Autónomos ¡En Ruta! abril Nº 222 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

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Nยบ 222

Abril 2017

SUMARIO PROFESIÓN ..................................................... 12 MAS QUE UNA BRECHA... UN ABISMO SALARIAL

El “mapa” de los costes laborales en Europa, nos muestra las enormes diferencias en las condiciones de empleo, las tasas de remuneración y el coste unitario de los conductores internacionales de camiones en Europa.

V CONGRESO GASNAM ............................ 18 EL GAS NATURAL ENTRA EN EL “CÍRCULO VIRTUOSO”

El interés creciente que despierta el Gas Natural Vehícular como alternativa de presente para el transporte de mercancías, ha situado este combustible limpio en la casilla de salida para su generalización entre las empresas transportistas.

MAN TRUCKNOLOGY DAYS 2017 ............ 22

SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Abismo salarial. ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6

EL PODER DEL LEÓN

Desde 2008, los MAN Trucknology Days se han consolidado como una feria interna cargada de información y de experiencias, que cada año esperan con expectación los clientes de la marca.

ACTUALIDAD ........................ 8 PANORAMA ........................ 36

PRUEBA SCANIA G 320 HYBRID ............................. 26

POSVENTA .......................... 38

DIÉSEL PARA CARRETERA Y ELÉCTRICO EN CIUDAD

TÉRMINO ............................. 42

Lo mejor de dos mundos; diesel y eléctrico trabajan juntos para ofrecernos soluciones ante los cambios que se avecinan en la distribución urbana.

PLATAFORMAS COLABORATIVAS ............ 30 PRÓXIMO OBJETIVO: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El sector pide mayor control para unas plataformas que no compiten en igualdad de condiciones, pues, salvo excepciones, no cumplen los requisitos que exige la LOTT.

MOTORTEC 2017 ...................... 32 LA DIGITALIZACIÓN INUNDA LOS TALLERES

La industria de la posventa empieza a dejar atrás los duros años impuestos por la crisis económica, recuperando poco a poco la actividad perdida tanto en taller como recambios e industrial auxiliar.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

Abismo salarial

l artículo que publicamos este mes sobre las condiciones laborales en distintos países de la Unión Europea, dibuja un panorama ciertamente preocupante, que se ha convertido ya en el principal problema para el transporte de mercancías en la zona euro, con unos efectos devastadores sobre el sector, especialmente para las pequeñas y medianas empresas en tráficos nacionales e internacionales. Nos referimos, tal y como hemos titulado, al “abismo salarial” (porque eso no es una brecha) recogido en el informe elaborado por el Comité Nacional de la Carretera francés (CNR), un ente similar a nuestro CNTC, que publicó recientemente un estudio que ofrece una visión general de la comparativa realizada sobre las condiciones de empleo, las tasas de remuneración y el coste unitario de los conductores internacionales de camiones en Europa. Como era de esperar, el informe dibuja un eje divisiorio entre el Este y el Oeste, con unas condiciones laborales tan dispares que ya constituyen de por si una seria amenaza para la libre circulación de mercancías en el espacio europeo. Y lo son porque la normativa europea sobre trabajadores desplazados, así como un laxo control de las empresas “deslocalizadas” en busca de una drástica reducción de sus costes, así lo permite. El coste anual total de un conductor internacional varía entre 16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 euros para un transportista belga o los casi 38.000 euros que cuesta en España. Viendo Es ciertamente lamentable, que haya tenido estos datos y muchos otros que ser una proposición no de Ley auspique recoge el informe, ¿a alciada por el PSOE y apoyada por todos los guien le extraña que haya paígrupos parlamentarios, a excepción del PP y ses que, de forma unilateral, impulsen medidas para evitar Foro Asturias, la que tenga que obligar al Goen la medida de lo posible que bierno a adherirse a la “Alianza europea por la un “espabilado” bordee la ley Carretera” para rebajar sus costes totales en cerca de un 30%, mediante las llamadas “empresas buzón”? ¿Es lícito, por ejemplo, exigir que quien realiza trabajo en un país determinado, no pueda cobrar por debajo del salario mínimo de ese país… venga de donde venga? Tal y como están las cosas no se entiende la postura defendida por el Gobierno español, en referencia a la llamada “alianza por la carretera” creada por 9 paises europeos con el fin de combatir este tipo de prácticas. Es ciertamente lamentable, que haya tenido que ser una proposición no de Ley auspiciada por el PSOE y apoyada por todos los grupos parlamentarios, a excepción del PP y Foro Asturias, la que tenga que obligar al Gobierno a adherirse a la “Alianza europea por la Carretera”. La iniciativa propone además trasponer la normativa española a la mayor brevedad la Directiva europea sobre desplazamiento de trabajadores pertenecientes a empresas transportistas extranjeras, teniendo en cuenta que el plazo máximo de trasposición de dicha Directiva venció el pasado mes de Junio, y la Comisión Europea ya ha advertido a España de posibles sanciones en caso de no trasponerla en el plazo máximo de dos meses. ¿A qué juega el ejecutivo español? ¿A quién defiende?

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” JOSÉ RAMÓN FREIRE Presidente de GASNAM.

“Es el momento de todos los agentes del negocio del gas natural sean prescriptores y aporten soluciones a las necesidades de los clientes y de que las instituciones, además de legislar, den ejemplo para dinamizar el sector utilizando esta alternativa en sus vehículos”.

RAMÓN VALDIVIA Director general de ASTIC.

”Si se establece finalmente (por el Brexit) una frontera similar a la que existe actualmente en Algeciras entre Marruecos y Europa esperamos que ello no conlleve ninguna pérdida de competitividad y eficiencia en el desarrollo de nuestra actividad”.

JAIME BAQUEDANO Director Comercial de Camiones de MAN Truck And Bus Iberia. “El mercado español va a mantener la tendencia positiva durante este año, lo que podría elevar las matriculaciones de camiones de más 6 toneladas por encima de las 25.000 unidades de más de 6 ton de MMA”.

a Lo más...

A DESTACAR

El Partido Socialista ha logrado sacar adelante una Proposición parlamentaria, que solo ha contado con el rechazo del Partido Foro Asturias, el PP se ha abstenido, en la que propone una serie de medidas para combatir la insoportable situación de dumping social que soportan nuestras empresas transportistas españolas por empresas deslocalizadas en otros países principalmente del Este de Europa, muchas de ellas españolas, que se establecen en dichos países con el único objetivo de beneficiarse de unos menores costes fiscales y laborales (hasta 10 veces más bajos que en España) pero que en la práctica continúan operando en nuestro país, amenazando seriamente la supervivencia de nuestro actual tejido empresarial español. Para combatir dicha situación, la Proposición no de Ley aprobada en el Congreso de los Diputados plantea instar al Gobierno, entre otras cuestiones, a adherirse a la “Alianza europea por la Carretera”, con el objeto de promover posiciones comunes para luchar contra el dumping social, favorecer la competencia leal y facilitar la convergencia en la aplicación de la legislación europea.

a Lo menos...

La posible negociación de las 44 toneladas con los cargadores sigue levantando ríos de tinta y, de paso, poniendo a cada uno en su sitio. La intervención de Carmelo Gómez, presidente de Conetrans en el Foro Nacional de Transportes parece confirmar que las negociaciones estarían ya en marcha, por un lado, mientras, por otro, continúan las muestras de rechazo a la implantación de las 44 toneladas. Esa posibilidad fue esbozada recientemente de nuevo por Carmelo Gómez, presidente de Conetrans, la mayor de las asociaciones que integran CETM, eso si, bajo la premisa de ser “duros y beligerantes en algunos temas” y reclamando “ garantías y “no sólo buenas palabras” al tiempo que reclamaba la implicación de la propia administración, en una declaración tácita de que tal negociación existe o se iniciará en breve. El sector, y cuando digo sector me refiero a las empresas de transporte, las que aún tienen camiones, se ha mostrado radicalmente en contra, le pese a quien le pese, por lo que doblegarse ante los cargadores, sería poco más que un acto de cobardía.

VISTO / OIDO Los costes salariales pueden oscilar entre los 300 y los 3.300 euros por mes, según de donde proceda el conductor. No, no hablamos de otros continentes… esto es Europa

NOTICIAS BREVES Barcelona prohibirá en 2019 la circulación de furgonetas de más de 25 años de antigüedad z La ciudad de Barcelona ha

dado el pistoletazo de salida a la prohibición de los vehículos más contaminantes, no sólo en periodos de episodios de alta contaminación, como hasta ahora, sino con carácter genérico. Así lo han acordado en la cumbre celebrada en la Generalitat, el Ayuntamiento de Barcelona, la Diputación, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) y representantes locales de 40 municipios. El acuerdo estipula que todos los turismos matriculados antes del año 1997 y las furgonetas de antes de

1994 no podrán circular los días laborables por los 40 municipios de la conurbación barcelonesa a partir del 1 de enero de 2019. Además, mientras llega el momento del “apagón definitivo” para los coches y furgonetas de más de 20 años, esta medida se empleará también en aquellos días en los que la contaminación ambiental sea mayor a partir del 1 de diciembre de este año. El objetivo último es reducir un 30% las emisiones contaminantes vinculadas al tráfico antes de 15 años y un 10% en los próximos 5 años.

Las empresas de transporte tardan 90 dias de media en cobrar Autónomos ¡En Ruta! 8

z El Observatorio permanente de

la morosidad en el sector del transporte por carretera refleja que el 73% de los pagos que se realizan a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad. El Observatorio permanente de la morosidad y los pagos en el sector del transporte por carretera en España correspondiente al mes de febrero de 2017 nos deja nuevamente un incremento de los plazos de pago que soportan las empresas de transporte españolas por parte de sus clientes. De

hecho, la morosidad en febrero ha aumentado de media hasta los 90 días de espera, frente a los 88 días de media en enero, una tendencia al alza que se manifiesta en el hecho de que durante el año 2016, el plazo medio de pago anual se situó en 85 días de media. El observatorio también recoge como la morosidad es un problema para el 73% de las empresas que operan en nuestro país, ya que de los pagos por parte de sus clientes incumplen la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a

contar desde la realización del servicio. Hay que recordar que la vigente legislación en materia de morosidad en las relaciones comerciales, establece que el plazo máximo de pago será de 30 días desde la fecha de prestación del servicio, ampliable a un máximo de 60 días si así lo establecen las partes.

El Congreso a favor de la alianza antidumping europea Gobierno del Partido Popular ha z El sufrido esta semana un nuevo varapalo en el Congreso de los Diputados, que viene a sumarse al decaimiento del Decreto Ley sobre la Estiba, que rechazó ayer mismo la cámara baja. El Partido Socialista ha logrado sacar adelante una Proposición parlamentaria, que solo ha contado con el rechazo del Partido Foro Asturias, el PP se ha abstenido, en la que propone una serie de medidas para combatir la insoportable situación de dumping social que soportan nuestras empresas transportistas españolas por empresas deslocalizadas en otros países principalmente del Este de Europa, muchas de ellas españolas, que se establecen en dichos países con el único objetivo de beneficiarse de unos menores costes fiscales y laborales (hasta 10 veces

más bajos que en España) pero que en la práctica continúan operando en nuestro país, amenazando seriamente la supervivencia del actual tejido empresarial español. Para combatir dicha situación, la Proposición no de Ley aprobada en el Congreso de los Diputados plantea instar al Gobierno en primer lugar, adherirse a la “Alianza europea por la Carretera”, con el objeto de promover posiciones comunes para luchar contra el dumping social, favorecer la competencia leal y facilitar la convergencia en la aplicación de la legislación europea. Esta adhesión supondría un duro golpe para el Gobierno y, sobre todo para el Ministerio de Fomento, que ha defendido (la última en hacerlo fue Carmen Librero) la no inclusión en esta alianza. Fue precisamente la secretaria general

de Transportes la encargada de recalcar con absoluta firmeza la posición del Gobierno en contra de la ‘Alianza de la Carretera’, al entender que “Las restricciones unilaterales fragmentan el mercado de transporte y dañan a la economía europea”.

z El Gasóleo vuelve a tirar de los

costes hacia arriba, con un incremento medio del 1,8%, mientras el transporte internacional se desploma un 2,6% con respecto al trimestre anterior. La última actualización de los observatorios de costes, precios y actividad correspondientes al 4º trimestre de 2016 arroja una cierta desaceleración de la actividad de transporte, después de encadenar bastantes meses al alza. A esta ralentización, más acusada en transporte internacional, hay que sumar un incremento de los costes por la subida del gasóleo en dicho trimestre, un incremento que se cifra en un 6%, acompañada de una disminución de los costes financieros del 37’7%, que no logra, sin embargo paliar el incremento del gasóleo y que provoca que

las 15 categorías de vehículos de transporte analizados presenten un incremento de los costes de explotación en el entorno del 1.8% de media, siendo superior en algunos tipos de vehículos como articulado de carga general, frigorífico articulado, portavehículos o volquete de graneles, todos ellos por encima del 2%. Por lo que respecta a los precios que se perciben, crecen levemente en la práctica totalidad de los segmentos del transporte en función de la distancia recorrida en el cuarto trimestre de 2016 respecto del trimestre anterior, con excepción de los transportes de larga distancia (más de 300 kms). Por último, en este trimestre se produce un parón de la actividad del -0’1% en las toneladas-kilómetros producidos respecto al mismo trimestre del año an-

VDO reúne a sus talleres especialistas en tacógrafo DTCO+ marca perteneciente al grupo Contiz VDO, nental, ha celebrado la convención anual con sus talleres especialistas en tacógrafo digital DTCO+, en la que se han presentado las últimas novedades de la red además de analizar la estrategia futura de la marca. De hecho, la reunión con la red ha servido para informar a los talleres sobre el próximo lanzamiento del nuevo tacógrafo digital 3.0, caracterizado por la mejora en el funcionamiento y el diseño del dispositivo, haciendo un uso más inteligente, destacando el manejo de las tarjetas y la descarga de datos (reduciendo hasta la mitad el tiempo empleado para esto) y permitiendo su control total de forma remota. Aspectos como el trabajo actual que Continental realiza de cara al futuro con el próximo tacógrafo inteligente 4.0, la orientación a servicios adaptados al mercado, los nuevos productos así como la nueva legislación han sido los protagonistas de estas jornadas. “Esta reunión es algo obligatorio y necesario para nosotros ya que nos permite tener contacto directo con cada uno de los integrantes, siendo una comunicación bilateral en la que compartimos opiniones y estrategias”, comentan desde la compañía.

terior, en todos los segmentos de transporte especialmente en transporte internacional: Este parón afecta en menor medida a los trayectos de corto recorrido, que crecen por encima del +3’2% y al transporte nacional (+0’6%) , mientras que en transporte internacional se produce la mayor caída (-2’6%). Por contra se produce un crecimiento en transporte privado, en concreto, un 2’8% de subida respecto del trimestre anterior.

Scania Configurator, la nueva herramienta online para configurar tu propio camión z Scania acaba de lanzar Scania Configurator, una plataforma

online que permite al usuario especificar él mismo su propio camión en función de sus necesidades. Una herramienta útil para cualquier profesional, pero especialmente práctica para los transportistas autónomos, que a menudo cuentan con pocos tiempos muertos para acercarse por el concesionario. Cualquier usuario puede acceder a la herramienta a través de la página de Scania y explorar de una forma muy visual la nueva generación de camiones. El usuario irá configurando el camión a su medida; acorde con el trabajo que realiza gracias a una serie de preguntas básicas que le permite indicar la aplicación, la configuración de ruedas o el tipo de cabina que desea. También se puede elegir un nivel más detallado de asesoramiento y facilitar información más concreta como el peso total máximo necesario o las condiciones y topografía de las carreteras que transita. En cualquier caso, el usuario podrá elegir entre una gran cantidad de opciones: cadena cinemática, chasis, interior y exterior de la cabina o color, y podrá ir viendo de forma inmediata el resultado del camión en función de sus selecciones. El cliente ya no tiene que imaginarse cómo será su camión. Scania Configurator ofrece una visualización exterior desde diferentes ángulos y varias visualizaciones interiores que van cambiando en función de las opciones elegidas por el usuario. ¿Cómo queda la cabina con o sin litera? ¿Qué diferencia hay entre el cuadro de instrumentos de 4’’ o 7’’? Con Scania Configurator el usuario diseña su propio camión pudiéndolo ver de forma inmediata.

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Suben los costes del transporte mientras baja la demanda

Iveco recibe el premio "NGV Global Industry Champion" por su decidido impulso del gas natural vehicular

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z La trayectoria de Iveco en el des-

arrollo y implementación del gas natural como combustible alternativo al diésel, que se remonta a más de veinte años de investigaciones en este campo, ha sido premiada la semana pasada por la Asociación Internacional del Gas Natural (NGV Global), con su premio "NGV Global Industry Champion", unos galardones bienales que reconocen las iniciativas y programas implementados por las empresas para desarrollar y mejorar el sector del gas natural en todo el mundo. El comité de NGV Global ha premiado a IVECO en base a varios criterios, que incluyen los progresos realizados en el uso del gas natural como combustible alternativo y su contribución al desarrollo del mercado de vehículos de gas natural en todo el mundo. En su evaluación, el jurado valoró el impacto de las actividades de IVECO a nivel nacional, regional y global. Pierre Lahutte, presidente de la marca IVECO, recalcó durante la ceremonia de entrega que “estamos orgullosos de

que nuestro compromiso en el desarrollo del gas natural como combustible para el transporte sostenible haya sido reconocido. En un tiempo en el que se buscan alternativas a los combustibles tradicionales y formas de conseguir que la tecnología eléctrica, o incluso la del hidrógeno, sean tecnológica y económicamente viables, el gas natural sencillamente ha demostrado ser una solución

ya madura, razonable y de coste contenido con importantes resultados en términos de reducción de CO2, que pueden ser aún más significativos con el uso del biometano. En IVECO hemos trabajado en el desarrollo de este combustible sostenible desde hace más de 20 años, y hoy ya contamos con unos 16.000 vehículos en Europa que funcionan con gas natural o biogás".

MAN arranca 2017 a pleno rendimiento en el 30 aniversario de la marca en España

z El próximo 22 de junio es una

fecha especial para MAN Truck & Bus Iberia, pues se cumplen 30 años de actividad en el mercado español . Aunque las operaciones de MAN se remontan a varios años atrás, a través de Codima, SL como importadora privada de MAN en España desde 1973, fue en 1987 cuando se puso en marcha oficialmente su filial propia. Desde entonces hasta ahora han cambiado muchas cosas, empezando por la cuota de mercado en el segmento de camiones de más de seis toneladas que ha pasado del 6,5% a finales de los ochenta a prácticamente duplicarse a día de hoy y un objetivo expresado por Jean Paul Ocquidant, responsable de Marketing de la marca en nuestro país:” seguir creciendo en todos los segmentos”. Y parece que, a tenor de cómo ha comenzado el año, este crecimiento general va camino de consolidarse en 2017, si se cumplen las previsiones realizadas por Jaime Baquedano, Director comercial de MAN Truck and Bus Iberia, para quien el mercado español va a mantener la tendencia positiva durante este año lo que podría elevar las matri-

culaciones de camiones de más 6 toneladas por encima de las 25.000 unidades, en un mercado en el que MAN ha comenzado el año incrementando su cuota en todos los segmentos, convirtiéndose de paso en la marca que más crece en el segmento pesado (+3%) para alcanzar una cuota de mercado histórica del 13,6%. La radiografía

del mercado realizada por Baquedano para 2017, dibuja una tónica de crecimiento para todos los segmentos pero con especial atención a los rígidos, que crecen a un ritmo cercano al 25%, mientras que también se aprecia un gran dinamismo de la distribución urbana y, en menor medida del segmento de obras.

Markus Gossen, director gerente de MAN Truck & Bus Iberia (centro), durante la rueda de prensa ofrecida por la compañía.

COSTES LABORALES EN EUROPA

MAS QUE UNA BRECHA...

UN ABISMO SALARIAL

Para arrojar algo de luz sobre el “mapa” de los costes laborales en Europa, el Comité Nacional de la Carretera francés (CNR) publicó recientemente un estudio que ofrece una visión general de la comparativa realizada sobre las condiciones de empleo, las tasas de remuneración y el coste unitario de los conductores internacionales de camiones en Europa y que dibuja un eje divisiorio entre el Este y el Oeste con unas condiciones laborales tan diferentes que amenazan con dinamitar la libre circulación de mercancías en el espacio europeo.

a legislación de la UE relativa específicamente al sector del transporte de mercancías por carretera (RFT) proporciona un marco europeo que regula las horas de trabajo de los conductores, el tiempo de conducción y los períodos de descanso. Sin embargo, no discute las condiciones de empleo en profundidad, quedando totalmente a cargo de cada país la gestión de los procedimientos administrativos, los arreglos fiscales y las relaciones entre empleadores y empleados, incluidas las condiciones salariales. Las tensiones producidas entre los propios países miembros, entre aquellos que son partidarios de avanzar más rápido en la búsqueda de una competencia justa y sana entre los actores económicos, que garantice los derechos de los trabajadores, y que cristalizó recientemente en la “Alianza por la

Carretera”, firmada por 9 países, y el resto, entre los que se posiciona España que siguen abogando por una aplicación uniforme de la legislación europea, tienen una génesis común: La posibilidad que están explotando las empresas de transporte, mediante la deslocalización y la creación de las llamadas “empresas buzón” de beneficiarse de unos costes salariales que pueden oscilar entre los 300 y los 3.300 € por mes, según de donde proceda el conductor. Sin convenio colectivo La primera de las diferencias que nos muestra este estudio y que empieza a dibujar una línea imaginaria divisoria entre Occidente y Oriente en Europa, se refiere a la existencia de convenios colectivos. En los sectores del transporte de mercancías por carretera de

tudios internacionales del CNR han revelado importantes diferencias en el ámbito de las contribuciones a la Seguridad Social. Estos se refieren a las tasas de contribución, cómo se dividen entre empleadores y empleados y la base de sueldos utilizada para calcularlos. Así, se observa como las tasas de contribución a la Seguridad Social de las empresas, la cotización neta de éstas, varían en Europa del 12,7% que encontramos en Luxemburgo, el 16,3% en Eslovenia o el 18, 5% en Bulgaria hasta el 51,6% que aportan en Bélgica. Existe por lo tanto una diferencia de cuatro veces entre los extremos opuestos

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todos los países de Europa occidental que ha estudiado este organismo francés, existen convenios colectivos. Tienen la particularidad de ser regionales tanto en Alemania (16 landers) como en España (54 provincias) y de ellos, sólo en Alemania los acuerdos no son obligatorios. Por el contrario, en los nuevos Estados miembros visitados, la ausencia de convenios colectivos es la norma, con la única excepción de la República Checa, aunque en este país no son obligatorios y todavía rara vez son aplicados por las empresas. Un segundo elemento de análisis nos lleva al ámbito de las cotizaciones sociales. Los es-

En el centro del debate está la posibilidad que están explotando las empresas de transporte, mediante la deslocalización y la creación de las llamadas “empresas buzón” de beneficiarse de unos costes salariales que pueden oscilar entre los 300 y 3.300 € por mes, según de donde proceda el conductor.

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El número anual de horas conducidas por un conductor internacional de camiones varía de 1.540 en Francia a 2.025 en Lituania. Esta diferencia también tiene su reflejo, obviamente en el número de kilómetros anuales conducidos por unos y otros, entre los 107.400 kilómetros que realiza un conductor francés de media, y los 140.800 que puede llegar a cubrir un profesional búlgaro al año.

del espectro, aunque en este caso no puede hablarse de diferenciación Este-Oeste. En el caso concreto de España, la media de cotización de sus empresas asciende al 36,6%, el doble, por ejemplo que en Bulgaria. Este cuadro diverso se acentúa por las bases de cálculo de contribuciones muy diferentes, debido al tremendamente dispar salario bruto de un conductor internacional de camiones en los distintos países estudiados. Así, este salario bruto, varía dentro de Europa desde los 309 € en Bulgaria o los 429 € de Rumanía, hasta los 3.300 € por mes de Luxemburgo o los más de 2.600 € en países como Alemánia o Bélgica. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujetos a las contribuciones a la Seguridad Social y al impuesto sobre la renta. Sumado a las contribuciones mismas, se obtiene una diferencia de 24 veces entre los dos extremos del espectro. Esto quiere decir que, en la práctica, las cotizaciones de empresa cuestan a un transportista búlgaro 673 € al año y a un operador belga 16.221 € al año. En este aspecto, hay una gran división Este-Oeste, que afecta de lleno también, aunque en menor medida a España, donde la cotización de empresa de un transpor-

tista le cuesta 7.272 € al año, casi 11 veces más que en Bulgaria, o casi 7 veces lo que le costaría si dispusiera de una “empresa buzón” en Rumanía. Salarios: de 16.000 a 56.000 € Por regla general, los salarios de los conductores consisten en un sueldo base, pago de horas extraordinarias, varios bonos opcionales a los que el conductor puede tener derecho y ciertos suplementos obligatorios en los países

cos de los conductores, sin excepción, en todos los países que el CNR ha estudiado. Pero se observan diferencias sustanciales en, por ejemplo, la forma de contabilizar las horas extraordinarias, que no siempre se incluyen en el salario mensual de los conductores. Así, mientras en países como Francia, Bélgica y Luxemburgo, las horas extraordinarias figuran claramente en la nómina y se pagan de acuerdo con una tasa mejorada que se establece a nivel nacional, a menudo a través

Los componentes de salarios que no están sujetos a contribuciones de seguridad social y al impuesto sobre la renta, sólo se pagan durante los meses en los que el conductor ha trabajado y pueden llegar a representar hasta un 76% del total de ingresos anuales de un conductor del Este

donde el acuerdo del sector los requiere. Los subsidios de viaje de los conductores también aparecen en sus nóminas, pero en principio se destinan a cubrir sus gastos diarios durante su viaje, como las comidas y el alojamiento. La principal diferencia, por supuesto, es que los subsidios de viaje no están sujetos a las contribuciones a la seguridad social o al impuesto sobre la renta. Sí lo están los salarios bási-

de la negocia- ción colectiva, en la mayoría de los países del sur de Europa, España, Portugal, en menor medida en Italia y especialmente en todos los países de Europa oriental, en la práctica, la mayoría de las nóminas recogidas durante los estudios no indican horas extraordinarias, mientras que las entrevistas con los conductores internacionales establecen que todos hacen un buen número de horas extras.

Para obtener una radiografía completa, no obstante, hay que analizar otra variable: los componentes de salarios que no están sujetos a contribuciones de Seguridad Social y al impuesto sobre la renta. Éstos son generalizados en la UE, siendo los niveles más altos en Europa oriental y meridional, alrededor de 1.000 euros netos por mes completo trabajado. Estos componentes consisten principalmente en dietas de viaje, pero las encuestas destacaron otros componentes, como un bono verde de conducción en Hungría, una prima TIR y una compensación de fin de semana en Portugal, o una prima de finalización del contrato en Italia. Estos componentes salariales que no están sujetos a cotizaciones sólo se pagan durante los meses en los que el conductor ha trabajado. En general, representan entre el 10% y el 76% del total de ingresos anuales de un conductor. Es bastante llamativo observar como los subsidios de viaje son los más altos en los países con salarios más bajos. A primera vista, esto podría ser visto como un dispositivo de ajuste salarial. Sin embargo, cuando estos subsidios de viaje representan la mayor parte del salario total y son más altos en términos absolutos que los pagados en países con salarios altos, la cuestión del dumping social podría aumentar. Teniendo en cuenta todos

DOS MUNDOS CONVIVEN EN LA MISMA EUROZONA

Las conclusiones de este estudio son demoledores, no sólo en términos cuantitativos, sino también estructurales. Desde el punto de vista de las empresas, estas discrepancias se refieren al coste de personal, el mayor elemento de coste de producción de su negocio de transporte de mercancías por carretera (37% en Francia). Por lo tanto, el "coste del personal de conducción" es un factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa. Por lo que se refiere a los Estados miembros, las diferencias salariales, que están naturalmente ligadas a la brecha del desarrollo económico entre países europeos, revelan otras diferencias subyacentes, que pueden resumirse en dos premisas fundamentales: una falta de armonización de las condiciones de remuneración (por hora, por kilómetro, uso del tacógrafo, etc.) y una falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos globales exentos de las cotizaciones a la seguridad social oscila entre el 10% y el 76%.

140.000

de un conductor

120.000

internacional oscila

100.000

st e sl o ve n E ia sl o va q u ia P o lo n ia LI tu a n ia H u n g ri a P o rt u g a l E S P A R Ñ e A p .C h e ca R u A m le a m n ia a n ia E st e B u lg a ri a

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en Europa Oriental

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20.000 € por año

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por año en Europa

80.000

entre los 45.000 €

Km/año

El coste anual total

estos aspectos, el coste anual total de un conductor internacional varía entre 16.000 € para un transportista búlgaro y 56.000 € para un transportista belga. La tendencia media en la región es de 45.000 € por año en Europa Occidental y 20.000 € por año en Europa Oriental. También hay que reseñar que tanto Portugal como algunos estados del este de Alemania están más cerca de los promedios orientales. Cálculo salarial: ¿bono al kilómetro o al viaje? Además de las sumas reales que se pagan, es importante mirar cómo se calculan. En la mayoría de los países de Europa occidental, el salario sujeto a las contribuciones se

basa en el número real de horas trabajadas en una semana o mes. A continuación, se añaden las dietas de viaje, que generalmente reflejan los viajes que el conductor ha completado. Sin embargo, en los nuevos Estados miembros, en Portugal y en algunos casos en España, las cuentas personales recogidas durante los estudios de campo, especialmente de los conductores entrevistados en las paradas de camiones, apuntan a procedimientos muy diferentes para calcular los salarios. Los conductores perciben un salario base mensual fijo próximo al salario mínimo, tal como se ha descrito anteriormente, además sus salarios se complementan con un

Es un hecho que hoy en día el coste del personal de conducción, que en la mayoría de los países de Europa Occidental supone ceca del 37% de los costes directos totales, se ha convertido en un factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa.

componente variable, calculado de acuerdo con uno de los siguientes criterios: - Un bono por kilómetro (alrededor de 0,09 euros por km), - Un bono por viaje (por ejemplo, un poco menos de 500 € para un viaje de regreso desde Lisboa a Berlín); - Un bono por país cruzado

cuando el viaje comprende varios viajes entre países terceros. El método más común es el de la bonificación por kilómetro. Esto se utiliza en más del 80% de los casos y especialmente en Europa del Este, mientras que el bono por viaje es más común en Portugal y España.

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Kilometraje anual conductor internacional

¿CUÁNTO CUESTA UN CONDUCTOR DE INTERNACIONAL EN ESPAÑA?

0,50

Coste por km de un conductor internacional en 2016 de acuerdo con la nacionalidad de la empresa

Según la información recogida en el estudio realizado por el Comité Nacional de la

Euros/km

0,40

Carretera francés (CNR) en el caso de 0,30

nuestro país, se puede decir que el coste 0,20

total para una empresa transportista se sitúa en el tramo alto del total de países

0,10

estudiados, con un coste total que asLu It a x lia e A m le b m u a rg n o ia O e st E e sl o ve E n sl ia o va q u ia P o lo n ia LI tu a n ia H u n g ri P a o rt u g a E l S P A R Ñ e p .C A h e ca R u A m le a m n ia a n ia E st e B u lg a ri a

F ra n ci a B é lg ic a

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ciende a 37.892 €. De ellos, 19.878 € es la parte sujeta a cotización, a la que habría que sumar 10.738 € como complementos no sujetos a cotización. Si este total le

sumamos los 7.275 € que pagará la empresa por su cotización, obtenemos el coste total de un conductor de camión para

Autónomos ¡En Ruta! 16

transporte internacional en nuestro país.

Estas prácticas son objeto de debate en Europa sobre la interpretación del artículo 10 del Reglamento (CE) nº 561/2006, en el que se estipula que "una empresa de transporte no concederá a los conductores que empleen ni se pondrá a su disposición, en forma de bonificación o suplemento salarial, en relación con las distancias recorridas y / o la cantidad de mercancías transportadas si dicho pago es de tal naturaleza que pone en peligro la seguridad vial y / o fomenta la infracción del presente Reglamento ". “En España- señala el estudio-el bono por kilómetro se está institucionalizando a medida que se está introduciendo en algunos convenios colectivos. Estos bonos pueden actuar como un sustituto de las horas extraordinarias o los pagos de conducción nocturna”. Coste por kilómetro Según los estudios de campo del CNR, el tiempo de conducción anual para la gran mayoría de países oscila cerca de las 1.980 horas, una cifra que se relaciona directamente con el uso máximo del promedio de 45

horas por semana durante los períodos de trabajo reales del conductor. Sin embargo, existen diferencias basadas fundamentalmente en el número de semanas efectivamente trabajadas por año, así como en la consideración de “trabajo”, más allá de la actividad

reemplazar un poco el tiempo de conducción en el total de horas de trabajo de los conductores. La diferencia entre las cifras más altas y las más bajas es considerable: por ejemplo, un conductor lituano conduce un 31% más que uno francés; El

de conducción. Así, observamos como el tiempo de conducción es significativamente inferior a esta cifra en Francia, Bélgica y Luxemburgo, y en menor medida en Italia, Eslovenia y los estados de Alemania occidental. En estos países, la conducción no es la única actividad que se clasifica como trabajo y otras tareas, por lo tanto, permite

número anual de horas conducidas por un conductor internacional de camiones varía de 1.540 en Francia a 2.025 en Lituania. Esta diferencia también tiene su reflejo, obviamente en el número de kilómetros anuales conducidos por unos y otros, de manera el kilometraje cubierto refleja la carga de trabajo del conductor y sigue

casi el mismo patrón que el tiempo de conducción, es decir, que los países con el menor tiempo de conducción también tienen las cifras de kilometraje más bajas. Así, observamos la diferencia que existe entre los 107.400 kilómetros que realiza un conductor francés de media, y los 140.800 que puede llegar a cubrir un profesional búlgaro. Teniendo en cuenta estas variables, podemos concluir que el coste horario de la conducción internacional oscila entre 8 € por hora para un transportista búlgaro y más de 33 € por hora para su homólogo belga; En otras palabras, la diferencia entre los costos más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio de 10 € por hora para los transportistas de Europa del Este. Esto representa una diferencia del triple con la cifra media en Europa Occidental. Pero si nos vamos al criterio utilizado con más frecuencia en muchos países, incluido España, el coste por kilómetro, nos encontramos con que un conductor internacional oscila entre 11 céntimos de € en Bulgaria y 48 céntimos de €/km en Bélgica. n

ENERGÍAS ALTERNATIVAS GAS NATURAL

El interés creciente que

V Congreso Gasnam

despierta el Gas Natural Vehícular como alternativa de presente para el transporte de mercancías, ha situado este combustible limpio en la casilla de salida para su

GAS NATURAL

VEHICULAR ENTRA EN EL

CÍRCULO VIRTUOSO

generalización entre las empresas transportistas, gracias al “círculo virtuoso” que posibilita que tanto clientes, administración y fabricantes apoyen decididamente el paso definitivo hacia el GNV.

“

La energía que usamos en la movilidad tiene cada vez un mayor impacto en la salud de las personas (…) 12,6 millones personas mueren cada año por exposición a factores de riesgo medioambientales, especialmente la contaminación. Son más que las relacionadas con el tabaquismo” Son palabras de Maria Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la Organización Mundial de la Salud, pronunciadas en el Congreso sobre gas Natural, organizado por GASNAM y que constituyen, por si solas, una razón para consolidar el cambio hacia el gas natural u otros combustibles alternativos al diésel. Y parece que estamos en el camino correcto. La quinta edición del congreso sobre gas Natural, organizado por la Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (Gasnam), que se ha ce-

lebrado durante los días 7 y 8 de marzo ha puesto de manifiesto que el gas natural vehicular (GNV) ha alcanzado lo que algún experto ha denominado durante estos días el “disparo exponencial”, una situación que podríamos definir como el momento en el que el GNV alcanza un punto de madurez que le va a permitir crecer exponencialmente en los próximos años. Y eso va a ser posible porque, como ha definido muy bien Miguel Angel Martín, director de flota de Transportes San José López, el gas natural está consiguiendo abandonar el “circulo vicioso” en el que se ha estado moviendo estos últimos años, un círculo vicioso en el que la falta de infraestructuras, no permitía a los transportistas apostar por este tipo de combustibles alternativos y a su vez, esta falta de interés no motivaba a los fabricantes a realizar las inver-

Según transportistas usuarios de este combustible, la reducción de costes ronda el 1517% en el caso de los vehículos Dualfuel y en torno al 30-35% en las unidades GNL que po-

siones necesarias para avanzar y solventar los problemas a los que se enfrentaba (y aún se enfrenta) la generalización del Gas Natural como alternativa real al Diesel. Ahora, parece que entramos en la fase del “circulo virtuoso”: la conciencia medioambiental está cogiendo velocidad exponencial, y ya son no pocos los transportistas que “prueban” esta tecnología de propulsión, “incentivados” por sus propios clientes. A su vez, Iveco ha roto una de las barreras que coartaba el impulso de muchas empresas: el incremento de potencia por encima de los 400 CV y seguro que no será el único. Y por último, las infraestructuras de repostaje han tejido una malla

suficientemente amplia, se espera finalizar el año con 81 estaciones operativas entre GNC y GNL, como para ga-

tual que vive el gas natural vehicular en nuestro país, a la cita de Gasnam acudieron cuatro representantes de

En transporte de larga distancia, por su parte, parece claro que en el territorio nacional la red está suficientemente madura, pero se complica a la hora de asumir tráficos internacionales, sobre todo por la precaria implantación de esta tecnología en Francia.

rantizar, al menos los tráficos nacionales. Tecnología de paso Para ilustrar el momento ac-

otras tantas empresas de sobra conocidas en nuestro país, que han apostado en sus flotas por la utilización del gas en alguna de sus múlti-

ples opciones, ya sea por los vehículos Dual fuel, en las que conviven diésel y gas natural comprimido o por los “dedicados”, es decir, gas natural licuado (GNL) como único combustible. Y tras la afirmación realizada por Carlos Marín, director Gerente de Translogística Marín, quien inició el debate afirmando que el gas natural es “una tecnología de paso”, pero que puede estar presente fácilmente 40 años entre nosotros, las intervenciones del resto de ponentes dejaron claro que no hay una solución mejor o peor (hablando de dual fuel o gas natural licuado) sino que para cada empresa “hay una solución adecuada”, en palabras

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seen.

A LA ESPERA DEL PLAN MOVEA Juan Alberto Ortigosa, jefe del Área de Automoción de la Subdirección General de Políticas Sectoriales Industriales del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, presentó un borrador del nuevo plan MOVEA, un borrador al parecer muy avanzado, pero sobre el que no dío ninguna fecha posible de activación. Ortigosa sí avanzó que dispondrá de un presupuesto igual al año pasado, esto es, 16,6 millones de euros, aunque, al no haberse aprobado aún los Presupuestos Generales del Estado, el acuerdo del Consejo de Ministros sólo permitirá prorrogar un máximo del 80% del presupuesto, reduciéndolo por tanto a 13,3 millones de euros. También se desconoce si, una vez aprobado el presupuesto del estado, se dispondrá del montante total. Entre las previsiones del Ministerio está destinar 2.08 millones a los vehículos a gas natural, una cifra superior a la del año pasado debido al éxito de la demanda. No obstante, en opinión de alguno de los presentes en el congreso, la implicación de la Administración debe ser mucho mayor si queremos imponer esta tecnología como el sustituto del diésel para el transporte de mercancías por carretera. Así se expresó Carlos Marin, quien aseguró que “el plan Movea da pena, ya que si hacemos el cálculo no da ni para re-

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novar 80 camiones..vamos ni para un flota pequeña”.

de Miguel Angel Martín, director de flota de transportes San José López. Ya sólo el hecho de tener a cuatro empresas de transporte nacional e internacional en una mesa redonda sobre gas natural, ya supone un cambio importante, pues en ediciones anteriores el transporte habría estado represen-

Los transportistas reclaman un cambio de mentalidad en los clientes pues “ tienen que ser conscientes de que no pueden tener gas a precio de Diesel, cuando el coste de adquisición es mucho mayor”.

sentativas del panorama nacional, que se han decantado bien por la “dualización” de parte de su flota, bien por la adquisición de vehículos íntegramente GNL. Así, por ejemplo Miguel Angel Martín, director de flota de Transportes San José López, empresa que ha optado por la dualización de parte de su flota, es-

La conciencia medioambiental está alcanzando cierta importancia y cada vez son mas los transportistas que prueban esta tecnología de propulsión “incentivados” por sus propios clientes.

La red de abastecimiento está compuesta por 34 estaciones de suministro de Gas Natural Comprimido (GNC) y 15 de GNL ya operativas, que serán 85 y 44 respectivamente en el año 2020.

tado casi exclusivamente por empresas de recogida de residuos y flotas cautivas de transporte público. Sin embargo, en la mesa estaban empresas como Transporte San José López, Trasnugon, Translogística Marín, o Transportes Monfort. Los beneficios de esta nueva movilidad, han sido remarcados por los representantes de estas cuatro empresas muy repre-

tima la disminución de la “factura total” por camión en torno a un 20%, “eso sí, contando con que en este caso, la disciplina del conductor es fundamental”. En el caso de Carlos Marín, director gerente de translogística Marín, la reducción de costes ronda el 15-17% en el caso de los vehículos Dualfuel y en torno al 30-35% en las unidades GNL que poseen.

Sobre el futuro que le aguarda a esta tecnología, todos los participantes en esta mesa de transportes coinciden en que el futuro a corto plazo pasa por el gas natural, sobre todo en servicios de distribución y especialmente en transporte de alimentación, donde clientes y operadores ya empiezan a valorar o incluso exigir la presencia de unidades propulsadas por combustibles alternativos. Eso si, tanto en lo que se refiere a distribución como larga distancia reclaman un cambio de mentalidad en los clientes pues “tienen que ser conscientes de que no pueden tener gas a precio de Diesel, cuando el coste de adquisición es mucho mayor”. En transporte de larga distancia, por su parte, parece claro que en el territorio nacional la red está suficientemente madura, pero se complica a la hora de asumir tráficos internacionales, sobre todo por la precaria implantación de esta tecnología en Francia. Sólo el 0,4% del consumo

del transporte Pese a dibujarse un esperanzador futuro, que pocos cuestionan, las cifras actuales en las que se mueve el gas natural vehicular distan mucho de ser relevantes en el conjunto del sector. El número de camiones de larga distancia ali-

mentados por Gas Natural Licuado en la actualidad asciende a unos 250 vehículos y según las previsiones que maneja el ministerio de Economía e Industria, tal y como ha revelado Alejandro Cros, subdirector general de Políticas Sectoriales alcanzará las

Pese a que hay cierto consenso en que el gas es una “tecnología de paso” hacia la electrificación, sobre todo en determinados usos como la distribución, podría tener un gran recorrido en transporte de mercancías.

800 unidades en circulación por las carreteras españolas. En el caso del GNC se pasarían de los 4.400 vehículos que circulan hoy en día a un total de 17.200 en solamente tres años. Cros ha relevado que el gas natural solamente representa en la actualidad el 0,4% del consumo que realiza el transporte por carretera (1.212 GWh), lo que hace pensar que la capacidad instalada para este combustible en nuestro país, muy por encima de este ratio es flexible, robusta y madura para absorber la demanda futura, que se espera crezca de forma exponencial en los próximos años. En la actualidad existen siete plantas regasificadoras, 932 plantas satélites de almacenamiento de GNL y una flota de 250 camiones cisterna para el transporte de GNL. La red de abastecimiento está compuesta por 34 estaciones de suministro de Gas Natural Comprimido (GNC) y 15 de GNL ya operativas, que serán 85 y 44 respectivamente en el año 2020. n

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El exterior de los cines Kinépolis, en Madrid, albergó una exposición de diversas unidades propulsadas por GNV, entre las que no faltó la gama Stralis NP de Iveco.

MAN TRUCKNOLOGY DAYS

MAN TRUCKNOLOGY DAYS 2017

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EL PODER DEL LEÓN Texto Enrique Sánchez Parrondo

Desde 2008, los MAN Trucknology Days se han consolidado como una feria interna cargada de información y de experiencias, un evento esperado por los clientes de la marca, que tienen la oportunidad de ver y experimentar, en primera persona, el amplio catálogo de vehículos que propone la marca alemana del león para cualquier necesidad de transporte, por específica que pueda parecer.

urante los tres días que ha durado el evento, se estiman en más de 7000 los visitantes que han pasado por los dos espacios en los que se ha dividido el área: el MAN TruckForum, donde se muestran la gama de servicios y soluciones de transporte personalizadas para todo tipo de usos, desde la construcción hasta el reparto y el amplio espacio dedicado a la exposición y circuito de pruebas. Y como no podía ser de otra manera, en el MAN TruckForum destacó la presencia de RIO, la nueva marca de logística en red del Grupo Volkswagen Truck & Bus, el abanderado actual del “Con-

nected Performance”, llamado a cambiar las reglas actuales en los transportes del futuro. RIO engloba servicios digita-

comenzando por el remitente, pasando por las empresas de envío y transporte, expedidores, planificadores y conduc-

La exposición de vehículos se dirige a los sectores del transporte de larga distancia, transporte de reparto, construcción, transporte de carga pesada, silvicultura, agricultura, servicios municipales y bomberos.

les para el ecosistema logístico y de transporte. De este modo, todos los implicados en la cadena de suministro,

tores, y finalizando con el receptor, están interconectados a través de un sistema de información y de aplicaciones

con función de predicción. Más de 120 vehículos Como cada año al acercarnos a la zona de exposición y prueba de vehículos no deja de sorprendernos el despliegue de camiones, configuraciones, actividades, expositores y zonas de pruebas: barredoras compactas sobre MAN TGL, volquetes y camiones de bomberos sobre MAN TGM, MAN TGS como tractocamión con volquete, vehículo de recogida de basuras o transportador de madera, y numerosos MAN TGX en sus versiones para el transporte de larga distancia o para cargas pesadas. En el circuito de pruebas, es-

7.000 visitantes han podido disfrutar de la amplia gama de vehículos expuestos tanto en el Truckforum como en la zona de pruebas

porte pesado y de gran tonelaje, obras y construcción o transporte de larga distancia. Un amplio abanico de variedades en cuanto a configuración de camiones según su potencia y cabina, que abarca desde un TGL 8 con 220 CV, hasta los D38 con 640 CV. El más potente de todo el catálogo del fabricante alemán. Transporte pesado En el primer área dedicado a los carrozados para transporte pesado nos encontramos con diferentes ejecuciones en góndolas para transporte de Maquinaria, compresores o piezas industriales de gran volumen o peso, así como frigoríficos, tauliners,

Autónomos ¡En Ruta! 23

peran a los asistentes unos 120 vehículos. Expertos de MAN y de fabricantes de carrocerías explican las características únicas de los vehículos en demostraciones, recorridos de prueba y exposiciones. Armados de paciencia, pues pese a disponer de unos 30 de estos vehículos en el circuito para efectuar las pruebas deseadas, la ingente cantidad de público, entre los que nos incluimos la prensa, nos obliga a guardar cola para probar cualquiera de las unidades seleccionadas. En esta zona de pruebas, tenemos 3 secciones diferenciadas atendiendo a la actividad que desarrollan los vehículos, según realicen trans-

Entre las novedades de TrucknologyDays se encuentra la combinación de MAN HydroDrive con la caja de cambios automática TipMatic. Es el equipamiento adecuado si el vehículo se mueve principalmente por carreteras asfaltadas y solo se requiere ocasionalmente tracción adicional.

FUERTE PRESENCIA DE CAMIONES DE OBRAS

Con más de 30 vehículos expuestos, el sector de la construcción siempre tiene una fuerte presencia en

los MAN Trucknology-

Days. En colaboración con los carroceros, MAN presenta volquetes trilaterales y tractocamiones con volquete, volquetes grúa, vehículos para el transporte de materiales de construcción, hormigoneras, camiones de brazos multivolquete y volquetes de descarga por rodadura, así como cabezas tractoras para transportes pesados. Entre las novedades de TrucknologyDays se encuentra la combinación de MAN HydroDrive con la caja de cambios automática TipMatic. Es el equipamiento adecuado si el vehículo se mueve principalmente por carreteras asfaltadas y solo se requiere ocasionalmente tracción adicional.

Autónomos ¡En Ruta! 24

bañeras, camiones de bomberos y aparte una gran variedad en quitanieves, basureros, etcétera. Una amplia selección de carrocerías dividida en 4 apartados diferenciados . El de larga distancia, utilidad social (basureros, quitanieves, etc), distribución y agricultura. Todos ellos con una gran variedad de posibili-

transportes pesados de cuatro ejes. El TGX 41.640 8x4/4 BBS de cuatro ejes de MAN combina la versión más potente del motor D38-Motor y la TipMatic de MAN con el embrague con convertidor de par de serie. Eso aumenta el par de entrada de 3000 Nm hasta 4740 Nm. Así se pueden mover las cargas de

En el MAN TruckForum destacó la presencia de RIO, la nueva marca de logística en red del

Las unidades que participaron en el proyecto Platooning de conducción en convoy también estuvieron presentes, aunque no estuvieron disponibles para pruebas.

Grupo Volkswagen Truck & Bus, junto a un amplio abanico de servicios, proveedores y demostraciones

dades en cuanto a ejes, motores o medidas, que nos permiten afirmar, sin dudarlo que, podemos estar seguros que con esta marca somos capaces de encontrar el camión que necesitamos para nuestro trabajo diario, gracias a la colaboración de diferentes carroceros y proveedores como Schmitz Cargobull, Liebherr, Meiller, Palfinger, Kogel, Krone, entre los más de 50 colaboradores. En lo alto de la gama están los motores de 640 CV, al frente de cabezas tractoras para

transporte más pesadas con suavidad y fuerza. El embrague con convertidor de par permite maniobrar el vehículo con gran delicadeza por pasos estrechos, ascensos y con mucha carga. Probando lo mejor de cada mundo Sin duda, para nosotros llegaba lo mejor del día con la posibilidad de probar, al menos alguna unidad de cada uno de los sectores en que estaba dividida la zona demo. Tras sortear las colas, el pri-

Una de las configuraciones más “de moda”: un megatrailer 25,25 con 460cv para el que se ha optado por un conjunto formado por un 3 ejes, más dolly con semirremolque normal, que nos parece la más segura de las configuraciones, para

mer camión en coger en el circuito cerrado fue un TGX 18.500, enganchado a un semirremolque frigorífico, con el que dimos un par de vueltas. Con este camion sobre todo pudimos comprobar la suavidad del cambio y alguna novedad en la cabina como los nuevos acabados y la cama superior. Nuestro siguiente objetivo nos eleva hasta el techo de potencia de este fabricante: una unidad TGX con motor de 640 CV, con una carga de 85 toneladas con posibilidad de llevar las 250 toneladas. La potencia la entrega con gran energía y junto con la fantástica caja de cambios nos hace avanzar con suavidad. Lo cierto es que sólo somos conscientes del peso que llevamos al dejar de frenar en tramos de circuito en llano, pues la pérdida de velocidad es mayor que con otros de los camiones probados. Además, como consumo contenido y elevada potencia tienen que convivir, en esta unidad, cuando no necesitas la entrega de potencia, y estás avanzando con la inercia llega a bajarse el motor a 600 R.P.M. para economizar. En el apartado de obras nos llamó la atención un TGL 8 220 en configuración tren de

carretera con basculante y una máquina excavadora detrás. Dispone la caja de cambios Tipmatic de 6 velocidades. En el circuito nos sorprende la agilidad de las 6 marchas e incluso la retención del freno motor, que aun siendo pequeño, nos parece suficiente. Probamos la arrancada en cuesta desde cero, e incluso con la carga en el remolque no sufre apenas pérdida de tracción y arranca desde cero sin problemas, ayudados por el dispositivo de arrancada en cuesta. La última de nuestras pruebas la reservamos para una de las configuraciones más “de moda”: un megatrailer 25,25 con 460cv para el que se ha optado por un conjunto formado por un 3 ejes, más dolly con semirremolque normal, que nos parece la más segura de las configuraciones, para este tipo de transporte. Aunque hay que decir que llevábamos un peso de 40 Tn, se mueve con agilidad, pese a los 460 CV, que nos pondrían seguro en algún apuro mayor a la hora de acometer una fuerte pendiente (en ambos sentidos). De igual manera, la longitud del conjunto, en el circuito cerrado por el que transitamos, no parece ser un problema. n

Autónomos ¡En Ruta! 25

este tipo de transporte.

Para tareas de distribución disponíamos de un amplio catálogo, ya sean cajas frigoríficas, estructuras para bebidas, cajas de transporte en seco, colectores de leche sobre MAN TGL, TGM y TGS y chasis de dos y tres ejes.

Entre las unidades expuestas en el Truckforum despertó gran interés el camión de carreras con el que Antonio Albacete se ha reenganchado este año a la competición europea.

PRUEBA SCANIA G 320 HYBRID

Scania G 320 Hybrid diésel + eléctrico

DIÉSEL PARA CARRETERA

ELÉCTRICO EN CIUDAD Probamos por primera vez en nuestro país, una de las primeras unidades híbridas implementadas en un camión pesado de distribución. Lo mejor de dos mundos; diesel y eléctrico trabajan juntos para ofrecernos soluciones ante los cambios que Texto: Enrique Sánchez Parrondo

Autónomos ¡En Ruta! 26

se avecinan en la distribución urbana.

Conducir un camión híbrido requiere de un cierto “aprendizaje” pues para sacar el máximo partido del motor eléctrico tenemos que mantener una buena gestión de la recarga de las baterías, que conseguimos frenando en mayor medida que con un vehículo diésel en el que aprovechamos las inercias.

ocas veces hemos tenido una sensación tan acusada de estar probando algo totalmente novedoso al efectuar una prueba dinámica de un camión como la que experimentamos al subir a la cabina de este Scania G, que guarda en su interior toda una “revolución”: una hibridación con motor eléctrico que nos va a permitir circular por ciudad “tirando” sólo de este motor eléctrico, algo que sin duda abre todo un mundo de posibilidades teniendo en cuenta la actual

tendencia de las grandes urbes a prohibir el tráfico urbano a todos los vehículos que no sean ecológicos. En este contexto, la propuesta que probamos hoy adquiere toda la importancia que tiene, pues no tendremos que esperar demasiado tiempo para ver como sólo este tipo de propulsiones, eléctricas o gas natural, puedan acceder a los nucleos urbanos para realizar tareas de distribución urbana. En esta ocasión, contamos con un modelo Scania cabina G (a punto de asumir la reno-

vación que ha empezado por la gama de larga distancia, pero que este año llegará a las serie G y P) en configuración 6x2 y propulsado por un motor térmico de 9,29 litros que rinde 320 CV, al que hay que sumar el motor eléctrico que genera 130 kW -177 CVde potencia y la cifra nada despreciable de 1.050 Nm de par motor, que y esto es importante, se suma al par ofrecido por el motor diesel. Sensaciones extrañas Ponerse a los mandos de un camión híbrido por primera

vez es una sensación muy extraña. Insertamos la llave en el contacto, tras el pertinente aleccionamiento del experto, que agradecemos más que nunca, y tenemos que comprobar que efectivamente el vehículo se ha encendido mirando el cuadro de mandos, ya que el nivel de ruido es prácticamente cero. De hecho, la ficha técnica nos marca un nivel de sonoridad de 71 dB en modo eléctrico, un leve “silbido” cuando lo escuchamos desde fuera de la cabina. La ruta que efectuamos nos lleva desde las insta-

1ª PRUEBA HÍBRIDO DIÉSEL + ELÉCTRICO

PAQUETE HÍBRIDO TODO EN UNO Todo el sistema está gestionado mediante la llamada Unidad de Potencia Hibrida (HPU), que es una caja situada en el lateral izquierdo del bastidor. Aquí se alojan las baterías de Li-ion de 5 kWh, el inversor que trasforma la corriente continua de los acumuladores en alterna y un convertidor que realiza las funciones de alternador y que transforma la corriente de 650 a 24 voltios para alimentar el motor eléctrico. todo el conjunto cuenta con un circuito refrigerante que, al igual

laciones de Scania Hispania por las carreteras de circunvalación de la capital (M-50 y M-45) hasta alcanzar la localidad de Rivas Vaciamadrid, donde esperamos poder contabilizar el modo eléctrico en el tramo urbano de esta localidad. La utilización de esta “ayuda eléctrica” nos parece bastante versátil, pues disponemos de varias opciones de utilización de la recarga de las baterías de Ion-Litio encargadas de suministrar la electricidad necesaria al motor eléctrico para su funciona-

miento. Así, en función de nuestras necesidades, el vehículo se puede usar en modo silencio, para lo cual necesita tener las baterías cargadas al 100%, modo híbrido, dónde usaremos el motor de gasoil y el eléctrico simultáneamente para ayudar a ahorrar combustible o bien el modo recarga en el cual usamos el motor diésel para avanzar e ir cargando las baterías a la vez. Hasta 18% de ahorro Nos acercamos a nuestro recorrido fijado como “cero emisiones” en el que durante dos

que sucede con el aceite de la caja de cambios, dispone para su enfriamiento de un disipador con ventilador eléctrico.

En el cuadro central nos aparecen dos regletas con escalas que nos muestran, la primera de ellas, la cantidad de batería de la que disponemos, mientras que la superior nos informa del gasto que estamos realizando. En este mismo cuadro podemos ver el porcentaje de energía que estamos recuperando en el momento de frenar.

kilómetros, pretendemos circular en modo 100% eléctrico y que nos llevará a atravesar por completo el casco urbano de esta localidad. Para ello, unos kilómetros antes hemos activado

mediante el interruptor del salpicadero el modo recarga, para, una vez acceder al centro urbano, seleccionar, con esta misma tecla el modo silencio, que nos da una autonomía de 2 kilómetros aproxi-

madamente (siempre que el terreno no sea excesivamente exigente) a una velocidad máxima de 45km/hora, suficiente para atravesar una zona urbana. Para ser rigurosos, hay que

Autónomos ¡En Ruta! 28

Ficha técnica

SCANIA G 320 6X2 HÍBRIDO MOTOR Nº de cilindros/Cilindrada

5 en línea / 9.290 cm3. 4 válvulas por cilindro.

Potencia máxima diésel

320CV/235KW a 1.900 rpm

Par máximo diésel

160Nm entre 1.050 y 1.300 rpm

Potencia eléctrica

174CV 2.400 rpm

Par eléctrico

100,5 Nm

Bateria

Litio-Ion de 4,8kw/h

Emisiones

Euro 6 mediante EGR

TRANSMISIÓN Embrague

Monodisco de diámetro. Fricción en seco mediante diafragma. Ajuste automático. Robotizado.

Caja de cambios/Nº velocidades

Opticruise 12 + 2

Relación de grupo

2,92:1

SUSPENSIONES Eje delantero

Ballestas parabólicas amort. y barra estabilizadora.

Trasera

Suspensión neumática y barra estabilizadora.

FRENOS Delanteros

Discos ventilados. Regulación EBS.

Traseros

Discos ventilados. Regul. EBS. Estacionamiento.

Freno motor

Por efecto motor eléctrico.

Neumáticos

315/70 R22,5 y 315/80 R22,5

DEPÓSITOS Combustible

400 litros

AdBlue

50 litros

PESOS MMA / tara

26.000 kg / 12.700 kg

decir que nuestra unidad de prueba circulaba con un peso de 17 toneladas, lo que teniendo en cuenta que hablamos de un camión de 26 toneladas de MMA nos deja la carga lastrada a la mitad, nada descabellado teniendo en cuenta que nos puede servir como referencia de carga media entre el principio de reparto y el final en vacío. Dos kilómetros en “0 emisiones” Por otra parte, estos dos kilómetros de autonomía podrían parecen escasos, pero, al menos en nuestro caso, han resultado suficientes como para atravesar el centro de esta localidad. Luego, aprovecharemos los tramos siguientes entre el resto de zona de descarga para volver a recargar las baterías y realizar la misma operación. La forma que tiene este vehículo para cargar baterías se asemeja a lo que era antiguamente un freno eléctrico pasando la tensión de la frenada a las baterías aprovechando para cargarlas. Siendo como es Scania para las ayudas a la conducción tenemos incluso la incorporación de un testigo de frenada demasiado fuerte animándonos a pisar más flojo el pedal ya que la mayor carga de batería se realiza en lo que sería el primer punto de frenada pero esta vez con el freno de pie. Es un gran acierto por parte de la marca sueca haber sacado este híbrido con su mejor caja de cambios, la Opticruise, con la que el vehículo no sólo gana en agilidad, sino que, además, nos permite sacar el máximo rendimiento de la hibridación. Por último, reseñar que estas propuestas siguen contando con el inconveniente del precio, en este caso el precio de la unidad básica híbrida asciende a 132.079 € frente a los 82.090 € de la unidad diesel. No obstante, teniendo en cuenta que el ahorro de

CONFIGURACIÓN SOBRE EL CHASIS El motor eléctrico ( en rojo) genera 130 kW -177 CV- de potencia y 1.050 Nm -107 kg-m- de par motor. El mecanismo va situado entre el motor térmico de 9,2 litros que suministra 235 kW -320 CV- y 1.600 Nm -163 Kg-m- y la caja de cambios. El motor eléctrico está alimentado por una batería de iones de litio (en verde toda la unidad que aloja el paquete híbrido, formado, junto a las baterías, por el inversor de corriente y un corvertidor) similar a las utilizadas por los teléfonos móviles, su consumo máximo alcanza 4,8 kW/h. El sistema se completa con una dirección eléctrica (amarillo) y la refrigeración reforzada de la caja de cambios

combustible ronda el 20%, en nuestro caso nos quedamos en una media de 25 litros/100 km, se trata de echar números y ver si en los años de vida útil

será un factor decisivo para poder acometer determinados trabajos en entornos urbanos. En definitiva, pensamos que

La circulación en modo silencio no alcanza los 71 Db, algo fuera del alcance de propuestas de este tipo que nos permite, por ejemplo, acometer trabajos de distribución nocturna en entornos urbanos

El vehículo híbrido nos ofrece la posibilidad de circular impulsado por su motor eléctrico, por el de combustión o por ambos a la vez en función de las necesidades. El paso de modo térmico a eléctrico 100% se realiza desde el panel de control del salpicadero. Valoración

del vehículo somos capaces de amortizar el sobreprecio. Eso, claro está sin tener en cuenta otros aspectos como el respeto por el medio ambiente, que no sólo empieza a ser apreciado por algunos clientes, sino que en breve

el futuro de la distribución urbana pesada, con frecuentes entradas en los cascos de las grandes urbes pasa por soluciones ecológicas como la que hemos probado, una hibridación que nos puede aportar, mientras llegan desa-

rrollos tecnológicos ulteriores, una buena combinación entre eficiencia y respeto por el medio ambiente. Y, puestos a pensar… nos encanta pensar que en no demasiado tiempo también podamos usar un vehículo híbrido para la ruta. n

NOS GUSTA • Funcionamiento modo silencioso • Interacción entre motor eléctrico y diesel • Consumo combustible

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Autónomos ¡En Ruta! 29 00

Azul).

SECTOR

El fenómeno de las Plataformas colaborativas

Próximo objetivo:

TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

¿Son las plataformas colaborativas una amenaza para el transporte de mercancías por carretera? ¿Debería la administración tomar cartas en el asunto, como si ha hecho con las plataformas dedicadas al transporte de pasajeros? El sector pide mayor control para unas plataformas que no compiten en igualdad de condiciones, pues, salvo excepciones, no cumplen los requisitos que exige la LOTT para realizar transporte público de mercancías

s cierto que la llegada a España de plataformas de transporte colaborativo, como las famosas Uber o Blablacar, ha levantado en armas a los colectivos del transporte privado, taxistas y empresas de autobuses respectivamente, y parece que ahora le toca el turno al transporte de mercancías. Y es que las tecnologías móviles y la proliferación con más fuerza del e-commerce están abriendo brechas en casi todos los sectores comerciales, y el transporte no ha escapado a esta imparable dinámica. Sin embargo, para las empresas “tradicionales”, no se trata de una cuestión de nuevas tec-

nologías sí o no, sino de ofrecer servicios de transporte público al amparo de la normativa vigente, en este caso la LOTT, o “bordear” los re-

estas plataformas la convivencia entre el servicio tradicional que ofrecen las empresas transportistas y las nuevas aplicaciones es posible. Pero

No todos los modelos de negocio colaborativo funcionan de la misma manera y, mientras unos cumplen con los requisitos legales y disponen de los títulos habilitantes, otros no lo hacen.

quisitos legales exigidos para entrar en el mercado en una posición de ventaja competitiva. Obviamente, para estos nuevos actores y defensores de

lo cierto es que no todos los modelos de negocio colaborativo funcionan de la misma manera y, mientras unos cumplen con los requisitos legales y disponen de los títulos habi-

litantes, otros no lo hacen. Tecnologías móviles Estas empresas responden al concepto actual de startup, empresas que nacen al calor de las tecnologías móviles y sus app ofreciendo plataformas colaborativas destinadas a, en unos casos, poner en manos de los usuarios la posibilidad de compartir los gastos derivados del transporte. y en otros funcionar como una especie de bolsas de carga. En el primero de los tipos, estas nueva áreas de negocio se crean al amparo de las nuevas plataformas tecnológicas que se disfrazan de “consumo colaborativo”, pero que en la práctica ocultan diversas

caso de Toma&go , ya que en la página web de Let´s GOI se puede leer “GOI es la plataforma que optimiza el espacio vacío de transportistas autónomos profesionales y viajeros con espacio libre en sus vehículos o maletas”, es decir, conviven transportistas y vehículos autorizados con vehículos y personas privados. Las críticas del sector Pero pese a las "bondades" que defiende el sector, este modelo de envíos despierta los recelos de buena parte del sector de transporte de mercancías por carretera. Así lo expresaba Ramón Valdivia, director general de ASTIC en una conversación cuando afirmaba que “algunas platafor-

ONTRUCK, PLATAFORMA “LEGAL”

Sin embargo, no todas las plataformas surgidas de esta economía colaborativa ofrecen un modelo de negocio cuestionado por el sector. OnTruck es un claro ejemplo de startup española, que

ha sabido aprovechar la alta

conectividad de los transportistas a través de sus smartphones para eliminar intermediarios, aumentar la eficiencia y ofrecer así un precio más competitivo. La diferencia está en que OnTruck, no es la única, pues hay más plataformas que funcionan así, lleva el modelo colaborativo a un ámbito puramente profesional, es decir, la empresa dispone de título habilitante de agencia

Estas empresas responden al concepto actual

de transporte y trabaja con transportistas profesionales

de startup, empresas que nacen al calor de las

de camiones y furgonetas con sus licencias correspon-

tecnologías móviles y sus app ofreciendo plata-

dientes.

formas colaborativas destinadas a, en unos

Desde su creación en mayo de 2016, OnTruck se pre-

casos, poner en manos de los usuarios la po-

senta como una plataforma que establece un punto de

sibilidad de compartir los gastos derivados del

encuentro entre transportistas profesionales y Pymes

transporte. y en otros funcionar como una especie de bolsas de carga

que necesiten realizar envíos de mercancías paletizadas, insertando las ventajas de la economía colaborativa en el sector logístico. Actualmente Ontruck cuenta con más de 750 transportistas profesionales dados de alta en la aplicación, y ha

en nuestro país plataformas como Toma&go, o Let's GOI por citar algunas de las más conocidas que permiten a los usuarios hacer un envío o recibir un producto, envíos que antes eran asumidos por empresas de mensajería como Correos, MRW o Seur, principales damnificados por estas nuevas fórmulas de transporte. Para estas plataformas, el argumento es claro: únicamente ponen en contacto a particulares que acuerdan entre sí transportar cualquier producto, aprovechando que ésta vaya a realizar un viaje y disponga de espacio suficiente en su maletero. Ese el

mas incumplen la Ley de Ordenación del Transporte (LOTT), una ley que es indispensable para mover mercancías". Valdivia, asegura que estas plataformas "se escudan siempre bajo el paraguas de la intermediación, pero la LOTT es clara cuando afirma que "una empresa no puede hacer uso de particulares para transportar mercancías” y existen una serie de requisitos que todo el que realiza transporte público debe cumplir como “disponer de capacitación profesional, un respaldo económico mínimo de 60.000 € y un estableci-

realizado puntualmente más de 1.500 cargas en sus hasta ahora dos áreas de actuación: Madrid y alrededores, y toda Cataluña. “Hemos conseguido dar respuesta a la gran sobrecapacidad del sector provocada por la crisis de los últimos años”, señala el CEO y cofundador de la compañía, Iñigo Juantegui.

miento físico legal donde poder ir a reclamar”. Desde otros foros apuntan también a la falta de título habilitante para funcionar como un operador de transporte, pues al fin y al cabo, estas plataformas ofrecen servicios de transporte, sin el amparo de este título. Al mismo

tiempo, tal y como denuncia Fenadismer, estas plataformas digitales de contratación de servicios de transporte, defraudan tanto a Hacienda como a la Seguridad Social, al no declarar las actividades de transporte realizadas por dichas plataformas pseudocolaborativas. n

Autónomos ¡En Ruta! 31

formas de fraude ya que existe en muchas de ellas un claro ánimo de lucro empresarial, según denuncian desde el propio sector de transportes. En este primer tipo de empresas colaborativas figurarían, más allá de las intenciones declaradas por Uber allá por 2015, de ofrecer servicios de paquetería y mensajería, algunas pequeñas plataformas aparecidas en los últimos tiempos en España cuyo modelo de negocio consiste replicar el modelo “blablacar a los envíos de mercancías, es decir, a través de estas aplicaciones, la persona que quiera realizar cualquier envío puede contactar directamente con un conductor que se ofrezca a transportarlo. Actualmente funcionen

La Edición Motortec 2017 reunió en IFEMA a 692 empresas participantes, un 20% más que en 2015, procedentes de 27 países

LA DIGITALIZACIÓN Autónomos ¡En Ruta! 32

INUNDA LOS TALLERES La industria de la posventa empieza a dejar atrás los duros años impuestos por la crisis económica, recuperando poco a poco la actividad perdida tanto en taller como recambios e industrial auxiliar, una recuperación que también se ha dejado notar en la última edición de Motortec, máximo referente de esta industria en nuestro país.

on más de 34.000 millones de euros de facturación, 330.000 empleos y una inversión en I+D+i de cerca de 1.400 millones, la industria de equipos y componentes de automoción, se ha convertido en uno de los motores de la economía y en una de las industrias más innovadoras de España. Un sector que se dió cita en Motortec Automechanika Madrid del 15 al 18 de marzo, y que reunirá los últimos avances, tecnologías e innovaciones para el mantenimiento y puesta a punto de

los más de 20 millones de automóviles que circulan por España. Organizada por IFEMA, Mo-

tivas comerciales, un importante incremento de su participación y atractivos contenidos formativos y de debate. El

La evolución positiva del Certamen se enmarca en la actual coyuntura de la industria de posventa, y de equipos y componentes de automoción que espera incrementar un 5% la facturación y un 3% el empleo

tortec Automechanika Madrid celebra su décimo cuarta edición con excelentes perspec-

Salón ha recibido a más de 56.500 visitantes profesionales del mundo del taller y de la

distribución, se presenta como la gran convocatoria para la industria de la posventa de automoción, potenciando el carácter comercializador de innovadores servicios y productos de recambios; accesorios; equipos de garaje y taller; componentes para vehículos industriales; chapa y pintura; sistemas de audio; lubricantes; neumáticos; estaciones de servicio y compañías petroleras; tecnología y servicios para la automoción, entre otros. En total, esta nueva convocatoria reunió en IFEMA a 692 empre-

sas participantes, un 20% más que en 2015, procedentes de 27 países, repartidas en los pabellones 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7 de Feria de Madrid. Alrededor de 40.000 metros cuadrados de oferta y contenido al servicio del sector. La evolución positiva del Certamen se enmarca en la actual coyuntura de la industria de posventa, y de equipos y componentes de automoción que espera incrementar un 5% la facturación y un 3% el empleo, según previsiones para 2017 de Sernauto. Asimismo, la recuperación económica que gradualmente está llegando al mercado, también ha alcanzado al sector de los talleres, que en 2016 crecieron en reparaciones un 1,4% y en ingresos, un 2,2%, según datos de Audatex. Novedades para todos los gustos Esta edición se ha caracterizado por la gran afluencia de fabricantes y marcas presentes y, sobre todo, por las interesantes aportaciones al mundo de la posventa, muchas de ellas abriendo el camino la digitalización de los procesos, por ejemplo, en las operaciones en taller. Un ejemplo claro lo encontramos en el stand de Bosch, que bajo el concepto “conectividad en torno al vehículo”, presentó hoy a la prensa un abanico de servicios avanzados para la movilidad y el ‘taller conectado’. Entre las soluciones de conectividad que Bosch presentó en su stand, cabe destacar una nueva solución telemática que conecta a los gestores de flotas con los talleres. Utilizando esta solución de Bosch, los gestores de flotas pueden reducir los tiempos de inactividad de sus vehículos y los talleres ganan un importante segmento de clientes gracias a la oferta de servicio adicional. Esto es posible gracias a

una unidad de comunicación instalada en el vehículo. De forma encriptada, envía datos operativos actuales e información sobre el estado del vehículo a la infraestructura IT de Bosch para su análisis. ZF Aftermarket aprovechó Motortec Automechanika Madrid 2017 como plataforma de lanzamiento del ZF Services [pro]Tech en el mercado

español. Este concepto da apoyo a la actividad diaria de los talleres, proporcionando información técnica y conocimientos tecnológicos, así como programas de formación práctica. El nuevo ZF Services [pro]Tech es un concepto basado en la web, por el que talleres registrados pueden acceder, por ejemplo, a las

instrucciones de montaje de todos los productos de ZF Aftermarket, a las informaciones de servicio/campañas de los fabricantes de vehículos, a una amplia oferta de programas de formación práctica en vehículo, así como a la posibilidad de tener una atención personalizada por parte de los técnicos locales de ZF. Otro de los “clásicos” en este

MAS DE 100 ACTIVIDADES Y JORNADAS TÉCNICAS Junto a la variada oferta comercial, el Salón se convertirá en foro de debate y análisis de la realidad del sector, al ofrecer un amplio programa de jornadas técnicas compuesto por más de 100 actividades formativas, informativas y de networking. Mesas redondas, ponencias, talleres, showrooms… en los que se abordaron cuestiones de ámbitos tan distintos como electromecánica, el neumático, la carrocería, el recambio, la pericia o las estaciones de servicio. Destacamos de todas ellas el primer encuentro de Talleres de V.I, en el que han intervenido, entre otros José Luis Gata, Product Manager de AUDATEX y José Manuel García Conde, Gerente Adjunto de CESVIMAP y que aportó interesantes datos sobre el sector del taller de vehículos industriales que en 2016, tras crecer un 8% en facturación ha cerrado el mejor resultado de los últimos seis ejercicios. Otras de las actividades en la Feria, que aportó un plus muy valorado por los profesionales y visitantes fue la exposición multisensorial “25 Años del Neumático en Motortec”, comisariada por Europneus, que proporciona una visión retrospectiva

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de la evolución en España de este elemento declarado por la Dirección General de Tráfico clave en la seguridad vial.

Los visitantes pudieron conocer de primera mano la utilidad de Maxvan, producto de Snovit, un revolucionario sistema de ampliación del volumen de carga en furgonetas de hasta un 88% más en espacio y un 50% en longitud.

MANN-FILTER presentó en la feria dos de sus filtros más novedosos. El módulo de filtración de combustible con 3 etapas de separación, dirigido a turismos, y el filtro de aire con cámara de estabilización de aire y medidor de flujo integrado, para el vehículo industrial.

En la exposición multisensorial “25 Años del Neumático en Motortec” que se podía visitar dentro de la feria, pudimos ver este curioso neumático esférico realizado por Goodyear. certamen es Continental, que acudió a la cita con una extensa representación tanto de su división de neumáticos como de Automitive. Precisamente de ésta última pudimos ver una interesante solución de gestión de flotas y una nueva herramienta para los talleres especializados en vehículo industrial con la que poder realizar operaciones con los tacógrafos digitales. Por lo que respecta a neumáticos e la marca, tanto la recientemente renovada gama de neumáticos para vehículos industriales dentro de la Ge-

neración Hybrid 3, como su propuesta de futuro hacia la incorporación de sensores para la monitorización de los neumáticos (ContiPressureCheck) y la gestión de flotas tuvieron un protagonismo especial en el stand de Contitental. Tampoco faltó, y van tres años consecutivos, el Grupo Volkswagen que acudió a Motortec para presentar PRO Service, una iniciativa del Grupo Volkswagen para la venta y distribución de Recambios Originales al taller independiente. n

Madrid presenta su Plan A de Calidad del Aire El Ayuntamiento de la capital presenta su Plan de Calidad del Aire en el que junto a numerosos incentivos a los vehículos eléctricos y ecológicos restringe la circulación para los vehículos que carezcan de etiqueta medioambiental.

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z Las cerca de 30 medidas de

que consta el documento tienen por objetivo “conseguir una ciudad sostenible, que garantice la salud de la ciudadanía frente al reto de la contaminación atmosférica, reduzca las emisiones de gases de efecto invernadero y fortalezca a la ciudad frente a los impactos del cambio climático”. El documento se aprobará próximamente en Junta de Gobierno, tras lo que se abrirá el preceptivo periodo de alegaciones. De todo el conjunto de medidas, quizás las más polémicas son las que tienen como objeto incidir sobre la movilidad, propiciando un cambio más o menos transitorio hacia una movilidad sostenible. En este sentido se enmarcan por ejemplo la creación de un Área Central Cero Emisiones, que se implantará en 2018 en el distrito Centro, la reforma de las vías de acceso al centro de la ciudad; la reducción de la velocidad en la M-30 y vías de acceso a 70 kilómetros por hora; la creación de Zonas 30, la ampliación de la red ciclista, la creación de una red de aparcamientos disuasorios o la creación de plataformas reservadas de autobuses. Todas estas medidas se aplicarán por coronas de actuación (APR de Centro, zona SER y término municipal) y utilizando herramientas de gestión existentes, como el SER o los distintivos ambientales de la DGT. Más calado han tenido, sin embargo en la opinión pública las medidas basadas en el fomento de la tecnología de bajas emisiones, que culminarán en 2020, con una primera fase en la que los vehículos sin distintivo ambiental no podrán aparcar en la zona SER (interior de la M-30) y una segunda, a partir de

2025, en la que se limitará su circulación por el término municipal, esto es, en el anillo interno de la M-30. Carecen de distintivo ambiental aquellos vehículos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes del año 2000 y del 2006 en el caso de los diésel. Antes de las limitaciones habrá una primera fase 2018-2020, con incentivos, desarrollo de tecnologías de recarga e impulso de modos de transporte sostenibles. Los distintivos ambientales de la DGT clasifican como no sostenibles aquellos vehículos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados antes del año 2000 y del 2006 en el caso del diésel. Según los cálculos que maneja el consistorio, en esta clasificación se encontrarán en torno al 20% del parque móvil para el periodo 2020-2025.

Flotas limpias El fomento de tecnologías de bajas emisiones, con el impulso de la movilidad eléctrica tiene un foco de actuación preferente sobre las flotas estratégicas (autobuses, taxis, flotas de servicios municipales) y distribución urbana de mercancías. Se prevé que para 2020 la EMT tenga ya casi en exclusiva una flota de bajas emisiones, al tiempo que se crearán plataformas reservadas de autobuses y se implantará la priorización semafórica. También se van a ver muy afectados los taxis, ya que a partir de 2018, todos Los taxis que se renueven deberán estar etiquetados como CERO o ECO, es decir, eléctricos o con propulsiones alternativas como el gas natural.

Los transportistas gallegos exigen más aparcamientos vigilados Así se lo han manifestado los representates de Fegatramer al responsable de la Consejería de Infraestructuras y Vivienda de la Xunta de Galicia como parte de un paquete de medidas que consideran indispensables.

portes, Fegatramer, ha aprovechado su reunión con la Consejería de Infraestructuras y Vivienda de la Xunta de Galicia, para demandar una batería de medidas urgentes demandas por el sector del transporte de mercancías por carretera en esa comunidad autónoma. Así, además de la construcción de aparcamientos para vehículos industriales, vigilados y a un precio asumible, en las ciudades más grandes, que pasa, en opinión de esta federación por ejecutar el plan de áreas de descanso y

servicio elaborado hace años por la propia Xunta, otros puntos demandados serían la supresión del tramo autonómico del impuesto sobre los carburantes, así como que la devolución de la tasa que se lleva a cabo en la actualidad afecte a todos los transportistas independientemente de la Masa Máxima Autorizada de vehículo. Otros temas en los que han hecho hincapié los transportistas pasas por aumentar y mejorar la inspección en materia de transportes, focalizando las actuaciones en aquellas infracciones más extendidas como la minoración en

los tiempos de descanso, las manipulaciones de tacógrafos o el uso de carburantes ilegales, como el gasóleo B.

Cepyme Aragón se suma a la campaña de Tradime contra el dumping social en transporte Desde la Confederación de la Pequeña y Mediana Empresa Aragonesa (Cepyme Aragón) han respaldado la lucha que está llevando a cabo Tradime contra el dumping social.

z El presidente de Cepyme, Aure-

lio López de Hita, ha mostrado su apoyo "incondicional" a quienes "compiten honradamente por sacar adelante su trabajo y su empresa", en contra de "quienes conculcando todo tipo de normas, campan a sus anchas, haciendo una competencia desleal y, en muchos casos, con absoluta impunidad". López de Hita ha recordado que "los transportistas que cumplen todas las normativas laborales, pagan sus impuestos, aplican tarifas equilibradas, no pueden competir frente a la gente que no lo hace, además implica que la Administración esté dejando de percibir una serie de impuestos que de otra manera percibiría". En este sentido, el presidente de Cepyme ha señalado que, aunque es complicado evitar que nadie se salte las normas "porque no se puede estar permanentemente vigilando a todos", sí que ha reclamado una mayor vigilancia por parte de las administraciones, "igual que se hace en otros sectores", para que se cumpla la legislación. Asimismo, ha explicado que el del transporte es un sector mucho más delicado "porque hay riesgos en cuanto a la circulación por carretera y por parte de los trabajadores que se ven someti-

dos a una presión tremenda y en desigualdad de condiciones" Por todo ello, López de Hita ha remarcado que, aunque no duda "de la buena voluntad política, la aplicación de la misma "hay que traducirla en hechos concretos como vigilancia permanente y sanciones severas a quien no cumple con las normas". "La voluntad es equiparable a las buenas palabras y con buenas palabras los problemas no se solucionan", ha sentenciado.

El objetivo de la campaña de Tradime contra el dumping social es dar visibilidad a uno de los principales problemas a los que se enfrenta el sector del transporte actualmente, que afecta a miles de trabajadores y que supone un grave perjuicio económico para muchas familias. También se pretende concienciar y buscar el apoyo de la ciudadanía, partidos políticos y agentes económicos para acabar con esta práctica.

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z La Federacion Gallega de Trans-

POSVENTA IVECO abre en Madrid el primer centro OK TRUCKS de España

IVECO OK TRUCKS:

Autónomos ¡En Ruta! 38

vehículos usados certificados

Llega a España la red de centros OK TRUCKS de Iveco, la nueva marca del fabricante italiano dedicada a la venta de vehículos usados certificados, que contará, en principio con 10 centros repartidos por toda España.

K TRUCKS es la nueva marca de Iveco dedicada a la venta y comercialización de vehículos usados certificados (www.oktrucks.com). Presente en 13 países de Europa, la marca creada en el año 2015, pero implementada ahora en España, uno de los mercados más maduros en la comercialización de usados, tiene por objetivo ofrecer una amplia variedad de productos a clientes interesados en un ve-

hículo de segunda mano seguro, fiable, garantizado y certificado por Iveco. Durante la inauguración del Iveco OK TRUCKS Center de Madrid, Gaetano De Astis, director de la marca Iveco para España y Portugal, comentó: “para Iveco la calidad y fiabilidad de sus productos es algo prioritario y ahora, gracias a OK TRUCKS, es un valor seguro en los vehículos pre-owned”. OK TRUCKS llega a España con la apertura del primer

centro de España, en Madrid, en el camino de Rejas nº.3 (Coslada). Este centro está ubicado en un emplazamiento privilegiado, con máxima visibilidad desde la M21 y próximo a Iveco España, creando una sólida imagen de marca. Las instalaciones cuentan con un campa de 18.000 m², que albergan más de 200 vehículos de todas las gamas. Respecto a los planes de expansión, Gaetano de Astis,

aseguró que están diseñando una red básica basada en la calidad de servicio, ya que no todos los centros pueden pertenecer a la Red, ya que “se deben cumplir unos estándares fijados para toda Europa”. En esta línea, el de Madrid es solo el primer centro de la red OK TRUCKS España, que contará con 10 puntos de excelencia para vehículos y servicios de segunda mano, ubicados en Andalucía, Aragón, Asturias, Castilla La

Mancha, Cataluña, Comunidad Valenciana, Madrid y Murcia. Los productos OK TRUCKS proceden, principalmente, de las operaciones de recompra de vehículos nuevos de la marca Iveco, lo que permite tener una trazabilidad del historial de mantenimiento, aunque cuenta también con vehículos de otras marcas. La cartera actual ofrece unos 9.000 vehículos en Europa, con unas ventas estimadas en 2017 de 15.000 unidades.

das. Los vehículos de la categoría Comfort tienen hasta 6 años de antigüedad, banda de rodadura del neumático de al menos 3 mm, inspecciones legales y técnicas realizadas, garantía del fabricante si procede. En el nivel Básico se ofrecen vehículos listos para la carretera, sin rotulaciones, con el exterior e interior limpios, documentación disponible e inspección técnica realizada.

Iveco comercializó en más de 2.400 unidades

Basic, Confort y Premium En el momento de la devolución del vehículo adquirido previamente con opción de recompra, una entidad independiente lleva a cabo una serie de controles e inspecciones. Según diferentes factores, como la edad, el kilometraje y el reacondicionamiento, los vehículos se clasifican en tres categorías -Premium, Comfort y Basic – ofreciendo una alternativa válida para la necesidad de cada cliente. La categoría Premium incluye la garantía Iveco, comprende vehículos completamente reacondicionados de un máximo de cuatro años, neumáticos con una banda de rodadura de al menos 6 mm, inspecciones legales y técnicas realiza-

de ocasión durante 2016 y el objetivo para este ejercicio es alcanzar los 2.700 vehículos.

De derecha a izquierda Gaetano De Astis, director de la marca IVECO para España y Portugal, Fernando Martin Goyanes, director de OK TRUCKS en España, Ángel Algovia, de la empresa Transportes Algovia, y Roberto Anelli, responsable del Centro OK TRUCKS de Madrid.

Servicios adicionales El hecho de comercializar vehículos usados, no significa que no puedan comercializarse junto con estas unidades toda una serie de servicios presentes en las unidades nuevas. Así, OK TRUCKS ofrece servicios adicionales, como garantía válida en toda Europa, servicios de asistencia en carretera y de reparación de averías, así como soluciones de financiación y leasing a través de Iveco Capital. De hecho, en palabras de Gaetano de Astis, “con la marca OK TRUCKS proporcionamos al cliente una oferta completa en términos de servicios y soluciones de negocio comparable a lo que ofrecemos en vehículos nuevos. Para Iveco la calidad y fiabilidad de sus productos es algo prioritario y

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OK TRUCKS llega a España con la apertura del primer centro OK TRUCKS de España, en Madrid, unas instalaciones que cuentan con un campa de 18.000 m², que albergan más de 200 vehículos de todas las gamas.

www.OKTRUCKS.COM Como no podía ser de otra manera, desde su creación en 2015 el soporte online ha sido el catalizador de toda la oferta de vehículos comercializados mediante OK TRUCKS. La presencia digital es uno de los aspectos más destacados de la marca. Los clientes pueden encontrar una muestra representativa de los vehículos OK TRUCKS así como las soluciones de servicio, campañas y ofertas especiales en la nueva web www.oktrucks.com, lanzada a finales del pasado año. Desde entonces, acumula ya más de un millón de visitas y cerca de 3.000 referencias. En la dirección web en España , a día de hoy podemos encontrar 110 unidades tractoras, 38 vehículos ligeros, 15 rígidos carrozados y otros tantos autobuses. Disponemos además de un buscador en el que filtrar las búsquedas por diversos parámetros como kilometraje, año de ma-

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triculación o precio.

ahora, gracias a OK TRUCKS, es un valor seguro en los vehículos pre-owned”. Los clientes cuentan con el asesoramiento de un equipo de profesionales, que les ayudan en la elección del vehículo de ocasión más adecuado a su tipo de actividad y para conseguir la mejor rentabilidad de la inversión. Uno de los aspectos diferenciales de la oferta OK TRUCKS es su amplia cobertura de servicios, personalizada a través del programa Elements, una extensa gama de servicios de asistencia personalizados para mantener en perfecto estado los vehículos Premium Iveco. El cliente tiene la posibilidad de elegir el nivel de servicios que sean más adecuados para su negocio, teniendo certeza sobre los costes fjos en tres niveles de cobertura: Xtendert life, Xtra xtendert life o XXl life. La garantía ofrecida para los vehículos premium, es sobre Cadena Cinemática, por un periodo de 12 meses, y a esta

se le pueden sumar “elements” que vienen a sumar una serie de servicios relacionados con el mantenimiento, o bien a aportar un extra en cadena cinemática, donde en-

contramos todas las reparaciones mecánicas y eléctricas, como por ejemplo el sistema eléctrico. Y, por último, cobertura de las operaciones denominadas

Según diferentes factores, como la edad, el kilometraje y el reacondicionamiento, los vehículos se clasifican en tres categorías -Premium, Comfort y Basic – ofreciendo una alternativa válida para la necesidad de cada cliente.

deterioro, con cobertura de embrague, freno, pastillas, discos de freno, batería (motor a punto), sello para el freno de batería. La oferta de servicios para los vehículos usados se completa con los servicios financieros que cubren desde el renting, en operaciones de buy back a 12 meses, a la financiación lineal, pasando por el leasing operativo, y el servicio de asistencia móvil, que garantiza la tranquilidad en caso de avería de los vehículos de ocasión que no cubren otros servicios de asistencia OK TRUCKS (Elements y Garantía Iveco). La nueva Red cuenta con 22 centros en Europa gestionados directamente por Iveco y una red operada por los socios , que, en la región EMEA alcanza los 110 centros, una red actualmente en expansión para satisfacer mejor las necesidades de los clientes en diferentes regiones y con unas previsiones de ventas superiores a los 15.000 vehículos en 2017 n

2ª Encuesta sobre hábitos de compra de neumáticos

Dime qué calzas y te diré cómo eres Han pasado más de ocho años desde que preguntamos por primera vez a los profesionales del transporte por sus hábitos de compra de una partida tan importante para una empresa de transportes como son los neumáticos. Muchas cosas han cambiado desde entonces. Para empezar, hoy en día disponemos de una amplia información sobre las características técnicas de los neumáticos que vamos a comprar, gracias a la etiqueta europea. Pero… ¿Es suficiente la información que se muestra? ¿la tenemos en cuenta a la hora de decidirnos por uno u otro?. También han aparecido en estos años

nuevas fórmulas de comercialización por parte de los fabricantes, que ahora se centran en ofrecer más un servicio completo, en el que la compra del producto es sólo un punto a tener en cuenta (a veces ni siquiera el más importante). En definitiva, queremos volver a pulsar la opinión de los profesionales para conocer de primera mano, qué buscan ellos a la hora de comprar un neumático, qué aspectos valoran más en su elección y cuánto saben sobre la influencia de los neumáticos en aspectos clave de su actividad como la seguridad, la eficiencia o el consumo. En los próximos dos meses podrás

¿Cuando decides cambiar un neumático? Al límite de desgaste. Cuando tengo dinero.

tomar parte en esta macroencuesta a través de nuestra página web:

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¿Que criterio sigues para la elección de la marca de los nuevos neumáticos? Económico Calidad

Marca

¿Crees que todos los neumáticos ofrecen prestaciones similares? Si No

¿Crees que el neumático puede ayudar a reducir los costes de combustible? Si No No lo sé

¿Utilizas neumáticos recauchutados? Si, si la carcasa es mia Nunca los uso

Si son de confianza, si

¿Crees que el etiquetado actual aporta suficiente información para elegir un neumático u otro? Si No

¿Utilizas los servicios de gestión integral de los neumáticos que ofrecen los fabircantes? Si No

Si lo prefieres, rellena el cuestionario y envíalo antes del 15 de mayo por fax al: 91 474 91 98, ó por email: info@autonomosenruta.com O por correo a la C/Electrodo, 68 - Oficina 21. 28522 -Rivas Vaciamadrid- Madrid.

EL TÉRMINO AGENDA

FORMACIÓN Programa de formación 2017. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos

SOLUTRANS. Salón Internacional de soluciones de transporte en carretera y urbano Fecha: 21 al 25 Noviembre de 2017 Lugar: EuroExpo Lyon Francia LOGISTICS MADRID 2016 Fecha: 23 y 24 Noviembre de 2017 Lugar: Ifema Madrid

EN EL PRÓXIMO NÚMERO Adiós a la Gran Bretaña El Brexit ha iniciado el proceso que llevará en unos dos años al reino Unido a la “desconexión” con Europa. ¿Cómo serán las relaciones entre ambos socios? ¿Afectará al transporte por carretera? El sector reclama que se garanticen una ágil circulación de mercancías y de los vehículos que las transportan.

SMOPYC Fecha: 25 al 29 de abril de 2017 Lugar: Palacio de Congresos de Zaragoza

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Los principales delitos de corrupción investigados en España son cohecho y tráfico de influencias

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Mercedes Benz Urban e-Truck Mercedes propone la distribución 100% eléctrica Aunque aún está en fase de pruebas, Mercedes Benz ha anunciado que empezará a comercializarse en cuestión de dos años, anticipando la electrificación del transporte de distribución.

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Distribución urbana Las grandes urbes en pie de guerra Propuestas como la de Barcelona o, mas recientemente, la aprobación del Plan de Calidad del Aire de Madrid, amenazan con cambiar la distribución urbana de mercancías tal y como la conocemos hoy en día.

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