Autónomos ¡En Ruta! Nº 226 septiembre 2017 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

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Nยบ 226

Septiembre 2017

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Detector de cambio de carril y sistema de alerta por cansancio de serie + Active Brake Assist 4 + Asistente de giro La seguridad es la suma de los detalles. El Active Brake Assist 4 y el asistente de giro están disponibles como opcionales, a un precio más atractivo en combinación con los paquetes de seguridad. Si desea más información, diríjase a su Concesionario Oficial Mercedes-Benz.

SUMARIO PROFESIÓN ..................................................... 12 EMPRESAS BUZÓN: COMPETITIVIDAD A CUALQUIER PRECIO

El Dumping Social amenaza con distorsionar el transporte de mercancías por carretera en la UE, y una de sus consecuencias mas extendidas es la proliferación de “empresas buzón”. TECNOLOGÍA ............................................. 16 PLATOONING MULTIMARCA

Los fabricantes de camiones muestran su determinación y su apuesta decidida por el sistema de conducción semiautomatizada en las autopistas de Europa antes de 2025 que pasa por conseguir los convoyes multimarca PRUEBA CAMIONES VOLVO FH 460 EURO 6 4X2 TRACTOR ............... 18

EQUILIBRIO PERFECTO

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 La Europa de las dos (o más) velocidades.

Prescindiendo de “topes de gama”, Volvo Trucks nos propone una unidad FH aligerada en versión cabina Globetrotter SleeperCab, animada por una mecánica D13K, que rinde 460 CV, una de las más solicitadas por los transportistas de largo recorrido en nuestro país.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8 PANORAMA ......................... 39 TÉRMINO ............................. 42

PRUEBA FURGONETAS MB SPRINTER TECH 316 7GTRONIC ........ 24 VALOR SEGURO

Nos ponemos a los mandos del Mercedes Benz Sprinter Tech 316 7Gtronic, la última actualización de la marca de la estrella que dota a este “clásico” de un cambio automático de siete velocidades , asociado a su remozado motor diésel de 4 cilindros OM651, con una potencia de 163 CV. SEMIRREMOLQUES ................................... 28 EXECUTIVE... Y OLVÍDATE DE TODO LO DEMÁS

Schmitz Cargobull ha presentado los nuevos paquetes de servicios Executive y Executive Plus que integrarán el semirremolque líder del mercado en Europa, el S.KO COOL. GUÍA FISCAL PARA AUTÓNOMOS ... 31 DE MÓDULOS A DIRECTA

SEPARATA ESPECIAL GUÍA FISCAL DE MÓDULOS A DIRECTA

El próximo mes de enero, entrarán en vigor los límites establecidos en la Reforma Fiscal aprobada por el Gobierno en 2015 para el régimen de módulos. Te mostramos todas las claves de este decisivo cambio: - La factura de la reforma fiscal para los autónomos. - El origen de un régimen de tributación especial. - La obsesión de Fomento por la atomización... y mucho más.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

La Europa de las dos (o más) velocidades

a Europa de las dos velocidades: una expresión tantas veces oída desde las primeras ampliaciones del “espacio común europeo”, como eufemísticamente se le ha dado en llamar a esta Unión Europea que lo es en cuestión de mercado, pero no en otros muchos aspectos. Y es precisamente ese nexo claro, el mercado común europeo, lo que mejor define a la Unión de los 28, lo que puede convertirse en el origen y causa del estallido final que acabe con el sueño europeísta. Un reflejo más que evidente lo estamos viviendo en los últimos años en el sector del transporte de mercancías por carretera, una de las actividades económicas más expuestas a este fenómeno por ser el sector que asume el mayor porcentaje de transporte internacional entre los distintos Estados miembros y, a la vez, decisivo, del transporte interior de cada país, una diferencia que a veces no parece estar todo lo clara que debiera. Esas dos velocidades de las que hablábamos al comienzo son las causantes de la generalización de un fenómeno que conocemos como “Dumping Social” y que tiene su reflejo más notorio en la proliferación de las llamadas “empresas buzón”, que a estas alturas no necesitan explicación, pues, tal y como confirman diversas fuentes del sector, rara es la empresa (el tamaño ya no parece ser un problema si exceptuamos autónomos y (muy) pequeñas empresas) a la que no la han ofrecido deslocalizarse En nuestro país, en el que se ha instalado en Rumanía. Los números una máxima por encima de cualquier otro están mas que claros: la condicionante moral, ético y, a veces incluso seguridad social de un conductor por 50 Euros, legal, que es LA COMPETITIVIDAD, todo vale: un salario cuatro veces empresas buzón para todos, cooperativas de menor... vamos unos 1.500 falso trabajo asociado al servicio de los graneuros de ahorro. des operadores, falsos trade… Hay que ser Esa es la realidad. Y en competitivos caiga quien caiga. Es el entorno nuestro país, en el que se ha instalado una máxima perfecto para que proliferen esas prácticas al por encima de cualquier borde (por fuera) de la legalidad. otro condicionante moral, ético y, a veces incluso legal, que es LA COMPETITIVIDAD, todo vale: empresas buzón para todos, cooperativas de falso trabajo asociado al servicio de los grandes operadores, falsos trade..¡¡Que nuestros grandes empresarios no sufran los rigores del mercado!!. Hay que ser competitivos caiga quien caiga. Es el entorno perfecto para que proliferen esas prácticas al borde (por fuera) de la legalidad. Lo malo, y eso no parece tener ningún interés para nadie, es que esa realidad también es la del conductor rumano o búlgaro, desplazado de su hogar meses, en unas condiciones que deberían hacernos replantear lo que es verdaderamente importante, porque ingenuamente seguimos pensando que en los negocios (como en la guerra) no puede valer todo. Es cierto que la capacidad de maniobra de las administraciones implicadas (en el reportaje que incluimos en este número te contamos qué pueden hacer los departamentos de Fomento, Trabajo o la Agencia Tributaria) en el control de estas prácticas a menudo ilegales es más bien reducida. Pero no es menos cierto que tampoco vemos en el ejecutivo español la misma determinación por erradicar este tipo de prácticas que en otros gobiernos europeos, capitaneados por Francia, que sí parece haber emprendido una cruzada contra este fenómeno de “esclavitud moderna” amparada en la Europa de las dos (e incluso tres) velocidades.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” JACOBO DÍAZ Director general de la Asociación Española de la Carretera.

"Las carreteras convencionales representan el 90% del total de red viaria española y por ellas circula el 40% del tráfico con lo que resulta vital proponer, implantar y controlar acciones específicas en ellas orientadas a la reducción del número de accidentes y sus consecuencias".

EDUARDO ABAD Secretario general de UPTA.

”La situación de los autónomos dependientes en la distribución está al borde del esclavismo. La prostitución de esta figura es una violación reiterada y abusiva de los grandes tiburones de la economía a los cuales hay que poner freno para que no destruyan el mercado de trabajo”.

SANTIAGO LÓPEZ-MONTENEGRO Presidente de Tradime. “Estamos en una Europa claramente de dos velocidades, y mientras no haya una armonización en el mercado europeo, mientras en Rumanía, por poner un ejemplo, la Seguridad Social de un conductor cueste 50 euros y los salarios sean una cuarta parte, será muy complicado acabar con el Dumping social”.

a Lo más...

A DESTACAR

La licitación en construcción del Grupo Fomento alcanzó el pasado mes de junio los 76,9 millones de euros, incrementado, de esta manera, hasta los 486,7 millones de euros el acumulado desde enero. Durante el mes de junio se produjo un importante aumento en la licitación propia del Ministerio de Fomento, que registró cerca de 14 millones de euros. En cuanto a las adjudicaciones de construcción, en todo el Grupo Fomento ascendieron en junio a 140,4 millones de euros, destacando un incremento de la aportación de las Entidades Públicas Estatales y, en concreto, de Aena. El acumulado en adjudicaciones de construcción en los seis primeros meses de 2017 sobrepasó los 618 millones de euros. Es imprescindible que se recupere el nivel de obra pública, si no en los términos anteriores a la crisis, sí en unos volúmenes que garanticen un mayor dinamismo de la inversión pública, tan necesitada por sectores como la construcción y, como no, los vehículos de obras.

a Lo menos... La asociación de autónomos UPTA ha lanzado una señal de alarma sobre la situación que atraviesan los autónomos dependientes en la distribución, situación que no duda en calificar “al borde del esclavismo”, tras celebrar asambleas con autónomos económicamente dependientes del sector del transporte de paquetería. Jornadas de 14 horas diarias, trabajos de carga, descarga, preparación de pedidos y posterior distribución de las mercancías, y un número considerable de kilómetros recorridos para poder efectuar dicho reparto. Además, la asociación lamenta que gran parte de estos trabajadores ni siquiera tienen registrados sus contratos en el Servicios Público de Empleo, donde hay menos de 11.000 contratos TRADE a pesar de que más de 450.000 los autónomos que se declaran en condiciones de dependencia, según el Instituto Nacional de Estadística. La figura de los TRADE, tan extendida en nuestro país, nació viciada desde su gestación, pues no ha habido interés real por controlar a las empresas que utilizan esta figura para beneficiarse de lo mejor de autónomos y asalariados en las condiciones más ventajosas para ellos. Lamentable.

VISTO / OIDO TRADES, empresas buzón, falsas cooperativas de trabajo asociado... Hay que reconocer que nuestros empresarios están siempre a la última…

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NOTICIAS BREVES Los transportistas se movilizarán contra los peajes a camiones en Guipúzcoa pasado mes de Julio las asoz El ciaciones nacionales de transportis-

Autónomos ¡En Ruta! 8

tas que componen el Comité Nacional de Transporte por Carretera se reunieron en la sede del Ministerio de Fomento con las organizaciones guipuzcoanas de transportistas Guitrans e Hiru, para coordinar las diferentes movilizaciones que llevarán a cabo a partir de Octubre en contra de la aprobación unilateral por parte de las Juntas Generales de Guipúzcoa de la norma foral que establece peajes para los camiones de más de 3’5 toneladas que circulen por las carreteras guipuzcoanas a partir del próximo mes de enero. Como se recordará, el nuevo gravamen recaudatorio se aplicará inicialmente

tanto en la N-I (carretera de Madrid a Irún) como en la A-15 (Autovía de Navarra a Guipúzcoa), mediante la instalación de tres pórticos en Irún, Andoaín y Echegárate de control del pago de los peajes, lo que supondrá para los más de 7.000 camiones que diariamente circulan por dichas vías abonar un canon de hasta 10 euros por trayecto. En relación a la implantación de dicha medida, el Comité Nacional de Transporte por Carretera interpuso el correspondiente recurso contencioso administrativo ante el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco, el cual se encuentra actualmente en tramitación. A lo largo de este mes de septiembre se concretarán las fechas en que se lle-

varán a cabo las referidas movilizaciones de forma coordinada por parte de las asociaciones nacionales y guipuzcoanas de transportistas, estando previsto asimismo solicitar la colaboración de las asociaciones nacionales de empresas fabricantes y cargadoras dada la repercusión que dicha medida tendrá en el precio final de las mercancías transportadas.

FETRANSA exige la retirada de un anuncio de la campaña de la DGT sobre siniestralidad en carretera z FETRANSA (Federación Espa-

ñola de Transporte Discrecional de Mercancías ) se une al rechazo generalizado que la nueva campaña sobre siniestralidad de la Dirección General de Tráfico ha provocado en el sector del transporte de mercancías por carretera. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha puesto en marcha una serie de anuncios que responden a la última campaña sobre seguridad vial para televisión, prensa y radio de este órgano. Pero en esta ocasión Tráfico ha “patinado” enormemente con una de las piezas que conforman esta campaña: en la que una mujer afirma “Un camionero mató a mi marido, matándolo en el acto”, para concluir con la frase... ”ni

siquiera paró”. Desde Fetransa, organización mayoritaria dentro del colectivo de los autónomos en el sector del transporte de mercancías por carretera, han condenado firmemente la imagen que desde la Dirección General de Transportes se ha trasladado a la opinión pública de los profesionales de la carretera. “Si por algo se caracteriza este sector es por la profesionalidad con que desempeñan su labor los transportistas, un colectivo que, además, está sujeto a una regulación normativa mucho más estricta que otras actividades productivas”, afirman en un comunicado. Para la organización de transportistas autónomos “la Administración demues-

tra nuevamente la poca sensibilidad que tiene hacia un colectivo al que no duda en calificar como “estratégico para la economía española”, cuando le conviene, pero al que no duda en poner en el punto de mira de la opinión pública, señalando, implícitamente, a un profesional de la carretera como el responsable de la siniestralidad vial”. Fetransa concluye exigiendo a la Dirección General de Tráfico la inmediata retirada de este anuncio de la campaña sobre siniestralidad en carretera que acaba de poner en marcha.

UNO reclama al Ayuntamiento de Madrid un tratamiento de servicio público para la distribución urbana la Organización Empresaz UNO, rial de la Logística y el Transporte, ha

reclamado que el Plan A de Calidad del Aire de la ciudad de Madrid contemple la distribución urbana de mercancías como un servicio público y prioritario. La patronal logística ha hecho pública sus alegaciones al Plan A durante una jornada sobre distribución urbana organizada por su clúster tecnológico, CITET, y el Ayuntamiento de Madrid. En el encuentro, el secretario general de UNO, Francisco Aranda, ha reclamado un calendario de restricciones al tráfico

realista y aplicable por las empresas del sector, algo que con el borrador del Plan A no lo hace posible. El borrador del Plan A da un plazo de sólo un año y medio para que las empresas de logística y paquetería afronten la renovación de casi el 40% de su flota de vehículos si el Ayuntamiento no modifica los plazos para restringir el acceso al área central de la ciudad (es decir a los barrios de Ópera, Embajadores, las Letras, Cortes, La Latina, Sol, Gran vía y Justicia). “Así lo concluye un estudio que hemos realizado en UNO, aplicando los

datos reales de nuestros asociados. Además, en 2020 se tendrá que haber renovado el 85% de la flota de vehículos existente para poder repartir en la almendra central de la ciudad. Estamos a mediados de 2017 y eso es inviable. Solicitamos un calendario realista y aplicable”, indicó Francisco Aranda.

z Las matriculaciones de vehícu-

los industriales, autobuses, autocares y microbuses, reflejan en el primer semestre del año una leve subida del 0,7% con respecto al mismo periodo del año anterior y un volumen total de matriculaciones de 13.146 unidades. En el mes de junio se matricularon un total de 2.418 unidades, lo que significó una subida del 10,1% frente al mismo mes del pasado año. En el periodo enero-junio de 2017, las matriculaciones de vehículos industriales han alcanzado las 11.334 unidades registrando una caída del 1,5% respecto a los mismos meses del pasado año. Sin embargo, en el mes de junio los registros de vehículos industriales han tenido una tónica positiva, con un ascenso del 7,8% y un volumen total de 2.114 unidades matriculadas. El volumen de matriculaciones actual todavía está lejos de acercarse a los niveles alcanzados en los años previos a la crisis cuando, en el mismo periodo enero-junio de 2007, se matricularon el

Nombramiento

z Con fecha efectiva de junio de

2017, José Luis Quero ha sido nombrado Director Ejecutivo de DHT, un

doble de vehículos de este tipo (26.357 unidades) que en la actualidad. En el mes de junio los vehículos industriales ligeros (entre 3,5 y 6 toneladas) registraron un ascenso del 6,1% y 70 matriculaciones. En el conjunto de los seis primeros meses del año se ha producido una subida del 6,7% y un total de 320 unidades matriculadas. En el caso de los industriales medios (entre 6 y 16 toneladas), en junio registraron un descenso del 18% y unas matriculaciones de 341 unidades. Por lo que respecta al periodo enero-junio de este año, se ha registrado una caída del 4,9% respecto al primer semestre del pasado año, con un volumen total de 1.800 unidades matriculadas. En el caso, los industriales pesados (más de 16 toneladas de peso) reflejan en junio un crecimiento del 15,1% y un total de 1.703 unidades matriculadas. En el cómputo de los seis primeros meses del año, este segmento cae un 1,1% en comparación con idéntico periodo del pasado año y un registro total de

9.214 unidades. Dentro de esta categoría, el segmento de los industriales pesados rígidos muestra tasas positivas en junio, con un ascenso del 61,4% y un volumen total de 381 unidades. En el conjunto enero-junio, se registra un crecimiento del 20,2% y 1.697 unidades matriculadas. Por último, en el segmento de los tractocamiones nos encontramos con tasas negativas, ya que con 7.517 unidades matriculadas, cae un 4,9% entre enero y junio de este año frente al primer semestre de 2016. En el mes de junio pasado este segmento asciende un 6,4% con un total de 1.322 matriculaciones.

José Luis Quero, nuevo Director Ejecutivo de DTH grupo de concesionarios DAF que hasta junio de este 2017, era conocido como GRUPO DHAM, nombre que aglutina las iniciales de los 4 miembros iniciales (DYSCASA, HERCAS, AUTORREGE Y MABESOA) antes de la composición definitiva del equipo con EXTREDAF. En la actualidad, DHT esta integrado por 7 concesionarios oficiales DAF: AUTORREGE, en Madrid; DYSCASA, en Toledo y Caceres; EXTREDAF, en Badajoz y Ciudad Real; MECÁNICAS HERCAS, en Zaragoza y Soria; MABESOA, en La Coruña. El origen de este grupo se remonta a 2010, cuando comienzan su andadura juntos y abren DHAMTRUCK, concesionario oficial DAF para Valladolid, León y

Palencia. En 2013 llega el turno de TRUCKHISPALIS para Sevilla, Huelva y Cádiz. Desde entonces permanecen atentos a nuevas oportunidades de ampliación de cobertura de zonas que esperan puedan pronto cristalizar en nuevos proyectos en diferentes provincias, a la vez que se han convertido en el conjunto de concesionarios más relevante del fabricante holandés en España. José Luis Quero, Master en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte y Logística por ESIC, venía desempeñando las funciones de Area Manager en DAF Vehículos Industriales, subsidiaria de DAF Trucks en España, desde 2010 donde llegó tras su paso como KAM Audi en F.Tome.

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Las matriculaciones de vehículos industriales se mantienen en el primer semestre

España es el tercer país de Europa en el que más tardan las empresas en pagar sus facturas z España es el tercer país de Eu-

ropa en el que más tardan las empresas en pagar sus facturas, según se desprende de un informe de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM) elaborado a partir de los datos de Intrum Justitia. Las empresas de Portugal, seguidas de las de Grecia, son las que más tardan en pagar sus facturas, un ranking que lideran las operaciones B2B en Alemania, el país más cumplidor de Europa, seguido por Dina-

marca y Austria. Cuando el deudor es la Administración Pública (AA PP), apenas hay diferencias significativas, ya que España sigue en los primeros puestos con los plazos de pago más extensos en un ranking liderado por Grecia, Italia y Portugal. En este caso, Finlandia se sitúa como el país con la AA PP más comprometida con el pago a sus proveedores, seguido de Reino Unido y Alemania. En este sentido, el pasado mes de fe-

brero, la Comisión Europea abrió un expediente contra España por no aplicar correctamente la directiva. Esta advertencia de la UE busca que se aplique adecuadamente la directiva, fomentando la transparencia en lo relativo a las prácticas de pago por parte de la AA PP y creando un entorno empresarial fiable para las empresas.

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IRU solicita un acuerdo asociado al Brexit para evitar el caos del transporte por carretera cuenta de que han comenzado las nez Habida gociaciones formales del Brexit, en opinión de IRU

UPTA: “La situación de los autónomos dependientes en la distribución está al borde del esclavismo“ de 14 horas diarias, trabajos de carga, z Jornadas descarga, preparación de pedidos y posterior distribución de las mercancías, y un número considerable de kilómetros recorridos para poder efectuar dicho reparto. Esa es la radiografía que realiza la Unión de Profesionales y Trabajadores Autónomos (UPTA) sobre las condiciones de trabajo de los autónomos económicamente dependientes (TRADE) del sector de la distribución, una situación que califica "al borde del esclavismo". UPTA llega a esta valoración tras celebrar asambleas con autónomos económicamente dependientes del sector del transporte de paquetería. "La estrategia de las grandes empresas de este sector es continuamente la misma y siempre actúan en detrimento de los intereses, no sólo desde el punto de vista de carga de trabajo, también económicos, de los autónomos TRADE", asevera UPTA. Además, la asociación lamenta que gran parte de estos trabajadores ni siquiera tienen registrados sus contratos en el Servicios Público de Empleo, donde hay menos de 11.000 contratos a pesar de que más de 450.000 los autónomos que se declaran en condiciones de dependencia, según el Instituto Nacional de Estadística. "Esta cifra, lejos de disminuir, aumenta progresivamente año tras año", apostilla. La asociación de autónomos resume la situación de los TRADE como "abuso de poder sobre el eslabón más débil", y por ello, reclama un mayor control por parte de la Administración para que las empresas incumplidoras "sufran las consecuencias y sean sancionadas".

resulta fundamental que el gobierno británico y la Unión Europea alcancen un acuerdo integral relativo a las múltiples cuestiones que afectan al sector del transporte por carretera. Entre las cuestiones clave se incluyen herramientas de facilitación de los trámites aduaneros como el TIR, procedimientos y derechos de aduana, infraestructuras de los pasos fronterizos, reconocimiento mutuo de la documentación y formación, y pesos y dimensiones de los vehículos. Si no se tienen en cuenta estas cuestiones, el transporte de mercancías por carretera entre el Reino Unido y la Unión Europea podría verse inmerso en un caos en los pasos fronterizos. Marc Billiet, que dirige el trabajo de IRU en materia de transporte de mercancías por carretera en la UE, afirma: "La importancia de disponer de un sistema operativo de comercio transfronterizo entre la Unión Europea y el Reino Unido no se puede sobreestimar. Si no se ha alcanzado un acuerdo para el momento en el que el Reino Unido sale de la UE, es probable que se produzcan graves alteraciones en los pasos fronterizos". “La inexistencia de un acuerdo-señalan desde IRU- no constituye una solución viable para el sector del transporte de mercancías por carretera. Esta situación impediría la aplicación de unos procedimientos factibles y pondría seriamente en peligro el potencial comercial”.

RENAULT TRUCKS elige al conductor más eficiente z Tras las eliminatorias locales

—celebradas la pasada primavera en Granada, Valladolid y Tarragona—, que empezaron más de 150 conductores, los 12 mejores eco-conductores de España se enfrentaron en una emocionante competición, en busca de un puesto en la final internacional que se celebrará el mes de octubre en nuestro país. Con una gran competencia y resultados muy ajustados, el gran finalista fue Rubén Abad, de la empresa Gamertrans Norte S.L. Empresa ubicada en Palencia que realiza transporte nacional e internacional. Los otros dos puestos del pódium los ocuparon Juan Manuel Illán, de la empresa Dohertrans 3000 S.L., y Diego Molina, de Diego Molina

S.L., que quedaron a las puertas de poder ir a la gran final. LA final de esta competición se realizó a los mandos de varias unidades del Renault Trucks T480 Sleeper Cab Optifuel, con motor de 13 litros y una configuración diseñada para optimizar rentabilidad, consumo y confort. Un vehículo que incluye todo el equipamiento y los elementos aerodinámicos incorporados con el motor Euro 6 Step C, con caja automatizada de quinta generación Optidriver, freno Optibrake y el pack Fuel Eco Plus con nuevo sistema de control predictivo Optivision, entre otras innovaciones. El Optifuel Challenge es una competición ya consolidada para Renault Trucks y un momento esencial para

poner en valor la importancia del conductor en el ahorro de consumo del vehículo y, por tanto, la rentabilidad de la empresa. Este desafío, que empezó en 2012 con 18 países y 1500 empresas ha llegado en su cuarta edición a la cifra récord de 30 países en competición. El listón está muy alto para el finalista español, ya que España ha ganado dos de las tres ediciones anteriores.

z Tras las pruebas de la primera

autovía de dos kilómetros en Alemania, y los proyectos puestos en marcha en Suecia y California hace un año, el proyecto pasa a una fase más significativa. Siemens ha recibido el encargo del estado alemán de Hesse para construir un segundo tramo de pruebas, esta vez de 10 kilómetros de longitud, en la autopista federal A5 entre el aeropuerto de Frankfurt y Darmstadt. El proyecto llamado eHighway será administrado por Siemens y financiado por el gobierno estatal y federal. Siemens propone un sistema intermitente de catenaria capaz de recargar en

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SIEMENS construirá su segunda autopista electrificada en Alemania movimiento la batería y que el fabricante alemán calcula que podría costar 2,2 millones de euros por kilómetro. Este sistema no solo es mucho más económico, sino que además permite los adelantamientos, lo que no se podría realizar con el sistema continuo. El sistema de catenaria intermitente de Siemens tiene que permitir una carga significativa al vehículo por lo que la longitud de los tramos de catenaria debe ser suficiente ( se ha proyectado un tramo de 10 kilómetros). Respecto a la velocidad, Siemens asegura que su solución permite recargar hasta a velocidades de 90 km/h.

La Policía Nacional desarticula en España un grupo especializado en asaltar camiones “surfeando” trata del método más esz Se pectacular y, a la vez, más arriesgado de todos los que suelen usar las bandas de ladrones dedicadas al robo de las mercancías transportadas en camiones. El modus operandi utilizado por estos delincuentes es el conocido como surfing. Consiste en asaltar camiones con la peculiaridad de robar la mercancía mientras el transporte se encuentra en movimiento. Para ejecutar el robo son necesarios tres coches, uno de ellos con techo solar. Este último turismo se sitúa justo detrás del camión y por la parte superior de él salen al exterior ayudados de arneses y eslingas. Una vez forzados los precintos de segu-

ridad del camión acceden a la caja sin que el conductor se percate y mientras el camión sigue en movimiento vacían la mercancía que transporta. El pasado mes de julio, los Agentes de la Policía Nacional consiguieron desarticular este grupo especializado en asaltar camiones por el método del “surfing”. En la operación han sido arrestadas diez personas en la localidad de Becerril de la Sierra (Madrid) y se han intervenido 2.900 euros, varios equipos de transmisión, herramientas para forzar las jaulas del interior de los vehículos industriales, arneses y eslingas. Los vehículos asaltados transportaban teléfonos móviles de una marca

española y cubrían siempre la misma ruta. La investigación comenzó a finales de febrero cuando se produjo un asalto en ruta a un camión. El robo se perpetró en una carretera de la Comunidad de Madrid y mientras el transporte se encontraba en marcha, ya que el conductor no realizó ninguna parada en su viaje -hecho que quedó reflejado en el tacógrafo- y solo se percató de la sustracción cuando llegó a su destino y se dispuso a descargar la mercancía.

PROFESIÓN

EMPRESAS BUZÓN Autónomos ¡En Ruta! 12

COMPETITIVIDAD A CUALQUIER PRECIO

na de las consecuencias de esta “globalización” del sector, es la proliferación del fenómeno de las llamadas “Empresas buzón”, que en nuestro país empieza a copar un porcentaje ciertamente preocupante. Según los últimos datos publicados, las empresas buzón controlan ya más de una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en nuestro país. Mucho más preocupante es este dato si nos centramos en las operaciones de cabotaje en España, ya que estas empresas acaparan entre un 75% y un 90% de las operaciones que se realizan. Este fenómeno no es nuevo

en Europa, pero se hace más patente en los últimos cinco años como respuesta a la cada vez mayor capacidad de transporte internacional des-

carretera, y Bulgaria o Rumania. Según el estudio publicado recientemente por el Comité Nacional de la Carretera francés (CNR), que anali-

El coste anual total de un conductor internacional puede variar entre 16.000 € para un transportista

búlgaro

56.000

€

para

transportista belga. La tendencia media en la región es de € 45.000 por año en Europa Occidental y € 20.000 por año en Europa Oriental.

plegada por los países del Este, especialmente Polonia, que se ha convertido en una de las potencias europeas de transporte internacional por

zaba los costes salariales de los diferentes países europeos, teniendo en cuenta todos los aspectos, el coste anual total de un conductor

internacional puede variar entre 16.000€ para un transportista búlgaro y 56.000€ para un transportista belga. La tendencia media en la región es de 45.000€ por año en Europa Occidental y 20.000€ por año en Europa Oriental. También hay que reseñar que tanto Portugal como algunos estados del este de Alemania están más cerca de los promedios orientales. Ante este panorama, la tentación para las empresas españolas y no sólo las grandes empresas, pues cada vez son más las pymes que declaran haberse visto tentadas a establecer sedes en otros países, se antoja como la única manera de poder competir:

zarse un paquete de medidas para abordar el fenómeno del Dumping Social que amenaza con distorsionar el transporte de mercancías por carretera en la UE, los efectos de estas “nuevas reglas de juego” se dejan sentir en buena parte de los países de Europa occidental, entre los que se incluye España. Y uno de los fenómenos más extendido es la proliferación de “empresas buzón”, empresas deslocalizadas, sin actividad en países cuya fiscalidad y coste salarial es hasta ocho veces más reducido.

basta con establecer una sede ficticia en un país con unos costes salariales mucho menores, despedir a los chóferes nacionales y contratar a conductores de esos países, a un coste netamente inferior. El sector reclama medidas El pasado 12 de Julio se celebró en la sede del Ministerio de Fomento una reunión entre las asociaciones profesionales de transporte y los departamentos de inspección de los distintos organismos con competencias en la inspección del transporte de mercancías por carretera. Esta reunión tuvo como objetivo claro tratar de forma monográfica el control que deben llevar a cabo las Admi-

nistraciones españolas de Transporte, Hacienda y Trabajo sobre las empresas de transporte deslocalizadas en otros países de la Unión Europea con menores costes laborales y fiscales pero que continúan operando en el mercado español de transporte. En la reunión, a la que han asistido representantes de la Subdirección General de Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, de la Subdirección General de Inspección de Trabajo del Ministerio de Empleo y de las Subdirecciones Generales de Control y Planificación y de Ordenación Legal y Asistencia Jurídica de la Agencia Tributaria, cada una de las

administraciones presentes ha explicado el tipo de control que lleva a cabo sobre estas conductas. Por parte de la Inspección de Transporte se ha informado de que su actuación se lleva a cabo mediante controles a los vehículos extranjeros y su relación con los clientes españoles donde realizan la carga y descarga de las mercancías transportadas. Asimismo se inspecciona a la empresa matriz española de la empresa deslocalizada, habiéndose detectado que la empresa filial deslocalizada (empresa bu-

ciaciones profesionales de que su labor se lleva a cabo en el control de que el conductor desplazado está correctamente dado de alta en la Seguridad Social del Estado de establecimiento mediante la acreditación del certificado A-1. Sin embargo la Inspección de Trabajo desconoce si las empresas deslocalizadas que desplazan conductores a nuestro país cumplen su obligación de comunicar previamente su desplazamiento conforme a las declaraciones de desplazamiento que corresponde ges-

Los servicios de inspección de los ministerios de Fomento y Empleo y de la Agencia Tributaria se han comprometido a cooperar con las organizaciones de transportistas para mejorar el control sobre las empresas deslocalizadas que operan en nuestro país

zón) llega a desarrollar su actividad en España entre el 75% y el 90% del total de su facturación, habiéndose asimismo detectado que dichas empresas deslocalizadas incurren habitualmente en otras infracciones graves de transporte. Por parte de la Inspección de Trabajo se informó a las aso-

tionar a las Comunidades Autónomas. Por último, la Agencia Tributaria también quiso clarificar cuales son las obligaciones fiscales que deben llevar a cabo las empresas deslocalizadas que operan en nuestro país. Así, por lo que respecta a la imposición indirecta, el IVA a devengar debe ser

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Mientras desde Europa acaba de lan-

En las inspecciones realizadas por Transporte a la matriz española de las empresas deslocalizadas, se han detectado casos en que la empresa filial deslocalizada (empresa buzón) llega a desarrollar su actividad en España entre el 75% y el 90% del total de su facturación.

CRUZAR LA FRONTERA... ...PARA ESQUIVAR EL CABOTAJE Desde las asociaciones profesionales se pone el foco en las prácticas ilegales que se cometen al amparo de las operaciones de cabotaje en nuestro país. Actualmente, la directiva sobre cabotaje limita a tres operaciones en siete días lo que un camión extranjero puede hacer tras dejar su carga. El problema, explican fuentes del sector, es que los camiones se limitan a cruzar la frontera con Portugal o Francia para volver a España y hacer tres operaciones más. Y así de manera habitual. Se trata de una acción totalmente ilegal pues ese vehículo debe volver a su país de origen tras agotar la semana de ca-

Las asociaciones profesionales han solicitado a la Inspección de Trabajo que se intensifique el control sobre la obligación de comunicación previa de desplazamiento ante la autoridad laboral española cuando desplacen a sus conductores a nuestro país, un control para el que puede utilizarse la información registrada en el aparato tacógrafo.

botaje, pero no suele controlarse porque la legislación española no lo exige. Solo se le pide a un trabajador deslocalizado comunicar su desplazamiento si su estancia es superior a ocho días, lo que le permite realizar labores de cabotaje (siete días operando dentro de nuestras fronteras) sin ningún control. Por eso, las asociaciones ha solicitado un cambio en el cri-

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terio que marca la actual ley española sobre desplazamiento de trabajadores a nuestro país. Para “tapar” esta laguna que se ha colado en la tramitación de la Ley, se propone a la Inspección de Trabajo que aplique el criterio establecido por el Ministerio de Empleo por el que se establece que, para el cómputo de los 8 días de desplazamiento en España, se tenga en cuenta acumulativamente los diferentes días que el conductor ha estado operando en nuestro país, para que una vez transcurrido dicho período sea aplicable la legislación española de desplazamiento de trabajadores, en materia tanto salarial como de condiciones de trabajo en España.

La directiva sobre cabotaje limita a tres operaciones en siete días lo que un camión extranjero puede hacer tras dejar su carga. El problema es que los camiones se limitan a cruzar la frontera con Portugal o Francia para volver a España y

siempre el IVA español, ya sea el servicio de transporte internacional o de cabotaje (transporte interior). Respecto a la imposición directa, el tipo de tributación del Impuesto de Sociedades es muy similar en España al existente en Portugal o los países del Este de Europa. En todo caso, debe comprobarse si la empresa deslocalizada no tiene actividad ni dirección real en el Estado donde está establecida, ya que en tal caso su actividad deberá tributar en España. Asimismo, en caso de facturación entre la empresa matriz española y la filial deslocalizada, se considerará actividades vinculadas, por lo que se debería comprobar si aplican condiciones de mercado. Por otra parte, recuerda que en la web de la Agencia Tributaria existe un buzón de denuncias públicas a disposición de todos los ciudadanos.

hacer tres operaciones más. Y así de manera habitual.

Comunicación previa de desplazamiento Por parte de las asociaciones, se ha expuesto la necesidad de luchar contra la competencia desleal que están llevando a cabo las empresas deslocalizadas (empresas buzón) que, según denuncia Fenadismer, “controlan más de una cuarta parte del transporte internacional con origen o destino en nuestro país, y asimismo con cada vez mayor

presencia en el transporte de cabotaje en España (así en el caso de las flotas de transporte rumanas ha multiplicado por 20 su presencia en España en los últimos 5 años, ocupando en la actualidad la 2ª posición)”. “Ello está ocasionando un impacto muy negativo para el tejido empresarial de transporte español por la actuación insolidaria y “poco patriótica” que llevan a cabo los grandes empresarios que deslocalizan sus empresas en los países del Este de Europa principalmente, a los únicos efectos de aprovechar los menores costes fiscales y laborales (hasta 8 veces inferior a los de España) para de este modo poder competir en mejores condiciones en el mercado español de transporte nacional e internacional en el que siguen operando”, afirman desde esta federación. Las asociaciones profesionales han solicitado a la Inspección de Trabajo que se intensifique el control que se lleva a cabo sobre las empresas deslocalizadas, especialmente verificando que cumplan su obligación de comunicación previa de desplazamiento ante la autoridad laboral española cuando desplacen a sus conductores a nuestro país, un control para el que puede utilizarse la información registrada en el aparato tacógrafo. n

AL HABLA CON...

radime es una de las asociaciones más beligerantes con el problema del llamado “dumping social”... ¿Tan grave es la situación? “El fenómeno de las llamadas empresas buzón empezó a tomar cuerpo durante 2015 y se extendió durante los siguientes años, al menos en Aragón de forma alarmante, hasta el punto de que hay personas especializadas en domiciliar empresas en Rumanía. La mayoría de los casos se trata de empresas de ta-

Sin embargo, he de admitir que, a raíz de una denuncia efectuada por Tradime en 2016 por prácticas de competencia desleal contra una empresa de transporte que se saldó una sanción de 72.000 €, el problema se ha reducido notablemente”. ¿Crees que desde los servicios de inspección se puede controlar mejor este fenómeno? ¿Qué propondríais vosotros? “En la reunión que mantuvimos con los

Santiago López Montenegro, en la sede Tradime Aragón, durante una de las campañas contra el dumping social.

maño medio grande, pero ya se ofrece incluso a pymes... a mi me ha ocurrido. Como muestra, baste decir que el propio Gobierno de Aragón tiene un acuerdo con una empresa que desarrolla una oficina comercial en la ciudad de Cluj-Napoca, en Rumanía, donde al menos hay domiciliadas 50 y tantas empresas aragonesas, nueve de ellas son empresas de transporte. No quiero decir que todas sean empresas buzón.

servicios de inspección de Transporte, Trabajo y de la Agencia Tributaria se puso de manifiesto que se están haciendo cosas, pero es muy difícil tomar medidas realmente eficaces. De todos los departamentos implicados quien más podría hacer es el Ministerio de Trabajo, pero aún así lo tiene complicado en la medida que su actuación tiene que venir precedida de una denuncia de Fomento”.

Las medidas que va a impulsar la Comisión Europea para luchar contra el fenómeno del Dumping Social... ¿crees que serán efectivas en materias como el cabotaje o el salario mínimo? “El Gobierno español está muy presionado por las grandes empresas de transporte de este país, que tienen mucho poder. Además parece haber una obsesión por la “competitividad”, por encima de todo, incluso de las personas. Estamos en una Europa claramente de dos velocidades, y mientras no haya una armonización en el mercado europeo, mientras en Rumanía, por poner un ejemplo, la Seguridad Social de un conductor cueste 50 € y los salarios sean una cuarta parte, será muy complicado acabar con el Dumping social. Lo sorprendente es que España no se haya alineado con los países más beligerantes frente al Dumping Social, porque el transporte español está siendo muy perjudicado. Además, se empieza a producir un “efecto llamada” para muchos conductores que ahora tienen mucho más difícil trabajar en países como Francia, Italia o Alemania”. ¿Qué próximos pasos tenéis previstos para seguir con vuestra campaña antidumping? “Después de las campañas que hemos puesto en marcha ahora estamos trabajando codo con codo con el Gobierno de Aragón, denunciando a las empresas que cometen este tipo de irregularidades. Además, nos hemos dado cuenta de que hay que involucrar a la sociedad, hacerle ver que el problema es de todos, porque hay gente a nuestro alrededor que está trabajando en unas condiciones lamentables”. n

Autónomos ¡En Ruta! 15

“Mientras en Rumanía la Seguridad Social de un conductor cueste SANTIAGO 50€ y los salarios sean una cuarta LÓPEZ-MONTENEGRO Presidente de TRADIME parte que en España, será muy complicado acabar con el Dumping social”

TECNOLOGÍA

l e r o p n ta s e u p a s te n a c ri b fa s Lo

G N I N O O T A L P Autónomos ¡En Ruta! 16

A C R A M I T MUL

los fae participaron todos hace meses en las qu as ad liz rea as eb n y su apuesta deTras las primeras pru tran su determinació es mu ora ah s, eo ropa es europ las autopistas de Eu bricantes de camion miautomatizada en se n ció uc nd co de a cidida por el sistem . 25 antes de 20

i el año pasado asistimos a las primeras pruebas en condiciones “reales” de conducción en convoy semiatomatizada, lo que conocemos como “Platooning”, ahora los fabricantes de camiones muestran el camino a una aplicación más real, apostando por este sistema, pero en versión multimarca, conscientes de que, una implantación efectiva de este sistema de conducción pasa necesariamente por el “entendimiento” entre los diferentes

fabricantes de camiones, pues el 95% de las empresas de transporte de Europa son multimarca. Los fabricantes de camiones de Europa, reunidos en la asociación ACEA han querido revelar la visión cronológica detallada de los pasos previos a la introducción de los convoyes de camiones semi automatizadas en las autopistas de Europa antes de 2025. Además, conscientes de que la apuesta por la implantación de esta modalidad de circulación no depende exclusi-

vamente de la aportación que puedan realizar los propios fabricantes, han proporcionado una serie de orientaciones dirigidas a los responsables políticos y autoridades sobre los cambios regulatorios y políticos necesarios para apoyar la implementación del sistema Plattoning transfronterizo. Así lo ha explicado recientemente ante el Parlamento Europeo Erik Jonnaert, Secretario General de la Asociación de fabricantes europeos de automóviles (ACEA), quien

presentó a los responsables políticos la hoja de ruta diseñada por ACEA para introducción en la UE del sistema multimarca Platooning antes del año 2023. "La tecnología para el sistema Platoonig de la misma marca ya está disponible hoy-afirmó Jonnaertpero claramente los clientes tendrán que ser capaces de formar pelotones con camiones de diferentes marcas, por lo que nuestro siguiente objetivo es presentarles el convoy multimarca."

Los gobiernos deberían introducir incentivos tales como reducciones de tasas e impuestos, bonificaciones de CO2 o, por qué no, plantear una flexibilización de los tiempos de conducción, para estimular la generalización de la conducción semi automatizada en pelotón.

pero especialmente los legisladores europeos y nacionales." Europa tendrá que crear un marco regulatorio de apoyo antes de que platoonig pueda convertirse en una realidad cotidiana en nuestras autopistas. Y ahí es donde los políticos juegan un papel funda-

centivos tales como reducciones de tasas e impuestos, bonificaciones de CO2 o, por qué no, plantear una flexibilización de los tiempos de conducción, para estimular la generalización de la conducción semi automatizada en pelotón.

Una implantación efectiva de este sistema de conducción pasa necesariamente por la estandarización de los protocolos de comunicación entre los fabricantes de camiones, pues el 95% de las empresas de transporte de Europa son multimarca.

mental, ya que son ellos los encargados de desarrollar nuevas normas, modificaciones a la legislación vigente y posibilitar una armonización transnacional sujeta a las normas de la UE. Al mismo tiempo, señalan desde ACEA, será imprescindible obtener el apoyo político en los diferentes Estados miembros para promover la introducción masiva de la conducción semi automatizada platooning. Y la sugerencia que plantean los fabricantes de camiones es que los gobiernos deberían introducir in-

Seguridad, congestión y emisiones El sistema conocido como Platooning Challenge, permite la conducción semiautomática en convoy, gracias a los sistemas de comunicación embarcados en los camiones (conexión wifi, radares, cámaras, etc), que conectan al vehículo que circula en cabeza con los siguientes camiones, que pueden “ceder” el control, una vez conectados al primer vehículo, pasando a un tipo de conducción autónoma, aunque siempre es inexcusable la presencia a

bordo de los conductores de cada vehículo. Las ventajas que puede aportar este sistema de covoy son múltiples, en opinión de los fabricantes, empezando por la seguridad vial. Si aceptamos que el error humano es responsable de más del 90% de los accidentes de tráfico, todo lo que sea minimizar ese error humano debería condicionar una mejora de la seguridad vial; factores como la reacción del conductor y la concentración son más críticos en vehículos pesados, de manera que en una situación en la que si el primer camión tiene que realizar una frenada de emergencia, circulando en convoy “conectado”, todos los siguientes camiones también frenarán a tiempo real y con la misma intensidad, reduciendo la brecha de reacción a prácticamente cero. También podrían mejorar los flujos de tráfico; ya que, no sólo circulan a una misma velocidad constante, sino que la distancia entre camiones que circulan en platooning siempre es menor que entre vehículos que circulan en convoy. Esto, a su vez, permite reducir la fricción de arrastre del aire entre vehículos, provocando una reducción del consumo de combustible y las emisiones de CO2 estimadas en hasta un 10%. n

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Todos tienen que involucrarse «Para 2023 debería ser posible conducir en toda Europa en las autopistas con pelotones multimarca de camiones, sin necesidad de establecer excepciones específicas para cruzar las fronteras– un requisito imprescindible para el transporte internacional.» “Posteriormente, podremos tomar en consideración que un conductor que es “remolcado” en convoy, pueda computar ese tiempo como “descanso”. Para hablar de camiones totalmente autónomos habrá que esperar mucho mas tiempo”, destacó Jonn Aert. Desde ACEA destacan que mientras que los fabricantes ya están estudiando todas las opciones de negocio junto con el sector de logística, que se plantean con la introducción del sistema platoonig, ciertas condiciones que deben cumplirse antes de 2023 y cuyo concurso es imprescindible, están fuera del control de la industria de camiones. "Esa es la razón-afirma Erik Jonnaert- por la cual también tendremos que reforzar la cooperación entre todos los actores involucrados, en particular los operadores de la infraestructura vial, empresas de transporte, los reguladores y las compañías de seguros,

SABÍAS QU E... ... EN LA PRIMAVERA DE 2018 SE REALIZARÁN LAS PRIMERAS PRUEBAS EN TRÁFICO REAL

DB Schenker, empresa logísitica y MAN probarán, por primera vez convoyes de camiones interconectados para su uso en el área de la logística, como parte de las operaciones comerciales habituales de DB Schenker al volante del vehículo se sentarán conductores de camiones profesionales en lugar de conductores de prueba. La fase de pruebas dará comienzo en la primavera de 2018, y a lo largo de 2018 las pruebas pasarán a ser recorridos regulares que transportarán carga real. Los convoyes circularán tres veces al día entre los centros de logística de DB Schenker en Múnich y Núremberg.

PRUEBA Volvo FH 460 euro 6 4x2 tractor

EQUILIBRIO PERFECTO Volvo Trucks se “humaniza” con esta unidad que nos propone para nuestra habitual prueba. Prescindiendo de “topes de gama”, vamos a probar una unidad FH en versión cabina Globetrotter Sleeper Cab, animada por una mecánica D13K, que rinde 460 CV, una de las más solicitadas por los transportistas de largo recorrido en nuestro país.

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Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Esta versión aligerada no lleva retarder, ni enfriador de cabina en parado (I- Park Cool), ni nevera, ya que es una versión de ruta más económica, más cercana a los vehículos que vemos circular normalmente por nuestras carreteras.

olvo Trucks nos trae en esta ocasión una versión aligerada de su FH con motor de 460 CV. Una versión que, a nuestro juicio, responde a un conjunto más “humanizado”, más acorde con lo que vemos habitualmente en nuestras carreteras, a diferencia de las unidades que suelen poner a nuestra disposición con todo lo “mejor” de cada casa. En esta ocasión, el conjunto responde a un objetivo claro, que no es otro que buscar la máxima rentabilidad, por encima de cualquier otra consideración. Un objetivo

que cumple a la perfección esta versión, pue en cuanto a opciones en interior de cabina, tan solo trae lo esencial. Pese a ello, la calidad percibida al entrar en el habitáculo de un vehículo de la marca sueca siempre nos produce una sensación de clase premium, tanto por la calidad de los materiales empleados como por la sensación que produce el poder conducir una unidad como esta, por cierto, una de las configuraciones más solicitas por los transportistas que realizamos rutas nacionales e internacionales: cabina FH Globetrotter

Sleeper Cab, asociada a la mecánica D13K 12,8 litros, en un escalón de potencia que rinde 460 CV, gestionada por la reputada caja de cambios automatizada I-sihft. Sobre la actualización que las nuevas gamas FH y FH16 recibieron el año pasado, destacamos nuevamente las mejoras aerodinámicas implementadas en las nuevas cabinas del FH. Mejoras que se traducen en una rebaja de los consumos que tradicionalmente ha venido marcando la firma sueca y que la acercan un poco más a otras marcas que en este capítulo siguen

estando un escalón por encima. Estas mejoras aerodinámicas se centran en aspectos como un nuevo deflector de parachoques, ubicado por debajo de éste que evita una circulación excesiva del flujo de aire, desviándolo hacia los laterales del vehículo, al mismo tiempo que se logra una distancia al suelo adecuada. Acompañan a este deflector, en la parte superior de la cabina, un deflector de aire, que crea una transición uniforme entre la tractora y el remolque, así como un rediseño de los guardabarros y los pasos de ruedas, que ahora

VOLVO FH 460 CV LIGHT WEIGHT il edio de gaso Consumo m

30,52

L/100 km

e dio de AdBlu e m o m u s n Co

2,54

L/100 km

edia Velocidad m

78,39

km/h

MEJORAS AERODINÁMICAS son más estrechos. Y hablando de aerodinámica, tampoco queremos dejar pasar la ocasión de destacar el semirremolque que llevamos enganchado con un aerodinámica impresionante, un diseño que poco a poco, contando con la legislación adecuada, acabará imponiéndose, pues su potencial para mejorar la aerodinámica del conjunto es muy elevada. Interior “espartano” Hablar de interior espartano cuando nos referimos a la cabina Globetrotter puede sonar a broma, aunque compa-

rada con el extraordinario nivel de equipamiento al que nos tiene acostumbrado la marca sueca en estas unidades de prueba, bien podría hablarse en estos términos. Y no se trata de una crítica, pues obviamente esta buscada “austeridad” responde a una amplia demanda de mercado, empezando por la versión de cabina elegida: normalmente disponemos de la versión sobreelevada XL, una cabina, entre

Las mejoras aerodinámicas se centran en aspectos como un nuevo deflector de parachoques, ubicado por debajo de éste que evita una circulación excesiva del flujo de aire, un deflector de aire que crea una transición uniforme entre la tractora y el remolque, así como un rediseño de los guardabarros y los pasos de ruedas, que ahora son más estrechos.

No queremos dejar pasar la ocasión de destacar el semirremolque que llevamos enganchado con un aerodinámica impresionante, un diseño que poco a poco, contando con la legislación adecuada, acabará imponiéndose, pues su potencial para mejorar el consumo del conjunto es muy elevada.

BUEN RENDIEMIENTO EN EL PUERTO DE SOMOSIERRA

CURVAS DE PAR Y POTENCIA

En la subida a Somosierra ponemos el control de crucero predictivo a 85Km/h, como en todas las pruebas, para ver cómo se defiende el camión solo, sin ayuda de nuestras manos. Empezamos perdiendo velocidad y nos damos cuenta de que el camión busca solo la velocidad que cree mejor a esa circunstancia y cuando se acerca a los 50 Km/h en la marcha 10 es cuando se encuentra más cómodo y saca todo su par motor, para aguantar toda la subida entre los 46 y 50km/h, lo que le da una nota muy alta al rendimiento de este motor.

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PERFIL DE LA RUTA

normalmente disponemos de la versión sobreelevada XL, una cabina, entre otras cosas, 15 cm más alta, frente a esta cabina Sleeper Cab, que en detrimento de ese espacio extra, aporta otros valores como una menor tara del vehículo. Por dentro nos encontramos que solo llevamos una cama y el espacio superior lo aprovechamos con cuatro armarios de gran volumen.

DIMENSIONES DE CABINA

otras cosas, 15 cm más alta, frente a esta cabina Sleeper Cab, que en detrimento de ese espacio extra, aporta otros valores como una menor tara del vehículo. Por dentro nos encontramos que solo llevamos una cama y el espacio superior lo aprovechamos con cuatro armarios de gran volumen. Un espacio que aumenta en gran medida levantando la cama, ya que nos da acceso a los cajones tanto exteriores como interiores. Eso sí, en detrimento de la usual nevera ubicada en este sitio, cosa que nos sorprende, más si cabe para un país como el nuestro, en el que se nos antoja un hándicap trabajar sin nevera, aunque sea de pequeñas dimensiones, para poder tener algo fresco que beber. El espacio situado encima del parabrisas ofrece tres compartimentos guardaobjetos

grandes y uno más pequeño con una tapa en la parte inferior de la sección del acompañante, sumando todos ellos un volumen total de 180 litros. El gran compartimento guardaobjetos exterior cuenta con puertas de celosía, una de ellas, la central, con una tapa. Entre los pocos “lujos” que se permite esta versión, disponemos de una cámara trasera que nos vendrá bien para enganchar y desenganchar un semirremolque. A bordo Empezamos la prueba con una buena temperatura de 20 grados y un día soleado. Lo primero que hay que aclarar, con respecto a esta versión de pruebas, es que no vamos a notar en exceso, aunque la diferencia cuando se ha probado se hace más patente, la falta en esta versión de extras únicos como la dirección di-

námica o la versión I-sihft de doble embrague a los que nos tiene acostumbrados el fabricante sueco en las pruebas. Las alternativas “convencionales” que propone Volvo Trucks cumplen a un gran nivel con lo que debemos exigir a un vehículo de estas características, obviamente sin llegar al nivel de excelencia al-

e internacionales, donde buscamos sobre todo un buen equilibrio entre prestaciones y consumo. A ese equilibrio contribuye el control de crucero predictivo, que se comporta de una forma excepcional si le damos margen de maniobra, como por ejemplo seleccionando los 85 kilómetros por

MOTOR D13K 460CV POTENTE Y ECONÓMICO El D13K460 es un motor diésel de 12,8 litros y 460 CV con 6 cilindros en línea, árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro y sistema de inyección common rail. El motor satisface los requisitos legales sobre emisiones de gases de la norma EURO 6, step C. El motor D13K está dotado de sistema de inyección common rail que proporciona una elevada presión de inyección. La cámara de combustión y el colector de admisión se han diseñado para una óptima combustión. El índice de llenado de gas es extremadamente alto, lo que contribuye a una

No vamos a notar en exceso, aunque la dife-

gran eficacia. Con este diseño se obtiene un motor de bajo

rencia cuando se ha probado se hace más pa-

consumo, gran potencia y un enorme par dentro de una

tente, la falta en esta versión de extras únicos

amplia gama de revoluciones. Esto proporciona al D13K

como la dirección dinámica o la versión I-sihft de doble embrague a los que nos tiene acos-

una excelente facilidad de conducción. La curva de par del motor D13K se ha mejorado en comparación con la del Euro 5, proporcionando un par superior incluso a menos re-

tumbrados el fabricante sueco en las pruebas

voluciones. Las mejoras introducidas recientemente en esta fa-

hora de tal forma que en alguna subida se anticipará y se pondrá a 90 kilómetros por hora para empezar la subida con mayor inercia. Aunque muchas marcas tienen esta tendencia de que el camión coja más velocidad de la seleccionada antes de

milia de motores (también

asumidas por los

D11) contribuyen a reducir el consumo de combustible, gracias a una menor fricción en los pistones, la mejora del turbo, el aumento del ratio de compresión y la optimización del árbol de levas y las actualizaciones de software..

FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO

Autónomos ¡En Ruta! 21

canzado con sus “extras”. Ya desde los primeros kilómetros de recorrido se hace patente que tanto la potencia elegida y la soltura con que entrega el par, en conjunción con la I-shift, son una combinación ganadora para el transporte en rutas nacionales

PUESTO DE CONDUCCIÓN IDEAL La cabina ofrece un nivel de comodidad muy elevado con una posición de conducción ideal, asientos de diseño anatómico, bajo nivel de ruido, sistema de control de climatización de alta capacidad y un nivel de seguridad de primera clase. Su altura interior, de 205 cm (196 cm sobre el túnel del motor) nos permite una movilidad más que suficiente por la cabina, aunque se nota la diferencia con su hermana mayor. Respecto al puesto de conducción, Volvo ha conseguido con el paso del tiempo y de las sucesivas versiones, uno de los puestos mejor desarrollados del mercado, en el que, por poner un pero, nos sigue llamando la atención la ubicación de la palanca de cambios, situada en el lateral del asiento del conductor. El volante, ajustable en altura e inclinación mediante un pedal situado a la izquierda de la columna de dirección, así como el asiento con multitud de ajustes nos permite encontrar nuestra posición ideal de conducción. Los mandos integrados en el volante ofrecen un uso cómodo y seguro del programador de velocidad, de las funciones de teléfono y radio y de los menús de la pantalla de información del conductor (DID) y de la pantalla de información secundaria (SID).

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Ficha técnica

Volvo FH 460 4x2 tractor MOTOR Modelo

MOTOR D13K Euro 6

Control de emisiones

SCR + EGR en frío

Potencia de retención

510 CV (235 kw) a 2.300 rpm.

Nº de cilindros/ Cilindrada

6 en línea / 12.777 cm3

Potencia máxima

460 CV (338 kw) de 1.400 a 1.800 rpm.

Par máximo

235 kg-m (2.300 Nm) de 900 a 1.400 rpm.

Relación de compresión

18/1

Diámetro por carrera

131 x 158 mm

TRANSMISIÓN Embrague

Servoasistido, monodisco, fricción en seco por diafragma. Ajuste automático. Robotizado.

Caja de cambios

I-Shift AT2612F, automatizado. De doce relaciones sincronizadas, 2 supercortas y 4 retromarchas.

SUSPENSIONES Y DIRECCIÓN Eje motriz

Simple reducción. Engranajes helicoidales. Relación final 2,64/1. Bloqueo del diferencial.

Suspensión delantera

Mec. 2 hojas paraból., barra estab. amortiguadores.

Suspensión trasera

Neum. 4 diaprés por eje con barra estabilizadora y amortiguadores. Regulación electrónica.

FRENOS Frenos delanteros

Discos autoventilados. Regulación EBS.

Frenos traseros

Discos autoventilados. Regulación EBS. Ajuste autom., testigo desgaste, freno estacionam.

Neumáticos

315/70R22,5 y 315/80R22,5

DEPÓSITOS Depósito combustible

405 litros

Depósito AdBlue

64 litros

subir una cuesta, no todas lo hacen tan bien como es el caso de este Volvo. Y la responsable de este buen trabajo no es otra que la I-Shift, en versión largo recorrido y ahorro de combustible que en nuestro caso además del software de cambio de marchas para el uso del posicionamiento por GPS, “tira” del uso compartido de datos topográficos a través de un almacenamiento central de datos (memoria de carretera, I-See). En la subida de Torija como normalmente hacemos no podemos tomar los datos de velocidad y marcha al final de la cuesta al haber un camión que nos interrumpen la subida al principio de está. Como ya hemos dicho, este vehículo no dispone de retarder, y la conducción con el freno motor nos obliga a anticiparnos tanto en las rotondas o cruces, como en las bajadas, donde incluso nos obliga a engranar una marcha inferior que en otras pruebas. En la bajada del Somosierra, por ejemplo, si queremos mantener una velocidad de descenso entorno a los 80Km/h (velocidad normal en otras pruebas), tendremos que ayudar con el freno de servicio

EL INTERIOR 1 Control remoto. El multimando típico en Volvo para poder acelerar, subir o

bajar la suspensión, además de otras acciones, también lo trae esta unidad. Recordamos que este mando es móvil y para opciones de carga y descarga, en las que haya que trabajar con la suspensión facilitara las tareas.

2 Conectividad. Una de las novedades que nos aporta Volvo con esta unidad es una conectividad wifi mejorada con nuestros dispositivos lo que nos permite poder tener acceso a Spotify y algunas otras aplicaciones interesantes.

4 Cajones y ¿nevera?. Levantando la cama nos da acceso a los cajo-

nes tanto exteriores como interiores. Eso sí, en detrimento de la usual nevera ubicada en este sitio, cosa que nos sorprende, más si cabe para un país caluroso como el nuestro.

5 Espacios guardaobjetos. El espacio situado encima del parabrisas ofrece tres compartimentos guardaobjetos grandes y uno más pequeño con una tapa en la parte inferior de la sección del acompañante, sumando todos ellos un volumen total de 180 litros.

Nos sorprende la falta de nevera ya que en los cajones interiores de debajo de la cama, ninguno de los dos viene equipado con ella, y para un país como el nuestro se nos antoja un hándicap trabajar sin nevera, para poder tener algo fresco que beber

Valoración

para que no se nos escape el camión, a diferencia de los camiones equipados con retardador. Concluimos nuestro recorrido habitual con un resultado que confirma la mejora experimentada por Volvo Trucks gracias a los cambios tanto en aerodinámica como en el grupo

motor y que han conseguido rebajar el consumo medio hasta los 30,52 litros a los 100, aunque aún le resta mejorar el consumo de Adblue, que ronda los 2 litros y medio, frente a algunos de sus directos competidores que se mueven por debajo de los dos litros. n

Desde mi cabina

NOS GUSTA

No puedo decir que sea

• Prestaciones motor 460 CV.

una sorpresa el buen com-

• Sistemas de seguridad.

portamiento de esta unidad

• Funcionamiento control crucero predictivo.

que nos propone Volvo,

A MEJORAR

aunque el registro en con-

• Posición mando caja cambios.

sumo si que nos parece

• Uso excesivo freno servicio por falta de retarder.

una buena noticia. Hay que

• Falta nevera.

agradecer

fabricante

sueco que ponga a nuestra disposición

conjunto

más cercano al que suelen optar los transportistas: cabinas estándar, potencias no sobredimensionadas y una dotación sin escatimar en sistemas de seguridad pero sin llegar a montar todo lo que ofrece la marca.

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

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MB SPRINTER TECH 316 7GTRONIC

PRUEBA FURGONETAS

il edio de gaso Consumo m

9,5

Mercedes Benz Sprinter Tech 316 7Gtronic

L/100 km

ano Consumo urb

VALOR SEGURO

10,7

L/100 km

terurbano Consumo in

Nos ponemos a los mandos del Mercedes Benz Sprinter Tech 316

8,1

km/h

7Gtronic , la última actualización de la marca de la estrella que dota a este “clásico” de un cambio automático de siete velocidades, asociado a su remozado motor diésel de 4 cilindros OM651, con una potencia de 163 CV y

Autónomos ¡En Ruta! 24

un paquete de sistemas de ayuda a la conducción al más alto nivel.

REPARTO Y DISTRIBUCIÓN Mercedes Benz realizó el año pasado una nueva segmentación para ofrecer dos modelos distintos en función de las diferentes necesidades que tienen los profesionales de reparto urbano o distribución por carretera, de manera que se ofrecen dos acabados que responden a la denominación de Tech-City y Tech-Road

ecir que el Sprinter de Mercedes Benz es todo un clásico del segmento de furgonetas casi es quedarse corto, para una familia que ya ha superado los tres millones de unidades fabricadas desde que apareciera su primera generación hace algo más de 20 años. Ahora, tenemos la oportunidad de probar uno de los últimos retoques salidos de la marca alemana para este clásico, aderezado con lo mejor en sistemas de seguridad,

marca de la casa, un motor de última generación aún más eficiente y, sorpresa, un cambio automático de nada menos que siete velocidades, una aportación que por sus excelentes resultados tanto en consumos como en confort de marcha acabará imponiéndose sin duda en este tipo de vehículos. El modelo en cuestión que la marca de la estrella pone a nuestra disposición atiende a la etiqueta Tech, una segmentación que Mercedes realizó el año pasado y que trata de

ofrecer dos modelos distintos en función de las diferentes necesidades que tienen los profesionales de reparto urbano o distribución por carretera, de manera que se ofrecen dos acabados que responden a la denominación de Tech-City y Tech-Road. En nuestro caso, y pese a que no nos ofrecen demasiada información sobre el modelo en cuestión, nos decantamos por la versión Tech-road, cuya única diferencia notable es la de incluir entre su equipamiento de serie el control de

crucero Tempomat, además de otros pequeños detalles como el volante multifunción con manejo del teléfono o el asistente para la luz de carretera, que conecta automáticamente las luces aumentando el confort en la conducción. Respecto a las dimensiones, decir que se trata de un paso estándar, con una distancia entre ejes 3.665mm, techo elevado, capaz de “echarse” a la espalda hasta 1.300 kg de carga útil. La zona de carga tiene un acceso amplio y có-

SEGURIDAD MARCA DE LA CASA Hace ya tiempo que Mercedes nos tiene acostumbrados a ofrecer en sus vehículos industriales lo último en sistemas de seguridad activa y esta Sprinter no iba a ser menos. La seguridad es uno de los puntos fuertes de la Sprinter gracias a la diversi-

modo gracias a las dos puertas traseras que se abren 270 grados, así como una lateral de generosas dimensiones para acceder a un espacio que alcanza los 3, 26 metros de largo y 1,78 de ancho y provisto de ocho argollas de sujeción en el suelo. Motor OM 651 Euro 6 La Sprinter define un nuevo estándar en el capítulo de la eficiencia económica y la sostenibilidad con el avanzado motor diésel de 4 cilindros OM651 en tres niveles de po-

tencia, de 114CV, 143CV y la versión más potente de 163CV. Además, esa motorización se ofrece también con el paquete BlueEFFICIENCY plus, que permite reducir el consumo notablemente, según la marca a una cota de 6,3 litros a los 100 km. En nuestro caso, disponemos de la versión de 163CV sin BlueEFFICIENCY, lo que, entre otras cosas, nos priva del sistema Start&Stop, responsable de que nuestros consumos se contengan notablemente en la ciudad,

dad y la calidad de los sistemas de asistencia a la conducción que ofrece y que hacen de la tarea de conducir algo más sencillo..más seguro. El equipamiento de serie incluye el asistente para viento lateral, pero disponemos de sistemas como el control de ángulo muerto, que nos avisan si al iniciar un cambio de carril tenemos un vehículo circulando en nuestro ángulo muerto, o el detector de cambio de carril el asistente para la luz de carretera el Collision Prevention Assist, de forma individual o como parte del paquete de control de carril o del paquete de asistencia a la conducción.

AUSTERO PERO PRÁCTICO

Tal y como nos tiene acostumbrados el fabricante alemán, el habitáculo del Sprinter, como del resto de furgonetas de la marca, nos deja la sensación de austeridad; pocas concesiones al lujo (de serie) en un interior dominado por la practicidad: un puesto de conducción correcto, un volante con algunas funciones como el uso del teléfono y el acceso al ordenador de a bordo, que atesora la información justa, a pesar de que no se hace muy intuitivo moverse por él y el cuadro de instrumentos, enmarcando una pantalla de Radio Audio 15 (formato medio de las tres que dispone) con un display TFT de 5,8 pulgadas, dispositivo manos libres Bluetooth® y conexiones para otros equipos opcionales. Como punto negativo, ya comentado en otras muchas pruebas de otros fabricantes, decir que la plena conectividad con nuestro smartphone fue imposible. Si que es destacable la amplia banqueta del acompañante con sitio “real” para dos ocupantes, a la que, además se ha separado mediante un estribo del puesto de conducción. Esta banqueta aloja un amplio espacio bajo los asientos muy útil para

Autónomos ¡En Ruta! 26

guardar nuestros enseres cuando viajan tres personas.

donde las paradas y salidas son “infinitas”. Aún así, tanto en ciudad como en carretera, especialmente, el comportamiento de esta mecánica es sobresaliente, tanto en consumos como en prestaciones. Gracias a la tecnología diésel SCR (Selective Catalytic Reduction),la Sprinter satisface la norma Euro 6. Este procedimiento reduce las emisiones de NOx. Para ello se conducen los gases de escape a un catalizador, en donde se eliminan los óxidos de nitrógeno mediante inyección del aditivo de base acuosa AdBlue®y se convierten en nitrógeno y agua. Sin embargo, el verdadero acierto de esta versión hay que buscarlo en la combinación de esta mecánica con la caja de cambios automática 7G Tronic, con la que la agilidad de este voluminoso vehículo gana bastantes enteros tanto en el tráfico urbano como en carretera. Esta apuesta por automatizar la

transmisión no sólo redunda en un mayor confort de marcha sino que, a la postre, también contribuye a suavizar el tremendo desgaste al que se

somenten los embragues en este tipo de vehículos, cuyo MMA roza los 3.500Kg cuando nuestra actividad se desarrolla habitualmente en

Sorprende la casi nula pérdida de empuje que una transmisión de este tipo sufre entre los cambios de relación. Las 7 marchas saltan con agilidad, de modo que el trabajo del conductor no sólo será más descansado sino que además gana en eficacia

entornos urbanos. Casi como un turismo De no ser por la volumetría que lastra a un vehículo de carga y que hace que la respuesta dinámica en carretera no pueda ser nunca la misma que la de un turismo, se podría decir que conducir esta Sprinter es tan fácil y cómodo como llevar un coche. Con una visibilidad mejorada gracias a la altura y una buena cobertura lateral de los amplios retrovisores, sólo hay que confiarse al buen hacer del cambio 7G Tronic , que se ocupará de que no tengamos que preocuparnos más que de la circulación. Eso sí, estos cambios automáticos actuales son “inteligentes” de manera que ahora deberemos cambiar un poco el “chip” y adaptar nuestro régimen de cambio mediante la presión que ejercemos sobre el acelerador; si la presión es suave y progresiva, el cambio va seleccionando marchas sin que

Deberemos cambiar un poco el “chip” y adaptar nuestro régimen de cambio mediante la presión que ejercemos sobre el acelerador; si la presión es suave y progresiva, el cambio va seleccionando marchas

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

apenas nos enteremos hasta alcanzar la velocidad de crucero deseada en 7 marcha y con un régimen de vueltas que no pasará las 2.400 rpm. Si por el contrario queremos disponer de mayor aceleración y pisamos con fuerza el pedal el régimen de vueltas al que cambia puede subir incluso hasta 3.500 rpm, eso sí, con el consiguiente incremento del consumo de combustible. En el primero de los casos sorprende la casi nula pérdida de empuje que una transmisión de este tipo sufre entre los cambios de relación. Las 7 marchas saltan con agi-

lidad, de modo que el trabajo del conductor no sólo será más descansado sino que además gana en eficacia. Como apreciación personal, decir que cuando se trata de reducir marchas ocurre lo mismo, por lo que el trabajo del freno motor es escaso. De todas formas, siempre existe la posibilidad de manejar el cambio en modo manual, con pequeños toques laterales de la palanca de cambios, con la posibilidad de volver al modo automático de manera sencilla. En nuestro caso, hemos sometido a esta Sprinter a todo

MERCEDES SPRINTER TECH 316 7GTRONIC Ficha técnica vehículo

FICHA TÉCNICA Motor: Nº cilindros/cilindrada: Válvulas/cilindro: Transmisión: Cambio: Pot. max. CV: Par máximo: Sistema Start&Stop: Masa en vacío: Carga útil: Volumen de carga: Diámetro de giro:

OM 651 Euro 6 4 en línea / 2.143cm3 4 Tracción trasera 7GTronic Aut. 7 velocidades 163 a 3.800rpm 360Nm a 1.400 – 2.400 rpm No 2.145kg. 1.295kg. 10,5m2 13,4m.

enteremos, si es

357 km 9,5 L/100km 84 km 10,7 L/100km 273 Km 8,1 L/100km

fuerte, alargará los cambios hasta casi las 3.500 rpm

tipo de conducción y sobre variados escenarios y podemos concluir que con un consumo medio de 9,5 litros a los 100 km, esta furgoneta ofrece un buen equilibrio entre consumo y prestaciones, sobre todo en carretera y autovía donde ofrece todo su potencial el cambio de siete velocidades, rebajando el consumo hasta 8,1 L/100 km circulando a la velocidad máxima establecida para este segmento (90km /hora) y 8,9 si subimos hasta los 100 km hora. En el tráfico urbano, la comodidad del cambio automático

se deja notar, aunque el hecho de carecer del paquete BlueEFFICIENCY hace que el consumo se dispare hasta los 10,7 L/100Km En definitva, podemos decir que Mercedes sigue confiando en las virtudes de un modelo Sprinter que acoge lo último en seguridad y conducción sobre un chasis “maduro” para enfrentarse a las recientes actualizaciones de sus directos competidores (Crafter, MAN TGE, Daily…). Y en nuestra opinión pasa la prueba con nota, en especial en cuanto a seguridad y conducción se refiere. n

Este modelo monta el avanzado motor diésel de 4 cilindros OM651 de 163 CV (se ofrece en tres niveles de potencia, de 114 CV, 143 CV y 163 CV), además, de poder acoplarse con el paquete BlueEFFICIENCY plus. NOS GUSTA - Cambio 7Gtronic. - Sistemas de ayuda a la conducción. - Comportamiento dinámico. NOS PARECE MEJORABLE - Interior algo desfasado. - Posición mandos consola. - Información del ordenador difícil de extraer.

Autónomos ¡En Ruta! 27

Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

sin que apenas nos

SEMIRREMOLQUES Paquetes EXECUTIVE para S.KO COOL de SCHMITZ CARGOBULL La

compañía

ale-

mana ha presentado los

nuevos

paque-

tes de servicios Executive

Executive

Plus que integrarán el semirremolque

líder

del mercado en Europa, el S.KO COOL. Además, ha dado a conocer importantes

Schmitz Cargobull mejora la eficacia y seguridad de la carga refrigerada

EXECUTIVE... y olvídate de todo lo demás

novedades que marcarán un punto de inflexión en la planta zaragozana.

l pasado 29 de junio, Schmitz Cargobull dio a conocer en el restaurante La Cabaña, Murcia, frente a más de 150 clientes del sector, las particularidades y especificaciones de los nuevos paquetes EXECUTIVE para el semirremolque frigorífico S.KO COOL, un paquete que representa la solución completa de transporte con el que Schmitz

El equipamiento EXECUTIVE incluye el semirremolque con equipo de frío Schmitz Cargobull, el mantenimiento tanto del tráiler como de la máquina de frío, la unidad de control telemático TrailerConnect, el servicio proactivo y asistencia en carretera 24 horas.

Cargobull cubre todas las necesidades de sus clientes. El equipamiento EXECUTIVE incluye el semirremolque con equipo de frío Schmitz Cargobull, el mantenimiento tanto del tráiler como de la máquina de frío, la unidad de control telemático TrailerConnect, el servicio proactivo y asistencia en carretera 24 horas. Su extensión, el EXECUTIVE PLUS, incorpora también el servicio de neumáticos, la telemática sensorizada al completo y los topes traseros de protección DRP. La financiación con seguro a todo riesgo, se ofrece como algo opcional. Gracias a la telemática para el tráiler, se pueden controlar las funciones del equipo de frío y de la carga. Además del emplazamiento, la temperatura en el interior y el nivel de llenado de gasóleo, podrá recibir en su dispositivo móvil información sobre el estado del acoplamiento, el bloqueo de la puerta y la presión de los neumáticos. Juan Uson, responsable de la telemática, destaca que “el paquete Executive ofrece a nuestros clientes una solución completa para el control de costes de su flota. Un transporte más seguro y eficiente situándolo en un punto estratégico con respecto a otras compañías.

Más de 150 clientes del fabricante alemán se dieron cita en la presentación que tuvo lugar en el restaurante “La Cabaña” de Murcia.

PLANES DE PRODUCCIÓN

Los planes de producción de carrocerías frigoríficas para

Saber dónde se encuentra el vehículo o detectar errores a tiempo, son aspectos claves en un entorno tan competitivo”. Además, con motivo de la presentación, la compañía

de explotación de la flota mediante el pago de una cuota mensual constante con todo incluido. Con los paquetes EXECUTIVE, la red de servicio está

vehículos de distribución urbana en España, ya fueron presentados el pasado mes de abril con la visita de la consejera de economía de Aragón a la planta y ahora, se ha presentado por primera vez el primer vehículo M.KO fabricado en Zaragoza. Sin embargo, con motivo de la presentación del paquete Executive, Jordi Romero, director general de Schmitz Cargobull Ibérica, dio a conocer un nuevo y ambicioso proyecto que involucra a toda la planta Zaragozana. A partir

La red de servicio está compuesta por 1.200 ta-

de septiembre de 2017, la factoría situada en Figueruelas,

lleres y más de 300 puntos formados especial-

empezará a fabricar semirremolques frigoríficos. Con ello,

mente para el mantenimiento de la máquina de

se pretende generar hasta 60 nuevos puestos de trabajo

frío en Europa, de los cuales 35 están en Es-

con una inversión de 1 millón de euros.

paña y 17 en Francia

El fabricante alemán, traslada toda su experiencia y calidad alemana a la fabricación española, mostrando de esta forma la total confianza en el potencial del mercado español en el sector del frigorífico.

sorprendió a todos los asistentes con una promoción especial de Renting a 36 meses válida hasta el 15 de septiembre para ambos paquetes, permitiendo al transportista tener un control de los costes

compuesta por 1.200 talleres y más de 300 puntos formados especialmente para el mantenimiento de la máquina de frío en Europa, de los cuales 35 están en España y 17 en Francia.

Miguel Iglesias, Country Sales Manager, de la compañía en España, prevé que para el primer año de fabricación del vehículo de distribución urbana, M.KO se alcancen las 80 unidades, mientras que para el semirremolque frigorífico, S.KO esperamos en 1 año suministrar el 80% de nuestra cuota en España.

Autónomos ¡En Ruta! 29

EN FIGUERUELAS

EV NTR

A I ST

MIGUEL IGLESIAS

Autónomos ¡En Ruta! 30

Country Sales Manager Schmitz Cargobull España

A qué tipo de cliente está más enfocado el paquete EXECUTIVE? El paquete Executive está enfocado a clientes que se preocupan por el estado de la carga, los costes y la rentabilidad de su empresa, desde la pequeña compañía como es la de un autónomo hasta grandes flotas. La configuración de un paquete completamente personalizado ofrece una serie de ventajas a los clientes de Schmitz Cargobull muy competitivas y eficaces permitiendo al empresario evitar los costes generados de la gestión. Recibir la unidad y trans-

“Recibir la unidad y transportar, debe ser la única preocupación de nuestros clientes” portar, debe ser la única preocupación de nuestros clientes. Gracias al paquete Executive, un transportista es capaz de conocer la posición y temperatura del semirremolque, tener un control total de los costes de explotación mejorando de esta manera su eficacia en la carretera, garantizar una mayor disponibilidad del vehículo y obtener una mayor retención de valor durante toda la vida útil del semirremolque. Con un equipamiento de estas características integrado en una sola cuota ya sea de renting o leasing a través de Schmitz Cargobull como algo opcional, el paquete Executive es la solución completa para un transporte con temperatura controlada. Hoy en día, ¿qué porcentaje de ventas de semirremolques frigos se realizan con un paquete de servicios telemáticos asociado? Los servicios de transporte de mercancías económicos y de alta calidad son cada vez más importantes y ahora conforman un mercado competitivo. Estos requisitos sólo pueden satisfacerse con la ayuda de sofisticadas tecnologías de la información y la telemática. Estos sistemas, abarcan desde sistemas de navegación por satélite hasta la comunicación móvil de datos. La telemática es esencial para la transparencia de la cadena de transporte, con datos continuamente disponibles para el conductor, el agente de carga y el cliente. Cada vez más, los clientes solicitan el paquete de servicios

porque les permite tener un control total del semirremolque. El porcentaje de venta sobre vehículos frigoríficos va en aumento alcanzado hasta una cuota del 20% y, en Schmitz Cargobull creemos que esta situación se acentuará debido a las características que presenta el mercado. ¿Cómo valoráis la marcha del mercado de semirremolques en general y del segmento frigos en particular, en estos seis primeros meses del año? Las previsiones de mercado para el 2017 creemos que seguirán a niveles estables en el segmento de lonas correderas (+/- 5%) y se mantendrán o bajarán en el segmento del frigorífico ya que, éste ha mantenido un nivel muy alto de matriculaciones, con más de 5.400 frigoríficos en el 2016. En Schmitz Cargobull Ibérica creemos que tenemos la capacidad y los recursos necesarios para seguir creciendo en estos y otros segmentos del semirremolque. El sector debe ser más competitivo, no sólo a nivel interno en España, sino a nivel internacional. Para ello, los crecimientos orgánicos son necesarios. El tamaño de la empresa es proporcional a su competitividad a menudo. ¿Qué previsiones de producción manejáis tanto en semirremolques frigoríficos como en M. KO para la planta de Figueruelas? El mercado está respondiendo de manera muy efectiva durante este año y la aceptación de la producción de los vehículos por parte de nuestros clientes, está siendo muy positiva por lo que, nuestras previsiones de producción son buenas. Para el primer año de fabricación del vehículo de distribución urbana, M.KO la previsión es de hasta 80 unidades mientras que para el semirremolque frigorífico, S.KO esperamos en 1 año suministrar el 80% de nuestra cuota en España.”. n

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GUÍA FISCAL PARA AUTÓNOMOS

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LOS AUTÓNOMOS EN EL PUNTO DE MIRA

ATOMIZACIÓN: LA OBSESIÓN DE FOMENTO Pese a la más que evidente dependencia histórica de las pequeñas empresas y autónomos del sector del transporte de mercancías por carretera, lo cierto es que desde las administraciones, especialmente desde el Ministerio de Fomento, se ve el fenómeno de la atomización empresarial como un mal a erradicar.

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Guía fiscal para autónomos

orría el año 2000 cuando empezamos a familiarizarnos con una palabra que no habíamos escuchado hasta entonces, al menos referida al mundo sectorial del transporte de mercancías por carretera: “atomización”. Desde la Administración de transportes se popularizaba esta palabra para definir la composición coyuntural del transporte en nuestro país, donde un alto porcentaje de empresas estaban constituidas por una sola persona, cotizando como persona física. En otras palabras, por autónomos. Entonces, cerca del 74% de las empresas que operaban en España, respondían a esta configuración: autónomo con un solo camión. Desde entonces hasta ahora, parece haberse convertido en una verdadera obsesión para el Ministerio de Fomento acabar o reducir a una mínima expresión esa atomización que caracteriza el sector del transporte de mercancías por carretera en España. No parece una tarea sencilla: Transcurridos diez años, a partir de los datos publicados por el Observatorio del Ministerio de Fomento, el número de empresas transportistas regentadas por personas físicas, es decir trabajadores autónomos, era a 1 de febrero de 2016, de 156.488, lo que representa el 67 % del total de empresas transportistas, que son 235.536. Este dato incluye al transporte de mercancías y de viajeros. Durante estos años, tampoco se ha conseguido una ampliación significativa en la dimensión media de las empresas que operan en el sector, una ratio que no supera los 3,5 vehículos por empresa, cuando hace 15 años rondaba los 2 vehículos. Ahora, con la anunciada expulsión del régimen de módulos de los autónomos que siguen tributando por este sistema, se quiere dar un paso más en esa dirección. El incremento de la carga tributaria que va a suponer el tener que acogerse a otro régimen, puede expulsar del mercado a un número importante de autónomos con un solo camión.

32 Autónomos ¡En Ruta! GUÍA FISCAL PARA AUTÓNOMOS

Sin embargo, hay motivos para ser optimistas. Ni todos los transportistas que figuran como personas físicas en el Registro General de Empresas Transportistas tributan por módulos ( se calcula que afectará a unos 20.000 autónomos), ni todo aquel obligado a cambiar de régimen tendrá que abandonar la profesión. Los autónomos, especialmente los transportistas autónomos han demostrado históricamente su enorme capacidad para adaptarse a las nuevas contingencias de un sector sometido a profundas transformaciones, pero con un elemento invariable: los autónomos y pequeñas empresas. Son ellos los que han dotado de la necesaria flexibilidad a las grandes empresas en los duros momentos de la crisis económica que hemos padecido. Pero también son los que cubren esas necesidades de transporte interior a pequeña escala, negocios, comercios industrias sin un potencial lo suficientemente atractivo para las grandes empresas logísticas de este país, pero igualmente necesario. n

Pese a los malos augurios, hay motivos para ser optimistas; Ni todos los transportistas que figuran como personas físicas en el Registro General de Empresas Transportistas tributan por módulos (se calcula que afectará a unos 20.000 autónomos), ni todo aquel obligado a cambiar de régimen tendrá que abandonar la profesión.

1 DE ENERO DE 2018: ENTRADA EN VIGOR

AÑO CERO El próximo mes de enero, tras haber logrado un periodo transitorio de dos años, entrarán en vigor los límites establecidos en la Reforma Fiscal aprobada por el Gobierno en 2015, que rebaja hasta 75.000 € el límite máximo de facturación a otras empresas para poder tributar en el régimen de módulos.

partir de la década del 2000 y coincidiendo con un periodo de expansión económica de nuestro país, empiezan a surgir grandes empresas logísticas y operadores de transporte que no ven con buenos ojos la “ventaja competitiva” que a su juicio, genera para los autónomos el poder tributar por estimación directa. La presión ejercida desde entonces desde estos verdaderos “lobbys”, unido a una visión desde la Administración para quien el colectivo de transportistas autónomos es poco menos que una “china en el zapato”, en su objetivo largamente perseguido de alcanzar un mayor dimensionamiento de las empresas de transporte que operan en España, ha llevado a la situación actual, fruto de la Reforma Fiscal del año 2015, emprendida por el Gobierno del Partido Popular. A esta situación se llega después de que la movilización de algunos colectivos de autónomos como ATA, a nivel genérico, o Fetransa en el ámbito del transporte, consiguieran paralizar temporalmente los efectos previstos en la citada reforma. Hay que recordar, además, que dos años antes, en 2013, el régimen de módulos ya había sufrido otro recorte del límite máximo de facturación para poder acogerse, pasando de 450.000 € a 300.000 € para

el año 2014. En 2015, toda vez que ya se había tramitado la reforma sin cambios previstos, en el último minuto el Partido Popular presentó en el Senado una enmienda a los presupuestos generales del Estado, en la que se recogía un aumento del umbral de facturación para poder tributar en el régimen de módulos en 100.000 € y 50.000 € a empresas. De esta manera, los límites anteriormente establecidos (150.000 y 75.000) se verían incrementados hasta los 250.000 de facturación al año por el conjunto de actividades, equiparándolo a lo establecido para los agricultores, y hasta 125.000 en la facturación a empresas, límites que se aplicaron en 2016 y que se han mantenido durante 2017. Sin embargo, llegados a este punto, no parece que desde la Administración estén dispuestos a ampliar el periodo de adaptación que se ha prolongado durante estos dos últimos años y que ha permitido mantener los mismos límites previstos en la reforma del año 2015. Por lo tanto, el límite fijado para poder tributar en módulos, que a partir del 1 de enero de 2018, queda establecido en 125.000 €, cuando se factura al cliente final, el caso más normal en el que se encuadra un pequeño comercio, por ejemplo, y de 75.000 € cuando se factura a otras empresas. n

LÍMITES Basta con echar un vistazo al último Observatorio de Costes elaborado por el Ministerio de Fomento para comprobar que una persona física que disponga de un solo camión pesado de carga general, el conjunto más común en nuestro país, ya soporta unos costes directos de 126.000 €, lo que en la práctica hace imposible que un autónomo con un camión pueda entrar en el límite de facturación previsto para poder mantenerse en módulos.

EL ORIGEN: MÓDULOS PARA UN SECTOR ATOMIZADO Es precisamente en la gran atomización de este sector donde hay que buscar el origen del régimen fiscal conocido comúnmente como “módulos”. Fue a comienzos de los año 90 cuando se instauró el sistema de tributación por estimación objetiva, siendo una de sus principales finalidades la de erradicar la economía sumergida en un sector, entre otros, en el que era muy difícil llevar a cabo un exhaustivo control tributario. Se creó como un régimen simplificado que pretendía facilitar a determinadas actividades desarrollarse sin un estricto control por parte de la Administración y, a la vez, que éstas pagaran impuestos en base a una estimación de beneficios basada en una serie de factores. Desde un principio, esta figura tributaria se adaptó como anillo al dedo a un colectivo en el que la simplificación de trámites y de la carga burocrática cobra todo su sentido, teniendo en cuenta que se trata de trabajadores que realizan su actividad a bordo del camión, sin disponer en la mayoría de los casos de asalariados.

ESTUDIO COMPARATIVO

LA FACTURA DE LA REFORMA FISCAL Mucho se ha especulado sobre las consecuencias que va a tener la reforma fiscal aprobada por el Gobierno, en lo que se refiere a la limitación de la facturación de autónomos y pymes que actualmente tributan en el régimen de módulos, hasta los 75.000 €. Pero... ¿Cuánto va a suponer para un transportista autónomo el trasvase fiscal a un régimen de estimación objetiva? ¿Será asumible para las ya maltrechas economías de miles de autónomos que en la actualidad están acogidos a módulos?

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Guía fiscal para autónomos

asta el momento, el estudio más riguroso elaborado sobre el impacto que puede tener el cambio de régimen de tributación lo ha realizado Fetransa, teniendo en cuenta datos reales, referentes al ejercicio 2014, de diferentes situaciones acogidas todas ellas en la actualidad al régimen fiscal de módulos en la actividad del transporte de mercancías por carretera. El estudio consiste en dos tablas comparativas, una referida al IRPF y otra al IVA, en la que se analizan hasta once casos reales, cada uno de ellos con diferentes circunstancias de explotación empresarial, llegándose a la conclusión generalizada de que en todos ellos la reforma fiscal va a tener una incidencia económica negativa. En todos los casos el estudio contempla la situación de empresas transportistas constituidas por un autónomo, en diversas circunstancias: con vehículo pesado, ligero, con un empleado, o bien con un familiar en calidad de autónomo colaborador. Así, del estudio comparado de IVA e IRPF se puede apreciar la incidencia económica total sobre los transportistas autónomos que actualmente se encuentran en módulos al tener que pasar al régimen de estimación directa, una sobre carga fiscal que para la media de los casos analizados ronda los 15.000 € al año. La diferencia es mayor o menor dependiendo de los casos, pero en ninguno de ellos es más beneficiosa para el contribuyente la estimación directa. Siempre hay un aumento de la recaudación fiscal por parte del Estado. En el caso más negativo, esta sobrecarga fiscal asciende hasta 26.000 € por la suma del incremento de IRPF e IVA, un coste difícilmente asumible para un empresario con un solo vehículo. En el extremo opuesto, el de una tractora con una facturación bastante reducida (74.000 €

34 Autónomos ¡En Ruta! GUÍA FISCAL PARA AUTÓNOMOS

anuales) el incremento supondrá más de 7.000 €, o lo que es lo mismo, el 10% de su facturación. Además, hay que tener en cuenta que la tributación se modifica sustancialmente, introduciendo al contribuyente en un sistema totalmente desconocido para él y con unas particularidades significativas importantes. Básicamente, se puede decir que se aumenta la tributación y el control sobre el contribuyente. n

¿SOCIEDAD MERCANTIL?

En algunos casos, y para ello deberá analizarse de forma pormenorizada cada caso concreto, puede ser beneficiosa la constitución de sociedades mercantiles, mediante las cuales se puede paliar la entrada en vigor del sistema de estimación directa para transportistas autónomos, pues las sociedades mercantiles no tributan en el IRPF sino en el impuesto de sociedades, sin embargo el sistema de IVA se aplica igual tanto a sociedades como a personas físicas.

TABLA COMPARATIVA DEL IRPF */** * Estudio elaborado por Fetransa.

MÁS BUROCRACIA PARA AUTÓNOMOS

HASTA 10.000€

Aunque el mayor incremento va a provenir, en la mayoría de los casos ana-

MAS DE IRPF

lizados del IVA, el IRPF puede suponer un sobrecoste que oscilará, según este estudio entre los 1.460 €, y los cerca de 10.000 € en el peor de los

La diferencia entre permanecer en módulos o

casos.

tener que pasar a esti-

demás del sobrecoste fiscal que, como se puede observar, es genérico a los 11 casos distintos analizados, el paso de estimación objetiva a directa también acarrea una mayor “carga burocrática”. Así, en el caso del IRPF, actualmente el rendimiento es conocido al inicio del ejercicio (estimación objetiva) y en el nuevo sistema (estimación directa) el rendimiento será determinado de forma trimestral, lo que lleva a un control más estricto de los gastos introducidos en cada uno de ellos y una obligatoriedad de aportar los gastos e ingresos que ahora el contribuyente no tiene y que de forma violenta se

introducirá en el ejercicio 2018. Actualmente, en estimación objetiva, el contribuyente determina su rendimiento y hace un pago a cuenta trimestral, que, aplicando la retención del 1 % que se le realiza en factura, suele dar en casi todos los casos un resultado negativo. En el nuevo sistema, estimación directa, se le aplicará un porcentaje del 20 % al rendimiento determinado trimestralmente. Si bien se podrá descontar el porcentaje retenido (1 %) no será suficiente para paliar el efecto del impuesto y tendrá que pagar una cantidad a cuenta que antes no abonaba. n

mación directa para un solo vehículo con una carga útil de 27,66 tons. (tractora) y una facturación anual alta, de 156.081,46€, es de nada menos que 7.460,99€, llegando a los 9.953,67€, en otro de los casos analizados.

TABLA COMPARATIVA DEL IVA */**

* Estudio elaborado por Fetransa.

AUMENTO DE TRIBUTACIÓN TOTAL Aumento de tributación Media de la pérdida económica

7.024,36€

9.365,58€

8.923,47€

26.102,97€

21.046,78€

21.785,59€

9.869,99€

14.986,95€ ** De los 11 casos estudiados en el informe original, hemos extraído los 7 que ejemplifican la mayoría de las situaciones más habituales.

En el caso del IVA, la diferencia entre uno y

EL IVA MARCA LA DIFERENCIA

otro régimen oscila

El IVA se convierte en este obligado tránsito de régimen fiscal en el verda-

entre los más de

dero talón de Aquiles para los transportistas que deben cambiar de régi-

16.000 € de incre-

men. Hasta 16.000 € puede ascender la diferencia entre módulos y directa.

mento en el caso número 5, un vehículo con poca carga útil y facturación alta, a los poco menos de 2.000 € en el caso de una facturación muy baja con una carga útil de 25 toneladas.

a reforma fiscal va a tener una mayor incidencia en el IVA, aunque como se ha visto, también la tiene en el IRPF. Se ha estimado el efecto en el ejercicio completo, si bien el impuesto tiene un período de liquidación trimestral. Esta diferencia se basa en que en el régimen simplificado el resultado que tendremos que liquidar a la Agencia Tributaria es el resultante de la aplicación de los módulos de carga útil del vehículo y el de personal. No interviene, por tanto, la facturación ni tan siquiera el IVA devengado. Sí que interviene el IVA soportado que podemos descontar. Una vez

deducido el IVA soportado el resultado es la cantidad que tenemos que liquidar con la Agencia Tributaria en el ejercicio. Esta cuota se ha dividido en las entregas a cuenta realizadas (trimestres) y la cuota final o liquidación que se realiza en el cuarto trimestre. La diferencia entre este modelo y el que propone la estimación directa, es decir, una simple resta de IVA devengado y soportado va a incrementar la carga fiscal del autónomo en todos los casos previstos en este estudio, llegando incluso a suponer un sobrecoste de 16.000 € anuales. n

EL IVA DE LA DISCORDIA Las razones que han llevado a Hacienda a “sacar” del régimen de módulos a determinadas actividades económicas, entre las que se encuentra el transporte, responden a las presiones que han venido ejerciendo las grandes empresas de transporte que operan en nuestro país, que siempre han mirado con cierto “recelo” este régimen tributario al que acusan de provocar cierta discriminación y convertirse en un “pozo de fraude fiscal”. La discriminación a la que hacen referencia se sustenta en el hecho, innegable, de que al tributar por un módulo fijo de IVA, la facturación media de cualquier transportista le permite “disponer” de buena parte del IVA cobrado, una situación tributaria claramente favorable en comparación con el régimen de estimación directa en el que el trabajador autónomo es un mero trasmisor. Sin embargo, tal y como denuncian las asociaciones de transportistas autónomos, el mercado (dominado por los grandes cargadores y empresas logísticas) ya se habría encargado de “descontar” este margen, ajustando las tarifas que se ofrecen a este colectivo. Incluso consultorías especializadas en transporte, como Osettra, afirma que los transportistas deberán incrementar más de un 10% el precio del transporte para paliar el efecto de la salida del régimen de módulos (pagos de IVA e IRPF).

LOS PROTAGONISTAS

¿QUÉ OPINAN LOS AUTÓNOMOS? No queríamos concluir este informe sin mostrar la opinión de quienes van a tener que lidiar, para bien o para mal, con esta reforma. Administración, grandes empresarios, y, como no, transportistas autónomos enfrentados… pero obligados a entenderse como parte activa e indisoluble de este sector.

rente a la opinión del propio director general de Transporte Terrestre, para quien “este régimen sólo ha servido a los autónomos del transporte para competir con ventaja en relación con las empresas que no pueden acceder a esta forma de pago de impuestos”, o de asociaciones como Astic, que afirmaba recientemente: “el régimen de módulos constituye un mecanismo de subvención encubierto y fomenta la atomización empresarial, la economía sumergida y el fraude fiscal”, los autónomos, y las asociaciones que los representan tienen una opinión claramente opuesta.

El argumento defendido por Fetransa, principal organización que agrupa a los transportistas autónomos, considera que el régimen fiscal de módulos contribuye a una mayor armonización fiscal y a una mejora en la competitividad del sector. Lejos de compartir los argumentos esgrimidos por Del Moral, Fetransa afirma que si se llega a producir la desaparición de los módulos para el transporte en el 2017 y no se mantiene el límite de facturación actual (125.000 € al año), “se producirá una fuerte subida de impuestos que asumirán en exclusiva los autónomos, es decir, que se generará mayor desajuste fiscal”. n

Los autónomos EN PRIMERA PERSONA

Facebook

Hemos querido también pulsar a los verdaderos protagonistas de este cambio para saber qué opinan. Aprovechando el uso cada vez más habitual entre ellos de las redes sociales, lanzamos la pregunta: ¿qué supone para ti tener que abandonar los módulos? La cuestión fue ampliamente seguida por el colectivo, alcanzando, en apenas una semana, a más de 13.000 personas solo en Facebook.

Jose Francisco Diaz Carceles. Yo soy de los que pasaron a directa en enero del 2016 y he de deciros que no es tan grave como lo pintan... siempre que estés en la legalidad, no hagas facturas falsas y defiendas el precio de tu trabajo. Éste es el.segundo año que llevo sin modulos y para mi trabajando a los precios que yo creo que son decentes se puede vivir con un camión. Pepe Barranquero Quero. Buenas yo como autónomo ya estoy fuera de los módulos y quiero decir que llevo 17 años trabajando de autónomo y creo que me veré obligado a vender el camión y buscar otro trabajo. Tenía una persona trabajando conmigo y la he tenido que despedir porque no salen las cuentas, si facturas más y te esfuerzas sólo sirve para pagar más IVA e IRPF y el camión no gana lo que Hacienda cree que gana. El problema es que estoy pagando más de lo que gano y así esto va mal... Como no se luche más por los autónomos del transporte vamos a desaparecer todos. En mi cooperativa ya están quitándose de autónomo y vendiendo el vehículo porque no pueden pagar. Francisco Martinez Martinez. Yo en mi caso (y respeto la gente que tenga otras opiniones) espero que rectifiquen, tanto para los casos como el mío que este año salgo, como para los compañeros que he visto como el año pasado tuvieron que dejar el oficio y los que lo van a dejar este año. Hay quien no quiere que se mantenga el módulo. Por poner un ejemplo, hace años pagaba el teléfono por minutos y hablar mucho era una ruina. Sacaron la tarifa plana y hablar mucho ya no es un problema... Si me cambian a pagar por minutos tendré que hablar menos. Yo soy partidario de saber lo que tengo que pagar y trabajar lo que quiera. ¡Ojalá rectifiquen!

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Jesus Cuenca Aguilera. Supone tratarme igual que a un flotista administrativa-contablemente hablando con el perjuicio economico q eso conlleva, por no hablar de que con un camión q sustituimos en torno a los 5/6 años tampoco podemos beneficiarnos de los descuentos que sí aprovecha por volumen de compras un flotista.

Guía fiscal para autónomos

Marcos Fernández Sánchez. Un sistema igualitario para todos es lo que hace falta y no que sigan los módulos, cuando juguemos todos con la misma baraja podremos jugar la partida... O acaso los que ya nos sacaron de módulos tenemos que jodernos y morirnos de hambre?.

DE MÓDULOS A DIRECTA

Aquí os dejamos algunos de los comentarios que más nos han llamado la atención:

TruckStore Madrid y Tradisma firman un acuerdo de colaboración Gracias este acuerdo los asociados de Tradisma se beneficiarán de ventajas económicas adicionales para poder acceder al mercado de vehículos usados de Mercedes Benz.

Discreccionales de Mercancías (TRADISMA) y el centro Truckstore de Madrid, de Mercedes Benz acaban de firmar un acuerdo marco de colaboración que va a permitir a los socios de esta asociación disponer de información directa sobre todas las ofertas que promueve TruckStore, así como algunas ventajas económicas adicionales. El acuerdo, que se rubricó el pasado día 11 de julio en las instalaciones de TruckStore en Pinto (Madrid), contó con la presencia de Diego Fernández, responsable de TrucStore para España, así como de Antonio García Patiño, director general de Camiones de Mercedes Benz España, acompañados de una amplia representación de la junta directiva de Tradisma. Sobre los términos del acuerdo, ambas partes afirmaron que éstos se irán concretando con las sucesivas campañas que va poniendo en práctica el centro de vehículos usados de Mercedes Benz. No obstane, para iniciar este acuerdo, con motivo de la firma, los asociados de TRADISMA podrán beneficiarse de un bono regalo valorado en 500 euros a descontar en el próximo mantenimiento realizado dentro de la red oficial posventa de Mercedes Benz, para todas las unidades compradas dentro de la campaña que ahora se formaliza. Las ventajas también se plasmarán en campañas especiales en tipos de interés para facilitar la financiación, “un aspecto especialmente significativo para nuestros socios pues de esta manera van a poder acceder a unos productos como los que comercializa TruckStore, una marca como Mercedes Benz, que de otra manera igual no podían acceder, comenta Maite del Portillo, presidenta de Tradisma.

Autónomos ¡En Ruta! 39

z La Asociación de Transportistas

Cesar Serrano, responsable de Truckstore Madrid, ha afirmado que “este acuerdo trata de buscar sinergias de colaboración y potenciación de nuestras relaciones con el autónomo, que para nosotros es nuestro cliente principal, y la forma más efectiva de llegar a ellos es a través de estos acuerdos de colaboración con las asociaciones profesionales, que son el vínculo esencial“. “Hemos elegido a Tradisma, antigua Tradismer, no sólo por su enorme repercusión dentro del panorama de transporte en la comunidad de Madrid, sobre todo dentro del colectivo de los autónomos, sino también por el vínculo tan próximo que mantiene con sus asociados, un aspecto que nos ofrece la posibilidad de poder hacer llegar nuestros productos a sus asociados con muchas garantías“, ha comentado César Serrano. Por otro lado, desde ambas partes no se descarta el poder ampliar este acuerdo, ahora circunscrito a la Comunidad de Madrid, a un alcance nacional,

a través de la federación a la que pertenece Tradisma, FETRANSA, “en función del resultado que podamos llegar a alcanzar“. Tradisma, antigua Tradismer, es una de las asociaciones profesionales de transporte más antiguas de la Comunidad de Madrid y de España. Empezó su andadura en 1977 y en la actualidad cuenta con alrededor de 1.500 asociados de los que cerca del 95% son transportistas autónomos. TruckStore Madrid tiene sus instalaciones en Pinto, donde cuenta con un stock cercano a los 180 vehículos, taller propio y un volumen de ventas el año pasado de alrededor de 430 camiones vendidos. La estructura de TruckStore a nivel nacional cuenta con cinco centros a ubicados en Valencia, Sevilla, Coruña, Barcelona, junto con el de Madrid.

Más de 4.500 camiones sancionados por la inspección de la Comunidad de Madrid z El Plan de Inspección de Transporte de la Comunidad de Madrid ha supuesto, en lo que llevamos de 2017, 43.390 inspecciones de vehículos en

carretera y empresas de transporte de viajeros y mercancías. Este plan persigue mejorar la seguridad vial mediante un riguroso control de circulación de vehículos, tanto de transporte de mercancías como de viajeros, evitando que se cometan infracciones que entorpezcan la circulación, la competencia desleal entre empresas y conservando las infraestructuras viarias. Durante este primer semestre se han efectuado más de 39.900 controles en ruta de transporte de viajeros y mercancías, en los que han sido denunciados más de 4.500 vehículos. Del total de los vehículos inspeccionados en ruta, más de 8.800 se dedicaban al transporte de

viajeros. Asimismo, en el período se han inspeccionado más de 1.250 empresas de transporte, de las que han sido sancionadas 162. En relación a las empresas dedicadas al transporte público de viajeros, la Comunidad ha inspeccionado, tanto a las que se dedican a llevar a cabo este tipo de servicios, como a aquellas que intermedian o cuentan con una app para poner en contacto al usuario con las empresas dedicadas finalmente a su transporte. Además, desde el pasado 1 de enero se han inspeccionado 82.251 jornadas de conducción correspondientes a 1.788 conductores de 467 empresas.

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Transcont Valencia se integra en ATA z Transcont Comunidad Valen-

ciana acaba de firmar su integración en la Federación Nacional de Asociación de Trabajadores Autónomos (ATA), que agrupa al mayor colectivo intersectorial de autónomos de nuestro país. Transcont Valencia, por su parte, representa en la actualidad al colectivo de transportistas portuarios más importante de la Comunidad Valenciana, y uno de los más importantes del estado, al aglutinar en su asociación a más de 900 transportistas que operan con el Puerto Autónomo de Valencia. El acuerdo ahora firmado, permite avanzar a las dos organizaciones en el apoyo y asesoramiento profesional, al tiempo que contempla el desarrollo de actividades conjuntas destinadas al co-

lectivo de trabajadores autónomos. Del mismo modo , el acuerdo de integración, contempla el fomento y promoción de los objetivos de ambas organizaciones ante las administraciones públicas. Para Víctor González, presidente de Transcont CV: “la firma de este acuerdo supone dar un paso más en la representatividad del profesional del transporte portuario , ya que permite profundizar en la representatividad de nuestro colectivo , con especial incidencia en los aspectos laborales en los que ATA ofrece la capacidad de luchar por nuestros intereses laborales, allí donde nosotros no tenemos capacidad de poder acceder”. Lorenzo Amor, presidente de ATA, se

ha mostrado muy satisfecho con esta unión que entiende “reforzará a la organización y continúa sumando esfuerzos y compromisos con los autónomos. Sumamos para avanzar y seguir defendiendo a un colectivo que crea uno de cada cuatro empleos en España. Somos importantes y juntos hacemos más fuerza”.

Cataluña pretende prohibir la circulación de camiones por la N-340 a partir de enero z Según fuentes del sector, la de-

cisión de prohibir a partir del próximo mes de Enero la circulación a camiones en la N-340 fue comunicada por el Consejero catalán de Territorio, Josep Rull, en una reunión celebrada con los Alcaldes de los municipios afectados en la provincia de Tarragona. El objetivo de la Generalitat con esta controvertida medida parece ser reducir la siniestralidad que soporta dicha vía

mediante la prohibición absoluta de circulación exclusivamente a camiones, que serían obligados a utilizar la autopista de peaje AP-7, abonando el correspondiente peaje con una bonificación que oscilaría entre el 42,50 y el 50% según el tramo a utilizar. La medida no afecta sin embargo a los turismos que podrán continuar utilizando dicha carretera nacional, pero además se les incentiva a utilizar la autopista de

peaje estableciendo su gratuidad para dicha categoría de vehículos siempre que la ida y la vuelta la realicen en el mismo día. En opinión de Fenadismer, la medida

propuesta “supondría inculpar al sector del transporte por carretera como único responsable de los posibles accidentes que se producen en las carreteras, lo que es absolutamente incierto conforme a los datos estadísticos de siniestralidad vial que anualmente publica la

Direccion General de Tráfico”. Desde esta federación abogan por implementar con carácter inmediato un conjunto de medidas que reduzcan las causas que motivan los accidentes de tráfico y que fomenten el uso voluntario de las autopistas de peaje, entre otras, “redu-

ciendo la velocidad máxima en la N340 en los tramos más peligrosos estableciendo un tercer carril para favorecer los adelantamientos, e incrementar la velocidad máxima permitida en la AP-7 aplicando un programa de descuentos para hacer más atractiva su utilización”.

z La Asociación de Empresarios

de Transporte de Mercancías por Carretera de Santander y Cantabria (Asemtrasan), que cuenta con alrededor de 500 socios y unos 1.100 camiones, ha dibujado un panorama poco alentador para los autónomos y Pymes de la región, debido fundamentalmente a los cambios normativos que se van a producir, previsiblemente el próximo año y que vienen a sumarse a una situación ya de por si complicada. José Vicente González, presidente de Asemtrasan, señala especialmente dos: los cambios que empiezan en 2018 para el sistema de tributación fiscal y la aprobación y puesta en marcha del Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre por parte del Ministerio de Fomento, que será el que marque las líneas para el sector de cara a los próximos años.

El inminente cambio que afecta a los módulos, régimen al que están acogidos la mayoría de los transportistas autónomos, puede tener graves consecuencias para el colectivo ya que, en caso de rebajarse de los 125.000 a los 75.000 euros como se pretende, “supondría que la inmensa mayoría de los transportistas tendría que pasar a tributar por el sistema de la estimación directa, lo que significa tener que pagar entre 15.000 y 18.000 euros más”, apunta González. Por lo que respecta al nuevo Reglamento de Ordenación del Transporte Terrestre, que actualmente está en fase de elaboración con la presentación antes del verano del borrador de Reglamento que debe desarrollar la LOTT, aprobada en 2013, para esta asociación está claro que lo que se pretende es “eliminar a los autónomos del sector

y favorecer a las grandes empresa”, habida cuenta de los cambios que se proponen en especial sobre las condiciones de acceso a la profesión, mucho más complicadas. González se refiere a que mientras antes se podía llegar al sector adquiriendo el camión y el título de transporte a los que se jubilaban, ahora es necesario contar con una flota de al menos 3 camiones con una antigüedad inferior a los cinco meses.

MAN Truck & Bus Iberia inaugura un nuevo punto de servicio en Verín (Ourense) z Desde el pasado 24 de abril,

MAN cuenta con un nuevo punto de asistencia operativo para sus clientes en Verín (Ourense). Comercial V.I. TAR S.L. amplía así su cobertura con este MAN Truck & Bus Service, que se suma a las otras instalaciones que ya gestiona en Barreiros (Lugo), Ourense y Braga (Portugal). Situados en el km 3,7 de la N-532, sus casi 2.000 metros cuadrados de superficie, incluyendo la campa, la zona de taller y oficinas, están preparados para atender a todo tipo de vehículos, desde furgonetas y camiones a hormigoneras pasando por los autobuses y autocares. Juan Manuel López Dopazo, gerente de Comercial V.I. TAR S.L., apunta que “esta ubicación es estratégica para nosotros, porque es la salida natural de toda la región noreste hacia la Península y porque está en la conexión de

dos vías tan importantes como la A-75 y la A-52”. Y la decisión de acometer la inversión no ha sido casual. “Llevamos muchos años analizando las oportunidades del mercado, los clientes en la zona y los potenciales, y creemos que es momento de que sea sostenible, porque solo del paso no es factible. Por un lado, tenemos muchos clientes que confían en MAN a pocos kilómetros de Verín, a ambos lados de la frontera, tanto de buses como de camiones, lo que se suma al tráfico que puede proceder de Portugal tras muchos kilómetros de subida, y no podemos obviar que aún quedan cuatro años para que finalicen las obras de la Alta Velocidad, lo que genera mucho trabajo para los talleres”, resume López Dopazo. Las previsiones que maneja el gerente para su nueva instalación son “muy optimistas. No hace ni un año que abri-

mos en Barreiros y ya estamos dando resultado positivo. Con lograr algo similar con Verín, me daría por satisfecho. Y con MAN tenemos el mejor compañero de viaje, porque desde Comercial V.I. TAR S.L. no tenemos más que palabras de agradecimiento, tanto para la marca como para su equipo directivo, que siempre se han portado fenomenal con nosotros. Estamos aquí, en gran parte, gracias a su apoyo”, dice tras 30 años de colaboración entre ambas entidades.

Autónomos ¡En Ruta! 41

Asemtrasan alerta de que las novedades normativas ponen a los pequeños transportistas en riesgo de desaparecer

El termino 226_Maquetación 1 01/09/17 13:09 Página 2

EL TÉRMINO AGENDA Transports and Logistics 2017 Oporto Fecha: 20 y 21 Septiembre de 2017 Lugar: Recinto ferial EXPONOR en Oporto.

FORMACIÓN Programa de formación 2017. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción

SOLUTRANS. Salón Internacional de soluciones de transporte en carretera y urbano Fecha: 21 al 25 Noviembre de 2017 Lugar: EuroExpo Lyon Francia

EN EL PRÓXIMO NÚMERO Reportaje Europa en movimiento… ¿Pero hacia dónde? La Comisión Europea presentó a mediados de julio su esperado paquete de medidas para luchar contra el Dumping Social, que no ha pasado inadvertido y ya acumula defensores y detractores por igual.

LOGISTICS MADRID Fecha: 23 y 24 Noviembre de 2017 Lugar: Ifema Madrid

Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR • Prevención de riesgos laborales

HUMOR GRÁFICO Y ahora una pizca de...

• Tacógrafo digital • Consejero de seguridad Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3. 28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org

OOPS!

IMBÉC

ILES

A ver, el carnét de concucir...

Actualidad Camiones: objetivo de los “malos” Los camiones son elementos vulnerables para las bandas organizadas de delincuentes que fijan su objetivo en estos “almacenes rodantes” a menudo desprotegidos. Estos son los métodos que utilizan. Novedad Scania: Vuelven las obras Tras la puesta de largo de la nueva gama de carretera de Scania, ahora le toca el turno a los rígidos de construcción. Viajamos con Scania hasta Zaragoza para la presentación oficial de esta nueva familia de “obreros” Prueba Renault T 520 Maxispace Step C Vuelve a nuestras manos este gran rutero del fabricante francés, pero con algunas diferencias importantes que afectan al bloque motor, que ahora cambia su método de inyección a common rail y a la caja de cambios que ahora asume el control por geolocalización del control de crucero predictivo.

A ver si os aclaráis. El otro día me lo quitáis, hoy me lo pedís. Al final me lo vais a perder...!!!

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