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Nยบ 218
Noviembre 2016
+114 KG
DE CARGA ÚTIL
-2%
DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE
RENAULT TRUCKS T 2016 La reducción en el peso del chasis y el ahorro en el consumo de combustible del nuevo Renault Trucks T 2016 le permitirán mejorar aún más su rentabilidad. Nuevos equipamientos: Optivision ■ Nueva relación de puente trasero ■ Sistema de inyección Common Rail en el motor DTI 13 ■ Reducción de la tara del chasis y del motor.
PORQUE UN CAMIÓN ES UNA FUENTE DE RENTABILIDAD. RENAULT-TRUCKS.ES
SUMARIO LEGISLACIÓN ............................................. 12 SIN NOTICIAS DE EUROPA
Ante la inoperancia y la lentitud de la Comisión Europea, empiezan a surgir propuestas concretas para intentar poner un poco de cordura en una normativa comunitaria obsoleta. INSPECCIÓN .............................................. 16 LA SEGURIDAD ES LO PRIMERO
La Dirección General de Tráfico ha comenzado a realizar inspecciones técnicas en carretera a vehículos destinados al transporte. MAN TOUR 2016 ........................................ 18 MAN MUESTRA SUS ARMAS
Man Truck and Bus ha sido uno de los fabricantes de vehículos industriales que más novedades ha presentado en la pasada feria IAA, inicia un tour de presentación para acercar a sus clientes los cambios que llegarán el año que viene. SECCIONES PRUEBA
EDITORIAL ............................ 4 Muchos frentes abiertos para el nuevo Ministro. ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8 PANORAMA ........................ 38
RENAULT TRUCKS T400 SLEEPER CAB ........ 22
EQUILIBRIO PERFECTO ENTRE CONSUMO Y PRESTACIONES
Nos ponemos a los mandos del menor de los DTI de 13 litros que el fabricante francés monta en su gama T para la larga distancia. CONTACTO NUEVA GAMA SCANIA ................................. 28
TÉRMINO ............................. 42
MEJORANDO LO PRESENTE
Tras la presentación oficial de la nueva gama de camiones Scania, os acercamos un primer contacto con las cualidades dinámicas de esta nueva gama. CONCEPTS TRUCKS .................................. 34 IDEAS PARA CAMBIAR EL TRANSPORTE
Vehículos autónomos, eléctricos, con una aerodinámica incluso mejor que la de un automóvil... o todo a la vez. ¿Cómo serán los camiones de un futuro no tan a largo plazo?.
MUNDO AUTÓNOMO ............... 40 PENSIONES
Cotizar por la base mínima tiene sus riesgos
EDITORIAL
Autónomos ¡En Ruta! 4
D
Muchos frentes abiertos para el nuevo Ministro
espués de casi un año de Gobierno interino, por fin se ha formado el nuevo ejecutivo que deberá dirigir esta “nave”, en principio, los próximos cuatro años. Una labor que se antoja ciertamente difícil dada la actual composición del arco parlamentario, más fraccionado que nunca. Además, será todo un reto para un Gobierno, el del Partido Popular, más acostumbrado a legislar al amparo de una mayoría absoluta, y que ahora tendrá que hacer valer algo más que el “rodillo parlamentario” , pues necesitará de otros partidos para sacar adelante las leyes que pretende impulsar y las que han quedado pendientes de la anterior legislatura. Por lo que respecta al transporte, podríamos decir que la primera batalla ya se ha perdido: ni siquiera se ha entrado a valorar la conveniencia de otorgar al sector el peso específico que se merece, dotándole de un ministerio propio de Transportes, tal y como se ha pedido desde diversas instancias. Y es que la verdad es que no son pocos los frentes, pero a nuestro juicio todos ellos parten de una premisa común, puesta sobre la mesa por alguien que, no se puede decir otra cosa, sabe de esto: Ovidio de la Roza, que reclamó durante el pasado Congreso de Transportes organizado por CETM que “la fortaleza y el dinamismo de este sector sean reconocidos y respetados tanto por la sociedad como por la clase política”..vamos una proporcionalidad entre el servicio que presta el transporte a la sociedad y la Para pilotar esta apasionante legislatura en maatención que merece a teria de transportes, el Gobierno ha elegido a nuestra clase dirigente. En Íñigo de la Serna como nuevo ministro de Folas anteriores legislaturas mento. De la Serna, ingeniero de Caminos Cahemos asistido a una pérnales y Puertos y que viene directo desde la dida de influencia de este sector, al que desde la Adalcaldía de Santander deberá “ponerse las pilas” ministración siempre se resin ninguna demora, pues no son pocos los fieren como “esencial para frentes que tiene abiertos el sector y que requienuestra economía”, dentro ren de una intervención urgente del propio Ministerio de Fomento, más interesado siempre en el capítulo de infraestructuras con una deriva casi enfermiza hacia las inversiones en la alta velocidad en detrimento de la carretera, que día adía va acumulando un déficit en conservación que ya ha alcanzado el grado de “alarmante”. Para pilotar esta apasionante legislatura en materia de transportes, el Gobierno ha elegido a Íñigo de la Serna como nuevo ministro de Fomento. De la Serna, ingeniero de Caminos Canales y Puertos y que viene directo desde la alcaldía de Santander, deberá “ponerse las pilas” sin ninguna demora, pues no son pocos los frentes que tiene abiertos el sector y que requieren de una intervención urgente: en el plano legislativo, lo más urgente es concluir el desarrollo del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), que acumula ya tres años de demora , en el que se deben concretar algunas cuestiones de enorme interés para los transportistas, entre ellas los requisitos de acceso a la profesión, cuestionados desde diferentes ámbitos (incluida la Unión Europea). El catálogo de “deberes” pendientes es tan amplio (medidas proteccionistas de algunos Estados Miembro en Europa, dumping social, economía colaborativa incrementos fiscales, cargas sociales, etc) que De la Serna no va a poder contar ni con el periodo de gracia que se le concede a todo recién llegado. A trabajar.
Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com FE DE ERRATAS
En el editorial del mes de Octubre (Nº 217) nos referimos al “próximo 1 de enero” como fecha de entrada en vigor de los nuevos límites para poder acogerse al sistema de módulos, cuando la fecha correcta será el 1 de enero de 2018.
Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo
Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997
La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...” OVIDIO DE LA ROZA Presidente de CETM.
“Reclamamos un trato proporcional al servicio que presta el transporte y un marco legislativo menos complejo y más ágil, para un sector que aporta 12.000 millones de euros a las arcas estatales y autonómicas, vía fiscalidad específica de los hidrocarburos, además de tasas, peajes y un sinfín de impuestos más”.
CARMELO GONZÁLEZ Presidente de CONETRANS.
“Con megatrailers no se soluciona una mala gestión logística, pero sí que nuestras empresas solucionarían muchos de sus problemas si esos cargadores abonaran el precio que nos corresponde para mantener el equilibrio entre coste fijo y precio”.
JOAQUÍN DEL MORAL Director general de Transportes Terrestres. “Seguiremos peleando en Europa para que no se den más casos como los que han propiciado Francia y, recientemente, Italia, con normativas claramente en contra de la armonización que debe existir en el conjunto de la Unión”.
a Lo más...
A DESTACAR
La Audiencia Provincial de Zaragoza ha dictado recientemente una sentencia en la que considera que, en el caso de que el transportista ejerza la acción directa, el pago de los portes del cargador al intermediario no exime de responsabilidad al cargador frente al transportista. Suscribimos las declaraciones de FETRANSA en las que ha mostrado su satisfacción por esta sentencia afirmando refleja el verdadero espíritu de la norma, el cual responde a una legítima reivindicación del sector del transporte ante la situación de debilidad del transportista cuando se produce un impago, ya que quien asume los costes de la ejecución del servicio es el transportista efectivo. Además, con ello se obtiene una mayor seguridad jurídica y una importante reducción de la morosidad por impago en el sector, permitiendo que la acción directa siga funcionando como mecanismo preventivo de los impagos, que ciertamente se han reducido desde su entrada en vigor. Esperamos que siente un precedente legal que sea mantenido en otros litigios.
a Lo menos...
No puede seguir sucediendo que en una localidad como Jaén, un autónomo que realiza un trabajo para su ayuntamiento no cobra, de media, hasta más de un año y medio después de presentar la factura. Ciertamente es el caso más llamativo de la radiografía que acaba de realizar la Federación Nacional de Asociaciones de Trabajadores Autónomos ATA a través de su informe sobre los plazos de morosidad de las administraciones públicas con los autónomos. Sin embargo, en términos generales, la conclusión, como en anteriores informes, es que todas incumplen la Ley de Morosidad, tanto la local, como la autonómica y la estatal, a pesar de la leve mejoría en los plazos si comparamos los resultados del tercer trimestres de 2015 con el de 2016. Los plazos medios de pago con los autónomos de las administraciones públicas en el tercer trimestre de 2016 (junio-septiembre) son de 78 días. De todas ellas, la administración central con 55 días de media es la que paga en un plazo menor, pero que casi duplica lo que establece la Ley. Las administraciones locales pagan de media sus facturas a los autónomos en 66 días y las autonómicas en 90 días. Desde estas páginas se ha repetido hasta la saciedad: mientras no haya unas sanciones, como en toda norma, para los infractores, la Ley de Morosidad no alcanzará nunca su objetivo.
VISTO / OIDO Nuevo Gobierno y nuevo ministro de Fomento. Con todo lo que ha dejado pendiente el anterior ejecutivo no podemos concederle ni los 100 días de gracia.
NOTICIAS BREVES El ganador del ‘Desafío TCO’ de Iveco recoge su premio, un vehículo Fiat 500 z El pasado mes de octubre se
procedió a la entrega de los premios a los vencedores del ‘Desafío TCO’ organizado por Iveco que tuvo lugar en las instalaciones de la marca en Madrid. Finalmente, entre las 57 empresas que participaron y los más de 106 conductores, el mejor fue Daniel Luque, de la empresa Transportes Frigoríficos Castropol, se alzó como ganador, con una puntuación total de 9,18 sobre 10. Este, ‘conductor total’ se ha llevado como premio un vehículo Fiat 500 1.2 Lounge Line 500 Italia, ya matriculado. Los concursantes que finalizaron en segunda y tercera posición, Isidoro
Gómez, de RFM Transportes, y José Antonio Jiménez Gabaldán, de la empresa Antonio de la Torre del Olmo, también recibieron sus respectivos premios de la mano de Michelin Solutions y Profieco, colaboradores y patrocinadores de esta competición. Durante tres meses, el equipo TCO Live de los Iveco Stralis monitorizó la actitud de los participantes mediante los datos emitidos a través de la herramienta Iveconnect, que permite gestionar de forma sencilla e integrada el entretenimiento a bordo, la navegación y las herramientas para optimizar la conducción. Analizando esa informa-
ción, el equipo TCO Live puntuó las actuaciones de los participantes, estableciendo una clasificación liderada por el conductor más eficiente y con mayor capacidad de ahorro. Todos los datos se han podido consultar en la web oficial de Iveco www.iveco.es
Autónomos ¡En Ruta! 8
Italia quiere endurecer la aplicación del salario mínimo z Siguiendo los pasos que han
marcado otros países europeos como Alemania, Francia e Italia aprobó un Decreto legislativo el pasado mes de julio, estableciendo la obligación de que los conductores profesionales que se desplacen a territorio italiano cubran al menos el salario mínimo establecido en Italia, pendiente de desarrollo normativo. En principio el Decreto sólo contemplaba aplicarlo al transporte de cabotaje. Sin embargo, según informa Fenadismer, se ha celebrado una reunión en la sede del Ministerio de Transporte italiano entre representantes del Gobierno italiano y las principales
asociaciones de transporte italianas, en la que el Gobierno italiano ha informado que está estudiando la posibilidad de ampliar su ámbito también al transporte internacional, de modo análogo a lo establecido en la regulación francesa y alemana, como consecuencia de la demanda unánime de las asociaciones italianas de transportistas. Según estas asociaciones, el motivo sería la fuerte competencia que sufren las empresas nacionales de las procedentes de terceros países, lo que ha supuesto que la flota italiana en la actualidad sólo realice el 9% del transporte internacional con origen o destino en dicho país.
La normativa italiana establecería una serie de obligaciones a la empresa transportista cuyos vehículos se desplacen a Italia, como son notificar al Ministerio de Trabajo italiano una comunicación de desplazamiento previo a la realización del viaje, así como designar un representante en territorio italiano a efectos de control del cumplimiento de la legislación laboral.
Más de 30.000 denuncias en carreteras secundarias estadísticas lo dicen claraz Las mente: las carreteras convencionales acumulan el mayor porcentaje de siniestros en nuestro país, y es preciso cambiar nuestros hábitos de conducción cuando circulamos por este tipo de vías. La campaña de control de tráfico efectuada por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil se ha saldado con un total de 29.473 conductores denunciados por diversas infracciones. Entre ellas, como es habitual, El exceso de velocidad, el no uso de cinturón de seguridad y el inadecuado mantenimiento del vehículo son las tres infracciones más comunes. Los excesos de velocidad, se llevan la palma;
En una semana, desde el 3 al 9 de octubre, 18.664 conductores han sido denunciados por exceso de velocidad y 1.554 personas han sido detectadas circulando sin hacer uso del cinturón de seguridad, de los cuales 63 eran menores. Por otro lado, más de 1.200 vehículos han sido detectados circulando con importantes deficiencias técnicas. 38 de ellos fueron inmovilizados por suponer un riesgo para la seguridad vial. Tampoco es despreciable el elevado número de positivos en alcohol o drogas: 1.079 conductores dan positivo en controles de alcohol y 428 en drogas Respecto al uso del casco, 72 perso-
nas circulaban sin hacer uso de este dispositivo de seguridad. No llevar casco incrementa el riesgo de lesión en la cabeza, la severidad de las lesiones, el tiempo de internamiento en el hospital y la probabilidad de muerte como consecuencia de lesiones en la cabeza (3 de cada 4 motoristas fallecen a consecuencia de heridas en la cabeza).
Calais: El drama de la inmigración afecta de lleno al transporte de mercancías por carretera
nitaria sin precedentes a la que se enfrenta Europa vive uno de sus episodios más tristes en la ciudad francesa de Calais, donde miles de migrantes se hacinan en campamentos improvisados a la espera de poder pasar por cualquier medio hacia Reino Unido. Y una de las formas de conseguirlo está poniendo en jaque a las empresas de transporte internacional de mercancías con destino al Reino Unido, debido a los polizones que se intentan colar en sus camiones. El número de asaltos se ha incrementado notablemente en los últimos tiempos, a pesar de las medidas de seguridad que estas empresas se han visto obligadas a montar en sus vehículos: sensores de apertura de puertas, sensores volumétricos que detectan la presencia humana en el interior de las cajas de los camiones, cerraduras especiales, etc. Además, según informa CETM, este problema que hasta ahora estaba localizado únicamente en Calais, se ha extendido, tras el desmantelamiento de este campamento, a otras zonas cercanas a la frontera, aprovechando que no existen aéreas de descanso seguras o aparcamientos que garanticen la seguridad del vehículo y de su mercancía. La situación es tan grave que, según informa la Confederación incluso las empresas de transporte españolas están empezando a tener problemas para encontrar conductores que quieran ir al Reino Unido como consecuencia de la
violencia con la que se emplean algunos polizones, que llegan incluso a colocar barricadas para obligar a los camiones a detenerse o se cruzan delante de los mismos para que frenen mientras otros tratan de abordarles. El problema se agudiza además debido a que los propietarios de las mercancías están rechazando la totalidad de la carga transportada desde el momento en que se hayan subido polizones al interior de los camiones, lo que ocasiona graves perjuicios económicos, que pueden llegar a alcanzar los 25.000 euros por viaje de productos como, por ejemplo, la lechuga o el brócoli.
Por el contrario, son muy pocas las compañías de seguros cubren los riesgo derivados de la presencia de polizones en los camiones, y las que si lo hacen, suelen tener limitada la indemnización a un máximo de 6.000 euros, a todas luces insuficientes, o incrementan sustancialmente el importe de la prima del seguro si se quiere aumentar dicha indemnización. La CETM mediante el envío de sendas cartas, ha puesto en conocimiento de los Ministros de Fomento y Asuntos Exteriores esta situación solicitándoles su inmediata intermediación.
Los fabricantes dan un “aprobado pelado” a la logística de vehículos por carretera ANFAC ha publicado un nuevo z Informe sobre la Valoración de la Logística de Vehículos por Carretera. El informe incluye información relacionada con el servicio utilizado para distribuir dentro y fuera de nuestro país los vehículos producidos en las fábricas españolas. La valoración para el transporte de vehículos por carretera muestra un ligero descenso con respecto al ejercicio anterior, tanto para transporte nacional como internacional. De hecho, la valoración obtenida, un 3,6 de media, supone una calificación de “suficiente”, un aprobado por los pelos, y pone de manifiesto que hay bastante margen de mejora en algunos aspectos de este modo de transporte.
De todos los aspectos valorados, los fabricantes señalan que hace falta reforzar aspectos como la capacidad de carga, la incorporación de sistemas de información, comunicación de incidencias y a la calidad en la manipulación de los vehículos. Asimismo, uno de los aspectos de mayor preocupación para el sector es la necesidad de un aumento oferta de servicio de transporte para el transporte de vehículos para poder asumir el aumento del volumen de producción de este último año, superando así el fuerte ajuste de las flotas de camiones portavehículos que se produjo durante los años de dificultades en el mercado sitúa al sector con dificultades para hacer frente a la demanda del sector.
En esta misma línea se señala la necesidad de mejorar el mantenimiento de la flota y continuar con su renovación ya que puede condicionar a las incidencias en los vehículos.
Autónomos ¡En Ruta! 9
z La gravedad de la crisis huma-
Industria Auxiliar
En el corazón de MICHELIN Michelin nos abre las puertas de la fábrica Aranda de Duero, la referencia en neumáticos para camión de la que salen más de 7.000 neumáticos diarios para camión y autobús.
Autónomos ¡En Ruta! 10
z Neumáticos Michelin nos acer-
ca a la que es, hoy en día, una de sus plantas industriales de referencia en neumáticos para camión. Está ubicada en Aranda de Duero y activa desde el 27 de julio de 1970, y desde entonces se convirtió en el tercer centro industrial de la marca en España. En el año 1995 cesó la producción de cubiertas para turismo y se especializó en neumáticos para camiones y autobuses. Hoy en día la factoría es capaz de producir 7.000 neumáticos al día, en los más de 200.000 metros cuadrados de instalaciones que posee el fabricante francés en Aranda de Duero, no en vano, se ha convertido en una de las plantas más importantes del grupo. Actualmente esta planta produce todas las referencias para camión y autobús en dimensiones 19.5, 20, 22.5 y 24 pulgadas, en total más de 100 dimensiones y modelos de las gamas X-Line, X-Multi, X-Works, X-Coach, X-Incity, además de 80 referencias de cubiertas para Metro siendo el proveedor oficial en algunos países del mundo. La capacidad total de producción de esta fábrica es de 145.000 toneladas al año, lo que supone fabricar 35 dimensiones diarias y 50 al mes, elaborados con procesos de fabricación propios de la marca. El 70% de esta producción total va a mercado de reemplazo y el 30% restante es de original. La mayor parte de estos neumáticos se destinan a la exportación (90%), de las que casi 2 terceras partes va a parar a vehículos en países de la Unión Europea y el resto a diferentes países del mundo. “La fábrica de Aranda de Duero destaca por la calidad, competitividad y seguridad de su actividad industrial, sin perder el objetivo final de procurar la satisfacción de cliente, manteniendo el respeto por las personas, uno de los cinco valores irrenunciables que esta-
blece la declaración Resultado y Responsabilidad Michelin”, nos comentaba el director de la fábrica César Moñux. Recuperando el ritmo Esta factoría burgalesa cuenta con una plantilla de 1.247 personas, que en los años más duros de la crisis supieron salir adelante con acuerdos alcanzados entre todos para mantener sus puestos de trabajo. Superado este período, esperan cerrar 2016 con la contratación de 170 personas nuevas, y esto es motivo de orgullo para los representantes de esta planta que está en activo durante 354 días al año. Isaac Ortega, director comercial de la Michelin para España y Portugal, hizo hincapié en la oferta de la marca en materia de innovación y tecnología, con un portafolio de productos destinados a cubrir las necesidades tanto de las grandes flotas como de los autónomos, con tres expectativas principales: la rentabilidad, la seguridad y la calidad del servicio. “En las circunstancias actuales del mercado, un euro ganado en el neumático es un euro de margen para el transportista” señalaba el director comercial, mientras repasaba los productos más rentables y seguros que han sido presentados en estos últimos meses: la nueva generación de Michelin X Line Energy que permite un ahorro medio de 1l/100 km en consumo de carburante. Michelin X Works para un mayor rendimiento en carretera, Michelin X Works HD un producto polivalente para uso mixto y la robustez y tracción de Michelin X Force. Las soluciones Effitrailer o el Michelin Tire Care que se adaptan a las necesidades de cada flota. Y los nuevos servicios digitales de personalización que la marca pone al servicio de los autónomos profesionales del transporte como el portal MyAccount. n
Tecnología al servicio de los transportistas En la fábrica de Aranda de Duero tuvimos la oportunidad de conocer de primera mano el proceso de fabricación de los neumáticos, incluyendo la implementación del chip RFID. La marca apuesta por la digitalización y los neumáticos conectados, por ello actualmente más del 50% de la producción que sale de esta fábrica para Europa, incorpora esta tecnología y se espera que para el 2018 se incluya en el 100%, explicaba Antoine Sánchez, el responsable de marketing de producto, que desgranaba una a una las innovaciones que la marca ha puesto en marcha para mejorar la eficiencia energética, la seguridad y la movilidad. Entre ellas destacar la utilización del Carbion, un innovador compuesto de goma que mejora la resistencia a la abrasión y proporciona una mayor duración y menor consumo. La escultura evolutiva Regenion, cerrada cuando el neumático está nuevo y se va abriendo con el uso para asegurar la adherencia constante o el Infinicoil, la estructura reforzada con un cinchado compuesto de un hilo de acero enrollado en continuo en la parte superior del neumático para aumentar el rendimiento kilométrico.
LEGISLACIÓN NORMATIVA EUROPEA Ante la inoperancia y la lentitud con la que la Comisión Europea está afrontando el difícil reto de armonizar
la
normativa
europea en materia de transporte, y que
Propuestas para “regular”el caos europeo en materia de transporte
está provocando la proliferación de normativas proteccionistas
implementadas
de forma unilateral por diversos países, empiezan
a
propuestas
surgir concre-
tas, tanto de los propios
transportistas
como de los sindicatos europeos, para intentar poner
un
poco de cordura en una normativa comunitaria obsoleta y sin respuesta ante problemas tan importantes como el dumping social, la regulación del Cabotaje o la tarificación
de
las
fraestructuras.
in-
SIN NOTICIAS DE
EUROPA Q
uizás sea el mayor reto al que se ha enfrentado la política común europea en materia de transportes desde la creación de la Unión Europea. La prueba de la magnitud del problema es que son ya varios los años que lleva tratando de imponer “cordura” frente a las normativas proteccionistas implementadas de forma unilateral por diversos países (los de mayor fuerza en el espacio común económico europeo), sin que por el momento hayan conseguido articular una propuesta que garantice su cumplimiento por los países miembros. Nos referimos obviamente al fenómeno llamado “dumping social”, y las diversas causas que lo alientan, como una directiva sobre trabajadores móviles que no se cumple, unas leyes sobre cabotaje ciertamente ambiguas o la proliferación de empresas que utilizan la “deslocalización” para asegurarse ciertas ventajas competitivas derivadas de las diferentes condiciones laborales existentes en países del Este, aunque
A la hora de identificar a las empresas “más nocivas” para el sector español, éstas serían aquellas que realizan transporte bilateral entre dos regiones pero se deslocalizan a un tercer país para evadir impuestos.
no sólo se pueda hablar de un fenómeno que afecte a esta región europea. La comisaria europea de Transportes, Violeta Bulc, ha redoblado los esfuerzos de la Comisión en los últimos meses, incluso anunciando que sacará adelante la adaptación al sector del transporte de la directiva sobre Desplazamiento de Trabajadores, antes del próximo mes de julio. Previamente, también publicará una proposición sobre la nueva directiva para la tarificación de las infraestructuras en la Unión Europea. Así, al menos lo confirmaron el director general de Astic, Ramón Valdivia, y el asesor jurídico de la asociación, José Manuel Pardo, durante un seminario, organizado por Aeutransmer, sobre la directiva de Desplazamiento de Trabajadores. Diferenciar los tipos de transporte Lo único en lo que parece estar todo el mundo de acuerdo es que es necesaria una regulación armonizada que emane de la Unión Europea para resolver el problema que para la leal competencia representa la deslocalización de flotas en países del Este de Europa, así como para frenar las medidas unilaterales y proteccionistas que para hacer frente a esta tendencia ya están aplicando determinados países.
SABÍAS QUE... La Comisión Europea ha iniciado un procedimiento para revisar la normativa que regula las cuestiones sociales del transporte por carretera y uno de los pasos a dar es la realización de una consulta pública en la que puede participar cualquier ciudadano. Se puede participar a través
Más allá de las operaciones triangulares, la competencia desleal de estas empresas se manifiesta sobre todo, bien cuando trasladan su sede a Europa del Este pero operan permanentemente en un corredor concreto, o bien cuando, con su sede en Europa del Este, realizan operaciones combinadas a escala global entre diversos países de la UE.
Tanto Ramón Valdivia, director general de ASTIC, como José Manuel Pardo, director Técnico, coinciden al afirmar que los costes laborales reducidos en países del Este han generado una fuerte tendencia a la deslocalización de las empresas de transporte por carretera en busca de una mayor competitividad pero sin perder su ámbito de actividad tradicional. De esta forma, más allá de las operaciones triangulares, la competencia desleal de estas empresas se manifiesta sobre todo, bien cuando trasladan su sede a Europa del Este pero operan permanentemente en un corredor concreto, como pueda ser por ejemplo el España-Portugal; bien cuando, con su sede en Europa del Este, realizan operaciones combinadas a escala global entre diversos países de la UE.
Por eso, el primer paso que propone ASTIC es diferenciar entre distintos tipos de transporte internacional, ya que en su opinión no se puede esta-
que realizan transporte bilateral entre dos regiones pero se deslocalizan a un tercer país para evadir impuestos.
La ETF pide que las infracciones relativas al cabotaje sean introducidas en la clasificación de las infracciones graves que conducen a la pérdida de la honorabilidad
blecer las mismas normas para el transporte “accesorio” o triangular en el retorno a casa que para el transporte entre terceros “puro”, que permite a un transportista realizar múltiples operaciones fuera de un país. Sin embargo, a la hora de identificar a las empresas “más nocivas” para el sector español, éstas serían aquellas
Propuestas de armonización A la espera de que lleguen las propuestas de la Comisión Europea en materia de legislación social en materia de desplazamiento de trabajadores (parece ser que la Comisión ya tiene un informe elaborado al respecto, que aún no ha trascendido), los transportistas lanzan algunas
propuestas que podrían tener acomodo en la próxima directiva. Entre las posibles medidas para luchar contra el ‘dumping social’ se bajaran medidas encaminadas a posibilitar un retorno al país de origen de los conductores, bien a través de la flexibilización de la normativa en materia de tiempos de conducción y descanso, una posibilidad defendida por el propio director general de Transporte Terrestre español, Joaquín del Moral, o incluso mediante la adopción de medidas que obliguen a que los conductores tengan que realizar uno de cada dos descansos semanales en el país donde se encuentra su sede social. Para abordar el controvertido tema de qué legislación se debe aplicar a un trabajador móvil, que tantos quebraderos de cabeza está dejando con la aplicación en algunos
Autónomos ¡En Ruta! 13
de este enlace: https://ec.europa.eu
El Registro de Empresas de Transporte por Carretera europeo acumula más de cuatro años
que viven estos trabajadores, desde el sector se ha pedido que se conceda un “estatus específico” con el fin de mejorar los derechos de estos trabajadores. Un ejemplo podría ser el que tras seis semanas de circulación por Europa tengan derecho a dos de vacaciones pagadas, u otras condiciones especiales establecidas con carácter europeo.
Autónomos ¡En Ruta! 14
Medidas para revisar el cabotaje Ante las últimas noticias relativas al cabotaje que vienen de Europa, la Federación Europea de Transportes (ETF), acaba de lanzar una serie de
La Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) denuncia el retraso de varios años sufrido en la puesta en marcha del Registro de Empresas de Transporte por Carretera europeo, que está obstaculizando el intercam-
provocar la pérdida de la honorabilidad de un transportista y, posteriormente, de su licencia comunitaria, que le otorga el derecho a operar en el mercado interior en régimen de cabotaje. Obviamente, desde la ETF se pide que las infracciones relativas al cabotaje sean introducidas en la clasificación de las infracciones graves que conducen a la pérdida de la honorabilidad. ¿Qué es lo que propone la ETF?. Pues para empezar introducir un sistema obligatorio de notificaciones previas a las operaciones de cabotaje, así como la modificación del artí-
Más allá de las operaciones triangulares, la competencia desleal de estas empresas se manifiesta sobre todo, bien cuando trasladan su sede a Europa del Este pero operan perma-
bio de información entre los estados miembros, lo que a su vez provoca que normativas comunitarias como la relativa al acceso a la profesión en el sector del transporte
nentemente en un corredor concreto, o bien cuando, con su sede en Europa del Este, reali-
por carretera, que requiere que todos los países de la
zan operaciones combinadas a escala global
Unión Europea cuenten actualmente con un Registro de
entre diversos países de la UE
Empresas de Transporte por Carretera, se estén retrasando. Los países miembros deberían tener operativo este registro desde el pasado 31 de diciembre de 2012. Desde la IRU aseguran que la fragmentación actual de la ejecución de este sistema en Europa “socava la correcta aplicación del marco regulador y puede tener graves consecuencias en términos de distorsión de la competencia”.
países del salario mínimo, desde Astic se defiende el criterio de la mayoría del tiempo, es decir, si la mayoría del tiempo del conductor o la mayoría de los transportes se realiza con origen o destino en un país que no es el de establecimiento de la empresa, la legislación de ese país debe aplicarse al contrato de trabajo. Por último, otra de las situaciones que lamentablemente
vemos con cierta asiduidad en el espacio europeo y que ha alarmado sobremanera a algunos países como Francia, que incluso ha llegado a prohibir el descanso semanal a bordo del camión en su país, es el de aquellos conductores que operan en el ámbito europeo sin retorno a ningún país concreto durante incluso meses. Para abordar esta situación, de claro desamparo social
propuestas para la revisión de las normas de cabotaje de la UE (Reglamento (CE) nº 1071/2009). Según esta federación la normativa actual adolece de la necesaria concreción en las definiciones de las operaciones de cabotaje que posibilitan, entre otras cosas, una interpretación variable en los diferentes Estados Miembros, creando distorsiones en los mercados nacionales. Otro de los problemas de que adolece la actual legislación europea es que no sanciona adecuadamente (a juicio de la ETF) la vulneración de la normativa, pues el cabotaje no está incluida entre las infracciones graves que pueden
culo 8.3 del Reglamento (CE) n° 1072/2009 obligando a que el transportista mantenga la placa del vehículo que evidencie las operaciones de cabotaje, así como del relativo viaje internacional entrante. También propone que antes de obtener una licencia comunitaria, un transportista tendrá que proporcionar datos sobre los conductores asalariados (nombre del conductor, nacionalidad, país de residencia, registro del contrato de trabajo, contribución social, número de la seguridad social número, etc), que se mantendrán en el registro electrónico nacional del Estado miembro hasta que se otorgue la licencia. n
SECTOR
ITVs móviles a camiones y furgonetas
La Dirección General de Tráfico ha comenzado a realizar inspecciones técnicas en ca-
Autónomos ¡En Ruta! 16
LA SEGURIDAD ES LO PRIMERO
E
ste servicio de inspección se lleva a cabo a través de 5 unidades móviles de ITV que se desplazarán por todo el territorio ámbito de actuación de la DGT con una previsión de alrededor de 12.000 inspecciones en carretera cada año. Las unidades móviles cuentan con equipamiento técnico suficiente (báscula de 18 toneladas por eje, frenómetro para medir las fuerzas de frenado, cámara termográfica, medidor especial de faros, detector de holguras en la dirección y suspensión, cámara para inspeccionar las partes inferiores de los camiones, analizador de gases…) para comprobar la identificación, el correcto estado del sistema de frenado, la dirección, visi-
bilidad del conductor, equipo de iluminación y sistema eléctrico, ejes, ruedas, neumáticos y suspensión, chasis, emisiones contaminantes y demás equipos. Estos controles los lleva a
rretera a vehículos destinados al transporte de personas con más de nueve plazas, incluido el conductor, autobuses, y el utilizado para el transporte de mercancías, camiones y furgonetas.
realice las correspondientes inspecciones. El objetivo de estos controles es mejorar las condiciones de seguridad de los vehículos industriales que circulan por nuestras carreteras, con inde-
La sanción por circular con un vehículo sin haber pasado la ITV o por haber resultado desfavorable es de 200 euros y de 500 por circular cuando la inspección resultó negativa
cabo la DGT a través de los agentes de Tráfico de la Guardia Civil que son los encargados de parar a los vehículos para que posteriormente personal autorizado y acreditado
pendencia del Estado de su matriculación, y evitar accidentes. En 2015, el 9% de las furgonetas, el 4% de los camiones de más de 3.500 kg y el 1% de los autobuses impli-
cados en accidentes con víctimas en vías interurbanas tenían la ITV caducada en el momento del accidente. Además, la Unión Europea estima que el 6% de los accidentes de tráfico se deben a fallos técnicos que en muchos casos podrían evitarse con un correcto mantenimiento del vehículo. Con la puesta en marcha de esta nueva medida se da cumplimiento por un lado a la Directiva 2014/47/UE del Parlamento Europeo y del Consejo en los que se considera que, a efectos de seguridad vial y protección del medio ambiente, la inspección técnica periódica de los vehículos industriales no es suficiente, por lo que es necesario realizar inspecciones técnicas selectivas en ca-
rretera para controlar el adecuado mantenimiento de los vehículos en circulación y por otro a la estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 donde una de las áreas de actuación prioritarias es el transporte profesional dentro del cual se incluye como punto específico del mismo la vigilancia del cumplimiento de la ITV. Sanciones de hasta 500 euros La Ley de Seguridad Vial detalla que las deficiencias en el mantenimiento de los vehículos pueden ser consideradas
culo a comprobación en una estación ITV fija. Igualmente, la sanción por circular con un vehículo sin haber pasado la ITV o por haber resultado desfavorable es de 200 euros y de 500 por circular cuando la inspección resultó negativa. En el año 2015, el 25% de los autobuses y el 23% de los camiones presentados a la inspección técnica periódica (ITV) obtuvieron el resultado de desfavorable. La puesta en marcha de estas inspecciones técnicas en carretera coincide en el tiempo
LOS DATOS
Siniestralidad profesional al alza En 2015, los camiones de más de 3.500 kg de masa máxima autorizada y autobuses se vieron implicados en 5.909 accidentes con víctimas, en los que fallecieron 293 personas, ocupantes de dichos vehículos o de ter-
las carreteras para realizar, al menos, 12.000 inspecciones cada año y en
caso de deficien-
ceros, es decir, que viajaban en el momento del accidente en otro vehículo distinto al camión o bus que se vio implicado en el accidente. La mayoría de los accidentes con víctimas y fallecidos
cias graves (frenos, neumáticos, suspensión…) se puede inmovilizar el vehículo
en los que estaba implicado un camión tuvo lugar en vías interurbanas, situación contraria en el caso de que el vehículo implicado fuera un autobús, donde el mayor número de accidentes se produjeron en vías urbanas. La distracción es una de las principales causas de la
infracciones graves, sancionadas con 200 euros de multa, o muy graves. Por estas últimas el titular se enfrenta a una sanción de 500 euros. Además se podría inmovilizar el vehículo en el caso de deficiencias graves (frenos, neumáticos, suspensión…) hasta la reparación de las mismas y con la obligación posterior de someter el vehí-
con la campaña de control de vehículos destinados al transporte de mercancías y personas (Operación Truck and Bus) que la organización Internacional de Policías de Tráfico (TISPOL) llevo a cabo durante una semana del mes de octubre y a la que se sumó la DGT a través de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. n
accidentalidad en este tipo de vehículos.
Autónomos ¡En Ruta! 17
Las 5 unidades móviles disponibles recorrerán
MAN TOUR 2016
MAN
MUESTRA SUS ARMAS
Autónomos ¡En Ruta! 18
Man Truck and Bus ha sido uno de los fabricantes de vehículos industriales que más novedades ha presentado en la pasada feria IAA, celebrada en Hannover en septiembre. Y ahora acaba de iniciar un tour de presentación por nuestro país, para acercar a sus clientes los cambios que llegarán el año que viene.
L
as novedades presentadas por el fabricantes alemán afectan tanto en su gama de camiones, que se beneficia de algunas mejoras en su cadena cinemática, sin olvidarnos de su estreno en el segmento de las furgonetas con la aparición de la nueva TGE, como en los servicios que presta el fabricante alemán, marcados sin duda por la puesta en escena de RIO, una plataforma abierta que va mucho más allá de la gestión de flotas, para convertirse en casi un sistema operativo en el que tendrán cabida numerosas aplicaciones creadas por distintos proveedores de semirremolques, neumáticos, carroceros, etc. y que pretende dar respuesta, a través de una sola plataforma, a toda la cadena logística. De ambas
novedades nos ocuparemos en profundidad más adelante, ocupándonos en este reportaje de la gama TG. Centrándonos en el evento celebrado el pasado 25 de octubre en la Posta Real (Ma-
servicios, al tiempo que poder experimentar un primer contacto dinámico con la nueva gama TG. Las novedades introducidas en los segmentos TGM, TGS y TGX nos dejan algunos
Los motores MAN de la generación Euro 6c en combinación con la caja de cambios automatizada MAN TipMatic® (optimizada con nuevas funciones), ofrecen mayor rendimiento y eficiencia y contribuyen a reducir el consumo de combustible
drid), contó con la presencia de un gran número de transportistas que, a través de distintos “talleres”, tuvieron la oportunidad de conocer más de cerca estas novedades y
cambios estéticos en el exterior, no son demasiados y retoques en su interior, para centrarse en la cadena cinemática, donde si que encontramos mejoras muy intere-
santes, comenzando por su cartera de motores. MAN ha aprovechado el cambio que se producirá en 2017 en las disposiciones sobre la normativa de emisiones Euro 6 para perfeccionar su catálogo de motores. Los nuevos motores ofrecen un mayor par y rendimiento con un menor consumo. En el caso de los nuevos motores D38, D26 y D20, MAN emplea para el sistema SCR un nuevo material de catalizador que reacciona de manera más favorable. La combustión y el tratamiento posterior de los gases de escape pueden optimizarse así, de modo que el consumo continúe reduciéndose y las emisiones se mantengan bajas. En la parte más alta de la gama, encontramos el nuevo
posterior más precisa, lo que confiere a la combustión una efectividad especialmente elevada y reduce el consumo de combustible y la producción de CO2. El nuevo motor D26 de MAN ha ganado en par motor y potencia en comparación con la versión que le precede. Ahora cuenta con 20 CV más en cada caso, que van acompañados por 200 Nm más de par. Además, esta gama se ve ahora reforzada por la entrada de un nuevo escalón de 500 CV , que se suma a los de 420 y 460 CV. TipMatic 2 y nuevo Efficientcruise Las novedades en motorizaciones se ven completadas por la adopción de una nueva TipMatic, encargada de gestionar de una manera más efi-
ciente las prestaciones de las nuevas mecánicas. MAN optimiza el cambio automatizado MAN TipMatic con estrate-
gias de arranque y cambio individuales para los diferentes campos de aplicación de los vehículos. Éstos dan lugar a
Gracias a la optimización del software, la nueva generación del control de la velocidad de conducción guiado por GPS de MAN ha mejorado de forma significativa. En combinación con el MAN EfficientRoll, el MAN EfficientCruise® 2 consigue un ahorro de combustible de hasta el 9% en comparación con un vehículo sin estos sistemas.
Autónomos ¡En Ruta! 19
MAN D38, hasta 640 CV como motorización de serie junto a los niveles de potencia de 540 y 580 CV. En todos los escalones nos encontramos un aumento de 20 CV, al tiempo que aumenta el par, que ahora se encuentra entre 2700 y 3000 Nm. Un elemento fundamental en esta nueva arquitectura es el Turbocompresión de gases de escape en dos etapas,con el que el par motor máximo está disponible en una amplia franja que va de las 900 a las 1400 rpm. En el nuevo motor D38, MAN utiliza un sistema Common Rail de tercera generación que inyecta combustible en los cilindros con una presión de hasta 2500 bar. Esto permite una pulverización más fina del combustible y, así, una inyección previa, principal y
EFFICIENTLINE 3, EL MAS ESPERADO
Esta tercera generación llega con interesantes novedades, que prometen reducir aún más el consumo de carburante, una promesa que, de momento, ya ha sido avalada por el TÜV alemán, certificando un ahorro por encima del un 6,35% con respecto al EfficientLine 2. Esto representa un ahorro total en costes y consumo de combustible cercano al 18% si se compara con una tractora equipada de serie. Entre los atributos que le otorgan el apellido “eficiente” hay que destacar la adopción de la caja de cambios MAN TipMatic® 12+2 con retardador desembragable, que no se acopla automáticamente a la caja de cambios hasta que se requiere potencia de frenado y en ese momento aporta un par de frenado de hasta 4.100 Nm, la combinación MAN EfficientRoll, MAN EfficientCruise® 2 que consigue un ahorro de combustible de hasta el 9% en comparación con un vehículo sin estos sistemas, en combinación con los nuevos motores MAN de la generación Euro 6c, en concreto el nuevo motor D26, que consume incluso menos combustible (hasta un 2,5%
Autónomos ¡En Ruta! 20
menos que los anteriores modelos) y al mismo tiempo consigue una potencia superior (+ 20 CV) y un par mayor (+ 200 Nm). También cuenta con las monta de neumáticos Conti EfficientPro de la categoría ecológica “A” y unos depósitos de combustible con capacidad para1.380 litros.
EL REY DE LA JUNGLA
Para celebrar la llegada de esta nueva gama, MAN ha querido ofrecer un ejercicio de “poderío” con una tractora TGX PerformanceLine, de la que sólo se fabricarán 100 unidades, y que atesora toda la fuerza y belleza de la marca del león. Para demostrar su carácter Premium,además de asumir las nuevas mecánicas de 640 CV, en el exterior, el MAN TGX PerformanceLine incluye una visera delante del parabrisas, un conjunto de faros en el techo de acero inoxidable montados sobre una barra, dos bocinas de aire comprimido en el lateral de la cabina y unas inserciones cromadas sobre las lamas del centro del paragolpes. El modelo también incluye equipamiento opcional como barras delanteras y laterales en acero inoxidable, así como anillos protectores y capuchones de la tuerca de rueda también en acero inoxidable.
los siguientes programas de cambio de marchas: FLEET, PROFI, OFFROAD, EMERGENCY, COLLECT. La nueva caja de cambios MAN TipMatic se ha diseñado de modo que el cambio de marcha pueda ejecutarse lo más rápido posible. La nueva
nar el acelerador con el embrague cerrado. Esta función está disponible en las seis primeras marchas. Gracias a la optimización del software, la nueva generación del control de la velocidad de conducción guiado por GPS de MAN ha mejorado de
El nuevo motor D26 de MAN ha ganado en par motor y potencia en comparación con la versión que le precede. Ahora cuenta con 20 CV más en cada caso, que van acompañados por 200 Nm más de par.
Además, esta gama se ve
ahora reforzada por la entrada de un nuevo escalón de 500 CV , que se suma a los de 420 y 460 CV.
función SmartShifting combina un proceso de cambio de marcha rápido en todas las marchas adecuado para cada situación de conducción. La función Idle Speed Driving permite el «deslizamiento» del camión, cuando la circulación es lenta, sin tener que accio-
forma significativa. En combinación con el MAN EfficientRoll, el MAN EfficientCruise® 2 consigue un ahorro de combustible de hasta el 9% en comparación con un vehículo sin estos sistemas, brindando al conductor el máximo confort en marcha. n
PRUEBA Renault Trucks T 440 Sleeper Cab
EQUILIBRIO PERFECTO ENTRE CONSUMO Y PRESTACIONES Nos ponemos a los mandos del menor de los DTI de 13 litros que el fabricante francés monta en su gama T parala larga distancia. Con una potencia de 440 CV sobre una cabina Sleeper Cab, este camión nos demuestra que no hay que llevar ningún apellido eficiente para ofrecer una muy buena relación consumo/prestaciones.
Autónomos ¡En Ruta! 22
Texto: Enrique Sánchez Parrondo
D
el extenso catálogo de pruebas que suele regalarnos el fabricante francés, cerramos el círculo en torno a los escalones que propone en su motorización de 13 litros; tras la reciente prueba del tope de potencia en esta cilindrada con el T 520, nos ponemos a los mandos ahora del hermano menos musculado, la versión de 440 CV, sobre una cabina Sleeper Cab, esto es, la segunda en volumetría, para ofrecernos un conjunto en apariencia algo
justo para el desempeño de algunas rutas por la complicada geografía nacional, pero que, tras testar el vehículo, despeja estas dudas con más solvencia de la esperada, al tiempo que nos deja un extraordinario registro en consumo de carburante sin comprometer una velocidad comercial más que aceptable. Y es que, ya se ha comentado en otras pruebas, la renovación experimentada por Renault al agrupar su gama rutera anterior, dividida en el ya mítico Magnum y Premium
Ruta, en una sola gama T, no ha dejado de cosechar buenas críticas, tanto por el trabajo realizado en la cadena cinemática como por la propuesta interior de una cabina que da la talla, tanto en espacio como en ergonomía en el puesto de conducción y zona de descanso. Tras casi tres años desde que se presentara esta nueva gama T acaba de recibir una nueva actualización, con leves mejoras aerodinámicas, ciertos cambios en la cadena cinemática, como la adopción del com-
mon rail para esta generación de motores, que prometen mejorar aún más una gama ya de por sí bastante eficiente y, sobre todo, el esperado sistema Optivisión, control de crucero predictivo que ya pasa por ser imprescindible para una nueva generación de vehículos... y profesionales, más acostumbrados a aprovechar todas las oportunidades que nos brinda hoy en día la tecnología. De momento, no obstante, en esta unidad no disponemos de esta actualización, sólo de algunos
RENAULT T CON MOTOR DTI DE 13 LITROS il edio de gaso Consumo m
29,93L/100 kmBlue edio de Ad Consumo m
1,95
L/100 km
edia Velocidad m
77,78
km/h
POTENCIA Y PRESTACIONES Con una bancada de 13 litros, a las que la mayoría de los fabricantes recurren para implementar potencias mayores (rozando los 500 CV), el comportamiento del camión en ruta es bastante tranquilo y pese a que ofrece un par máximo de 2.244 Nm, que
retoques aerodinámicos en cabina y una nueva caja de cambios Optidriver AT 2412E con cárter de aluminio. Esta nueva cabina T incorpora un alerón opcional integrado en el parachoques que permite dirigir mejor el flujo de aire que pasa bajo el camión y reduce en gran medida las perturbaciones aerodinámicas, que generan consumo de combustible, con lo que la ganancia, y lo corrobora el consumo que nos ha dado en esta prueba, no es desdeñable. En cuanto al chasis, se
han rediseñado y aligerado varios elementos para obtener una carga útil máxima. El desarrollo de un nuevo eje motriz y las mejoras en la suspensión neumática, reducen el peso de esta unidad en más de 100 kg.
haría augurar ciertos problemas a plena carga en terrenos difíciles, hay que decir que es capaz de entregar toda la potencia desde muy abajo, a tan sólo 900 rpm, moviéndonos en todo momento en la “zona verde” de eficiencia, lo que hace intuir un gran dato de consumo. De hecho, es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 80 km/hora en la 12ª marcha y sin pasar de 1.100 vueltas. En las bajadas el poder del retarder es suficiente para frenar el
Sleeper Cab Como ya hemos dicho, contamos con una cabina Sleeper Cab. El acceso lo realizamos mediante tres escalones (frente a los cuatro de las cabinas de piso plano del T520 Maxispace) puesto que aquí
camión, pero además, siempre contamos con la inestimable ayuda del freno motor. Hay que tener en cuenta que entre los dos consiguen una potencia de más de 730 KW. Con el mando del freno disponemos de 4 puntos de frenada y un quinto en el que nos subirá la revolución del motor para intensificar la frenada.
NUEVAS MEJORAS
Autónomos ¡En Ruta! 24
Tras casi tres años desde que se presentara esta nueva gama T, acaba de recibir una nueva actualización, con algunas mejoras aerodinámicas y en la cadena cinemática, a la espera de que llegue el control de crucero predictivo Optivision desarrollado por RenaultTrucks.
Ficha técnica
RENAULT TRUCKS T 440 4X2 EURO 6 MOTOR Modelo
DTI 13 Euro 6
Nº de cilindros/Cilindrada
6 en línea / 12,77 litros
Potencia máxima
440CV entre 1.404 y 1.800 rpm
Par máximo
2.244 Nm entre 900 y 1.404 rpm
Alimentación
Inyección (2.400 bares) Inyectores bomba.
TRANSMISIÓN Embrague
Diafragma monodisco en seco
Eje motriz
P13170, reducción simple. Carga trasera 13tons.
Caja de cambios
Optidriver AT 12E
Relación de grupo
Relación de eje motriz: 2,64
SUSPENSIONES Eje delantero
Neumática con barra estabilizadora.
Trasera
Neumática con barra estabilizadora.
FRENOS Delanteros/traseros
Discos ventilados con EBS
Auxiliar
Optibrake+ (potencia de 414kw a 2.300rpm
NEUMÁTICOS Delanteros
Michelin XLine Energy Z 315/70R 22,5
Traseros
Michelin XLine Energy Z 315/70R 22,5
DEPÓSITOS Combustible
Principal aluminio 450L.
AdBlue
64L.
PESOS Y DIMENSIONES Distancia entre ejes
3,8 m.
Tara tractora
7.721 kg.
si tenemos un túnel motor de 20cm, pese a lo que nos sigue restando una altura de 1,85 metros, suficiente para moverse con comodidad por el interior de la cabina. La cabina por dentro nos ofrece espacio guarda objetos suficiente para afrontar con comodidad una ruta internacional; tiene los cajones necesarios, con los tres grandes bloques ubicados por encima del parabrisas y otros tantos repartidos por la cabina, (2 cofres debajo de la litera, una de ellos accesible desde el interior y el exterior), así como una amplia nevera ubicada debajo de la litera inferior. Esta unidad de pruebas viene equipada con su pequeña televisión y una especie de hamaca para la cama de abajo que nos hará estar más a gusto al ver la tele o leer. El espacio de descanso está bien desarrollado y cuenta con dos literas, la inferior algo más grande, mientras que la superior puede usarse como cama y como armario, ya que parte por la mitad y se queda en forma de escuadra. Esta cabina está llena de detalles que hacen la vida a bordo más llevadera, como el mando a distancia de la cama, que nos parece muy completo y con el que podemos subir y bajar las ventanas, cambiar la radio, temperaturas, luz, etc. Otra de las aportaciones que tiene Renault es la funda para ropa colgada que tiene en el lateral de la cama detrás del asiento del conductor. Ya en el puesto de conducción, observamos la buena disposición de los mandos principales, (a la altura de la mano nos encontramos con los que accionan el freno en rampa o el freno de semirremolque), que nos pueden ayudar a hacer más fácil nuestro trabajo. La información se presenta en la amplia pantalla del cuadro central y es bastante completa. A través de los distintos menús podemos extraer información sobre dis-
Pese a tener un túnel motor de 20cms. disponemos de una altura libre de 1,85m. en el interior suficiente para movernos con comodidad.
Ayudas para disfrutar conduciendo Los modos en conducción de control de crucero son 3: el nivel más alto tiene una horquilla de -5 km/hora o más 8 km/hora, que va descendiendo en los otros niveles, con un segundo escalón en el que la horquilla baja a menos 3 km/hora y más 5 km/hora y el tercer y último nivel no deja caer el camión por debajo de la velocidad seleccionada y frena 3 kilómetros por hora por encima de esta. En el volante disponemos de dos bo-
FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO
CONSUMO POR DEBAJO DE 30 L/100KM
La buena gestión del cambio y de los automatismos, unido a un motor que ha demostrado un excelente compromiso entre prestaciones y eficiencia hace que no nos extrañe demasiado encontrarnos con la grata sorpresa de haber rebajado el consumo medio por debajo de los 30 litros.
Autónomos ¡En Ruta! 25
tancia recorrida desde inicio, consumo instantáneo consumo medio del viaje, consumo en litros acumulado del viaje, velocidad media e incluso el consumo medio. Como detalle, decir que, a diferencia de otras ocasiones, el menú tiene la posibilidad de ponerlo en español. Nos gusta especialmente la pantalla en la que podemos ver el peso que llevamos por eje y saber si la estiba de la mercancía es la adecuada o hay que tener cuidado con alguna carga mal realizada.
ASÍ RESPONDIÓ EN EL TRAMO MAS EXIGENTE En la subida a Somosierra empezamos la cuesta fuerte con una disminución de velocidad y tras pasar por las marchas 11 y 10 nos emplazamos con la 9 a 45 km/h dónde se encuentra cómodo. Tenemos recuperaciones a lo largo de la subida hasta las 1400 vueltas y casi los 50 km/h, pero sin forzar a cambiar para no perder inercia. Pasamos a 1300 metros a 50 Km/h también en la 9 casi a 1500 vueltas dónde se encuentra cómodo subiendo a poco más de medio pedal de acelerador. Raro es encontrar el camión que tras pasar a 45 Km/h por el 1200 recupera 5 Km/h a los 1300 metros de altura en el Somosierra y este Renault T440 lo consigue, en cierta manera por su cilindrada que le da esa posibilidad. El último tramo hasta el túnel lo realiza a 50Km/h sin problemas. En la bajada graduamos el freno automático a 80 Km/h y sin ningún problema baja sin pasarse de dicha velocidad.
Torija
Somosierra 1.200 mt
1,300 mt
Marcha
10
10
9
9
9
Velocidad
53
43
45
50
51
Autónomos ¡En Ruta! 26
CAMION RENAULT T 440
tones para las memorias de las velocidades y limitadores se quedan grabadas en la memoria con cada uno de los conductores y al volver a usar el camión las velocidades favoritas se pueden volver a usar. En modo automático podemos hacer uso también de las marchas indistintamente para poder usar el modo manual tan solo con ejercer un leve golpe a la palanca del cambio hacia arriba se nos colocará en manual y con otro leve golpe volveremos a automático. Otro de los puntos destacados es la función Opti-roll, que entra perfectamente y nos hace ahorrar ga-
Guadalajara
soil por la suavidad con la que el camión se mueve en modo neutral.
prueba. Ya en las primeras rampas de nuestro recorrido, en la subida de Guadalajara
Otro de los puntos destacados es la función Opti-roll, que entra perfectamente y nos hace ahorrar gasoil por la suavidad con la que el camión se mueve en modo neutral
En marcha Con buen tiempo, cielo despejado y 19 grados de temperatura, empezamos la
nos deja las primeras buenas sensaciones cambiando a 900 vueltas a la marcha 11 y cuándo cambia a la 10 consi-
Túnel
gue estabilizarse y subir entre 52 y 53 kilómetros por hora. Además, hay que destacar que la recuperación es muy buena, ganando velocidad progresivamente en cuanto terminamos la cuesta dura. No queremos dejar pasar la ocasión para mencionar el excelente funcionamiento del lector de carril, que nos avisa de cualquier despiste posible a la hora de abandonar la vía.La subida de Torija se convierte en esta ocasión en un banco de pruebas para testar el modo manual de la caja Optidriver con el objetivo de cambiar de la 12 a la 10 y ver la reacción del motor y saber
INTERIOR El espacio de descanso está bien desarrollado
y
cuenta
con dos literas, la inferior algo más grande, mientras que la superior
puede
usarse
como cama y como armario, ya que parte por la mitad y se queda en forma de escuadra.
Con una bancada de 13 litros, a las que la mayoría de los fabricantes recurren para implementar potencias mayores (rozando los 500 CV), el comportamiento del camión en ruta es bastante tranquilo, ofreciendo un par máximo de 2.244 Nm desde muy abajo, a tan sólo 900 rpm.
La cabina por dentro nos ofrece espacio guarda objetos suficiente para afrontar con comodidad una ruta internacional; tiene los cajones necesarios, con los tres grandes blo-
subiendo Torija cuando normalmente es al revés. La buena gestión del cambio y de los automatismos, unido a un motor que, pese a tratarse del más pequeño de los 13 litros de Renault, ha demostrado un excelente compromiso entre prestaciones y eficiencia hace que no nos extrañe demasiado, al finalizar la prueba y analizar los datos obtenidos, encontrarnos con la grata sorpresa de haber rebajado el consumo medio por debajo de los 30 litros, concretamente 29,93 Lt/100Km, con un consumo de Adblue que tampoco se dispara en exceso y que, sin ser de los mejores entre sus contrincantes, se queda en 1,93 Lt/100 Km. n
Valoración
ques
ubicados
por
encima del parabrisas y otros tantos repartidos por la cabina
En el puesto de conducción, observamos la buena disposición de los mandos principales, (a la altura de la mano nos encontramos con los que accionan el freno en rampa o el freno de semirremolque), que nos pueden ayudar a hacer más fácil nuestro trabajo. Desde el volante de cuero manejamos los mandos de la Optidriver, el ralentizador y el Optibrake a la derecha, así como el acceso al menú y el teléfono.
Desde mi cabina
NOS GUSTA
Podemos resumir la prueba de este Renault T440
• Relación consumo-velocidad media.
como un excelente rutero, con dotes de ahorra-
• Acabados en cabina
dor sin tener ningún apellido que lo especifique.
• Información en el ordenador de a bordo
Conseguir casi una media de 78Km/h y un consumo medio de gasoil de 29,93 Lt/100Km y
A MEJORAR
1,93Lt/100Km de adblue está al alcance de muy
• Control de crucero predictivo.
pocos y creemos que será un vehículo elegido por muchas empresas ya que sus costes de explotación tendrán unas cifras competitivas.
Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com
Autónomos ¡En Ruta! 27
si podemos ganar algo más de velocidad en punta al final de la cuesta. Sin embargo el terreno nos ha obligado a bajar hasta la 9 marcha y subimos al final a 42 kilómetros por hora. La conclusión que extraigo es que parece que hace mejor la gestión del trazado el propio camión en modo automático y nos confirma nuestra confianza en esta caja de cambios y las mejoras implementadas en esta nueva versión, una teoría que se verá corroborada más adelante, cuando afrontemos la cuesta de Torremocha del Campo, donde definitivamente el modo automático del camión gestiona mejor los cambios a la hora de subir y consigue más velocidad que
CONTACTO
NUEVA GAMA SCANIA
MEJORANDO LO PRESENTE
Tras la presentación oficial de la nueva gama de camiones Scania, el pasado mes de agosto en Paris, tenemos el privilegio de ser, los periodistas españoles, los primeros
en
poder
cualidades
probar
las
dinámicas
de
esta nueva gama. Y a la espera de una toma de contacto más en profundidad, las sensaciones son que Scania ha dado con la tecla
P
ara llevar a cabo esta primera toma de contacto, que nos ofrecerá unas primeras sensaciones al volante, nada mejor que viajar hasta su “hogar”, hasta Södertälje, Suecia, y subirnos a bordo de las 16 unidades con muy diferentes configuraciones que puso a nuestra disposición la marca del grifo. La amplia gama de configuraciones disponibles desde los habituales tractor con semirremolque, hasta los controvertidos 25,25 metros en diversas modalidades para los más variados tipos de transporte, ya nos sugiere el acento que Scania ha querido dar a esta nueva gama, dotándola de la mayor modularidad posible para adaptarse con gran versatilidad a cada modalidad de transporte. La primera impresión al colocarnos ante estos vehículos es que estamos ante algo nuevo y conocido a la vez. Quizás la impresión en cuanto al aspecto exterior que quería trasmitir Scania: que al mirar estos nuevos vehículos baste un vistazo para saber que estamos ante un camión Scania, pero, al mismo tiempo, nos resulte novedoso. Por eso los
cambios se circunscriben básicamente a aspectos relacionados con la aerodinámica y, por tanto, con el consumo de combustible. De hecho, según la firma, esta nueva cabina reduciría el consumo de combustible en un 2%, con respecto a la Serie R anterior, sólo en cuanto a las mejoras aerodinámicas se refiere. Unas mejoras ciertamente vi-
cumplen una función aerodinámica, o los limpiaparabrisas, los espejos retrovisores y las distintas luces han sido implementados siguiendo la misma filosofía. Por lo que se refiere a las distintas series que conviven ahora, con la incursión de la serie S, exteriormente no hay distinción, salvo en las mecánicas V8 en las que la parrilla
Basta con subir los cuatro peldaños que nos separan del suelo plano de la nueva serie S y asomarnos a su interior para percibir una calidad mejorada en materiales, estructura y disposición del cuadro de instrumentación principal.
sibles a simple vista que configuran un frontal mucho más compacto, en el que, por ejemplo, desaparecen los característicos deflectores de aire por encima de los grupos ópticos de la serie anterior, sustituidos ahora por una imperceptible “rebaba” sobre el faro que cumple la misma función. Otros detalles, como una parrilla formada por unas celdillas diferenciadas en tamaño y situación también
se monta en negro en todas las versiones, mientras que en las mecánicas en línea ésta es gris. Mejora evidente de calidad Basta con subir los cuatro peldaños que nos separan del suelo plano de la nueva serie S y asomarnos a su interior para percibir una calidad mejorada en materiales, estructura y disposición del cuadro
de instrumentación principal. Desde el volante multifunción, que ahora se achata en la parte inferior al modo de los deportivos, a un cuadro de ins- trumentos más estilizado y dividido en tres bloques. Pero quizás donde más se ha trabajado ha sido en el puesto de conducción; Se ha ganado algo de espacio, moviendo el asiento unos centímetros hacia la puerta, buscando una mejor visibilidad, lo que, unido a un salpicadero más compacto nos permite unas posiciones de ajuste del asiento del conductor más generosas. Buscando la máxima modularidad en esta nueva gama, el panel de instrumentos también lo es, lo que nos permite opciones de personalización según nuestras necesidades en cuanto a diseño ergonómico, botones, controles y almacenamiento en distintas gamas La zona de descanso, uno de los puntos siempre señalados por los más críticos con la firma sueca, cuenta ahora, en la cabina S, con la posibilidad de especificar dos literas de 80 cm, de las cuales, la litera inferior se puede ampliar hasta 100 cm, un sistema ya utilizado en las anteriores
Autónomos ¡En Ruta! 29
de la “revolución tranquila”.
CONTROL TOTAL La sensación de control que transmite esta nueva gama es notable, con una dirección precisa aun cuando nos vemos obligados a afrontar pequeños zig zags preparados ex profeso para este circuito, que solventamos sin complicaciones y llegamos a la primera rampa en la que el uso del Hill Start, control de arranque en pendiente, nos “saca” con sorprendente facilidad, pese a ir lastrados con 40 toneladas.
Autónomos ¡En Ruta! 30
Streamline, sin necesidad de realizar incómodos ajustes en el puesto de conducción. Control total del vehículo Tras recibir toda la información técnica de las novedades que vamos a encontrar en esta nueva gama, y de las que tenéis cumplida información en nuestro número de septiembre (216) nos disponemos a tener el primer contacto dinámico con los vehículos. La oferta es amplia, pero empezamos probando una de las configuraciones que, a nuestro juicio, más ventas van a tener en un mercado como el nuestro. Se trata de una tractora de la serie S. con semirremolque de temperatura controlada movida por una mecánica de 450 CV. Nada más entrar, reconocemos la característica principal de la nueva serie S: el suelo plano, al que accedemos mediante cuatro peldaños, frente a los tres de la serie R. La sensación de amplitud y de movilidad interior sorprende a primera vista, y lo corrobora el hecho de que estas cabinas han crecido 5 cm en profundidad y la altura del techo alcanza los 16 cm de más en los modelos con el techo más alto, las antiguas cabinas TopLine. Este espacio extra se ha dedicado, sobre todo a mejorar el confort del puesto de conducción, que se ha “movido” ligeramente hacia la izquierda, lo que, junto a unos pilares más estrechos y, sobre todo, un salpicadero más bajo, nos da una visibilidad muy mejo-
De momento nos quedamos con unas sensaciones más que prometedoras, a tenor de
rada con respecto a la gama anterior, algo que se nota nada más ponernos en marcha y afrontar las primeras curvas del circuito del DemoCenter de Scania. La sensación de control que transmite esta nueva gama es notable, con una dirección precisa aún cuando nos vemos obligados a afrontar pequeños zig zags preparados ex profeso para este circuito, que solventamos sin complicaciones y llegamos a la primera rampa en la que el uso del Hill Start, control de arranque en pendiente, nos “saca” con sorprendente facilidad, pese a ir lastrados con 40 toneladas.
cómo se acopla esta mecánica con la caja Optidriver, con la que se “entiende” a la perfección en cualquiera de los tres usos (Estándar, Power o Eco) que manejamos cómodamente desde el volante multifunción.
La Optidriver más rápida Todas las mecánicas de 13 litros montan exclusivamente el sistema SCR de postratamiento de los gases de escape, en combinación con un turbocompresor de geometría fija, frente a los actuales turbos con geometría variable. Preguntados a cerca de esta cuestión, los técnicos de Scania nos comentan que aporta mayor fiabilidad y su rendimiento, en combinación con el resto de mejoras implementadas en las nuevas mecánicas, por ejemplo el uso del SCR como único sistema de tratamiento, la renovación de la cámara de combustión y los nuevos inyectores, es incluso más ahorrador. Habrá que esperar a nuestra habitual prueba para comprobar con más precisión este aspecto. De momento nos quedamos con unas sensaciones más
que prometedoras, a tenor de cómo se acopla esta mecánica con la caja de cambios Optidriver, con la que se “entiende” a la perfección en cualquiera de los tres usos (Estándar, Power o Eco) que manejamos cómodamente desde el volante multifunción. A ello contribuye sin duda la novedosa sincronización de las marchas por la que ha optado Scania, utilizando un freno de contraeje cuando se cambia a una marcha superior. La sensación que arroja es la de unos cambios más rápidos y menores pérdidas de potencia entre pasos, especialmente notoria cuando el terreno “pica” hacia arriba. Ya en terreno abierto, fuera del Democenter, vamos a bordo de un conjunto con 60 ton en un conjunto de remolque+semirremolque de 24 metros de longitud, que con la nueva mecánica de 500 CV funcionó a las mil maravillas por las pequeñas carreteras aledañas al complejo de Södertälje. El control sobre el ve-
hículo, la manejabilidad del mismo, es una de las mejores sensaciones que nos llevamos, en la que algunos cambios como un centro de gravedad más bajo, que se traduce en mayor estabilidad
nectado. Una novedad interesante, sobre todo para aquellos que siguen prefiriendo manejar en modo manual determinados tramos más “exigentes”, sin por ello renunciar a las evi-
Componentes como los limpiaparabrisas, los espejos retrovisores, ahora algo menores, y las distintas luces han sido rediseñados
y otros,
como el parasol desaparece y es sustituido por un tintado superior, de manera que sólo se ofrece como opcional.
en las curvas y en caso de fuertes frenadas, y una dirección suave, pero muy precisa, marcan una diferencia importante. Otra de las novedades que destacamos es el accionamiento del nuevo Eco-roll 2, gracias al cual el vehículo engrana el punto muerto en descensos aunque el programador de velocidad no esté co-
dentes ventajas en términos de consumo que nos aporta la entrada del Eco-roll. No podemos pasar por alto tampoco la renovación sufrida por el programador de velocidad adaptativo de Scania, si ya el anterior nos parecía uno de los mejores del mercado, ésta nueva versión es aún mejor, pues ahora el sistema puede gestionar velocidades hasta la
detención del vehículo y podemos programar el margen hasta en cinco posiciones diferentes. Lo comprobamos, por ejemplo, bajando una cuesta pronunciada en la que basta con programar la velocidad a 30 km/hora (incluso podemos variarla desde el volante) para sostener la bajada sin necesidad de acudir al retarder o el freno de pie. En definitiva, creemos que Scania, pese a la dificultad que siempre entraña la renovación de una gama exitosa, ha sabido poner el foco en aquellos aspectos que otorgan a esta nueva generación un plus sobre la anterior serie R. La aerodinámica mejorada, la redefinición realizada del puesto de conducción y las mejoras técnicas implementadas en cadena cinemática avalan a esta nueva serie, que ahora se ve además completada con las cabinas de suelo plano de la serie S. Sin duda un referente para los grandes ruteros n
Autónomos ¡En Ruta! 31
La sensación de amplitud y de movilidad interior sorprende a primera vista, y lo corrobora el hecho de que estas cabinas han crecido 5 cm en profundidad y la altura del techo alcanza los 16 cm de más en los modelos con el techo más alto, las antiguas cabinas TopLine
Ficha técnica Scania S 450 A4x2LB Temp control
Cabina
CS20H
Suspension de cabina
Air comfort
Motor
Scania DC13 148 450 hp
Potencia
331 kW (450 hp) at 1,900 r/min
Diametro x carrera
130 x 160 mm
2,350 Nm at 1,000 - 1,300 r/min
Nivel de emisiones
Euro 6
Caja de cambios
Scania GRS905
Auxillar
Retarder, 4100D
Modos disponibles
Power, Standard, Economy
Axle gear
R780
Relación eje trasero
2.59
Neumáticos delanteros
315/70 R22.5
Neumáticos traseros
315/70 R22.5
Dirección
Recirculación de bolas, asistida hidráulicamente.
Autónomos ¡En Ruta! 32
Distancia entre ejes
3,750 mm
Longitud
16.5 m
Peso
39.1 ton.
Si ya el anterior programador de velocidad adaptativo de Scania nos parecía uno de los mejores del mercado, ésta nueva versión es aún mejor, pues ahora el sistema ahora puede gestionar velocidades hasta la detención del vehículo y podemos programar el margen hasta en cinco posiciones diferentes. Ficha técnica Scania R 500 B6x2*4NB Cabina
CR20H
Cab suspension
Air comfort
Motor
Scania DC13 155 500 hp
Potencia
368 kW (500 hp) at 1,900 r/min
Diametro x carrera
130 x 160 mm
Nivel emisiones
Euro 6
Caja de cambios
Scania GRSO905
2,550 Nm at 1,000 - 1,300 r/min
Auxiliar
Retarder, 4100D
Modos disponibles
Power, Standard, Economy
Axle gear
R885
Relación eje trasero
3.23
Neumáticos delanteros
385/65 R22.5
Neumáticos traseros
295/80 R22.5
Eje trasero
2-bellow air, 12,700 + 8,300 kg
Eje delantero
Air/Normal, 9,000 kg
Dirección
Recirculación de bolas,
Distancia entre ejes
4,750 mm
asistida hidráulicamente
Longitud
24 m
Peso
53.3 toneladas
TECNOLOGÍA
CONCEPTS TRUCKS
L E R IA B M A C A R A P S I D EA
Autónomos ¡En Ruta! 34
E T R O P S N A TR
un luso mejor que la de a aerodinámica inc un n co s, ico ctr elé os, no tan a largo Vehículos autónom miones de un futuro ca los rán se o óm la vez. ¿C s pode los mares hemo automóvil...o todo a en otros foros allen y er ov nn Ha de ia fer imaginan los plazo? En la pasada uristas) sobre cómo uristas ( y no tan fut fut s llo rro sa de os trabajo. dido ver algun tas herramientas de es la evolución de es on mi ca de tes an fabric
E
l desarrollo de estos Concept Trucks no es nuevo, siempre ha acompañado a los estudios de diseño e ingeniería de los grandes fabricantes. No en vano supone el caldo de cultivo para la gran mayoría de los avances que se irán implementando en los
camiones. Obviamente no todas las soluciones que se proponen en estos “estudios” llegan a ver la luz, por limitaciones técnicas, prácticas o, en muchos casos, normativas. Pero un alto porcentaje acabará en fase de producción en serie, haciéndonos el tra-
bajo más fácil, el entorno más limpio y la carretera más segura. De lo visto en la pasada IAA dos concept trucks han acaparado la atención de público y prensa especializada. Dos propuestas, además, dedicadas a actividades bien dife-
rentes como es el transporte de larga distancia, por un lado, con la propuesta de Iveco y su Concept Z, y la distribución urbana, de la mano del llamativo Urban eTruck de Mercedes Benz. Iveco Z Truck, el concept truck
El concept Z Truck permite al conductor reconfigurar la estructura de la cabina según el empleo que desee dar al vehículo en cada momento, bien conducción urbana, en carretera o conducción autónoma en autopistas, bien realizar trabajo de oficina, relajarse o dormir durante la noche.
conducción automática. Se nos presenta a un conductor, que invertirá menos tiempo en conducir y más en trabajo de oficina. En el Iveco Z Truck, cuando el vehículo está aparcado, el conductor puede reconfigurar el interior de la cabina para explotar al máximo su habitabilidad, así como la posibilidad de compartir el espacio. La pared corredera en la parte
disponga de una visibilidad panorámica plena y para proporcionar información adaptativa, es decir, la información adecuada, en el lugar y momento adecuado. La información sobre las funciones del camión se proyecta en el parabrisas inteligente cuando se necesite y se adapta a los requisitos del conductor en cada momento.
No todas las soluciones que se proponen en estos “estudios” llegan a ver la luz, por limitaciones técnicas, prácticas o, en muchos casos, normativas
posterior se desplaza automáticamente hacia atrás, añadiendo 500 mm de longitud interior y aumentando el espacio habitable. De esta forma es posible aprovechar todas las características y comodidades que el conductor pueda necesitar, tales como cama plegable, ducha, cocina, frigorífico, fregadero y panel de entretenimiento. Otro aspecto revolucionario de este vehículo es la forma en al que se presenta la información; La interfaz hambremáquina está diseñado para garantizar que el conductor
El concept truck imaginado por la prestigiosa marca de automóviles Audi es un camión eléctrico que enaltece la tecnología de la conducción autónoma. Futurista, minimalista y estilizado, en el que cabeza tractora y semirremolque se acoplan como si de un solo elemento se tratase. Un ejercicio de estilo sin más pretensiones.
El reparto será eléctrico El Urban eTruck de Mercedes-Benz, un concept que podría ver la luz en un plazo muy corto de tiempo, muestra las fascinantes posibilidades de la interconexión en red, de la propulsión eléctrica, de las futuras tecnologías de manejo y visualizado, de los servicios telemáticos y de un suministro eléctrico prácticamente autárquico. El Urban eTruck de Mercedes-Benz define el estado de la tecnología de propulsión eléctrica para el tráfico pesado de reparto. Su presencia encarna la filo-
El estudio del eTruck expuesto en la IAA por MAN le sirve para llevar a cabo ensayos adicionales en camiones de tracción eléctrica. La tracción del prototipo City-Truck de MAN la asume un motor eléctrico de 250 kW, que transmite al eje trasero un par motor de 2700 Nm mediante un árbol articulado. El camión recibe su energía de tres potentes baterías de ion de litio de 35,3 kWh, ubicadas debajo de la cabina en el eje delantero, con una autonomía entre 50 y 150 km.
sofía de diseño de la marca Mercedes-Benz. La cabina se distingue por sus formas suaves y fluidas, con rasgos reducidos a lo indispensable y sin ornato alguno, como tampoco veremos ninguna junta en todo el frontal. El camión de tres ejes con una M.M.A. de 26,0 t circula de forma silenciosa y sin generar emisiones directas. Su carga útil y sus prestaciones son equiparables a las de un camión con motor de combustión, y resulta rentable gracias a un concepto innovador de suministro eléctrico. Entre los atributos más destacados del Urban eTruck se encuentra su equipo de propulsión, formado por un eje trasero propulsado mediante motores eléctricos situados inmediatamente junto a los cubos de rueda. La potencia máxima de estos motores asciende a 2 x 125 kW, el par máximo a 2 x 500 Nm. Este eje se ha acreditado ya en su ejecución básica en autobuses de serie. La capacidad de la batería del Urban eTruck obedece a una concepción modular. La dotación básica es un paquete de baterías de iones de litio con una capacidad total de 212 kWh. El resultado es una autonomía de hasta 200 km, suficiente para las rutas diarias de reparto urbano.
Autónomos ¡En Ruta! 35
de larga distancia rompe con todas las limitaciones y se convierte en un vehículo de impacto cero para alcanzar un sistema de transporte totalmente sostenible. Entre los atributos, Iveco lo presenta como un vehículo Cero emisiones de CO2 gracias a su optimizada tecnología de gas natural licuado (GNL) y al empleo de bio-metano, con depósitos adaptables, que presenta una aerodinámica mejorada y cuenta con un sistema de recuperación del calor residual, proporcionando una autonomía de 2.200 km en el transporte de larga distancia y generando prácticamente cero emisiones de CO2. Este motor alimentado por LNG desarrolla 460 CV y un par motor de 2.000 Nm, ofreciendo una transmisión automática de 16 marchas con Powershift en las marchas superiores. Pero si su aspecto exterior es atrevido, su interior no le va a la zaga y supone una redefinición del papel del conductor, quien se convierte en un operador de logística de a bordo. Una idea ya avanzada por otras propuestas anteriores, como la del camión autónomo presentado por Mercedes Benz hace un año, y que se basa, sobre todo, en el uso avanzado de tecnologías de
El Volvo Concept Truck está basado en un Volvo FH420 con motor Volvo D13 Euro 6. Las principales mejoras introducidas han sido unos nuevos neumáticos Continental de bajo coeficiente de rozamiento, una aerodinámica mejorada en un 40% gracias al uso de deflectores, carenados y reducción de turbulencias en la zona posterior y la disminución del peso del conjunto en 2.000 kg gracias al uso de materiales compuestos en sustitución del acero.
EL IMPREDECIBLE FUTURO DE TESLA
Elon Musk, consejero delegado de Tesla, visionario y controvertido multimillonario, parece destinado a reinventar la movilidad eléctrica con modelos que, a día de hoy aportan prestaciones que el resto no ha sido capaz de obtener. Y no sólo el automóviles. La rama dedicada a los vehículos industriales, denominada Nikola, presentará en diciembre el Nikola One, un camión 100% eléctrico que podría llevar hasta 36.000 kilos con 1.900 kilómetros de autonomía. Nikola pretende ir un paso por delante con su One, que tendrá una cabeza tractora de tres ejes, con seis motores eléctricos, uno para cada rueda. A esto hay que unirle una turbina movida por gas natural. En total, 2000 caballos y un par máximo de 5.017 Nm. Una vez agotadas las baterías, estas podrán recargarse en apenas 15 minutos para recorrer otros 1.000 kilómetros. El Nikola One conseguiría ir de 0 a 100 km/h en menos de 30 segundos y, según informan desde la firma, la frenada es dos veces más rápida que cualquier otro
Autónomos ¡En Ruta! 36
camión que ya esté a la venta.
La conectividad es otro de los rasgos representativos de este Concept, capaz de procesar informaciones sobre el vehículo y datos del entorno para optimizar la autonomía y la gestión de la carga. La interacción comienza con la planificación de la ruta, y entre las variables utilizadas en la planificación se encuentran el número de palets en los camiones, el peso de la carga, la autonomía de los vehículos y el tiempo de conducción y de descanso de los conductores. No tan futuristas No todas las propuestas que, de momento no han entrado en producción son tan futuristas. Muchas de ellas suponen un ejercicio de implementación de tecnologías que ya tienen una aplicación práctica pero que, por determinados condicionantes (normalmente legislativos), no han podido incorporarse. Ese es el caso del prototipo creado por Volvo Trucks, un camión que deja de lado tendencias a futuro como la conducción autónoma, la electrificación, etc para centrarse en lo que, a día de hoy, supone el caballo de batalla de la indus-
tria del vehículo industrial: reducir el consumo de carburante. Volvo Trucks y la Agencia de la Energía en Suecia han presentado recientemente el resultado de este proyecto de 5 años investigando la mejora en eficiencia energética en camiones para media y larga distancia y el resultado no podía ser mejor: basándose
en aspectos como la reducción de la resistencia de rodadura, la reducción de peso y, sobre todo la mejora de la aerodinámica, este camión ha sido optimizado para sobrepasar el 30% en reducciones de consumo. Daimler baja el consumo a 19 litros Gracias a la participación fi-
El Urban eTruck de Mercedes-Benz define el estado de la tecnología de propulsión eléctrica para el tráfico pesado de reparto
nanciera del Departamento de Energía del Gobierno de Estados Unidos, que ha aportado 40 millones de dólares para promover la iniciativa, Daimler ha desarrollado un prototipo para el mercado americano denominado “Super Truck” capaz de parar el consumo en unos espectaculares 19 litros a los 100 kilómetros. ¿Cómo? Pues gracias a una sofisticada aerodinámica, una cadena cinemática altamente eficiente y el empleo de materiales ultraligeros, entre otras aportaciones. Según explican desde el fabricante de vehículos industriales, el proyecto ha superado con creces los objetivos que se había marcado la administración estadounidense, que pretendía mejorar un 50% la eficiencia del transporte de mercancías por carretera en su territorio. Lo mejor del proyecto emprendido por Daimler es que algunas de esas mejoras ya han dado el salto a sus gamas en producción, como el recientemente presentado Freightliner Cascadia Evolution o el Western Star 5700 XE. n
La Audiencia Provincial de Zaragoza defiende la responsabilidad del cargador en la acción directa
Autónomos ¡En Ruta! 38
z La Audiencia Provincial de Za-
ragoza ha dictado recientemente una sentencia en la que considera que, en el caso de que el transportista ejerza la acción directa, el pago de los portes del cargador al intermediario no exime de responsabilidad al cargador frente al transportista. La Sentencia de 20 de septiembre de 2.016 de la Audiencia Provincial de Zaragoza se trata de la primera sentencia dictada por un tribunal que interpreta el fondo de la acción directa recogida en la Disposición Adicional Sexta de la Ley 9/2013 de modificación de la LOTT. Anteriormente habían sido varios los Juzgados que ya habían considerado que el pago de los portes del cargador
al intermediario no le eximían de su responsabilidad frente al transportista efectivo cuando éste ejercía la acción directa (Juzgados de lo Mercantil de Barcelona, Bilbao o Zaragoza), aunque existía alguna postura minoritaria que consideraba que dicho pago del cargador sí le eximía de responsabilidad (Juzgado de lo mercantil nº1 de Madrid). Pues bien, la Audiencia Provincial de Zaragoza ha zanjado la cuestión estableciendo que dicha norma “recoge una acción directa del que efectivamente ha realizado los portes frente a todos aquellos que conforman la cadena de contratación hasta llegar al cargador principal. Una norma, sin duda, de garantía de quien ha realizado
definitivamente el transporte” (Fundamento de Derecho Noveno), considerando que se trata de “Una norma con vocación de imperatividad” (Fundamento de Derecho Décimosexto), y concluyendo que “permite realizar una interpretación de la norma en el sentido de garantía de cobro por parte del porteador efectivo, con independencia de que el garante (cargador) ya hubiera pagado, en todo o en parte, a los elementos intermedios de la cadena de contratación del transporte. Sistema del “doble-pago”, con derecho a la pertinente repetición” (Fundamento de Derecho Décimoséptimo).
Colapso en la terminal de contenedores del Puerto de Valencia z Los representantes de Trans-
cont (Asociación de Auto Patronos del Transporte de Contenedores de los Puertos de la Comunidad Valenciana) han trasladado su malestar a los responsables de la Autoridad Portuaria, frente a la situación que se reproduce durante las últimas semanas en relación con la carga/descarga de contenedores en APM Terminals Valencia. Esta situación, que se ocasiona como consecuencia de la coincidencia en el traslado de contenedores de la naviera Hanjin procedentes de Noatum con el habitual tráfico de APM Terminals Valencia, ya saturado de por sí, llega a colapsar el tráfico en el interior del recinto portuario con colas que llegan a superar las tres horas de espera y con la acumulación de un gran número de camiones parados en espera de ser atendidos o incluso a la espera de
poder salir de la citada terminal. Para Transcont, esta situación, que altera gravemente el normal funcionamiento de la actividad, supone además una importante deficiencia en el servicio prestado por los transportistas como consecuencia de los retrasos acumulados y unos sobrecostes difícilmente asumibles en las actuales condiciones del mercado. Mención aparte merece las pésimas condiciones a las que son sometidos los conductores que son redirigidos al muelle de cruceros en los momentos de más afluencia. Encajonados sin posibilidad ninguna de mover sus vehículos si no es cuando se mueve la cola entera, lo que supone un elevado riesgo para la salud y la seguridad de las personas. Transcont ya ha trasladado a la Autoridad Portuaria su voluntad de seguir in-
sistiendo en la solución de este aspecto como básico a la hora de asegurar un servicio de calidad, para lo que ha propuesto a los responsables del Puerto, que los traslados de la naviera, se realicen evitando los horarios coincidentes con los tiempos de máxima actividad de carga y descarga de contenedores. En este sentido, los responsables de Transcont, han solicitado una reunión urgente con los responsables del tráfico portuario y con el director General, Don Francesc Sánchez, con objeto de buscar soluciones de consenso a una situación que afecta al normal funcionamiento del Puerto en su conjunto y a la calidad del servicio que desde allí se presta.
Los vehículos comerciales e industriales podrán estacionar en Madrid hasta ocho horas en la zona SER
z En junio de 2017 entrarán en vigor la nueva Ordenanza Fiscal que regula el estacionamiento en la zona SER de Madrid e incluye algunas novedades de calado, sobre todo en lo que se refiere a vehículos profesionales y a las tasas que se pagarán en función de la clasificación por emisiones contaminantes de la DGT. Entre las novedades que afectan a los vehículos industriales, la ordenanza contempla el establecimiento de una nueva tarifa para los vehículos comerciales e industriales, que podrán elegir
entre la tarifa actual de un estacionamiento máximo diario de cinco horas (continuadas o no) u optar por una ampliada que permite un máximo de ocho horas. Además, el Ayuntamiento con el objetivo de incentivar el estacionamiento ordenado y contribuir así a reducir la doble fila, flexibilizará a partir del 1 de junio de 2017 el tiempo de estacionamiento en las zonas de Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). Así, se ha calculado una tarifa inicial de cinco minutos frente a los veinte minutos ac-
tuales. La fracción de cinco minutos costará entre 5 céntimos en plazas azules y 15 en plazas verdes. La ordenanza también incluye modificaciones a la regulación de las tarifas por aparcar en la vía pública, unas modificaciones que van en la línea de premiar a los vehículos menos contaminantes y gravar a los menos “limpios”, con incrementos de hasta el 50% en un sentido o en otro.
Iveco entrega al Ayuntamiento de Madrid 109 vehículos Stralis de gas natural para la recogida de residuos urbanos z Iveco y el Ayuntamiento de Madrid
han concretado en un acto público la entrega de vehículos Stralis propulsados por gas natural comprimido (GNC). El Consistorio ha apostado por vehículos Iveco como parte de su flota encargada de la recogida de residuos en la capital, adquiriendo 109 nuevas unidades de este camión que se produce en exclusiva en la planta de Iveco en Madrid. El gas natural (o metano) se almacena en estado gaseoso a 200 bar de presión, que el regulador reduce en dos
etapas antes de que el gas natural sea inyectado en el motor. Se trata de un combustible mucho más limpio que los derivados del petróleo, con unas emisiones de partículas un 95% inferiores a las de un diésel, un 35% menos la de NOx y de un 10% menos en el caso de CO2, el equivalente a 85 toneladas anuales. Además, el motor es entre un 50% y un 75% menos ruidoso que un diésel Euro VI, lo que supone que un Stralis GNC reduce las emisiones acústicas entre 3 y 6 decibelios en comparación con otro camión de la misma
potencia. A esto se suma una mayor economía de uso. Permite un ahorro de combustible del 40%, con unos costes totales de explotación (TCO) un 10% inferior a los de un diésel, pero con la misma capacidad de transporte y sin incrementar el efecto invernadero ni comprometer la calidad del aire.
Los transportistas piden un marco legal menos complejo y más ágil z “Uno de nuestros mayores retos
es conseguir que la fortaleza y el dinamismo de este sector sean reconocidos y respetados tanto por la sociedad como por la clase política” ha señalado el presidente de CETM, Ovidio de la Roza, en el curso del acto de clausura del XVI Congreso Nacional de Empresarios del Transporte celebrado durante los días 25 al 28 de octubre en el Palacio Euskalduna de Bilbao. Ante buena parte de los 800 congresistas inscritos y acompañado por el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio GómezPomar, ha reclamado también “un trato proporcional al servicio que presta”, “un marco legislativo menos complejo y
más ágil” para un sector que aporta “12.000 millones de euros a las arcas estatales y autonómicas, vía fiscalidad específica de los hidrocarburos, además de tasas, peajes y un sinfín de impuestos más”. Con su discurso de cierre de las sesiones, Ovidio de la Roza ha puesto fin a un congreso que, en su última jornada de trabajo comenzó con las ponencias de Antonio Aiz, viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco, y Vicente Reyes, diputado foral de Transportes, Movilidad y Cohesión del Territorio de la Diputación Foral de Bizkaia, para abordar posteriormente la cuestión del acceso a la profesión y al mercado de transporte con la participación de Mi-
guel Martínez de Lizarrondo, director general de Formación y Servicios de la CETM, que ha aportado la visión del sector junto a Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa del Ministerio de Fomento, desde la vertiente de la Administración e Izaskun Bilbao, eurodiputada e integrante de la Comisión de Transportes, que ha expuesto los planteamientos del Parlamento Europeo al respecto. Inmediatamente antes de la clausura se ha celebrado el acto de imposición de la Medalla de de Honor de la CETM a Marcos Montero, que presidió la CETM durante diez años.
MUNDO AUTÓNOMO
PENSIONES
Autónomos ¡En Ruta! 40
COTIZAR POR LA BASE MÍNIMA
TIENE RIESGOS La “hucha de las pensiones”, tan célebre últimamente y no precisamente por arrojar noticias positivas, se enfrenta a un futuro incierto con el actual régimen de cotizaciones. Y este “nubarrón” en un horizonte no muy lejano afecta no sólo a los trabajadores por cuenta ajena; aunque no suele hablarse de ello, los autónomos se enfrentan al mismo futuro incierto.
P
ara más inri, la mayoría de los autónomos que llegan a la edad de jubilación obtienen unas pensiones sensiblemente menores a las de los jubilados que han estado contratados por cuenta ajena. Los datos del Ministerio de Empleo cuantifica esa diferencia en 463 euros mensuales. La explicación hay que buscarla en que la mayoría de autónomos opta por cotizar a la seguridad social por la base mínima, un arma de doble filo,
pues si durante mucho tiempo favorece, al finalmente repercute en una menor pensión. Por eso el autónomo debe tratar de de cotizar más, especialmente en los 15 o 25 años anteriores a su jubilación. De hecho y según los últimos datos del Ministerio de Empleo que datan de octubre de 2015, los trabajadores autónomos están recibiendo una pensión media de 691,49 euros. Esta cifra está un 41% por debajo de la de un asalariado del Régimen General
que recibe 1.155 euros. Aumentar la cotización con la edad Hasta 2014 era práctica habitual y recomendable el hecho de que muchos autónomos, con objeto de incrementar sustancialmente su pensión, aumentasen su cotización a la Seguridad Social a partir de los 48 años. Eso, claro está, partiendo de una premisa que, con la llegada de la crisis ya no estaba tan clara: cuanto más tiempo tiene un negocio
propio más estable es, lo que nos permite dedicar un mayor presupuesto a incrementar nuestra cotización. Sin embargo, una de las consecuencias más importantes para los autónomos de la reforma de las pensiones es que para conseguir la pensión máxima tienen que incrementar a partir de los 42 años sus cuotas a la seguridad social hasta aproximadamente 500 o 600 euros. Además deberán cotizar ininterrumpidamente desde los 30 años.
DE UN VISTAZO
Según los últimos datos del Ministerio de Empleo que datan de octubre de 2015, los trabajadores autónomos están recibiendo una pensión media de 691,49 euros. Esta cifra está un 41% por debajo de la de un asalariado del Régimen General que recibe 1155 euros.
Condiciones de jubilación de los autónomos En enero de 2013, tras la Reforma del Sistema de Pensiones aprobado por el Gobierno en 2011 y completado por el actual Ejecutivo tres meses después de su
Para conseguir una pensión media, es decir, una pensión digna, deben incrementar su base de cotización antes de los 47 años conforme a las bases y tipos de cotización vi-
entre lo que se ingresa y lo que se gasta cada mes”. El estudio realizado por UPTA señala como la recaudación total de la Seguridad Social por los trabajadores autóno-
de los trabajadores de mayor edad y promover el envejecimiento activo, se establecen varias novedades tanto en las normas y el cálculo de la cuantía de la pensión, como en la edad de jubilación. Las condiciones de jubilación del autónomo en el nuevo sistema se calculan en base a las mismas normas genéricas que afectan a todos los trabajadores:
Una de las consecuencias más importantes para los autónomos de la reforma de las pensiones es que para conseguir la pensión máxima tienen que incrementar a partir de los 42
• Edad de jubilación del autónomo: 65 años y un mes, que se aumentará de forma paulatina hasta los 67 años hasta el año 2027. • Se establece la jubilación anticipada voluntaria para los trabajadores por cuenta propia a partir de los
años sus cuotas a la seguridad social hasta aproximadamente 500 o 600 euros
63 años y con al menos 35 años cotizados. • Período mínimo de cotización: 15 años, de los cuales al menos 2 deberán estar comprendidos dentro de los últimos 15 años de trabajo. El mínimo también incrementa de forma progresiva hasta los 25 años en
gentes en 2016, de manera que a partir de los 48 años, la cuota mensual de autónomos ascendiese al menos a entre 500 y 600 euros, dependiendo de si optan o están obligados a cotizar por cese de actividad y/o accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. La propuesta de UPTA El problema al que se enfrenta la “hucha de las pensiones de los autónomos”, es que “existe un diferencial de más de 200 millones de euros
mos no supera los 1.000 millones de euros, una cantidad claramente insuficiente para hacer frente a las pensiones de jubilación, las de viudedad, las de incapacidad permanente y las de orfandad del colectivo. La solución, añaden desde UPTA tiene que venir por una modificación del sistema de cotización que cristalice en una mayor cotización, basada en un cálculo progresivo de las cotizaciones en función de los ingresos de cada autónomo. De esta manera, los trabajadores autóno-
2022 • Cuantía: dependerá de la cantidad que se haya cotizado en la cuota de autónomos y del número de años cotizados.
mos que ingresen cuatro veces más que la media estarían obligados a realizar un esfuerzo en su cotización. Por el contrario, aquellos autónomos que obtienen unos ingresos anuales inferiores al salario mínimo interprofesional deberían tener una cotización es-
pecial. Según los cálculos realizados por UPTA, alrededor de un 30% de los cotizantes al RETA debería aumentar su cotización en un tramo superior a la base mínima, lo que proporcionaría sostenibilidad al sistema de pensiones en España. n
Autónomos ¡En Ruta! 41
entrada en vigor con la aprobación del Decreto-Ley de medidas para favorecer la continuidad de la vida laboral
EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA
FORMACIÓN Programa de formación 2016. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR
SOLUTRANS.- SALÓN INTERNACIONAL DE SOLUCIONES DE TRANSPORTE EN CARRETERA Y URBANO Fecha: 21 al 25 Noviembre de 2017 Lugar: EuroExpo Lyon Francia
Furgonetas Especial motores Euro 6 Con motivo de la entrada en vigor en septiembre de este año, de la normativa Euro 6 también para furgonetas, os presentamos una prueba de los principales fabricantes de comerciales y el rendimiento que ofrecen estas nuevas motorizaciones.
LOGISTICS 2016 MADRID: SALÓN PROFESIONAL ALMACENAJE, MANUTENCIÓN Y LOGÍSTICA Fecha: 23 y 24 Noviembre de 2017 Lugar: Ifema Madrid
SMOPYC Fecha: 25 al 29 de abril de 2017 Lugar: Palacio de Congresos de Zaragoza
HUMOR GRÁFICO
• Prevención de riesgos laborales • Tacógrafo digital
Camiones Especial conectividad Una de las principales tendencias del mercado durante este año y en los próximos, será sin duda la conectividad. El futuro del transporte experimenta fuertes cambios debido a esta tendencia. Os mostramos como funciona y qué aporta.
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Prueba Volvo FH 500 Euro 6 C Los FH de Volvo reciben una nueva actualización aerodinámica que, junto a las nuevas mecánicas Euro 6 step C, prometen mejorar aún mas consumo y prestaciones
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