Autónomos ¡En Ruta! Nº 219 enero 2017 by Revista Autónomos ¡En Ruta!

AUTร NOMOS ยกEn Ruta! La revista de los PROFESIONALES DEL TRANSPORTE

Nยบ 219 Especial Diciembre/Enero 2017

@autonomosenruta

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SUMARIO LEGISLACIÓN ............... 14 NUEVOS AIRES... ¿VIEJAS POLÍTICAS? Tras un año de interinidad del Gobierno, comienza una nueva legislatura que sin duda estará marcada, no sólo por una hasta ahora no vista pluralidad del arco parlamentario español, sino también por la ingente labor que le espera al nuevo Gobierno. PLAN DE INSPECCIÓN 2017 ................. 18 MAS PRESIÓN SOBRE LA DESLOCALIZACIÓN DE EMPRESAS Parece que por fin el Ministerio de Fomento ha decidido combatir uno de los fenómenos que mayor competencia desleal genera en el sector del transporte de mercancías por carretera. Nos referimos al control del Dumping Social, como consecuencia del proceso de deslocalización de las grandes empresas de transporte.

ES PECIAL CONECTIV

IDAD

CONECTIVIDAD ........... 20 CAMINO AL FUTURO La conectividad, la digitalización de los procesos de comunicación entre el vehículo y todo su entorno, desde la propia empresa, el conductor la red de talleres o las mismas infraestructuras por las que transita marcan el camino hacia el futuro del transporte.

SECCIONES: Editorial................... 4 Las urgencias del nuevo ministro de Fomento. Así está el patio...... 6 Tribuna libre............. 8 Actualidad............... 10 Término................... 58 ESPECIAL FURGOS EURO 6 .................... 36 10 FURGONETAS Y UN DESTINO: EURO 6 La nueva “Generación Blue” de furgonetas ya está aquí. Las mecánicas Euro 6 han venido acompañadas, en no pocas ocasiones, de una renovación de gama, que supone un salto cualitativo importante. Hemos probado una decena de los nuevos compañeros de trabajo que llegan ahora a nuestro mercado: • Iveco Daily Hi Matic 180 CV • Ford Transit Custom Sport 2.0 170 CV • Fíat Talento 1.6 Ecojet 125 CV • Peugeot Traveller Business 2.0 Blue GDI 150 • Nissan NV300 Combi 125 CV • Hyundai H350 150 CV eVGT • Toyota Proace Verso Shuttle 150 CV • Mercedes Benz Vito 111 CDi

ES PECIAL FU RGOS

EU RO 6

Y los que están por llegar... • MAN TGE • Volkswagen Crafter

PRUEBA VOLVO FH 500 Euro 6 step C... 52 UN PASO ADELANTE La gama FH de Volvo sigue recibiendo mejoras en su particular carrera por la excelencia. Junto a unos retoques aerodinámicos en el exterior, la bancada de 13 litros se beneficia de un turbocompresor optimizado o el sistema common rail, que ofrecen una significativa reducción del consumo.

EDITORIAL Las urgencias del nuevo ministro de Fomento

Autónomos ¡En Ruta! 4

A Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo

Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías

Asociación de Trabajadores Autónomos

Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997

La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.

caba este 2016 al que, sinceramente, no sabemos cómo calificar. La economía ha seguido su rumbo ascendente prácticamente por inercia macroeconómica, pues hemos “tirado” prácticamente todo el año con un Gobierno interino, hasta llegar al final de año, entrando en una nueva era (desconocida para todos nosotros) pues nos encontramos con un Parlamento mucho más fragmentado, sin mayorías absolutas y que obliga a un necesario diálogo constructivo. Suena bien...pero lo dicho: en este país no tenemos mucha experiencia en dialogar. De momento, los gestos que nos llegan del Gobierno tienen un talante más conciliador (seguro que no por gusto) como las declaraciones sobre un gran pacto sobre las infraestructuras, para evitar los “dislates” cometidos en otras legislaturas pasadas. La referencia más clara es, precisamente la que acaba de “estallarle” al nuevo ministro de Fomento. A Íñigo de la Serna, nuevo en el cargo, le ha tocado el desagradable trance de asumir algo que, pese a las reiteradas afirmaciones de su antecesora en el cargo, Ana Pastor, ya sabíamos desde hace tiempo: las autopistas de peaje en situación de quiebra “revertirán al Estado”, una forma suave de admitir que tendrán que rescatar a estas ocho autopistas de peaje, para luego decidir que se hace con ellas. Pese a las negociaciones que ha mantenido el Ministerio de Fomento en los dos últimos años con los acreedores de las concesionarias, intentando rebajar la cantidad a pagar, lo cierto es que, a día de hoy, Seopan, la patronal de las grandes constructoras calcula que el coste de “revertir” esas autopistas al Estado oscilaría entre los 3.400 y los 5.500 millones de pesetas. Sólo así pueden entenderse los datos esgriHay que recordar que el Esmidos en su día para justificar estas autopistado tiene la obligación de hacerse cargo de estas autas radiales que nunca llegaron a cumplirse topistas, obligado por unos y que, en el fondo, tampoco importaba, porcontratos de adjudicación firque el negocio ya estaba hecho. mados en su día por el Gobierno de José María Aznar, que incluían una cláusula de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por la que el Estado tiene la obligación de asumir una infraestructura en caso de quiebra, y abonar a las empresas concesionarias el importe de la inversión que aún no han recuperado. Ahí es donde está el verdadero germen de este problema y de muchos otros en este país: una política de concesiones administrativas en las que la racionalidad brilla por su ausencia y donde la única razón para acometerlas parece ser el afán por “beneficiar” a los mismos de siempre. Sólo así pueden entenderse los datos esgrimidos en su día para justificar estas autopistas radiales que nunca llegaron a cumplirse y que, en el fondo, tampoco importaba..porque el negocio ya estaba hecho. Tampoco le auguramos una entrada de año tranquila al señor de la Serna si, como todo parece indicar, De Guindos decide echar mano de la Euroviñeta, para cuadrar su particular “tetris de los objetivos de déficit”. Desconocemos cual es la cantidad que podría generar esta nueva tasa para camiones, pero una cosa si está clara: el sector no se va a quedar de brazos cruzados ante una discriminación tan flagrante y tan dolosa para las empresas de transporte. O igual si, y De Guindos lo sabe y por eso teniendo que decantarse por lo malo y lo peor opte por un sector que, aunque nos duela, y pese a que se repita hasta la saciedad que es estratégico y vital para la economía española, cada vez tiene menos capacidad para ejercer la oportuna “presión” en defensa de sus intereses. . Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com

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ASÍ ESTÁ EL PATIO A DESTACAR

¿Cómo dice?...” JORGE SOMOZA Secretario Técnico de FETRANSA

“La situación actual del sector del transporte no le permite erigirse en el “rescatador” de las grandes empresas constructoras (las principales precursoras de la Euroviñeta en nuestro país), ni en el “salvador” de las inadecuadas decisiones presupuestarias de nuestros dirigentes”.

JOSÉ RAMÓN PARDO Director técnico de ASTIC

“Estas empresas (buzón) afectan negativamente tanto a las condiciones laborales de los trabajadores como a la competitividad de la actividad empresarial del sector, ya que el problema radica en que no aplican ni el convenio laboral, ni se rigen por las leyes del verdadero país de origen en el que están operando”.

IÑIGO DE LA SERNA Ministro de Fomento “Ha llegado el momento de dialogar y tratar de alcanzar un gran acuerdo nacional por las infraestructuras y el transporte, que garantice la implementación de las políticas de infraestructuras a nivel nacional. Pacto político, social, económico e institucional que defina nuestra política de infraestructuras y concrete la Red de Transporte de Interés General del país, tal y como esta Comisión de Fomento ha instado recientemente al Gobierno por unanimidad en una Proposición No de Ley”.

a Lo más... Han tenido que pasar casi una década para que el mercado de camiones se asome a lo que todos los expertos consideran un volumen “natural” para un país como España, que se cifra en el entorno de las 25.000-30.000 unidades de más de 6 ton. de MMA. Y 2016 lleva camino de cerrar ese ciclo si, finalmente se cumplen las previsiones, que avanzan un cierre de mercado en el entorno de las 24.000 unidades, una cifra que no se alcanzaba desde el año 2008. Y en este contexto, noviembre ha cerrado con un volumen de 2.886 unidades, siendo el mayor volumen para un mes de Noviembre desde el año 2007. En el periodo Enero-Noviembre acumula un volumen de 22.749 matriculaciones, lo que representa un incremento del 11% con respecto al mismo periodo del año anterior. Estos resultados de 2016 deberían confirmar la buena marcha ascendente de un sector que espera mantener el buen ritmo en los próximos años, recuperando segmentos que habían caído mucho más que la media, como los rígidos pesados y de obras.

a Lo menos... Pese a que se ha repetido hasta la saciedad en estos últimos días desde el Gobierno que la Euroviñeta para los camiones no estaba en la agenda del ejecutivo para el año que viene, ha sido, ni más ni menos que el propio De Guindos quien ha vuelto a destapar la incertidumbre, asegurando que podría ser una de las medidas a adoptar para corregir el déficit. El Gobierno sabe que no es la mejor de las soluciones, no sólo por tratarse de una medida discriminatoria que dañaría gravemente la competitividad de las empresas de transporte internacional españolas, dado el carácter periférico de España. AECOC cifra la consecuencia directa de la aplicación de la Euroviñeta en un aumento general estimado de los costes del transporte de entre un 3% y hasta un 10%, para los transportistas que utilizan regularmente las vías principales, además, obviamente de un encarecimiento el precio de los productos, pues este sobrecoste no podrían asumirlo las empresas transportistas, siendo repercutido en el precio final de los productos lo que provocaría a su vez“ un recorte del poder adquisitivo a los ciudadanos, minando el consumo interno y dificultando la marcha positiva de la economía española”. Ahí es nada.

VISTO / OIDO El nuevo ministro de Fomento ha empezado con buen pie: terapia de choque para cojerle el “gustillo” al nuevo cargo con la amenaza de la Euroviñeta y el “marrón” del rescate de los peajes en quiebra.

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TRIBUNA LIBRE RESPETO POR EL AUTÓNOMO z "Ya tenemos formado Gobierno, y designados los principales cargos del Ministerio de Fomento, por lo que el ejercicio

que viene ha generado muchas expectativas y retos para el sector, después de un año con un Gobierno en funciones maniatado por las incertidumbres electorales. Desde FETRANSA se ha venido manteniendo una posición crítica por considerar que hay una falta de atención respecto al colectivo de transportistas autónomos, al que el sector le debe tanto, pero es momento de hacer borrón y cuenta nueva. La atomización no debe ser considerada como el centro de los males del sector, ya que con ella hemos llegado a ser en la actualidad una de las principales potencias en transporte de la UE, a lo que se ha llegado con cuotas de autónomos en el sector de más 90% en los años 90, siendo hoy en día aún del 70%, por lo que deben aplicarse medidas de apoyo y equilibrio para paliar la debilidad endémica del transportista frente al cargador. Nuestra federación se muestra escéptica respecto al fomento de la concentración empresarial que desde la Administración se lleva apoyando desde hace tiempo, pero en cualquier caso, dicho proceso no puede llevarse a cabo de una forma traumática para el autónomo, para ello es preciso, adoptar una serie de medidas que nuestra federación trasladó en la Mesa de Directores Generales de Transporte: 1.- Mantenimiento del régimen fiscal de módulos para el transporte con la limitación de facturación anual de 125.000 € incluso más allá del 2017, adecuando dicho límite a los costes de explotación de un camión y pudiéndose acoger así los transportistas de un solo vehículo.

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2.- La reestructuración del sector debe llevarse a cabo de una manera progresiva para lo cual son elementos prioritarios la flexibilización de los requisitos de transmisión de la autorización y las ayudas al abandono de la actividad, siendo preciso eliminar el régimen de concurrencia competitiva de dichas ayudas con el fin de que se puedan acoger todos aquellos que cumplan los requisitos, se recuerda que ha pasado la edad de 58 años a 63 años, por lo que para ello sería necesario duplicar la dotación presupuestaria del año pasado, y aun así sería más reducida que la habida en otros ejercicios. 3.- También resulta vital para el sector el mantenimiento de los requisitos de acceso al sector, debiendo abordarse en el nuevo ROTT la equiparación del transporte de más de 3,5 tns. de MMA en un único marco normativo. 4.- El anunciado Pacto Nacional por el Transporte y las Infraestructuras por el propio Ministro de Fomento se debe traducir en un paquete normativo de mejora de la eficiencia del sector, desechando el mensaje de competitividad igual a 44 tns., sino que hay otras muchas medidas que redundan en la eficiencia del sector: • Obligatoriedad del cumplimiento de los plazos de pago con una medida sancionadora. • Eliminación de las restricciones al tráfico. • Reducción de las esperas en las cargas y descargas reduciendo el plazo legal de las dos horas en la carga y otras dios horas en la descarga, a una hora en cada una de dichas operaciones. • Limitación de la participación del conductor en las labores de carga y descarga. • No aplicación de la Euroviñeta ni de un incremento del impuesto de hidrocarburos. • Aplicación obligatoria de la cláusula de revisión del carburante. 5.- Es necesaria una aplicación efectiva del Plan de Inspección en el cual se recogen los principales focos que atentan contra la competencia del sector: dumping social, empresas buzón, y la realización del transporte público sin la debida autorización que se lleva a cabo en el ámbito del transporte ligero (distribución urbana), por las empresas con autorización de privado complementario o por los tractores agrícolas. Para combatir el cabotaje ilegal es precisa la implicación sancionadora de la empresa cargadora, como parece ser que va a ser así según la reinterpretación que han llevado a cavo desde la Subdirección General de Inspección del baremo sancionador. 6.- Por último, es preciso que se lleve a cabo una unificación de criterios en la aplicación de la normativa de transporte por todas las CC.AA.

Basilio Hidalgo Sánchez. Presidente de FETRANSA.

NOTICIAS BREVES Hacienda mantiene los módulos en 2017 a la espera del “hachazo” para 2018

z Pese al rechazo frontal de las

asociaciones de transportistas autónomos, en especial FETRANSA, que siempre ha indicado que seguirá luchando por mantener un límite de facturación que permita a los transportistas autónomos mantenerse en el régimen de módulos, el Ministerio de Hacienda ha elaborado el proyecto de Orden de módulos para 2017, en el que los módulos del IVA e IRPF se mantienen idénticos a los de 2016, manteniéndose en 4 el límite de vehículos máximo en transporte de mercancías y en 5 en transporte de viajeros. Sin embargo, la verdadera novedad no la veremos hasta el próximo año, ya que, si no se produce ningún cambio, a partir de

2018 sólo podrán acogerse a dicho régimen los transportistas que no facturen más de 75.000 euros en 2017. Cabe recordar que desde 2016 se redujo de forma importante para el sector del transporte de mercancías por carretera el límite máximo para poder continuar acogido a dicho régimen, quedando establecido un límite de facturación anual en el año anterior establecido en 125.000 euros, siempre que su facturación se realice en más de un 50% a empresas o profesionales. En el IRPF todas las actividades mantienen los mismos módulos establecidos en 2016, previéndose una reducción general en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto en el año 2016 como en 2017.

WConnecta celebra en Barcelona su edición más multitudinaria e internacional Autónomos ¡En Ruta! 10

z La fórmula del Speed Networking,

entrevistas rápidas de no más de 7 minutos en busca de posibles intereses comunes, que WConnecta viene poniendo en práctica en los últimos años, sigue demostrándose como un medio fácil y muy eficaz para establecer cientos e contactos en un solo día. Y así lo demuestra el crecimiento de este evento año a año, no solo en número de participantes, sino también de empresas internacionales que acuden a esta cita ya obligada. La última edición de WConnecta, celebrada el pasado viernes 11 de noviembre en el Palau de Congressos de Catalunya, que alcanza ya su séptima edición organizada por la Fundación Wtransnet volvió a batir récord de asistencia con 1.000 profesionales acreditados, un 32% más que en la pasada edición, provenientes de 23 países distintos. Fiel a su formato, aunque alargando la jornada de trabajo a todo el día, centrando

su actividad principalmente en las rondas de Speed Networking, donde los participantes, divididos por especialidades y

según si eran ofertantes de cargas o de camiones, mantuvieron más de 20.400 entrevistas de 7 minutos durante las cuales el objetivo era conocer el máximo número de colaboradores complementarios a sus necesidades. Una buena oportunidad también para contactar con 52 de los principales operadores logísticos y empresas de transporte ofertantes de cargas europeos, en la Cargo Area, donde se mantuvieron más de 1.600 reuniones privadas con profesionales interesados en colaborar con ellos. En esta ocasión, Italia acudía como país invitado, de modo que dentro de las actividades previstas para la tarde, se llevó a cabo un Especial Networking Italia donde las empresas interesadas en encontrar colaboradores o con su foco de negocio en el país transalpino, pudieron entrevistarse con la treintena de empresas italianas asistentes.

Dos Guardias Civiles acusados de extorsionar a transportistas z Los dos agentes, destinados en el

subsector de Tráfico de Málaga, según la acusación de la fiscalía, recogida por diversos medios andaluces, «presionaban» a los propietarios de empresas de transportes de mercancías por carretera «solicitando dinero y regalos a cambio de no cumplir con las obligaciones propias de su cargo». El Ministerio Público pide para los dos guardias civiles, penas de cinco años de cárcel para cada uno por cohecho de funcionario público y multas de 6.000 euros (por este delito) y de 10.800 euros (por revelación de secretos). Asimismo, solicita las mismas condenas para cinco empresarios malagueños investigados en el caso, que habrían accedido a pagar las “mordidas” de los agentes. Fuentes de la investigación han señalado que los dos agentes extorsionaban a los empresarios transportistas, una vez que habían parado alguno de sus camiones y encontrando alguna infracción. Entonces

les ofrecían hacer “la vista gorda” a cambio de una cantidad de dinero que, según el relato de un transportista que denunció estos hechos, podía oscilar entre los 500 y los 600 euros al trimestre. Con el pago de estas cantidades (y otros regalos materiales) las empresas transportistas se aseguraban el evitar todo tipo de sanciones, además de obtener información sobre la

ubicación de los controles de pesaje. El transportista que denunció los hechos, relató asimismo que a fin de intimidarle para que pagara, los agentes no dudaron en parar otro de sus camiones ,tan sólo unos días después, para presionarle por teléfono y que accediera al pago. El modus operandi era bien sencillo: los agentes, aprovechándose de su trabajo, «accedían a la información reservada del subsector de Transportes» sobre la ubicación de controles para facilitarla «vía WhatsApp y SMS» a los transportistas, incluso les indicaban itinerarios alternativos. La detención de estos agentes por Asuntos Internos de ese mismo cuerpo, fue posible gracias a la denuncia de un transportista que lejos de aceptar la extorsión, la denunció, ante la propia Guardia Civil que, aprovechó un encuentro de los dos guardias civiles con el transportista, fingiendo que habría aceptado el pago de 500 euros.

Portugal estudia implantar el requisito de los tres camiones profesión está siendo cuestionada desde diversos ámbitos, tanto nacionales como europeos, el Gobierno portugués parece estar barajando la posibilidad de implantar el requisito de una flota mínima de tres vehículos o 60 toneladas de carga. Eso es al menos lo que ha trascendido de la reunión que han mantenido el presidente del Instituto de Movilidade e dos Transportes (el organismo portugués competente en transporte por carretera), Eduardo Peralta Feio , con miembros de la directiva de Fenadismer. Según esta organización la reunión se ha producido por el interés del

organismo portugués en “conocer de primera mano la normativa española reguladora del acceso a la actividad del transporte por carretera”. En la reunión, a la que también ha acudido el Presidente de la Asociación Nacional de Transportistas Portugueses (ANTP) y otros miembros de la Junta Directiva, se ha expuesto al Presidente del IMT los requisitos establecidos en la legislación española para permitir un acceso ordenado al sector, en especial la dimensión mínima de al menos 3 vehículos de transporte con una capacidad de carga conjunta de 60 toneladas, así como el requisito de la antigüedad de los vehículos tanto para la re-

Destapado fraude en los cursos CAP en Murcia

Unidad de Delincuencia z La Económica y Fiscal (UDEF)

del Cuerpo Nacional de Policía en Murcia detuvo el pasado mes de diciembre a tres personas, entre ellas un funcionario de la consejería de Fomento e Infraestructuras de la Comunidad, en una operación contra un presunto fraude en la expedición de documentos CAP, obligatorios para poder desempeñar la actividad de transportista, de manera que la trama ofrecía estos acreditaciones sin que los transportistas hubieran cursado ni siquiera el curso de 130 horas teóricas y 10 de prácticas que se exige para acreditar el CAP. La detención de este funcionario, destapa una red fraudulenta que la policía ha logrado desmantelar tras dos años de investigaciones y numerosas sospechas vinculadas con la expedición de estos certificados en la región. el arrestado es jefe de sección en el servicio encargado de la expedición de los certificados de aptitud profesional para obtener carnés de transporte y puertos. De hecho, el arrestado, además de ser el jefe de sección en el servicio encargado de la expedición de los certificados de aptitud profesional para obtener carnés de transporte y puertos, también es el propietario de una academia que preparaba los exámenes. Además, según fuentes de la investigación, junto a esta persona, hay otros tres detenidos que son trabajadores y responsables de centros de formación y empresas relacionadas con el transporte y los permisos de conducción, que se habrían valido de su contacto con este funcionario de la Administración autonómica para conseguir permisos de conducción de forma fraudulenta. Los primeros datos apuntan a que podrían haber sido vendidos ilícitamente más de un millar de esos documentos, que habrían causado un perjuicio económico a la Administración regional de más de medio millón de euros.

novación como la ampliación de flota, a fin de contribuir desde el sector a la mejora del medio ambiente. Siempre según fuentes de Fenadismer, el Gobierno portugués estaría preocupado por la reducción de su presencia en el mercado de transporte internacional en más del 10% en los últimos 8 años, una reducción que achacarían, entre otras cosas, a una falta de regulación del acceso a la actividad ha supuesto tener un sector totalmente desordenado.

Goodyear lanza Proactive Solutions para una movilidad inteligenteterrestre z Goodyear acaba de anunciar el lanzamiento de una

nueva línea de negocio para Europa bajo el nombre de

Proactive Solutions, un paraguas bajo el que ofrecerá un conjunto de soluciones para la gestión de operaciones de los vehículos de flotas que incluye telemática avanzada y tecnología de analítica predictiva. Gracias a algoritmos de computación inteligente, la solución permite a los operadores de flotas monitorizar sus vehículos y los neumáticos en tiempo real, lo que les ayudará a aumentar su rentabilidad y operar de forma sostenible en un entorno cada vez más cambiante. La nueva división ofrece dos modalidades para alcanzar una movilidad inteligente, segura y sostenible: Neumáticos Proactive: incluye monitorización de la presión del neumático, temperatura y profundidad de dibujo. Estas soluciones, conectadas y completamente automatizadas, permiten a las flotas maximizar el rendimiento de los neumáticos y programar el mantenimiento de manera proactiva. Flotas Proactive: incluye dos opciones: Driver Behavior y Track & Trace, que ayudan a las flotas a reducir el consumo de combustible y la duración de los trayectos mientras se aumenta la seguridad. Goodyear Proactive Solutions ya está disponible en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Holanda, Polonia, Portugal, España, Suiza y Reino Unido. Está en desarrollo un portfolio de aplicaciones adicionales que se incorporará en 2017.

El Gobierno impulsa la implantación de energías alternativas en el transporte

impulso a los combustibles alz El ternativos, propulsiones eléctricas y de

gas natural e hidrógeno fundamentalmente, parece que toma la necesaria velocidad de crucero para convertirse en una alternativa real a los combustibles fósiles. Nadie duda a estas alturas que los vehículos propulsados con energías alternativas a los combustibles fósiles tradicionales están llamados a formar parte de la movilidad sostenible en el transporte. Las medidas acordadas por el Consejo de Ministros van en esa línea, aunque se traten en ambos casos de una necesaria trasposición de una Directiva comunitaria que regula las acciones concretas para asegurar la creación de una infraestructura que garantice el suministro de electricidad, de hidrógeno y de gas natural en el sector

transporte, así como la información que debe facilitarse a los usuarios. El objetivo es que en 2020 la cuota de mercado para las energías renovables en el transporte sea de un 10 por 100. El Real Decreto establece los requisitos básicos de la infraestructura de los combustibles alternativos al petróleo y concreta las especificaciones técnicas de los puntos de recarga para vehículos eléctricos, así como para las instalaciones de suministro eléctrico para buques, puntos de repostaje de hidrógeno en carretera y puntos de repostaje de gas natural para el transporte. Establece, entre otras, la obligación de que los gestores de recarga públicos hagan posibles estas recargas sin necesidad de contrato previo.

Asimismo, incluye una serie de obligaciones de información al consumidor por parte de los fabricantes de vehículos, que deberán informar sobre los tipos de carburante que acepta cada vehículo. Esta información deberá figurar en los manuales de los medios de transporte, en los puntos de repostaje y recarga y en los concesionarios. Además, dos aspectos muy demandados por los usuarios son contemplados también en este Real Decreto, como el hecho de regular la información relativa a los precios del gas natural y el hidrógeno, de forma que el consumidor pueda comparar fácilmente el precio de estos combustibles frente al de los tradicionales, al tiempo que informar sobre la situación geográfica de los puntos de repostaje y recarga.

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este momento en el que la lez En gislación española sobre el acceso a la

Tesla quiere revolucionar la industria del transporte z Lo que hasta hace poco parecía una visión irrealizable salida de esa inmensa fábrica de sueños que es Tesla Motors, parece haberse hecho realidad

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con la reciente presentación del Nikola One, un camión que utiliza hidrógeno como la fuente principal de energía de este vehículo, que se encargará de dar vida a las baterías de ion-litio de 320kWh

que alimentan a los seis motores eléctricos que realmente mueven las ruedas y con el que Nikola alcanzaría una autonomía de 2.000 kilómetros, según versiones. Además, se trata de un sistema híbrido, aunque no a la manera tradicional, en el que contamos con un motor tradicional de combustión, sino que siempre es el motor eléctrico el que manda las fuerzas a las ruedas, con la única diferencia de que en caso de que nos quedáramos sin hidrógeno, las baterías eléctricas podrían mover el vehículo entre 160 y 320 kilómetros. Todo parecen ser ventajas en este Nikola One, pues, al hecho evidente de convertirse en el primer camión pesado de 0 emisiones (sólo expulsaría vapor de agua), los datos de rendimiento apabullan: los seis motores eléctricos alimentados por hidrógeno nos ofrecen el equivalente a una potencia de 1.000CV que le dan una capacidad de carga de 29.500 kilos. Además, el peso del Nikola One es mucho más bajo que el de un vehículo diesel similar, unos 900 kilos menos. Esto le permite conseguir mejores prestaciones ante la

misma carga, también más espacio para la misma. Según se adelantó en la presentación del vehículo, la idea de la compañía es vender el vehículo como un servicio completo, en el que el hidrógeno y los mantenimientos estén dentro de un pago mensual, una especie de leasing por el que se pagaría entre 5.000 y 7.000 dólares al mes y se tendría derecho a usar la red de repostaje que la compañía quiere instalar en Estados Unidos y Canadá, donde prometen una red con 364 puntos entre 2018 y 2019. Esto sería posible durante los 72 primeros meses de uso, y la garantía de mantenimiento llegaría hasta el millón y medio de kilómetros. Esa distancia o siete años es la garantía que tienen las baterías del vehículo. La fecha prevista para su lanzamiento es el 2020, aunque todo parece indicar que será en EEUU y Canada donde podrán disfrutar de este revolucionario camión, si todo va como la compañía ha comunicado.

El Comité Nacional de Transportes impugnará judicialmente los peajes a camiones en la N-1 y en la AP-15 z Era un secreto a voces del que

solo se esperaba la fecha en la que las Juntas generales aprobarían finalmente la polémica norma foral que establecerá los peaje para camiones en la N-1 y en la AP-15. El texto de la norma foral que se ha votado el pasado mes de diciembre en la sesión del Pleno se ha aprobado sin votos en contra. Ha salido adelante con el apoyo de los partidos PNV, PSE-EE y PP. EH Bildu y Podemos-Ahal Dugu se han abstenido. Como estaba previsto, los vehículos privados, autóctonos y foráneos, no pagarán por el uso de los tramos de la N-1 y AP-15 en los que se implantará el peaje, quedando circunscrito sólo a los vehículos de transporte. Concretamente, los tramos sujetos al nuevo peaje para camiones están ubica-

dos en la Autopista A-15 Navarra-Gipuzkoa, entre el enlace de Bazkardo en Andoain (punto kilométrico 158,930) y su final en el enlace con la AP-8 y Gi-41 en Astigarraga (punto kilométrico 169,320), en la .Carretera N-1 de Madrid a Irun, entre el enlace sur de Andoain (p.k 445,500) y el enlace norte de Andoain (p.k 447,700), así como en la misma carretera entre el límite con Navarra en Etzegarate (p.k 405,450) y el enlace sur de Idiazabal (p.k 412,900). La publicación de la Norma Foral, ha motivado la respuesta enérgica del sector del transporte de mercancías por carretera que, mediante su órgano de representación ante la Administración, el Comité Nacional de Transportes, ha hecho público un comunicado en el que asegura que impugnarán judicialmente esta norma

dentro de los plazos legalmente establecidos, “por considerarla discriminatoria e injusta con el sector del transporte de mercancías por carretera”. Además, desde el Comité Nacional advierten que están dispuestos a llevar a cabo “otras medidas de oposición” que se decidirán en la próxima reunión del CNTC, que tendrá lugar en una fecha por determinar en el próximo mes de enero.

Fomento rescatará las autopistas de peaje en quiebra z Al ministro de Fomento, Íñigo de la

Serna, nuevo en el cargo, le ha tocado el desagradable trance de asumir algo que, pese a las reiteradas afirmaciones de su antecesora en el cargo, Ana Pastor, ya sabíamos desde hace tiempo: las autopistas de peaje en situación de quiebra “revertirán al Estado”, una forma suave de admitir que tendrán que rescatar a estas ocho autopistas de peaje, para luego decidir que se hace con ellas. Pese a las negociaciones que ha mantenido el Ministerio de Fomento en los dos últimos años con los acreedores de las concesionarias, intentando rebajar la cantidad a pagar, lo cierto es que, a día de hoy, Seopan, la patronal de las grandes constructoras calcula que el coste de “revertir”

esas autopistas al Estado oscilaría entre los 3.400 y los 5.500 millones de pesetas. Dichas autopistas de peaje en quiebra son las radiales madrileñas 2, 3, 4 y 5 (consorcio Accesos de Madrid compuesto por Abertis, ACS, Sacyr y Bankia); la M-12 (Eje Aeropuerto de Barajas), la AP-41 (MadridToledo), la AP-36, la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera (Aucosta). Hay que recordar que el Estado tiene la obligación de hacerse cargo de estas autopistas, obligado por unos contratos de adjudicación firmados en su día por el Gobierno de José María Aznar, que incluían una cláusula de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por la que el Estado tiene la obligación de asumir

una infraestructura en caso de quiebra, y abonar a las empresas concesionarias el importe de la inversión que aún no han recuperado Fomento ya había solicitado una prórroga hasta julio de 2017 para asumir la gestión de las autopistas y ahora intentará llegar a un acuerdo con las entidades financieras, algo que el propio De la Serna una opción que De la Serna considera “muy difícil”, entre otros motivos porque algunas de ellas “ya han soltado sus participaciones”.

POLÍTICA DE TRANSPORTES

EL nuevo Gobierno y los retos para el 2017en materia de transportes

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Nuevos aires...

¿VIEJAS POLÍTICAS?

Tras un año de interinidad del Gobierno, comienza una nueva legislatura que sin duda estará marcada, no sólo por una hasta ahora no vista pluralidad del arco parlamentario español, sino también por la ingente labor que le espera al nuevo Gobierno en materia económica y, si reducimos el foco, en el ámbito del transporte por carretera.

l frente del departamento, Mariano Rajoy ha colocado a un “neófito” en la materia, pues proviene directamente de la alcaldía de Santander que, no obstante, no parece que vaya a efectuar demasiados cambios en el organigrama de Fomento, por lo que el equipo, salvo excepciones mantendrá su estructura actual con Joaquín del Moral como principal interlocutor del Ministerio de Fomento. Muchos son los temas abiertos, que deben ser acometidos por Fomento sin ninguna dilación, a los que se unen otros que amenazan con crear nuevos conflictos ya

superados, pero que el nuevo Gobierno parece empeñado en rescatar del olvido acuciado por sus “urgencias” presupuestarias. En el plano legislativo, lo más urgente es concluir el desarrollo del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), que acumula ya tres años de demora, en el que se deben concretar algunas cuestiones de enorme interés para los transportistas, entre ellas los requisitos de acceso a la profesión, cuestionados desde diferentes ámbitos (incluida la Unión Europea). Precisamente el pasado mes de Noviembre, la Comisión Europea, tras el dictamen motivado que ya envió en Febrero

a las autoridades españolas, ahora da un paso más (podría ser decisivo) y lleva a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por no cumplir los requisitos que han de reunir las empresas para operar en el mercado del transporte por carretera. Dichos requisitos se establecen en el Reglamento (CE) n.º1071/2009. Frente a las obligaciones recogidas por el Reglamento Comunitario, que se circunscriben a que las empresas tengan un establecimiento efectivo y fijo en un Estado miembro, requisito para el cual las empresas deben disponer de uno o más vehículos, matriculados en el Estado miembro de es-

cial, economía colaborativa incrementos fiscales, cargas sociales, etc) que De la Serna no va a poder contar ni con el periodo de gracia que se le concede a todo recién llegado. A trabajar.

Entre las peticiones para 2017 que desde las organizaciones profesionales vinculadas a los autónomos se oyen con más fuerza, destacamos un “cambio” de las políticas mantenidas por Fomento, muy criticado en estos últimos meses por entender la “excesiva atomización” del transporte como uno de los mayores males.

Las tentaciones para 2017 El nuevo Gobierno, pese a que la economía doméstica parce gozar de una buena vitalidad ( para este año se prevé cerrar en torno al 3% de crecimiento del PIB y en 2017 se baraja la cifra del 2,8%), se enfrenta a la temida presión por parte de la Unión Europea para que rebaje su déficit, un recorte de cerca de 5.500 millones de euros que tiene que “salir” de algún lado. Esto ha obligado al Gobierno a intentar rescatar algunas tasas y subir impuestos para

hacer caja. Entre los primeros, la Euroviñeta, una tasa para camiones por el uso de las infraestructuras, planea desde hace años sobre sector. La afirmación, no proviene de fuentes “infundadas”. Todo lo contrario, pues ha sido el propio Ministro de Economía, Luis de Guindos, quien ha deslizado la propuesta, de cara a cumplir con los compromisos de déficit con Bruselas en la elaboración de los Presupuestos Generales del Estado de 2017. La propuesta ha tenido una fuerte contesta-

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tablecimiento además de gozar de honorabilidad y poseer la capacidad financiera apropiada, la legislación española, obliga a las empresas a disponer de al menos tres vehículos. La Comisión considera que este requisito es desproporcionado y puede ser discriminatorio contra los pequeños transportistas, que muy a menudo solo disponen de un vehículo y quedan por tanto excluidos del mercado del transporte por carretera. El Gobierno español se ve ahora en una difícil posición, pues desde todos los ámbitos del Ministerio de Fomento han defendido en estos últimos meses la continuidad de todos los requisitos actuales de acceso a la profesión en España, incluida la obligación de disponer de tres vehículos y una capacidad de carga de 60 ton. El catálogo de “deberes” pendientes es tan amplio (medidas proteccionistas de algunos Estados Miembro en Europa, dumping so-

Para pilotar esta apasionante legislatura en materia de transportes, el Gobierno ha elegido a Íñigo de la Serna como nuevo ministro de Fomento. De la Serna, ingeniero de Caminos Canales y Puertos y que viene directo desde la alcaldía de Santander deberá “ponerse las pilas” sin ninguna demora, pues no son pocos los frentes que tiene abiertos el sector y que requieren de una intervención urgente. El nuevo Ministro seguirá contando con Julio Gómez-Pomar como “segundo” de a bordo al frente de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda. Rosana Navarro Heras, por su parte, ha sido nombrada subsecretaria de Fomento, en sustitución de Mario Garcés, mientras que, al menos de momento, quienes sí mantiene su puesto es Carmen Librero como Secretaria General de Transportes y Joaquín Del Moral, como Director general de Transporte Terrestre, muy cuestionado en el último mes por sus declaraciones en referencia a los transportistas autónomos y el deseado incremento de la dimensión de las empresas de transporte para poder competir en mejores condiciones.

RETOS 2017

De la Serna, nuevo ministro de Fomento

LA EUROVIÑETA

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Un 10% de incremento de costes AECOC, la Asociación de Empresas del Gran Consumo que agrupa a más de 27.000 compañías, se ha mostrado “convencida de que esta medida afectaría negativamente tanto al tejido empresarial español como al consumo”. Y cifra la consecuencia directa de la aplicación de la Euroviñeta: un aumento general estimado de los costes del transporte de entre un 3% y hasta un 10%, para los transportistas que utilizan regularmente las vías principales, además, obviamente, de un encarecimiento el precio de los productos, pues este sobrecoste no podrían asumirlo las empresas transportistas, siendo repercutido en el precio final de los productos lo que provocaría a su vez “ un recorte del poder adquisitivo a los ciudadanos, minando el consumo interno y dificultando la marcha positiva de la economía española”. La medida no sólo afectaría el consumo interno sino que también debilitaría las exportaciones españolas. Esta afirmación se basa en el hecho de que España es un país periférico y quien utiliza nuestras infraestructuras son las propias empresas españolas, no empresas en tránsito, generando una pérdida de competitividad para las propias empresas que tienen como foco la exportación (tanto empresas productoras como de transporte), “ya que vería cómo el aumento del precio del transporte hace que se encarezcan sus productos frente al de otros competidores”.

ción desde diversos ámbitos del sector, como FETRANSA, que afirma que “el déficit debe combatirse mediante el estímulo y el apoyo a los sectores económicos que generan riqueza y puestos de trabajo, como el transporte por carretera, y no gravándolos con mayores cargas fiscales, máxime cuando existen otros modos de transporte, como el ferrocarril, que le cuesta a las arcas públicas 231 millones de euros al año”. Sobre la eficacia de esta medida también se han sembrado tradicionalmente serias dudas, ya que se temen los “efectos perjudiciales inmediatos en la competitividad de toda la economía española”, así como “las consecuencias inflacionistas” debido al incremento en el precio final de todos los productos, “reduciéndose el poder adquisitivo

de los ciudadanos, lo cual lastraría el consumo, factor clave para una recuperación económica definitiva”, afirman desde CETM. Respecto a una hipotética subida de impuestos, y descartada por el Gobierno una subida en IRPF e IVA, todas las miradas apuntaban hacia los impuestos especiales, y, cómo no, hacia el carburante. Sin embargo, al menos a día de hoy, desde el ejecutivo se han mostrado totalmente contrarios a incrementar la presión sobre los carburantes, pese a que, como le recuerdan desde Europa, España mantiene uno los tipos impositivos más bajos sobre gasolinas y gasóleo. Peticiones para 2017 Entre las peticiones para 2017 que desde

las organizaciones profesionales vinculadas a los autónomos se oyen con más fuerza, destacamos un “cambio” de las políticas mantenidas por Fomento, muy criticado en estos últimos meses por entender la “excesiva atomización” del transporte como uno de sus mayores males. “En la actualidad-señalan desde FetransaEspaña es una de las principales potencias en transporte de la UE, a lo que se ha llegado con cuotas de autónomos en el sector de más 90% en los años 90, siendo hoy en día aún del 70%”. Por eso, más que buscar un mayor dimensionamiento de las empresas abogan por aplicar “medidas de apoyo y equilibrio para paliar la debilidad endémica del transportista frente al cargador”.

No podemos olvidar tampoco, en esta línea, la petición de mantenimiento del régimen fiscal de módulos para el transporte con la limitación de facturación anual de 125.000 € incluso más allá del 2017, que mantuviera en este régimen a los autónomos que tienen un único vehículo. La reciente aprobación del Decreto Ley de Medidas Fiscales que determina que los autónomos no pueden aplazar el IVA, tampoco parece que vaya a contribuir a mejorar la precaria realidad de muchos autónomos, por lo que seguro que será otro de los puntos que tendrá que acoger la proposición de ley de Reformas Urgentes del Trabajo Autónomo presentada por el Grupo Parlamentario Ciudadanos y aprobada por abrumadora mayoría. n

Descartada por el Gobierno una subida en IRPF e IVA, todas las miradas apuntaban hacia los impuestos especiales, y, cómo no, hacia el carburante, con una de las fiscalidades más bajas de Europa.

LEGISLACIÓN PLAN DE INSPECCIÓN 2017

MÁS PRESIÓN SOBRE LA

DESLOCALIZACIÓN DE EMPRESAS Parece que por fin el Ministerio de Fomento ha decidido combatir uno de los fenómenos que mayor competencia desleal genera en el sector del transporte de mercancías por carretera. Nos referimos al control del Dumping Social, como consecuencia del proceso de deslocalización de las grandes empresas de transporte hacia los países principalmente del Este de Europa.

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ese a que esta línea de actuación inspectora no es nueva, ya se ha venido desarrollando en este año 2016, en colaboración con los cuerpos de inspección de otras Administraciones Públicas, se intensificará en 2017, controlando tanto en carretera como a las empresas cargadoras. Así al menos figura en la presentación que el Ministerio de Fomento ha realizado a las asociaciones de transportistas del Plan Nacional de inspección para el sector del transporte por carretera para el año 2017 este miércoles 30 de noviembre. La presentación del Plan ha correspondido a la Subdirectora General de Inspección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, acompañada de los responsables de inspección de las Comunidades Autónomas de Cataluña, Madrid y Comunidad Valenciana. Desde Fomento señalan, algo tarde, que “el descenso de la actividad económica originada por la crisis, ha generado una mayor economía sumergida y competencia desleal,

que hacen necesario reforzar las medidas de control y erradicar dichas conductas anómalas”.

Y pone el foco en el control del Dumping Social, señalando directamente a aquellas empresas que han “abrazado” la deslocalización hacia los países principalmente del

Este de Europa en busca de costes laborales mucho menores. Hasta 130.500 euros de ahorro La deslocalización de empresas se ha convertido en uno de los principales problemas a los que se enfrenta el sector del transporte de mercancías por carretera en España (y otros países de Europa). Este sector sufre además de los efectos de la crisis económica mundial, los efectos de su propia crisis generada, entre otras cosas, por una competencia desmesurada “que está vaciando de conductores y empresas autóctonos el sector, debido a que no pueden competir con costes salariales y fiscales diez veces menores que los de autónomos y asalariados de aquí. Algunas asociaciones como Guitrans cuantifican en unos 130.500 euros anuales el ahorro para una empresa de aquí con cinco camiones que se instala en Rumanía sólo en costes laborales. “El resultado de todo esto-según Guitranses que un porcentaje muy elevado del transporte con carga o descarga en España lo

hacen empresas extranjeras de Países del Este como Polonia, Bulgaria, Chequia, Lituania o Rumanía”. Además, critican que el esfuerzo inspector para controlar posibles infracciones es insuficiente “como demuestran los datos de ejecución del plan de inspección, que permiten ver claramente que el número de conductores de terceros países inspeccionados es muy pequeño, en torno a un 0,6% del total de expedientes incoados”. Otras infracciones en el punto de mira El Plan diseñado por Fomento también prevé actuaciones de control sobre otras conductas infractoras como ofertar como intermediarios servicios de transporte en diferentes medios, en ambos casos sin estar amparados en la correspondiente autorización, además de continuar con el control de otras infracciones muy extendidas entre las que destacan la utilización inadecuada de los tractores agrícolas para la realización de transporte público de forma irregular o el control anual de los tiempos de conducción y descanso sobre la flota de 417.542 vehículos de transporte que en la actualidad

están obligados a llevar tacógrafo. Dado que la Directiva europea 2006/22 impone a los Estados miembros la obligación de controlar al menos el 3% de las jornadas de trabajo, en el caso de las autoridades de inspección españolas deberán revisar al menos 2.818.409 jornadas de trabajo de los conductores profesionales, de las que la mitad se deberán controlar en la sede de las empresas y la otra mitad en carretera. Como aspectos novedosos en el próximo ejercicio se intensificará el control sobre algunas infracciones detectadas en los últimos meses con especial incidencia, como el transporte realizado por vehículos de menos de 3’5 toneladas procedentes de terceros países, al detectarse un aumento considerable de irregularidades en este tipo de vehículos o la inspección de los cursos de formación CAP, sobre todo en los de formación continua ante las posibles irregularidades que se están dando. También se hará un especial control sobre el posible uso fraudulento que se está llevando a cabo en la utilización del certificado de actividades por parte de algunas empresas transportistas.

Control de tacógrafos En el capítulo de tiempos de trabajo y uso del tacógrafo, se prevé intensificar los controles de las posibles manipulaciones en el tacógrafo o del limitador de velocidad en carretera. En el caso del tacógrafo, las principales manipulaciones que son detectadas corresponden a pequeños recorridos con velocidades muy cortas, por lo que se hará un mayor control en zonas como polígonos industriales y áreas metropolitanas de alto desarrollo industrial, entre otros. Desde Fomento recuerdan que conforme a la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, dichas conductas infractoras no sólo son imputadas a la empresa transportistas sino también al conductor que va a bordo del vehículo, sancionándose con multa de hasta 500 euros. Con objeto de aumentar la eficacia inspectora de los posibles excesos de peso, se llevarán a cabo dos controles de larga duración con la participación de la Administración del Estado y las Comunidades Autónomas. n

De 8 a 33 euros la hora de conducción

CNR, Comite National Routier, una entidad francesa que es el Observatorio Social del transporte en Francia, ha hecho público el informe sobre las condiciones comparativas de los conductores de camiones en Europa. En su síntesis dice que "El resultado es amargo, la misma hora de la conducción en el mismo camión, en el mismo trayecto, con la misma mercancía es de 8 ó 33 € / h, dependiendo de si el conductor es un búlgaro o un belga. Naturalmente, este diferencial de competitividad por un factor de 4 es insostenible en un mercado único". De igual manera, el kilometraje anual cubierto por un conductor internacional varía de 107.000 km para los conductores franceses a más de 140.000 para sus homólogos búlgaros, que de nuevo está perfectamente dentro de la ley. El salario bruto de un conductor internacional de camiones varía dentro de Europa de 300 a 3.300 euros por mes. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujeto a las contribuciones a la seguridad social y al impuesto sobre la renta. Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un transportista internacional varía entre16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 euros para un transportista belga.

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Conforme a la última reforma de la Ley de Seguridad Vial, las conductas infractoras relacionadas con el tacógrafo no sólo son imputadas a la empresa transportistas sino también al conductor que va a bordo del vehículo, sancionándose con multa de hasta 500 euros.

ESPECIAL CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

CONECTIVIDAD

CAMINO AL FUTURO Autónomos ¡En Ruta! 20

En este número especial, que marca el final de un intenso año y el comienzo de un nuevo y apasionante ejercicio, hemos querido dedicar un reportaje a lo que creemos nosotros será, ya lo es posiblemente, uno de los grandes artífices de la revolución que está viviendo el transporte de mercancías por carretera. Nos referimos a la conectividad, la digitalización de los procesos de comunicación entre el vehículo y todo su entorno, desde la propia empresa, el conductor la red de talleres o las mismas infraestructuras por las que transita.

a en la pasada IAA de Hannover fuimos testigos de cómo los stands de los principales fabricantes recogían entre sus novedades avances muy importantes en este campo, dándoles un protagonismo que hasta ahora no habíamos visto en ediciones anteriores. Esta presencia refuerza, aún más si cabe, la importancia que ha adquirido la conectividad y que se resume perfectamente en la expresión utilizada por uno de los máximos responsables de un fabricante de camiones en nuestro país cuando dijo: “nosotros ya no vendemos sólo camiones... vendemos servicios y el camión es uno más de ellos“. A lo largo de este extenso reportaje vamos a intentar dar una pincelada de las propuestas en conectividad de cada uno de los siete grandes fabricantes presentes en nuestro país. Obviamente, se trata tan sólo de elegir algún aspecto determinado para cada uno de ellos en particular, ya que el amplísimo

catálogo de servicios vinculados a los procesos de digitalización y conectividad que ofrecen es ya amplísimo y, salvo excepciones y con sus particularidades, cubiertos por todos ellos en mayor o menor medida. En la génesis de todos los avances relacionados con la conectividad se encuentra el hecho objetivo del gran poder que supone la información en nuestros días. En ese sentido, el poder acceder a una cantidad ingente de información y, no menos importante, la capacidad de procesarla desde la cabina del propio camión supone acceder a unos servicios en tiempo real a los que hasta ahora sólo era posible acceder desde el propio entorno en el que se producen. Y eso solo es posible gracias a los avances recientes en conectividad, que es la base para permitir el intercambio de datos a una escala mayor. Esos avances son los que abren la puerta, por citar tan sólo un ejemplo, a proyectos ya

en fase bastante avanzada, como el control de todos los servicios de mantenimiento y taller en modo remoto y otros enfocados al ámbito de la seguridad vial (lectores con reconocimiento de señales de tráfico, gestión del tráfico en tiempo real, etc) y, como no, de la rentabilidad de la empresa de transporte con una evidente mejora de los procesos administrativos en la gestión empresarial. Control sobre la actividad Hoy en día, el control sobre la actividad que desarrolla una flota de vehículos es vital para las empresas de transporte. Da igual que hablemos de una gran empresa con cientos de camiones que de una pyme con 20 o, incluso un autónomo con tres vehículos. La rentabilidad es el factor diferencial en un sector tan competido como este y en ese sentido, los sistemas de gestión de flota cumplen una interesante función, pues de

La distribución “de la última milla” ha experimentado un extraordinario crecimiento durante este año, sobre todo en las grandes ciudades, y para ofrecer soluciones a esta demanda el desarrollo de la conectividad es clave

Este año que ahora termina también nos deja otra palabra clave: estandarización. Una empresa de transportes no suele ser “unimarca”, y por tanto, en esa búsqueda de convertirse en un suministrador no sólo de camiones sino de servicios, el poder ofrecer los servicios a toda la flota de camiones se va a convertir en un factor determinante.

Conducción colaborativa y autónoma La conducción autónoma se perfila como el futuro de esta actividad, y los fabricantes lo

saben. Por eso durante este año también hemos asistido, incluso en directo, a pruebas de conducción autónoma que marcan el paso para los próximos años. Al menos aquí, en Europa, estas experiencias se han llevado a cabo en “entornos controlados”, pues ni la legislación ni, probablemente, la fiabilidad de estos prototipos estén, a día de hoy, preparados para el asalto a la circulación libre. Es sólo cuestión de tiempo. Más cerca y con pruebas pilotos efectuadas con gran éxito encontramos experiencias como la conducción colaborativa, fruto de la conectividad entre los propios usuarios de las vías. Durante este año asistimos a las primeras pruebas en circulación real del sistema colaborativo conocido como Platooning Challenge, que permitirá la conducción semiautomática en convoy, gracias a los sistemas de comunicación embarcados en los camiones (conexión wifi, radares, cámaras, etc), que conectan al vehículo que circula en cabeza con los siguientes camiones, que pueden “ceder” el control, una vez conectados al primer vehículo, pasando a un tipo de conducción autónoma. La resistencia al aire representa hasta un 25% del consumo de combustible, y cuanto más próximo está un camión a otro, mas potencial de ahorro existe. n

La clave está en la estandarización Aunque de momento los fabricantes de camiones no permiten una conexión directa al sistema de bus interno del vehículo, ya que ello podría afectar a la fiabilidad del vehículo y ocasionar la anulación de la garantía, desde el año 2002 los siete principales fabricantes de camiones europeos acordaron admitir el denominado estándar FMS para permitir el acceso a los datos del vehículo por parte de aplicaciones y sistemas de terceros independientes del fabricante. La "interfaz de sistemas de gestión de flotas" (FMS) es una interfaz estandarizada que permite acceder a los datos del vehículo, que por lo general solo están disponibles en el sistema de bus interno del vehículo. Entre los datos del vehículo a los que se puede acceder desde el sistema de bus interno del vehículo a través de FMS se incluyen los valores exactos de consumo de combustible, datos de viaje, eventos de toma de fuerza y excesos de revoluciones en el caso de los camiones.

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alguna manera “democratizan” la actividad: el poder contar con algún tipo de sistema de gestión de flota, sin que dependa exclusivamente del mayor o menor dimensionamiento de la empresa, contribuye a “equilibrar” un poco la balanza. En ese sentido, la aparición de programas e incluso aplicaciones para móviles capaces de gestionar una pequeña flota se convierten en herramientas tan interesantes como accesibles. Hoy en día, mediante aplicaciones super intuitivas podemos supervisar las actividades del conductor en todo momento, recibir alertas proactivas para garantizar el cumplimiento de las normativas sobre las horas de conducción o, el posicionamiento exacto del camión o la información detallada sobre el conductor, la velocidad del camión, la carga y el tipo de vehículo... información relevante que nos ayuda a planificar, y dirigir nuestro negocio.

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RENAULT TRUCKS

ORIENTADOS AL

AHORRO DE COMBUSTIBLE Autónomos ¡En Ruta! 22

Cada vez son más las empresas que optan por herramientas de gestión de sus flotas, como ventaja competitiva orientada a la reducción de gastos y mejora de la rentabilidad. Renault Trucks, consciente de la importancia de este aspecto para sus clientes, ha optimizado su solución de gestión de flotas, Optifleet, con una nueva prestación basada en sus 20 años de experiencia en la conducción económica.

n tan sólo dos años, Renault Trucks ha conseguido pasar el umbral de los 1.500 vehículos seguidos a través de su sistema telemático Optifleet. De hecho, todos los vehículos Renault Trucks Euro 6 de las gamas Larga Distancia, Construcción - Aplicaciones Severas y Construcción DTI 11 & DTI 13 se suministran ya pre-equipados de serie, para poder instalar los módulos que seleccione. Los módulos Map, Check y Drive pueden activarse en cualquier momento, sin ningún coste de instalación extra. Este sistema de gestión de la flotas en tiempo real es ahora más potente con la aplicación EcoScore, un interesante ranking orientado a la conducción eficiente. Al mismo tiempo, y completando la apuesta de la marca por el ahorro de consumo y la conectividad, ya está disponible el nuevo pack Fuel Eco+, que combina el pack actual con el sistema de control de crucero predictivo Optivision, recién lanzado por la marca.

Dentro del módulo Check de Optifleet, que permite seguir el consumo por vehículo y conductor, la nueva funcionalidad EcoScore, proporciona un interesante ranking que analiza únicamente los elementos que afectan a la conducción, separando el resto de impactos y proponiendo acciones de mejora en cada caso. Los informes pueden ser consultados cómodamente en dispositivos móviles, por parte tanto del responsable de flota como del propio conductor. Información en “la nube“ El hecho de poder disponer de un almacenamiento masivo y virtual, lo que popularmente conocemos como “la nube”, permite que muchos usuarios puedan beneficiarse de esa información en tiempo real y sin necesidad de costosos hardware de almacenamiento. Este es el caso, entre otros, del nuevo sistema de Cruise Control Predictivo ‘Optivision’ disponible desde el pasado mes de mayo y que permite que en cada tra-

Para una mayor profundidad en el análisis de la conducción, Renault Trucks ofrece el sistema Infomax, un potente software de control y el complemento perfecto en el más alto nivel de análisis de la conducción.

yecto que realiza el camión, el sistema registre el itinerario, no solo del camión, sino también de todos los camiones equipados con Optivision que hayan realizado un itinerario similar y que está disponible ’en la nube’ para todos los camiones que efectúan el mismo recorrido. En este contexto, el ahorro de combustible, se obtiene por tanto desde el primer uso del vehículo si otro camión equipado con el mismo sistema ha efectuado ya el mismo recorrido. De esta forma, cuando se aproxime una pendiente, por ejemplo, el sistema aprovechará al máximo la inercia del vehículo, de forma que al alcanzar el punto más alto, seleccionará la velocidad más alta y más económica, ya que

Laboratorio sobre ruedas Tras el primer “laboratorio rodante“ creado por Renault Trucks hace unos años que sirvió de base para implementar algunas de las soluciones implementadas en las nuevas generaciones de larga distancia, ahora el fabricante francés se centra en la distribución urbana con el nuevo Urban Lab 2. Urban Lab 2 embarca tecnologías destinadas a ayudar al conductor en la conducción mediante la conexión del vehículo a las infraestructuras. Los ingenieros han desarrollado un software específico de navegación con la sociedad BeNomad y han conectado el vehículo a las infraestructuras. Para cada trayecto, el GPS propone al conductor el recorrido más eficaz y de menor gasto de carburante, estimando a la vez el tiempo de trayecto previsto y el consumo. Este software se ha configurado teniendo en cuenta el consumo y, sobre todo, las dificultades operativas de un vehículo de distribución. El Urban Lab 2 está conectado a las infraestructuras para favorecer el avance en los semáforos. Cuando un Urban Lab 2 se acerca a un semáforo, recibe información de éste y el sistema calcula si el consumo es menor acelerando o frenando, siempre que las condiciones y la normativa lo permitan. Así, se limitan las fases de parada y arranque que aumentan el consumo de carburante.

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detectará que se aproxima el descenso. La información recibida pone en marcha tecnologías como el Optiroll (rueda libre controlada), los frenos primarios y secundarios y el Eco Cruise Control (regulador progresivo de velocidad) al servicio de la rentabilidad y la calidad de conducción. Además, ahora, con la introducción de Renault Trucks del nuevo sistema de control de crucero Optivision, la marca propone un nuevo pack Fuel Eco+ que combina el pack Fuel Eco (Eco Cruise Control, Optiroll, modo power inhibido, compresor de aire desembragable, bomba de dirección de caudal variable, parada de motor automática) y el sistema Optivision y que permitirá al transportista reducir el consumo de sus vehículos hasta en un 5%. La oferta de soluciones informáticas de ahorro de consumo de la marca se complementa con herramientas como Informax. Para una mayor profundidad en el análisis de la conducción, Renault Trucks ofrece el sistema Infomax, el software de control más potente del mercado y el complemento perfecto en el más alto nivel de análisis de la conducción, con la posibilidad de evaluar todo un ciclo de conducción, con históricos e informes en detalle consolidados. n

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MERCEDES BENZ

UPTIME

CONECTADO CON EL TALLER Uno de los servicios de nuevo cuño basados en la conectividad que más potencial ofrece es aquel que conecta el camión con el cliente y con el Servicio Postventa, posibilitando que el camión conectado en red pueda comunicar una demanda de reparación o mantenimiento y emitir en tiempo real recomendaciones para la actuación. Este es el servicio Uptime que ha puesto en marcha Mercedes Benz.

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a fiabilidad de los vehículos es un aspecto esencial para cualquier jefe de flota. Su mayor aspiración es que el camión esté siempre en orden de servicio, esto es, sin averías ni otro tipo de incidentes que conduzcan a estancias imprevistas en el taller. Camiones Mercedes-Benz introduce ahora un producto de servicio postventa nuevo y revolucionario que suponen un paso de gigante en la realización de este sueño: Mercedes-Benz Uptime. Las funciones de conectividad conectan el camión con el cliente y con el Servicio Postventa de Mercedes-Benz, haciendo posible un diagnóstico totalmente automatizado de sus sistemas durante el trabajo y la verificación en tiempo real del estado de los sistemas del vehículo. La detección temprana de estados críticos ayuda a realizar un mantenimiento preventivo del camión, a reparar con anticipación pequeños defectos y a evitar de ese modo fallos que podrían conducir a costosos tiempos de inactividad. En definitiva aumenta de ese modo la disponi-

bilidad del vehículo para el cliente, ya que el camión conectado en red puede comunicar una demanda de reparación o mantenimiento y emitir en tiempo real recomendaciones para la actuación. Mercedes-Benz Uptime utiliza el nuevo FleetBoard Truck Data Center para verificar de forma permanente el estado de los sistemas del vehículo. Al detectarse los primeros indicios de que es necesario llevar a cabo determinadas tareas de reparación o de mantenimiento, el camión comunica este dato automáticamente al servidor del Servicio Postventa Mercedes-Benz. La transmisión de datos está garantizada por el sistema telemático FleetBoard. El servidor del Servicio Postventa de Mercedes-Benz analiza de forma automatizada los datos, utilizando los algoritmos programados, recurre a la experiencia de los ingenieros de servicio postventa de Mercedes-Benz para interpretar en tiempo real las anomalías y transmite su diagnóstico junto con recomendaciones concretas para la actuación a la organiza-

ción de Mercedes-Benz. Ésta utiliza las informaciones generadas de forma automática para ponerse en contacto con el cliente, asistirle con recomendaciones concretas sobre el modo de proceder y, si lo desea, organizar para él la estancia en el taller y todos los aspectos formales en caso de ser necesaria una reparación inmediata. La secuencia completa se realiza de forma totalmente automática, de modo que pueden excluirse prácticamente fallos humanos o retrasos en la tramitación. Pocos minutos después de la transmisión de un código de avería o de una advertencia acerca de un posible defecto en el futuro, el cliente recibe la información correspondiente, unida a una recomendación cualificada sobre el modo de proceder. Centro de atención al cliente centralizado Cuando un camión presenta un riesgo de avería, el Centro de Atención al Cliente (CAC) en Maastricht, Holanda, recibe inme-

Cuando un camión presenta un riesgo de avería, el Centro de Atención al Cliente (CAC) en Maastricht, Holanda, recibe inmediatamente la información. El CAC llama a la persona de contacto del cliente. Cuando la reparación es inmediata, se acuerda una parada en el taller en la ruta que sigue el camión.

Un nuevo mercado para Apps Daimler FleetBoard celebró en el Salón

Nuevo FleetBoard Truck Data Center Un requisito para el uso del nuevo producto de postventa es el nuevo FleetBoard Truck Data Center. Esta plataforma se basa en una arquitectura estandarizada a nivel internacional para los sistemas eléctricos y electrónicos. El módulo, del tamaño aproximado de una hoja de papel DIN A5, se incorporará en el futuro en todos los camiones de Daimler, independientemente de la marca. Este dispositivo es el centro neurálgico del camión interconectado, que recibe y envía todos los datos en tiempo real. El Truck Data Center mide continuamente el «pulso» del camión. Recibe datos de todos los sensores, cámaras y otros dispositivos instalados en el vehículo y los evalúa para las más diversas aplicaciones. Al mismo tiempo es la interfaz para todos los servicios de conectividad, responsable por tanto de la comunicación del camión con el exterior. Al igual que un smartphone moderno, el Truck Data Center utiliza interfaces Bluetooth, WLAN, señal 4G, GPS o USB para comunicarse en tiempo real con la infraestructura, con otros vehículos y con otras instancias participantes en el proceso logístico.n

Internacional de Vehículos Industriales (IAA) 2016 el estreno mundial del nuevo FleetBoard Store para Apps. Con ocasión de la presentación se muestraron ya los prototipos de 14 Apps. En la configuración de esta plataforma se ha elegido conscientemente una concepción abierta. Esto permite que tanto los socios de cooperación en este sector como los carroceros o especialistas en software puedan aportar prácticas aplicaciones para aumentar la eficiencia general del transporte de mercancías por carretera. El uso de las Apps del FleetBoard Store no está restringido a los camiones de Mercedes-Benz, sino que pueden utilizarse también en vehículos de otras marcas. Las aplicaciones, que pueden acceder a datos en tiempo real, se ejecutan en la tableta extraíble para el conductor DispoPilot.guide de FleetBoard. Todos los involucrados en el proceso de transporte se benefician de la integración de Apps de terceros: los clientes, que reciben mediante esta plataforma soluciones prácticas para su uso en un solo dispositivo; los socios de cooperación, que digitalizan su negocio y pueden distribuir sus Apps a 180 000 vehículos, y las empresas de informática, que disponen de un entorno nuevo e innovador para desarrollar aplicaciones. La idea básica es una amplia interconexión en red de la totalidad del tráfico del futuro.

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diatamente la información. El CAC llama a la persona de contacto del cliente. Cuando la reparación es inmediata, se acuerda una parada en el taller en la ruta que sigue el camión. El CAC localiza los talleres, especifica los horarios disponibles y confirma con el taller si necesitan una pieza en concreto. También se encargan de que el taller esté preparado en todos los sentidos para recibir el camión. Además, cuando se identifica a tiempo una reparación o mantenimiento, se notifica al Servicio Mercedes-Benz elegido por el cliente para que planifiquen el trabajo y ellos contactan al cliente para concertar una cita, que se ajusta a la ruta del vehículo y las necesidades de mantenimiento. Mercedes-Benz Uptime recoge información del vehículo a través del FleetBoard Truck Data Center y analiza todos los equipos técnicos del camión equipados con sensores, así como los equipos técnicos que intercambian datos a través del sistema de bus CAN. Esto incluye el nivel de llenado de los agentes de servicio del camión, como el aditivo AdBlue.

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VOLVO TRUCKS

CONECTIVIDAD

APLICADA Autónomos ¡En Ruta! 26

Según el fabricante sueco los camiones del futuro estarán conectados, serán personalizables y podrán pedir cita en el taller antes de estropearse, la reparación se sincronizará con los horarios del transportista y tendrá todos los componentes necesarios antes de la visita al taller. Esa es la visión que avanza Volvo Trucks sobre algunas de las oportunidades que se abren a corto plazo gracias al uso generalizado de la conectividad.

oy en día, disponemos de numerosas aplicaciones implementadas en los nuevos camiones que han producido una sustancial mejora en aspectos como la seguridad vial o la eficiencia y rentabilidad para las empresas de transporte. En materia de seguridad, Volvo sigue siendo un referente, se puede decir que está en el propio ADN de la marca sueca. La combinación de radares y cámaras interconectados con la línea motriz del camión ha propiciado uno de los avances en seguridad más significativos de los últimos años, el Aviso de Colisión con freneada de Emergencia, un sistema que ya es obligatorio para los vehículos de nueva construcción. La cámara determina la distancia y el tipo de objeto delante del camión. El radar mide lo rápido que se mueve el objeto delante del camión y la distancia hasta él. La cámara y el radar trabajan conjuntamente para eliminar las falsas alarmas, para que el sistema

no reaccione, por ejemplo, ante los semáforos del lado opuesto en una intersección. Este sistema de seguridad activa tiene dos partes. Una de ellas advierte al conductor, mientras que la otra, obtiene información del movimiento de la dirección asistida y de los pedales y en caso de determinar que el conductor no reacciona, acciona el sistema de frenado para evitar una colisión con los vehículos situados delante del camión. En materia de eficiencia, I-See es un claro ejemplo de cómo la conectividad se pone al servicio de la rentabilidad de los camiones. El sistema de Control de Crucero predictivo trabaja en conjunción con la línea motriz y un GPS, de manera que recibe constantemente datos sobre la topografía de las pendientes a las que el camión se aproxima desde el servidor de Volvo Trucks. De esta manera, gracias a la utilización de los datos almacenados en “la nube” todos los camiones con I-See tienen acceso a la misma información sobre ahorro de combustible.

Los tiempos administrativos se verán reducidos, puesto que el propio camión será capaz de fijar la cita para su reparación con suficiente anticipación, lo que permitirá a los mecánicos adecuados pedir por adelantado las piezas necesarias y tenerlas listas para la cita, que se podrá sincronizar con el horario de trabajo del camión.

Autocontrol Hoy en día son ya más de 175.000 los camiones Volvo conectados en línea que circulan por las carreteras de la Unión Europea. Algunos pueden resolver problemas de forma remota o enviar información

sobre mantenimiento. Incluso si hablamos de averías en carretera, la nueva generación del Volvo FH y FH 16 ya cuenta con un botón de llamada de emergencia conectado al VAS (Volvo Action Service) que no sólo te conecta directamente, sino que es capaz de transmitir, a través de los datos de la tarjeta del tacógrafo, el idioma del conductor, e incluso, el propio sistema electrónico del camión ya habrá transmitido los códigos de error propios de la avería que ha provocado la inmovilización, de modo que el taller que recibe la alerta dispondrá de toda la infor-

Conectividad avanzada Volvo Trucks está llevando a cabo varios proyectos de investigación sobre la conectividad. Uno de ellos es In4Uptime. El proyecto pretende usar tantos datos disponibles como se pueda. hay tres tipos de datos diferentes que se combinan para diagnosticar y predecir el estado de un camión. En primer lugar y ante todo, las señales de datos que genera el propio ca-

My Truck: el camión desde el móvil My Truck conecta su camión a su teléfono La app My Truck permite al conductor acceder al camión de manera remota y proporciona información instantanea. Comprueba los niveles de combustible, el estado de las baterías, las luces, y otros parametros desde un smartphone o tablet. La app indica si las puertas están correctamente cerradas y notifica inmediatamente si salta la alarma antirrobo. También permite programar la calefacción o el aire acondicionado. My Truck está disponible para IOS y Android. n

mión. Estos datos componen la información que se envía dentro de la red de sensores y unidades de control del camión. En segundo lugar, datos almacenados de otros camiones, tales como historiales de servicio de los talleres de la marca. Y por último, datos externos, el tipo de datos que no proviene del camión en sí sino de Internet o proveedores externos, como información del tráfico o datos meteorológicos. In4Uptime trabaja en el desarrollo de métodos para clasificar los datos e identificar qué es lo que tiene un efecto decisivo cuando se trata del fallo de un componente. Estos métodos se utilizarán para desarrollar el software con modelos y algoritmos que puedan predecir cuándo el nivel de desgaste hará necesario realizar tareas de mantenimiento en un camión.

CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

mación desde el primer momento. Sin embargo esto es solo el principio. En palabras de Hayder Wokil, Director de tiempo de actividad y calidad de Volvo Trukcs, “el camión podrá controlar su propio estado de conservación en tiempo real, lo que facilitará y acelerará las reparaciones y permitirá aumentar la productividad de todos los grupos implicados, como conductores, talleres y empresas de transporte”. Además los tiempos administrativos se verán reducidos, puesto que el propio camión será capaz de fijar la cita para su reparación con suficiente anticipación, lo que permitirá a los mecánicos pedir por adelantado las piezas necesarias y tenerlas listas para la cita, que se podrá sincronizar con el horario de trabajo del camión. Gracias a la conectividad en línea, el camión podrá incluso realizar autorreparaciones sencillas de forma remota, nos comentan desde la marca sueca.

ESPECIAL CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

IVECO

EVALUACIÓN

CONTÍNUA

Iveco ha dado un importante salto tecnológico, aprovechando las posibilidades que ofrece hoy en día la conectividad, y lo demuestra en sus últimas presentaciones de dos de sus vehículos más emblemáticos: el nuevo Stralis XP y la nueva Daily Euro 6. Sin olvidarnos claro de ese ejercicio tecnológico que deslumbró en la pasada IAA, el Concept Z Truck.

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a apuesta de Iveco por buscar la máxima rentabilidad para sus vehículos ha marcado la reciente presentación de su buque insignia para larga distacia, Iveco Stralis XP. Esta nueva generación, se centra como nunca hasta ahora en la reducción de los costes totales de propiedad (TCO) y lo hace no sólo mediante la incorporación de numerosas propuestas tecnológicas en su cadena cinemática, sino también con la asunción de nuevos servicios basados en la conectividad. Todos estos nuevos servicios están incluidos en el programa TCO2 LIVE. El primero de ellos se denomina TCO2 Smart Report, un informe detallado del ahorro de combustible de cada vehículo de la flota. La recopilación remota de datos desde el sistema de evaluación del sistema de conducción permite evaluar los principales pa-

rámetros de rendimiento del vehículo y del conductor. Los informes se envían semanalmente al gestor de la flota mediante un correo generado de forma automática, centrado en el comportamiento del conductor y sus tendencias, consumo de combus-

tible de cada vehículo y huella de carbono de la flota en general. Este servicio es independiente de otros servicios de gestión de la flota basados en el portal web y está incluido durante cuatro años con el nuevo Stralis XP. TCO2 Advising ofrece un asesoramiento para ahorrar combustible basado en toda la información obtenida a través de los análisis realizados en camiones reales. Se trata, por tanto de un “asesor de combustible” integral, o, como lo definen en Iveco, un socio a jornada completa en la búsqueda de la eficiencia y la sostenibilidad en el transporte. Este asesoramiento se basa en la experiencia acumulada en las técnicas más eficaces de ahorro de combustible, en años de recopilación y procesamiento de datos operativos (con la colaboración de los propios clientes) en diferentes misiones y rutas.

Daily: nuevo concepto de conectividad a bordo Con el fin de aprovechar al máximo el tiempo transcurrido en el vehículo, el Nuevo Daily Euro 6 es el primer vehículo comercial ligero que va más allá del concepto de ‘infoentretenimiento’ en conectividad a bordo, transformándose en una verdadera herramienta de trabajo profesional gracias a la exclusiva aplicación DAILY BUSINESS UP. El DAILY BUSINESS UP puede ejercer como asistente en la conducción, con funciones como el Driving Style Evaluation (DSE), un sistema de navegación profesional desarrollado por Sygic y el Manual de Usuario Interactivo. Esta aplicación también hace de asistente en los negocios, con servicios como Fleetwork, que ayuda a optimizar la eficiencia de la flota y a llevar un seguimiento de todos los servicios programados. DAILY BUSINESS UP se encarga igualmente del servicio de atención al cliente, conectándose con Iveco Assistance Non Stop, el servicio de asistencia en carretera disponible las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Características estas que contribuyen a reducir el Coste Total de Explotación del Nuevo Daily Euro 6 y a optimizar los resultados laborales de los clientes. Esta nueva forma de conectividad, que no requiere la instalación de ningún dispositivo en el vehículo, conecta a los clientes con su nuevo Daily Euro 6, ofreciéndoles la posibilidad de comunicarse con el motor a través de su smartphone o tablet. A través de conexión Bluetooth con el vehículo establecida con la radio digital DAB, el Nuevo Daily Euro 6 se convierte, en pocos segundos, en una estación de trabajo profesional conectada. Raffaele Di Donfrancesco, director de Iveco Daily Business Line, afirmó: “El exclusivo e innovador DAILY BUSINESS UP es una prueba más del instinto para los negocios del Nuevo Daily Euro 6 y de su capacidad para anticiparse y satisfacer las necesidades de nuestros clientes. Esta exclusiva aplicación sirve como asistente en la conducción, proporcionando sugerencias en tiempo real que se traducen en un importante ahorro de combustible. También crea una conexión perfecta entre el negocio de nuestros clientes y sus vehículos, que se convierten en una verdadera oficina móvil. DAILY BUSINESS UP ofrece a nuestros clientes una ventaja competitiva con la que desarrollar y hacer crecer sus negocios.” n

DAILY BUSINESS UP no requiere la instalación de ningún dispositivo en el vehículo, conecta a los clientes con su nuevo Daily Euro 6, ofreciéndoles la posibilidad de comunicarse con el motor a través de su smartphone o tablet. Concept Z Truck.- Vislumbrado el futuro

Se convirtió en una de las “estrellas” de la pasada edición de la IAA en Hannover, y no es para menos. Junto a un revolucionario diseño, las propuestas de este concept en materia digitalización y conectividad aplicada a diferentes campos son una muestra de lo que muy probablemente veremos en pocos años. Una completa gama de sensores distribuidos por todo el vehículo contribuye al desarrollo de la conducción autónoma, en último término, pero también a una mejora significativa de los sistemas de seguridad activa y preventiva, muchos de ellos ya embarcados hoy en día. Más novedoso es la HMI (interfaz hombre-máquina), que adapta la información que proporciona en función de cada necesidad: la información adecuada, en el momento y lugar adecuado. La información sobre las funciones del camión se proyecta en el parabrisas inteligente cuando se necesite y se adapta a los requisitos del conductor en cada momento.

CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

IVECO ofrece este know-how exclusivo como un servicio que brindan equipos dedicados de expertos en combustible de cada mercado, los cuales llevan un seguimiento constante de los KPI de la flota para desarrollar planes de mejora personalizados. Al igual que con TCO2 Smart Report, el nuevo Stralis XP incluye un año de asesoramiento sobre el TCO2. Ambos pueden integrarse con los cursos TCO2 Driving impartidos por instructores de Iveco especializados. Según la marca, con estos servicios se puede llegar a obtener un ahorro adicional de hasta el 3%.

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MAN

RIO

UN “SISTEMA OPERATIVO” ABIERTO BASADO EN LA NUBE

La nueva marca RIO aúna las soluciones digitales de los ecosistemas del transporte y de la logística en una plataforma abierta también a vehículos de otras marcas. En palabras de sus creadores: “RIO es al transporte lo que andriod es a la telefonía móvil“.

Autónomos ¡En Ruta! 30

i hasta ahora uno de los problemas era como poder aunar todas las soluciones digitales con las que trabaja una empresa de transporte y que pueden cubrir sus relaciones con todos los implicados en la cadena de suministro, comenzando por el remitente, pasando por las empresas de envío y transporte, expedidores, planificadores y conductores, y finalizando con el receptor, ahora empiezan a surgir sistemas que tratan de dar cobertura a esta necesidad de estar interconectados a través de un sistema de in-

formación y de aplicaciones con función de predicción. Esta interesante propuesta llega de la mano de MAN, el creador de RIO y responsable del desarrollo de la marca dentro de Volkswagen Truck & Bus, por lo que todas las marcas pertenecientes al grupo lo implementarán. En palabras de los máximos responsables del proyecto RIO es al transporte lo que andriod es a la telefonía móvil“. Gracias a la integración de la información sobre la cabeza tractora, el tráiler, la estructura, el conductor y el encargo, así como a su com-

binación con, por ejemplo, datos sobre el tráfico, el tiempo o la navegación, RIO permite a sus usuarios recibir recomendaciones de actuación en tiempo real. Toda una apuesta que puede cambiar la actividad logísitca y de transporte actual ya que, por primera vez, RIO ofrece una plataforma conjunta que se puede utilizar con independencia de la marca del vehículo y de sus respectivos sistemas telemáticos. La verdadera novedad que aporta RIO es que se trata de un sistema operativo para interconectar a todos los implicados en la

Los sistemas existentes empleados como soluciones únicas como, por ejemplo, la gestión de los datos de la carrocería, mantenimiento, almacenamiento y recambios o la disponibilidad de los conductores, se pueden transferir a la plataforma conjunta.

UNA PLATAFORMA ÚNICA

mejorar la cadena de suministro global y, de esta manera, reducir los costes y las emisiones." No sólo grandes flotas Además, hay que destacar que RIO no solo es interesante para los propietarios de flotas grandes. Precisamente para las empresas de transporte de mediano y pequeño tamaño, RIO ofrece la posibilidad óptima de beneficiarse de las ventajas de la digitalización sin tener que disponer de conocimientos informáticos especiales o de expertos con formación específica. Aún habrá que esperar al menos hasta finales del primer trimestre del 2017 para conocer mas detalles sobre el funcionamiento de esta plataforma abierta y cómo será la línea de negocio adoptada, es decir, cómo se comercializará tanto al cliente final cómo a los colaboradores que quieran participar en RIO. Los socios iniciales de RIO son, entre otros, Continental, Schmitz-Cargobull, Krone, Meiller y Tom Tom. En cuanto a las soluciones, Microlise, Telogis e Idem son socios desde el principio, así como BNS y LIS son socios en el ámbito del software. Además, RIO colabora también con empresas de nueva creación como Synfioo, ParkHere y Loadfox.n

RIO ofrece por primera vez una plataforma conjunta que se puede utilizar con independencia de la marca del vehículo y de sus respectivos sistemas telemáticos. De esta manera los clientes con flotas con parques de vehículos mixtos pueden utilizar los servicios digitales mediante una solución única. También es posible realizar el montaje posterior en todos los tipos de vehículos sin dificultad. Los sistemas existentes empleados como soluciones únicas como, por ejemplo, la gestión de los datos de la carrocería, mantenimiento, almacenamiento y recambios o la disponibilidad de los conductores, se pueden transferir a la plataforma conjunta. A partir de la primavera de 2017, los nuevos camiones de MAN se equiparán de serie con RIO; además, todos los clientes de Scania podrán conectarse a la plataforma si lo desean. Con ayuda de un kit de equipamiento posterior se puede integrar en red cualquier vehículo con interfaz FMS que así lo desee. Además RIO se actualiza en cualquier momento a través de la nube de manera automática y sin dificultad. Se producen hasta 40 actualizaciones al año.

CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

cadena de suministro, comenzando por el remitente, pasando por las empresas de envío y transporte, expedidores, planificadores y conductores, y finalizando con el receptor. De manera similar a los sistemas operativos de los teléfonos inteligentes, con RIO se pueden utilizar diferentes aplicaciones de manejo intuitivo y que funcionan en cualquier navegador web. Por otro lado, habrá servicios que serán específicos para determinados vehículos, de MAN o de Scania, pero al mismo tiempo habrá también mercado para integrar aplicaciones de otros fabricantes o de terceros Markus Lipinsky, director del área Digital Solutions de MAN y responsable de RIO, explica: "Aquí no se trata de lanzar al mercado otro sistema telemático. Más bien hemos concebido RIO de forma consciente como una plataforma abierta para aunar las numerosas soluciones aisladas. Estoy convencido de que ninguna empresa tecnológica puede dominar por sí sola toda la complejidad del sector de la logística. Por eso buscamos entrar en contacto con el mayor número posible de socios con los mismos objetivos:

ESPECIAL CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

DAF Sistema de gestión de flotas DAF Connect

RENTABILIDAD ASEGURADA Era una de las novedades más esperadas dentro del sector en general y, sobre todo, por los “fanáticos” de la marca holandesa en particular, y aprovechando el gran escaparate de la IAA de este año, DAF anunció su innovador sistema de gestión de flotas DAF Connect, que viene a potenciar su filosofía Transport Efficiency de los últimos años.

Autónomos ¡En Ruta! 32

on la IAA como telón de fondo, DAF lanzó DAF Connect, un innovador sistema de gestión de flotas que ofrece al operador información en tiempo real sobre el rendimiento de sus vehículos y conductores. Gracias a un software totalmente intuitivo y personalizable, ahora los operadores y flotas de transporte, independientemente de su tamaño van a poder manejar, en tiempo real toda la información sobre ubicación del vehículo, consumo de combustible, kilometraje, nivel de utilización de la flota y tiempo de inactividad. Unos datos que se presentan claramente en un panel en línea, que se puede adaptar de acuerdo con los requisitos del cliente. El panel de fácil manejo se puede configurar para proporcionar exhaustivos informes de combustible con datos actuales e históricos para comparar vehículos y conductores. La visión de la flota en tiempo real mediante Live Fleet proporciona toda la información necesaria sobre la ubicación de la misma, a fin de permitir una planificación óptima incluyendo las distancias, rutas y el tiempo de conducción del vehículo y el conductor. Los operadores reciben alertas autodefinidas cuando se producen desviaciones en aspectos como la velocidad, la ruta, la ubicación y el consumo de combustible, por lo que inmediatamente pueden mejorar el rendimiento de la flota. Eficiencia logística Las herramientas de gestión de flotas persi-

guen un fin evidente como es optimizar la disponibilidad de los vehículos, porque con ello se consigue una importante reducción de los costes operativos y, por ende, una mejora la eficiencia logística. Este es el objetivo DAF viene a cubrir con el lanzamiento de DAF Connect, aunque también da respuesta a una de las tareas en las que la conectividad está llamada a aportar grandes mejoras ahora y en el corto plazo, como es la planificación óptima de reparación y mantenimiento y asesoramiento personalizado. "Con DAF Connect estamos entrando en una nueva era de apoyo a nuestros clientes para lograr la mayor rentabilidad por kilómetro", comentó Richard Zink, Director de Marketing y Ventas de DAF Trucks. DAF Connect esta disponible desde el cuarto trimestre de 2016 y supone un estándar en calidad, velocidad de funcionamiento, facilidad de uso y capacidad para comparar el rendimiento individual de los vehículos. Además, Richard Zink apuesta por la misma línea en la que trabajan el resto de fabricantes que no es otra que la de dar cobertura a las flotas que poseen DAF y otras marcas. "Estamos colaborando con proveedores independientes de información de gestión de flotas líderes del sector para disponer de una plataforma abierta” afirma Zink . DAF Transport Efficiency El lanzamiento del nuevo sistema de gestión de flotas viene a potenciar la filosofía de traGracias a un software totalmente intuitivo y personalizable, ahora los operadores y flotas de transporte, independientemente de su tamaño van a poder manejar, en tiempo real toda la información sobre ubicación del vehículo, consumo de combustible, kilometraje, nivel de utilización de la flota y tiempo de inactividad.

bajo del fabricante holandés en los últimos años, definida muy gráficamente como "DAF Transport Eficiency" y que responde a un programa integral de transportes basado en la introducción, por un lado, de nuevas tecnologías en los vehículos que contribuirán de forma significativa a optimizar la eficiencia del transporte y, por otro, de una serie de servicios encaminados a lograr el máximo rendimiento por kilómetro. Dentro de esos avances tecnológicos introducidos recientemente (2015) fruto también de las posibilidades que ofrece la conectividad es la implementación del control de crucero predictivo, el cambio de marchas predictivo y el Eco Mode y que hacen posible un ahorro de combustible del 4 al 5

CONDUCCIÓN COLABORATIVA Junto al resto de fabricantes, DAF participó este año en el proyecto “EcoTwin”, una puesta en práctica del conocido como sistema platooning en el que dos camiones cooperan conduciendo a una corta distancia el uno del otro mediante una tecnología de conducción automatizada. La demostración ser llevó a cabo en la N270, en los alrededores de Helmond, Holanda con dos camiones con semirremolque, conectados de forma inalámbrica mediante WiFi, circulando a corta distancia el uno del otro, sin necesidad de que el conductor del segundo camión acelerara, frenara o modificara la dirección. El objetivo que se persigue con el proyecto con TNO – The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research- es lograr un ahorro de combustible que se cifra en un 10% a largo plazo, además de una reducción de emisiones de CO2 equivalente, gracias a que se consigue reducir el espacio existente entre los dos camiones en la medida de lo posible, beneficiándose el segundo vehículo de un menor resistencia aerodinámica.

CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

%. El control de crucero predictivo usa tecnología GPS avanzada para determinar la posición exacta del vehículo y saber qué circunstancias de conducción se deben tener en cuenta en los siguientes 1 ó 2 kilómetros. De hecho, el sistema va más allá y anticipa las pendientes y los descensos. Dentro del rango especificado, el control de crucero predictivo determina la velocidad idónea y el cambio de marchas predictivo selecciona la marcha adecuada. Y como no, en este flujo de información que hoy adquiere una importancia decisiva en la búsqueda de una mayor eficiencia, no podemos olvidar al conductor, la pieza clave ( mientras la conducción autónoma no diga lo contrario) en toda esta actividad. Junto a las ventajas que proporciona el nuevo sistema de gestión de flotas, más enfocado al control y análisis por parte de la empresa, para continuar este trabajo, o bien para realizar un autocontrol de su actividad, DAF ha desarrollado el Asistente de rendimiento del conductor (DPA) para todos sus modelos, un sistema que proporciona al conductor comentarios detallados acerca del combustible consumido, la precisión con la que se está anticipando al tráfico y el comportamiento de frenado. Esta información se completa con toda una serie de sugerencias para ahorrar combustible así como los datos procedentes del tacógrafo. n

ESPECIAL CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

SCANIA

MANTENIMIENTO FLEXIBLE Hace cinco años, Scania introdujo la conectividad de serie en los mercados europeos. Hoy en día, clientes de más de 50 paises tienen acceso a servicios para hacer un seguimiento y valorar el rendimiento de sus vehículos. Sólo en 2015 se adhirieron 75.000 camiones y autobuses conectados y actualmente este número asciende a cerca de 200.000.

Autónomos ¡En Ruta! 34

n España el número de vehículos conectados a través de los servicios Scania han ido creciendo exponencialmente en los últimos años hasta alcanzar los 5.726 vehículos conectados. Prácticamente el 100% de los vehículos nuevos se entregan ya conectados. Conscientes de su enorme potencial, Scania lleva desde principios del año 2000 invirtiendo en conectividad y, a día de hoy, tiene identificados aquellos aspectos a través de los cuales puede ayudar a sus clientes a reducir sus costes Fue en esta época cuando se lanzaron los primeros servicios digitales de Gestión de Flotas. Antes, lo importante era la información que se obtenía de los sistemas de gestión electrónica de los vehículos, ya que se utilizaba para analizar el consumo de combustible y el desgaste y, por ejemplo, la forma en que los conductores cambiaban las marchas, frenaban y utilizaban el rango de velocidades del motor. Estos datos fueron la base del servicio Scania Driver Trai-

ning, que posteriormente se vio complementado con el servicio Scania Driver Coaching. Hoy en día son los elementos clave del concepto Ecolution by Scania. Con Ecolution by Scania, el transportista puede reducir el consumo de combustible entre un 9 y un 15%. Para un vehículo de larga distancia que recorre 200.000 km al año supone un ahorro de combustible anual de, aproximadamente, 10.000€. En España ya hay 41 vehículos circulando bajo las pautas de Ecolution by Scania. Estos vehículos están optimizados desde su especificación y cuentan con un riguroso plan de mantenimiento. Sus conductores han recibido formación y, gracias a los datos obtenidos, cuentan con un seguimiento personalizado por parte de un experto de Scania Driver Coaching que les ayuda a mejorar constantemente su estilo de conducción. Mantenimiento flexible Hace casi un año, Scania empezó a implantar su servicio de Mantenimiento Scania con

planes flexibles en todos los mercados de Europa, un proceso que está prácticamente implementado coincidiendo con la presentación de la nueva generación de camiones. El servicio se basa en la idea de que todos los camiones estén conectados y sean sus datos de uso reales, en lugar del tradicional método basado en el kilometraje o el calendario, los que determinen cómo se deben mantener, conforme al contrato de mantenimiento que exista entre Scania y el cliente. Esto puede significar que los intervalos de cambio de aceite puedan llegar a ser de hasta 150.000 kilómetros, siempre y cuando las condiciones de funcionamiento sean adecuadas y se utilice el aceite de larga duración de Scania. "Esto conlleva unos beneficios obvios para el cliente, como una significativa capacidad para reducir las visitas al taller", afirma Lars Karlsson, responsable de la gama de servicios de Scania. "En lugar de que sean los clientes quienes tengan que controlar y acomodarse a unos intervalos de mantenimiento

fijos, es Scania quien se pone en contacto con ellos para fijar una fecha y una hora adecuadas para visitar el taller. Naturalmente, este cambio se basa en la idea de que todos los vehículos están conectados. Si además el cliente luego se conecta a otros servicios, como el Diagnóstico remoto y VRS (Servicios relacionados con el vehículo), podemos ser proactivos en nuestra relación con dicho cliente y mejorar sus posibilidades de mantener su vehículo en funcionamiento mediante un programa de mantenimiento planificado y preventivo".

con más de 200.000 vehículos conectados. Los expertos del sector están de acuerdo en que la capacidad de beneficiarse de la conectividad es fundamental para la competitividad en el futuro. Pero entonces ¿cómo puede un transportista orientarse con tantas posibilidades?. "La valoración de Scania es que, en unos años, la calidad, la facilidad de uso y el beneficio real de los servicios que hacen posible la conectividad marcarán la gran línea divisoria entre los fabricantes de máxima calidad y el resto", afirma Mattias Lundholm, responsable de servicios conectados de Scania. La gama de servicios existentes de Scania dentro de los servicios de gestión de flotas y servicios para conductores está en constante expansión, con la incorporación de nuevas funciones y el desarrollo de otras. Entre los servicios que se están introduciendo en el área de Servicios integrados de producto, está la gestión remota del precalentador del vehículo y diversas mejoras para la comunicación entre el conductor y el transportista. Estamos hablando de un nuevo portal con funciones mejoradas. Se ha renovado por completo la interfaz y la apariencia del portal. Por ejemplo, el equipo de gestión de tráfico ubicado en la oficina del transportista puede transferir los mensajes, las direcciones y las indicaciones en ruta directamente al sistema. n

Con la nueva generación de camiones, Scania también está abriendo nuevas opciones con respecto a la capacidad del camión para comunicarse con el resto del mundo, basándose en el Scania Communicator integrado.

SCANIA COMMUNICATOR El Scania Communicator es el Sistema de Gestión de Flotas de Scania. La información registrada en este dispositivo permite mantener el control completo sobre el funcionamiento y performance de cada uno de los vehículos de la flota de una empresa. El Scania Communicator almacena la información a través de los sensores con los que cuenta el vehículo y la envía, vía señal GPRS, a un servidor de Scania, al que el usuario puede acceder en todo momento para revisar y analizar los datos. De este modo, el usuario puede encontrar y corregir desviaciones e incrementar la rentabilidad de su negocio. La información puede ser revisada a través de una PC, tablet o smartphone, y la cantidad de datos mostrados dependerá del paquete que el usuario contrate.

CONECTIVIDAD EN EL TRANSPORTE

Correcta calibración del mantenimiento La correcta calibración del mantenimiento tiene un gran impacto en aspectos importantes como la disponibilidad y los valores de reventa. Un vehículo que recibe exactamente la cantidad adecuada de mantenimiento funcionará y generará beneficios durante más días, y además conservará mejor su valor residual. Los camiones conectados son una realidad en la Unión Europea de 2016 y Scania cuenta actualmente

ESPECIAL FURGOS EURO 6 FURGONETAS

EURO 6

AIRE FRESCO 10 FURGONETAS Y UN DESTINO Daily Hi Matic, Hyundai H 350, Ford Transit Custom, Peugeot Traveller, Mercedes Vito, Toyota Proace, Fiat Talento, Nissan NV 300, MAN TGE y Volkswagen Crafter.

EURO 6

FURGONETAS EURO 6

Autónomos ¡En Ruta! 36

La nueva “Generación Blue” de furgonetas ya está aquí. Las mecánicas Euro 6 han venido acompañadas, en no pocas ocasiones, de una renovación de gama, que supone un salto cualitativo importante. Hemos probado una decena de los nuevos compañeros de trabajo que llegan ahora a nuestro mercado aportando mejores prestaciones y un nuevo aire... más limpio.

omo continuación al reportaje “Generación Blue”, publicado en Septiembre (Nº 216) en el que nos hacíamos eco de la entrada en vigor de la normativa Euro 6 para todo tipo de vehículos comerciales, en este número especial hemos querido completar esta información ofreciéndoos una extensa selección de algunas de las propuestas que los fabricantes han lanzado (o estarán en breve) al mercado español en versión Euro 6. Y para no quedarnos en mostrar un simple catálogo, hemos probado cada una de estas unidades, y os hacemos llegar nuestras primeras impresiones. Obviamente no están todas las que son, y tampoco hemos realizado una prueba convencional en la que analizar todos los aspectos del vehículo, desde la estética hasta la capacidad de carga, pasando por sus prestaciones. Nos hemos querido centrar en acercaros las primeras sensaciones que nos trasmiten las nuevas mecánicas Euro 6, cumpliendo con el objetivo de este reportaje. Evolución a todos los niveles Después de pasar por nuestras manos una decena de furgonetas en un escaso margen de tiempo, lo que nos ha permitido poner en valor los resultados de cada vehículo en comparación con sus competidores,

extraemos algunas conclusiones que son válidas para todos ellos. En primer lugar, que con las últimas generaciones de furgones (tanto medios como pesados) se ha producido una evidente “turismización” de estos vehículos; atrás quedan esos vehículos pesados, inestables, con consumos desorbitados...de lo visto podemos concluir que la dinámica con que se desenvuelven la gran mayoría de los comerciales probados no tiene mucho que envidiar a cualquier monovolumen..tampoco en diseño exterior, o confort ...ni siquiera en consumos. También se constata, a nivel general, una mejora de las mecánicas con esta nueva adaptación a la normativa euro 6, con una reducción del consumo, motores menos ruidosos y la generalización de algunos sistemas como el Start/Stop que ya se ofrecen prácticamente de serie en todas las marcas. En un plano menos positivo, esta necesaria adaptación a una reducción drástica de las emisiones ha provocado una mayor complejidad en las mecánicas, necesitadas de un tratamiento posterior de los gases de escape, filtros de partículas, catalizadores, nuevos aditivos como el Adblue.... por cierto una información más detallada sobre el consumo de este aditivo, la autonomía que brinda, etc no estaría de más en los ordenadores de a bordo, un tanto “escuetos” en

este capítulo. Esta misma complejidad nos lleva a una última reflexión, quizás precipitada, pero que sin duda habrá que abordar tarde o temprano: ¿Hasta donde podrán los fabricantes “estirar” la vida del diésel como carburante único para este tipo de vehículos? ¿Serán

La nueva generación Euro 6 supone una mejora de las mecánicas, con una reducción del consumo, motores menos ruidosos y la generalización de algunos

sistemas

como

Start/Stop que ya se ofrecen prácticamente

serie

todas las marcas.

capaces de asumir los próximos retos en nivel de emisiones con mecánicas diésel mejoradas? O ¿ha llegado el momento de empezar a dar paso a otro tipo de propulsiones mas “límpias” como el gas natural, eléctricos, hidrógeno, etc?

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

La nueva Daily da un paso más con esta versión de motores Euro 6 incorporando un cambio automático de 8 velocidades que aporta algunas soluciones exclusivas de Iveco que la convierten en una furgoneta única en el mercado.

EL PROFESIONAL

Motores potentes En cuanto a la gama de motores, la Daily ofrece dos cilindradas de 2.3 litros y 3.0 litros y cuatro potencias: 116CV, 136Cv, 180CV y 205 CV lo que combinado con tres versiones: Urban, Regional e International todas con rueda simple o gemela, nos dan una gama muy amplia en la que tendremos que poner especial atención para configurar nuestro “vehículo perfecto”, aunque opciones no nos van a faltar. Nuestra prueba se realizó sobre el motor de 3.0 litros y 180CV y como hemos dicho anteriormente con el furgón vacío. Entrega la máxima potencia entre las 3.000 rpm y 4.000 rpm alcanzando fácilmente la velocidad de la autopista en los carriles de aceleración o en adelantamientos en vías de doble sentido. La respuesta en bajas revoluciones queda en manos de la gestión electrónica que nos lleva siempre en marchas largas pero no permite pérdida excesiva de revoluciones. En ciudad, en labores de reparto urbano, agradeceremos aún mas las cualidades del cambio. Las paradas y arranques constantes no generan una conducción tan fatigosa como con el cambio manual y en las maniobras, el engranaje de la marcha atrás y adelante se produce con gran suavidad. Dando un repaso rápido al acabado interior, que no era el objetivo de esta prueba pero no por ello es menos importante (sobre todo para alguien que pasa largas horas al volante), observamos que los plásticos de encimera, revestimiento de puertas, etc… son algo duros, lo que puede generar un peor envejecimiento de los mismos y un aumento de la posibilidad de ruidos y vibraciones

que, ahora nuevos, no tienen en absoluto. La información que ofrece el cuadro es correcta, y de un vistazo obtenemos información suficiente. Sólo echamos en falta, como en la mayoría de los vehículos probados, un indicador del consumo de AdBlue, así como del estado del depósito, que en el caso de esta Daily solo nos muestra un “correcto”, que nos parece escaso. En resumen, Iveco acierta con la incorporación de este modelo al mercado, ofreciendo un valor diferencial de calidad con la incorporación del cambio Hi-Matic, que sólo encuentra algo parecido, aunque menos sofisticado, en el conocido DSG de Volkswagen.

Autónomos ¡En Ruta! 37

los valores de robustez y capacidad de carga conocidos en anteriores versiones de la Daily se suma ahora una mejora en la calidad y confort de conducción con la incorporación del cambio Hi-Matic de 8 velocidades. Y lo cierto es que nos han encantado las cualidades de este cambio. La suavidad en el engranaje es excelente, así como la linealidad de la marcha que hace que el motor gire siempre a una velocidad constante, sin pérdida de aceleración entre marchas, lo que por sí solo mejora el consumo de combustible, que durante la prueba fue de 10,5 litros a los 100km en consumo mixto con 9,5 litros a los 100km en trayectos interurbanos, lo que no está nada mal para un furgón que puede llegar, dependiendo de configuraciones, hasta los 19,6m3 de volumen de carga, aunque hay que tener en cuenta que durante la prueba el furgón iba vacío. Este cambio de 8 velocidades con convertidor de par, nos ofrece, de manera autogestionable, los modos ECO y POWER para encontrar la marcha idónea en función de la demanda de potencia de cada momento, de tal forma que si circulamos “a punta de gas” en llano puede alcanzar unos consumos sorprendentemente bajos, y cuando demandamos potencia en pendientes prolongadas o situaciones exigentes cambia automáticamente al modo POWER y entrega de manera eficaz y rápida la potencia requerida, lo que transmite una sensación de confianza en la mecánica muy agradable, además de aportar confort de conducción, pues la gestión queda en manos de la electrónica. Como detalle de calidad, la palanca está retroiluminada.

198 km 10,5 L/100km 85 km 11,5 L/100km 113 Km 9,5 L/100km

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: F1CGL411B*E Fabricante: FPT industrial Nivel de emisiones: Euro 6 Potencia del motor: 132 kW (180 CV) Par máximo: 430 Nm Sistema de inyección: Common Rail Presión de inyección [bar]: 1600 Tipo: Inyectores piezoeléctricos Ciclo: Diesel, 4 tiempos, inyección directa Cilindrada [cm3]: 2998 No de Cilindros: 4, vertical en línea Diametro x carrera [mm.]: 95,8 x 104 Relación de compresión: 19:1 Turbo: Geometría Variable (VGT) Sistema EGR: Si Precatalizador: Si Sistema post-tratamiento: DPF + SCR

IVECO DAILY HI MATIC

Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo sin carga.

FURGONETAS

EURO 6

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo cargado con 300kg de arena

385 km 8,0 L/100km 85 km 8,9 L/100km 300 Km 6,9 L/100km

Ford Transit Custom Sport 2.0 EcoBlue 170CV

DISFRUTAR TRABAJANDO

La nueva gama de motores EcoBlue de Ford muestra su versión mas deportiva en este furgón de 170CV, versión Sport de estética racing, que no deja impasible a nadie, y razones

FORD TRANSIT CUSTOM

Autónomos ¡En Ruta! 38

tiene.

ord nos propone su modelo Transit Custom Sport equipado con su recién estrenada gama de motores EcoBlue de 2.0 litros y tracción delantera en su versión mas potente de 170CV, como banco de pruebas de esta serie especial sobre motores Euro 6. La estética de esta furgoneta es realmente espectacular, muy del gusto de los amantes de los diseños deportivos, que cuida todos los detalles, con llantas de aleación de 18 pulgadas y dos franjas gemelas sobre el capó que le confieren una personalidad muy marcada y acaparan las miradas de todos allá donde va. Y detrás de ese diseño nos encontramos con un interior que podría ser el de cualquier turismo de alta gama, con unos materiales en el revistimiento de puertas, encimera y tapiceria de gran calidad. En marcha el sonido del motor se percibe lejano, suave, y el nivel de vibraciones es mínimo. Nos dirijimos hacia el puerto de Guadarrama con un tiempo revuelto, con algo de lluvia y viento racheado. Nuevos motores EcoBlue Esta nueva generación de motores EcoBlue sustituye la cilindrada de 2.2cc. por 2.0cc. y presenta tres escalones de potencia, 105CV, 130CV y 170CV que reemplazan a los anteriores 100CV, 125CV y 155CV. También mejora el par motor notablemente obteniendo ahora mejores prestaciones a bajas revoluciones con menor potencia. Por ejemplo el motor actual de 130CV tiene el mismo par que el anterior motor de 155CV... y con menos cilindrada. La versión que tenemos a prueba, de 170CV, nos entrega la máxima potencia a

las 3.500 rpm y tiene un par máximo de 405 Nm entre las 1750 rpm y las 2.500 rpm. Desde la primera velocidad a la cuarta la entrega de potencia es muy generosa, con marchas no demasiado cortas, como ocurre en otros comerciales, alcanzando rapidamente la velocidad de marcha. La elasticidad del motor y la ausencia de ruidos invitan a la velocidad, hay que estar atentos al velocímetro porque alcanzamos los 100km/hora sin darnos cuenta. En carretera la sexta marcha nos permite

La “patada” de potencia sobre las 3.000/3.500rpm es espectacular

mantener la velocidad de crucero sin problemas, sobre las 1.800 rpm y un consumo de unos 6,6l/100km. Hacia la mitad de la larga subida hasta el túnel de Guadarrama nos vemos obligados a reducir una marcha para mantener la velocidad de 90km/h, a la que están limitados este tipo de vehículos, para mantener las revoluciones. Para la vuelta evitamos el peaje y enfilamos la subida al puerto, con numerosas rampas y curvas cerradas. El motor anima a ir alto de revoluciones para obtener las mejores prestaciones, aunque la mejora del par motor nos aporta mayor margen de marcha que la anterior versión. Alternamos 3ª y 4ª para mantenernos sobre los 90km/h. La “patada” de potencia sobre las 3.000/3.500 rpm es espectacular.

La nueva suspensión trasera, de ballestas y amortiguadores de gas presurizados, aportan un plus de seguridad. El furgón se mantiene muy “aplomado” en el paso por curvas aún entrando a buena velocidad, y la conducción es muy sencilla... y divertida. Hay que destacar que este furgón va lastrado con 300kg de arena que, si bien incrementan el consumo, le aportan un mejor comportamiento dinámico. En conclusión, esta nueva generación de motores EcoBlue mejora consumo y prestaciones de la anterior gama, lo que unido al alto nivel de equipamiento en confort y seguridad, con 5 estrellas EuroNcap, y una estética muy atractiva, hacen de esta nueva Transit Custom un vehículo muy a tener en cuenta en nuestras intenciones de compra.

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: Ford EcoBlue TDCi 2.0 Cilindrada [cm3]: 1.996cm3 Tracción: Delantera, motor transversal. Transmisión: Manual VMT6 de 6 velocidades Nivel de emisiones: Euro 6 Emisiones CO2: 172g/km promedio Potencia máxima: 125 kW (170 CV) a 3.500rpm Par máximo: 405 Nm Guiado de válvulas: DOHC 4 válvulas por cilindro Cilindros: 4 en línea Culata: Fundición de alluminio Bloque cilindros: Fundición de hierro Gestión motor: Ford Common Rail Diésel Inyección: Directa Common Rail, 2000bares Turbo: Geometría variable, activación eléctrica Ctrol. emisiones: SCR con AdBlue, catalizador oxidación y cDPF, EGR alta presión, refrig. agua

FURGONETAS

EURO 6

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo sin carga.

290 km 6,9 L/100km 85 km 7,5 L/100km 205 Km 6,6 L/100km

Fiat Talento 1.6 Ecojet 125 CV TT

Tecnología Twin Turbo al servicio de la conducción La propuesta de Fíat Professional para el segmento de las furgonetas de tamaño medio se llama Talento. Bajo un exterior robusto y una amplia capacidad de carga encontramos un motor biturbo de geometría variable que, junto al uso del Start and Stop, nos ofrece un rendimiento notable con unos consumos ajustados.

FIAT TALENTO

Autónomos ¡En Ruta! 40

entro de este repaso al actual catálogo que podemos encontrar en el segmento de los vehículos comerciales medios que acaban de asumir la necesaria actualización a la normativa Euro 6, uno de los vehículos más esperados por todos era, sin duda, el nuevo Fíat Talento, en esencia el sucesor de Scudo, pero en la práctica, pensamos, mucho más. Se trata de un modelo completamente nuevo con un enfoque de máxima versatilidad ya que está pensado tanto para uso urbano como extraurbano por sus dimensiones compactas y capacidad de carga excepcional. Pero centrándonos en el verdadero objeto de esta prueba, el rendimiento de las nuevas mecánicas Euro 6, hay que empezar diciendo que la nueva Talento, cuenta con un motor diesel 1.6 escalonados entre los 95 CV de entrada a la gama y los 145 CV que rinde la versión más elevada de potencia. Por lo que respecta a nuestra unidad, se trata de un furgón en batalla L2, contamos con una mecánica Ecojet de 125 CV que cuenta con biturbo (Twin Turbo) de geometría variable, una opción que sólo comparte con el motor de 145 CV. El uso de esta turbocompresión en dos etapas ofrece una conducción flexible, que agradecemos sobre todo en circulación urbana, donde disponer de una buena respuesta y la suficiente elasticidad nos librará de tener que hacer un uso abusivo del cambio. Así, el primer turbo proporciona un par elevado a baja velocidad para garantizar una excelente respuesta al acelerar en régimen intermedio, poniendo a nuestra disposición el par motor ya desde las 900 rpm y manteniendo la en-

trega de forma muy lineal, lo que redunda en una gran comodidad a la hora de conducir en ciudad, pues el motor es capaz de recuperar con solvencia a bajas revoluciones. Una vez que hemos alcanzado la velocidad de crucero, el segundo turbo toma el relevo para aumentar la potencia y disfrutar de una aceleración potente, aunque sin “sobresaltos”.

La turbocompresión en dos etapas ofrece una conducción flexible, que agradecemos sobre todo en circulación urbana, donde nos librará de hacer un uso abusivo del cambio

Buena sincronización con los cambios Además, la sincronización con la caja de cambios de seis velocidades dispuesta por Fiat Professional es sencillamente notable, con un escalonamiento que ni nos deja “tirados” si nos apresuramos en los cambios, ni nos someterá a excesivas retenciones, cuando hagamos uso del freno motor. Respecto al capítulo de consumos, hay que destacar que el Twin Turbo con sistema Start&Stop, contribuye a reducir las emisiones y el consumo del Talento a niveles aceptables para este segmento, sobre todo si hablamos de consumos en ciclo urbano, donde recogemos unos notables 7,5 L/100 km (siempre con el vehículo en vacío). Por

lo que respecta al consumo en carretera, si nos ceñimos a la velocidad máxima permitida para ese tipo de vehículos (categoría N1), que es de 90 Km/hora, no supera los 6, 6 litros, aunque esta cota se incrementa sensiblemente si circulamos a una velocidad “estándar” de 120 km/hora. Por otro lado, deberemos tener en cuenta que con la utilización del sistema SCR para reducir los gases de escape, debemos utilizar AdBlue. En el Talento, el repostaje de este aditivo se realiza por la puerta delantera izquierda en una boca específica para la urea. El vehículo cuenta con un depósito de Adblue de 20 litros, lo que, teniendo en cuenta que el consumo declarado de este aditivo es de 2 litros cada 1.000 kilómetros, nos da una autonomía de unos 10.000 kilómetros.

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: EcoJet 125CV S&S Cilindrada [cm3]: 1.598cm3 Nivel de emisiones: Euro 6 Potencia máxima: 92kw 125CV a 3500rpm Par máximo: 320NM a 1500rpm Alimentación: Common Rail con doble turbo de geometría variable (Twin Turbo) Emisiones CO2: 155 g/km Transmisión: Manual de 6 velocidades Suspensión del.: Independiente McPherson Suspensión tras.: Eje de torsión con muelles, ruedas independientes. Ruedas: 205/62 R16

Peugeot Traveller Business 2.0 BlueHDI 150CV

geot ha dado un verdadero salto cualitativo en el segmento MDV, muy enfocado al transporte de pasajeros, pero que gracias a su versatilidad interior también puede ser muy útil para, por ejemplo, autónomos que deseen compaginar trabajo y ocio.

es que una de las mejores cualidades de esta Traveller es su capacidad: hasta nueve cómodas plazas y con espacio extra para1.500 litros de maletero, que, en el caso de compaginar ocio y trabajo, quitando las dos banquetas traseras que van sobre raíles, crece hasta los 4.900 litros. Pero es que además, en el interior de esta Traveller vamos a encontrar todas las comodidades de un buen monovolumen, con múltiples opciones de configuración según nuestros gustos y...obviamente, nuestro bolsillo. Además, su altura exterior de tan sólo 1.90 mts nos garantiza la entrada a casi cualquier parking, al tiempo que sus dimensiones compactas ( el voladizo trasero es cortísimo) le confiere un dinamismo muy práctico en ciudad, algo nada desdeñable para un vehículo que pretende asumir lo mejor de cada mundo. Pero centrándonos en la mecánica y su comportamiento dinámico, hay que resaltar el buen trabajo realizado en la adaptación a Euro6 en los BlueHDi de PSA. Toda la gama disponible en Traveller, articulada en dos mecánicas 1.6 y 2.0 cuenta con catalizador de oxidación, reducción catalítica selectiva con aditivo de urea (AdBlue) y filtro de partículas con aditivo de cerina. Con este sistema se reduce la emisión de óxidos de nitrógeno hasta en un 90% y se reduce la emisión de partículas en un 99,9%, según afirma PSA Peugeot Citroën. Para nuestra prueba disponemos del motor 2.0 en un paso de potencia de 150CV, aso-

ciado a un cambio manual de seis velocidades, un cambio que, a nuestro juicio, es el eslabón más débil de la cadena, no tanto por el tacto como por la sincronización con el motor, con excesivos escalones entre la segunda y tercera relación que, a veces, nos deja en tierra de nadie y os obliga a abusar del cambio. Por lo demás, las prestaciones de este

Las

prestaciones

este

motor sorprenden por la rapidez y la contundencia con la que entrega el par motor y la comodidad con que se desenvuelve en carretera, siempre en un rango correcto

motor sorprenden por la rapidez y la contundencia con la que entrega el par motor y la comodidad con que se desenvuelve en carretera, siempre en un rango correcto ( a 2.200 rpm podemos circular a velocidad permitida en cualquier autovía) y aún le quedan arrestos cuando se le exige una mayor solicitación, como en algún adelantamiento en carretera convencional, sin necesidad de buscar mayor potencia en una marcha más corta. Con estos atributos, no es de extrañar que

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo sin carga.

320 km 7,0 L/100km 42 km 7,7 L/100km 278 Km 6,4 L/100km

los datos de consumo obtenidos sean notables para el segmento en el que nos movemos con un promedio de 7,0 L/100km en el total de la prueba, mientras que en carreta tipo autovía sin una orografía complicada y con cuatro personas abordo es capaz de parar el consumo en 6,4L/100. Como venimos repitiendo en todas las pruebas realizadas para este número, nos parece que no estaría de más que se informara sobre el consumo de Adblue, pues, aunque reducido, es un gasto más a tener en cuenta. En la Traveller, a modo de información sobre este aditivo disponemos de una indicación de la autonomía restante.

Autónomos ¡En Ruta! 41

Os presentamos este polivalente modelo con el que Peu-

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: 2.0 BlueHDI 150 Potencia máxima: 150CV a 4.000 rpm Par máximo: 370Nm a 2.000 rpm Situación: Delantero transversal Nº de cilindros: 4 en línea Material bloque/culata: Hierro/aluminio Diámetro carrera: 85,0 -88,0 mm. Cilindrada: 1.997cm3 Relación de compresión: 16,7 Distribución: 4 válvulas por cilindro. 2 árboles de levas en la culata. Alimentación: Inyección directa por conducto común. Turbo geometría variable. Intercooler. Emisiones CO2: 139 gr/km Tracción: Delantera Caja de cambio: Manual de 6 velocidades Embrague: Monodisco en seco

PEUGEOT TRAVELLER

VIAJANDO EN PRIMERA

FURGONETAS

EURO 6

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos 240 km Consumo medio combinado 7,9 L/100km Recorrido urbano 65 km Consumo urbano 8,7 L/100km Recorrido interurbano 175 Km Consumo interurbano 6,8 L/100km Vehículo a estrenar, sin rodaje previo. Sin carga.

Nissan NV 300 Combi 125 CV

COMBINACIÓN PERFECTA

Con cierto retraso sobre sus hermanos gemelos, pues tanto Renault como Opel y en menor medida Fíat hace ya tiempo que tienen disponible este vehículo, Nissan propone en este

NISSAN NV300

Autónomos ¡En Ruta! 42

segmento para sustituir a la Primastar, el NV300 un vehículo tan práctico como atractivo.

ese a que no hay demasiados cambios estéticos respecto del Trafic, eso sí, Nissan ha utilizado el frontal, para colocar la parrilla delantera VMotion que le identifica notablemente con el resto de la familia de la marca nipona. Respecto a las mecánicas, La NV300 ofrece cuatro opciones de motor. Con la base del equilibrado 1,6 litros dCi de Nissan, disponemos de cuatro potencias 95, 120, 125 y 145 CV. Los más potentes cuentan con doble sobrealimentación para mejorar la respuesta y Stop & Start para reducir el consumo, además de un modo ECO con indicador de cambio de marcha para optimizar tu consumo, ya que limita el par motor máximo y suaviza la respuesta del acelerador. Obviamente, todos tienen un filtro de partículas diésel y cumplen con la norma Euro 6 para lo cual se apoyan en la conocida tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), usando una solución de urea AdBlue en un tanque separado del resto con una capacidad para 20 litros de AdBlue. En esta ocasión, vamos a tomar contacto con una versión Combi, de seis plazas (gracias a la doble banqueta delantera), animada por una mecánica twin turbo que ofrece 125 CV y un par máximo de 320Nm, en teoría, la versión más eficiente de la gama pues esta mecánica presenta un buen equilibrio entre eficiencia y prestaciones. Lo primero que hay que reseñar es que, a diferencia del resto de las pruebas efectuadas, este vehículo era completamente nuevo, 0 kilómetros en su ordenador de a

bordo, un aspecto que no podemos pasar por alto a la hora de evaluar consumos y, en menor medida prestaciones. Aun así, sigue sorprendiéndonos gratamente la respuesta del motor a cualquier régimen de revoluciones, gracias a la “ayuda” del doble turbo que montan tanto esta versión como la de mayor potencia. Siempre que nos movamos por encima de las 1.250

Las mecánicas de 125 y 145 CV cuentan con doble sobrealimentación para mejorar la respuesta y Stop & Start para reducir el consumo, además

que cuando circulamos en carretera ya sea convencional o tipo autovía este vehículo es capaz de circular a 120 km/hora en sexta marcha con una respuesta muy agradable y siempre moviéndonos en un rango de revoluciones que no nos van a penalizar en consumos. Así, y pese a que como hemos comentado se trataba de un motor a estrenar al que se le presupone todavía un margen de ajuste y mejora, el consumo mixto es bastante aceptable, 7,9 litros /100 km, mientras que en carretera marca 6,8 L/100 Km. No queremos pasar por alto como valor añadido de esta propuesta la garantía de 5 años ó 160.000 kilómetros, además de otros cinco años de asistencia en carretera durante los 5 años que se extiende a todos los accesorios originales de la marca que se ofrece con la NV300.

de un modo ECO con indicador de cambio de marcha para optimizar

consumo,

limi-

tando el par motor máximo y suavizando la respuesta del acelerador

rpm, ya notamos el empuje bajo nuestros pies, un empuje que se mantiene bastante lineal hasta alcanzar las 2.500 rpm. Con el modo Eco activado, la respuesta del acelerador y el par disponible se quedan algo cortos cuando tenemos que tirar más del cambio (sobre todo en terreno urbano), aun-

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: 125CV S&S Cilindrada: 1.598cm3 Nivel de emisiones: Euro 6b Potencia máxima: 125CV a 3.500 rpm Par máximo: 320NM a 1.500 rpm Alimentación: Common Rail con doble turbo de geometría variable (Twin Turbo) Emisiones de CO2: 145g/km SCR: Si Start& Stop: Si Depósito AdBlue: 20 litros Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Neumáticos: 215/65 R16

FURGONETAS

EURO 6

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo sin carga.

210 km 9,9 L/100km 57 km 11,2 L/100km 153 Km 8,9 L/100km

Hyundai H350 150 eVGT

AL GUSTO EUROPEO

Ya tuvimos la oportunidad de probar la H350 el año pasado, con las mecánicas Euro 5 y la verdad es que la adaptación a la normativa Euro 6 no ha hecho sino mejorar un producto

HYUNDAI H350

Autónomos ¡En Ruta! 44

que ya nos sorprendió en nuestro primer contacto.

an sólo dos años después de haberse presentado en el mercado europeo como la primera incursión de Hyundai en el segmento de los vehículos comerciales, la H350 asume las nuevas mecánicas Euro 6 para los dos escalones de potencia en los que podemos adquirir este vehículo: sobre una mecánica con una cilindrada de 2,5 disponemos de un primer motor de entrada de 150 CV, sin duda el más demandado para su uso natural, y el objeto de nuestra prueba de hoy, y un paso superior de 170 CV. Hyundai ha realizado un ejercicio de “occidentalización” de su producto (la H350 es un modelo enteramente desarrollado pensando en los gustos y las necesidades del mercado europeo, tanto por diseño como por las soluciones que propone) que coloca a este furgón entre los mejores de su categoría. El potente motor diésel turbo de 2,5 litros cumple ahora la normativa Euro 6 y se le han aplicado mejoras para lograr una mayor eficiencia, reduciendo el consumo de combustible hasta en un 4,4% gracias al uso de la tecnología Selective Catalytic Reduction, y de elementos mejorados del motor básico, tales como una bomba de aceite con control variable. En combinación con una transmisión manual de 6 velocidades y tracción trasera, ofrece un notable dinamismo y eficiencia que se ponen a prueba tanto en sus cualidades dinámicas como en un consumo bastante contenido. De hecho, el consumo en carretera tipo autovía, se quedó en unos magníficos 8,9 litros/100km, mientras

que en terreno urbano, gracias a la elasticidad de esta mecánica y al uso del modo Active Eco Drive el consumo de nuestra prueba marca unos meritorios 10,2 litros/100km. Los 150 CV que brinda esta mecánica se traducen en un par máximo de 373 Nm, que está disponible entre las 1.500 y las 2.500 rpm, un rango en el que nos moveremos sin

El consumo en carretera tipo autovía, se quedó en unos magníficos 8,9 litros/100km, mientras que en terreno urbano, gracias a la elasticidad de

cuenta revoluciones en sexta velocidad, sin superar las 1.650 rpm (eso si, siempre teniendo en cuenta que el vehículo iba sin lastre). Apuramos aún más, hasta las 1.300 rpm, momento en el que la mecánica sí nos pide bajar una marcha para recuperar potencia, siempre que el terreno sea exigente, sino, podemos “estirar” la marcha sin necesidad de utilizar el cambio en ese rango de revoluciones, una elasticidad que apreciaremos, sobre todo, en terreno urbano, donde no nos penalizará en exceso el uso del cambio. Además, hay que destacar que a partir de ahora, el modo Active Eco Drive también viene de serie. Esto hace posible una mayor reducción del consumo de combustible adaptando las características del motor al estilo de conducción en cada momento.

esta mecánica y al uso del modo Active Eco Drive el con-

ASÍ ES EL MOTOR

sumo

Denominación motor: Hyundai H350 150CV eVGT Nº de cilindros: 4 en línea Cilindrada; 2.497cm3 Diámetro por carrera: 91 x 96 Distribución: Cadena. 4 válvulas por cilindro Alimentación: Turbodiésel inyección directa Common Rail. Potencia máxima; 150CV a 3.600 rpm Emisiones de CO2: 222g/km Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Variante: Propulsión trasera control tracción TCS Susp. del.: McPherson, ballesta transversal de fibra y barra estabilizadora. Susp. tras.: Eje rígido ballestas longitudinales

nuestra

prueba

marca unos meritorios 10,2 litros/100km

demasiados problemas en cualquier situación de marcha. Como ejemplo, decir que en nuestra ruta afrontamos la cuesta del viaducto de Hocecillas, en la N-1 que, sin ser muy exigente, si nos da una muestra de como la H350 sortea el desnivel a 90 km/hora sin abandonar la “zona verde” del

TOYOTA PROACE VERSO Shuttle 150D

A falta de la versión furgón de este comercial medio con el que Toyota reingresa en el segmento comercial, probamos la versión para pasajeros (Verso, en la nomenclatura de la marca japonesa) que, no obstante también puede compaginar con eficacia un uso más profesional.

motor Euro6, sobre todo si tienen la referencia de las anteriores mecánicas HDi del grupo PSA. En esta versión de 150 CV, nada más alcanzar las 1.600 vueltas notamos todo el empuje de esos 370 Nm con una aceleración muy briosa y ágil, aunque

En esta versión de 150 CV, nada más alcanzar las 1.650 vueltas notamos todo el empuje de los 370 Nm con una aceleración muy briosa y ágil, aunque no por ello desbocada como en otros modelos de la competencia

con

potencias

Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo a media carga.

315 km 6,8 L/100km 55 km 7,6 L/100km 260 Km 6,6 L/100km

la que se accede abriendo una tapa con la puerta del conductor abierta. Eso sí, un detalle que no nos gusta es que no hay indicador ni de consumo ni de autonomía para el Adblue. Intuimos que a medida que se vaya agotando el depósito recibiremos algún tipo de alarma, que irá intensificándose si no repostamos urea, porque, es sabido por todos, si nos quedamos sin este líquido complementario, el vehículo no arranca. Por último, destacar en esta unidad el sistema Toyota Traction Select que adapta el funcionamiento del Control de Tracción para mejorar la capacidad todoterreno del vehículo. Además de la posibilidad de activar el ESP, el sistema ofrece tres modos desarrollados específicamente para conducir con nieve (hasta 50 km/h), barro (hasta 80 km/h) y arena (hasta 120 km/h).

parecidas

no por ello desbocada como en otros modelos de la competencia con potencias parecidas. Hay que decir que todos los motores que animan esta gama cumplen la norma Euro 6 y están equipados con reducción catalítica selectiva para reducir la cantidad de NOx liberado a la atmósfera. Un depósito de 22,5 litros de AdBlue garantiza el funcionamiento óptimo del sistema durante 15.000 km. El depósito se puede rellenar fácilmente mediante una toma de repostaje en el pilar B, a

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: Proace Verso 2.0 D-4D 150 Cilindrada: 1.997cm3 Potencia máxima: 150CV a 4.000 rpm Par máximo: 370Nm a 2.000 rpm Start % Stop: Si Caja de cambio: Manual de 6 velocidades Velocidad máxima: 170km/h Aceleración 0 a 100: 11sg. Emisiones de CO2: 139g/147km

TOYOTA PROACE

ay que decir que Toyota ofrece una gama de motores bastante amplia en el Proace Verso, que comprende dos motores diésel con cinco opciones de potencia: 1.6D de 95 CV, 1.6D de 115 CV, 2.0D de 122 CV, 2.0D de 150 CV y 2.0D de 174 CV. En nuestro caso, optamos por la que creemos puede ser la más recomendada para el uso más demandado tanto en versión fugón como pasajeros. Se trata de la versión equipada con el motor 2.0D-4 150 CV, muy versátil tanto para asumir mayores cargas netas gracias a su mayor par, de 370 Nm, motor turbodiésel de 2.0 litros y en combinación con una transmisión manuales de seis velocidades. El rendimiento en carretera de esta unidad es notable, con una sincronización con la caja de seis velocidades que nos hará “fácil” circular por todo tipo de recorridos, en especial en vías rápidas donde es capaz de rodar a 120 km/h con el cuentavueltas girando a 2.200 rpm mientras el consumo se mantiene en el entorno de los 7 litros circulando por una carretera como la N-1, donde se alternan las subidas pronunciadas con terrenos más favorables. Es aquí donde el uso de la sexta marcha aporta toda la comodidad que se le puede pedir a un vehículo destinado a compaginar tanto el trabajo como el ocio. Aquellos autónomos que opten por este tipo de vehículos que pueden asumir ambas labores, notarán la buena respuesta de este

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA

Autónomos ¡En Ruta! 45

PARA TODA LA FAMILIA

FURGONETAS

EURO 6

FICHA TÉCNICA DE LA PRUEBA Km recorridos Consumo medio combinado Recorrido urbano Consumo urbano Recorrido interurbano Consumo interurbano Vehículo sin carga.

228 km 7,3 L/100km 82 km 8,5 L/100km 146 Km 7,2 L/100km

Mercedes Benz Vito 111 CDi

PEGADO A LA CARRETERA

Desde la aparición en 2014 de la última renovación de la gama de Vito este comercial no ha hecho sino ganar puntos en la carrera por la ofrecer el deseado equilibrio entre prestaciones y eficiencia, un aspecto en el que las nuevas mecánicas euro 6 vienen a sumar

MERCEDES BENZ VITO

Autónomos ¡En Ruta! 46

muchos enteros.

ero Vito es mucho más: es versatilidad; con la última renovación se convierte en la única furgoneta de su categoría disponible a elección con tracción delantera, tracción trasera o tracción integral. Y es precisamente la tracción delantera, incorporada recientemente la que ponemos a prueba hoy, sobre una bancada de 1.6 con 114 CV de potencia. Por lo que respecta a la oferta en mecánicas disponibles, señalar que por debajo está disponible un motor también con cubicaje de 1.600 y 88 CV, mientras que para asumir mayores lastres contamos con un bloque de 2,15 litros de cilindrada con potencias de 136, 163 y 190 CV, más dirigidos a las variantes de tracción trasera. Al igual que el resto de mecánicas, opera con un eficaz sistema de depuración de los gases de escape basado en la técnica SCR e inyección de AdBlue. Para los seguidores de la marca de la estrella, decir que en estos modelos cambia la denominación: el acrónimo CDI sustituye a BlueTEC. El depósito de AdBlue de serie tiene una capacidad de 11,5 l. Como equipo opcional puede sustituirse por la versión ampliada a 25 l. Mercedes Benz sigue apostando por el uso de un único turbocompresor en la mecánica 111 CDI de 114 CV, frente a los biturbo que empiezan a montar algunos competidores, Aún así, la respuesta de esta mecánica no deja indiferente por la contundencia que entrega toda la potencia, especialmente por encima de las 1.800 rpm momento en el cual notamos un empuje continuo hasta al-

canzar las 2.600 rpm. Sin embargo, siempre a nuestro juicio, nos parece que hay un cierto escalón entre las 1.500 y las 1.800 rpm que nos obliga a apurar un poco el cambio cuando subimos marchas, mientras que a la hora de reducir, si no andamos muy finos, notaremos una reducción excesiva, pues la segunda marcha es bastante corta,

El confort

que ofrece la Vito

sobre cualquier tipo de vía es sencillamente sobresaliente. A ello contribuyen tanto la tracción delantera, que reduce el peso propio del vehículo y presenta ventajas de agarre al piso con el vehículo vacío o con

vehículo vacío o con poca carga (además de ofrecer un aumento de la carga útil y menores costes de mantenimiento) y por otro, el que a nuestro juicio es el mejor chasis de su segmento, con un comportamiento dinámico que supera al de no pocos turismos de gama media. Decir que, tanto la dirección electromecánica, que aporta un tacto preciso y adaptativo a cada situación, como unos reglajes en suspensiones con la inclusión de estabilizadores en ambos ejes evitan cualquier deslizamiento o balanceo no deseado. Otro de los puntos fuertes reseñables en esta nueva Vito es su perfecta adaptación al trabajo en recorrido urbano, un comportamiento al que contribuye la magnífica maniobrabilidad que brinda la dirección electromecánica, muy precisa y suave sobre todo a velocidades cortas, para ir ganando en consistencia a medida que aceleramos.

poca carga y el que a nuestro juicio es el mejor chasis de su segmento

mientras que la tercera es muy elástica. Salvo este detalle, el confort que ofrece la Vito sobre cualquier tipo de vía es sencillamente sobresaliente. A ello contribuyen dos aspectos: por un lado la tracción delantera, que reduce el peso propio del vehículo y presenta ventajas de agarre al piso con el

ASÍ ES EL MOTOR Denominación motor: Mercedes Benz 111 CDi Cilindrada: 1.598cm3 Nivel de emisiones: Euro 6 Potencia máxima: 114CV a 3.800 rpm Par máximo: 270NM a 1.500 / 2.500 rpm Nº de cilindros: 4 en línea Caja de cambios: Manual de 6 velocidades Emisiones de CO2: 164 gr/km Tracción: Delantera

Envíanos la medida que creas necesaria al email: medidasnecesarias@autonomosenruta.com y pondremos tu caja en el camión

Autónomos ¡En Ruta!, la revista con mayor difusión entre transportistas autónomos y pymes

ESPECIAL FURGOS EURO 6 FURGONETAS

EURO 6

LO QUE LLEGA EN 2017

MAN TGE

Autónomos ¡En Ruta! 48

EL CHICO NUEVO DE LA CLASE Llegará a España en Septiembre y el fabricante alemán de vehículos industriales ha depositado en él grandes expectativas para el que es su debut en el competido segmento de los vehículos comerciales.

ras su debut oficial en la pasada IAA de Hannover, MAN sigue marcando los plazos para su próxima entrada en el competido segmento de las furgonetas del segmento de las 3 toneladas en adelante, con el último producto de la marca del León de Munich, la TGE. Luis Izquierdo, responsable de Furgonetas de MAN Truck and Bus para España y Portugal, pilotará esta apuesta, ”un reto importante para nosotros, pero en el que partimos con algunas ventajas, como nuestra amplia experiencia en la comercialización de camiones, unos servicios posventa de gran calidad y una búsqueda constante por mejorar el TCO de las empresas de transporte que siempre ha caracterizado a MAN”, ha declarado Izquierdo. Eso sin olvidar el momento elegido para dar este gran salto: un mercado europeo en general y español en particular al alza, con crecimientos porcentuales en torno al 20% en nuestro mercado y que según ha relatado Luis Izquierdo, “nos permite salir con viento de cola”. Pero en este reto, reconocen en MAN, también deberá producirse un proceso de adaptación a un mercado que es similar al de camiones, pero no idéntico. “Tenemos que adaptarnos a la mayor agilidad en los tiempos que caracteriza el mercado de furgonetas”, un mercado que, pese a ser mucho mayor en volumen de unidades, ofrece unos tiempos de entrega de vehículos mucho menores, (la marca calcula entre cinco y siete semanas si no hay unidades en stock). Un esfuerzo en el que el fabricante alemán ha involucrado a toda su red comercial en España, actualmente en proceso de

formación para asumir un producto totalmente novedoso para ellos. Respecto a los tiempos que ha marcado la matriz alemana para su comercialización, aún deberemos esperar casi un año, concretamente al 21 de septiembre de 2017 para ver las primeras unidades vendidas en España. No obstante, los pedidos se podrán realizar a partir del mes de febrero y la fabricación comenzará en Abril. La comercializa-

El programa TGE empieza con 3 toneladas de Masa Máxima Admisible y llega a las 5,5 toneladas y se ofrece en múltiples variantes; además de las furgonetas cerradas y el combi acristalado, completan la oferta

toneladas y se ofrece en múltiples variantes; además de las furgonetas cerradas y el combi acristalado, completan la oferta de carrocerías los chasis con cabina individual y doble. Para la nueva MAN TGE se puede elegir entre dos distancias entre ejes, tres alturas de techo y tres longitudes del vehículo diferentes. La longitud de la furgoneta MAN TGE va desde los 5.983 mm, pasando por los 6.833 mm, hasta los 7.388 mm con un gran voladizo. Las alturas son de 2.340 mm, 2.575 mm y 2.800 mm. Para mover la nueva TGE se ha confiado en la nueva generación de motores Volkswagen que monta la Crafter, y una oferta que abarca un motor de 1.968 cm3 con 75 kW / 102 CV, 90 kW / 122 CV, 103 kW / 140 CV y 130 kW / 177 CV. Dependiendo de la Masa Máxima Admisible, es posible utilizar la tracción trasera, delantera o en las cuatro ruedas, combinadas con una caja de cambios de 6 marchas o una caja de cambios automática de 8 marchas.

de carrocerías los chasis con cabina individual y doble

ción a nivel mundial se realizará en tres “olas”, empezando por la gran mayoría de países de Europa. Amplia gama El programa TGE empieza con 3 toneladas de Masa Máxima Admisible y llega a las 5,5

Seguridad y asistencia de primer nivel En el capítulo de seguridad, con el sistema de frenado de emergencia de serie EBA (Emergency Brake Assist), MAN aporta un elemento importante a la seguridad vial. La función de frenado de emergencia integrada City, frena además el vehículo de manera automática cuando circula a baja velocidad y reduce de esta manera una de las causas de accidentes más comunes. De este modo, minimiza los tiempos de inactividad del vehículo y los costes de reparación y aumenta, por otro lado, el valor residual.

La nueva TGE ofrece además un ampliocatálogo de sistemas como el asistente de marcha atrás opcional, que ayuda, por ejemplo, al salir de un aparcamiento marcha atrás, la dirección asistida electromagnética, que compensa la resistencia de la dirección causada, por ejemplo, por los vientos laterales, o el sistema de detección de somnolencia y el freno multicolisión. Además, el Tempomat con regulador de distancia ofrece una mayor comodidad en los trayectos por autopista. Los sensores de aparcamiento no se circunscriben únicamente a la parte delantera y posterior, sino que se ubican por todo el perímetro del furgón. En el interior encontramos un agradable y ergonómico ambiente de trabajo. Las numerosas bandejas bien situadas facilitan el trabajo del conductor en el día a día. Los asientos del conductor, que se pueden adquirir en cuatro versiones diferentes, convencen gracias al acolchado, a la forma apta para trayectos largos y a los apoyos laterales. Vans to Go. Entrega inmediata Reproduciendo el programa ya operativo en camiones rígidos Trucks to Go, MAN quiere aprovechar su “relación única con los carroceros” en palabras de Izquierdo, para lanzar el programa Vans to Go de carrozados listos para entregar. La idea fundamental es que la disponibilidad inmediata permita al cliente desempeñar su trabajo sin demora (48 horas desde la entrada del pedido hasta la

entrega). Por otra parte, el cliente se evitará los complicados procesos posteriores de configuración de las carrocerías especiales. Además, estos vehículos específicos para determinados sectores garantizan que el vehículo disponga de serie de los equipamientos necesarios, o, como mucho, se deba realizar una pequeña personalización. La co-

mercialización de los vehículos «Vans to go» se implementa prácticamente en toda Europa, realizándose a través de una plataforma de Internet propia. Otra ventaja es que MAN realiza también los trabajos de reparación y servicio técnico en sus carrocerías y ofrece productos financieros que faciliten su adquisición.

Posventa made in MAN MAN quiere poner el acento, además, en el hecho diferencial que supone respecto a la competencia el disponer del servicio posventa profesional de MAN, para el transporte profesional pesado, con un nivel de exigencia mucho mayor que el que suele presentar el vehículo comercial; pese a que la red de asisitencia de cualquier fabricante Premium de furgonetas es mayor, obviamente se trata de un mercado de mucho mayor volumen, la red comercial de MAN apuesta por reproducir en este segmento todas las características de su servicio posventa para camiones: amplios horarios de apertura,

cerca-

nía, incluso sin tener hora en el taller, rapidez en caso de emergencia incluso el fin de semana y por las noches. También se beneficiará de otros servicios

como los

contratos de reparación y mantenimiento flexibles, ampliaciones de garantía, garantía de movilidad, y servicio de averías de 24 horas, así como acceso a la formación continua de los conductores gracias al programa ProfiDrive de MAN.

Autónomos ¡En Ruta! 49

Aún deberemos esperar casi un año, concretamente al 21 de septiembre de 2017 para ver las primeras unidades vendidas en España. No obstante, los pedidos se podrán realizar a partir del mes de febrero y la fabricación comenzará en Abril.

ESPECIAL FURGOS EURO 6 FURGONETAS

EURO 6

Autónomos ¡En Ruta! 50

LO QUE LLEGA EN 2017

VOLKSWAGEN CRAFTER

A LA ÚLTIMA EN TECNOLOGÍA La marca alemana culmina la renovación de su gama de vehículos comerciales con la incorporación del nuevo Crafter, un furgón que ofrece casi 70 configuraciones diferentes y nuevos motores TDI de bajo consumo y que estará disponible en los concesionarios españoles a finales del marzo de 2017.

VOLKSWAGEN CRAFTER

ras su debut oficial En el mes de septiembre, desde Autónomos ¡En Ruta!, ya os adelantábamos las características de esta nueva Crafter, con un chasis completamente rediseñado, dirección electromecánica, motores Euro 6, soluciones de carga inteligentes, y numerosos asistentes de conducción. Pues bien, el pasado 21 de noviembre, en Almeria, hemos podido realizar diferentes recorridos con varias de las múltiples configuraciones y motores que ofrece ahora al mercado. Hay que destacar que esta nueva generación de Crafter es la primera que se fabrica en la nueva planta de Volkswagen en Wrzesnia, en Polonia, que cuenta con una superficie de 220 hectáreas y en la que trabajan 3.000 personas. Esta planta ha supuesto una inversión de mas de 1.000 millones de euros y producirá en exclusiva este modelo para todo el mundo. El nuevo Crafter adopta la estética de la Transporter, con nuevos faros y nuevo frontal, mas moderno y estilizado que la anterior versión. En cuanto a capacidad de trabajo, este furgón ha aumentado su volumen de carga y la carga útl y nos ofrece ahora 4 mo-

delos básicos, 3 longitudes y 3 alturas que dan como resultado 69 configuraciones distintas, algo sólo al alcance de un grupo como Volkswagen.

A mediados de 2017 se completará la oferta con el sistema de tracción total 4Motion con motor transversal y tracción traser con motor longitudinal

Así nace esta nueva Crafter que cuenta con una altura máxima de carga de 2.196 mm y un volumen total que podría alcanzar los 18,4 m3. En las versiones para altos tonelajes la longitud alcanzaría los 7.391 mm en furgón y la altura 2.798 mm. Además habría que añadir las versiones abiertas con cabina doble o sencilla.

Nuevos motores Euro 6 Comenzamos la jornada de pruebas en Almeria con una ruta corta por carreteras de doble sentido a los mandos de un furgón, convenientemente lastrado, con el motor intermedio TDI 2.0 de 140CV. Como novedad, este motor de tracción delantera, ha sido montado transversalmente, y se ofrece también en 102CV y 177CV, éste último en versión TDI biturbo. Además estará disponible también en tracción trasera y tracción integral. Todos los motores vienen equipados de serie con "Start/Stop y cumplen las especificaciones Euro 6. Conducir éste furgón es como llevar un turismo, así de sencillo. El motor es silencioso y otorga potencia suficiente aún apurando las marchas a pocas revoluciones, algo que agradecerán los "Courier" en rutas de montaña o especialmente reviradas, donde el uso frecuente del cambio hace que la conducción se vuelva mas cansada. El puesto de conducción también ha sido mejorado, con un nuevo asiento neumático que aporta gran confort al conductor. La nueva dirección electromecánica se muestra precisa y muy segura, algo a lo que contri-

buye sin duda las ayudas a la conducción incorporadas como el asistente de carril, que funciona de maravilla y nos mantiene dentro del carril "corrigiendo" la trayectoria en caso necesario. A todo esto hay que añadir las aplicaciones tecnológicas que la marca ha incorporado a esta nueva generación de la Crafter. El Park

Assist sistema de frenado de emergencia, el sistema de frenado anticolisiones múltiples, el detector de fatiga, el sistema de compensación de viento lateral, o el sistema de amortiguación automática de las luces de carretera, son algunos de los asistentes que

vienen de serie. Por primera vez la marca ofrece con el Crafter la preinstalación del sistema de gestión de flotas “FMS”, lo que permite integrar este vehículo a flotas ya existentes y combinar varias soluciones telemáticas.

Motores mas eficientes El motor TDI con una

Las numerosas ayudas a la

cilindrada

conducción, entre las que des-

cm3 se ha montado

de 1.968

de forma transversal

tacamos el asistente de carril y

y dispone de una in-

el control de crucero predictivo,

clinación de 8 grados

unido a las prestaciones del

hacia adelante de tal

nuevo motor y la mejora en la

modo que queda disponible

insonorización de la cabina,

una altura

de montaje mayor

hacen de la conducción de

se requiere una lon-

este nuevo Crafter un ejercicio

gitud técnica menor -

sencillo y agradable

espacio

que

puede

aprovecharse para el conductor y la carga. En comparación con la generación anterior, la nueva gama de motores ahorra, según el fabricante, aproxi-

Assist o Trailer Assist para maniobras con remolque, que tuvimos ocasión de probar y sorprendernos del novedoso y sencillo manejo que nos ofrece desde el joystick del retrovisor del conductor, el sistema de regulación automática de distancia, el From

madamente un litro de combustible cada 100 kil metros. La inyección de combustible y la combustión de los nuevos motores se adaptan a las exigencias de la normativa europea sobre emisiones EU6. Junto con el sistema common-rail con una presión de inyección de 2.000 bar, también entran en acción un nuevo sistema de reciclaje de gases de escape de alta presión y un intercooler refrigerado por agua.

Autónomos ¡En Ruta! 51

El nuevo Crafter con tracción delantera ofrece un volumen de carga de hasta 18,4 m3 con una altura de carga máxima de 2.196 mm y un peso total permitido de 3,0-4,0 toneladas. El ancho de carga entre los pasos de ruedas es de 1.380 mm y la longitud de carga máxima es de 4.855 mm.

PRUEBA VOLVO FH 500 4X2T EURO 6 STEP C

Récord de consumo il edio de gaso Consumo m

UN PASO ADELANTE

28,65

L/100 km

lue edio de AdB Consumo m

2,82

L/100 km

edia Velocidad m

km/h

Autónomos ¡En Ruta! 52

78,58

n esta ocasión tenemos el placer de probar el último cambio efectuado por el fabricante sueco sobre su gama de transporte pesado para larga distancia. Y es que la gama FH sigue recibiendo mejoras, en esta ocasión centradas en la aerodinámica del vehículo y la motorización, que asume ciertos cambios para cumplir con la normativa euro 6 step C, un paso más que, pese a que no obliga a reducir las emisiones, si supone mayores requerimientos a los sistemas de diagnosis embarcados en caso de inspección del cumplimiento de esos límites. Para esta nueva toma de contacto, disponemos de una ejecución FH con el bloque motor D13 aligerado en esta última actualización. La línea motriz integrada consta de un motor Euro 6 mejorado y la exclusiva caja de cambios I-Shift de Volvo. El motor constituye un ejemplo perfecto de cómo una serie de pequeños avances combinados pueden dar lugar a una gran mejora. Las dos

actualizaciones más importantes han sido una mayor relación de compresión en los motores D13 de 420 y 460 CV, y un nuevo turbocompresor optimizado en los motores D13 de 500 y 540 CV, al tiempo que todos

El tacto y la suavidad que ofrece la dirección dinámica de Volvo

impresionante

marca una cierta diferencia con otras marcas con un confort de conducción notable

los escalones de potencia de la bancada de 13 litros reciben el sistema “Common rail”. Otras mejoras introducidas en el 13 litros son la reducción de la fricción interna con

nuevos pistones y retén del cigüeñal, así como un software actualizado y control del motor. En nuestro caso, contamos con uno de los conjuntos mejor aquilatados para asumir transporte de largo recorrido en una orografía como la española, donde la mecánica de 500 CV ofrece un rango de utilización perfecto que proporciona tanto una velocidad comercial sobrada como una eficiencia notable en el consumo, sobre una cabina Globettroter que mantiene su gran nivel de confort interior. Se mantiene el Interior Nada más entrar nos damos cuenta de la calidad de los materiales con la que suele agasajarnos Volvo, como los asientos y el volante de cuero, este último muy necesario a la hora de configurar el vehículo pues el normal es de pequeño grosor y de tacto nada placentero. Por otra parte en el cuadro de mandos no cambia nada, manteniendo la

Las dos mejoras más importantes recibidas por los D13 han sido una mayor relación de compresión en los motores D13 de 420 y 460 CV, y un nuevo turbocompresor optimizado en los motores D13 de 500 y 540 CV, al tiempo que todos los escalones de potencia reciben el sistema “Common rail”.

VOLVO FH 500 STEP C

estética y ergonomía tradicionales en la marca sueca. Una de las novedades es la cámara que tenemos en la parte de arriba a la derecha que nos hace las funciones del espejo que llevamos últimamente en las viseras y que se enciende al dar el intermitente derecho, viendo el ángulo muerto con nitidez. Existe una versión más completa que nos puede dar una imagen de 270 grados para las cabezas tractoras y de 360 grados para los rígidos. Sin duda una genial idea que pronto será común en nuestros camiones. En la zona de descanso, disponemos de tan solo una cama y en la parte de arriba nos encontramos con 4 armarios, capaces de albergar todo lo que necesitamos para una ruta nacional e internacional. Ahora existe la posibilidad de incorporar cafetera en la cabina si pedimos el cambio en el frente ya que la nevera va pegada al asiento del conductor y nos dejará a un hueco perfecto para la instalación de la misma.

ASÍ RESPONDIÓ EN EL TRAMO MAS EXIGENTE Empezamos la subida a Somosierra. Como siempre graduamos a 85 kilómetros por hora y vemos las reacciones. Reduce una marcha y en la 11 perdemos velocidad hasta los 60 kilómetros por hora donde cambia a la marcha 10. Nos mantenemos en la marcha 10 y a unos 56- 57 Km/h. Conseguimos pasar por los 1300 metros a 54 Km/h en la marcha 10 donde se encuentra muy a gusto a 1300 vueltas. Perdemos velocidad hasta los 51 kilómetros por hora, pero coronamos tranquilamente a 55 Km/h. Estas velocidades conseguidas en el ascenso del Somosierra son parecidas a las que consiguió el FH500 probado el año pasado, con la diferencia de que el otro venía equipado con doble embrague y las pedidas de potencia y velocidad en los cambios es nula.

Guadalajara

Autónomos ¡En Ruta! 54

VOLVO FH 500 STEP C

Torija

Somosierra 1.200 mt

1,300 mt

Túnel

Marcha

Velocidad

Ficha técnica

VOLVO FH 500CV EURO 6 STEP C ESPECIFICACIONES Modelo

D13 500 Euro 6 SCR

Nivel de emisiones

Euro 6 Step C

Potencia máxima

500Hp (368Kw) a 1400-1.800 rpm

Par máximo

2.500Nm a 1.000-1.400 rpm

Freno motor

VEB+ y retarder 375kW a 2.300 rpm; con retarder 825 kW

Caja de cambios

I-Shift AT2612F

Suspensión delantera

Suspensión parabólica delantera.

Suspensión trasera

Suspensión neumática.

Control remoto

Suspensión de control remoto inalámbrico

Comodidades como el asiento del acompañante giratorio junto con la televisión nos harán la ruta más cómoda cuando nos toque el tiempo de descansar Mejoras aerodinámicas Uno de los capítulos en los que se ha trabajado en este FH es la aerodinámica. Aunque a simple vista apenas se notan, son estos pequeños cambios los que van a ir sumando para al final encontrarnos con una mejora del consumo que, en nuestro caso, y con referencia a la última prueba realizada de la marca, son, simplemente, sorprendentes.

mecánica

500

ofrece un rango de utilización

Neumáticos del./traseros

315/70 R22,5 Goodyear Fuelmax.

Versión de cabina

Globetrotter XL Confort, calefacción y enfriador.

Volante

De cuero, ajustable.

Asiento conductor

“Confort”, calefactado. Ajustable electrónicamente.

brada como una eficiencia no-

Asiento pasajero

Relax, giratorio.

table en el consumo, sobre

Litera

Abatible de 140mm.

una cabina Globettroter que

Depósito combustible

405 litros.

mantiene su gran nivel de con-

Depósito AdBlue

64 litros.

fort interior

Bateria

2 X 225 Ah

Dirección

Sistema VDS dinámico.

Ayudas a la conducción

Control predictivo I-See. Programa electrónico de estabilidad. Adaptive cruise control con advertencia de colisión y frontal y frenada de emergencia. Luz de frenada de emergencia. Sistema de seguimiento y alerta de cambio de carril. Climatizador de cabina a motor parado.

perfecto que proporciona tanto una velocidad comercial

so-

La primera incorporación se trata de un deflector de parachoques, por debajo de éste que evita que, debido al carácter irregular de la parte inferior del camión, una cantidad excesiva de flujo de aire desviando este flujo acelerado de alta velocidad hacia los laterales del vehículo, al mismo tiempo que se logra una distancia al suelo adecuada. En la parte superior de la cabina se monta un deflector de aire, cuya finalidad es dirigir el flujo de aire de frente hacia los bordes de-

lanteros del remolque y crear una transición uniforme entre la tractora y el remolque, de modo que el flujo sea similar a la velocidad del flujo de aire circundante. Otro punto sobre el que se ha trabajado es el área de la carcasa de la rueda, que es un punto clave de pérdida aerodinámica, para lo cual se han optimizado los perímetros de las carcasas, adaptándolos a cada conjunto de ruedas. Por último, también se han corregido pequeñas pérdidas aerodinámicas derivadas de un tamaño inadecuado de los guardabarros y los faldones, cuya misión es proteger a otros vehículos de la salpicadura del agua al conducir en condiciones de humedad, pero que no deberían exceder el ancho imprescindible para cumplir su función. En ruta con Volvo Salimos con un día soleado, pocas nubes y temperaturas entre los 9 y los 15 grados, presagiando una ruta sin complicaciones y augurando los buenos resultados que esperamos para un camión en el que mecánica y caja de cambios forman un tándem super eficaz. En cuanto a la caja de cambios automati-

zada I-Shift, en esta ocasión montamos la versión estándart de una caja que ahora está disponible en tres versiones: la versión estándar en diversas variantes según las aplicaciones; la I-Shift de doble embrague y la más reciente I-Shift de marchas supercortas para transportes exigentes. Por eso nos sigue sorprendiendo la agilidad que tiene el cambio y ya que incluso no hace falta pasar por velocidad cero para cambiar de directa hacia marcha atrás y viceversa. No nos cansamos de repetirlo, pero Volvo es de esos fabricantes en los que cada prueba aporta pequeñas mejoras con respecto a la anterior, y lo que no cambia, mantiene el mismo nivel de calidad. Se percibe en el tacto y la suavidad de la dirección, impresionante como siempre y que marca una cierta diferencia con otras marcas. Pese a que en esta ocasión no contamos con el cambio de doble embrague que tan buenas sensaciones nos dejó en nuestra última prueba del fabricante sueco, poco a poco vamos comprobando que el comportamiento de este vehículo es tan bueno, o mejor. Las subidas de Guadalajara y de Torija nos indican el poderío de este camión que su-

MEJORAS AERODINÁMICAS

Uno de los capítulos que se han trabajado en este FH es la aerodinámcia. Aunque a simple vista no se notan, como en el caso de este deflector por debajo del parachoques, éstos pequeños cambios van a ir sumando para al final encontrarnos una mejora de consumo.

Autónomos ¡En Ruta! 55

CUADRO DETALLADO DE CONSUMO POR TRAMOS

DIMENSIONES DE CABINA

Autónomos ¡En Ruta! 56

Tras su reciente renovación la cabina Globetrotter del nuevo FH ha crecido 1m3 , ganando en habitabilidad y capacidad de almacenamiento con mas de 300 litros extras. La altura interior llega hasta los 211cms. desde el piso.

1 y 2.- En la zona de descanso, disponemos de tan solo una cama y por encima del parabrisas nos encontramos con 4 armarios, capaces de albergar todo lo que necesitamos para una ruta nacional e internacional. 3.- Una de las novedades es la cámara que tenemos en la parte de arriba a la derecha que nos hace las funciones del espejo que llevamos últimamente en las viseras y que se enciende al dar el intermitente derecho, viendo el ángulo muerto con nitidez. 4.- En el cuadro de mandos no cambia nada, manteniendo la estética y ergonomía tradicionales en la marca sueca. Eso si, el volante de cuero, se hace necesario a la hora de configurar el vehículo pues el normal es de pequeño grosor y de tacto nada placentero.

5.- Detalles prácticos como este dispensador de agua alojado en uno de los cajones exteriores no son imprescindibles, pero denotan una sensibilidad hacia las necesidades del transportista, por pequeñas que estas sean.

pera en velocidad a su antecesor en 5 Km/h en las dos subidas y eso que el anteriormente traía el doble embrague que mejora el comportamiento de subida. Si bien en las marchas 12 y 11 se defiende bien, es al engranar la 10 cuando sale todo el poderío del par motor, que nos muestra una seña de identidad en cuanto a las mejoras de motor. El control de crucero predictivo funciona a un alto nivel y sin duda nos hará hacer buenas medias, si lo usamos y si no tenemos mucha prisa, ya que el control de crucero predictivo se encuentra más a gusto cuanto más margen le damos hasta los 90 kilómetros por hora. Tras sortear el tramo más duro de nuestro recorrido (reseñado aparte), emprendemos la bajada del puerto de Somosierra. Graduamos el control de crucero a 73 para que nos frene a 80 (nivel eco más alto) y nos hace todo el recorrido en el que solo se puede ir a esa velocidad (principio de la bajada).

SORPRENDENTE MEJORA DE CONSUMO

Analizando los resultados obtenidos en nuestro recorrido que no hacen sino corroborar las buenas sensaciones que hemos tenido en todo el trayecto. Observando la documentación aportada por el fabricante, señalan que los cambios introducidos en este FH

La caja de cambios automati-

paramos los 28, 65 litros a los 100 kilómetros que arroja nuestro ordenador con la úl-

zada I-Shift, está ahora está dis-

tima prueba de un vehículo de la marca ( también un FH 500 con doble embrague) en

ponible en tres versiones; la

la que la aguja subió hasta los 32,46 litros. Aunque hay que tomar estos datos con cierta

versión estándar en diversas

distancia (hay factores que influyen notablemente en los resultados como la climatología,

variantes según las aplicacio-

el tráfico, etc) si que son suficientes, a nuestro juicio para corroborar la mejora en efi-

nes; la I-Shift de doble embra-

ciencia augurada por la marca.

gue y la más reciente I-Shift de marchas

supercortas

para

transportes exigentes.

Se nota la ayuda del retarder en todas las bajadas, aunque en el anterior que probamos (nº 208) que solo llevaba freno Veb+ ya dijimos que cumple con su función sobradamente. En el capítulo de peros hay que anotar que seguimos percibiendo el consumo de Adblue un poco elevado, incluso mayor al de la referencia anterior. Los 2,81 litros a los 100 marcados en esta prueba están entre los más altos de sus competidores. No estaría de mas que esta mecánica asumiera también las mejoras efectuadas en el catalizador SCR, del escalón de 420 CV. n

Valoración

Desde mi cabina

NOS GUSTA

A MEJORAR

Nuevamente Volvo

nos sorprende

• Dirección dinámica.

• Consumo de AdBlue.

con esta

que con unos

• Caja de cambios I-Shift.

• Volante de serie.

pocos retoques aerodinámicos y el

tractora

notable comportamiento de la ban-

• Consumo de combustible.

cada de 13 litros

en su ejecución

euro 6 step c que se beneficia de un turbocompresor mejorado y una reducción de peso, consigue ofrecer unos consumos que antes sólo estaban al alcance de los especialistas en el ahorro. Además, la I-Shift sigue demostrando que es capaz de

exprimir esta mecánica incluso al

mismo nivel que el doble embrague que probamos el año pasado en los terrenos más exigentes de nuestra ruta.

Autónomos ¡En Ruta! 57

pueden reducir el consumo hasta un 3% un porcentaje que se queda corto si com-

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Truck & Transport Bruselas fair 2017 Fecha: 13 al 16 de enero de 2017 Lugar: Bruselas

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Mercado de vehículos industriales Por el buen camino 2016 ha supuesto un buen año para el mercado de vehículos industriales que vuelven a rozar cifras más acordes con su potencial. Una línea ascendente que debe tener continuación en 2017.

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Autónomos En la encrucijada 2017 puede ser un año decisivo para el colectivo de los autónomos. Pulsamos la opinión de asociaciones, transportistas y otros actores del sector para obtener una visión global del presente y futuro de este colectivo en el sector. Megacamiones Aprendiendo a conducir un gigante El pasado mes de noviembre asistimos a la presentación del primer curso para conductores de megacamiones, y, pese a lo que piensan algunos... el tamaño sí que importa.

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