oferta e do consumo de combustíveis no País. E a maioria dos especialistas concorda com essa visão, ainda que mudanças na legislação, evoluções tecnológicas em favor da eletrificação e novas necessidades energéticas possam alterar levemente o quadro.

“O Brasil tem situação peculiar no mundo, com foco no etanol. É um caminho que deve continuar a ser seguido, mas também vamos usar bastante petróleo, não tem jeito. E devemos usar”, avalia o engenheiro Luso Ventura, diretor de comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade, a SAE Brasil.

“Automóveis elétricos e híbridos têm pouco espaço para crescer aqui. Podem

DIVULGAÇÃO - UNICA

USINA DE ETANOL: agroindustria favorece energia sustentável e competitiva

ocupar um nicho, onde os mais ricos poderão demonstrar seu apreço pelo meio ambiente”, ironiza o consultor.

O também engenheiro José Edison Parro concorda: “A frota brasileira não vai para a eletricidade porque não precisa. É o único país do mundo com matriz energética veicular alternativa disponível, com tecnologia dominada e sem necessidade de subsídios”, diz o presidente da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA).

Francisco Nigro, professor da Poli, na Universidade de São Paulo, enfatiza: “o motor flex utilizado com etanol representa a melhor solução do planeta EVOLUÇÃO DO CONSUMO TOTAL DE COMBUSTÍVEIS VEICULARES NO BRASIL (em milhões de toneladas equivalentes de petróleo) 139

para combater as emissões de CO2”.

Nessa afirmação ele considera que durante o crescimento a cana-de-açúcar absorve da atmosfera o dióxido de carbono em volume equivalente ao emitido depois no escapamento dos carros, após a combustão.

PRIVILÉGIO E RISCO Com muita agroenergia no campo e milhões de barris de petróleo debaixo do pré-sal para queimar por muitas décadas à frente, o Brasil se encontra em posição privilegiada e virou a mais nova potência energética do mundo.

Maurício Tolmasquim, presidente da

PARTICIPAÇÃO DOS BIOCOMBUSTÍVEIS NOS TRANSPORTES

50%

40%

40%

20% 10% 0% 2005

%

24

2005

30% 28,4%

30,4% 28,1%

20%

13%

10% 2030

2030 Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

PARTICIPAÇÃO DOS TRANSPORTES NO CONSUMO TOTAL DE ENERGIA

50%

30% 52,5

Empresa de Pesquisa Energética do MME, destaca que o País se sobressai no cenário mundial não só pela quantidade de energia disponível, mas pela grande renovabilidade de sua matriz.

Enquanto os derivados de petróleo não-renováveis representam 95% do consumo da frota mundial, no Brasil esse índice é de 78%, o mais baixo do mundo. E a tendência é de participação cada vez maior dos biocombustíveis. “Estimamos que em 10 anos 77% da frota brasileira será flex (bicombustível álcool-gasolina). Como o álcool é competitivo e 70% dos consumidores preferem abastecer com

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

0%

BRASIL

OUTROS PAÍSES DESENVOLVIDOS PAÍSES Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATRIZ ENERGÉTICA

SERÁ FLEX DA FROTA F EAP PRODUÇÃO DE ETAN ETANOL SALTARÁ DE 27 BILHÕES DE LITROS PARA 64 BILHÕES DIVULGAÇÃO - EPE

DE LITROS MAURÍCIO TOLMASQUIM, presidente da Empresa de Pesquisa Energética, do Ministério das Minas e Energia

ele, isso fará a produção crescer dos atuais 27 bilhões de litros para 64 bilhões”, prevê Tolmasquim. “Também teremos bastante petróleo: a extração passará de 2 milhões de barris/dia para 5 milhões até o fim da próxima década, com exportação de 2 milhões de barris diários”, acrescenta.

“Tivemos um azar que virou sorte. O Brasil não tinha petróleo e foi forçado a ser criativo, desenvolvendo o álcool combustível, motores flex e hidrelétricas. Hoje o País é reconhecido como líder em energia alternativa renovável, mas com a descoberta de grandes reservas de petróleo, ironicamente corre o risco de repetir o erro do século 20, basear sua economia no óleo e perder essa inovação”, alerta o biólogo Fernando Reinach, professor licenciado da USP e diretor executivo da Votorantim Ventures, fundo de capital de risco que investe em empresas de base tecnológica. “Há no mundo enorme investimento em diversificação energética e nós precisamos manter a nossa diversificação, resistir à tentação do petróleo. O pior pesadelo seria o mundo mudar sua matriz e o Brasil se tornar líder em energia suja.”

Para Tolmasquim esse risco não

34 BUSINESS

existe: “Hoje o etanol sem subsídio algum compete com a gasolina e pode ser até mais barato. Por isso o mais razoável é que os recursos das exportações de petróleo sejam usados no desenvolvimento de energia limpa”, pondera.

“Temos sorte porque no Brasil, ao contrário da maioria dos países, a energia alternativa disponível é mais barata do que o petróleo. E essa vantagem deve ser ampliada, pois o barril de óleo tende a subir de preço no futuro”, com-

SERIA INTERESSANTE A INTRODUÇÃO DE HÍBRIDOS FLEX PARA REDUZIR EMISSÕES. MAS NÃO ACREDITO NO CARRO ELÉTRICO AQUI MARCOS JANK, presidente da Unica, União da Indústria da Cana de Açúcar

plementa Mário Veiga, presidente da PSR Soluções e Consultoria em Energia.

PRAGMATISMO Analistas mais pragmáticos argumentam que não faz sentido o Brasil incorporar tecnologias imaturas e caras, que ainda têm muito a evoluir, pois já existe a alternativa viável e dominada da bioenergia. Por isso a matriz energética veicular brasileira tende a se acomodar com combustíveis líquidos no horizonte previsível dos próximos anos, a despeito da eletrificação da frota promovida na Europa e Estados Unidos. “Ficamos aqui com ansiedade de adotar fontes que estão sendo implantadas em outros países porque eles não têm outra opção. Precisamos apostar no que é viável e melhor para o país”, defende Veiga. “O foco não deve ser em mudança da matriz, mas em melhorar a eficiência.”

Nesse sentido, automóveis híbridos com motores elétricos e a combustão poderão encontrar algum mercado no País, ainda que pequeno, devido ao preço maior. “Seria interessante a introdução de híbridos flex fuel, porque a tecnologia diminui o consumo e as emissões”, avalia Marcos Jank, presidente da União da Indústria da Cana DIVULGAÇÃO - UNICA

EM DEZ ANOS 77%

MATRIZ ENERGÉTICA

de Açúcar, a Unica. “Mas não acredito no sucesso do carro elétrico puro por aqui, aquele recarregado na tomada, porque além dos problemas tecnológicos e de preço, não temos energia suficiente para eles”, argumenta.

Na visão de Jank, os elétricos podem até agravar, em vez de eliminar, o problema de emissões, pois apenas transferem de local a queima de combustí-

veis fósseis. “Dizem que vamos precisar de sete hidrelétricas iguais a Belo Monte só para atender ao crescimento do País nos próximos anos, isso sem considerar nenhuma eletrificação relevante da frota. Com veículos elétricos vamos precisar de mais ainda e aí sim corremos risco de sujar a matriz, pois será necessário ativar termoelétricas para suprir a demanda por eletricidade.”

PRODUÇÃO, CONSUMO E EXPORTAÇÃO DE ETANOL (em bilhões de litros) 2010

2020

2030 0

Produção Fermentado de Cana

24

46,5

55

Produção Celulósico

0,13

4,5

7

Produção Total

24,13

51

62

Consumo Doméstico

17,4

32,4

52,5

Exportações

6,7

18,6

9,6 Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATRIZ ENERGÉTICA DOS TRANSPORTES NO BRASIL

3%

2005

2030

%

%

7

5%

4% 7

DIESEL GASOLINA

13% 51%

41%

19%

26%

ETANOL BIODIESEL GÁS NATURAL

%

24

OUTROS Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

EVOLUÇÃO DA MATRIZ ENERGÉTICA VEICULAR NO BRASIL 1973 Eletricidade 0,3%

Bioenergia 0,8%

2009 %

Gás Natural 0

Gás Natural 3% Eletricidade 0,2% Bioenergia 18,8%

Derivados de Petróleo

Derivados de Petróleo

98,9%

78% Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

36 BUSINESS

POTENCIAL Mesmo sem eletrificação da frota, existe no Brasil elevado potencial de evolução da eficiência das fontes já existentes. Exemplo disso é o maior dos diferenciais energéticos brasileiros, o sistema flex fuel, que desde 2003 se tornou presente em mais de 10 milhões de veículos já vendidos no País e hoje está em 85% dos carros novos emplacados. “Até agora só fizemos adaptações em motores, um meio termo em que não se opera com eficiência máxima nem com gasolina e nem com etanol. Agora é necessário desenvolver o motor flex genuíno, para aumentar economia e baixar emissões”, avalia Luso Ventura.

Com ou sem motores eficientes, o fato é que a maior fonte energética veicular alternativa do mundo está nas plantações de cana-de-açúcar do Brasil, de onde vem o etanol consumido pelos carros no País desde 1975 e com ampla distribuição. O combustível é mais limpo, apresenta queima mais completa, o que reduz em 60% as emissões de CO2 em comparação com a gasolina, no ciclo energético completo. Além disso, são imensas as possibilidades de expansão da produção de álcool, mesmo sem aumento significativo da área plantada – hoje de 8 milhões de hectares, o equivalente a apenas 2% do total agriculturável do país, com perspectiva de chegar a 14 milhões de hectares até 2030.

Já houve expressivo crescimento na produtividade das plantações de cana e usinas: em 1970 eram extraídos 3 mil litros de álcool por hectare colhido, hoje já são 7,5 mil litros para a mesma colheita e a projeção é de 12 mil a 14 mil litros no futuro próximo. Isso porque se calcula que apenas um terço do potencial energético da cana é aproveitado. Outros dois terços estão na palha deixada no campo e no bagaço, em parte queimado nas termoelétricas de algumas

milhĂľes de litros/ano cada uma. Hoje as cerca de 300 usinas existentes produzem 27 bilhĂľes de litros de ĂĄlcool, mas esse volume precisarĂĄ dobrar nos prĂłximos 10 anos para dar conta do consumo interno e exportaçþes. “O mercado internacional de ĂĄlcool combustĂ­vel ainda nĂŁo aconteceu, mas vai acontecerâ€?, lembra Jank, que prevĂŞ a queda de barreiras comerciais impostas ao etanol brasileiro nos Estados Unidos e Europa. Ele destaca que o governo da CalifĂłrnia jĂĄ declarou o ĂĄlcool de cana mais ecolĂłgico que o de milho para mistura obrigatĂłria Ă gasolina no estado. “SĂł isso abre um mercado de 60 bilhĂľes de litros por ano.â€?

Jank avalia que a demanda por etanol estĂĄ crescendo acima da oferta, devido principalmente ao atraso de investimentos em novas usinas. Por isso a curto prazo ele projeta algum recuo no consumo: “A proporção no consumo dos carros flex jĂĄ estĂĄ em 60% de ĂĄlcool e 40% de gasolina. Em 2011 esse Ă­ndice deve se equalizar em 50% para cada combustĂ­vel caso a produção nĂŁo aumenteâ€?.

O BRASIL TEM SITUAĂ‡ĂƒO PECULIAR, COM FOCO NO ETANOL, E DEVE CONTINUAR ASSIM. ELÉTRICOS E HĂ?BRIDOS LUIS PRADO

TÊM POUCO ESPAÇO

usinas. Esses dois resĂ­duos reservam atualmente o potencial energĂŠtico equivalente a 900 mil barris/dia de petrĂłleo, segundo estimativa da Empresa de Pesquisa EnergĂŠtica (EPE).

Por meio de processo bioquímico, podem produzir ainda mais ålcool, o chamado etanol celulósico, ou de segunda geração, capaz de aumentar a produção atual em 80%.

Levando-se em conta que o etanol celulósico pode ser produzido a partir de qualquer matÊria orgânica, os resíduos gerados atualmente pela agricultura e agroindústria no Brasil – alÊm da palha e bagaço de cana, elementos como palha de arroz e restos de madeira – têm o potencial de um verdadeiro prÊ-sal energÊtico. De acordo com as projeçþes da EPE, são deixados no campo 4,2 milhþes de barris equivalentes de petróleo por dia, o dobro do que o País extrai hoje.

ATRà S DA DEMANDA Isso tudo, no entanto, são perspectivas que ainda vão precisar de investimento para acontecer – alguns empreendimentos jå foram iniciados –, mas trata-se de uma reserva tÊcnica de peso a ser considerada, que pode elevar ainda

LUSO VENTURA, diretor de comissĂľes tĂŠcnicas da SAE BRASIL

mais a participação do etanol no consumo nacional.

Para evitar gargalos de fornecimento e atender à expansão natural da demanda por etanol no Brasil, que desde 2000 vem crescendo a taxas de 10% ao ano, a Unica calcula que serå necessåria a construção de 10 a 12 usinas por ano com capacidade de 260

COMPARAĂ‡ĂƒO COM O MUNDO (2009) 100%

95,4%

93,2%

%

90

80%

78%

DERIVADOS DE PETRĂ“LEO

%

70

BIONERGIA

%

60

OUTROS

%

50

40% 30% 20%

18,8%

10% 0%

%

3,2 BRASIL

%

1,9

2,7%

PAĂ?SES DESENVOLVIDOS

6,6% 0,2% OUTROS PAĂ?SES Fonte: Empresa de Pesquisa EnergĂŠtica, MME

MATRIZ ENERGÉTICA

DIESEL PARA LEVES A CAMINHO TECNICAMENTE A QUESTÃO ESTÁ RESOLVIDA: OS MOTORES DE CARROS DE PASSEIO E COMERCIAIS LEVES ESTARÃO PRONTOS PARA USAR DIESEL. MAS FALTA A DECISÃO POLÍTICA

R

estrito a veículos comerciais e vetado por lei aos carros de passeio leves desde 1976, o diesel é o combustível veicular mais usado no país hoje – representa 50% do consumo total, devido à sua participação quase que monopolista no transporte de cargas. E tende a ganhar relevância ainda maior na matriz nacional.

Existe a possibilidade de liberação do uso em automóveis, porque todos os argumentos contrários estão sendo eliminados, ao mesmo tempo em que os modernos motores eletrônicos a diesel são mais econômicos e, portanto, emitem menos CO2. O gasto de um carro a gasolina é 36% maior do que um a diesel, o movido a álcool consome 58% mais e com GNV, 37%.

“A questão técnica para o maior uso de diesel está resolvida, só resta o problema político”, diz Edison Parro, da AEA. Para isso, tramita no Senado em caráter terminativo projeto de lei

que prevê a liberação total, que poderá seguir para votação na Câmara dos Deputados no ano que vem.

No passado, com a crise do petróleo, a restrição do diesel para carros pequenos foi considerada necessária para subsidiar os preços do combustível e impedir a transmissão de aumentos para bens de toda espécie, uma vez que o modal de transporte rodoviário é todo movido a diesel e responsável pela movimentação de 70% das cargas no Brasil. Outro problema é que não se produzia o suficiente, pois as refinarias de petróleo brasileiras foram construídas sob modelo que privilegiava o refino de gasolina, o que obrigava a importação de vastas quantidades de diesel, pagando mais caro.

Ambos os problemas hoje não existem mais. O país já é autosuficiente em petróleo e até 2013, segundo a Petrobras, poderá produzir aqui todo

o diesel necessário, após investimentos de US$ 7,2 bilhões nas refinarias para destilar o S10, com apenas 10 partes de enxofre por milhão (ppm), que será obrigatório a partir de 2013.

Essa, portanto, será outra questão resolvida para liberar a utilização de diesel, pois o teor de enxofre reduzido era a condição que faltava para a utilização de sistemas catalíticos que tornam os motores diesel menos poluentes do que similares a gasolina.

Mesmo com a liberação, parece pequeno o risco de aumento excessivo da frota a diesel no país, pois são carros mais caros do que os a gasolina.

Por sua maior economia e robustez, deverão atrair a atenção de consumidores que fazem uso severo do veículo, como taxistas. “Tecnologia e preço devem guiar o mercado, não a intervenção indevida do governo”, defende Luso Ventura, da SAE Brasil.

(Pedro Kutney) EVOLUÇÃO DA DEMANDA DE DIESEL NO PAÍS

FORD ECOSPORT: motor diesel só para exportação

(milhões de toneladas) 80,1

DIVULGAÇÃO - FORD

56,8 41,8

2010

2020

2030

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

38 BUSINESS

DIVULGAÇÃO - PETROBRAS

BIOENERGIZAÇÃO AVANÇARÁ NO PAÍS

E

xistem grandes possibilidades de maior bioenergização do diesel usado no Brasil – como já acontece com a gasolina vendida no País, que tem quase um quarto de álcool anidro em sua composição. O primeiro passo para isso já foi dado, com a obrigação da mistura de biodiesel de origem vegetal ou de gordura animal ao combustível mineral, em proporção crescente que começou em 2% e chega a 5% já a partir de 2011 – dois anos antes do previsto.

A produção do biocombustível saltou de 732 mil litros em 2005 para 1,6 bilhão em 2009 e deve chegar a 2,4 bilhões este ano. Além disso, refinarias estão incorporando óleos vegetais e animais ao refino do diesel, em processo que produz o H-Bio. Assim como o álcool na gasolina, biodiesel e H-Bio ajudam a cortar o teor de enxofre no combustível, o que reduz a emissão de poluentes e permite a utilização de catalisadores mais eficientes. O expediente também diminui a dependência do petróleo, reduzindo a participação do diesel mineral na matriz energética veicular para 41% até 2030, ao mesmo tempo que se eleva a fatia do biodiesel para 5%, segundo estimativas da EPE. Ainda assim o diesel continuará sendo a fonte energética mais usada no setor de transportes nacional, seguido pela

gasolina e etanol, nesta ordem.

Outra possibilidade emergente nesse segmento vem dos canaviais, com o diesel de cana, obtido por método de fermentação. O combustível já está em testes no Brasil e as apostas são altas. “Se cumprir tudo que promete é fantástico do ponto de vista ambiental, pois reduzirá muito a emissão de material particulado”, diz Luso Ventura, da SAE Brasil. “A desvantagem é que o poder calorífico é um pouco menor, por isso os fabricantes só querem usar no máximo 20% de mistura no diesel mineral, para evitar fazer adaptações nos motores.”

Assim a agroenergia vai movendo de maneira peculiar a matriz energé-

PRODUÇÃO E CONSUMO DE BIODIESEL E H-BIO

EM 2011 O BIODIESEL ENTRARÁ NO TANQUE DOS VEÍCULOS COMERCIAIS PESADOS NA PROPORÇÃO DE 5% NO ABASTECIMENTO DE DIESEL, AJUDANDO A COMBATER EMISSÕES tica veicular brasileira: mesmo com poucas mudanças de hardware (os veículos), muda muito o software (os combustíveis). (Pedro Kutney)

PRODUÇÃO DE BIODIESEL POR MATÉRIA-PRIMA

(em milhões de litros)

(em mil toneladas) 2010

2020

2030

1.8488

2.641

3.394

Dendê

137

1.062

5.695

Mamona

87

229

451

16.645 Soja 9.133 4.599

2010

2020

Girassol

22

54

104

TOTAL

2.095

3.987

9.644

2030

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

Fonte: Empresa de Pesquisa Energética, MME

MATÉRIA DE CAPA

| POWERTRAIN

COMBUSTÃO RESISTE AO

CHOQUE ELÉTRICO O POWERTRAIN ELÉTRICO E HÍBRIDO AGITA O MERCADO INTERNACIONAL E PEDE SUBSÍDIOS, ENQUANTO O MOTOR A COMBUSTÃO CONTRA-ATACA COM NOVAS TECNOLOGIAS

LUIS PRADO

PAULO RICARDO BRAGA

40 BUSINESS

E

mbora carros elétricos e híbridos tenham se tornado tema preferido nos salões internacionais e na mídia, associados a tecnologias amigáveis ao meio ambiente, o centro de gravidade da indústria de motores pende para os artefatos de combustão interna, de reinado centenário e responsáveis pela produção em massa e resultados efetivos. Assim será pela próxima década, pelo menos, como profetizam futurólogos.

E o Brasil, como fica nesse ambiente turbulento? Aqui há mais barulho sobre a eletrificação do que efeito prático, apesar de muitas notícias indicarem o contrário. Uma das explicações talvez esteja na sentença do professor Francisco Nigro, da Escola Politécnica da USP: “A combinação do motor flex com etanol representa a melhor solução para o planeta no momento”.

Não é difícil entender. A cultura da cana-de-açúcar é generosa em produtividade, em algumas regiões do planeta, representa uma fonte renovável e absorve da atmosfera volume de CO2 equivalente ao eliminado após a queima do etanol no motor. A compensação seria mais efetiva se a produção do etanol fosse ‘limpa’, sem recorrer a máquinas movidas por derivados de petróleo e consumo de outras energias.

Nigro alerta para a necessidade de se adotar uma contabilidade energética abrangente na comparação de diferentes fontes: “É importante levar em conta não apenas o impacto local do consumo, mas também o custo econômico e ambiental para geração dessa energia”. É o caso da eletricidade, que depende de hidrelétricas com extensos reservatórios, de usinas nucleares ou da queima de produtos como carvão, bagaço de cana ou resíduos de celulose. O diretor do Tech Center da Mahle Metal Leve no Brasil, Ricardo Simões de Abreu, faz coro: o que vale FUSION HÍBRIDO: agora no Brasil

NA FILA O típico motor brasileiro Ê a combustão, de mil centímetros cúbicos e flex. ElÊtricos e híbridos não fazem parte do portfólio. Os projetos locais, como regra, são antigos e passaram por frequentes aperfeiçoamentos para ganhar eficiência – mas nada comparåvel aos propulsores turbo ou com injeção direta que chegam em carros importados de alta performance ou são trazidos do Exterior em baixo volume, como o TJet da FPT – Powertrain Technologies.

A FPT – Powertrain Technologies poderia ser eleita a empresa de motores do ano por aqui, em função do lançamento dos motores E.torQ produzidos em Campo Largo, no Paranå.

Eficientes e modernos, os propulso-

O FLEX FAZ MAIS SENTIDO DO QUE AS DEMAIS ALTERNATIVAS NATIVA V S QUANTO AO RETORNO PELO PEL

LUIS PRADO

Ê a medida das emissþes well to wheel, do poço às rodas.

O professor da Poli afirma que o flex faz mais sentido que as demais alternativas quanto ao retorno pelo investimento. Ele esclarece, no entanto, que as possibilidades de aperfeiçoamento dos motores fazem sentido da perspectiva da sociedade, mas não do usuårio mÊdio, que tem motivação econômica. Das alternativas ligadas à eletrificação, a de veículos híbridos em 2020 apareceria como a mais promissora e seria compatível com os biocombustíveis.

Ele esclarece, ainda, que os híbridos tornam-se mais indicados para uso em ciclo urbano, com paradas e retomadas frequentes que dão oportunidade à recuperação de energia.

No caso de veículos comerciais, caminhþes de entrega e ônibus seriam os principais candidatos a se beneficiar da tecnologia. Nesse campo a Honda pode sair à frente no Brasil, onde estuda a produção do New Fit híbrido utilizando como motor a combustão um modelo flex.

INVESTIMENTO FRANCISCO NIGRO, professor ofessor da d Escola PolitĂŠcnica a da USP

res de ferro acrescentaram boas alternativas à linha de veículos da Fiat, que pode ganhar ainda tecnologias como o MultiAir no futuro próximo, em regime de importação. Ou o pequeno bicilíndrico lançado recentemente na Europa, jå com MultiAir e turbo para oferecer atÊ 105 cavalos – um notåvel sucesso na aplicação de tecnologias de downsizing.

A Ford tambÊm estaria bem cotada para ganhar trofÊu pela consolidação da família Sigma, voltada para exportação. A versão 1.6 equipa o Focus e o New Fiesta que chegam à praça trazidos da Argentina e do MÊxico, respectivamente. O propulsor de nova geração, assentado sobre conceitos desenvolvidos pela marca no Exterior, Ê de alumínio – coisa rara por aqui, limitada à Honda e PSA, alÊm da Ford, no caso da produção local.

Nos próximos dois anos a Ford deve lançar no País uma nova família de

motores com bloco de ferro, conhecida como Fox. Moderna, de baixa capacidade cúbica, complementarå ou substituirå de vez o atual Zetec Rocam 1.0. A essa altura o Zetec Rocam 1.6 cederia espaço ao Sigma nas aplicaçþes locais.

A Volkswagen produz em São Carlos, no interior paulista, o histórico AP 1.8, junto com o PQ24 de 1000 cc e o EA111 1.6L, todos em ferro. Mas jå se sabe que a empresa trabalha no projeto do EA211, possivelmente de alumínio, e aposta em volumes que podem chegar a 250 mil unidades por ano na versão 1.4L turbo. Como o produto serå relativamente sofisticado, deve ser destinado em parte à exportação.

Falta compreender um pouco melhor a estratĂŠgia da GM para a uni-

ECOBOOST: aposta da Ford em eficiĂŞncia e economia

MATÉRIA DE CAPA

| POWERTRAIN

dade de Joinville, em Santa Catarina.

Ao que tudo indica, a planta fará mais do mesmo que já produz em São José dos Campos, concentrando o foco em motores de baixa cilindrada para atender o projeto Onix.

No cenário internacional inúmeros projetos evidenciam forte reação do motor a combustão, com o emprego de altas doses de eletrônica para chegar a níveis elevados de eficiência e rígido controle de emissões com downsizing, injeção direta e turboalimentação, sistemas de ignição por compressão de carga homogênea (HCCI), a tecnologia MultiAir, da FPT.

A Ford aposta no conceito Ecoboost e a Volkswagen no TFSI para construir propulsores menores, com injeção direta e turboalimentação. O downsizing, tendência que se estende à maioria das marcas, chega com novos materiais, redução de peso e atrito.

LIMITAÇÕES A indústria brasileira terá fortes limitações para desenvolver carros elétricos e a infraestrutura de abastecimento. Faltam ao País pelo menos dois elementos básicos a esses programas: componentes eletrônicos e baterias de alta performance. Há in-

teligência local para criar arquiteturas eletroeletrônicas, embora falte domínio no gerenciamento do sofisticado powertrain elétrico. Quanto a componentes, a farta disponibilidade na Ásia, a preços atrativos. é atenuante.

Para muitos especialistas, o Brasil deveria se concentrar no aperfeiçoamento do motor flex e no aprimoramento dos processos para obtenção do etanol. Eles entendem que quando for necessário fabricar carros elétricos a indústria local, internacional, estaria pronta a importar soluções, evitando os atuais caminhos incertos da pesquisa e desenvolvimento.

DE VOLTA PARA O FUTURO O MOTOR ELÉTRICO FEZ SUCESSO NO INÍCIO DO SÉCULO PASSADO E ESTÁ DE VOLTA

No início do século 20 as máquinas a vapor e os carros elétricos conviviam, em número equivalente, com o mal-cheiroso powertrain alimentado por derivados de petróleo. O predomínio do ciclo Otto só ocorreu com a descoberta de petróleo abundante no Texas e o desenvolvimento do motor de partida, que ajudaram a aposentar a concorrência.

A longa hibernação do motor elétrico na tração automotiva só foi interrompida pela evolução nos preços do petróleo, pelo despertar da consciência sobre o efeito estufa no planeta e, de forma mais brusca, pelo tsunami financeiro que levou à lona marcas de porte como a General Motors e a Chrysler. Essas pressões, acentuadas por rígidas legislações ambientais, expressaram o desejo da comunidade por novos padrões no campo da mobilidade e fermentaram a retomada da eletrificação veicular no final da década.

A saída de cena dos artefatos a combustão interna será gradual, adiada pela descoberta de novos poços de petróleo, o pré-sal e a consolidação de combustíveis renováveis. O prazo de validade avançará também em função de ganhos expressivos de eficiência com alto conteúdo de eletrônica e tecnologias como injeção direta e turboalimentação.

Antes de um decantado predomínio do carro elétrico, alimentado por células de hidrogênio ou simplesmente por baterias, haverá espaço para o powertrain híbrido.

42 BUSINESS

No Brasil, solução plausível será adotar como motor a combustão dessa arquitetura um artefato flex, alimentado por biocombustíveis.

Para alguns especialistas, a eletrificação será solução para preservar o transporte individual no futuro, quando o automóvel pertencerá a grandes frotas e será conduzido por sistemas telemáticos, sem necessidade de motorista. Complementar ao transporte de massa e com elevadas doses de eletrônica, o carro das próximas décadas será eficiente, silencioso, plugado no tráfego ao redor e a sistemas de comunicação planetários.

Dinheiro em penca é destinado por indústrias, instituições de pesquisa e governos ao desenvolvimento das tecnologias de eletrificação, que esbarram em elevados investimentos da infraestrutura de eletropostos e no custo e eficiência das baterias. Há inúmeros interessados nessa nova corrida, mesmo com horizonte obscuro e risco de recursos virarem pó se tomarem a direção errada.

Nos Estados Unidos o Energy Policy Act, de 2005, estabeleceu um desconto de até US$ 3.400 no imposto de renda para a aquisição de veículos híbridos, até o limite de 60 mil unidades por fabricante. Híbridos plug-in, com bateria acima de 5 kWh, trazem bônus de US$ 7.500, com limite de 250 mil unidades por fabricante.

A Califórnia vai mais longe: reduz tributos em até US$ 5.000 e subsidia a instalação elétrica domiciliar para carregamento.

FIAT MIO: projeto considera aplicação de um motor elétrico.

João Fernando Gomes de Oliveira, presidente do IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas não pensa assim. Para ele, o Brasil não pode esperar para dominar tecnologias que conduzirão à eletrificação de veículos, embora o motor de combustão interna ainda tenha longa vida no setor automotivo.

Durante workshop promovido pela Ford em São Paulo para analisar a eletrificação veicular, o engenheiro admitiu que as baterias constituem uma das principais restrições ao carro puramente elétrico, já que são caras e ainda oferecem densidade energética limitada. Oliveira aposta que o powertrain híbrido, combinando de várias formas os motores elétricos e a combustão para promover a tração, avançará antes dos puramente elétricos, que dependem essencialmente da infraestrutura de eletropostos para recarga e maior autonomia.

Reginaldo Arcuri, presidente da ABDI – Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial, revelou que o governo analisa as propostas de trabalho encomendado à consultoria CSM Worldwide na área de competitividade. O levantamento, já apresentado na Anfavea e no Sindipeças, registra condições que precisam ser alinhadas para o País avançar como um player global e dominar as tecnologias eletroeletrônicas e de powertrain necessárias à eletrificação. As duas entidades também promovem estudos e farão contrapropostas.

O incentivo ao carro elétrico está em gestação nos ministérios, com

forças contrárias agindo em prol da eletrificação e na defesa do flex associado ao etanol. O lobby dos elétricos quase convenceu o presidente Luiz Inácio Lula da Silva a assinar decreto de incentivo à produção local, mas houve um prudente recuo para melhor análise do assunto. Ainda que decisões apareçam no final deste governo, ações efetivas ficarão para o próximo.

ESCOLHA Elétricos ou híbridos? Há diferentes estratégias das marcas globais nessa escolha. A Renault prefere falar em elétricos e aposta na criação de infraestrutura de eletropostos, em parceria com a Better Place. As baterias poderão ser substituídas ou, alternativamente, carregadas durante 40 minutos em tomadas trifásicas, tempo suficiente para as compras no supermercado.

A Ford também investe nos elétri-

cos, mas para ela é hora dos híbridos. O Fusion Híbrido, bem recebido nos Estados Unidos, chega também ao Brasil para comercialização em pequena escala. O presidente Lula recebeu o primeiro exemplar durante o Salão do Automóvel, para incorporação à frota oficial em regime de comodato. O Fusion híbrido utiliza transmissão CVT e sistema de powertrain full split, com motor a combustão do ciclo Atkinson, que representa uma alternativa ao Otto, e dois motores elétricos – um para tração e outro para carga das baterias.

A Mercedes-Benz trouxe o primeiro híbrido ao Brasil. O luxuoso sedan S400 pode ser encomendado por R$ 450 mil e faz até 34,5 km com um litro de gasolina. O carro combina um V6 3.0 de 299 cv com injeção direta e um motor elétrico de 60 cv.

Só com a força do motor elétrico, o S400 híbrido percorre 32,2 km usando baterias de lítio a uma velocidade máxima de 109km/h. Com o motor a combustão atinge 250 km/h e faz 0 a 100 km/h em 7,2 segundos.

O motor elétrico auxilia o trabalho do V6, principalmente em trechos urbanos, evitando que o motor a gasolina seja exigido nas situações de tráfego intenso.

TOYOTA: plug-in exibido no Salão do Automóvel

MATÉRIA DE CAPA

| POWERTRAIN

ELÉTRICOS MADE IN BRASIL DIVULGAÇÃO - CPFL

SEM INCENTIVO DO GOVERNO, PREÇOS IRÃO À ESTRATOSFERA

ELETROPOSTO da CPFL recarrega o Aris, da Edra

F

oram poucas as iniciativas efetivas para desenvolvimento de veículos elétricos no País. A Fiat, junto com a Itaipu Binacional, construiu 50 Palio Weekend com powertrain elétrico oferecido em escala limitada na Suíça. O veículo demonstrou bons resultados em concessionárias de energia mas evidenciou também que é preciso pensar em projetos originais, adequados para receber componentes não convencionais. O programa foi praticamente interrompido em 2010, mas pode ganhar fôlego se vingar a construção de uma fábrica local de baterias salinas.

A CPFL Energia adquiriu três veículos elétricos City da Think, empresa com sede em Oslo, Noruega, exibidos durante o Michelin Challenge Bibendum este ano no Rio de Janeiro. A empresa pretende avançar na eletrificação de veículos, mas paga caro por

44 BUSINESS

PALIO WEEKEND elétrico, projeto Fiat e Itaipu

isso. Cada City montado pela Valmet foi cotado a US$ 45 mil e ao preço FOB foram acrescidos os impostos de praxe para importação e licenciamento, mais que dobrando o custo final. Sem incentivo do governo, ao contrário do que acontece em outras partes do mundo, carros elétricos vão chegar ao Brasil a preços estratosféricos.

Em parceria com a Edra a CPFL Energia desenvolve o elétrico Aris com baterias de lítio, que podem ser carregadas em cinco horas e permitem alcançar até 80 km/h. A autonomia é de 90 a 120 quilômetros. A capacidade de carga é de 350 quilos. O Correio assinou contrato de comodato para utilizar o Aris, que será testado na entrega de Sedex por seis meses, percorrendo diariamente 70 quilômetros pelas ruas do bairro Taquaral, um dos mais populosos de Campinas, para entregar duzentos documentos.

Um motorista escolhido pelos Correios passou por treinamentos para dirigir o veículo elétrico e será o único condutor durante o período de comodato. O carregamento, em tomada comum, ocorrerá duas vezes ao dia. “Estamos abrindo portas para a utilização maciça desses veículos”, explica Paulo Cezar Coelho Tavares, vice-presidente de Gestão de Energia da CPFL, explicando que o custo por quilômetro rodado é de R$ 0,04 e fica 25% abaixo do proporcionado por um veículo a gasolina.

Depois de apresentar o protótipo do primeiro posto de recarga, a CPFL Energia pretende instalar uma unidade em shopping center de Campinas, com autoatendimento e pagamento por meio de cartões. O usuário poderá acessar a internet via celular para controlar a carga do veículo, enquanto faz compras.

JAZZ HÍBRIDO, plataforma para Fit híbrido-flex no Brasil

FIT HÍBRIDO? A Honda pode surpreender: avalia a fabricação do New Fit híbrido no Brasil. O engenheiro Alfredo Guedes disse a jornalistas que a marca não encara esse tipo de tecnologia como um nicho de mercado. A fabricante já conversou com o governo sobre incentivos e tem um argumento interessante: o motor a combustão será flex.

ELÉTRICOS E HÍBRIDOS: SHOW NO SALÃO

O

Salão Internacional do Automóvel de São Paulo completou 50 anos de existência em alto estilo, entusiasmando os 750 mil visitantes com veículos de R$ 23 mil, no caso do Chery QQ, aos quase R$ 10 milhões cobrados pelo Pagani Zonda R. A exposição ilustrou a internacionalização do mercado local e abusou de elétricos, conceitos e supercarros, misturados às ofertas que vamos encontrar na praça.

A Ford anunciou a venda do Fusion Híbrido por R$ 133,9 mil e entregou o

primeiro exemplar ao presidente Lula.

Já a Mitsubishi mostrou a segunda geração do i-MiEV (base para o Peugeot Ion e Citroën Czero) que será vendido aqui, com planos de um eventual CKD. Reunidas em uma quadra, as marcas chinesas provocaram diferentes reações a soluções simplórias e preços baixos – junto com a apreensão dos fabricantes locais ao potencial de rápida evolução. A Chery se destacou e aproveitou para fazer negócios diante da chuva de notícias sobre a implantação da fábrica em Jacareí, SP.

Suzuki (com o Jimny, hoje importado por R$ 55 mil), a chinesa Haima (com compactos) e o grupo Platinus (com Rossin-Bertin) aproveitaram a oportunidade para anunciar as suas linhas de montagem locais. Na Fiat, destaque para a engenharia nacional com a experiência virtual bem-sucedida do projeto Mio. Já nos estandes da Anfavea e do Sindipeças o assunto principal era descobrir fórmulas para evitar que a invasão estrangeira do salão se consume também no mercado interno.

MATÉRIA DE CAPA

| POWERTRAIN

I-MIEV, ELÉTRICO PARA O BRASIL CARRO PODE SER VENDIDO NO PAÍS E ATÉ MONTADO A PARTIR DE COMPONENTES IMPORTADOS

A

Mitsubishi testa em São Paulo a segunda geração do i-MiEV, cuja plataforma atenderá a construção do Peugeot Ion e do Citroën Czero. O diretor de engenharia e planejamento da empresa no Brasil, Reinaldo Muratori, admite que o carro poderá ser importado se houver sucesso na redução de custos. No Japão o carro tem preço US$ 31 mil, já com um subsídio de US$ 14.300 do governo.

A montagem local do elétrico da Mitsubishi, que ainda mostrava direção do lado direito no Salão do Automóvel de São Paulo, não pode ser descartada, embora seja iniciativa de médio prazo e dependa do amadurecimento de programas coordenados pelo governo.

O i-MiEV foi avaliado por Automotive

46 BUSINESS

Business e surpreendeu positivamente. O motor elétrico de 47 kW (64 cv e 18,4 kg.m) leva o carro a até 130 km/h (velocidade limitada eletronicamente), alimentado por uma bateria de 16 kWh. A recarga pode ser feita em casa em tomada de 110 V (14 horas) ou 220 V (7 horas). Um dispositivo de carga rápida trifásico (200 V, 50 kW) repõe 80% da carga em 30 minutos. A Mitsubishi avalia, ainda, carregadores capazes de abreviar a tarefa a 5 minutos, com 60% a 70% da carga.

Com 3,40 m de comprimento (30 cm menos que o Uno), o i-MiEV acomoda bem quatro pessoas com até 1,90 m de altura. A autonomia depende bastante da forma de dirigir e chega a até 160 km, em circuito misto. É

REINALDO MURATORI e o i-MiEV que pode ser brasileiro

possível escolher entre três formas diferentes de condução, mais econômicas ou com maior performance: Drive, Economy e Brake (com máxima regeneração de energia).

A Mitsubishi trabalha para reduzir custos e aperfeiçoar a bateria de íon-lítio, sem efeito memória e fabricada para durar dez anos, em parceria com a GS Yuasa na empresa Lithium Energy Japan. A bateria é composta por 88 células de íon-lítio conectadas em série e pesa 220 kg. Cada célula tem 3,75 V e 50 Ah. O motor elétrico é alimentado por corrente alternada, a 330 V, fornecida por um dispositivo conhecido por inversor, ligado à bateria. Há também uma bateria auxiliar de 12 V. O i-MiEV pesa 200 kg a mais do que o similar com motor a combustão de 600 cc. Como as baterias estão ao nível do assoalho do carro, o centro de gravidade fica 7 cm mais baixo, melhorando bastante a estabilidade. O veículo oferece ar condicionado, freios ABS, rádio, navegador, airbags, direção com assistência elétrica e vidros acionados eletricamente. O ambiente interno é agradável e silencioso -- só se ouve o barulho da bomba elétrica que gera o vácuo para o sistema de freios e alguns ruídos no painel de plástico.

No Salão do Automóvel de São Paulo a Mitsubishi apresentou o conceito híbrido plug-in PX-MiEV, com dois motores elétricos síncronos de imã permanente, um dedicado ao eixo dianteiro e outro ao eixo traseiro. O motor a combustão 1.6L a gasolina suplementa a potência do eixo dianteiro e alimenta um gerador que recarrega a bateria.

MATÉRIA DE CAPA

| POWERTRAIN

OS PIONEIROS NOS EUA GOVERNO OFERECE INCENTIVO FISCAL PARA GARANTIR AS VENDAS DO VOLT E DO LEAF

A

o lado do Nissan Leaf e do Chevrolet Volt mais duas dezenas de carros elétricos estão na fila para chegar ao mercado norte-americano em três anos, com a ajuda bilionária dos incentivos fiscais prometidos pelo governo. Os fabricantes lutam para ganhar a dianteira nessa corrida tecnológica e investem pesado para dominar tecnologias eletroeletrônicas e a produção de baterias eficientes.

Há expectativa da comercialização de um milhão de carros híbridos ou puramente elétricos no mercado americano nos próximos cinco anos. Mas existem esforços importantes também em outras partes do mundo. Um dos entusiastas pela eletrificação é Carlos Ghosn, que comanda a aliança Renault Nissan. Para ele, em 2020 nada menos que 10% dos veículos novos serão elétricos. Para muitos, é um exagero.

A Nissan quer vender 200 mil exemplares do elétrico Leaf nos Estados Unidos até o final de 2013, uma meta que muitos colocam em dúvida apesar do incentivo fiscal de

48 BUSINESS NISSAN LEAF: elétrico puro a US$ 25.280 nos EUA

VOLT: híbrido em série a US$ 33,5 mil nos EUA

US$ 7,5 mil. Já a Ford acredita que o futuro próximo trará oportunidade para motores a gasolina mais eficientes, como seu Ecoboost, mas trata de ganhar espaço com híbridos, que deverão ganhar uma versão plug-in.

A Ford espera que, em 2020, 1% a 2% das suas vendas sejam de carros puramente elétricos e 10% a 15% de híbridos com baterias recarregáveis. A Honda promete um elétrico em 2012.

A Toyota cria uma versão elétrica do utilitário esportivo RAV4 com a Tesla Motors e um elétrico subcompacto a partir do IQ. A Ford terá uma versão elétrica do Focus e de uma van.

A EPA, Environmental Protection Agency dos Estados Unidos, atribuiu ao Nissan Leaf um consumo equivalente de 42 km/l e autonomia de 117,4 km, abaixo dos 161 km anunciados pelo fabricante.

Na classificação da EPA, o Volt faz 39,5 km/l apenas com bateria, 15,7 km/l com gasolina e, na média 25,5 km/l. A autonomia é de 56,3 km com eletricidade e, no total, de 610 km.

MOTOR OTTO

| MERCADO

POPULARES MAIS POTENTES COM A PRODUÇÃO DE QUASE 1,7 MILHÃO DE UNIDADES PROJETADAS PARA ESTE ANO, MOTORES 1.4 E 1.6 IRÃO SUPERAR OS 1.0 PELA PRIMEIRA VEZ NA HISTÓRIA. E, É BOM SABER, A TENDÊNCIA VEIO PRA FICAR LUIS PRADO

JAIRO MORELLI

A

indústria de motores automotivos vive fase interessante no mercado nacional, com o surgimento de novas fábricas, investimentos constantes e números crescentes de produção e exportação. Projeções do Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores dão conta de que a produção deverá somar 4 milhões de unidades este ano, volume que, se confirma do, será 20% superior ao do ano anterior (3,3 milhões de unidades). “Deste total, 88% serão leves e 12% diesel”, prevê Julian Semple, diretor da Carcon Automotive.

A explicação do crescimento, para o coordenador geral de forecast do Sindipeças, Igor Morais, está nas altas estimadas para o mercado interno (que deverá registrar aumento de 13,1%, com 3,6 milhões de veículos fabricados) e para países da América Latina, com destaque para Argentina e México.

“Do avanço previsto cerca de 60% (420 mil unidades) serão provenientes das exportações. As novas linhas Sigma da Ford, em Taubaté, SP, assim como a EtorQ da FPT, no Paraná, também ajudarão a puxar esses números para cima”, afirma Morais. Com investimento de R$ 600 milhões, a unidade do interior paulista teve a capacidade produtiva aumentada para 500 mil motores/ano e a planta paranaense, que recebeu R$ 250 milhões, deverá atingir 400 mil unidades até 2012, com expectativa de mandar 40% deste volume para o exterior.

DIVULGAĂ‡ĂƒO - FORD

FORD levou autoridades ao lançamento do Sigma

caindo de 79% para 75% de share.

A perda, segundo Morais, se deve ao aumento de produção dos motores a gasolina para exportação, que deverå pular de 364 mil unidades em 2009 para 517 mil no fechamento deste ano, com elevação da participação em dois pontos porcentuais para 13%.

O bom desempenho dos motores diesel complementa a perda dos fle-

LUIS PRADO

AlĂŠm do reaquecimento das exportaçþes, o mercado nacional em 2010 tambĂŠm passa por mudanças no mix de produção por cilindrada. Do total fabricado este ano, os motores 1.4 l (incluindo 1.2 e 1.3) e 1.6 l (somando 1.5) foram os que apresentaram o maior volume de crescimento: 28% (680 mil unidades) e 33% (1 milhĂŁo de motores), respectivamente. “Os nĂşmeros demonstram que o consumidor de modelos populares estĂĄ migrando para veĂ­culos de maior cilindrada e, consequentemente, mais equipados. Com as promoçþes agressivas praticadas atualmente, os preços nĂŁo sĂŁo tĂŁo diferentes e o crĂŠdito, diluĂ­do em prazos cada vez maiores, permite o pagamento de parcelas levemente superioresâ€?, explica. Com essa transformação, os propulsores que ficam entre 1.2 l e 1.6 l deverĂŁo somar 1,68 milhĂŁo de unidades, 15,8% a mais do que os modelos 1.0, que totalizarĂŁo 1,45 milhĂŁo e alta moderada de apenas 7% na comparação com o ano anterior (1,35 milhĂŁo).

Jå os propulsores flexíveis, que deverão totalizar 3 milhþes de unidades (ante 2,63 milhþes), perderão 4 pontos porcentuais de participação,

JULIAN SEMPLE: produção de motores crescerå 4% a 5% em 2011

xíveis, com 460 mil unidades fabricadas (contra 330 mil no ano passado) e aumento de share de 1,5 ponto porcentual para 11,5%. Na divisão entre as quatro grandes, segundo números da Carcon, a liderança em 2010 continuarå nas mãos da VW, com 950 mil unidades fabricadas, seguida de perto pela Fiat, com 850 mil, GM, com 700 mil motores, e Ford, com 410 mil. Para 2011, a expectativa Ê de que a produção total cresça entre 4% e 5%.

REDUZIR PESO Se por um lado os números da indústria são cada vez mais promissores, por outro, as inovaçþes tecnológicas previstas para nossos motores no curto prazo deverão ficar restritas a pequenas alteraçþes para atender a fase 6 do Conama, que entra em vigor em 2013 para diesel leve e em 2014 para veículos Otto. Na verdade, lembra o gerente de powertrain da Mahle, Marcos Clemente, a grande maioria dos motores nacionais jå atende os níveis de emissþes estabelecidos pela norma e, portanto, apenas pequenos ajustes deverão ser realizados individualmente pelos fabricantes.

Automotive

MOTOR OTTO

| MERCADO

MORAIS, DO SINDIPEÇAS: 4 milhões de motores em 2010

O diretor de engenharia de produtos, João Irineu Medeiros, informa que a FPT dará início, a partir de 2011, aos trabalhos de calibração do sistema de injeção. E só. “A Fiat já é hoje a montadora que menos emite CO2 no Brasil, com índice em torno de 160 g/km”, assegura.

O foco dos fabricantes estará voltado para a diminuição de peso dos motores. “A GM está contratando engenheiros de massa para encontrar todas as maneiras possíveis de reduzir o peso dos veículos”, explica o gerente da Mahle.

Na esteira desse raciocínio vem a Ford, com seus eficientes propulsores Sigma, que abusam do alumínio, como fazem também a PSA e a pioneira Honda. “O uso cada vez maior deste metal como solução para diminuição de peso e melhores resultados de desempenho, consumo e emissões é uma tendência mundial e, portanto, acredito que todos os fabricantes gradativamente farão uso dele”, afirma o engenheiro do departamento de relações institucionais da Honda, Alfredo Guedes, para quem o alu-

BUSINESS

mínio também permite um controle muito maior do processo de fundição.

“O controle da qualidade é muito maior, evitando erros e desperdícios.

Sem contar a possibilidade de reciclagem e também o fato de que o alumínio dissipa o calor com muito mais facilidade”, explica Guedes.

João Irineu, da FPT, não se convence de possíveis vantagens para o bloco de alumínio: “O custo mais elevado do material não traz ganhos correspondentes na performance dos motores em função de um menor peso”, explica seu ponto de vista.

Apesar das facilidades e dos ganhos proporcionados, o alto custo do alumínio pode dificultar sua introdução em alguns fabricantes.

“A tecnologia de fundição ainda é muito cara no Brasil. E os modelos 1.0 são muito sensíveis a quaisquer oscilações de preço. Já temos motores desse tipo rodando por aqui no Passat e no Tiguan e, quando a produção nacional se tornar viável, com certeza será incorporada aos nossos produtos locais”, afirma o gerente do laboratório de testes de motores e emissões da Volkswagen, Henry Joseph Júnior.

INOVAÇÃO O executivo esclarece que os esforços da montadora alemã estarão voltados nos próximos anos para a redução dos atritos, aumento da taxa de compressão, eletrônica mais eficiente, ajustes na injeção, novo desenho do coletor de admissão, dentre outras inovações. Em miúdos, o mesmo que poderá ser visto na engenharia dos outros fabricantes nacionais.

Embora o representante da Volkswagen não comente, o mercado dá como certo o desenvolvimento de uma nova família de motores a ser produzida na fábrica de São Carlos, no interior paulista. Seria o contra-ataque da

marca às iniciativas recentes da Ford e da Fiat na área de motores.

Tecnologias de injeção direta (como o Ecoboost da Ford e o TSI da VW), taxa de compressão variável, controle de admissão variável (como o MultiAir da FPT), assim como a onda de downsizing, com grande participação de turbos, dentre outras tendências, ainda ficarão restritas, por um bom tempo, aos países de primeiro mundo e aos caríssimos modelos especiais trazidos para cá.

Tecnologias híbridas poderão ser vistas em um ou outro modelo, mas de maneira experimental. Caso do Fusion, que desembarca por aqui no ano que vem, com dois motores elétricos e outro a gasolina do ciclo Atkinson, para descobrir se o consumidor está disposto a pagar mais por um produto deste tipo.

A Honda é, talvez, a única que acena com a possibilidade mais palpável de produção nacional de uma versão híbrida do Fit, que poderá ser vista no Salão de São Paulo, no final de outubro. “O powertrain não muda muito. Ele poderia facilmente ser produzido em Sumaré”, afirma Gue-

JOÃO IRINEU: bloco de ferro traz vantagem sobre o de alumínio

INVESTIMENTOS Os investimentos em motores por aqui deverão totalizar, até 2012, cerca de R$ 2 bilhões, com os R$ 350 milhões que, finalmente, serão aplicados pela GM na construção da fábrica de Joinville, SC (onde serão fabricadas 120 mil unidades por ano para atender os pequenos modelos do projeto Ônix, que sairão de Gravataí, RS, na mesma ocasião), e parte do R$ 1,4 bilhão que a PSA investirá na ampliação da capacidade de sua planta em Porto Real, RJ, para 280

DIVULGAÇÃO - VW

des. Estrutura para isso a fabricante japonesa tem, porém, dificilmente a iniciativa acontecerá.

Por conta das facilidades proporcionadas localmente pelo álcool, os motores flexíveis serão os nossos propulsores do futuro. Algo perigoso, para Morais, do Sindipeças. “É preciso que o País continue investindo em novas soluções e não fique para trás tecnologicamente. Precisamos de sistemas que permitam bons volumes também de exportação. O álcool é uma excelente opção, mas apenas para a nossa realidade. Se o Brasil parar no tempo é possível que a gente não veja por aqui as próximas plataformas de veículos”, alerta.

HENRY JOSEPH: esforços na VW estão voltados para a inovação

mil unidades/ano.

Para os próximos anos, a chegada de novos players asiáticos deverá mudar ainda mais o cenário. A Chery do Brasil, depois da boa aceitação no mercado nacional, já confirmou que aplicará US$ 400 milhões na montagem da fábrica de Jacareí, SP, para montagem inicial de 50 mil veículos/ ano e até 150 mil unidades/ano em segunda etapa. Luis Curi, presidente, disse que a partir de 2011 os veículos da marca trazidos ao País podem ter motores flex chineses, desenvolvidos com o suporte de fornecedor brasileiro – que poderão ser nacionalizados quando o volume de montagem local justificar. “Serão os primeiros motores bicombustível produzidos na China”, ressaltou Curi.

A coreana Hyundai é outra que planeja nova fábrica no Brasil. A unidade, em fase de terraplanagem, será levantada em Piracicaba, SP, com investimentos de R$ 600 milhões para a produção de um inédito hatch compacto equipado com motores flex 1.0 e 1.6, previstos para 2012.

O volume de produção, ao redor de 100 mil unidades/ano, justifica a nacionalização dos propulsores.

Na Kia há expectativa para a chegada dos propulsores flexíveis coreanos que serão lançados no País gradativamente até o final de 2011: o 1.6 16V, estreará no Soul com tecnologia Bosch e depois virão versões 1.0 e 2.0. A empresa não fala em fábrica local para veículos e motores.

A japonesa Toyota, que monta no País motores a partir de componentes importados em CKD, dá sinais de interesse em nacionalização, como fez a Honda, para atender a demanda da planta que será construída em Sorocaba, SP. A fábrica deverá ficar pronta em 2012, com aporte de R$ 1 bilhão para a montagem de 70 mil automóveis por ano na fase inicial. A empresa pretende ampliar gradativamente a capacidade instalada até 400 mil unidades/ano.

Automotive

MOTOR OTTO

| FPT

E.TORQ 1.8: novidade importante para a Fiat

ATRÁS DA LIDERANÇA NA AMÉRICA DO SUL O E.TORQ AVANÇA ENQUANTO A EMPRESA PENSA DO BICILÍNDRICO DE ALTA EFICIÊNCIA

B

raço de motores e transmissões da Fiat, aberta ao mundo para vendas a todas as marcas, a FPT – Powertrain Technologies agiu rápido e atropelou a GM na aquisição da antiga fábrica de motores da Tritec, em Campo Largo, no Paraná. Com investimento de R$ 250 milhões revisou máquinas, processos e instalações para produção dos eficientes E.torQ de 1.6 l e 1.8 l (especula-se sobre um 2.0), ambos flexíveis e de 16V, que receberam alterações no virabrequim, bielas e pistões para chegar à configuração atual.

54 BUSINESS

PEÇAS PLÁSTICAS

Exteriores:

Concepção Desenvolvimento Fabricação

Motor:

Coletores de Admissão Conjuntos de Filtros de Ar Tampas de Cabeçote Protetores de Correia Galerias de Combustível Suporte de Bateria Reservatórios Elementos de Filtro de Ar Separador de Óleo Embelezador de Motor

Interiores:

MECAPLAST do Brasil Rua Boaventura Pereira, 414, Pq. Anhanguera, SP. Fone: 55 11 3901 8560 mecaplast@mecaplast.com.br www.mecaplast.com

MOTOR OTTO

| FPT

BICILÍNDRICO

FIRE 1.0 EVO

FIRE 1.4 EVO

Os propulsores já equipam cinco modelos 2011 da linha Fiat (Punto, Doblò, Palio, Idea e Linea) e devem ser gradativamente incorporados a outros veículos da marca. A projeção de produção anual para a unidade paranaense é de 330 mil unidades, com elevação para 400 mil motores/ ano em 2012. Números que deverão ser amparados pela chegada do Bravo (que substitui o Stilo com o motor 1.6 l) e também pelas projeções otimistas para as exportações que, até 2014, deverão corresponder por 40% da produção.

Até lá, somando a fabricação das plantas mineiras de Betim (motores Otto Fire EVO 1.0, 1.2 e 1.4, Fire Economy 1.0l, Fire 1.4l, Tetrafuel 1.4l e caixas de câmbio C510 e C513) e Sete Lagoas (motores Diesel S8000,

F1A, F1C, NEF 4, NEF 6, Cursor 9 e Cursor 13), a programação da FPT é embarcar 300 mil unidades entre motores e transmissões, volume infinitamente superior às 10 mil unidades exportadas nos dias de hoje.

Com a nova unidade do Paraná, a projeção da FPT para 2010 é montar 780 mil motores Otto (750 mil do ano passado) e 50 mil unidades diesel (30 mil em 2009), volume que ainda não garante a liderança, nas mãos da Volkswagen. Somadas as transmissões, o número sobe para 1,7 milhão uniades.

Para 2011 são programados 910 mil motores (850 mil Otto e 60 mil diesel). Hoje 3.700 funcionários atuam nas linhas de Córdoba (motores 1.9l 16v e algumas caixas de câmbio), Betim (3 turnos) Sete Lagoas,

MG (2) e Campo Largo (um). Não há previsão de contratações.

João Irineu Medeiros, diretor de engenharia, considera que a FPT está bem estruturada para os próximos anos e enfatiza não terá serão necessárias modificações importantes nos propulsores da marca para atender a fase 6 do Proconve.

“Os veículos com nossos motores já atendem a nova fase. Faremos apenas alguns ajustes de calibração no sistema de injeção a partir do início do próximo ano”, afirma. Em resumo, pouca coisa deverá mudar.

A maior evolução aguardada por aqui é o surpreendente motor bicilíndrico de 875 cc, que acaba de ser lançado no Cinquecento, na Europa, e foi testado em outubro por Automotive Business nas pistas de Balocco, próximo a Turim. Com a tecnologia Multiair e submetido às tecnologias de downsizing, o artefato promete reduzir emissões em 30%. Com turbo, o motorzinho fala alto: chega a 105 cavalos. Ainda é cedo para aplicação no Brasil, mas as equipes locais de engenharia da FPT já trabalham no desenvolvimento local de uma versão flex que seria campeã mundial na redução de emissões.

A configuração do bicilíndrico da FPT leva a boas possibilidades de configuração em um sistema híbrido, que poderia ser montado transversalmente, colocando lado a lado o powertrain elétrico e o motor de combustão interna, que poderia ser flex. (JM)

FPT CAMPO LARGO: fábrica foi modernizada para produzir E.torQ

56 BUSINESS

MOTOR OTTO

| FORD

SIGMA PARA EMAGRECER E FICAR MAIS FORTE MOTOR DE ALUMÍNIO TRAZ EVOLUÇÃO, MAS ZETEC ROCAM GARANTE O VOLUME

58 BUSINESS

DIVULGAÇÃO - FORD

A

fábrica da Ford em Taubaté, SP, passou por profunda reestruturação no ano passado para iniciar a produção dos primeiros motores Sigma 1.6 16V em versões flex e a gasolina. O investimento de R$ 600 milhões permitiu elevar a capacidade da planta para 500 mil unidades/ano.

Por enquanto, por se tratar de propulsores mais evoluídos, concebidos em alumínio, e, consequentemente, mais caros, apenas dois modelos vendidos no Brasil levam a opção flexível sob o capô: o Focus, nas versões hatch e sedan, e o New Fiesta sedan. O próximo a ganhar a novidade será o New Fiesta hatch, que vem no começo do ano que vem. Para os mercados da América do Norte e Argentina parte a opção a gasolina.

Entre os destaques do Sigma nacional, segundo o engenheiro-chefe de motores, Ênio Gomes, está a concepção avançada, com bloco, cabeçote, cárter e pistões em alumínio, o comando duplo independente das válvulas e o coletor de admissão em plástico injetado. A Ford conseguiu reduzir o peso do motor a 76 kg, a emissão de poluentes (para 196/189 g/km, com gasolina e álcool) e o nível de ruídos. “É um projeto moderno, com processos de manufatura de última ge-

ração que garantem arrefecimento homogêneo, estabilidade dimensional, menor necessidade de usinagem e controle de qualidade apurado. É muito eficiente e também oferece flexibilidade para futuros desenvolvimentos”, diz Gomes.

Além do Sigma, a unidade de Taubaté, que trabalha em três turnos, continua produzindo os motores flex Zetec Rocam 1.0 l e 1.6 l, que equipam 80% da linha. O fabricante não abre suas projeções para este ano, mas números da Carcon Automotive indicam que a produção totalizará cerca de 400 mil unidades, volume 50% superior ao de 2009 (266.085 motores).

Se vamos ter por aqui os eficientes Sigma em volume crescente nos próximos anos, o mesmo não acontecerá com a eficiente tecnologia Ecoboost, que vai demorar. Aplicada

a vários modelos disponíveis no mercado internacional, a tecnologia é o que há de mais moderno nas famílias de motores Otto da Ford, incorporando sistemas caros para o padrão brasileiro: injeção direta de combustível, turbocompressores duplos refrigerados a água com controle eletrônico, alta taxa de compressão, pistões refrigerados a óleo, comando variável e ligas de aço especiais. Tudo somado, há ganhos expressivos em consumo, emissões e desempenho.

PRODUÇÃO A usinagem do bloco e do cabeçote motor Sigma em Taubaté é feita por processos de última geração e, assim como a linha de montagem, oferece flexibilidade para desenvolvimentos futuros. O processo é acompanhado por testes para garantir a qualidade, reforçada pelo eficiente sistema de rastreabilidade da produção.

A fábrica do Sigma é a mais extensa da América Latina, com um quilômetro de comprimento. “Há um conceito de alta produtividade e flexibilidade de adaptação para novos modelos”, destaca Celso Salles, gerente da fábrica. Os centros de usinagem têm capacidade para realizar várias operações simultâneas ou em sequência, com ganho de precisão e tempo. (Jairo Morelli)

MOTOR OTTO

| GM

JOINVILLE SAI DO PAPEL PARA ATENDER ÔNIX UNIDADE DE SANTA CATARINA COMPLEMENTARÁ PRODUÇÃO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS

A

atender a evolução do projeto Ônix, cujo veículos começarão a sair de Gravataí, RS, em 2012.

A fábrica gaúcha, que hoje produz 230 mil veículos por ano, receberá cerca de R$ 2 bilhões para chegar ao patamar de 380 mil unidades por ano, já com os dois primeiros modelos do projeto – o aumento na capacidade corresponde a 65%.

“A fábrica em Joinville será uma das mais modernas da GM no mundo, incorporando processos avanDIVULGAÇÃO - GM

pós período longo de indecisões, a General Motors finalmente iniciou, em agosto, as obras de terraplanagem para construir a fábrica de motores em Joinville, SC. A unidade, que receberá R$ 350 milhões e deverá ficar pronta em 2012, será responsável, em primeiro momento, pela produção de 120 mil motores e 200 mil cabeçotes de alumínio por ano. Esses números não são oficiais, mas correspondem ao reforço que a empresa precisa para

ARDILA: fábrica de Gravataí será uma das mais modernas da GM

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çados de tecnologia automotiva e sustentabilidade. A produção de motores e componentes em Santa Catarina vai alavancar nosso crescimento na região, que ganhou importância na estrutura da corporação com a criação da GM América do Sul”, disse presidente para a região, Jaime Ardila.

A nova unidade ocupará uma área total de 500 mil metros quadrados e a fábrica e suas dependências auxiliares totalizarão uma área de 73 mil metros quadrados. Em linha com a política mundial de preservação ao meio ambiente adotada pela companhia, 220 mil metros quadrados serão reservados para abrigar áreas verdes. Além da unidade de Gravataí, a fábrica de motores de Rosario, na Argentina, receberá componentes produzidos na nova planta.

A GM do Brasil produz motores e transmissões em São José dos Campos, SP, com 1.850 empregados. A produção anual está ao redor de 700 mil motores e 650 mil transmissões para atender o mercado interno (a GM estima vender 650 mil veículos em 2010) e exportações. A maior parte da produção dos propulsores corresponde, na ordem, aos motores 1.0 e 1.4, com índice de nacionalização próximo de 90%. Já as transmissões possuem um índice menor face à necessidade de importação de alguns componentes. (JM)

A Melling do Brasil acumula mais de meio século de liderança em componentes para motores. Fundada em 1957 para produzir os carburadores Solex no país, foi o primeiro fabricante nacional do produto e liderou o mercado de toda a América do Sul. Nas últimas décadas, focou a sua atuação no segmento de válvulas e bombas de óleo, água, combustível e direção hidráulica.

Ganhou projeção internacional com a incorporação da tecnologia de outras empresas de excelência, como a inglesa Hobourn Automotive.

Líder no fornecimento para as montadoras brasileiras, é reconhecida pela criação de produtos inovadores e exclusivos, como a bomba de água em termoplástico, bomba integrada água-direção hidráulica, bomba de água intermitente e válvula elétrica de temperatura.

Desde 2008, a operação faz parte do grupo norte-americano Melling Engine Parts.

Fundado em 1946, produz e comercializa uma ampla linha de componentes para motores a partir de suas unidades nos Estados Unidos, Brasil, China, México, e Inglaterra.

| HONDA

DIVULGAÇÃO - HONDA

MOTOR OTTO

HONDA: aposta nas qualidades do alumínio para o motor

APOSTA NO ALUMÍNIO E COMPACTOS FABRICANTE NACIONALIZOU PRODUÇÃO DOS MOTORES E TEM RESERVA DE CAPACIDADE

A

Honda não confirma, mas é possível que esteja se preparando para produzir o compacto NSC (New Small Car) na fábrica de Sumaré, no interior de São Paulo. O modelo, sem nome definido por aqui, foi apresentado em versão conceitual no início do ano, durante o Salão de Nova Delhi, na Índia, e deverá compartilhar plataforma e boa parte dos sistemas com os irmãos Fit e City, por conta de custos de produção.

Os motores deverão ser o 1.4 16V i-VETC e uma nova opção 1.0 flex, que permitiria brigar com modelos de entrada em nosso mercado. O novo veículo seria a resposta da unidade brasileira para a ociosidade de mais de 40%, equivalente a 85 mil unidades, na unidade que pode fabricar até 220 mil motores/ano desde julho de 2008, após a aplicação de R$ 130 milhões na nacionalização dos processos de fundição e usinagem dos blocos e cabeçotes de alu-

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mínio – antes realizados no Japão.

“Com as modificações conseguimos um índice de nacionalização em torno de 80%”, explica o engenheiro do departamento de relações institucionais, Alfredo Guedes, que projeta um aumento no conteúdo local com a nacionalização dos pistões de alumínio e outros componentes.

“Estamos desenvolvendo fornecedores locais, mas ainda não decidimos avançar. A iniciativa está alinhada à estratégia de aumento contínuo da participação do alumínio nos componentes dos motores, bandeira que a Honda levanta desde a década de 1990”, afirma Guedes. Nos Estados Unidos a empresa já superou a GM na utilização do metal.

O engenheiro explica que o alumínio, além de reduzir peso e dissipar melhor o calor, permite um maior controle nos processos de fundição, sem contar as facilidades de reciclagem. “Acredito que esta é uma tendência mundial e no Bra-

sil não será diferente”, aposta.

Em linha com as necessidades globais por carros energeticamente mais eficientes, a Honda acena com a possibilidade de, em poucos anos, trazer para o Brasil o que seria a sua primeira solução híbrida para o mercado nacional. “Acabamos de lançar o Jazz (o Fit deles) híbrido no Japão e, em seguida, na Europa. O modelo poderia ser facilmente produzido na fábrica de Sumaré, tendo em vista que o powertrain não é tão diferente assim”, diz Guedes.

O carro, com um motor elétrico e outro a combustão, foi exibido no Salão do Automóvel de São Paulo.

A Honda produz motores flexíveis de 1.4 l, 1.5 l e 1.8 l em três turnos, de segunda a sexta-feira. Para este ano, a expectativa é manter o ritmo do ano passado e fechar com 137 mil propulsores, 90% para o mercado interno e 10% divididos entre Argentina, México (o maior volume), Chile, Venezuela, Peru e Colômbia. (Jairo Morelli)

MOTOR OTTO

| PSA

CRESCIMENTO COM NOVAS TECNOLOGIAS FRANCESA INVESTE NA CAPACIDADE DE PRODUÇÃO E TEM NOVIDADES PARA SEUS PROPULSORES

O

sobre outras inovações. Novos motores da marca serão flex, como os atuais, e devem trazer boa parte dos componentes em alumínio. Hoje apenas o motor 1.4 l (além do 2.0 l no exterior) é produzido em alumínio no Brasil.

O executivo explica que a empresa desenvolve um importante trabalho para na evolução dos propulsores. “No que diz respeito às perdas mecânicas, nosso trabalho consiste especialmente na diminuição das superfícies de atrito, com redução no diâmetro das hastes das válvulas, diâmetro e largura dos mancais de virabrequins. Quanto às massas, fomos a primeira montadora a produzir no Brasil um cárter cilindro de alumínio, que proporciona uma redução do peso de cerca de 20 kg em relação ao equivalente em ferro fundi-

PSA: novas tecnologias para os motores da Peugeot e Citroën

DIVULGAÇÃO - PSA

s investimentos da PSA Peugeot Citroën na ampliação da capacidade produtiva de motores em solo brasileiro não param de acontecer. Em 2009 foram aplicados R$ 91 milhões em uma nova unidade de usinagem em Porto Real, RJ, com capacidade para 100 mil blocos e 80 mil cabeçotes. Este ano mais recursos são destinados para elevar a produção dos motores flexíveis 1.4 l e 1.6 l (além do 1.6 l a gasolina para exportação) de 220 mil para 280 mil unidades por ano, até 2012.

Apesar de não revelar o montante investido, a PSA informa que o aporte faz parte do R$ 1,4 bilhão que planeja aplicar no Brasil até final de 2012.

Stephane Laurent, responsável pelo projeto de motores da PSA, para suprir a demanda e recentes lançamentos como a picape Peugeot Hoggar e o Citroën Aircross, a unidade de Porto Real trabalha em três turnos desde fevereiro para montar 200 mil propulsores este ano, volume 30% superior ao registrado em 2009, quando produziu 152 mil motores, 28% para suprir a demanda da fábrica argentina.

Laurent antecipa que nos próximos anos boas novidades serão aplicadas nos propulsores da empresa. “Vamos introduzir novas tecnologias, como a distribuição variável contínua e bombas de óleo de última geração, que trazem ganhos em consumo, desempenho e redução de emissões de poluentes”, afirma, guardando segredo

do”, afirma. Ele esclarece, ainda, que tecnologias recentes possibilitam redução de mais de 600 gramas do conjunto biela e pistão para as novas gerações de motores.

Lá fora tecnologias mais modernas fazem parte dos produtos da empresa e parte delas já poderá ser vista ainda este ano com a chegada do 3008. “Já produzimos centenas de milhares de motores de injeção direta a gasolina (tecnologia do tipo TSI e Ecoboost) e de motores a gasolina de admissão variável contínua (do gênero Multiair) por ano. Os motores foram desenvolvidos em cooperação com a BMW e chegarão ao Brasil, antes do final do ano, no Peugeot 3008 e, depois, em veículos que serão lançados nos próximos meses”, conclui Laurent. (JM)

MOTOR OTTO

| RENAULT

DIVULGAÇÃO - RENAULT

FÔLEGO: sobra capacidade para produção de motores na Renault

SOBRA CAPACIDADE NO PARANÁ A FÁBRICA DE MOTORES NO COMPLEXO AYRTON SENNA, EM SÃO JOSÉ DOS PINHAIS, TEM FÔLEGO PARA O AVANÇO DA MARCA

A

fábrica de motores da Renault, instalada no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, no Paraná, está longe de operar na plena capacidade de 400 mil motores/ano. Segundo o vice-presidente, Alain Tissier, a unidade trabalha em apenas dois turnos e volume de mil motores por dia, o que levará à soma de 300 mil unidades este ano, incluindo modelos 1.0 litro 16V, flex e a gaso-

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lina, 1.2 l 16V a gasolina, 1.6 8V, flex e a gasolina, e 1.6 16V flex.

60% da produção será destinada a modelos da marca destinados ao mercado interno e o restante para países como Argentina (cerca de dois terços), Colômbia e México. O executivo admite que a capacidade ociosa é considerável: “É fruto de uma visão extremamente otimista na época em que montamos a fábrica,

quando projetávamos também um bom volume para o mercado europeu”, justifica.

Crises vieram, a Europa deu pra trás, o desempenho da marca no mercado brasileiro não cresceu como esperado e hoje sobra espaço na planta paranaense. Tissier acredita que a produção deve avançar 10% em 2011, com mais 30 mil motores. A quota extra abastecerá o jipinho Duster, derivado da plataforma B0 do Logan que estará nas linhas de montagem no Braisl no próximo ano, recebendo unidades 1.6 de 16V. Outro remédio para combater a ociosidade virá com o crescimento do mercado interno.

O Duster poderá contar com opção de motor 2.0 flex francês, o mesmo que equipará o sedan Fluence, que fez a estreia no Salão do Automóvel de São Paulo. “O Fluence marcará a estréia nacional desse propulsor importado, em versão flex”, adianta Tissier. Segundo ele, os dois novos veículos se juntarão a outros cinco que deverão ser lançados no país até o final de 2013.

Apesar do pacote de novidades para os próximos três anos, poucas deverão ser as evoluções tecnológicas aplicadas pela fabricante francesa nos propulsores nacionais. Contente-se com pequenos ajustes para atender a fase L6 do Proconve, que entrará em vigor em 2013. E é só.

Além de assumidamente mais atrasada do que os grandes fabricantes (seu flex ainda é de 2ª geração), a Renault, pelos olhos de seu vice-presidente, também não enxerga com otimismo o efeito nas vendas do downsizing. “O resultado é bom em relação aos níveis de emissões, consumo e desempenho. Mas, o consumidor brasileiro não está preparado para comprar um automóvel de baixa cilindrada pelo preço de um veículo acima de 2.0, por exemplo. É uma questão cultural”, afirma. (JM)

MOTOR OTTO

| VOLKSWAGEN

PRODUÇÃO PODE CHEGAR A 3 MIL MOTORES/DIA SÃO CARLOS DEVE FABRICAR 854 MIL PROPULSORES EM 2010

C

aumento da taxa de compressão, melhor gerenciamento eletrônico, evolução da injeção e novo desenho do coletor de admissão”, explica o gerente do laboratório de testes de motores e emissões, Henry Joseph Júnior.

Bem difundida lá fora, mas ainda inviável para os motores nacionais, a tecnologia de injeção direta, batizada TSI pela Volks, ainda deve demorar para se difundir entre os motores de baixa cilindrada. Apesar disso, uma versão de 1.2 l TSI, três cilindros, de 85 cv, seria uma das possíveis opções para rodar por aqui. Apesar do domínio da tecnologia dos propulsores com estrutura de alumínio (como os do Passat e do Tiguan, além dos modelos da Audi) ain-

da não chegou a hora de outros motores nacionais da empresa adotarem o metal. “O processo de fundição do alumínio ainda é caro para a realidade brasileira. Mas podemos rever nossa posição se as tendências se modificarem”, destaca o especialista.

Desde o final do ano passado a fábrica de São Carlos possui um protótipo de motor que pode ser montado e desmontado para treinamento do pessoal. “É experiência real de uma linha de produção, que forma e aperfeiçoa nossos colaboradores “, informa o gerente-geral da unidade, Marcos Ruza.

A boa experiência transformou-se em case de sucesso e pode ser replicada em outras unidades. (JM)

FÁBRICA DE MOTORES em São Carlos, terceira maior da Volkswagen

DIVULGAÇÃO - VW

onstruída em 1996, a fábrica de motores da Volkswagen em São Carlos, no interior de São Paulo, atingiu em junho, a produção de 5 milhões de motores.

Quase metade deste volume foi registrado nos últimos quatro anos. A unidade, que abastece as fábricas de veículos de São Bernardo do Campo, SP, Taubaté, SP, e São José dos Pinhais, PR, além dos mercados argentino, espanhol e africano, produz 42 motores de 1.0 l e 2.0 l.

O destaque na manufatura são as 44 estações automáticas e nove robôs.

Considerada a terceira maior planta de motores do Grupo Volkswagen, a unidade fica atrás apenas de Salzgitter (VW), na Alemanha, e Györ (Audi), na Hungria. Há 772 empregados e 363 prestadores de serviço.

Graças a investimento de R$ 200 milhões aplicados nos últimos quatro anos (parte dos quais oriundos dos R$ 6,2 bilhões destinados às operações no País até 2014), a empresa ampliou a capacidade da fábrica de 1.800 para 3 mil motores/dia. Com esse avanço, a expectativa dos executivos da Volks é fechar 2010 com 854 mil motores produzidos, volume 12,4 % superior ao consolidado no ano passado (760 mil motores).

Além da busca por números cada vez melhores de produção e vendas, a preocupação com novas tecnologias para reduzir consumo, emissões e peso também faz parte dos trabalhos da empresa no Brasil. “Para os próximos anos, focaremos os esforços em questões como a redução dos atritos,

Automotive

MOTOR FLEX

LUIS PRADO

NO LIMIAR DE NOVOS DESAFIOS A FASE L6 DO PROCONVE SERÁ IMPORTANTE PARA A RETIRADA DO TANQUINHO, ABRINDO A TERCEIRA GERAÇÃO DOS MOTORES FLEX. OS PASSOS SEGUINTES ESTÃO MENOS CLAROS FERNANDO CALMON

O

começo foi difícil, típico de novas tecnologias. Houve quem identificasse uma simples jogada de marketing, mas essa impressão durou pouco. Em 15 de março de 2003, a Volkswagen lançou o primeiro automóvel brasileiro com motor flexível em combustível.

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O esforço maior ocorreu no Brasil porque em outros países os motores flex dispþem de pouco etanol para abastecer e a indústria no exterior se concentrou nas emissþes com gasolina. Ainda assim, ao gerenciar dois combustíveis no mesmo motor e enfrentando dificuldades diferentes (aldeídos, por exemplo), chegou-se ao avançado estågio atual de diagnose a bordo (OBDBr-2). Uma batalha vencida pela engenharia brasileira.

A concentração de objetivos em emissþes, em função da lei, tirou algo do foco no desempenho em si dos motores. Os ganhos em consumo de combustível, potência e torque foram discretos, com algumas exceçþes. Marcas que ousaram em termos de taxas de compressão, como Chevrolet, Volkswagen e Ford, sobressaíram na segunda geração dos flex. Produtores japoneses e franceses, recentes no País e sem experiência prÊvia no uso de etanol, ficaram um pouco para trås. A Toyota, por exemplo, recomenda abastecer com um tanque de gasolina, a cada 10.000 km, providência inócua pela experiência acumulada.

Um ponto, no entanto, deixou

de evoluir conforme se esperava. A Volkswagen oferece o único modelo – Polo E-Flex, lançado hå um ano e meio – a dispensar partida a frio auxiliada por gasolina. Em todos os outros carros, seus e da concorrência, o juråssico tanquinho permanece, graças aos clåssicos argumentos de custo maior ou necessidade de evoluir. A GM diminui o volume do reservatório ao conseguir partida do motor, sem ajuda de gasolina, a temperatura atÊ 2 graus abaixo do limite convencional. PorÊm, no geral, houve acomodação e pouca visão comercial. Por sua parte, produtores de sistemas de injeção – Bosch, Delphi e Magneti Marelli – seguiram estratÊgias mais e menos eficazes, alÊm de custos diferenciados.

A Fiat guarda segredo sobre uma nova solução que considera ousada e competitiva. Sinaliza apenas que desenvolve prÊ-aquecimento combinado de ar e de combustível, facilitando a partida nos dias frios.

Livra-se do tanquinho e drena menos potĂŞncia elĂŠtrica da bateria. A fĂĄbrica tambĂŠm exibe outro trunfo: o sistema MultiAir de gerenciamento eletrĂ´nico das vĂĄlvulas de admissĂŁo

FPT MULTIAIR, um trunfo da marca

DIVULGAĂ‡ĂƒO - FPT

O Total Flex de 1.600 cm³, do Gol, era capaz de utilizar etanol, gasolina ou qualquer proporção entre os dois.

Em junho de 2003 a Chevrolet apresentava à imprensa o Corsa 1,8 l flex, insinuando que o Gol não estava à venda e se autoproclamava pioneira. Era só inveja e logo se viu que a novidade ia mexer mesmo com os rumos do mercado. Em outubro em 2003 a VW lançou o Fox com o primeiro motor flex de 1 litro, pois essa motorização responde por mais da metade das vendas internas. A Fiat, então, se esforçou para ser, pelo menos, a primeira com o flex dessa cilindrada entre modelos de entrada.

PorÊm, no mesmo dia 15 de agosto de 2005 em que a empresa reunia jornalistas para mostrar a novidade no Uno e no Palio, a Volkswagen distribuiu a informação: o Gol City 1.0 Total Flex jå se encontrava disponível nas concessionårias.

Marketing à parte, o viÊs tÊcnico avançou nesses sete anos. Embora se soubesse que a taxa de compressão deveria ser aumentada para melhor desempenho e economia com etanol, atÊ hoje alguns fabricantes ainda mantêm a taxa inalterada por razão de custos. No entanto, houve vårias conquistas. A capacidade de processamento das centrais de gerenciamento quadriplicou de 8 bits para 32 bits. Aumentou a velocidade de identificação do combustível e readaptação do motor após o abastecimento. O controle de detonação passou a ser digital. Gerenciamento eletrônico da vålvula termoståtica surgiu nos motores Ford.

Um dos desafios foi atender as etapas da legislação de emissþes do Proconve. Os flex tiveram que passar da fase L4 (2005, 2006 e 2007) a L5, em 2009 (substituída afinal pela L6 e antecipada para 2013). A busca por atingir as metas teve sua importância no sucesso da nova tecnologia.

MOTOR FLEX

elimina também perdas por bombeamento da borboleta de aceleração.

O etanol, em particular, tem bastante a ganhar ao se adotar esse recurso.

Na realidade, a partida sem gasolina traz grandes vantagens em termos ambientais e de dirigibilidade na fase fria, quando o motor está abaixo da temperatura ideal. Obviamente será muito melhor ao utilizar etanol. Contudo, nas situações de temperaturas baixas, haverá também benefícios quando a gasolina for o combustível escolhido.

Os fabricantes admitem que a fase L6 do Proconve será importante para a retirada do tanquinho, iniciando a terceira geração dos motores flex. O

cronograma do Conama – a partir de 1o de janeiro de 2014 para novos modelos e 1º de janeiro de 2015, os demais – estabelece os parâmetros.

Entretanto, no segundo semestre de 2011 essa página do atraso começará a ser virada, pois se prevê que outros carros receberão partida com assistência elétrica e não apenas séries especiais.

Os passos seguintes estão menos claros, após consultas a fabricantes de veículos e fornecedores. A injeção direta de combustível trará um grande salto técnico e, novamente, ganhos proporcionalmente maiores para o etanol. No entanto, além da barreira do preço, alguns engenhei-

ros argumentam que para alcançar a quarta geração de motores flex há desafios como formato da câmara de combustão e melhor aproveitamento das enormes pressões de injeção.

E, finalmente, a adoção de turbocompressores, com injeção indireta ou indireta, levará à consagração dos flex. Em razão da tendência ao downsizing observada no exterior, a sobrealimentação será ampliada em motores de ciclo Otto, barateando os turbocompressores.

Nessa altura, poderia se optar por um motor flex à brasileira, de fato mais voltado ao uso de etanol do que de gasolina, ao contrário do ocorrido nas fases iniciais.

MITOS E BASTIDORES

68 BUSINESS

garagem, o motor desconheceria a mudança e não partiria em dias frios (um ou outro caso foi detectado e logo solucionado); ao misturar gasolina e etanol, os combustíveis se separariam no tanque após alguns dias e impediria a partida com etanol em baixas temperaturas.

Nos bastidores comenta-se que a Honda teria instalado o tanquinho no para-lama pela falta de espaço livre no cofre do motor do Civic e manteve a solução, por coerência, nos Fit e City. A Nissan deu sorte e nos modelos Livina utilizou um local esquecido para embutir o pequeno reservatório de gasolina: entre o para-brisa e o início do capô, com fácil acesso externo, protegido e sem necessidade de abrir o cofre ao abastecer.

Ao utilizar gasolina em um motor flex, de fato, há um problema eventual. Fraudadores que adicionam etanol além dos 25% de lei ganham dinheiro à custa do consumidor. O motor funciona perfeitamente, mas o usuário perde duas vezes: ao pagar mais pelo combustível e ter o consumo aumentado sem, muitas vezes, perceber. Nesse caso, só resolve a fiscalização constante.

DIVULGAÇÃO - NISSAN

Há uma tese de fácil defesa envolvendo os flex. Se no início da era do etanol no Brasil, ao se lançar o Proálcool em 1975, já houvesse os recursos de eletrônica, talvez não existissem motores apenas movidos pelo combustível vegetal. Entre as vantagens do motor flexível está a diminuição do risco agrícola, em função de quebra de safras ou aumento súbito de demanda.

No entanto, mitos surgiram na fase inicial. Alguns usuários achavam que seus motores anteriores, exclusivamente a gasolina, eram mais econômicos do que quando usavam gasolina em um flex. Sem lógica porque a escalada de taxas de compressão – em razão do etanol – também melhora o rendimento térmico e o consumo ao usar o combustível fóssil. Recomendava-se o primeiro abastecimento só com gasolina ou usar os dois combustíveis alternadamente para lubrificar ou proteger válvulas.

Outras lendas: etanol tornaria o motor áspero (acontece em teoria, porém instrumentos de testes demonstraram ser praticamente indetectável na prática); ao trocar gasolina por etanol e parar o carro em seguida numa

MOTOR DIESEL

| EMISSÕES

EURO 5 SACODE MUNDO DO DIESEL

LUIS PRADO

SONIA MORAES e ARIVERSON FELTRIN

MOTOR MWM MaxxForce 4.8 Euro 5

70 BUSINESS

DIVULGAĂ‡ĂƒO - MWM

ENTENDA O QUE MONTADORAS, FABRICANTES DE MOTORES E DISTRIBUIDORAS DE COMBUSTĂ?VEIS ESTĂƒO FAZENDO PARA SE AJUSTAR Ă€ ETAPA MAIS CONTROVERTIDA E POLĂŠMICA DO

LINHA DE MONTAGEM de motores na MWM

PROGRAMA DE CONTROLE DA POLUIĂ‡ĂƒO DO AR POR VEĂ?CULOS AUTOMOTORES

D

epois de muitas discussþes e desentendimentos, o Brasil passa a exercer controle mais rigoroso sobre as emissþes veiculares com a entrada em vigor, a partir de janeiro de 2012, da fase P7 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), equivalente à norma Euro 5, aprovada pelo Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

O acordo fechado entre Petrobras e fabricantes de caminhĂľes e motores com o MinistĂŠrio do Meio Ambiente pulou a etapa P6 (Euro 4), que

deveria valer desde janeiro de 2009, entrando direto na fase P7 (Euro 5) e antecipando para 2012 o que só deveria ocorrer em 2016. Tal acordo, porÊm, não garante a eficåcia integral da redução de poluentes. Por que? Porque o diesel contendo enxofre na proporção de 10 partes por milhão (10 ppm) só serå distribuído uniformemente em todo o Brasil a partir de janeiro de 2013.

A Petrobras informa que em 2012 estarĂĄ disponĂ­vel em todo o PaĂ­s o diesel S50. Apenas no ano seguinte serĂĄ distribuĂ­do nacionalmente o diesel S10. “A companhia vem se preparando hĂĄ bastante tempo para produzir o diesel mais limpoâ€?, diz SĂŠrgio Fontes, gerente de negĂłcios sĂŞnior da Petrobras, que complementa: “Para garantir a comercialização do diesel com baixo teor de enxofre, os investi-

mentos da Petrobras totalizarão US$ 7,2 bilhþes atÊ 2013�.

Mesmo com a distribuição inicial somente do diesel S50, os motores para atender a nova legislação de emissĂľes estĂŁo sendo preparados para utilizar o diesel S10. Entre as distribuidoras de combustĂ­vel, a Ipiranga informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que investe na logĂ­stica e modificação de procedimentos internos para garantir a comercialização do diesel S50 em 2012 e do S10 em 2013. “A empresa acompanha as novas demandas, instruindo os revendedores sobre as mudanças decorrentes da venda dos novos produtos e adaptando a sua rede para atender todos os clientes desde o inĂ­cio da circulação dos veĂ­culos equipados com os motores Euro 5â€?, assinala comunicado da companhia.

A Ipiranga avisa ainda que estĂĄ ajustando a rede de postos com a

MWM: linha de montagem

instalação de novos tanques para garantir a oferta do diesel S50, além de se preparar para fornecer a solução de ureia, produto denominado Arla 32 e obrigatório para veículos equipados com a tecnologia de Redução Catalítica Seletiva (SCR).

“Em comparação com o diesel utilizado atualmente, o S50 reduz muito o índice de emissões de poluentes, mas não garante a totalidade de 100% como pede a norma P7 do Conama”, observa Rogério Rezende, diretor de assuntos governamentais da Scania Latin America. “Por isso é que a partir de 2013 começa o fornecimento do d iesel S10 em substituição ao S50”.

DIVULGAÇÃO - FPT

FPT: 40-Cursor 13-003-03-E

Rezende diz que a Scania testa veículos com o motor Euro 5 e a tecnologia escolhida pela empresa é a SCR, indicada para caminhões pesados e que precisa da solução de ureia para filtrar os poluentes. “Esta tecnologia suporta mais o elevado índice de enxofre no diesel, ao contrário da Recirculação dos Gases de Escape (EGR), muito sensível ao nível alto de enxofre”, afirma o diretor da Scania.

Segundo Rezende, o diesel utilizado hoje, de 1.800 ppm de enxofre, além de danificar o catalisador que filtra os poluentes detona rapidamente o motor, causando prejuízo para o consumidor e para a imagem da empresa: “Um motor da Scania é feito para durar até 1,1 milhão de quilômetros e não pode acabar com apenas 150 mil quilômetros”.

A Mercedes-Benz também utilizará a tecnologia SCR nos motores. No Centro de Desenvolvimento Tecnológico de São Bernardo do Campo, onde mantém banco de provas, a montadora realizou testes de funcionalidade e de durabilidade de seus motores com diesel S50 e prepara a avaliação destes propulsores com o diesel S10, segundo Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores.

COMPRA ANTECIPADA A Volvo está com os testes adiantados nos novos motores Euro 5. Alexandre Parker, responsável pela área de assuntos institucionais e governamentais da Volvo do Brasil, informa que os motores e os veículos que irão atender a norma Euro 5 estão em desenvolvimento para começar a ser vendidos a partir de janeiro de 2012. “A tec-

DIVULGAÇÃO - SCANIA

| EMISSÕES

DIVULGAÇÃO - MWM

MOTOR DIESEL

ROGÉRIO REZENDE: diretor de assuntos institucionais da Scania LA

nologia a ser utilizada pela Volvo é a SCR, que necessita de solução de ureia”, destaca Parker.

Mesmo com o avanço na legislação de emissões a vigorar a partir de janeiro de 2012, as montadoras não estão plenamente confiantes em relação ao uso do combustível limpo por parte dos consumidores. Assim, testam os motores para funcionamento tanto com o diesel de baixo como de elevado teor de enxofre como forma de precaução diante de reclamações futuras.

O diretor da Scania lembra que pouco adianta ter motores que resistam ao alto teor de enxofre até porque isso não trará proteção ao meio ambiente. “Para assegurar que teremos de fato um ar mais limpo é preciso que a inspeção veicular seja rígida.

Isso não significa que caminhão velho tem que sair da rua, mas sim o inseguro”, diz, para reforçar. “É necessário que se tenha também inspeção técnica de segurança para checar a suspensão e freios destes veículos”.

Na avaliação do diretor da Scania, com a substituição do diesel de até 1.800 ppm pelo diesel 50 o caminhão antigo vai reduzir muito o índice de po-

| EMISSÕES

luentes. “Isso representará ganho para o meio ambiente já que a troca do caminhão antigo não será feita facilmente”. Segundo Rezende a substituição de um caminhão por um novo depende de crédito facilitado e redução de impostos. “Não será a nova legislação que determinará a renovação da frota destes veículos no País”.

O diretor da Scania prevê que a mudança na legislação provoque uma antecipação de compra, numa reação semelhante ao que acontece quando ocorre o lançamento de um veículo novo. Por parte da Scania uma grande demanda não será problema, segundo Rezende.

Por manter produção globalizada a empresa tem condições de atender o mercado brasileiro e a América Latina. “Apesar da norma Euro 4 que deveria valer desde janeiro de 2009 no Brasil não ter vingado, a Scania manteve a produção do motor Euro 4 para exportação. Ele nunca foi vendido no Brasil porque não havia o diesel adequado”, esclarece o diretor.

Os fabricantes independentes de motores fazem os últimos ajustes

DIVULGAÇÃO - MERCEDES-BENZ

MOTOR DIESEL

GILBERTO LEAL, gerente de motores na Mercedes-Benz

para dar início à produção dos propulsores Euro 5 que irão atender a nova legislação de emissões. A MWM International já está com os motores básicos concluídos e faz os testes de aplicação e desenvolvimento do sistema de ar e de combustível em veículos de diversos clientes.

“Estamos avaliando componentes como coxins, suportes, mangueiras,

ESTRATÉGIA PARA DISTRIBUIR DIESEL Com a nova legislação em vigor a Petrobras vai mudar a logística de distribuição de diesel no País e reduzir gradativamente a oferta do produto para somente dois tipos. A partir de 2013, o diesel S50 será substituído pelo diesel S10 para atender a região metropolitana. Em 2014, o diesel com 1.800 ppm de teor de enxofre deixará de ser vendido e ficará somente a distribuição do Diesel S500 para o interior.

Para que a utilização do diesel S50 atinja os resultados esperados em relação à redução de emissões, algumas empresas já estão se preparando para distribuir o Arla 32 nos postos de todo o País. Além da Cummins Filtration, está em lista entre os prováveis distribuidores a Tirreno Indústria e Comércio de Produtos Químicos, a Yara Brasil Fertilizantes e a Peak Automotive. Este produto é necessário para os motores que utilizarão a tecnologia SCR. Segundo Sérgio Fontes, gerente de negócios sênior da Petrobras, hoje 70% da ureia consumida no Brasil é importada para a produção de fertilizantes e não é indicada para aplicação em veículos por não atender padrões necessários de proteção ao meio ambiente.

74 BUSINESS

filtro de ar do sistema de emissões, e o consumo de combustível”, explica Domingos Carapinha, gerente de desenvolvimento de motores. Além do motor Euro 5, a MWM International testa também o Euro 6 para atender o mercado europeu, onde a legislação entra em vigor entre 2013 e 2014.

A FPT -- Powertrain Tecnologies já finalizou os testes de calibração dos protótipos dos novos motores Euro 5 e avalia os propulsores nos veículos para começar a produção no final de 2011. “Os testes serão feitos em todos os tipos de veículos, do Ducato ao Tractor”, diz João Irineu Medeiros, diretor de engenharia de produto da FPT Mercosul.

A Cummins está em fase final de desenvolvimento dos motores Euro 5 no Brasil e dará inicio à produção até o final deste ano. “A ideia é ter por volta de mil unidades para demonstração. A partir de 2012 a fábrica começa a trabalhar com escala maior”, explica Luis Chain Faraj, gerente executivo de marketing e engenharia da Cummins do Brasil.

SCR OU EGR? Para atender a norma Euro 5 as fabricantes de motores têm a opção de utilizar duas tecnologias para o sistema pós-tratamento: a SCR, que depende de injeção de ureia para reduzir a emissão de poluentes, e a EGR, que promove a recirculação dos gases de escape A MWM International terá disponível os MaxxForce 3.2H, 7.2H e 13H. A versão 3.2 H, de 4 válvulas por cilindro e 160 cv, desenvolvida no Brasil para atender comerciais leves, pode ser aplicada também em caminhões, miniônibus, vans e picapes.

A produção terá início em meados de 2011. Além de comercializar no Brasil, a MWM International vai exportar o MaxxForce 3.2H para a Turquia, num contrato fechado com

ALEXANDRE PARKER, assuntos institucionais da Volvo do Brasil

DOMINGOS CARAPINHA: gerente de desenvolvimento de motores na MWM

O high speed diesel, de 2.8 litros com 163 cv e 214 kg, serĂĄ destinado a caminhĂľes leves, picapes, vans e pequenos equipamentos industriais. JĂĄ o modelo de 3.8 litros, de 167 cv e 335 kg, quase 100 kg mais leve que os concorrentes, foi projetado para caminhĂľes de atĂŠ 9 toneladas.

Para serem competitivas e compensar a introdução de tecnologias atuais, as fabricantes trabalham fortemente na redução de custos. “Vamos reduzir um pouco a margem e

DIESEL DE CANA em teste na Mercedes-Benz

DIVULGAĂ‡ĂƒO - MERCEDES-BENZ

a fabricante de veículos Otokar. O motor tambÊm serå vendido na Coreia do Sul por meio de acordo que a MWM International fechou no ano passado com a Clark, que desenvolve e produz ônibus para a Daewoo Bus Corporation. Jå o MaxxForce 13H, de 410 a 475 cv de potência, utiliza SCR para aplicação em ônibus e caminhþes pesados.

A FPT, com fĂĄbrica em Sete Lagoas, MG, serĂĄ flexĂ­vel na aplicação das tecnologias disponĂ­veis. “Para os motores 2.3 vamos utilizar EGR e para os motores mĂŠdios e pesados teremos SCRâ€?, explica Medeiros. A empresa calibra os motores para que seja possĂ­vel rodar com diesel com teor de enxofre superior a 50 ppm. “A Petrobras promete disponibilizar diesel com baixo teor de enxofre, mas se o preço for elevado o consumidor vai optar pelo produto antigo, com atĂŠ 1.500 ppm de enxofre, que afetarĂĄ o desempenho do powertrain e nĂŁo evitarĂĄ a emissĂŁo de poluentesâ€?, diz Medeiros.

A maioria dos motores Euro 5 que a FPT produzirĂĄ atenderĂĄ o mercado brasileiro. O restante irĂĄ para a Argentina. Os propulsores terĂŁo inicialmente 60% de conteĂşdo local.

DIVULGAĂ‡ĂƒO - MWM

DIVULGAĂ‡ĂƒO - VOLVO

“Mas a empresa estĂĄ contatando os fornecedores para aumentar o Ă­ndice de nacionalização deste componenteâ€?, destaca o diretor de engenharia.

A Cummins optou apenas pelo SCR para os motores que produzirĂĄ em Guarulhos, SP, por meio da divisĂŁo Cummins Solution. Hoje a alternativa ĂŠ utilizada nos Estados Unidos, Europa e China. “A tecnologia SCR suporta melhor o alto teor de enxofre no diesel, jĂĄ que o mercado terĂĄ oferta de diesel com 50 ppm, 500 ppm e 1.500 ppm de enxofreâ€?, explica Faraj, destacando que a solução reduz em atĂŠ 8% o consumo de combustĂ­vel em relação aos motores Euro 3 e entrega 10% a mais de potĂŞncia ao veĂ­culo.

A Cummins serĂĄ a Ăşnica a fornecer o sistema integrado para os novos propulsores: motor com turbo, filtros, softwares e sistema pĂłs-tratamento fabricados pela prĂłpria marca. “Essa iniciativa trarĂĄ vantagem competitivaâ€?, acredita o gerente de marketing. A empresa tambĂŠm vai distribuir a ureia nos postos de combustĂ­vel.

Para complementar a sua oferta de produtos no Brasil, a Cummins oferecerĂĄ tambĂŠm o motor ISF de quatro cilindros em duas versĂľes, produzidas na China pela Beijing Foton Cummins.

MOTOR DIESEL

| EMISSÕES

DIVULGAÇÃO - CUMMINS

DIVULGAÇÃO - CUMMINS

mins revisou para cima suas projeções. De 80 mil motores calculados para 2010 o volume subiu para 95 mil unidades. “O mercado de caminhões deverá fechar este ano com produção de 190 mil unidades.

O volume só não será maior porque as exportações estão fracas”, disse Faraj. A empresa tem 37% no mercado LUIS CHAIN FARAJ: gerente LINHA DE MONTAGEM de motores de caminhões. executivo de engenharia da Cummins da Cummins em Guarulhos, SP Com base nas conversas com seus clientes, a percepção do gerente da Cummins é que negociar o repasse de uma parte para padrão de qualidade em mercados o mercado de caminhões continuará fabricante do veículo”, diz o diretor de cada vez mais exigentes. comprador em 2011. Prova disso são engenharia da FPT. os investimentos anunciados pelas emElevar a produtividade é outro ob- AVANÇO NA PRODUÇÃO presas. “O aumento nas encomendas jetivo comum entre as concorrentes Com o crescimento do mercado de não se deve a mudança na legislação, na área de motores. “Ganhar efi- veículos comerciais a FPT projeta fa- mas à demanda forte”, acentua Faraj. ciência, do projeto à montagem, é zer mais de 50 mil unidades este ano, A MWM International, que havia se uma verdadeira obsessão na MWM”, depois de montar 30 mil em 2009. preparado para montar 122 mil mogarante Carapinha, enfatizando a Para 2011 a expectativa é montar 60 tores este ano, também revisou para importância de encurtar os ciclos mil propulsores. cima suas estimativas e calcula que de desenvolvimento e garantir alto Diante do cenário favorável, a Cum- chegará a 143 mil unidades, das quais 112 mil para o mercado brasileiro e 31 mil para exportação. Do total, 50 mil unidades (35%) equipam picapes e SUVs, 34,8 mil (24%) acionam caMesmo com a produção dos motores Euro 5, as fabricantes continuarão minhões, 16 mil (11%) são destinados oferecendo os motores Euro 3 – a FPT para atender os clientes na América a ônibus, 27,2 mil (19%) movimenLatina, a MWM International para abastecer os mercados da Turquia e Índia tam tratores e 15 mil unidades (10%) (o México receberá Euro 4). são para aplicações especiais.

A Cummins também continuará a fabricar as famílias Euro 3, mas em A empresa informa que os US$ volumes decrescentes. “O mercado externo está fraco. Vamos atender a 345 milhões de investimentos propequena demanda da Colômbia e da Venezuela, que ainda não têm uma gramados para os próximos cinco política de emissão de poluentes”, explicou Faraj, gerente de marketing. anos serão aplicados em desenvolviA Scania vai continuar a produzir os motores Euro 3 para atender paímento tecnológico, capacitação de ses que ainda não têm legislação para o uso do diesel com baixo teor de profissionais, pesquisa e tecnologia enxofre. A mesma estratégia será adotada pela Volvo. “Os motores Euro 3 para combustíveis alternativos, novos deverão permanecer em produção por mais algum tempo para atender os equipamentos para linha de montamercados que não demandam menores níveis de emissões, principalmente gem. O objetivo é aumentar em 50% por não terem ainda o diesel S50, necessário para as tecnologias relacionaa produção para acompanhar o ritmo das ao Euro 5”, disse Parker. do mercado interno e atender novos contratos no Brasil e exterior.

EURO 3 CONTINUARÁ EM LINHA

76 BUSINESS

BRASIL FAZ DIESEL DE CANA TESTES MOSTRAM QUE O DIESEL DE CANA FUNCIONA E PODE PROVOCAR UMA REVOLUĂ‡ĂƒO TĂƒO IMPORTANTE COMO A DO ETANOL

O

diesel obtido a partir da cana de açúcar pode trazer uma revolução equivalente à do etanol no caso do flexfuel. Um primeiro teste importante do produto estå sendo conduzido pela Prefeitura de São Paulo em ônibus municipais. A avaliação utiliza veículos da Viação Santa Brígida em uma mesma rota comum, três abastecidos com diesel convencional e outros três com acrÊscimo de 10% do óleo vegetal ao tanque.

Sob a supervisão da Netz Automotiva os testes examinam os efeitos no consumo, lubrificantes, desgastes em sistemas, emissþes e desempenho. A Mercedes-Benz, parceira do projeto, jå confirmou em avaliaçþes próprias a redução de 9% nas emissþes de material particulado em testes com a mistura do combustível ao diesel normal. Em laboratório o uso de 100% de diesel de cana levou a redução superior a 30% em poluentes. Uma das vantagens do novo combustível Ê a dispensa de adaptação no motor.

A Amyris Biotechnologies, detentora da tecnologia, enfatiza a contribuição do combustível verde, como acontece com o etanol. Considerado o ciclo completo, da cultura da cana à combustão no motor, o balanço de emissþes se aproximaria de zero não fossem as exigência de transporte e uso de equipamentos moto-

rizados a gasolina ou diesel.

Em parceria com a usina São Martinho a empresa de biotecnologia pretende iniciar a produção do diesel de cana em escala comercial atÊ 2013. A partir daí pode ter início a disseminação da tecnologia e sua consolidação, que dependerå de preço competitivo.

Se tudo isso se confirmar e o prĂŠ-sal nĂŁo atrapalhar, o Brasil pode abrir outra fonte de diesel importante, renovĂĄvel e sem resĂ­duos de enxofre.

O diesel ĂŠ apenas um dos produtos na vasta cadeia de possibilidades abertas a partir do processamento do caldo da cana. As leveduras utilizadas na fermentação podem ser modificadas geneticamente para obtenção de diferentes materiais, constituindo uma cadeia alcoolquĂ­mica. “No caso do diesel o processo de produção dispensa destilação. O Ăłleo ĂŠ separado naturalmenteâ€?, explica o gerente de marketing Adilson Liebsch, da Amyris.

A norte-americana Amyris começou pesquisando um remÊdio para a malåria, partiu para a formulação do diesel de cana e jå tem pedidos para querosene de aviação e componentes de alto valor agregado para a Procter & Gamble. A Esso jå demonstrou interesse em aditivos para lubrificantes.

LUBRIFICANTES

TECNOLOGIA GANHA ESPAÇO PAÍS DEIXA DE SER MERCADO APENAS DE VOLUME PARA ABSORVER PRODUTOS DE MAIOR VALOR AGREGADO GIOVANNA RIATO

P

or anos o Brasil carregou a fama de ser um mercado para óleos baratos, mas recentemente as fabricantes de lubrificantes começaram a perceber um novo cenário. Junto com os outros membros do Bric (bloco de emergentes que reúne Brasil, Rússia, Índia e China), o País dá sinais de ter potencial para absorver produtos com mais tecnologia e valor agregado.

O avanço no desenvolvimento de motores é um dos principais responsáveis pela mudança. Somados a isso estão a diversidade de combustíveis disponíveis no País, que exige adaptações e melhorias nos óleos, a busca por economia energética e redução nas emissões de poluentes e, ainda, o aumento do poder aquisitivo da população.

CENÁRIO GLOBAL O mercado mundial de lubrificantes deve crescer 10% em 2010, conforme estimativa da Total Lubrificantes.

As nações emergentes serão respon-

DIVULGAÇÃO - CASTROL

CASTROL: 60% das compras ainda são de óleos minerais

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sáveis por boa parte desta expansão.

Brian Crichton, gerente mundial de comunicação com a indústria da Infineum, defende que o crescimento mais moderado das vendas de veículos e a queda da margem de lucro não vão inibir o desenvolvimento tecnológico no setor.

O avanço será guiado, principalmente, pelas exigências ambientais.

“O futuro é verde e, portanto, novas tecnologias devem ser desenvolvidas”, avisou o executivo durante o Simpósio de Lubrificantes e Aditivos, realizado pela AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automotiva em outubro.

João Irineu Medeiros, diretor de engenharia da FPT – Powertrain Technologies, aponta que em testes a companhia chegou a reduzir em 2% a emissão de poluentes do veículo apenas utilizando um lubrificante com baixa viscosidade e melhor qualidade.

Apesar de parecer inexpressivo, o número ganha proporção quando somado a outros ajustes.

Há uma tendência de lubrificantes com viscosidade mais baixa, o que reduz o desgaste das partes do motor onde o óleo comum demora para chegar. “Precisamos de óleos de maior desempenho para reduzir o atrito, obter mais resistência a solicitações térmicas e mecânicas e maior retenção das propriedades ao longo do tempo”, analisa Nelson Gomes, coordenador do grupo executivo de lubrificantes do Sindicom, sindicato das distribuidoras de combustíveis e lubrificantes.

Outra necessidade é aumentar a durabilidade do óleo, o que o tornaria mais amigável ao meio ambiente.

A entidade já detecta a expansão dos lubrificantes semi-sintéticos e, mais lentamente, dos sintéticos. Milena

MERCADO NACIONAL A Total Lubrificantes, detentora das marcas Total e Esso, estĂĄ focada no segmento de alta gama e mostra interesse crescente no mercado nacional. “Nossa matriz, na França, jĂĄ observou disposição de crescimento nos mercados emergentes e aposta no Brasil.

Prova disso Ê que os investimentos em marketing na região dobraram entre 2009 e 2010�, conta o diretor da unidade brasileira, Patrick Cazabam.

A fĂĄbrica da empresa em Pindamonhangaba, SĂŁo Paulo, passa por ampliação da capacidade produtiva, que deve dobrar atĂŠ 2014. Na unidade a companhia faz a mistura do Ăłleo bĂĄsico nacional com aditivos geralmente importados da Europa. “Nosso desenvolvimento tecnolĂłgico ĂŠ global. Mesmo quando pensamos em uma solução especĂ­fica para o Brasil, como lubrificantes para automĂłveis flex, temos em mente que o etanol pode avançar em outros paĂ­sesâ€?, explica Cazaban.

A resistĂŞncia quĂ­mica para trabalhar com os diversos combustĂ­veis disponĂ­veis, principalmente no Brasil, ĂŠ preocupação constante dos fabricantes. “O Ăłleo precisa ser flexĂ­vel. NĂŁo posso dizer ao meu cliente que ele sĂł pode abastecer o carro com determinado combustĂ­velâ€?, explica Medeiros, da FPT. A Castrol avalia que o setor deve acelerar o desenvolvimento. “A mecânica dos motores evolui mais rĂĄpido do que a adaptação do setor de lubrificantesâ€?, afirma Deborah Scimarella, gerente de marketing da companhia. O lubrificante especĂ­fico para veĂ­culos flex, por exemplo, sĂł foi lançado em 2009, seis anos apĂłs a chegada do primeiro carro

de emissþes Euro 5, que entra em vigor em 2012, tambÊm exigirå adaptaçþes: os caminhþes receberão sistemas de p pós-tratamento de gases e o lubrificante prec precisarå se adequar, e garantindo atÊ mesm intervalos longos entre as trocas. mesmo

DIVULGAĂ‡ĂƒO - SINDICOM

Brito, gerente de marketing de lubrificantes da Cosan, afirma que, apesar do preço mais alto, estes produtos sĂŁo desenvolvidos para oferecer o menor custo por quilĂ´metro rodado e surgem como “solução efetiva para motores sofisticados e de alta potĂŞnciaâ€?.

O SINDICOM DETECTA UMA EXPANSĂƒO DOS LUBRIFICANTES SEMI-SINTÉTICOS E, MAIS LENTA, DOS SINTÉTICOS NELSON GOMES, coordenador do grupo executivo de lubrificantes

flexĂ­vel ao mercado. No segmento de veĂ­culos comerciais tambĂŠm foi necessĂĄrio algum tempo para adequar os lubrificantes Ă utilização do biodiesel. “Os testes nas montadoras foram Ăłtimos, com o combustĂ­vel nas condiçþes perfeitas. Quando os veĂ­culos foram para as ruas a histĂłria mudouâ€?, conta SĂŠrgio Luiz Viscardi, gerente tĂŠcnico da companhia. O novo diesel ĂŠ mais biodegradĂĄvel que o comum e, por isso, exigia um cuidado maior com armazenamento ao longo da cadeia de produção e distribuição para nĂŁo causar danos aos veĂ­culos.

O problema mostrou que ĂŠ preciso tempo para o setor absorver as tecnologias e aprender sobre elas. â€œĂ‰ importante prever e suprir deficiĂŞncias que possam surgir. O lubrificante tem que dar conta do recadoâ€?, determina Viscardi.

Agora os óleos estão sendo preparados para atender ao biodiesel de segunda geração, como o produzido a partir do bagaço de cana-de-açúcar. A norma

DESA DESAFIOS O Bra Brasil ainda tem uma barreira grande pa para transpor no setor de lubrificantes: a cultura dos consumidores. “O cliente fica distante, deixando a escocl lha do lubrificante com os frentistas e mecânicos. NĂŁo hĂĄ muito cuidadoâ€?, explica Deborah, da Castrol.

Em pesquisas realizadas pela companhia o preço surge como fator determinante para a escolha do óleo, junto com a imagem da marca. A executiva explica que o número de clientes que opta por um produto de acordo com a indicação do manual do veículo ainda Ê baixo.

Deixar a decisão nas mãos de profissionais da årea Ê decisão arriscada, jå que eles podem ter interesse na venda de determinado produto. Estimativas da Castrol apontam que 15% das vendas ainda estão concentradas no lubrificante mineral monogrado, óleo mais barato, que não se adapta às mudanças de temperatura do motor. O maior volume, cerca de 45% das compras, são do lubrificante mineral multigrado, com viscosidade variåvel de acordo com a temperatura. Aproximadamente 20% das vendas ficam com os óleos semi-sintÊticos e apenas entre 13% e 15% das são de lubrificantes sintÊticos, que têm preço mais alto e oferecem a melhor performance.

Viscardi, da Ipiranga, defende que a relevância do preço na escolha do lubrificante Ê grande em todos os países mas estå muito ligada ao poder aquisitivo do consumidor. A boa notícia Ê que, com o avanço do poder de compra da população brasileira, o setor jå tem mais um motivo para apostar na evolução tecnológica dos óleos. „

MOTOR A COMBUSTÃO

| TENDÊNCIAS

APOSTE NO DOWNSIZING, TURBO E INJEÇÃO OS QUATRO-CILINDROS MANTERÃO A PARTICIPAÇÃO DE 77% NO MERCADO ATÉ 2015, MAS OS DOIS E TRÊS-CILINDROS VÃO CRESCER 118,6% ATÉ LÁ. MOTORES DE OITO E DEZ CILINDROS ENTRAM EM DECLÍNIO AUTOMOTIVE BUSINESS

80 BUSINESS

O

DOWNSIZING D AVANÇA SOB AV A VA PRESSĂƒO DA PRES LEGISLAĂ‡ĂƒO LEG PELA REDUĂ‡ĂƒO PE DE CONSUMO E EMISSĂƒO DE GASES ARNALDO IEZZI JR., diretor geral da BorgWarner no Brasil

sivos para levar adiante a mudança tecnológica, injetando ar sob pressão nas câmaras de combustão para tornar a queima mais eficiente.

Os quatro-cilindros representarão mais de 70% do incremento global de volume entre 2010 e 2015, embora os dois e três cilindros passem pela maior evolução nas vendas.

Uma anĂĄlise no horizonte que leva a 2020 indica que o segmento de

crescimento mais rĂĄpido serĂĄ o de motores diesel e a gasolina com injeção direta. “HaverĂĄ avanço de 50% nesse perĂ­odo e praticamente todos os propulsores diesel utilizarĂŁo turbocompressoresâ€?, assegura o especialista. No mesmo perĂ­odo motores de injeção direta a gasolina passarĂŁo por uma evolução acima de 600%, com penetração expressiva dos turbos nessas aplicaçþes.

PRODUĂ‡ĂƒO GLOBAL DE MOTORES – VEĂ?CULOS LEVES

MilhĂľes de motores

diretor geral da BorgWarner no Brasil, Arnaldo Iezzi Jr., não tem dúvida: o mundo vai fabricar motores cada vez menores para equipar veículos de passeio, com uma nítida tendência ao downsizing e emprego da injeção direta e turboalimentação para preservar os níveis de desempenho.

Ele se baseia em estudos recentes, preparados em julho com base em dados da CSM Worldwide.

Em 2010 serão produzidos cerca de 66,1 milhþes de motores, depois de um soluço em 2009, quando foram montadas cerca de 10 milhþes de unidades a menos do que este ano, que registrarå um empate nos volumes com 2008. Os artefatos de quatro cilindros representam o grosso do mercado e são nada menos do que 51,6 milhþes de unidades, cabendo aos de 6 cilindros 7,3 milhþes e às famílias de oito e dez cilindros apenas 2,9 milhþes. As soluçþes para dois e três cilindros ainda são tímidas, somando 4,3 milhþes de unidades.

As estimativas apontam para a montagem de 86,6 milhþes de unidades em 2015, com evolução de 31% sobre a base atual. Nessa trajetória haverå um crescimento extraordinårio de 118,6% dos dois e três cilindros, para 9,4 milhþes de unidades; de 29% dos motores quatro cilindros, para 66,6 milhþes de unidades; de 10,9% dos seis cilindros, para 8,1 milhþes de unidades. No caso dos oito e dez cilindros haverå um recuo de 13,8%, para 2,5 milhþes de unidades, confirmando o ocaso dos grandes propulsores a combustão.

Para Iezzi Jr. um dos fatores que impulsionam o downsizing Ê a pressão da legislação pela redução de consumo e emissão de gases como o CO2, do efeito estufa. Os turbos que fabrica em Campinas, no interior do Estado de São Paulo, são deci-

8 E 10 CILINDROS

6 CILINDROS

4 CILINDROS

2 E 3 CILINDROS

OUTROS

Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)

MOTOR A COMBUSTÃO

| TENDÊNCIAS

As mudanças no mercado de powertrain trarão oportunidades significativas em áreas como alimentação e pós-tratamento. Iezzi Jr. calcula que os turbocompressores para diesel deverão avançar 30% até 2015, com uma demanda adicional de 4 milhões de unidades. No caso da gasolina, vão saltar para o triplo, com encomenda extra de 6 milhões de unidades.

O executivo entende que os Estados Unidos serão um mercado mais ávido pelos turbos, mas enxerga uma penetração maior na Europa e boas perspectivas para a Ásia.

ECOFLASH, EGR E DCT Outra área de interesse dos engenheiros da BorgWarner é a nova ignição para motores a gasolina conhecida como EcoFlash. Ao contrário das

TECNOLOGIAS DE MOTORES PARA VEÍCULOS LEVES

Milhões de motores

COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS DIESEL GASOLINA – INJEÇÃO DIRETA GASOLINA – PFI E OUTROS OUTROS

Fontes: CSM Worldwide, BorgWarner (Julho 2010)

velas tradicionais, que dependem do aquecimento para iniciar o processo de combustão, a nova ignição de alta frequência utiliza campo eletrostático de alta energia, com queima mais rápida e eficiente a temperaturas mais baixas. Testes preliminares em motores de alta performance indicam ganhos de 80% na redução de óxido de nitrogênio e 50% para gás carbônico, criando boas expectativas para o lançamento do produto em 2014.

A BorgWarner aposta também em coolers, tubos e módulos de EGR de baixa temperatura para reduzir as emissões de óxido de nitrogênio de 40% a 80% em motores diesel e se alinha às companhias que enxergam na transmissão de dupla embreagem (DCT) o caminho para o futuro. “Elas crescerão mais rápido do que qualquer outro tipo nos próximos cinco anos, passando de 1,2 milhão atualmente para 5,8 milhões”, assegura Iezzi Jr. A introdução da DCT seca ou molhada (dry ou wet) acontece em várias regiões do mundo e o produto deve alimentar uma demanda de 6 milhões

CRESCIMENTO DOS TURBOS POR MERCADO

Milhões de unidades

Turbos para gasolina ~180% de crescimento entre 2010 e 2015

Milhões de unidades

Turbos para Diesel ~31% de crescimento entre 2010 e 2015

CHINA/ÍNDIA/TAILÂNDIA

JAPÃO/COREIA

AMÉRICAS

EUROPA

Fontes: CSM, JD Power, BorgWarner (Julho 2010)

82 BUSINESS

VEÍCULOS COMERCIAIS O mercado de veículos comerciais vem sendo pressionando por legislações cada vez mais rigorosas, incluindo o segmento de fora-de-estrada. A transição de Euro 5 para Euro 6 na Europa e de Euro 3 para Euro 5 no Brasil requer mudanças significativas no powertrain para reduzir a emissão de particulados e óxido de nitrogênio. O combustível deve atender especificações rígidas e conter no máximo 50 ppm de enxofre, enquanto os blocos e componentes passam por mudanças no projeto. O sistema de pós-tratamento assume importância crescente no atendimento à legislação, exigindo técnicas de recirculação de gases (SCR) e redução catalítica (EGR).

“Abrem-se novas frentes de negó-

cios para diversos players”, enfatiza Iezzi Jr, que enxerga para a BorgWarner oportunidades em turbos, intercooling e EGR, adotados pela MAN, Cummins, Navistar, Iveco, Perkins, Scania, Volvo, John Deere, MTU. Ele estima que o mercado global de turbos para motores diesel de veículos comerciais

atingirá 5,3 milhões de unidades este ano e dará um salto de 40% para chegar a 7,4 milhões em 2015.

Ele admite que o mercado de veículos comerciais enfrenta a necessidade de reduzir o tamanho de seus motores e adota turbocompressores sofisticados, como os R2S de duplo estágio.

O AVANÇO GLOBAL DAS TRANSMISSÕES

Milhões de transmissões

de unidades em 2015, segundo estimativas da BorgWarner, que estabeleceu programas de desenvolvimento na Europa, China e Japão envolvendo VW-Audi, Ford-Getrag, BMW-Getrag, SAIC, FAW, Nissan.

DUAL CLUTCH FULL HEV/EV CVT

6/7/8 SPEED STEP AUTOMATICS 3/4/5 SPEED STEP AUTOMATICS MANUAIS AUTOMATIZADAS

MANUAIS

Fontes: CSM, BorgWarner (Julho 2010)

BORGWARNER: É NECESSÁRIO AVANÇAR NA LEGISLAÇÃO No Brasil, a legislação de legislação de emissões para carros de passeio está ainda muito distante dos níveis da Europa, Estados Unidos e Japão. Para veículos leves o que vale atualmente é o Proconve L5 (equivalente a Euro 3) e não há planos firmes para as novas etapas. “Se a fase L7 ou Euro 6 chegar apenas em 2020 haverá obstáculos às exportações de veículos e motores do Brasil para mercados mais desenvolvidos” – alerta Iezzi Jr. “Com o maior envolvimento do Brasil no G-20 e lançamento de mais plataformas globais de veículos e motores, no entanto, o Brasil precisará definir e implementar uma legislação de emissões mais severa para os próximos anos, se quiser continuar a ser um player importante da indústria automotiva mundial”.

Embora a tecnologia flex aliada ao etanol contribua para níveis mais baixos de emissões, considerado o ciclo completo, o executivo acredita que a turboalimentação pode ajudar ainda mais e reivindica também a liberação de veículos diesel para menos de uma tonelada em nichos de mercado, como taxi e frotas.

A BorgWarner considera que na próxima década os investimentos em pesquisa e desenvolvimento no aprimoramento local dos motores flex, gasolina e diesel representam uma prioridade de quase todas as montadoras. “A relação custo-benefício de novas tecnologias como os turbocompressores determinará o grau de penetração e utilização de cada uma”, explica Iezzi Jr., citando estudo da Roland Berger apontando que a redução de 20% no tamanho de um motor tem um potencial de redução de CO2 de 6% a 10% em motores a gasolina e de 4 a 8% em motores diesel com um aumento de custo aproximado de 13%.

| COMPETIÇÃO

DIVULGAÇÃO - COSWORTH

MOTORES

F1: carros chegam à curva do Senna, em Interlagos

PREPARAÇÃO TROCOU OUVIDO POR CÉLULA TRONCO SE NOS 1960 BASTAVA UMA LIMA PARA PREPARAR UM DKW, HOJE EM DIA AS GRANDES FÁBRICAS DESENVOLVEM PROPULSORES DE F1 A PARTIR DE MOTORES MONOCILÍNDRICOS E ENGENHEIROS TRABALHAM COM ALGORITMOS PARA AUMENTAR A POTÊNCIA DE UM CARRO DE SÉRIE WAGNER GONZALEZ

84 BUSINESS

NIEMEYER E ZERBINI A diferença básica entre a preparação de um motor para a F1 e para um carro de produção em série é que no mundo dos Grandes Prêmios o motor faz parte da arquitetura do carro e nos mundanos automóveis vistos pelas cidades do mundo inteiro os técnicos em uma tal de centralina fazem das tripas um novo coração.

No Reino de Ecclestone os motores são encomendados, literalmente, pelo projetista responsável pelo carro, como explica o engenheiro José Avallone, veterano de batalhas em que vestia a armadura da equipe Jordan, atual Force India: “É o pai do projeto que vai determinar a arquitetura do motor, as características básicas do bloco do motor de um F1 em função do conceito que ele quer desenvolver. Um carro com o monocoque mais baixo pede um bloco com ângulo mais aberto;

DIVULGAÇÃO - CLEOCINEI ZONTA

U

ma reportagem clássica dos anos 1960, quando a revista Autoesporte tratava exclusivamente de automobilismo de competição, ensinava fanáticos, curiosos e abelhudos a preparar o motor de um DKW Vemag usando basicamente uma prosaica lima, aquela ferramenta com nome de fruta e que serve para aparar e desbastar peças de metal.

Bons tempos aqueles em que o resultado era aferido pelo ouvido: hoje em dia aumentar a potência de um motor de série visando ao uso em competições requer DNA próximo ao de um nerd capaz de dominar os meandros de uma tal de ECU. No caso da F1 a exigência é um laboratório com orçamento suficiente para construir motores que sugerem uma célula tronco: se o propulsor monocilíndrico – eventualmente um bicilíndrico –, funcionar a contento repete-se a fórmula para preencher o código genético do bloco em V.

VINICIUS LOSACCO e Roberto Galvão, presidente da Bardhal

já um carro com chassi mais estreito e alto exige um V mais fechado para não prejudicar a aerodinâmica e outros pontos importantes.”

As linhas básicas do projeto do motor levam em consideração, obviamente, o regulamento da categoria com relação à cilindrada máxima, formatos e materiais permitidos. Há algum tempo a Honda tentou utilizar pistões ovais, parcialmente construídos em cerâmica; atualmente só se pode pensar em ligas de alumínio para construir os pistões forjados.

Berilo, metal que pode causar efeitos colaterais aos humanos que ficam em contato próximo, é uma das soluções aniquiladas dessa lista. Atualmente a capacidade cúbica de um motor de F1 é 2,4 litros, divididos em cilindros que formem um bloco V8 construído em liga de alumínio e que atinja a rotação máxima de 19 mil RPM. As quatro válvulas por cilindro não podem ter comando de duração variável, as cornetas de admissão devem ter extensão fixa e a injeção de combustível deve usar bico único por

cilindro. Como os carros de F1 não tem motor de arranque, o sistema que mantém o motor funcionando no regime que nós, motoristas mortais e viajantes de aviões de carreira, conhecemos por “marcha lenta”, permite que os motores funcionem por apenas dez segundos. Esse é o tempo que um piloto tem para trazer o carro de volta ao asfalto após uma saída de pista ou para evitar riscos maiores de incêndio no caso de acidentes.

Dentro dessas premissas é que as grandes fabricantes de motores desenvolvem motores para a F1 atual: em 2013 deverá ser adotada uma nova fórmula que reduzirá a capacidade cúbica para 1,6 l, o máximo de quatro cilindros e voltará a permitir o uso de turboalimentadores. Este conceito implicará no desenvolvimento de arquiteturas de chassi e motor inéditas: o primeiro precisará de menor espaço para o tanque de gasolina – portanto permitindo novas soluções aerodinâmicas –, e o segundo exigirá novos estudos de disposição de cilin-

| COMPETIÇÃO

DIVULGAÇÃO - DUDA BAIRROS

MOTORES

DIVULGAÇÃO - COSWORTH

MOTOR DA STOCK CAR

COSWORTH 90

dros e montagem dos sistemas de lubrificação, alimentação, refrigeração e o famoso etcétera.

Já num carro de rua são outros quinhentos. Antigamente isto tinha a ver com a cilindrada do motor e a carteira de quem ia pagar a conta.

Percorridas as linhas do regulamento da categoria na qual o motor vai ser usado, interpretavam-se as entrelinhas em busca do pulo do gato e da varinha mágica, geralmente mexendo na cilindrada, número de carburadores, comando de válvulas e por aí afora. Muita gente era feliz e não sabia: na Stock Car brasileira

86 BUSINESS

e contemporânea, por exemplo, os motores são praticamente standard: todos eles são montados, revisados e equalizados pela JF Racing Parts, empresa também responsável pela construção dos carros. Para o engenheiro Vinicius Losacco, cujo sobrenome remete a uma nobre estirpe do esporte a motor nacional, ainda é possível melhorar o rendimento através de soluções que não necessariamente passam por mexer no motor: “Se você tem que obedecer a um peso mínimo em ordem de marcha, em vez de usar lastro você pode instalar uma bateria de maior potência

e mantendo a amperagem especificada pelo regulamento…”

Losacco, filho e sobrinho de preparadores e pilotos e pai de um bi-campeão da própria Stock Car, se fecha em copas e não entrega mais ouro ao bandido ou ao jornalista. Fuçando aqui e escutando um papo acolá, há quem afirme que a bitola dos cabos de ignição e a vedação das conexões das linhas de combustível são detalhes que ajudam a extrair a potência que o motor pode fornecer em sua forma mais saudável. Essa pesquisa por segredinhos e segredões implica em investimentos para buscar “aquele pelinho a mais” de rendimento e, certamente, aumenta os custos.

Para contornar essa escalada, muitos promotores tentam controlar a preparação do motor controlando a caixinha de surpresas conhecidas como ECU, da sigla que em inglês é conhecida como Unidade de Controle Eletrônico.

“Nessa caixa podemos inserir um mapa que controla os pulsos de abertura dos bicos injetores e outros parâmetros vitais”, comenta Gustavo Lehto, engenheiro que trabalha na JL, empresa que também cuida dos carros da F-Future Fiat, monopostos impulsionados por motores Fiat, também usados no Trofeo Linea.

Algo impensado tempos atrás, a potência e o torque das versões empregadas em competição são melhorados unicamente em função das alterações da ECU. Nesse caso específico, as empresas Magnetti Marelli e Abarth projetaram uma unidade e chicote apropriados a um desempenho mais alto com a mesma base de motor. Para evitar que a pesquisa em cima das chamadas “centralinas” atinja preços inalcançáveis, os donos de categorias mantém controle absoluto sobre esse item. Em outras categorias, como a F-SAE, o motor é livre. Razões econômicas, porém, levam os concorrentes a balancear o motor e... usar uma lima.

POWERTRAIN

| SUPRIMENTOS

MARATONA PARA ALINHAR FORNECIMENTOS ESTABILIDADE É A PALAVRA-CHAVE PARA O SUPPLY CHAIN TRABALHAR AFINADO. NA FIAT, A DIRETORIA DE COMPRAS FAZ HORA EXTRA PARA REDUZIR O RITMO OU ACELERAR, COMO ACONTECE AGORA RICARDO CONTE

U

m ano – esse foi o tempo necessårio para a indústria automobilística retomar efetivamente a produção após a fase intensa da crise financeira internacional. Para uma cadeia longa, que parte de matÊrias-primas e passa por uma sÊrie de elos na fabricação de componentes e sistemas, foi um desafio e tanto. Em 12 meses a produção passou de um patamar de 2,9 milhþes para 3,6 milhþes de unidades.

A maratona atingiu de perto os fornecedores de sistemas para powertrain, que hĂĄ tempos nĂŁo param de acelerar. “A cadeia demora a reagir e se recompor integralmenteâ€?, argumenta LetĂ­cia Costa, sĂłcia-diretora da Prada Assessoria.

Não foi à toa que surgiram gargalos pontuais no início do ano, muitos provocados por um mercado que pisou nos freios e acelerou de repente. As montadoras retomaram mais råpido do que se esperava e bateram recordes no segmento de veículos pesados. A produção este ano bate perto das 190 mil unidades, coisa impensåvel hå meses.

Letícia acredita que capacidade instalada serå o maior desafio das autopeças e aposta que os fornecedores não ficaram só na intenção de investir, jå que hå boas expectativas de aquecimento do mercado.

A pesquisa de capacidade promovida pelo Sindipeças no primeiro trimestre do ano apontou um baixo nível de ociosidade na Êpoca. De lå para cå as empresas do setor voltaram a ativar turnos de trabalho para acompanhar o ritmo das montadoras – espe-

Automotive

POWERTRAIN

| SUPRIMENTOS

EXPORTAÇÕES A Fiat comemorou a exportação de três milhões de veículos em outubro, mas está longe de estar satisfeita com os resultados das vendas internacionais, agravadas pela valorização da moeda e deficiências da infraestrutura. O Brasil voltou a ganhar encomendas de outros países, mas está longe do nível de 897 mil unidades, registrado em 2005. “Há oportunidades na integração com países do Mercosul e o México, mas temos que absorver também os veículos deles”, afirma Galantine.

“Existe excesso de capacidade lá fora, o que torna difícil exportar. E todos estão de olho em nosso mercado interno”, comenta Letícia. Para ela, o caminho é ganhar competitividade, especialmente na base da cadeia de suprimentos, onde os pequenos players sofrem mais com as dificuldades evidenciadas pelo saldo negativo da balança comercial, que pode superar US$ 4 bilhões em 2010.

A Fiat assegura que importa apenas itens sem disponibilidade de tecnologia ou oferta no mercado local. Componentes de baixos volumes que não compensam nacionalizar também estão na lista de compras internacionais.

A CADEIA DE SUPRIMENTOS SUP NA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA AUT DEMORA A REAGIR D E SE RECOMPOR LUIS PRADO

INTEGRALMENTE LETICIA COSTA, sócia-diretora da Prada Assessoria

INVESTIMENTOS “O estresse na cadeia já ocorria antes mesmo da crise internacional”, disse Osias Galantine, diretor de Compras do Grupo Fiat. Como atenuante veio um considerável ciclo de investimentos em capacidade produtiva para atender a demanda dos fabricantes de veículos.

Ele explica, porém, que os aportes não chegaram ao mesmo tempo. Algumas empresas atrasaram em se equipar, esperando o momento mais favorável. Outras simplesmente ligaram o piloto automático em velocidade de cruzeiro e, às vezes, foi preciso avançar muito depressa. A mesma situação pode se repetir ao longo dos dois próximos anos, enquanto a produção caminha para o nível de 4,5 milhões de unidades, depois de registrar 3,6 milhões em 2010.

“A cadeia viaja sempre à velocidade do player mais lento”, lembra Galantine.

No que se refere à área de powertrain, a questão fica mais simples. Fornecedores importantes, como a Teksid (blocos e cabeçotes), Marelli (controles eletrônicos e componentes de transmissões) e FPT – Powertrain Technologies (motores e

BUSINESS

transmissões) pertencem ao Grupo Fiat e acompanham o ritmo de investimentos e produção, embora estejam sujeitos a problemas comuns à cadeia, como falta de profissionais especializados, dificuldades no suprimento de aços especiais e alguns componentes.

Galantine está atento a segmentos como estamparia, no qual a atualização de ferramentais é frequente, de forjados e plásticos. A logística é outro calcanhar de Aquiles na sua operação, que depende de transporte rodoviário e constitui fator importante de competitividade.

A CADEIA DE SUPRIMENTOS VIAJA SEMPRE À VELOCIDADE DO PLAYER MAIS LENTO OSIAS GALANTINE, diretor de compras do Grupo Fiat

LUIS PRADO

cialmente no caso de veículos comerciais pesados.

SUPRIMENTOS

| MOTORES DIESEL

APOSTA NA RETOMADA, COM MOTOR LIGADO A MWM INTERNATIONAL NÃO AFROUXOU O PÉ NO ACELERADOR NO INÍCIO DA CRISE E TRATOU DE AFINAR A CADEIA DE SUPRIMENTOS. A ESTRATÉGIA DÁ CERTO DIVULGAÇÃO - MWM

O

s motores da MWM International, do grupo americano Navistar, não foram desligados quando começou a crise internacional. “Sempre acreditamos em retomada de mercado”, garante o diretor de suprimentos Carlos Panitz, que compartilhou a crença com os parceiros comerciais do supply chain e ficou prevenido para um novo arranque.

O recado para a rede de fornecedores foi simples: se um deles deixasse de fazer a lição de casa todos ficariam comprometidos. “Cada fornecedor sabe onde aperta o calo, seja em capacidade de máquina, contratação de pessoas ou melhoria de qualidade.

Nosso papel foi apenas sinalizar os riscos”, contou Panitz.

Para dar conta dos volumes crescentes, a fabricante atuou preventivamente em gargalos das operações de manufatura para não falhar com clientes do mercado de picapes, como Ford e GM; de caminhões, Agrale, MAN, Volvo; e agrícola, AGCO e Valtra.

O alinhamento de responsabilidades ocorre no workshop anual e nos encontros de diretores de compra, qualidade, manufatura e vendas. As rodadas ajudam a tomar decisão sobre investimentos e contratação de pessoal.

Em paralelo com essas iniciativas há um processo para avaliar cada fornecedor do ponto de vista da qualidade,

CARLOS PANITZ, diretor de suprimentos da MWM

logística e boas práticas de gestão para garantir a confiabilidade dos componentes e dos prazos. No plano interno, a MWM International trabalha em qualidade e manufatura para melhorar a confiabilidade dos seus motores.

Nos últimos doze meses um dos grandes desafios da fabricante e seus fornecedores foi vencer gargalos portuários. “O deficit operacional dos portos é grande. Só não aconteceu o apagão logístico por causa dos efeitos da crise internacional”, explica Panitz.

Com a economia aquecida, o indispensável porto de Santos apresenta deficiências que se alastram pela cadeia logística. “Atraso de um navio faz

com que um armador, para recuperar tempo, deixe de operar em outros portos. Os efeitos são sistêmicos”, afirma.

A MWM International importa componentes eletrônicos, bicos e bomba injetoras, mas aposta em nacionalização com avanços na demanda doméstica. Do lado dos clientes, a empresa expande negócios e parcerias fora do eixo Mercosul, principalmente na Europa, Estados Unidos e Ásia.

Na China a fabricante brasileira estabeleceu licenciamento com a DongFeng Chaoyang Diesel Engine, uma das maiores fabricantes chinesas de motores diesel. Na Índia, mantém joint venture com a Mahindra & Mahindra, também para aplicações em ônibus e caminhões. Na Coreia do Sul fechou acordo para fornecer o turbodiesel MaxxForce Euro V, para a Clark (que produz ônibus para a Daewoo). O mesmo propulsor será comercializado, via Otokar, na Turquia, nesse segmento.

A MWM espera produzir 143 mil motores este ano, 28% a mais que em 2009. Para 2011, prevê a montagem de 150 mil propulsores. Investirá US$ 80 milhões este ano e mais US$ 85 milhões no ano que vem, parte do pacote anunciado de US$ 345 milhões até 2015 para desenvolvimento tecnológico, capacitação dos colaboradores e equipamentos para elevar a produtividade. (Ricardo Conte)

Automotive

SUPRIMENTOS

| ELETRÔNICOS

ELETRÔNICA DO POWERTRAIN DRIBLA EFEITO DO TSUNAMI AS ONDAS DE CHOQUE DA CRISE FIZERAM ESTRAGOS NO SUPRIMENTO DE ELETRÔNICOS, PROVOCANDO ESCASSEZ DE CIRCUITOS E COMPONENTES BÁSICOS

O

presidente da Magneti Marelli na América do Sul, Virgílio Cerutti, disse que a queda e retomada rápida do mercado automotivo aconteceu num período tão curto após a crise internacional que afetou a estrutura das autopeças. Houve demissões e perda de competências. Logo a seguir vieram recontratações. “Reduzir uma estrutura e depois devolvê-la ao tamanho anterior traz estresse em todas as áreas”, assinalou.

Essa descontinuidade do fluxo de DIVULGAÇÃO - MAGNETI MARELLI

produção crescente resultou em gargalos que impactaram a logística e a qualidade dos fornecedores. “Foi um corte muito abrupto que afetou a entrega de componentes”, disse.

Apesar dos bons resultados no balanço do ano, o presidente da Magnetti Marelli lamenta os efeitos do tsunami financeiro iniciado em setembro de 2008. As ondas de choque provocaram estragos em todas as frentes e, apesar de contidas com rapidez por aqui, ainda limitam o acesso aos mercados externos.

REDUZIR UMA ESTRUTURA E EST DEPOIS VOLTAR DEP AO TAMANHO ANTERIOR TRAZ AN ESTRESSE EM TODAS AS ÁREAS VIRGÍLIO CERUTTI, presidente da Magneti Marelli na América do Sul

BUSINESS

As dificuldades para competir com os agressivos asiáticos e o suprimento de circuitos integrados são algumas das preocupações atuais de Cerutti.

Os componentes eletrônicos entraram em processo de ajuste de produção, para baixo, com fechamento de plantas e redução de capacidade, afetando muitas linhas de negócios a nível internacional – como o powertrain, que depende de arquiteturas eletroeletrônicas complexas e suprimentos do Exterior.

A Magneti Marelli depende de uma cadeia de aproximadamente 1,5 mil fornecedores, dos quais dois terços são locais. Duzentos são considerados estratégicos e alvo de entendimentos contínuos a respeito de capacidade, gargalos e tendências do mercado.

Alguns recebem suporte na área de manufatura, logística e gestão.

A extensa linha de produtos da Marelli chega a montadoras locais, como Fiat, Ford, General Motors, Mitsubishi, PSA Peugeot Citröen, Renault, Toyota e Volkswagen. Com cinco centros de pesquisa e desenvolvimento e 13 unidades fabris no mundo, a Magneti Marelli fechou2009 com faturamento de R$ 2,24 bilhões. “Devemos chegar perto de R$ 2,5 bilhões este ano”, afirma Cerutti. (Ricardo Conte)

SUPRIMENTOS

| AUTOPEÇAS

FĂ BRICA DE SOLUÇÕES AUTOMOTIVAS A SCHAEFFLER OFERECE COMPONENTES PARA UMA AMPLA GAMA DE APLICAÇÕES AUTOMOTIVAS. ENTRE AS RECENTES ESTĂƒO

É

difícil pensar em suprimentos para a indústria automobilística sem avaliar a Schaeffler como possível parceira em uma relação extensa de soluçþes para motores, embreagem, bombas, fundidos, chassis e rolamentos, destinados tambÊm à indústria pesada, agrícola, ferroviåria, aeroespacial e de consumo. No Brasil o grupo estå presente com as marcas INA, FAG e LuK. Ricardo Reimer, presidente para a AmÊrica do Sul, destaca a importância de atender as necessidades atuais da indústria automobilística com um olho nas soluçþes da mobilidade para o futuro e nas crescentes exigências de maior eficiência de sistemas, racionalização no consumo de energia e uma boa dose de inovação. Por trås da evolução as especificaçþes levam a novas tÊcnicas e materiais que suportem potência e torque crescentes.

Na ĂĄrea de motor, transmissĂľes e chassis o desenvolvimento ĂŠ resultado de uma intensa troca de experiĂŞncia e tecnologias entre as unidades globais da empresa (incluindo o Brasil) e levam nomes como Switchable Valve Train, Wheel Bearing with Face Spline, Twin Tandem

Hub, Ball Screw Drive, Dual Clutch Transmission, VCP – Sistema de Vålvula Variåvel, UniAir, Rolamento de Suspensão, Diferencial Compacto Schaeffler.

Milton Vendramine, vice-presidente de vendas da LuK na AmÊrica do Sul, enfatiza os revestimentos especiais, com impregnação livre de solventes e capazes de reduzir emissþes em atÊ 80% em relação a superfícies convencionais. Os câmbios automatizados de dupla embreagem (Dual Clutch Transmission), que associam embreagens da LuK e rolamentos INA, utilizam essas tecnologias.

No segmento de cubos de rodas para picapes e utilitĂĄrios esportivos a Schaeffler oferece o Twin Tandem Hub, compacto e rĂ­gido, com rolamentos montado em quatro carreiras, substituindo os tradicionais rolos cĂ´nicos.

Um dos efeitos do arranjo ĂŠ reduzir atrito entre a pista e os corpos rolantes.

A marca lançou este ano um sistema de vålvulas variåveis que reduz perdas na combustão e melhora o rendimento de motores de carros compactos. A primeira montadora a utilizar o recurso foi a Fiat, no Uno 1,4L 8V Fire EVO. Em 2009 foi apresentado o UniAir,

DIVULGAĂ‡ĂƒO - SCHAEFFLER

O UNIAIR E SISTEMA DE VĂ LVULA VARIĂ VEL

ESPECIFICAÇÕES ÇÕES LEVAM A TÉCNICAS E MATERIAIS QUE SUPORTEM M POTÊNCIA E TORQUE CRESCENTES RICARDO REIMER, presidente da Schaeffler para a AmÊrica do Sul

adotado no MultiAir da FPT, que permite controlar de forma precisa o ar admitido pelo motor, com ganho de potência e torque e redução de emissþes. (Ricardo Conte) „

Automotive

| BLOCOS

DIVULGAÇÃO - TUPY

SUPRIMENTOS

ANÁLISE DE PROJETOS e estocagem de blocos na expedição

TUPY, FUNDIÇÃO HIGH TECH EM JOINVILLE

EMPRESA ENTROU NA HISTÓRIA DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA COM

FUNDIDOS PARA A KOMBI E O FUSCA, NA FÁBRICA ANCHIETA, AINDA NA DÉCADA DE 1950. HOJE TEM EXPRESSÃO INTERNACIONAL E TECNOLOGIA DE PONTA EM COMPONENTES PARA MOTORES PAULO RICARDO BRAGA

92 BUSINESS

DIVULGAÇÃO - TUPY

“A

Tupy é uma empresa de expressão internacional na área de componentes para motores. Disputamos palmo a palmo projetos globais com fundições européias, mexicanas e americanas na área de blocos e cabeçotes”, garantiu a Automotive Business Fernando Cestari de Rizzo , vice-presidente de vendas e marketing da fundição de Joinville, Santa Catarina. Em quase uma hora de entrevista ele falou sobre história, tendências e novos produtos da empresa.

A Tupy possui também fundição em Mauá, SP, adquirida da Cofap, e prepara uma terceira unidade em Joinville, convertida para a fabricação de componentes a partir de instalações antes dedicadas a produtos de menor valor agregado. O empreendimento, que recebeu R$ 85 milhões, é consequência da demanda aquecida no segmento de veículos comerciais no Brasil e alguns mercados internacionais.

Há, na Tupy, iniciativas em andamento sob reserva. Uma delas é a prospecção de oportunidades para investimento em instalações no Exterior, capazes de alavancar a competitividade diante de concorrentes internacionais. Existem programas para atender a modernização de motores brasileiros e esforços para adequar o ferro vermicular a propulsores a gasolina ou álcool (o diesel absorve quase toda a demanda).

“Não se deve esperar uma revolução nos componentes de motores a combustão utilizados no Brasil a curto prazo. O mercado requer produtos competitivos e os volumes de produção locais ainda são acanhados para justificar mudanças de fôlego” – alerta o diretor, reconhecendo que há um trabalho contínuo da engenharia brasileira no aperfeiçoamento dos motores.

Profissionais da Tupy estão ocupa-

O MERCADO REQUER PRODUTOS REQ COMPETITIVOS E OS COM VOLUMES LOCAIS V OL SÃO ACANHADOS SÃ PARA MUDANÇAS DE FÔLEGO FERNANDO DE RIZZO, vicepresidente de vendas e marketing, Tupy

dos, também, no desenvolvimento de blocos de motores diesel que serão utilizados a partir de 2012 sob as regras Euro 5. Na evolução a partir de Euro 3 é preciso adequar o projeto de engenharia de produto (já que mudam as condições da combustão e a integração com o pós-tratamento) e também o processo de fundição.

MERCADO Fernando registra que a empresa domina 80% dos fornecimentos de blocos e cabeçotes para motores diesel no País e 45% entre os leves, a gasolina. O restante das encomendas é atendido pela Teksid, do grupo Fiat, e importações, limitadas a no máximo 5% da demanda. Da produção total de blocos e cabeçotes 60% vão para o Exterior, o que gerou nos últimos meses o desconforto de negociar intensamente com os clientes para compensar os efeitos da relação cambial desfavorável.

“Não perdemos negócios porque se trata de produto de alta tecnologia” – afirma Rizzo para explicar como a Tupy escapou dos efeitos do tsunami que se seguiu à crise financeira internacional eclodida no final de 2008.

A Tupy é uma empresa especializada em engenharia de processo e tem atuação decisiva no desenvolvimento de projetos de motores, colaborando com o cliente no desenvolvimento dos primeiros desenhos da estrutura.

A partir das especificações de materiais as equipes de engenharia encontram as soluções adequadas para a tecnologia de fundição conduzir ao produto desejado pelo fabricante do motor.

FERRO & ALUMÍNIO A matéria-prima na Tupy é o ferro, que pode ser entregue com a estrutura vermicular no caso de aplicações diesel para Audi, Jaguar, Land Rover e Porsche Cayenne ou para projetos especiais de motores a gasolina. O alumínio está fora do portfólio da empresa, embora Rizzo admita que o material possa trazer vantagem em peso e na produção de diversos componentes.

No caso de blocos o executivo não está convencido dos benefícios na hora da contabilidade financeira: o alumínio utiliza intensivamente energia na produção, é caro e pode entrar em baixa na oferta internacional. Há uma dificuldade adicional: as altas

pressões na câmara de combustão das tecnologias que atendem as novas regras de emissões muitas vezes inviabilizam o uso do material.

Blocos de alumínio para motores são pouco comuns no Brasil.

As exceções estão no Sigma, da Ford, e nos motores da Honda e PSA produzidos localmente. Já os cabeçotes de alumínio são comuns.

Tampas de cabeçote de poliamida também aparecem no mercado.

Rizzo entende que o Brasil está muito bem servido na oferta local de blocos de motores, com a presença da Tupy e Teksid, com ferro, e da Nemak, com alumínio. A Teksid voltou a fundir alumínio, utilizado em cabeçotes. Ele explica que motores constituem um item de importância fundamental para o cálculo do conteúdo nacional de veículos – daí a relevância também da boa disponibilidade local de blocos, cabeçotes e outros componentes do powertrain.

TECNOLOGIA A Tupy é uma sociedade anônima, com ações em bolsa, desde os anos 70. A empresa tem uma longa história no País, iniciada em 1938 com a produção de conexões de ferro maleável para instalações hidráulicas. “Trata-se de metalurgia de alta complexidade, praticada até hoje na empresa”, revela Rizzo. Rodas de ferro também faziam parte do menu de produtos na época.

Os fundadores da companhia foram à Europa em busca de receitas para estruturar a fundição e chegaram a constituir em 1959 uma escola técnica visando à formação de profissionais na região de Joinville. A tradição de zelar pela tecnologia e disseminar conhecimento na área continuou com a criação de um centro de pesquisa e desenvolvimento na década de 1970.

A escola Tupy deixou o território da fábrica para integrar-se na comunidade

94 BUSINESS

DIVULGAÇÃO - TUPY

| BLOCOS

BLOCOS: área de usinagem na Tupy

DIVULGAÇÃO - TUPY

SUPRIMENTOS

TUPY: manuseio dos blocos na linha de acabamento

e o centro de P&Dfoi absorvido pelas áreas de engenharia.

A Tupy fincou raízes na indústria automobilística para atender as linhas de montagem da Kombi e do Fusca, entregando na fábrica Anchieta, da Volkswagen, componentes de freio e suspensão. Na época o bloco dos motores era feito de magnésio e alumínio pela própria fabricante dos veículos. A empresa catarinense recebeu pedidos de outras marcas, mas os projetos de blocos demoraram, já que a Ford construiu fundição em Taubaté e Osasco, a GM em São José dos Campos, a Mercedes-Benz comprou a Sofunge, da família Simonsen, e a Fiat fundou a EMB, atual Teksid.

Rizzo, ainda estagiário, trabalhou na Sofunge a partir de 1991 e formou-se engenheiro. Em 1995 a Tupy absor-

veu a Sofunge e levou as instalações para Joinville, sem temer as lendas que diziam ser impossível fundir boas peças no hemisfério sul, por causa de forças magnéticas ‘invertidas’ em relação ao hemisfério norte. Em meados de 1998 a fundição da Cofap, de Mauá, foi também adquirida.

O engenheiro avançou na carreira junto à companhia, onde ganhou experiência internacional a partir do trabalho como residente na operação da Cummins em Columbus nos Estados Unidos. Outros jovens têm hoje a mesma oportunidade desenvolvendo projetos e processos de fundição para clientes no Exterior, especialmente na Europa. “É uma tarefa comum na internacionalização da companhia e de grande importância para conhecer as peculiaridades de cada parceiro de negócios”, explica Rizzo.

TEKSID REFORÇARÁ INVESTIMENTOS EM CAPACIDADE

R

aniero Cucchiari assumiu a gerência comercial da Teksid no Brasil em agosto, depois de trabalhar na operação italiana durante três anos. “Foi uma boa experiência, mas é animador voltar a Betim, com negócios em ebulição para acompanhar o ritmo do mercado”, disse.

Ele sabe que as vendas de blocos de motores e cabeçotes vão crescer, mas recebeu a tarefa de preservar a participação da marca nos suprimentos aos fabricantes de motores. É um desafio, já que competidores como a Tupy também fazem avanços.

A Teksid aplica R$ 80 milhões na expansão da unidade de Betim, próximo à FPT – Powertrain Technologies e da Fiat Automóveis, e não faz segredo de que há novos recursos chegando para reforçar a capacidade de atendimento à forte expansão do setor automotivo, em diesel e Otto.

Blocos de ferro para propulsores Otto são o principal produto da empresa, que estima produzir 2.270.000 unidades este ano. A capacidade atual, de 2,3 milhões de unidades por ano, está subindo para 3,0 milhões de unidades. No caso do segmento diesel a conta é um pouco mais complexa, já que há outros componentes em jogo. As 88 mil toneladas vendidas para motores diesel incluem 370 mil cabeçotes e 320.000 blocos.

A Teksid possui plantas no México, Portugal, França, Polônia, China, Itália e Brasil. A empresa retomou a prática de fundir peças de alumínio no início do ano, com as unidades

DIVULGAÇÃO - TEKSID

EMPRESA APLICA R$ 80 MILHÕES EM BETIM E TEM NOVOS PROJETOS

TEKSID – PRODUÇÃO DE BLOCOS PARA AUTOMÓVEIS Estimativa para 2010 1.0 L

1.120.000

1.4 L

375.000

1.6 L

520.000

1.8 L

128.000

1.9 L

4.000

2.0 L

83.000

2.4 L

40.000

Total

2.270.000

da Itália e Brasil. Aqui são produzidos cabeçotes de alumínio em escala ainda pequena – são 12 mil unidades por mês para o motor Evo da Fiat. A dona do mercado de blocos e cabeçotes de alumínio na região é a Nemak, que tem como adversários a Italspeed e a FBA – Fundição Brasileira de Alumínio.

Cucchiari não aposta no alumínio como melhor solução para a fabricação de motores, à exceção do cabeçote. “O custo do material é elevado e não compensa os ganhos com a redução de peso”, explica, assinalando que é possível trabalhar no projeto dos motores atuais em ferro fundido para torná-los mais leves.

A Teksid chegou ao Brasil em 1976. Além do bloco do Fiat 147, a empresa atendia na época pedidos da MWMI, Volvo, Cummins e da

RANIERO CUCCHIARI, gerente comercial da Teksid

Chrysler norte-americana. Nos anos 90 as exportações representaram até 60% da produção, um patamar bastante distante dos atuais 20%. “Além da relação cambial atual não ajudar, decidimos focar no mercado interno”, justifica Cucchiari.

Além da Fiat, a GM compra 100% dos blocos de motor da Teksid, já que a fundição da fabricante norte-americana em São José dos Campos foi fechada, seguindo uma tendência de terceirização que se generalizou no Brasil. A empresa abastece a fábrica de motores da Volkswagen, em São Carlos, SP, da Ford em Taubaté e continuará com os blocos de um litro da Renault (o 1.4 e o 1.6 passarão a ser feitos pela Tupy). A empresa começou este ano a exportar blocos para a Chrysler nos Estados Unidos, que produzirá o Fiat 500.

SUPRIMENTOS

| INJEÇÃO Módulo da bomba de combustível

Unidade eletrônica de comando

Módulo de admissão de ar com galeria de combustível

Vela de ignição

Sonda Lambda

COMPONENTES do sistema de injeção eletrônica

À BEIRA DO LIMITE PERTO DO LIMITE DA CAPACIDADE INSTALADA, FABRICANTES DE SISTEMAS DE INJEÇÃO PROGRAMAM INVESTIMENTOS EM NOVAS LINHAS PARA ACOMPANHAR O AUMENTO DA DEMANDA NOS PRÓXIMOS ANOS JAIRO MORELLI

D

escobrir os próximos passos dos fabricantes de sistemas de injeção eletrônica é tão complicado quanto antecipar futuros lançamentos automobilísticos no País. Os números transmitidos são apenas aproximados e as inovações tecnológicas guardadas a sete chaves. Dificuldades à parte, é possível dizer que o mercado brasileiro de sistemas de injeção é representado, basicamente, por três gigantes multinacionais: Magnetti Marelli, Delphi e Bosch. Serão elas as responsáveis pelos sistemas que equiparão os 3,6 milhões de veículos produzidos este ano por aqui. Some-se a esse volume mais uma boa quantidade de bombas, sensores, injetores, borboletas, dentre outros componentes destinados à reposição.

96 BUSINESS

DIVULGAĂ‡ĂƒO - DELPHI

“Consolidar esses nĂşmeros ĂŠ praticamente impossĂ­velâ€?, despista o diretor de engenharia e vendas da Delphi para AmĂŠrica do Sul, Roberto Stein.

Segundo ele, do R$ 1,2 bilhão que a companhia projeta faturar este ano na AmÊrica do Sul, cerca de R$ 400 milhþes virão de componentes que compþem os sistemas de injeção.

Com participação em torno de 20% no mercado nacional, a Delphi precisarĂĄ adequar a linha de montagem de Piracicaba, no interior de SĂŁo Paulo, que jĂĄ trabalha em trĂŞs turnos de segunda a sĂĄbado, caso queira fazer frente aos lĂ­deres Marelli e Bosch. “Estamos trabalhando no limite de nossa capacidade e se precisar investiremos para atender o aumento da demandaâ€?, afirma Stein. O remĂŠdio deverĂĄ vir de parte dos R$ 40 milhĂľes

ROBERT STEIN, diretor de engenharia da Delphi

que a empresa aplica anualmente, desde 2006, em desenvolvimento, gestão de qualidade, tecnologia e ampliação da capacidade para atender clientes como General Motors (o maior), Fiat, PSA e Volkswagen.

Nem sĂł de problemas de capacidade instalada vivem os fabricantes

de sistemas de injeção. Dificuldades com o câmbio e, consequentemente, com os fornecedores internacionais de boa parte da eletrĂ´nica presente nos sistemas tambĂŠm complicam o dia a dia destas empresas. “Os fornecedores tier 1 e tier 2 precisam melhorar a agilidade na entrega dos componentes de acordo com as oscilaçþes positivas do mercadoâ€?, cobra o gerente de desenvolvimento de produto da Bosch AmĂŠrica Latina, FĂĄbio Ferreira. “Admito que a situação melhorou com alguns ajustes realizados no inĂ­cio do ano, porĂŠm o estado ainda ĂŠ crĂ­tico.â€?

Assim como a Delphi, a Bosch tambÊm trabalha no limite e planeja novos investimentos para aumentar a produção e conquistar alguns pontos porcentuais na acirrada luta pela

| INJEÇÃO

VW POLO E-FLEX, primeiro a dispensar o tanquinho

98 BUSINESS

ajudar a companhia a incrementar em alguns milhões o respeitável faturamento de R$ 2,5 bilhões previsto para este ano. A maior parte deste valor, segundo Cerutti, continuará vindo dos sistemas de injeção.

SEM TANQUINHO Não serão muitas as novidades visíveis aplicadas pelos fabricantes em DIVULGAÇÃO - BOSCH

liderança do segmento com a Marelli.

Atualmente a empresa, que produz componentes em Campinas e conta com share em torno de 40%, trabalha também em três turnos de segunda a sábado para atender praticamente todas as montadoras nacionais.

Também precisa de mais espaço a Marelli, líder de mercado com participação levemente maior do que a Bosch e que concentra 95% de sua produção na unidade de Hortolândia, no interior de São Paulo (o restante vem das filiais europeias), em três turnos de trabalho, de segunda a sexta (com sábados alternados).

Por conta disso, mesmo sem revelar valores, o presidente da empresa, Virgilio Cerutti, garante boa novidade para o início do ano.

“Para acompanhar a demanda crescente prevista para 2011, que deverá aumentar entre 5% e 10%, inauguraremos, em janeiro, uma nova linha injetores em Hortolândia, com capacidade para 3 milhões de unidades/ano”, antecipa o executivo. Tal ampliação deverá

DIVULGAÇÃO - VW

SUPRIMENTOS

FÁBIO FERREIRA, gerente de desenvolvimento, Bosch

seus sistemas nos próximos dois ou três anos. Entretanto, as três principais empresas do setor de injeção são unânimes em afirmar que o reservatório de gasolina, o popular tanquinho, irá desaparecer de vez dos automóveis produzidos nacionalmente em poucos anos.

Ferreira da Bosch, o único a especular prazo, aposta em seis anos para o sumiço. “Acredito que nesse prazo mais de 90% da produção já virá sem o equipamento.” Precisar uma data com exatidão ainda é difícil, mas já é possível enxergar com maior nitidez os avanços nesse sentido. A Volkswagen, que até pouco tempo contava com apenas um automóvel dotado de partida a frio sem o auxílio da gasolina (o Polo E-Flex), aproveitou o Salão do Automóvel de São Paulo para estender o sistema para outros veículos da linha. Na esteira, outros fabricantes também trabalham há algum tempo junto aos seus parceiros em soluções individuais para melhorar o aquecimento do combustível.

A busca por redução de emissões e consumo alavancará tecnologias mais caras como a de injeção direta, hoje presente apenas nos modelos importados. “Em mais ou menos três anos deverão nascer os primeiros modelos nacionais dotados deste tipo de sistema”, prevê o gerente da Bosch. Outra tendência é o start/ stop que já conta com grande representatividade na Europa e deverá crescer no Brasil nos próximos anos.

Sistemas de 32 bits, afirma Ferreira, também se tornarão mais freqüentes a partir de 2011.

As tecnologias existem, estão difundidas lá fora e as normas de emissões nacionais, cada vez mais rígidas, irão obrigar a entrada delas também por aqui. Isso acontecerá de maneira gradual e de acordo com as possibilidades econômicas dos fabricantes e dos consumidores.

SUPRIMENTOS

| FILTROS

MEIO AMBIENTE IMPULSIONA EXPANSÃO GIOVANNA RIATO

“O

nde você tem líquido ou ar no veículo há uma demanda crescente por filtros”. É assim que João Moura, presidente da Abrafiltros, entidade que reúne os fabricantes de filtros, define o potencial de expansão da demanda pelo componente. A associação espera que o setor avance entre 7,5% e 8% este ano, acompanhando a evolução das vendas de veículos.

O setor recupera o fôlego depois de uma alta mais branda em 2009, de 3,7%, para um faturamento próximo de US$ 1,24 bilhão. Apesar do ritmo aquecido, a expansão é desigual no segmento, bastante competitivo com a presença de uma dezena de grandes fornecedores. “Há companhias que podem crescer até 12% este ano”, revela Moura.

A manutenção regular dos filtros automotivos reduz o consumo de combustível, garante a potência, protege o motor e assegura que os ocupantes respirem um ar limpo no interior do veículo. O componente tem um terreno fértil para avançar com o endurecimento das normas de emissões de poluentes.

CRESCIMENTO DE 4% A 6% AO ANO ATÉ 2020

A Bosch, com foco no mercado de reposição, desenvolve sistemas cada vez mais sensíveis para atender a demanda por baixas emissões. “Os sistemas de injeção são projetados com alta precisão e sua proteção é essencial para garantir um desempenho perfeito do motor”, explica Christian Karner, gerente de marketing de produto da companhia para o aftermarket.

A empresa vem registrando expansão ao ritmo da evolução da frota do país e já detectou bom potencial no segmento de veículos comerciais. Segundo Karner, os frotistas e caminhoneiros mostram uma preocupação crescente em equipar os veículos com produtos de alta qualidade.

A Tecfil, que disputa com a Mann Hummel a liderança do mercado de filtros automotivos, também detecta a preocupação na linha pesada. Para levar esta mudança também para a linha leve a empresa realiza cursos sobre a periodicidade e a maneira correta de trocar os filtros, além de campanhas em revistas especializadas, rádio e televisão.

A empresa informa que só em 2010 treinou mais de mil pessoas, entre mecânicos, frentistas, gerentes de manutenção de frotas e trocadores de óleo. A companhia já desenvolve este trabalho há dez anos e assegura que é possível perceber os bons resultados.

Roberto Rualonga, gerente de assistência técnica da empresa, assegura que houve uma redução grande no número de trabalhos incorretos.

O projeto também serve como uma proteção para o mercado que, assim como outros segmentos da cadeia automotiva, sofre com o avanço de produtos importados e da pirataria.

Há produtos de origem duvidosa que chegam ao consumidor com preços de 30% a 40% mais baixos.

Fôlego não falta para garantir negócios em um mercado crescente. Moura, da Abrafiltros, garante que os fabricantes do setor estão prontos para avançar entre 4% e 6% ao ano até 2020, crescimento estimado pela entidade. “Estamos de olho na evolução do mercado e preparados para atender as exigências das montadoras”, avisa.

Automotive

SUPRIMENTOS

| TURBOS

FÔLEGO NECESSÁRIO INDÚSTRIA DO TURBO RESPONDE COM ALTERNATIVA PARA REDUÇÃO DE EMISSÕES E CONSUMO THIAGO VINHOLES

A

ntes visto como um elemento “rebelde” embrenhado nos motores dos automóveis, o turbo, com o avanço da tecnologia, se tornou um dos “mocinhos” na luta pela redução do consumo e de emissões. A necessidade de diminuir a emissão de dióxido de carbono por intermédio da economia de combustível vem levando a indústria automobilística a diminuir o tamanho dos propulsores. “É o downsizing. Essa tendência obrigará as montadoras a recorrer à sobrealimentação para manter os seus padrões de desempenho e de eficiência”, aposta José Rubens Vicari, diretor-geral da Honeywell Turbo Technologies na América do Sul. O downsizing é o grande desafio para as próximas gerações de motores. O Grupo Volkswagen avança na área aperfeiçoando sistemas de injeção direta de combustível, enquanto a Fiat aposta do comando de válvulas diferenciado MultiAir. As duas marcas também conduzem estudos para viabilização de propulsores com dois e três cilindros para automóveis. Mas todos esses projetos têm uma particu-

100 BUSINESS

laridade em comum: utilizam sobrealimentação, seja por turbocompressor ou compressor mecânico. É um mercado promissor. Previsões da Honeywell dão conta que o ramo pode duplicar em cinco anos,

TURBO da BorgWarner utilizado no Opel Insignia

saltando das 17 milhões de unidades (turbos) produzidas em 2009 para mais de 35 milhões em 2015, acompanhando a demanda da indústria. “No Brasil o cenário é favorável também devido ao horizonte de cres-

cimento previsto para o segmento de veículos comerciais. Jå estão em desenvolvimento os novos projetos para atender os clientes e os requisitos da lei de emissþes Proconve P7�, antecipa Samira Silva, gerente de marketing da BorgWarner no Brasil.

AlĂŠm do fator Proconve P7, que entra em vigor em 2012 e emparelha o Brasil ao padrĂŁo Euro 5, a indĂşstria de turbocompressores nacional se prepara tambĂŠm para a liberação do diesel em carros de passeio. “Esperamos que seja aprovada. Inclusive jĂĄ fornecemos turbocompressores para Peugeot na Argentina, que os utiliza em carros de passeioâ€?, afirma Vicari. Por ser subsidiado para o uso comercial, o combustĂ­vel no paĂ­s tem aplicação restrita. Diferente da Europa, Estados Unidos e outros paĂ­ses, que utilizam modernos motores de baixo consumo e emissĂľes reduzidas hĂĄ tempos.

Com tantas alas ativas e em evolução no segmento, as exportaçþes tambĂŠm crescem. Segundo Vicari, a Honeywell produzirĂĄ cerca de 600 mil turbocompressores atĂŠ o final deste ano no Brasil em sua linha de produção em Sorocaba, SP. Deste volume, 20% ĂŠ para exportação. “O destino desses componentes sĂŁo paĂ­ses pela AmĂŠrica do Sul, MĂŠxico, Europa,

JOSÉ RUBENS VICARI, diretorr-geral, Honeywell

Oriente MÊdio e uma pequena parte para a à frica do Sul�, aponta o diretor da companhia. Jå o balanço final da BorgWarner neste ano, segundo Samira, serå de 280 mil unidades produzidas na planta da empresa em Campinas (SP).

No campo tecnolĂłgico a engenharia nacional foca atenção no campo de testes de longa duração com motores turbinados. “Damos suporte na adaptação dos sistemas Honeywell em motores para VW CaminhĂľes e Scania no Brasilâ€?, afirma Chrystian

E O SUPERCHARGER? A tecnologia não pegou nos 90, mas a Eaton, desta vez atuando no ramo da sobrealimentação, aposta no uso do compressor mecânico para redução de consumo e emissþes em motores compactos. O Supercharger, jå em sua sexta geração, Ê 25% menor em tamanho e peso em relação a sua primeira versão e Ê dez vezes mais råpido nas respostas quando comparado aos atuais turbocompressores. O funcionamento do sistema por meio de polias e montado sobre o comando de vålvulas segue o mesmo padrão.

Entretanto, o mecanismo foi evoluído para reduzir o esforço do motor, que causava gasto de combustível. Uma das aplicaçþes atuais do item estå no VW Tiguan 1.4 na Europa, que gera 150 cv. Um bloco BMW 2.0 aspirado, por exemplo, tem a mesma potência.

Streck, gerente de engenharia da empresa no Brasil. Nesse caso, a parte de criação propriamente dita ainda vem no exterior. O mesmo ocorre com a BorgWarner, que trabalha no país em paralelo com Mitsubishi, MAN, Mercedes-Benz, entre outros.

E quanto mais se usa o turbo, mais se descobre sobre a tecnologia. IndĂşstrias do ramo chegaram ao consenso apĂłs anos de aplicação de que o melhor sistema para motores diesel ĂŠ TGV (Turbina com Geometria VariĂĄvel). “O desafio agora ĂŠ melhorar ainda mais a durabilidade dos materiais, que sĂŁo submetidos a temperaturas acima de 700 grausâ€?, aponta Streck. JĂĄ os carros a gasolina devem manter os turbocompressores de geometria fixa mais por uma questĂŁo de custo. “TambĂŠm ĂŠ muito eficiente. O TGV mais ainda.

PorÊm, ele Ê mais refinado. De construção mais complexa�, afirma o engenheiro da Honeywell.

Fala-se ainda na criação de um turbo acionado por eletricidade. Quem estuda o mecanismo ĂŠ a Mazda na intenção de aprimorar seu esportivo RX8, que tem motor de ciclo Wenkell. A ideia ĂŠ eliminar um dos defeitos do turbocompressor: o turbo lag, como ĂŠ chamado o tempo de demora atĂŠ o acionamento pleno da sobrealimentação. “Esse sistema permite alto giro da turbina jĂĄ nos primeiros giros do motor. JĂĄ estudamos essa alternativa na Europa e o resultado em termos de desempenho foi interessante. Mas ainda nĂŁo encontramos uma solução viĂĄvel para o consumo de bateria que o componente exige, que ainda ĂŠ altoâ€?, revela Streck.

O fato Ê que os turbocompressor estão cada vez mais próximos do consumidor final, que busca desempenho e eficiência, tanto no uso comercial como a passeio. Quem diria que esse seria o futuro do turbo com seu passado rebelde no mundo do carros? „

SUPRIMENTOS

| BATERIAS

POSITIVO E OPERANTE O RAMO DE BATERIAS CRESCE AO PASSO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA E INVESTE EM ATUALIZAÇÃO THIAGO VINHOLES

E

ficiência energética. Essa é uma das tônicas atualmente nas pranchetas de engenheiros não só da indústria automobilística, como também é exemplo para as demais práticas de manufatura em variados campos. Para quem projeta baterias a exigência é redobrada e resultados satisfatórios muitas vezes ainda não são o suficiente. É preciso ir além, trabalhando com metas cada vez mais restritas e respeitando rígidas normas ambientais.

Quanto mais carros, mais baterias.

E o mercado de reposição também não para de crescer. “Esperamos um aumento de 8% ao final de 2010, o que é um belo número”, celebra Sergio Moura, diretor-executivo da Baterias Moura. “Nosso mix é bem dividido.

Aproximadamente metade de nossa produção é destinada às fabricantes de veículos instaladas no país, enquanto a outra metade vai para o mercado de usados”, explica o dirigente, cuja empresa atende marcas como Volkswagen, Fiat e GM no Brasil. “É um mercado realmente muito expressivo e essencial”, exalta Fabio Trigo, diretor comercial da Johnson Controls, que produz as baterias Heliar. A empresa, que recentemente anunciou o investimento de R$ 51 milhões para a modernização de sua fábrica em Sorocaba, SP, também tem produto novo na praça. São os armazenadores de energia PowerFrame, que prometem maior eficiência sem aumento significativo no valor. “É um novo conceito

102 BUSINESS

de bateria de chumbo líquido, que é um material muito eficiente no uso automotivo e 100% reciclável”, garante o executivo da Heliar.

Cumprindo principalmente a tarefa de alimentadores de funções eletrônicas e motores de arranque, as baterias caminham para outra função: a propulsão plena. Carros elétricos e híbridos, impulsionados pela união do motor a combustão com propulsor a eletricidade, brotam nas ruas do Japão, Europa e já começam a aparecer igualmente nos Estados Unidos. Por aqui, a alternativa ainda é inexpressiva. Os poucos exemplares, como o Mercedes-Benz S400 Hybrid e Ford Fusion Hybrid, ainda estão longe de terem preços atrativos.

Segundo estudos da consultoria global PricewaterhouseCooper, o seg-

SÉRGIO MOURA, diretor executivo, Baterias Moura

mento de veículos puramente elétricos não passará das 5.800 unidades neste ano, mas em 2015 é previsto que o volume suba para 415 mil. No mesmo período, o número de carros híbridos passará de pouco mais de 900 mil para 3,34 milhões de unidades. Há potencial. Mas por aqui ainda é uma realidade distante.

“Essas tecnologias, no Brasil, por ora, concorrem com os carros flex, que já estão consolidados. Há também a questão de ajuda do governo para compra desse tipo de carro no exterior”, aponta Moura. “Estamos conscientes da importância das baterias para a redução de emissões poluentes, mas trabalhamos com essa possibilidade a longo prazo por aqui”, afirma o diretor da Heliar.

Mas é um campo a ser explorado em cenário global. Estima-se que dentro de 10 anos entre 10% a 15% da frota 0 km em países desenvolvidos será composta por veículos de emissão zero. Dessa fatia, grande parte do recheio será de carros híbridos. Mas eles ainda são caros. Suas baterias de íon-lítio, que rendem cerca de 60 km em uso urbano e duram aproximadamente 10 anos, custam em média US$ 10 mil.

“Acredito que não veremos muitos desses carros por aqui nos próximos 20 anos”, aposta Sergio Moura. Ainda que fora deste cenário, a Moura entra em cena com seus parceiros – Easpenn nos EUA e Banner na Áustria – no desenvolvimento de

uma bateria especifica para veĂ­culos com sistema combustĂŁo/elĂŠtrico. Em vez do lĂ­tio, material de caro, a bateria de alta performance da Moura utilizarĂĄ nĂ­quel-metal-hidreto. “NĂŁo ĂŠ tĂŁo eficiente quanto o Ă­on-lĂ­tio, mas o custo ĂŠ mais acessĂ­vel.

AlĂŠm disso, esse material pode ser parcialmente reciclado, diferente do lĂ­tio, difĂ­cil de reaproveitarâ€?, diz Moura. “Os carros com motores a combustĂŁo ainda tĂŞm um longo caminho a seguir no mercado brasileiro, mas quando os hĂ­bridos chegarem com mais força estaremos preparadosâ€?, completa o diretor da fabricante de baterias nascida no Pernambuco em 1953.

O nicho de baterias, ao menos por enquanto, Ê um dos poucos setores de autopeças no país que ainda não pos-

suem produtos vindos da China. Mas isso nĂŁo tira o gigante asiĂĄtico da disputa internacional. Recentemente a BYD Auto desenvolveu uma bateria de ferro, que custa a metade das concorrentes de Ă­on-lĂ­tio e gera tanta energia quanto. O problema ĂŠ seu peso duas vezes superior ao do material mais caro.

No Brasil, a Fiat tambÊm jå se aventura no ramo. Seu avanço atÊ o momento Ê um armazenador de energia por cloreto de sódio, fórmula mais eficiente que o tradicional chumbo-åcido.

Seu alto preço ainda Ê uma barreira, que poderia ser contornada parcialmente com a construção de uma fåbrica local, em parceria com a Itaipu

Binacional. Uma versĂŁo do sistema criado para um protĂłtipo baseado no Palio Weekend acrescentou mais R$ 35 mil ao valor do carro.

AlÊm de Heliar e Moura, tambÊm participam desse mercado no Brasil os sistemistas Tudor, ACDelco, Durex, entre outros fabricantes que buscam seu espaço. Hå muito a disputar. Somadas as vendas diretas para montadores e de reposição, ao final de 2010 mais de 13 milhþes de baterias terão sido vendidas somente em território nacional.

Disposição não falta aos fornecedores, que estão incumbidos de descobrir novas soluçþes para o segmento e garantir o futuro enÊrgico de nossos meios de transporte.

JOHNSON: MAIS EFICIÊNCIA COM BATERIA POWERFRAME EMPRESA PROMETE PRODUTO AVANÇADO SEM ELEVAR PREÇO

A

Johnson Controls vai produzir uma nova famĂ­lia de baterias automotivas na fĂĄbrica de Sorocaba, SP, que estĂĄ sendo modernizada e ampliada dentro de um programa de investimento de US$ 51 milhĂľes, o maior da histĂłria da empresa no Brasil. A novidade dos novos produtos ĂŠ a tecnologia para a fabricação das grades internas, utilizando tecnologia que a empresa chama de PowerFrame. “O novo conceito proporciona mais energia Ă bateria, reduz a possibilidade de falhas prematuras, aumenta o fluxo elĂŠtrico e diminui sensivelmente o impacto ambiental da produção deste componenteâ€?, garante Carlos Zaim, vice-presidente e diretor-geral da Johnson Controls

Power Solutions para a AmÊrica do Sul, explicando que a tecnologia chega ao mercado brasileiro após ter alcançado enorme sucesso nos Estados Unidos e em países europeus.

A empresa pretende oferecer a bateria PowerFrame ao mercado por preços equivalentes aos modelos tradicionais.

Segundo o fabricante, as baterias são fabricadas com grades mais resistentes à corrosão e oferecem maior vida útil. As grades foram projetadas para melhor fluxo elÊtrico e alta condutividade elÊtrica, evitando corrosão e circuitos-curtos. Aumenta a resistência à vibração e as cargas e descargas tornam-se mais eficientes.

Outra vantagem importante apontada por Zaim Ê a construção limpa

– a tecnologia consome 20% menos energia do que outros processos para produção de grades e tambÊm reduz as emissþes de gases estufa em atÊ 20%.

A Johnson Controls possui 130.000 funcionårios em todo o mundo e oferece produtos para otimizar a eficiência e a operação de edifícios, baterias para veículos convencionais, híbridos e elÊtricos, e tambÊm sistemas de interiores e componentes para automóveis.

A empresa destaca a liderança global em baterias automotivas de chumbo-åcido e de baterias avançadas para veículos híbridos e elÊtricos. A joint venture com a Saft deve levar às primeiras baterias de íon de lítio para a aplicação em massa em veículos híbridos. „

SUPRIMENTOS

| ARREFECIMENTO

MERCADO QUENTE E NOVAS TECNOLOGIAS COM O MERCADO EM ALTA, SETOR INVESTE PARA ACOMPANHAR A DEMANDA E EM NOVAS TECNOLOGIAS, MAS PRECISA GANHAR MAIOR PODER DE COMPETIR ALEXANDRE AKASHI

A

rrefecer significa tornar frio, esfriar. Porém, na indústria automotiva, quanto maior a demanda por sistemas de arrefecimento, mais aquecido está o mercado. E é justamente assim que as montadoras

BOSCH: gerenciamento térmico

instaladas no Brasil estão hoje: a pleno vapor. Tanto que a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores elevou a estimativa de produção deste ano para 3,6 milhões de unidades, ante os 3,4

ESFORÇOS ESTÃO ES VOLTADOS VOLTA L PARA REDUZIR PESO REDUZ E CUS CUSTO DOS EQUIPAMENTOS, EQU COM MAIOR EFICIÊNCIA EDER NOMOTO, diretor de engenharia da Valeo

104 BUSINESS

milhões anunciadas anteriormente.

Esta notícia trouxe alegria aos principais fornecedores de sistemas de arrefecimento. Afinal, todo motor de combustão interna necessita de um dispositivo de resfriamento. Assim, Behr, Bosch, Delphi, Denso e Valeo comemoram, pois além de garantir acompanhar o ritmo das montadoras, investem em novas tecnologias para tornar seus produtos mais eficientes e competitivos.

A Behr, de origem alemã, presente no Brasil desde 1981, é líder de mercado em componentes para refrigeração de motores em veículos comerciais.

Com dois terços da planta de Arujá, SP, focada na produção de sistemas de arrefecimento, e outros terço em componentes de climatização, a empresa espera faturar R$ 400 milhões em 2010.

Segundo Max Forte, CEO da Behr, as operações da divisão Cooling no Brasil acompanharão o crescimento do mer-

BOSCH: sistema Airmax

cado. Em veĂ­culos de passeio, o aumento de faturamento serĂĄ de 13% e, em veĂ­culos comerciais, de 40%, sobre 2009. A empresa tem como principais clientes montadoras como General Motors, Ford, Fiat, Volkswagen, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo, Agrale e John Deere.

TECNOLOGIA No caso de arrefecimento aprimorar os sistemas representa reduzir peso dos componentes, promover maior integração eletrônica e, claro, diminuir custos. É com estas premissas que a indústria trabalha, sempre com o objetivo de atender a necessidade do powertrain em controlar a temperatura do motor para uma operação em condiçþes ideais na faixa entre 90°C e 100°C. Nessa situação acontece a melhor eficiência energÊtica e menor emissþes de gases poluentes e ficam mais protegidos os componentes metålicos, que podem derreter e fundir em caso de falha do sistema de arrefecimento.

O projeto dos componentes para arrefecimento tem acompanhado a evolução dos motores. A refrigeração a ar foi abandonada, jå que a introdução de

componentes eletrônicos no controle da injeção exige um domínio mais apurado da temperatura do motor, facilitado pela circulação de líquidos. O circuito Ê formado por radiador, reservatório de ågua, tampa do reservatório/radiador, bomba d’ågua, vålvula termoståtica e ventoinha. Hå, ainda, passagens do bloco e cabeçote do motor, o fluido refrigerante à base de etileno-glicol e a tubulação.

Sem mudar esta configuração, os fabricantes de componentes e sistemistas investem no aperfeiçoamento das partes. Ricardo Ripolli, gerente de engenharia da Bosch, explica que na Bosch, fabricante de ventiladores, hÊlice, motor, defletor e partes eletrônicas, os equipamentos passam por duas as

frentes de aperfeiçoamento tecnológico: o desenho aerodinâmico e a incorporação de eletrônica. Um exemplo Ê o High Efficiency Module, que consome 10% a 30% menos energia elÊtrica e leva a uma economia tambÊm de combustível. O segredo, segundo o engenheiro, estå na concepção do conjunto hÊlice e defletor.

Outra empresa que investe em inovaçþes ĂŠ a Valeo. Eder Nomoto, diretor de Engenharia da DivisĂŁo TĂŠrmico Motor, explica que o esforços estĂŁo voltados para reduzir peso e custo dos equipamentos, assim como aumentar a eficiĂŞncia do sistema. “Para uma mesma dimensĂŁo de radiador e de performance tĂŠrmica, as novas geraçþes de tecnologias permitem reduzir em atĂŠ 25% o peso do sistema com-

MELLING: bomba d’ågua

BOMBA D’à GUA COM EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA Bomba d´ågua com embreagem eletromagnĂŠtica ĂŠ um novo produto da Melling para o mercado global e atende as pressĂľes para redução de emissĂľes e consumo de combustĂ­vel. “Trata-se do principal componente do sistema de arrefecimento, responsĂĄvel pelo fluxo do lĂ­quido atravĂŠs do motorâ€?, afirmam Gilberto Fanaro, diretor de vendas, marketing e engenharia, e Ayres Filho, vice-presidente global de desenvolvimento de produto da Melling do Brasil Componentes Automotivos Ltda., que tem sede em Diadema, SP. A Melling afirma que a empresa patenteou uma nova embreagem eletromagnĂŠtica para a bomba d’ågua, o que a torna comutĂĄvel e permite alcançar as novas metas ambientais com mĂ­nimo impacto no custo. A tecnologia traz uma otimização da temperatura do motor

na fase de aquecimento, diminuindo em grande parte as emissĂľes de diĂłxido de carbono comuns nessa etapa.

A bomba com embreagem eletromagnĂŠtica ĂŠ eletronicamente operada com baixo consumo de energia (12 watts/12 Volts/5,0 Nm torque). A energia elĂŠtrica somente ĂŠ necessĂĄria quando a bomba ĂŠ desligada. Se hĂĄ falha no suprimento de energia elĂŠtrica, uma operação de segurança permite o funcionamento como uma bomba d’ågua convencional. “O modelo ĂŠ muito compacto e pode ser montado em motores jĂĄ existentesâ€?, assegura a Melling.

Testes conduzidos por fabricantes de automóveis mostraram melhoria no consumo de combustível de atÊ a 2% com o novo produto, que gerou tambÊm programas na Europa, com lançamentos no início de 2011.

SUPRIMENTOS

| ARREFECIMENTO

VALEO: esforço para trocar cobre pelo alumínio

pleto de arrefecimento. Há também menor volume de fluido de arrefecimento”, afirma o especialista.

O radiador é um dos principais componentes do sistema, produzido segundo duas técnicas: brasagem ou mecânica. Aos poucos, a indústria substituiu o cobre pelo alumínio como matéria-prima básica nos produtos para automóveis de passeio. Já nos veículos comerciais a mudança está em andamento. “O alumínio é mais barato e mais eficiente”, defende Forte, da Behr.

A Behr é líder de mercado em sistemas de arrefecimento para veículos comerciais. Em janeiro a empresa iniciou um processo de aluminização dos radiadores fornecidos para as montadoras de veículos comerciais.

Mais recentemente, apresentou um novo condensador, com 12 mm de espessura, tubos planos e tanque receptor/expansor com secador integrado.

Outro componente que tende a

106 BUSINESS

apresentar evolução é a válvula termostática, cujo funcionamento se baseia em uma cera envelopada em cilindro metálico. “A tendência é substituir a cera por controle eletrônico e a bomba d’água tornar-se elétrica”, afirma Armando Mazzoni, engenheiro de pesquisa e desenvolvimento da Valeo.

VALEO: componentes do sistema de resfriamento

“A eletrônica possibilita controles mais precisos, com resposta mais rápida e precisa nos controles de vazões de ar e de fluido de arrefecimento”, completa Nomoto.

COMPETITIVIDADE O mercado brasileiro está sob a mira mundial, pois enquanto os países desenvolvidos passam por um período de estagnação nas vendas de veículos o País apresenta crescimento real em vendas e produção. Gábor Deák, presidente da Delphi Automotive Systems, alerta para este fato e entende que o caminho é aumentar capacidade local de competir. “É necessário estimular as exportações, que representam apenas 10% da produção”, enfatiza, revelando que a empresa investirá um total de US$ 40 milhões este ano.

Max Forte, da Behr, concorda. “A indústria brasileira depende de um choque de competitividade muito grande.

Temos processo produtivo igual ou melhor que os países da Ásia, mas somos duramente penalizados pela infraestrutura logística, burocracia, taxas de juros e impostos”, finaliza.

TRANSMISSĂƒO

| VEĂ?CULOS COMERCIAIS

AUTOMĂ TICAS E HĂ?BRIDAS EM PAUTA FABRICANTES DE TRANSMISSĂ•ES SE ESFORÇAM PARA ELEVAR A UTILIZAĂ‡ĂƒO DE SISTEMAS AUTOMĂ TICOS NO PAĂ?S E JĂ PENSAM NOS HĂ?BRIDOS, ADEQUADOS PARA OPERAÇÕES URBANAS RICARDO CONTE

D

a mesma forma que no segmento de veículos de passageiros, as transmissþes automåticas têm uma participação acanhada entre caminhþes e ônibus e nas chamadas aplicaçþes industriais ou fora de estrada. No entanto, com a significativa evolução de controles eletrônicos e desenvolvimento de softwares capazes de tornar muito mais atrativa a operação de transmissþes automåticas, os fabricantes de veículos parecem dispostos a reavaliar, junto com os usuårios de seus produtos, o portfólio oferecido na praça.

Os estrategistas do segmento vão mais longe e pensam nos sistemas híbridos que surgem em cidades de países mais avançados, associando motores elÊtricos e a combustão para oferecer maior economia de combustível e redução de emissþes, com a recuperação de energia no para-e-anda do transporte de passageiros e das entregas de encomendas. Se a ideia vingar, os fabricantes de transmissþes abrirão novas perspectivas de mercado no Brasil, ainda que no início dependam fundamentalmente de importaçþes.

Durante o IAA, a maior feira de veĂ­culos comerciais do mundo, realizada este ano entre 23 e 30 de setembro em Hannover, na Alemanha, a tĂ´nica em

conferências e exposiçþes foi a eficiência no transporte, com powertrains mais amigåveis ao meio ambiente.

Sistemas híbridos estiveram em destaque entre as marcas mais importantes, prometendo economia de 4% em combustíveis nas aplicaçþes rodoviårias e de pelo menos 20% no ciclo urbano. As novas tecnologias esbarram, por enquanto, no maior custo inicial.

EATON A Eaton atua no ramo de transmissþes mecânicas, atendendo desde picapes atÊ caminhþes extrapesados.

RICARDO DANTAS, diretor de vendas e marketing da Eaton

Na lista de clientes estĂŁo a Ford, GM, MAN, Mercedes-Benz e Volvo. Entre os produtos hĂĄ os tipos sincronizados para veĂ­culos leves e nĂŁo-sincronizados (usado nos Estados Unidos) para mĂŠdios e pesados, segmentos que podem ainda usar suas transmissĂľes automatizadas (câmbio mecânico integrado com mĂłdulo inteligente), incluindo soluçþes hĂ­bridas. “O powertrain hĂ­brido seria ideal para transporte de passageiros nos centros urbanos brasileirosâ€?, disse Ricardo Dantas, diretor de vendas e marketing, destacando que a empresa fornece transmissĂľes para esses sistemas Ă s principais montadoras americanas desde 2007. O conjunto ĂŠ constituĂ­do por motor elĂŠtrico, embreagem e transmissĂŁo automatizada.

Um mĂłdulo eletrĂ´nico integrado faz a comunicação com o motor. A parte mecânica dessa transmissĂŁo ĂŠ fabricada pela Eaton no Brasil. “Exportamos os componentes mecânicos para os Estados Unidos, onde sĂŁo montados os mĂłdulos, que saem da linha de montagem com automação para pesados. NĂŁo ĂŠ um produto em desenvolvimento, mas de produção em sĂŠrieâ€?. Ele destaca os privilĂŠgios da matriz energĂŠtica brasileira, que tem ĂĄlcool e bio-

Automotive

TRANSMISSĂƒO

| VEĂ?CULOS COMERCIAIS

diesel, mas reforça as vantagens da recuperação de energia cinÊtica pelo powertrain híbrido, especialmente em ciclo urbano.

A Eaton tem transmissĂľes hĂ­bridas e automatizadas, mas ainda precisa muitas vezes convencer montadoras das vantagens essas soluçþes. “Estamos negociando aplicaçþes para o ano que vemâ€?, afirma Dantas, sem dar pistas sobre os interessados.

Hoje a Eaton fornece sua transmissão UltraShift Plus automatizada, que promete engates suaves, ajuda para partida em rampa e seleção inteligente de marchas baseada em peso e inclinação do veículo. Para o segmento de picapes mÊdias hå a transmissão FSO-2506 mecânica de seis marchas sincronizadas, disponível tambÊm para veículos com tração 4X4. A transmissão 4505, para exportação, equipa originalmente os microônibus Mercedes-Benz e Volare A-8 Agrale e o caminhão Ford Cargo 815.

ALLISON Desde o ano passado a Allison, fabricante de transmissĂľes automĂĄticas, desenvolve sistemas hĂ­bridos para caminhĂľes, depois de contemplada pelo governo americano com US$ 75 milhĂľes para esse fim. A tarefa ĂŠ realizada sob o comando da matriz em IndianĂĄpolis, no estado de Indiana. “JĂĄ existe um produto da marca desse gĂŞnero para Ă´nibus. O Brasil colabora com informaçþes relativas Ă experiĂŞncia na AmĂŠrica do Sulâ€?, disse ClĂłvis Kitahara, gerente de marketing.

AlÊm de fornecer para fabricantes nos segmentos de ônibus, a Allison Ê forte no Brasil em caminhþes que atuam na coleta de resíduos, no combate a incêndios, na construção e na distribuição. A empresa importa a transmissão da operação norte-americana e utiliza componentes locais para fazer o acoplamento ao motor para atender clientes como a Agrale, Iveco, MAN,

BUSINESS

CLĂ“VIS KITAHARA, gerente de marketing da Alisson

Mercedes-Benz, Randon e Scania. “Fazemos tambĂŠm calibração, a regulagem eletrĂ´nica, de acordo com a aplicação indicada pela montadora, seja para o mercado interno ou externoâ€?, complementa Kitahara.

Este ano a Allison apresentou novas transmissþes, introduzindo maior conteúdo tecnológico. Nas famílias 1000, 2000, 3000 e 4000 a novidade principal fica por conta de softwares para controle eletrônico, responsåveis pela comunicação entre o câmbio e o motor e a otimização na troca de marchas.

O Load Based Shift Schedule, um mapa de troca de marchas, utiliza sensores para avaliar a carga do veículo e promover as mudanças de marchas de forma mais econômica.

O Vehicle Acceleration Control evita trancos prejudiciais ao prĂłprio câmbio e controla o nĂ­vel de torque. JĂĄ o Reduced Engine Load at Stop pode desabilitar uma sĂŠrie de eixos e engrenagens quando o veĂ­culo estĂĄ em marcha lenta, parado ou freado. “O softwares sĂŁo atualizados com frequĂŞncia e contribuem para diminuir o consumo de combustĂ­vel e emissĂľes, protegendo tambĂŠm o powertrainâ€?, explica o executivo. “HĂĄ inĂşmeros mapas de trocas de marchas, que

proporcionam mais de 100 alternativas dependendo da aplicação. Uma delas estarå de acordo com a especificidade da aplicação do cliente�.

A Allison produz globalmente 250 mil transmissĂľes automĂĄticas por ano. “Nosso concorrente mais prĂłximo produz cerca de 30 milâ€?, esclarece Kitahara. No Brasil os volumes de venda ainda sĂŁo pequenos, uma vez que o frotista brasileiro ainda ĂŠ reticente Ă inovação, diante do investimento inicial mais elevado. No entanto, segundo o executivo, dependendo do tipo de frota, do segmento onde atua, da forma de fazer a manutenção e do treinamento dos motoristas, o investimento se paga em atĂŠ um ano – Ă s vezes atĂŠ em oito meses.

VOITH Na ĂĄrea de transmissĂŁo automĂĄtica, a Voith Turbo concorre com a ZF e Allison na disputa do mercado de transporte urbano para passageiros. Com foco no segmento de Ă´nibus urbanos pesados com motor traseiro e articulados, fornece regularmente soluçþes para a Mercedes-Benz e Volvo e, esporadicamente, para a Scania. “Estamos desenvolvendo trabalhos com a Volkswagenâ€?, acrescenta RogĂŠrio Pires, gerente executivo da DivisĂŁo Automotiva.

Na Europa, a Voith Ê tradicional fornecedora da alemã MAN e espera que a fusão com a Volkswagen Caminhþes no Brasil possa trazer nova parceira no desenvolvimento de projetos de veículos Euro 5. Boa parte da transmissão da Voith vem da Alemanha, recebendo componentes locais para adequação aos motores.

Pires estima que os fabricantes de veĂ­culos no mercado domĂŠstico absorvam cerca de trĂŞs mil transmissĂľes automĂĄticas para Ă´nibus urbanos pesados, excluindo pequenos volumes negociados internamente ou instalados em veĂ­culos exportados. “Temos 60% de participaçãoâ€?, assegura.

Ele entende que a transmissĂŁo automĂĄtica ĂŠ imbatĂ­vel quando se fala em soluçþes de engenharia que visam a um ciclo de vida maior para o veĂ­culo: “Um Ă´nibus articulado de piso bĂĄsico vai operar com o equipamento pelo menos dez anos sem nenhum problema. Em algumas situaçþes vai atĂŠ mais longeâ€?, assinala.

Segundo o executivo, hĂĄ mudança no pensamento do empresariado urbano, que nĂŁo contabiliza sĂł o custo de investimento, mas tambĂŠm do quilĂ´metro rodado. “A despesa para reparo de câmbio automĂĄtico ĂŠ maior, mas a quilometragem mais elĂĄstica entre os reparos compensa. Enquanto uma transmissĂŁo manual sofre manutenção, em mĂŠdia, a cada 150 mil km rodados, a automĂĄ-

ROGÉRIO PIRES, gerente executivo na Voith

tica só depois de rodar 500 km�.

Pires explica que a transmissĂŁo automĂĄtica apresenta um Ă­ndice mĂŠdio de falhas a cada 35 mil a 40 mil km, enquanto manual nĂŁo passaria de 13 mil a 15 mil: “Isso se traduz em maior

disponibilidade de frota e redução de custo operacional, com quilometragem maior entre os reparos�.

A empresa alemã trabalha com duas famílias do componente de quatro marchas com retarder integrado, DIWA3E e DIWA 5. Essa quinta geração do produto em processo de introdução no mercado interno traz inovaçþes eletrônicas, como número maior de sensores para monitorar operação do veículo e um módulo mais sofisticado, com novas funçþes. Hå atÊ sensor topogråfico que indica subidas e descidas.

A Voith lança tambÊm uma família de compressores de ar de dois estågios, que reduz a temperatura de trabalho e evita transferência de óleo para o sistema de ar. „

ZF VALORIZA A PRODUĂ‡ĂƒO LOCAL A ZF, fabricante de transmissĂľes para veĂ­culos de passeio e comerciais, tambĂŠm desenvolve sistemas de direção, embreagens e componentes para chassis.

Em um amplo portfĂłlio de produtos fabricados no Brasil, que inclui de sistemas de direção, embreagens e componentes de chassis, a ZF oferece transmissĂľes para veĂ­culos de passeio e comerciais. Na ĂĄrea das automĂĄticas, ĂŠ a Ăşnica que possui linha de montagem local, para atender Ă´nibus urbanos e aplicaçþes especĂ­ficas em caminhĂľes, como betoneiras. “As transmissĂľes tĂŞm um papel importante na equação da economia de combustĂ­vel e redução de emissĂľes, em particular quando olhamos para futuros desenvolvimentos da indĂşstria automotivaâ€?, assinala Thomas Schmidt, diretor da DivisĂŁo de TransmissĂľes Comerciais.

A ZF desenvolve transmissĂľes automatizadas e manuais para fabricantes de veĂ­culos. No primeiro caso, o foco ĂŠ o segmento de caminhĂľes de mĂŠdios a pesados, pelas vantagens e economia que o sistema proporciona.

Um dos clientes da AS-Tronic ĂŠ a Volkswagen, na linha de chassis para Ă´nibus e nos caminhĂľes Constellation.

Por incorporarem componentes eletrĂ´nicos com-

plexos, as transmissĂľes automĂĄticas ZF recebem componentes importados para a produção local. “O conteĂşdo local e o fornecimento de componentes daqui para outros mercados tĂŞm crescidoâ€?, enfatizou Schmidt.

O maior volume de produção local corresponde a transmissþes mecânicas, fornecidas para as principais montadoras. Desenvolvimentos recentes foram dirigidos para o Vertis, a Iveco, e Amarok, da Volkswagen, que incorporou uma transmissão manual de seis velocidades exclusiva. Segundo a ZF, Ê a transmissão mais moderna produzida no Mercosul. A picape recebe como produtos da marca tambÊm o conjunto diferencial do eixo dianteiro (na versão 4X4), componentes de suspensão e direção hidråulica.

A ZF foi eleita em 2010, pela quinta vez consecutiva, a melhor transmissĂŁo para automĂłveis pelos leitores da publicação Auto Motor Und Sport. “Normalmente, produtos como transmissĂľes nĂŁo estĂŁo entre os itens mais lembrados entre os proprietĂĄrios de automĂłveisâ€?, admitiu Gerhard Wagner, do Grupo Executivo da DivisĂŁo de TransmissĂľes para Carros de Passeio. (Ricardo Conte)

Automotive

EIXOS

ARVINMERITOR INVESTE EM INSTALAÇÕES E TECNOLOGIAS EMPRESA ABRIRÁ DUAS FÁBRICAS E LANÇA NOVOS EIXOS E CARDÃS

EIXO com redução no cubo, novidade da marca Meritor

SETOR DE S COMERCIAIS TERÁ COM UM V VOO DE ÁGUIA, ALTO E LONGO, COM AVANÇO DE CO PELO MENOS 5% AO ANO SÍLVIO BARROS, diretor geral da ArvinMeritor para a América do Sul

110 BUSINESS

S

ilvio Barros, diretor geral da ArvinMeritor para a América do Sul, enxerga uma escalada no mercado de caminhões e ônibus no Brasil, com produção de 227 mil unidades em 2010. No próximo ano o volume pode chegar a 240 mil veículos pesados.

O executivo admite que o efeito Euro 5, que prevê novos motores a partir de janeiro de 2012, pode levar a uma antecipação de compras e um aquecimento ainda maior no segmento. Ele entende que há um círculo virtuoso na economia brasileira incentivando a produção e venda de veículos comerciais nos próximos anos,

com boas safras e um nĂ­vel crescente de atividade econĂ´mica. “NĂŁo se trata apenas da Copa do Mundo e das OlimpĂ­adas. HĂĄ preocupação importante no governo e na iniciativa privada para a ampliação da infraestrutura de transporte e recomposição da capacidade logĂ­sticaâ€?, afirma Barros, enfatizando: “serĂĄ um voo de ĂĄguia, alto e longo, com crescimento de pelo menos 5% ao anoâ€?.

A razão principal seria o avanço no consumo, possibilitado pela ascensão social das classes C e D, acelerando por consequência o setor de transportes.

Para ele, pode ter ocorrido jå em 2010 um movimento de antecipação de compra, que pode estar reduzindo para 12 a 15 anos a idade mÊdia da frota, facilitado pelos estímulos tributårios do governo e facilidade de crÊdito.

parque de fornecedores da MAN, em Resende, RJ, e outros US$ 20 milhĂľes na fĂĄbrica de eixos cardĂŁs que serĂĄ inaugurada no inĂ­cio de 2011 em Osasco, SP, defronte Ă unidade que produz eixos, e em novas tecnologias.

A empresa passou a oferecer eixos com redução no cubo, uma novidade local para o projeto de veículos pesados, e se prepara para lançar uma nova família de diferenciais mais leves e robustos, construídos com solda laser.

INVESTIMENTO A ArvinMeritor passa a ter foco total na årea de veículos comerciais e pretende manter a liderança regional em todos os segmentos em que atua.

De olho no mercado em ascensão, a empresa desembolsa US$ 10 milhþes para a construção de instalaçþes no

AlÊm de fazer a estreia no campo dos cardãs, a ArvinMeritor voltar a ocupar espaço no segmento de eixos para veículos industriais, que abrange os fora-de-estrada. A mudança no portifólio começou a ser concebida hå cerca de dois anos, quando a corporação decidiu afastar-se dos negócios na årea de veículos leves. No Brasil, a iniciativa levou à venda da operação de rodas para veículos leves de Limeira, que tem a marca Fumagalli. „

NO FINAL DO N ANO PASSADO AS RODAS PASSARAM ROD MAIS. A GIRAR G O MERCADO JĂ TOMAVA VOLUMES INESPERADOS PAULO GRANJA, diretor de suprimentos da Dana na AmĂŠrica do Sul

DANA BALANCEIA IMPORTAĂ‡ĂƒO E EXPORTAĂ‡ĂƒO Antes de mover as rodas de um veĂ­culo, a potĂŞncia gerada pelo motor passa pelos eixos diferenciais. A Dana, especialista nessa tecnologia, enfrentou momentos difĂ­ceis em dezembro de 2008, quando a produção sofreu forte queda. SĂł no final do ano passado as rodas passaram a girar mais, quando o mercado jĂĄ retomava volumes inesperados. “Com agilidade nas reprogramaçþes e contato direto com cada um dos fornecedores superamos as dificuldades sem causar problemas aos clientesâ€?, afirma Paulo Granja, diretor de suprimentos na AmĂŠrica do Sul, lembrando que aços e chapas planas foram alguns dos materiais que escassearam na hora da retomada. Quando os pedidos estiveram em baixa, foi hora de reformar equipamentos e fazer manutenção.

O executivo conta que a cadeia se normalizou na logĂ­stica de entrega, com dificuldades ainda no segmento de rolamentos – por motivo de capacidade instalada. A saĂ­da foi importar, uma providĂŞncia cada vez mais forte, com contratos globais, junto com o objetivo de balancear importação e exportação. Para alguns produtos, trazer de fora tem sido mais competitivo. “NĂŁo temos restrição ao volume de importação atĂŠ chegar ao valor do que exportamos. É uma das nossas estratĂŠgiasâ€?, argumenta.

AlÊm de eixos diferenciais a empresa fornece para fabricantes de veículos, e para reposição de originais, cardans, componentes de suspensão, vedação e gerenciamento tÊrmico. Os clientes estão nos segmentos de comerciais leves, caminhþes, equipamentos agrícolas e off-road e fabricantes de motores. (Ricardo Conte)

GUIA

| FORNECEDORES

EMPRESAS E EXECUTIVOS QUEM É QUEM NO SETOR AUTOMOTIVO NA ÁREA DE POWERTRAIN

POWERTRAIN 1.MOTORES 2.SISTEMISTAS 3.EMBREAGEM 4.TRANSMISSÃO 5.DIFERENCIAL 6.ESCAPAMENTO 7.FIXAÇÃO 8.SERVIÇOS 1. MOTORES INDEPENDENTES CUMMINS ......................... 114 FPT .................................... 115 MWM INTERNATIONAL ..... 116 MTU .................................. 116 PERKINS ............................ 117

CATIVOS AGRALE ............................. 113 FORD................................. 115 FPT - FIAT .......................... 115 GENERAL MOTORS ............ 115 HONDA ............................. 115 MAN.................................. 116 MERCEDES-BENZ .............. 116 PSA PEUGEOT CITROËn..... 117 RENAULT ........................... 117 SCANIA ............................ 117 VOLVO ............................. 118

2. SISTEMISTAS

ALGUMAS EMPRESAS PREFERIRAM NÃO DIVULGAR SEUS DADOS. PARA CORREÇÕES OU ACRÉSCIMOS À LISTA ENVIE E-MAIL PARA CONTATO@AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR.

MAIS INFORMAÇÕES SOBRE EMPRESAS E EXECUTIVOS EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR

112 BUSINESS

BEHR ................................ 114 BOSCH ............................. 114 CONTINENTAL ................. 114 COOPER STANDARD ........ 114 DANA ............................... 114 DELPHI ............................. 114 DENSO ............................. 114 DHB .................................. 114 EATON ............................. 114 FEDERAL-MOGUL ............. 115 IOCHPE-MAXION ............. 115 KNORR-BREMSE ............... 116 KSPG ................................ 116 MAGNETI MARELLI ........... 116 MAHLE ............................. 116 MANN+HUMMEL ............. 116 MECAPLAST ...................... 116 SCHAEFFLER ..................... 117 VALEO .............................. 118 ZF ..................................... 118

JUNTAS E RETENTORES

DANA ............................... 114 ELRINGKLINGER ............... 114 FREUDENBERG ................. 115 SABÓ ................................ 117 TRELLEBORG ..................... 118

ALIMENTAÇÃO COMBUSTÍVEL AETHRA ............................ 113 BEPO ................................ 114 BOSCH ............................. 114 CIAMET ............................ 114 CLICK AUTOMOTIVA ........ 114 CONTINENTAL ................. 114 COOPER STANDARD ........ 114 DELPHI ............................. 114 DYTECH ............................ 114 HUTCHINSON .................. 115 ICAPE ............................... 115 IGASA .............................. 115 INCODIESEL ..................... 115 INDEBRÁS ........................ 115 INDÚSTRIAS MANGOTEX . 116 INERGY ............................ 115 JARDIM SISTEMAS ............ 116 MAGNETI MARELLI ........... 116 MANGELS ......................... 116 MECAPLAST ...................... 116 MELLING .......................... 116 METALÚRGICA RIGITEC .... 117 PARANOÁ ........................ 117 PROXYON ......................... 117 SOPLAST ........................... 118 TI BRASIL .......................... 118 UNIPAC ............................ 118

FILTRAGEM CUMMINS FILTRATION ..... 114 HENGST ........................... 115 HONEYWELL .................... 115 MAHLE ............................. 116 MANN+HUMMEL ............. 116 MECAPLAST ...................... 116 SOGEFI FILTRATION ......... 118

ADMISSÃO/ ESCAPAMENTO ASSOCIATED SPRING ....... 113 AUTOCAM ........................ 113 BASSO .............................. 114 BASTIEN ........................... 114 BOSCH ............................. 114 CINPAL ............................. 114 CIP ................................... 114 EATON ............................. 114 ELECTROCAST .................. 114 ELRINGKLINGER ............... 114 IPERFOR ........................... 115 ITALO LANFREDI ............... 116

MAGNETI MARELLI ........... 116 MAHLE ............................. 116 MASTRA ........................... 116 MECAPLAST ...................... 116 MGI COUTIER ................... 116 NGK ................................. 117 OMR – SADA .................... 117 SCHAEFFLER ..................... 117 SEEBER FASTPLAS ............. 117 TENNECO ........................ 118 TRW .................................. 118 TUPY ................................ 118 WAPMETAL ....................... 118 WHB ................................. 118 WIEST ............................... 118

TURBOCOMPRESSORES AÇOTÉCNICA ................... 113 BASSO .............................. 114 BORGWARNER ................. 114 CUMMINS TURBO TECHNOLOGIES ............... 114 HONEYWELL TURBO TECHNOLOGIES ............... 115 POLIMEC .......................... 117 MASTER POWER TURBO ... 116 VOITH TURBO .................. 118

PÓS-TRATAMENTO - EGR BEHR ................................ 114 BOSCH ............................. 114 CUMMINS EMISSION SOLUTIONS ...................... 114 VALEO .............................. 118 VOSS ................................ 118 WAHLER ........................... 118

PÓS-TRATAMENTO CATALISADORES BASF ................................. 114 JOHNSON MATTHEY ........ 116 MAGNETI MARELLI ........... 116 UMICORE ......................... 118 WIEST ............................... 118

ARREFECIMENTO

BEHR ................................ 114 DELPHI ............................. 114 DENSO ............................. 114 GATES BRASIL ................... 115 INDEBRÁS ........................ 115 MELLING .......................... 116 MTA .................................. 116 PARANOÁ ........................ 117 PROXYON ......................... 117 RESERPLASTIC .................. 117 SCHAEFFLER ..................... 117 TRELLEBORG ..................... 118 VALEO .............................. 118 WHALER ........................... 118

COMPRESSOR DE AR

KNORR-BREMSE ................ 116 VOITH .............................. 118 WABCO ............................ 118

BLOCO E CONJUNTO DE FORÇA

AAM .................................................. 113 COOPER STANDARD ......................... 114 DANA ................................................ 114 DELGA ............................................... 114 FEDERAL-MOGUL .............................. 115 IGASA ............................................... 115 INTERCAST ........................................ 115 JARDIM SISTEMAS ............................. 116 KSPG ................................................. 116 MAGAL .............................................. 116 MAHLE .............................................. 116 MECANO FABRIL ............................... 116 METAGAL .......................................... 116 NEMAK ALUMĂ?NIO ............................ 116 OMR - SADA ...................................... 117 POLIMEC ........................................... 117 PROEMA ............................................ 117 QUAKER CHEMICAL .......................... 117 SABĂ“ ................................................. 117 SANDVIK ........................................... 117 SCHADEK .......................................... 117 SCHULZ ............................................. 117 SIFCO ................................................ 118 TEKSID ............................................... 118 THYSSENKRUPP ................................. 118 TUPY ................................................. 118 ULIANA ............................................. 118 WHB .................................................. 118

DISTRIBUIĂ‡ĂƒO E PARTE TRASEIRA

AUTOFORJAS .................................... 114 BEHR ................................................. 114 BORGWARNER .................................. 114 CESTARI ............................................. 114 CINPAL .............................................. 114 DYTECH ............................................. 114 DHB ................................................... 114 ELECTROCAST ................................... 114 ENGRECON ....................................... 115 GATES ............................................... 115 INPACOM .......................................... 115 ITALO LANFREDI ................................ 116 LITENS ............................................... 116 NEUMAYER TEKFOR .......................... 117 NYTRON ............................................ 117 SCHADEK .......................................... 117 SCHAEFFLER ...................................... 117 SENSATA ........................................... 118 SIFCO ................................................ 118 THYSSENKRUPP ................................. 118 TUPY ................................................. 118 WHB .................................................. 118 ZEN ................................................... 118

ELÉTRICO

BOSCH .............................................. 114 DELPHI .............................................. 114 DENSO .............................................. 114 REMY ................................................. 117 VALEO ............................................... 118

LUBRIFICAĂ‡ĂƒO

BRASSINTER ...................................... 114 CLICK AUTOMOTIVA ......................... 114 MELLING ........................................... 117 SCHAEFFLER ...................................... 117

3. EMBREAGEM EATON .............................................. 114 POLIMEC ........................................... 117 SACHS/ZF ......................................... 118 SCHAEFFLER ...................................... 117 VALEO ............................................... 118

4. TRANSMISSĂƒO ALLISON TRANSMISSION .................. 113 CORNETA .......................................... 114 EATON .............................................. 114 FPT .................................................... 115 GKN .................................................. 115 JARDIM SISTEMAS ............................. 116 MAXIFORJA ....................................... 116 MERCEDES-BENZ .............................. 116 POLIMEC ........................................... 117 PROEMA ............................................ 117 QUAKER CHEMICAL .......................... 117 SCHAEFFLER ...................................... 117 VOITH ............................................... 118 ZF ...................................................... 118

5. DIFERENCIAL | EIXOS | SEMI EIXO AGROSTAHL ...................................... 113 ARVINMERITOR ................................. 113 BENTELER .......................................... 114 CINPAL .............................................. 114 DANA ................................................ 114 DIEHL ................................................ 114 FREUDENBERG .................................. 115 GOLIN ............................................... 115 IPERFOR ............................................ 115 MAX GEAR ......................................... 116 MAXIFORJA ....................................... 116 MECANO FABRIL ............................... 116 MERCEDES-BENZ .............................. 116 NEMAK .............................................. 116 POLIMEC ........................................... 117 SCHAEFFLER ...................................... 117 SKF .................................................... 118 SUSPENSYS ....................................... 118 TIMKEN ............................................. 118 TUPY ................................................. 118

6. ESCAPAMENTO FABBOF ............................................. 115 FAURECIA .......................................... 115 TENNECO ......................................... 118 WIEST ................................................ 118

A Raymond Av. Comendador João Lucas, 555, 32242-000, Vinhedo, SP, tel. 19 38366900. www.araymond.com Presidente: Alexander Pircher AAM Av. das Naçþes, 2.051, 83706-630, Araucåria, PR, tel. 41 2141-1098.

Presidente: Lance Heinhard AçotÊcnica Via Acesso João de Góes, 1.900, 06612-902, Jandira, SP, tel. 11 4619-9555. www.acotecnica.com.br Presidente: Sylvio Salomão Acument Av. Mofarrej, 971, 05311-904, São Paulo, SP, tel. 11 3837-4000.

Diretor de Operaçþes: Waldo Coimbra Aethra Av. Centauro, 234, 32242-000, Contagem, MG, tel. 31 3045-9199.

Presidente: Pietro Sportelli Agrale Rod. BR 116, km 145,15.104, 95059-520, Caxias do Sul, RS, tel. 54 3238-8000. www.agrale.com.br Diretor-Presidente: Hugo Zattera Agrostahl Rod. Raposo Tavares, km 67, CP 75, 18120-970, Mairinque, SP, tel. 11 4718-8080. www.stahl.com.br Presidente: JoĂŁo Augusto Macdowell

Allison Transmission R. Agostinho Togneri, 57, 04690-090, São Paulo, SP, tel. 11 5633-2599. www.allisontransmission.com Diretor de Operaçþes: Evaldo Oliveira Gerente Nacional de Vendas: Carlos Roma Gerente de Marketing: Clovis Kitahara Gerente de Engenharia: Celso João

7. FIXAĂ‡ĂƒO ACUMENT ......................................... 113 A RAYMOND ..................................... 113 BĂ–LLHOFF ......................................... 114 FRIEDBERG ........................................ 115 GRAMPOS AÇO ................................. 115 HENKEL ............................................. 115 NEUMAYER TEKFOR .......................... 117 STAMPTEC ......................................... 118 TRANSTECNOLOGY ........................... 118

8. SERVIÇOS GREENWORKS ................................... 115 LMS ................................................... 116

ArvinMeritor Av. JoĂŁo Batista, 825, 06097-105, Osasco, SP, tel. 11 3684-6628. www.arvinmeritor.com.br Diretor Geral para a AmĂŠrica do Sul: Silvio Barros Associated Spring R. Wallace Barnes, 301, 13054-701, Campinas, SP, tel. 19 3725-1000.

Diretor Geral: Guanair P. Souza Jr.

GUIA

| FORNECEDORES

Autocam R. Dolores Martins Rubinho, 803, 13877757, São João da Boa Vista, SP, tel. 19 3634-6030. www.autocam.com CEO: Eduardo Castilho Renner Autoforjas Av. Pref. Alberto Moura, 900, 35702-383, Sete Lagoas, MG, tel. 31 2106-8600. www.autoforjas.com.br Diretor Geral: Pedro Echegaray Basf - Fábrica de Catalisadores Av. Ângelo Demarchi, 123, 09844-900, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4347-1122. www.basf.com.br Pres. América do Sul: Alfred Hackenderger

Bosch Via Anhanguera, km 98, 13065-900, Campinas, tel. 19 2103-2900. www.bosch.com.br Vice-Presidente Executivo da Robert Bosch América: Besaliel Botelho Brassinter Av. das Nações Unidas, 21.344, 04795-911, São Paulo, SP, tel. 11 5696-4800. www.brassinter.com.br Gerente Comercial: Ângelo Romano Cestari Rod. Monte Alto, Vista Alegre, km 03, Z. Rural, 15910-000, Monte Alto, SP, tel.

16 3244-1022. www.cestari.com.br Diretor-Superint.: Alcides Cestari Neto

Basso Est. do Jaraguá, 4.111, km 25,5, 05276-000, Perus, SP, tel. 11 3915-8300. www.bassocomp.com.br Presidente: Felício Basso

Ciamet R. Rogério Giorgi, 674, 03431-000, São Paulo, SP, tel. 11 2296-9111. www.ciamet.com.br Presidente: Moises Elias Sahad

Bastien Av. Guido Caloi, 2.560, 05802-140, São Paulo, SP, tel. 11 5515-4100. www.bastien.com.br Presidente: José Duarte Pinto

Cinpal Av. Paulo Ayres, 240, 06767-220, Taboão da Serra, SP, tel. 11 2186-3700. www.cinpal.com.br Presidente: Vitor Luiz Taddeo Mamanna

Behr Est. dos Fernandes, 510, 07400-970, Arujá, tel. 11 4652-0300. www.behrbrasil.behrgroup.com Presidente: Max Davis Forte

CIP Av. Monteiro Lobato, 2.487, 07190000, Guarulhos, SP, tel. 11 2464-3333. www.cip-gears.com.br Diretor Industrial: Arthur Facciolla

Benteler Av. Marginal Sul, 802, 13054-750, Campinas, SP, tel. 19 2122-3000. www.benteler.de Vice-Presidente: Bernd Vogel

Click Automotiva R. Laerte de Paiva, 264, 13279-451, Valinhos, SP, tel. 19 3881-8400. www.clickautomotiva.com.br Diretor Geral: Antônio Reinholz

Bepo BR 116, km 113, 1.155, 95190-000, São Marcos, RS, tel. 54 3291-8200. www.bepo.com.br Presidente: José Volnei Rech Böllhoff Av. Arquimedes, 500, 13211-840, Jundiaí, SP, tel. 11 2136-2568. www.bollhoff.com.br Diretor-Presidente: Thomas Boesenberg

BorgWarner Est. da Rhodia, km 15, 13085-000, Campinas, tel. 19 3787-5726. www.borgwarner.com.br Diretor Geral: Arnaldo Iezzi Jr. Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações TurboSystems: Lauro Takabatake Ger. de Vendas e Eng. de Aplicações Thermal Systems: Ricardo Pinto Gerente de Vendas Aftermarket: David Patricio

114 BUSINESS

Continental Av. Tucunaré, 491, 06460-020, Barueri, SP, tel. 11 4166-5000. www.continental-corporation.com Presidente Brasil: Mauricio Muramoto Diretor de Powertrain: Anderson Citron

Cooper Standard Av. Manoel Vida, 1.000, 37062-460, Varginha, MG, tel. 35 2105-4000. www.cooperstandard.com Gerentes de Contas: Edilson Fujii e Rodrigo Neves

Corneta R. Manoel Antônio Portela, 240, 06210901, Osasco, tel. 11 3651-7900. www.corneta.com.br Presidente: Ricardo Berg Cummins Rod. Régis Biterncourt, 1.400, 06768100, Taboão da Serra, SP, tel. 11 4787-4299. www.cdmc.com.br Diretor-Superint.: Aparecido Sonsin Dana R. Ricardo Bruno Albarus, 201, Pav. A, sl. B, 94045-400, Gravataí, RS, tel. 51 3489-3000. www.dana.com.br Pres. para América do Sul: Harro Burmann Delga Rua Álvares Cabral, 1.501/59, Diadema, SP, 09980-160, tel. 11 2106-4200. www.delga.com.br Presidente: Antônio A. Delgado Jr. Delphi Av. Goiás, 1.860, 09550-050, S. C. do Sul, SP, tel. 11 4234-9655. www.delphi.com Presidente: Gábor J. Déak Denso R. João Chede, 891, 81170-220, Curitiba, PR, tel. 41 2141-4300. www.denso.com.br Presidente: Hiroshige Shindo DHB Av. das Indústrias, 864, 90200-290, Porto Alegre, RS, tel. 51 2121-1300. www.dhb.com.br Presidente: Luis Carlos Mandelli Diehl R. Lagrange, 171, 04761-050, São Paulo, SP, tel. 11 2164-0102. www.diehl.com Diretor-Presidente: Ludwig Werner Dytech R. Juquita Firmino, 80, 35675-000, Juatuba, MG, tel. 31 3539-8800. www.dytechautomotive.com.br Vice-Presidente: Georgio Fabbroni Eaton R. Clark, 2.061, 13279-400, Valinhos, SP, tel. 19 3881-9444. www.eaton.com.br Presidente: Patrick Randrianarison Electrocast Av. Brasil, 3.300, 13460-000, Nova Odessa, SP, tel. 19 3466-2771.

Gerente Geral: Jimmy S. Batista Elringklinger R. Francisco Carlos de Castro Neves, 945, 13422-170, Piracicaba, SP, tel. 19 3124-9000. www.elringklinger.de Diretor-Presidente: Hans Eckert

Engrecon Est. dos Romeiros, 42.501, 60501-001, Santana de ParnaĂ­ba, SP, tel. 11 41549000. www.engrecon.com.br Diretor-Presidente: JosĂŠ Carlos Nadalini

Gates R. Dr. Renato Paes de Barros, 1.017, cj. 81, 04530-001, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 3848-8122. www.gatesbrasil.com.br Presidente: JoĂŁo SimĂľes Ramon

Honeywell Av. JĂşlia Gaiolli, 282, 07251-500, Guarulhos, SP, tel. 11 2167-3000. www.honeywell.com.br Diretor Geral: JosĂŠ Rubens Vicari

Fabbof R. VitĂłrio Lazzaretti, 120, 95190-000, SĂŁo Marcos, tel. 54 3291-9600. www.fabbof.com.br Diretor de Engenharia: Rudimar Boff

General Motors Av. Gen. Motors, 1.959, 12224-300, S. J. dos Campos, SP, tel. 12 39082600.www.chevrolet.com.br Diretor de Powertrain: Paulo Riedel

Hutchinson R. Dr. Carlos Kielander, 2, 15910-000, Monte Alto, SP, tel. 16 3244-3500. www.hutchinsonworlwide.com Diretor Comercial: Tomais M. Yashiro

Faurecia Av. Nossa Senhora do Bom Sucesso, 3344, 12420-010, Pindamonhangaba, SP, tel. 12 2126-4200. www.faurecia.com Diretor Mercosul: Thomas Franz

GKN Porto Alegre R. Joaquim Silveira, 557, 91060-320, Porto Alegre, RS, tel. 51 3349-9500. www.gkndriveline.com Presidente: Wilson Gomes

Icape R. da Abolição, 1.657, 13041-445, Campinas, SP, tel. 19 3231-7266.

Presidentes: Ulisses Luna e Moacir Luna

Federal-Mogul Rod. Anhanguera, km 163, 1300-600, CP 101, Araras, SP, tel. 19 3543-5550. www.federal-mogul.com.br Diretor-Presidente: Alejandro Premolli Ford Av. do TaboĂŁo, 899, 09655-900, S. B. do Campo, SP, tel. 11 4174-8855. www.ford.com.br Presidente: Marcos de Oliveira

FPT - Powertrain Technologies Betim Av. do Contorno da Fiat, 3.455, 32530490, Betim, MG, tel. 31 2123-5010. www.fptpowertrain.com Superint. FPT Mercosul: Franco Ciranni Diretor de Engenharia de Produto FPT Mercosul: João Irineu Medeiros Diretor de RH FPT Mercosul: Giuseppe Mosca Diretor de Finanças FPT Mercosul: Marco Scaglia Gerente Comercial FPT Mercosul: Leônidas Pagoto Plant Manager Transmissþes Betim – Agnaldo Costa Plant Manager Motores Fire Betim – Marcos CÊsar Sousa Plant Manager FPT Sete Lagoas: Giuseppe Daresta Plant Manager FPT Campo Largo: Marcelo Reis

Golin Est. Velha de Guarulhos Arujå, 306, 07176-005, Guarulhos, tel. 11 2147-6500. www.golin.com.br Diretor Comercial: DÊcio de Araujo Grampos Aço R. 4, 184, Rod. Pres. Dutra km 207, 07250-025, Guarulhos, SP, tel. 11 2148-7932. www.gramposaco.com.br Presidente: LÊo Marconi

Greenworks R. Emilio Marconato, 1.000, Cond.

Industrial Brenha Fontoura, 13820-000, Jaguariúna, SP, tel. 19 3837-4935. www.greenworks.com.br powertrain@greenworks.com.br Diretores: Alfredo Cesar Nuti, Angelo Cesar Nuti, Fernando Fusco Rovai, Uilson Gonçalves Jr., Valdir Staub e Vinicio Franco Hengst R. Dona Francisca, 7.337, 89219-600, Joinville, SC, tel. 47 3027-9092. www.hengst.com.br Diretor de Planta Brasil: Ralph Felsmann

Freudenberg-NOK Av. Piraporinha, 411, 09950-902, Diadema, SP, tel. 11 4072-8000. www.fngp.com.br Presidente: George Rugitsky

Henkel R. Karl Huller, 136, 09941-410, Diadema, SP, tel. 11 3205-8713. marketing.industrial@henkel.com

Friedberg Rod. Campinas Ă Capivari, km 22, 13190-000, Monte Mor, SP, tel. 19 3879-9300. www.friedberg.com.br Diretor Executivo: Erno Muller

Honda Est. Municipal ValĂŞncio Calegari, 777, 13170-190, SumarĂŠ SP, tel. 19 38644400. www.honda.com.br Presidente: Sho Minekawa

Igasa R. Pedro Alves da Rocha, 1.685, 83020-360, S. J. dos Pinhais, PR, tel. 41 3382-1012. www.igasa.com.br Diretor Industrial: Edgard Calvetti Incodiesel R. Inco, 246, 09961-370, PO BOX, 214, Diadema, SP, tel. 11 4061-9200.

Presidente: Simon Abuhab IndebrĂĄs R. Manoel Monteiro de AraĂşjo, 961, 05113-020, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 3622-2500. www.indebras.com.br Presidentes: Carlos Eduardo Vargas da Silva e Jaime Roberto Vargas da Silva Inergy Rod. Dep. JoĂŁo Leopoldo Jacomel, 3.733, 83302-000, Piraquara, SP, tel. 41 2106-7200.

Diretores: Patric Tordeur e JosĂŠ SimĂľes Inpacom R. Parsch, 701, 13280-000, Vinhedo, SP, tel. 19 3856-9300. www.inpacom.com.br Presidente: Reginaldo Rodrigues Teodoro Intercast Rod. MG 050 km 56,3, CP 535, 35680-108, ItaĂşna, MG, tel. 37 3249-7000. www.intercast.com.br Presidente: CĂĄssio Moreira Machado

Iochpe-Maxion - Divisão de Rodas e Chassis R. Dr. Othon Barcellos, 83, 12730-900, Cruzeiro, SP, tel. 12 3184-1000. www.maxioncr.com.br Presidente: Armando Ulbricht Jr. Iperfor Av. Paulo Antunes Moreira, 2.300, 18560-000, Iperó, SP, tel. 15 3459-8014. www.iperfor.com.br Diretor de Operaçþes Industriais: JosÊ Augusto Cardoso Costa

GUIA

| FORNECEDORES

Ítalo Lanfredi R. Oswaldo Cruz, 193, 15910-000, Monte Alto, SP, tel. 16 3244-2100. www.lanfredi.com.br Presidente: José Crotti

MAN R. Volkswagen, 291, 04344-900, São Paulo, SP, tel. 11 5582-5122. www.man-latin-america.com Presidente: Antonio Roberto Cortes

Jardim Sistemas R. Waldemar Rigout, 105, 09370-909, Mauá, SP, tel. 11 4546-8600. www.jardimsistemas.com.br Gerente Geral: Valdir Sanchez

Mangels Rod. Fernão Dias, km 755,6, 37410-000, Três Corações, MG, tel. 35 3239-2277. www.mangels.com.br Diretor Geral da Unidade Cilindros: Wellington Lino

Johnson Mattey Av. Macuco, 726, 12º, 04523-001, São Paulo, SP, tel. 11 3583-6866. www.matthey.com Diretor Comercial: Marcelo Neri

Mangotex Av. Sete Quedas, 1.880, 13313-006, Itu, SP, tel. 11 2118-0000. www.mangotex.com.br Presidente: Marcelo Zaidan

Knorr-Bremse Av. Eng. Eusébio Stevaux, 873, 04696-902, São Paulo, SP, tel. 11 5681-1104. www.knorr-bremse.com Presidente: Oliver Erxleben

Mann + Hummel Al. Filtros Mann, 555, 13344-580, Indaiatuba, SP, tel. 19 3894-9400. www.mann-hummel.com.br Presidente: Markus Wolf

KSPG Rod. Arnaldo Júlio Mauerberg, 4.000, 13460-000, Nova Odessa, SP, tel. 19 3466-9700. www.kspg-ag.com Diretor-Presidente: Dieter Oskar Moser

Master Power Turbo R. Vitorio Soldatelli, 550, 95190-000, São Marcos, RS, tel. 54 3291-9800. www.masterpower.com.br Diretor Comercial: Ricardo Borghetti

Litens Av. Tégula, 888, Prédio D CEA, 12952-820, Atibaia, SP, tel. 11 4414-5901. www.litens.com.br Diretor Geral: César Pagani

Mastra Av. Dr. Hipólito Pinto Ribeiro, 180, 13486-920, Limeira, SP, tel. 19 3446-4300. www.mastra.com.br Diretor de Produção: Camilo Lemos Max Gear Al. XV de Dezembro, 1.230, 12910-902, Bragança Paulista, SP, tel. 11 3404-9400. www.maxgear.com.br Gerente de Compras: Paulo Elias

LMS R. Funchal, 418, 35º, 04551-060, São Paulo, SP, tel. 11 3521-7224. www.imsintl.com/Brasil Territory Manager: Ângelo Carrocini Jr. Magal Av. Magal, 261, 13190-000, Monte Mor, tel. 19 3889-9333.

Presidente: Bernd Reissmueller Magneti Marelli Av. da Emancipação, 801, 13184-654, Hortolândia, São Paulo, SP, tel. 19 2118-6000. www.magnetimarelli.com Presidente Magneti Marelli Mercosul: Virgílio Cerutti Mahle Rod. Anhanguera, km 48,2, CP 3534, 13210-877, Jundiaí, SP, tel. 11 4589-0844. www.mahle.com.br Vice-Presidente de P&D: Ricardo Abreu

116 BUSINESS

Maxiforja Av. Antonio Frederico Ozanan, 1.181, 92420-360, Canoas, RS, tel. 51 2121-8900. www.maxiforja.com.br Presidente: Arno Augusto Veit Junior Mecano Fabril Av. Henry Ford, 673, 06210-900, Osasco, SP, tel. 11 3652-5968.www. mecano.com.br Presidente: Walter Strobel

Mecaplast R. Boaventura Pereira, 414, 05158240, São Paulo, SP, tel. 11 3901-8566. www.mecaplast.com Diretor de Operação Mercosul: Marcelo Calache Gerente Comercial: José Pedro Marcilio

Melling Av. Fukuichi Nakata, 381, 09950-400, Diadema, SP, tel. 11 4075-575959 www.melling.com.br Chairman: Sidney Del Gaudio Presidente: Reinaldo Toledo Vice-Presidente Global de Desenvolvimento de Produto: Ayres Pinto de Andrade Filho Diretor de Operações: Adilson Adam Diretor Financeiro: Carlos Carvalho Diretor de Vendas, Marketing e Engenharia: Gilberto Fanaro Mercedes-Benz Av. Alfred Jurzykowski, 562, 09680900, S.B do Campo, SP, tel. 11 41736611. www.mercedes-benz.com.br Presidente: Jurgen Ziegler Metagal Av. Roberto Gordon, 222, 09990-090, Diadema, SP, tel. 11 4070-7624. www.metagal.com.br Diretor Geral: Paulo Gordon MGI Coutier Av. Juvenal Arantes, 2.400, 13212-354, Jundiaí, SP, tel. 11 4815-9500. www.mgicoutier.fr Diretor Geral: Benoit Coutier MTA Av. Takara Belmont, 370, 07400000, Arujá, SP, tel. 11 3405-4950. www.mta.it Presidente: Pierangelo Zanoncelli MTU Rod. Anhanguera, km 29, s/nº, 05276000, São Paulo, SP, tel. 11 3915-8941.

Diretor Comercial: Heber Jordão

MWM International Av. das Nações Unidas, 22.002, 04795-915, São Paulo, SP, tel. 11 3882-3200. www.mwm-international.com.br Presidente: Waldey Sanchez

Nemak R. Sen. Giovanni Agnelli, 580, 32681080, Betim, MG, tel. 31 2123-8800. www.nemak.com CEO: Ernesto Sanz Neumayer Tekfor Av. Arquimedes, 500, 13211-840, JundiaĂ­, SP, tel. 11 2152-4878. www.neumayer-tekfor.com Diretor-Presidente: Jorge Luiz Jacomini NGK Est. Mogi SalesĂłpolis, km 9, CP 2540, 08780-914, Mogi das Cruzes, tel. 11 4793-8009. www.ngkntk.com.br Presidente: Kyohei Hayashi NTN do Brasil Est. Municipal, 400, 07215-040, Guarulhos, SP, tel. 11 2085-5000. www.ntn.com.br Diretor de Projeto: Eric Breuil Nytron R. Suzana, 190, 03223-000, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 2916-8999. www.nytron.com.br SĂłcio-Diretor: Luiz Aparecido Rodrigues OMR R. Ricardo Medioli,100, 35701-618, Sete Lagoas, MG, tel. 31 3071-9600. www.omrautomotive.com Diretor de Compras: Luca Merlo

Proxyon Av. Robert Kennedy, 851, 09895-003, S. B. do Campo, SP, tel. 11 2199-5300. www.proxyon.com.br Diretor Administrativo Financeiro: Carlos Gazola PSA Peugeot CitroÍn Centro de Produção de Porto Real Est. Renato Monteiro, s/nº, 27570-000, Porto Real, RJ, tel. 24 3358-6686. www.psa-peugeot-citroen.com Diretor do Centro de Produção: Tarcísio Telles CitroÍn do Brasil R. James Joule, 65, 16º, 04576-080, São Paulo, SP, tel. 11 3375-5948. www.citroen.com.br Diretor Geral Brasil: Ivan Segal Peugeot do Brasil R. Miguel Yunes, 351, PrÊdio II, 04444000, São Paulo, SP, tel. 11 5696-3000. www.peugeot.com.br Diretor Geral para o Brasil: Guillaume Couzy Quaker Chemical Av. Brasil, 44.178, 23078-001, Rio de Janeiro, RJ, tel. 21 3305-1800. www.quakerchem.com.br Presidente: JosÊ Luiz Bregolato

ParanoĂĄ Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902, SĂŁo Paulo, SP, tel. 11 4061-6533. www.paranoa.com.br Presidente: Luiz Gustavo Kass Mwosa Perkins R. JoĂŁo Chede, 2.489, 81170-220, Curitiba, PR, tel. 41 2141-8896. www.perkins-br.com Diretor Geral: Wilson Loterio

Polimec Rod. SP 101, km 6,5, 13185-405, Hortolândia, SP, tel. 19 3809-9520. www.polimec.com Diretor Comercial: Celso Eduardo Schwarzenbeck Proema Av. Humberto de Alencar Castelo Branco, 860, CP 276, 09850-300, S. B. do Campo, tel. 11 4343-1701. www.proema.com.br Diretor-Presidente: Paolo Paparoni

Remy R. Blumenau, 91, 88355-000, Brusque, SC, tel. 47 3211-3500. www.remyinc.com.br Diretor de Unidade de Negócios: Paulo Nielsen Diretor Operacional: Adson Silva Gerente de Vendas e Aplicaçþes OE: Bernardo Milioni Garcia Gerente de Aftermarket AmÊrica Latina: Fåbio Pignatari Renault Av. Renault, 1.300, 83070-900, S. J. dos Pinhais, PR, tel. 41 3380-2000. www.renault.com.br Presidente: Jean-Michel Jalinier Reserplastic R. Valdemaro S. Maia, 100, 89202260, Joinville, SC, tel. 47 3433-3519. www.reserplastic.com.br Presidente: Ideraldo L. Lescowicz

Rigitec Rod. do Açúcar, km 129,5, 13360-000, Capivari, SP, tel. 19 3492-9100. www.rigitec.com.br Presidente: JosÊ Marcio Bertoldo Sabó R. Matteo Forte, 216, 05038-160, São Paulo, SP, tel. 11 2174-5801. www.sabo.com.br Diretor TÊcnico Comercial Vedação: Rodrigo Vilela Sandvik Av. das Naçþes Unidas, 21.732, 04795-914, São Paulo, SP, tel. 11 5696-5424. www.coromant.sandvik.com/br Gerente de Vendas da AmÊrica do Sul – Fitas: Paulo R. C. Totume Scania Av. JosÊ Odorizzi, 151, 09810-902, S. B. do Campo, tel. 11 4344-9333. www.scania.com.br Presidente: Sven Antonsson Schadek R. João Thomaz de Almeida, 900, 18540-000, Porto Feliz, SP, tel. 15 3262-3112. www.schadek.com.br Presidente: Carlos Magalhães

Schaeffler Av. Independência, 3.500 A, 18087101, Sorocaba, SP, tel. 15 3335-1500. www.schaeffler.com.br Presidente Grupo Schaeffler – AmÊrica do Sul: Ricardo Reimer Vice Presidente de Vendas Automotivas e Desenvolvimento de Produto INA & FAG - AmÊrica do Sul: SÊrgio Pin Vice Presidente de Vendas LuK - AmÊrica do Sul: Milton Vendramine Diretor - Aftermarket Automotivo AmÊrica do Sul: Rubens Campos Vice Presidente de Vendas Industriais e Desenvolvimento de Produto INA & FAG - AmÊrica do Sul: Antonio Marcondes Vice-presidente de Logística – AmÊrica do Sul: Marcos Antonio Zavanella Vice-presidente de Recursos Humanos, Comunicaçþes e Relaçþes Corporativas – AmÊrica do Sul: Marcel E. R. Oliveira Schulz R. Dona Francisca, 6.901, 89219-600, Joinville, SC, tel. 47 3451-6000. www.schulz.com.br Presidente: Ovandi Rosenstock

GUIA

| FORNECEDORES

Seeber R. Luiz Lawrie Reid, 250, 09930-760, Diadema, SP, tel. 11 4092-8400. www.fastplas.com.br Diretor-Superintendente: Peter Otto Semcon R. Aurora, 163, 09726-420, São Paulo, SP, tel. 11 4121-6684. www.semcon.com Diretor Geral: Renato Perrotta Sensata R. Azarias de Melo, 648, 13076-008, Campinas, SP, tel. 19 3754-1111. www.sensata.com/brazil Gerente Geral: José Nelson Salveti Sifco Av. São Paulo, 361, 13202-610, Jundiaí, SP, tel. 11 4588-1582. www.sifco.com.br Diretor-Presidente: Rubens Ribeiro SKF Rod. Anhanguera, km 30, 07770-000, Cajamar, SP, telefax 11 4619-9100. www.skf.com.br Presidente: Donizete C. Santos Sogefi Av. Piraporinha, 251, 09891-000, S. B. Campo, SP, tel. 11 4341-2400. www.sogefi.com.br Presidente: Eugênio Marianno Soplast R. Max Mangels Sênior, 1420, 09895-510, São Bernardo do Campo, SP, tel. 11 4341-3300. www.soplast.com.br Diretor Geral: Armando Nieto Stamptec R. Costa Barros, 3.263, 03210-001, São Paulo, SP, tel. 11 2703-8911. www.stamptec.com.br Diretor-Presidente: Pedro Martins Suspensys Av. Abramo Randon, 1.262, 95055010, Caxias do Sul, RS, tel. 54 3209-3000. www.suspensys.com Diretor Executivo: Alexandre Gazzi

ThyssenKrupp Av. Alfred Krupp, 1.050, 13231-900, Campo Limpo Paulista, tel. 11 4039-9000. www.thyssenkrupp-metalurgica.com Presidente: Walter Medeiros TI Brasil Rod. Pres. Dutra, km 145,7, 12220611, S. J. dos Campos, SP, tel. 12 3924-7000. www.tiautomotive.com.br Diretor Geral: Marco Buck

Volvo Av. Juscelino Kubitscheck, 2.600, 81260-900, Curitiba, PR, tel. 41 3317-8111. www.volvo.com.br Presidente da Volvo do Brasil: Jan Roger

Timken R. Eng. Mesquita Sampaio, 714, 04711901, São Paulo, SP, tel. 11 5187-9200. www.timken.com.br Diretor Executivo: Wagner Benson

Voss R. Álvares Cabral, 1.087, 09980-160, Diadema, SP, tel. 11 4053-9500. www.voss.com.br Presidente: Sérgio Andreatini

TransTechnology Av. Prestes Maia, 230, 09930-270, Diadema, SP, tel. 11 3215-4700. www.ttb.com.br Presidente: José Francisco Gomes Alves

Wabco Rod. Anhanguera, km 106, 13180-901, Campinas, SP, tel. 19 2117-4703. www. wabco-auto.com Presidente: Reynaldo Contreira

Trelleborg Av. Rotary, 1.350, 07042-000, Guarulhos, SP, tel. 11 2147-5722. www.trelleborg.com Presidente: Renato Simon

Wahler Av. Comendador Leopoldo Dedini, 310, 13422-210, Piracicaba, SP, tel. 19 3429-9000. www.wahler.de Diretor Geral: Josué Monterosse

TRW Via Anhanguera, km 147, 13486-915, Limeira, SP, tel.19 3404-1100. www.trw.com.br Presidente: Moises Bucci Tupy R. Albano Schimidt, 3.400, 89227-901, Joinville, SC, tel. 47 4009-8181. www.tupy.com.br Presidente: Luiz Tarquinio S. Ferro Uliana Est. Suzano – Ribeirão Pires, km 60, 08620-000, Suzano, SP, tel. 11 4745-9000. www.uliana.com.br Diretor Comercial: Pérsio Uliana Umicore Av. São Jeronimo, 5000, 13470-310, Americana, SP, tel.19 3471-4000. www.umicore.com.br Pres. Umicore Brasil: Franz-Joseph Kron

Teksid R. Senador Giovanni Agnelli, 230 a 906, 32530-487, Betim, MG, tel. 31 3316-8228. www.teksid.com.br CEO Nafta e Mercosul: Rogério Silva Jr.

Unipac Av. Piracema, 1.338, 06460-030, Barueri, SP, tel. 11 4166-4260. www.unipac.com.br Presidente: Marcos Antônio Ribeiro

Tenneco Rod. Raposo Tavares, km 36,5, 06700-970, Cotia, SP, tel. 11 4615-5572. www.sa-tenneco-automotive.com Diretor Comercial: Guillermo Minuzzi

Valeo Rod. Santos Dumont, km 63,5, 13054-990, Campinas, SP, telefax 19 3322-3000.

Diretor de Engenharia: Dirk Schulte

118 BUSINESS

Voith Turbo R. Friedrich Von Voith, 825, 02995-000, Sao Paulo, SP, tel. 11 3944-4393. www.voith.com Diretor Executivo: Ralf Dreckmann

Wapmetal Av. Gupê, 10.295, 06422-120, Barueri, SP, tel. 11 4789-8900. www.wapmetal.com.br Presidente: Walter Antônio Paulino WHB R. Wiegando Olsen, 1.000, 81460-070, Curitiba, PR, tel. 41 3341-1800. www.whbbrasil.com.br Presidente: Teodoro Hübner Wiest R. Erwino Menegotti, 588, 89254-000, Jaraguá do Sul, SC, tel. 47 3372-5100. www.wiest.com.br Presidente: Jamiro Wiest Zen R. Guilherme Steffen, 65, 88355-100, Brusque, SC, tel. 47 3255-2800. www.zensa.com.br Diretor Comercial: Luiz Mesquita ZF Av. Casa Grande, 1.911, 09961-902, São Paulo, SP, tel. 15 4009-2525. www.zf.com.br Presidente Grupo ZF América do Sul: Wilson Bricio Diretor da Divisão ZF Sistemas de Transmissão: Thomas Schmidt