Autopos, el periódico by Market Version Press

ORTIGOSA ESPÍA Número 25 / 2012 www.autopos.es

TALLERES QUE ALQUILAN ESPACIOS DE TRABAJO

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

EL ESPÍA (PÁG. 25)

CRISTALEROS INDEPENDIENTES SE ENFRENTAN A ALGUNAS ASEGURADORAS

LA GUERRA DE LAS LUNAS

CLIENT: TRW

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NACE LA COMUNIDAD UN FORO DE ENCUENTRO Y PLATAFORMA DE SERVICIOS PARA EL TALLER

CARLOS GRACIA

Existe una razón por la que la gente confía en TRW. Y es ésta.

PRESIDENTE DE LA F. E. DE AUTOMOVILISMO

Cuando se trata de piezas de seguridad, se necesita una marca de confianza. Como líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de seguridad para Equipo Original, cubriendo el 98% del parque de vehículos, usted puede estar seguro de que TRW es la gran compañía que marca una gran diferencia.

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Somos fabricantes de componentes de freno, dirección, suspensión y amortiguadores con calidad de EO, y todos estos sistemas garantizan el mayor rendimiento. Debido a que la fabricación de todos estos componentes es propia y se realiza en nuestras instalaciones, sus clientes pueden tener plena confianza en cada uno de los productos TRW. Sometemos a nuestros productos a complejos y muy estrictos ensayos garantizando así la mejor calidad y durabilidad, lo que significa que los recambios de TRW son productos en los que se puede confiar siempre. No solo usted se alegrará de trabajar y confiar en TRW, sus clientes también lo harán.

LA COMUNIDAD IBÉRICA DE TALLERES (PÁG. 21)

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ENTREVISTA (PÁG. 35) Version:

POSVENTA OPINIÓN

Y EL PuNTO DE ENCuENTrO GABRIEL ESONO

a está aquí La Comunidad Ibérica de Talleres, el punto de encuentro de los especialistas en la reparación y mantenimiento del automóvil. Se trata de un portal de internet a través del cual los profesionales no sólo encontrarán información de novedades de recambios y maquinaria, normativa, localización de cursos y asociaciones, etc., sino que también se ponen a su disposición algunos de los foros más

activos del sector, como el de Autotecnic o elchapista.com. En Autopos, el periódico estamos convencidos de que las nuevas tecnologías no están llegando para acabar con las plataformas tradicionales, sino que son su complemento cada vez más necesario. No en vano, la inmediatez y la variedad de formatos nos permiten ofrecer al usuario aquellos contenidos que mejor se ajustan a sus necesidades. Pero

es que, además, tenemos claro que el taller, no solo quiere información, sino que también demanda comunicación, sentir más cercanía con sus proveedores, obtener y dar respuestas fiables a problemáticas que, en muchas ocasiones, comparten con el resto de colegas de profesión. Ésta es, pues, la razón de ser de La Comunidad, que queremos convertir, con la ayuda de nuestros patrocinadores,

colaboradores y todo aquel que tenga algo que aportar, en una referencia para quienes no se conforman simplemente con subir cada mañana la persiana de su local. Entra en www.lacomunidadibericadetalleres.com y comprueba por ti mismo qué es lo que puedes encontrar. Y si quieres saber algo más, sólo tienes que enviarnos un correo electrónico a cita@lacomunidadibericadetalleres.com.

EN LA CALLE

LA PrEguNTA: Si se rompiera una luna, ¿Irías a un taller directamente o llamarías al seguro? ¿Qué harías si el seguro te recomendara cambiar de taller?

Carlos Reig Sánchez 41, empresario Hasta ahora, las dos veces que se me ha roto el parabrisas llamé al seguro y me dieron dos opciones: ir a Carglass o acudir a un concesionario. Si fuera un taller de mi confianza, no me gustaría nada que me dijeran que me fuera de allí, pero de momento no me ha pasado algo así.

Lorena García Gassot 32, ejecutiva Soy socia del Racc, así que me pondría en contacto con ellos, aunque si tuviera que ir a uno por mi cuenta seguramente iría a un Carglass, que es el que me suena. Por otro lado, yo pago un seguro para que me den un seguro de confianza y que me asesoren en este tipo de situaciones.

DOÑA MILAgrOS LA SArTéN POr EL MANgO

a verdad es que, tal y como están las cosas, que los talleres independientes sigan sobreviviendo está empezando a ser algo casi heroico. Súmale a la crisis el acoso de las marcas y el poder de las aseguradoras y a ver quién es el guapo que sale ileso. Para muestra, el caso de los talleres especializados en lunas, que parecen condenados a ser franquicias del “Carglass de turno” si no quieren ver cómo les quitan a los clientes delante de sus propias narices. Y es que las aseguradoras (algunas más que otras) han cogido la sartén por el mango y se las han arreglado para decidir por el usuario en qué taller debe reparar una luna rota. El problema es que, cuando ellas deciden, sólo reparan los talleres que ellas auditan; y para ser uno de esos talleres, o perteneces a alguna de las franquicias con las que tienen sus acuerdos cerrados, y tragas con los descuentos y demás condiciones que te impongan, o, bá-

sicamente, te acaban dando morcillas. Y si sólo fuera una cuestión de competencia pura y dura (lo hacen mejor, más barato y con más publicidad en la tele), pues vale, no quedaría otra que aguantar y buscarse las habichuelas; pero cuando lo que se hace es manipular al usuario, entonces, amigo, ya nos estamos pasando el “fair play” por el mismísimo Arco del Triunfo. Porque malo es que cuando un usuario llama a su seguro para reparar una luna se le pase directamente al call center de la franquicia, privándole de la opción de elegir cualquier otro taller, pero lo que ya pasa de castaño oscuro es que cuando el usuario ya ha elegido dónde reparar su luna y desde el taller se llama al seguro para que se haga cargo la compañía, ésta se las apañe para hablar con su asegurado y convencerle de que salga por la puerta, si no quiere que le hagan una chapuza o que le penalicen en su póliza. Eso está feo, muy feo.

Josep Daranas Galindo 43, autónomo Yo iría a un taller de confianza, y si me dijeran que me cambiara les preguntaría por qué. Ahora, si el cambio no me implicara mucha molestia, como por ejemplo si tuviera que desplazarme a muchos kilómetros, entonces sí que lo haría.

EN ESTE NÚMERO

Marta Plana Vilà 37, arquitecta Para estas cosas yo hago caso de lo que dice mi marido, que es el que suele ocuparse de los temas del coche. Ahora bien, si fuera yo quien llamara y me recomendaran otro taller, les haría caso, porque imagino que si lo hacen es porque ellos consideran que en ese sitio lo harán mejor.

David Rosell Ricart 35, geógrafo Normalmente iría a un taller por mi cuenta, porque creo que serían ellos los que se pondrían en contacto con el seguro. Pero si en el seguro me dijeran que sería mejor que me fuera a otro sitio, les haría caso, porque supongo que ellos son los que más saben qué talleres son más recomendables.

Difusión controlada por

10.000 ejemplares.

A Carlos Gracia le cambia la cara al oír lo que le cuenta el seguro de su taller de lunas de confianza.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN GABRIEL ESONO / CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

Hay momentos en los que sus clientes se alegrarán de que usted haya elegido productos TRW por la seguridad que ofrecen. Éste es uno de ellos.

Cuando se trata de conducir, la seguridad lo es todo. Por eso para TRW, como líder mundial en el diseño y fabricación de sistemas de seguridad, el compromiso en seguridad es insuperable. Con nuestros productos con calidad EO, fabricados en nuestras propias fábricas a lo largo de todo el mundo, sus clientes siempre tendrán plena confianza en cada una de las piezas de TRW. Utilizando sólo los mejores materiales e invirtiendo continuamente en nuestros procesos de fabricación, usted siempre podrá confiar en TRW. Desde el principio hasta el final, TRW está impulsado por la seguridad. Gracias a la calidad de nuestros productos, la total disponibilidad de nuestro servicio de atención al cliente, la fiabilidad de nuestras piezas y la garantía que ofrecemos, su cliente agradecerá siempre que haya elegido TRW.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

El acuerdo Hankook-Confort Auto

l primer paso de la implantación de Hankook Masters será la incorporación del nuevo logo, que compartirá protagonismo con el de Confort Auto. Hankook se integrará en el desarrollo de grupos de trabajo y talleres de generación de ideas que se lleven a cabo en su centro de Innovación y Desarrollo. Esto servirá de apoyo al programa de

formación de más de 60 cursos, a los que Hankook aportará planes específicos para mejorar la técnica comercial y el conocimiento de sus productos. Además, la firma de neumáticos participará también en los planes de marketing y comunicación que desarrolle Confort Auto en los próximos años para consolidar la imagen de calidad de los centros.

Los talleres Confort Auto entran a formar parte de la red Hankook Masters

A la caza de la excelencia premium El fabricante de neumáticos y la red del Grupo Soledad estrechan su vinculación. Grupo Soledad, sociedad impulsora de la red de talleres Confort Auto, ha presentado de forma oficial, conjuntamente con Hankook Tire, un proyecto denominado Confort Auto Hankook Masters, con el cual pretenden difundir una imagen de proveedores de servicios y neumáticos de primer nivel. El acuerdo alcanzará a los cerca de 700 centros de Confort Auto en España y Portugal y consolida una colaboración que este año alcanza la mayoría de edad.

l taller Confort Auto de Ribarroja del Turia (Valencia) fue el lugar elegido para dar el pistoletazo de salida a este concepto de taller especialista en neumáticos, en el que tanto Hankook Tire como Grupo Soledad quieren distinguirse con el apelativo “premium”. Con este acuerdo la relación entre ambas empresas se consolida fuertemente, aunque cada una de las marcas mantiene su identidad. Precisamente una colaboración cimentada desde 1994 es lo que ha permitido el rápido crecimiento experimentado en nuestro país por ambas compañías. En el acto de presentación del proyecto, Juan Ramón Pérez Vázquez, presidente de Confort Auto, hizo un repaso de la trayectoria del sector del neumático en los últimos tiempos. Como quien describe la imagen de un oasis en el desierto, recordaba que “el mercado contaba con la presencia de muy pocas marcas, casi un monopolio; la falta de iniciativas y la ausencia de inquietudes innovadoras”. Él mismo se incluía en el saco de reproches al afirmar que todos los profesionales del sector venían “de vivir tiempos en los que la demanda superaba a la oferta, y donde los negocios de neumáticos, heredados de padres a

“Se ganaba mucho dinero y pensábamos que esto duraría varias generaciones más”. Con frases como ésta, Juan Ramón Pérez, presidente de Confort Auto, reconocía la falta de visión empresarial que hubo en el sector del neumático durante las épocas boyantes. La entrada en escena de los hipermercados, que más tarde derivó en las primeras cadenas de auto centros, puso en alerta a los neumatiqueros tradicionales, que se encontraron con una competencia que empezó ofreciendo solo precios bastante más baratos, pero que pronto demostró una mayor profesionalización. hijos, se bastaban para mantener y soportar las necesidades familiares”. En su análisis autocrítico continuó reconociendo hasta qué punto estaban equivocados, al ser incapaces “de mirar más allá del día a día, y como mucho, hasta

el mes siguiente, con la única preocupación de llevarse bien con el comercial de cualquiera de las tres marcas dominantes en ese momento”. En definitiva, parecía que “no existía más meta que la de abrir al día siguiente y esperar a que los

clientes vinieran. Eso sí, poco a poco y sin agobiar”. Este acomodado panorama se vino abajo el día que a los hipermercados les dio por empezar a vender ruedas, y hacerlo además a unos precios sensiblemente más bajos de

lo acostumbrado hasta entonces. Sorprendidos, los neumatiqueros sin embargo no empezaron a reaccionar hasta que en los centros comerciales hicieron aparición los primeros autocentros, o cadenas de talleres de mecánica rápida. Esto obligó a Confort Auto a replantearse de arriba abajo el negocio, implicó a sus talleres y a las empresas dispuestas a crecer con ellos y apostó por la profesionalización de todos los procesos: desde la formación, a la adecuación de las instalaciones y su imagen, avalados por la obtención del certificado de calidad ISO 9001, como forma de diferenciarse de la creciente competencia. Y aún han ido más allá, porque dentro del plan de mejora de los

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Por otra parte, también le permite reforzar la imagen que se está labrando en los últimos tiempos como fabricante de primer nivel, convertido ya en proveedor de primer equipo para constructores como BMW y Mini, o Volkswagen, entre otros. Es también la marca de neumáticos en el Campeonato Alemán de Turismos, DTM, donde participan los equipos oficiales de BMW, MercedesBenz y Audi, en lo que representa una demostración de su capacidad técnica para desarrollar neumáticos de alta exigencia en competición.

Juntos pero no revueltos

Hankook se está posicionando como fabricante de primer nivel, séptimo en el mundo por volumen y capaz de suministrar neumáticos en origen a constructores como BMW y Mini, Volkswagen o Chevrolet, entre otros, y su objetivo para 2012 es colocarse como el quinto productor de neumáticos. Los talleres de la red Confort Auto Hankook Masters quieren situarse como referencia premium en términos de calidad de producto y servicios ofrecidos al usuario, para lo cual no sólo se presta atención a la imagen de las instalaciones, sino también a conceptos como formación o gestión profesional de todos sus procesos. talleres, Confort Auto ha creado un sello de calidad propio en atención al cliente, en colaboración con tres de sus principales proveedores de neumáticos, Hankook, Michelin y Pirelli, al que se añade la inversión en I+D+i plasmada, por ejemplo, en el nuevo Centro de Desarrollo e Innovación Confort Auto, creado en colaboración con la Universidad Miguel Hernández de Elche.

La calidad,medio y fin El calificativo “premium” fue pronunciado en diversos momentos de la presentación, y es una palabra con la que tanto Grupo Soledad como Hankook quieren identificarse. Se trata, en cualquier caso, de un adjetivo y un objetivo ambiciosos, porque significan la intención de posicionar por encima de la media, en términos de calidad de servicio y producto ofrecidos al usuario, a más de 700 talleres que, bajo la denominación Confort Auto Hankook Masters, se repartirán por todo el territorio español y portugués, incluidas las Islas Canarias y Madeira. Así, tal y como declaraba Jin-Wook Choi, presidente de Hankook Tire Europa, “Hankook y el Grupo Soledad no solo colaborarán en el área de ventas, sino también en el de marketing”, con el fin, apunta, “de proporcionar el mejor servicio posible a nuestros clientes, ofreciéndo-

les la máxima calidad en neumáticos y su experiencia en talleres”. Para el fabricante de neumáticos este acuerdo forma parte de su estrategia de creci-

miento global, que hoy le sitúa como séptimo productor mundial y que para este año 2012 se ha marcado como objetivo alcanzar la quinta posición. En este mismo plan se enmarca,

según reconoce Choi, la ampliación de “la capacidad de producción de la fábrica europea de Hankook, que en los dos últimos años se ha duplicado”.

Cambiar o morir Ver a sus clientes empujando carritos de la compra cargados con neumáticos no fue suficiente. Lo que despertó al Grupo Soledad fue la proliferación de los denominados autocentros, los talleres de mecánica

rápida que, además de vender ruedas a buen precio, contaban con una gestión profesional, una buena ubicación y agresivas campañas de publicidad. La respuesta fue transmitir esta inquietud a su entorno más cercano,

de forma que se inició un proceso de modernización de sus centros y, por otra parte, se unieron esfuerzos con los pequeños y medianos talleres que mantenían alguna relación con su pequeña distribución de neumáticos.

Tras un proceso de crecimiento y consolidación, en 2001 nace la asociación Confort Auto, en estrecha colaboración con Hankook, a la que posteriormente se añadirían acuerdos con Michelin y Pirelli.

Los talleres Central Auto pasan de este modo a formar parte de la red Hankook Masters, un concepto internacional que ha unificado su imagen y valores a escala mundial y que trata de aportar valor añadido y reconocimiento del mercado hacia la “calidad total” en los centros que trabajan con esta marca de neumáticos, aunque en España y Portugal mantendrán su independencia como especialistas multimarca y multiservicio. De hecho, a pesar de que la imagen de ambas empresas compartirá protagonismo en las instalaciones, Grupo Soledad seguirá distribuyendo neumáticos de otras marcas, referentes de ventas en nuestro mercado, como son Michelin, Pirelli o Bridgestone, por citar unos ejemplos, igualmente reconocidas por la propia Hankook como fabricantes premium. Podría parecer que este concepto multimarca implica un cierto conflicto de intereses, pero no es el caso. Según asegura Juan Manuel Poyatos, responsable de Producto de Central Auto, “nuestra filosofía es la de ofrecer un servicio de calidad, de manera que contar con una variada gama de productos demuestra una coherencia con nuestra manera de enfocar el negocio”. Durante la visita a sus nuevas instalaciones de Elche nos explicó cómo todos sus talleres “son auditados regularmente para asegurar que cumplen con los requisitos exigidos por la normativa de calidad ISO 9001”. “Esto no sólo afecta a nuestros procesos”, asegura, “sino también al material que montamos en los vehículos de nuestros clientes”. Reconoce que el resto de fabricantes que les surten miran con cierto recelo lo que están haciendo con Hankook, “pero ellos hacen algo parecido con sus propias redes de talleres”, recuerda, “con la importante diferencia de que nosotros no estamos supeditados a una marca concreta, sino que mantenemos nuestra libertad e independencia”.

POSVENTA EN PORTADA

Los cristaLeros independientes se aLzan frente a Las presiones de aLgunas aseguradoras

Los LunEros LibrEs sE rEbELan

La polémica sobre cómo están interpretando sus derechos como “clientes” algunas compañías aseguradoras está yendo más allá de la imposición de baremos a los talleres de carrocería. Haciendo un uso muy amplio de su rol, que debería ser el de mero pagador de un siniestro sufrido por el auténtico cliente final, el tomador de la póliza, algunas de estas empresas están poniendo en serias dificultades a muchos especialistas de la sustitución y reparación de lunas del automóvil. Porque si imponer precios o descuentos en la mano de obra y los materiales se ha convertido en una costumbre contra la que ya se han emprendido acciones legales, tratar de disuadir a los conductores de que acudan a los centros que no pertenecen a su redes concertadas escala un peldaño en esa tendencia. O, al menos, hacerlo de la manera que parece que lo están haciendo.

l problema de los talleres de chapa y pintura, que sufren el desvío de clientes por parte de las aseguradoras a sus centros concertados, es algo que nosotros venimos sufriendo desde hace muchos años”. Así comenzaba la conversación con José Luis Rivero, gerente de Cristalauto Granada, que se puso en contacto con Autopos, el periódico después de haber leído la investigación de Ortigosa sobre la relación entre los talleres de chapa y pintura con las compañías de seguros, que publicamos en nuestro número 23. El de este especialista andaluz es uno de los cerca de 700 talleres de lunas independientes que pueblan nuestra geografía y que, si hacemos caso de sus palabras, hasta hace bien poco sufrían en silencio actuaciones que consideran abusivas por parte de sus pagadores principales. Ahora, en cambio, están decididos a hacer todo el ruido que sea necesario para lograr que se respeten sus derechos, que consideran violentados cada

vez que una compañía de seguros trata de impedir que el usuario final les confíe su vehículo. Por lo visto, el procedimiento acostumbra a ser muy parecido a éste: “Llamas a la compañía de seguros, que te identifica como taller no concertado”, explica Rivero, “y entonces te pide que le pases al cliente, al que le dicen que no le pueden dar garantía, porque sabe Dios qué luna le van a montar, etc”. Manuel Donoso, de Moviluna, en Castuera (Badajoz), se expresaba en términos muy similares al asegurar que “cuando viene un cliente, asegurado por ejemplo con Axa, intentan sacarlo por todos los medios de allí”, y describe una escena reciente y repetida, en la que “han llegado a decirle al cliente que le pagan a él, que va a perder bonificaciones, que los talleres concertados ofrecen garantía y los otros no”. En todas las conversaciones mantenidas con los especialistas de lunas independientes han aparecido dos nombres propios: Línea Directa y Axa. Puestos al habla con director de Redes de la segunda, Fernando León de Santos,

CALL CENTERS

“La compañía de seguros reconoce que sabemos más de cristales que ellos, por eso delega en nosotros la tarea de dirigir a sus clientes a su red de talleres concertados”, reconoce el director general de Ralarsa. su explicación es muy clara: “Nosotros no podemos hacernos responsables de las reparaciones de un taller que no hemos auditado previamente. Pagamos la reparación, pero si el cliente tiene un problema, será él mismo quien tenga que reclamar”. Respecto a la pérdida de bonificaciones en la póliza por siniestralidad, el planteamiento es a la inversa, es decir, “cualquier siniestro afecta al historial del asegurado, pero si acude a uno de

POSVENTA EN PORTADA

La LLamada a axa Primer intento Autopos, el periódico.- Buenas tardes. Se me ha roto el parabrisas del coche cuando iba de camino a Granada. ¿Qué es lo que tengo que hacer? Axa.- No hay ningún problema. Dígame sus datos. (…) AP.- Me han recomendado un taller de lunas que se llama Cristalauto Granada y me han dicho que está en Paseo del Violón, cerca del Palacio de Congresos. Axa.- ¿Le suena a usted que sea un número bajito, el número 3? AP.- Pues no lo sé, no me lo han sabido decir. Lo que sí sé es que se llama Cristalauto Granada y que está en Paseo del Violón. Axa.- Un momento por favor. Voy a confirmar que se trata del taller que tenemos en Ribera del Violón. AP.- No, no. Es Paseo del Violón. (Unos segundos de silencio) Axa.- Pues, efectivamente, eeeh… El, el taller que indica usted es el Rivera del Violón nº 3 como usted indicaba. Permítame un momento que vamos a contactar con ellos. No cuelgue por favor. (Suena música de Las Cuatro Estaciones de Vivaldi) taller.- Hola, ¿dígame? AP.- Hola, buenas tardes. ¿Hablo con Cristalauto Granada? taller.- Eh, sí, sí. Eh… somos Glassdrive Granada, o Alviasa Granada. AP.- Pero entonces, ¿estoy hablando con Cristalauto, en Paseo del Violón? taller.- No, no. Cristalauto no soy yo. Le han pasado con uno que no soy yo. AP.- Es que yo estaba preguntando por Cristalauto Granada. taller.- No, yo no soy. Yo soy Alviasa o Glassdrive. AP.- Ah, pues lo siento. Es que les he preguntado por Cristalauto porque me lo han recomendado.

taller.- No pasa nada. Yo respeto su decisión, pero entonces tendrá que volver a llamar a la compañía. AP.- De acuerdo, muchas gracias. Segundo intento AP.- Buenas tardes. Acabo de llamar porque a mi coche se le ha roto el parabrisas y he preguntado por Cristalauto Granada, que está en Paseo del Violón y me han puesto con otro taller que está en Ribera del Violón. Axa.- Pues es que ese taller no forma parte de nuestros talleres autorizados. Nosotros tenemos en esa zona un taller en Ribera del Violón. AP.- Pero entonces, ¿yo no puedo llevar el coche al taller que quiera? Axa.- Sí, pero si usted lo lleva allí tendremos que enviar un perito que tardará entre 48 y 72 horas en hacer la valoración del daño. Depende de la prisa que le corra. AP.- Entonces, ¿tengo que dejar el coche allí dos o tres días? Axa.- En principio, tendría que dejarlo la noche anterior. Además, tenga en cuenta que al dejarlo en ese taller implicaría que se le incrementaría la siniestralidad de su póliza. AP.- ¿Cómo? ¿Me subiría el importe de la póliza? Axa.- Yo no le he dicho eso. Lo que quiero decir es que reparándolo fuera de nuestros talleres concertados esto afectará a la siniestralidad de la póliza. Además, en el caso de llevarlo allí tendrá que esperar a que el perito haga la valoración y la entregue a la compañía, de forma que usted tendría que pagar primero la reparación y posteriormente nosotros le abonaríamos el importe. Por otra parte, ese taller que usted dice no dispone de la garantía de Axa. Nosotros tenemos una garantía con nuestros talleres concertados de forma que si usted tiene algún problema con la reparación nosotros nos hacemos cargo y tramitamos la reclamación. Si lo repara en otro sitio, Axa no se hace responsable.

nuestros centros concertados entonces no se le afecta la bonificación”. De Santos niega la mayor cuando se le pregunta sobre las descalificaciones de los call centers -“En ningún momento un tramitador se puede permitir hacer una valoración despectiva respecto a un taller”, dice-, pero lo cierto es que la actitud al otro lado del teléfono es más coercitiva que informativa. Hay otras compañías de seguros que tratan de ejercer cierta presión, pero nadie dudó en mencionar a estas dos empresas que les hacen padecer situaciones que han llegado a calificar de humillantes. Y es que, “el cliente siempre cree a la compañía”, lamenta Rivero, que ha visto en numerosas ocasiones cómo “le va cambiando la cara según va hablando la operadora y al final, por mucho que tú le expliques que las compañías sólo quieren trabajar con las multinacionales, se queda siempre con la sospecha de si eres un taller malo, o si te han echado por algún motivo”. Las hay que no llegan tan lejos pero, a cambio, “imponen una tarifa de precios como a los de chapa y pintura”, comenta refiriéndose a Mapfre, “y tenemos que hacerle un 25% de descuento porque les apetece a ellos, y lo tomas o lo dejas”, lo que le hace pensar que son las empresas como la suya “las que están pa-

POR SI ACASO

“Algunos talleres hemos empezado a grabar las conversaciones, para tener algún recurso en el caso de llevar a cabo acciones legales”.

JUEGO LIMPIO

“No nos parece mal que las aseguradoras elijan a quién llevan sus coches, porque cada uno es libre de trabajar con quien quiera, pero que lo hagan legalmente, sin coacciones ni mentiras al usuario”. gando sus campañas de publicidad en la tele y la bajada de los precios”. Esta situación, sin embargo, es prácticamente opaca para el usuario, que lo único que percibe cuando se pone

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POSVENTA EN PORTADA

El panorama lunEro

A pesar de formar parte de la reparación de la carrocería, el sector de la reparación y sustitución de lunas es todo un mundo aparte en la posventa del automóvil en general y en España en particular. Quizá porque la parte más significativa de su facturación proviene de las aseguradoras, o porque los requerimientos para montar un taller son distintos a los de otros sectores, el negocio lunero tiene ciertas peculiaridades que no son tan habituales en el resto. A ello hay que hay que añadir la especificidad de nuestro mercado, donde persisten gran número de talleres separados de las grandes empresas con redes propias o franquiciadas, aunque los movimientos dados por estas compañías en los últimos tiempos, atareadas con grandes fusiones y adquisiciones, parecen estar cambiando a gran velocidad un escenario en el que concesionarios, talleres de chapa y pintura y los especialistas completamente independientes juegan un papel cada vez más secundario.

MÁS Y MÁS

“Es un sector en el que durante mucho tiempo se ha trabajado bien, pero han entrado en esta dinámica de exigir descuentos, rappeles, número de reparaciones, etc.”.

INEXPERIENCIA

Muchos talleres independientes, con décadas de dedicación al oficio, no entienden que las aseguradoras prefieran que sus clientes acaben en talleres franquiciados sin experiencia y con pocas semanas de formación. en contacto con la compañía es una clara vocación de servicio. De hecho, al recomendar con ese tipo de argumentos un taller en lugar de otro, se gana además su confianza, al hacerle creer que había estado a punto de caer en las garras de “otro taller desalmado”. Pero, ¿qué se esconde realmente detrás de estos “valiosos” consejos? Pues, para empezar, en muchas ocasiones el tramitador que habla en nombre de la compañía pertenece, en realidad, a la central de llamadas de alguna de las grandes empresas cristaleras. Preguntado a tal efecto, el director de Redes de Axa confirmó que la aseguradora “utiliza varias plataformas de comunicación con el cliente, entre las que se encuentran diferentes tipos de call center, pero no se puede garantizar que todas las llamadas caigan en el mismo”. Quien sí corroboró la queja de los luneros independientes fue Domingo Gavaldà, director general de Ralarsa. “La compañía de seguros reconoce que sabemos más de cristales que ellos”, asegura, y en consecuencia, “delega en no-

sotros la tarea de dirigir a sus clientes a su red de talleres concertados”. Se trata, pues, de un acuerdo que excluye implícitamente a cualquier taller que no cuente, en el caso de esta aseguradora concreta, con el sello Axa Calidad. Esta compañía mantiene que, especialmente en las zonas de baja densidad de población, donde las principales redes cuentan con una presencia menor, “se auditan talleres para poder ofrecer al usuario la mejor cobertura y servicio posibles”. La aplicación de esta filosofía choca, no obstante, con situaciones como las que ha sufrido Manuel Donoso, que afirma que “se ha dado el caso de clientes que están en mi plaza y la compañía ha enviado una unidad móvil desde Badajoz, que está a 150 kilómetros”. La aseguradora, entonces, argumenta que para poder colgar el logo de taller preferente no basta con tener unas instalaciones y un personal adecuados, sino que además hay que cumplir con una serie de requisitos de gestión administrativa, trato al cliente e imagen. Por eso, igual que

POSVENTA EN PORTADA

Quién es Quién en el sector cristalero A finales de 2011 Grupo Lunia y SaintGobain Glassdrive España sellaron un acuerdo para integrar sus redes de talleres en una sola, bajo la enseña de Glassdrive. En el momento de la unión sumaban 161 centros, entre los talleres propios del grupo español perteneciente a Lunared y los propios y franquiciados de la filial del fabricante francés de lunas, lo que convierte a la nueva sociedad en la de mayor presencia en nuestro territorio. La marca Carglass es probablemente la más reconocida en nuestro panorama cristalero. Perteneciente a Belron, grupo de mayor peso en el sector cristalero a nivel mundial con presencia en 32 países, cuenta en España con una extensa red de talleres propios y ha conseguido que su nombre sea reconocido por el conductor gracias, entre otros motivos, a sus eficaces campañas publicitarias. Guardian Express es otra de las multinacionales fabricantes de lunas de alcance mundial que operan en España. En 2011 han visto reducido el número de sus puntos de servicio, que rondan los 140 talleres, aunque en los últimos tiempos han enfocado su estrategia en la potenciación del servicio a domicilio y en la reparación en los aparcamientos de El Corte Inglés e Hipercor.

Ralarsa es una compañía catalana que trabaja tanto a través de talleres propios como con franquiciados, con un reparto al 50%. Llevan más de tres décadas dedicados a la cristalería del automóvil, lo que les ha permitido situarse entre las cuatro empresas más importantes del sector, con una política de crecimiento constante pero mesurado, con cerca de 140 locales repartidos especialmente por Cataluña, Andalucía y el área mediterránea, donde destaca la adquisición en 2011 de 8 talleres murcianos de Luna Nueva. Otro de los que han desarrollado el negocio lunero mediante la franquicia ha sido Cristalbox, que gracias a la integración en diciembre de 2011 de los hasta entonces talleres independientes de Glasspoint cuenta ahora con una red que supera el centenar y medio de centros repartidos por casi todas las provincias, el 93% de ellos franquiciados. Glass Talleres se ha erigido como la alternativa más interesante para el cristalero que quiere mantener su independencia, pero comprende que necesita estar arropado por una red. Partiendo de la organización de estilo cooperativo de ACR, cuentan con cerca de 170 talleres adheridos.

es sabido que un árbitro no pita igual a un equipo grande que a uno pequeño, con los talleres el criterio queda siempre a la discreción de quien lo aplica.

Formación bajo mínimos Este criterio se automatiza cuando se trata del nuevo taller de una red con la que existe un acuerdo previo, dado que se entiende que desde la central ya se han puesto los medios para que cumpla con el estándar establecido. Sin embargo, Rivero es uno de los que ponen en duda la calidad ofrecida en una red, “porque la compañía puede mandar al cliente a un franquiciado que acaba de empezar y que apenas se ha pasado 15 o 20 días aprendiendo en otro taller”. “Yo llevo desde 1997 reparando y sustituyendo parabrisas”, recuerda, “y considero que no sé todavía. Es más, para que uno de mis operarios esté trabajando solo, debe llevar por lo menos un año dedicado a esto. A veces, cuando llevan 4 o 5 meses, se quejan porque consideran que ya saben, pero me cuesta muy poco demostrarles que aún les falta por aprender”. Una vez más, esta visión difiere por completo de los planteamientos vistos en algunas franquicias. Carlos Esteban, director comercial de Grupo Carlunas, aseguraba en una entrevista publicada en el portal Infoluna en abril del año pasado que sus franquiciados no requieren ninguna experiencia previa, y que en un corto

“CONFUSIÓN”

En la llamada realizada por Autopos, el periódico, las tramitadoras primero “confundieron” el taller que les propusimos, y luego nos advirtieron de que acudir a él podría afectar a la siniestralidad de la póliza. periodo de tiempo su empresa les dota de los conocimientos técnicos y administrativos necesarios para gestionar su propio taller. Y lo mismo ocurre con Ralarsa, donde tras un periodo de “mes o mes y medio, dependiendo de la habilidad del franquiciado”, ya consideran que está en condiciones de operar de forma autónoma, aunque también reconocen que “a medida que van pasando los meses desde que se empieza la actividad, el número de llamadas haciendo consultas de lo más triviales va disminuyendo”. Incluso Carglass se podría incluir en esta lista, según advierte Manolo Sánchez, de Crismarcar en Sabadell (Barcelona), que ha visto pasar por el taller de esa enseña que opera en su zona “no menos de 15 encarga-

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LA FUERZA DE LA TECNOLOGÍA START-STOP. En 2015, el 70 % de todos los automóviles fabricados en Europa incorporará la tecnología Start-Stop. La función StartStop permite ahorrar combustible al apagar el motor cada vez que el vehículo se para en un semáforo, en atascos, etc., reduciendo de manera significativa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. La batería es el corazón del sistema Start-Stop. Los fabricantes de automóviles tienen la posibilidad de elegir entre dos tecnologías de batería:

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POSVENTA EN PORTADA

LA CARA Y LA CRUZ DE LA FRANQUICIA Una imagen corporativa elaborada y normalmente reconocida, cobertura publicitaria extensa, aprovisionamiento fiable de material y seguridad de contar con una carga de trabajo razonable son algunos de los argumentos que utilizan las principales compañías de lunas para captar nuevos adeptos a su causa. Una fluida relación con el pagador, casi siempre empresa aseguradora, sería la guinda de un pastel que a menudo se le indigesta al taller independiente cuando tiene que comerlo solo. Por el otro lado, raro es el cristalero que no conoce, bien por experiencia propia o porque se lo han contado, lo difícil que resulta sentirse

como un emprendedor cuando se está sometido a las reglas que implican el formar parte de una red franquiciada. Obligaciones de compra de productos y servicios en condiciones poco favorables para el taller, precios de las reparaciones establecidos por la central o intermediación en el cobro de las facturas, o importantes sanciones en el caso de querer dejar la franquicia, impiden el desarrollo del negocio como tal, si no es bajo las condiciones marcadas desde “arriba”. Y es que, tal y como afirma Domingo Gavaldà, director general de Ralarsa, “el taller no debe pensar. Para eso ya estamos nosotros”.

dos en 7 años”. “Es más”, añade, “ahora no tanto, pero antiguamente en las temporadas de verano, cuando hay más coches, contrataban chavales estudiantes que se cargaban un montón de tapizados, que luego se tenían que llevar a reparar”.

Talleres ICA, un nuevo comienzo A pesar de que algunos independientes han tenido malas experiencias trabajando con las grandes franquiciadoras, la crítica no es tanto hacia éstas como contra las artes utilizadas por las aseguradoras, que pueden llegar a cuestionar, en algunos casos gravemente, la profesionalidad de los especialistas libres. Y ése ha sido uno de los principales motivos que ha impulsado la creación de Talleres ICA (Independientes Cristaleros de Automoción). Marina de la Rosa, de Talleres Lunalcor, es la presidenta y una de las principales impulsoras de esta iniciativa, que nació a mediados de 2011 y que de momento parece que tiene más visos de prosperar que otros movimientos anteriores similares. Con unos 70 talleres representados en la actualidad, está trabajando para incrementar su notoriedad y, sobre todo, encontrar soluciones que acaben con esta problemática. Tras su fundación, el siguiente paso ha sido ponerse en contacto con grandes

YO NO HE SIDO

“En ningún momento un tramitador se puede permitir hacer una valoración de este tipo respecto a un taller”, aseguran en Axa cuando se les pregunta si es cierto que desde las centrales de llamadas se descalifica a los talleres no concertados. asociaciones de talleres, como Asetra, para ir de la mano en una cuestión que tiene muchos puntos comunes con la que sufren el resto de talleres de carrocería. Conepa también está por la labor de apoyar a la única asociación de talleres luneros independientes que existe en España, y han comenzado a tomar nota de sus protestas y hacer acopio de grabaciones de las conversaciones con las centrales de llamadas, para determinar si procede actuar legalmente para poner fin a este tipo de comportamientos.

Para el mercado del recambio independiente

GKN lanza una

nueva generación de juntas de transmisión Foto 1.

Countertrack ®. Principio de pistas opuestas

Junta de velocidad constante SX

lgunos de los requisitos principales de las transmisiones modernas, son los siguientes: Permitir una transmisión más fiable y más segura del par motor, desde la caja de cambios a la rueda motriz. Ángulos de giro superiores a 50° en el lado rueda para permitir giros más cerrados y más eficacia de la suspensión y la dirección. Incrementar el recorrido interno de la transmisión en el diferencial hasta 50 mm, lo que permite mejorar los movimientos de la suspensión. Un mejor acoplamiento entre la unidad motor/transmisión y la suspensión de las ruedas para evitar vibraciones y garantizar el máximo confort a los ocupantes del vehículo. Una vida útil más prolongada y sin problemas.

La nueva tecnología ha sido adaptada a las necesidades de los vehículos actuales. Los resultados del nuevo diseño de junta countertrack ® pueden observarse en el esquema anterior (ver foto 1). Este nuevo sistema puede ser considerado como un salto tecnológico significativo en comparación con diseños anteriores. Esta tecnología ha permitido aumentar la potencia de transmisión en más de un 15%, mientras que en el mismo tiempo de trabajo se reduce el desgaste de la transmisión en más del 30%. Estos avances, unidos a un diseño más compacto que se adapta al espacio disponible más ajustado en los vehículos que actualmente están comercializándose, impiden la sustitución de la junta con el sistema countertrack ® por una aplicación de imitación. Este desarrollo fue fruto de un proyecto concreto que llevó a GKN a crear una nueva tecnología del sistema de transmisión para un fabricante de primer nivel de vehículos

Hace unos años, GKN consiguió iniciar un cambio de tendencia tecnológica en la transmisión con un innovador desarrollo de la junta de bolas fija de velocidad constante. A esta nueva tecnología se la denominó countertrack® (pistas opuestas). Dado que la utilización de countertrack® representa unos importantes beneficios con respecto a diseños anteriores, su presencia en la fabricación de nuevos vehículos se ha incrementado y, por este motivo, GKN la introduce también en el mercado del recambio independiente.

SUV. Debido a las restricciones extremas de espacio en la instalación de la transmisión, surgió la necesidad de utilizar una junta que se pudiera adaptar a este espacio y a su vez ofrecer una mayor capacidad de transmisión de potencia que la actual. Con la nueva tecnología desarrollada se pudo reducir el diámetro exterior en 11,8 mm respecto a la versión anterior, que de 106 mm se pasó a 94,2 mm. Esto conllevó una reducción de peso del 12%. Por otro lado, el incremento significativo de la potencia de transmisión puede ser atribuido, entre otras razones, a la importante reducción de la temperatura de trabajo gracias al uso del principio de pistas opuestas.

Mejoras conseguidas con el nuevo diseño: Comparándolo con la anterior generación de juntas tipo Rzeppa, nos permite observar mejoras significativas en el funcionamiento y rendimiento de la transmisión: El sistema de pistas opuestas incrementa el ángulo de trabajo de la transmisión. Ángulos de giro mayores de 52º, permitiendo los giros en situaciones más ajustadas. Reducción del tamaño y del peso consiguiendo una reducción del consumo de gasolina y una menor emisión de CO2. Reducción de la pérdida de grasa como efecto de la modificación de la geometría de las pistas. Se consigue reducir en un 30% la pérdida de potencia en la transmisión, incrementando más eficientemente el desarrollo del par motor sobre las ruedas motrices. Con esta significativa mejora en las Juntas de Velocidad Constante, GKN refuerza su liderazgo en la ingeniería y desarrollo de sistemas de transmisión, con una gama de productos de primera clase como consecuencia de ser proveedor original. En los vehículos que ya utilizan esta tecnología y los futuros no es posible sustituir la junta countertrack ® por una junta de “imitación” como habrá podido deducir tras la información detallada anteriormente. Por este motivo, asegúrese de sustituir la junta por una junta original GKN. Ésta es la única manera de garantizar que el vehículo seguirá funcionando correctamente y de forma segura en un futuro.

www.gknservice.com

Un portal donde el taller encuentra mucho más que información y servicios

La Comunidad

Para los que ven los coches desde otra perspectiva “La Comunidad Ibérica de Talleres” es un espacio de comunicación, información y servicios que nace de la voluntad de un grupo de empresas del mundo de la posventa de desarrollar un nuevo concepto online al servicio del profesional de la reparación y mantenimiento del automóvil. A partir de ahora, tienes a tu disposición una plataforma donde, tras un sencillo registro gratuito podrás acceder a un amplio abanico de soluciones para tu taller.

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pueden ayudarte a solucionar los problemas de tu día a día como empresario de la reparación del automóvil. Pero no todo va a ser trabajo, ¿o quizá si? En La Comunidad nos gustan los coches, como a ti, y entendemos que además de vivir de ellos, también se puede pasar un buen rato con ellos. Por eso, también hemos reservado un espacio para noticias del motor, videos y muchas sorpresas que te iremos preparando.

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“Autopos, el periódico” proveerá a La Comunidad de toda la actualidad del mundo del taller, con envíos electrónicos de todas las novedades del sector para estar siempre al día.

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Únete www.lacomunidadibericadetalleres.com “Por y para el taller” es uno de los lemas de La Comunidad, un proyecto concebido para fomentar la interacción dentro del colectivo de los reparadores, pero también para acercarlos tanto a sus proveedores como a sus clientes.

“Dime con quien vas…”. La Comunidad no nace sola, ya que cuenta desde el primer día con la colaboración y el patrocinio de importantes empresas y entidades del sector y espera crecer con la compañía del taller.

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Cada marca se apoya en una serie de valores: calidad, eficiencia, economía, situación, prestigio… decenas de valores. Debemos comenzar por definir qué valores son prioritarios para nuestra “marca” y ser muy conscientes de que NO es posible disfrutar de todos ellos. Hay valores a los que tenemos que renunciar o colocar en un segundo plano. Por eso lo importante es priorizarlos y encontrar un punto de equilibrio. Y es también importante saber que los aspectos negativos afectan mucho más que los positivos. Un conocido estudio de mercado de los años 60 en Estados Unidos demostró que el recuerdo de una mala gestión es 16 veces más intenso que el recuerdo de una excelente gestión. Así pues ya lo saben: un cliente descontento necesita 16 clientes contentos para contrarrestarlo; una factura impagada merma 16 veces el prestigio de ser buenos pagadores. Y si no son 16 veces, sí que son muchas.

Un poco de marketing

nunca viene mal El taller no es un negocio diferente La reparación de vehículos es una actividad económica y mercantil que exige de algunas capacitaciones. Como todas las actividades. Es evidente que la primera de estas capacitaciones es la de saber reparar un vehículo. Lo habitual es haber pasado por un centro de formación y hoy día, en nuestro país, puede decirse que todos los que intervienen en la reparación han pasado por alguno de estos centros. Hay excepciones porque, al menos hasta hoy, no se exige una titulación oficial para desempeñar esta labor.

ara que un taller funcione, no sólo es necesario que cuente con personal capacitado para la reparación. Necesita de otros servicios, con otras personas y otros conocimientos. Es evidente que necesitará un gestor que conozca los principios básicos de la contabilidad, de la administración de stocks, de los costes financieros e incluso de las relaciones con las administraciones y los aspectos fiscales y normativos.

Habitualmente, estos trabajos los lleva a cabo el dueño del establecimiento o una persona que lleve los aspectos administrativos. Y cada vez con más interés, los talleres, como todos los negocios, necesitan de una persona que aborde o contemple el marketing de gestión. O cuanto menos, que quien se responsabilice de las labores administrativas, tenga algunos conocimientos de mercadotecnia. No vamos aquí a dar un curso de marketing para talleres, pero sí mencionar algunos principios elementales (siempre fruto del sentido común) que deben ser tenidos en cuenta y que muy a menudo se olvidan porque el “día a día” no nos deja demasiado tiempo para la reflexión. Comencemos por decir que la palabra marketing, aunque puede sonar muy pomposa, no es más que el conjunto de conocimientos que rodean a la actividad mercantil. Todos en el taller hacemos marketing en la actividad cotidiana: cuando hablamos con un cliente explicándole el trabajo realizado; cuando procuramos que el taller tenga un aspecto ordenado y limpio; cuando procuramos que nuestros proveedores y suministradores tengan una buena relación con nuestra empresa… Todo es marketing y todos entendemos los principios básicos sobre los que se asienta. Pero como de vez en cuando conviene poner un poco de orden en las ideas,

exponemos aquí algunos consejos o reglas del marketing que pueden ayudar al mejor desenvolvimiento de nuestro taller; especialmente al pequeño taller con dos o tres trabajadores y una gestión casi familiar. Veamos algunas.

Ningún negocio, ni grande ni pequeño, puede llevarse en la cabeza. Y si se lleva en la cabeza de una única persona, casi con total seguridad se lleva mal. Aunque sea de una manera sencilla, conviene plasmar en un papel (mejor en una hoja de cálculo tipo Excel) los principales números y cuentas del negocio. No confundir con un programa de gestión o de nóminas. Nos referimos a un presupuesto anual de gastos e ingresos para ir conociendo mes a mes, o semana a semana, si nos alejamos de lo presupuestado o llevamos el negocio controlado. Al principio nos puede parecer una pérdida de tiempo, pero el análisis temporal y la comparación con los meses transcurridos nos proporciona una información valiosísima y anticipada de los posibles problemas futuros.

Todos los negocios tienen una “marca”; incluso los que son básicamente servicios. Nuestro taller es también una marca que debe ser identificada, definida y valorada.

Es importantísimo conocer las razones de nuestro éxito o de nuestro fracaso. Para ello, lo primero que debemos conocer son los porqués de nuestros clientes y especialmente, por qué han venido por primera vez y por qué han vuelto. También sería de enorme interés conocer por qué no han regresado a nuestro negocio, pero esa es una información casi imposible de obtener. Estas dos primeras preguntas deben de ser respondidas por el trato directo con el cliente, que es uno de los aspectos primordiales del marketing: la comunicación. Nuestro negocio de reparación no es un simple “contrato de servicio” (tú me reparas y yo te pago), sino que comporta una comunicación de dos sentidos: taller-cliente y cliente-taller. Ambas comunicaciones deben de ser fluidas y para ello debemos emplear un tiempo de nuestro trabajo.

Esta comunicación no se limita a charlar con los clientes. La imagen del taller, el trato, la eficacia en la gestión… todo es comunicación. Todos los aspectos que intervienen en esta comunicación deben ser el fruto de una reflexión y no la labor rutinaria de la cordialidad. Desde el nombre (la “marca”) del taller, su decoración, la documentación … todo debe de estar enfocado a facilitar la comunicación. Hay quien cree que por invitar a un café a un cliente o porque todos los operarios vayan impecablemente uniformados, ya se está realizando una buena labor de imagen. Todo es bueno, claro que sí, pero de nada sirve si no existe un concepto claro de marca, de filosofía de trabajo. Limitémonos en esta ocasión a estos cuatro pilares básicos del marketing. Tiempo habrá de ir desarrollando otros temas. Lo que es importante que recuerden es que este negocio del taller, como todos los negocios, es algo más que una oferta de servicios. Han pasado ya muchos años desde que el buen sastre trabajaba en el zaguán de su casa atendiendo a los vecinos y esperando que su hijo heredara el negocio. Puede ser una imagen romántica, pero hoy, el hijo de ese sastre acabaría trabajando en Zara de dependiente y su padre en el paro.

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POSVENTA EL ESPÍA

BOXES PARA PARTICULARES, BAJO LA LUPA ORTIGOSA ESPÍA EN LOS TALLERES QUE ALQUILAN ESPACIO DE TRABAJO Y HERRAMIENTAS

EL ALQUILER DE UN BOX Y HERRAMIENTAS PARA QUE UN PARTICULAR SE ENCARGUE PERSONALMENTE DEL MANTENIMIENTO O INCLUSO DE UNA REPARACIÓN EN SU COCHE ES UN TIPO DE NEGOCIO POPULAR EN OTROS PAÍSES PERO RELATIVAMENTE NOVEDOSO EN ESPAÑA. EN LA MAYORÍA DE ESTOS NEGOCIOS LOS PRECIOS OSCILAN ENTRE LOS SEIS Y LOS QUINCE EUROS POR HORA. ADEMÁS DEL ESPACIO, UN ELEVADOR Y HERRAMIENTAS, TAMBIÉN SUELEN OFRECER UNA DESMONTADORA Y UNA EQUILIBRADORA PARA CAMBIAR NEUMÁTICOS. MIENTRAS MUCHOS TALLERES MIRAN CON RECELO A QUIENES PROMUEVEN ESTE “HÁGALO USTED MISMO”, OTROS COMPENSAN LA DISMINUCIÓN DE CLIENTELA ALQUILANDO SU ESPACIO Y SUS MÁQUINAS A QUIENES SE ATREVEN A HACER DE MECÁNICOS. EN AMBOS CASOS HAY ALGUNOS PUNTOS OSCUROS: ¿QUÉ PASA SI UNA HERRAMIENTA FUNCIONA MAL Y DAÑA EL VEHÍCULO? O PEOR AÚN: ¿QUÉ PASA SI EL CLIENTE SUFRE UN ACCIDENTE Y DAÑOS PERSONALES? CASI TODOS HACEN FIRMAR UN CONTRATO SEGÚN EL CUAL ESTÁN EXENTOS DE TODA RESPONSABILIDAD, PERO ¿ES LEGAL UNA CLÁUSULA QUE DIGA ESO? MI ÚLTIMA MISIÓN CONSISTIÓ EN VISITAR UNOS CUANTOS DE ESTOS TALLERES Y, COMO SIEMPRE, ME ENCONTRÉ UN POCO DE TODO.

a primera visita la hice a un taller en Badalona (Barcelona). El sitio web reparatumismo.es detalla que Talleres Esbri está ahí, junto al pabellón olímpico en el que juega el Joventut. El local es oscuro, pequeño, y cuando llegué había bastante gente y cierto desorden: si no fuera porque fui expresamente, sabiendo que se dedicaba a ello, nunca se me hubiera pasado por la cabeza que este taller alquila boxes para que uno mismo se haga sus reparaciones. Las siete personas en su interior, repartidas en parejas y cada una a lo suyo, hacían que pareciera todavía más pequeño. Y eso que tiene salida a dos calles y entra algo de luz, que si no… El caso es que Talleres Esbri no se parecía en nada al

único centro de alquiler de boxes que yo había visto hasta ese momento, meses atrás en Madrid, así que pregunté por el encargado. Se me acercó enseguida un muchacho joven, de unos treinta años o menos, que se presentó como Albert, y me explicó muy amablemente el funcionamiento de todo: “Puedes alquilar un espacio con elevador o sin elevador y herramientas para hacer lo que necesites. Pagas solamente el alquiler del espacio y de algunas herramientas especiales en caso de que las necesites”. ¿Precios?: “Si es el espacio con ele-

vador cuesta quince euros más IVA la hora, y si es el espacio sin elevador diez euros más IVA”. El servicio cuenta con alquiler de elevador, herramientas básicas y banco de trabajo. El importe mínimo es por una hora, y después la facturación se hace según fracciones de diez minutos.

“aQuÍ FalTa uNa CorTINa seParadora”

“En nuestros boxes podréis realizar cualquier reparación, la única limitación será vuestro conocimiento de mecánica

siendo siempre de vuestra responsabilidad el buen uso del espacio de taller, herramientas y la calidad de la reparación. Para solicitar el servicio os deberéis poner en contacto con nosotros para validar la viabilidad de espacio libre en el taller y reservar el espacio a la hora convenida”, explica Esbri en su página web. Lo primero que me llamó la atención es que en realidad allí no había boxes como tales, solo bancos, herramientas y tres parejas trabajando en tres coches que se apretujaban en el local. “Falta aquí una cortina separa-

“El elevador está bien, no se va a caer”, fue la respuesta del encargado del primer taller que visité, en Badalona, que hace ﬁrmar a sus clientes una cláusula que le exime de responsabilidad en caso de accidente, aunque él mismo desconoce hasta qué punto es legal.

dora”, me aclaró Albert, “que me colocarán en unos días”. También me llamó la atención el “área de carrocería”, donde según me explicó podía incluso pintar el coche. Cuesta 45 euros/hora el alquiler de un “box de pintura con horno” y 30 euros/hora un “box con bancada, elevador y herramientas básicas”. En ambos casos el importe mínimo a facturar es de una hora. De todas formas, yo allí no vi horno ni bancada, pero aquello era como el camarote de los hermanos Marx y puede que se me escapara. Si le hace falta a su cliente, Albert le alquila un martillo de tracción (10 euros/hora), una lijadora orbital (7 euros/ hora), un soplete de acetileno (precio según trabajo), un gato hidráulico (5 euros/hora), una pulidora de pintura (5 euros/ hora), una pulidora de carro-

POSVENTA EL ESPÍA

cero (3 euros/hora), una radial (3 euros/hora), una soldadora plástico (5 euros/hora), una moladora (2 euros/hora), una remachadora hidráulica (2 euros/hora), un taladro portátil (2 euros/hora), un arrancador de batería (2 euros/hora), un aspirador industrial (2 euros/hora) o hasta un fresolí neumático (2 euros/hora). Sea lo que diantre sea un fresolí, que no sale en el diccionario de español ni en el de catalán tampoco. “Cuando me coloquen las cortinas de plástico que separan los espacios se trabajará mejor y más tranquilo en cada espacio”, insistió Albert. En uno de los espacios “con elevador”, un padre y su hijo cambiaban las pastillas de freno. “¿No os preocupa hacerlo mal? Por seguridad, digo…”, les pregunté. “Para nada, yo el aceite, las baterías, las bujías, las pastillas, hasta el alternador si ha hecho falta, me lo he cambiado siempre yo mismo”, me explicó el padre. “Antes tenías que ir al monte y tirar de piedras y desniveles, así que esto de poder alquilar un elevador es una maravilla, mucho más cómodo y desde luego mucho más barato que llevarlo al taller”, amplió. “Además ya no se puede ir al campo o te ponen una multa que te crujen”, apuntó el hijo. ¿Y los recambios? “Pues estas pastillas nos las hemos traído nosotros, que las hemos comprado en la tienda de un amigo, pero si hace falta cualquier cosa ahí enfrente hay de todo”, me dijo nuevamente el padre. Enfrente, pero enfrente mismo, cruzando la calle en línea recta, está uno de los puntos de venta de Euma, el distribuidor de recambios de GAUE. Otro asunto importante: ¿qué pasa si el elevador se rompe y el coche le cae encima a estos señores? “El elevador está bien, no se va a caer”, me dice Albert. “Lo que quie-

dría que firmar antes de empezar a trabajar, en el que se especifica que el cliente exime de cualquier responsabilidad al taller. No sé si esto es muy legal o no, pero es lo que hay. Albert me asegura que me haría la factura correspondiente, por lo que si hay algo que no es del todo legal realmente este muchacho es un inconsciente… o corre muchos riesgos. En fin. “Mejor me llamas antes, y el sábado solo abro con cita previa”, me aclara por último antes de marcharme al siguiente taller.

“NaNobox by Car aNd you”

Desde un martillo de tracción o un soplete de acetileno hasta una moladora, una remachadora hidráulica o un talado portátil, en estos talleres suelen disponer de todo tipo de herramientas. Por ofrecer, alguno ofrece hasta un fresolí neumático… Sea lo que diantre sea un fresolí, que no aparece en el diccionario. “¡No nos hacemos responsables de lo que haces a tu vehículo ni del daño que te puedas hacer utilizando nuestras instalaciones y herramientas!”. Esto lo deja bien claro (y en negrita) la web de Yomac, en Cornellà de Llobregat (Barcelona), donde cuentan con dos boxes para motos y otros dos para coches, donde su encargado, Frank Jesse, pasó de la cordialidad al recelo a medida que le iba preguntando por la cobertura del seguro. ro saber es si alquilando el espacio para trabajar quedo asegurado de alguna manera… o qué pasa si me acompaña un amigo que es mecánico y él se hace daño con alguna herra-

mienta”, le concreto. Albert me aclara que por contrato solamente pueden estar dos personas, y me dice que mejor no arriesgar, que si algo no se sabe hacer bien se le pida ayu-

da, que él está por allí dando vueltas todo el tiempo y siempre puede echar una mano. Y respecto a posibles accidentes… me enseña el modelo de contrato de alquiler que ten-

De norte a sur: Repara tu vehículo (Vizcaya) Se define como “un nuevo concepto de taller mecánico donde tú mismo puedes reparar tu vehículo”. La intención es que Repara Tu Vehículo se desarrolle principalmente mediante franquicias. Por ahora cuenta con tres centros en Vizcaya, dos propios (uno en Iurreta y otro en el centro comercial Max Center de Baracaldo) y uno franquiciado en el centro comercial Bilbondo, en Basauri. “Adaptándose a las necesidades de los clientes, Repara Tu Vehículo abre sus puertas en un horario amplio de lunes a domingo, de 9:30 a 21:30, para que cada uno elija el momento que mejor le venga para cuidar de su vehículo”, destaca la empresa. Según Gaizka Muguerza, que creó Repara Tu Vehículo en diciembre de 2009 en Iurreta, lo novedoso en su modelo es que opte por desarrollar, además de centros propios, un sistema de franquicias para expandirse. En los boxes el cliente puede realizar

prácticamente cualquier tarea de mantenimiento de su vehículo: cambiar los filtros o el aceite, instalar equipos de manos libres, comprobar el estado de la batería, limpiar la tapicería. En suma, todo tipo de operaciones de mantenimiento del automóvil o reparaciones sencillas como cambio de pastillas de freno, escapes o amortiguadores. “Todo depende del conocimiento de la persona, aunque las tareas más comunes son los cambios de aceite y filtros, las revisiones antes de irse de vacaciones, y el cambio de neumáticos y frenos”, cuenta Muguerza. Para ello, tiene a su disposición un completo equipamiento que incluye elevadores, carros de herramientas, equilibradoras, accesorios para retirar el aceite o limpiatapicerías, además prácticamente todos los repuestos que pueda necesitar. El ahorro de tiempo y dinero es considerable: según Muguerza, las reparaciones “pueden llegar a salir entre

un 55 y un 70% más baratas con respecto a un taller convencional”. Ofrece una tienda de recambios donde el cliente puede comprar los recambios y muchas promociones. El cliente recibe en todo momento la ayuda de un asesor, y si necesita más, puede recibir formación impartida por la propia empresa. “Repara Tu Vehículo ofrece cursos para que cada persona aprenda a ocuparse de los pequeños arreglos mecánicos que necesite su vehículo. La formación se da casi todos los meses, los martes de 19 a 20 horas, y el coste es de 10 euros, incluida la documentación”, detalla la empresa. En los cursos se enseña al cliente a realizar un revisión completa del coche, el cambio de aceite y filtro, el cambio de filtro del aire, habitáculo y combustible, el montaje y equilibrado de neumático, la reparación de pinchazos, el cambio de intermitentes, el cambio de discos de freno y el del tubo de escape.

El siguiente taller que visité se llamaba Car and you, o mejor dicho “Nanobox by Car and you” (parece ser que Car and you es una cadena de este tipo de talleres y Nanobox unas franquicias que desarrollan con este concepto de los boxes en alquiler). “Se trata de una instalación modular de 100 metros (90 de superficie útil más 10 de zona destinada a residuos), dividida en dos boxes independientes, que el franquiciado podrá alquilar por franjas horarias tanto a aficionados como profesionales, para que sean ellos mismos quienes desarrollen labores de reparación y/o mantenimiento en su propio vehículo (turismos, todoterrenos y furgonetas)”, explican en su página web. “El cliente que alquile un box podrá desarrollar cualquier trabajo relativo a la mecánica y la electricidad. Desde un simple cambio de aceite, de filtros, pastillas o discos de freno, montar y equilibrar neumáticos, tubos de escape, instalar manos libres, sensores de aparcamiento, etc.” Este Nanobox está en Tarrassa (Barcelona), dentro del recinto de una gasolinera de la marca Petrocat. Como estaba todo cerrado y no se veía ninguna oficina cerca ni nadie alrededor, me dirigí a la caja para pedir información. Me atendió muy amablemente Lidia, una empleada de la estación de servicio, explicándome que ellos se encargan de gestionar los boxes. Te abren, te dan la tarjeta en la que se marca el tiempo, y cuando has terminado comprueban que esté todo el material en su sitio y en el mismo estado en que estaba y te hacen la factura. Nada más. “No tenemos nada que ver con la empresa de los boxes, somos trabajadores de la gasolinera. Y naturalmente no sabemos nada de mecánica, así que si vas a hacer algo mejor que sepas hacerlo, que nosotros no podemos ayudarte en nada. Simplemente te abrimos el box y te damos la tarjeta para poner en marcha el contador”, me explica Lidia. El Nanobox tiene una superficie de 90 metros cuadra-

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Algunos de estos negocios, como Box4 o Repara Tu Vehículo, además de alquilar el box para que el cliente pueda “trastear” en el coche, cuentan con mecánicos dispuestos a ayudar en el caso de que surjan complicaciones. En el Nanobox by Car and you ubicado en el recinto de Petrocat de Tarrassa, sin embargo, la simpática cajera de la gasolinera lo más que hace es darte la tarjeta que da acceso al taller e inicia la cuenta del reloj. AutoPit también ofrece “diagnóstico con equipo de diagnosis Snap-On” por treinta euros, recarga de gas del aire acondicionado por cuarenta euros o un equipo de limpieza Kärcher de alta presión por cuarenta euros. A todo hay que sumarle el IVA. dos. En la parte exterior trasera del módulo se ubica un espacio adicional de 10 metros cuadrados aproximadamente para cobijar al compresor y los contenedores de reciclaje. Estos 90 metros cuadrados están divididos en dos boxes de 45 metros cuadrados cada uno. Cada espacio cuenta con todo el equipamiento necesario para que cualquier persona lo utilice como taller: un elevador, una desmontadora y una equilibradora (la comparten), dos carros de herramientas con dotación, dos bancos de trabajo, un compresor, dos aspiradoras recogedoras de aceite, dos recogedoras de anticongelante, dos sangradores de frenos y embragues, instalación de gases de escape, instalación de aire comprimido y

De norte a sur: Boxes4 (Toledo) “Boxes4 es un centro de bricolaje del automóvil donde puedes mantener y reparar tu vehículo tú mismo con el asesoramiento de nuestros mecánicos y todas las herramientas que necesites a tu disposición. Un taller alquilado por horas para ti, para que hagas lo que quieras en mecánica y electricidad del automóvil. El box de mecánica se alquila por tiempo, sólo pagas el tiempo de utilización. Esto reporta importantes beneficios para el usuario, desde un ahorro en la factura de mas del 50% hasta la satisfacción de haberlo hecho uno mismo”, destaca esta empresa ubicada en Toledo. “Puedes alquilar un box de mecánica para mantener tu vehículo en buenas condiciones de trabajo, para ahorrar tiempo, dinero y, por qué no, por el gusto de trastear en tu coche. Recuerda que siempre habrá un mecánico cerca de ti por si necesitas ayuda. Este sistema puede ahorrar a los trabajadores autónomos tiempo de parada obligatoria cuando llevan su vehículo al taller. En Boxes4 pueden escoger el momento y el día en el que quieren hacer revisiones, dos enrollables de aire comprimido. Está abierto de lunes a domingo de nueve de la mañana a nueve de la noche ininterrumpidamente. El formato “padre e hijo” debe de ser habitual en este tipo de negocios, pensé, porque cuando visité el Nanobox de Tarrassa el único espacio que estaba alquilado lo ocupaban también un padre y su hijo, como antes en Esbri. Estaban cambiándole el aceite a su coche, aunque según todos los recambios que llevaban podía pensarse que tenían para un buen rato… “Según veo, puedo venir acompañado”, le dije a Lidia. “Sí, claro, pero dentro del box solo puede haber en todo momento un máximo de dos personas a la vez”, me aclaró. También me explicó que el

comprobaciones y mantenimiento sin tener que perder horas de trabajo, pues estamos abiertos hasta las 20:00, abrimos sábados y a cualquier hora, incluso festivos con cita previa”, añade. “Disponemos de un elevador para motos que sólo te costará 0,15 E minuto, con todas las herramientas a tu disposición. ¡Está comprobado! Puedes ahorrar un 50%, 60% o 70% en tu factura del taller haciendo tú mismo las labores de mantenimiento. Recuerda, si sabes manejar un destornillador, puedes mantener tu coche”. Boxes4 dispone de ocho boxes de

tiempo mínimo de utilización de un box es de 30 minutos, con un precio de 9 euros, IVA incluido. Después el tiempo se tarifica en periodos a un coste de 3 euros cada diez minutos, IVA incluido. Le repito la pregunta del millón sobre asegurar a los clientes. “Se hace un contrato por persona, y hay un seguro específicamente vinculado a cada contrato que cubre la responsabilidad civil para cada cliente”. Según Lidia, no es necesario llamar para reservar un box.

“Te Cubre el seguro del Taller”

El siguiente taller que visité se llama Automateix y está en el pueblo barcelonés de Rubí: “¿Sabes mecánica pero no dis-

mecánica, cuatro elevadores de tijera, un elevador de dos columnas y un elevador de cuatro columnas, entre muchos otros útiles y herramientas. También desmontadora y equilibradora, como es habitual en este tipo de centros. “Cuando contratas un box de mecánica incluye el uso de las herramientas enumeradas sin coste añadido. Recuerda: 0,30 E minuto box con elevador y todas las herramientas, y 0,15 E minuto box sin elevador pero con todas las herramientas”, explica la empresa respecto a los precios. “El espacio no solo dispone de todo el equipamiento necesario para que cualquier persona pueda realizar todo tipo de trabajos de bricolaje en su vehículo, sino que contamos también con una tienda en el interior con la superficie necesaria para completar las necesidades puntuales de cada cliente: neumáticos de todas las medidas, recambios, accesorios, tuning, car audio... todo de las mejores marcas y a los mejores precios, sin olvidarnos de todos aquellos productos que puedes necesitar cuando trabajas”.

pones de un lugar apropiado para realizar intervenciones y mantenimiento de tu coche?”, se anuncian en internet. “Nosotros te alquilamos una zona de trabajo con elevador y las herramientas necesarias”. Nada más entrar me quedó claro que Automateix era algo bien diferente a lo que había visto hasta ese momento: se trata de una nave enorme y espaciosa, con mucha maquinaria para poder tener alquilados varios espacios a la vez. Además de los elevadores, también tenía desmontadora de neumáticos y equilibradora de ruedas. Y máquina de soldar, taladro, compresor de muelles de amortiguadores o remachadora, entre otras herramientas. Según su página web, tienen hasta “zona de aseo con pasta

de manos y vestuarios con duchas”. Nada más entrar, a mano izquierda, un amplio mostrador funciona como recepción. Un poco más allá, una especie de tienda con numerosos productos para el mantenimiento del coche, los de más rotación. Me atiende Montse, explicándome que el precio de alquiler es de seis euros los primeros treinta minutos. Después, me cobrarán veinte céntimos por minuto. Hay un extra de tres euros por el uso de la desmontadora y la equilibradota, pero con las válvulas y las contrapesas incluidas, eso sí. Como en Talleres Esbri, Montse me confirma que es mejor llamar y pedir hora. En el momento de mi visita, varios muchachos hacían sus co-

POSVENTA EL ESPÍA

La razón de ser de este tipo de negocio está clara: reparar tu coche por menos dinero. Se prometen ahorros de un 50%, 60% o 70% en la factura del taller haciendo uno mismo las labores de mantenimiento, e incluso alguno se atreve a asegurar que “si sabes manejar un destornillador, puedes mantener tu coche”. Automateix era algo bien diferente a lo que había visto hasta ese momento: se trata de una nave enorme y espaciosa, con mucha maquinaria para poder tener alquilados varios espacios a la vez. También me llamó la atención que destacan su compromiso con el medio ambiente, informando a los clientes de que gestionan todos los residuos “a través de empresas reconocidas en el sector”, como Cator o GMN. De norte a sur: AutoPit (Málaga) En un polígono de la sierra de Estepona está AutoPit. “Un espacio donde puedes mantener tu automóvil con el mejor y más avanzado equipamiento del sector. Un taller individual para ti, para que hagas lo que quieras tanto en mecánica, electricidad o simplemente en mantenimiento de tu coche”. Este taller cuenta con un espacio dividido

sitas. ¿Mucho jovenzuelo, no? “Sí, es que además de tener buenos precios con el “carné joven” hacemos un descuento del 10% en el alquiler y en los recambios”, me cuenta. Está abierto de lunes a sábado de nueve de la mañana a nueve de la noche ininterrumpidamente. De este taller me llamó la atención que destacan especialmente su compromiso con el medio ambiente, informando a los clientes de que gestionan todos los residuos “a través de empresas reconocidas en el sector” como Cator

en seis boxes, cada uno de 36 metros cuadrados, completamente equipados cada uno como un taller autónomo. Todos los boxes disponen de un elevador de coches, un banco de trabajo y un carro de herramientas. El coste del alquiler de un box, herramientas y elevador incluidos, es de diez euros la hora. AutoPit también ofrece “diagnóstico con equipo

o GMN. También señalan que son colaborador como taller de montaje de neumaticos-online.es y de gomamoto.com. Parece un planteamiento de negocio un poco más elaborado que los anteriores, pero nuevamente el asunto de un seguro que cubra a los clientes ante un eventual accidente no me dejó muy tranquilo: “Al formalizar el contrato hay que dejar el DNI y pueden entrar a cada espacio de trabajo hasta tres personas, pero trabajando solo pueden estar dos. Y no hay un seguro espe-

de diagnosis Snap-On” por treinta euros, recarga de gas del aire acondicionado por cuarenta euros o un equipo de limpieza Kärcher de alta presión por cuarenta euros. A todo hay que sumarle el IVA. “Antes de entrar en la superficie es importante que sepas que es imprescindible presentar el DNI u otro documento oficial identificativo para poder alquilar un box. Además, en cada box sólo podrán estar un máximo de dos personas para que podáis trabajar cómodamente y sin molestias. Los menores de 18 años no pueden acceder a nuestras instalaciones”, informan a sus clientes. Para finalizar mi ruta por los diferentes talleres de alquiler de boxes me desplacé hasta Estepona un sábado por la mañana. Pero al llegar me encontré con una desagradable sorpresa: estaba cerrado. Un cartel en la fachada explicaba que los sábados solo atendían con cita previa. Pero eso no era lo que ponía en la web, donde se explica que los sábados está abierto con normalidad y la cita previa es necesaria para ir un domingo. Así que, muy a mi pesar, solo pude limitarme a hacer unas fotos de la fachada y dejar la inspección para otra ocasión.

cial, solo el seguro del taller”, me dijo Montse.

yo me lavo las maNos, Tú Te lavas las maNos…

El siguiente taller que visité en mi ruta de centros de bricolaje del automóvil fue Yomec, en Cornellà de Llobregat (junto al campo de fútbol del Español). La primera impresión que tuve es que se trataba de un centro especializado en tuning. Sobre todo por la decoración de las paredes, por la revistas en la sala de espera y

por los accesorios que tenían a la venta. También me llamó la atención que las motos tienen mucho peso en la oferta, ya que hay la misma cantidad de elevadores de moto que de coche: dos de cada. Cuando llegué, dos jóvenes estaban cambiando el tubo de escape a un coche en el primero de los elevadores. A la izquierda hay un mostrador en el que estaba Frank Jesse, el dueño. Me recibe efusivamente, sonriendo y con un buen apretón de manos. Por su acento creo que es holandés,

pero no estoy seguro. Me explica que el precio del alquiler es de 15 euros la hora en el caso del espacio con elevador y de 10 euros la hora (IVA aparte) en el caso del espacio sin elevador o del espacio con elevador de moto. “Tenemos, además de los cuatro boxes con elevador para moto y coche, un box para el cambio de neumáticos, con desmontadora y equilibradora. Este box cuesta por su parte otros 10 euros más IVA, pero se pueden alquilar los dos combinados y te haría un precio especial”, me explica Frank. “En el alquiler del box siempre está incluido un banco de trabajo y las herramientas básicas. Hay herramientas especiales que se alquilan con un coste aparte”, añade. En su página web se detalla: “Podéis venir para simplemente cambiar una bombilla de vuestro scooter, para cambiar el aceite de vuestra moto grande, para cambiar los neumáticos que habéis comprado por internet, pero también podéis realizar trabajos más chungos del motor de vuestros babys tunning. Vamos, lo que queráis y hasta donde llegue vuestro conocimiento”. Y añade en negrita: “¡Eso sí, siempre bajo vuestra responsabilidad!”. En otra sección de la web también dice “¡No nos hacemos responsables de lo que haces a tu vehículo ni del daño que te puedas hacer utilizando nuestras instalaciones y herramientas!” (también en negrita). Así que le pregunto a Frank si hay algún tipo de seguro cubriendo al cliente. “No”, responde con firmeza. “Al entrar me firma el contrato el dueño del coche, en el que se dice que el taller no tiene ninguna responsabilidad de lo que le pueda pasar”. ¿Y si me acompaña un mecánico y le pasa algo, no podría buscarme las cosquillas?”, le pregunto. “Bueno, eso es problema tuyo, tienes que dejarle muy claro al que te acompañe que el taller no se hace responsable de nada, como yo te lo dejo muy claro a ti y además me lo firmas en el contrato”. Por su contundencia en desmarcarse de cualquier responsabilidad, me entra la duda de si, más allá de alguno que pueda cubrir a sus clientes, el negocio tiene cualquier tipo de seguro. De hecho, al repreguntar sobre este tema percibo que se pone un poco nervioso. Me observa con recelo… abandona la actitud cordial y amigable que había tenido desde que entré… me pregunta qué es exactamente lo que quiero hacer… Así que decido seguir mi ruta. Una última pregunta: “¿Es necesario reservar?”. “Sí, mejor me llamas antes”, me despide Frank siguiéndome con la vista mientras me alejo. La única foto que consigo, de lejos y sin que me vea.

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¿QUÉ ES UN TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE? Básicamente, un turbocompresor Garrett VNT se distingue de uno convencional por unos álabes móviles y solidarios montados sobre una corona, que cambian su orientación a través de un mecanismo de varilla y palancas accionados por una válvula neumática o electrónica. En su posición inicial, dichos álabes reducen la sección entre ellos, lo cual permite que los gases circulen con mayor fuerza. De esta manera, se necesita menos presión de los gases de escape para que la turbina comience a cargar, como si se tratara de un turbo pequeño. Cuando el régimen del motor aumenta y sube la presión de soplado en el colector de admisión, las paletas cambian su posición para dar mayor libertad a los gases de escape, con lo que el rendimiento es el de un turbo de mayor tamaño.

NADA MEJOR QUE UN TURBO VNT NUEVO La variable del precio es, probablemente, una de las que el usuario más valora a la hora de llevar a cabo reparaciones en su vehículo. La creencia de que no hay diferencias significativas entre productos nuevos y reconstruidos se ha extendido al turbo, sin tener en cuenta que se trata de un componente que exige una altísima precisión en su construcción, especialmente los de turbina geometría variable o VNT (Variable Nozzle Turbine). Trevor Cass, experto en ingeniería de posventa de Honeywell Turbo Technologies, fabricante de la marca Garrett, nos explica por qué los artículos originales son siempre la mejor opción.

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oy en día existen clientes que optan por instalar copias de bajo coste o turbocompresores VNT reconstruídos debido a su precio aparentemente más atractivo. El profesional de la reparación, a menudo preocupado por ofrecer al cliente final un precio más competitivo, no siempre exige a sus proveedores que le suministren material de la máxima calidad. Esto, que a corto plazo aparenta ser una opción rentable, “a la larga les podría salir caro”, asegura Trevor Cass, “ya que podría tener consecuencias muy graves para el turbocompresor y el motor”. La función del taller no es únicamente la de un mero reemplazador de piezas, al que

tanto le da montar una que otra con tal de que el coche vuelva a arrancar. Antes al contrario, como auténtico especialista en el mantenimiento y reparación del automóvil, su responsabilidad es también la de asegurarse de que los vehículos que pasan por

sus instalaciones mantengan, como mínimo, las mismas características de rendimiento y seguridad que ofrecían en origen, incluida la vida útil estimada de sus componentes. Esto, cuando hablamos de un turbocompresor Garrett VNT, no se puede garantizar en el caso de las unidades reparadas. “Se trata de un elemento muy complejo”, explica el ingeniero de Honeywell, “diseñado y calibrado para cumplir los rigurosos parámetros de rendimiento de los constructores de automóviles”. En este tipo de turbo, altamente extendido hoy en día debido a la proliferación de automóviles diésel de medio y alto rendimiento, el proceso del cambio de posición de las paletas para que el flujo de aire sea mínimo requiere unas tolerancias de fabricación muy concretas. Y, además, en palabras del responsable técnico, exige “llevar a cabo un proceso de comprobación de la turbina muy

“ENTRE LOS MAYORES RIESGOS DE MONTAR UN TURBOCOMPRESOR NO ORIGINAL SE ENCUENTRAN LOS DAÑOS QUE SE PUEDEN CAUSAR A OTROS COMPONENTES DEL MOTOR”. “ALREDEDOR DEL 70% DE LAS COPIAS TIENEN DEFECTOS EN LOS SISTEMAS DE COJINETES, QUE PUEDEN DERIVAR EN FALLOS MUY GRAVES”.

CÓMO SE INSTALA CORRECTAMENTE UN TURBO

EL RIESGO DE LAS COPIAS

“MANTENER EL RENDIMIENTO DEL MOTOR Y LA VIDA ÚTIL DEL TURBO DE GEOMETRÍA VARIABLE DE ORIGEN SON LOS MEJORES ARGUMENTOS PARA ELEGIR UN GARRETT VNT”. “A LA ALTA PRECISIÓN NECESARIA PARA LA FABRICACIÓN DE UN TURBOCOMPRESOR, LOS VNT AÑADEN LA COMPLEJIDAD TÉCNICA DE LA GEOMETRÍA VARIABLE”.

Ejemplo de un conjunto de álabes de geometría variable reconstruido.

Hay un mensaje muy claro que Honeywell quiere hacer llegar a los conductores: deben tener mucho cuidado con las imitaciones. Según este especialista en sobrealimentación, que lleva casi 50 años produciendo turbos para automóviles de calle, muchos fabricantes intentan copiar su tecnología VNT debido a que son millones los vehículos en todo el mundo que montan este tipo de componente, gracias a las ventajas que aporta en cuanto a potencia, par, consumo de combustible y emisiones. Sin embargo, la empresa americana ha observado que casi todas las copias que han analizado montaban piezas fuera de las tolerancias de fabricación de Honeywell, en algunos casos incluso con valores muy alejados. Especialmente grave resulta el hecho de que “alrededor del 70% de las imitaciones tienen defectos en los sistemas de cojinetes, que pueden derivar en fallos muy

Cambiar el aceite y filtro según las especificaciones de los primeros equipos.

Retirar el cárter del motor y limparlo por completo antes de volver a instalarlo.

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Limpiar la entrada de aceite del turbo.

Cebar el turbo con aceite limpio y nuevo antes de volver a conectar el conducto de entrada de aceite.

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Sustituir el filtro de aire.

Prueba en carretera y nueva comprobación de todas las conexiones.

Sustituir los conductos de entrada y salida para garantizar un flujo de aceite sin obstrucciones.

Sustituir las juntas según las especificaciones originales. Probar el turbo con el motor al ralentí durante unos minutos antes de aumentar la velocidad.

graves”, lamenta Cass, quien desvela además que, “en algunos casos, los pernos que unen la carcasa de la turbina con la carcasa central están fabricados con el material incorrecto, lo que significa que podrían “relajarse” y provocar fugas de gas, daños mecánicos y fugas de aceite que, a su vez,

Conjunto de álabes de geometría variable en un turbo nuevo y original Garrett.

podrían contaminar el catalizador o el filtro de partículas”. Aparte del posible perjuicio a otros componentes, las copias de los turbocompresores Garrett y los refabricados en los que se utilizan piezas de sustitución y ajustes incorrectos pueden derivar en graves problemas de rendimiento, que irían desde una presión y flujo demasiado altos o demasiado bajos, hasta una mezcla rica en exceso, pasando por un bajo nivel de respuesta. Además de problemas de posibles sobrecalentamientos y daños físicos en el motor, estas deficiencias también afectarían negativamente a las prestaciones, consumos y emisiones e, incluso, se han detectado casos de conflictos en el sistema de gestión del motor durante en el arranque. Para evitar estos inconvenientes, Honeywell recomienda adquirir productos Garrett nuevos, que garantizan el nivel de calidad del equipo original y que, según sus estudios, ofrecen una vida útil cuatro veces superior al de las copias.

Aunque la primera aplicación de un turbo VNT en un vehículo de serie fue en la gama de camiones pesados con motores 12,6 litros que Nissan lanzó en los años ’80, los que realmente contribuyeron a su popularización fueron los propulsores turbodiésel de inyección directa que hicieron su aparición a mediados de la década siguiente. El bloque 1.9 TDI de 110 CV del Grupo Volkswagen, presente en la tercera generación del Golf, supuso su estreno en Europa, pero en España fueron los Seat Ibiza, Córdoba y Toledo los que dieron verdadera repercusión comercial a las siglas TDI. Gracias a esta tecnología, que combina en un único componente las ventajas de un turbo pequeño y otro mayor, los turbodiésel pudieron ofrecer por vez primera prestaciones similares a motores de gasolina de superior potencia, de ahí que comenzaran a comercializarse versiones deportivas, sin perder por ello las ventajas de un consumo sensiblemente inferior propio de las mecánicas alimentadas por gasóleo.

preciso, para evaluar y compensar cualquier variación en el flujo de gas que garantice el rendimiento óptimo del turbocompresor Garrett VNT”. Si éstas son las ventajas de montar un turbo de geometría variable nuevo, Cass también explica los riesgos de montar uno reparado: “Hemos visto casos de turbocompresores refabricados en los que se utilizan toberas y accionadores desgastados o dañados, y es por ello que nunca autorizamos reparaciones”.

MOTOR

ENTREVISTA

Carlos Gracia

Presidente de la Federación esPañola de automovilismo

omo todos los años olímpicos, este 2012 toca elecciones. Gracia aun no ha tomado la decisión de volver a presentarse – o al menos eso dice en público- así que es un buen momento para tener con él una charla larga, en la que nos cuente qué está ocurriendo en el automovilismo español y en el deporte español en general. Porque no podemos olvidar que Gracia es ya un consumado especialista en la gestión deportiva y representante en el Comité Olímpico Español de los deportes no olímpicos. Algo debe saber de todo esto. ¿Cómo está afectando la actual situación económica de nuestro país en el deporte en general y en el automovilismo en particular? Para el automovilismo, las cosas están muy mal y aun se van a poner peor. Cuando la situación general va bien, nadie se

CUANDO EN 1984 CARLOS GRACIA SE PRESENTABA A LAS ELECCIONES DE LA FEDERACIÓN ESPAÑOLA DE AUTOMOVILISMO, CASI NADIE CONOCÍA A ESTE ARAGONÉS, QUE PARTICIPABA CON ALGUNA RELEVANCIA EN LAS CARRERAS URBANAS DE ALCAÑIZ Y EN RALLIES REGIONALES. TAMPOCO EL AUTOMOVILISMO NACIONAL ERA UN DEPORTE POPULAR, CON UN ÚNICO CIRCUITO PERMANENTE, EL JARAMA, EN LOS ALREDEDORES DE MADRID. PERO AQUEL ARAGONÉS, CON UNA CIERTA DOSIS DE INSOLENCIA, Y LA TOZUDEZ TÓPICA DE SU TIERRA, NO SÓLO GANÓ AQUELLAS ALECCIONES A UN PUSILÁNIME SANDRO ROCCI, SINO QUE SIGUIÓ GANANDO ELECCIONES DURANTE SIETE LEGISLATURAS MÁS. HOY ES EL PRESIDENTE CON MÁS ANTIGÜEDAD EN EL CARGO: 27 AÑOS AL FRENTE DE UNA FEDERACIÓN; VICEPRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL, A LA DERECHA DEL “DIOS” TODT; MEDALLA DE ORO AL MÉRITO DEPORTIVO; Y SI NO ES EL ESPAÑOL CON MÁS PUNTOS IBERIA Y MÁS KILÓMETROS DE COCHE, LE DEBE FALTAR POCO. Una entrevista de José María Cernuda Fotos Piero SChiavo

acuerda de las dificultades que encierra la organización y la financiación del deporte. Pero cuando las cosas se complican, todo se vuelve caro y prescindible. Ahora, todos los poderes públicos quieren cerrar circuitos o dejar de organizar eventos. Lo estamos viendo con la fórmula 1 en Valencia o Barcelona, pero ocurre lo mismo en pruebas de carácter regional o local. Y entiendo que hay temas mucho más prioritarios, como la sanidad, la educación o los más de 5 millones de parados, pero no debemos dejar que se venga abajo todo lo que ha costado tanto esfuerzo construir. ¿Se ha reducido mucho el presupuesto de la Federación? Hemos reducido más de un 20 por ciento nuestros presupuestos en según qué actividades. Se han bajado los precios de las licencias y los derechos de organización, ajustándonos a las circunstancias. Por-

MOTOR

ENTREVISTA

que hay que tener mesura. Pero no podemos dejar de hacer las cosas con lógica y sentido común, aprovechando lo que está construido. Los circuitos están ahí y no podemos dejarlos caer en el abandono. Hemos alcanzado un nivel en el automovilismo que tenemos que esforzarnos en mantener. Es también “la memoria histórica”, que tenemos que aplicar no solo para lo que nos conviene. Ahora que hemos conseguido desarrollar nuestro deporte, no podemos matarlo. Sin hacer grandes alardes, ciertamente, pero hay que seguir adelante. ¿Y se vuelve a presentar a la relección? Las elecciones son siempre en los años olímpicos. Nosotros hemos solicitado que se lleven a cabo en el último trimestre. Porque nuestra ac-

“Para el automovilismo, las cosas están muy mal y aun se van a poner peor. ahora, todos los poderes públicos quieren cerrar circuitos o dejar de organiza r eventos. Lo estamos viendo con la Fórmula 1 en Valencia o Barcelona”. tividad comienza a finales de marzo y solo a partir del verano los listados de deportistas y entidades están cerrados.

Así que será entonces cuando tome la decisión. Pero si para entonces sigo con ganas, con objetivos y con las fuer-

“Muchos jóvenes prometedores van a quedarse en el camino” “Ahora todos los padres quieren que su hijo, que está empezando en los karts, sea campeón del Mundo. Y es verdad que el karting permite que los inicios sean bastante económicos y pueden ser incluso sufragados por la familia, pero después ya no hay recursos personales que lo permitan y hay

que recurrir a patrocinios. Por desgracia, esta actividad deportiva es inviable sin los patrocinadores y, lamentablemente, la situación económica ha restringido estos patrocinios de manera casi absoluta. Así que muchos de estos jóvenes prometedores van a quedarse en el camino.”

zas que ahora tengo, me presentaré a la Asamblea, que es el órgano que posteriormente elige al Presidente. Y si viera que la situación no me es favorable, no me presentaría; porque después de siete elecciones, a lo que no estoy dispuesto es a perder una por primera vez (risas)… ¿Y la vicepresidencia de la Federación Internacional? En la FIA estoy a título personal. El cargo no está vinculado a la Federación Española. Hace año y medio que fui nombrado por Jean Todt y aun queda más de media legislatura. La presencia de un representante español en la FIA nos ha otorgado una situación de privilegio que también me gustaría mantener: somos el único país del Mundo con dos Grandes Premios de Fórmula 1. Y además, una prueba del mundial de Rallies, Mundial de Turismos, Europeo de GT y de Camiones y pruebas del mundial en el karting, con más de 10 circuitos homologados para pruebas internacionales. No podemos dejar que lo que hemos alcanzado se pierda. Lleva nada menos que 27 años en la política deportiva, pero ¿son compatibles política y deporte? Lo que puedo decir es que después de 27 años, cada día que entro en esta casa aprendo algo. Despues de 27 años

aun me sigo sorprendiendo. Aprendo cosas que se pueden hacer y cosas que no se tienen que hacer; posiblemente de estas últimas aun aprendo más. Llegué aquí con la UCD, después el PSOE, años después el PP y otra vez el PSOE; y ahora de nuevo el PP… pero puedo presumir de que mi relación con los ministros o secretarios de estado siempre ha sido cordial y respetuosa y espero que ahora sigamos en la misma línea. Aun no conozco al Director General pero sí al nuevo Secretario General que no procede del mundo deportivo. Pero creo que esto es un buen principio, ya que al menos llega sin estar contaminado. En estos años, al frente del deporte hemos visto a ministros, secretarios de estado, directores generales e incluso presidentes del gobierno. ¿Cuál cree que debe ser el rango de la máxima autoridad deportiva? De quien dependa el deporte es lo de menos. Lo que importa es que sea eficiente y se rodee de un buen equipo; y más en estos tiempos que corren en los que crear un Ministerio de Deportes, como algunos han pedido, no haría sino encarecer más la gestión. Lo lógico sería un Secretario de Estado como responsable político, un Director General para la coordinación de los temas generales y diversos sub-

MOTOR

ENTREVISTA directores generales para las cuestiones técnicas, con amplios conocimientos de la gestión deportiva. En el automovilismo de circuito las cosas marchan aceptablemente bien, pero no ocurre lo mismo con las pruebas de carretera, que han caído en picado después de la época de oro que protagonizó Carlos Sainz y en la que disfrutábamos de pilotos de la talla de Zanini, Serviá, Puras… ¿es que el automovilismo se ha reducido a lo que puede retransmitirse por televisión? Hay muchos factores para que las pruebas en circuito estén ahora en auge. Yo tengo muy claro que los rallies no sólo han bajado en España, sino en todo el Mundo. En la época de Sainz había 10 pilotos capaces de ganar un rally; ahora dos o tres como mucho. Y había cinco marcas compitiendo, mientras que ahora solo Citroën y Ford, con Mini en un programa incompleto. Son varias circunstancias que intentaré resumir. En primer lugar, la presión medioambiental que cada día hace más difícil conseguir los permisos para celebrar rallies y ya no digamos pruebas fuera de carretera, como la Baja Aragón. En segundo lugar porque

“Somos el único país del Mundo con dos Grandes Premios de Formula 1. Y además, una prueba del mundial de Rallies, Mundial de Turismos, Europeo de GT y de Camiones y pruebas del mundial en el karting. no podemos dejar que lo que hemos alcanzado se pierda”. “Antes, íbamos a las pruebas con un remolque o incluso conduciendo el propio coche de correr, comíamos bocadillos y dormíamos en pensiones. ahora, hasta los que están comenzando tienen manager, psicólogo, ingeniero de pista y un motor-home. Todo esto está muy bien, pero los costes se disparan y el coche no corre más”.

hace 20 años, con dos únicos circuitos, los jóvenes se formaban conduciendo en carretera. Hoy, la mayoría de los conductores lo hacen por autovías; no pisan una carretera secundaria de montaña en toda su vida y por lo tanto, no se crean muchos conductores que disfruten trazando o superando esas dificultades. Ojo: no hablo de que se conduzca “deportivamente” por las carreteras de montaña, sino de que los nuevos conductores no saben apreciar una conducción de calidad en terreno dificultoso. Tampoco es fácil ya encontrar tramos en los que celebrar rallies, ya que la mejoría de nuestra red de carreteras es más que notable. Hoy, la mayor parte de los tramos de los rallies de hace 20 años están magníficamente asfaltados y con trazados más seguros, lo que hace imposible que puedan ser utilizados para pruebas deportivas. Si a todo esto añadimos que los circuitos son mucho más baratos y que los trofeos de promoción de las marcas se vuelcan hacia la velocidad, se entiende que los rallies tengan un futuro complicado. ¿No ha perdido el automovilismo su atractivo como soporte publicitario?

MOTOR

ENTREVISTA

“en estos momentos no hay un sucesor de alonso. Se ha hablado mucho de Jaime Alguersuari, pero no ha podido ser, al menos de momento, ya que no ha tenido la oportunidad de desarrollarse, ni de saber si va a ser el sucesor”. “Porque ahora todos los padres quieren que su hijo sea campeón del mundo. Y es verdad que el karting permite que los inicios sean bastante económicos, pero después hay que recurrir a patrocinios. Por desgracia, la situación económica ha restringido estos patrocinios de manera casi absoluta”.

Yo no lo creo así. Nunca ha habido tantas cadenas de televisión. Nunca ha habido tanto interés por el automovilismo por parte del público en general. Y nunca ha habido tanto interés por parte de los medios de comunicación. Pero también es verdad que tenemos que cambiar mucho la mentalidad de nuestros deportistas. Antes, íbamos a las pruebas con un remolque o incluso conduciendo el propio coche de correr, acompañados por un mecánico que era nuestro amigo, que hacía las veces de copiloto; comíamos bocadillos y dormíamos en pensiones. Ahora, hasta los que están comenzando tienen manager, psicólogo, ingeniero de pista y un motor-home; se hacen tests de pretemporada y se contratan agencias de comunicación. Todo esto está muy bien, pero los costes se disparan y el coche no corre más. Hay que seguir el ejem-

Una biografía desapasionada Carlos Gracia nació en Zaragoza en los últimos días de diciembre de 1941. Cumplirá pues este año olímpico y electoral 71 años. Realizó estudios de Comercio pero muy pronto se puso al frente de los negocios familiares, relacionados con los transportes; de ahí su vinculación con el automóvil, cuyo deporte comenzó a practicar muy joven, con bastante éxito, pues tiene más de 10 títulos regionales de velocidad, rallies y montaña. Pronto se vinculó al equipo que puso en marcha el Circuito de Alcañiz, sin duda uno de los acontecimientos más importantes y emocionantes del automovilismo español y que dio pie a lo que hoy constituye la Ciudad del Motor de la localidad turolense. Con este bagaje se presentó a las elecciones federativas aragonesas cuya presidencia ostentó durante 5 años, hasta que en 1984 se presentó por vez primera a las elecciones de la Federación española frente a Sandro Rocci, a quien derrotó ampliamente. Desde entonces, no ha dejado de ocupar el sillón federativo durante seis legislaturas ganadas

democráticamente; votado por los pilotos, comisarios, marcas y entidades organizativas. Es el presidente con más mandatos del deporte español. En el año 2000 fue elegido miembro de la Federación Internacional. Durante cuatro años perteneció al equipo ejecutivo del máximo órgano deportivo internacional, junto a Jean Marie Balestre. Dejó esta vicepresidencia cuando el francés fue sustituido, pero Jean Todt le llamó para incorporarse a su candidatura en las elecciones de 2009, en las que derrotaron a la de Ari Vatanen. Desde entonces es de nuevo Vicepresidente de la FIA y miembro del Consejo Mundial. Entre otros méritos, reconocimientos y condecoraciones, ha recibido la medalla de Plata de la Real Orden del Mérito Deportivo en 2003; la medalla de la Orden Olímpica, otorgada por el Comité Olímpico Español en 2009; y la medalla de Oro de la Real Orden del Mérito Deportivo en 2011.

plo de Francia (¡ya no digo de Inglaterra!) donde los jóvenes que empiezan lo hacen de manera modesta, para divertirse un fin de semana. También los preparadores y nosotros los gestores deportivos, debemos de pensar en los costes y en reglamentar coches menos sofisticados y menos caros de mantener. Pero sin bajar ni un milímetro las condiciones de seguridad. Porque este es un deporte de riesgo, pero no un deporte de peligro. Hace una década, con el dinero de vencer en una prueba ya se tenía suficiente para participar en la siguiente. Ahora, ganando un campeonato no se amortiza ni el precio de la licencia… Es que el sistema de premios en metálico está llamado a desaparecer. Ya solo se emplea en España y cada vez menos. Ahora es preferible incentivar la participación. Porque con los premios en metálico se conseguía que tres o cuatro pilotos se llevaran el dinero de todos los demás. En eso estamos, en involucrar a las marcas y a los concesionarios para que ayuden a la participación en copas monomarcas. Pero no están los concesionarios como para ayudar al deporte… ¡bastante tienen con sobrevivir! Le noto un poco pesimista, Presidente… Soy siempre optimista, pero en lo intrascendente. Estoy convencido de que se puede salir de esta situación. Siempre nos hemos caracterizado por trabajar con enorme austeridad, por lo que ahora nos es más fácil acoplarnos a la situación de “economía de guerra”. Siempre nos lanzábamos a la aventura sin tener los presupuestos cerrados, por lo que estamos muy acostumbrados a la incertidumbre y a los ahorros. Así que no nos cogen ni desprevenidos ni apesadumbrados. Si tenemos que apretarnos más el cinturón, sabemos hacerlo. Y este optimismo le lleva a suponer que habrá una generación de pilotos que suceda a Alonso? No me gusta nada la palabra “suceder”. También llevamos 20 años hablando del “sucesor” de Carlos Sainz. En estos momentos no hay un sucesor de Alonso. Se ha hablado mucho de Jaime Alguersuari, pero no ha podido ser, al menos de momento, ya que no ha tenido la oportunidad de desarrollarse, ni de saber si va a ser el sucesor. Pero lo que es cierto es que en estos momentos tenemos a un grupo de pilotos, como Clos, Costa, Juncadella, Merhi o Sainz, cada uno con su estilo, que pueden llegar muy lejos. El tiempo lo dirá. Talento hay y manos también, pero ahora viene lo más difícil.