Autopos, el periódico nº 23

SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE FRANKFURT

Número 23 / 2011 www.autopos.es

CHISPAZOS DE FUTURO

EN PORTADA (PÁG. 13)

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

LOS TALLERES, EN GUERRA CON LAS ASEGURADORAS ORTIGOSA INVESTIGA LA RELACIÓN DE LOS TALLERES CON LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS EL ESPÍA (PÁG. 31) CLASSIC 10,5 X 12,5 julio 2011:Maquetación 1 01/07/11 22:02 Página 1

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Visitamos la planta de refabricación de TRW en la República Checa ALLÍ ESTUVIMOS (PÁG. 23)

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“TECNOLÓGICAMENTE, LO DE HOY NADA TIENE QUE VER CON MI ÉPOCA” ENTREVISTA (PÁG. 39)

POSVENTA OPINIÓN

L La Comunidad Ibérica de Talleres MIGUEL ÁNGEL PRIETO

a empresa editora de Autopos, el periódico presentó en la pasada Feria de Motortec “La Comunidad Ibérica de Talleres”, un espacio gratuito en internet de comunicación, información y servicios para los profesionales del mantenimiento y la reparación de automóviles, que será una realidad antes de final de año. Un espacio que queremos sea de referencia, en el que los talleres puedan

encontrar todo lo que necesiten: información, formación, proveedores de servicios, asesoría en comunicación y márketing, consejos, otros profesionales con los que compartir experiencias... ¿Y cómo puede ser gratuito?, se preguntarán algunos.

Pues muy sencillo: hay un buen puñado de proveedores muy interesados en financiar el proyecto, por lo que supone poder estar en contacto

con los profesionales que son vanguardia del sector (como lo son los que hacen de internet una herramienta importante de su trabajo). Ellos son los que sostienen económicamente esto, pero más y mejores prestaciones les podemos ofrecer a los talleres cuantos más formen parte de “La Comunidad”.

Por eso les animamos a ser “uno de los nuestros” y participar de esta aventu-

ra desde el principio. Una aventura que emprendemos con enorme ilusión por darle a los talleres un vehículo en el que encuentren cumplidas sus expectativas y se sientan cómodos, por una vez y sin que sirva de precedente, siendo parte de una comunidad, La Comunidad Ibérica de Talleres. Ánimo e inscríbase ya en cita@lacomunidadibericadetalleres.com.

EN LA CALLE

La pregunta: ¿Crees que el hecho de que las aseguradoras impongan condiciones a los talleres influye en la calidad de las reparaciones?

Andreu Verdaguer 38 años, electricista Sí. Si les recortan por un sitio, lo que no van a hacer es perder dinero, por eso las reparaciones visualmente estarán bien pero no por ello tienen que estar perfectas.

Emilio Chacón 40 años, administrativo En muchos casos sí que afectará.

Habrá mecánicos honrados que no escatimarán para hacer reparaciones de calidad, pero en general creo que sí afecta.

DOÑA MILAGROS Ni pizca de gracia

H

ubo un tiempo no muy lejano en que las marcas de automóviles se dedicaban a anunciar exclusivamente los coches que vendían. Competían en originalidad entre ellas y cada nuevo lanzamiento ponía a prueba la creatividad de los mejores publicistas del mundo mundial... Pero hete aquí que llegó la crisis, y los coches dejaron de venderse como churros, y las marcas dejaron de ver a las otras marcas como el único escollo que tenían que salvar, y pusieron sus ojos en la posventa con la intención de no dejar ni las migajas del pastel.

Y aunque al principio la cosa no pintaba mal para los talleres multimarca (por aquella presunción un tanto arriesgada de que si se venden menos coches, se reparan más los antiguos) poco a poco se fue viendo que enfrentarse a semejante competencia, tan sobrada de medios y de experiencia con el usuario final, no iba a resultar moco de pavo.

Pero una cosa es la ley del mercado, a la que no queda más remedio que enfrentar-

se, y que puede resultar más o menos salvaje según el hambre de los contrincantes, y otra la falta total de escrúpulos que lleva al todo vale. Y lo digo porque una servidora, que ha resultado ser bastante radiofónica, lleva oyendo, a diario, en horario de máxima audiencia, y en una de las emisoras más populares de nuestro país, una cuña publicitaria de Mercedes en la que se compara al taller multimarca con un pederasta que intenta engañar a una niña en la puerta de un colegio. La campaña ha llegado a coincidir en el tiempo con la celebración de un sonado juicio por la muerte de una niña a manos de un pederasta que en su momento conmocionó al país… y ¿saben qué?, no ha pasado nada, nadie ha dicho nada, ni siquiera ha trascendido; y qué quieren que les diga, no me hace ni pizca de gracia. Sólo espero que el resultado de semejante campaña haya sido contraproducente para la marca y que se hayan producido “menos cero” impulsos de compra. Por lo menos eso.

Teodoro Navarro 68 años, profesor autoescuela jubilado Si el precio lo impone la compañía seguro que afecta. También hay que tener en cuenta la picaresca del taller, que a veces hace presupuesto con cambio de piezas que luego aprovecha para otra reparación.

EN ESTE NÚMERO

Alejandro Barrera 53 años, administrativo No lo creo. Si la reparación es en un taller concertado, no veo por qué tiene que afectar.

Àlex Brosa 38 años, fotógrafo En mi opinión sí que afecta, por eso es algo que deberíamos tener en cuenta cuando elegimos una aseguradora.

Difusión controlada por

10.000 ejemplares.

Luis Pérez Sala, en el Salón del Automóvil de Frankfurt, mientras un taller manifiesta su descontento con las aseguradoras.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Autopos, el periódico visita la planta que la multinacional tiene en la República Checa

TRW refabrica componentes con calidad de equipo original La factoría de Frydlant, una de las 185 que la firma americana tiene repartidas por el mundo, le permite producir componentes remanufacturados que distribuye tanto a servicios oficiales como a la posventa independiente con un sello que asegura la calidad de equipo original y garantía igual a la de una pieza nueva.

A

lgo menos de un par de horas de autocar separan la planta de TRW en Frydlant de Praga, la hermosa y turística capital checa. Al llegar a la fábrica, uno se encuentra justo en el centro del extremo norte de la República Checa, a un salto de Polonia y a tiro de piedra de Alemania, rodeada de una paz bucólica. Puede que sea por el verdor de los campos y la escasez urbana, aunque un vistazo al exterior de las instalaciones confirma la sensación inicial: no hay rudos guardias de seguridad en la entrada ni una triste valla. Se diría que no necesitan echar el cerrojo cuando salen.

Esa tranquilidad se respira también dentro de los muros de la fábrica, adquirida a precio de saldo a un fabricante de plásticos, que finalmente no llegó a iniciar su actividad. Se trata de un complejo de más de 50.000 metros cua-

En total, TRW cuenta con 143 referencias de cremalleras de dirección, a las que añade otras 446 referencias de direcciones con las que cubre el 81% del parque europeo. Un punto más de cobertura alcanzan sus 415 bombas de dirección, entre electrohidráulicas y mecánicas, mientras que los 1.700 tipos de pinzas de freno refabricadas dan respuesta a un 87% de los vehículos. drados en el que trabajan 280 personas que han logrado para la empresa una facturación de más de 50 millones de euros. Especializados en producto remanufacturado, de sus líneas de montaje salen, en dirección a la central logística que han contratado a Roberts Europe en Holanda, cremalleras y bombas de dirección (servos hidráulicos y eléctricos), así como pinzas de freno para turismos y cajas de dirección para vehículo industrial. También cuen-

tan con una unidad específica para la fabricación de discos de freno TRW.

Piezas entre un 25 y un 45% más económicas

El proceso de refabricado comienza, en el caso de las pinzas de freno, con la recepción del casco, que se inspecciona visualmente para evaluar su estado, se identifica y registra y se almacena. Después se ex-

Producción ecológica En 2010, TRW refabricó en su factoría de Frydlant más de 250.000 pinzas de freno, 75.000 cremalleras de dirección, 25.000 servos mecánicos y 8.000 servos eléctricos para la dirección. Desde que empezó esta actividad en 1989, este especialista en seguridad del automóvil ha vendido más de 1,6 millones de piezas.

Además del lógico ahorro de materia prima que representa la refabricación, TRW presume de evitar la emisión de cerca de 1.500 toneladas de CO2 cada año, ya que la producción de este tipo de material implica que se reduce en un 80% el consumo de energía respecto a las piezas nuevas.

traen todos los componentes y se realiza una nueva inspección, que determinará si la pinza se puede reutilizar o no, para a continuación proceder al lavado. Una vez limpia, se recubre la superficie con zinc para protegerla de la corrosión y se monta, sustituyendo las piezas usadas por nuevas de calidad EO, antes de llevar a cabo pruebas de alta y baja presión a cada unidad. Estas pruebas siguen los estándares establecidos para piezas originales, de las cuales se toman los mismos diseños y especificaciones para asegurarse de que las usadas responden del mismo modo. Cuando se ha comprobado la calidad del componente ya refabricado, se marca con el código de TRW, se rellena con líquido de frenos, se empaqueta y se inspecciona el conjunto antes de ser enviado.

El estricto seguimiento de este proceso es el que permite a TRW ofrecer un producto con un estándar de calidad equivalente al de una pieza nueva pero cuyo precio suele ser entre un 25% y un 45% más económico, dependiendo del tipo de componente. Además, durante la visita a la fábrica pudimos ver, al final de las líneas de

montaje, embalajes con el logo de TRW junto a otros de constructores como Ford, que distribuyen entre sus concesionarios productos que han seguido idéntico proceso de refabricación que los que ofrece el aftermarket independiente.

Este dato cobra especial relevancia si se tiene en cuenta que, a finales de 2010, se consolidaba el envejecimiento del parque automovilístico español, en el que el 36,5% de los turismos superaba los 10 años de antigüedad o, lo que es lo mismo, el mercado cada vez demanda más piezas de coste asequible para reparar y mantener en buenas condiciones aquellos vehículos para los que resulta cada vez más difícil encontrar recambios de calidad a buen precio.

En total, TRW cuenta con 143 referencias de cremalleras de dirección, a las que añade otras 446 referencias de direcciones con las que cubre el 81% del parque europeo. Un punto más de cobertura alcanzan sus 415 bombas de dirección, entre electrohidráulicas y mecánicas, mientras que los 1.700 tipos de pinzas de freno refabricadas dan respuesta a un 87% de los vehículos.

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Cada vez proliferan más las ferias locales

La distribución acerca su oferta a los talleres Los distribuidores de recambios están haciendo un importante esfuerzo por acercar su oferta, cuando no el valor diferencial de su empresa, a los talleres (siempre con la colaboración de sus proveedores). Cualquier excusa es buena para abrir las puertas de sus organizaciones a los clientes. Y a veces ni siquiera hace falta esa excusa. Pero el caso es que cada vez proliferan más las convocatorias a talleres por parte de la distribución. Estas son algunas de las más destacadas de los últimos meses…

Jiménez Maña cumple 75 años

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istribuidor andaluz con central en Sevilla, Jiménez Maña, una de las mejores empresas de recambios de España, celebró su 75 cumpleaños a lo grande, con un evento que mezcló trabajo puro y duro, con encuentros entre sus clientes y proveedores, conferencias de desarrollo personal y empresarial y espectáculo. Todo ello en el parque Isla Mágica de la sevillana Isla de la Cartuja.

Y fue… diferente. “Con todos los respetos, no ha sido la típica feria organizada por un distribuidor en la que los proveedores montan sus stands y los talleres les visitan. La estructura de todo el evento ha sido muy original y provechosa, empezando por el formato de los encuentros de negocio”, destacaba un fabricante. ¿Y cuál fue ese formato?

Las tiendas habían dicho con qué proveedores querían tener una charla y el distribuidor organizó una agenda perfectamente sincronizada. Se dispusieron tres decenas de mesas de trabajo, con una distancia prudencial entre una y otra para mantener una cierta intimidad en cada reunión. Visto desde afuera, la imagen no dejaba de ser curiosa: la multitudinaria pero tranquila sesión de trabajo parecía un torneo de ajedrez. Era arriesgado, y los propios organizadores estaban un poco expectantes por el resultado, ya que todo el mundo debía respetar escrupulosamente el tiempo que tenía asignado o aquello se descontrolaría.

Pero salió bien. Muy bien, a tenor de los comentarios posteriores.

Después de los encuentros de negocios, se configuraron las salas para ofrecer a los asistentes dos ponencias. La pri-

mera la impartió Juan de Dios López Uceda, director de Recursos Humanos de Jiménez Maña. López Uceda detalló en qué consiste la Dirección por Misiones, el modelo de gestión que se desarrolla en la compañía, y en cómo contribuye a mantener el espíritu de la propia empresa, basado en el trabajo en equipo.

A continuación José Ramón Pinto, asesor comercial, explicó las características de un nuevo software para talleres desarrollado por el proveedor para mejorar y aumentar la gestión online de sus clientes. Sin pausa para aburrirse, apenas estaba terminando sus explicaciones un pasacalles se lo llevó. Literalmente. Y con él a todos los asistentes. El espectáculo de animación de Isla mágica recorrió el parque con los invitados desde el Pabellón de España hasta el Corral de Comedias donde finalizaba la actuación y se celebraba el cóctel final.

Por el camino, los actores se metieron en la piel de grandes inventores

que, en lugar de explicar cómo se creó la máquina de vapor, la imprenta o la bombilla, ofrecieron a la concurrencia todo tipo de detalles sobre cómo se inventaron los faros, los frenos o los amortiguadores.

En el Corral de Comedias, un recinto teatral, un gru-

po de actores apareció con la botella y el mensaje que durante todo este año ha sido el espíritu de la celebración del aniversario: “Te espero en la Isla“.

Interesados por el mensaje en la botella, preguntaron: “¿Quién es JiménezMaña?”. Y Manuel Jiménez-Maña, ni corto ni perezoso, levantó la mano y subió al escenario para explicar a todo el mundo el significado del mensaje y de la empresa que lo lanzó al mar del mercado.

Como colofón, el espectáculo del Lago en Isla Mágica refrescó un poco el ambiente.

Al día siguiente se repitió el formato de encuentros de negocio, pero esta vez entre tiendas asociadas y propias de Jiménez Maña y sus talleres clientes. Los asistentes pudieron visitar la exposición de maquinaria en el Pabellón de España y posteriormente disfrutar de las atracciones del parque. “¡Más de 2.000 personas!”, destacan desde Jiménez Maña.

Aicrag (Serca) se estrena enTarragona

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os cinco hermanos García son los propietarios de Recanvis Aicrag; un nombre que puede parecer extraño pero que no es sino su apellido puesto patas arriba o, más bien, leído al revés.

Al frente de Aicrag está Agustín García, que es además presidente del grupo de distribución de recambios Serca, que decidió organizar su primera feria de recambios y maquinaria para taller, bajo el lema “de la mano: fabricantes, distribución y talleres”.

“En Aicrag –manifestaba Agustín García- creemos firmemente que estar más cerca que nunca del cliente nos ayudará a sobrellevar la complicada situación que se está viviendo, y es por eso que he-

Bodas de plata de AD Levante

E

l socio del grupo AD Parts en Castellón decidió celebrar sus 25 años de trayectoria empresarial utilizando sus instalaciones para organizarle una feria a los talleres de la zona.

Sonrisas, ilusión y nerviosismo en los organizadores, muy buena predisposición de los 39 proveedores asistentes y, sobre todo, mucha curiosidad entre los talleres invitados, poco acostumbrados a tener a su alcance a tantos de los principales fabricantes, proveedores de recambios, neumáticos y maquinaria principalmente.

El recinto estuvo abierto toda la tarde del primer día y la mañana del segundo. Varios autocares trasladaron a buena parte de los cientos de clientes que se acercaron al evento.

Además, se organizó un almuerzo en cuyos postres se ofreció un espectáculo de magia en honor al eslogan de las jornadas: “Con la magia todo es posible… con AD Levante también”.

mos considerado oportuno organizar en este momento nuestra propia feria del recambio, reuniendo a nuestros principales proveedores y todos nuestros talleres clientes”.

Así, en el Palacio Ferial y de Congresos de Tarragona se dieron cita 70 stands con una muy buena representación de los más importantes proveedores, que recibieron la visita de cerca de 2.000 profesionales, según las cifras ofrecidas por los organizadores.

Aicrag tiene siete puntos de venta y más de 150 empleados. Especialista en mecánica, electricidad, herramientas y maquinaria, chapa y pintura, neumáticos y lubricantes..., cuenta con más de 10.000 m2 de instalaciones.

En el evento organizado por AD Levante estuvieron presentes Febi Bilstein, Blue Print, Michelin, Mirka, DuPont, Jumasa, Goodyear Dunlop, FAE, TRW, Schaeffler (Luk), Tenneco (Monroe), Bosch, Mann Filter, Valeo, SKF, RTS, Wat, Turbo Master, Sercore, Dolz, Gates y Delphi Diavia, entre otras empresas. También, en una área central reservada a los fabricantes de equipos de taller, expusieron su maquinaria y herramientas empresas como Velyen, Texa, Ravaglioli, L.H. Lujan, Apasol, Prevost, Innovación de útiles, Kärcher, Chicago Pneumatic, Lagos, Mega, Bosch y Facom, entre otras.

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

La prensa europea visita su Laboratorio de Pruebas

Garrett insiste en la importancia de utilizar turbos originales Honeywell Turbo Technologies volvió a reunir a la prensa de toda Europa dos años después para ponerla al día de sus iniciativas y planes de futuro. Esta vez se visitó el Laboratorio de Pruebas que tiene la compañía en la ciudad checa de Brno, en la que los turbos Garrett son sometidos a todo tipo de comprobaciones para asegurar su máxima calidad y fiabilidad.

Autopos, el periódico fue el único medio de comunicación español presente.

D

esde 2007, Honeywelll Turbo Technologies, fabricante de la marca Garrett, ha venido desarrollando una sólida estrategia contra las falsificaciones y el remanufacturado de los turbos de geometría variable. Y dentro de esa estrategia se enmarca un encuentro periódico con la prensa en el que insistir sobre sus postulados.

De la mano de Ed Goodwin y del español Gerardo Gimeno, director mundial del Aftermarket y director de Márketing y Ventas de Honeywell Turbo Technologies, respectivamente (también les acompañaban Trevor Cass, Product Support Engineer, Jiri Tomicek, director de ingeniería de HTS, y Libor Urbanec, director del Laboratorio de Pruebas), los periodistas europeos escucharon primero los detalles de la bata-

El Laboratorio de Pruebas de Honeywell Turbo en Brno superará este año las 106.000 horas dedicadas a hacer toda clase de comprobaciones de calidad en los turbos Garrett, un 18% más que en 2010.

lla que mantiene la compañía “para proteger a los consumidores y profesionales de taller de los riesgos asociados con turbos que no sean originales”. Una lucha que se basa en dos pilares fundamentales: por una parte, las acciones firmes en los tribunales contra los falsificadores de turbos de la línea de productos Garrett; por otra, el desarrollo y la aplicación mundial del programa “Insista en lo auténtico”. Y es que para capacitar a todos los profesionales del mercado de posventa, Honeywell ha estado ofreciendo un programa formativo que explica con detalle el valor inherente de la elección de productos genuinos Garrett, proporcionando en toda Europa una formación específica sobre cómo identificar los productos originales a más de 5.000 profesionales cada año durante los últimos años. A fin de complementar estos esfuerzos, un nuevo sitio web ofrece una sección sobre esta campaña con consejos prácticos sobre cómo identificar los turbocompresores Garrett originales y los muchos problemas asociados con las piezas falsificadas.

Un laboratorio único en Europa

Posteriormente, los periodistas pasaron a visitar el Laboratorio de Pruebas. Perteneciente a Honeywell Technology Solutions (HTS), la división de Investigación, Desarrollo e Ingeniería (I+D+E) de Honeywell International, está formada por tres centros de I+D ubicados en Bangalore (India), Shanghai (China) y Brno (República Checa). Único en Europa, el centro de la HTS en Brno fue creado por Honeywell en enero de 2003, apro-

vechando el legado industrial de la ciudad en los ámbitos tecnológicos (electrónica, ingeniería de precisión, óptica y la investigación de los tres parques tecnológicos existentes), el crecimiento dinámico de las seis universidades técnicas con más de 60.000 estudiantes y una gran bolsa de ingenieros cualificados.

El Centro de HTS en Brno tiene una plantilla de cerca de 800 ingenieros de 15 nacionalidades con habilidades multidisciplinares, que están comprometidos en el desarrollo de tecnología, productos y solucio-

nes para los sectores Aeroespacial, Automatización y Control de Soluciones, Turbo Technologies y otros negocios de Honeywell. El centro de ingeniería tiene una superficie de 20.500 metros cuadrados en tres edificios con laboratorios de tecnología de última generación. Se han invertido más de veinte millones de euros en el centro durante los últimos dos años.

Gran parte del trabajo llevado a cabo en Brno se centra en la ingeniería y pruebas de nuevos productos para una amplia variedad de entornos de servicio global. Las pruebas son una actividad importante. En la actualidad, se prueban a fondo los turbocompresores para prácticamente todos los constructores de vehículos del mundo, incluyendo turbos VNT para furgonetas; camiones y maquinaria de obra civil; turbocompresores GNC para autobuses y autocares; y las tres generaciones de turbocompresores de gasolina.

El Laboratorio de Pruebas de Honeywell Turbo en Brno superará este año las 106.000 horas dedicadas a hacer toda clase de comprobaciones de calidad en los turbos Garrett, un 18 por ciento más que en 2010.

Volcado en el aftermarket Hace dos años Garrett presentaba a la prensa una nueva estructura creada y pensada para el mercado del aftermarket. La experiencia y el liderazgo de Honeywell, fabricante de los turbos Garrett, en el mercado de los primeros equipos era sin duda un excelente punto de partida para abordar con éxito el mercado del recambio, pero la compañía quiso definir los puntos que diferencian ambas actividades y desarrollar una nueva estructura que se adaptara a las crecientes necesidades del sector de la posventa. Y el resultado es que, en los dos últimos años, han ampliado su gama de productos hasta alcanzar la más amplia oferta, con más de 2.000 referencias en turbos, que abarcan todos los tamaños,

tanto de diésel como de gasolina, adecuándose a un parque automovilístico mucho más complejo.

De la misma forma, han invertido mucho en logística, porque una gran diferencia entre primer equipo y posventa es que los productos en este último caso pasan por muchas

manos, por lo que la protección y la trazabilidad de los productos y de los paquetes que los contienen es clave para una buena distribución. Su nueva planta logística de Thaonles-Vosges, en Francia, inaugurada en enero de este año, les ha permitido agilizar los envíos, facilitar

la trazabilidad de los productos y dar un mejor servicio a todos sus clientes.

Las iniciativas tomadas para satisfacer el mercado de posventa se han dirigido desde el principio, y según sus propias palabras, siguiendo “la voz del cliente”. Prueba de ello es el esfuerzo que le han dedicado a la construcción de su página web garretbyhoneywell.com, donde se tiene libre acceso a la información de toda su gama de productos, que es la misma que para el primer equipo ya que se alimenta de sus bases de datos, y que además es simultánea, lo que permite que un taller pueda disponer al instante de toda la información del último modelo de turbo instalado en un determinado automóvil.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Las mejores ideas de sus talleres servirán para mejorar a la red en su conjunto

La red Confort Auto apuesta por la innovación Confort Auto apuesta por la innovación como centro de su estrategia. Su último paso en esa dirección ha sido la firma de un acuerdo de colaboración con la Universidad Miguel Hernández de Elche para la puesta en marcha de un Centro de Desarrollo e Innovación. El acuerdo con la Universidad es parte de un programa general de colaboración con universidades y empresas puesto en marcha por Grupo Soledad para ofrecer las mejores herramientas para ser competitivos a los integrantes de Confort Auto. Una de las ideas clave es aprovechar la experiencia y saber hacer de los talleres de la red para desarrollar las mejores ideas y diferenciarse de la competencia.

E

s una propuesta que nos permite adelantarnos al futuro y diferenciarnos de nuestra competencia; un proyecto de innovación que nos va a permitir aprovechar nuestro conocimiento del sector, de abajo a arriba. Porque serán los propios trabajadores y responsables de los talleres los que nos suministren la información para mejorar los procesos de gestión”, destaca Juan Ramón Pérez, director general de Grupo Soledad.

El proyecto solo será un éxito, consideran sus promotores, si los casi 700 talleres Confort Auto en España y Portugal se implican al cien por ciento, ya que serán ellos los que, coordinados por la dirección de la red, presentarán propuestas para mejorar la calidad de procesos y servicios, que después se analizarán para seleccionar las más adecuadas e implantarlas de la forma más eficaz posible en las empresas que integran la red. “Así consolidaremos una

red que va por delante en el mercado, que sabe ganarse al cliente por calidad, sin entrar en la batalla del precio que está banalizando lo más importante de los negocios: el margen”, añade Juan Ramón Pérez.

El Centro de Desarrollo e Innovación se ubicará en la escuela taller que Confort Auto tiene en Aspe, dentro de las instalaciones de Grupo Soledad para la renovación de neumáticos. Unas instalaciones que generan más de 450.000 cubiertas al año en la que es la segunda planta de España dedicada a esta actividad y al reciclado de los neumáticos.

La Universidad, a través de su Parque Científico, ha creado un Comité de Innovación que será el que gestione las diferentes acciones que se desarrollen en este ámbito, co-

Serán los talleres, coordinados por la dirección de la red, los que presenten propuestas para mejorar la calidad de procesos y servicios, que después se analizarán en el Centro de Desarrollo e Innovación creado a ese efecto. mo los talleres de creatividad que se celebrarán en todas las delegaciones. Los firmantes del acuerdo destacan la necesidad de la innovación en la cotidianidad empresarial, y animan a todos los miembros de la red Confort Auto a que

se identifiquen con esta iniciativa, “que va a suponer un avance cualitativo muy significativo en el nivel de los talleres de la red”.

“Con 687 talleres miembros, Confort Auto constituye en la actualidad la red más

numerosa de España dedicada a la actividad del neumático, con presencia también en Portugal y en Francia”, destacan sus promotores, Grupo Soledad.

Crean una comisión para frenar el uso ilegal de sus productos

Los fabricantes de diagnosis le declaran la guerra a la piratería de ser cómplices necesarios en esa ileLa comisión antipiratería para el galidad”, añadió. automóvil, creada por la junta Dando un paso más en esa dirección, directiva de Afiba, la asociación la junta directiva de Afiba decidió posteriormente la creación de una comisión de fabricantes de maquinaria integrada en Ancera, patronal de los antipiratería que denominó Capa (Comisión antipiratería en automoción). recambistas, comenzará a desarrollar acciones concretas contra la piratería Toque de atención Entre las conclusiones de su primedel software de las máquinas de ra reunión, hay que señalar la necesidiagnosis o de las bases de datos de dad de dar “un toque de atención” taninformación técnica. to a los talleres como a sus proveedores

L

a piratería del software e incluso del hardware de los equipos de diagnosis es un grave problema para los fabricantes de maquinaria y como tal fue abordado en el pasado congreso de Ancera en Tarragona. Durante la mesa de debate que protagonizó la diagnosis multimarca y el acceso a la información técnica de los vehículos, el presidente de Ancera Miguel Ángel Cuerno avisó de la importancia del problema: “España es el segundo país en esta clase de piratería”. “Y los recambistas deberían dejar

para controlar y, en la medida de lo posible, evitar la piratería, aunque la idea no era iniciar acciones legales de manera indiscriminada.

“No vamos a empezar a poner denuncias a todo el mundo, pero sí podríamos colaborar para crear el consenso de que eso no está bien”. Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

Algunas empresas, por ejemplo, han contactado con el buscador Google o el sitio de compraventa entre particulares eBay para solicitarles la retirada de los anuncios de productos pirateados. “Y casi siempre han hecho caso a nuestra petición”, explican. También se han presentado ya varias denuncias ante la Guardia Civil, que en alguna ocasión ha decomisado material ilegal de algún taller. De igual modo, se han enviado requerimientos legales a vendedores de productos de diagnosis pirateados, a pesar de la dificultad de contactar con personas que, lógicamente, operan con muy poca transparencia. Capa está formada por quince miembros, y “abierta a otros colectivos como las asociaciones de talleres y las marcas de automóviles”, indica Afiba.

Según Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera, “no vamos a empezar a poner denuncias a todo el mundo, pero sí podríamos colaborar para crear el consenso de que eso no está bien. No puede ser que un fabricante cobre 2.000 licencias y tenga pruebas de que se están utilizando más de 10.000 copias de su software”.

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POSVENTA EN PORTADA

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SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE FRANKFURT 2011

Seat IBL.

CHISPAZOS DE FUTURO Ford Fiesta Econetic.

Autopos, el periódico estuvo en el Salón del Automóvil de Frankfurt, cita bienal que se celebró el pasado mes de septiembre. Con el lema “Futuro de serie”, la Messe se ha convertido durante diez días en la capital mundial de la automoción, un inmenso escaparate donde casi todos los principales constructores y muchos de sus proveedores han mostrado sus últimas novedades, centradas en la mejora de la eficiencia de los motores “de toda la vida”, mientras esperan con incertidumbre ver cuál será la aceptación entre el público de los nuevos coches híbridos y eléctricos que empiezan a llegar al mercado.

Un reportaje de Gabriel Esono

L

os constructores de automóviles podrán estar mejor o peor, vender más o menos, o acertar o no con los diseños de sus modelos, pero nadie les puede negar que, independientemente de la situación económica, la inmensa mayoría de ellos buscan fórmulas para hacer que su negocio siga siendo rentable. Aunque el protagonismo en el día a día pertenece a los concesionarios, que tratan de trabajar el negocio de la distribución como nunca se había visto, lo que llama la atención del usuario final, a menudo ajeno a los esfuerzos sectoriales por

mejorar la competitividad, es el escaparate donde se muestran las últimas novedades sobre ruedas, es decir, donde se expone el coche de sus sueños, o simplemente el que necesita.

Pues como escaparate, probablemente no haya ninguno mayor en Europa que el que cada dos años se instala en la Messe Frankfurt, la feria de una ciudad alemana que se convierte, durante diez días, en la capital mundial del motor.

La gran mayoría de los constructores más importantes se afanan durante meses para tener listos para mediados de

septiembre sus últimos modelos, y muchos de ellos presentan ahí también sus propuestas conceptuales.

Algunas parecen coches de producción factible, que cualquiera puede apostar a que verán la luz en un futuro más o menos inmediato.

Otras, en cambio, apenas pasan de ser una insinuación de cómo podrían ser las líneas de sus próximos automóviles. Éste sería el caso del Seat IBL, un concept car que la firma española, inmersa dentro de las voluntades del Grupo Volkswagen, no se atreve a asegurar que vaya a ser la futura berlina producida en su factoría

de Martorell. Es lo que transmitía James Muir, presidente de Seat, durante la presentación en Alemania, al asegurar que este prototipo “confirma que las berlinas deportivas jugarán un papel determinante en Seat”. Sin embargo, matizaba, “el IBL no es la anticipación de un modelo determinado. Más bien muestra la filosofía de diseño de la marca que, en los próximos años, llevará a cabo una amplia ofensiva de presentación de nuevos modelos”.

A nivel mecánico, Seat anuncia para su actual buque insignia, el Exeo, una reducción generalizada de los consumos y emisiones

en los motores 2.0 TDI CR (common-rail), que en el caso de las variantes de 120 y 143 CV con cambio manual, tienen homologadas cifras de emisiones inferiores a 140 g/km de CO2. En cualquier caso, su mayor novedad se encuentra en la versión Ecomotive, que se pondrá a la venta en la primavera de 2012, y que será la primera del coche de representación de Seat que monte la función Start/Stop.

El equivalente a los Ecomotive de Seat se denomina Econetic en Ford, marca que distingue a su colección de coches no híbridos pero sí especialmente eficientes.

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Estas versiones, que se encuentran en casi todos los modelos de su gama (desde el Fiesta al Galaxy, pasando por el Focus, el C-Max, el Mondeo y el S-Max), equipan un paquete de componentes pensados para mejorar la aerodinámica, como el Active Grille Shutter (parrilla frontal activa, que se cierra cuando el motor no requiere refrigeración), o el consumo (Auto Start Stop, sistema de recarga inteligente, indicador de cambio de marcha, etc.). El Ford Fiesta y el Focus Econetic, además, cuentan con la última evolución del motor diésel 1.6 Duratorq TDCi e incorporan aplicaciones como dirección asistida eléctrica, aceites de baja fricción, neumáticos de baja resistencia a la rodadura, mecanismo de correa de baja tensión y sistemas de gestión térmica para optimizar el calentamiento del motor.

Gracias a ello, los 95 CV del Fiesta requieren una media de 3,3 l/100 km de combustible, mientras que el compacto, con 105 CV, se contenta con 3,4 l/100 km.

A nivel mecánico, la mayor novedad de Seat es la versión Ecomotive del Exeo, que será la primera que monte la función Start/Stop en este modelo.

Toyota y Lexus lideran de momento la carrera de la propulsión híbrida, pero Peugeot y Citroën entre los generalistas, y Audi entre las marcas premium, están recuperando el terreno perdido.

Toyota Prius+.

gala ofrece un equipamiento distintivo para competir en el segmento de las marcas de lujo. Para producir sus modelos híbridos, el grupo PSA PeugeotCitroën se ha asociado con Bosch, responsable tanto del desarrollo de los componentes eléctricos (motor, electrónica y alternador de alto voltaje), que han permitido una rebaja del consumo de hasta el 35%, como del control de estabilidad ESP, configurado especialmente para vehículos híbridos.

Invasión híbrida

El constructor japonés Toyota, autoerigido como líder en la producción de automóviles híbridos, mostró en Alemania sus últimas aportaciones en este campo. El Toyota Prius Híbrido Enchufable es, técnicamente, su mayor novedad, la cual presume de una cifra estimada de emisiones de CO2 de 49 g/km. Más interesante a nivel comercial resultaba, sin embargo, el Prius+, derivación monovolumen de siete plazas de su conocido modelo y que, como el Prius original, equipa un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 99 CV que cuenta con el apoyo de un eléctrico, al que está unido mediante una transmisión de variador continuo (CVT). El resultado son unos tranquilos 136 CV de potencia y unas emisiones que estarán por debajo de los 100 g/km. Toyota anunció este año que tenía previsto lanzar un modelo híbrido para cada segmento, de modo que en los próximos ejercicios se sumarán a los Prius y al Toyota Auris HSD otras variantes eficientes, desde el pequeño Yaris hasta el Avensis. Lexus, marca de lujo de Toyota, se ha especializado en este tipo de propulsión, al menos en Europa, como demuestra el hecho de que la mayor parte de los modelos de su oferta son sólo híbridos. El nuevo Lexus GS 450h, berlina de representación que rivaliza con modelos como el BMW

Lexus GS 450h.

Rebelión de los pequeños

Citroën DS5 HYbrid4.

Serie 5 o el Audi A6, es la última prueba de ello, de momento.

Para contrarrestar esta posición de privilegio del gigante japonés entre los coches denominados ecológicos, Audi expuso en su arquitectónica carpa toda su gama de híbridos, que va desde el SUV de tamaño medio, el Q5 hybrid, hasta las versiones homónimas de sus modelos más lujosos, el Audi A6 y el A8, con los que, por cierto, comparte componentes mecánicos: la conjunción entre el motor 2.0 TFSI de 211 CV y otro eléctrico de 54 CV permite,

según la marca, ofrecer un rendimiento de un bloque de seis cilindros con la economía de consumo de un tetracilíndrico.

Entre las marcas generalistas, las que más rápido se están moviendo son Peugeot y Citroën. La primera de ellas tendrá en la calle el 3008 HYbrid4 en las próximas semanas. Se trata de un monovolumen compacto que, a partir de la primavera de 2012, estará acompañado por el Peugeot 508 RXH. Estos híbridos, que pueden circular en modo 100% eléctrico, montan sus propulsores en paralelo,

con un diésel 2.0 HDi FAP de 163 CV encargado de mover las ruedas delanteras, más un motor eléctrico de 37 CV alojado sobre el eje trasero, y que convierte a este familiar en un tracción total. En conjunto, una potencia combinada de 200 CV y un par motor máximo de 450 Nm que, sin embargo, requieren en el 508 RXH un consumo medio de 4,2 l/100 km y una emisión de 109 g/ km de CO2 (3,9 l/100 km y 99 g/ km en el Peugeot 3008). Esta misma tecnología es la que incorporará el Citroën DS5 HYbrid4, tercer modelo de la gama DS con la que la firma

Uno de los stands de mayores dimensiones entre las marcas generalistas lo ocupaba Volkswagen, que se encargó de rellenarlo, entre otros, con una decena de unidades de su nuevo y pequeño up!

Aunque otras marcas del consorcio alemán como Seat y Skoda contarán con sus respectivas variantes clónicas del up!, será sin duda con el escudo del “coche del pueblo” cuando muestre su mayor potencial. Disponible en nuestro mercado a partir del próximo diciembre por menos de 10.000 euros, bajo su carrocería de 3,54 metros de longitud se alojará un motor de gasolina completamente nuevo, un ligero 1.0 MPI tricilíndrico de aluminio, que entrega 60 o 75 CV según la versión elegida y que podrá solicitarse en ambos casos con caja de cambios manual o bien automática de 5 velocidades. Con este coche se consolida definitivamente la democratización de tecnologías de ahorro

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El nuevo y pequeño up! de VW estará disponible por menos de 10.000 euros, y bajo su carrocería se alojará un motor de gasolina completamente nuevo, un ligero 1.0 MPI tricilíndrico de aluminio, que entrega 60 o 75 CV. Con este coche se consolida definitivamente la democratización de tecnologías de ahorro de combustible como el Start/Stop.

Opel Rak E.

Renault Twizy.

Volkswagen up!

Smart Electric Drive.

de combustible como el Start/Stop o el sistema de recuperación de la energía de frenado, que demuestran su eficacia precisamente en circulación por ciudad.

Tan importante como la eficiencia es el desarrollo de la seguridad en este coche, que será el primer utilitario con asistente de frenada en ciudad. A velocidades inferiores a 30 km/h, un sensor láser explora el espacio a 10 metros por delante del Volkswagen up! y detecta la posibilidad de una colisión por alcance, en cuyo caso activa los sistemas de contención e, incluso, el sistema de freno para detener el vehículo. En el futuro se sumarán otras dos carrocerías a la de 3 puertas que se ha presentado ahora, mientras que en 2013 llegará una variante propulsada por un motor eléctrico.

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El futuro urbano es eléctrico y adolescente

Volkswagen Nils.

os grandes constructores del automóvil parecen haberse puesto de acuerdo: están convencidos de que la gente va a querer coches con los que poder moverse con soltura a través del cada vez más congestionado tráfico urbano. Daimler hace tiempo que tiene cubierto este nicho del mercado con la marca Smart, que está viviendo una segunda juventud con las versiones eléctricas del Fortwo, su conocido biplaza, que va ya por la tercera generación de baterías. Gracias a las mejoras introducidas, el Smart Electric Drive puede circular más de 140 km sin recargar y alcanza una velocidad máxima de 120 km/h.

Renault es, sin embargo, la marca que ha tomado la delantera al resto en lo que a propulsión eléctrica se refiere. De momento, ya tiene listos el Renault Kangoo Z.E. (cero emisiones) y el Fluence Z.E., disponibles a partir de octubre y noviembre de 2011 respectivamente, aunque se plantean sobre todo como vehículos para flotas de empresas y administraciones. Más versátil es, en cambio, el

Renault Twizy (para diciembre de este año), un biplaza urbano que, según los responsables de la marca, debería ser interesante tanto para conductores jóvenes o sin carné, para los que se ofrece el Twizy 45, como para quienes no necesitan un vehículo grande, por ejemplo, para sus desplazamientos en su residencia de verano.

Renault ha planteado un servicio de alquiler de la batería (desde 50 euros al mes, según modelo y condiciones contratadas) que incluye asistencia y sustitución para garantizar que el usuario cuente siempre con un acumulador funcional, incluso en los casos en los que se adquiere el coche de segunda mano.

En contraste con la oferta de Renault, las ideas que mostraba Audi tenían más de filosófico que de intención real de llevarse a la producción, aunque no dejan de ser sugerentes propuestas de vehículos para ciudad.

Tanto el Urban Concept como el Urban Concept Spyder resultan atractivos, aunque su línea y su ergonomía están claramente orientadas para gente joven. Montan dos motores eléctricos situados entre las ruedas traseras, y reciben la alimentación de una batería de iones de litio de 90 kg montada transversalmente detrás de los asientos.

Mirando hacia un futuro más probable, uno de los prototipos de coche urbano con más posibilidades de hacerse realidad era el Opel RAK e. Construido con una carrocería de material sintético convencional sobre una estructura tubular de acero, la decisión de producirlo en serie o no dependerá de la aceptación de este

EN FRANKFURT SE INSISTIÓ EN EL FUTURO ELÉCTRICO DE LA MOVILIDAD URBANA, CON PROPUESTAS COMO EL VOLKSWAGEN NILS O REALIDADES COMO EL RENAULT TWIZY.

verosímil concept car entre el público y los medios de comunicación. Una vez más, el conductor joven se encuentra en el punto de mira de un biplaza eléctrico cuya llave se puede configurar para limitar la velocidad a 45 km/h. De ese modo podría ser conducido a partir de los 16 años y, de llegar a comercializarse, su precio en el mercado rondaría los 12.000 euros.

El planteamiento del Volkswagen Nils es acaso más futurista, pero también parece apto para un público más amplio. Frente al resto de propuestas, la carrocería de aluminio con puertas en forma de ala de gaviota ofrece espacio para un único ocupante, ya que se ha priorizado la capacidad de carga. Por ese mismo motivo se ha optado por la compacidad de sus componentes, aunque ha sido a costa de una autonomía de 65 kilómetros, distancia que la mayoría de constructores consideran superior a la media recorrida habitualmente por los conductores que sólo circulan por ciudad.

Audi A2 Concept.

L

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POSVENTA EN PORTADA

Opel Ampera.

El Opel Ampera y el Chevrolet Volt son los primeros eléctricos que permiten recorrer largas distancias sin repostar, aunque todavía necesitan hacer al menos una parada de Madrid a Barcelona.

Mercedes-Benz Clase B E-cell+.

Hace ya unos meses que Opel habla del Ampera como una realidad, pero ha sido ahora, durante “su” salón (Frankfurt se encuentra a una treintena de kilómetros de Rüsselheim, sede de esta firma germana perteneciente

a General Motors), cuando se ha podido ver y tocar la versión definitiva del primer coche eléctrico de autonomía extendida que se comercializará en Europa (a nuestro mercado llegará a finales de enero del próximo

Los proveedores, en su salsa A

nadie se le escapa que gran parte de los avances tecnológicos que encontramos en el automóvil se debe a la estrecha colaboración de los constructores con las empresas fabricantes de componentes y sistemas. Algunas de ellas también hacen acto de presencia en este tipo de eventos, de forma que pueden dar a conocer al gran público cual es su aportación. TRW, por ejemplo, especialista en sistemas de control del vehículo y de asistencia a la conducción, así como de dispositivos de seguridad activa y pasiva del automóvil, entre otros, mostró en la feria alemana el prototipo del radar de corto alcance de nueva generación AC1000, que gracias a su capacidad de rastreo de 360 grados sirve para aplicaciones de aviso de obstáculos en los ángulos muertos, alerta de cambio de carril, asistente de aparcamiento, etc. También lucía en su stand el Future Brake System (FBS), que integra en un pequeño

componente todas las funciones de bomba de vacío, asistente de frenada y sistema de control de todas las funcionalidades de los frenos, desde el control de estabilidad, al dispositivo de recuperación de la energía de frenado.

La lista de novedades presentadas por Valeo en el Salón de Frankfurt la encabezaba el Park4U Remote, un sistema de ayuda al aparcamiento totalmente automático, que introduce el vehículo en la plaza elegida sin que el conductor intervenga.

Su autonomía es tal que puede activarse incluso fuera del automóvil, usando un teléfono inteligente tipo iPhone. Este tipo de teléfonos móviles también pueden funcionar como una llave remota multifunción a través del Key Bridge, un dispositivo que permite controlar diferentes funciones del coche, como el aire acondicionado, allí donde estemos.

año). Tecnológicamente no difiere del Chevrolet Volt, un automóvil que funciona propulsado por un motor de 150 CV de potencia y 370 Nm de par motor, valores propios de un típico 2.0 TDI actual. La diferencia con respecto a cualquier eléctrico conocido se encuentra en la distancia que puede recorrer sin repostar, que se estima en unos razonables 500 kilómetros. Equipado con un paquete de baterías de ión de litio de 16 kWh, el Opel Ampera es capaz de recorrer entre 40 y 80 kilómetros sin emitir un solo gramo de CO2. Cuando su capacidad se agota, existen dos posibilidades: o se enchufa el coche a la red doméstica, con la que las baterías pueden recuperarse por completo en unas cuatro horas, o bien un motor 1.4 de gasolina de 86 CV, colocado junto al motor eléctrico en el vano delantero, se encarga de mover un generador que recarga los acumuladores. Gracias a esta combinación, esta berlina de 5 puertas y cuatro plazas anuncia un consumo medio de 1,2 l/100 km.

Respuesta premium

LA LISTA DE NOVEDADES PRESENTADAS POR VALEO EN EL SALÓN DE FRANKFURT LA ENCABEZABA EL PARK4U REMOTE, UN SISTEMA DE AYUDA AL APARCAMIENTO TOTALMENTE AUTOMÁTICO, QUE INTRODUCE EL VEHÍCULO EN LA PLAZA ELEGIDA SIN QUE EL CONDUCTOR INTERVENGA.

Una de las alternativas a este modelo que pudieron verse en Frankfurt está aún en fase de desarrollo, pero se prevé que aterrice en los concesionarios a partir de 2014. Se trata del MercedesBenz Clase B E-Cell Plus, un prototipo eléctrico basado en la segunda generación del monovolumen compacto de la firma de Stuttgart y que, como el Ampera, cuenta con una mecánica de gasolina para recargar la batería de ión-litio, en este caso un 1.0 tricilíndrico con turbo, que eroga 68 CV. Gracias a esta combinación, la autonomía de 100 kilómetros que permite la batería si se circula en modo completamente eléctrico se puede ampliar hasta los 600 kilómetros, y todo ello

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Menos es más en los motores de nueva generación P

oco antes de que el Salón de Frankfurt abriera sus puertas, Volkswagen dio a conocer los primeros datos de una nueva evolución de su motor 1.4 TSI de gasolina, el mismo que revolucionó el segmento de los propulsores populares con su inédita combinación de inyección directa, turbo y compresor volumétrico para obtener un alto rendimiento y unos consumos reducidos.

Ahora, este mismo bloque, que en versiones menos sofisticadas (compresor) campa a lo largo y ancho de los catálogos de marcas como Audi, Seat, Skoda y la propia Volkswagen, ha sido dotado con un sistema de desconexión de los cilindros que permite, en determinadas situaciones de conducción, ahorrar combustible.

Este dispositivo trabaja sobre la distribución, de manera que cuando el motor gira entre 1.400 y 4.000 rpm y el par se encuentra entre 25 y 75 Nm, las válvulas de admisión y de escape de los cilindros 2 y 3 se dejan cerradas y se corta el suministro de combustible en los mismos.

El sensor del acelerador permite al sistema detectar el momento en el que el conductor demanda más

potencia, para activar de nuevo los cilindros 2 y 3, y por otra parte analiza el estilo de conducción, de forma que si se percibe un patrón no uniforme (el propio cuando hay mucho tráfico o se está circulando a ritmo vivo en una carretera comarcal), la función de desactivación selectiva de los cilindros se suprime.

Este complejo sistema, que supone un sobrepeso de apenas 3 kg respecto al 1.4 TSI convencional, según la marca permite recortar el consumo en 0,4 l/100 km en el ciclo NEDC (0,6 l/100 km si se añade el sistema Stop/Start) lo que equivale a una rebaja de 8 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, para un motor que entrega sus 140 CV entre las 1.500 y las 4.000 rpm, mientras que el par motor alcanza los 250 Nm, 10 Nm más que el actual 1.4 TSI de 160 CV montado en el Volkswagen Golf.

Ford minimiza su EcoBoost El camino seguido por Ford para lograr una mayor eficiencia en su gama ha sido mucho más sencillo.

Aún reciente su nueva generación de motores de gasolina EcoBoost de cuatro cilindros de aluminio, de 1,6 y 2,0 litros de cilindrada, la firma del óvalo ha desarrollado un bloque tricilíndrico de fundición

BMW Serie 1.

contando con las prestaciones que pueden esperarse de un motor que ofrece un pico de potencia estimado de 136 CV, aunque su potencia constante se queda en unos 95 CV. En cualquier caso, más que brillantes prestaciones, el objetivo es el de lograr unas emisiones de CO2 de 32 g/km.

BMW es otra de las marcas

de hierro. Con un litro de capacidad, hereda la tecnología de los propulsores mayores, a saber: turbo pequeño, inyección directa y distribución variable en ambos árboles de levas, así como accesorios inteligentes. Uno de estos, la “refrigeración dividida”, acelera el calentamiento del motor, con lo que alcanza antes la temperatura óptima de funcionamiento y, de esa manera, consume menos. El compresor del aire acondicionado y la bomba de aceite también tienen un funcionamiento variable, que se ajusta en función de las necesidades, con lo que requieren menos energía. Por otra parte, las dos correas principales de este motor están sumergidas en aceite, con lo que se ha logrado un funcionamiento más silencioso y, a la vez, se ha incrementado la durabilidad, que aseguran que es equivalente a la de una cadena. El EcoBoost 1.0 entrega 120 CV de potencia y un par motor de 170 Nm, lo que significa que sus prestaciones son similares a las de un 1.6 atmosférico, pese a que sus niveles de emisiones, cuando sea montado en el Ford Focus a principios de 2012, serán inferiores a 120 g/km de CO2.

Audi Urban Concept.

denominadas premium que va exhibiendo sus proyectos de futuro casi inmediato allá donde va.

Ha creado la rama BMW i para englobar sus modelos eléctricos, que de momento son el BMW i3 Concept, un coche urbano que funciona únicamente con baterías, y el BMW i8 Concept, anticipo

del deportivo eléctrico (de autonomía extendida) basado en la tecnología híbrida PlugIn (enchufable). Además de ser capaces de moverse sin contaminar, estos modelos se distinguirán por su construcción con materiales extremadamente ligeros.

El tercer constructor alemán de lujo, Audi, desvelaba sus

prototipos más (Audi urban concept) o menos futuristas (Audi A2 Concept). Éste supone una vuelta a la idea de un monovolumen de pequeñas dimensiones, de cuatro plazas y construcción ligera, que en los años noventa no acabó de dar a la firma de Ingolstadt los resultados esperados. Ahora, sin embargo, el mercado sí

podría estar maduro para aceptar un vehículo de estas características, que en el caso del show car mostrado en Frankfurt se distingue por la autonomía de su motor eléctrico de 116 CV de potencia máxima, que en el ciclo de homologación europeo alcanza los 200 kilómetros de autonomía.

POSVENTA REPORTAJE

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Cada vez son más frecuentes las falsificaciones de piezas

Recambios de todo a cien H

ace unos meses saltaba la noticia* de que más de 10.000 correas de distribución falsificadas habían sido confiscadas y destruidas por Contitech en los Emiratos Árabes. Desde hace al menos tres años, Garret está llevando a cabo una intensa labor de investigación y comunicación acerca de la existencia de turbos con su nombre, falsificados en China y otros países de economía emergente.

En las mismas o parecidas circunstancias se encuentran marcas como Mann, Valeo y tantas otras. La falsificación de piezas y componentes de automoción es ya un problema de gravedad al que se enfrentan fabricantes, distribuidores, vendedores, talleres y desde luego usuarios.

Comencemos por decir que hay que establecer una clara diferencia entre “imitación” y “falsificación”. Fabricar una correa de distribución en Corea y ponerle de marca Comitec, utilizando los colores corporativos y el mismo tipo de letra que la original Contitech, no se considera en todas las legislaciones como un delito de falsificación, y por lo tanto las acciones contra este tipo de comercio es, en los más de los casos, difícil por no decir imposible.

Estos productos existen a cientos y solo la honestidad de comerciantes y talleres puede evitar que el usuario final se sienta perjudicado. Porque es evidente que si estas piezas de imitación son legales, nada impide su empleo. Pero eso

Original y falsificación Contitech.

sí: que el usuario conozca su precio, su calidad y las posibles repercusiones que el montaje de estos componentes tiene sobre la garantía de la reparación y sobre las posibles repercusiones mecánicas.

Pero por desgracia, cuando se emplean estas imitaciones suele ser para intentar obtener un beneficio económico y que “el último –el usuario- apague la luz”; es decir: que pague la factura y los platos rotos.

Otra cosa distinta es la falsificación. Una cosa es el reloj Trolex de diez euros que nos venden en el mercadillo y que todo el mundo sabe que no es suizo; y muy distinto el Rolex, falso de toda falsedad, que nos venden de tapadillo por 200 euros, a “precio de ganga” y cuya calidad no es muy diferente de la del Trolex.

Esto último es una falsificación, constitutiva de delito no solo su fabricación, sino su venta y su compra.

Para hacer frente a estas falsificaciones, se han movilizado los fabricantes desde hace ya muchos años.

Recordamos unas primeras campañas informativas de Cibié (hoy Valeo) sobre la falsificación de faros halógenos, cuando constituían una novedad y a muy elevado precio, en los años setenta. Hoy no hay marca de calidad en automoción que no esté sufriendo esta plaga.

Y con la crisis, más.

Porque, con la llegada de la crisis, las falsificaciones están proliferando. Catherine Chatellard, responsable de producto de Contitech, una de las firmas afectadas, nos comenta que “la instalación de fábricas de componentes en países emergentes, como China, Corea, India, o Indonesia es la que ha acelerado estas falsificaciones, con piezas producidas en estas mismas plantas, pero sin cumplir con nuestras homologaciones de

*La noticia ContiTech confisca y destruye más de 10.000 correas de transmisión falsificadas La policía local confiscó en una redada las copias de las correas acanaladas y fajas y las destruyó con una apisonadora. “Se había copiado completamente el diseño del embalaje y de las correas, pero con algunas variaciones”. Además de diferencias significantes de material, también presentaban diferencias muy visibles respecto al original (en las rotulaciones en las propias correas y en el diseño de las fajas, entre otras). Algunos embalajes llevaban el antiguo logotipo de ContiTech.

La empresa recomienda a los talleres mecánicos adquirir su material a través de los distribuidores oficiales de ContiTech. “Solamente así los clientes pueden estar seguros de haber comprado una correa en calidad original de ContiTech. Las

copias no ofrecen la misma calidad de material y de fabricación que las correas de transmisión originales ContiTech. Si se rompe una correa, los daños en el motor pueden ser muy costosos”, destaca el fabricante.

Para protegerse de las copias pirata, entre otras medidas, la empresa se mueve activamente en ferias protegiendo el producto y la marca. “Gracias a un intercambio periódico y abierto con nuestros clientes, podemos combatir más eficazmente la piratería de productos”. En 2009 se detectó un fabricante chino produciendo copias de correas de ContiTech y se le impuso una multa. En 2007 se obligó a un comerciante taiwanés y a un importador general a pagar indemnizaciones por daños y perjuicios y en Malta se destruyeron aproximadamente 20.000 copias de correas de transmisión y de embalajes.

Este trapicheo de falsificaciones es abrumador en los países del Este. Rusia, Bulgaria, Rumanía o Chequia son el paraíso de la venta de componentes falsos. ¡Las reparaciones se llevan a cabo con falsificaciones incluso en concesionarios oficiales! calidad, y que son vendidas en “paralelo” a bajo precio, aunque lo cierto es que en España ‘aun’ no es un problema extendido”.

Como quiera que el flujo de mercancías procedentes de estos países se ha incrementado exponencialmente, también las mercancías falsas son ahora más fáciles de introducir. Entre los centenares de contenedores de componentes legales que llegan de Bangkok a cualquier puerto europeo, es facilísimo colar decenas de falsificaciones o de estas importaciones paralelas.

Este trapicheo de falsificaciones es abrumador en los países del Este. Rusia, Bulgaria, Rumanía o Chequia son el paraíso de la venta de componentes falsos. ¡Las reparaciones se llevan a cabo con falsificaciones incluso en concesionarios oficiales! Otro tanto ocurre en Grecia, donde el mercado está condicionado por los precios. Es algo

conocido por las autoridades comunitarias, que no han sido capaces, hasta la fecha, de poner las cosas en su sitio. Pero lo grave es que esta práctica se está extendiendo a la Europa Central y Meridional donde cada vez son más frecuentes estos casos de fraude.

Cuanto más cara es la pieza, más fácil es que se falsifique. El beneficio sobre una escobilla limpiaparabrisas o sobre un filtro de aire es tan poco significativo que, aunque existen casos, son pocos los talleres que acuden a estas prácticas porque es mucho lo que arriesgan para poco beneficio.

Otra cosa es lo que ocurre con los componentes de precio elevado: un turbo de geometría variable, una centralita electrónica, un faro de descarga… piezas o componentes cuyo precio falsificado es de menos de la mitad del original y que puede dejar importantes beneficios al taller o al distribuidor.

Lamentablemente, son también estos elementos los que más problemas mecánicos pueden ocasionar.

Por ejemplo, un turbo Garret falsificado puede destruirse por su uso en regímenes altos, destrozando completamente el motor, como se ha demostrado en ensayos de banco de pruebas. Gerardo Gimeno, responsable de ventas de Honeywell, fabricantes de los turbos Garret lo exponía con claridad en una visita al centro de ensayos en Chequia.

Y algo que se está produciendo también y es muy difícil de evitar es la duplicidad en las referencias. Es decir: la de fabricantes “low cost” que utilizan las mismas referencias que las piezas originales.

Aunque el embalaje y la marca sean distintos, es fácil convencer a los usuarios que se trata de piezas homologadas por el fabricante ya que utilizan los mismos códigos. Esto es algo que ha detectado Mann en filtros fabricados en Portugal y que según Javier Bellmunt, responsable de Márketing de la multinacional, “no es tanto una falsificación –que no lo es- como un engaño difícil de atajar.

Afortunadamente, son casos aislados y poco frecuentes”.

En definitiva: que en épocas en que los márgenes de todos se han reducido de manera dramática, prolifera la picaresca… o más que picaresca, lo que es pura delincuencia. E insistimos en que es delito no sólo la falsificación de las piezas y componentes, sino su venta, su instalación e incluso su compra.

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POSVENTA PRODUCTO

PRODUCTO ESTRELLA SPX Equipo de diagnosis AUTOBOSS V-30

muestra automáticamente las actualizaciones por marca pendientes de instalación en cada unidad: prácticamente a diario se añaden nuevos modelos y funciones avanzadas de autodiagnosis en el V-30.

Descripción

Argumentos para el taller

El scanner Autoboss V-30 es sin duda una de las herramientas de diagnosis más completas y eficientes que en estos momentos ofrece el mercado. La multinacional SPX que lo comercializa tiene más de 100 años de experiencia en la fabricación de equipos y herramientas para la reparación de vehículos, incluyendo autodiagnóstico, servicio al aire acondicionado, análisis de gases, herramientas especiales y una larga relación de todo tipo de equipamiento de taller, tanto para el primer equipo como para la posventa. además de que, en esta unidad, la función CANBUS se ubica en el mismo scanner, para lo cual utiliza el conector Standard OBD2 de 16 pines.

Dispone de una tarjeta SD con adaptador USB para su cómoda actualización desde cualquier PC. Las actualizaciones se pueden descargar fácilmente a través de internet. El programa de actualización

Los mecánicos que utilicen V-30, por su idoneidad para los vehículos asiáticos, apreciarán la gran pantalla táctil VGA en color (640 X 480 TFT) con interfaz de usuario intuitiva para resolver el problema con rapidez y eficiencia. V-30 incluye software, cables, un estuche robusto y un año de actualizaciones de software. V30/P incluso dispone de una impresora acoplable (con impresión térmica) y una cubierta protectora.

Una de las funciones más apreciadas es la de “Prueba rápida”, que analiza todo el automóvil con tan solo pulsar una tecla.

Pocas marcas en el mercado español tienen el reconocimiento de Lucas, que después de más de 100 años de historia sigue siendo referente

en componentes de automoción. Actualmente, y a través de su plataforma logística en España, ITAL Recambios, ofrece una gama de más de 1.000

referencias permanentemente en stock, repartidas en 5 puntos de distribución: Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Murcia y Sevilla.

DENSO Compresor eléctrico para vehículos híbridos y eléctricos

más el uso de un compresor eléctrico alimentado a alta tensión. Denso es líder del mercado, ofreciendo una línea de compresores eléctricos para el refrigerante R-134a, que trabajan en un campo de tensión de alimentación que varía entre 150 y 400V, y son aptos para su uso en todas las categorías de vehículos: turismos y vehículos industriales.

El primer compresor eléctrico producido en serie por Denso Corporation es el modelo ES18, montado en el Toyota Prius, actualmente en producción.

un motor eléctrico y un “inverter” para regular las revoluciones del motor y el compresor en función de las necesidades del sistema de climatización.

El nivel de integración alcanzado en esta nueva gama de productos se ha traducido en un mayor nivel de eficiencia energética y una reducción significativa de volumen y peso. Este tipo de producto permite su instalación en todos los tipos de vehículos híbridos o eléctricos.

Características

El V-30 cubre una amplia gama de vehículos de fabricantes europeos, asiáticos y americanos; más del 93% del parque nacional, estando además específicamente orientado hacia los vehículos asiáticos, tanto japoneses como coreanos. Su kit de comercialización incluye todos los conectores, tanto EOBD como específicos de cada marca,

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Características

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Esta nueva línea de producto se caracteriza por ser un conjunto integrado por un compresor scroll,

Argumentos para el taller y los usuarios

Esta gama de compresores eléctricos no está por el momento disponible para la posventa. Sin embargo, Denso comercializa una amplia gama de compresores convencionales y quiere informar, tanto a los profesionales de la reparación como a los propietarios de los vehículos, que existen en el mercado numerosos compresores no originales, con unas características muy diferentes a estos, tanto en prestaciones como en duración.

Por este motivo, Denso Aftermarket Iberia solo incorpora dentro de su oferta para el mercado de la posventa los compresores originales, Denso y de otros fabricantes, única manera de poder garantizar al 100% una reparación profesional y de calidad.

POSVENTA EL ESPÍA

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EN GUERRA CON LAS ASEGURADORAS ORTIGOSA INVESTIGA LA RELACIÓN DE LOS TALLERES CON LAS COMPAÑÍAS DE SEGUROS La noticia más comentada últimamente en el sector carrocero ha sido la denuncia que dos patronales de talleres han presentado en Competencia contra Centro Zaragoza, cuestionando la legalidad de su famoso baremo. Con esa historia como punto de partida, decidí echar un vistazo al día a día de la relación entre compañías de seguros y talleres.

Lo primero que descubrí es que, aunque los concesionarios también tienen algunos conflictos, quienes están sufriendo especialmente las imposiciones de las aseguradoras son los talleres multimarca independientes. Y el famoso baremo (con el que, por cierto, suelen estar de acuerdo; no

L

a web de Autopos, el periódico, autopos.es, informó en primicia de que las patronales de talleres Cetraa y de concesionarios Faconauto habían presentado una denuncia conjunta ante la Comisión Nacional de la Competencia contra Centro Zaragoza –propiedad

de más de veinte aseguradoras que representan casi el 90% de las pólizas de automóvil en España-, al que acusaban de “estar realizando prácticas comerciales contrarias a la libre competencia”. Esencialmente, Cetraa y Faconauto cuestionan el baremo de tiempos de reparación y repintado que elabora Centro Zaragoza. Según es-

así con la forma en que lo aplican los peritos) solo es la punta del iceberg: me encontré con lo duro que es para ellos “negociar” el precio de su mano de obra, los descuentos en recambios y materiales, el compromiso de pago que usan las compañías como herramienta de presión, el pago de la pintura según los tiempos de reparación y no según la calidad de la misma, y el IVA de las reparaciones… Mucha tela que cortar, realmente. Y es que los tiempos son duros para muchos en el mercado, pero lo que mantienen a diario talleres y compañías de seguros es una verdadera guerra en la que muchos están arriesgando la supervivencia de su negocio.

tas asociaciones, “no se ajusta a la realidad en los tiempos de reparación y su imposición perjudica gravemente a los talleres”.

Pocos días después, los comentarios de un taller en la página de AXA en Facebook me llamaron la atención: no se quejaba de ningún baremo, sino de que la aseguradora no

quería “negociar” el precio de la mano de obra. Me extrañó, porque yo pensaba que lo que hacía una compañía de seguros era peritar los daños de un vehículo siniestrado, y no decidir a qué precio iba a pagar la mano de obra del tiempo necesario para reparar esos daños. Vamos, que yo creía que lo que cobra un profesional por

su hora de trabajo lo decidía ese profesional y nadie más.

Dos semanas más tarde, en la página de Facebook de Autopos -como comentario a la noticia “Almunia: los precios de reparaciones y mantenimientos “han dejado de subir” en Europa”, publicada en autopos.es- Centro de Reparación de Carrocerías (CRC)

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POSVENTA EL ESPÍA

Automoció Sant Miquel está en El Masnou (Barcelona). Miquel Tripiana, su gerente, me contó que llevaba desde el mes de enero enviando emails a AXA pidiendo una negociación del precio de la mano de obra …

“En cuanto puse los comentarios en Facebook me llamaron”, me explicó. “¿Ah, sí?”, le pregunté sorprendido. “Sí, un tal Francisco Pérez, responsable de peritos de AXA, diciéndome que, como yo había escrito en el Facebook que no se atrevía a llamarme, me llamaba para que viera que sí se atrevía”.

Yo pensaba que lo que hacía una compañía de seguros era peritar los daños de un vehículo siniestrado, y no decidir a qué precio iba a pagar la mano de obra del tiempo necesario para reparar esos daños.

Vamos, que yo creía que lo que cobra un profesional por su hora de trabajo lo decidía ese profesional y nadie más.

Los talleres concertados: “Nos traen clientes” Los talleres que peor llevan el día a día con las aseguradoras son los que no están considerados “colaboradores preferentes” (el concepto es ese, aunque la forma de llamarlos cambia según las compañías). Me cuenta José, del taller Pepe y Juan Carlos, de Tobarra (Albacete), que es taller de confianza de Direct Seguros y de AXA, que para ellos es una ventaja serlo: “Sí, es verdad que aprietan, pero nos traen trabajo, nos llegan coches por ser taller colaborador que de otra forma no tendríamos, y eso tenemos que valorarlo”.

Lo mismo destaca Benjamín Rodríguez, en Santa Eulalia de Tineo (Asturias), quien regenta un taller concertado de Direct Seguros: “Al final todo es fruto de una negociación, y las características, la cualificación y la calidad del trabajo y del servicio de cada taller hacen que tenga más o menos fuerza para negociar con la compañía”.

de Barcelona, del grupo Quadis, escribió que “España está más cerca de Grecia y Marruecos que de la Europa central, en los países serios la Mano de Obra de Plancha y Pintura se paga MÁS que la de mecánica y electricidad”.

“El mercado de la reparación de carrocería está bien calentito”, pensé. Y me puse a investigar.

Para empezar, visité al taller que se quejaba en Facebook, para conocer mejor el problema que había denunciado y para que me contase con detalle la historia de su desencuentro con AXA. Automoció Sant Miquel, que así se llama, está en El Masnou (Barcelona). Miquel Tripiana, su gerente, me contó que llevaba desde el mes de enero enviando emails a AXA pidiendo una negociación del precio de la mano de obra y, después de un total de siete mensajes, no había recibido ninguna respuesta: “Ni por teléfono, ni por fax, ni por mail”. Me aseguró que su caso solo era uno más, porque la mayoría de talleres, especialmente los multimarca, tiene problemas, día sí, día también, con las compañías de seguros. Una guerra. Comercial, pero una guerra en toda regla.

Los concesionarios tienen menos problemas, me dijo, porque normalmente no les discuten el precio de la mano de obra, una opinión con la que estuvieron de acuerdo muchos talleres independientes con los que hablé en los días siguientes.

EL PRECIO DE LA MANO DE OBRA

Yo no entendía por qué tenía que negociar el precio de su mano de obra, y Miguel me inundó de datos: “En 2006, nuestro precio de mano de obra era 32,89 euros la hora y AXA, en sus peritaciones, nos la ponía a 28,40; en 2007 nuestro precio era de 34,54 y AXA nos la ponía a 31,50; en 2008, 35,92 y 32,76; en 2009, 37,36 y 33,42; y en 2010, 38,85 y 35,50.

El problema es que en 2011 nuestro precio pasó a ser de 40,02 euros la hora y AXA nos la seguía pagando igual que en 2010, a 35,50 euros la hora.

Desde marzo había estado intentando negociar un pequeño ajuste, pero…

“En cuanto puse los comentarios en Facebook me llamaron”, me explicó. “¿Ah, sí?”, le pregunté sorprendido. “Sí, un tal Francisco Pérez, responsable de peritos de AXA, diciéndome que, como yo había escrito en el Facebook que no se atrevía a llamarme, me llamaba para que viera que sí se atrevía”. Miguel asegura que sucedió exactamente así. “Estuvimos bastante rato hablando, él diciéndome que como yo no pintaba y mis instalaciones no tenían las características

de sus talleres concertados no me podía pagar mejor la mano de obra, y yo explicándole todos los servicios añadidos que daba a muchos de sus clientes y al final daban buena imagen a su compañía –como llevarles a su casa al dejar el coche y llevarles el coche cuando está reparado, por ejemplo-. Al final me dijo que me mandaría a un tal Ponce, el responsable de peritos de Cataluña, para terminar de concretar una subida. Pero pasó el verano y aquí no había venido Ponce ni nadie que no fuera mi perito de siempre, el cual por otra parte nunca se mojaba y siempre me decía que él no podía decidir nada. Al final, para resumir, después de ocho meses, varios emails, muchas discusiones con ese perito habitual, etc. me han subido un euro para que me calle, y lo hemos dejado en 36,50 euros la hora.

Y el año que viene empezará otra batalla”.

Desde AXA nadie ha querido hacer ninguna declaración respecto a este asunto. En cualquier caso, el problema es general. En el caso de Automoció Sant Miquel, teniendo la mano de obra a 40 euros, el abanico de precios en que se la pagan las aseguradoras va desde los 31 euros que le paga Mapfre hasta los 40 que le pagan Zurich y Línea Directa, las únicas que respetan el precio que tiene establecido el taller. Todas las demás están entre esas dos cifras.

“No es nada habitual que las compañías de seguros paguen la mano de obra al precio que tiene estipulado el taller”, me dice un perito que encuentro casualmente en un taller. “Cuando algún taller tiene esa suerte, como ese taller que dices, la tiene solo con una o dos compañías, tres como mucho”, me asegura. Lo mismo me dicen en Autolifting, en L’Hospitalet de Llobregat: “Nosotros tenemos el precio de mano de obra a 45 euros la hora.

La única que me lo paga es Zurich”, me cuenta Ignacio Torrella, su coordinador general.

Poco o mucho, la gran mayoría de aseguradoras impone un precio menor al peritar los siniestros. Javier García, de Carrocerías Cris, en Murcia, cree que no hay solución: “¿Que cuántas compañías me pagan la mano de obra al precio que tengo estipulado? Ninguna. Ni una sola”. Y lamenta que no puede hacer nada, solo aguantarse, si quiere seguir reparando siniestros. Y así, uno tras otro: “¿Cuáles respetan mi precio de mano de obra? Ninguna”, cuenta también Cándido Movilla, de Talleres Movilla, un servicio oficial Peugeot en Jarandilla de la Vera (Cáceres). “En nuestro taller el precio de mano de obra es de 35 euros la hora. Las compañías que mejor me la pagan son Li-

POSVENTA EL ESPÍA

berty y Groupama, que me la pagan a 32, y de ahí para abajo, hasta los 24 de AXA y Pelayo e incluso los 23 que pagan Mapfre y Mutua Madrileña. ¿Que cuál recomendaría a mis clientes si me piden consejo? Pues una de las que me paga mejor, claro”.

Tener la mano de obra a 35 euros y tener que aceptar que te la paguen a 23 euros es un hecho que permite hacerse una idea de cómo están las cosas. Esas diferencias son las que maneja la aseguradora líder en España en todas las zo-

nas. Sin embargo, para algunos no es Mapfre la peor compañía: “Sí, es la que paga peor, pero es la que te paga más rápido”, cuenta Javier García.

“Quizá por eso aceptas cobrarla peor, porque a los tres días de entregado el coche tienes el dinero en tu cuenta y eso hoy día también hay que valorarlo”.

Lo mismo le ocurre con Mutua Madrileña a Ignacio Torrella, de Autolifting: “Es horroroso el precio de mano de obra que te peritan, pero pagan con un volante que tramitas por internet y te pagan rápido”.

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¿Con qué aseguradora prefieren trabajar los talleres?

El gato al agua se lo lleva Zurich. Es la más votada: por seriedad, por respetar el precio de la mano de obra, por pagar rápido y por tener peritos propios y no subcontratados a un gabinete. Entre las mejores se sitúa también Línea Directa. Dicen que paga bien, aunque tarda un poco. Las peores las más criticadas, las más cuestionadas y las que menos recomendarán a sus clientes

los talleres-: AXA y Pelayo. Mapfre, la líder en España, suscita diversidad de opiniones: desde los que consideran inaceptable que sea la que imponga el mayor porcentaje de “rebaja” en el precio de la mano de obra de los talleres hasta los que no lo ven tan grave y lo aceptan como un mal menor porque “pagan muy rápido y nunca tienes ningún problema de cobro”.

“¿Cuáles respetan mi precio de mano de obra? Ninguna. En nuestro taller el precio de mano de obra es de 35 euros la hora. Las compañías que mejor me la pagan, me la pagan a 32, y de ahí para abajo, hasta los 23 euros. ¿Que cuál recomendaría a mis clientes si me piden consejo? Pues una de las que me paga mejor, claro”.

Tener la mano de obra a 35 euros y tener que aceptar que te la paguen a 23 euros es un hecho que permite hacerse una idea de cómo están las cosas. Esas diferencias son las que maneja Mapfre. Sin embargo, para algunos no es la peor: “Sí, es la que paga menos, pero es la que te paga más rápido”, cuentan.

descuentos en materiales

“Y encima me piden descuentos por algunos servicios, descuentos que oscilan entre el 5 y el 10%”, lamenta Cándido Movilla. “Definitivamente –

añade- no es rentable trabajar para las aseguradoras, pero la mayoría del trabajo de chapa viene por ellas y no está la cosa para ir diciendo que no a posibles trabajos”. Esto de los descuentos también tiene su miga.

Resulta que, además de no pagar la mano de obra de la reparación al precio que tiene marcado el taller, le piden (bueno, más que pedirle, le incluyen directamente en la cotización del peritaje) descuentos por

Baterías Exide, Energía e Innovación.

La legislación de la UE tiene como objetivo reducir los niveles de emisiones de CO2 a 130g/Km para el año 2015 y a 95g/Km para el 2020. Esto ha generado el lanzamiento de los vehículos MicroHíbridos, los cuales precisan baterías que dispongan de los últimos avances. Exide Technologies ha desarrollado una nueva generación de baterías para los fabricantes de vehículos tales como: Alfa Romeo, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Mini, Peugeot, Renault, Suzuki, Toyota, VW. Por ello hemos lanzado al mercado la misma tecnología AGM para los vehículos de gama alta con los sistemas Stop & Start y freno regenerativo y la tecnología ECM para los utilitarios con el sistema Stop & Start. Exide Technologies es líder en la tecnología de baterías para vehículos Micro-Híbridos y sigue siendo ejemplo de innovación y calidad.

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POSVENTA EL ESPÍA

Además de no pagar la mano de obra al precio que tiene marcado el taller, le piden descuentos por los recambios, por las piezas de carrocería, por la pintura o, simplemente, un descuento general. Por la cara. “En algunas resulta sangrante, aprietan tanto que al final te tienes que plantar”.

Los talleres empiezan a temer otra cosa: que les digan a quién comprar. “Yo eso no creo que puedan imponerlo nunca, yo no voy a dejar de comprarle a mi recambista de toda la vida”… “Pero nunca se sabe, con la mano de obra nos aprietan tanto como pueden y cuando empiezan a decir que van a hacer eso también, miedo me da”.

“La cuestión es tenerte cogido, de manera que si no te avienes a sus condiciones y a los descuentos que te imponen lo normal es que le digan al cliente que si quiere reparar en este taller tiene que adelantar la reparación.

Le dicen que no tendrá que hacerlo si lo lleva al taller que ellos le digan y ya te han fastidiado. No dar compromiso de pago es un chantaje brutal”.

los recambios, descuentos por las piezas de carrocería, descuentos por la pintura o, simplemente, un descuento general. Por la cara. “En algunas resulta sangrante, aprietan tanto que al final te tienes que plantar. Yo por ejemplo me planté hace dos semanas con Generali. El perito de Generali no vuelve a entrar en este taller.

Y punto”, me explica excitado José Miguel Fernández, de Talleres El Olivo, en Burgos.

Además de los descuentos impuestos, los talleres empiezan a temer otra cosa: que les digan dónde comprar las piezas de carrocería y los recambios. “Es algo con lo que empiezan a amenazar, pero por ahora son solo eso, amenazas cuando te quejas por el pre-

cio al que te pagan la mano de obra”, cuenta Fernando Torrecillas, de Autotalleres Fórmula 1, en Madrid. Pero algunos han empezado a hacerlo.

Según Ancera, la patronal de los distribuidores de recambios, las compañías que avanzan con paso más firme en esa dirección son AXA y Línea Directa, y en menor medida Pelayo. Y así, por ejemplo, como consecuencia del acuerdo alcanzado por la aseguradora y Ros Motor, los talleres concertados de AXA deben comprar los recambios y piezas de chapa que necesitan para reparar vehículos del grupo Seat-AudiVW a ese concesionario de Madrid. “Y así se da la situación, en el límite de la legalidad, de que un taller concertado de

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AXA en Málaga esté obligado a comprar sus recambios a Ros Motor en San Fernando de Henares (Madrid), por ejemplo”, explica Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera.

“Yo eso no creo que puedan imponerlo nunca, yo no voy a dejar de comprarle a mi recambista de toda la vida”, asegura Miguel Tripiana, cliente fiel de Cecauto. “Pero nunca se sabe, con la mano de obra nos aprietan tanto como pueden y cuando empiezan a decir que van a hacer eso también, miedo me da”, añade. En cualquier caso, es una de las exigencias para ser taller concertado de AXA y Línea Directa, por ejemplo: “Si quieres ser concertado, a pasar por el aro”, resume Cuerno.

Cuando la aseguradora aprieta demasiado…

Frente al arsenal de recursos que despliegan las compañías de seguros para estrujar al taller, ¿qué puede hacer el profesional?

Entre las muchas estrategias defensivas que me han contado destacaré una: “Si el cliente es un cliente habitual, de confianza, y está asegurado con una compañía que te da problemas, lo mejor es que al siguiente año lo cambies de compañía y ya está. Antes de perderlo, o de que te quiten el compromiso y le pongan en el dilema de irse a otro taller para no tener que adelantar la reparación, te

reúnes con él frente al ordenador, entras en internet, y le explicas que puede cambiarse a otra compañía y que a partir de entonces no se tendrá que preocupar por nada, que ya te encargarás tú, porque ante todo es cliente tuyo, de que no tenga que perder ni un minuto con la compañía cuando tenga un problema. Y le ayudas allí mismo a contratar una póliza con una compañía con la que tú puedas trabajar bien. Yo este año ya llevo siete”, me cuenta Luís Peña, de Reparaciones Balsa, en Granada.

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POSVENTA EL ESPÍA

franquicia me trae el coche, la compañía le dice que si lo lleva al taller que ella le indique le rebajarán un porcentaje de la franquicia. Por ejemplo, hace poco a un cliente mío que tiene asegurado el coche en Groupama con una franquicia de 300 euros le dijeron que si lo llevaba al taller que ellos le dijeran le cobrarían 250. Esos 50 euros los pierde el taller concertado, claro, a cambio de conseguir así la reparación del coche de mi cliente”, cuenta Miguel Ángel Rufo, de Talleres Carlos Rufo, en Barcelona.

“Otro problema es la pintura”, amplía Ignacio Torrella.

“La pintura nos la pagan como un porcentaje del tiempo estipulado para la reparación por el baremo. Es decir, a tanto tiempo de reparación, tanta cantidad de pintura. ¿Qué se favorece con esto? El uso de pinturas de peor calidad, claro está. ¿Para qué va a usar un taller una marca premium de pintura en los siniestros que pague una aseguradora si se la van a pagar igual que la peor de todas? Todo dependerá de cómo quiera quedar con su cliente.

Si es un cliente habitual, preferirá apretarse el cinturón, pero si es un desconocido que le ha mandado la compañía… pues dependerá de cada profesional, pero la tentación está ahí”.

Y por si todo esto fuera poco, chanchullos con el IVA

El compromiso de pago, la franquicia, la pintura…

Todas las herramientas que podamos imaginar que utilizan las aseguradoras para reducir el coste de las reparaciones, las usan. Y quizá alguna más. Una de las habituales para presionar a los talleres es el compromiso de pago. Cuenta Miguel Tripiana: “Cuando al final me planté y dije que no reparaba si no me peritaban con mi precio de mano de obra, me retiraron el compromiso de pago [es decir, el cliente tendría que adelantar el importe de la reparación y ya le pagaría más adelante la compañía], que es una medida para presionar, porque si no aceptas no cobrar al cliente

corres el riesgo de que se vaya al taller que le recomienda la compañía, en el que no tendrá que adelantar nada. Y todo esto con mi coche, mi casa y mi taller asegurado en AXA. Indignante”.

Es una herramienta de negociación habitual en las aseguradoras, que recuerdan al taller incluso por escrito: “Nuestros peritos, como es costumbre en la práctica del mercado, cuando tengan que peritar un vehículo asegurado con RACC Seguros en sus instalaciones, dejarán los informes periciales con o sin compromiso (de pago)”, detalla el responsable de los servicios periciales y red de talleres de RACC Seguros, Jordi Duran, en una carta enviada a las empre-

sas de reparación con las que trabaja esa compañía. Como explica Javier García, de Carrocerías Cris: “La cuestión es tenerte cogido, de manera que si no te avienes a sus condiciones y a los descuentos que te imponen lo normal es que le digan al cliente que si quiere reparar en este taller tiene que adelantar la reparación, aunque eso no lo ponga en su póliza por ningún sitio. Le dicen que no tendrá que hacerlo si lo lleva al taller que ellos le digan y ya te han fastidiado.

No dar compromiso de pago es un chantaje brutal”.

Para redondearlo, las aseguradoras juegan también con la franquicia: “Ya me ha pasado varias veces que cuando un cliente que tiene un seguro con

Los peritos, en el punto de mira El problema no es el baremo de Centro Zaragoza, dicen los talleres, el problema es que muchos peritos lo aplican mal porque están presionados por su empresa, tanto si es la propia compañía de seguros como si es un “gabinete de peritos” que trabaja para varias compañías de seguros (en ese caso están, aseguran, especialmente presionados). “Es el problema

de la subcontratación: si las estadísticas generales dicen que está peritando alto, la aseguradora le da un toque al gabinete, amenazándolo con pasar las peritaciones a otro, y el gabinete le da un toque al perito, para que reduzca los importes. ¿Y eso cómo se hace? Pues peritando como “leves” daños “medios”, o “medios” los daños “graves”. Esa es la verdadera batalla diaria”, explican.

“La pintura nos la pagan como un porcentaje del tiempo estipulado para la reparación por el baremo. Es decir, a tanto tiempo de reparación, tanta cantidad de pintura. ¿Qué se favorece con esto? El uso de pinturas de peor calidad, claro está”. “¿Para qué va a usar un taller una marca premium de pintura en los siniestros que pague una aseguradora si se la van a pagar igual que la peor de todas?

Todo dependerá de cómo quiera quedar con su cliente, pero la tentación está ahí”.

Hay un aspecto que me ha llamado especialmente la atención en esta misión. Al parecer, las compañías de seguros están exentas de pagar el IVA. De modo que tampoco se desgravan el IVA que han pagado. Así que a algún iluminado se le ha ocurrido que, en los casos en los que el cliente del taller es una empresa, la aseguradora le pague al taller solamente la base imponible de la factura de la reparación, y el taller cobre del cliente, directamente, el IVA. Lo hacen así porque el cliente, al ser una empresa, puede desgravarse ese IVA. Me han enseñado en algunos talleres varias de estas facturas “duplicadas”.

Todo esto podría saltar el próximo año, cuando deje de presentarse el modelo 347 y todo el detalle de los libros sea entregado a Hacienda. De momento, el chanchullo parece estar a la orden del día. “Y si lo quieres liar más -me dice uno de los talleres que me ha entregado las facturas, al que prefiero no identificar para evitarle posibles problemas-, pregunta a Hacienda por las franquicias. ¿Llevan IVA o no llevan IVA? En las compañías, por la mañana una chica te dice que la franquicia sí lleva IVA y por la tarde otra chica te dice que la franquicia no lleva IVA”. Pues nada, preguntaremos a Hacienda, que quizá este asunto dé para más…

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POSVENTA ENTREVISTA

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FÉLIX HERNÁNDEZ DEL CID BLINDAJE DE AUTOMÓVILES

“Somos artesanos de la carrocería” La especialización existe en casi todos los órdenes de la actividad empresarial.

En los talleres también. Y una de estas especializaciones, en este caso poco habitual, es la de las trasformaciones; y dentro de ellas, la de los blindajes. Por una serie de razones, no son estos años los de su mayor brillantez, pero sigue habiendo un hueco importante para quien se dedique a ello con profesionalidad.

Es el caso de la empresa Imaho, a cuyo director, Félix Hernández del Cid, entrevistamos para que nos cuente las peculiaridades de este taller en el que se blindan los coches de altas personalidades y se transforman vehículos de las Fuerzas de Seguridad del Estado, Ejército y empresas privadas de seguridad. ¿Cómo le dio por ponerse a blindar vehículos?

La historia se remonta hasta mi abuelo, que tenía una empresa en Madrid dedicada al bronce, en la que empezó a trabajar mi padre, que terminó, por cómo fue evolucionando el negocio, siendo un especialista en metales y soldaduras. Y un día un amigo le pidió que le acompañara a Inglaterra a comprar un Land Rover blindado y le asesorase sobre si el trabajo estaba bien hecho. Y cuando vio lo que estaba comprando pensó que aquello se podía hacer en España sin ningún tipo de problemas. Esto fue en 1973. Pero es que, además, salió una nueva ley que obligaba a que todo transporte de dinero en una cantidad superior a 500.000 pesetas tenía que llevarse a cabo en un vehículo habilitado para ese fin, así que decidió empezar a hacer blindados, de furgones y de turismos. ¿Y? Pues nos especializamos en el blindaje de vehículos de todo tipo: autobuses, turismos, vehículos militares... Y pronto nos encargaron cuatro unidades del Papamóvil para la que fue la primera visita del Papa Juan Pablo II a España (en 1982). Y a partir de ahí nos hicimos más conocidos. En total hemos realizado 4.000 blindajes, de todos los niveles, en Es-

paña, incluido el de la capota del Rolls Royce que se utilizó en la boda del Príncipe de Asturias. ¿De qué depende el nivel de blindaje?

Básicamente, del nivel de amenaza que se tenga. El máximo es el nivel 7, que es el que se utiliza para jefes de Estado, mientras que un nivel 6 está pensado para armas de guerra, aunque puede soportar razonablemente bien una bomba mediana. En España, como por desgracia los atentados más frecuentes han sido con bomba, se han utilizado tradicionalmente los niveles de blindaje más altos, si bien ahora, que la amenaza es menor afortunadamente, la demanda se ha desplazado hacia blindajes de tipo medio, de nivel 4 y 4Plus. ¿Cuál es el coste?

Depende. Yo siempre digo que es como un traje a medida. Cuando visitas al sastre le dices cuántos bolsillos o cuántos botones quieres y el color de la tela o su calidad. Pues en blindajes ocurre lo mismo.

El nivel de blindaje o de equipamiento decidirá el precio, porque los materiales utilizados la hacen variar muchísimo. Por ejemplo, la chapa de blindaje de un nivel 4 es de tres milímetros, mientras que la de un nivel 6 son materiales composite de espesor entre diez y quince milímetros.

Diagnosis de ida y vuelta “Lo primero que tenemos que hacer, cuando llega el vehículo para blindar, es verificar que todo funcione correctamente.

No olvidemos que partimos de vehículos con un alto nivel de equipamiento, al que se le va a añadir aún más”. Y al contrario: “Cuando blindamos el vehículo desmontamos todo el sistema, de modo que luego tenemos que chequear que todo esté montado y funcione correctamente, teniendo que comprobar una por una cada conexión”. La diagnosis por tanto es clave, y su máquina es Berton: “Siguiendo los consejos de otros profesionales, nos decidimos por su máquina, que se adapta muy bien a nuestras necesidades”.

La diferencia de precio entre una y otra chapa es del mil por cien. Y luego hay una gama de equipamientos enormemente amplia. ¿Y cómo está el negocio?

Pues desde el año 2007 el sector del blindaje y las transformaciones ha caído más del ochenta por ciento. De hecho, ahora tenemos doce trabajadores cuando hemos llegado a tener cincuenta, lo que da una idea de cómo ha descendido el volumen de trabajo.

Tendrán que pensar en hacer más cosas…

Así es: desde hace unos meses estamos redefiniendo nuestro negocio para enfocarlo también al público en general. Sin renunciar al blindaje, que no queremos ni debemos abandonar, pero siendo conscientes de que ya nunca va a ser lo que ha sido, nos estamos enfocando hacia las motocicletas (transformación, posventa) y la importación, transformación y venta de vehículos especiales, como los UTV (utility transport vehicles), que son

“Nos especializamos en el blindaje de vehículos de todo tipo... Y pronto nos encargaron cuatro unidades del Papamóvil, cuando el Papa vino por primera vez a España.

En total hemos realizado 4.000 blindajes, incluido el de la capota del Rolls Royce que se utilizó en la boda del Príncipe de Asturias”.

buggies de tracción 4x4 y diferenciales autoblocantes capaces de circular con seguridad por terrenos difíciles y supe-

rar obstáculos inimaginables.

Mucho más eficaces que un todo-terreno convencional por su ligereza y dimensiones.

Imaho Blindajes y Transformaciones Dedicándose a lo que dice su nombre no es, desde luego, un taller al uso, ni mucho menos. Y en todo caso no es solo un taller, pero ejerce. Porque se encarga del servicio posventa de los vehículos que blinda, y de los vehículos especiales que vende; y es también taller de motos. Y es taller mecánico, pero sobre todo carrocero.

Con dos cabinas de pintura, zona de lijado independiente, taller de mecanizado, taller de tapicería… “Hacemos trajes a medida, somos artesanos de la carrocería”, dice Félix Hernández del Cid, su propietario. Y es que para meter los blindajes necesitan abrir hueco y reforzar suspensiones y transmisiones. Y todo eso hay que hacerlo a mano manteniendo todas las funciones del vehículo.

Entre los doce empleados, electricistas, chapistas, pintores y dos mecánicos. Auténticos especialistas.

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POSVENTA DIVULGACIÓN

¿Qué exigir a nuestro proveedor de bombas de agua?

Innovación en diseño, materiales y pruebas, claves en las de nueva generación

L

a refrigeración del motor es un aspecto clave y que hay que cuidar, cuando hablamos de automóviles, pues sin una buena refrigeración se pueden producir no sólo diferencias importantes en la combustión sino también averías importantes en la estructura y sus componentes.

Hasta el momento, el mejor sistema de refrigeración (o al menos, el más utilizado) es el de disminución de la temperatura utilizando agua como líquido refrigerante, siendo la bomba el principal componente de este sistema. La bomba de agua tiene la finalidad fundamental de asegurar el flujo apropiado de fluido refrigerante para eliminar del motor el calor generado por la combustión: la bomba absorbe potencia mecánica del motor y cede potencia hidráulica proporcional al número de revoluciones del motor al fluido a través del rodete. El hecho de que la bomba esté vinculada al número de revoluciones en el motor ofrece importantes inconvenientes.

En primer lugar, el rodete no se puede optimizar para un régimen específico, como normalmente ocurre con las grandes bombas hidráulicas. En segundo lugar, la masa de refrigerante puesta en circulación no siempre corresponde a las reales necesidades del motor en las diferentes situaciones. Y, tercero, la bomba no se puede detener cuando no sirve. Son, sin duda, motivos más que suficientes para que los fabricantes de bombas de agua y de automóviles trabajen en el desarrollo de una bomba que sea movida por un motor eléctrico.

Una solución alternativa consiste en una bomba mecánica que se puede "desenganchar" de la correa de arrastre por medio de una fricción electromagnética.

Fiabilidad y durabilidad, cuestión de innovación

Aunque es verdad que cada bomba se caracteriza por sus prestaciones en cuanto a caudal e impulsión en los distintos regímenes así como por la potencia absorbida y la potencia hidráulica suministrada, en términos generales este sistema debe presentar otras características como que, en los regímenes de rotación, se dé el cebado de la bomba sin el cual se produce una rotación en seco de la junta estanca con su consiguiente avería; o que eviten problemas de cavitación que causan un desgaste prematuro del rodete. Para evitar estos problemas, es fundamental un esmerado diseño de la geometría del rodete así como el hecho de que la bomba se someta a diferentes pruebas de rendimiento antes de su fabricación.

Piergiorgio Metelli Marketing Manager de Metelli Como producto vital para la vida útil y el funcionamiento del motor, las bombas de agua se han de fabricar con las más modernas técnicas y tienen que poder ser testadas en un específico banco de pruebas en el que se le realicen curvas características, curvas de comparación y pruebas de cavitación para convalidar la geometría de la bomba antes de iniciar su industrialización.

La bomba de agua es un "órgano" vital, sujeto inevitablemente a desgaste por lo que la fiabilidad y duración de los componentes que lo integran son también clave para el normal funcionamiento.

Así, por ejemplo, el cojinete en el cuerpo de la bomba garantiza que el juego radial, necesario para la correcta rodadura

de bolas y rodillos, se mantenga adecuado. Por tanto, todos los cojinetes montados en las bombas deberían haber superado un riguroso test de duración, en el que son sometidos artificialmente a condiciones de funcionamiento particularmente gravosas, de forma que permita calcular, en la teoría, su vida útil. No obstante, no son pocos los casos en los que se produce una avería antes de lo esperado. El más frecuente: una tensión excesiva de la correa que puede alterar y, mucho, los valores previstos de los esfuerzos radiales provocando una rotura temprana del cojinete.

En el caso de junta estanca mecánica, componente que garantiza la estanqueidad hidráulica de la bomba, su fiabilidad y duración depende de la elección de los materiales de los dos anillos de deslizamiento. En ese caso es importante estar continuamente investigando y probando nuevas tendencias en los equipos de prueba con el objetivo de incorporar a las bombas la mejor junta estanca mecánica.

Aunque es verdad que el continuo desgaste al que se somete la bomba de agua es la principal causa de avería o deterioro del sistema o de los componentes, es conveniente leer detenidamente las instrucciones

Aunque es verdad que el continuo desgaste al que se somete la bomba de agua es la principal causa de avería o deterioro del sistema o de los componentes, es conveniente leer detenidamente las instrucciones para efectuar un correcto montaje de la misma y regulación del sistema en el que la bomba deberá actuar. para efectuar un correcto montaje de la misma y regulación del sistema en el que la bomba deberá actuar.

Además, estos manuales suelen llevar información útil sobre casos típicos de avería en la bomba en la que destacan la tensión excesiva o desgaste de la correa, una mala alineación de la misma, la fuga de líquido por la junta estanca mecánica o la rotura de las aspas del rodete entre otros.

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MOTOR

ENTREVISTA

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Luis Pérez Sala ex piloto FóRMULA 1 (88-89)

“Tecnológicamente, lo de hoy nada tiene que ver con mi época” En la historia moderna de la Fórmula 1, solo un puñado de pilotos españoles se ha subido a un monoplaza y ha participado en algún Gran Premio antes de Fernando Alonso. Entre ellos, Luis Pérez Sala, que no solo corrió dos temporadas para el equipo Minardi (1988-1989), sino que fue el primer piloto español en puntuar en los últimos cincuenta años de competición, concretamente en el GP de Gran Bretaña de 1989, donde terminó sexto. Es por tanto todo un referente para los aficionados al motor en España, y con él hemos querido hablar de las diferencias entre “su” época y lo que es hoy el gran espectáculo de la Fórmula 1 que vemos millones de espectadores por televisión. Nacido en Barcelona el 15 de mayo de 1959, en el seno de una muy acomodada familia, Luis Pérez Sala Valls Taberner vive en Madrid y sigue muy vinculado al mundo del automóvil, entre otras razones por sus trabajos como periodista en El País. Además asesora a diversas entidades en temas deportivos y de automoción.

Está casado con Caroline Sintes, también muy vinculada al mundo del motor (fue por ejemplo jefa de prensa de Porsche), y tiene tres hijos: Carlos, Nicolás y Veronique.

José María cernuda

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Piero schiavo

C

ómo fueron los primeros pasos?

Desde pequeño me gustaban los karts, y es que era el menor de ocho hermanos y a ellos les gustaba ya pilotar. Yo todos los años les pedía a los reyes magos que me trajeran uno, pero no lo hacían. Me conformaba con alquilarlo de vez en cuando en la pista de Viladecans, hasta que con 14 años, con piezas de un kart de mis hermanos y la ayuda de un mecánico que había al lado de casa, me construí el mío propio. Pero estaba empujando todo el día, porque aquello (por llamarlo de alguna manera) lo más que hacía era arrancar el motor. No fue hasta los 16 años cuando me enteré de que vendían karts de Arisco a buen precio, destinados a una operación que no salió, y pude tener uno

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MOTOR

ENTREVISTA

de verdad, con el que poder dar vueltas al circuito sin tenerlo que empujar. Era el año 76.

Ahora con 16 años…

Sí, entonces con 16 años yo era el más joven de todos, ahora con 16 años ya casi se ha pasado la edad de correr en kart. Desde muy jóvenes se corre en muchos circuitos y se sale a hacerlo por Europa, cuando yo la primera vez que salí de España fue en el 82, con 21 años. La diferencia entre mi época y esta es enorme. ¿Cuándo empieza a correr en coches?

Con aquel kart Arisco participé en el Campeonato de España y me clasifiqué para la manga final, acabando sexto (por entonces, el Campeonato de España se decidía en una única carrera). Pero cuando cumplí los 18 años y me saqué el carné (entonces no se podía correr sin tenerlo) me apunté a la Copa Renault, donde corrí primero con el R8TS y la siguiente temporada con el R-5 Copa, además de algunas participaciones en la Fórmula 1430. Había que correr donde se podía, que sólo había dos circuitos permanentes en España: Jarama y Calafat. ¿Qué pilotos recuerda de aquellos años?

La memoria ya me falla, pero hay algunos nombres difíciles de olvidar: Luis Villamil, Antonio Castro, GonzálezJulián, Celada, Pareja, Galiano… Tantos y tan buenos.

Toda una generación de pilotos que pusieron las bases de lo que ahora estamos viviendo.

De hecho, algunos de los pilotos de hoy son los hijos de aquellos, como Alguersuari o Soucek.

Y de las copas Renault en España a los circuitos internacionales…

Sí, cuando Alfa Romeo se instala en España crea un equipo español con Emilio Zapico, Luis Villamil y yo para participar en la Alfasprint; una competición que se disputaba en circuitos italianos y algunas participaciones en otros circuitos europeos. En el segundo año me clasifiqué segundo y Villamil, cuarto, y aquello fue una experiencia inolvidable, que puso los cimientos a la presencia de pilotos españoles en el panorama internacional.

Aprendimos a buscarnos la vida y a recorrer Europa con medios muy escasos.

Todo el dinero aportado por los patrocinadores era para hacer competitivo el coche, y, aunque no pasamos hambre, no disfrutamos de ningún lujo, pero valió la pena.

Después, como la aventura salió muy bien, la federación nos animó a subir un peldaño

“Es un deporte de equipo, como el fÚtbol” “Todo en la Fórmula 1 ha crecido en complejidad. Y la presión de los medios también es ahora muy importante: en mi época apenas había cuatro o cinco medios que seguían la Fórmula 1 y ahora son multitud de periodistas y cadenas de televisión. ¿Que si son muchos pero saben muy poco? Eso también ocurría antes, pero lo cierto es que a veces ni siquiera los equipos saben qué ocurre; por qué el coche es

competitivo o deja de serlo. Y es que las diferencias son pequeñísimas. Un par de décimas de segundo es un mundo en la Fórmula 1, y ganar o perder esa décima es el fruto del trabajo de muchas personas durante mucho tiempo. Cuando crees que has ganado esa décima, resulta que el equipo rival también la ha ganado o ha ganado dos, porque ellos también están trabajando a tope.

La primera vez que me subí a un

coche de Fórmula 1 me pareció una maravilla… ¡y era el peor coche de la parrilla! La Fórmula 1 es muy difícil de explicarla a la gente, porque tenemos 20 ó 22 pilotos muy buenos, que apenas cometen errores y se gana por pequeños detalles. Sin lugar a dudas se trata de un deporte de equipo, como en el fútbol, en el que un jugador no puede por sí solo ganar partidos, aunque sea el mejor del mundo”.

“Yo con 16 años era el más joven de todos, y ahora con 16 años ya casi se ha pasado la edad de correr en kart”.

“Aprendimos a buscarnos la vida y a recorrer Europa con medios muy escasos y, aunque no pasamos hambre, no disfrutamos de ningún lujo, pero valió la pena”.

más, porque el objetivo a largo plazo era el de llevar a un español a la F1, y decidimos participar en la Fórmula 3, que entonces era la cantera de la que se nutría la máxima competición. ¿Cómo fue su primer contacto con los monoplazas?

Yo ya había conducido alguno que no era muy diferente a los F3, aunque menos potente.

El caso es que el Campeonato de Europa de Fórmula 3 se había dejado de celebrar y había campeonatos nacionales, así que decidimos correr el italiano. El primer año no fue demasiado bueno, y aunque en el segundo nuestro coche no era el más competitivo alcanzamos los primeros éxitos, ganando una carrera en Varano y quedando segundos en Monza, aunque de la que guardo mejor recuerdo fue la pelea por la victoria en el circuito de Montecarlo.

Y después la Fórmula 3000 y, por fin, la Fórmula 1…

Como ya he dicho, el objetivo del equipo “nacional” era llevar a un español a la

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MOTOR

ENTREVISTA Fórmula 1. Y por entonces las cosas eran muy diferentes: hoy un piloto con 18 años ya tiene una experiencia internacional y sube los escalones de dos en dos o de tres en tres; pero en aquellos años había que seguir una trayectoria determinada: fórmulas promocionales, Fór­ mula 3, Fórmula 2 (que se llamaba de diferente manera según los años) y finalmente la Fórmula 1, si tenías la suerte de ser uno de los veinte privilegiados que la disputaban.

En el año 86, después de las dos temporadas en F3, se decidió subir de categoría, pero sólo había presupuesto para un piloto, por lo que Luis Villamil se quedó en tierra.

Por entonces yo contaba ya con la ayuda de Manuel Gómez Blanco, mi manager y quien se encargaba de buscar financiación y de las relaciones con los equipos internacionales. Conseguimos el apoyo de Campsa (solo el primer año), Marlboro y montamos lo que se llamó “Fórmula Barcelona”, un pool de empresas que nos permitieron reunir el dinero para subirnos al monoplaza.

La primera temporada nos clasificamos cuartos, con dos victorias, y en el segundo año fuimos subcampeones, con otras dos victorias en circuitos tan históricos como Donington y Le Mans. Tras aquella experiencia, Manolo Gómez Blanco llevaba también a Adrián Campos, que con el patrocinio de Lois había conseguido un volante en Minardi, y me ofreció a mí también la posibilidad de entrar en el equipo. Así llegué a la Fórmula 1. ¿Era tan diferente a lo que es hoy?

Tecnológicamente es muy diferente, no tiene nada que ver. Por entonces, la electrónica comenzaba a hacer acto de presencia, mientras que hoy actúa en todos los ámbitos del coche. Se daban los primeros pasos en la telemetría, pero no es como ahora, en que se analiza y se conoce cada movimiento del coche y casi de cada pieza del motor y cada situación de la conducción con centenares de sensores y acelerómetros. La aerodinámica, sin embargo, ya sí tenía una importancia enorme (hay que recordar que se habían prohibido las faldillas y los sistemas de efecto suelo). También nuestros cambios de marcha eran manuales, en forma de hache y con embrague… como cualquier coche convencional (aquél primer año, nos sorprendió el equipo Ferrari porque ¡Mansell apareció con un cambio en el volante!

Además, ahora los datos que se obtienen en las carreras se graban, se analizan y se

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“Alonso, un fuera de serie”

Es un fuera de serie, sí. No hay más que ver su palmarés. Pero además es que, en mi criterio, está en su mejor momento. Ha sido dos veces campeón del Mundo, ha pasado por momentos complicados y ahora tiene una experiencia que le hace acertar en todas las circunstancias; es un piloto muy fuerte y con una experiencia que en este momento no creo que tenga nadie en la Fórmula 1. Yo creo que tendrá más oportunidades para llegar a ser campeón, pero todo dependerá del equipo.

“El objetivo era llevar a un español a la Fórmula 1, pero entonces había que seguir una trayectoria determinada: fórmulas promocionales, Fórmula 3,

Fórmula 2 (que se llamaba de diferente manera según los años) y finalmente la Fórmula 1, si tenías esa suerte”.

“Manolo Gómez Blanco, que era mi manager, llevaba también a Adrián Campos, que había conseguido un volante en Minardi, y me ofreció a mí también la posibilidad de entrar en el equipo. Así llegué a la Fórmula 1”.

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MOTOR

ENTREVISTA

“Sin duda hay futuro”

“Era inimaginable que hubiera dos pilotos españoles en la parrilla de salida de un Gran Premio… o tres, como hemos visto esta misma temporada. Sin duda hay futuro. Estamos en un momento excepcional del automovilismo español y hay jóvenes valores que ahora lo están haciendo muy bien y pueden llegar también a la Fórmula 1, como Dani Clos o Javier Villa. Y lo que es más importante es que en este momento Jaime Alguersuari es el piloto más joven de la parrilla y con muchísimo futuro por delante.

transmiten a los pilotos, mientras que en aquella época era la propia experiencia personal la que se transmitía, con lo que el sistema de aprendizaje en competición es completamente diferente.

Pero, pese a estas diferencias, lo que es la filosofía de los coches no ha cambiado sustancialmente. ¿Y cómo fue su experiencia en la F1?

El primer año fue fantástico.

Había un único proveedor de neumáticos, que era Goodyear, y una única limitación: dos juegos para entrenamientos, con lo que todos estábamos en las mismas condiciones.

Nos limitábamos a conducir y punto. Pero al año siguiente entró Pirelli y nos pasábamos el día haciendo pruebas de compuestos y situaciones para ver qué cosas iban mejor, pero lo cierto es que nunca sabíamos dónde estábamos.

Ni los propios ingenieros de neumáticos. Además, Minardi era de los equipos más modestos, y, por su fuera poco, a Adrián Campos le había

sustituido en la escudería Pierluigi Martini, y en Pirelli no siempre daban el mismo trato a un piloto extranjero que a otro italiano. El caso es que la situación empezó a ser poco cómoda…

Pero consiguió puntuar…

Hubo algunos resultados muy interesantes, pero, claro, el que recuerdo con más satisfacción fue el sexto puesto en el GP de Inglaterra: era la primera vez que puntuaba (entonces solo puntuaban los seis primeros), y desde los años cincuenta ningún español lo había conseguido.

En total disputé 32 carreras entre el GP de Brasil de 1988 y el GP de Australia de 1989.

En seis de estas carreras no logré clasificarme en los entrenamientos y en quince tuve que retirarme. Acabé por lo tanto once carreras, siete en la temporada 88 (octavo en Portugal fue mi mejor resultado) y cuatro en la 89. ¿Y después de la Fórmula 1?

Cuando finalizó el contrato con Minardi tenía 30 años

“El primer año fue fantástico.

Había un único proveedor de neumáticos, con lo que todos estábamos en las mismas condiciones. Nos

limitábamos a conducir y punto”.

“Nos sorprendió el equipo Ferrari, porque Mansell apareció con un cambio en el volante ¡mientras nosotros teníamos un cambio en

hache y con embrague!”.

“El resultado que recuerdo con más satisfacción fue el sexto puesto en el GP de Inglaterra: era la primera vez que puntuaba (entonces solo puntuaban los seis primeros), y desde los años cincuenta ningún español

lo había conseguido”.

y algunas posibilidades de entrar en otros equipos aun más modestos, pero no me apetecía seguir por ese camino. Tuve también la posibilidad de ir a correr a Japón o a Estados Unidos, a la fórmula Indy, pero finalmente recibí una oferta de Alfa Romeo para correr en España, en un Campeonato de GT que se estaba poniendo en marcha.

Siempre he creído que estar en el equipo de una marca tiene enormes ventajas, entre otras, que te puedes dedicar a correr, a hacer tu trabajo, y no tienes que ocuparte de nada más. Así que me centré en los Turismos.

Primero con Alfa Romeo y después con Nissan, siendo dos veces campeón de España.

Me mantuve en activo como piloto profesional hasta 1996, pero no he dejado de participar en carreras muy significativas y muy gratas, como las 24 horas de Barcelona, que ganamos en categoría diesel en 2000 y en categoría absoluta en 2005. En total, a lo largo de 31 años de competición, he participado en 380 carreras y he ganado 46.

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MAGAZINE LA PENÚLTIMA

Un día en las carreras con Garrett y su distribuidor Turbomaster

“Nosotros ponemos el turbo” El turbo, ¿estrella del tuning?

Como único proveedor de turbos homologados, Garrett, y su distribuidor Turbomaster en el que ha delegado el suministro, y el equipo de competición Sunred invitaron a Autopos, el periódico a un día en las carreras en el circuito valenciano de Cheste para ver una prueba del WTCC, el Mundial de Turismos.

E

l WTCC es uno de esos campeonatos que, en principio, están creados para atraer a los constructores de automóviles. Se trata de carreras en circuito en las que la premisa principal es que los vehículos deriven de modelos de gran serie y que su aspecto no difiera demasiado del de los que se pueden encontrar en los concesionarios aunque luego, de carrocería para adentro, poco o nada tengan en común.

Entre los equipos que participan en este certamen, Sunred es uno de los más destacados, al demostrar una elevada competitividad de los Seat León con los que compite, a pesar de ser un preparador privado y sin ningún apoyo de la marca. Se trata de una empresa barcelonesa dedicada desde 2006 a la formación de técnicos y a la preparación de coches de carreras que, cuando Seat dejó de participar en este campeonato tras haberlo ganado en 2008 y 2009, supo aprovechar gran parte de su material y su estructura humana para seguir desarrollando los León.

La evolución era imprescindible si se quería seguir siendo competitivo y, a pesar de que la normativa de estas carreras,

Honeywell, a través de su marca Garrett, es el único proveedor con un turbo homologado para esta competición y, dada la condición de preparador independiente de Sunred, para el equipo español derivó el aprovisionamiento de tal componente en su distribuidor Turbomaster. regladas por la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), sufre constantes modificaciones, el equipo español ha mostrado su capacidad venciendo en el campeonato de independientes en 2009, mientras que en esta difícil temporada –los tentáculos de la crisis también participan en las carreras– ha conseguido imponerse en la segunda de las carreras disputadas en el circuito belga

de Zolder, el pasado abril, con el veterano piloto italiano Gabriele Tarquini al volante, frente a los equipos directos de fábrica que presentan Chevrolet, BMW o Volvo.

Cada vez más protagonista

Uno de los últimos cambios de relevancia en el reglamento afectaba a los motores, que ahora son de gasolina de hasta 1.600 centímetros cúbicos y con turbocompresor, modificación que no por casualidad coincide con las últimas tendencias en el mercado del automóvil, especialmente entre los coches más populares.

Honeywell, a través de su marca Garrett, es el único proveedor con un turbo homologado para esta competición y, dada la condición de preparador independiente de Sunred, para el equipo español derivó el aprovisionamiento de tal componente en su distribuidor Turbomaster.

Desde el principio, la colaboración entre el distribuidor y el equipo ha sido muy cercana, tal y como aseguraba Conrado Ávila, ingeniero tinerfeño de

Sunred: “Gracias a Antonio (Camarasaltas, director general de Turbomaster) hemos tenido acceso directo a Garrett”. “Ha sacrificado fines de semana y vacaciones”, agradecía Ávila, a la vez que confesaba que, sobre todo al principio, tuvieron “pequeñas dudas que en Turbomaster conseguían resolver en poco tiempo”.

Esas pequeñas dudas, en un componente de alta precisión como es el turbo, tenían en realidad una importancia fundamental, y aún más en competición, donde cada décima cuenta.

El propio Camarasaltas asentía con una mueca de satisfacción al oír las palabras del ingeniero, y recordaba alguna de las llamadas de Ávila, como la de un viernes a última hora de la tarde, solicitándole información técnica para el correcto montaje del turbo. “Afortunadamente, la diferencia horaria con Estados Unidos me permitió localizar a los ingenieros de Honeywell, que me enviaron los planos a las pocas horas”. Lo que el responsable de Turbomaster transmitió durante ese fin de semana en las carreras era una pasión real por

Tanto Gerardo Gimeno (Garrett) como Antonio Camarasaltas (Turbomaster) reconocían que su negocio principal son los turbos para vehículos de gran tirada, y que la producción de componentes para competición es casi artesanal y minoritaria.

No en vano, “se trata de turbos que no tienen nada que ver con los de serie”, aseguraba el de Garrett, vinculando este nicho con el del tuning. Y es que Garrett a nivel europeo ha creado una línea de distribución paralela para este producto, ya que actualmente supone en el viejo continente en torno a un 7 u 8 por ciento de su facturación. En España, sin embargo, se reduce el porcentaje a un testimonial 2 por ciento.

El motivo de esta diferencia está más que claro: aquí el tuning se entiende, sobre todo, como una modificación de la carrocería y la sustitución de ciertos componentes del bastidor (suspensiones, llantas, etc.), cuando en países como Alemania o el Reino Unido existe un gran número de preparadores especialistas en potenciación de motores, que van mucho más allá de una simple reprogramación de la centralita electrónica, tan común entre los modernos turbodiésel de inyección directa. la competición, algo que explica su positiva respuesta cuando desde Honeywell se propuso la posibilidad de participar en un campeonato de calado mundial.

De hecho, Gerardo Gimeno, director de ventas para el aftermarket de la firma especialista en turbocompresores, recordaba que, a pesar del poco tiempo del que dispusieron, “el plan de negocio que remitieron desde Turbomaster era impecable”.

Turbomaster se plantea esta presencia en competición más como una fórmula de fidelización de clientes que como una forma de explotar un negocio con potencial. Por ello, conjuntamente con Garrett, contó en el Circuito de Cheste con un palco VIP al que pudieron asistir medio centenar de invitados para presenciar en directo las carreras y experimentar en primera persona cómo se vive la competición desde los boxes, sin olvidar, como no podía ser de otra manera en territorio levantino, el disfrute de una paella a la hora del almuerzo.

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