Autónomos ¡En Ruta! Nº 192 Abril 2014 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

La revista del AUTร NOMO DEL TRANSPORTE

www.autonomosenruta.com

Nยบ 192

Abril 2014

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04/04/14

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SUMARIO REFORMA FISCAL ............... 12 UNA NUEVA AMENAZA PARA EL TRANSPORTE

El informe presentado por el Comité de Expertos al Gobierno podría suponer el fin de los módulos, la llegada de la Euroviñeta y un incremento sustancial del impuesto de hidrocarburos. AUTOPISTAS EN QUIEBRA ....... 18 RESCATE A LA VISTA

La dramática caída de los tráficos por este tipo de vías y una mala planificación en origen de estas infraestructuras ha provocado que nueve autopistas de peaje hayan entrado en concurso de acreedores el año pasado. LEY DE MOROSIDAD ... 22 PAPEL MOJADO

SECCIONES

Ha pasado un año desde que en febrero del año pasado el Gobierno modificará la legislación sobre morosidad, pero a día de hoy, ni Administraciones ni particulares cumplen.

EDITORIAL ..........................4 De módulos y morosidades.

MERCEDES BENZ DISTRIBUCIÓN ... 26

ASÍ ESTÁ EL PATIO ..........6 ACTUALIDAD ......................8

3 SERIES Y UN DESTINO

El fabricante alemán luce su gama de distribución, Atego, Antos y Econic todos con motores Euro 6.

PANORAMA .......................42 MAN TRUCKNOLOGY DAYS ... 30 OFF ROAD .........................44 Las Barrancas de Burujón. CYBER RUTA .....................46 RASTRILLO ........................48 TÉRMINO ...........................50

DIME QUE NECESITAS...

Bajo el lema «Bienvenido al mundo de la eficiencia» cerca de 4.500 clientes de toda Europa visitaron el MAN Truck Forum, en Münich y la completa oferta de productos de la firma alemana. IVECO EUROCARGO EURO 6 ....... 32 LA ACTUALIZACIÓN DE UN LIDER

Iveco presentó recientemente el nuevo Eurocargo Euro 6, el vehículo del segmento medio líder del mercado europeo por su probada fiabilidad y su gran flexibilidad.

CAMPEONATO EUROPEO DE JÓVENES CONDUCTORES ... 36 SCANIA DESAFÍA A LOS JÓVENES PROFESIONALES

MERCADO V.O. ... 36 MAN TOPUSED: GARANTÍA DE CALIDAD

En España cuenta con 7 centros de venta , personal dedicado en exclusiva y un Stock de calidad que han permitido que el año pasado alcanzará las 1.124 unidades vendidas.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

De módulos y morosidades

uchos y variados son los temas que os acercamos en este número de Autónomos En Ruta, pero todos tienen un denominador común: ninguno de ellos, de los reportajes sectoriales, son buenas noticias para el mundo del transporte de mercancías por carretera. Eso no quiere decir que no hayan aparecido “síntomas”, muy leves eso si, que parecen indicar una ligera mejoría del mercado de transportes; ahí están los datos de los últimos observatorios (datos que como todo el mundo sabe hay que tamizar por el filtro de la realidad) que hablan de una bajada de los costes y un aparente cambio en la demanda de transportes, que tímidamente empieza a desperezarse. Eso si... de precios no hablamos. Pero ahí se acaban las buenas noticias. Habrá quien piense que mientras tenga trabajo, lo demás no importa... pero eso suele ser pan para hoy y hambre para mañana. Nuestro reportaje destacado de este mes se centra en las consecuencias que puede tener para el transporte de mercancías por carretera la futura reforma fiscal que planea el Gobierno, si finalmente sigue las líneas marcadas por el Comité de Expertos. Muchas son las cuestiones que nos afectan, pero hemos querido destacar tres, por su especial trascendencia: En primer lugar la previsible eliminación de los módulos. Se puede entender, incluso estar de acuerdo con los que afirman que se trata de un sistema tributario injusto, que beneficiaba a los autónomos en detrimento de las empresas que cotizan en el régimen general. Pero también es cierto que la propia idiosincrasia del sector, en el que la escasa o nula capacidad de negociación de los autónomos ha acabado por transferir ese supuesto beneficio de los módulos hacia operadores y cargadores. Por eso, expulsar a los transSe puede estar de acuerdo con los que afirportistas autónomos de módulos sin articular previamenman que los módulos son un sistema tribute un sistema de compensatario injusto, que beneficiaba a los autónociones, en el que encajaría a mos en detrimento de las empresas que cola perfección las leyes antitizan en el régimen general. Pero también es dumping que han venido solicitando asociaciones como cierto que la propia idiosincrasia del sector, FETRANSA, supondría aboen el que la escasa o nula capacidad de necar forzosamente a buena gociación de los autónomos ha acabado por parte de este colectivo hacia transferir ese supuesto beneficio de los móla economía sumergida, algo no deseable para el sector dulos hacia operadores y cargadores en particular ni para la economía en general. El reportaje que publicamos sobre la inadmisible morosidad que soportan los autónomos, en general, y los transportistas en particular es otro ejemplo gráfico. De poco sirve tener mucha carga de trabajo si tenemos que sufrir unos plazos de pago de hasta seis meses, que pueden ahogar nuestras necesidades de liquidez y acabar con empresas que, en la práctica, son rentables. Y digo que es inadmisible, porque hay una Ley que lo prohíbe, que establece unos plazos legales, pero que todo el mundo, salvo honrosas excepciones, se salta a la torera. ¿Y por qué ocurre esto? Muy sencillo, porque el Gobierno no ha tenido el valor suficiente para articular un sistema de sanciones al incumplimiento de los plazos legales de pago. Tras un año de la entrada en vigor de la Ley contra la morosidad, parece obvio que la moraleja de este cuento es “sin sanción, no hay reacción”. No quiero despedir este editorial sin apuntar otra amenaza que ronda a los autónomos: el proyecto de modificación de la LOTT, del que ya informamos hace tiempo, y el tratamiento que en él se hace de la transmisibilidad de las autorizaciones de transporte. Tal y como está redactado, supone acabar con ese “pequeño valor patrimonial” que le quedaba a muchos autónomos que abandonaban la profesión, casi siempre con una mano delante y la otra detrás, gracias a la sistemática reducción de los presupuestos destinados al abandono. Por fortuna, parece ser que por una vez, y sin que sirva de precedente, el Comité Nacional defenderá ante Fomento de forma unánime un cambio de la redacción que permita un resquicio legal a la transmisibilidad de las autorizaciones. Sólo el carácter unánime de la petición debería provocar la reacción de la ministra.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l. Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

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ASÍ ESTÁ EL PATIO A DESTACAR

¿Cómo dice?...” OVIDIO DE LA ROZA Presidente del Comité Nacional de Transportes

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“La eliminación de los módulos beneficiará más de lo que perjudicará a los autónomos, unos profesionales que con el sistema actual tampoco obtenían ninguna ventaja competitiva frente a los empresarios con flota propia, ya que la ventaja era para los operadores o los cargadores”.

MARCOS MONTERO Presidente de CETM

“Tanto la Euroviñeta como los nuevos pesos y dimensiones van a llegar, pero debemos ser objetivos. No podemos tener dos flotas y tampoco CCAA que lo implanten por su cuenta, pues se rompe la unidad de mercado; además, ¿para quién va a ser el ahorro del 11%, para el transportista o para el cargador?”.

CRISTÓBAL MONTORO Ministro de Hacienda “El impuesto (céntimo sanitario) era un gasto deducible en sociedades y en rentas, por lo que será necesario regularizar al mismo tiempo la aminoración de los gastos necesarios para el ejercicio de la actividad por parte de los sujetos pasivos reclamados".

a Lo más... Ante la amenza flagrante que supone para los transportistas autónomos el nuevo tratamiento sobre la transmisibilidad de las autorizaciones de transporte en el proyecto de modificación de la LOTT, que se está debatiendo en estos momentos, El Comité Nacional ha decidido actuar proponiendo cambios en la futura redacción de la Ley. Lo acordado iría en la línea de pedir al ministerio de Fomento que se suprima el requisito de disponer de tres vehículos por el adquirente en el caso de la transmisión de las autorizaciones de transporte, lo que en la práctica supondría acabar con la transmisibilidad y un grave perjuicio para muchos transportistas autónomos que verían así como el valor de sus autorizaciones quedaría en papel mojado. Además de ser una propuesta coherente, es destacable el hecho de que la decisión se haya tomado por unanimidad dentro de la sección de mercancías del CNTC. No suele ocurrir pues, muchas veces, los intereses de las distintas asociaciones allí representadas son, cuando menos dispares, por no decir antagónicos. Así que, el ministerio de Fomento debería tomar buena nota de la opinión del sector y actuar en consecuencia.

a Lo menos... La Euroviñeta, esa tasa creada para que el transporte de mercancías por carretera pague ( o mejor dicho, repague) por el uso de las infraestructuras cobra cada vez más protagonismo y, mucho nos tememos que, más pronto que tarde, acabará por convertirse en realidad. El último en llegar a la espiral de peticiones que piden su implantación ha sido Salvador Alemany, presidente de Abertis que ha lamentado que España siga siendo la excepción en la instauración de la Euroviñeta, no siguiendo el ejemplo de otros países de la Unión Europea. Además, la Euroviñeta también se ha colado entre las medidas que el Comité de Expertos ha propuesto al ejecutivo para su reforma fiscal, cifrando en cerca de 5.000 millones de euros el aporte extra a las arcas públicas que podría traer de ser aprobada. Un argumento de peso para un Gobierno “obsesionado” con el déficit público, y que podría sucumbir a estos cantos de sirena, a pesar de ser consciente de que el perjuicio que se produce al sector del transporte de mercancías por carretera es incuestionable. Llueve sobre mojado.

VISTO / OIDO Según Cándido Méndez, el sector del transporte será el primero que avise del principio de la recuperación. Pues con todos los nubarrones que se ciernen sobre él, igual tendrían que mirar hacia otro lado.

TRIBUNA LIBRE

Gravísimo prejuicio para los transportistas autónomos En la reunión mantenida por las organizaciones del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) se ha acordado por unanimidad proponer al Ministerio de Fomento que se suprima el requisito de disponer de tres vehículos por el adquirente en el caso de la transmisión de las autorizaciones de transporte, ya que si se mantiene este requisito se acabará con la figura del transportista autónomo. El CNTC propone que se exija únicamente para poder transmitir la tarjeta de transporte que dicha autorización tenga una antigüedad de 10 años, pero que se suprima en cualquier caso el requisito de los tres vehículos. FETRANSA no sólo se ha venido manteniendo contraria a dicho requisito, sino que era partidaria de flexibilizar aún más otros requisitos hoy vigentes para poder transmitir la autorización de transporte. No obstante, el consenso alcanzado para FETRANSA supone una posición de mínimos que en caso de no ser aceptada por la Administración provocará un gravísimo perjuicio para los transportistas autónomos, que a corto y medio plazo supondría su desaparición del sector, a pesar de que hoy en día el 80% de las empresas del sector del transporte son autónomos. El requisito de los tres vehículos para poder transmitir la autorización además genera una patente discriminación de la figura del transportista autónomo pues cualquier empresa, independientemente de su número de vehículos, podría transmitir su autorización de transporte mediante una cesión de las participaciones o acciones de la sociedad, por lo que si se llegara a aprobar definitivamente este requisito se podría provocar un fuerte conflicto en el sector.

Jorge M. Serrano. Presidente de FETRANSA

ELIMINACIÓN DE LOS MÓDULOS

Abocando al sector a la economía sumergida Los sindicatos y asociaciones de transportistas EGAS, SINTRABI, ASOTRAVA Y UNIATRAMC-UGT, queremos manifestar a la opinión pública la situación de incertidumbre e improvisación en la que nos vemos los transportistas autónomos de la Comunidad Autónoma del País Vasco. A partir del Pacto Fiscal firmado entre los partidos PNV, PSE-EE y PP, la persecución del fraude fiscal trajo la eliminación, en las Juntas Generales de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa, del sistema de Estimación Objetiva por signos, índices o módulos en la tributación del IRPF. Dirigir el foco de las sospechas de fraude hacia los transportistas es una injusticia, porque es un sistema no pedido, que se aprobó en 1992, en detrimento de nuestras verdaderas reivindicaciones de Reestructuración del Sector, jubilaciones anticipadas y reconocimiento de enfermedades profesionales. Además, en los 20 años de aplicación, los usuarios o cargadores han absorbido el supuesto margen fiscal. Ahora, de prisa y corriendo, entre alianzas electorales y necesidades de recaudación, se nos utiliza como conejillos de indias para experimentar los planes de futuro del ministro Montoro: eliminar el sistema de módulos tanto en IRPF como en IVA, sin medidas reguladoras que lo compensen. Esos pactos electorales, nos sitúan en medio de sus enfrentamientos y alianzas y no les dejan rectificar sus meteduras de pata. Pero el tiempo va pasando y nosotros vivimos en la incertidumbre de que para el 25 de abril tenemos que elegir a que sistema de tributación nos tenemos que acoger. En relación al Transporte de Mercancías por Carretera, actividad móvil cuya competencia no es local, lo justo hubiera sido no diferenciar las condiciones con los transportistas de otras comunidades y no crear agravios comparativos ni competencias desleales, manteniendo el mismo sistema fiscal que el que tienen los transportistas del resto de Comunidades. Las propuestas que están encima de la mesa, contablemente, pueden ser satisfactorias para unos pocos afectados, pero no para el resto y en todo caso dejan en el aire lo que es responsabilidad de la Administración Pública: la ordenación de las actividades económicas de los administrados/as, abocando forzosamente a la economía sumergida, algo no deseable para el sector en particular ni para la economía en general.

ASOTRAVA, EGAS, SINTRABI y UNIATRAMC-UGT

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MODIFICACIÓN DE LA LOTT

ACTUALIDAD SECTOR

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Montoro: “La devolución del Céntimo sanitario llevará tiempo” El ministro de Hacienda y Administraciones Públicas, Cristóbal Montoro, ha asegurado en el Senado que la ejecución de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea con respecto al llamado 'céntimo sanitario' "llevará tiempo", y su impacto económico dependerá de varios factores. En respuesta a la pregunta del senador Jesús Enrique Iglesias, del Grupo Mixto, durante la Sesión de Control al Gobierno en la Cámara Alta, Montoro ha señalado que el primero de estos factores es el criterio de la Comisión Europea sobre los niveles mínimos de imposición de hidrocarburos. Además, ha recordado que el impuesto era un gasto deducible en sociedades y en rentas, por lo que el ministro ha apuntado que "será necesario regularizar al mismo tiempo la aminoración de los gastos necesarios para el ejercicio de la actividad por parte de los sujetos pasivos reclamados". Cristóbal Montoro, también ha anunciado que la Agencia Tributaria ya ha recibido un "gran número" de solicitudes

de devolución del 'céntimo sanitario'. Montoro añadió que en la Agencia Tributaria está disponible un modelo normalizado de solicitud de devolución, que es de uso voluntario y que está diseñado expresamente para presentar estas reclamaciones, al tiempo que también se pueden consultar las instrucciones para su cumplimentación y se aporta información sobre los requisitos que se deben cumplir para tener derecho a la devolución. El ministro quiso también dejar claro que la Agencia Tributaria someterá a control las solicitudes que se presenten, de forma que la devolución se practique únicamente a quienes acrediten el derecho a su obtención, que son los consumidores, y advirtió de que la presentación de solicitudes "indebidas" o la utilización de datos "incorrectos, inexactos o falsos" será susceptible de sanción de acuerdo con el régimen sancionador tributario. Montoro recordó que la sentencia del Tribunal de la UE resuelve una cuestión prejudicial de un contribuyente concreto, por lo que su extensión a otros ciudada-

nos tiene que ser tramitada de forma individual y en función de la situación de cada reclamación. Por ello, afirmó que se tratará de una gestión administrativa "costosa", que dependerá de la vía elegida por cada reclamación

Mas información en el siguiente enlace: http://www.agenciatributaria.es

El debate sobre las 44 se cuela en el foro AECOC

El Foro Nacional del Transporte de AECOC, que reunió en Madrid a cerca de 350 profesionales del país ha sido, una vez más, el centro de atención del mundo del transporte y la logística. En esta ocasión, cuestiones como la conveniencia de aumentar las capacidades de carga en nuestro país, el papel de la acción directa a la hora de reducir la morosidad del sector o la conveniencia de suprimir la tributación por módulos han sido las cuestiones que han centrado la mayor atención de los asistentes. Estos temas han centrado una mesa de debate en la que han participado el di-

rector general de Transporte Terrestre Joaquín del Moral-, el presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres -Marcos Montero-, el presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera – Ovidio de la Roza- , el director general de Astic -Ramón Valdivia- y Eugenio Vila –presidente del Grupo de Cadena de Transporte de AECOC-. Joaquín del Moral ha abierto el debate indicando que lo más conveniente en el tema de las capacidades de carga sería que se armonizaran a nivel europeo porque eso nos permitiría competir en la Unión en las mismas condiciones. No obstante, como las competencias están transferidas en este tipo de cuestiones y no es previsible que esto cambie, el director general ha indicado que este tema se está debatiendo intensamente en tres ministerios (Fomento, Industria e Interior).De Moral ha precisado también que se trata de una propuesta que conviene analizar de manera muy exhaustiva y, desde diversas perspectivas, por el impacto que presenta en materia de seguridad vial y de desgaste de las infraestructuras.

Por su parte, Ovidio de la Roza ha indicado que no considera que ahora sea el momento de aprobar las nuevas capacidades de carga y que, en este tema, el mayor recelo de los transportistas es cómo se trasladan los costes, ya que, según ha dicho “vemos el riesgo de acabar haciendo más por lo mismo”. De la Roza ha matizado que su confianza en los cargadores integrados en AECOC es total pero que el verdadero problema es “cómo se traslada eso aguas abajo”. Más crítico con la medida ha sido Marcos Montero que ha asegurado que, aunque cree que va a llegar, no responde a una demanda del sector. El Presidente del Consejo Nacional de Transportes Terrestres ha precisado también que pilotos como los impulsados en Cataluña no hacen más que romper la unidad de mercado. Por su parte, el Director General de ASTIC se ha mostrado partidario de “quitar pasión a este tema” y llevarlo a un ámbito más analítico porque, aunque el sector se muestre reacio, desde el punto de vista de eficiencia no admite dudas.

El sector logística y transportes en Europa registra unas pérdidas por impagos del 2% en el último año Las pérdidas por impagos en este sector se han reducido por segundo año consecutivo, pasando del 2,2% de 2012 al 2% en 2013. El sector se encuentra por debajo de la media europea del 3%, que equivale a unas pérdidas por impagos de 350.000 millones de euros. En España, las pérdidas por impago en este sector se situaron en el 1,9%. Estos datos provienen del estudio realizado por Intrum Justitia, multinacional sueca especializada en servicios de gestión de crédito, que ha presentado los datos europeos del sector logística y transporte contemplados en el Índice de Riesgo 2013-Informe por Sectores elaborado con datos de 29 países europeos. Además, si ordenamos los diferentes

sectores teniendo en cuenta sus pérdidas por impagos, observamos que este sector se sitúa en última posición, el mismo resultado que el sector de Utilities. Sin embargo, el 53% de los encuestados ha visto reducidas sus ventas y las perspectivas para los próximos 12 meses son negativas ya que el 52% considera que el riesgo de impago aumentará. Por otro lado, el 55% de los encuestados indica que ha sufrido un aumento en el retraso de los pagos. En este sentido, el Índice de Riesgo 2013-Informe por Sectores muestra también la evolución del comportamiento de pago de particulares, empresas y administración pública. A pesar de la que Ley de Morosidad es-

tablece un plazo de pago de 30 días, todos los grupos han aumentado sus plazos de pagos en Europa, así, las administraciones públicas lo han aumentado en 3 días, situándose en 49 días. Por su parte, las empresas lo han aumentado en 1 día, hasta los 48, y los consumidores en 2 días, hasta los 30.

El Ministro Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, Miguel Arias Cañete, se reunió el mes pasado con representantes de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) para analizar las repercusiones del tercer plan Pima Aire. Por parte de la Asociación, acudieron a la misma, Rafael Prieto, Presidente y Mario Armero, Vicepresidente Ejecutivo. Los representantes de ANFAC, Rafael Prieto y Mario Armero, han trasladado al Ministro las importantes repercusiones positivas que sobre el mercado, la sociedad y el medio ambiente ha tenido el Plan PIMA Aire, todo un programa de éxito y de innovación y lo bueno que sería la continuación de estos planes de cara al futuro. Gracias al impulso de estos planes, el mercado de vehículos comerciales acu-

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El Plan Pima Aire 3 se agotó en apenas un mes

mula prácticamente un año de incrementos continuados. Estamos ante un momento importante para consolidar la recuperación económica, ya que los vehículos comerciales son un vector fundamental de la actividad de pequeñas y medianas empresas. El hecho de que en apenas un mes, el

Plan PIMA Aire 3 agotara prácticamente sus fondos, no es más que un fiel reflejo del rotundo éxito de este Programa. ANFAC, confía en que se puedan destinar dotaciones adicionales a este Plan con el objetivo de alcanzar las 100.000 unidades de matriculaciones de vehículos comerciales en 2014.

La nueva tasa británica en vigor desde el 1 de abril

El pasado día 1 de abril, el Reino Unido introdujo un nuevo impuesto para los transportistas extranjeros con vehícu-

los de 12 toneladas o más de MMA, que utilicen la red de carreteras públicas en dicho país, no siendo ésta tasa de aplicación ni a los transportistas extranjeros en vehículos de menos de 12 toneladas ni a los transportistas del Reino Unido, sea cual sea su tonelaje. La aplicación de esta tasa por el uso de infraestructuras exclusivamente a los transportistas extranjeros con vehículos a partir de 12 toneladas, resulta claramente discriminatoria, pues se obliga a soportar el coste por el uso de infraestructuras sólo a estos usuarios extranje-

ros, dejando fuera a los trasportistas del Reino Unido, por considerar las autoridades británicas que éstos contribuyen ya al mantenimiento de las carreteras mediante el pago del Impuesto de Circulación. La nueva tasa será exigida por los tránsitos realizados tanto de día como de noche y cuyo importe, que se deberá abonar antes de acceder al Reino Unido, oscilará entre 1,70 libras (unos 2,07 €) la tarifa mínima y 10 libras (unos 12,20 euros) la tarifa máxima, en función del tipo de vehículo, número de ejes y peso.

ACTUALIDAD FABRICANTES

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MAN mantuvo en 2013 su cuota de mercado en el 12,5%

En un mercado que cerró en positivo (+2,2%) para un total de 12.533 camiones de más de 6 toneladas, el fabricante MAN mantuvo su cuota de mercado del 12,5%, y se consolida como cuarta marca en nuestro país. Por lo que respecta a este año, MAN España contempla un escenario más bien continuista, sin grandes crecimientos, aunque algo mejor que el año pasado. Así lo afirmó Davíd Almazán, recientemente nombrado director Comercial de la marca en España. Almazán, se mostró, no obstante,

prudente con los datos ofrecidos, pues el año plantea muchas incognitas pasado el efecto euro 6 que está produciendo en el primer trimestre del año un incremento considerable de las matriculaciones. La previsión de unidades realizada por David Almazán para el conjunto del mercado se qudaría en unas 13.500 para este año, es decir, un incremento del 7,72% y esta tendencia se mantendría en 2015 donde el mercado podría llegar a alcanzar las 15.000 unidades. En cualquier caso, Almazán si que quiso dejar claro que, aunque puede haber escenarios más optimistas, en nigún caso contemplan volver a ver mercados de 42.000 unidades anuales en España. El Director Comercial aprovechó la ocasión para avanzar una interesante oferta financiera dirigida especialmente a pequeñas flotas y autónomos consistente en un leasing financiero a 60 mensualidades de 1.475 euros para una tractora

TGX EfficientLine de 440 cv con cabina XLX, ó 1.500 euros en el caso de elegir una mecánica de 480 cv, más una cuota final. En ambos casos se ofrece una garantía de cuatro años o 600.000 km. En la división de Postventa, MAN, José Luís Mellado, responsable del área, señaló que su departamento aumentó su facturación en recambios un 5%, y registró un crecimiento del 12,3% en horas de taller, en parte, gracias a una serie de exitosas campañas de promoción llevadas a cabo el año pasado como la destinada a los vehículos de más de 5 años, con un reflejo muy importante en las horas de taller facturadas. Por úlitmo, Alvaro Zafra, director de MAN Financial Services España, cifró en 957 los vehículos financiados en el ejercicio pasado, esto es, el 44,3% del total de vehículos nuevos matriculados por MAN y el 20% de los usados, para una inversión de 67,9 millones de euros.

El nuevo Volvo FH16 Euro 6 ya está aquí Se ha hecho esperar, pero ya se pueden adquirir las primeras unidades del nuevo FH 16 Euro 6, cuyas primeras unidades se entregarán a principios de julio. El FH 16 de Volvo llega al mercado con una nueva generación de motores escalonados en tres potencias, 750, 650 y 550 CV y un increíble par de hasta 3550 Nm. Con estos atributos, el Volvo FH sigue siendo la referencia para transporte de cargas pesadas y especiales, así como para labores de transporte que requieran maniobrabilidad y productividad. La adaptación a la normativa euro 6 nos deja, además de unas emisiones más bajas, un par motor más alto, ahora, el camión más potente del mundo producido en serie está disponible con una nueva generación de motores de 750, 650 y 550 CV que cumplen con la normativa Euro 6. Además de emisiones más bajas, los nuevos motores también ofrecen un par motor más alto, revolucio-

nes más bajas, un freno motor más potente y una marcha más silenciosa. Para alcanzar los límites fijados por euro 6, se ha optado por una combinación de EGR (Recirculación de Gases de Escape), y un sistema de última generación para el post-tratamiento de gases de escape, ayudado en todo momento por un nuevo turbocompresor de dos etapas que mejora la alimentación del circuito EGR y ofrece más potencia. Para transmitir toda la potencia que rinden estos motores euro 6, Volvo sigue confiando en la caja de cambios automatizada I-Shift, aunque la versión de 550 CV también se ofrece con caja de cambios manual como opción. Como es habitual, todas las versiones se pueden especificar con el freno motor VEB+ de Volvo, ahora con una potencia de frenado aumentada desde desde 425 a 470 kW a 2200 rpm. Todos los motores están equipados con la caja de cambios automatizada I-Shift.

La versión de 550 CV también se ofrece con caja de cambios manual como opción. Todas las versiones se pueden especificar con el freno motor VEB+ de Volvo. El efecto de frenado máximo se ha aumentado desde 425 a 470 kW a 2200 rpm, mejorando así la seguridad y reduciendo el desgaste de los frenos.

Mercedes ve con optimismo los próximos ejercicios Mercedes Benz España reunió a más de 500 clientes, en su mayoría flotistas, para presentarles oficialmente su gama Euro 6 de vehículos industriales, pese a que desde el inicio de su producción ya

son más de 200.000 camiones euro 6 los que circulan por las carreteras europeas. Durante el evento, que tuvo lugar en el pabellón satélite de la Casa de Campo de Madrid, los clientes de la firma

de la estrella pudieron ver la gama al completo, desde los Unimog y Arocs, destinados a aplicaciones off road, pasando por la gama de distribución de la compañía alemana, con Antos y Atego y,

por supuesto, la larga distribución y su buque insignia Actros. En un encuentro informal con la prensa sectorial los máximos responsables de la firma aprovecharon para dar un repaso a la actualidad del sector. Antonio García Patiño, recientemente nombrado director general de Camiones de Mercedes-Benz, afirmó que para 2014 esperan un mercado en crecimiento, que podría rondar las 15.000 unidades de más de 6 ton, “confiando en que se consolide el aumento previsible de la demanda de transportes”. Eso sí, este crecimiento se apoyaría sobre todo en el segmento de las tractoras y muy fo-

calizado en el cliente flotista, pues, en su opinión, los autónomos siguen teniendo muchas dificultades para acceder al crédito. Esta previsión fue ampliada por José Luis López-Schummer, presidente y consejero delegado de Mercedes-Benz España, quien se mostró más optimista, llegando a afirmar que “dentro de poco estaremos recuperando los niveles no de 2007, pero sí previos a la crisis". Para López Schummer, “España es un país con un mercado que en tres años podría estabilizarse en unos 30.000 camiones, 200.000 furgonetas y 1,3 millones de turismos ".

Allison Transmisión anunció el pasado 5 de Marzo durante la Conferencia NTEA 'Work Truck' en Indianápolis, el lanzamiento de un nuevo paquete para la eficiencia en el consumo de combustible capaz de proporcionar hasta un 20 % de ahorro. Las funciones de FuelSense ® ajustan automáticamente las secuencias de cambios y del par, maximizando la eficiencia

de la transmisión, basándose en la carga, la pendiente y el ciclo de trabajo, sin sacrificar las ventajas Allison de las que ya disfrutan las flotas: un rendimiento superior y su Continuous Power Technology™. Las funciones FuelSense se basan en nuevos controles inteligentes de 5ª generación, gestión de la aceleración y un inclinómetro de precisión, una tecnología de cambios EcoCal para mantener la velocidad del motor en el nivel más eficiente, así como el Dynamic Shift Sensing (Detector dinámico de cambio) que detecta automáticamente cuando puede cambiarse la velocidad con regímenes bajos del motor. Además, se ha incorporado un sistema denominado

Neutral at Stop, para ahorrar combustible y reducir las emisiones cuando el vehículo está parado. Las funciones FuelSense ya han sido integradas en la TC10™ de Allison para cabezas tractoras y la reducción del consumo de combustible alcanzó hasta el 20 % durante las pruebas y simulaciones. En el anuncio conjunto realizado el miércoles, ejecutivos de Freightliner revelaron que será el primer fabricante en ofrecer esta solución de ahorro de combustible para el mercado norteamericano de camiones medianos, que estará disponible a finales de 2014 en chasis M2 equipado con transmisiones Allison de las Series 2000 y 3000.

Iveco entrega las 20 primeras unidades del Stralis Euro 6 en La Rioja

La empresa riojana de almacenaje, transporte y distribución de mercancías Grupo Logístico Arnedo, ha vuelto a confiar en Iveco para la ampliación de su flota con la adquisición de 20 unidades del Stralis Hi-Way Euro 6, las primeras que se entregan en La Rioja. Los nuevos Stralis Hi-Way Euro 6 del Grupo Arnedo, que se producen en exclusiva en la planta de Iveco en Madrid, tienen unas dimensiones de 2,55 metros

de ancho y 3,94 de alto y están equipados con un motor Cursor 11 Euro 6 que alcanza una potencia de 460 caballos y un par máximo de 2.150 Nm a 1.050 rpm y garantiza bajas emisiones y excelentes prestaciones. Incorporan el innovador sistema de post tratamiento de gases HieSCR, desarrollado por FPT Industrial, que consigue una reducción del consumo y las emisiones del 4,5% y los óxidos de nitrógeno (NOx) en más de un

95%. Gracias a la introducción de estas innovaciones el buque insignia de la gama pesada de la marca del grupo CNH Industrial, reduce los costes totales de explotación hasta un 4% y, por lo tanto, mejora la productividad y la eficiencia. Todas las unidades montan una caja de cambios automática Eurotronic de 12 velocidades con Intarder ZF y tienen suspensión delantera, con ballestas parabólicas, y trasera neumática de cuatro cojines con barra estabilizadora, además de regulación de altura. Los vehículos incorporan los más innovadores equipamientos de confort y seguridad, entre los que destaca el sistema IVECONNECT, que integra en un único dispositivo los servicios de información y entretenimiento, navegación y asistencia a la conducción.

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Allison Transmission presenta FuelSense®

REFORMA FISCAL

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UNA NUEVA

a reforma fiscal que planea el Gobierno, al menos las líneas maestras que le ha marcado el llamado “Comité de Expertos” afectan de manera muy notable al transporte de mercancías por carretera, no sólo en aquellas cuestiones de carácter general, sino, sobre todo, en tres aspectos en particular

AMENAZA

que, de llevarse finalmente a la práctica, pondrían “patas arriba” al sector. Las tres cuestiones que ahora mismo están sobre la mesa, y sobre las que el Gobierno debe decidir son: la supresión del sistema de módulos, la puesta en práctica de un sistema de tarificación por el uso de las infraestructuras, es decir, la

euroviñeta para el transporte profesional, y creación de un nuevo Impuesto Ambiental sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica. La eliminación del régimen de estimación objetiva a través de índices o módulos, que se aprobó en nuestro país en 1992, no es una aspiración nueva ni de este Gobierno ni

de los anteriores. El Gobierno ya restringió el sistema de módulos en la Ley de Lucha contra el Fraude desde 1 de enero de 2013, excluyendo a quienes facturen menos del 50% de sus operaciones a particulares para empresarios cuyo volumen de rendimientos sea superior a 50.000 euros al año, y a quienes ob-

El informe presentado por el Comité de Expertos al Gobierno para elaborar la próxima reforma fiscal anunciada, podría suponer el fin de los módulos, la llegada de la Euroviñeta y un incremento sustancial del impuesto de hidrocarburos, al introducir criterios medioambientales en su fijación. Sólo es la propuesta de los “expertos”, pero supondría un nuevo jarro de agua fría para el transporte, en especial para los autónomos.

tengan rendimientos de otros empresarios por importe superior a 225.000 euros. En el caso del transporte de mercancías por carretera, se consiguió que la frontera subiera hasta los 300.000 euros (anteriomente eran 400.000 euros) para evitar que la práctica totalidad de los transportistas autónomos se vieran aboca-

dos a constituirse en sociedades o a un más que seguro abandono de la profesión. A finales de 2013 fue el Pais Vasco quien abrió la veda decretando la eliminación en las tres comunidades forales el régimen de módulos (el plazo finaliza el 25 de abril) y alentando el debate sobre el futuro del régimen de módulos

en otras comunidades o, más plausible, a nivel nacional. Desde el ministerio de Hacienda, no esconden su recelo hacia un sistema que consideran “caldo de cultivo” para la persistencia de bolsas de fraude, ya que, a su entender, incentiva el fraude de la emisión de facturas falsas; Tanto el establecimiento re-

ciente de una retención del 1% a las facturas emitidas por los autónomos declarantes por módulos, como el límite del uso de efectivo de 2.500 euros han venido a reforzar las medidas ya recogidas en este sentido en la Ley de Lucha contra el Fraude. Pero no parece que sean suficientes para un Gobierno que,

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PARA EL TRANSPORTE

MÓDULOS

¿Ventaja competitiva? En el origen de la controversia está la teórica “ventaja competitiva” que genera el régimen de estimación objetiva, y que tendría su origen en el supuesto beneficio que genera el IVA facturado, pues al tributar un módulo cerrado de IVA, cuanto más facturas, más IVA le queda al transportista.

alentado por diversos sectores empresariales, parece estar decidido a acabar (o a reducir al máximo posible) con un sistema de tributación que, a pesar de tener sus luces y sombras ha funcionado bien durante más de veinte años. Transporte fuera La idea que baraja el ministerio de Hacienda en estos momentos es la de eliminar el régimen de módulos, salvo para los autónomos que se dedican a actividades cuyos destinatarios directos son consumidores finales. Esta medida expulsará del régimen a cerca de 300.000 autónomos de los 700.000 que ahora tributan en módulos, la

dulos salvo para los autónomos que sólo trabajen para particulares. En el lado contrario se han situado las organizaciones que defienden los intereses de los trabajadores autónomos, que abogan, en general, por una reducción de su utilización en vez de su eliminación. Para Sebastián Reyna, secretario general de UPTA, “la propuesta no solo no tiene en cuenta la recomendación de la Unión Europea de avanzar en sistemas tributarios simplificados, sino que desconoce las últimas medidas adoptadas en materia de control del fraude fiscal que ha impuesto nuevas condiciones al sistema de módulos y ha eliminado la mayoría de los

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Sin embargo, con el paso del tiempo mucha gente coincide en que esto (que hace bastantes años pudiera ser

Desde el ministerio de Hacienda, no esconden

cierto) ya no lo es tanto. Carmelo González, presidente de la organización vizcaína Sintrabi, afirmaba en un reciente comunicado como “después de 20 años de “roce” es lo que ha sucedido, el

su recelo hacia un sistema que, a su entender, incentiva el fraude de la emisión de facturas falsas

supuesto margen no es tal, ha sido absorbido por los usuarios y eliminar los módulos significa que el transportista tiene que poner el diferencial (15 %) de su economía familiar”. Y añade que “si no se toman medidas estructurales que permitan restituir y equilibrar la oferta y la demanda, se comete un atropello de dimensiones incalculables”. En esto si que parecen coincidir ambas direcciones, a tenor de las palabras de Ovidio de la Roza, que aseguraba que “la supresión (de los módulos) sería un “bombazo” y tendrá un impacto en la configuración de los precios del transporte que beneficiaría a todos los transportistas porque, la actual ventaja competitiva de los módulos “no se la lleva el autónomo sino el cargador”.

Tanto el establecimiento reciente de una retención del 1% a las facturas emitidas por los autónomos declarantes por módulos, como el límite del uso de efectivo de 2.500 euros han venido a reforzar las medidas ya recogidas en la Ley de Lucha contra el Fraude.

mayoría pertenecientes a la construcción y a segmentos relacionados, como albañilería, fontanería, carpintería, electricidad, rehabilitación y, por supuesto, al transporte por carretera. La limitación impuesta por el destinatario directo al que se dedica la actividad sólo mantendría dentro del sistema de módulos a los taxis, o pequeños comercios como peluquerías, bares, además de fontaneros o electricistas que trabajen para particulares. Según los cálculos de Hacienda unos 300.000 autónomos. En esta deriva hacia la eliminación de los módulos el Gobierno cuenta con el visto bueno de la CEOE, y otras fundaciones e incluso la Organización de Inspectores de Hacienda (IHE) que en su particular propuesta para la reforma fiscal demandaba la supresión del régimen de mó-

espacios de fraude”. En la misma línea se ha manifestado Lorenzo Amor, presidente de ATA, que cree que pedir la supresión de los módulos por ser un sistema con cierto nivel de fraude es como decir que hay que eliminar las autovías porque hay ciudadanos que conducen a 180 kilómetros por hora. División interna Dentro del propio sector, el debate sobre la eliminación o no de los módulos viene generando en los últimos años un agrio debate entre los defensores de su eliminación, básicamente las organizaciones patronales que agrupan a las grandes empresas (CETM-CONETRANS, ASTIC, y FVET) y las organizaciones que defienden los intereses de los transportistas autónomos (FETRANSA y, en menor medida, Fenadismer).

LOS MÓDULOS, EN CUESTIÓN

La idea que baraja el ministerio de Hacienda en estos momentos es la de eliminar el régimen de módulos, salvo para los autónomos que se dedican a actividades cuyos destinatarios directos son consumidores finales. Esta medida expulsará del régimen a cerca de 300.000 autónomos de los 700.000 que ahora tributan en módulos, incluidos los transportistas.

La patronal CETM y Astic, se han mostrado abiertamente favorables a suprimir el régimen de módulos porque, a su juicio “distorsiona la competitividad y la unidad de mercado”. Así lo ha señalado Marcos Montero, presidente de CETM durante el último foro AECOC celebrado el pasado mes de marzo. Incluso Ovidio de la Roza, presidente del CNTC, para quien “la posición mayoritaria del CNTC es, la de eliminar los módulos. De la Roza, eso si, introduce el matiz de que sería conveniente dar un periodo de al menos dos años “para que los pequeños transportistas se preparen”. En el lado opuesto se ha situado Fetransa, que ya a raíz del anuncio de la eliminación en el País Vasco opinaba que “En la situación de crisis actual el sistema de módulos ha ayudado a que exista mayor transparencia fiscal entre el colectivo de autónomos pues en base a unos índices objetivos de la actividad se determina la cuota del impuesto, lo que suponía una amplia adhesión al sistema por parte de los autónomos que si tuvieran que tributar. Con la nueva medida se induce al riesgo de

que muchos autónomos dejen de declarar sus facturas en el régimen de estimación directa, máxime en un escenario de crisis como el de nuestro país, con el incremento de la economía sumergida que ello va a suponer”. Otra vez la Euroviñeta El segundo aspecto que re-

generar una recaudación de hasta 4.900 millones de euros anuales. La tasa podría incluir una parte de recuperación del coste de la infraestructura y otra relacionada con los costes derivados de la contaminación atmosférica y la contaminación acústica provocada por el tráfico. Se trata de una tentadora

A finales de 2013 fue el País Vasco quien abrió la veda decretando la eliminación en las tres comunidades forales el régimen de módulos (el plazo finaliza el 25 de abril) alentando el debate a nivel nacional

coge el informe sobre la reforma del sistema fiscal elaborado por el comité de expertos y que puede tener graves repercusiones en el sector del transporte de mercancías por carretera vuelve a cargar sobre la muy manida idea del pago por el uso de infraestructuras. Concretamente, el comité de expertos dice que el Gobierno "debería considerar" la articulación de un impuesto por circular por la red de autovías, una tasa que, según sus datos, podría

idea con la que ya ha coqueteado el Gobierno en los últimos años, pero que hasta el momento ha venido aparcando, consciente de que no es precisamente el mejor momento para implantar esta tasa teniendo en cuenta que el transporte de mercancías por carretera es uno de los sectores más castigados por la crisis, con un descenso de la demanda superior al 40% desde el comienzo de la crisis. Si finalmente se decide a im-

plantar la euroviñeta deberá apostar por alguno de los dos modelos que hoy en día se aplican en determinados países de Europa. El primero, el que ya tienen Austria y Suiza, consiste en exigir "una tasa por el derecho a utilizar las infraestructuras durante un tiempo determinado. Si bien es una tasa "más sencilla de implantar", sus "inconvenientes se encuentran en que no puede modularse el gravamen en función del uso real de las infraestructuras y que exige un control manual de los vehículos, con los inconvenientes que esto supone para la fluidez del tráfico. El informe calcula que, en caso de que el eventual peaje o tasa por circular por las carreteras se cobre en función del tiempo en que se utilice la infraestructura, generaría una recaudación de unos 1.500 millones de euros. De ellos, 400 millones provendrían de vehículos pesados y otros 1.100 millones de los ligeros. El segundo modelo, el más utilizado consiste en cobrar un peaje por trayecto recorrido, un modelo muy conocido por llevar tiempo instalado en países como Alemania, Francia, Austria, Portugal,

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Las líneas maestras que le ha marcado al Gobierno el llamado “Comité de Expertos” afectan de manera tan notable al transporte de mercancías por carretera, que, de llevarse finalmente a la práctica, pondrían “patas arriba” al sector.

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El impuesto sobre Hidrocarburos se incrementaría al diversificar el impuesto en un gravamen sobre la energía y otro sobre el dióxido de carbono y señala que tendría “especial relevancia el incremento que recae sobre el gasóleo profesional”. República Checa y Suiza. Para el Comité de expertos este sistema tiene una desventaja, que es que exige la construcción de determinadas infraestructuras (pórticos de control a cada tramo de la vía y dispositivos electrónicos en los automóviles). No obstante, el propio informe señala que a pesar de que puede tener un coste "relativamente elevado", se podría recuperar con la recaudación, que es sensiblemente mayor al modelo anterior; frente a los 1.500 millones previstos en el modelo anterior, en caso de que la tasa se cobre por tramos de carretera, generaría unos ingresos para las arcas públicas de unos 4.900 millones de euros al año, de los que unos 1.900 millones provendrían de los camiones y 3.000 millones más por vehículos ligeros. Ahora bien, en el informe se apuntan algunos problemas que podrían surgir derivados de su aplicación; en primer lugar, los expertos advierten que su aplicación podría fomentar el uso de vías alternativas, en las que se produce un mayor número de accidentes. Y ponen el ejemplo reciente de nuestro país vecino, Portugal. Por otro lado, también avisan de que, en caso de que se articule esta "tasa por el uso de las infraestructuras de transporte", es preciso evitar "superposiciones" con el nuevo Impuesto sobre el Uso de Vehículos de Trac-

ción Mecánica en el que sugieren fusionar los actuales impuestos de matriculación y circulación. Incremento del impuesto sobre Hidrocarburos Siguiendo las líneas futuras marcadas por la Comisión Europea, en su propuesta de Directiva de reforma de la fiscalidad energética el Gobierno buscaría con la modificación del impuesto sobre hidrocarburos que se “alineara” más en el concepto de

escasa finalidad medioambiental. Por eso las propuestas del comité de sabios pasan por, primero diversificar el impuesto en un gravamen sobre la energía y otro sobre el dióxido de carbono, de acuerdo con los criterios de la referida Propuesta comunitaria. Y segundo, equiparar el tipo del gasóleo al tipo de la gasolina sin plomo en el período que se estime adecuado por el Gobierno. De aprobarse los dos nuevos tipos mínimos referidos al

El informe apunta algunos problemas que podrían surgir de la aplicación de la Euroviñeta, como fomentar el uso de vías alternativas, en las que se produce un mayor número de accidentes. Y ponen el ejemplo reciente de nuestro país vecino, Portugal

Impuestos medioambientales convirtiéndose en un instrumento adecuado para fomentar la eficiencia energética y reducir las emisiones de dióxido de carbono. Para la consecución de este objetivo se propone una modificación profunda de la fiscalidad sobre la energía y, en particular, del Impuesto sobre Hidrocarburos y del Impuesto sobre el Carbón. Es obvio, señala el informe, que el Impuesto sobre Hidrocarburos se configura como un instrumento fundamentalmente recaudatorio, con una

contenido energético y al dióxido de carbono, se incrementaría la carga tributaria. El propio informe señala en este aspecto que tendría “especial relevancia el incremento que recae sobre el gasóleo profesional advirtiendo de que “la supresión del gasóleo profesional para un sector como el transporte es uno de los principales problemas de esta medida”, al ser un sector particularmente castigado por la crisis y tener difícil repercutir el mayor coste en el precio de sus bienes y servicios. Pero, pese a detectar las po-

sibles consecuencias sobre el colectivo de transportistas, el informe no deja de avalar tal propuesta, argumentando que “tal aumento resulta necesario para que puedan alcanzarse los objetivos medioambientales y también resulta razonable para a su vez financiar una reducción de los tributos que recaen sobre el factor trabajo”. Por último, reseñar que en el ámbito del transporte, también se propone la sustitución del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica y del Impuesto sobre Determinados Medios de Transporte por un nuevo Impuesto sobre el Uso de Vehículos de Tracción Mecánica. La cuota a pagar por los usuarios dependería de la emisión teórica de dióxido de carbono, pudiendo minorarse el tipo cuando el vehículo fuera objeto de modificaciones que redujeran las emisiones y eximirse a los vehículos de uso exclusivo de personas con discapacidad siempre que no superasen determinados umbrales de renta. La regulación del nuevo impuesto debería corresponder al Estado, ya que las emisiones de dióxido de carbono constituyen un problema global, mientras que la gestión del mismo correspondería a los municipios, los cuales transferirían a su respectiva Comunidad Autónoma la parte de la recaudación que se estableciese con carácter general. n

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AUTOPISTAS DE PEAJE

AUTO PISTAS EN QU IEBRA

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RESCATE A LA VISTA P

ese al ligero crecimiento experimentado durante el mes de enero, mes en el que el tráfico de la red de autopistas de peaje creció un 0,98%, y se eleva hasta el 6,21% en el caso de los vehículos pesados, lo cierto es que este repunte del número de usuarios de las vías de pago se registra después de que las autopistas cerraran 2013 como el séptimo ejercicio consecutivo de pérdida de tráfico. Las autopistas de peaje españolas contabilizaron una media diaria de 15.864 vehículos en 2013, un volumen que conlleva un descenso acumulado

del 33,6% desde los máximos que registraba este indicador en 2006, antes de la crisis

año antes. Con estas cifras, el tráfico en las vías de peaje suma ya

La deuda de estas concesionarias asciende a 3.800 millones de euros de deuda con las entidades financieras: 1.367,2 millones en el caso de la R-3, a 654,8 millones en el de la R-5, a 575 millones la correspondiente a la R-4, de 550 millones es la autopista de peaje Cartagena-Vera, de 522 millones la de la AP-36 y de 380 millones la AP-41

económica, y que supone una caída del 4,9% frente a un

siete años consecutivos de descensos, una tendencia

que comenzó en 2007. Según los últimos datos publicados por el Ministerio de Fomento, hay que remontarse hasta 1996 para observar un tráfico tan bajo en estas carreteras. Esta nueva caída de los tráficos se produce después de que el tráfico en estas vías cerrase 2012 con un retroceso del 10,2%. Desde que en 1990 arrancó la serie histórica de esta estadística, la Intensidad Media Diaria (IMD) de estas carreteras se ha mantenido en el entorno de los 15.000 vehículos diarios hasta 1998, año a partir del cual escaló progresivamente hasta superar en el año

LA PROPUESTA DE FOMENTO

LAS CAUSAS DEL DESCALABRO

1.- Previsiones de costes de obras erróneos. los presupuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un 50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras arquitectónicas y medioambientales

2.- Sobrecoste en las expropiaciones: Las expropiaciones se dispararon, en algunos casos hasta un 600%. El caso más elocuente es el de la M-12 a su paso por Barajas: la concesionariá de la autopista valoró el suelo a expropiar en 3,01 euros/m2 y, sin embargo, recientemente el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho

2000 por primera vez los 20.000 vehículos al día. Durante una década, el tráfico en las autopistas estatales de peaje llegó a superar esta cifra (alcanzando su máximo en 2006 con 23.909 vehículos diarios) hasta que en 2010 bajó nuevamente de los 20.000 vehículos. Esta debacle en los tráficos ha provocado que nueve autopistas de peaje hayan entrado en concurso de acreedores el año pasado: las autopistas R-2, R-3, R-4 y R-5, que unen Madrid con Alcalá de Henares y otras localidades de su periferia; las concesionarias de la vía que

enlaza la capital con Toledo; y las de las autopistas MálagaEstepona, Vera-Alicante y Alicante-Valencia. El déficit acumulado por estas autopistas supera los 3.500 millones de euros.

precio a 213,32 euros/m2.

Socializar las pérdidas con otro “banco malo” El Gobierno baraja dos opciones para el problema planteado en todas estas autopistas de peaje golpeadas por el desplome del tráfico en algunos casos y, en otros, como el caso de las radiales madrileñas, por el elevado coste de las expropiaciones de los terrenos en que

4.- Obviar la existencia, en muchas ocasiones, de ca-

3.- Cálculo erróneo de las empresas en los presupuestos iniciales de las previsones de tráfico. Actualmente los tráficos de estas vías se encuentran por debajo del 40% de lo previsto

rreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto.

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El pasado día 25, el Gobierno presentó su propuesta para las nueve autopistas de peaje en quiebra. Dicha propuesta pasa por integrar las vías en una sociedad 100% pública. Previamente se realizaría una quita del 50% a la deuda financiera que soportan y se convertiría el importe restante de este pasivo, unos 2.400 millones de euros, en un bono a treinta años con una rentabilidad del 1%. En el caso de los 471 millones de euros que el Estado reconoce deber a las constructoras por los modificados que se introdujeron en los proyectos constructivos de las autopistas, se aplicaría el mismo sistema, una quita del 50% y el pago de los 240 millones restantes con un bono a treinta años.

AUTOPISTA DEL AEROPUERTO DE BARAJAS

¿Desatino o proyecto de “pelotazo”? Es quizás uno de los fiascos más emblemáticos de esta carrera por ofrecer alternativas de pago en las circunvalaciones de las grandes capitales, especialmente en Madrid. La autopista de peaje que une Madrid con el aeropuerto (M12) es una vía de solo 9,4 kilómetros que se abrió al tráfico

se construyeron. La primera opción, el rescate, es la que viene negociando el Gobierno, a través del ministerio de Fomento en los últimos meses y pasaría la creación de una sociedad pública para aglutinar a estas nueve carreteras, una especie de «banco malo» que debería partir de una premisa fundamental: no costar ni un solo euro a los contribuyentes. Tras meses de arduas negociaciones con la patronal de la construcción, Seopan, el equipo que dirige Pastor ya había logrado un principio de acuerdo con la práctica totalidad de los accionistas de estas sociedades, entre las que se encuentran los principales grupos

tado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, afirmó recientemente, sobre la negociación para que se cree una sociedad que se encargue de la gestión de las concesiones de autopistas en problemas, que “si tiene que haber quiebras, las habrá”. Catalá, que afirmó que aún no existe un modelo definitivo, si quiso dejar claro que sería “una paradoja que seis de las diez mayores concesionarias del mundo sean españolas y estén consiguiendo contratos por 30.000 millones en todo el mundo mientras aquí se producen quiebras de concesiones” y defendió que “no deberíamos asignar recursos de los impuestos de los ciudadanos a salvar unas empre-

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en 2005 con una inversión de 380 millones de euros, se lleva la palma; concebida para liberar de los atascos al ae-

El tráfico en las vías de peaje suma ya siete

ropuerto de Barajas por el efecto que provocaría la gigan-

años consecutivos de descensos, una tenden-

tesca T-4, una década después, los errores en la previsión

cia que comenzó en 2007. Según el Ministerio

de tráfico y el elevado coste de las expropiaciones han lle-

de Fomento, hay que remontarse hasta 1996

vado a la concesionaria, propiedad de la constructora OHL,

para observar un tráfico tan bajo.

a declararse en concurso de acreedores con una deuda de 550 millones. Los datos son esclarecedores: planeada para asumir una intensidad media diaria de 25.000 vehículos (antes de la puesta en funcionamiento de la T-4) y el doble después de su inauguración, lo cierto es que apenas supera los 7.000 vehículos, que generan unos ingresos de 4, 3 millones de euros anuales. Sin embargo, otras fuentes apuntan a que el proyecto fue mal concebido desde el principio, pues OHL dedico parte de su presupuesto (unos 100 millones) a cambio de una concesión de 20 años, a construir unos accesos libres de peaje. La pregunta es obvia: ¿Para qué pagar si hay una alternativa gratis?

Rafael Catalá. Secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda: “Sería una paradoja que seis de las diez mayores concesionarias del mundo sean españolas y estén consiguiendo contratos por 30.000 millones en todo el mundo mientras aquí se producen quiebras de concesiones”

del sector (ACS, Sacyr, Ferrovial, Abertis, OHL y FCC, esta última a través de Globalvía). Desde el ministerio de Fomento, su titular Ana Pastor insiste en que "el dinero de los ciudadanos no se va a poner para resolver un problema como este, que estén tranquilos los ciudadanos que se buscarán soluciones, pero ninguna que tenga que ver con que el Estado asuma más responsabilidades de las que tiene" También subrayó que las expropiaciones de los terrenos que tiene que pagar el concesionario estaban basadas en unos términos reales, pero que "algunos han decidido que esto valga tres, cuatro y cinco veces o 200 veces lo que se suponía que era el valor de la expropiación". En este mismo sentido se pronunció el secretario de Es-

sas que tienen problemas de sostenibilidad”. La principal presión para agilizar la solución vendría de los procesos concursales en que se encuentran nueve autopistas, motivo por el cual las constructoras podrían aceptar renunciar a su parte en la sociedad que en un principio iba a ser del 20%. De esta manera se evitaría, según el ejecutivo, que la asunción de más deuda pública por el agujero de las vías de peaje (3.600 millones de deuda) engordara aún más el déficit público, una opción que para nada desea el ejecutivo. Ahora bien, esta solución pasa inexcusablemente por conseguir una reducción de la deuda que tienen ahora mismo las concesionarias y que está en manos, al menos el grueso de ellas, en entidades bancarias. Para ello, el Gobierno lleva meses nego-

EL PSOE EN CONTRA DE SOCIALIZAR LAS PÉRDIDAS

“Los impuestos de los ciudadanos no pueden dedicarse a pagar las pérdidas de los peajes privados mal diseñados por los gobiernos del PP”. Así lo ha expresado el portavoz de Fomento del Grupo Parlamentario Socialista, Rafael Simancas. Simancas ha explicado que el problema de los peajes quebrados se inicia con una planificación deficiente por parte del Gobierno Aznar-Cascos. “Los peajes están mal diseña-

Peajes mal diseñados, tráficos previstos sobrevalorados y costes de expropiación mal calculados son las causas fundamentales que han colocado a estas infraestructuras en concurso de acreedores.

dos, los tráficos previstos están sobrevalorados y los costes de expropiación fueron mal calculados”. “Tras ensayar y desechar varias salidas, por la negativa de los actores en juego o por el riesgo de aumentar el déficit público, el Gobierno plantea ahora crear una empresa pública que rescate las concesiones con recursos proceden-

ciando con estas entidades para conseguir una quita de, al menos el 50% del total adeudado, y parece ser, a tenor de las declaraciones de la Ministra Ana Pastor, que están muy cerca de conseguirlo. Desde la patronal Seopan lo tienen claro: la constitución de una sociedad concesionaria pública de autopistas que agregaría al 22 % de la red total de autopistas de peaje es la mejor solución para hacer frente a un problema que debe minimizar el impacto en el déficit público y evitar la declaración de Ayuda de Estado. Tras arduas negociaciones, el Gobierno también había logrado el apoyo de la banca nacional para articular las condiciones de financiación de esta sociedad. Sin embargo, el rechazo de dos de las sociedades concesionarias, Ausur y Aucosta ambas propiedad de la constructora Ploder, que gestiona la autopista AP-7- al modelo propuesto de la sociedad de titularidad estatal obliga al Ejecutivo a introducir variaciones en la propuesta inicial. La clave es incorporar a

ambas sociedades en el futuro «banco malo» de las autopistas. Dentro de la delicada situación en la que se encuentra este sector en nuestro país, la AP-7 es de las que mejor se han comportado tanto económicamente como en número de usuarios. Que cada palo.... La segunda opción es obvia: dejar caer a las autopistas. Una opción que también el Ministerio de Fomento estaba dispuesto a asumir, pero que

tampoco le saldría gratis al Estado, que tiene que asumir la responsabilidad patrimonial (RPA) que le corresponde. Los técnicos de Hacienda apuntan que esta alternativa permitiría diferir el déficit. De momento, no todas las radiales caerían a la vez. Y cuando fueran haciéndolo, lo más probable es que se dirimiera cada caso en los tribunales, en los que se personaría el Gobierno para defender la amortización ya realizada o los préstamos partici-

Desde la patronal Seopan se ha hecho hincapié en que en el caso de que se plantee la liquidación

las

autopistas

peaje

concurso de acreedores, que tendría un coste superior a los 5.000 millones de euros, las empresas recurrirían en los tribunales “todo”

pativos que se han concedido en estos años. Por lo tanto, el litigio y el posible impacto en el déficit puede desplazarse a dentro de varios años; con la economía ya previsiblemente en etapa de bonanza, y con el ajuste fiscal ya realizado, haría mucho más asumible la asunción de esa deuda. Esta segunda opción resulta, en opinión de Rafael Catalá, “número dos” de Fomento, "indeseable", aunque "quizá también inevitable". Lo primero se debe a que se abriría un horizonte "de litigios y judicialización" con el sector -con reclamaciones cruzadas entre concesionarias, constructoras, bancos, expropiados y, en última instancia, el propio Estado-, "difícil de prever, complejo de gestionar y largo en el tiempo". Desde la patronal Seopan se ha hecho hincapié en que en el caso de que se plantee la liquidación de las autopistas de peaje en concurso de acreedores, que tendría un coste superior a los 5.000 millones de euros, las empresas recurrirían en los tribunales “todo”, entre ellos los 2.340 millones que han desembolsado los accionistas. n

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tes de los impuestos de los ciudadanos”, ha indicado.

PROFESIÓN

Ley de Morosidad

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PAPEL MOJADO Ha pasado un año desde que en febrero del año pasado el Gobierno modificará la legislación sobre morosidad, estableciendo un plazo máximo de pago de tan sólo 30 días naturales, cuando son las Administraciones públicas los pagadores y de 60 días máximo entre particulares. Pues bien, a día de hoy ni Administraciones ni particulares cumplen, poniendo de manifiesto que, sin sanciones será difícil lograr el cumplimiento efectivo de la Ley.

“

Cuanto mayor es el tamaño de la empresa, mayor es el número de días que tarda en abonar los servicios que le ha prestado un autónomo”. Así de contundente es el análisis que realiza el Observatorio del Trabajador Autónomo, organismo creado por ATA. Como viene realizando puntualmente, el Observatorio del Trabajo Autónomo de ATA ha realizado una encuesta a 1.067 trabajadores autónomos proveedores habituales del sector público y también privado, para comprobar cómo ha sido la evolución en el trimestre en cuanto a temas de morosidad. Con carácter general, y en el caso de las facturas que emiten los autónomos a empresas privadas el periodo de cobro se mantiene anclado en los 85 días de los dos anteriores informes, un plazo que se mantiene alejado de los 60 días que establece, como máximo, la Ley de Morosidad.

Sin embargo, tal y como destacábamos al comienzo, existe una diferencia notable, directamente proporcional al tamaño de la empresa deudora. Así, en las empresas con una plantilla superior a los 250 trabajadores, pero por debajo de los 1.000, los periodos medios de pago lejos de reducirse, aumentan de los 111 a 113 días, al igual que

bería ser de 60 días. Por el contrario, las transacciones entre los propios autónomos y con empresas de menos de 10 trabajadores son los únicos sectores que cumplen con lo que establece la Ley y bajan de 59 a 58 días los periodos de pago las transacciones entre dos autónomos y de 61 a 60 en el caso de las empresas que

La totalidad de los grupos parlamentarios se comprometieron a aprobar en los próximos meses un régimen legal sancionador contra los incumplimientos en materia de plazos máximos de pago

ocurre en las empresas de más de 1.000 trabajadores, en las que se incrementa de 126 días a 127 días. Esto significa que este tipo de empresas, hoy por hoy, duplica el plazo de pago estipulado en la Ley de Morosidad, que de-

cuentan con entre uno y nueve trabajadores a su cargo. Casi cuatro meses para cobrar de la Admón. Tanto los periodos de pago como la cuantía adeudada

por parte de las Administraciones Públicas a los autónomos han registrado una importante reducción durante el primer trimestre del año, pasando el plazo medio de pago de los 129 días registrados en diciembre a los 111 en marzo de 2014 y la cuantía ha descendido, motivada en gran parte por el cobro del Plan de Pago a Proveedores, en más de 1.500 millones de euros, hasta situar el monto total en torno a los 2.422 millones de euros. ATA destaca que a pesar de esta importante reducción de deuda, tanto las Administraciones Públicas como el sector privado siguen incumpliendo la Ley: los periodos medios de pago del sector público se sitúan prácticamente cuatro veces por

Pese al descenso en los plazos de pago de las diferentes administraciones, si desglosamos los tiempos de demora, aún podemos encontrarnos con que el 14,8% de los autónomos encuestados desde el Observatorio del Trabajo Autónomo tarda en cobrar las facturas emitidas a la Administración más de seis meses, y uno de cada dos autónomos - el 51,5% - tarda en cobrar entre tres y seis meses, mientras que “sólo” uno de cada tres

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encima de lo que se establece (concretamente en 111 días frente a los 30 que establece la Ley) y se mantienen en 85 en el sector privado, frente a los 60 que establece la Ley. Así, teniendo en cuenta que el plazo medio de pago de las AA.PP. se sitúa en los 111 días y del sector privado en 85, el plazo medio de pago de las facturas a los autónomos, entre ambos sectores se sitúa en 98 días, es decir, en más de tres meses.

Así están las cosas

Lorenzo Amor. Presidente de ATA: “Cuanto mayor es el tamaño de la empresa, mayor es el número de días que tarda en abonar los servicios que le ha prestado un autónomo”. Plazos de pago El 69% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización

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del servicio.

Plan de Pago a Proveedores

cobra antes de 90 días. Plazos, que mejoran ligeramente los registrados hace apenas tres meses, donde únicamente el 32,6% afirmaban cobrar en un plazo inferior a tres meses. Dependiendo del organismo público al que facturen los autónomos, los plazos del cobro de facturas varían desde los 34 días de media la Admón Central, muy cerca del plazo legal, a los 124 días de las Comunidades Autónomas y los 98 días de los Ayuntamientos. Es precisamente en estos últimos donde se con-

miento de los plazos de pago. Al contrario; En el último mes se observa asimismo un aumento en los días de media en los plazos de pago respecto al mes anterior: así en el mes de enero el plazo medio de pago se situó en 86 días de media. Cabe recordar que el mes de Febrero de 2013 el Gobierno modificó la legislación sobre morosidad mediante la publicación del Real Decreto ley 4/2013, estableciendo una nueva regulación de la morosidad en España, mediante la cual se señalaba la regla ge-

La última fase del Plan de Pago a Proveedores así como las medidas tomadas para frenar la lacra de la morosidad han logrado reducir dicha morosidad pública con los autónomos por debajo de los 2.500 millones de euros, hasta situarse en unos 2.422 millones de

Dependiendo del organismo público al que facturen los autónomos, los plazos del cobro de facturas varían desde los 34 días de media la

euros, aunque sigue lastrando la actividad de miles de

Admón Central, muy cerca del plazo legal, a los

autónomos, al situarse los periodos medios de pago en

124 días de las Comunidades Autónomas y los

prácticamente cuatro meses (111 días).

98 días de los Ayuntamientos

centra el mayor volumen de la facturación de autónomos a las Administraciones Públicas.

Los autónomos cumplen Las transacciones entre los propios autónomos y con empresas de menos de 10 trabajadores son los únicos sectores que cumplen con lo que establece la Ley y bajan de los 60 días establecidos en la Ley de Morosidad.

86 de días de media en transporte El 69% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio no habiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de incumpli-

neral de que el plazo máximo de pago debería ser de tan sólo 30 días naturales a contar desde la prestación del servicio, el cual podrá ser ampliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”. En relación a dicha regulación, la totalidad de los Grupos Parlamentarios se comprometieron ante la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, a aprobar en los próximos meses un régimen legal sancionador contra los incumplimientos en materia de plazos máximos de pago. n

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CONTACTO Mercedes Benz DISTRIBUCIÓN ATEGO, ANTOS, ECONIC Y CANTER ECO HIBRID

Con la reciente llegada al mercado de los motores Euro 6, Mercedes Benz presume de su gama de distribución que ya desde el año pasado está totalmente adaptada a la nueva normativa. 3 series, Atego, Antos y Econic, que ofrecen soluciones para todas las necesidades del segmento a las que se añade el Fuso Canter en su versión Eco híbrida.

3 SERIES Y UN DESTINO

a distribución es una modalidad de transporte de gran importancia en la economía a nivel local y requiere de una gran variedad de servicios adaptados a las necesidades de cada negocio. Abastecimiento en supermercados y pequeños comercios, así como reparto de paquetería o mudanzas son algunos de los trabajos a los que los fabricantes de camiones deben aportar soluciones concretas, siempre teniendo en cuenta los requisitos, cada vez mas exigentes, que se marcan desde las Administraciones, sobre todo en nivel de emisiones y ruidos. El concepto de camión de distribución engloba tanto los camiones rígidos ligeros con una M.M.A. de 7,5 toneladas como los modelos de doce tonela-

das, los modelos de dos ejes con una masa total de 18 ó 19 t (en función del país y las normas de homologación), los camiones rígidos pesados de tres ejes con 26 t y los conjuntos y trenes de carretera con tres, cuatro y cinco ejes y una masa total del conjunto de carretera de hasta 40 t. Mercedes Benz aporta al mercado una gama que consta de 3 series, mas el recién incorporado Fuso Canter, para dar respuesta a todas las necesidades de distribución, empezando con los vehículos de menor tonelaje, como el Atego, y que continúa con el Antos, de mayor capacidad, hasta llegar al modelo mas especializado de la gama, el Econic, un vehículo adaptado sobre todo a las labores de recogida de residuos urbanos. También hemos tenido ocasión de probar la versión Eco del Fuso Canter, que tiene su punto fuerte en el ahorro de combustible y el bajo nivel de emisiones y ruido.

Atego, el multitarea Con una M.M.A. de 6,5 a 16 t constituye la base para el transporte de distribución ligero y pesado. Es el modelo mas versátil de la gama de distribución pues se adapta a multitud de tareas desde transporte frigorífico para abastecimiento de supermercados a mudanzas, o incluso el uso en trenes de carretera en sus versiones más pesadas. Todas las versiones de potencia cuentan con motores Euro VI y el cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3 o cambio manual. La cabina sigue la estela estética de sus hermanos mayores, Antos y Actros y aporta algunas mejoras como los elementos deflectores laterales que reducen la suciedad en

las ventanillas laterales. Los peldaños de la escalera de acceso a la cabina son mas anchos y permiten subir de forma mas sencilla y ergonómica. En algunas versiones de hasta 8 t. es suficiente con

anchura de 2,30 m. Para aplicaciones especiales puede equiparse el Atego opcionalmente con una cabina doble de 5+1 plazas. A bordo encontramos un nuevo asiento para el conduc-

Un camión de distribución exige motores silenciosos y de bajas emisiones, y son de gran importancia la maniobrabilidad y un acceso rápido y confortable a la cabina.

un solo peldaño para entrar en la cabina. Se ofrece en cuatro versiones diferentes de cabina: S ClassicSpace en versión normal y prolongada, la cabina L ClassicSpace y la cabina L BigSpace, todas ellas con una

tor con reposacabezas integrado y apoyabrazos abatible. Para el mercado alemán, donde la marca de la estrella vende el 50% de sus Ategos, todos los camiones equipan de serie cambios automatizados Mercedes PowerShift 3

de nueva generación con seis, ocho y nueve velocidades, en función de la potencia, todos con EcoRoll de serie y con la palanca en la columna de dirección, lo que aporta gran movilidad dentro de la cabina al dejar el paso libre de un lado a otro. Para el resto de mercados se ofrecen dos cambios manuales, uno de seis velocidades y el ZF 9S-1115 de nueve velocidades. En ambos se ha perfeccionado la ergonomía de manejo situando el pomo de la palanca de cambios, con forma de joystick, sobre el tablero de instrumentos, muy cerca del volante. En todas las versiones se monta de serie el nuevo volante multifunción con Tempomat y el ordenador de a bordo.

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LA DISTRIBUCIÓN

FUSO CANTER ECO HYBRID De reciente incorporación al grupo Daimler Trucks, pero de gran tradición entre el transporte ligero de distribución urbana el Fuso Canter goza además de una excelente penetración en el mercado a nivel mundial. Se ofrece ahora en su versión Eco Hybrid, mas ecológica y económica, fabricada para los mercados europeos en la planta de Tramagal en Portugal. El Canter con propulsión híbrida ahorra hasta un 23 por ciento de combustible en comparación con el modelo convencional térmico. Tiene un sobrecoste de adquisición (desconocemos el importe) que, como siempre en estos modelos, que marca la ecuación de la rentabilidad y el plazo de amortización, las claves de esta tecnología. Equipado con motor turbodiésel de cuatro cilindros con 3,0 l de cilindrada, 110 kW (150 CV) de potencia y un par motor máximo de 370 Nm procede del Canter con propulsión diésel convencional. El motor BlueTec 6 satisface el nivel de emisiones Euro VI. Para la depuración de los gases de escape se combina la recirculación de gases de escape con técnica SCR, incluyendo la inyección de AdBlue, y un filtro de partículas.

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El motor eléctrico desarrolla 40 kW y su par motor máximo asciende a 200 Nm. La energía necesaria para el motor eléctrico procede de baterías de iones de litio. La capacidad de las baterías asciende a 2 kWh y su peso es de sólo 63,5 kg. Fuso otorga una garantía contractual de cinco años por todos los componentes esenciales de las baterías. Como opción puede ampliarse esta garantía a diez años. El aumento de peso debido a la propulsión híbrida se limita a unos 150 kg. Por lo tanto, la capacidad portante del modelo de 7,5 t en su versión chasis con cabina asciende a un máximo de 4,8 t. Viene además equipado con el sistema de ahorro y eficiencia energética “Ecofficiency” que engloba un paquete de medidas destinadas al ahorro de combustible y la reducción de emisiones de escape.

Para uso fuera de las carreteras asfaltadas, existe una versión con tracción integral, tanto permanente como acoplable. La nueva suspensión de cuatro puntos de la cabina proporciona una tendencia claramente inferior al balanceo y al cabeceo. En materia de seguridad incorpora un nuevo asistente de regulación de estabilidad —un equipo similar al ESP de los turismos— que ayuda al conductor a mantener el vehículo bajo control en situaciones complicadas. Motores Euro 6 En cuanto a la incorporación de los motores Euro 6 han supuesto un reto para los ingenieros de todas las marcas al tener un mayor peso y volumen, debido a la necesidad de incorporar el filtro de partículas, y también al

tener que necesitar una mayor presión de inyección, lo que

incrementa el ruido. Mercedes Benz dota al Atego

El nuevo Mercedes-Benz Atego se encuentra en su 4ª generación desde su presentación en 1998. Tiene una M.M.A. de 6,5 a 16 t y constituye la base para el transporte de distribución ligero y pesado

de dos motorizaciones: Un motor de cuatro cilindros OM 934 destinado a la distribución con camiones rígidos y trenes de carretera en cuatro variantes, desde 115 kW (156 CV), 130 kW (177 CV) y 155 kW (211 CV) hasta 170 kW (231 CV) con una curva de par motor con un nivel constante de 650 a 900 Nm a partir de las 1.200 rpm dota al Atego de una mayor capacidad de aceleración. Una segunda opción es un motor de seis cilindros OM 936 que con una cilindrada de 7,7 l se posiciona con sus prestaciones inmediatamente por encima del cuatro cilindros. Este propulsor está disponible en tres versiones de potencia con 175 kW (238 CV), 200 kW (272 CV) y 220 kW (299 CV) y con cotas máximas de par motor entre 1.000 Nm y 1.200 Nm, y cubre todas las categorías im-

EL ANTOS SE OFRECE EN UN RANGO DE POTENCIA QUE VA DESDE 240 A 630CV Y ESTÁ DISPONIBLE COMO CAMIÓN RÍGIDO CON UNA MASA MÁXIMA AUTORIZADA (M.M.A.) DE 18/19 T Y 26 T, Y EN UNA VERSIÓN PARA CONJUNTOS Y TRENES DE CARRETERA SEMIPESADOS Y PESADOS DE HASTA 40 T.

portantes de potencia del transporte de distribución, tanto para aplicaciones ligeras como pesadas. Para la depuración de los gases de escape de los motores de cuatro y seis cilindros se utiliza SCR con inyección de AdBlue, catalizador por oxidación y filtro de partículas cerrado, en combinación con la recirculación refrigerada de los gases de escape en el motor. Un aspecto destacado es el freno motor que en los motores de cuatro cilindros alcanza una cota de 145 kW o 170 kW. En los grupos de seis cilindros, la potencia de frenado de serie es 235 kW y puede aumentar incluso hasta 300 kW en la versión especial. Con ello, la capacidad de frenado del motor alcanza cotas reservadas hasta ahora a los motores pesados de gran cilindrada, a pesar de suponer una medida de seguridad de gran eficacia que además protege el desgaste y fatiga de los frenos.

Antos, transporte pesado en distribución Exteriormente el Antos se parece mucho al Actros, aunque con un acceso a cabina mas bajo, pensando en la actividad para la que ha sido diseñado, facilitando las subidas y bajadas frecuentes de la cabina. Dos modelos de cabina ClassicSpace en versión corta y mediana que opcionalmente puede equiparse con una litera plegable y la cabina CompactSpace de techo bajo, para carrocerías con grupo frigorífico en el frontal, por ejemplo. Se ofrece en cuatro motores de seis cilindros en línea en 16 niveles de potencia con inyección common rail y recirculación de los gases de escape y técnica SCR con inyección AdBlue, así como un catalizador por oxidación postpuesto y un filtro de partículas. Los intervalos de mantenimiento son de hasta 150.000 km. La cadena cinemática incluye

cambios manuales completamente automatizados Mercedes PowerShift 3 con ocho o con doce velocidades y, como equipo opcional, incluso con 16 velocidades. A destacar como ayuda a la conducción eficiente es el software FleetBoard EcoSupport incorporado de serie que nos aporta consejos y sugerencias de conducción. Econic, el especialista Sorprende desde el primer momento por su diseño, fácil acceso, su habitabilidad y gran campo de visión. El Econic es un camión altamente especializado para todas las tareas de recogida y distribución aunque el rígido con dos o tres ejes y caja cerrada y cabeza tractora con semirremolque puede asumir tareas como reparto de mercancía seca o incluso productos frescos. Desde el asiento del conductor nos encontramos prácticamente a la misma altura que los peatones. Junto al con-

ductor pueden viajar hasta tres acompañantes. Incorpora de serie un cambio automático de seis velocidades con convertidor de par y un eje trasero reductor de elevada resistencia. Otra novedad es el software Eco para la caja de cambios. Pese a la homologación Euro 6 el nuevo Econic precisa hasta 4 por ciento menos combustible que el modelo antecesor, y el consumo de AdBlue disminuye incluso en un 40 por ciento. Para manejar el cambio automático se utilizan pulsadores. Tanto éstos como la palanca del freno de estacionamiento se encuentran en un lugar fácilmente accesible a la derecha, a la altura del volante Como base del equipo de propulsión se encuentra el motor de seis cilindros en línea Mercedes-Benz OM 936 con 7,7 l Euro 6. Este propulsor está disponible en dos versiones de potencia con 220 kW (299 CV) y 260 kW (354 CV). n

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EL ECONIC ES EL GRAN ESPECIALISTA EN LA RECOGIDA DE RESIDUOS Y DISTRIBUCIÓN Y ESTÁ DISPONIBLE COMO CAMIÓN RÍGIDO CON DOS, TRES O CUATRO EJES Y UNA M.M.A. DE 18/19 T, 26 T O BIEN 32 T. Y MOTOR DE SEIS CILINDROS EN LÍNEA OM 936 CON 7,7 L EURO 6 CON DOS VERSIONES DE POTENCIA CON 220 KW (299 CV) Y 260 KW (354 CV).

MAN Trucknology Days

Reúne a más de 4.500 clientes en los Trucknology® Days 2014

DIME QUE NECESITAS

Acompañados por instructores de MAN ProfiDrive®, los visitantes pudieron probar los nuevos vehículos Euro 6 en la pista de pruebas de MAN o por carretera y autopista.

transporte de larga distancia, distribución, construcción, transportes especiales, bomberos, agricultura y actividades de explotación forestal. Acompañados por instructores de MAN ProfiDrive®, los visitantes pudieron probar los nuevos vehículos Euro 6 en la pista de pruebas de MAN o por carretera y autopista. Además, para que los visitantes pudieran probar las diferentes posibilidades y los conceptos de propulsión de los vehículos de construcción, se prepara-

HydroDrive® se puede activar cómodamente a través de un interruptor giratorio, incluso durante la marcha y bajo carga; esto permite al conductor superar pendientes con seguridad sin necesidad de detenerse. El peso del MAN HydroDrive® solo es ligeramente mayor que el de una tracción trasera convencional; en comparación con una tracción integral clásica pesa incluso varios centenares de kilos menos. Pero en las jornadas no todo

Las jornadas constituirán el pistoletazo de salida para la presentación del parque de camiones «MAN Trucknology® RoadShow 2014». 65 vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGX estarán de gira por todo Europa.

ron pequeñas áreas con suelo de grava y pendientes en las que poner a prueba las cualidades de esta gama y en especial el comportamiento de la tracción hidráulica acoplable HydroDrive®,del eje delantero, que proporciona más tracción y seguridad tanto en marcha adelante como en marcha atrás, en situaciones especiales como al entrar y salir de obras de suelo inestable, en pendientes y en calzadas resbaladizas. El MAN

son camiones. MAN Solutions también ha presentado sus servicios, y más de 70 fabricantes de carrocerías, empresas de equipamiento y proveedores han mostrado sus productos y estarán a su entera disposición. Áreas especializadas La exposición mostró además tres áreas muy especializadas de transporte como son los vehículos de bomberos, donde pudimos ver numerosas

Se habilitó un circuito con suelo de grava y pendientes en las que poner a prueba las cualidades de la tracción hidráulica acoplable HydroDrive. unidades sobre los chasis de tracción total de MAN TGM 13.290 4x4 BL y TGM 18.340 4x4 BB y probar el programa de cambio de marchas del TipMatic® de MAN para vehículos de emergencia, que se caracteriza por una aceleración más rápida y una estrategia especial para cambiar a una marcha inferior en el trayecto de emergencia. Por primera vez en la historia de estos Trucknology Days, MAN mostró vehículos para uso agrícola, que pueden suplir con interesantes ventajas el uso tradicional de tractores con remolque para distancias cortas entre la granja, los campos y el almacén. En el ámbito de las actividades de explotación forestal, también pudimos comprobar la adaptación de las gamas TGS en el transporte de madera corta y larga. .n

Bajo el lema «Bienvenido al mundo de la eficiencia» cerca de 4.500 clientes llegados de toda Europa hasta el MAN Truck Forum, en Münich, pudieron ver y experimentar, en primera persona, una completa selección de más de 170 camiones MAN, para cubrir un extenso catálogo de aplicaciones.

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esde 2008, MAN celebra los Trucknology® Days cada año. El año pasado, el evento atrajo a unos 3.500 visitantes y clientes al Truck Forum y a la pista de pruebas y este año, se ha superado esa cifra de visitantes con creces, demostrando el interés de los clientes de la marca en el evento. En el MAN Truck Forum tuvieron la oportunidad de charlar con expertos de MAN, proveedores y fabricantes de carrocerías, visitar la planta de producción, y conocer de primera mano la amplia exposición, con más de 170 camiones en múltiples configuraciones que reunió el fabricante alemán para esta ocasión tan especial. Además, también pudieron conducir un buen número de unidades dispuestas para tal fin, en los diferentes circuitos preparados para esta toma de contacto. Las jornadas constituyen, además, el pistoletazo de salida para la presentación del parque de camiones «MAN Trucknology® RoadShow 2014». 65 vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGX estarán de gira por todo Europa. Los visitantes tuvieron a su disposición vehículos de las series TGL, TGM, TGS y TGX de MAN para los sectores del

IVECO EUROCARGO EURO 6

LA ACTUALIZACIÓN DE

UN LÍDER Tras su presentación a finales del año pasado llega ahora a nuestro mercado el nuevo Eurocargo Euro 6, el vehículo del segmento medio, líder del mercado europeo desde su origen por fiabilidad y flexibilidad que le han convertido en uno de los vehículos más versátiles del segmento medio.

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provechando la necesaria adaptación a la normativa Euro 6, Iveco presentó la última versión de este “superventas”, que añade ahora, a todas las cualidades que ya le han hecho líder indiscutible de su segmento, las nuevas mecánicas euro 6, basadas en la exclusiva tecnología HIeSCR, patentada por FPT Industrial. Este novedoso sistema de post-tratamiento re-

Tector 7 de 220, 250, 280 y 320 CV. La cilindrada del Tector 5 y del Tector 7, de cuatro y seis cilindros respectivamente, se ha aumentado para obtener las mejores prestaciones en diferentes aplicaciones. La potencia del motor Tector 5 de 4,5 litros se ha aumentado en un 13%, lo que le permite alcanzar los 210 caballos. También se han mejorado las prestaciones del

Entre los sistemas electrónicos destaca el nuevo de control de la estabilidad (EVSC), opcional para los vehículos de 7 a 10 toneladas, y de serie para los de 12 a 19 toneladas, contribuyen a aumentar y mejorar la seguridad

duce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en más de un 95%, no altera el proceso de combustión y no requiere un sistema auxiliar de refrigeración, por lo que no afecta a la arquitectura de los vehículos ni incide en los costes. La nueva gama incluye tres nuevos motores Tector 5 de 160, 190 y 210 CV y cuatro

Tector 7 de 6,7 litros, con un incremento de la potencia del 7%, hasta 320 caballos. La gama Eurocargo cuenta, además, con el nuevo cambio automatizado ZF Eurotronic de 12 velocidades, disponible desde 12 toneladas para el Tector 7 de seis cilindros, incluso en las versiones aptas para remolque. La introducción de estas me-

ción, con presiones máximas de hasta 1.600 bares, se traduce en significativas ventajas tanto en términos de prestaciones como de par a regímenes bajos. Las inyecciones múltiples del nuevo sistema Common Rail, con nuevos orificios en los inyectores para una mayor precisión en la dosificación y en el control de la sincronización, optimizan la combustión, reduciendo la emisión de partículas y el consumo del motor a plena carga. La potencia del motor Tector de 4 cilindros también se ha aumentado en un 13%, hasta los 210 caballos. El par se ha aumentado un 23%, alcanzando los 750 Nm a 1.4001.800 rpm. También se han mejorado las prestaciones del motor Tector de 6 cilindros, con un incremento de potencia del 7%, hasta 320 caballos y del 5% del par con 1.100 Nm entre 1.250 y 1.900 rpm.

Con 14 variantes de masa total (de 7 a 19 toneladas), 7 potencias (de 160 a 320 cv), 13 cambios (seis manuales, cuatro automatizados y tres automáticos), 15 distancias entre ejes (de 2.790 a 6.570 mm), tres tipos de cabinas con dos alturas de techo o tracción 4x2 y 4x4, ofrece más de 11.000 combinaciones

High Efficiency SCR Ambos motores cuentan con la tecnología High Efficiency SCR (HI-eSCR), el innovador sistema de post tratamiento de los gases de escape, desarrollado por FPT Industrial, que permite reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en más de un 95%. El sistema HI-eSCR es la última evolución de la tecnología SCR de FPT Industrial, que ya ha incorporada con éxito en más de 350.000 motores. El sistema HI-eSCR utiliza aire limpio para maximizar la eficiencia de la combustión y minimizar la producción de partículas (PM) sin necesidad de recurrir a la recirculación de los gases de escape (EGR), y reduciendo de esta forma al mínimo el consumo de combustible, maximizando las prestaciones. El sistema de post tratamiento utiliza un catalizador (SCR) que aprovecha la reacción química con la solución de agua-urea (AdBlue) para convertir en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O) las emisiones de NOx que se generan durante el proceso de combustión. Gracias a la ausencia, tanto del sistema EGR como de un sistema activo de regeneración del filtro de partículas (DPF), se garantiza también una mayor fiabilidad de los motores. Además del sistema HIeSCR, los motores incorporan una válvula de escape controlada electrónicamente (Exhaust Flap), que contribuye de forma significativa al cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 6. La válvula de escape se utiliza para acelerar el aumento de temperatura del SCR durante la fase fría del ciclo de emisiones, garantizando de esta forma la temperatura óptima de funcionamiento del SCR y, así, la máxima reducción de NOx.

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joras ha tenido un efecto positivo en los Costes Totales de Explotación (TCO, en sus siglas en inglés), y la marca italiana asegura que se ha conseguido mantener el consumo equivalente (gasoil + urea) en los recorridos mixtos, habituales en un vehículo del segmento medio, e incluso una reducción media del consumos del 2% en los interurbanos. Respecto a las versiones Euro 5, el nuevo Eurocargo, que ya es el vehículo de referencia dentro del sector de la gama media para el transporte de mercancías en Europa, cuenta con motores que ofrecen las más altas prestaciones en términos de potencia y par, garantizando al mismo tiempo la reducción de los niveles de ruido y vibraciones, mejorando el confort para el usuario. El aumento de cilindrada, unido a un sistema Common Rail HD de segunda genera-

Pocos cambios en el interior

En la cabina del Eurocargo es donde no vamos a encontrar grandes diferencias. La pantalla del panel de instrumentos ha sido rediseñada para permitir visualizar todas las informaciones de viaje y garantizar el control constante de todos los parámetros del vehículo y del recorrido: nivel de combustible, presión de los neu-

La introducción de este sistema mejora también la potencia de frenado del motor, que alcanza un valor máximo en el Tector 5 y Tector 7 de 100 y 150 kW, respectivamente. Además de las opciones disponibles para las cajas de cambio que incluyen seis cambios manuales ZF de 5, 6 y 9 velocidades; cuatro automatizados Eurotronic ZF de 6 y 12 velocidades y tres automáticos Allison de 5 marchas, la gama se amplía ahora con

incluso integrales (de dos fuelles para las versiones de 7 a 14 toneladas y de cuatro fuelles para las versiones de 15 a 19 toneladas) con sistema ECAS (Electronically-Controlled Air Suspension), que aumentan el confort del conductor y garantizan la estabilidad del vehículo en función de la velocidad, de la carga y del tipo de terreno por el que circula. Toda la gama Eurocargo, con motores Tector 5 y Tector 7, incorpora como estándar un

máticos, consumo medio y consumo instantáneo, inter-

Autónomos ¡En Ruta! 34

valos de mantenimiento, tiempos de recorrido y ve-

La gama se amplía ahora con un nuevo cambio

locidad media.

automatizado Eurotronic de 12 velocidades que

La mejora de la calidad de

se puede combinar con todos los motores Tec-

vida a bordo es posible

tor 7 de 6 cilindros, de 12 a 19 toneladas, que

gracias a los diferentes

garantiza mejores prestaciones con cargas pe-

tipos de cabina del Euro-

sadas y un menor desgaste del embrague

cargo, que se adaptan a cualquier tarea. La cabina corta para el reparto de mercancías y recorridos cortos o cuando se prima la longitud carrozable; la cabina larga, con techo bajo o alto, para recorridos largos y que exijan pasar la noche a bordo, cuenta con una o dos literas y puede equipar una nevera; y la cabina doble, con capacidad para seis personas más el conductor (ideal para el transporte de equipos de trabajo, como se pueden necesitar en las obras). Los asientos están disponibles con

un nuevo cambio automatizado Eurotronic de 12 velocidades que se puede combinar con todos los motores Tector 7 de 6 cilindros, de 12 a 19 toneladas, que garantiza mejores prestaciones con cargas pesadas y un menor desgaste del embrague. Tiene una capacidad de 1.100 Nm de par máximo con peso y dimensiones reducidos. Las suspensiones del Eurocargo pueden ser parabólicas, parabólicas reforzadas, semi-elípticas, neumáticas, e

revestimientos textiles o de imitación de piel que garanti-

freno motor de alta capacidad. Además, se pueden seleccionar las modalidades de uso mediante la palanca situada en la zona derecha de la columna de dirección. Todas las versiones 4x2 incorporan frenos de disco en ambos ejes, con discos y pastillas mejoradas para la gama de 7 a 10 toneladas. El sistema de frenos es de accionamiento hidroneumático para la gama de 7 a 10 toneladas y totalmente neumático para la gama de 12 a 19 toneladas. n

zan la máxima resistencia y versatilidad.

El aumento de cilindrada, unido a un sistema Common Rail HD de segunda generación, con presiones máximas de hasta 1.600 bares, se traduce en significativas ventajas tanto en términos de prestaciones como de par a regímenes bajos.

FICHA TÉCNICA MOTORES MOTOR EURO 6

N°CILINDROS

CILINDRADA

POTENCIA

PAR MAX

TECTOR 5

4 en línea

4,5 litros

160 cv a 2500 rpm 190 cv a 2500 rpm 210 cv a 2500 rpm

580 Nm de 1250 a 1950 rpm 680 Nm de 1250 a 1900 rpm 750 Nm de 1400 a 1800 rpm

TECTOR 7

6 en línea

6,7 litros

220 250 280 320

cv cv cv cv

a a a a

2500 2500 2500 2500

rpm rpm rpm rpm

800 Nm de 1250 a 1900 rpm 850 Nm de 1250 a 2050 rpm 1000 Nm de 1250 a 1950 rpm 1100 Nm de 1250 a 1900 rpm

CAMPEONATO EUROPEO DE Jﾃ天ENES CONDUCTORES

Desafiando a los Jﾃｳvenes profesionales

R O J E M L A A C S E B U S onductor de camiones c

Desde que Scania puso en marcha en 2003 la primera edición del Campeonato Europeo de Jóvenes conductores, más de 200.000 conductores de toda Europa han participado en un

cania cree que el conductor es el activo más importante para la economía, el medio ambiente y la seguridad y se centra en el desarrollo de soluciones de transporte sostenibles, donde el papel del conductor es cada vez más importante. Los conductores son el factor más importantes en la superación de los retos que la industria del transporte afronta en términos de seguridad vial, eficiencia del combustible y reducción de la huella ecológica del sector. Es por eso que este evento se centra casi exclusivamente en la figura del conductor, y de los jóvenes, el presente y futuro de una profesión que cada día se enfrenta a nuevos retos y que cada día exige un mayor nivel de profesionalización. En esta edición 2014 se espera que sean más de 85.000 los conductores profesionales de 40 países los que compitan por ser consagrados los mejores conductores de camiones. Se busca al conductor más versátil, un conductor que, para demostrarlo, deberá enfrentarse a una serie de pruebas que comienzan con un test teórico de diez preguntas en las que se pone a prueba su conocimiento sobre diversas materias que van desde ¿Cuál es el número máximo de horas de

conducción al día que se permite para un conductor de camiones? hasta cuestiones más complejas como ¿cuánto aumenta el consumo de carburante cuando todos los neumáticos de un camión ruedan con un bajo inflado de 1 bar? Henrik Henriksson, Vicepresidente Ejecutivo de Ventas y Marketing de Scania, reafirma

Pocas novedades Con respecto a ediciones anteriores no ha variado mucho el formato. Los aspirantes seleccionados a través del test teórico, se enfrentarán en una final nacional, que en esta ocasión se celebrará los días 27 y 28 de Junio en el circuito madrileño del Jarama. Aquellos que compitan por el título de

Los principales objetivos son la promoción de una conducción segura y económica de los profesionales de la carretera y promover el status del conductor profesional.

que Scania sigue considerando los conductores cualificados como el activo más importante para garantizar la seguridad vial, la minimización de los impactos ambientales del transporte por carretera, y contribuir a una industria de transporte eficiente. Para poder participar en el Campeonato Europeo de Jóvenes Conductores, los interesados solo necesitan haber nacido en 1979 o años posteriores, es decir, tener una edad de 35 años o menos, ser ciudadano de la Unión Europea y tener carné de conducir C+E en vigor.

"Mejor Joven Conductor de Camiones" deben mostrar un gran dominio en diversas áreas, incluyendo, este año como novedad, la conducción y la gestión de la economía de combustible, junto a las tradicionales pruebas sobre seguridad y maniobras. El conductor que comete menos errores gana. Sin embargo, como el trabajo contra el reloj es una parte del trabajo de cada conductor profesional en el día a día, la eficiencia también es importante. Mikael Person, Brand Manager y Responsable de los

campeonatos Scania Driver Competitions, ha seguido de cerca las competiciones desde que empezaron en 2003. "No hemos cambiado mucho las pruebas con relación a la edición anterior, afirma Person- pero hemos puesto el enfoque en algunas de las nuevas áreas que inspirarán una competición de alta calidad. Los conductores encontrarán algunas pruebas “clásicas” del campeonato entre los desafíos, pero también hay disciplinas nuevas que se van a valorar". De la final disputada en nuestro país saldrá elegido el conductor que representará a España en la gran final de Suecia, que tendrá lugar durante el mes de abril del próximo año. El mejor joven conductor de Europa 2014 ganará un camión Scania Serie R personalizado, valorado en 100.000€. En Europa el evento está patrocinado por Michelin y cuenta con el apoyo de la Comisión Europea y de la International Road Transport Union (IRU). En España el Campeonato está patrocinado por Michelin y Schmitz Cargobull y cuenta con la colaboración de la Dirección General de Tráfico, del RACE, de Ibermutuamur y de Astic.n

?RO S IVORTE R L E N E OTXET ETSE R E EL SE D E UP¿ ¡Entonces te estamos buscando! Si quieres participar en el Campeonato Europeo de Jóvenes conductores, tienes 35 años o menos, eres ciudadano de la Unión Europea y tienes carné de conducir C+E en vigor apúntate a través del siguiente enlace: http://www.autonomosenruta.com Además encontrarás un video con algunas de las pruebas del Campeonato.

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evento que conjuga la formación con el espíritu de competición.

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MERCADO V.O.

MAN TopUsed

GARANTÍA DE CALIDAD MAN TopUsed, se ha convertido en una auténtica unidad de negocio específica para la gestión del vehículo usado dentro de la estructura de MAN Truck and Bus. En España cuenta con 7 centros de venta , personal dedicado en exclusiva y un Stock de calidad que han permitido que el año pasado alcanzará las 1.124 unidades vendidas.

¿Cómo gestionan los fabricantes de vehículos industriales, sus stocks de usados?

tráficos, con coches de dos tres años, que son válidos para determinados trabajos”, añade Martín

Ricardo Martín.-Director de MAN TopUsed España: “Mucha gente se ha dado cuenta de que con menos se puede hacer lo mismo; Con un coche de dos años, prácticamente se hace lo mismo que con uno nuevo, con las mismas garantías y eso ha calado hondo en nuestros clientes”.

MAN TopUSed cuenta con un sello de calidad (CCT) Confianza, Certificado y Testado. Son vehículos que han pasado un riguroso control de calidad, con más de 200 puntos revisados. Además llevan añadido un contrato de servicio, con garantía total MAN TopUsed

Las claves del éxito El renacer de esta nueva forma de entender la gestión de los usados, en el caso de MAN se apoya en tres claves fundamentales: en primer lugar la creación de un equipo profesional. Cada uno de los tres centros MAN TopUsed que existen en España cuentan con al menos dos vendedores exclusivos para este tipo de vehículos. Por otro lado, el hecho de que todos los centros estén ubicados en instalaciones de MAN Truck and Bus, “permite al cliente que se acerca hasta nuestros centros, comprobar de primera mano el trabajo que se hace en los talleres, con la preparación de los vehículos, y tener el apoyo de nuestra financiera de marca, si necesita de ella”, opina Martín. En segundo lugar, hay que hablar de lo que Ricardo Martín denomina “implantación de procesos adecuados”, es decir, la creación de una auténtica unidad de negocio. “Antes de la reorganización que tuvimos como compañía (TopUsed) –añade Martin- la gestión era una gestión localizada, con diferentes políticas y conceptos sin aprovechar sinergias de ningún tipo. El usado era una cuestión residual completamente y ahora es una unidad más de negocio dentro de la compañía”. Pero no podemos olvidar otro importante aspecto diferencial con respecto a hace

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s obvio que tanto la reestructuración de los departamentos encargados de su comercialización, como los efectos de una crisis que ha disparado el ratio de ventas de vehículos usados hasta los 3,3 vehículos por cada nuevo en 2013, han influido en el cambio tan profundo que ha sufrido la gestión de los usados. En este contexto hay que entender el cambio experimentado por MAN truck and Bus España en los últimos años, quien a través de su marca MAN TopUsed se ha convertido en referente en la gestión del mercado de vehículos usados. Con 3 TopUsed Center ubicados en Madrid (Seseña), Valencia y Barcelona y 4 TopUsed Corners ( centros menos dimensionados que los anteriores) en Pamplona, Coruña, Almería y Sevilla, el año pasado alcanzó las 1.124 unidades vendidas. Y es que el usado ha cobrado un protagonismo que no había tenido hasta ahora. “Mucha gente se ha dado cuenta de que con menos se puede hacer lo mismo, con un coche de dos años, prácticamente se hace lo mismo que con uno nuevo, con las mismas garantías y eso ha calado hondo en nuestros clientes”, afirma Ricardo Martín, director de TopUsed para España. Es un hecho que la crisis ha acercado a los departamentos de usados a clientes que antes no estaban, como el cliente flotista. “Sigue siendo un cliente de nuevo, pero empieza a hacerse muchos planteamientos para según qué

Plataforma online: El gran aliado

Las plataformas online se han convertido en el “gran buscador”, donde encontrar miles de referencias. Incluso, a través de Internet el cliente puede acceder a la oferta existente en otros países y pedir un vehículo en concreto que puede estar, por ejemplo, en Alemania. Pero la gran pregunta es: ¿Se vende a través de Internet? Ricardo Martin afirma que están muy satisfechos con su plataforma online, pero “practicamente no vendemos ningún vehículo por internet, porque la venta sigue estando muy vinculada al componente humano; un equipo muy profesional, un gran taller detrás y unas revisiones adecuadas para una perfecta entrega”. Pero la web si cumple una función igualmente importante como reconoce Martín: “la práctica totalidad de los clientes vienen perfectamente referenciados a la campa, saben lo que

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están buscando porque lo han visto previamente por Internet”.

pocos años: la calidad del producto. Con una edad media que no llega a los cuatro años, las dos grandes fuentes de vehículos de las que se nutre hoy en dia MAN TopUSed son el By Back, de las operaciones con los clientes, por un lado y el “Trading”, es decir, el cambio de un coche por otro. Y es que en los años anteriores, sobre todo a partir de 2011, se produjo una “limpia” del stock acumulado, que provenía de diferentes sitios y que posibilitó que el año pasado se alcanzara la cifra de 1.124 unidades vendidas. Un record difícil de igualar este año, pues el stock disponible ha caído enormemente. “Hemos empezado a comprar vehículos en el extranjero. Esto nos permite elegir el producto y, sobre todo, la calidad de ese producto, apostando por vehículos muy jóvenes y de bajo kilometraje”. Confianza, Certificado y Testado A pesar de no existir una categorización como tal de los vehículos, MAN TopUSed cuenta con un sello de calidad (CCT) Confianza, Certificado y Testado. Son vehícu-

El MAN TopUsed Center de Seseña, el más grande con que cuenta la firma en España, actualmente cuenta con un stock de cerca de 70 camiones y unos 40 autobuses

los que han pasado un riguroso control de calidad, con más de 200 puntos revisados. Además llevan añadido un contrato de servicio, con garantía oficial de la marca de un año de garantía total TopUsed en la que el cliente paga un 20% durante los seis primeros meses y luego el 50% durante los seis meses restantes. “Es un segmento Premium-afirma Ricardo Martínpero ahora mismo prácticamente la totalidad de las ventas estaría en ese rango Premium”. Y es que con un mercado de vehículos industriales nuevos en el que el peso de las tractoras ya supone más de un 75%, y que obviamente tiene su reflejo en el mercado de usados, en MAN TopUsed el stock actual está en función de la realidad del mercado; “Ahora observamos como el mercado de vehículos nuevos se orienta más hacia las tractoras, y eso tiene obviamente reflejo en nuestro stock de usados. El otro 25% restante es lo que tratamos de compensar con compras externas, ya que hablamos de vehículos que ahora prácticamente no se encuentran en España”. n

Madrid controlará más de 70.000 vehículos este año

MADRID

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a Comunidad de Madrid prevé en su Plan de Inspección del Transporte para 2014 inspeccionar a más de 70.000 vehículos con el objetivo de evitar la competencia desleal entre empresas e incidir en la seguridad tanto del propio sector como de los usuarios. Además, este año incidirá en la realización de determinadas actuaciones en el aeropuerto de Madrid Barajas para evitar la actividad de los “taxis pirata”. Como novedad, controlará la correcta aplicación de la tarifa fija, e incluirá una colaboración con el Ministerio de Empleo y Seguridad Social dirigida a

controlar las condiciones laborales de los profesionales del transporte, para lo que ambos organismos trabajarán conjuntamente en dos campañas. Así lo ha explicado el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, que asistió a un pesaje de camiones en una báscula fija de Venturada. Respecto a los objetivos del Plan de Inspección del Transporte para 2014, Cavero explicó que, como en ejercicios anteriores, el plan va a incidir, entre otros, en el control de los excesos de carga y en la vigilancia de las horas de conducción y la minoración de los

descansos. Pero también incluye algunas novedades, como las actuaciones en el aeropuerto o la colaboración con el Ministerio de Empleo y Seguridad Social, que persigue evitar la competencia desleal en un sector especialmente sensible a la crisis y la precariedad laboral. Como viene siendo habitual, el Plan de Inspección incluye la realización tanto de controles ordinarios como de campañas extraordinarias. Dentro de las especiales, está prevista la realización de campañas de transporte de escolares, de trabajadores, de mercancías peligrosas, de mercancías pe-

recederas y resto de alimentos y de viajeros en vehículos de menos de 9 plazas, en las que se controlarán 8.000 vehículos. Asimismo, el Plan concede especial protagonismo a la calidad de la formación de los profesionales. Por este motivo incluye la inspección de los centros en los que se imparte esta formación. Por otro lado, Cavero recordó que la Comunidad de Madrid concede un importante papel a la inspección en carretera y adapta a lo largo del año sus objetivos a las nuevas necesidades que van surgiendo y a las demandas del propio sector. n

trabajadores y trabajadoras del sector de carretera. Con la sentencia en la mano, los representantes de CCOO manifiestan que “la anulación del acuerdo de prórroga favorece únicamente a los intereses patronales, dejando en una situación extraña un acuerdo que ya ha finalizado su vigencia, pero que se le despoja de la eficacia general”, por lo que, se lamentan, “UGT ha ganado

una sentencia, los trabajadores la hemos perdido”. En su comunicado, el sector de carretera de CCOO en Madrid sigue apostando por la negociación, aunque matiza que “para regular a una parte no hace falta dejar en situación de desamparo a la otra”, en clara referencia a la firma del convenio de UGT con la patronal UNO, en la que sólo regula a una parte del sector. n

Varapalo para el convenio de mercancías de Madrid

l pasado 6 julio CCOO firmó una prórroga de ultractividad con la totalidad de las patronales del sector, bajo las siglas de COMAT, incluida la patronal UNO. Los representantes de UGT se negaron a firmar la prórroga en su momento y, una vez publicada, presentaron demanda solicitando la impugnación. Sorprendentemente el TSJ de Madrid ha estimado la impugnación, declarándolo nulo y carente de efectos como convenio de eficacia general. Los representantes de CCOO han anunciado que no comparten el criterio del TSJ

por lo que presentarán recurso en el Supremo. En un comunicado emitido por el sector de carretera de CCOO en Madrid lamentan la situación que se ha creado y las posibles consecuencias que pueda traer ya que, según manifiestan, “a efectos legales, estamos sin convenio desde el 8 de julio de 2013”. Pero lo que resulta más asombroso es que la situación haya sido creada por un sindicato de clase como UGT, que no puede sentirse victorioso al ganar una sentencia que tan solo ha creado una situación más complicada y confusa para los

l pasado día 1 de marzo se constituyó en asamblea general la nueva asociación de transportistas autónomos del Puerto de Castellón, Astraport. Al acto asistieron representantes de Transcont Valencia y de Transcont Barcelona, en apoyo a la nueva organización. Estuvieron presentes Javier Gimeno, presidente de Transcont Valencia, Pedro Quiñonero, coordinador de Cotraport Barcelona, Iván Blanco y Miguel Pérez, presidente y secretario de Tarracoport Logistic de Tarragona, y Víctor González, secretario general de Transcont Valencia, representando igualmente a Fenatport, Federación Nacional de Transportistas Autónomos Portuarios. La nueva asociación de transportistas decidió, una semana después ,durante la celebración de su segunda asamblea, general, su integración en la Federación Nacional de Transportistas autónomos portuarios (Fenatport).

MURCIA

a Guardia Civil y la Policía Nacional, en el marco de la operación conjunta ‘TRACK-TRAILER’, han desmantelado en Murcia una red criminal que mediante empresas “pantallas” se hacían cargo de las subcontratas del transporte internacional de mercancía por carretera. Formalizaban el transporte contratado mediante pagarés sin fondos o, sencillamente, obviaban el pago una vez materializada la entrega de mercancía. Los agentes han realizado ocho registros en oficinas y domicilios de Murcia y Cartagena, donde han intervenido abundante documentación,

Astraport Castellón se integra en Fenatport.

Representar la voz y la toma de decisiones de los transportistas autónomos que trabajan en el puerto de Castellón. Este es el objetivo que se marca la nueva Asociación de Transportistas Portuarios de Castellón (Astraport) que, coincidiendo con la celebración de su segunda asamblea general el pasado sábado 1 de marzo, ha decidido integrarse en la Federación Nacional de Transportistas autónomos portuarios (Fenatport), donde ya están otras importantes asociaciones de transportistas como Transcont Valencia, Cotraport Barcelona, Tarracoport Logistic de Tarragona o Sintrabi de Vizcaya. Según ha señalado Vicent caneles, secretario general de Astraport Castellón, “Nuestro fin es tomar la representatividad de los transportistas de carretera autónomos que trabajamos en el puerto de Castellón y no estar representados por las agencias de transportes como ha sido hasta ahora.

Somos conscientes que ellas tienen sus propios intereses y en muchas ocasiones no coinciden con los nuestros”. La nueva asociación nace por tanto con la vocación de tener “voz propia” y poder participar de las negociaciones que afectan a a la cadena logística del puerto, junto al resto de colectivos. La asociación inició formalmente su actividad el pasado agosto de 2013 y está formada por 125 transportistas autónomos, prácticamente el 90% de los que trabajan en el puerto de Castellón.

Entre los problemas que aquejan al puerto de Castellón y que a través de la asociación se pretende denunciar, destacan las retenciones para entrar a la terminal polivalente del puerto, problemas de peso con algunos contenedores que el cargador se excede y la terminal lo admite. Por último, destacar que el reconocimiento del transporte de contenedores por carretera como servicio comercial del puerto de Castellón, en línea con las reivindicaciones de Fenatport, será también uno de sus objetivos prioritarios. n

Desmantelada una organización dedicada a las macro estafas en el sector del transporte de mercancías material informático, efectivo, un vehículo y varios bienes inmuebles cuya titularidad responde a las mercantiles instrumentales creadas por la organización criminal ahora desmantela. Desde 2011 la red desarticulada había creado un entramado de empresas instrumentales con testaferros al frente que, hasta el momento, se calcula que habría estafado 700.000 euros a 67 mercantiles perjudicadas en las provincias de Murcia, Alicante, Valencia, Madrid, Barcelona, Gerona, Almería, Granada, Huelva, Navarra, Pontevedra, Lugo), así como en otros países europeos (Alemania, Italia,

Rumania, Bélgica, Francia, Suecia y Holanda). A mediados de 2013, ambos cuerpos iniciaron sendas investigaciones a raíz de la recepción de varias denuncias relacionadas con supuestas estafas perpetradas por una

mercantil del sector del transporte en la Región de Murcia, una circunstancia que originó la creación de un equipo conjunto de investigación entre agentes de ambos cuerpos especializados en materia de delincuencia económica. n

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VALENCIA

LAS BARRANCAS DE BURUJÓN

Un espectáculo natural

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En la localidad de Burujón, Toledo, nos encontramos ante uno de los paisajes naturales más bellos e impresionantes de la provincia. Hablamos de las Barrancas de Burujón, unos espectaculares cortados arcillosos, formados por la erosión del viento y las aguas del río Tajo sobre sedimentos de hace 25 millones de años.

bicado a unos 30 kilómetros de la ciudad de Toledo, dentro del término municipal de Burujón, nos encontramos con uno de los parajes naturales más espectaculares de la Mancha; Las Barrancas de Burujón. Fueron declaradas Monumento Natural en el año 2010 por la Junta de Castilla La Mancha, y desde 1995 fue declarado espacio protegido por la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente, catalogado como Refugio de Fauna e incluido, por la relevancia de su fauna, flora y hábitats, en la Red Natura 2000, como Lugar de Interés Comunitario y Zona de Especial Protección para las Aves. La extensión de estas cárcavas arcillosas de color rojizo es de aproximadamente un kilómetro de longitud y alcanzan más de un centenar de metros de altura en algunos puntos, concretamente en su pico más alto, que es conocido como el "Pico del Cambrón". En el interior de Las Barrancas se encuentra el Embalse de Castrejón, (construido en 1.967 con una media de 40 Hm3), que confiere una belleza aún mayor a este paraje y lo convierte en refugio de numerosas especies de aves. La riqueza de este enclave privilegiado la podemos

apreciar a través de la "Senda Ecológica de las Barrancas", que cuenta con varios miradores desde los cuales se pueden contemplar estos espectaculares cortados, además de su flora y fauna. Éste sendero que discurre junto al acantilado, permite disfrutar de diferentes puntos de vista del monumento, al caer la tarde es especialmente bello por el color rojizo que toman las afiladas paredes. En la zona podemos encontrar una gran variedad de especies; conejos, liebres, perdices... Pero queremos remarcar que unos de los factores que más llaman la atención de este paraje es la gran cantidad de aves que se pueden encontrar. De hecho lo más llamativo de la fauna de Las Barrancas hace referencia a la gran cantidad de aves que hay en el entorno: Cigüeñas, ánades, patos, garzas, martinetes, cormoranes... Pero además al predominar en su entorno el monte mediterráneo, las Barrancas sirve de hábitat para numerosas especies de aves amenazadas, como el halcón peregrino, águila imperial ibérica, el águila perdicera, aguilucho lagunero, búho real, lechuza común, cernícalo vulgar, buitre negro… Si hablamos de su flora hay que referirse a

los dos tipos de vegetación que crece en Las Barrancas: La vegetación riparia, entre la que se encuentran cinturones de altos carrizos, eneas, zarzamoras, sauces o tarayes; y la vegetación mediterránea, entre la que cabe destacar el tomillo, el romero, los almendros, la retama de bola y, principalmente, el enebro. En esta zona se pueden observar tres unidades de edad Aragoniense (Mioceno). La primera unidad que se ve, en la vertical la más baja, más próxima al embalse, es la Unidad de arcosas y lutitas de El Carpio que se caracteriza por ser depósitos constituidos en su mayor parte por arcosas de grano grueso a medio de color ocre-rojizo. La siguiente unidad, situada por encima, es la Unidad de arcosas con cantos y conglomerados del embalse de Castrejón. Esta unidad se caracteriza por presentar niveles masivos de areniscas cuarzo-feldespáticas (arcosas) con intercalaciones de conglomerados con cantos cuarcíticos y lutitas. La última unidad, la más alta de todas, es la Unidad de arcosas y lutitas de Los Vergales que se caracteriza por presentar arcosas de grano medio. Para acceder a Las Barrancas es necesario tomar una pista de tierra que se en-

NO TE LO PIERDAS... cuentra en el punto kilométrico 26 de la CM – 4000, la carretera que va desde Toledo hacia Talavera de la Reina pasando por la Puebla de Montalbán. En concreto, viniendo desde Toledo, encontraremos la pista a mano izquierda, sólo unos metros antes del cruce de Burujón. Una vez localizada la pista, los paneles informativos situados a lo largo de senda ecológica de Las Barrancas nos conducirán hasta este paraje natural de singular belleza. No te pierdas Senda Ecológica de Las Barrancas Esta es una ruta sencilla, fácil y debidamente señalizada, de 5 kilómetros de longitud y apenas 65 metros de desnivel (Cruce pistas al final de la ruta, 460 metros; cima de Las Cárcavas, 525 metros). El aparcamiento donde se inicia la ruta esta a 470 metros de altura sobre el nivel del mar. Primavera y otoño, son los mejores momentos del año para emprender la excursión. La cercanía de La Puebla de Montalbán invitan a su visita. El pantano de Castrejón es refugio de una interesante comunidad avícola; prismáticos y guía de aves son elementos aconsejables para disfrutar desde los puntos del mirador. Aquí además hay un merendero, por lo que se puede ir a la zona a ver el paisaje y comer tranquilamente en un lugar agradable y poco transitado. En ver la zona se tarda poco tiempo pudiendo las cárcavas ser complementarias a la visita de Toledo (que esta llena de guiris, muy llena). Castillo de San Martín de Montalbán La fortaleza resulta impresionante, especialmente en su vertiente norte y oeste, aunque su estado es ruinoso. Los arcos de entrada tienen una altura descomunal, con arcos ojivales que se elevan decenas de metros sobre nuestras cabezas. El castillo tiene un perímetro de 700 metros y en su forma actual fue construido por los templarios, tras arrebatar a los árabes el enclave durante la reconquista el rey Alfonso VII de Castilla. Nos encontramos probablemente ante la más importante fortaleza del Temple castellano camino de Andalucía; una vez en su interior, a través de su entrada Este, nos encontraremos con un auténtico laberinto de pasadizos, recodos y niveles, que recuerdan el característico triple recinto que adoptaron los monjes templarios en muchas de sus construcciones. Dos de las torres tiene formas pentagonales, forma geométrica vinculada al sello de Salomón o pentagrama estrellado que tiene al 5 como protagonista. Merece la pena destacar en este punto la curiosa leyenda que re-

coge el investigador Juan García Atienza, según la cual este castillo acogió los amores de Mainete con la princesa mora Galiana, la hija del conde Galofre de Toledo, y que revela los buenos contactos que pudieron existir entre la Orden Templaria y los musulmanes chiítas. El embalse de Castrejón El embalse de Castrejón, a 425 m de altitud, se halla situado entre los municipios de Castrejón, La Puebla de Montalbán y Polán fue construido en 1967 para aportar agua al salto hidroeléctrico de Carpio de Tajo y al regadío, mediante un canal de 18 km que lleva 210 m3 por segundo a las tierras situadas aguas abajo. Tiene una capacidad de 41 hm3 y ocupa unas 750 ha. Es un excelente escenario de pesca, pero debido a estar tan cerca del Canal de Castrejón, tiene poca presión de pesca, pues toda la gente se dirige al canal, (lo que hace la fama) mientras que a pocos metros a su izquierda existe en escenario que le supera con creces. Mi consejo es que el día que penséis ir a pescar al canal, cambiéis de rumbo y pesquéis en el embalse, os llevareis una grata sorpresa. ■

Información: reservademuniellos.blogspot.com www.asturias.es Oficina de Turismo de Cangas de Narcea Pza de Asturias.s/n Cangas de Narcea Tel: 985 81 17 21

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Novedad

Ecocalculator, la aplicación de Renault Trucks para calcular la huella medioambiental, ahora también en web La marca pone a disposición de los transportistas una herramienta sencilla, fiable y gratuita que le permite calcular la huella medioambiental de los camiones a través de esta aplicación para dispositivos móviles, que también está disponible en web.

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Repsol ha creado un asfalto inteligente que se autorrepara

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El Centro Tecnológico de la marca petrolera, en su labor de investigación con materiales inteligentes para prolongar su uso, ha dado con un asfalto “casi humano” que cicatriza.

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