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Nยบ 216
Septiembre 2016
SUMARIO INFRAESTRUCTURAS ................................. 12 EUROPA PREFIERE EL FERROCARRIL
Desde la Comisión Europea se quiere dar un decidido impulso a la Red de Transporte, una Red multimodal, pero en la que las grandes inversiones en transporte ferroviario de Europa multiplican por diez las de la carretera.
NUEVA GAMA SCANIA ............................... 14 CONECTADOS AL FUTURO
Conectividad, eficiencia energética y nueva cadena cinemática son los valores en torno a los que se articula la nueva gama de camiones de Scania.
PRUEBA DAF XF 460 LOW DECK ............................... 18 VOLUMEN TOTAL
SECCIONES EDITORIAL ............................ 4 Mala prensa... mala praxis.
En esta ocasión os traemos una prueba muy especial, pues no se trata del típico “rutero” estándar, sino de un especialista destinado, sobre todo, a aquellos transportes que precisan disponer del máximo volumen.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ............ 6 ACTUALIDAD ........................ 8 TÉRMINO ............................. 42
CONTACTO GAMA OBRAS VOLVO TRUCKS ................. 24 MEJORES PRESTACIONES PARA FMX Y FH
Las gamas de los especialistas en terrenos Off Road del fabricante sueco Volvo Trucks reciben nuevos “poderes“ para enfrentarse a los duros requerimientos del sector de la construcción.
PREVIO IAA 2016 págs. 28 a 33
LEGISLACIÓN NORMATIVA EURO 6 FURGONETAS.......... 34 GENERACIÓN BLUE
Los nuevos modelos se tiñen de “BLUE” en sus denominaciones: Blue Efficyency, Blue HDi, Blue Motion con una gama de mecánicas que han sido adaptadas para cumplir con esta exigente normativa anticontaminante.
PRUEBA FORD RANGER .......................... 18 TRABAJA DURO... PERO CON CLASE REVOLUCIÓN EN MARCHA
Conducción autónoma, combustibles alternativos y conectividad son, sin duda, las palabras que más sonarán en la 66 edición de la Feria de la IAA de Hannover.
El nuevo Ranger se muestra ahora con una estética muy atractiva, nuevos motores y un gran equipamiento tecnológico.
EDITORIAL
Autónomos ¡En Ruta! 4
E
Mala prensa... mala praxis
ste verano nos ha sorprendido la inusual cantidad de noticias que se han hecho eco de accidentes de tráfico en los que se ha visto involucrado un vehículo pesado. No se a ciencia cierta, pues no disponemos de datos oficiales, si la siniestralidad en camiones se ha disparado este verano, en relación a otros periodos estivales, pero la sensación de una mayor presencia en los medios sí que me parece un hecho relevante. Es ya una constante de este sector, acostumbrado a saltar a las páginas de los periódicos generalistas o a los telediarios por éste único motivo (antes también por las duras huelgas que protagonizaba del sector, pero esto ya no se estila, ahora se reivindica a través del Comité Nacional... y así nos va). Con todo, suele ser más cuestionable el tratamiento de la información que se ofrece; siempre queda en el aire la presunta culpabilidad del transportista implicado, una sombra de duda razonable, que lamentablemente cala en el imaginario de muchos conductores, creando una percepción de estos vehículos como algo peligroso, un inquilino molesto en la carretera. Detrás de un accidente, de cualquier accidente, siempre hay un motivo que lo ha propiciado: un despiste, una imprudencia, una infracción... si, pero también una vía con un mantenimiento deficiente, un conductor obligado a conducir hasta la extenuación... realidaDetrás de un accidente, de cualquier accides, en definitiva que suelen dente siempre hay un motivo que lo ha proobviarse y que están detrás de piciado: un despiste, una imprudencia, una muchos de los accidentes en los que se ve involucrado un infracción...si, pero también una vía con un vehículo pesado. mantenimiento deficiente, un conductor obliLa ausencia palmaria de cualgado a conducir hasta la extenuación...realiquier referencia al estado de la dades, en definitiva que suelen obviarse y que vía (a no ser que el deterioro sea tan clamoroso que es imestán detrás de muchos de los accidentes en posible obviarlo) sólo puede los que se ve involucrado un vehículo pesado. responder al interés por ocultar lo deficiente de nuestra red viaria. Cada dos años, la Asociación Española de la Carretera nos pone los pelos de punta con sus informes sobre el estado de conservación de las carreteras, que no hace sino empeorar, gracias a la falta crónica de presupuestos destinados a tal fin. Tal y como recogemos en un reportaje publicado en este número que tienes entre manos, no sólo la política nacional de infraestructuras, sino también la europea en general, apuesta decididamente por el ferrocarril en todos los proyectos de gran envergadura para cohesionar Europa, mientras en países como España (y no es el único) ya se alerta de un grave deterioro de la red de carreteras. El otro elemento al que hacíamos alusión como causa u origen de algunos accidentes en transporte profesional es el incumplimiento de las horas de conducción y descanso obligatorias y que, cuando concurren en un accidente suele utilizarse para “demonizar” a ese conductor profesional implicado en el accidente. Obviamente no vamos a defender el que se incumpla la normativa, pero, aunque para el común de los telespectadores de un telediario es el conductor quien infringe peligrosamente la norma, para los que algo sabemos de este sector no se nos escapa que detrás de este incumplimiento suele haber motivos que lo inducen, cuando no lo obligan. La presión cada vez mayor por cumplir horarios imposibles, la competencia desleal en la que se mueven grandes empresas gracias al dumping social, las empresas buzón, etc, la precarización de la profesión en definitiva, con salarios de risa para los conductores y tarifas de escándalo para los transportistas con las que apenas se cubren costes... No, no es solo cuestión de mala prensa, eso podemos entenderlo por el desconocimiento de la profesión. Es cuestión de mala praxis de buena parte de nuestro empresariado.
Espero como siempre vuestros comentarios benito@autonomosenruta.com
Director editorial Eduardo Sánchez Director Benito Armero Coordinadora de Publicidad Claudia Ospina Directora de Arte Maite Verde Pruebas Enrique Sánchez Parrondo Miguel Jiménez Asesor técnico Manuel Santos Colaboradores: Natalia Alcón Nuria Medina Contabilidad Jesús Galindo
Federación Española de Transporte Discrecional de Mercancías
Asociación de Trabajadores Autónomos
Redacción, Administración y Publicidad C/Electrodo, 68. 1º Oficina 21 28522 Rivas Vaciamadrid MADRID Tel.: 91 499 43 34 Fax: 91 474 91 98 www.autonomosenruta.com info@autonomosenruta.com Edita: Talento Editorial S. L. Imprime: Gráficas Villena Depósito Legal M-105- 1997
La publicación en las páginas de AUTONOMOS ¡En Ruta! de artículos de opinión, no implica que los mismos sean asumidos o compartidos por los editores de la revista.
ASÍ ESTÁ EL PATIO ¿Cómo dice?...”
LORENZO AMOR Presidente de ATA.
“Más allá de la morosidad pública, no tiene sentido que las grandes empresas, con todos sus recursos no sean capaces de cumplir la Ley como hacen los autónomos. La morosidad no puede convertirse en una técnica financiera de flujo de caja. Debemos tener tolerancia cero con la morosidad”.
RAMÓN VALDIVIA
a Lo más...
A DESTACAR
No es que sea exactamente lo mejor, pero hemos querido resaltar como aspecto positivo el que sean autónomos y pymes los únicos que en este país cumplen con los plazos de pago previstos por la Ley de Morosidad. Concretamente, las transacciones entre los autónomos se sitúan en 45 días y en 48 en el caso de las microempresas, aquellas que cuentan con entre uno y nueve trabajadores a su cargo. En el lado contrario hay que situar a la gran empresa, que hace bueno el axioma: “cuanto más grande, más moroso”, pues son las empresas de mayor tamaño las que más tardan en abonar sus facturas con los autónomos: nada menos que 128 días. Que una empresa que cuenta con 1.000 trabajadores y facturaciones millonarias, con los recursos y posibilidades que se le suponen, se demore más de cuatro meses en pagar sus facturas, y no hablamos de pagos multimillonarios, sino de pagos a proveedores pequeños, que suelen vivir al día, es inadmisible y tiene que ser sancionado ya.
Director general de ASTIC.
“Los costes de estas grandes infraestructuras son un reflejo de la política en inversiones europea que está claramente dirigida al transporte ferroviario, en detrimento del modo de transporte más utilizado en Europa, la carretera”.
MAGNUS HÖGLUND Director de transporte sostenible de Scania Trucks. “El camino para reducir y, en último término, eliminar por completo las emisiones de CO2 va en paralelo al objetivo de reducir los gastos operativos, que siempre han sido un aspecto importante para Scania”.
a Lo menos... Las grandes inversiones en transporte ferroviario de Europa multiplican por diez las de la carretera, pese a que ésta es el medio de transporte dominante en Europa, con más de un 45% de cuota de mercancías transportadas. Según datos de la Comisión Europea recogidos por ASTIC, la Unión Europea ha ampliado la red de carreteras en sólo un 30% desde el año 2000, mientras que el modo ferroviario de alta velocidad ha visto duplicada su red. No es de extrañar que en nuestro país, paradigma del crecimiento de la alta velocidad ferroviaria, el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) nos haya leído la cartilla por dedicar la práctica totalidad de los fondos europeos recibidos para impulsar el ferrocarril de alta velocidad, en detrimento de las obvias necesidades del transporte de mercancías en ferrocarril. Y todo ello, cuando la Red de Carreteras en España acumula un déficit de conservación que crece de manera exponencial año tras año, gracias a unos presupuestos claramente insuficientes, (En los últimos Presupuestos Generales de Fomento para 2016, la partida destinada a mantenimiento fue de poco más de 1.000 mill/€.).
VISTO / OIDO Italia se une al club de los países que exigen a los trabajadores móviles un salario mínimo... ¿Será España el siguiente?
NOTICIAS BREVES Primer camión de gas natural en cruzar Europa
z ¿Quién dijo que el Gas Natural
Licuado (GNL) no podría cubrir rutas internacionales de largo recorrido?. Ya no hablamos de una experiencia “piloto”, sino de una empresa, Transordizia, que cuenta con varias unidades propulsadas por este combustible y que cubren rutas internacionales, hasta ahora de menor entidad, norte de Italia, Francia, Holanda y Bélgica. Ahora, la empresa vasca ha decidido ampliar más su radio de acción y lo hace con una ruta Madrid-Hamburgo llevada a cabo por un Iveco Stralis GNL, demostrando que se puede cubrir este tipo de transportes de larga distancia con una flota de camiones GNL. Esta empresa vasca, especializada en
el transporte internacional de vehículos industriales, ha cubierto la ruta hasta Alemania repostando, únicamente, en las estaciones de GNL de Madrid, Olaberría (Guipúzcoa) y Amberes (Bélgica), y desmontando el extendido mito del problema de la autonomía de este tipo de vehículos y la falta de estaciones de abastecimiento. Actualmente, en España hay 43 puntos de repostaje públicos de GNC y 19 de GNL, lo que le convierte en el país europeo con más estaciones destinadas a gas natural licuado, existiendo otras 9 estaciones mixtas GNC/GNL en construcción. El objetivo marcado por Transordizia es contar con una flota propulsada íntegramente por GNL y, para ello, la empresa
adquirirá más de 20 vehículos del recientemente lanzado al mercado Stralis NP con cabina Hi-Way, propulsados por un motor Iveco Cursor 9 de gas natural Euro VI de 8,7 litros que desarrolla una potencia de 400 caballos y un par máximo de 1.700 Nm, el primero en su categoría que alcanza la misma potencia que su equivalente diésel.
Autónomos ¡En Ruta! 8
El Plan PIMA Transporte se presentará en septiembre
Banco Europeo de Inversioz El nes (BEI) y los Ministerios de Fo-
mento y Medio Ambiente van a presentar el plan para la financiación de la compra de vehículos industriales, conocido como PIMA Transporte, en septiembre, según ha informado el propio BEI a La Tribuna de Automoción. No obstante, Según estas mismas fuentes, llama la atención que el acto oficial se vaya a realizar en esta fecha, cuando estos créditos llevarían ya varios meses en marcha, al menos en algunas de las entidades financieras adscritas a este programa. En este sentido, fuentes del Banco Santander han señalado que ya no disponen de este programa porque lo lanzaron en marzo, y a pesar de que disponían de una línea de 150 millones de euros, ya
se han quedado sin fondos. Pese a que ni desde el BEI ni desde los ministerios implicados se ha dado información de en qué entidades financieras está disponible, a la espera de la presentación de septiembre, a día de hoy se oferta en el BBVA, Sabadell, en el Banco Popular y en sucursales de otras compañías, a través de la línea ICO Empresas y Emprendedores 2016, que está dotada de 300 millones de euros (150 proceden del BEI y otros 150 del propio Instituto del Crédito Oficial). El BEI anunció en febrero de 2016 una línea de 600 millones de euros para este programa que serían complementadas con otros 600 millones que aportarían las entidades colaboradoras (1.200 millones en total). Ade-
más, se informó de que estaría operativo durante la primera mitad del año, sin detallar más. Ahora, el organismo comunitario realizará el acto de presentación, junto con los ministerios de Fomento y Medio Ambiente, meses después de que se haya puesto en funcionamiento. A día de hoy, desde el BEI confirman que ya se ha firmado un acuerdo con cinco entidades, que a falta de más concreción deberían ser Santander, Popular, ICO, Sabadell y BBVA, y faltaría una sexta por unirse.
Las matriculaciones de camiones vuelven a bajar en Julio
z El mercado de vehículos indus-
triales parece empezar a dar síntomas de desfallecimiento, acumulando dos meses (junio y julio) en los que las matriculaciones de camiones han experimentado un cierto retroceso. En concreto, en el mes de julio el mercado bajo un 11,1% y la mayoría de los segmentos de camiones, acusaron este descenso, eso sí, con diferente intensidad. De este descenso sólo se libraron los camiones medios, que siguen protagonizando el mejor comportamiento de todos los segmentos en el acumulado del año y los rígidos de carretera, para los que también está siendo un buen
ejercicio. El resto, cerraron Julio con descensos significativos, tanto en ligeros (-21,4%) como, sobre todo, en rígidos pesados de obras, que tras un primer semestre espectacular, cierran Julio con una caída del 37,5%. Pese a todo, en el acumulado del año siguen siendo el segmento de mayor crecimiento, rozando el 38%, aunque eso se traduzca en apenas 209 unidades matriculadas en lo que va de año. Por lo que respecta a las tractoras, el avance de segmentos hasta ahora “en letargo” como los camiones medios y los rígidos de obras, les resta algo de protagonismo en el mercado general, y su peso sigue descendiendo. No obs-
tante, aún suponen más del 67% de los vehículos industriales matriculados con un total de 9.143 unidades, esto es un 11,5% más que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto a las marcas presentes en este segmento, Scania sigue liderando este segmento, con 1.692 unidades para una cuota de mercado del 18,5%, seguida por Iveco (1.477) y Volvo (1.333).
Italia adopta la ley del salario Mínimo van sumando a la tan cuestionada Ley Macrón francesa o la anterior Ley sobre salario mínimo para los trabajadores desplazados que rige en Alemania. Italia será el siguiente país en adoptar esta medida, tras la publicación, el pasado domingo 17 de julio el Boletín Oficial de Italia del Decreto 136/2016, en el que adapta su legislación a la Directiva Europea 2014/67 sobre el control de los trabajadores desplazados dentro del territorio de la Unión Europea. Este cambio legislativo afecta directamente a los trabajadores del transporte por carretera y la logística. De hecho, aunque Italia no tiene establecido un salario mínimo interprofesional, la Ley parece pensada especialmente para este sector, porque si afectará a las empresas de transporte que realicen cabotaje allí, o a aquellas que realicen servicios con origen o destino en el país transalpino. A partir del 21 de agosto, fecha efectiva de entrada en vigor del Decreto legislativo, las empresas de transporte extranjeras tendrán que acreditar una especie de salario mínimo, que, a falta de esta
figura como tal, queda equiparado al mínimo establecido por hora para este sector en Italia, que es de 11 euros. Respecto a los requisitos que deberán cumplir las empresas, se exigirá disponer de un “Certificado de desplazamiento”, que deberá solicitarse antes de realizar el cabotaje, informando al Ministerio de Empleo y Política Social mediante un documento en el que deberán especificarse las condiciones del desplazamiento de los trabajadores y de las operaciones a realizar. Asimismo, al igual que ocurre en Francia, la empresa deberá contar con un representante legal en Italia y disponer en el vehículo de los dato relativos a la
empresa, datos del conductor, del cargador que ha contratado el servicio y del representante legal nombrado por el transportista, entre otras cuestiones. el decreto es de obligado cumplimiento tanto para los transportistas extranjeros que realicen cabotaje en Italia, como para los transportes internacionales con origen y/o destino Italia, quedando excluidos los tránsitos. Además, la nueva obligación se hace extensible tanto a mercancías como a viajeros y a cualquier tipo de vehículo, tanto ligeros, como pesados. Por último, reseñar que, como en el caso francés, los autónomos no están afectados por este decreto.
Autónomos ¡En Ruta! 9
z Poco a poco otros países se
Los autónomos tardan 86 días en cobrar de la Administración Pública
z El informe sobre Morosidad ela-
Autónomos ¡En Ruta! 10
borado por la Federación de Trabajadores Autónomos (ATA), sigue mostrando una radiografía de la morosidad pública preocupante. A pesar de que tanto la Administración local como la Autonómica han reducido sus plazos de pago en el primer semestre del año, las tres administraciones (incluida la central) están lejos aún de cumplir con los plazos establecidos en la Ley de Morosidad. Es importante señalar que, frente al cálculo que suelen hacer tanto el Ministerio de Hacienda y AA.PP. que computan desde la convalidación de la factura por parte de la administración competente hasta el pago efectivo, lo que les da un recorte de los periodos de pago de entre 28 y 32 días, ATA, se ciñe al periodo comprendido entre la fecha de emisión de facturas o entrega de mercadería hasta su pago efectivo.
Según se desprende del Informe, los autónomos que esperan cobrar sus facturas de la Administración central son los que antes liquidan sus deudas, y aunque incumplen la Ley, pagan en una media de 44 días, el mismo periodo que hace seis meses. La administración local tarda algo más de dos meses (64 días) en pagar sus deudas de media. Este tiempo de espera se ha reducido en una semana en el primer semestre. Como es habitual, son las distintas administraciones autonómicas las que más demora presentan, con una media que se eleva hasta los 85 días, casi dos meses más tarde que los que marca la Ley. Aunque hay que señalar que el periodo medio de pago se ha reducido en 16 días en seis meses. Por comunidades autónomas, es Extremadura, quien ostenta el dudoso honor de ser la más morosa, con 155 días de
La Ley Macron obligará a formalizar por internet los certificados de desplazamiento z El Ministerio de Empleo francés ha vuelto a modifi-
car la regulación sobre la Ley Macron, que entró en vigor el pasado 1 de Julio, estableciendo que todas las empresas transportistas que pretendan desplazarse a dicho país para realizar transporte internacional o interior (cabotaje) deberán llevar a bordo de los vehículos de transporte la documentación obligatoria acreditativa de que el conductor asalariado percibe, al menos, el salario mínimo establecido en el país galo. Pues bien, según la última modificación, contenida en el Decreto 2016/1044 , a partir del 1 de Enero de 2017 las empresas transportistas, previamente a realizar cualquier servicio de transporte en Francia, deberán formalizar vía internet el “certificado de desplazamiento” en la página web del Ministerio de Empleo francés ( denominado SIPSI y cuya dirección es https://www.sipsi.travail.gouv.fr ), y posteriormente entregar copia de dicho documento al conductor para llevarlo a bordo del vehículo. Para ello la empresa transportista deberá inicialmente crear su propia cuenta de usuario en dicho sitio web (disponible exclusivamente en francés o inglés) y una vez registrado podrá generar los certificados de desplazamiento que precise así como consultar en todo momento todo el histórico de certificados emitidos por la empresa.
media, junto con la Aragón, con un periodo medio de pago de 137 días, seguidas por Islas Baleares y Comunidad Valenciana (114 días de media) y Región de Murcia (107 días de media) En el otro extremo, cabe destacar que, aunque todas las comunidades incumplen el plazo de 30 días que establece la Ley de morosidad, Navarra y País Vasco hacen frente a las facturas que mantienen con sus proveedores autónomos en un plazo de 41 días en el caso de Navarra y de 42 en el del País Vasco.
José Vicente González Díaz, reelegido presidente de Asemtrasan Encabezaba la única candidatura presentada a las elecciones junto con el resto de los miembros de la actual directiva y será su segunda y última presidencia, pues los estatutos de la organización limitan a dos los mandatos. Vicente González Díaz ha sido reelegido z José presidente de la Asociación de Transportistas de Santander (Asemtrasan) para los próximos cuatro años, en la Asamblea General de la Asociación que tuvo lugar el pasado mes de julio y que, junto a González Díaz renovó al resto de los miembros de la actual directiva. José Vicente González Díaz afronta su segundo mandato al frente de la principal organización de transporte en Cantabria centrado en una serie de desafíos que tiene el sector del transporte en España en general y en Cantabria en particular, retos como la entrada en vigor del Reglamento de Ordenación Transporte Terrestre así como la necesidad de poner freno a la pretendida liberalización y desregularización del sector, “que lo único que traería sería mayor competencia para beneficio único y exclusivo de los cargadores”, según destacó el presidente, ante los asistentes. Tampoco faltó en su discurso una defensa del mantenimiento del régimen de módulos para los pequeños transportistas. Ya en clave territorial, González Díaz mostró su preocupación por el vencimiento en 2019 del canon de la Ciudad del Transporte y de las incógnitas a futuro que pudiera plantear, así como una defensa cerrada por el desarrollo al máximo de la actividad en el Puerto de Santander en su segmento de mercancías a granel, y el establecimiento de una futura línea de contenedores.
INFRAESTRUCTURAS EUROPA PREFIERE EL FERROCARRIL La Red Europea de Transportes es uno de los pilares en los que se asienta la economía de la Eurozona, diente
en
Europa invierte mucho más en el ferrocarril que en la carretera
EUROPA PREFIERE EL FERROCARRIL
depenbuena
medida de un óptimo
flujo
de
las
mercancías y personas entre los estados Miembros. Desde la Comisión Europea se quiere dar un decidido impulso a esta Red, una Red multimodal, pero en la que las grandes inver-
N
o es el medio de transporte (ni en viajeros ni por supuesto en mercancías) preferido por los usuarios y es porte ferroviario de más caro, tanto en la realización como en el Europa multiplican mantenimiento, y pese a todo, Europa invierte por diez las de la mucho más dinero en el ferrocarril, sobre todo en la alta velocidad que en la red viaria, en una carretera, pese a tendencia que se ha visto acelerada en los úlque ésta es el timos años, con una fuerte caída de la invermedio de transsión en la red de carreteras, desde el año porte dominante en 2000 en adelante. Según datos de la Comisión Europea recogiEuropa. dos por ASTIC, la Unión Europea ha ampliado la red de carreteras en sólo un 30% desde el año 2000, mientras que el modo ferroviario de alta velocidad ha visto duplicada su red. La Asociación recalca el segundo lugar al que ha quedado relegado la inversión en infraestructuras rodadas, cuando en realidad es el medio de transporte dominante en Europa, con más de un 45% de cuota de merEn España, el coste anual de mantenimiento del AVE es de 100.000€/km, mientras que el gasto de mantenimiento de la red viaria se sitúa en 9.000€/km, con un déficit del 7% anual en los dos últimos años y una reducción de un 40% desde máximos de 2009.
siones
en
trans-
cancías transportadas, respecto al 11% que representa el ferrocarril. Y eso a nivel europeo, que si echamos un vistazo a nuestro país la situación es aún peor, puesto que la cuota de transporte de mercancías que ostenta el ferrocarril es puramente testimonial, mientras que los presupuestos destinados a nuevas infraestructuras y mantenimiento crecen año tras año y el gasto destinado a carreteras se reduce en cada nuevo ejercicio. Sin ir más lejos, en los últimos Presupuestos Generales de Fomento para 2016, la partida destinada a mantenimiento fue de poco más de 1.000 millones de euros. Red Básica de Transporte Transeuropeo La UE ha llevado a cabo nueve estudios sobre el estado de la situación y las necesidades de desarrollo de los corredores de la red básica del transporte transeuropeo, y prevé un plan de inversiones financieras para esos desarrollos de unos 700.000 millones hasta el 2030. Con estas inversiones, se quiere lograr la optimización de la utilización de las infraestructuras a lo largo de los corredores, sobre todo a través de sistemas de transportes que sean inteligentes, de una gestión eficiente y de la promoción de soluciones de transporte ecológi-
Violeta Bulc, comisaria de Transportes de la UE: "Ha llegado el momento de invertir en proyectos de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y de maximizar los beneficios del mecanismo Conectar Europa y del plan de inversiones de la comisión de 315.000 millones".
ESPAÑA ATRAVESADA
cas y orientadas hacia el futuro. La red principal va a conectar 94 grandes puertos europeos mediante enlaces ferroviarios y viales; 38 aeropuertos co-
con lo que reducir los cuellos de botella existentes. Pero una vez más, desde Europa se potenciará el modo de transporte ferroviario en mucha mayor medida que la
La UE ha identificado nueve corredores que son los que van a permitir esa movilidad que Europa quiere tener en el futuro, con los que se piensa ganar en eficacia en la movilidad, tanto para las mercancías como para las personas. Dentro de los nueve corredores previstos, dos son de especial importancia para España,: El Corredor Mediterráneo que conecta los puertos de Al-
Desde Europa se potenciará el modo de trans-
geciras, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona a tra-
porte ferroviario en mucha mayor medida que
vés del sur de Francia, con un enlace a Marsella y Lyon al
la red viaria de carreteras, a tenor de las actua-
norte de Italia, Eslovenia y un ramal, a través de Croacia,
ciones previstas en los 9 corredores prioritarios
a Hungria y la frontera con Ucrania. Este corredor abarca
identificados por la Comisión para desarrollar la
ferrocarril, carretera, aeropuertos, puertos y vías fluviales.
Red Europea de Transportes
Los proyectos ferroviarios son en ancho estándar. El Corredor Atlántico, que conecta los puertos de Algeciras, Sines (Portugal), Lisboa, Oporto y Bilbao a través del oeste de Francia, con un enlace entre Le Havre y Ruán a París, y hacia el este, hasta Mannheim y Estrasburgo. Al
nectados por ferrocarril con las principales ciudades; más de 15.000 kilómetros de líneas ferroviarias acondicionadas para la alta velocidad; y 35 proyectos transfronterizos
red viaria de carreteras, a tenor de las actuaciones previstas en los 9 corredores prioritarios identificados por la Comisión para desarrollar la Red Europea de Transportes.
igual que el anterior, abarca ferrocarril, carretera, aeropuertos, puertos y vía fluviales. Uno de los objetivos principales es mejorar la interoperabilidad en la península Ibérica mediante la transformación a ancho UIC.
Autónomos ¡En Ruta! 13
POR DOS CORREDORES
NOVEDAD
Nueva gama de camiones SCANIA
CONECTADOS AL FUTURO Conectividad, Eficiencia energética y nueva Cadena cinemática son los valores en torno a los que se articula la nueva gama de camiones de Scania, una generación que mantiene la línea estética de la exitosa serie R, pero que aporta en su interior novedosas soluciones técnicas y un concepto modular capaz de satisfacer cualquier necesidad de transporte
S
cania acaba de presentar en París una nueva gama de camiones, que nace con el exigente objetivo de suceder a las actuales series, en especial la serie R para el transporte de larga distancia, una de las mejor valoradas por los profesionales del transporte. Esta nueva generación de camiones es el fruto de más de diez años de trabajo de desarrollo y de una inversión de más de 2.100 millones de Euros. Los nuevos Scania mantienen una línea continuista y conservadora en cuanto al diseño exterior de la cabina, pero los grandes cambios no están en el exterior,
sino en los avances que esta nueva gama aporta en cuanto a transporte sostenible, el gran objetivo de la marca sueca y el gran desafío del transporte por carretera. En palabras de Henrik Henriksson, presidente y director general de Scania, "no solo presentamos una nueva gama de camiones sino también una serie de soluciones sostenibles". En esta dirección se alinean los principales desarrollos que incorpora la nueva serie: Conectividad, Eficiencia energética y nueva cadena cinemática, todos invisibles a simple vista. Con la nueva gama, Scania va a ampliar
su oferta y ahora, gracias a su exclusivo sistema modular, podrá ofrecer más gamas, mayor conectividad y una completa paleta de servicios que mejoran la productividad y se personalizan de forma precisa para cada tipo de cliente en el competitivo sector del transporte. Se trata "sin duda de la mayor inversión en los 125 años de historia de Scania", declaró Henrik Henriksson. Dentro del marco del sistema modular de Scania, hablamos de nada menos que de un total de 24 modelos de cabina básica diferentes, una vez que estén a la venta todas las variantes.
La nueva generación se ha desarrollado haciendo hincapié en una serie de aspectos generales: entorno del conductor, economía de combustible, uso óptimo del espacio interior, seguridad y máxima fiabilidad.
Esto ofrece a Scania la posibilidad de personalizar la solución adecuada para el cliente según el tipo de área de aplicación, independientemente de si lo más importante es el espacio interior, la economía de combustible, la máxima comodidad o la máxima capacidad de carga. Primero saldrá a la venta la serie R, aunque la verdadera primicia sería la incorporación de una nueva serie S con la que Scania presenta un nuevo modelo estrella entre sus cabinas dormitorio con piso plano, para los clientes más exigentes.
La nueva generación se ha desarrollado haciendo hincapié en una serie de aspectos generales: entorno del conductor, economía de combustible, uso óptimo del espacio interior, seguridad y máxima fiabilidad. En las estructuras de la cabina se ha utilizado acero de alta resistencia. Se ha dado forma a los distintos elementos estructurales comprimiéndolos o enrollándoles antes de unirlos mediante distintas técnicas de soldadura, soldadura láser o técnicas adhesivas de alta tecnología, creando una estructura monocasco especialmente robusta.
Exterior al servicio de la aerodinámica En lo que se refiere al exterior, Scania ha dado máxima prioridad a aspectos relacionados con la aerodinámica y, por tanto, con el consumo de combustible. De hecho, según la firma, esta nueva cabina reduciría el consumo de combustible en un 2%, con respecto a la Serie R anterior, sólo en cuanto a las mejoras aerodinámicas se refiere. Todas las superficies, tanto la delantera como las laterales e incluso la parte inferior del vehículo, se han optimizado para lograr una resistencia mínima.
CONECTIVIDAD: EL CAMINO HACIA LA RENTABILIDAD
Dando continuidad a un proceso en marcha desde hace tiempo, Scania va a ampliar su oferta de servicios conectados
con ocasión de la puesta de largo de esta
Los nuevos faros con luces led diurnas y los faros de largo alcance insertados en la calandra constituyen los principales cambios estéticos en el frontal del nuevo Scania y le confieren un aspecto algo menos clásico y mas moderno.
nueva generación, que facilitan las cosas tanto a los conductores como a los transportistas, dando importancia a la rentabilidad del cliente. Una de las áreas donde mayor
Autónomos ¡En Ruta! 16
aportación pueden ofrecer hoy en día los fabricantes es en el mantenimiento de los vehículos, avanzando hacia planes flexibles, que permitan diseñar un mantenimiento totalmente personalizado para sus vehículos, basado en el uso real más que en el tradicional método basado en
Todos los componentes se han diseñado teniendo esto en cuenta, hasta componentes como los limpiaparabrisas, los espejos retrovisores y las distintas luces. Un ejemplo concreto es que el parasol estándar ya no es estándar.
en espacio disponible, gracias al aumento de la longitud de la cabina, que crece 5 cm y la altura del techo general, que también se ha incrementado en 10 cm en la cabina estándar y que alcanza los 16 cm en los modelos con el
el kilometraje o el calendario. La recepción en tiempo real de datos sobre la necesidad de mantenimiento y la mayor disponibilidad que se tiene del vehículo ayudan a mejorar la eficacia de transporte. Para Scania, la conclusión es clara: en unos años, la ca-
El interior de la cabina gana en espacio disponible, gracias al aumento de la longitud de la ca-
lidad, la facilidad de uso y el beneficio real de los servicios
bina, que crece
que hacen posible la conectividad marcarán la gran línea
general, que también se ha incrementado en
5 cm y la altura del techo
divisoria entre los fabricantes de máxima calidad y el
10 cm en la cabina estándar y que alcanza los
resto.
16 cm en los modelos con el techo más alto.
Con la introducción de una nueva generación de Scania Communicator, la "caja negra" conectada que automáticamente envía información del vehículo, Scania salvaguarda un futuro donde la conectividad es identificada como clave. No en vano, una correcta calibración del mantenimiento tiene un gran impacto en aspectos importantes como la disponibilidad y los valores de reventa, entre otros.
Hasta los deflectores de aire y los carenados laterales se han integrado en el diseño general, y se les ha prestado la misma atención durante la fase de desarrollo. El interior de la cabina gana
Las nuevas cabinas ofrecen una visibilidad mejorada gracias a una mayor superficie de cristal, un salpicadero más bajo, paneles de puertas más estrechos y pilares A optimizados.
techo más alto. Las opciones de almacenamiento se han ampliado, haciendo especial hincapié en el volumen y la accesibilidad. Hasta el panel de instrumentos es modular en las nuevas cabinas, lo que fa-
Novedades en cadena cinemática Todos los motores Euro 6 cuentan con nuevos sistemas de control del motor y las instalaciones se han reacondicionado por completo. La capacidad de refrigeración mejorada en las nuevas cabinas ofrece la oportunidad de conseguir un ahorro de combustible adicional del 3 % de media. Como novedad importante, reseñar que ahora los cuatro motores de 13 litros de Scania, acompañados de la
nueva versión de 500 CV, utilizan únicamente SCR con postratamiento de gases de escape. De hecho, han sido las experiencias positivas de Scania en forma de consumo reducido y mayor fiabilidad con SCR las que han llevado a Scania a decantarse exclusivamente por este sistema en el desarrollo de la última generación. Otra de las novedades en la cadena cinemática es que Scania va a introducir un sistema de freno de contraeje
En la nueva generación los cuatro motores de 13 litros de Scania, acompañados de la nueva versión de 500 CV, utilizan únicamente SCR con post-tratamiento de gases de escape
como estándar en las cajas de cambio Scania Opticruise. En lugar de usar anillos de sincronización para sincronizar las distintas velocidades del contraeje y el eje principal en la caja de cambios durante los cambios de marcha, como en las cajas de cambios convencionales, Scania utiliza un freno de contraeje cuando se cambia a una marcha superior. Esto posibilita que los ejes se sincronicen entre ellos significativamente más rápido y que el siguiente piñón, es decir la siguiente marcha, se pueda encajar de forma casi inmediata. La producción de los nuevos camiones comienza de inmediato en la planta de ensamblaje de Scania, en Södertälje. Inicialmente está previsto empezar por los vehículos y servicios para el transporte de larga distancia, pero se irán añadiendo opciones adicionales a medida que se vayan reajustando más plantas de Scania y surjan las opciones adicionales La nueva gama admite pedidos desde ahora y convivirá con la antigua hasta finalización de stocks. Nos quedamos pues a la espera de tener el primer contacto en carretera, el próximo 6 de septiembre en la sede de Scania, en Södertälje, Suecia. n
MEJORA DE LA EFICACIA
En lugar de usar anillos de sincronización para sincronizar las distintas velocidades del contraeje y el eje principal en la caja de cambios durante los cambios de marcha, como en las cajas de cambios convencionales, Scania utiliza un freno de contraeje cuando se cambia a una marcha superior y supone que los ejes se sincronicen entre ellos significativamente más rápido y que el siguiente piñón, es decir la siguiente mar-
Mejora la capacidad de frenado gracias a la modificación de la posición del eje delantero, que se ha desplazado 50 mm hacia delante, creando un voladizo más corto y reduciendo el grado de arrodillamiento en caso de fuerte frenada, a lo que también contribuye un centro de gravedad más bajo de la cabina.
cha, se pueda encajar de forma casi inmediata.
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cilita la personalización según las necesidades del cliente en cuanto a diseño ergonómico, botones, controles y almacenamiento en distintas gamas En lo más alto de la gama se encuentra, claro está, la nueva cabina S, que, con su piso totalmente plano y un espacio interior máximo, es la opción evidente para aquellos clientes que buscan funciones de descanso, prestigio y facilidad de uso. Las nuevas cabinas ofrecen una visibilidad mejorada gracias a una mayor superficie de cristal, un salpicadero más bajo, paneles de puertas más estrechos y pilares A optimizados. Como novedad en el segmento, la nueva generación de Scania puede ir equipada con airbags cortina de protección en caso de vuelco que van integrados en el techo de la cabina, un equipamiento inédito en camiones. En el capítulo de seguridad activa, mejora la capacidad de frenado gracias a la modificación de la posición del eje delantero, que se ha desplazado 50 mm hacia delante. Entre otras cosas, esto crea un voladizo más corto y reduce el grado de arrodillamiento en caso de fuerte frenada, a lo que también contribuye un centro de gravedad más bajo de la cabina.
PRUEBA MERCEDES DAF XF 460 LOW DECK
DAF XF 460 Low Deck
VOLUMEN
TOTAL
En esta ocasión os traemos una prueba muy especial, pues, al contrario que en otras ocasiones, no se trata del típico “rutero” estándar, sino de un especialista destinado, sobre todo, a aquellos transportes que precisan disponer del máximo volumen posible gracias a una altura interior del semirremolque que alcanza los tres metros, sin exceder obviamente los 4 metros de máxima que marca la legislación comunitaria, gracias a una altura de la quinta rueda que tan sólo alcanza los 91 cm.
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Texto: Enrique Sánchez Parrondo
Y
eso es precisamente lo que ofrece esta variante denominada por DAF “Low Deck” o piso bajo, pues gracias al trabajo realizado por la marca holandesa, sobre la base de las versiones estándar XF FT 4x2, actuando sobre varios elementos, se ha conseguido “liberar” una altura interior de carga que llega a los tres metros. Esta opción, por tanto, será muy apreciada por aquellas empresas especializadas en transportes en los que jugar
con los límites de altura, es una cuestión primordial, y el ejemplo más claro que se nos ocurre es el transporte de vehículos. Pero veamos en primer lugar cómo ha conseguido DAF esta nueva versión Low Deck, pues hay que recordar que esta variante se ofrece en el catálogo del fabricante holandés desde hace años, pero que ahora nos llega mejorada con una altura de la quinta rueda que tan sólo alcanza los 91 cm. Todo un récord para alcanzar una máxima volume-
tría, que se ha conseguido actuando no sólo sobre la quinta rueda, sino también con los necesarios ajustes sobre la geometría del eje trasero y mediante la monta de unos neumáticos de perfil muy bajo en todo el conjunto. Cabina estándar Para esta versión especial disponemos, sin embargo, de la apreciada cabina Super Space, una de las cabinas más confortables y apreciadas por los conductores. Pese a la rebaja de altura, el
único cambio que apreciamos es en el exterior, pues, esta diferencia ha obligado a rediseñar los deflectores superiores de cabina para alinearlos con el semirremolque. Por lo que respecta al interior, no nos extenderemos mucho en describirlo, pues es de sobra conocido por nuestros lectores. Baste decir que la renovación de esta cabina con la llegada de las versiones Euro 6, supuso un cambio cualitativo en la marca holandesa, tanto en ergonomía, con un rediseño total del salpicadero
CAPACIDAD DE CARGA DAF il edio de gaso Consumo m
34,51L/100 kmBlue edio de Ad Consumo m
1,00
L/100 km
edia Velocidad m
77,75
km/h
BUEN RUTERO, PERO NO UN ESPECIALISTA Esta configuración no está especialmente concebida para ser un campeón del ahorro. A diferencia de otras pruebas esta vez contamos con un semitauliner de lona, en vez del tipo frigo aerodinámico habitual, entre otras cosas.
CONTROL PREDICTIVO, EL OJO AMIGO como en confort y habitabilidad. Destacamos la inteligente disposición del salpicadero, donde nos encontramos con la pantalla, configurada para darnos muchos más datos y en especial el nuevo asistente al rendimiento del conductor. Los cajones son suficientes para guardar todo tipo de cosas (tres cajones encima del conductor y otros tantos debajo de la cama). La nevera debajo de la cama con otro cajón al lado para poder organizarse, además de la posibili-
dad de acceder a los cajones exteriores desde dentro del habitáculo, nos facilitan la labor de preparar un gran viaje. El volante no sufre apenas cambios, pero los realizados son de verdadera valía, con una agrupación inteligente de los mandos integrados. Además, ahora ya es posible gobernar la radio desde el volante, y el uso del teléfono es mucho más fácil si pedimos estas opciones. En la “zona de descanso”, echamos en falta algún
El Control predictivo funciona bien incluso en la carretera comarcal, leyendo perfectamente los perfiles y haciendo buen uso del cambio cuando es necesario. Cuenta con tres niveles empezando por el más alto que nos deja caer el camión hasta 10 Km/h por debajo de la velocidad seleccionada y el segundo y tercer nivel cuentan con 7 y 4 Km/h respectivamente.
ASÍ RESPONDIÓ EN EL TRAMO MAS EXIGENTE Empezamos a subir el Somosierra con el control de crucero a 85 kilómetros por hora y el cambio lo gestionamos con el eco off. Tanto en el cambio de las 12 a la 11 como de la 11 a las 10 lo hace a las 1000 vueltas y mantiene un régimen de 1200 vueltas a 50 Km/h y se mantiene entre los 47 y 50 Km/h toda la subida. Terminamos la subida en la marcha 10 y a 50 kilómetros por hora. Según el demo driver de DAF, los resultados de la subida mejoran en tiempo y consumo con respecto a otras pruebas de las que él tiene datos. Nos disponemos a bajar de Somosierra y ponemos la marcha 10 que, si bien nos ha venido genial para subir, con el freno motor hace una combinación perfecta y salvo en dos ocasiones no hay que ayudar con el freno de pie.
CAMION DAF 460 LOW DECK Guadalajara
Torija
Somosierra 1.200 mt
Marcha
10
10
10
Velocidad
50
50
48
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Ficha técnica
DAF XF 460 FT LOW DECK MOTOR Modelo
MX-13 Euro 6
Nº de cilindros/Cilindrada
6 en línea / 12,9 litros
Potencia máxima
460CV entre 1.425 y 1.750 rpm
Par máximo
2.300Nm entre 1.000 y 1.425 rpm
Alimentación
Inyección Common Rail y turbo geometría variable.
TRANSMISIÓN Embrague
Diafragma monodisco en seco
Eje motriz
SR 1344 13toneladas
Caja de cambios/Nº velocidades
AS Tronic 12 velocidades
Relación de grupo
2,38:1
SUSPENSIONES Eje delantero
Parabólica 8 toneladas
Trasera
Suspensión neumática
FRENOS Delanteros
Discos ventilados con EBS
Traseros
Discos ventilados con EBS
Auxilia
MX engine brake
Freno motor
Freno de descompresión sobrealimentado
NEUMÁTICOS Delanteros
GoodYear 375/45 R22.5
Traseros
GoodYear 375/45 R22.5
DEPÓSITOS Combustible
Tanques de aluminio de 340 + 690 litros
AdBlue
Tanque de 90 litros
PESOS Y DIMENSIONES M.M.A. en prueba
40.200 kg.
Tara tractora
7.550 kg.
1,300 mt 10 49
Túnel 10 48
mando más en la cama para controlar radio, teléfono, ventanillas etcétera. Por otro lado la cama sin duda es una de las más cómodas del mercado. La posibilidad de poner segunda cama en la cabina Super Space por espacio y confort de uso está a un gran nivel. En nuestro caso, disponemos de esta opción, con una práctica escalerilla para acceder a la litera superior. Como siempre que nos referimos a vehículos destinados a larga distancia, no hay que despreciar complementos como el microondas, la cafetera o la televisión, que nos pueden hacer la vida más cómoda en ruta. Buen rutero, pero no un especialista Comenzamos nuestro recorrido con 20 grados de temperatura en Madrid. Por la tarde un poquito de viento por la zona del Burgo de Osma y llegando a Aranda del Duero empieza a ser un poquito más fuerte, con temperaturas agradables. Nos sorprende nada más empezar que el régimen de vueltas es alto debido a una desmultiplicación muy pequeña y el motor llega a las 1350 RPM a los 90 kilóme-
tros por hora, lo que nos preocupa desde inicio pensando en los consumos pues llevamos unas 200 vueltas más de lo normal. Lleva el grupo 2:38 y para el próximo año está previsto un grupo más largo, aunque de momento sólo se puede pedir con éste. El freno motor funciona bien incluso en cuestas bastante fuertes. Con la décima marcha engranada mantiene una velocidad de unos 80 kilómetros por hora entre las 21002200 vueltas. Cada vez que arrancamos y
conectamos el modo predictivo, se pone en el modo más económico. El control de crucero predictivo tiene tres niveles empezando por el más alto que nos deja caer el camión hasta 10 Km/h por debajo de la velocidad seleccionada y el segundo y tercer nivel cuentan con 7 y 4 Km/h respectivamente. En el menú del camión encontramos el apartado de rendimientos de conducción que sigue evaluando al conductor y puntúa mejor cuanto más usamos el control de crucero predictivo.
FICHA TÉCNICA DEL RECORRIDO
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El único cambio que apreciamos en el exterior de la cabina Super Space, esta en el rediseño de los deflectores superiores de cabina para alinearlos con el semirremolque.
EL PROGRAMA LOW DECK
¿Cómo ha conseguido DAF llevar la altura interior hasta los tres metros? Son varios los frentes en los que ha trabajado el fabricante holandés. En primer lugar, instalando una quinta rueda de 140 mm de alto, lo que supone una reducción de 22 mm, frente a los 162 mm de las versiones Low Deck anteriores. La geometría del eje trasero también ha jugado un papel importante en la consecución de una quinta rueda de tan solo 91 centímetros de altura, y por eso las barras de torsión, los soportes y las horquillas se han rediseñado completamente. Pese a estos cambios, sería difícil alcanzar esta capacidad interior sin contar con la monta de neumáticos de perfil bajo, especialmente en el eje tractor. En el caso que hoy nos ocupa, el vehículo “calza” unas gomas Goodyear en medidas 315/45R22.5 en el eje tractor nada más y nada menos que 375/45R22.5 en el directriz. Pese a ello, en la reciente presentación que la marca organizó en Sitges, se habló de cómo entre las combinaciones más normales estaría el utilizar en los
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ejes traseros neumáticos de tamaño 315/45R22.5 y en el directriz 355/50R22.5.
Podría puntuar mejor las frenadas ya que valora mejor el acelerar después de terminar de frenar, en vez de valorar la frenada anticipada y el tiempo que pasa desde que dejamos de frenar y empezamos a acelerar. Y hablando del sistema de frenos, nos sorprende gratamente la potencia del freno motor que monta esta unidad, que hace que no echemos en falta la “ayuda” de un retarder, que intuimos no monta el vehículo por problemas en la configuración de un chasis cuya prioridad es bajar la altura del semirremolque. Por otro lado, hay que decir
que, en nuestra opinión, estira mucho la marcha 12, llegando a bajar hasta las 1000 vueltas, momento en el que realiza
zar los datos obtenidos, pensamos que tanto los resultados en consumos como en velocidad comercial son nota-
El freno motor funciona bien incluso en cuestas bastante fuertes. Con la décima marcha engranada mantiene una velocidad de unos 80 kilómetros por hora entre las 2100-2200 vueltas
el cambio a la 11, un poco tarde, pues sigue perdiendo velocidad. Al concluir la prueba y anali-
bles, pese a que un consumo medio de 34,5 litros a los 100Km, parezca excesivo. Sin embargo, debemos tener en
cuenta varias cosas: primero que esta configuración no está especialmente concebida para ser un “campeón del ahorro”, primando otras ventajas como la capacidad de carga gracias a la altura de tres metros interior. Buena prueba de ello es que, a diferencia con otras pruebas realizadas, en esta ocasión la tractora venía acompañada de un semirremolque tauliner de lona, en vez del tipo “frigo” provisto de todo tipo de mejoras aerodinámicas habituales. Tampoco ayuda el que este tipo tan específico de conjunto vaya lastrado con 40 toneladas, cuando pensamos
INTERIOR
Destacamos la inteligente disposición del salpicadero, donde nos encontramos con la pantalla, configurada para
El vehículo “calza” unas gomas Goodyear en medidas 315/45R22.5 en el eje tractor nada más y nada menos que 375/45R22.5 en el directriz. A plena carga, un perfil tan bajo podría originar un desgaste muy rápido de los neumáticos.
ofrecernos mucha información y en especial el nuevo asistente al rendimiento del conductor.
Los cajones son
que está más indicado para transportes que requieren de gran volumen, pero con menos peso, donde, sin duda, se aprecian mucho mejor las cualidades que ofrece el programa Low Deck. Además, el
Valoración
suficientes
para
guardar todo tipo de cosas (tres cajones encima del conductor y otros tantos debajo de la cama). La nevera debajo de la cama con otro cajón al lado para poder organizarse, además de la posibilidad de acceder a los cajones exteriores desde dentro del habitáculo, nos facilitan la labor de preparar un gran viaje.
El volante no sufre apenas cambios, pero los realizados son de verdadera valía,
con
una
agrupación
inteli-
gente de los mandos integrados.
Desde mi cabina
NOS GUSTA
Como valoración final hay que
• Freno motor.
decir que para la configuración qué
• Capacidad de carga
es y el peso lastrado la movilidad y
en volumen.
el consumo no está nada mal, ya que este tipo de configuraciones
A MEJORAR
deberían estar vinculadas a un
• Consumo (quizá con un
transporte más ligero, además de
grupo más largo lo consiga). • Mandos en la zona de descanso.
sorprendernos gratamente la potencia del freno motor.
Consulta y descarga todas nuestras pruebas: www.autonomosenruta.com
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Disponemos en la cabina un botón para subir la suspensión de la cabina con una velocidad máxima de 30 kilómetros por hora muy recomendable para salvar badenes o algunas entradas a muelles de carga.
bajo perfil de los neumáticos que monta (indispensable para alcanzar una altura reducida de 910mm), seguramente se verá seriamente perjudicado con un tonelaje como el que presentaba esta unidad. No podemos dejar de comparar estos datos con los más aproximados de que disponemos y que corresponden a la prueba realizada en 2014 sobre la misma unidad XF FT 460 de DAF. Aunque en esa ocasión, el consumo fue unos tres litros inferior (31,5), hay que recordar que en este tiempo hemos cambiado de recorrido, asumiendo en la actualidad tramos de mayor dureza para las mecánicas, por lo que, esta diferencia, no nos parece en exceso significativa. n
CONTACTO: GAMA OBRAS VOLVO TRUCKS
MEJORES PRESTACIONES PARA
VOLVO FMX Y FH Las gamas de los especialistas en terrenos Off Road del fabricante sueco Volvo Trucks reciben nuevos “poderes“ para enfrentarse a los duros requerimientos del sector de la construccion con los que realizar su trabajo más inteligente y eficientemente. Texto Enrique Sánchez Parrondo
D
esde que en 2010 fue presentada la primera serie para obras FMX, el especialista en obras del fabricante sueco no ha hecho más que recibir mejoras que le colocan en lo alto de este segmento. Ya en 2013, se benefició de avances tan significativos como la Dirección Dinámica de Volvo, y en 2015
Volvo Trucks presentó una nueva serie de soluciones que permiten a los camiones y conductores, que operan en condiciones difíciles, realizar su trabajo más inteligente y eficientemente. Además de la introducción de un parachoques de alta resistencia para la serie Volvo FH y la función automática de control de tracción para el Volvo FMX, cinco
nuevas características han sido implementadas ahora, que, como comentaré más adelante, tras ponerlas a prueba sobre el terreno, elevan la comodidad y la precisión de su manejo a cotas muy altas. Tras la adopción de la Dirección Dinámica Volvo en la gama FMX , Volvo extiende el programa también a las ver-
siones con ejes delanteros duales, una configuración muy común en operaciones de construcción. Esta opción ahora implementada repercute directamente en la comodidad del conductor, sobre todo teniendo en cuenta que este tipo de camiones suelen llevar cargas o superestructuras particularmente pesadas, beneficios que notamos so-
bre todo en la resistencia de giro mucho menor en baja velocidad, al tiempo que el volante regresa automáticamente a la posición de marcha recta, eliminando la necesidad de un esfuerzo añadido en la maniobra. Este auténtico especialista también se beneficia de la nueva función de control automático de tracción de Volvo
Trucks, que activa automáticamente la tracción del eje delantero con el vehículo en movimiento cuando el camión corre el riesgo de quedarse atascado. De esta forma, el conductor puede “liberarse” de estar pendiente de las tracciones cuando afrontamos una rampa dura, por ejemplo, y dedicar su atención a la conduc-
ción, tal y como se puso de manifiesto en las duras rampas del circuito preparado por Volvo en sus instalaciones de Gotemburgo. La solución consiste en un software conectado a los sensores de velocidad de las ruedas que detecta y controla la tracción de las ruedas. Cuando una rueda trasera empieza a derrapar, la poten-
cia se transfiere automáticamente a las ruedas delanteras sin que el camión pierda potencia ni velocidad. Un embrague de garras activa la tracción delantera en tan solo medio segundo. El control automático de tracción se incluye de serie en el Volvo FMX versiones 4x4, 6x6 y 8x6. Otra de las novedades que
I-SHIFT con marchas cortas La nueva versión de I-Shift de Volvo Trucks permite añadir hasta dos nuevas marchas supercortas. Esto significa, entre otras cosas, que el camión puede arrancar desde parado y transportar una masa máxima en combinación (MMC) de hasta 325 toneladas. El sistema es absolutamente exclusivo para camiones de gran tonelaje producidos en serie. Con las nuevas marchas supercortas, el camión puede desplazarse a velocidades de hasta 0,5-2 km/h. Esto ayuda inmensamente en maniobras de precisión como
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En la zona de aplicaciones especiales pudimos probar algún tráiler y conjuntos 25,25 cargados con hasta 80 toneladas en rampas y cuestas de entre el 11 y el 12% parando a mitad de recorrido y saliendo de cero. Es en ese momento cuando las marchas supercortas actúan sin forzar la maquinaria pudiendo moverse incluso casi al ralentí del motor. La suavidad y la manejabilidad de los FH16 750 es majestuosa incluso con este tonelaje.
las que se realizan en las tareas de construcción y mantenimiento. Dependiendo del área de aplicación, la transmisión IShift está disponible con una o dos marchas hacia delante supercortas y con o sin dos marchas atrás
sin duda redunda en la comodidad y rentabilidad de este tipo de vehículos es la posibilidad de combinar un eje trasero con suspensión neumática con un eje delantero accionado, lo que se traduce en una experiencia de conducción más suave, que notaremos sobre todo cuando el
men los especialistas en obras de Volvo es un aumento de la capacidad técnica máxima de 18 a 20 toneladas en los camiones pesados con ejes dobles frontales, lo que redunda, sin duda, en una mejora en la productividad y la flexibilidad. Un aumento de la capacidad de carga en cual-
supercortas. Las marchas atrás supercortas permiten retroceder a velocidades muy bajas, lo que supone una gran ventaja cuando las maniobras de marcha atrás re-
La guinda de las novedades es la caja automá-
quieren la máxima precisión.
tica con cortas (I-Shift con crawler gears) y si en
En una caja de cambios con una marcha supercorta, la
las aplicaciones extremas su funcionamiento es
relación es de 19:1 en una caja de cambios con mar-
fantástico , en obra facilitara muchas de las ma-
cha directa o de 17:1 en una caja de cambios con su-
niobras delicadas que hay que realizar con el ca-
permarcha, mientras que la I-Shift con marcha directa o
mión cargado
supermarcha y con dos marchas supercortas, la relación más baja es de 32:1. En el caso de la marcha atrás, la relació más baja es de 37:1
Otras de las curiosidades a examinar es la suspensión neumática para obra, que en zonas muy bacheadas nos da un plus de comodidad en cabina, montada en un 460 8x6 con el que probamos la rapidez con la que se conecta la tracción suplementaria del eje delantero cuando lo necesitamos.
camión circula en vacio, y que nos permitirá mantener una velocidad media más alta en carreteras llenas de baches de obras de construcción, y por ende, mayor rentabilidad. Además, la suspensión neumática de Volvo Trucks también ofrece una distancia mínima del suelo de 300 mm y una protección efectiva de todos los componentes vulnerables. Ejes delanteros dobles hasta 20 toneladas Otra de las mejoras que asu-
quier actividad de transporte, pero especialmente en las obras, donde se transportan materiales pesados es un valor a tener muy en cuenta. Para satisfacer la demanda cada vez mayor de un aumento del peso bruto transportado en muchos mercados, Volvo Trucks, aprovecha este aumento de carga en los ejes delanteros para proponer combinaciones de cinco ejes con un aumento bruto de los pesos de combinación de entre 50 y 76 toneladas. Los dos ejes delanteros permiten
La toma de contacto con el FMX 540 10x4 nos deja la sensación de que se mueve como una autentica bailarina por una cantera. Con cinco ejes y 55TN de peso total y lo que es más sorprendente es que está fabricado técnicamente para una masa de hasta 66TN. Como equipamiento especial el último eje lo montaba direccional y se elevaba por un sistema hidráulico si la
hasta 20 toneladas de carga máxima y los tres ejes traseros pueden manejar hasta 36 toneladas, lo que supone un aumento de la carga útil y una mayor flexibilidad para los clientes. Esta solución también es adecuada para bombas de hormigón y grandes camiones grúa que necesitan
6×4 con una distancia entre ejes de 4,6 metros), al tiempo que permite una mejor tracción y una reducción del consumo de combustible de hasta el 4% cuando el camión se conduce sin carga. Durante la toma de contacto, tuvimos la ocasión de probar alguna cabeza FH16 equi-
Cuando la función de elevación del eje en tándem está activada, el camión consume hasta un cuatro por ciento menos de combustible. El
Probamos el rendimiento de la Dirección Dinámica de Volvo sobre un FMX 500 8x4. El resultado es asombroso y la suavidad del manejo nos invita a seguir trabajando, pero cuando cogemos el siguiente camión sin dirección dinámica nos acordamos aún más si cabe de las virtudes de la Volvo Dynamic Steering.
En la zona de cantera, había una gran selección de vehículos rígidos FMX para poder ver y probar algunas mejoras técnicas y por supuesto la caja con supercortas y el eje elevable con tracción.
desgaste de los neumáticos es menor y el radio de giro se acorta en un metro
la distribución uniforme de la carga por eje. En esta mejora de la eficiencia se enmarca también el nuevo Eje Tandem Elevable de Volvo Trucks, con el que podemos convertir de forma eficaz un 6×4 en un 4×2, o un 8×4 en un 6×2. Esta posibilidad se traduce en una mejora significativa tanto de la capacidad de maniobra del camión al reducir el radio de giro (según la marca esta mejora alcanza más de un metro en un
pada con tres ejes, con el tercer eje motriz y la posibilidad de que fuera elevable, una fórmula que aunque ya estaba disponible, ha mejorado por rapidez y sencillez a la hora de la conexión, ya que lo único que necesita para poder elevar el eje en movimiento es que no aceleremos ni frenemos para que sincronice. En algún momento seguro que nos viene bien para mejorar agarre, ahorrar ruedas en maniobras y combustible. n
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carga es inferior a 20TN.
PREVIO IAA 2016
DEL 22 AL 29 DE SEPTIEMBRE EN HANNOVER
REVOLUCIÓN EN MARCHA Conducción autónoma, combustibles alternativos y conectividad son, sin duda, las palabras que más sonarán en la 66 edición de la Feria de la IAA de Hannover. A pocos días para que de comienzo la
cita
más
importante
para
el
mundo del transporte por carretera, te adelantamos unas breves “pinceladas” de lo que podrás ver durante este macro-evento en los stands de algunos de los principales fabricantes de camiones e industrial auxiliar.
L
a edición 2016 de la IAA se presenta bajo un sugerente título “Driven by ideas”, un leiv motiv que deja entrever una mirada a las soluciones que hasta hace poco se presentaban como “futuribles”, pero que ahora están a punto de convertirse en realidad: Conducción autónoma, combustibles alternativos y conectividad son, sin duda, las palabras que más sonarán este año en la 66 edición de la Feria de la IAA. No en vano, desde hace ya tiempo, las firmas trabajan para avanzar en
el transporte del futuro; más seguro, limpio y eficiente. Ahora, con el proyecto platooning en marcha como piedra angular, ese futuro está cada vez más cerca. El workshop ofrecido por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), celebrado el pasado 23 de junio en una jornada que reunió a la prensa internacional y a representantes de diferentes firmas del sector: Daimler Truck & Bus, Iveco, MAN Truck & Bus, Volvo Group, Scania Group, Volkswagen Vehículos Comerciales,
Schmitz Cargobull y Krone, entre otros, sirvió de pistoletazo de salida para esta gran cita bianual y para marcar esas líneas que, sin duda, se van a convertir en el motor de desarrollo de los próximos años. Matthias Wissmann Presidente de la Asociación, aseguraba entonces que los camiones del futuro estarán conectados, automatizados y digitalizados. En su opinión comenzamos a ver el próximo salto tecnológico en el transporte de mercancías por carretera. “Hace sólo unas se-
manas, en el proyecto Platooning Challenge, los fabricantes europeos demostraron que ya es técnicamente posible la conducción automatizada en pelotón. Ahorrando hasta un 10% de emisiones de combustible y CO2”, agregó Wissman, destacando el potencial que hay en la conectividad, que ofrece un transporte más seguro y que reduce los costes de explotación. La legislación comunitaria debe caminar en paralelo Una tendencia que corroboran los responsables de las
El workshop ofrecido por la Asociación Alemana de la Industria del Automóvil (VDA), celebrado el pasado 23 de junio en una jornada que reunió a la prensa internacional y a representantes de diferentes firmas del sector, sirvió de pistoletazo
de
salida
para
esta gran cita bianual y para marcar esas líneas que, sin duda, se van a convertir en el motor de desarrollo de los
principales marcas, como Wolfgang Bernhard, miembro del Consejo Directivo de Daimler AG Truck & Buses, que, pese a mostrarse absolutamente convencido de que esta tecnología tiene un enorme potencial, mostraba su preocupación porque la legislación no avanza a la misma velocidad que la tecnología, pues todavía no existe una certificación ni reglamento para la función de piloto automático en un camión: “a pesar de los esfuerzos de la industria, los camiones parcialmente autónomos pronto estarán listos para el mercado, pero no se permitirán en las carreteras europeas”, sentenciaba. Una opinión compartida por Andreas Renschler miembro del Consejo Ejecutivo de Volkswagen AG, responsable de Vehículos Comerciales y CEO de la marca y movilidad sostenible Inteligente, quien aseguraba que “para el año 2040 el transporte estará completamente conectado y será mucho más eficaz. Pero no hay que ir tan lejos para empezar a ver estos avances, Europa está a la vanguardia de este movimiento innovador y es el principal mercado para
la introducción de vehículos conectados”. La preocupación por los asuntos legislativos en cuanto al transporte del futuro, han sido una opinión compartida entre los ponentes. Pierre Lachute Presidente de IVECO, hablaba sobre transporte sostenible y lo que esto supone. En su opinión “la legislación hace que incluso las pruebas
foco de atención para la industria del transporte en el mundo, son pocas las novedades que trascienden en los meses previos a la cita. Entre los fabricantes de vehículos industriales, tan solo MAN y Mercedes (de los que tendréis cumplida información en este número) han convocado a la prensa especializada con antelación para
Conducción autónoma, combustibles alternativos y conectividad son los ejes del desarrollo actual del transporte de mercancías por carretera, y el futuro a corto plazo de un sector en plena revolución tecnológica
de estas nuevas tecnologías sean complicadas”. En cuanto a los combustibles alternativos, para la firma es el gas natural la respuesta global para el transporte. “Es limpio, versátil, económico ya está disponible y es seguro”. El escaparate de la feria Ante la enorme expectación que suele despertar un evento como la IAA, uno de los mayores (si no el mayor)
avanzar lo que podremos ver en sus stands. Del resto poco o nada podemos contar, salvo en el caso de Renault Trucks, que este año presenta un espacio en el que tendrán una especial atención la robustez y la aventura; la extensa gama del fabricante francés estará presente, desde el Renault Trucks T High con cabina Maxispace, al Renault Trucks K en varias versiones, como má-
ximo exponente de la gama de construcción. Además, como nota más lúdica, los visitantes del stand de Renault Trucks podrán descubrir el camión MKR, recién llegado del Dakar y del Silk Way Rally, así como diferentes montajes interactivos, entre los que destaca un interesante taller, que mostrará a todos los asistentes la personalización de un vehículo en directo. Con el nombre “Pimp my truck!”, Sven Punke, Marcel Barth y su equipo del Truck Tuning Center, se pondrán manos a la obra en los 300 m2 reservados en exclusiva para esta actividad. Una novedad muy interesante que si ha sido avanzada nos llegará de la mano de Continental. Se trata de sus nuevas pantallas de visualización frontal (Head-up-Displays o HUD) en el Salón Internacional de Vehículos Comerciales 2016 para aumentar la seguridad y la eficiencia en los vehículos comerciales. La principal ventaja de esta pantalla de visualización frontal es que el conductor puede acceder a la información más relevante sin tener que desviar la mirada de la situación del tráfico. n
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próximos años.
PREVIO IAA 2016: MAN
MAN presenta las novedades que llevará a la IAA 2016
CONECTAR EL MUNDO DEL
TRANSPORTE Ahorro, eficiencia y conectividad son los valores que el fabricante alemán ha querido reforzar con las
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novedades de producto que presentará este año en la Feria de la IAA, Hannover.
L
Joachim Dress, CEO de MAN SE, dejó patente la gran apuesta del fabricante alemán por lo que consideran el futuro del transporte: la digitalización y la cada vez mayor conectividad de los vehículos, (el programa Platooning Challenge es un buen ejemplo de ello), destacando la fuerte inversión en I+D que la firma ya ha hecho. Dress anunció además una siguiente fase de crecimiento para este año 2016, para lo que ya han destinando 570 millones de euros, lo que suma la mayor inversión en I+D de la historia de la firma. En opinión de Dress “las aplicaciones integradas en red, el comercio online, la electromovilidad, registros digitales y desplazamientos autónomos conforman una enorme base de datos que se puede aprovechar para crear un ecosistema integrado en red, que aumentará la eficiencia del sector en beneficio de los transportistas, los proveedores y el medio ambiente”. Y para resaltar aún más el interés de la firma en esta línea de trabajo, en la IAA, la firma presentará una zona propia dedicada a la digitalización del transporte con nuevos
servicios y ofertas digitales destinadas a optimizar los procesos logísticos, además de algunas novedades sobre la movilidad eléctrica. Otro de los “puntos calientes” en el stand de MAN, será sin duda, la presentación oficial de la tercera generación de la reputación gama EfficientLine,
que combina medidas técnicas y aerodinámicas para un mayor ahorro de combustible. Además, durante el evento se conocerán los resultados de una prueba realizada durante los meses previos, en la que una cabeza tractora MAN TGX 18.500 4x2 BLS EfficientLine 3 y una MAN TGX
Entre el portfolio de productos que se podrán ver en la feria, nos encontramos con la nueva generación de motores Euro 6, ahora más potentes y con el D38 a la cabeza, un motor de 15,2 litros que alcanza los 530, 580 y 640 CV y ofrece un par máximo de 3.000 Nm
18.480 4x2 BLS EfficientLine 2, realizarán el mismo recorrido a través de 6 países europeos. En este recorrido de más 4.000 kilómetros, supervisados por TÜV Süd, la marca espera conseguir un ahorro del 5% de combustible. Novedades en motores y diseño Además de lo reseñado, entre el portafolio de productos que se podrán ver en la feria, nos encontramos con la nueva generación de motores Euro 6, ahora más potentes con el D38 a la cabeza, un motor de 15,2 litros que alcanza los 530, 580 y 640 CV y ofrece un par de 3.000 Nm máximo, incluso en bajas revoluciones. Por su parte el motor D26, con 12,4 litros, llega a los 420, 460 y 500 CV, ha reducido su peso y por consiguiente tiene un consumo menor de combustible. En el caso de los nuevos motores D38, D26 y D20, MAN emplea para el sistema SCR un nuevo material de catalizador que reacciona de manera más favorable. La combustión y el tratamiento posterior de los gases de escape pueden optimizarse así de modo que el con-
MAN TGE: El secreto mejor guardado Reservamos para lo último, lo que la firma guardaba con mayor celo: su entrada en el segmento de los vehículos comerciales, con el desarrollo de una nueva furgoneta. Bajo la denominación TGE, la marca alemana ha dado a conocer cómo será el nuevo miembro de la familia, a pesar de que su presentación en sociedad oficialmente se llevará a cabo en la IAA. El programa TGE empieza con 3 toneladas de Masa Máxima Admisible y llega a las 5,5 toneladas y se ofrece en múltiples variantes; además de las furgonetas cerradas y el combi acristalado, completan la oferta de carrocerías los chasis con cabina individual y doble. Para la nueva MAN TGE se puede elegir entre dos distancias entre ejes, tres alturas de techo y tres longitudes del vehículo diferentes. La longitud de la furgoneta MAN TGE va desde los 5.983 mm, pasando por los 6.833 mm, hasta los 7.388 mm con un gran voladizo. Las alturas son de 2.340 mm, 2.575 mm y 2.800 mm. Para mover la nueva TGE se ha confiado en la nueva generación de motores Volkswagen que monta la Crafter, y una oferta que abarca un motor de 1.968 cm3 con 75 kW / 102 CV, 90 kW / 122 CV, 103 kW / 140 CV y 130 kW / 177 CV. Un amplio catálogo de sistemas de seguridad, un interior austero en línea con el resto de productos de la familia y la nota diferencial que aportará sin duda la experiencia en posventa para vehículo industrial y servicios asociados complementan
sumo continúe reduciéndose y las emisiones se mantengan bajas. Acompaña en este ajuste de la cadena cinemática novedades en la caja de cambios TipMatic con nuevos programas
Autónomos ¡En Ruta! 31
un lanzamiento que no llegará al mercado español probablemente hasta el otoño del año que viene.
neración TG. Se han adaptado de manera precisa a la combinación con los nuevos motores D20, D26 y D38 en la versión Euro 6, así como al campo de aplicación. En cuanto al diseño, también
La firma presentará una zona propia dedicada a la digitalización del transporte con nuevos servicios y ofertas digitales destinadas a optimizar los procesos logísticos, además de algunas novedades sobre la movilidad eléctrica
y ajustes de conducción personalizadas para cada uso. Las nuevas funciones de la caja de cambios actúan de manera conjunta y están disponibles para todas las versiones de caja de cambios de 12 marchas de la nueva ge-
hay novedades y modificaciones de diseño en la serie TG. TGX y TGS incorporan nuevas tomas de aire de refrigeración, mientras que en el interior se adoptan nuevos materiales y diseños, junto a un volante más ergonómico.n
Uno de los “puntos calientes” en el stand de MAN, será sin duda, la presentación oficial de la tercera generación de la reputada gama EfficientLine, que combina medidas técnicas y aerodinámicas para ahorrar combustible.
PREVIO IAA 2016: MERCEDES
Mercedes muestra sus últimos avances tecnológicos
NUEVAS TECNOLOGÍAS AL SERVICIO DE LA
SEGURIDAD Y EFICIENCIA El fabricante alemán de vehículos industriales Mercedes Benz acudirá a la Feria Internacional IAA de Hannover con una batería de interesantes propuestas para sus gamas de camiones y furgonetas , con un objetivo claro: conseguir la máxima eficiencia y mínimas emisiones, unidas a prestaciones
Autónomos ¡En Ruta! 32
sobresalientes, sobre todo en el ámbito de la seguridad.
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n su Stand, podremos ver una edición especial con equipamiento exclusivo, que conmemora el 20 aniversario de la generación Actros, su buque insignia, de la que sólo se realizarán 200 unidades. Además, un largo elenco de medidas contribuye a una nueva reducción del consumo de combustible en la nueva generación del motor de seis cilindros en línea OM 470, con 10,7 litros de cilindrada. A esto se añade una nueva versión punta con una potencia nominal de 335 kW(456 CV). El OM 470 es el más compacto entre los motores con estrella para transportes pesados. No obstante, el OM 470 comparte todos los atributos de su hermano mayor, el OM 471, incluyendo una estructura robusta, resistentes pistones de acero, dos árboles de levas en cabeza accionados por un engranaje de alta eficiencia, turbocompresor asimétrico, potente freno motor y el singular sistema de inyección common rail X-Pulse con amplificador de presión. Las cinco variantes de potencia y par motor permiten cu-
brir una gama muy amplia de aplicaciones en el transporte pesado de distribución, el tráfico de largas distancias y el transporte para la construcción, tanto en camiones rígidos como en trenes articulados. En la nueva versión tope de gama, el OM 470 alcanza incluso el margen de potencia
del OM 471 con 12,8 l de cilindrada. Se ha optimizado el rendimiento del cambio de doce velocidades Mercedes PowerShift 3 y se ha perfeccionado la estrategia de conducción del Tempomat con funciones anticipativas Predictive Powertrain Control
Como cada dos años Mercedes Benz sorprenderá a todos los visitantes a la Feria con su inagotable gama de productos que abarca desde la pequeña Citan hasta el Actros que este año alcanza su 20º aniversario
(PPC). A esto se añaden mejoras aerodinámicas en el diseño del Actros. De la suma de todas estas medidas resulta una reducción del consumo de hasta un 6 por ciento, en función de la versión elegida del motor. La seguridad marca de la casa Uno de los puntos fuertes de esta edición para Mercedes Benz será la seguridad activa, un elemento esencial de su ADN. Si hasta ahora los sistemas de seguridad tenían como fin primordial evitar accidentes graves en autopista y autovía, Mercedes-Benz abre un nuevo capítulo con la introducción de la cuarta generación del Active Brake Assist y del asistente de giro, en ambos casos incluyendo una detección de personas. Estos sistemas están destinados a proteger en especial a los usuarios más indefensos de la vía, los peatones y los ciclistas. El Active Brake Assist 4 es el primer sistema de frenado de emergencia para camiones que puede reducir claramente el riesgo de accidentes con peatones. El asistente de giro es el primer sistema de asistencia a la
Urban eTruck: Movilidad eléctrica para pesados Una de esas “presencias” que suelen acaparar muchos flashes y no pocas portadas: El Urban eTruck, un camión pesado 100% eléctrico, que cuenta con una autonomía de hasta 200 km y con un peso total de carga de 26 toneladas. Una maravilla tecnológica que, no obstante, no será comercializada hasta la próxima década. El eje trasero del Urban eTruck ha sido sustituido por uno nuevo con motores eléctricos montados en los cubos de rueda. Así la energía eléctrica que
conducción disponible que protege a peatones y ciclistas en maniobras de giro de camiones. Otro de los puntos fuertes en Hannover será la introducción
mueve las ruedas, la proporciona un paquete de tres baterías de iones de litio. Esto da lugar a una autonomía de hasta 200 km, suficiente para un recorrido típico de entrega diaria.
Autónomos ¡En Ruta! 33
Mercedes-Benz abre un nuevo capítulo con la introducción de la cuarta generación del Active Brake Assist y del Asistente de giro, destinados a proteger en especial a los usuarios más indefensos de la vía, los peatones y los ciclistas.
tico totalmente automatizado de sus sistemas durante el trabajo y verificar en tiempo real el estado de los sistemas del vehículo. La detección temprana de es-
Otro de los focos de atención en Hannover será la introducción de un producto de servicio postventa nuevo: Mercedes-Benz Uptime. Las funciones de conectividad permiten conectar el camión con el cliente y con el Servicio Postventa de Mercedes-Benz
de un producto de servicio postventa nuevo y revolucionario: Mercedes-Benz Uptime. Las funciones de conectividad permiten conectar el camión con el cliente y con el Servicio Postventa de Mercedes-Benz, realizar un diagnós-
tados críticos ayuda a efectuar un mantenimiento preventivo del camión, a reparar con anticipación posibles defectos y a evitar de ese modo fallos que podrían conducir a costosos tiempos de inactividad. n
20 años han pasado entre estos dos modelos del Mercedes Benz Actros: el primero que vio la luz en 1996 y esta edición especial conmemorativa de la que tan sólo se pondrán a la venta 200 unidades.
LEGISLACIÓN Entra en vigor la Normativa Euro 6 para furgonetas
GENERACIÓN
Autónomos ¡En Ruta! 34
BLUE Los fabricantes de vehículos comerciales tienen ya a punto sus gamas de mecánicas para cumplir la nueva regulación de emisiones Euro 6 que entrará en vigor este mes de septiembre. Los nuevos modelos se tiñen de “BLUE” en sus denominaciones: Blue Efficyency, Blue HDi, Blue Motion o EcoBlue, con una gama de mecánicas mas limpias y eficientes.
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os numerosos avances que se han ido sucediendo en la tecnología aplicada a los motores diesel han contribuido a que, por ejemplo, desde el año 1990 se hayan reducido alrededor de un 99% las emisiones de partículas. Sin embargo, la carrera por alcanzar límites cada vez más bajos sigue su curso y en septiembre da un nuevo paso hacia adelante con la obligatoriedad para todos los vehículos comerciales que se vendan a partir de esa fecha de respetar los límites establecidos en la normativa Euro 6. Si bien esta fase “Euro” lleva cerca de dos años en vigor para algunas categorías de vehículos, como los camiones pesados, y cerca de un año
para los turismos y furgonetas de menos de 1.305 kg de MMA, es este año cuando se establece la obligatoriedad en las furgonetas con un MMA entre 1.305 y 1.780 kg o superior, así como la categoría
6 es reducir de forma importante la emisión de gases contaminantes, en especial de los óxidos nitrosos (NOx). Mientras la Euro 5 permitía unas emisiones de 180 mg/km de NOx, la Euro 6 lo
Un vehículo con motor diesel actual emite sobre un 99% menos de partículas y un 98% menos
tar una cuota de emisiones media para toda su gama ofertada, que será de sólo 130mg/km. Las emisiones combinadas de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno se reducirán a 170 mg/km, frente a los 230 mg/km de la normativa anterior, para turismos y 195 mg/km y 215 mg/km, para las categorías superiores reseñadas anteriormente.
de óxidos de nitrógeno que un vehículo de los años 90.
de vehículos enclavada en la denominación N2. Reducir de los óxidos nitrosos Al igual que las anteriores normativas Euro que la industria de la automoción ha ido cumpliendo, el objetivo de la Euro
rebaja de forma importante, hasta 80 mg/km, en el caso de los turismos, que se ve ampliado hasta los 105 mg/km, para los comerciales con un MMA entre 1.305 y 1.780 kg y hasta 125 mg/km, para los de MMA superior. Además, cada fabricante deberá respe-
¿SCR o EGR? La gran mayoría de fabricantes de vehículos comerciales, hace ya tiempo que han adaptado sus gamas recientes a la normativa Euro 6, (Mercedes Benz presentó la Sprinter Euro 6 ni más ni menos que en 2013) y para la gran mayoría, se cumple la misma premisa básica: la utilización del tratamiento posterior de los gases de escape, el sistema
conocido como SCR, el más eficaz para reducir las emisiones de NOx , en la mayoría de las motorizaciones. No obstante, frente a los camiones pesados, en los que el uso del Adblue es casi obligatorio, en las furgonetas, gracias al uso de los filtros de partículas, sistemas más sofisticados de recirculación de los gases de escape (EGR), así como mayores presiones en la bomba de combustible y en el soplado del turbo también se ofrecen mecánicas Euro 6 (las menos) que prescinden del SCR. Sin embargo, no siempre se cumple esta práctica. Fabricantes como Fíat Professional, ofrecen una gama de motores diesel para su furgón pesado Ducato en el que, junto a 4 turbodiésel dotados de tecnología LPEGR (Low
pressure EGR) sin necesidad de Adblue, aparece una versión SCR de la misma mecánica 2.3 multijet II de 150 CV y 380 Nm de par, con Adblue para conseguir la máxima reducción de emisiones de NOx. Toda ayuda es poca, y ello está propiciando la generalización de, por ejemplo, el uso de neumáticos de baja resistencia a la rodadura, indicadores de presión de neumáticos y otros sistemas como el ya conocido Start&Stop, con el objetivo de reducir el consumo y, por ende, la emisión de contaminantes. Adblue para expulsar nitrógeno y agua El catalizador SCR, para que funcione óptimamente, utiliza Adblue, un producto que deberá estar presente en el ve-
Fechas de entrada en vigor de la Normativa Furgonetas de menos de 1.305 kg de MMA Homologación:
1 sept 2014
Venta:
1 sept 2015
Furgonetas entre 1.305 y 1.780 kg Homologación:
1 sept 2015
Venta
1 sept de 2016
Furgonetas + 1.780Kg y N2 Homologación
1 sept 2015
Venta:
1 sept de 2016
Autónomos ¡En Ruta! 35
Al contrario que en la gama de 3 litros, en la mecánica 2.3 Iveco utiliza en la Daily un sistema de recirculación de los gases de escape de baja presión, por lo que solamente requiere un sistema de post-tratamiento simplificado, ofreciendo así la posibilidad de mantener el EGR de baja presión en los modelos que montan el motor F1A, para aquellos clientes con misiones de corto recorrido que prefieren esta solución.
¿QUÉ ES CADA CONTAMINANTE? Catalizador SCR del grupo PSA
Monóxido de carbono (CO). Este gas, especialmente nocivo para la salud, no se encuentra de forma natural en el planeta, porque procede de la combustión: de motores, de calefacciones, de chimeneas… En el automóvil, el catalizador o convertidor catalítico, una solución presente en todos los modelos desde mitad de los años noventa, reduce al mínimo su emisión. Desde la Euro 4, de 2006, se limita a 0,00050 mg/km. Dióxido de carbono (CO 2 ). Otro gas. Se asocia al efecto invernadero y al calentamiento global. Está presente de forma natural en la naturaleza. Lo expulsan, por ejemplo, las personas al
respirar y las plantas por la noche, cuando se invierte el proceso de fotosíntesis. En los vehículos lo produce el catalizador como residuo en los procesos de eliminación del monóxido de carbono. Óxidos de nitrógeno (NO x ). Van de la mano con el gasóleo, porque la gasolina los produce en una cantidad casi despreciable. También llegan a la atmósfera como gas. Se relacionan con la lluvia ácida y la boina de contaminación que cubre las ciudades. La norma Euro 6 marca un límite máximo de 80 mlg/km, frente a los 180 que permitía Euro 5. Partículas (PM). Dependen también principalmente del gasóleo. Pueden visualizarse como la nube negra que expulsan algunos diésel antiguos al acelerar. Están ya muy contenidas, gracias a la aplicación de filtros de partículas DPF, implantados en todos los motores de gasóleo desde mediados de 2000. Por ello, la Euro 6 apenas implica rebajas adicionales: de
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5 miligramos por kilómetro a 4,5, el mismo máximo establecido para los coches de gasolina. Las PM irritan las vías respiratorias. La erupción de un volcán, entre otros fenómenos naturales, arroja también partículas a la atmósfera. Hidrocarburos (HC). A diferencia de los dos agentes nocivos anteriores, los HC proceden casi en exclusiva de la combustión de la gasolina. Y se generan porque parte del carburante no se quema en el interior del motor y termina saliendo por el escape. Pueden causar afecciones respiratorias. Ahora se permiten 0,00023 mg/km, mientras que la Euro 6 restringirá su emisión a 0,00017.
hículo para ser inyectado en el escape antes del SCR. El Adblue, que consiste en una mezcla de urea y agua, se descompone en amoniaco y dióxido de carbono debido a las temperaturas de los gases de escape. El amoniaco resultante es el que se encarga de los óxidos de nitrógeno, ya que reacciona con ellos gracias al catalizador SCR. El resultado de esta reacción es nitrógeno y agua, por lo que se eliminan los compuestos peligrosos para la salud, es decir, los famosos óxidos de nitrógeno. Las soluciones que incorporan SCR obviamente añaden cierta complejidad al vehículo, pues éste cuenta con nuevos elementos. Para empezar, es necesario un depósito exclusivo para este líquido, que por regla general tiene una capacidad de unos 20 litros. También nece-
Europa ha alcanzado estos límites de emisiones con bastante retraso respecto a países como Japón y Estados Unidos, donde se comercializan vehículos diésel “limpios” desde el año 2008.
Esta nueva normativa también presenta una serie de exigencias a los fabricantes de automóviles que, además de respetar los límites de emisiones mencionados anteriormente, deberán asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminación para una distancia de 160.000 km y se deberá poder comprobar la conformidad en circulación transcurridos cinco años o el equivalente a 100.000 km.
sita de un sistema inyección que lo introduce en el escape con una presión de alrededor de 5 bares, además de otro sistema de control de la inyección que trabaja en función del régimen del motor, la temperatura de los gases y el porcentaje de óxidos de nitrógeno. Respecto a la cuestión del consumo, por lo que se refiere al carburante no parece que se haya producido un incremento en las mecánicas Euro 6 con SCR, respecto a las anteriores Euro 5, incluso en algunos casos el consumo es menor. Eso sí, a partir de ahora habrá que contar con que tenemos un coste nuevo asociado al consumo de Adblue, que, de media, se considera alrededor del 3% del consumo de carburante, aunque su coste es, por el momento muy inferior. n
FORD RANGER XLT LIMITED Y WILDTRUCK
RANGER XLT LIMITED 2.2 TDCI 160CV Nuevo FORD RANGER con motores 160 y 200CV
TRABAJA DURO... PERO CON CLASE Autónomos ¡En Ruta! 38
El nuevo Ranger se muestra ahora con una estética muy atractiva, nuevos motores y un gran equipamiento tecnológico para seguir siendo lider de ventas de su segmento en Europa.
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sta nueva versión del Ranger está diseñada para seguir dominando las ventas en Europa en el renovado segmento de los pick ups en el que muchos de sus competidores han presentado nuevas versiones, como Volkswagen Amarok o Nissan NP 300 Navara, mientras otros fabricantes han accedido al segmento con nuevos modelos como el Fiat Fullback. En esta ocasión ponemos a prueba dos versiones del Ranger que actualmente se ofrecen al mercado: XLT Limited y Wildtruck. También se ofrecen en versión XL y XLT. Está disponible en tres carrocerías diferentes: Cabina sen-
cilla, SuperCab y Doble cabina que siguen la proporción inversa en este tipo de vehículos entre tamaño de la cabina y espacio /capacidad de carga que, en el caso de la
fundamentales: actualización estética, nuevo interior y nuevos motores. A primera vista la nueva calandra y nuevos grupos ópticos dotan al Ranger de una
Buen rodador en carretera y enormes cualidades fuera de ella caracterizan el comportamiento dinámico de este pick up
Cabina sencilla llega hasta los 1.380kg. lo que le coloca en cabeza en este aspecto, respecto a la competencia. Ford ha basado la renovación de este modelo en tres ejes
estética muy atractiva y robusta. En la versión Wildtruck destacan además las nuevas llantas de 18 pulgadas y el cambio del cromado por el negro en el frontal y paracho-
ques trasero y su exclusivo color naranja. En el interior la marca americana ha optado por dotar al Ranger de un equipamiento muy elevado, con control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales de tráfico y control automático de luces largas entre otros sistemas, a la altura de un turismo de alta gama. La calidad de los materiales y el refinamiento estético (sobre todo en el Wildtruck) es excelente. Mención aparte merece el control de crucero adapatativo, muy intuitivo y fácil de activar, que aporta un gran confort a la conducción además de mejorar enormemente
la seguridad en carretera. La información que ofrece el display es muy completa y se ordena de manera “anidada” en submenús de fácil acceso, aunque quizá podría resumirse en menos pantallas. Hay una nueva pantalla multimedia de ocho pulgadas, notablemente mas grande que la anterior versión, desde la que se manejan el sistema multimedia, el navegador y el climatizador, y también responde a órdenes de voz. Al volante, este nuevo pick up
ofrece una posición elevada, lo que proporciona una buena sensación de control visual de la carretera y del perímetro del vehículo. El volante se puede ajustar en altura pero no en profundidad. En el Wildtruck destacan los ajustes eléctricos del asiento que nos permiten encontrar la posición ideal rapidamente y de manera muy cómoda. Nuevos motores Ford pone a disposición dos motorizaciones diferentes. La
primera, montada sobre el XLT Limited, un 2.2 TDCI de 160 CV y cuatro cilindros 10CV mas de potencia que la versión anterior-, y la segunda, que equipaba nuestra versión Wildtruck con un bloque de 5 cilindros y 3,2 litros de cilindrada de 200 CV. Ambos desarrollos están asociados a una caja manual de 6 velocidades. Antes de entrar a valorar el rendimiento de estos motores conviene recordar que las pick ups tienen que matricu-
larse como “camión de caja abierta” y por lo tanto no pueden superar los 90km/hora. Es posible que en un plazo de tiempo no muy lejano esta normativa cambie y se puedan matricular también como turismos, lo que redundaría sin duda en una mejora de las ventas de este tipo de vehículos al acceder a un espectro de público mas amplio. La prueba la realizamos con el vehículo descargado, algo que habrá que tener en cuenta a la hora de valorar el
Autónomos ¡En Ruta! 39
RANGER WILDTRUCK 3.2 TDCI 200CV
Autónomos ¡En Ruta! 40
El interior del Wildtruck ha sido cuidado en detalle y aporta niveles de acabado y equipamiento propios de un turismo de alta gama con materiales de gran calidad, como la encimera revestida de o cuero el tapizado mixto de tela y piel.
Las llantas de 18 pulgadas que equipan al Ranger Wildtruck refuerzan su atractiva estética y es uno de los factores diferenciadores de esta versión respecto al Limited.
Las soluciones para el cerramiento de la caja trasera son muy variadas, como ésta tapa metálica con muelles hidráulicos que montaba la unidad que probamos.
consumo y el comportamiento dinámico. El motor de 160CV se muestra, a nuestro criterio y teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto, sobradamente capaz en carretera, permitiendo alcanzar la velocidad de ruta de manera suave y progresiva y con un nivel de ruido y vibraciones aceptable. Llaneamos a 90km/hora, la velocidad máxima permitida, a “punto de gas” sobre las 2.500 rpm con un consumo por debajo de los 7litros/100km y, aunque la potencia del motor nos permitiría subir (y mucho) la velocidad de ruta, también tendría una penalización en el consumo, sobre todo teniendo en cuenta que el peso en vacío del Ranger es de 2.158kg. En carreteras de montaña, con abundantes curvas, el Ranger muestra un comportamiento dinámico que sor-
prende por su agilidad, permitiendo un paso por curvas cerradas a buen ritmo, a pesar de sus 182cms. de altura.
Este comportamiento se verá afectado sin duda con el vehículo a plena carga, dado que en las versiones probadas
El comportamiento del Ranger LImited XLT fuera de carretera es excepcional, con un ángulo de ataque de entrada y salida y una altura libre al suelo que nos permite salvar todo tipo de obstáculos
pasa de la tonelada, aunque la suspensión trasera, de ballestas, se muestra mas amable soportando peso que en vacío, donde resulta un poco dura y saltarina. Con el bloque motor de 200CV del Wildtruck enseguida notamos la potencia en el pie derecho, aunque en desplazamientos por carretera, con la limitación de velocidad, nos aporta poco mas que la versión de 160CV. Quizá a plena carga en subidas prolongadas si saquemos partido a esos 40CV de mas, pero en las circunstancias de la prueba en carretera, si acaso se muestra menos dócil y lineal en su marcha, además de mas ruidoso, y con un consumo de unos dos litros mas a los 100kms., por lo tanto, si vas a darle un uso mayoritariamente en carretera el 160CV te permitirá ahorrarte unos euros, además de
FORD RANGER WILDTRUCK Ficha técnica vehículo
FORD RANGER XLT LIMITED Ficha técnica vehículo
FICHA TÉCNICA
FICHA TÉCNICA TDCI 3.3 3.198cc. Manual 6 velocidades 4X4 200CV a 147 kW/ 3.000 r.p.m. 470 Nm 1.500/2.750 rpm Euro 5 10,3 seg. 218gr/km 2.225kg. 5362 / 1860 / 1815mm 28,0 grados 28,0 grados 25,0 grados 232 mm 800 mm 12,4m. entre bordillos
unos litros de combustible. Comportamiento off road Salimos de la carretera para comprobar el rendimiento para el que está diseñado realmente (¿o no?) este pick up. El Ranger tiene una altura libre al suelo de 23 cm y una capacidad de vadeo de 800 mm además de un excelente ángulo de ataque y salida. Estas características de la carrocería, lo crean o no, son las mas importantes para avanzar en terrenos complicados. Por supuesto que debemos tener un propulsor suficientemente potente (el Ranger lo tiene en ambas versiones de potencia) y como no, un sistema de tracción total conectable de control electrónico con reductora, como el que monta el Ranger, (¡aunque sin diferencial central!).
En opción se ofrece el pack off-road -400 euros-, que añade autoblocante en el diferencial trasero y protecciones para motor, caja de cambios y depósito de com-
Motor: Cilindrada: Cambio: Tracción: Potencia max.: Par max.: Norma de emisiones: Acelera. 0-100km/h: Emisiones de CO2: Peso: Largo, ancho, alto: Ángulo de entrada: Ángulo de salida: Ángulo ventral: Altura libre: Altura vadeo: Radio de giro:
en tres ruedas hay pasar desniveles de casi un metro en diagonal, gracias sin duda al gran trabajo de la suspensión. El radio de giro, comparado con otras marcas de pick ups,
Ambas versiones del Ranger destacan por su elevado nivel de equipamiento tecnológico y un excelente rendimiento off road
bustible. Durante nuestro recorrido fuera de pista “no fuimos capaces” de tocar los bajos ni una sola vez, ni siquiera con grandes grietas del terreno y vadenes. La inclinación lateral que podemos llegar a alcanzar es realmente sorprendente y para dejar el vehículo
es bueno. La dirección nos lo pone fácil si entramos un poco rápido en alguna curva cerrada y de piso irregular, mostrándose segura y ágil. La caja de cambios de 6 velocidades tiene los desarrollos cortos y precisos además de suaves. Merece la pena destacar la mejora que ha sufrido
Consumo mixto 7,3l/100km
Consumo mixto 9,6l/100km
Km totales
Km totales
Cons. mixto
7,3l/100Km
RANGER XLT LIMITED
Cons. mixto
196km 9,6l/100Km
Recorrido urb.+ctra.151km
Recorrido urb.+ctra.144km
Consumo urb. 8,7l./100km
Consumo urb. 10,7l./100km
Recorrido off road 61 km Cons. int.urb.
7,0/100km
RANGER WILDTRUCK
este modelo en este aspecto respecto a la anterior versión. En determinados pasos “trialeros” y pendientes extremas con el suelo embarrado y agua agradecemos enormemente (aquí si) esos 40CV mas que nos ofrece el motor de 3,2litros para sacarnos del atolladero y nos hace disfrutar el potente rugido del motor bajo el capó cuando llegamos a las 4.000rpm, una delicia. En conclusión este nuevo Ranger acierta con la estética y añade un equipamiento tecnológico sobresaliente, combinado con un refinamiento interior, estético y de materiales, a la altura de los usuarios mas exigentes. El rendimiento de los nuevos motores se muestra eficaz y con un consumo contenido. Los pick ups ya no son lo que eran... afortunadamente. n
NOS GUSTA
FICHA DE LA PRUEBA Y VALORACIÓN 212km
TDCI 2.2 2.198cc. Manual 6 velocidades 4X4 160 CV a 118 kW/ 3.700 r.p.m. 385 Nm 1.500/2.500 rpm Euro 5 11,8 seg. 171gr/km 2.177kg. 5362 / 1860 / 1815mm 28,0 grados 28,0 grados 25,0 grados 232 mm 800 mm 12,4m. entre bordillos
Recorrido off road 52 km Cons. int.urb.
8,3/100km
- Estética atractiva. - Equipamiento tecnológico. - Comportamiento off road. NOS PARECE MEJORABLE - Rumorosidad motor 3.2. - Frenos de tambor traseros.
Autónomos ¡En Ruta! 41
Motor: Cilindrada: Cambio: Tracción: Potencia max.: Par max.: Norma de emisiones: Acelera. 0-100km/h: Emisiones de CO2: Peso: Largo, ancho, alto: Ángulo de entrada: Ángulo de salida: Ángulo ventral: Altura libre: Altura vadeo: Radio de giro:
EL TÉRMINO EN EL PRÓXIMO NÚMERO AGENDA IAA Commercial Vehicles 2016 Fecha: 22-29 de septiembre Lugar: Hannover (Alemania)
FORMACIÓN Programa de formación 2016. Beneficiarios: Destinado a transportistas de mercancías por carretera. Todos los cursos a impartir están subvencionados por organismos oficiales y son gratuitos
LOGISTICS 2016 MADRID: SALÓN PROFESIONAL ALMACENAJE, MANUTENCIÓN Y LOGÍSTICA Fechas: 23 y 24 de noviembre Lugar: Madrid
Capacitación profesional Abierto plazo de inscripción
SMOPYC Fecha: 25 al 29 de abril de 2017 Lugar: Palacio de Congresos de Zaragoza
Especial IAA El sector se cita en Hannover Los principales fabricantes aprovechan la celebración de la Feria Internacional por excelencia: La IAA de Hannover, para presentar las novedades que marcarán el transporte por carretera en los próximos años. Te traemos de primera mano: • Todas las novedades en camiones y furgonetas • Lo último en semirremolques • Las mejores propuestas para la industria auxiliar.
Próximas acciones formativas • Obtención y renovación de ADR
HUMOR GRÁFICO
• Prevención de riesgos laborales • Tacógrafo digital • Consejero de seguridad Más información: FETRANSA Centro de Transportes de Madrid - CTM Ctra. Villaverde a Vallecas, km. 3,5 Oficina 0 - 306. Planta 3. 28053 Madrid. Tfno. 91 354 50 54 fetransa@fetransa.org www.fetransa.org
Es lo último en seguridad. En vez de anunciar el límite de velocidad, anuncian la multa y la gente hace mucho más caso.
Autónomos La hora de la despedida La mayoría de los autónomos que llegan a la edad de jubilación obtienen unas pensiones sensiblemente menores a las de los jubilados que han estado contratados por cuenta ajena, casi 400 euros menos de media
¿cuánto queda?
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