Autonómos ¡En Ruta! Nº 206 septiembre 2015 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

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Nยบ 206

Septiembre 2015

SUMARIO GAS NATURAL VEHICULAR ........... 12 YO ELIJO GAS

A día de hoy el gas natural vehicular se presenta como la alternativa al combustible tradicional más creíble para el transporte de mercancías. MERCADO V.I. ............... 18 VISIÓN OPTIMISTA

2015 lleva camino de convertirse en un nuevo año record (después de la crisis, eso sí,) gracias al fuerte tirón de las matriculaciones que ha experimentado en los siete primeros meses del año. RENAULT TRUCKS EFFICIENCY DAYS .. 22 PREPARADOS PARA EL TRANSPORTE DEL FUTURO

SECCIONES EDITORIAL .............................4 Hay vida en verano.

Renault Trucks nos muestra su gama de propulsiones alternativas al Diésel, en movilidad eléctrica, Gas Natural Vehícular e incluso la pila de combustible de Hidrógeno.

NOVEDAD: PEUGEOT PARTNER Y PARTNER TEEPE ..... 28

ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 TRIBUNA ............................... 8 ACTUALIDAD ...................... 10 POSTVENTA Y OCASIÓN .... 38

Renault Trucks RTCE Madrid. TÉRMINO ............................. 42

DOBLE PERSONALIDAD

La tercera generación de Peugeot Partner y su “alter ego” dedicado al ocio Partner Teepe, llegan al mercado español con un nuevo diseño, motores y equipamientos de última generación.

CONTACTO: IVECO DAILY HI-MATIC ...... 32 FUNCIONALIDAD Y DISEÑO

Primer contacto dinámico con la flamante Van Of The Year con el novedoso cambio automático de ocho velocidades.

PRUEBA: VW CALIFORNIA EDITION ..... 34 HACIA RUTAS SALVAJES

La última revisión de la California con base en la T5, viene ahora más y mejor equipada que nunca. POSTVENTA Y OCASIÓN ... 38 RENAULT TRUCKS RTCE MADRID

Experiencia al servicio de la postventa.

EDITORIAL

Autónomos ¡En Ruta! 4

Hay vida en verano

oncluye un verano, uno más, en el que, quien más, quien menos, ha podido disfrutar de unas merecidas vacaciones, apartado de las preocupaciones del día a día, y, como se suele decir, “cargando las pilas” para afrontar la última parte del año. Sin embargo, este verano no se ha caracterizado como suele ser habitual por una ausencia casi total de actividad en nuestro sector. Al contrario, ha habido algunos temas de cierto calado que han ocupado nuestras páginas y de los que, sin duda, nos ocuparemos en los próximos meses. Para empezar, hemos asistido a una nueva campaña de acoso a los camiones españoles (y de otros países de nuestro entorno) por parte de los agricultores y ganaderos franceses. Es ya todo un clásico de las épocas veraniegas, pero este año se ha recrudecido con especial virulencia, fundamentalmente gracias a la pasividad de las autoridades y fuerzas de seguridad galas, que se han limitado a asistir como espectadores en primera fila ante la barbarie desplegada (con o sin motivo, eso da igual) de los sindicatos de agricultores franceses. Tanto peor, a nuestro juicio, ha sido la respuesta del ejecutivo español, “manifestaciones y caritas rogatorias, insípidas y sin ningún poder de convencimiento” como denuncian desde ATFRIE, y la ya tradicional teoría de la avestruz del presidente del Gobierno, cuyo lema parece ser: si no hago nada nadie podrá acusarme de haberme equivocado. También nos sorprendían, ¡¡en pleno mes de agosto!!, con el anuncio de un nuevo proyecto (ya hemos perdido la cuenta) Este verano no se ha caracterizado como de tramitación de la suele ser habitual por una ausencia casi total Orden de modificación de los pesos y dimensiones de actividad en nuestro sector. Al contrario, ha de los vehículos de transhabido algunos temas de cierto calado que porte de mercancías. Y lo han ocupado nuestras páginas y de los que, ha hecho tras remitir el sin duda, nos ocuparemos en los próximos borrador a las asociaciones profesionales dándomeses les un plazo de diez días para pronunciarse, con la indicación expresa de que transcurrido dicho plazo sin haberlas formulado, se entenderá la conformidad al contenido del mismo. Una nueva tomadura de pelo para un sector que se vería directamente perjudicado por un cambio de esta naturaleza y, lo que es más preocupante, un alarde improvisación en el que echamos de menos un análisis serio y riguroso de la incidencia, impactos y repercusiones que tendría esta modificación en la seguridad vial. Por último, no queremos dejar de comentar lo esperpéntico que ha supuesto presentar unos Presupuestos Generales del Estado para el ejercicio que viene.... ¡¡casi a mitad del año en curso!! Esta iniciativa del Gobierno del PP, que obviamente debe ser legal pero a mi juicio es absolutamente inmoral, no puede ser entendida nada más que en clave electoral, con la mirada puesta en las elecciones de noviembre y comprometiendo los presupuestos del año que viene (no voy a entrar en si son creíbles).. sin ni siquiera saber si serán ellos los encargados de ejecutarlos. Por lo que concierne al ministerio de Fomento, constatar que, como viene siendo habitual, el reparto de este presupuesto nos deja un claro beneficiado, el transporte por ferrocarril, que se lleva más de la mitad, 5.460 millones del total y, lo más grotesco es que el 67% volverá a financiar ese pozo sin fondo que se llama AVE. Feliz regreso y espero que volváis con las “pilas cargadas”.

Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Dtor. Fotografía Felipe Baeza Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Ramón Valcarcel Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Rosa Jara Natalia Alcón Nuria Medina

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas 82, s.l. Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

Por otros 100 años de hitos sobre ruedas. Con MAN. Para estar a la cabeza hay que ser innovador. En los últimos 100 años pocos han vivido esta filosofía con tanto convencimiento como MAN. En el año 1915 salieron los primeros camiones y autobuses de nuestra fábrica. Desde entonces seguimos desarrollando y fabricando hitos sobre ruedas. Como el primer motor diésel de inyección directa, que en 1924 supuso la primera lección de eficiencia. Hemos celebrado doce veces los títulos “Truck of the Year” y “Coach of the Year”. Pero lo mejor de nuestro éxito es que no solo nos beneficia a nosotros, así lo demuestran nuestra tecnología EURO 6, nuestra alternativa híbrida y nuestros vehículos propulsados por gas. Desde hace 100 años innovamos, marcamos pautas y seguimos trabajando para crear eficiencia todavía más eficiente y a los clientes más satisfechos. Eso es nuestro objetivo también para el futuro. Descubra más sobre los hitos sobre ruedas en www.man.eu.

ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”

a Lo más...

A DESTACAR

SEBASTIAN REYNA Secretario general de UPTA

“Los presupuestos para 2016 sólo prevén un gasto de 9 millones de euros en prestaciones por cese de actividad de los autónomos frente a unos ingresos de 154, con un superávit en la gestión de la prestación de 145 millones de euros. Esta previsión es “sobre todo contradictoria con los objetivos establecidos por la Ley que modifica el Régimen Jurídico de las Mutuas de Accidentes de Trabajo y Enfermedades Profesionales, que establece un nuevo sistema de acceso a la prestación con el objetivo de flexibilizarlo y facilitarlo”.

JAVIER DE MAURICIO Secretario general de ATFRIE

“No es la primera vez que ocurre (ataques a camiones españoles) y ya es una especie de plaga difícil de eliminar por las autoridades francesas tan eficaces en otros menesteres y nulas en estos hechos, pero la indignación se ve superada por el extraordinario comportamiento de defensa realizado por nuestros representantes de Exteriores, Interior, Fomento y Agricultura, por no contar con nuestro mayor representante, en no salir en defensa de un sector y actividad clave en las exportaciones y economía española y criminalizar la barbarie... Por no citar a los Eurodiputados”.

EMILIO SIDERA subdirector general de Ordenación Normativa de la Dirección General de Transportes Terrestres “La figura de la piratería sin autorización de transporte está erradicada, pero que persiste en el sector español un determinado nivel de piratería con autorización que hay que analizar con detenimiento. Se trata de una realidad que habrá que tener en cuenta de cara al nuevo ROTT y que debe abordarse con seriedad y sosiego”.

Crece el número de empresas por primera vez desde hace años Tras años de destrucción de empresas de transporte de mercancías, junio marca un punto de inflexión, con un crecimiento del número de empresas cercano al 1%, con respecto al mismo mes del año anterior. Así lo atestigua la última actualización del Registro General de Empresas de Transporte por Carretera que publica mensualmente el ministerio de Fomento. Si bien el incremento es ligerísimo, 0,13% con respecto a los datos de Mayo, en términos interanuales, es decir, con respecto al mismo mes del año anterior, el crecimiento casi se eleva a un 1%. El Registro contabiliza un total de 165.919 empresas, de las que 103.231 empresas realizan el transporte de mercancías en servicio público, casi medio punto más que el mes de mayo, y un 0,93% si lo comparamos con el mes de junio de 2014. No es para echar las campanas al vuelo, pero es un dato más que apunta a la recuperación de un sector que ha vivido como pocos los efectos de la crisis, en especial los autónomos

a Lo menos...

Verano negro en las carreteras francesas La campaña iniciada por los sindicatos de agricultores franceses durante los meses de verano contra el transporte de productos españoles, ha sido este año especialmente cruenta, con continuos ataques a camiones españoles. Grupos de cerca de 300 agricultores franceses realizando "controles" en los camiones para verificar el origen de los productos, en operaciones coordinadas en las autopistas A63 en las Landas y la A64, en los Pirineos Atlánticos, han sido una constante durante los meses estivales con el resultado de cientos de toneladas vertidas o esparcidas en el suelo. Un grave perjuicio para las empresas españolas que comercializan en Francia y, sobre todo, un atentando contra la libre competencia que cuenta, como siempre, con la connivencia/ pasividad del gobierno galo y la timorata respuesta del ejecutivo español. Como ha dicho la IRU (International Road Union) en un comunicado: “Es absolutamente inaceptable que el sector del transporte por carretera sufra las consecuencias de la falta de voluntad o incompetencia de las autoridades francesas para defender el imperio de la Ley”

VISTO / OIDO Lo de utilizar los meses de verano, en los que el común de los mortales está pensando más en la playa que en el trabajo, para deslizar propuestas legislativas conflictivas, es un clásico que el PP ha elevado a su quintaesencia.

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TRIBUNA LIBRE ELEVAR EL LÍMITE DE FACTURACIÓN EN MÓDULOS HASTA 200.000 EUROS

Autónomos ¡En Ruta! 8

z A menos de 5 meses de la entrada en vigor de los

nuevos límites de facturación para tributar en módulos establecidos en la Reforma Fiscal, la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos-ATA, solicita que se equipare el límite de facturación para el transporte al establecido para el sector agrícola, de 200 mil euros, respaldando las reivindicaciones de su sectorial de transporte y de las organizaciones del transporte integradas en ATA, como FETRANSA. No debería de haber discriminación entre un sector u otro, puesto que debe entenderse que los costes directos de explotación de un vehículo pesado son muy elevados. Según el último Observatorio de Costes publicado por el Ministerio de Fomento correspondiente a abril de este año, la media nacional de los costes de explotación en función de la tipología del vehículo, varían entre los 77 mil y 140 mil euros al año, de los cuales cerca del 40% corresponden sólo a carburante. Muchos pequeños autónomos del transporte al incluir el coste del carburante en la factura, entre otros costes de explotación, incrementan su nivel de facturación de facto, pero éste poco tiene que ver con su rendimiento neto. De mantenerse los límites establecidos en la reforma, más de 50 mil transportistas autónomos, no sólo saldrán del sistema sino que podrían desaparecer. Los informes de impacto económicos elabo- rados por ATA, establecen que la carga administrativa y la carga impositiva que conllevaría el cambio a estimación directa frente al módulo sería de en torno a 15 mil euros por año, “algo que desde luego ningún pequeño transportista autónomo puede asumir en las condiciones actuales. ATA siempre ha defendido una restructuración y limitación del sistema de módulos para facilitar la tributación sólo al pequeño autónomo, pero dicha limitación debe hacerse precisamente desde la realidad del mismo. Los elevados costes de explotación, el alto nivel de subcontratación para la distribución de grandes empresas y de la figura TRADE, hacen que la situación del autónomo transportista no sea comparable a ninguna otra” El autónomo sólo con un camión o vehículo pesado, mayoritariamente trabaja para otras empresas o autónomos. Un límite de 75 mil euros de facturación, cuando sólo con el coste de carburante, según el vehículo, podría casi suponer dos terceras partes de la facturación, no es realista y supone que esa tan necesaria reestructuración del sistema de módulos ataque al que en un principio pretendía defender y ayudar, al eslabón más débil, al pequeño autónomo del transporte. Equiparar el límite de facturación de estos autónomos a los agricultores y ganaderos para permanecer en módulos no parece algo descabellado sino de sentido común. Lorenzo amor. Presidente de ATA

VEJACIONES CONTINUAS AL SECTOR

La Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, ha dirigido escrito al Primer Ministro Francés, Manuel Valls, denunciando la barbarie de los ¿Ciudadanos? franceses al atacar a camiones españoles, y lo que es aun peor, la actitud de la Gendarmería Francesa impasible ante la agresión de esos salvajes a un desarmado conductor. ¡Ya está bien de manifestaciones y caritas rogatorias, insípidas y sin ningún poder de convencimiento, cuando se producen! El sector del transporte, empezando por el internacional del frigo, está siendo sometido a vejaciones continuas pese al esfuerzo de personas y económicos de empresarios que tarde o temprano tendrán que rebelarse de manera “amistosa” a la acostumbrada política de presión de todos los referentes. ATFRIE

NOTICIAS BREVES ATA pide sanciones y recargos para las empresas y administraciones morosas z Pese a que la morosidad de las

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AA.PP. con los autónomos, si la comparamos con la que había en el segundo trimestre de 2012, se ha reducido un 43%”, lo cierto es que ésta aún triplica el periodo máximo establecido por Ley. Y es que en los últimos tres meses el periodo medio de pago de las Administraciones Públicas ha aumentado en más de una semana, a junio de 2015, el período medio de pago con los autónomos, desde fecha de emisión de la factura, se sitúa en 93 días, más de tres meses, y ocho días más que desde el último informe, según se desprende de la encuesta trimestral realizada por el Observatorio del Trabajo Autónomo de ATA a trabajadores autónomos proveedores habituales del sector público y también privado. En lo que se refiere al sector privado, los periodos medios de pago también

han mostrado un ligerísimo ascenso, pues si en marzo hablamos que el sector privado pagaba, de media, en 83 días ahora hablamos de que lo hace en 85. Sin embargo, en el sector privado el plazo de pago en los últimos tres años, pese a reducirse en 26 días, lo hace en mucha menor medida que en el sector público, cuando se situaba de media en 104 días. Ante esta situación, insostenible, la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos pide que se pongan en marcha de forma inmediata las siguientes medidas para acabar con esta situación de morosidad: • Crear un cuerpo de inspección que vigile la morosidad. • Establecer un recargo del 20% automático cuando se superen los plazos de pago legalmente establecidos. • Establecer un régimen sancionador

para aquellas empresas que incumplan de forma reiterada y siempre y cuando responda a malas prácticas los plazos de pago con sus proveedores. • Habilitar un buzón anónimo donde los proveedores puedan denunciar a quien incumple los plazos de pago y no hace frente a sus facturas en el tiempo que marca la Ley. • Que la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) asuma competencia al respecto, asumiendo los plazos de pago como un instrumento de competencia desleal.

424 transportistas autónomos se han beneficiado en 2015 de las ayudas al abandono voluntario

z La principal novedad de la

supuesto no ha sido suficiente para cubrir las solicitudes presentadas, reduciendo el ámbito de las ayudas concedidas a aquellos transportistas que tienen una edad próxima a los 65 años, así como aquellos que tienen declarada una incapacidad, mientras que los solicitantes con menos de 64 años no han podido acceder a dichas ayudas. La lista de excluidos y los motivos de no concesión podrá ser consultada en la página web del Ministerio de Fomento www.fomento.es

convocatoria de este año ha sido el incremento de la partida presupuestaria destinada a las ayudas, una dotación que este año ha contado con 12,7 millones de euros, frente a los 9,8 millones del ejercicio anterior. Como consecuencia de ello, el número de transportistas beneficiados con estas ayudas del ministerio de Fomento se ha incrementado en un centenar, llegando a un total de 424 beneficiarios. Sin embargo, este incremento del pre-

CCOO también en contra de los megacamiones

z La DGT ha retomado en agosto

el proyecto de modificación de pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías. España se plantea aceptar los megatrailers, que son vehículos de 60 toneladas y 25 metros de longitud. El proyecto de orden que modifica el anexo IX del Reglamento General de Vehículos defiende la implantación de vehículos de transporte que pueden cargar hasta 60 toneladas y 25,25 metros, con una altura de 4,5 metros. ”Esto-señalan fuentes del sindicatopara el Ministerio del Interior es una medida que podría favorecer la competitividad tanto de empresas demandantes como de las propias empresas de transportistas; sin embargo, los mega-

trailes son vistos con desconfianza en el resto de la Unión Europea, y varios eurodiputados han solicitado a la CE que presente un estudio de impacto de los Megatrailers antes de 2016”. Esta decisión de la DGT, Dirección General de Tráfico, provoca las alegaciones realizadas por CCOO, que dice claramente NO a los megacamiones. El sindicato argumenta su rechazo a los megacamiones alegando que la medida pretende implantarse “en aras de una supuesta competitividad, pero se hace minimizando las consecuencias futuras negativas”. "Dados sus impactos ambientales negativos, sus costoso impacto sobre las finanzas públicas, su evidente impacto negativo sobre la seguridad vial, su falta

de claridad legal y técnica, el rechazo de la sociedad y de otros usuarios de la vías públicas, y sus efectos sobre las empresas y sobre todo en las plantillas, concluimos que debería retirarse este proyecto de ley, y profundizar más en los impactos, a todos los niveles, de una medida de este tipo", finaliza el comunicado.

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Más de la mitad del presupuesto de Fomento se va para el ferrocarril z El Ministerio de Fomento contará con un presu-

puesto para inversiones directas de 10.129 millones en 2016, el 5,8 % más que la cantidad asignada en los Presupuestos Generales del Estado para el ejercicio 2015, mientras que los recursos totales del grupo Fomento para 2016 ascienden a 19.253 millones, el 10 % más, según ha avanzado en rueda de prensa la ministra de Fomento, Ana Pastor. Pese al incremento, por segundo año consecutivo, después de que las inversiones cayesen un 11,6 % para 2014 hasta los 8.980 millones, se queda no obstante muy por debajo de los 11.928 millones de inversión que se presupuestaron al comienzo de la legislatura. Como viene siendo habitual, el reparto de este presupuesto nos deja un claro beneficiado, el transporte por ferrocarril, y sobre todo el AVE. Este modo se lleva más de la mitad, 5.460 millocelencia nes, un 5% más que en 2015, siendo la alta velocidad la que conra la ex de lona Descub olques m centra inversiones por 3.679 millones, el 67 % de la partida e r ir m e en los s ferroviaria. rmany» El 23 % restante del total de inversiones irá a carreteras; el e in Ge d a M « 10 % a puertos y seguridad marítima; el 6 % a vivienda; nología Alta tec otro 6 % a aeropuertos y seguridad aérea y lo restante, un 1 %, a otras inversiones. En carreteras, la inversión prevista para el próximo año asciende a 2.383 millones, el 8,6 % más. Del importe total, se destinarán 1.174 millones a construcción, 1.058 millones a conservación y 151 millones a convenios con otras administraciones. Destacar que las bonificaciones como consecuencia del desvío de camiones a autopistas de peaje, medida propuesta y puesta en marcha por Fomento a comienzos de verano, contarán con un presupuesto de 5 millones de euros.

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ENERGÍAS ALTERNATIVAS

GAS NATURAL VEHICULAR

YO ELIJO GAS A día de hoy el Gas Natural Vehicular se presenta como la “alternativa al combustible tradicional más creíble para el transporte de mercancías. Para saber más sobre qué ventajas e inconvenientes genera el uso diario de este tipo de vehículos, hemos hablado con varias empresas de transporte, de muy distinta naturaleza, que nos aportan una visión práctica del día a día del transporte con un vehículo GNL.

bustible diesel y los fabricantes, en mayor o menos medida han empezado a desarrollar mecánicas capaces de asumir, de momento no todas, pero sí algunas actividades de transporte tanto en distribución como en ruta. No en vano, se calcula que hoy en día circulan más de 16 millones de vehículos GNV en

Natural Fenosa, el uso del GNL en transporte de mercancías en ruta es algo todavía incipiente; hablamos de que a día de hoy puede haber unos 200 vehículos circulando en toda España, mientras que la gran mayoría de los camiones a Gas pertenecen a empresas de recogida de residuos urbanos y son

Es difícil saber cuántas empresas de transporte de mercancías por carretera han incorporado a su flota vehículos GNL. Hay muchas empresas que trabajan para clientes que exigen algún vehículo a gas, como Pascual, Ikea o Heineken

el mundo, unos 5.000 en España.. y de ellos cerca del 85% son vehículos pesados. “Ahora bien, matiza José Ramón Freire, responsable de Gas Natural Vehicular en Gas

propulsiones GNC”. La evolución del uso de GNL avanza en nuestro país, quizás no al ritmo que cabría esperar hace unos años, pero con buenas expectativas de fu-

turo. Un futuro, además, en el que, según Freire, los autónomos tienen que jugar un papel muy importante: “hace dos años, afirma Freire, nuestra esperanza estaba depositada en grandes empresas logísticas como Acotral, Disfrimur, etc . Sin embargo, nos hemos percatado de que España, tal y como es la estructura del transporte, empiezas hablando con la empresa de distribución, sigues hablando con un flotista importante y al final acabas hablando con un autónomo que trabaja para ese flotista, porque es quién tiene más necesidad de obtener una mayor rentabilidad de su trabajo y, a la vez, quien menos recursos tiene para negociar grandes descuentos en Gasóleo”. En lo que si coinciden todos los entrevistados es en que el empuje inicial suele venir del cliente para el que trabajan. Empresas como Heineken,

En España, a día de hoy la única sombra que quedaría por cubrir en las principales rutas nacionales sería Extremadura y la parte más occidental de Andalucía. En el resto se pueden acometer prácticamente todo tipo de rutas.

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esde hace años las autoridades europeas han puesto el foco en las energías alternativas al petróleo, en base a dos criterios básicos: la enorme dependencia de los países europeos del petróleo, cuyas importaciones superan los 200.000 millones de euros anuales, con obvias consecuencias sobre la inflación, la balanza comercial y la competitividad global de la economía de la UE. El gas natural vehicular (GNV) es, a día de hoy, una solución “económica y ecológica”, cuya tecnología está suficientemente madura como para convertirse en una opción para cada vez más empresas de transporte, ya sea en su estado comprimido (GNC) o licuado (GNL). Cuenta además con el impulso necesario en la Unión Europea y del Gobierno español para impulsarlo como alternativa al com-

José Ramón Freire. Responsable GNV en Gas Natural

“En España tal y como está montado el sector del transporte, empiezas hablando como una empresa de distribución, continúas hablando con el flotista de gran dimensión y acabas tratando con el autónomo que trabaja para ese flotista. Sí que hay autónomos que ya se han decidido a trabajar con GNV, sobre todo en transformaciones” . En comparación con Europa, España está muy por delante de la gran mayoría de países. Sólo Reino Unido tiene más vehículos que España, aunque nosotros tenemos más estaciones de servicio. En Francia, por ejemplo la única estación de GNL operativa la ha montado el grupo Gas Natural Fenosa. En Europa hay un problema histórico derivado de que en el pasado nunca necesitó del GNL, porque llegaba el suministro por tubo, por lo que hay un gran desconocimiento del GNL. En España, por el contrario, ha habido siempre mucho conocimiento por parte del transportista, porque, aunque no lo hubiera usado como combustible, si lo había transportado y sabía manejarlo, operarlo, trasegarlo. Esto hizo, que algunos transportistas que movían el GNL se decidieran a utilizarlo como combustible en sus vehículos, a montar estaciones de sumi-

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nistro y a abrirlas a otras flotas. Empresas como HAM, Monfort, Vicuña fueron los precursores en ese sentido.

Ikea o Pascual, vienen “sugiriendo” a sus transportistas el empleo de alguna unidad de gas natural, conscientes de la cada vez mayor sensibilidad de la sociedad ,y de las Administraciones, con lo que ello comporta, hacia una mayor conciencia medioambiental. Rentable, sí, pero no en cualquier situación Los beneficios medioambientales, son los que han posibilitado el impulso que desde hace algunos años vienen dando las autoridades europeas al uso del gas natural vehicular. Sin embargo, para los usuarios tanto o más importante son los beneficios económicos que se pueden conseguir frente al uso del combustible tradicional y aquí también parecen salir las cuentas. Jesús Sancho es el ejemplo claro de que no hay que ser una gran empresa para apostar por soluciones menos tradicionales, como el gas natural, aunque, como él mismo afirma “ hay que calibrar muy bien el tipo de trabajo al que se va a dedicar este tipo de vehículos, porque no es apto para cualquier trabajo”. En la actualidad, Transportes Sancho cuenta con dos unidades Iveco Stralis de Gas

natural. “Una unidad en gas comprimido (GNC), que realiza únicamente la ruta Segovia-Madrid “que cubre perfectamente, pues pese a que no es una ruta fácil por la orografía, la autonomía del camión es más que suficiente (500 km) y la diferencia en tiempo, con respecto a un diesel es de apenas diez minutos”. La segunda unidad la adquirió hace dos años, con el mismo fabricante pero en una configuración mixta, usando gas licuado y gas comprimido, lo que le aporta una autonomía de casi 800 kilómetros “lo que nos permite acometer rutas nacionales”. “Eso síaclara Sancho-pusimos como condición el que sólo hiciera rutas determinadas como Valencia, Zaragoza o Bilbao, rutas en las que no hay pro-

blema de repostaje. Sin embargo, en opinión de Jesús el verdadero problema que hace desaconsejable el uso de este tipo de camiones en rutas más largas, como , en su caso, Segovia-Barcelona, es el tiempo. “con estos camiones, señala Sancho- en esa ruta puedes invertir del orden de hora y media más que con una unidad diesel, y el resultado es que prácticamente todos los beneficios de la energía se los lleva la penalización en tiempo, puesto que excedes el tiempo de conducción diario” . Sobre la operativa diaria con estos vehículos afirma que no se lo puedes dar a cualquier conductor recién llegado: “les he tenido que mentalizar de que van con un vehículo que contamina poco, que va

Para los fabricantes es una apuesta de riesgo, sin duda, pues hay que sacar un nuevo producto para un mercado que, de momento tiene una “demanda de nicho”, es decir, tienen que crear ellos mismos esa demanda.

muy bien.. pero que hay que tener paciencia, porque la ruta Segovia-Madrid no es fácil por la orografía y se acumula cierto retraso”. 30% de ahorro directo Para Transmol logística, sin embargo, decantarse por el uso del GNV no fue muy difícil; “Nuestra empresa no sólo se dedica al transporte sino que también somos operadores de Gas natural, montamos estaciones de servicio, lo cual nos aporta una visión muy completa de todo el proceso”-señala Alvaro Castilla, responsable de la empresa. Tras algunas experiencias con transformaciones y mecánicas Dual Fuel (Diesel-metano), hace cuatro años que se subieron al carro del gas natural vehicular y actualmente, de una flota de 150 vehículos propios y otros tantos que trabajan para la empresa de forma permanente, 35 vehículos son GNL , todos excepto 4 rígidos son tractoras “y esperamos incorporar otros 10 vehículos en breves”. La flota de GNL se dedica a la distribución de mercancías peligrosas, gasolinas, GLP, y gas natural. Respecto a la operativa de trabajo es la misma. “Aquí en Madrid-comenta Alvaro Casti-

lla- no hay diferencia, salvo por el tema de las potencias. Nosotros vamos con 40 toneladas y mientras a la hora de distribuir en Madrid no se nota, sí que hay diferencias cuando tienes que subir Somosierra, por ejemplo, que puede plantear algún pequeño inconveniente”. Cuando empezamos a probar los vehículos de Gas lo hicimos sin dar ninguna instrucción o formación en eficiencia a nuestros conductores para poder comparar de manera más real ambas tecnologías. El cambio supuso pasar directamente de 38 litros a 33 kg de Gas a los 100 km. Teniendo en cuenta, que el kg de Gas es más barato (está a unos 0,70 euros el kg), el ahorro directo en consumo de combustible se va hasta un

que en dos años se amortiza un vehículo de estas características”.

Alvaro Castilla. Transmol Logística

“Dada

potencia

Acostumbrar a los conductores Las principales diferencias con un vehículo convencional están, primero, a la hora de repostar; se necesita una formación un poco más específica. En las estaciones de servicio el repostaje es prácticamente automático, pero hay que estar pendiente de la conexión del camión, que esté en orden y una vez conectado es muy seguro, no hay posibilidad de fugas. También se oyen ciertas inquietudes de los profesionales por tratarse de gas, pero no son fundadas. El gas natural al ser menos pesado que el aire, si hubiera

actual

las mecánicas, el rígido es un mercado muy interesante para este tipo de vehículos, sobre todo para vehículos frigoríficos, descargas en supermercados, etc, el ahorro es máximo. En nuestro caso, aunque siempre hay ahorro, es menor, debido a que son descargas con toma de fuerza, por lo que el vehículo está constantemente en marcha y el ahorro no es tan elevado”. Cuando empezamos a probar los vehículos de Gas lo hicimos sin dar ninguna instrucción o formación en eficiencia a nuestros conductores para poder comparar de manera más real ambas tecnologías. El cambio supuso pasar directamente de 38 litros a 33 kg de Gas a los 100

(está a unos 0,70 euros el kg), el ahorro directo en consumo de combustible se va hasta un 30%.

sobrecoste de la compra se ha reducido

considerablemente con la llegada de las mecánicas euro 6, que han disparado el precio de adquisición de los camiones nuevos en cerca de

Jesús Sancho.- Transportes Sancho

10.000 euros de media. “Un camión de Gas es recomendable

30%. En la otra cara de la moneda... el precio de adquisición. “Entre los transportistas se ha extendido la frase de los 40.000 de más , para referirse al sobrecoste de esta tecnología, y no va muy desencaminada... en términos porcentuales podríamos decir que está alrededor del 30-40% o más”. La pregunta del millón.. ¿Cuánto tiempo se necesita para amortizar ese sobrecoste tan elevado? “En nuestro caso, al tratarse de una actividad de distribución, hacemos pocos kilómetros, del orden de 80-90.000 kilómetros anuales y la amortización del vehículo sube hasta unos cuatro años. Las pruebas que hemos realizado en largo recorrido nos indican

alguna fuga siempre se iría hacia arriba, no hay posibilidad de almacenamiento y, por tanto, de explosión. Para el conductor las primeras sensaciones son complejas. “En primer lugar-explica Castilla- porque son vehículos con cambio manual, ya que debido a la escasa potencia es mejor un cambio manual para gestionar determinadas situaciones, y la gran mayoría de ellos está acostumbrado a camiones con cambio automatizado, con potencias de 450 a 500 CV. Pasado el primer impacto empiezan a tomar conciencia de que estos vehículos son más respetuosos medioambientalmente y, sobre todo, que hacen a la empresa más competitiva”. n

para

aquellos que tienen, primero, un trabajo estable, con rutas fijas en las que no hay problema de repostaje”. “De hecho si a mí me pide opinión el típico autónomo que su actividad se basa en todo tipo de rutas, le diría que no es rentable”. Sobre la amortización del vehículo y su sobrecoste,

Jesús Sancho lo tiene

claro: “con uno de mis vehículos diesel gasto unos 5.000 euros al mes en carburante, mientras con el de gas es un 20% menos, es decir unos 4.000. Sólo con esos mil euros al mes que me ahorro, en cinco años de vida útil del camión estoy obteniendo un beneficio que casi triplica lo que yo pagué de sobrecoste”.

Autónomos ¡En Ruta! 15

km. Teniendo en cuenta, que el kg de Gas es más barato

ESTACIONES DE SERVICIO: COBERTURA NACIONAL

En España hay más de 100 estaciones de abastecimiento de Gas, pero el 60% son privadas, de compañías de recogidas de residuos o líneas de transporte público urbano. El resto son estaciones públicas que, a día de hoy garantizan una cobertura desigual en el territorio español; mientras el Este de la península está muy bien cubierto, la cornisa cantábrica, en especial Galicia presenta algún problema de cobertura por la escasez de puntos de abastecimiento, mientras que la principal “sombra” que quedaría por cubrir en las rutas nacionales sería Extremadura y la parte más occidental de Andalucía. Sin embargo, el hecho de que en España haya 9 plantas regasificadoras, permite que entre Gas en España de manera equilibrada por todos los territorios y esto debería permitir extender la red de estaciones de GNL de forma sencilla. Y teniendo GNL se puede disponer también de GNC, porque el proceso es sencillo: se comprime con una bomba el líquido y se vaporiza a alta presión. En China están implantando estaciones modulares, producidas en serie, una especie de contenedor que dispone del tanque de almacenamiento y el surtidor para abastecer rutas determinadas. Aquí en España, también ha habido experiencias parecidas aunque siempre de forma particular; HAM fue la primera empresa que montó un camión cisterna al que le

Autónomos ¡En Ruta! 16

acopló un surtidor, convirtiéndolo en un surtidor móvil.

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INFORME DE MERCADO Más demanda, más financiación y estímulos a la compra mejoran la perspectiva

¿ADIÓS A LA CRISIS?

2015 lleva camino de convertirse en un nuevo año record (después

Autónomos ¡En Ruta! 18

de la crisis, eso sí,) gracias al fuerte tirón de las matriculaciones que ha experimentado en los siete primeros meses del año, con un crecimiento superior al 48% y expectativas para poder recuperar la barrera de las 20.000 unidades a finales de año.

l mercado de vehículos industriales en España sigue lanzado en cifras record de los últimos siete años, desde que el espejismo de un mercado “inflado” por encima de su volumen natural estallara en mil pedazos, junto al resto de la economía española, dejando las cifras de matriculaciones sumidas en una profunda crisis. Tras unos años dubitativos, en los que el mercado creció a duras penas, el año pasado, pareció marcar un punto de inflexión en la tendencia, con un incremento del 23,4% y llevando la cifra de matriculaciones hasta superar las 16.000 unidades. Pero este año, las cifras de crecimiento se han disparado, con una progresión constante a lo largo del primer semestre que han culminado en el mes de julio con un incremento de este segmento del 72,2% y que dejan el conjunto de los siete primeros meses del año con un volumen de 11.924

unidades, lo que representa un incremento del 48,3% con respecto al año anterior, según los datos facilitados por ANFAC. Esto supone que entre enero y julio de 2015 se han matriculado cerca de

pueda repercutir en el mercado la convocatoria de elecciones generales en España y un hipotético cambio de Gobierno, hacen que las previsiones para el cierre de 2015 sean bastante positivas;

El repunte de ciertos sectores económicos e industriales, en especial el sector agroalimentario y la automoción, y otros estímulos como el Plan PIMA Transporte, proporcionan una lenta pero constante renovación del parque de vehículos industriales

4.000 unidades más que en el mismo periodo de 2014, buena parte de ellas absorbidas por el segmento pesado, y, más concretamente por las tractoras. El cierre de este primer semestre tan positivo y la ausencia en el horizonte hasta final de año de previsiones de cambio de tendencia, salvo quizás la incógnita de cómo

según los expertos consultados el mercado podría alcanzar las 22.000 unidades, lo que supondría un crecimiento cercano al 40%, con respecto a 2014. Algo se mueve en la economía Entre los factores que señala ANFAC como impulsores de este crecimiento, aparecen el

Plan PIMA Transporte, puesto en marcha por el Gobierno este año y que otorga subvenciones a la renovación de vehículos industriales nuevos, más el desarrollo industrial del sector de la construcción y el transporte, donde se aprecia un lento pero seguro crecimiento de la demanda desde comienzos de año, dinamizan el crecimiento de este segmento, que ya lleva diez meses de crecimiento consecutivo. “Paulatinamente-añade la Asociación Nacional de fabricantes de Automóviles y Camiones- van despertando sectores económicos e industriales, en especial el sector agroalimentario y la automoción, que proporcionan una lenta pero constante renovación del parque de vehículos industriales”. Otro de los factores que influye de manera positiva en este tipo de vehículos es la mejora de la financiación. “Todo esto, unido al buen funcionamiento del Plan Pima

El cierre de este primer semestre tan positivo y la ausencia en el horizonte hasta final de año de previsiones de cambio de tendencia, salvo quizás la incógnita de cómo pueda repercutir en el mercado la convocatoria de elecciones generales en España elevan las previsiones hasta alcanzar las 22.000 unidades, a finales de año.

Ligeros; la oveja negra El análisis por segmentos viene a constatar una tendencia ya apuntada en años anteriores; la difícil situación que atraviesa el segmento más ligero entre los vehículos industriales, fundamentalmente debido a la “canibalización” de este segmento por las furgonetas de gran volumen, hasta 3,5 ton, por las ventajas que ofrecen respecto a los camiones que se mueven entre las 3,5 y las 6 ton de MMA. Así, pese al crecimiento registrado en Julio un, 23,6% y 68 matriculaciones, en el conjunto de los siete primeros meses del año descienden un 3,9% con 317 unidades. En el caso de los industriales medios, que el año pasado cerraron con un crecimiento del 13%, el periodo enero-

julio viene a confirmar la recuperación de un segmento que fue uno de los mayores perjudicados por la crisis. Así, en Julio, registran un crecimiento del 56,4% y 294 unidades. En el periodo Enero Julio este segmento acumula un incremento del 43,7% y 1.631 matriculaciones. Entre los fabricantes presentes en el segmento entre 6 y 16 ton, se mantiene la histórica hegemonía de Iveco, que con su modelo Eurocargo acapara el 52% de las ventas totales, con 862 matriculaciones y una buena evolución con respecto al año pasado (casi un 30% más). Sin embargo, quienes parecen haber aprovechado mejor el tirón de la demanda son un grupo de fabricantes que han duplicado sus ventas en este periodo, entre los que se encuentran Renault Trucks, con 217 unidades (111 el año pasado), DAF ( de 27 unidades ha pasado a 54), Isuzu, que crece un 96% y, sobre todo, Nissan,

MATRICULACIONES DE TRACTOCAMIONES Enero - Julio MATRICULACIÓN Marca

2015

2014

% Cto.

DAF

1.134

706

60,6

IVECO

1.412

1.001

41,1

MAN

1.242

814

52,6%

MERCEDES

1.306

819

59,5%

932

549

69,8%

RENAULT TRUCKS SCANIA

1.311

649

102,0%

VOLVO

1.304

1.145

13,9%

TOTAL

8.641

5.683

52,0%

El segmento de las tractoras sigue siendo un mercado tremendamente disputado en el que las diferencias entre unos y otros las marcan, normalmente, el cerrar una operación más o menos grande con tal o cual flotista.

Autónomos ¡En Ruta! 19

Transporte, está permitiendo que este segmento empiece a tomar velocidad”, aseguran desde ANFAC .

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES LIGEROS > 3,5 < = 6 TN Enero - Julio

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES MEDIOS > 6 < = 16 TN Enero - Julio

MATRICULACIÓN 2015

2014

% Cto.

Marca

122,2%

DAF

FORD

300,0%

ISUZU

33,3 %

IVECO

0,0%

MERCEDES

-28,2%

Marca FIAT

2015

2014

% Cto.

100,0%

IVECO

862

664

29,8%

MAN

111

14,4%

MERCEDES

126

41,6%

RENAULT TRUCKS

215

111

93,7%

MITSUBISHI

-38,5 %

ISUZU

96,8%

NISSAN

-3,6%

VOLVO

5,8%

OPEL

-50,0 %

MITSUBISHI

PEUGEOT

-80,0%

NISSAN

RENAULT TRUCKS

100,0%

UROVESA

RENAULT

-63,6%

VOLKSWAGEN

250,0 %

317

330

-3,9%

TOTAL

Autónomos ¡En Ruta! 20

MATRICULACIÓN

TOTAL

11,1%

109

159,5%

500,0%

1.631

1.135

43,7%

COMERCIALES

que ha pasado de las 42 unidades matriculadas en enerojulio de 2014 a 109 este año, con un crecimiento del 160%.

El mercado de vehículos comerciales ligeros crece a un

Rígidos y tractoras crecen por igual Pese al desigual volumen de matriculaciones que presentan rígidos y tractoras, la dife-

sados rígidos parecen haber superado los efectos de la crisis y también muestran tasas positivas, tanto en Julio con un 38% de crecimiento y un volumen de 247 unidades, como en los siete primeros meses del año, periodo en el que alcanzan un volumen total de 1.335 matriculaciones y un

ritmo del 30,2% en Julio, con un total de 14.466 unidades, dejando un acumulado de los siete primeros meses del año que se cierra con 91.112 unidades, para un crecimiento de un 34,7% .

Los rígidos pesados parecen haber superado los efectos de la crisis y muestran tasas positivas, en los siete primeros meses del año, con

Igualmente importante son las cifras de crecimiento por canales y, en especial el sólido crecimiento que presenta la venta a autónomos que suma

un incremento del

41,8% y 28.652 unidades. Por su parte, el canal de em-

crecimientos cercanos al 50% con respecto al año anterior e igualando la tasa de crecimiento de las tractoras

presas presenta un alza del 27,7% en Julio, con 7.439 unidades. En la suma de los siete primeros meses del año el canal de empresas acumula un crecimiento del 44,8% y 44.942 unidades. Por último, el canal de Rentacar también registra tasas positivas, en el mes de Julio crece un 29,7% con 2.171 unidades. El conjunto del año también muestra crecimientos del 6,8% y 17.518 unidades. El análisis realizado por ANFAC destaca el hecho de que este segmento está siendo un reflejo de la mejora económica en las empresas, autónomos y pymes, que son los principales consumidores de ese tipo de vehículos.

rencia es abismal a favor de las tractoras, este año, se puede decir, y esto si es un hito, que ambos subsegmentos crecen prácticamente a la par. En el cómputo general del segmento, los industriales pesados experimentan un crecimiento en Julio del 78,3% y 1.644 unidades. En EneroJulio reflejan un alza del 51,7% con un total de 9.976 unidades. Los industriales pe-

crecimiento del 49,8%. Esto significa que, de seguir esta misma progresión, en septiembre ya habrían superado el número de matriculaciones totales con que cerraron el año 2014. En el ranking de fabricantes, el segmento de los rígidos pesados, está encabezado por Iveco, con 334 unidades matriculadas y un 25% de cuota de mercado, seguido por Re-

mayor prestigio para todos ellos. Un mercado tremendamente disputado en el que las diferencias entre unos y otros las marcan, normalmente, el cerrar una operación más o menos grande con tal o cual flotista. Baste decir, por ejemplo, que entre los cuatro pri-

MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS COMERCIALES LIGEROS A/ DERIVADOS, FURGONETAS Y PICK UP Julio 2015 Derivado turismo Furgonetas Pick up TOTAL A

El segmento ligero es el único que muestra sín-

Acum. 2015

%2015/2014

180

1.431

21,6%

8.439

54.913

33,0%

441

2.711

24,7%

9.060

59.055

32,3%

B/ FURGONES Y CAMIONES/CHASIS LIGEROS

tomas de debilidad, con una ligera caída del 4%,

Julio 2015

Acum. 2015

%2015/2014

aunque podría deberse a una “canibalización”

C. ligeros <2,8tn.

1.199

7.433

45,8%

de los furgones pesados de hasta 3,5 ton, un

Furg. combi >=2,8tn.<3,5 3.624

21.122

32,5%

segmento al alza y que puede asumir activida-

Chasis cab. >=2,8tn.<=3,5

des más propias de los industriales ligeros

TOTAL B TOTAL A + B

Julio aumentan un 52% con un total de 8.641 matriculaciones. Tractoras: El liderato más disputado El segmento de las tractoras, el de mayor peso en nuestro mercado y en el que los fabricantes ofrecen las “joyas de su corona”, es también el de

meros fabricantes por número de matriculaciones apenas hay 100 unidades de diferencia, las que Iveco aventaja al resto, y que le otorgan el liderato del segmento con una cuota de mercado del 16,3%. Por detrás, el resto de los fabricantes se mueve en un pañuelo. De hecho, entre Scania (gracias a una campaña ex-

583

3.502

80,3%

5.406

32.057

39,5%

14.466

91.112

34,7%

traordinaria que le ha valido duplicar sus ventas de tractoras en este periodo), Mercedes y Volvo (de todos los fabricantes el que menos crece en este periodo), sólo hay siete unidades de diferencia. Completan la lista MAN, que

crece por encima del 52% para un acumulado de 1.242 unidades, DAF y Renault Trucks, que con un crecimiento cercano al 70% empieza a cosechar los resultados esperados para la nueva gama T. n

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Autónomos ¡En Ruta! 21

nault Trucks (263 matriculaciones y 19,7% de cuota) y Scania, que duplica sus ventas en este segmento para alcanzar las 202 unidades. Por último, el segmento de los tractocamiones aumenta un 88% en Julio con 1.397 unidades. En el período Enero-

JORNADA RENAULT TRUCKS Renault Trucks Efficiency Days Aunque el Diésel sigue siendo la energía más utilizada para el transporte de mercancías en trayectos largos, y la investigación sigue produciendo vehículos cada vez más eficientes, el entorno urbano permite imaginar soluciones alternativas que emitan menos gases de efecto invernadero y que, por tanto, sean más respetuosas con el medio ambiente. Renault Trucks nos muestra su gama de propulsiones alternativas al Diesel, en movilidad eléctrica, Gas natural Vehícular e incluso la pila de combustible de hidrógeno.

Autónomos ¡En Ruta! 22

PREPARADOS PARA EL TRANSPORTE DEL

ara demostrarnos el estado de desarrollo de estas propuestas, Renault Trucks convocó a la prensa especializada de buena parte de Europa para mostrar sus propuestas en el ámbito de las propulsiones eléctricas y a gas natural, así como otras, quizás más lejanas, como la pila de combustible de hidrógeno. Es obvio que las cada vez mayores restricciones a la circulación en grandes núcleos urbanos, van a obligar a los transportistas a disponer de vehículos más limpios y eficaces en términos de emisiones medioambientales. Y, como dijo Jean Claude Bailly, Director Comercial de Renault Trucks Francia, “como constructores debemos acompañar esta evolución, siendo un actor imprescindible en esta

transformación energética, con soluciones disponibles ya en la actualidad”. La investigación que ha venido realizando Renault

FUTURO

Nestle o Deret, y que abarcan tanto la movilidad eléctrica como el uso del Gas Natural Vehicular o la pila de hidrógeno.

La oferta global Renault Trucks T Optifuel es una solución que combina la optimización del vehículo en cuanto a reducción del consumo, con la formación en conducción eficiente (Optifuel Training) impartida por los formadores expertos de Renault Trucks.

Trucks en el campo de las propulsiones alternativas se ha materializado en varias propuestas, que actualmente están siendo probadas en condiciones reales de utilización por importantes empresas como La Poste, Guerlain,

Movilidad eléctrica Quizás la experiencia más contrastada en el campo de la movilidad eléctrica del fabricante francés sea la del Maxity 100% eléctrico, un vehículo, en realidad diez, que desde 2011 lleva asumiendo

las tareas de distribución de la logística del “último kilómetro” para la empresa Greenway Services, una flota de 10 vehículos que ha recorrido ya más de 220.000 kilómetros. Más novedoso es la propuesta que monta sobre un gama D, también 100% eléctrico, pero con el inconveniente añadido de tratarse de un vehículo de 16 ton de MMA. Este camión, está siendo probado en condiciones reales por Speed Distribution Logistique, suministrando diariamente la mercancía a las tiendas parisinas de Guerlain desde su centro de distribución, con un recorrido que excede los 200 kilómetros, todo un reto para un vehículo eléctrico de estas dimensiones. Para poder cubrir una ruta tan larga, el Renault Trucks D 100% eléctrico debe recargar su batería va-

Autonomía extendida Para aquellas actividades que requieren una mayor autonomía, y que, de momento, es

imposible cubrir con un vehículo 100% eléctrico, Renault Trucks ha empezado a probar con la empresa de transportes Deret un modelo D eléctrico con prolongador de autonomía alimentado por un motor térmico, que es el encargado de producir energía eléctrica proveniente de la desaceleración del vehículo cuando circula en modo de propulsión térmica y con el que, según informa la compañía, se puede recuperar casi la cuarta parte de la energía consumida. El objetivo de esta propuesta “híbrida” es que la distribución urbana se pueda realizar en modo 100% eléctrico, en este caso se trata de la distribución a las tiendas de la zona interior del aeropuerto de París Charles-de-Gaulle, sin que el vehículo tenga que paralizar su actividad por

Renault Trucks ha empezado a probar con la empresa de transportes Deret un modelo D eléctrico con prolongador de autonomía alimentado por un motor térmico, que es el encargado de producir energía eléctrica proveniente de la desaceleración del vehículo cuando circula en modo de propulsión térmica y con el que, según informa la compañía, se puede recuperar casi la cuarta parte de la energía consumida.

Autónomos ¡En Ruta! 23

rias veces durante cada ciclo de 24 horas, efectuando dos recargas parciales a lo largo de su recorrido y una recarga total entre las 19:00 y las 2:00 horas de la madrugada. Otro de los retos a superar por este tipo de vehículos es la reducción de la carga útil con respecto a un vehículo convencional, pues los dos packs de baterías Ion –Litio que monta tienen un peso de 2 toneladas, dejando la carga útil en 6 ton. Según los responsables del proyecto, en realidad la `pérdida se quedaría en 1.500 kg, pues “la disposición en que están montadas las baterías permite equilibrar mejor los pesos por eje permitidos”.

GNC y Biometano para la Gama D Aunque el programa de vehículos de distribución GNV está operativo desde 2004, es ahora cuando la marca completa su gama Distribución con el Renault Trucks D Wide CNG, dotado del nuevo motor de gas Euro 6 de 9 litros, con una potencia de 320 CV y disponible en dos configuraciones: 4x2 de 19 toneladas o 6x2 de 26 toneladas. Además, este vehículo puede funcionar tanto con GNC (gas natural comprimido) como con biometano, una energía renovable, producida a partir de materias orgánicas, por tanto inagotable, que permite reducir sensiblemente las emisiones de CO2 en comparación con un vehículo Diésel. El Renault Trucks D Wide CNG está equipado con el nuevo motor Euro 6 NGT9 6 cilindros, de 9 litros de cilindrada y con una potencia de 320 CV, asociado a una caja de cambios totalmente automática Allison serie 3200. Este motor, tal y como pudimos comprobar durante la prueba dinámica, ofrece unas cualidades dinámicas y un confort de conducción equivalente

Autónomos ¡En Ruta! 24

a los de un motor Diésel, al tiempo que desarrolla un par mayor (1.356 Nm), con un nivel acústico reducido.

Maxity eléctrico

Para aumentar la autonomía del Maxity eléctrico, Renault trucks propone un segundo grupo que funciona con el sistema de pila de combustible de hidrógeno y cuya combinación permite alcanzar los 200 kilómetros de autonomía.

Maxity eléctrico hidrógeno

tener que recargar las baterías. El control energético se realiza mediante un calculador, desarrollado por Renault Trucks que gestiona automáticamente la carga de la batería y optimiza de forma permanente la gestión de las dos energías, la eléctrica y la térmica. Junto con el modo de propulsión convencional, el vehículo alcanza una autonomía de 400 km, 60 de los cuales se pueden realizar en modo 100% eléctrico. La merma de carga útil, pese a que lleva justo la mitad de baterías que la propuesta 100% eléctrica, se asemeja bastante, pues a los 1.000 kg que pesan las baterías, hay que sumarle 500 kg del motor térmico. Hidrógeno como propulsión complementaria Se trata de una de las líneas más innovadoras y que en la actualidad está siendo probada por LaPoste en el servicio de correos francés. En este caso, se trata de aumentar la autonomía del Maxity eléctrico con un segundo grupo que funciona con el sistema de pila de combustible de hidrógeno y cuya combinación permite alcanzar los

200 kilómetros de autonomía. La pila de hidrógeno funciona como una pila convencional con sus polos negativo y positivo, de manera que se bombardean átomos de hidrógeno en el polo negativo y oxigeno en el positivo. La formación de agua a partir del oxígeno del aire y del hidrógeno almacenado en los depósitos produce electricidad y calor, según el principio inverso de la electrolisis del agua. “Cuando el vehículo circula, el motor eléctrico es alimentado por dos fuentes de energía complementarias: la pila de combustible proporciona una potencia máxima de 20 kw y, si se demanda mayor potencia, son las baterías las que proporcionan el complemento necesario. En la parada, la pila de combustible permite recargar la batería en caso necesario”, precisa Christophe Vacquier, jefe de proyecto. Además, el calor que desprende la pila se utiliza para calentar la cabina, lo que evita consumir energía de las baterías y por lo tanto preserva la autonomía El Diesel sigue siendo el Rey Conscientes de que, a día de

hoy el Diesel sigue siendo, y lo será probablemente durante bastantes años más, todos los fabricantes siguen teniendo como prioridad seguir avanzando en la eficiencia de los vehículos diesel. Y Renault Trucks, uno de los primeros fabricantes en implementar programas de eficiencia como el Optifuel Programme, continúa trabajando en esta línea, que ahora extiende a su nuevo “buque insignia”, la gama T. La oferta global Renault

ha certificado en un 10,9 % con respecto a un T estándar. El Renault Trucks T Optifuel, que se ofrece en este momento asociado al motor DTi 11 en dos potencias de 430 y 460 CV Euro 6, cuenta, de serie, con todo el equipamiento aerodinámico (deflectores de techo regulables y deflectores laterales, extensiones de puertas, carenados laterales) que permite maximizar la penetración en el aire. Asimismo, está equipado con un conjunto de sistemas tec-

OPTIFUEL LAB II: Una ventana al futuro

Para continuar la línea de investigación de cara a los pró-

La investigación que ha venido realizando Renault Trucks en el campo de las propulsiones alternativas

materializado

varias

propuestas, que actualmente están siendo pro-

ximos años, Renault Trucks inició en 2009 un proyecto basado en un camión-laboratorio en el que reunir una serie de tecnologías enfocadas a la reducción del consumo de combustible. La evolución de este primer pro-

Renault Trucks reúne en un mismo vehículo-laboratorio un conjunto de tecnologías, más de 20 diferentes, diseñadas para reducir el consumo y preparar el camino de

Trucks T Optifuel es una solución que combina la optimización del vehículo en cuanto a reducción del consumo, con la formación en conducción eficiente (Optifuel Training) impartida por los formadores expertos de Renault Trucks. Una combinación que arroja un ahorro de combustible que el organismo de certificación independiente TÜV Rheinland

nológicos inteligentes, incluidos en el pack Fuel Eco (modo power inhabilitado, eco cruise control con modo rueda libre controlada Optiroll, compresor de aire desembragable, bomba de dirección de caudal variable y parada del motor automática). De manera predeterminada, el vehículo está configurado con velocidad limitada a 85 km/h.

Las pruebas realizadas frente a un modelo T convencional en la misma configuración han arrojado un ahorro de combustible del 10,9% en la nueva versión Optifuel.

sus futuros camiones de serie y con las que se ha logrado una reducción del consumo de un 22% en comparación con un Renault Trucks T estándar.

En el mercado español, realizados los cálculos del impacto en ahorro sobre el Renault Trucks T Optifuel, un cliente que adquiera este modelo verá amortizada su inver-

sión en el mes 13 de su compra, de modo que a partir de este mes el ahorro de consumo supone una mayor rentabilidad operativa del vehículo. n

Autónomos ¡En Ruta! 25

totipo ha desembocado en el Optifuel Lab 2, en el que

badas en condiciones reales de utilización

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SOLUCIÓN ÚNICA para el recauchutado de todas las marcas de carcasas

Autónomos ¡En Ruta! 26

a marca Laurent Retread, tiene más de 63 años de experiencia y saber hacer en el campo del recauchutado. Su andadura se inició en 1952 por León Laurent, un francés propietario de una estación de servicio que dedicaba parte de su actividad al mantenimiento de los neumáticos. Desde entonces, la especialización en recauchutado de neumáticos ha sido una continua evolución. En la actualidad, la marca Laurent Retread cuenta con una plantilla compuesta por más de 800 personas, repartidas en dos plantas de fabricación en Avallon (Francia) y Orienburg (Alemania). Gracias a ello, la compañía es capaz de fabricar al día más de 1.800 unidades de neumáticos de camión. Laurent Retread es capaz de recauchutar hasta 20 marcas diferentes de carcasas y sus productos se distribuyen en 11 países en Europa. La cifra de negocio de la marca supera los 100 millones de euros.

Una tecnología para recauchutar con una calidad y fiabilidad demostradas con más de 63 años de experiencia Los neumáticos recauchutados Laurent Retread se fabrican con la tecnología más avanzada, y un personal altamente cualificado para cumplir los más altos estándares

todas las etapas. La conformidad de los productos terminados se hace con inspecciones visuales exhaustivas y pruebas en máquinas de control. Regularmente los neumáticos están sometidos a una batería de pruebas para verificar sus prestaciones en las condiciones reales de utilización.

La tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permite obtener siempre un neumático con la máxima anchura de la banda de rodadura, independientemente del origen y modelo de la carcasa

de calidad. Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e interno por shearografía antes de ser aceptada al recauchutado, la calidad de la producción esta garantiza con un dominio de los procesos de fabricación, verificación y controles en

Los centros de producción Laurent Retread tienen certificación calidad ISO 90012008, medioambiental ISO 14001 y una homologación ECE R 109 para los procesos de recauchutado otorgados por el organismo independiente UTAC. La fabricación con la tecnolo-

gía RCL (Recauchutado con banda Laurent Retread), con banda fría premoldeada, permite la producción de series con mayor flexibilidad para responder a las necesidades específicas de cada cliente, garantizando un recauchutado de calidad. Para las series más largas se utiliza la tecnología PL (con molde) parecida a la que se emplea para los neumáticos nuevos, es decir que se forma la escultura de la banda de rodadura en moldes de vulcanización a alta temperatura y presión. Los productos se benefician de compuestos de goma especialmente seleccionados para resistir al desgaste y de las esculturas más innovadoras. Además, la tecnología SEPL (Sección Ensanchada Pneu Laurent Retread), permite obtener siempre un neumático con la máxima anchura de la banda de rodadura, independientemente del origen y modelo de la carcasa, ofreciendo un mayor rendimiento kilométrico, gracias a un 15%

La conformidad de los productos terminados se hace con inspecciones visuales exhaustivas y pruebas en máquinas de control. Regularmente los neumáticos están sometidos a una batería de pruebas para verificar sus prestaciones en las condiciones reales de utilización. adicional de goma, una mejor adherencia y una mejor apariencia del producto recauchutado. Un equipo de especialistas al servicio de los profesionales del neumático y del transporte Desde sus inicios, Laurent Retread se ha distinguido por poner al servicio de sus clientes los conocimientos de sus técnicos, especialistas en recauchutado, quienes verifican y seleccionan las carcasas y asesoran a los clientes. Además, dispone de un Centro de Atención al Cliente para gestionar la recogida y entrega del producto con máxima flexibilidad. La empresa ofrece a sus clientes la máxima fiabilidad, gracias a la exhaustiva trazabilidad de los productos durante todas las etapas del proceso. Un asesoramiento personalizado permite definir la mejor solución en cada flota para

optimizar el coste por kilómetro de los neumáticos ofreciendo la posibilidad de recauchutar 20 marcas de carcasas diferentes y sus respectivos modelos, así como la posibilidad de volver a recau-

los ejes del remolque, Laurent Retread dispone de una extensa oferta de dimensiones que abarca todos los usos del transporte: larga distancia, recorridos nacionales/regionales, obra, transporte de

Laurent Retread dispone de una extensa oferta de dimensiones que abarca todos los usos del transporte: larga distancia, recorridos nacionales/regionales, obra, transporte de pasajeros por carretera y urbano

chutar una carcasa por segunda vez. Amplio catálogo de dimensiones y modelos para todo tipo de utilización y vehículos Con un compromiso de renovación constante de sus gamas de esculturas, tanto para el eje motor como para

pasajeros por carretera y urbano. Esto significa que la oferta cubre el 90% de la demanda de neumáticos recauchutados. La marca Laurent Retread es una aliada perfecta que se adapta a las diferentes flotas en complementos de sus equipamientos en neumáticos nuevos para contribuir a la re-

ducción de costes y acompañar al transportista y a las empresas de transporte en todas sus necesidades, sin olvidar el valor añadido que la marca aporta a los distribuidores de neumáticos. n

Laurent Retread se distribuye en la Península Ibérica en el mercado de neumáticos recauchutados para camiones, autobuses y autocares desde el mes de marzo de 2014. Para más información consultar los principales distribuidores de neumáticos o llamar al 902 99 51 70 / 91 410 50 73

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Todas las carcasas pasan por un minucioso proceso de inspección visual e interno por shearografía antes de ser aceptada al recauchutado, la calidad de la producción está garantiza con un dominio de los procesos fabricación, verificación y controles en todas las etapas.

NOVEDAD

Peugeot Partner y Partner Teepe

DOBLE

PERSONALIDAD La tercera generación de Peugeot Partner y su “alter ego” dedicado al ocio Partner Teepe, llegan al mercado español

con un

nuevo

diseño, motores y equi-

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pamientos

última

generación que añaden a sus reconocidas cualidades una mayor robustez

una

funcionalidad al mejor nivel del segmento.

n 1996, Peugeot revolucionó el segmento de las furgonetas con el Partner y su carrocería monocuerpo inédita, al tiempo que acuñaba el concepto tan extendido en nuestros días del “ludospace”. Estas dos líneas marcarían la evolución de este modelo hasta nuestros días, con dos ejecuciones que parten de una misma plataforma, pero que desarrollan dos conceptos bien distintos: Partner furgón, para los usos profesionales de carga y Partner Teepe como vehículo de ocio que viene a asumir el concepto “Ludospace” más cercano a los monovolúmenes. En estos años, han llegado al mercado dos nuevas generaciones de Partner (2002, 2008) y un restyling en 2012, que se completan ahora con

la cuarta generación que añade a sus prestaciones útiles y dinámicas de referencia la modernidad, una robustez y

las 135.000 unidades comercializadas en 2014, de las que el 70% se vendieron en Europa. Y dentro de este con-

Desde el lanzamiento están disponibles seis motores en versiones gasolina VTi (2) y diésel BlueHDi entre 75 y 120 CV, con cajas de cinco, y seis velocidades y opcionalmente un cambio automatizado, mientras que para el año que viene la firma ha anunciado la llegada del motor de

tres cilindros gasolina turbo 1.2 PureTech

110 CV con caja manual de 5 marchas

eficacia aumentadas y un coste de uso reducido. Se trata, sin duda, de una de las furgonetas compactas de mayor éxito en el mercado mundial, como demuestran

texto, España se configura como uno de los países de mayor penetración para el Partner, donde alcanzó el pasado año una cuota de mercado del 16%, con 12.200

unidades, siendo la segunda furgoneta más vendida del mercado nacional. Los cambios estéticos afectan, a primera vista al diseño del frontal y le confiere una mayor fuerza y expresividad. Situada entre unos faros con el perfil rediseñado, la nueva parrilla integra el león de Peugeot en el centro. Por debajo, un parachoques inédito y envolvente de líneas prominentes completa unos cambios que dotan a los Peugeot Partner y Partner Tepee de mayor verticalidad visual y robustez percibida. Unos nuevos refuerzos que sobresalen del parachoques aumentan la sensación de robustez del frontal y tienen la ventaja de ser fácilmente sustituidos en caso de rasguños o de pequeños golpes. Estos refuerzos alojan los faros anti-

Autónomos ¡En Ruta! 29 niebla y los faros diurnos de LED (disponibles según nivel de acabado). El Peugeot Partner propone una amplia oferta de carrocerías sobre la base de dos longitudes: L1 de 4,38 m y L2 de 4,63 m, una versión doble cabina con una banqueta trasera plegable y una versión plataforma cabina para las transformaciones de carroceros. Su volumen útil alcanza los 3,3 m3 en L1 con una longitud útil de 1,80 m y 3,7 m3 en L2 con una longitud útil de 2,05 m. Esta capacidad de carga se puede ver ampliada gracias al asiento Multiflex hasta los 3,7 m3 en L1 con una longitud útil de 3 m y a 4,1 m3 en L2 con una longitud útil de 3,25 m. Referencia en el segmento también es su anchura en el

vano de carga que alcanza los 1,62 m y 1,23 m entre los pasos de rueda, lo que le permite cargar 2 Europalés (1,2 m x 0,80 m) en versión corta. Sus puertas traseras batientes asimétricas con una apertura de 180 grados facilitan además la carga de manera notable. Con estas dimensiones, los profesionales dispondrán de una carga útil que va de 625 a 890 kg en opción para L1, y llega hasta 750 kg en L2. Seis motorizaciones Animando este nuevo furgón, dispondremos de una amplia gama de motores de última generación que cumplen con la normativa Euro 6, aunque las mecánicas euro5 seguirán disponibles hasta septiembre de2016. Desde el lanzamiento están disponibles seis

ASIENTO MULTIFLEX De manera opcional en la versión superior encontramos el nuevo asiento Multiflex que permite, al mismo tiempo situar a tres personas en las plazas delanteras, disponer de un piso plano con un volumen útil aumentado en 400 litros y una longitud útil superior en 1,20 m.

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Su volumen útil alcanza los 3,3 m3 en L1 con una longitud útil de 1,80 m y 3,7 m3 en L2 con una longitud útil de 2,05 m AMPLIABLE gracias al asiento Multiflex hasta los 3,7 m3 y a 4,1 m3, con una longitud útil de 3,25 m y una carga útil que llega hasta los 890 kg.

motores en versiones gasolina VTi y diésel BlueHDi de entre 75 y 120 CV. Según la firma, las nuevas mecánicas euro6 ofrecen consumos y emisiones de CO2 un 15 % inferiores de media en relación a las motorizaciones sustituidas. En principio, sólo se ofrece una versión gasolina 1.6 VTi 98 CV, con caja manual de 5 marchas, aunque en la versión Teepe disponemos también de un segundo escalón 1.6 VTi 120 CV también con caja manual de 5 velocidades. Por lo que respecta a las mecánicas Diesel, encontramos cuatro variantes del motor 1.6 BlueHDi, en potencias de 75 CV 100 CV, que se ofrece tanto con cambio manual de 5 marchas, como con caja pilotada de 6 marchas , y un úl-

timo escalón que alcanza los 120CV al que se ha asociado una caja de cambios manual de seis velocidades. La versión 1.6 BlueHDi 100 S&S es la oferta record del segmento tanto con caja manual como con caja pilotada

se efectúa directamente a nivel de la trampilla del combustible. Esta operación facilita así a los profesionales que recorren anualmente más de 20.000 km. En el capítulo de seguridad, además de los equipamientos

Más de 60 litros de espacios portaobjetos están repartidos por todo el habitáculo, destacando el espacio cerrado situado delante del volante o la mesilla-escritorio

del

respaldo

abatible

del

asiento central

con emisiones a partir de 106 g/km de CO2. Coordinado con los periodos de mantenimiento del vehículo, el repostaje de AdBlue

básicos como el ABS, la Ayuda a la Frenada de Emergencia, el ESP con control de tracción y Hill Assist, o la detección de subinflado directa

a través de un sensor de presión en cada rueda, la nueva versión ofrece la tecnología Active City Brake (frenada automática en ciudad en caso de riesgo de colisión, disponible en opción desde el nivel de acabado intermedio antes de finales de 2015) es un nuevo dispositivo que permite evitar un accidente o reducir el impacto en caso de no intervención del conductor en circulación urbana por debajo de 30 km/h. La cámara de visión trasera está disponible en opción a partir del segundo nivel de acabado, utiliza la gran pantalla a color y facilita los estacionamientos cotidianos. Interior: Oficina móvil El Peugeot Partner ofrece un puesto de conducción per-

PARTNER TEEPE: EL LUDOVOLUMEN

El nuevo equipamiento telemático ofrece una gran pantalla táctil a color de 7’’ perfectamente integrada disponible de serie en el nivel de acabado superior (Confort Pack) con Bluetooth, puerto USB, toma jack, reconocimiento de voz y la función MirrorScreen con smartphones compatibles.

El nuevo Teepe se ofrece en tres niveles de acabado, Access, Active y Outdoor, este último con un nivel de equipamiento que hacen de este vehículo una opción capaz de competir con la mayoría de los monovolúmenes del mercado. No obstante, el nivel de equipamiento de serie aumenta en el Nuevo Peugeot Partner Tepee en todos los

USB, toma jack, reconocimiento de voz y la función MirrorScreen con smartphones compatibles, que permite duplicar las aplicaciones del teléfono móvil en la gran pantalla táctil del vehículo para utilizarlas fácilmente y con seguridad. También de manera opcional

niveles; así, el nivel Active integra de serie el regulador y limitador de velocidad y la pantalla táctil de 7”. El nivel Outdoor ofrece el Pack visibilidad (limpiaparabrisas automático, encendido automático de luces,

función "cornering" en

faros antiniebla), los cristales traseros sobretintados y la luneta del portón practicable. Disponible en cinco o siete plazas independientes, con tres asientos extraíbles en la segunda fila y dos asientos asimismo extraíbles en la tercera fila de la versión de siete plazas, el Partner Tepee cuenta con un piso plano y un volumen de carga que va de 675 a 3.000 litros y que es uno

España es uno de los países de mayor pene-

de los referentes de la categoría.

tración para el Partner; con una cuota de mer-

La carga del maletero es siempre muy sencilla gracias al

cado del 16% y 12.200 unidades es la segunda furgoneta más vendida del mercado

portón trasero de grandes dimensiones y a su luneta trasera practicable, exclusiva en el segmento. El Partner Tepee ofrece una multitud de configuraciones para transportar a la vez personas y objetos con una gran facilidad. Ello le confiere una libertad completa para llevar a

portaobjetos están repartidos por todo el habitáculo a disposición del conductor y del pasajero, destacando el espacio cerrado situado delante del volante, o la mesilla escritorio situada detrás del respaldo abatible del asiento central, elementos muy prácticos en el día a día de los profesionales. El nuevo equipamiento telemático ofrece una gran pantalla táctil a color de 7’’ perfectamente integrada disponible de serie en el nivel de acabado superior (Confort Pack) con Bluetooth, puerto

en la versión superior encontramos el nuevo asiento Multiflex que permite, al mismo tiempo situar a tres personas en las plazas delanteras, disponer de un piso plano con un volumen útil aumentado en 400 litros y una longitud útil superior en 1,20 m, conservando la posibilidad de transportar a dos personas gracias al asiento del pasajero lateral escamoteable y disponer de un espacio de almacenaje suplementario debajo del asiento central con la posibilidad de cerrarlo con candado. n

los niños y a sus amigos a la escuela, transportar las bicis para un paseo en familia o los esquís o las tablas de surf para un fin de semana entre amigos. Uno de los aspectos más llamativos es el nuevo Techo Zenith, un equipamiento único en este segmento, que aporta al mismo tiempo una gran luminosidad con sus 4 cristales sobretintados, un mejor confort térmico para los pasajeros traseros con tres salidas de aire complementarias y una capacidad de 94 litros de huecos adicionales en el techo. La Marca iniciará en julio la producción de la versión 1.6L BlueHDi 100 CV ETG6, disponible para el nivel de acabado superior , con un precio que parte de 15.800 euros (transporte, descuentos, Plan PIVE e impuestos incluidos). La combinación de esta tecnología anticontaminación, una de las más eficaces del mercado, y la caja de cambios robotizada ETG6 (Efficient Tronic Gearbox), convierten al Nuevo Peugeot Partner Tepee en el modelo más eficiente de su segmento, con 109 g/km y consumos de 4,2 l/100 km.

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fectamente adaptado a un uso profesional. La posición elevada permite una visibilidad óptima y una postura de conducción ergonómica asociada al volante regulable en altura y profundidad, y a la palanca del cambio en el salpicadero. Más de 60 litros de espacios

CONTACTO

IVECO DAILY HI MATIC

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UNA MIRADA HACIA ADELANTE

veco ha reunido a la prensa especializada para realizar un contacto con la versión automática de su mítica furgoneta Daily, a la que ha denominado Hi-Matic. Desafiando la arraigada tendencia hacia los cambios manuales en este segmento, la marca italiana se muestra convencida de que la incorporación del cambio automático se irá produciendo a lo largo de los próximos años de manera lenta pero imparable. Y lo cierto es que nosotros no podemos estar más de acuerdo, pues todo aquel que prueba las bondades del cambio automático acaba por rendirse a las virtudes de un

dispositivo que nos hace la conducción más sencilla, eficaz y más segura. Durante la jornada tuvimos ocasión de realizar dos bre-

mática de 8 velocidades y la misma motorización y configuración. Ambos vehículos iban lastrados con casi 1 tonelada.

El Daily Hi-Matic es el único vehículo de su segmento con cambio automático que ofrece dos modos de conducción Eco y Power

ves recorridos, uno con la versión de 2.3cc y 130CV con cambio manual de 6 velocidades, y el segundo con la nueva caja de cambios auto-

En primer lugar llama la atención la forma del pomo del cambio, alargada y retroiluminada que indica, en un color destacado, la marcha en la

que estamos circulando en cada momento, que también se muestra en el display del cuadro. En la parte superior se ubica el botón de parking que posiciona automáticamente el cambio en modo aparcamiento y de paso nos ahorra un desplazamiento de la palanca. Como gran novedad respecto a otros cambios automáticos, el Hi-Matic puede funcionar en modo Eco, que viene configurado por defecto, y modo Power. En el primero los cambios se realizan de manera suave y la transición entre marchas es apenas perceptible. Está destinado a optimizar el confort de marcha y el

La nueva Daily Hi-Matic se ofrece en dos cilindradas 2,3 y 3,0 litros, con potencias desde 130 hasta 205 caballos y hasta 470 Nm de par y con una masa total de hasta de 7,2 toneladas y una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg.

cuales la 7ª es una overdrive (extralarga y suave) y una 8ª extra overdrive aún más larga y suave que redundará sin duda en una reducción del consumo, aunque por la distancia de la ruta realizada no tuvimos ocasión de comprobarlo personalmente.

Se ofrece en tres versiones diferentes: Urban, Regional e Internacional cada una de las cuales está optimizada para el tipo de uso al que se vaya a destinar. Los responsables de Iveco aseguran que los costes de mantenimiento se reducen un

La marca italiana se muestra convencida de que la incorporación del cambio automático se irá produciendo a lo largo de los próximos años de manera lenta pero imparable, en el segmento de furgonetas

Motor y versiones La nueva furgoneta Daily HiMatic se ofrece en dos cilindradas 2,3 y 3,0 litros, con potencias desde 130 hasta 205 caballos y hasta 470 Nm de par y con una masa total de hasta de 7,2 toneladas y una capacidad de remolque de hasta 3.500 kg.

Se ofrece en tres versiones: Urban, Regional e Internacional cada una de las cuales está optimizada para el tipo de uso al que se vaya a destinar. Los responsables de Iveco prometen ofrecer un pack superequipado a un precio muy competitivo.

10% con respecto a la versión de cambio manual y, si bien este cambio es más caro en coste de adquisición, la marca promete diseñar paquetes “todo incluido” capaces de nivelar esta diferencia y de convencer a los indecisos, aunque de momento no han facilitado precios. n

Como gran novedad respecto a otros cambios automáticos, el Hi-Matic puede funcionar en modo Eco, que viene configurado por defecto, y modo Power. La estética de la palanca es atractiva y clara. Está retroiluminada e incluye botón de parking.

Iveco toma la iniciativa y presenta la versión con cambio automático de su Van of the Year que viene a completar la renovación de la gama Daily poniendo a disposición de los clientes un sofisticado cambio hasta ahora reservado para los vehículos pesados y turismos de alta gama.

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Iveco toma la iniciativa y presenta la versión con cambio automático de su Van of the Year que viene a completar la renovación de la gama Daily poniendo a disposición de los clientes un cambio hasta ahora reservado para los vehículos pesados y turismos de alta gama.

ahorro de combustible. Si necesitamos disponer de potencia extra, como en un adelantamiento o un repecho de la carretera, o simplemente queremos realizar una conducción más deportiva (algo muy habitual en las furgonetas de reparto, siempre con el tiempo justo) podemos engranar el modo Power con un simple desplazamiento lateral, sobre la marcha, de la palanca de cambio y dispondremos de una transición entre marchas más rápida, además de cambiar a una marcha superior a mayores revoluciones, entorno a 500 rpm más que en el modo Eco, lo que nos proporciona una inmediata sensación de potencia. En cualquier momento podemos engranar una marcha manualmente, bien sea para utilizar el freno motor o para obtener una marcha mas larga, con un simple toque de la palanca de cambio. Para el uso en ruta disponemos de 8 velocidades, de las

VOLKSWAGEN CALIFORNIA COMFORTLINE EDITION

HACIA RUTAS SALVAJES Esta mítica California, heredera de aquel Bulli legendario, se muestra en esta nueva y última actualización de la T5, a la altura de sus predecesores, robusta y ágil. Cuenta ahora con un equipamiento mejorado para que no te falte de nada estés donde estés... salvo tiempo para disfrutar de unas vacaciones mas largas.

ste mes os traemos una prueba que encenderá vuestros deseos de viajar, sin prisa, de perderte por el placer de sentirte perdido donde tú quieras, en plena naturaleza o en esa ciudad a la que siempre has querido ir y nunca encuentras el momento... este mes probamos la mítica California. Esta versión es la última revisión que se ha realizado de la California antes de que esta primavera haya sido presentada la nueva gama T6, que traerá para el año que viene una nueva versión de uno de los modelos fetiche de muchos de los amantes del caravaning. En esta ocasión probamos lo más alto de la gama California, la Comfortline Edition con motor 2.0 de 180CV con cambio automático DSG y tracción integral 4Motion. Hablamos de la caravana La ventaja que tiene Volkswagen respecto a la escasa competencia de otras marcas que tiene (solo Mercedes dispone de un

vehículo similar como es la Marco Polo) es la cantidad de años que lleva “puliendo” este vehículo hasta conseguir alcanzar un nivel de equipamiento y confort muy elevados. La Comfortline se destaca de la versión Beach (el otro acabado menos equipado de California) basicamente en el sistema automático para elevar el techo y la nevera y la cocina del piso inferior. De estos tres elementos, el que verdaderamente marca la diferencia es la nevera. Con una capacidad de 40litros y perfectamente integrada a la altura de la segunda fila de asientos, tiene el control de temperatura en la parte delantera central del techo, donde el conductor o su acompañante pueden controlar comodamente en el display la temperatura, lo que nos permitirá conservar en perfecto estado los alimientos frescos y las bebidas, proporcionándonos gran autonomía si lo que queremos es hacer acampada libre. A continuación de la nevera se ubica la cocina de gas junto a una pequeña pila con grifo que se nutre de un depósito de agua de 30 litros. Bajo la pila se ubican los armarios y cajones que son de gran

utilidad para colocar el resto de comida y otros enseres. Si bien es cierto que el conjunto de la nevera + cocina + muebles nos resta el espacio de una tercera plaza en la segunda fila de asientos y que la cama inferior es de menor tamaño que en el modelo Beach, que no lleva este equipamiento, también es cierto que este vehículo está concebido para un máximo de cuatro personas, así que el sacrificio de espacio merece la pena. Como novedad, en la parte trasera izquierda, donde monta el resto de armarios, los ingenieros alemanes han incorporado una toma de agua, donde podemos conectar una ducha provisional que es de gran utilidad, sobre todo si estamos acampados fuera de camping. El resto de equipamiento, salvo algún cambio estético, no presenta novedades, y está dotado de materiales y acabados de gran calidad y robustez. Por ponerle algún pero, el desplazamiento de la segunda fila de asientos, necesario para abatir el respaldo y montar la cama, se nos hace un poco pe-

sado y costoso. Los cabezales de esta fila de asientos también han sido modificados y ahora son abatibles, lo que facilita “esconderlos” bajo la cama sin tener que desmontarlos. La mesa interior mantiene su diseño y nos permite, junto con el giro de los asientos delanteros, crear un espacio habitable, muy práctico en caso de una tormenta o condiciones climáticas adversas. La mesa escamoteada en la puerta lateral, y las sillas ubicadas en el portón trasero, facilitarán, junto con el toldo, la estancia al aire libre. En esta ocasión la California equipa también un portabicis de hasta cuatro bicicletas, que se integra perfectamente en la carrocería y es de fácil uso. Destacable es sin duda la capacidad de carga de este modelo, que ofrece hasta 4m3 de espacio para almacenar todo nuestro equipaje sin entorpecer la habitabilidad cuando tenemos el vehículo configurado para pernoctar. Comportamiento en carretera El diseño de la California, con una altura total de casi dos metros y un peso en vacío de algo más de dos toneladas y media, condiciona su comportamiento en carretera a nivel dinámico y, aunque el potente motor de 180CV empuje con alegria, no debemos olvidarnos de que estamos conduciendo una furgo, con mayores inercias y un centro de gravedad significativamente mas alto que un turismo. Por lo demás, la combinación de este

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FICHA TÉCNICA Volkswagen

Comfortline Edition

MOTOR Modelo Alimentación Par máximo Nº de cilindros Cilindrada Potencia máxima Caja de cambios Embrague Combustible Tracción Emisiones Co2

California Comfortline Edition Biturbo inyección directa Common rail 400 Nm a 1.500/2.000 rpm 4 1.968 cc 180 CV (132 kW) a 4.000 rpm Automática 7 velocidades + marcha atrás Doble embrague Diésel Integral 214g/km

CHASIS Suspensión del./tras. Frenos del./tras. Radio de giro Neumáticos

Independiente/independiente Discos ventilados/Discos 11,9m. 235/55R17W/235/55R17W

PESOS Y DIMENSIONES Largo x alto x ancho mm. Capacidad de carga m3 Carga útil (kgs.) Capacidad depósito combustible

4.892 x 1.995 x 2.283 4 507 80l.

NOS GUSTA

A MEJORAR

• Acabados y equipamiento

• Precio elevado.

• Motor y comportamiento dinámico. • Capacidad de carga.

potente motor biturbo de dos litros con el cambio automático DSG, hacen que la conducción sea sumamente relajada, como corresponde a este tipo de viajes. La tracción integral nos vendrá bien si salimos por pistas forestales o caminos emba-

está nada mal. Como conclusión estamos ante un vehículo que después de tantos años de mejoras está muy “redondo” en todos los aspectos tanto de habitabilidad y equipamiento como de calidad de materiales y comportamiento dinámico.

Muchos años de evolución de la California la han convertido en un vehículo “redondo” como

Valoración

caravana..

Los 4m3 y más de 500kg. de carga útil, entre espacio libre y armarios, es uno de los puntos fuertes de la California.

• Desplazamiento banco trasero.

autocaravana y también en su comportamiento dinámico y prestaciones

rrados, aportando seguridad, si sois de esos que os gusta buscar el sitio perfecto para acampar. En cuanto al consumo, si nos mantenemos en los 120km/h de máxima y a un ritmo constante, podemos bajar de los 9l./100km. en carretera, pero en el consumo mixto nos iremos facilmente por encima de los 10l./100km, lo cual no

Difícil tarea van a tener en Volkswagen para mejorar en la próxima serie T6 un vehículo que por otra parte va dirigido a un público que se declara entregado de antemano. Una pena que el precio de esta unidad, casi 70.000€, ejerza un efecto tan disuasorio en el púbico, como nos sucede a nosotros. n

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano

475 km 8,9 L/100km 85 km/hora 10,1 L/100km 390 Km 8,0 L/100km

Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com

POSTVENTA Y OCASIÓN

Renault Trucks RTCE Madrid

y además:

En este número: RENAULT TRUCKS RTCE MADRID

Actualidad

Noticias V.O.

Autónomos ¡En Ruta 38

EXPERIENCIA AL SERVICIO DE LA POSTVENTA En nuestra sección de postventa este mes visitamos a uno de los talleres oficiales con más renombre en la comunidad de Madrid; RTCE Madrid, al que muchos siguen conociendo por su antigua denominación (MACASA), concesionario oficial de Renault Trucks para la zona centro, y toda una referencia para los profesionales.

l día comienza muy temprano para la plantilla al completo que trabaja en este concesionario, y más concretamente en su servicio de posventa y taller. Una primera reunión, a las 8 de la mañana, a la que asisten tanto los 18 mecánicos que componen actualmente la plantilla del taller, más el departamento comercial y recambios, sirve para hacer una radiografía bastante exacta de lo que va a

ser el día, y del cometido que cada persona tiene que asumir. “ De esta manera todo el mundo sabe qué esta haciendo él y los demás, incluidas las entregas de vehículos nuevos, que con un volumen muy grande es fácil que no llegue la información al taller para preparar la entrega”, opina Victor Fornés, responsable de postventa. Y es que una buena organización del trabajo y una implicación de toda la plantilla es “Imprescin-

dible para que no haya errores o trabajos desatendidos, si tienes en cuenta que diariamente podemos sacar unas treinta unidades de taller, más la carga que viene de otros departamentos como VO o la preparación de vehículos nuevos para su entrega”, comenta Victor. Otra de las claves del éxito de RTCE Madrid, y figura clave en éste taller para poder asumir toda esta carga de trabajo, es el jefe de taller, “un

trabajador que se podría decir que es “0” productivo, pero indispensable en la organización. “Es el que verdaderamente hace que un taller sea bueno o malo, independientemente claro de la cualificación del personal, ya que es quien asigna los trabajos, tiene en mente todo lo que tiene que entrar en el día, salir, etc”. Al pie de la autovía Hay veces que la ubicación de nuestro negocio acaba

marcando en cierta medida el carácter del trabajo realizado. Y en cierto modo esto es lo que le ocurre a RTCE Madrid, con una ubicación privilegiada al pie de la Autovía de Andalucía y a pocos kilómetros de Madrid capital. “Por nuestra ubicación-afirma Victor Fornes- al margen de la A-4, te llega mucho cliente de paso que hay que atender sin demora. Son clientes, además, que están acostumbrados a llegar y que se les haga el trabajo sobre la marcha”. Por eso, el movimiento empieza muy temprano, “porque los clientes saben que a medida que pasa la mañana el taller se satura y tienen que esperar más”.

pieza, organización, etc”. También se refleja en la propia estructura del taller, donde, junto a una línea específica de mantenimiento, se estiran dos calles con puentes grúa, para mecánica “grande” como cajas de cambio, motores, etc, mientras que el resto de las calles son polivalentes en las que se ha optado por las columnas (el taller cuenta con 12), una tendencia que venimos observando en otros talleres desde hace tiempo. Recambios: disponibilidad total Una ventaja sobre otros concesionarios, de la que si puede presumir RTCE, es que a parte de la entrega diaria de

SERVICIO INTEGRAL PARADA ÚNICA

Conscientes de que hoy en día el transportista requiere de un servicio integral, de forma que en una sola parada pueda solucionar todas sus necesidades, evitando las paralizaciones innecesarias del vehículo, RTCE Madrid lleva tiempo apostando por ofrecer a sus clientes

que empiezan a convertirse en habituales en los talleres oficiales, y que responden al criterio de la “parada

“Aquí apenas trabajamos con cita previa. Por

única”; aprovechar el momento en el que el camión

nuestra ubicación al margen de la A-4, te llega

tiene que pasar por el taller para realizar otro tipo de

mucho cliente de paso que hay que atender sin

operaciones , por ejemplo de elementos periféricos

demora. Son clientes que están acostumbra-

como el tacógrafo. “Esto -afirma Victor, responsable de

dos a llegar y que se les haga el trabajo sobre la

postventa de RTCE Madrid- aparte de ahorrar tiempo y

marcha”.

en muchas ocasiones dinero al cliente, a nosotros nos ayuda a crear un vínculo cada vez más fuerte con él”. A este objetivo responde por ejemplo el depósito de AdBlue para el repostaje de los clientes, que ofrece RTCE

De hecho y aunque pueda parecer extraño en estos tiempos, se trabaja muy poco con cita previa, “sólo para mantenimientos y, sobre todo los sábados”. Esta especial idiosincrasia tiene algunas contrapartidas, como el hecho de estar obligado a tener siempre personal de más y muy polivalente, “que sepan gestionar entradas tanto de mecánica como de electromecánica”. Es lo que conocen en Renault Trucks como “Ocupación Media” o, empleados en relación al volumen de trabajo, que en estas instalaciones era del 94% en el primer trimestre. “Aun así, Renault Trucks te recomienda que completes plantilla cuando se supera el 90% de ocupación, porque ese 10% se necesita para otras tares como lim-

recambios, común para todos, disponen de una segunda entrega de piezas a las 14 horas. De esta manera, todo lo que se pide hasta las 6 de la tarde llega a las 8 de la mañana, pero como el almacén de recambios está en Azuqueca de Henares, si entra algo urgente, se puede disponer de la pieza a las dos de la tarde en una segunda ruta. Esto permite ofrecer una disponibilidad diaria del 96% de las piezas. “Además-señala Victor - aquí tenemos un almacén que cubre el 89% de las piezas con un stock que supera el millón de euros”. Otra posibilidad con que cuenta, al ser una filial del grupo Renault Trucks, es que, en casos de extrema necesidad, también disponen de autorización para ir al almacén de Azuqueca a

en sus instalaciones de Getafe a un precio inferior al de mercado, “porque no pretendemos hacer negocio con ello, sino más bien que si tiene que para por un mantenimiento aproveche esa parada para cubrir todas sus necesidades”. También cuenta con un servicio de tacógrafos que cubre desde la instalación y revisiones hasta la descarga y custodia de los datos, tanto de digitales como de analógicos. Y, aun en estudio, “estamos viendo el tema de los neumáticos, para montarlos con esa misma filosofía de servicio extra”.

Autónomos ¡En Ruta 39

toda una serie de “servicios añadidos”, unos servicios

AL HABLA CON...

Victor Fornés Responsable de postventa de RTCE Madrid

”La postventa está tirando del carro mientras

Hemos notado un incremento de las entradas de Master, vehículos que no hemos comercializado nosotros, sino la sección de turismos ,pero que vienen al taller por la calidad, la rapidez del servicio o el servicio 24 horas, que en turismo no se ofrece”.

ventas está luchando por ser autosuficiente”

¿Cómo está actualmente el ratio venta-pos-

Autónomos ¡En Ruta! 40

venta? Ahora mismo la posventa está absorbiendo muchos de los costes de la venta de VN, que, aunque va para arriba, todavía no es suficientemente autónoma como para cubrir todos su costes.

¿Cómo está influyendo la elevada edad media del parque de VI en el taller?

buscar una pieza concreta” . La gestión del recambio es una de las claves en las que Renault Trucks viene haciendo más hincapié, de hecho toda la Red cuenta con un sistema llamado Active Parts, un proceso que pone a disposición Renault Trucks y que permite a cualquier taller autorizado traer una pieza

estos clientes no están acostumbrados a este tipo de trabajo, sin cita previa. De hecho-continúa Victor- hemos notado un incremento de las entradas de furgonetas Master, vehículos que no hemos comercializado nosotros, sino la sección de turismos, pero que vienen al taller por la calidad, la rapidez del servicio o

Edad media del parque en Madrid es de 9 años y aumentando. Esto es un arma de doble filo, porque aunque se trata de un vehículo más viejo, que en teoría

“Desgraciadamente, el tema de los talleres ile-

debería entrar más al taller, se observa que mucha

gales es una realidad en Madrid. Todos conoce-

gente deja de hacer los mantenimientos, o los hacen ellos mismos o en talleres de bajo coste o incluso ilega-

mos naves en las que entran camiones subidos a una grúa y salen funcionando”

les. Afortunadamente los contratos de mantenimiento asociados a la venta de nuevos son cada vez mayores, estamos ahora mismo en el 50%, y contamos con otras campañas como los Packs M pro, que son unos packs de tres operaciones de mantenimiento, a precio cerrado, que el cliente puede utilizarlos en los dos años siguientes.

desde Francia por cualquier medio (taxi, avión, etc) por un precio muy inferior al de mercado, sólo para casos muy extremos. Ligeros El trabajo que se realiza con pesados y ligeros sigue el mismo proceso, algo que agradece sobre todo el cliente de furgonetas, ya que en muchas ocasiones, pese a tratarse de un vehículo de trabajo, con todo lo que ello implica, se ve obligado a acudir a las redes de asistencia más enfocadas al automóvil. “Nos hemos percatado de que

el servicio 24 horas, que en turismo no se ofrece”. Para evitar las temidas paralizaciones del vehículo hay un número cada vez más importante de autónomos que aprovecha, por ejemplo, los sábados para traer el vehículo. En último término, otro de los factores diferenciadores de esta concesión y que sin duda es toda una ventaja competitiva es que al disponer de vehículos de alquiler, se les puede ceder o alquilar, según el caso, un vehículo para que puedan seguir realizando su actividad. n

POSTVENTA Y OCASIÓN

NOTICIAS

Iveco escoge España para poner en marcha un programa de mejora de la atención en posventa la marca de vehíz Iveco, culos industriales y co-

merciales de CNH Industrial, ha elegido España para poner en marcha un proceso de homogenización y mejora de la atención a los clientes en sus talleres oficiales durante la recepción y entrega de los vehículos. El programa, denominado ‘3D’, introduce una serie de mejoras en los procesos, en el servicio técnico y comercial y en las relaciones con los clientes de los talleres oficiales de la marca, con el fin de profesionalizar aún más el servicio así como reducir los tiempos de espera y de paralización de los vehículos. Los talleres de la red Iveco

dispondrán a partir de ahora de una amplia zona específica y claramente delimitada para la recepción de los vehículos, que tendrá como mínimo una superficie de 20 metros cuadrados. Los propietarios de los vehículos podrán solicitar una cita previa para agilizar los tiempos de espera y un responsable, debidamente uniformado, atenderá al cliente a su llegada ofreciéndole un trato más próximo y personalizado. Las innovaciones introducidas por Iveco permitirán realizar una diagnosis de todas las centralitas en unos 10 minutos e inmediatamente después se podrán iniciar las reparaciones que sean necesarias.

VOLVO LANZA UNA CAMPAÑA DE REVISIÓN GRATUITA Se revisarán cuatro sistemas directamente relacionados con la seguridad del vehículo como son frenos, dirección, suspensión y sistema electrico y luces. el 1 de septiemz Desde bre y hasta el 31 de di-

ciembre, Volvo Trucks and Buses lanza una nueva campaña en la que se ofrece al cliente la posibilidad de realizar una revisión gratuita de cuatro sistemas directamente relacionados con la seguridad del vehículo como son frenos, dirección, suspensión y sistema eléctrico y luces. Además, los clientes podrán

beneficiarse de un descuento del 20% sobre los elementos principales de los sistemas revisados (amortiguadores, fuelles de suspensión, batería, limpiaparabrisas, escobillas, alternador o motor de arranque), en el caso de que al realizar la revisión anterior se recomiende su sustitución y ésta se lleve a cabo dentro de los 15 días posteriores a la misma. ”La seguridad, la calidad y el respeto por el medio ambiente son los valores fundamentales de Volvo, y nuestros clientes los eligen al depositar su confianza en nosotros” declara Fernando Bernabé, Director de Volvo Trucks Sales

SCANIA LANZA SUS PLANES CLASSIC DE MANTENIMIENTO PERSONALIZADO Los planes se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, ya que se define la periodicidad del mantenimiento en función de la aplicación del vehículo. quinto año consez Por cutivo, Scania pone a

disposición de sus clientes dos tipos de planes de mantenimiento personalizados para cada negocio y cada vehículo: plan Classic y plan Classic Junior. En función de la edad del vehículo, los clientes pueden optar entre el plan Classic, dirigido a autobuses y camiones a partir de 5 años, o del plan Classic Junior, orientado a vehículos entre 2 y 4 años pudiendo incluir la cobertura de la cadena cinemática. Los planes se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, ya que se define la periodicidad del mantenimiento en función de la aplicación del vehículo; siendo al mismo tiempo renovables y revisables anualmente, con cobertura ibérica (España y Portugal).

A través de estos planes, se lleva a cabo una verificación de hasta 77 puntos vitales, como los sistemas de seguridad o los sistemas mecánicos, para garantizar un mantenimiento preventivo. De cara a evitar averías inesperadas, se realiza también una actualización gratuita del software y un chequeo completo del vehículo y el semirremolque. Asociado a cada plan, el cliente encontrará un descuento del 20% para Classic Junior y del 30% para Classic en una serie de piezas y paquetes a precio fijo.

Autónomos ¡En Ruta! 41

Este proyecto piloto busca reducir el tiempo que el vehículo permanece inmovilizado y ofrecer al cliente un trato más personalizado

El Termino_Maquetación 1 26/08/15 18:46 Página 2

EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA

FORMACIÓN Programa de formación 2015. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Inscripción: a partir del 1 de enero Próximas acciones formativas

WConnecta. Encuentro internacional de profesionales del transporte Fecha: 30-octubre 2015 Lugar: Hotel Meliá Avenida de América. Madrid

LOGISTICS 2015 : Salón profesional almacenaje, manutención y logística Fecha: 17-18 de noviembre Lugar: Ifema Madrid

INTERMODAL EUROPE 2015 HAMBURGO: Feria internacional de transporte 2015, Alemania Intermodal Europe 2015 Hamburgo: Feria internacional de transporte 2015, Alemania

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Furgonetas Mercedes Benz A la vanguardia de la seguridad Mercedes-Benz asumen tradicionalmente la vanguardia de su categoría en cuestión de seguridad. Damos un repaso de los principales avances introducidos en las furgonetas de la estrella

HUMOR GRÁFICO

Nuevas tecnologías Aplicaciones de última generación Desde el control del tacógrafo a la geolocalización, todo está al alcance de nuestro Smartphone. ScaniaV8 MotoGP Limited Edition Scania celebra su nombramiento este año como Proveedor de Camiones para el Campeonato del Mundo de MotoGP con una exclusiva versión de su clásico V8 Separata Especial Costes Totales de explotación (TCO) Conoce cuáles son los costes que genera un camión a lo largo de su vida útil y cómo mejorar su incidencia en nuestra cuenta de resultados.

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soy autonomo septiembre_Maquetación 1 26/08/15 12:27 Página 1

4 Llegan los primeros planes de

estímulo para la renovación de flota.

4 Finalmente los camiones ya tienen su Plan PIMA Transporte.

4 Crece la demanda de trans-

portes, por primera vez en los últimos 7 años.

4 La Ley de Segunda

Oportunidad para autónomos y particulares ya es un hecho.

4 Las matriculaciones de

camiones suben un 39,1% en Marzo.

4 Los nuevos autónomos po-

drán compatibilizar una actividad por cuenta propia con el cobro del paro durante nueve meses.

4 Los autónomos podrán cotizar en función de sus ingresos.

4 Las matriculaciones de

camiones aumentan un 87% en Mayo.

4 Según el Barómetro del Tra-

bajo autónomo de ATA, 7 de cada 10 autónomos creen que la economía está mejorando y sus expectativas para lo que queda de año seguirá por esta senda.

4 Los autónomos generan 403 empleos netos cada día.

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