Autopos, la revista nº 56

DE PIRATAS A PEDERASTAS

LAS MARCAS SE PONEN AGRESIVAS LA REVISTA.AUTDEOPOS.ESLO- S2011QUE LEEN NÚMERO 56 - WWW

ENTREVISTA

ÁGATA CALVO CIVIPARTS

REPORTAJE

PROTAGONISTAS

LA VISITA DE D.M.

EQUIPAUTO EN PARÍS DIPART A FONDO BREMBOESPAÑA

LA MOVIDA CONGRESO SERCA A BOCAJARRO JOSEP MARIA FREIXES, NGK CUESTIONARIO MANEL REAL, CONTITECH DOÑA MILAGROS YO A MÉRIDA Y TÚ A NUEVA YORK

Editor: Miguel Ángel Prieto [map@autopos.es] • Subdirectora: María Ruiz [mrs@autopos.es] • Redactores/Colaboradores: José María Cernuda [jmcernuda@autopos.es] • Carlos Garriga [cgarriga@autopos.es] • Gabriel Esono [gesono@autopos.es] • Víctor del Val [vval@autopos.es] • Doña Milagros [milagros@autopos.es] • Reporteros Gráficos: Piero Schiavo • Gestión Comercial y Márketing: Yolanda Jareño [yjareno@autopos.es] Administración: María Ruiz [mrs@autopos.es] • Secretaría: Esperanza Llorente [ellorente@autopos.es] • Ilustraciones: Eduardo Fuentes • Alina Muresan • Diseño y Realización gráfica: MON, Taller de Diseño, S.L. • Redacción, Publicidad y Administración: Edificio Prolar - Calle Carpinteros nº6 - Oficina 25, 28670 Villaviciosa de Odón (Madrid) email: [prensa@autopos.es] • Tel. 916 161 912 / Fax. 916 166 322 Impresión: Imprimex [comercial@imprimex.net] • Depósito Legal: M- 22.747-1999 • Edita: Market Version Press S.L. Edificio Prolar - Calle Carpinteros nº6 - Oficina 25, 28670 Villaviciosa de Odón (Madrid) email: [mvpress@autopos.es] • Director: Miguel Ángel Prieto • Directora Adjunta: María Ruiz Solás. www.autopos.es Difusión controlada por

4.070 ejemplares

A Francesc Faura

Nos dijo que tenía cáncer en una de las tertulias de Autopos, a las que acudía siempre que se le llamaba. Y nos dejó jodidos. A todos.

Porque además era cáncer de huesos, y sabíamos lo doloroso y fatal que era. Sin embargo, llevó su enfermedad con una entereza admirable (dejó claro desde el principio que moriría con las botas puestas), y ha vivido más de lo que los médicos le pronosticaron.

Sabía que cualquier día se iría, lo habíamos hablado varias veces. Y yo lo sabía, pero cuando hoy he recibido la noticia de su muerte me ha sacudido una profunda pena. Los últimos años habíamos tenido una relación especial y cada vez que nos encontrábamos el abrazo era de lo más sentido. Le tenía un enorme cariño. El que me llevó a hacerle protagonista en el primer número de la nueva época de Autopos de una sección que ha sido única. La que ahora, después de decidir deprisa y corriendo levantar el sumario de este número (con toda la revista entregada en imprenta esta misma mañana), recordamos en forma de apresurado homenaje a un hombre cuyo ejemplo siempre tendré presente.

Te echaré de menos Francesc.

Miguel Ángel Prieto

El bastión familiar

Me diagnosticaron cáncer de huesos en 2005… Y sin mi mujer, sin su ayuda, yo no podría… He tenido mucha suerte con mi familia. Mi hijo, que acaba de cumplir 40 años, está volcado en el negocio, es inquieto como yo y está continuamente formándose: ahora va a por el título de ‘Especialista Bosch’. Mi hija, tres años menor, estudió Magisterio y tiene plaza fija en un centro dependiente de la Generalitat. Además tengo dos nietos, de nueve años el mayor, hijo de mi hijo, y de apenas un año la niña, hija de mi hija, de la que me gustaría poder disfrutar… En la foto estoy con mi mujer y mis dos hijos, hace ya algunos años.

Soldado especialista… deautomoción A la mili fui con 19 años, voluntario. En esta foto, ya siendo veterano, estoy con mi novia, que me había venido a ver con sus padres, así que el 600 era de ellos. Yo era soldado especialista de automoción, y la imagen es de cuando estaba al frente de un pequeño taller que montamos para dar servicio a los camiones de un curso de conductores que hicimos.

Concejal del ministro En mi

corta carrera política llegué a concejal del Ayuntamiento de Hospitalet, presentándome por el PSC. Y coincidí con el actual ministro de Trabajo, Celestino Corbacho, como alcalde. Estuve entre 1991 y 1995 y me dieron la concejalía de Promoción Económica. En la foto estoy recibiendo un reconocimiento como director de la Escuela de Formación de Automoción, algunos años después.

Mano de Ppríncipe

Es en el Salón del Automóvil de Barcelona, y para mí es una foto importante, porque significa representar a un sector determinado de la automoción y por estar estrechando la mano y estar cerca del Príncipe que tarde o temprano será el Rey.

Eltaller de su padre Mi padre abrió su taller en 1955 y yo entro

muy poco después, porque mi padre dice que me necesita y me hace dejar el colegio. Y seguimos en el mismo sitio, que lo que hicimos fue comprar locales alrededor y hacer un taller mucho más grande, de 400 metros aproximadamente. Arriba además tenemos una planta con recambios y otro local donde tenemos los equipos de diagnosis y la administración. Ahora es mi hijo Francesc el responsable. Fuimos servicio oficial Citroën y hoy somos un Bosch Car Service.

Paratoda lavida Empecé a salir

con la que es mi mujer a los 19 años y después de siete de novios nos casamos. Era 1968, así que ya son más de 40 años. Y lo hicimos en la Colonia Güell, cerca de Sant Boi (entonces San Baudilio), en una iglesia muy rara, diseñada por Gaudí, en la que nos hacía mucha ilusión a los dos. Y hemos sido, seguimos siendo, muy felices. ¿Que en la foto llevo la raya al lado contrario? Ostras, es verdad, no me había dado cuenta. Sería cosa del peluquero.

LA MOVIDA Eduardo Fuentes

Escenificación del acuerdo entre galos (S’Energie) y “romanos” (Serca) en el “teatro” de Mérida.

RO A BOCAJAR

JOSEP MARIA FREIXES Gerente de NGK en España y Portugal

¿Estado de ánimo?

Fantástico, tanto personal como profesionalmente. En mi vida las cosas funcionan, y estamos pasando casi de puntillas, tanto NGK como el mercado en general, por la crisis; así que no me puedo quejar, no.

Se le está poniendo cara de japonés.

Son ya 19 años en NGK, desde 1992. Pero aunque se puede decir que es una empresa japonesa establecida en Europa (con central en Alemania), yo prefiero decir que somos una empresa europea con raíces japonesas.

Pero la cultura de empresa…

La cultura japonesa es conservadora. Pasos lentos pero seguros. Sin embargo, a pesar de que, efectivamente, nos hemos podido mover de forma lenta, la compañía siempre ha entendido que en cada país se debían tomar decisiones locales.

¿Cómo fue su desarrollo en España?

Cuando yo entré partíamos de cuatro distribuidores que importaban el producto y lo recibían cuatro meses después, algo que resultaba totalmente inoperante en un tiempo en el que los grupos de compra ya existían. Y aunque tardamos en abordar el mercado a través de los grupos (las batallas internas entre las dos culturas, la japonesa y la mediterránea, fueron intensas), nos organizamos para adaptarnos al mercado y, a pesar de las dificultades, conseguimos hacernos un hueco importante.

¿Y dónde está NGK ahora?

Insisto en que en el mundo del automóvil éramos prácticamente unos recién llegados, pero ahora se puede decir que Bosch y NGK son los dos fabricantes de bujías de referencia en el mercado del recambio.

¿Cuánto tiene que agradecerle a Champion?

Sinceramente, a mí no me hubiera importado dirigirla hace algunos años. Entonces tenía todo para que no pasara lo que ha pasado. Por eso es verdad que NGK debe parte de su éxito a que durante años haya descuidado el mercado: pasó de mano en mano perdiendo presencia como marca y sin duda ha colaborado de alguna forma a que NGK ocupe ahora la posición que ocupa. Pero nuestro éxito está fundamentalmente basado en las acertadas inversiones que hemos hecho como compañía en nuevos desarrollos para primeros equipos, porque se ha traducido en calidad de producto, en innovación y en información de primera mano para el mercado del recambio.

¿Y al desarrollo del parque asiático?

Fue el punto de apoyo en los principios de NGK. Pero hoy estamos en la mayoría de marcas europeas con una presencia muy fuerte. Somos una compañía con central europea en Alemania, no hay que olvidarlo.

Pero los peligros se ciernen sobre la bujía.

En general, los componentes evolucionan hacia una mayor durabilidad, lo que hace que el consumo en el recambio decrezca. Luego, en mercados como el español o el francés se ha pasado de comprar más coches de gasolina a que predominen los vehículos diesel, lo que también ha afectado al consumo. Y en el horizonte, más lejano del que apunta la caja tonta, están los vehículos eléctricos. Sin embargo, el precio medio de la bujía ha subido considerablemente, por lo que, y esto es bueno que lo sepan los clientes, el nivel de facturación se ha incrementado; el desarrollo del mercado de calentadores es un hecho que ha venido a paliar el descenso del de las bujías, y los motores propulsa-

Josep María Freixes nació en Valls (Tarragona), donde vive, el 7 de septiembre de 1953

(58 años). De familia de seis hermanos, estudió ‘Maestría industrial’ (la formación profesional de hoy). Muchos años después se graduaría en Dirección General en IESE, además de ser un experto en conocer al individuo a través de sus rasgos faciales (titulado en el Centro de Morfosicología de Bruselas). Antes de llegar a NGK en 1992, estuvo trabajando 14 años en la multinacional americana United Technologies (aunque cuando entró era la nacional MAI –Mecanismos Auxiliares Industriales, de la que su padre, ilustre catalán distinguido con la Cruz de Sant Jordi, fue socio fundador y director general). Y de ahí pasó a Elring, donde estuvo seis años. Casado y divorciado después (tuvo de ese matrimonio dos hijos que ahora tienen 34 y 29 años y que ya le han dado dos nietos), comparte su vida con Maribel, que participa activamente de su afición a las motos: “La gasolina corre por mis venas desde muy pequeño y de las pocas cosas que lamento es no haberme dedicado más a fondo a competir. La moto es mi pasión”.

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A BOCAJARRO

“ES VERDAD QUE NGK LE DEBE PARTE DE SU ÉXITO A QUE (CHAMPION) HA DESCUIDADO EL MERCADO, PERO NUESTRO ÉXITO ESTÁ FUNDAMENTALMENTE BASADO EN LAS ACERTADAS INVERSIONES QUE HEMOS HECHO COMO COMPAÑÍA EN PRIMEROS EQUIPOS. PORQUE SE HA TRADUCIDO EN CALIDAD DE PRODUCTO, EN INNOVACIÓN Y EN INFORMACIÓN DE PRIMERA MANO PARA EL MERCADO DEL RECAMBIO”.

avanzado mucho (pasamos de plazos de entrega de cuatro meses, cuando se suministraba desde Japón, a un máximo de quince días, cuando lo hacíamos desde Alemania, hasta las 24 horas actuales, desde que a finales de 2008 abrimos almacén en España), el mercado en este aspecto exige mucho y sabemos que tenemos margen de mejora. Y en ello estamos.

¿Cuál es el mayor “pero” comercial que les ponen?

Pienso que la distribución se está poniendo nerviosa con la situación económica. Las noticias que aparecen en los medios asustan y la gente tiende a protegerse, que en nuestro sector se está traduciendo en que la distribución exige más y más al fabricante, demasiado incluso. De modo que estamos inmersos en una carrera de campañas, descuentos, rápeles… que en nada benefician al proveedor, y al distribuidor no sé hasta qué punto. Y no nos queda, como NGK, más remedio que entrar en ese juego, pero queremos que sea solo hasta la rodilla y no hasta la cintura, porque nuestra oferta al mercado pretende ser una oferta cualitativa tanto en producto como en servicio o logística, y ejemplos tenemos de empresas que han acabado cediendo en demasía y hoy podemos decir que son las que nos han ayudado a tener éxito.

¿Qué mensaje le gustaría trasladar a la distribución?

Que con NGK cuentan y pueden seguir contando.

Y que, por muchos mensajes poco realistas que manden los medios de comunicación, hay bujías y calentadores para rato. Sin olvidar el creciente desarrollo del mercado de las sondas lambda.

En NGK seguimos invirtiendo en futuro, porque lo hay, y mucho. Por tanto, la distribución podrá seguir contando con nosotros, con un producto de calidad y un servicio igualmente cualitativo.

¿Alguna espina clavada?

dos por derivados del petróleo tienen vida para rato, por mucho que se diga.

¿Por qué su oferta es mejor que la de sus competidores?

Somos una de las compañías fabricantes de bujías que ha sabido ganarse la confianza de los constructores de automóviles por su calidad. Pero es que, además, en este caso hay que destacar la condición de compañía japonesa de NGK. Yo he trabajado en una multinacional americana, en otra europea y en esta que es japonesa. Y mientras que la mayoría de las compañías occidentales da prioridad a satisfacer al accionista, después al cliente y por último al empleado, la filosofía japonesa piensa primero en el empleado, porque si está conten-

to, hará feliz al cliente y ganará dinero el accionista. Eso se traduce en calidad en la gestión. Es decir, no solo ofrecemos un producto de calidad, sino que este concepto, para nosotros, es una actitud integral.

¿Y en dónde hay mayor margen de mejora?

No hay ninguna duda de que fabricante y distribución tienen que ir de la mano, sin embargo, a veces da la sensación de que los objetivos pueden no ser los mismos, y no debería ser así. En cualquier caso, hay para mí un objetivo que es principal, y es dar el servicio que requiere nuestro cliente final, que es el taller. En ese sentido, cobra una especial importancia la logística. Y si bien hemos

Evidentemente creo que podríamos estar trabajando con algunos distribuidores con los que no trabajamos. Diría que con una parte no menospreciable de los grandes no lo hacemos, pero muchas veces porque no queremos entrar en esa carrera de ofertas, aunque en otras cuesta más entenderlo. A veces es por razones históricas o de inercia, porque hay a quien le cuesta una enfermedad darse cuenta de la realidad actual teniendo al mismo tiempo una visión de futuro limitada, incluso aun cuando su volumen en ventas de bujías baja más que lo que desciende el mercado. Deberían entonces analizar el porqué, y quizá se darían cuenta de que no están trabajando con el producto adecuado.

¿Hasta cuándo dando guerra?

Yo estoy disfrutando mucho en este mundo, y cuando digo ‘en este mundo’ me refiero al globo terráqueo. Eso significa que también disfruto mucho con lo que hago profesionalmente, así que mientras la edad y la salud me lo permitan, desde más cerca o desde más lejos, seguiré en el sector.

Además, en las empresas japonesas valoran mucho las canas, más que en las de otras culturas. Y cuando una empresa valora la experiencia, la calidad fluye y permite gozar en todos los aspectos… así que por muchos años.

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TRIBUNA

LA TRIBUNA DE MAP la imagen

El legado de mi primo

Cuando yo era un niño, él ya era uno de los mejores creativos publicitarios de España. Y mi primo. Director creativo en las agencias publicitarias más importantes (se lo rifaban), hace ya unos cuantos años, por lo menos quince, le pedí su colaboración y le hizo a Cecauto la mejor campaña de su historia (y otra espectacular a Airtex). Después, apartado de la primera línea por la brutal competencia del mundo de la publicidad, volví a recurrir a él ya con frecuencia. Y con él desarrollamos la fantástica campaña de “la prensa naranja” y también la de la celebración del décimo aniversario de la entonces AutoPosventa. Además de la serie que hicimos para Autopos, el periódico (“Léelo con moderación. Es tu responsabilidad”, decía uno de los anuncios). Nunca antes había invertido con tanta convicción en campañas propias y hoy sigo pensando que ha sido el mejor dinero empleado en los doce años de trayectoria empresarial de MVPress. Él se llamaba Antonio Sosa y se murió este verano víctima de un fulminante cáncer, con 65 años pero sin haber perdido aquél espíritu de cuando era uno de los mejores creativos de España. Para Autopos, y para mí concretamente, lo fue hasta el último día.

Las caras de las noticias Juan Carlos Martín Director adjunto de AD Parts, el ex director comercial de Valeo ha entrado a formar parte de la estructura del grupo de distribuidores para reforzar el staff directivo, especialmente necesario desde que el pasado mes de mayo se le diagnosticara una leucemia a su director general Lluís Tarragó. Josep Bosch, presidente del grupo, deja sin embargo claro que no ha condicionado en absoluto el desarrollo de “un proceso ya previsto”: “Lluís (Tarragó) y yo habíamos acordado incorporar a una persona para ir preparandola durante los próximos años, ya que la decisión que habíamos tomado es que él siguiera dos o tres años más después de su jubilación, para la que le faltaban otros casi dos años, y yo redujera también mi actividad a partir de finales de 2012, por lo que debíamos aprovechar ese tiempo. Por tanto, la enfermedad de Lluís Tarragó ya no es que no haya influido en los tiempos, es que tampoco cambia la idea inicial, porque su evolución está siendo la prevista y tardará más o menos, pero seguro que volverá a estar con nosotros”. Para Juan Carlos Martín “es una oportunidad que difícilmente podía rechazar, además de que poder aprender al lado de dos personas como Josep (Bosch) y Lluís (Tarragó) lo hace todavía más especial”.

Heloísa Monzani Se había despedido de la dirección comercial de Bosal “tras cinco años y dos meses de intenso, estimulante y compensatorio trabajo” para embarcarse “en otro estimulante proyecto”. Y ese ha sido el de Klarius-QH, también como directora comercial, por encima de Gema Calvo, que venía ejerciendo como responsable comercial (desde su puesto de jefa de Ventas) tras la adquisición de QH por parte de Klatius y la salida de la compañía de Carlos de Aizpuru (ex de QH hoy en Al-Ko).

José Antonio Tercero Menos de un año después de volver al sector, directamente como jefe Regional de las zonas centro y sur de Valeo (tras nueve años de ausencia se marchó a vivir y trabajar al Pirineo aragonés), el que fuera responsable del Márketing de Brembo entre marzo de 1996 y noviembre de 2001, se ha encontrado con la oportunidad de hacerse cargo de la dirección comercial de la multinacional francesa. Tercero, de 45 años, sustituye en el cargo a Juan Carlos Martín.

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TRIBUNA

LA TRIBUNA DE MAP

Cosecha propia “La editorial de referencia”

T

itulan: “Nuevo grupo europeo de distribución de recambios”, cuando no se trata

más que de un acuerdo de intenciones para crear una sociedad conjunta entre un grupo francés y otro español. Si titularan igual en el caso de que cinco recambistas castellano-leoneses crearan una sociedad de compras tendría más sentido: en ese caso sí se estaría constituyendo un grupo, y nadie puede dudar de que los castellano leoneses son europeos. Luego hablan de que han alcanzado los

150.000 vídeos vistos, lo que ratifica su “claro liderazgo (…) en el terreno de la información para talleres de reparación en soporte vídeo”, cuando la mayoría son de encargo y su labor no es más que la de una productora de vídeo. Es como si la agencia que le hace los anuncios a Coca-Cola dijera que su anuncio lo han visto cien millones de personas demostrando su “claro liderazgo” en el terreno de la información a los consumidores en soporte vídeo. ¿El liderazgo no sería el de CocaCola? Por tanto, no demuestra más liderazgo que

como productora de vídeo para el canal de la posventa. Que lo tiene (de momento). En fin, que si se emplean con el mismo rigor para el resto de las cosas que hacen... Y es una pena, porque a mí alguno de sus productos me gusta (La ruta del recambio), pero siendo como dicen que dice el periódico El Mundo “la editorial de referencia” (todos sabemos lo mucho que sabe el diario del sector -¿no se lo habrán dicho ellos mismos?), deberían poner un poco más de rigor en cómo cuentan las cosas.

¿Cierre en falso?

L

a crisis de la comisión de Recambios de Sernauto, tras la dimisión que no era tal de Benito Tesier

y el intento de la junta directiva de la patronal de fabricantes de componentes de imponer a su candidato, ha quedado cerrada con la elaboración de un reglamento que regula la elección de presidente de sus comisiones de trabajo y la formación de una nueva junta directiva con, según se ha publicado, “más peso que nunca de la posventa”.

Sin embargo, la representación de la mayoría de esas empresas no la ostenta precisamente el directivo de posventa, de hecho, tan correcto sería decir que “la totalidad de las empresas que forman parte de la nueva junta directiva de Sernauto tienen intereses en los primeros equipos”. Y la intención del reglamento era darle a la comisión la posibilidad de proponerle un candidato al director general, pero en caso de discrepancia es la junta directiva la que elige presidente. La pregunta vuelve a ser la misma: ¿Están bien representados los fabricantes de recambios en Sernauto?

Al final prácticamente todo sigue igual. Y Sernauto, incluida su comisión de Recambios, quedan en manos del presidente de la patronal y de su correa de transmisión, el director general. Un presidente que, según la web Economía Digital, ha sido demandado por sus sobrinos y socios en Ficosa, a los que ha despedido de malas maneras. Este medio se hace eco de la carta que Josep Maria Tarragó, sobrino y socio de José María Pujol Artigas, ha enviado a unos setenta proveedores de la multinacional de automoción, en la que cuenta que en julio fue “expulsado con formas vergonzosas y humillantes de las instalaciones de la compañía”. Según ha podido saber esta publicación (Economía Digital), los Pujol usaron la seguridad privada de Ficosa para sacar -literalmente- a los dos hermanos Tarragó de la factoría de Viladecavalls. Josep Maria ejercía de vicepresidente ejecutivo y Jorge trabajaba en el departamento de ingeniería. Hay un tercer hermano Tarragó, Javier, que trabajaba en la filial de Ficosa en Atlanta y que ha regresado precipitadamente a Catalunya con toda su familia.

“Así lo urdió el patriarca Pujol, Josep Maria, tras asegurar que controlaba la sociedad porque había adquirido más acciones y rompía el equilibrio en el consejo”, comenta esta web. Hasta la fecha, ambas familias tenían el 45% de la propiedad cada una y el 10% restante estaba en manos de minoritarios.

Una participación que se mantuvo tras la muerte del patriarca Tarragó en marzo de 2009. Él fundó la compañía con su suegro, Josep Pujol Sucarrats.

El mismo Tarragó afirma en la misiva que con esta maniobra los Pujol “pretenden llevar adelante nuevos cambios en la estructura societaria que

harían de Ficosa una compañía aún más opaca, más personalista y menos sujeta a una gobernanza mínimamente responsable”. “Como profesional, siento vergüenza de que en mi país se den situaciones como ésta, en la que el personalismo y la ambición ponen en peligro una empresa puntera que ha sabido competir con éxito en el mundo”, concluye el sobrino despedido.

Y digo yo, ¿de verdad se sienten representadas las organizaciones de recambios de los fabricantes de componentes por estos señores? Yo no descartaría que pueda haber un grupo representativo de empresas dispuestas a tirar del carro y crear una asociación de fabricantes de recambios para defender sus intereses con total autonomía. Ya veremos. A distribuidores y talleres no les importaría.

PUNTO DE MIRA

>> SERCA BUSCA

SER INTERNACIONAL SI EL MUNDO NO SE HUBIERA GLOBALIZADO TANTO, EL GRUPO DE RECAMBISTAS SERCA ESTARÍA FELIZ. PORQUE EN ESPAÑA SE SIENTE SEGURO, CONFIADO, CONFORTABLE QUE SE DICE AHORA. Y MIENTRAS SOLO AD Y GAU FUERAN LOS INTERNACIONALES, PASE, PERO QUE TAMBIÉN LO SEAN CECAUTO Y CGA, ESO YA PONE MÁS NERVIOSO, HACE QUE LA INCERTIDUMBRE CREZCA. POR ESO BUSCAR ALTERNATIVAS PARA SALIR A EUROPA SE HACÍA IMPRESCINDIBLE. Y COMO PRIMER PASO HA FIRMADO, A TRAVÉS DE SU PRESIDENTE AGUSTÍN GARCÍA, UN ACUERDO PARA NEGOCIAR

S

erca S’Energie”, nuevo grupo europeo de distribución de recambios”, rezaba el pomposo titular. Sin embargo, las primeras declaraciones de uno de los protagonistas, recogidas en la misma información, lo dejaba en evidencia: “Queremos ser un grupo europeo…”.

“Queremos ser…”, ergo no lo son. Muy poco tiempo después autopos.es hablaba de “negocian la creación de una sociedad conjunta”. ¿Entonces? Desde Serca lo aclaraban: “Es una carta de intenciones, un preacuerdo para crear una sociedad conjunta”. Por tanto, no hay un nuevo grupo europeo, sino la intención de dar un primera paso para que lo haya.

PRESIDIDA POR SERCA El caso es que ambas organizaciones se encontraron por primera vez durante la pasada edición de Motortec, en marzo pasado, tras la cual, tanto el Consejo de Administración como el Consultivo del Grupo Serca aprobaron una hoja de ruta, que se concretaba, en el marco de la feria francesa Equip Auto, con la firma, por parte de los presidentes de ambas entidades, de una carta de intenciones en la que se dejaba constancia de que una y otra organización están llevando a cabo negociaciones conjuntas con el objetivo de constituir una

sociedad mercantil bajo el nombre Serca S’Energie Europa S. L.” Una sociedad que tendría su sede central en Barcelona y que estaría presidida por el presidente de Serca Y las dos partes mostraban su satisfacción: para Jackie Vercaigne, presidente de S’Energie “Serca y su equipo es un grupo consolidado y con grandes ideas, creo que juntos podemos llegar a hacer cosas muy interesantes. Lo cierto es que estamos muy satisfechos”. Mientras que para Agustín García, presidente de Serca, “es ahora cuando hay que hacer cosas, cuando hay que estar activos; es un momento de oportunidades”. ¿Y cómo hay que valorar este acuerdo?

Pues de momento como un golpe de efecto que muestra la inquietud de Serca por la internacionalización. Pero poco más. Primero esa negociación ha de llegar a buen puerto, que nunca es fácil, como la historia más reciente ha ido demostrando, cuando además no andan precisamente sobrados de profesionales con un perfil claramente internacional. Luego, aun llegando a crear una sociedad conjunta, el trecho hasta lograr un grupo europeo (es decir, que no quede limitado a dos países), se sigue antojando empresa complicada.

Por tanto, hay que darle a las cosas la importancia que tienen. Y lo que Serca ha firmado es su compromiso por seguir intentando ser un grupo vivo, que no se conforma. Lo demás, ya se verá.

CON EL GRUPO FRANCÉS S’ENERGIE LA CREACIÓN DE UNA SOCIEDAD CONJUNTA, SERCA S’ENERGIE EUROPA S.L., QUE PRETENDE SEA EL PUNTO DE PARTIDA PARA DESARROLLAR UN GRUPO INTERNACIONAL.

¿CÓMO HAY QUE VALORAR ESTE ACUERDO? PUES DE MOMENTO COMO UN GOLPE DE EFECTO QUE MUESTRA LA INQUIETUD DE SERCA POR LA INTERNACIONALIZACIÓN. PERO POCO MÁS. HAY QUE DARLE A LAS COSAS LA IMPORTANCIA QUE TIENEN. Y LO QUE SERCA HA FIRMADO ES SU COMPROMISO POR SEGUIR INTENTANDO SER UN GRUPO VIVO, QUE NO SE CONFORMA. LO DEMÁS, YA SE VERÁ.

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5ª COLUMNA París bien vale una feria > > ALEJANDRO VICARIO Director gerente CGA

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o, no me he confundido; he dicho lo de la feria a propósito, pero tranquilos, aunque hable de Equipauto no pretendo hacer un artículo de la feria en plan “profesional” (qué poco me gusta esta palabra), sino reflexionar sobre las situaciones de las ferias y su futuro.

Estuve, sí, fui de los pocos, pero asistí. ¿Decepción? No, no me llevé una decepción porque sabía lo que me iba a encontrar y tenía claro lo que me interesaba.

Reflexión: sabemos que la feria de Equipauto no es mejor que la de Motortec, los expositores son los mismos, el espacio es incluso más pequeño … ¿Por qué vamos?

Respuesta: por París. Mira que los hoteles son caros y rancios, la comida es o mala o impagable, las personas que atienden cualquier

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unes 12 de septiembre a bordo del Empress dejamos Tallin (capital de Estonia), tras haber realizado una primera escala en San Petersburgo, y navegamos hacia Estocolmo. Son las 17:00 horas y un sopor sofocante, provocado por el mareíllo habitual de los no familiarizados con el mar nos envuelve ya a algunos. Lorena, jefa del equipo de animación, una voz agradable de acento argentino, nos advierte que las previsiones meteorológicas anuncian fuertes vientos y mar revuelta, para minutos después informar que el capitán, en uso de sus atribuciones, considera muy peligrosa la maniobra de entrada en puerto de Estocolmo y, en consecuencia, ha decidido proseguir el viaje hacia Warnemünde (Alemania), siguiente destino.

Las siguientes horas de continuos vaivenes y de zozobra cada uno sabría explicarlas a su mejor manera. Sólo una tripulación siempre atenta y dispuesta palió el aturdimiento y el mar de dudas, generado por la incertidumbre y la ansiedad. El circuito interno de TV desde el camarote nos permitía contemplar el espectáculo inenarrable de la proa del barco sorteando olas inmensas capaces de vapulear el Empress, ya que las cubiertas habían sido cerradas por razones obvias de seguridad.

En una cena protocolariamente organizada para seis parejas sólo fuimos capaces de terminar cinco héroes. Incluso nuestro camarero Wilkin y su asistente Rubia, una impresionante morenaza brasileña, todo un ejemplo de atención y enfoque clientelar, sufrieron los rigores del mareo.

1 servicio son verdaderamente antipáticas, el clima (y exceptuamos esta vez) es frío y lluvioso, los taxis… ¿hay taxis en Paris? Y si los hay son de atrezzo, porque nunca paran.

Pero París es París, y hagan lo que hagan, digan lo que digan o sean como fueren, compensa: siempre hay un callejón triste, unos tacones que se oyen movidos con gracia (siempre a paso rápido), unos bistrots encantadores y unas vistas espléndidas que no desmerecen incluso en el más lluvioso de los días.

Y por eso estoy triste, triste porque siempre tendremos un escalón más que subir para igualar o superar su feria; y triste porque sigo siendo de los “profesionales” que, si vamos a la

feria, vamos a trabajar y nos conformamos con un simple vistazo de la ciudad cuando asistimos a una cena en la que sólo se habla del sector y de los recambios.

Así que reivindico las ferias sólo en ciudades con encanto, y además con tardes libres para pasear y disfrutar, que el horario sea nada más que por la mañana y que esté prohibido hablar de negocios fuera de los horarios establecidos.

Bueno, ya me he desahogado. Como sé que aunque ilusionantes estas propuestas no es posible realizarlas, no tengo problema en expresarlas, aunque no sé si tomarme esta columna como una especie de exposición de pretensiones, esperanzas y anhelos, la mayoría irrealizables, pero deseables al fin y al cabo.

En fin, que pese a lo dicho anteriormente, volveré a tomar un avión de una línea low cost a las seis de la mañana, llegaré a un polígonoferia-edificio de oficinas o similar, comeré plástico, cenaré hablando del trabajo, me levantaré pronto para ir al aeropuerto y me daré cuenta de lo bonito que es Roma, París; Londres, etc., cuando en el avión vea la revista de la ciudad donde acabo de estar. Qué pena.

Reflexiones incentivadas > > ANTONIO HERREROS DEL SAZ Director Posventa Peugeot España Unos días después, desde el escenario de la sala de fiestas en el momento de despedida, tuve la oportunidad de compartir con nuestros compañeros de crucero algunas reflexiones.

La primera, que valoraran y eligieran entre el enfoque clientelar de las ordenanzas, celadoras del museo del Hermitage en San Petersburgo, todo un ejemplo de seriedad, frialdad, rectitud y desconfianza, y la calidez, cercanía, empatía, asertividad de la tripulación del Empress (hasta tres veces nos indicaron la manera de cómo rellenar el cuestionario de valoración del servicio recibido).

Desconozco el protocolo de actuación del capitán en los casos como el vivido noches antes en medio de la tempestad, pero la segunda reflexión era que pensaran y tuvieran muy presente que, al igual que ellos echaron de menos sus palabras informativas, tranquilizadoras, también nosotros en nuestra responsabilidad somos de alguna manera “capitanes” de equipos de recepción y comerciales que se sienten aturdidos, desorientados ante esta crisis severa que avanza ya hacia el cuarto año consecutivo.

Nuestras empresas, nuestros servicios, son más parecidos de lo que creemos. Cuesta mucho

2 mantener en el tiempo ventajas competitivas frente a otros negocios hermanos. La tecnología, los procesos formales e informales son fáciles de imitar. Sólo los comportamientos humanos, la entrega, el compromiso, la asertividad, la orientación al cliente son elementos que nos pueden garantizar la pervivencia de nuestros negocios.

Derivadas, logaritmos, ecuaciones nos enseñan en colegios, institutos, academias, universidades. No seré yo quien cuestione su necesidad y utilidad, pero permítaseme recordar que en mis veintiún años de trabajo en mi gran empresa, lo que he utilizado a diario intensamente es el porcentaje (de cumplimentación del objetivo), la multiplicación y a veces la división y mucho, mucho sentido común. Ahora se llama inteligencia emocional, Lean, Calidad, etc.

Mis mejores jefes de Servicio y de Recambios de la red Peugeot española espero que hayan interiorizado la experiencia de este crucero de incentivos inolvidable.

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5ª COLUMNA El neumático, bueno para el recambista > > VICENTE CHULIÁ

Área comercial Continental

V

iendo el mundo de la distribución del recambio desde la perspectiva de un fabricante de neumáticos, y sabiendo que este producto, “el neumático”, hoy por hoy no está muy implantado dentro de esta tipología de clientes, es evidente que es toda una oportunidad tanto para los fabricantes de neumáticos como para los propios distribuidores de recambios.

Si nos remontamos a los orígenes de las empresas del recambio, estas fueron creadas para distribuir aquellas piezas que un vehículo necesita para su mantenimiento durante su vida útil, excluyendo en sus orígenes el neumático, ya que en España el mundo del neumático estaba marcado o controlado en el mercado por los llamados “neumatiqueros”, o de una forma más precisa especialistas del neumático: cadenas, talleres o distribuidores que su única fuente de alimentación era y es la venta de neumáticos.

Pero desde hace ya unos años el recambista ha visto la oportunidad de abrir mercado con productos que históricamente no eran importantes dentro de su porfolio de productos, y que ahora sí que lo son por los siguientes motivos:

3 •Facturación: por una oportunidad de crecer en el mercado, ya que el mundo del neumático en España representa una facturación amplia y que ellos mismos estaban viendo que se les escapaba.

•Cerrar el círculo: porque muchos de los clientes de los recambistas aparte de tocar la llamada mecánica rápida también tocan los neumáticos, y claro, el pensamiento es ,”si le puedo vender unas pastillas de freno, ¿por qué no unos neumáticos?”.

•Servicio: una de las claves del éxito del crecimiento del neumático en este canal es la rápida respuesta que puede ofrecer el recambista a su cliente (taller). Todos somos conocedores de la crisis que hay hoy en día, si a esto le sumamos que los talleres hoy con la crisis controlan mucho más el inmovilizado de su almacén, lo único que puede hacer este canal es crecer, ya que tienen una ventaja competitiva importante y es el rápido reparto que pueden llegar a tener, ya que en muchos casos son capaces de suministrar los neumáticos en dos horas.

Si a estos tres puntos le sumamos el amplio conocimiento que tiene el recambista, del sector del automóvil, el neumático es una oportunidad, especializándose cada día más, y poder con ello vincular día tras día más productos de la automoción a su negocio.

La resistencia de los reparadores > > FERNANDO LÓPEZ Director Gipa España

C

on la que está cayendo, con el descenso de actividad, con la bajada del uso del coche, con el alargamiento del mantenimiento, con lo ahorrativos que se han convertido los conductores, ¿cómo es posible que los talleres de reparación aguanten y resistan? Cierto es que algunos han tenido que cerrar, pero si miramos las cifras de caídas, tendríamos que tener muchos más talleres que cierran de los que estamos viendo. Para entender este fenómeno, es necesario entender tres variables que afectan a la posibilidad de cierre.

Una variable son los costes estructurales que tienen hoy día los talleres: más de la mitad de los talleres en España tienen en propiedad y pagado el local donde efectúan su actividad, lo que permite ser muy flexible con los ingresos al tener unos gastos fijos muy bajos.

La segunda variable es entender cómo de familiares son estos negocios, y vemos que en torno al 40% de los profesionales de la reparación tienen a algún familiar trabajando en el taller. Simplemente esta alta proporción

4 de familiares trabajando en el negocio crea más resistencia al despido de personal, y sobre todo más flexibilidad a la hora de ajustar salarios en el caso de bajada de la actividad.

Y la tercera variable es la posibilidad de continuidad del negocio en el futuro: 1 de cada 4 talleres de reparación en el que el dueño/ gerente tiene más de 50 años tiene sucesión para el taller, lo que hace que la ilusión, inversiones y modernización del taller sea mayor, al ver que el esfuerzo tendrá continuidad por parte de su sucesor.

Teniendo presentes estas variables, y viendo el perfil del taller medio que tenemos en España (que son talleres con estructuras muy pequeñas), no es difícil entender el alto grado de resistencia que tienen los talleres a las épocas de vacas flacas. A veces se buscan explicaciones demasiado complicadas, cuando cosas sencillas, naturales y racionales nos muestran las claves para entender el mercado.

Horarios comerciales > > MARÍA RUIZ

Subdirectora Autopos

5 E

l nuestro es un país de servicios. Oímos esta afirmación continuamente, pero no tengo muy claro si realmente entendemos lo que esto significa. El verbo servir tiene mucho más que ver con el otro, que con uno mismo: servir es satisfacer las necesidades de los demás, pero uno no sirve cuando quiere, sino cuando el otro lo necesita.

Por eso cada empresa debe tener claro a quién sirve y cuáles son las necesidades que tienen sus clientes, y los horarios comerciales forman parte de esas necesidades. Los gobiernos, que tienen la obligación de cuidar de los ciudadanos, deben estar pendientes de esas necesidades para legislar, y los empresarios, grandes y pequeños, deberían tener la libertad de organizar sus negocios y sus horarios comerciales en función de las necesidades de sus clientes.

Ahora resulta que podría salir adelante un anteproyecto de ley de la Comunidad de Madrid que dice que los locales comerciales a partir de 750 metros dedicados, predominantemente, a los muebles, la decoración, el bricolaje o la venta de vehículos, podrían abrir las 24 horas del día los 365 días del año, y ya hay quien se lo toma como si eso significara que todos los concesionarios, incluidos sus talleres, fueran a abrir las 24 horas del día los 365 días del año, con el consiguiente perjuicio para los negocios de posventa que se quedan fuera.

Digo yo que abrirán los días y en los horarios que tengan que abrir, después de haber estudiado cuidadosamente cada uno de los aspectos de los que dependa, directa o indirectamente, la rentabilidad de su negocio, como por otra parte debería hacer cualquiera. Por supuesto esto no significa que no deban protegerse con justicia los derechos de los ciudadanos, sean empresarios, trabajadores o consumidores.

En cualquier caso no deberíamos ponernos siempre en lo peor, ni pensar tanto en un futuro que no existe dejando que el presente, que es mucho más importante, se nos escurra entre los dedos.

OFENDIDAS POR LOS ATAQUES PREVIOS DEL “LOBO” MULTIMARCA

PRIMERA

LAS MARCAS SE PONEN

AGRESIVAS

COMO EN LOS VIEJOS TIEMPOS, CUANDO LAS MARCAS TACHABAN DE PIRATAS AL CANAL MULTIMARCA, PUBLICITANDO LINDEZAS EN LOS PRIMEROS NOVENTA COMO “¿PONDRÍA UNA BOMBA EN SU MOTOR?”, ALUDIENDO AL USO DE LOS RECAMBIOS ENTONCES NO ORIGINALES, ALGUNOS CONSTRUCTORES, PRESIONADOS TAMBIÉN POR SUS REDES, SE HAN PUESTO AGRESIVOS, LLEGANDO AHORA A COMPARAR A LOS TALLERES QUE NO SON DE UNA DETERMINADA MARCA (MERCEDES-BENZ) CON PEDERASTAS: “HOLA NIÑA, HOLA... ¿CÓMO TE LLAMAS? ¿QUIERES UN CARAMELO?”. “NO, NO”. “PERO NO TE VAYAS, ESPERA, TENGO ALGO PARA TI”. Y MIENTRAS LA PROPIA MERCEDES LO JUSTIFICA PORQUE LA SITUACIÓN DE MERCADO ES LA QUE ES (“EL IMPORTANTE DESCENSO DEL PARQUE VIVO DE AUTOMÓVILES POR LA CAÍDA DE LAS VENTAS HA INFLUIDO NEGATIVAMENTE, REDUCIÉNDOSE TAMBIÉN LOS PASOS POR TALLER”), OTROS HAN ABORDADO ESA CIRCUNSTANCIA ADVERSA CON MENSAJES TAMBIÉN INCISIVOS PERO MENOS OFENSIVOS, O HAY QUIENES DIRECTAMENTE NO HAN VARIADO SU FORMA DE HACER. EL MERCADO MULTIMARCA, QUE TAMBIÉN HA ENSEÑADO SUS DIENTES CUANDO HA TENIDO LA OPORTUNIDAD, SE DEBATE, POR SU PARTE, EN SI DAR APROPIADA RESPUESTA A LA AGRESIVIDAD MARQUISTA, QUE NO SE LIMITA A LOS MENSAJES PUBLICITARIOS, O EVITAR UN ENFRENTAMIENTO EN EL QUE LAS FUERZAS NO ESTÁN EQUILIBRADAS. Carlos Garriga

22

PRIMERA

P

ensamos que es muy peligroso iniciar cualquier contienda, además alardeando de ella, para llegado el caso, y contadas las fuerzas y recursos, contabilizar poca cosa con que hacerles frente”, escribía en autopos.es Josep Bosch, presidente de AD Parts, recordando “los recursos nada despreciables con los que cuentan” las marcas. Entonces se refería a la campaña que varios grupos de distribución pusieron en marcha para informar al conductor sobre el nuevo Reglamento 461/2010, y la posibilidad de mantener los vehículos fuera de la red oficial durante el período de garantía.

Pero también el contenido de ese reglamento había llevado a la cadena Midas a lanzar “LA Revisión Oficial”, anunciando “un paquete de servicios de mantenimiento idéntico al realizado por el concesionario”, que promocionó mediante un anuncio en televisión que dio mucho que hablar: a un cliente indignado -que ya se había cortado un brazo como pago- le indicaban que “mirase la factura”, tras lo que dejaba también un ojo sobre el mostrador. Una voz en off señalaba “¿Por qué pagar más si Midas puede hacerlo?”. Y no son pocos los que piensan que esa campaña marcó un punto de inflexión respecto a la actitud de las marcas. Sobre todo porque el anuncio molestó sobremanera en sus redes.

“Nosotros no queremos entrar en ese juego”, comenta un responsable de posventa de una marca, “pero si fuera por los concesionarios... El canal marquista está realmente molesto con campañas como la de Midas”, reconocía. Y la Asociación Vizcaína de Concesionarios (ACV), por ejemplo, arremetía contra los talleres no oficiales que recurren a una «publicidad agresiva que no se corresponde con la realidad», porque son «una amenaza para el sector». El presidente de la entidad, Miguel Delgado, hacía referencia explícitamente a la campaña de Midas: «Da a entender que los concesionarios de marca son caros sin más. Confunde a la opinión pública». “Midas hizo daño al sector, hizo que las marcas se revolucionasen”, considera también Miguel Ángel Cuerno, presidente de la patronal de distribuidores de recambios Ancera.

Desde Midas aseguran, sin embargo, que esa campaña “no es un mensaje contra nadie” sino que

El antecedente más reciente Hace dos años, una campaña del grupo editorial G+J (Motorpress Ibérica, editora de las revistas Automóvil, Autopista y Coche Actual, entre muchas otras), para agradecer la colaboración de las marcas en sus publicaciones, provocó la

airada reacción de varios colectivos por utilizar mensajes como este: “En verano, la seguridad de tus seres queridos depende de ti. Si no quieres sorpresas, revisa tu coche en el taller oficial de tu marca”. Las dos patronales nacionales

simplemente «le decimos al conductor que puede venir a Midas, que le podemos hacer la revisión de su vehículo sin que pierdan la garantía y que somos profesionales». Y de paso que sus revisiones son, de media, “un 40% más baratas”. Pero además de insistir en que lo único que habían pretendido con la campaña es que la gente supiera “que hacemos las cosas bien, que podemos hacer el mantenimiento integral de su coche y que tenemos las personas

A PESAR DE QUE MIDAS DIJO QUE “NO ES UN MENSAJE CONTRA NADIE”, NO SON POCOS LOS QUE PIENSAN QUE SU CAMPAÑA DE “LA REVISIÓN OFICIAL” MARCÓ UN PUNTO

DE INFLEXIÓN RESPECTO A LA ACTITUD DE LAS MARCAS. SOBRE TODO PORQUE EL ANUNCIO MOLESTÓ

SOBREMANERA EN SUS REDES. INCLUSO EL PRESIDENTE DE LOS RECAMBISTAS CONSIDERA QUE MIDAS “HIZO

DAÑO AL SECTOR, HIZO QUE LAS MARCAS SE REVOLUCIONASEN”.

de talleres, Cetraa y Conepa, se quejaron formalmente, pero fue la de los distribuidores de recambios, Ancera, la que más indignada y activa se mostró.

Entonces muchos pensaron que no era para tanto.

y el equipamiento para hacerlo”, en Midas tampoco entienden que su campaña molestara tanto: “Somos muy, muy pequeños, insignificantes para gigantes como son las marcas”.

Campañas en un contexto muy negativo

Quizá lo que no esperaban en Midas es que a su campaña se sumara la complicadísima situación que atraviesan los concesionarios: según un estudio de la consultora Snap-On, el 68% de los concesionarios pierde dinero. El canal necesita mantener como sea su cuota de mercado. Una cuota que no ha dejado de bajar en estos últimos años, pasando del 38,6% en 2008 al 35,1% al final del año 2010, y que se estima esté por debajo del 34% a finales de este año.

Para Salvador Suquet, ex director de Posventa de Renault y socio de Calcante Consultores, el contexto está siendo determinante: “Por primera vez en muchas décadas el mercado global de la posventa se está reduciendo. En otras crisis se había al menos mantenido estable, aunque no creciese, pero es que ahora está cayendo. Y cae de forma descompensada, mucho más para las marcas, a causa de un cambio radical en la estructura de

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“POR PRIMERA VEZ EN MUCHAS DÉCADAS EL

MERCADO GLOBAL DE LA POSVENTA SE ESTÁ REDUCIENDO. Y CAE DE FORMA DESCOMPENSADA, MUCHO MÁS PARA LAS MARCAS, A CAUSA DE UN CAMBIO RADICAL EN LA ESTRUCTURA DE MERCADO” (SALVADOR SUQUET, CONSULTOR). EL CASO ES QUE LA MAYOR

PARTE DE LAS MARCAS HA DESARROLLADO CAMPAÑAS PARA DIRIGIR A LOS CONDUCTORES A LOS TALLERES DE SUS REDES. CASI TODAS

INTENTANDO TRANSMITIR, MÁS O MENOS DISIMULADAMENTE, QUE SUS COMPETIDORES DEL MERCADO MULTIMARCA NO ESTÁN CAPACITADOS PARA REPARAR ADECUADAMENTE SUS VEHÍCULOS. mercado”. Según Suquet atravesamos “la primera gran caída de actividad, la que no se está desarrollando con los coches que deberían tener entre 3 y 5 años y estar yendo aún a los concesionarios”. Porque esos coches no se vendieron”. Incluso anuncia una segunda depresión, esta vez también para el mercado multimarca: “Llegará en pocos años: “Las ventas siguen bajo mínimos, y tampoco llegaran a los talleres multimarca con edades entre los seis y diez años esos coches que no se han vendido”. “El mercado generaba mucho volumen, pero eso se ha acabado y cada vez es más cuestionable que haya sitio para todos”, concluye el ex director de Posventa de Renault.

El caso es que la mayor parte de las marcas han desarrollado campañas para dirigir a los conductores a los talleres de sus redes. Casi todas aludiendo o haciendo directa referencia al canal multimarca, intentando transmitir, más o menos disimuladamente, que sus competidores del mercado independiente no están capacitados para reparar adecuadamente sus vehículos, si bien la mayoría empleando mensajes más incisivos que ofensivos. Incluso, en algún caso, el propio presidente de la patronal de recambistas, Miguel Ángel Cuerno, hasta los considera “simpáticos”, como la cuña radio-

PRIMERA fónica de Opel en la que un conductor le pide explicaciones a su vehículo de por qué le ha dejado tirado y éste le responde que qué quiere si ya no le queda dentro ninguna “pieza original” de tanto llevarle a talleres de fuera de la marca.

“Hola niña, hola…”

Desde luego no tiene nada que ver con la campaña de Mercedes: “Hola niña, hola... ¿Cómo te llamas? ¿Quieres un caramelo?”. “No, no”. “Pero no te vayas, espera, tengo algo para ti”. “Déjame en paz”. [voz en off] “Nunca hables con extraños. Solo en el servicio posventa Mercedes-Benz conocemos la exigencia de nuestros clientes y nuestros vehículos”. Esa es la cuña publicitaria que se ha podido escuchar durante meses en un conocido programa radiofónico (se puede oír en autopos.es). El brazo y el ojo de la campaña de Midas son un recurso de lo más inocente comparado con el de asociar subliminalmente a los talleres no oficiales con un pederasta.

Y es que si la idea de vincular el tradicional “no hables con extraños” con la fidelidad a los servicios de marca podía parecer a priori ingeniosa, utilizarla para ilustrar un supuesto intento de seducción por parte de un pederasta a una niña con el lamentablemente famoso “te doy un caramelo” es excesivo. Endosar a los actores del mercado independiente toda la carga de rechazo y negatividad que en cualquier oyente provocan los primeros segundos de la cuña de Mercedes-Benz es desde luego un salto cualitativo en la competitividad que también existe en la publicidad de los servicios de posventa.

Para la marca de la estrella su tecnología es tan elevada que ellos son los únicos capaces de resolver los problemas de sus coches: “La sofisticación

técnica de los automóviles de hoy hace necesaria una permanente formación del personal de los talleres y actualización de los equipos de diagnosis, que hoy en día solo se puede garantizar en la red oficial de talleres de la marca. Cada vez los mantenimientos se alargan más en el tiempo y por ello son necesarias más operaciones cada vez que un vehículo entra en el taller”.

Pero lo que más sorprende es que la propia marca califique esa campaña de “elegante” (¿habrán escuchado el anuncio en cuestión o creerán que es otro?, porque como los de prensa por la posventa no se interesan mucho…): “No se trata de una publicidad agresiva, sino divertida. Estamos inmersos en un cambio de estrategia y queremos hacer una comunicación más atractiva, que convenza de que “algo está cambiando en Mercedes”, y en este sentido se encaminan los esfuerzos del márketing con anuncios que llaman la atención y, sobre todo, elegantes, basados también en lo que venimos diciendo: ¿dónde mejor que en su casa van a tratar a un Mercedes?”, afirma Enrique Ruiz-Giménez desde el departamento de RRPP y Prensa de Mercedes-Benz.

El ex director de Posventa de Renault Salvador Suquet muestra su asombro: “La cuña me llama mucho la atención, y más por ser de Mercedes. ¿De verdad creen que sus clientes van a ser sensibles a esa clase de comunicación?”. Suquet afirma que estas campañas, “que solo podrían llegar a entenderse como algo caricaturesco”, son en la práctica contraproducentes para el sector y, sobre todo, contraproducentes para el que las utiliza. “En Renault siempre nos resistimos a utilizar esa clase de comunicación agresiva. Una marca debe exhibir muy claramente sus fortalezas y enfocar los mensajes publicitarios a mejorar la imagen de sus debilidades”.

“Hola niña, hola... ¿Cómo te llamas? ¿Quieres un caramelo?”. “No, no”. “Pero no te vayas, espera, tengo algo para ti”. “Déjame en paz”. [voz en off] “Nunca hables con extraños.

Solo en el servicio posventa Mercedes-Benz conocemos la exigencia de nuestros clientes y nuestros vehículos”.

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26

PRIMERA

Ancera se pone beligerante La patronal ha consultado el caso de la cuña de Mercedes-Benz a Autocontrol, una asociación sin ánimo de lucro, creada por los principales anunciantes, agencias y medios de comunicación, que se encarga de gestionar el sistema de autorregulación publicitario español, respetando un código ético basado en los principios básicos de veracidad, legalidad, honestidad y lealtad de las comunicaciones comerciales.

La mayoría de medios españoles no difunde un anuncio que haya rechazado Autocontrol. Explica Miguel Ángel Cuerno que, aunque

Autocontrol aún no ha respondido a la consulta de Ancera (al cierre de esta edición), varios expertos en publicidad han asegurado a la patronal que, aunque puede que sea legal, la campaña no es ética. “Y piensan, y nosotros también, que denigra especialmente a la propia Mercedes-Benz”, añade Cuerno.

El presidente de Ancera anuncia tambores de guerra: “Tenemos un dossier con un resumen de todas las campañas recientes de diferentes marcas, tanto publicitarias como comerciales, y tenemos un plan de trabajo para abordar una a una todas aquellas que

Otros actores del mercado hacen básicamente dos lecturas del mensaje. Una, técnica: “Creo que aparte de describir un feo caso de acoso a menores, puede ser engañoso afirmar que solo los concesionarios Mercedes conocen las necesidades de sus clientes, porque implica ignorar las opciones que el reglamento 461/2010 y sus directrices complementarias señalan en el derecho de acceso a la información técnica del vehículo para mantener la libre competencia en la posventa”, señala Armando Higueras, secretario general de Cetraa. Otra lectura es conceptual: “Es un anuncio lamentable.

Una marca debería tener suficiente sentido común y responsabilidad como para no hacer algo así”, opina Josep Bosch, presidente de AD Parts.

Preguntadas otras marcas, prefieren no meterse en camisas de once varas: “No es nues-

consideramos inadecuadas”. ¿En qué consiste ese plan?

“En primer lugar –detallavamos a hablar con las marcas. Nuestra estrategia se basa en comenzar por el diálogo”. ¿Y si el resultado del diálogo no satisface a Ancera? En ese caso, Cuerno plantea dos reacciones. La primera, ya conocida, es enseñar a los talleres en todos los foros, congresos y reuniones a los que asista la patronal todos estos anuncios, “para que los talleres vean claramente como las marcas denigran al colectivo multimarca”.

La segunda reacción es singular y, caso de llevarse a cabo, de consecuencias

tra política reaccionar a campañas de publicidad. Vamos a seguir con nuestras comunicaciones a nuestros clientes como hacemos habitualmente. Cada marca y talleres tienen sus políticas, que evidentemente respetamos”, comentan desde General Motors/Opel.

Preocupa más la agresividad comercial

Josep Bosch, presidente de AD Parts, considera en cualquier caso que esa agresividad no está generalizada, que corresponde solamente a casos puntuales. Y en aquellos en los que exista y pueda considerarse que efectivamente deni-

imprevisibles: cuenta Cuerno que Ancera está preparando un dossier en el que se están agrupando y describiendo con todo lujo de detalles los defectos de los vehículos de los que, por diferentes fuentes de información, está teniendo conocimiento la asociación. “Podemos empezar a divulgar también esa información, para que los consumidores vean que las marcas no son tan perfectas.

Podemos explicar que este modelo tiene este sistema mal diseñado y es poco seguro, como certifica esta documentación; que a aquel otro modelo le falla esto otro, como detalla esta otra documentación; etc.”

gra a los talleres, debería ser la asociación de talleres correspondiente la que actuase, iniciando el procedimiento adecuado. “Nosotros lo tenemos claro: no hay que atacar a otro colectivo.

Y cuando alguien lo hace, no estamos de acuerdo”. ¿Y si lo hace Ancera? “En ese caso, AD Parts no se sentiría representada”. “Siempre hemos apoyado y apoyamos al taller, dándole la ayuda que creemos que necesita, pero no debemos otorgarnos una representatividad que no nos corresponde, ni ser portavoces de un colectivo que tiene sus propias organizaciones sectoriales”, resume Bosch.

“Hay que invertir en decir que somos mejores, no en decir que el otro es malo. Vender servicio, servicio y servicio, y potenciar nuestros mensajes positivos sin atacar a nadie. En las guerras pierde

“CREO QUE APARTE DE DESCRIBIR UN FEO CASO DE ACOSO A MENORES, PUEDE SER ENGAÑOSO

AFIRMAR QUE SOLO LOS CONCESIONARIOS MERCEDES CONOCEN LAS NECESIDADES DE SUS CLIENTES, PORQUE IMPLICA IGNORAR LAS OPCIONES QUE EL REGLAMENTO 461/2010 Y SUS DIRECTRICES COMPLEMENTARIAS SEÑALAN EN EL DERECHO DE ACCESO A LA INFORMACIÓN TÉCNICA DEL VEHÍCULO PARA MANTENER LA LIBRE COMPETENCIA EN LA POSVENTA”, SEÑALA ARMANDO HIGUERAS, SECRETARIO GENERAL DE CETRAA. OTRA LECTURA ES CONCEPTUAL: “ES UN ANUNCIO LAMENTABLE. UNA MARCA DEBERÍA TENER SUFICIENTE SENTIDO COMÚN Y RESPONSABILIDAD COMO PARA NO HACER ALGO ASÍ”, OPINA JOSEP BOSCH, PRESIDENTE DE AD PARTS.

PRIMERA Doña Milagros: “Ni pizca de gracia” Hubo un tiempo no muy lejano en que las marcas de automóviles se dedicaban a anunciar exclusivamente los coches que vendían. Competían en originalidad entre ellas y cada nuevo lanzamiento ponía a prueba la creatividad de los mejores publicistas del mundo mundial... Pero hete aquí que llegó la crisis, y los coches dejaron de venderse como churros, y las marcas dejaron de ver a las otras marcas como el único escollo que tenían que salvar, y pusieron sus ojos en la posventa con la intención de no dejar ni las migajas del pastel.

Y aunque al principio la cosa no pintaba mal para los talleres multimarca (por aquella presunción un tanto arriesgada de que si se venden menos coches, se reparan más los antiguos) poco a poco se fue viendo que enfrentarse a semejante competencia, tan sobrada de medios y de experiencia con el usuario final, no iba a resultar moco de pavo. Pero una cosa es la ley del mercado, a la que no queda más remedio que enfrentarse, y que puede resultar más o menos salvaje según el hambre de los contrincantes, y otra la falta total de escrúpulos que lleva al todo vale. Y lo digo porque una servidora, que ha resultado ser bastante radiofónica, lleva oyendo, a diario, en horario de máxima audiencia, y en una de las emisoras más populares de nuestro país, una cuña publicitaria de Mercedes en la que se compara al taller multimarca con un pederasta que intenta engañar a una niña en la puerta de un colegio.

La campaña ha llegado a coincidir en el tiempo con la celebración de un sonado juicio por la muerte de una niña a manos de un pederasta que en su momento conmocionó al país… y ¿saben qué?, no ha pasado nada, nadie ha dicho nada, ni siquiera ha trascendido; y qué quieren que les diga, no me hace ni pizca de gracia. Sólo espero que el resultado de semejante campaña haya sido contraproducente para la marca y que se hayan producido “menos cero” impulsos de compra. Por lo menos eso.

(PUBLICADO EN AUTOPOS, EL PERIÓDICO)

todo el mundo”, opina Agustín García, gerente del distribuidor Aicrag y presidente del grupo Serca.

“En lo que nos afecta directamente a nosotros el usuario está más informado que hace unos años, y cada vez más sabe lo que hay. Nos ha costado cinco o seis años, pero la gente ya sabe los derechos que le concede el reglamento, por ejemplo, y determinado tipo de publicidad del canal oficial influye menos”, señala por su parte el gerente de Gecorusa, José Miguel Ibáñez.

A los distribuidores de recambios, más que la agresividad publicitaria, que normalmente apunta a los talleres, les preocupa la agresividad comercial. La del día a día en la calle, en el que los concesionarios venden recambios a esos talleres a los que después denigran en sus anuncios de radio y televisión. Por eso, Agustín García considera que su prioridad comunicativa hacia sus talleres clientes es hacerles entender que no deben fortalecer al

Las patronales de talleres, al margen

“No hay mayor inocentada / que tratar de hacer labor honrada / para una gente oprimida / que en una tierra dormida / no se entera de nada”. Con ese verso responde Armando Higueras, secretario general de la patronal de talleres Cetraa, cuando se le pregunta si no existe una cierta pasividad en las asociaciones de talleres frente a la agresividad publicitaria y comercial de algunas marcas. “Los talleres no reaccionan porque tienen miedo –añade–, porque bastante trabajo tienen con defender su negocio en el día a día. Y cuando se enreda la asociación, como en el caso de la reciente denuncia a Centro Zaragoza, no obtiene la respuesta que debería obtener”.

Así, para Higueras, hay varias campañas publicitarias vigentes contra las que se podría iniciar alguna acción, pero la realidad es que si no hay una denun-

“HAY QUE INVERTIR EN DECIR QUE SOMOS MEJORES, NO EN DECIR QUE EL OTRO ES MALO. VENDER SERVICIO, SERVICIO Y SERVICIO, Y POTENCIAR NUESTROS MENSAJES POSITIVOS SIN ATACAR A NADIE. EN LAS GUERRAS PIERDE TODO EL MUNDO”, OPINA AGUSTÍN GARCÍA, GERENTE DEL DISTRIBUIDOR AICRAG Y PRESIDENTE DEL GRUPO SERCA.

que es su principal competidor: “Se meten ellos solos en la boca del lobo. Tenemos que mentalizarlos de que su competencia son los concesionarios, y también la nuestra, y que debemos ir de la mano, porque nosotros solo les vendemos, pero los concesionarios les venden y después les quitan reparaciones”. José Miguel Ibáñez, coincide: “Los talleres deberían saber que dejarse llevar por las ofertas puntuales de los concesionarios es pan para hoy y hambre para mañana”.

Pero, esa agresividad comercial, ¿les está dando resultado? “Sí, les está dando resultado. Para qué vamos a decir otra cosa”, admite García. “Ellos necesitaban dos cosas: fichar a los mejores profesionales, los que están en el canal independiente, a base de talonario, y empezar a dar un servicio tan bueno como el nuestro. Lo primero ya lo hacen, y lo segundo no tardarán mucho”, añade.

“Está claro que no tenemos sus medios, y cuando ellos aprietan provocan un efecto dominó. Son tiempos duros, para todos, y es cierto que con su mayor agresividad los concesionarios están forzando a que el precio vuelva a tener importancia”, señala Ibáñez. “Es el usuario el que en esta coyuntura exige precio, y si el concesionario compite en precio el taller se tiene que poner las pilas. Y eso que en realidad solo son capaces de hacer ofertas puntuales, y de una serie de productos muy concretos, como baterías, filtros o aceites (que en los cautivos se siguen pasando tres pueblos), pero transmiten una sensación. Y esa sensación cala en el mercado y nos hace ir a todos más acelerados”, añade Ibáñez.

cia concreta por parte de algún taller o de alguna de las asociaciones provinciales es difícil que la confederación haga algo. Y desde el asunto de Aurgi no han tenido ninguna queja concreta.

El caso de Aurgi, precisamente, es particular, porque las patronales de talleres están más pendientes de la cadena multimarca que de dar importancia a la agresividad del canal oficial. Y es que la famosa campaña “¡Que no te claven!” les dolió, y mucho, por considerarla “lesiva” para la imagen de los talleres. Ahora, ninguno de los diferentes argumentos publicitarios de algunas marcas ha merecido tanta atención por parte de estas asociaciones. Nuria Álvarez, responsable de comunicación de Asetra y de Conepa, explica que con lo de Aurgi quedó muy claro el posicionamiento de ambas patronales y ahora sencillamente no han considerado necesario insistir en el mismo mensaje (“que una parte del sector descalifique a otra es un error, porque no es bueno para para nadie, no da buena imagen del sector en general”), sobre todo en el actual contexto: “No diferenciamos entre canal oficial y no oficial; todos son talleres, y todos están compitiendo con especial intensidad en este momento”, dice Álvarez (que como periodista del sector sí estableció esa diferencia durante toda su trayectoria profesional).

Para el presidente de Ancera, sin embargo, “es un asunto de la máxima importancia para el taller, pero las asociaciones de talleres no se mueven tanto como deberían por el problema de siempre: en su seno hay muchos concesionarios”. “La mitad del trabajo que hace Ancera lo deberían estar haciendo los talleres”, opina Miguel Ángel Cuerno.

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entrevista

ÁGataCalvo

DIRECTORA CIVIPARTS ESPAÑA

“SI NO TRABAJAS CON ENERGÍA

Y PASIÓN NO HACES NADA” MUJER DE ARMAS TOMAR, NUNCA HA TENIDO NINGÚN PROBLEMA PARA PONERSE EL MUNDO POR MONTERA. Y SI HABÍA QUE METERSE ENTRE CAMIONES, PUES HALA. LO SUYO ES PARTIRSE LA CARA POR LO QUE REPRESENTA, Y LE HA TOCADO HACERLO MÁS DE UNA VEZ; Y MÁS DE UNA VEZ SE LA HAN PARTIDO. LO PASÓ MAL CUANDO ARVINMERITOR (LA DIVISIÓN DE RECAMBIOS) SUSPENDIÓ PAGOS, LLORÓ EN PARÍS CUANDO SE QUEDÓ SIN GABRIEL (“Y AHORA, QUÉ LES DIGO A MIS CLIENTES”) Y PRESENTÓ KLARIUS EN ESPAÑA CON UNA CREDIBILIDAD INMACULADA. HASTA QUE FRANCISCO RAMOS, RESPONSABLE DE LA UNIDAD DE NEGOCIO DE REPUESTOS DEL PORTUGUÉS AUTO SUECO SE LA LLEVÓ A CIVIPARTS. POR SU ENERGÍA. POR SU PASIÓN. PORQUE, COMO ELLA MISMA DICE, NUNCA SE RINDE. DOS AÑOS DESPUÉS TIENE LA EMPRESA DONDE QUERÍA Y QUERÍA CONTARLO. ¿DÓNDE? EN AUTOPOS, DÓNDE SI NO. Una entrevista de Miguel Ángel PRIETO Fotos Piero SCHIAVO

ué es Civiparts?

Una empresa portuguesa dedicada a la comercialización de cualquier tipo de producto que tenga que ver con vehículo industrial, ya sea camión, remolque, plataforma, autobús… En España tenemos cinco tiendas (40 personas trabajando), nueve en Portugal, tres en Angola y se va a abrir otra, una en Marruecos y otra en Cabo Verde.

Y pertenece a un holding (Auto Sueco) en el que en la Unidad de Negocio de Repuestos hay además de Civiparts empresas dedicadas al recambio para turismos (AS Parts, Stand Barata y Norvicar), que forman parte de Group Auto Union España (de GTruck en el caso de Civiparts), y otra al negocio de las lunas, Express Glass. ¿Cómo llega hasta aquí?

Primero, porque cuando yo tenía la responsabilidad en ArvinMeritor, y llevaba la marca Gabriel también en Portugal, trabajaba con el grupo, de modo que sus responsables ya me conocían. Y cuando me lo ofrecieron, la

32 filosofía y la visión que me presentaron de empresa me pareció que estaba totalmente en línea con mi perspectiva de futuro. Y es que en esta empresa hay cosas que están muy claras, como trabajar con humildad, seriedad, pasión y energía, además de fomentar el querer progresar continuamente, el trabajo en equipo… Valores que yo veo, vivo y también fomento. Y ese mensaje de empresa y de manera de trabajar, con el que yo me siento totalmente alineada, que me transmitieron en su momento, se ha visto confirmado con el tiempo. En este mundo del vehículo industrial yo soy una novata, pero estoy gestionando Civiparts España de esa manera y he conseguido que el equipo, que sí sabe mucho más que yo de lo que tiene que saber cada uno, crea en esos pilares. Porque si no trabajas con energía y con pasión no haces nada. ¿Qué diferencia hay entre de donde viene a donde está?

La diferencia es total, es increíble. El producto, el tipo de cliente… las necesidades son completamente diferentes, el servicio tiene otra operativa. Te das cuenta por ejemplo de que en el turismo la urgencia es muy relativa frente a la que tiene el vehículo industrial. Aquí sí que el servicio es prioritario, porque un camión con mercancía tiene un límite de horas que puede estar parado, como también un autobús con pasajeros… la necesidad en estos casos es imperiosa, real. No digo que en el turismo no lo sea, pero es mayor en el vehículo industrial. Y luego los clientes, porque nada tiene que ver una flota de camiones con una de autobuses, los talleres, la reventa que se llama (tiendas)… ¿Y la distribución?

También es muy diferente. Son gente con tanto conocimiento del sector que a veces asusta, saben mucho de producto… y son muy independientes: para la gran mayoría su empresa es suya y muy suya, y aunque pertenezcan a un grupo de compra, que tampoco es muy habitual, mantienen su identidad propia, no se dejan identificar más que con su nombre. No hay una asociación tan directa con los grupos como existe en el mundo del turismo. Y es un colectivo muy cerrado, que por ejemplo te deja de hablar en cuanto entras a vender en su zona. Es muy especial.

Respecto a la comercialización de los productos, en V.I las distribuciones son determinantes, porque el fabricante que domina el eje manda. Y es su única alternativa a sí mismo, así que lo tienes o… Tú puedes tener alternativas en ciertas partes de la plataforma, en pastillas, en embragues, pero en el eje, no. Tener el mayor número de distribuciones es la mejor carta de presentación, aunque luego todo el mundo venda de todo. ¿Qué podría aprender el sector del vehículo industrial del de turismo?

Las comparaciones son odiosas. Que las empresas tuvieran una visión más amplia, menos cerrada. La disposición hacia la interrelación entre distribuidores, por ejemplo, podría ser mucho más abierta, como sí ocurre en el recambio de turismo. Creo que podría haber una mayor convivencia y una mejor disposición para compartir información, aunque seamos competencia. ¿Qué le aporta su experiencia anterior?

Mi experiencia en turismo ha sido variopinta: he formado parte de un distribuidor, he trabajado con talleres, he ocupado puestos de cierta responsabi-

perfil Ya la pueden mirar mal o no mirar los del vehículo industrial, por recién llegada, por ser mujer en un mundo tan masculino, por lo que sea. Pues que empiecen a tirar la toalla que con ella no van a poder. Empezó rompiendo los posters de chicas ligeras de ropa o directamente sin ella de los talleres de la red que promovía Lausan y de la que ella era responsable. De ahí a ArvinMeritor, donde le tocó vivir de todo, incluida la venta de la compañía a la británica Klarius, transición que en España llevó ella de manera brillante. Y en 2009 se fue a Civiparts a meterse en otro lío. En un lío de camiones... y autobuses, plataformas...

Madrileña, del 15 de abril de 1970, se licenció en Empresariales y Márketing en la Universidad de San Juan de Puerto Rico, donde vivió casi diez años, hasta que en 1993 volvió a España. Desde 1999 en el sector. Está casada y tiene… una sobrina.

lidad en fabricantes, donde he pasado etapas muy buenas y otras dramáticas: así que lo que mejor se me da es adaptarme al cambio y mantener la calma: mucha sangre fría. Y no me rindo. ¿Cómo está gestionando la crisis?

Todos sabemos lo que ha sufrido el sector del V.I. La crisis ha marcado un antes y un después.

Y si antes todo valía, ahora hay que tener mucha cabeza y un enfoque muy empresarial para adaptarse a esta nueva situación. El panorama no es nada alentador, pero al menos puedo decir que en Civiparts nos estamos adaptando con éxito.

Depende de la capacidad para hacer bien las cosas en las tres áreas claves: el área comercial, en

“EN ESTA EMPRESA HAY COSAS QUE ESTÁN MUY CLARAS, COMO TRABAJAR CON HUMILDAD, SERIEDAD, PASIÓN Y ENERGÍA, ADEMÁS DE FOMENTAR EL QUERER PROGRESAR CONTINUAMENTE, EL TRABAJO EN EQUIPO… VALORES QUE YO VEO,VIVO Y TAMBIÉN FOMENTO”.

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35 la que hay que ser capaz de entender las necesidades del cliente y saber cómo vas a responder; el área de producto, en la que hay que ofrecer gama y alternativas, porque en estos tiempos hay que tener diferentes precios para dar a elegir; y el de la gestión operacional, en la que se necesita una excelente gestión de stocks y de la logística (nosotros no vendemos piezas, damos un servicio). Y si eso se consigue… ¿Qué es lo que más le ha costado?

Adaptarme a los cambios, que, con la reestructuración que hemos tenido que llevar a cabo, eran diarios. Porque hemos pasado de tener un solo punto de venta, en Madrid, a tener cuatro más. Además de integrar una empresa como Servitrans, con valores de empresa diferentes. Y a la vez teniendo que entender cómo funciona todo.

Turistas en camión

“Desde la distribución de turismo siempre se ha mirado con interés el recambio para vehículo industrial, llegó incluso a ser una moda. Y yo lo veía fantástico: se crea una división de vehículo industrial y a crecer. Pero ahora que estoy en el otro lado lo veo muy distinto. Es un mercado muy especializado, en el que la distribución está muy profesionalizada y tiene mucho y necesario conocimiento del producto. Los que han querido entrar desde el turismo han cometido muchas aberraciones con tal de vender y su peso es insignificante. Y es que lo tienen muy difícil. Otra cosa es que se apoyen en un partner como nosotros. Si lo hacen guiados y de manera organizada...”

“EL DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL

ES UN COLECTIVO MUY CERRADO: LA DISPOSICIÓN

HACIA LA INTERRELACIÓN ENTRE DISTRIBUIDORES, POR EJEMPLO, PODRÍA SER MUCHO MÁS ABIERTA. CREO QUE PODRÍA HABER UNA

MAYOR CONVIVENCIA Y UNA MEJOR DISPOSICIÓN PARA COMPARTIR INFORMACIÓN,

AUNQUE SEAMOS COMPETENCIA”. ¿Y de lo que está más orgullosa?

De que después de dos años, en los que hemos tenido que abordar cambios importantes, en los que ha salido gente, entrado otras personas, nos hemos fusionado con otra empresa, hemos abierto nuevos puntos de venta, hayamos alcanzado la estabilidad, pues pone una sonrisa en mi boca. Y estoy muy orgullosa del equipo humano que tenemos en Civiparts. ¿Qué le diría a los clientes?

Que somos una opción, que no siempre nos perciben así. Hemos pasado por una reestructuración importante, y les queda creerse que se haya pasado de lo que éramos a lo que nos hemos convertido. Pero lo que hemos hecho en Civiparts España es eso, convertirnos en una opción a la que poder elegir.

Somos una empresa que ofrecemos el mejor equi-

Novata según para qué

“Llevo dos años, y sé que ni por asomo voy a saber lo que saben otros distribuidores, ni dentro de veinte años. Pero tengo muy claro lo que se ha hecho, dónde estamos ahora y dónde quiere ir Civiparts. Como también tengo claro cuál es el tipo de cliente y que me estoy esforzando en entenderlos a cada uno de ellos para adaptar la empresa a sus necesidades, que de eso sé. Pero también tengo un equipo que me respalda que conoce perfectamente este mundo, mejor de lo que yo lo conoceré nunca. Aunque cada día aprendo”.

36 po humano, que damos precio dependiendo del tipo de cliente y la necesidad que tenga… Que respondemos. Empezamos una andadura que queremos ir consolidando. Y lo que tenemos que hacer ahora es trabajar de puertas para afuera, mostrarle a los clientes que se puede confiar en nosotros como suministradores, hacer llegar ese mensaje: cambiar el ‘Civiparts me suena’ por ‘sé quién es Civiparts’. ¿Cómo ve la empresa a medio plazo?

Con un pedazo importante de la tarta. Con más presencia física en más comunidades: con otros cinco puntos de venta tranquilamente. Queremos llegar a ser el número uno, y para eso necesitamos una muy buena organización. Yo quiero intentarlo, es la meta que tengo marcada.

No hay empresas del perfil de Civiparts, ¿no?

No. Lo normal son distribuidores muy fuertes con almacén en un punto y con mayor o menor radio de acción. O que estén agrupados, aunque no hay mucho donde elegir con cierta representación. Pero una empresa como la nuestra, que quien la gestiona no es el propietario y que desarrolla una distribución capilar con puntos propios, no, no la hay. Y nosotros somos de la opinión de que si se quiere dar el mejor servicio es necesario estar cerca del cliente (la crisis ha transformado necesidades y el servicio que hay que dar).

“LE DIRÍA A LOS CLIENTES QUE SOMOS UNA OPCIÓN, QUE NO SIEMPRE NOS PERCIBEN ASÍ. HEMOS PASADO POR

UNA REESTRUCTURACIÓN IMPORTANTE, Y LES QUEDA

CREERSE QUE SE HAYA PASADO DE LO QUE ÉRAMOS A LO QUE

NOS HEMOS CONVERTIDO”.

“LO QUE TENEMOS QUE HACER AHORA ES TRABAJAR DE PUERTAS PARA AFUERA.

CAMBIAR EL ‘CIVIPARTS ME SUENA’ POR ‘SÉ QUIÉN ES CIVIPARTS”.

Socio de GTruck

“En Portugal ha comenzado el desarrollo de la red de talleres, y nosotros pertenecemos, sí, pero hasta ahora no hubiera sido coherente sin estar consolidados participar en ninguna propuesta. Pero pronto podremos hablar de involucrarnos en alguno de sus proyectos”.

MÁS PERSONAL 1

UN PRINCIPIO FUNDAMENTAL…

La disciplina. Con disciplina uno es capaz de hacer lo que se proponga.

5

UNA PERSONA A LA QUE ADMIRE…

A mi padre. Porque me ha enseñado la mayoría de los valores que me han servido en mi vida. Como la disciplina.

6

UNA DEBILIDAD… Mi sobrina es mi única debilidad.

Absolutamente.

7

UNA VIRTUD…

Soy muy perseverante, jamás me rindo.

8

UN LUJO…

Tener tiempo libre para por ejemplo ir de compras, que ahora no me queda otra que hacerlas online.

9

UN TALENTO QUE LE HUBIERA GUSTADO TENER...

Saber pintar.

Poder plasmar lo que ves.

2

LE PONE DE LOS NERVIOS… La mentira.

Es vil.

3

SE ARREPIENTE DE…

Francamente, no me arrepiento de nada.

Una amiga mía, que en paz descanse, me dijo un día que era mejor hacer las cosas y luego mirar para atrás y decir, qué mal lo hice, pero lo hice.

4

ELIMINARÍA DE SU CARÁCTER… El pronto, aunque con los años te vas templando.

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QUE SE CELEBRE EN PARÍS, SU MAYOR ATRACTIVO

UNA VUELTA POR

EQUIP AUTO

Desde 1991 ininterrumpidamente llevo acudiendo a la cita con la feria francesa de la posventa. Veinte años desde la primera vez. Diez ediciones.

Pero ni me estaban esperando cuando llegué ni me han regalado un reloj para conmemorar la efeméride. Nada. ¡Qué decepción! Pero no me importa, porque cualquier ocasión para volver a París siempre es bienvenida. De hecho, me pregunto si hubiera venido a Equip Auto tantas veces si no se celebrara en París. Y tengo muy clara cuál sería la respuesta. El caso es que me di una vuelta por allí. Ya les cuento. Por Miguel Ángel PRIETO

V

ivo fuera de Madrid y prefiero llegar un día antes a tenerme que dar un tremendo madrugón y arrastrar el cansancio todo el día, el primero de la feria, así que llego a París el lunes 10 por la tarde. Probablemente no sean las mejores fechas para ir, porque la gente que viene de España suele estar dos días, y al ser el miércoles 12 de octubre, segundo día de feria, fiesta, me temo que habrán preferido viajar a París jueves y viernes (y siento no cruzarme con ellos, que siempre es una oportunidad para que te cuenten cosas). Pero a los periodistas no nos queda otra que ir los dos primeros días, sobre todo cuando vienes como periodista titular (y de esto les hablaré más adelante): porque lo que hay para nosotros lo concentran, como es habitual, al principio.

Del plan de viaje se ha encargado la organización, con la que intercambiamos avión y hotel por anuncio. Vuelo con Air France y llego a las siete y media al aeropuerto Charles de Gaulle. De allí en RER (cercanías) hasta la estación de Denfert-Rochereau, muy próxima al hotel Ville de Montparnasse, donde está previsto que se alojen también otros periodistas españoles. Ceno en casa de mi hermano francés Philippe Berlinson, que trabajó a mi lado en los comienzos de Autopos.

INTERÉS PATRIO

Cuando empecé a venir a Equip Auto abordaba la feria desde un prisma español. Es que ni salía de nuestro ‘pabellón’. Me importaba lo que significaba para los nuestros, y por qué no reconocerlo, fortalecer vínculos emocionales, que siempre es más fá-

cil cuando estás fuera del entorno habitual. Y así ha seguido siendo, aunque la globalización también ha hecho evolucionar la manera de relacionarme con la feria. Porque quedan menos empresas españolas que exporten fuera e importen (de importancia) dentro, y porque ahora las multinacionales que se anuncian en la prensa española también quieren verte por allí, que cuando no es el márketing es la comunicación la que está centralizada.

El despertador me suena a las ocho y una hora después cogía el RER camino del Parc d’Expositions.

No contaba con que, para variar, en París había huelga de transportes o así. El caso es que el tren, en lugar de ir directo, solo me lleva hasta Gare du Nord, donde tendré que buscar un enlace, además de que en cada estación para tres minutos largos. En Gare du Nord es el caos. La multitud busca en qué vías han decidido poner los trenes que lleven a cada uno a su destino. Porque no es en las habituales. Una locura. Al final, consigo dar con él. Tres cuartos de hora más tarde de lo que se tarda normalmente, otros tres cuartos de hora, llego a la feria. El día está cubierto, pero la temperatura es la más alta que recuerdo en un mes de octubre en París. Y lo primero que sorprende es que en la explanada central, desde la que se accede a los pabellones, solo el 5 y el 6 están abiertos. Igual de extraño me resulta entrar y en el mismo golpe de vista encontrarme componentes y maquinaria en el mismo espacio. “Esto sí que está concentrado”, pienso. Y con esa premisa efectivamente veo claro que lo que han hecho ha sido apostar por juntar todo en los dos pabellones, aunque eso suponga que se forme cierto batiburrillo, antes que segmentar y que la impresión sea que la feria está medio vacía. Y, sinceramente, la percepción primera se ponía de parte de los organizadores: se veía mucho ambiente.

Me llama por teléfono Clarisa, de la organización en España, para saber si había llegado. Por lo visto también había problemas con los vuelos y la gente que llegaba esa mañana lo estaba haciendo con retraso.

QUE EMPIECE LA FIESTA

Mi primera parada es en RH: “Estás en tu casa”, me dice Eduardo Casero, el hombre export. Y así lo siento. Además de Eduardo estaba Cynthia, de Fa Comunicación, que había preparado una acción para los periodistas franceses. A ella, como a su tía Delia, que tantos años lleva comunicando en el sector, se les tiene especial cariño en Autopos. De allí me voy a Sogefi, que da conferencia de prensa. De ca-

CUANDO EMPECÉ A VENIR A EQUIP AUTO ES QUE NI SALÍA DE NUESTRO ‘PABELLÓN’. ME IMPORTABA LO QUE SIGNIFICABA PARA LOS NUESTROS, Y FORTALECER VÍNCULOS EMOCIONALES, QUE SIEMPRE ES MÁS FÁCIL CUANDO ESTÁS FUERA DEL ENTORNO HABITUAL. Y ASÍ HA SEGUIDO SIENDO, AUNQUE LA GLOBALIZACIÓN TAMBIÉN HA HECHO EVOLUCIONAR LA MANERA DE RELACIONARME CON LA FERIA.

42 mino dejo un Autopos, el periódico en Talosa, donde no está el jefe Patxi Gorrotxategi ni se le espera hasta el día siguiente, y me cruzo con Nacho Garcés, de Márketing de Doga, al que quedo en ir a ver más tarde.

En Sogefi, me encuentro con colegas en la puerta, que se han salido de la sala de conferencias: “Nos están contando la Biblia en verso”, me dicen, “como si tuviéramos todo el tiempo del mundo”. Yo me acerco a Dagmar Klein, de la empresa que les lleva la comunicación, a la que conocemos bien porque también trabaja para Brembo, y le pido el dossier de Prensa, además de comentarle lo que llevo tiempo dándole vueltas: “Es mi último Equip Auto como periodista titular”. Y es que creo que debo estar para otras cosas, que seguir una rueda de prensa o recoger las novedades lo hacen mejor cualquiera de mis compañeros de Autopos. Y yo, donde soy más útil para mi empresa. Como le dije a Mónica Fuentes, responsable comercial de Lizarte: “Más que contarme lo de la nueva web, que está muy bien y mañana lo tendrás publicado en autopos.es, háblame de objetivos y de dificultades para conseguirlos y vemos cómo te podemos ayudar a través de la comunicación”. Pues eso.

Por cierto, Dagmar me dice, cuando le comento que hemos fichado a Gabriel Esono (ex de Talleres en Comunicación) para Autopos, precisamente para que me releve en el trabajo de campo, que se alegra mucho de que trabaje con nosotros, que tenía muy buen concepto de él.

Voy a Icer, donde como algo muy rápido con Rubén Llánder, director comercial, pero me llaman desde Bendix, que me está esperando su vicepresidente de “Independent Aftermarket”, el español de Barcelona Miquel Tintoré, con el que mantengo una conversación muy interesante sobre la pérdida de mercado de la marca en España y cómo están trabajando para recuperarlo. De momento, lanzando un claro mensaje de que siguen invirtiendo en evolucionar sus productos: estaban presentando un nuevo packaging y las distintas mejoras que habían introducido en sus fabricados.

LOS CHINOS, ¿ME COPIAS?

Me paso por Filtros Cartés, a ver a mi amigo Roberto Aldea y a su responsable de Márketing Nuria Sainz.

Estando allí llega Jorge Sala, director comercial de Mann Filter, al que había saludado en su stand deprisa y corriendo camino de Bendix. Viene de darse una vuelta por el pabellón chino. Y también de ver

ME LLAMAN DESDE BENDIX, QUE ME ESTÁ ESPERANDO SU VICEPRESIDENTE DE “INDEPENDENT AFTERMARKET”, EL ESPAÑOL DE BARCELONA MIQUEL TINTORÉ, CON EL QUE MANTENGO UNA CONVERSACIÓN MUY INTERESANTE SOBRE LA PÉRDIDA DE MERCADO DE LA MARCA EN ESPAÑA Y CÓMO ESTÁN TRABAJANDO PARA RECUPERARLO. DE MOMENTO, LANZANDO UN CLARO MENSAJE DE QUE SIGUEN INVIRTIENDO EN EVOLUCIONAR SUS PRODUCTOS. LLEGA JORGE SALA, DIRECTOR COMERCIAL DE MANN FILTER. VIENE DE DARSE UNA VUELTA POR EL PABELLÓN CHINO. Y TAMBIÉN DE VER FILTROS CON CLARA INSPIRACIÓN MANN. LOS MÁS, UNOS QUE PONEN “FUEL FILTER” Y LOS YA CONOCIDOS MÜLLER FILTER. Y NOS MUESTRA UNA IMAGEN CURIOSA DE EMBRAGUES LOOK CON LOS COLORES CORPORATIVOS DE HELLA. VIVA LA CEREMONIA DE LA CONFUSIÓN.

filtros con clara inspiración Mann. Los más, unos que ponen “Fuel Filter” y los ya conocidos Müller Filter (ver imágenes). Además, entre los chinos, se ha encontrado un filtro con la referencia de Renault impresa, “es que lo copian todo, hasta lo que les delata”. Y nos muestra una imagen curiosa de embragues Look con los colores corporativos de Hella. Viva la ceremonia de la confusión. Antes de irse, comentamos también lo curioso que resulta ver el logo de Mann en “el stand de Serca”, cuando hace un par de años (o quizá tres) que el grupo los deshomologó.

Veo a mis ‘socios’ portugueses de Jornal das Oficinas, Joao Vieira y Mario Carmo, con los que quedo al día siguiente. Aparece Jesús Hortal, que dejó el márketing nacional de RH para irse a a echar una mano a Eduardo Casero en Export, y quedo también en ir a verle más tarde. Saludo a Carlos de Aizpuru, que está en Al-Ko, a Patxi Ariño, de RTS, y a Kike Iriarte, de AS. Los proveedores están molestos con que coincidan el congreso de Serca y el viaje (a Nueva York) de Gecorusa: “Te obligan a significarte y es muy incómodo. Son ganas de complicarnos la vida”. Me quedo en AS comiéndome unas anchoas de Santoña después de haber pasado por SPX, en el que un amable técnico italiano que hablaba muy bien español me explicó las novedades con las que habían acudido a la feria.

Estando en AS llega Ángel Erdozain, su director comercial, con retraso. Son las cuatro y media de la tarde. Comentamos que la feria no tenía los catálogos listos cuando ha abierto las puertas. Y que cuando han llegado los primeros, los han puesto a la venta antes de repartirlos entre los expositores. Después paso por Lizarte y voy a RH. Quedo con Jesús Hortal y con Roberto Aldea para que cenemos juntos.

Son las cinco y media y la huelga hace aconsejable que emprenda el regreso al hotel, media hora antes de que cierre la feria. No me equivoco. Los vagones van auténticamente petados.

Llego al hotel a las siete y a las nueve me viene a buscar mi amigo Philippe. Hemos quedado a las nueve y media en la Place Vendôme, muy próxima a los Campos Elíseos y donde se concentra una buena representación de las tiendas más caras del mundo. Al final somos siete para cenar y lo hacemos en un lugar próximo: sopa de cebolla y un buen trozo de carne.

SEGUNDA JORNADA

Por la mañana me levanto a las ocho, dejo el hotel y me voy con Philippe a la feria en coche. Me trae una cámara de fotos para sacar algunos detalles. Llego a Equip Auto a las diez y cuarto y según entro me encuentro con Ricardo Auñón, ex de Bendix que ahora está en Polk, una empresa presente en cuatro continentes que “recopila e interpreta datos globales, para ayudar a los clientes a comprender su posición en el mercado, identificar tendencias, crear fidelidad de marca, conquistar nuevos negocios y obtener ventajas competitivas”. Luego veo a Jordi Llobet, de Abrinsa (elevalunas), que comparte stand con Doga, encargada de comercializar sus productos en Francia (además de que es conocido que comparten propietario). Me comenta que sabe que he comido con Manel Real (Contitech) la semana anterior, que desde que los dos estuvieron juntos en Cecauto mantienen una muy buena relación (yo ya lo sabía, me lo había dicho Manel), y también que le había dicho al de Márketing que quería hacer publicidad en Autopos. Una buena noticia. Con él está Silvia Piñol, responsable de recambios de Doga.

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45 Paseándome, veo a Carlos y Pablo Vía, de Grovisa en el stand de Beru, uno de sus pocos proveedores con stand. El objetivo de su viaje, además de reunirse con los proveedores presentes, era también ver alguno potencial. Y allí estaba François Passaga, presidente del infinito y más allá de Gipa. Le digo que voy a “China” e inmediatamente me responde “¡¿cuándo?!”, como con la idea de que coincidiéramos allí (él va mucho, que también estudia el mercado de la posventa en China). Pero le digo que no, que voy a China, sí, pero a su pabellón al final del pasillo. Y hago algunas fotos.

Saludo a Raúl González, mi colega de Autoprofesional (“No sabía si estabas”, me dice) y cuando paso por Lizarte me presentan a Cristina García, su responsable de Compras. Me explica que está en la feria para ver proveedores y que los dos días que ha venido le van a resultar insuficientes. Me sorprende, porque no había pensado en que, efectivamente, la feria tuviera esa doble función para ellos.

revista a los temas en los que estamos colaborando, como por ejemplo “La Comunidad Ibérica de Talleres” y otros asuntos comerciales. Y durante media hora nos ponemos al día y cerramos los próximos pasos que vamos a dar. Desde Motortec no nos habíamos visto y los echaba de menos, la verdad. Estoy encantado con que los tengamos como partners.

Rápidamente me voy a coger el tren, llego al aeropuerto y… mi avión va lleno y no tengo plaza asegurada. Una hora de incertidumbre, nada menos, hasta que me confirman que puedo volar. Menos mal, porque si salía en hora me daba tiempo a ver a mis hijos despiertos, y me apetecía, que se les echa de menos. Más cuando sabes que en España el día había sido festivo.

TOCA RETIRADA

Antes había llamado a Carmelo Pinto al móvil, para saber si estaría en “su” stand. No me responde y decido acercarme. Está con Yvonne Rubio, de Mundo Recambio y Taller. Le saludo y le digo que me vuelvo esa tarde a Madrid, que no quería irme sin verlo. “Buen viaje”, me dice. Me hubiera gustado hablar con él del acuerdo al que habían llegado con un grupo francés, que explicaba lo del stand, pero ya tampoco me corría mucha prisa: la primicia la habían dado otros, Garriga ya había publicado la información en autopos.es (con mucho más rigor, por cierto, de lo que lo hicieron algunos) y El Periódico del Taller de Serca, que hacemos nosotros, ya estaba impreso. Podía dejarlo para otro momento.

Antes de marcharme hacia el aeropuerto había quedado con mis ‘socios’ portugueses para pasar

ME HUBIERA GUSTADO HABLAR CON CARMELO PINTO DEL ACUERDO AL QUE HABÍAN LLEGADO CON UN GRUPO FRANCÉS, QUE EXPLICABA LO DE QUE SERCA “TUVIERA” STAND, PERO YA TAMPOCO ME CORRÍA MUCHA PRISA: LA PRIMICIA LA HABÍAN DADO OTROS, GARRIGA YA HABÍA PUBLICADO LA INFORMACIÓN EN AUTOPOS.ES (CON MUCHO MÁS RIGOR, POR CIERTO, DE LO QUE LO HICIERON ALGUNOS) Y EL PERIÓDICO DEL TALLER DE SERCA, QUE HACEMOS NOSOTROS, YA ESTABA IMPRESO. PODÍA DEJARLO PARA OTRO MOMENTO.

LOS DATOS DE 2011 Según datos facilitados por la propia organización, EQUIP AUTO 2011 ha registrado más de 100.000 entradas (un diez por ciento más que la pasada edición) con un 30% de visitantes internacionales.

Respecto al número de expositores, han sido 1.800 las firmas presentes, ocupando 100.000 m2 de exposición (+25% vs 2009).

Los premios Un jurado compuesto por ochenta periodistas especializados decide en cada edición los ganadores de los Grand Prix a la Innovación en Automoción de Equip Auto: oro y plata para cada una de las cuatro categorías (fabricantes de equipo original -OEM- y tecnología verde; recambios y accesorios; equipos de taller; y servicios y áreas de servicio) Las cadenas para nieve Easy T11 de Thule se han llevado el trofeo de oro en la categoría de recambios y

accesorios, mientras que el triunfador en la categoría de equipos de taller ha sido el Febi Tester, un comprobador de juego de articulaciones ideal para un diagnostico sencillo y rápido de las piezas de suspensión y dirección de los ejes delantero y trasero que detecta incluso el desgaste incipiente.

Este equipo patentado por Febi es de aplicación móvil, por lo que no es necesario elevador, y dispone de un set para la verificación de los ejes así como para el bloqueo de freno.

Encuentros de cara y cruz De los encuentros que tuve durante Equip Auto, dos merecen una reseña aparte. El primero, la cara, el que tuve con el responsable de la Comunicación de Honeywell (Bendix-Garrett), el internacional argentino Nicolás Muzzi (ha vivido más fuera que en su país). Viniendo de un especialista, me gustó que celebrara la imagen de nuestra

web autopos.es, “por aspecto y contenidos, la más moderna e interesante”, y sobre todo la calidad de nuestra revista, Autopos: “Tiene un diseño muy atractivo. Y el futuro de las revistas en papel está en el diseño”. Pues eso. El otro, la cruz, fue con Oskar Ortega, director comercial de RTS. Me lo presentó Patxi Ariño, que es el que da la cara en el mercado español. Nos sentamos un momento para explicarle qué

había detrás de Autopos (“ahora es buen momento, que está esto tranquilo”). De repente llegaron unos clientes extranjeros de la mano de un representante comercial y me quedé con la palabra en la boca.

Se levantó sin más, sin ningún tipo de respeto. Y hay que ver lo mal que llevo que haya quienes tengan tan poca consideración por los medios. Si supieran lo mucho que se equivocan…

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REPORTAJE PATROCINADO POR

PROTAGONISTAS

DIPART “Nodigodiferente,

digo raro*”

*

“No somos un grupo, somos una empresa de servicios”, empieza dejando claro Fernando Riesco, el ex Tenneco que gestiona Dipart, una sociedad compuesta por quince recambistas nacida de las cenizas de Biguisur (aunque no les guste que se recuerde). Y la verdad es que no le falta razón: por tamaño, concepto y organización poco tiene que ver con otros grupos. Empezando porque quien lo dirige ejerce de líder sin ser dueño, porque es un grupo que mira mucho hacia dentro para mejorar la competitividad de cada uno de sus socios y porque hace del compromiso con sus proveedores una bandera. Con Fernando Riesco (director general), José María Sánchez (Frenos Sánchez, Almería) y Javier Masmiquel (Frenos y Embragues Masmiquel, Baleares), estos dos últimos socios destacados y miembros del Consejo Comercial, hablamos de Dipart y de lo que le hace ser un grupo “no digo diferente, digo raro”, que cantaría Fito con sus Fitipaldis. Fotos Javier Masián

”ESCASO EN SU CLASE O ESPECIE”

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“Raro”en el“Drae”

La primera acepción de “raro” en el Diccionario de la Real Academia Española deja muy abierto el significado del término: “Que se comporta de un modo inhabitual”. Podría valer tanto para el sentido que se le da a la palabra la mayoría de las veces, que responde nada menos que a la quinta acepción que recoge el DRAE: “Extravagante de genio o de comportamiento y propenso a singularizarse”, que a la que viene al caso para definir a Dipart, a la que le cuadran la segunda y tercera definición que da el diccionario del término “raro”: “Extraordinario, poco común o frecuente” y “Escaso en su clase o especie”. Otra cosa es que un día se merezca que se le de ese adjetivo para referirse al grupo como “Insigne, sobresaliente o excelente en su línea”, que el diccionario también establece como significado de “raro” en su cuarta acepción.

1

D

“Somos una empresa; otros lo dicen, pero no lo practican”

ice Fernando Riesco que “a los grupos, con el concepto que todavía tienen, o que al menos yo he entendido estos años atrás, no les veo mucha salida, ni futuro ni solución de nada. Si no existe un elemento externo que llegue de la mano de los proveedores (que son los que mandan) que nos obligue a cambiar, podemos seguir así cientos de años. Mientras no reciban esa presión, seguiremos con un tipo de distribución tremendamente atomizada en la que el fabricante suministra hasta el último punto del país y encima en 24 horas. Pero eso, más tarde o más temprano, tendrá que cambiar, por insostenible. Y entonces, si el concepto de grupo está basado fundamentalmente en las compras, sin un objetivo común para los componentes de ese grupo que les marque el camino y allane el futuro, estará muy difícil”.

Por eso el gerente de Dipart no habla de grupo y sí de empresa de servicios, con el objetivo no solo de dar a los socios elementos para mejorar sus negocios sino también de homogeneizar procesos, conceptos, empresas, para que en un momento dado puedan dar una respuesta única a las demandas del mercado: “En lo que trabajamos es en que cada uno de nuestros socios sean principales en sus plazas (con plan de expansión incluido) y todo el mundo hable el mismo idioma en cuanto a empresa se refiere. Porque queremos que estén preparados para abordar el futuro. Y si llega el día en que la distribución también aquí se concentra ‘a lo bestia’ (que puede pasar mañana), que tengan capacidad para decidir en qué vehículo quieren subirse. Tener la mente abierta y las manos libres para que si el mercado obliga a ello estar preparados”.

ejemplo, entre el 70 y el 80% de mis compras pasan por el grupo, y es así en la mayoría de los socios. De ahí nuestro crecimiento tan importante”.

Javier Masmiquel, de Frenos y Embragues Masmiquel, también es muy expresivo: “De las cosas con las que más estoy disfrutando es con todo lo que hacemos para mejorar internamente. Acostumbrado al espíritu de los grupos tradicionales, tiene mucho valor el tiempo que dedicamos a hacer mejor nuestras empresas más allá de tener unas buenas condiciones de compra.

Y en ese sentido ha sido muy importante el desarrollo del comercio electrónico o el curso que hemos tenido para gerentes, que ha sido espectacular, porque serlo, lo somos, pero a veces no sabemos muy bien en qué consiste. El grupo nos está aportando muchas cosas en

lo que tiene que ver con la gestión interna de nuestros negocios. Y hoy en día es fundamental gestionar como empresas y no como tenderos”.

Tan convencidos están de lo acertada que es la línea de trabajo que llevan, que más que envidiar lo que pueden hacer otros grupos, sienten que es al contrario: “Son otros los que se fijan en nosotros, que estamos haciendo muchas cosas que nuestra competencia no hace”. ¿Y cómo consiguen esa unidad de acción? Pues probablemente porque son quince, pero además, como señala Riesco: “Porque somos el grupo con la gente más joven, la mayoría segundas generaciones, con mucho empuje, abierta, muy predispuesta a hacer cosas, que se lo cree. Y los mayores, que son la voz de la conciencia, también muy importante, tiran igualmente del carro. Esa es la fuerza de Dipart”.

“NO QUERÍAMOS QUE FUERA EL TÍPICO GRUPO DE COMPRAS”

Que Dipart no es un grupo al uso está claro. Y se entiende muy bien con cómo lo define José María Sánchez, de Frenos Sánchez: “Desde el principio lo que no queríamos es que fuera el típico grupo de compras, centrado en eso, en negociar unos precios de compra y unos rápeles pero en el que cada uno hiciera un poco lo que quisiera, y sí enfocarlo hacia una empresa de servicios, que pudiera ofrecer cualquier tipo de asesoramiento, en campañas de venta, en análisis de márgenes, en formación propia y de nuestros empleados… y en el que la negociación de unas buenas condiciones fuera un servicio más. Además con el objetivo de cumplir con los compromisos adquiridos. Porque ahora somos una empresa y gestionamos las cosas de manera global. Y esto lo dicen muchos, pero no se practica. Nosotros sí. Por

“TIENE MUCHO VALOR EL TIEMPO QUE dedicamos a hacer mejor nuestras empresas MÁS ALLÁ DE TENER UNAS BUENAS CONDICIONES DE COMPRA. Y EN ESE SENTIDO HA SIDO MUY importante el desarrollo del comercio electrónico O EL CURSO QUE HEMOS TENIDO PARA GERENTES. El grupo nos está aportando muchas cosasEN LO QUE TIENE QUE VER CON LA gestión interna de nuestros negocios”.

En la competición tratamos con la velocidad, potencia, el tiempo, además con un factor clave, la experiencia. Como la de nuestros pilotos, que confían eligiendo nuestras pastillas de freno, porque saben y conocen que aportan rendimiento superior, proporcionando el control y la seguridad necesarias que requieren una conducción exigente tanto en la pista como en la circulación de calle.

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Queda crecer

“Lo que nos queda, además de seguir desarrollando mejoras internas, es crecer como grupo. Tenemos planteados objetivos a los que nos gustaría llegar en términos de más puntos de venta y nuevos socios. Pero la prioridad es conseguir que cada socio en su plaza sea gente representativa, que no sean negocios que pasen inadvertidos. Y para que sea así es muy importante estudiar a cada socio, su posicionamiento respecto a la competencia, sus márgenes, los productos que comercializa… analizar todo para ver cómo puede ser más competitivo. E incluso nos estamos planteando poderlo ayudar financieramente”. ¿Es el gerente el que habla? No, es José María Sánchez, de Frenos Sánchez: así de identificados con el grupo están sus socios.

2

C

“El fabricante nunca puede ser nuestro enemigo, ni en una negociación”

uando a Riesco se le pregunta qué le gusta de lo que ve en otros grupos, no lo duda: “Cuando la gente cumple sus compromisos. Es lo que siempre más he valorado de un grupo. Por eso nosotros nos lo marcamos desde el principio como objetivo”. Lo complicado es que luego se lleve a la práctica: “Cuando no existen obligaciones y sólo existen derechos, cualquier relación queda descompensada. Y para que un grupo funcione, las obligaciones y los derechos tienen que estar compensados, como en Dipart. Además luego es muy fácil comprobar los beneficios que genera esa manera de hacer”.

Y no se trata solo de darle seriedad al grupo, sino que una de las máximas de Dipart es mantener una relación de partners con sus proveedores. No en vano Riesco fue responsable comercial de Tenneco: “El proveedor es nuestro compañero de viaje, y puede ser también nuestro salvavidas en un momento dado. Se trata de mantener una relación sana, en la que ambas partes seamos muy transparentes con el otro. Y si nosotros vemos que vamos a tener problemas para cumplir con el compromiso con un determinado proveedor, lo que hacemos es anticiparnos a los acontecimientos y llamar al proveedor para ver qué pode-

mos hacer. Pero no le llamamos en octubre sino en mayo (llevamos un control mensual de las cifras). De alguna forma hemos cambiado la dinámica: ya no es el fabricante el que nos dice ‘oye, que…’. El fabricante nunca puede ser nuestro enemigo, ni en una negociación”.

“ALGUNOS PROVEEDORES TIENEN EL CONCEPTO EQUIVOCADO”

Una actitud que a veces a la distribución le cuesta aceptar, pero también a los propios fabricantes: “Sí es verdad que hay algunos proveedores que tienen el concepto equivocado, que nos ven enfrente en lugar de al lado. Y yo voy a ser el que coloque el producto en el mercado, pero junto con él. Deberían por tanto preocuparse porque la relación fuera, además de sana, duradera, y para que sea así al que distribuye el producto le tiene que ser rentable. Si no, no hay colaboración posible. Las empresas del grupo tienen que tener su margen de beneficios y tratamos de defender esos márgenes. Pero hay quienes en lugar de tener una visión amplia y entender cómo funcionan las cosas, me vienen con un libro aprendido que no aporta ningún valor, porque si tengo una necesidad y la reacción siempre es la misma, pues mal vamos. Direc-

tamente creo que es un problema de la persona, que no te escucha, porque no conozco una sola empresa a la que le propongas algo que le es rentable a medio plazo y no esté dispuesta. Desde luego no es el caso de nuestros proveedores clave, que entendieron la historia desde el principio y con los que mantenemos una relación muy estrecha”.

Para los socios del grupo, es una novedad esa transparencia en la relación: “Ahora veo a los proveedores desde otro punto de vista que antes no tenía”, dice José María Sánchez, mientras Javier Masmiquel va más allá: “Te sientes mucho más cómodo y unido con ellos, son colaboradores tuyos. Es la mayor diferencia que percibo respecto a otras experiencias, que los fabricantes se abren mucho más. Hay una relación sana, equilibrada, bien planteada. Ya no es el rollo ‘dámelo-no te lo doy’, es un rollo más del estilo ‘podríamos colaborar en esto”.

El pasado “multinacional” de Riesco lo consideran clave: “Indudablemente sabe más cómo piensa el fabricante, y conoce todas las armas de negociación. Por adelantado. De la misma manera que también nos ha ayudado a entender por qué el fabricante no te concede según qué cosas. Ha hecho mucho más fácil entenderse con los fabricantes”.

“TE SIENTES MUCHO más cómodo y unido con ellos, SON COLABORADORES TUYOS. ES LA MAYOR DIFERENCIA QUE PERCIBO RESPECTO A OTRAS EXPERIENCIAS, QUE los fabricantes se abren mucho más. HAY UNA RELACIÓN SANA, EQUILIBRADA, BIEN PLANTEADA. YA NO ES EL ROLLO ‘DÁMELO-NO TE LO DOY’, ES un rollo más del

estilo ‘podríamos colaborar en esto”.

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Parar y pensar

“Es más la presión que me meto a mí mismo que la que me puedan meter los socios. Que se cumplan los plazos de cada uno de los planes es en lo que más me exijo, de modo que suelo ser yo el que los lleva asfixiados a ellos. Y son tantas las cosas que hemos puesto en marcha en tan poco tiempo que ahora estamos en que igual merecía la pena parar un poco, consolidar lo que tenemos e introducir modificaciones si ha lugar. Y valoro mucho que ellos lo vean igual y que me digan que puede merecer la pena parar y pensar. Porque eso significa interés en lo que estamos haciendo y no dejar que el día a día nos coma y nos impida hacer las cosas como es debido”. Fernando Riesco dixit.

3

C

“El gerente está demostrando cosas que no habíamos visto antes”

uenta Fernando Riesco que “en la primera reunión que tuvimos casi les mando a hacer puñetas. Les dije que no eran un grupo ni eran nada, que si su objetivo era sumar socios que lo llevaban crudo, que a eso yo no me comprometía sin antes demostrar que éramos un proyecto solvente. Aunque también me vino muy bien que el grupo financieramente funcionara. Durante el primer año habíamos previsto pérdidas y terminamos dando beneficios”. Los socios creyeron: “¡El primer año habíamos conseguido el objetivo del segundo! Así que dijimos ¡ostrás!, los argumentos que nos está contando este señor está demostrando que son válidos y todo lo que nos ha dicho lo está consiguiendo”. Fue el primer paso para ganarse su confianza.

“Veníamos de una situación de crispación, de desconfianza, de muchos problemas, pero se nos empezó a quitar el miedo y a sentirnos respaldados por lo que significaba el grupo”, cuentan Sánchez y Masmiquel. Empezaban a darle los galones a Riesco: “Cuando se demuestra con resultados lo que estás aportando es normal que se le diera el liderazgo del grupo. Y no es solo una cuestión de que nos haya hecho ganar dinero, que nos lo ha hecho ganar, es que nos ha demostrado que un grupo bien lleva-

do, con una gestión bien hecha, te permite hasta disfrutar de estar en el grupo”.

“ES EMPRESA, COMO NOSOTROS”

Para los socios es uno más: “Es empresa, como nosotros; está tan involucrado como todos los demás.

Es como si fuera otro socio, nunca un empleado, ni mucho menos”. Un respeto que se ha ganado “demostrando cosas que no habíamos visto antes”: “Tiene una capacidad de trabajo impresionante”, afirma Sánchez. Y Masmiquel añade: “Se lo curra mucho, siempre pensando cosas, hablando con los socios para que todos compartamos unos mismos fundamentos empresariales”. Y coinciden: “Con lo mal que lo hemos pasado, estamos muy contentos y agradecidos por el gerente que tenemos”.

El ejemplo más claro de liderazgo lo expone Masmiquel: “Hablo mucho con él porque siempre me interesa su opinión sobre las cosas que pasan en mi empresa, le pregunto hasta cómo cree que puedo motivar a mis comerciales”. Cuestión de confianza, “tanta como para enseñarle hasta la trastienda”: “Se mete en nuestra empresa, la analiza, conoce nuestra situación… y siempre nos aporta. Se lo ha ido ganando él, pero es una suerte tener un gerente que conozca tan bien tu empresa que le puedas consultar cualquier cosa”.

“Hablo mucho con él PORQUE SIEMPRE ME INTERESA SU OPINIÓN SOBRE LAS COSAS QUE PASAN EN MI EMPRESA, le pregunto hasta cómo cree que puedo motivar a mis comerciales”. CUESTIÓN DE CONFIANZA.

Crear marca De las cenizas de Biguisur, Dipart trató de aprovechar el nombre de Talleres Verdes, pero finalmente decidió renunciar y empezar prácticamente de cero (aprovechó sus colores, eso sí).

Por tanto eso de crear marca es un reto complicado, como reconoce su director general: “Nos cuesta una barbaridad.

Pero estamos mejor que el año pasado y peor que el año que viene. Llevamos tres años y generar marca es para nosotros fundamental. Y en la estrategia que seguimos, el primer paso era identificar con el grupo a los socios, nuestra marca de productos y por supuesto nuestra red de talleres. Y a partir de ahí, todo lo que hacemos lleva el sello Dipart.

Y aunque queda mucho por hacer, cuando veo el número de baterías que en tres años se han vendido con la marca DP me pongo muy contento.

O la cantidad de toneladas de aceite. Estamos muy abajo en notoriedad de marca, pero muy contentos porque lo estamos haciendo muy bien”.

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Accesorios garantizados, recambios originales y una red capilar de talleres: esto es Aftermarket Parts & Services de Magneti Marelli.Es una de las Divisiones estratégicas del Grupo,que comercializa recambios,componentes de automoción y Know-how en el mercado independiente. Además, suministra servicios de asistencia a los automovilistas, a través de más de 5.000 talleres Checkstar presentes en todo el mundo. Con toda la fiabilidad y experiencia de Magneti Marelli.

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Electronics and Components

CUES TION ARIO

MANEL

REAL DIRECTOR COMERCIAL DE CONTITECH

¿Cómo le va en Contitech?

Experiencia…

Factor humano...

Hace un año y medio comencé un proyecto muy interesante en un momento muy complejo a nivel económico, aunque nuestro sector no sea de los más afectados, y puedo decir que ha sido la etapa profesional más corta pero en la que he podido desarrollar con mayor facilidad un proyecto claro y definido con mucho éxito. Y eso sin duda se debe a la base de trabajo que ya existía (Catherine Chatellard, anterior responsable y actual jefa de Ventas, presente en la entrevista, sonríe agradecida).

La que me ha dado trabajar en compañías como Cecauto, referente en su momento de un nuevo concepto de distribución, en QH y, especialmente, en el grupo Continental, en mi etapa de ATE, que me ha ayudado mucho a comprender la mentalidad de los alemanes y a transmitir las necesidades del mercado español para que en Alemania sean bien entendidas y comprendidas.

Es un concepto que solamente las personas que le dan valor lo comprenden. Es respeto por ti, por tus compañeros, por tus clientes.

¿Qué ha aportado?

Personalidad…

¿Cuál es la situación de Contitech en el mercado español?

Básicamente es tener unas ideas claras y desarrollarlas. Que un fracaso no te haga variar tu política empresarial. Ser coherente con tu proyecto y no con lo que el mercado pueda en un momento dado esperar de la compañía o de ti. Tener las cosas claras y actuar en consecuencia.

Muy positiva. Seguimos teniendo una cuota de mercado pequeña en relación a nuestros grandes competidores, pero estamos realmente contentos: crecemos y nuestros clientes están ciertamente satisfechos con el producto. Espero que cuando termine 2011 podamos decir que somos los terceros en cuota de mercado en correas del mercado español.

(“Muchísimo”, dice Chatellard, que admite que lo persiguió “para que viniera”). He aportado experiencia, personalidad, capacidad de trabajo y, sobre todo, factor humano. Yo creo mucho en el factor humano, en que la persona hoy en día en los negocios sigue siendo muy importante.

¿Cómo se concreta el respeto por uno mismo?

Es no traicionar tus valores personales... por un contrato, por un cliente.

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56 MANEL REAL (BARCELONA, 22/12/1970) DEJÓ DE ESTUDIAR MUY PRONTO, CUANDO A LOS 18 AÑOS SE TUVO QUE IR A CUMPLIR EL SERVICIO MILITAR Y A SU REGRESO NO LE QUEDÓ OTRA QUE PONERSE A TRABAJAR... EN CECAUTO. CASI UNA DÉCADA ESTUVO EN EL MAYORISTA DE RECAMBIOS, DONDE LLEGÓ A SER RESPONSABLE DE COMPRAS (DE ESA ÉPOCA MANTIENE DOS DE SUS GRANDES AMIGOS, BASI NAVARRO, HOY DIRECTOR DE CECAUTO BARCELONA, Y JORDI LLOBET, GERENTE DE ABRINSA, PROVEEDOR DE ELEVALUNAS). DELEGADO DE VENTAS EN CATALUÑA DE QH, ENTRÓ EN EL GRUPO CONTINENTAL EN 2003, PRIMERO COMO JEFE DE VENTAS DEL FABRICANTE DE FRENOS ATE Y DESDE EL 16 DE ABRIL DE 2010 COMO DIRECTOR COMERCIAL DE CONTITECH. CASADO, TIENE DOS HIJOS, UN CHICO DE 17 AÑOS Y UNA NIÑA DE 13: “ME CASÉ MUY PRONTO; TUVE LA SUERTE DE ENGAÑAR A MI MUJER MUY RÁPIDAMENTE”.

¿Crecen a costa de los márgenes?

Nosotros fundamentamos nuestro crecimiento en otros valores: nuestro margen es el mismo que en el resto de los países de Europa, también donde Contitech tiene posiciones de liderazgo.

¿Y por qué les tienen que comprar?

Pues hay varias razones: primero, somos una marca premium, una marca líder en Europa, que aporta tecnología, máxima calidad… Además, yo creo que actualmente en el mercado español, determinados grupos de distribuidores requieren de una marca así con la que diferenciarse y no entrar en una guerra intensa de precios como la que están hoy en día sufriendo la gran parte de los recambistas.

¿Y por qué no les compran?

Normalmente nos dicen que por una cuestión de precio.

¿Cuál es la prioridad en la que están trabajando?

CUES TION ARIO

Nuestro primer objetivo es consolidar nuestra red de clientes actual: no vamos a descuidar en ningún momento la red de clientes que ya están con

“Este año y medio ha sido la etapa profesional más corta pero en la que he podido desarrollar con mayor facilidad un proyecto claro y definido con mucho éxito”.

para los tres niveles de la cadena de distribución en el caso de las compañías que sepan adaptarse y entiendan el valor de la profesionalidad. Y que Contitech puede llegar a ser un gran socio de presente y de futuro. Nos gusta mucho pensar que cuando firmamos un acuerdo con un cliente, estamos firmando un acuerdo a largo plazo (aunque solo tenga validez anual). Es la mentalidad con la que trabajamos en Contitech.

¿Cuál es la mejor decisión que ha tomado?

Hasta hoy la de cambiar ATE por Contitech.

¿Y la que más le ha costado tomar?

Contitech. Y sin obviar nunca a nuestra red actual, tratar de conseguir los partners adecuados para poder seguir creciendo.

A medio plazo el objetivo es...

Alcanzar en 2016 una cuota de mercado en España de un 20% (los líderes ahora están por encima del 30%).

¿Qué le diría a la distribución?

Que nuestro mercado es muy apasionante (o por lo menos yo lo veo así) y con muchísimo futuro

La de tener que prescindir de dos colaboradores que no estaban implicados en el proyecto al cien por ciento. Son personas.

El grupo Continental es propiedad del Grupo Schaeffler.¿Cuál es su opinión sobre cómo puede evolucionar la situación?

Nosotros no debemos hablar de esto, porque implica a miles de personas y no sería lógico, ético ni coherente que cada uno diera su opinión personal.

Entonces nos remitimos a la posición oficial, que dice que Continental tiene su propia estrategia. Lo que pueda pasar más adelante es una incógnita.

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Brembo españa

P

Mudar la piel A tomar viento

ues eso, que después de coger mi AVE por la mañanita temprano y de llegar a Zaragoza en un abrir y cerrar de ojos, ya me estaba esperando Rita en la estación para llevarme a las instalaciones de Corporación Upwards 98 que, para entendernos, es lo mismo que Brembo España. ¿Que quién es Rita? ¡Pues Rita Ansón, la secretaria de dirección de Benito Tesier! Cualquiera que haya pasado por Brembo España alguna vez sabe quién es, no hay otra igual: ni más eficiente, ni más profesional, ni más alta, ni más guapa. En palabras del propio Benito Tesier, “nuestro ángel de la guarda”; pues sí, es que es muy “majica”.

Las instalaciones en cuestión están a tomar viento de Zaragoza, y no lo digo porque estén muy lejos, qué va, lo digo porque están en La Muela, el pueblo español con más molinos de viento por metro cuadrado.

Allí me estaba esperando Benito para contarme muchas cosas y para enseñarme cómo se organizan en los 20.000 metros cuadrados que han construido sobre una parcela de 50.000. ¡Dios Santo, aquello parece un aeropuerto!

Y

Fútbol es fútbol

como lo mejor es empezar por el principio, les voy a contar como empezó esta historia. Resulta que en el año 95, Brembo, que ya era una supercompañía que cotizaba en bolsa y todo, puso un buen día sus ojos en Urpa, una empresa familiar fundada por Be-

Viajar a Zaragoza nunca supone un esfuerzo, pero si el motivo es una invitación personal del mismísimo director general de Brembo en España, que no es otro que don Benito Tesier, pues menos todavía. Así que billete de AVE al canto y para Zaragoza sin perder un minuto. A ver si me entero, entre otras cosas, de por qué un día el glamuroso gigante italiano se volvió un poco aragonés. Porque, ¿no les pasa a ustedes lo mismo?: yo veo la marca Brembo y pienso en lujo y en Ferrari.

No sé si será el color, además de la nacionalidad, pero en cualquier caso está claro que el mayor logro que ha conseguido esta marca italiana, después de 50 años de historia, es que se la siga identificando con lo mejor de lo mejor, o sea, que, básicamente, Brembo sigue siendo a los frenos lo que Loewe a los bolsos, o la gamba de Huelva al resto de los crustáceos de su tamaño. nito Tesier González, a la sazón el padre de mi anfitrión, y responsable de haberla desarrollado con tino y tesón durante años. El gigante compró el 51% de la sociedad, y a partir de ahí las cosas marcharon tan bien que en dos años Urpa había absorbido una planta que Brembo tenía en Barcelona y se había convertido en Brembo España. Benito Tesier hijo se hizo entonces cargo de un proyecto que no había hecho más que empezar…

El caso es que con el tiempo ha quedado demostrado que los Tesier hicieron lo correcto, al menos así lo ve Benito, que cree que, si no hubieran tomado la decisión de vender, hoy no estarían donde están. De hecho, y según su propia teoría, esto fue lo que les permitió poder competir para ganar la Champions League en un momento en el que ya no era suficiente con ganar la Liga española (ya saben, fútbol es fútbol). En

realidad, lo único que hicieron fue mudar la piel para poder seguir creciendo. Es lo que tiene la vida, y la empresa, más. Si uno quiere progresar, tiene que renovarse, ya lo dijo Unamuno.

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Ni Champions ni gaitas

ero qué pasó a partir de aquí? Pues que ya ni Liga española, ni Champions League, ni gaitas. La globalización llegó para quedarse: Brasil, India y China entraron en el mercado sin llamar a la puerta y Brembo, como tantas otras multinacionales, se dejó de milongas y se inscribió en la Fifa World Cup (por seguir con el símil futbolero). Y como para seguir compitiendo con garantías a nivel mundial Brembo tuvo que concentrar su realidad industrial en países con costes de producción más bajos (aunque con los mismos estándares de

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Benito Tesier, Fernando Cantín, Héctor Chela y Rita Ansón, posando con doña Milagros.

Ya ni Liga española, ni Champions League, ni gaitas. La globalización llegó para quedarse, y Brembo, como tantas otras multinacionales, se dejó de milongas y se inscribió en la Fifa World Cup, por lo que para seguir compitiendo con garantías a nivel mundial tuvo que concentrar su

realidad industrial en países con costes de producción más bajos (aunque con los mismos estándares de calidad, ¡faltaría más!).

Vamos, que Brembo en España ha pasado de ser un fabricante monoproducto para ser Brembo “Services”, con un súper almacén y una gama completa de productos de frenado. Mucho mejor para sus clientes ibéricos del recambio, dónde va a parar. calidad, ¡faltaría más!), a España no le quedó más remedio que volver a mudar la piel (“¡hay madre!”, digo yo; “¡no pasa nada!”, dice Benito: “¡Cambiamos de vocación y de estrategia y todo solucionado!”. ¡Caray, qué fácil lo hace parecer!).

Pues sí, y tanto que ha cambiado la vocación de Brembo en España: antes la producción de recam-

bio era muy alta, pero, a partir de 2008, la idea es, por un lado, continuar fabricando productos de valor que justifiquen una inversión en España (por ejemplo el suministro a la planta de Mercedes en Vitoria del corner trasero completo de la Vito, que no sé lo que es pero que seguro que sirve para terminar frenando), y por otro lado, dejar de concen-

trarse comercialmente en un solo producto, el disco de freno, para convertirse en especialista para el recambio del sistema de freno completo. Completo, sea freno de disco o freno de tambor, ¿eh? Con su disco, su pastilla, su hidráulica, su zapata... y sus latiguillos, que nunca pueden faltar los latiguillos.

Claaaaro, ahora entiendo el porqué de la compra de la fábrica de frenos Villar y del acuerdo con TMD. Vamos, que Brembo en España ha pasado de ser un fabricante monoproducto para ser Brembo “Services”, con un súper almacén y una gama completa de productos de frenado. Mucho mejor para sus clientes ibéricos del recambio, dónde va a parar.

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Mejor cuanto más ágil...

ue sí, que sí, que se trata de enfocar bien y de invertir donde se tienen más posibilidades, y de que si algo se pierde, que sea para ganar algo a cambio.

Me cuenta Benito Tesier que antes el 60 o 70% de lo que se vendía lo fabricaban ellos en su planta y que ahora todo les viene de las fábricas que el grupo tiene en el mundo. La ventaja es que ya no tienen que soportar unos costes que hoy no les permitirían ser competitivos en el mercado español, que es en el que les to-

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63 ca operar. Y además, puestos a elegir, con este modelo de empresa mucho más ágil es mucho más fácil adaptarse a un entorno que Benito Tesier tiene claro que va a seguir cambiando. Eso sí, tener detrás al gigante Brembo también cuenta.

P “¿Que quién es Rita?” ¡Pues Rita Ansón, la secretaria de dirección de

Benito Tesier! Cualquiera que haya pasado por Brembo España alguna vez sabe quién es, no hay otra igual: ni más eficiente, ni más profesional, ni más alta, ni más guapa. En palabras del propio Benito Tesier, “nuestro ángel de la guarda”; pues sí, es que es muy “majica”.

Los Tesier, padre e hijo.

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en fin, que parece que Las cosas no marchan nada maL y que la estrategia de especiaLización en sistemas de Freno completos no ha sido una mala idea porque, según Benito tesier, en los últimos cinco años

se han muLtipLicado por cinco Las ciFras de Facturación de posventa y se ha conseguido el oBjetiVo de convertirse en proveedor especiaLizado en frenos. mira qué Bien.

máQuinAs 1 estAnterÍAs 3

ero no todo ha sido charlar, también hemos paseado por unas instalaciones muy espaciosas con sus pertinentes departamentos: administración y contabilidad, ventas, producción, logística, call center y, lo más importante de todo, el comedor: aquí nadie se tiene que llevar la comida en el tupperware; esto sí que es un lujo a lo Brembo.

Según me informan, aquí trabajan unas 140 personas de forma directa o indirecta, contando plantilla y red comercial. Benito Tesier es el director general, además de secretario del Consejo de Administración y accionista, pero luego hay un director financiero, un director de logística, un director de planta, un director de administración... y por supuesto un director comercial, Fernando Cantín, ¿será por directores?

Para terminar visitamos la planta, que tiene más de gigantesco almacén que de planta de producción (está claro que es aquí donde más se ha notado ese cambio de piel del que me hablaba Benito): las estanterías ganan por goleada a las máquinas, y es que, de la actividad de la planta, el 25% es fabricación y el 75% restante distribución.

peCADo mortAl

on ese panorama, está claro que la mayor parte de las inversiones ahora se destinan al comercio de recambios. Así, aparte de la inversión que se necesita en stock (mucha cuando se trabaja con muchas referencias y cuando se pretende que la cobertura de servicio sea por lo menos de un 90 o un 95%), se hace indispensable tener un almacén lo más robotizado posible.

En la actualidad cuentan con uno de más de 5.000 ubicaciones, pero pronto dispondrán de otro capaz de almacenar justamente el doble. El sitio ya lo tienen preparado, despejado y listo, que lo he visto yo.

En fin, que parece que las cosas no marchan nada mal y que la estrategia de especialización en sistemas de freno completos no ha sido una mala idea porque, según Benito Tesier, en los últimos cinco años se han multiplicado por cinco las cifras de facturación de posventa y se ha conseguido el objetivo de convertirse en proveedor especializado en frenos. Mira qué bien, así todos contentos...

La visita termina y el estómago protesta, y no sé si se habrán dado cuenta, pero el caso es que me invitan a comer, qué amables. ¿Ah, que no comemos en el comedor? ¿Que nos vamos al Churrasco? Hombre, pues no me parece mal, que me han dicho que ir a Zaragoza y no comer en el Churrasco es una especie de pecado mortal, y yo procuro pecar lo justo. Por cierto, ni se me ocurre marcharme sin despedirme de don Benito Tesier padre; todo un honor saludarle, a fin de cuentas esta historia no se habría escrito si no hubiera sido por él.

JUAN CARLOS IGLESIAS-ZAMÁKOLA MOTOR

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Lo que necesito lo

encuentro en internet En la serie de entrevistas a talleres patrocinadas por el fabricante de máquinas de diagnosis Berton, llegamos hasta Bilbao, al taller Zamákola Motor, regentado desde hace quince años por Juan Carlos Iglesias Escudero, mecánico veterano y autodidacta a fuerza de empeño en sacar el trabajo adelante. Puede contar casi tantas anécdotas como coches entran en su taller Sección patrocinada por

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ómo va el negocio?

Pues tirando, la verdad. La crisis se está notando mucho. Yo sobrevivo porque tengo una clientela fiel y soy reconocido en la zona, pero la realidad es que si la avería no afecta al funcionamiento del coche, como por ejemplo un elevalunas, son muchos los casos en que se deja para más adelante.

¿Cuáles son entonces las reparaciones más habituales?

El 80% de las averías que me encuentro tienen que ver con la electrónica. En este sentido, entiendo que sin un equipo de diagnosis no tendría nada que hacer, y eso es algo que ya lo tenía claro cuando abrí mi negocio hace quince años, en una época en la que no había tantos talleres que tuvieran este tipo

de herramienta. De todas formas, casi más importante que el equipo que tienes en el taller es el servicio de asistencia técnica, que en nuestro caso con Berton es excepcional. ¿A qué se refiere?

Me refiero a que cuando tienes un problema, te lo solucionan rápidamente. Piensa que su centro de asistencia se nutre también de la experiencia de clientes como yo y, cuando se encuentran con varios casos de una misma avería, ya pueden tener la solución preparada. De hecho, yo mismo les he llamado muchas veces cuando he podido reparar la avería. ¿Y la formación?

Yo me formo en internet. Mira el taller –prácticamente todo el espacio está ocupado por coches-.

Somos tres, uno que toca sólo mecánica, mientras que el otro y yo nos complementamos para las reparaciones de electrónica, así que no tenemos tiempo.

Cuando nos falta información, me meto en internet desde mi casa. Entro en Google, busco el coche en cuestión y comienzo a buscar en foros gente que se

66 haya encontrado con el mismo problema del coche que quiero reparar. Lo que necesito lo encuentro en internet. Además tengo la asistencia de Berton, que siempre nos da respuestas y muy rápido. ¿Un ejemplo?

Pues este es reciente, cuando tuve en el taller un Renault Espace al que le fallaba el sensor del ABS. Después de estar buscándolo y no encontrarlo por ninguna parte, me puse en contacto con ellos para que me dijeran dónde estaba, y resulta que no lo podía ver porque estaba dentro del mismo grupo del ABS. Después, para atarlo todo bien, llamé a la casa, pero con ojo, y les pedí el dichoso sensor, como dando por supuesto que estaba fuera. Allí me confirmaron lo que me habían dicho en Berton.

Todo esto, combinado con nuestra propia experiencia, nos permite solucionar sin mayores problemas el 99% de las averías que nos llegan.

Claro que siempre tienes el caso “putada”, en el que encontrar el origen del error que marca la máquina se convierte en un trabajo de chinos. ¿Recuerda alguno de estos casos?

Un amigo le había comprado a su hija un Seat Toledo a un compra-venta de confianza, íntimo amigo suyo. Al cabo de muy poco tiempo vino con una avería eléctrica que no había manera de solucionar. Teníamos localizado el error, y parecía causado por un cable en mal estado, pero no dábamos con el punto exacto donde podía estar roto. Porque de un cable sabes dónde empieza y dónde acaba, pero seguir todo su recorrido puede ser una odisea. Empiezas buscando en los codos, porque es donde crees que hay más posibilidades de que se rompa, pero no. A las dos semanas vino la chica con un poco de mosqueo, lógicamente, e incluso decía que a lo mejor sería mejor llevarlo a un servicio oficial. Sinceramente, le tuve que decir que por mí encantado, porque las horas

“EL servicio de asistencia

técnica de nuestro proveedor DE DIAGNOSIS (BERTON) es excepcional. SE NUTREN DE LA experiencia de clientes como yo, Y, CUANDO SE ENCUENTRAN CON VARIOS CASOS DE UNA MISMA AVERÍA, YA pueden tener la solución preparada. YO MISMO LES HE LLAMADO CUANDO HE PODIDO REPARAR LA AVERÍA”.

“ESTOY NOTANDO QUE VAN

llegando coches cada vez más nuevos. SIN DUDA ESTO ES UNA consecuencia de la crisis, QUE CREO QUE quien más quien menos TODO EL MUNDO LA ESTÁ NOTANDO”.

RECAMBISTAS VS CONCESIONARIOS ¿Que si he notado que me traten ahora mejor los concesionarios?

Pues claro. Renault, por ejemplo, un día le pides un embrague y el repartidor te llega con una lista de las campañas que tiene vigentes en ese momento.

Y si antiguamente los descuentos eran del 15%

como mucho, ahora te encuentras con el 40 ó el 50%, casi lo que no han hecho los recambistas en la vida. ¿Que si eso significa que prefiera comprar a los servicios oficiales?

Tampoco digo eso, porque las campañas un día las tienes y otro, no, ¿me entiende? Además, algunas

que le había dedicado al coche no hacían rentable la reparación. ¿Y? Su padre y el compra-venta no querían ni oír hablar de llevarlo al concesionario, porque pensaban que allí comenzarían a cambiar centralitas y piezas por todas partes y que la reparación costaría una barbaridad. Al final, tuve el coche parado tres semanas, pero conseguí arreglarlo. El cable estaba roto en una zona recta, donde no te imaginas que se pudiera deteriorar. Dudo mucho que ni siquiera un servicio oficial pueda solventar esas situaciones fácilmente y, en cualquier caso, seguro que a un precio mucho más elevado. ¿Repara vehículos en garantía? ¿Pues no los voy a recibir? La verdad es que estoy notando que van llegando coches cada vez más nuevos. Sin duda esto es una consecuencia de la crisis, que creo que quien más quien menos todo el mundo la está notando. En cualquier caso, soy muy cuidadoso, y me aseguro de utilizar materiales originales para que no haya problemas, porque las marcas podrían ser muy puñeteras. Pero claro, hay que enten-

te pueden salir más a cuenta y otras menos, depende. El recambista es más constante en sus precios, tira menos de oferta. Además, su servicio es muchísimo más rápido. Cuando le llamas, en menos de una hora tienes la pieza, mientras que con el concesionario todo es más lento”.

der que nuestros precios son mucho más competitivos. Este Audi, por ejemplo, -señala un Audi A4 2.0 TDI de 170 CV con el capó abierto, que presentaba un problema de bajo rendimiento-, se le hizo una revisión en la casa oficial en la que cobraron al cliente 321 euros por cambiarle aceite, filtro de aceite, filtro de polen y poco más. ¿Quién quiere pagar eso?

Parece que el cliente conoce sus derechos.

Aquí la gente está muy bien informada. De hecho, hay una tienda de recambios, no recuerdo si es Basconia o Lausan, que tiene unos carteles grandes que ofrece a los talleres para que puedan divulgar esta norma. Y sabiéndolo, es normal que los clientes vayan buscando el taller multimarca, porque saben que les van a montar el mismo aceite y las piezas de origen, pero pagando 150 euros en vez de 300. ¿Quiénes son sus distribuidores?

Lausan, también (Auto Industrial) Basconia, Distrinorte… Depende de lo que ande buscando, si es material eléctrico, de mantenimiento, producto Bosch… Otra cosa es cuando la cosa se complica con piezas más específicas, entonces a veces no te queda otra que acudir a la casa.

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< implicados AUTOPOS VISITA LA PLANTA QUE LA MULTINACIONAL TIENE EN LA REPÚBLICA CHECA

TRW refabrica con calidad de equipo original De sus líneas de montaje salen cremalleras y bombas de dirección, pinzas de freno para turismos y cajas de dirección para vehículos industriales.

A

Responsables de la red Multitaller.

l llegar a la fábrica, uno se encuentra justo en el centro del extremo norte de la República Checa, a un salto de Polonia y a tiro de piedra de Alemania, rodeada de una paz bucólica. Se trata de un complejo de más de 50.000 metros cuadrados en el que trabajan 280 personas. Especializados en producto remanufacturado, de sus líneas de montaje salen cremalleras y bombas de dirección (servos hidráulicos y eléctricos), así como pinzas de freno para turismos y cajas de dirección para vehículo industrial.

También cuentan con una unidad específica para la fabricación de discos de freno TRW.

Piezas considerablemente más económicas

El proceso de refabricado comienza, en el caso de las pinzas de freno, con la recepción del casco, que se inspecciona visualmente para evaluar su estado, se identifica y registra y se almacena.

Después se extraen todos los componentes y se

La factoría de Frydlant (República Checa), una de las 185 que TRW tiene repartidas por el mundo, le permite producir componentes remanufacturados que distribuye tanto a servicios

oficiales como a la posventa independiente con un sello que asegura la calidad de equipo original y garantía igual a la de una pieza nueva.

realiza una nueva inspección, que determinará si la pinza se puede reutilizar o no, para a continuación proceder al lavado. Una vez limpia, se recubre la superficie con zinc para protegerla de la corrosión y se monta, sustituyendo las piezas usadas por nuevas de calidad EO, antes de llevar a cabo pruebas de alta y baja presión a cada unidad. Estas pruebas siguen los estándares establecidos para piezas originales, de las cuales se toman los mismos diseños y especificaciones para asegurarse de que las usadas responden del mismo modo. Cuando se ha comprobado la calidad del componente ya refabricado, se marca con el

> > LA REFABRICACIÓN DE COMPONENTES COBRA ESPECIAL RELEVANCIA si se tiene en cuenta que, a finales de 2010, se consolidaba el envejecimiento del parque automovilístico español, en el que el 36,5% de los turismos superaba los 10 años de antigüedad o, lo que es lo mismo, el mercado cada vez demanda más piezas de coste asequible para reparar y mantener en buenas condiciones aquellos vehículos para los que resulta cada vez más difícil encontrar recambios de calidad a buen precio. código de TRW, se rellena con líquido de frenos, se empaqueta y se inspecciona el conjunto antes de ser enviado.

El estricto seguimiento de este proceso es el que permite a TRW ofrecer un producto con un estándar de calidad equivalente al de una pieza nueva pero cuyo precio suele ser entre un 25% y un 45% más económico, dependiendo del tipo de componente. Además, durante la visita a la fábrica pudimos ver, al final de las líneas de montaje, embalajes con el logo de TRW junto a otros de constructores

Producción ecológica

como Ford, que distribuyen entre sus concesionarios productos que han seguido idéntico proceso de refabricación que los que ofrece el aftermarket independiente.

En total, TRW cuenta con 143 referencias de cremalleras de dirección, a las que añade otras 446 referencias de direcciones con las que cubre el 81% del parque europeo. Un punto más de cobertura alcanzan sus 415 bombas de dirección, entre electrohidráulicas y mecánicas, mientras que los 1.700 tipos de pinzas de freno refabricadas dan respuesta a un 87% de los vehículos.

En 2010, TRW refabricó en su factoría de Frydlant más de 250.000 pinzas de freno, 75.000 cremalleras de dirección, 25.000 servos mecánicos y 8.000 servos eléctricos para la dirección. Desde que empezó esta actividad en 1989, este especialista en seguridad del automóvil ha vendido más de 1,6 millones de piezas.

Además del lógico ahorro de materia prima que representa la refabricación, TRW presume de evitar la emisión de cerca de 1.500 toneladas de CO2 cada año, ya que la producción de este tipo de material implica que se reduce en un 80% el consumo de energía respecto a las piezas nuevas.

69

70 CENTRO DE FORMACIÓN EN SU CENTRAL DE MADRID

Continental (AA) quiere más talleres especialistas en frenos Se trata de potenciar la red de Centros de Frenos Ate, que abrió su primer taller en España en 2004

S

in un centro de formación es muy difícil poder desarrollar la red”, comenta a Autopos uno de los directivos de la compañía, “por eso se había convertido en una prioridad”. De modo que las nuevas instalaciones serán uno de los ejes para el desarrollo cualitativo y cuantitativo en España de la red de especialistas Centros de Frenos Ate, que tiene previsto incorporar a la red 24 talleres este año y 40 el próximo. Y basan su predicción en la experiencia italiana tras crear allí su centro de formación, partiendo igualmente de una cifra muy baja.

El nuevo centro de formación ofrecerá cursos especializados impartidos por técnicos de la compañía con amplia experiencia en formación. Estos cursos tendrán una duración de dos días, aunque opcionalmente habrá intensivos de una jornada, con un programa que abarca desde cursos de frenos Ate, de diagnosis de la marca VDO, de ABS, de ESP y de nuevas tecnologías hasta toda la información necesaria en cuanto a los sistemas electrónicos integrados en red del vehículo del futuro. Aparte de estos cursos, en un futuro se ofrecerán cursos de neumáticos Continental y de productos Contitech así como cursos de reparación de coches híbridos.

Ubicado en Alcobendas, en las instalaciones de Continental Automotive en España, este nuevo centro de formación dispone de un aula técnica de más de cien metros cuadrados y un amplio taller perfectamente equipado para impartir formación práctica.

El primer Centro de Frenos Ate en España fue Azarauto, en Valencia, en 2004. Desde entonces la red no había tenido el desarrollo esperado.

> > SIN ENTRAR EN QUE A SU VEZ ES PROPIEDAD DEL GRUPO SCHAEFFLER, Continental cuenta en España con tres compañías independientes entre sí, que sin embargo han creado un grupo de trabajo para buscar entre ellas puntos de colaboración, sobre todo en temas de comunicación, pero no solo. De hecho, el nuevo centro de formación, en Continental (neumáticos) lo ven como una oportunidad para concretar esa colaboración.

Hasta hace muy poco, cuando en el mercado se hablaba de Continental, se estaba haciendo referencia a la compañía fabricante de neumáticos (y se sabía que Contitech también estaba ahí). Ahora no siempre es así. Ahora se puede hablar de Continental (aunque se le suele poner el apellido Automotive Aftermarket para reducir la confusión) y de quien se está hablando es de la antigua VDO (que llevaba Siemens delante) con la incorporación de la marca de frenos Ate (adquiridas ambas en su día por el Grupo Continental). Y es esta Continental la que ha puesto en marcha un centro de formación en España con el objetivo principal de potenciar la red de talleres especialistas Ate.

FACT | factnet.de

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73 ABRE UN NUEVO ALMACÉN, ESTA VEZ EN VALENCIA

Grovisa se sigue acercando a sus clientes El catálogo, “obra de referencia, es prácticamente el TecDoc completo”

L

a familia Vía, propietaria de Grovisa, sabe lo que quiere: marcas de primer nivel en exclusiva (apoyándose en la solvente industria alemana) y una logística mejorada que les acerque a los clientes”. Y en eso sigue. Valencia es una etapa más.

Ubicado en la localidad valenciana de Sedaví, su nuevo almacén (el sexto junto a los de Madrid, Barcelona, Bilbao, Murcia y Málaga) cuenta con mil metros cuadrados de superficie en dos naves, además de otros trescientos metros duplicados en una de ellas mediante una segunda altura. Puede albergar hasta 40.000 referencias en estantería.

A sus marcas tradicionales (como Beru, Pagid o Hutchinson) Grovisa ha ido sumando otras como Moll, Hengst o Stabilus: “Muchos de nuestros clientes aún no son plenamente conscientes de todo lo que les estamos ofreciendo, del contenido completo de nuestro último catálogo. Es prácticamente el TecDoc completo, no excluimos ni los productos de la competencia, de modo que pueda ser verdaderamente una obra de referencia y uso cotidiano”, destaca José Vallés, director de Márketing de Grovisa.

La nueva delegación de Grovisa en Valencia está en Sedaví, cerca del puerto, junto a la Ciudad de las Artes y la Pista de Silla. De las dos naves con las que cuenta, la primera, con dos plantas de estanterías, está dedicada al picking. La segunda, a los procesos de paletización.

> > LOS HERMANOS CARLOS Y PABLO VÍA, director general y comercial respectivamente de la empresa, señalan los aspectos fundamentales en la estrategia de Grovisa: “En primer lugar, ofrecer una marca premium en cada una de las familias que trabajamos.

En segundo lugar, la calidad y rapidez del servicio, para lo que tenemos que prestar especial atención a la logística. Y todo ello con la mejor relación calidad/ precio y un equipo comercial muy especializado”.

“Más producto, más cerca, igual a mejor servicio. Esa es la máxima de la estrategia de Grovisa, distribuidor de recambios…”. Así empezaba el artículo que aparecía en Autopos con motivo de la apertura en Málaga en enero de 2010 del que entonces era su quinto almacén. Valencia ha sido el sexto.

De izquierda a derecha: Pablo Vía, director comercial; José Vicente (“Jovi”) Chillida, responsable del almacén de Valencia; Jesús Pascual, técnico comercial para Levante; Eva-Cristina Zava, del departamento de exportación Aftermarket de Beru; José Vallés, director de Márketing; y Carlos Vía, director general de Grovisa.

74 Se patrocccinión ada por Mujer activa y bastante moderna para su edad, está siempre al tanto de todo.

Entiende de coches más que cualquier ama de casa e incluso que muchos hombres. Sus artículos representan una visión particular, ajena al sector, que en Autopos pensamos que podía resultar de interés.

Tú a Mérida y yo a Nueva York

S

i dos de sus mejores clientes organizaran sendos viajes al mismo tiempo y les invitaran a los dos, ¿qué harían ustedes? ¿Y si uno fuera a Mérida y otro a Nueva York? ¡Que sería mucha casualidad y muy mala suerte! ¡Ja! ¡Díganselo a los proveedores de Serca y de Gecorusa (grupos de distribución que seguramente muchos de ustedes conocen) porque eso es exactamente lo que les ha ocurrido a ellos. Vamos a ver, que yo me aclare: si Serca celebra su congreso siempre en las mismas fechas desde hace ni se sabe ¿cómo es posible que lleguen otros y coloquen nada menos que un viaje a Nueva York en las mismas fechas? ¿No lo sabían? ¿No había más vuelos disponibles? ¿No se dan cuenta del aprieto en el que ponen a los proveedores que comparten con Serca? ¿Les encanta poner en semejante aprieto a los proveedores que comparten con Serca? ¿Quieren saber si quieren más a papá o a mamá? ¿Que no se han planteado ninguna de estas cuestiones? Pues no se qué es peor.

A los chinos o a piedra, papel...

El caso es que más que uno se ha tenido que ver en la obligación de elegir entre la caldereta o el hot dog, entre el Circo romano o la Quinta avenida, o entre cruzar la autopista o cruzar el charco, más que nada porque, lo de clonar humanos, todavía está poco estudiado.

No, si se lo habrán tenido que acabar jugando a

YO CONOZCO A ALGUIEN QUE ESTABA INVITADO A LA

CELEBRACIÓN DEL 75 ANIVERSARIO DE JIMENEZ MAÑA EN SEVILLA Y A LA PRIMERA FERIA DE AICRAG EN TARRAGONA, LOS DOS EVENTOS INELUDIBLES Y LOS DOS EN EL MISMO FIN DE SEMANA, Y COMO ADEMÁS ESTÁBAMOS EN PLENO MES DE JULIO, EL SUSODICHO SE

ENCONTRABA DE VACACIONES CON SU FAMILIA EN ALMERÍA. ¡HALA! ¡CHÚPATE ESA!

los chinos o a piedra, papel y tijera, pero está claro que de un tiempo a esta parte lo de tener que elegir está empezando a ser un poco estresante. Y es que, entre los viajes que los fabricantes organizan para agasajar a sus clientes, los que organizan los grupos de distribución para compartirlos con sus socios y proveedores, los congresos de grupos y asociaciones, las ferias nacionales, las internacionales y las locales y los aniversarios (que cuando no es porque uno cumple 50, es porque otro cumple diez, y cuando no es porque uno cumple 20 es porque otro cumple... ¿23?) las agendas del personal están que echan humo y empieza a ser habitual que los eventos acaben coincidiendo.

Agenda común urge

Yo conozco a alguien que estaba invitado a la celebración del 75 aniversario de Jiménez Maña en Sevilla y a la primera feria de Aicrag en Tarragona, los dos eventos ineludibles y los dos en el mismo fin de semana, y como además estábamos en pleno mes de julio, el susodicho se encontraba de vacaciones con su familia en Almería. ¡Hala! ¡chúpate esa! Manda a tu familia al cuerno y trágate un montón de kilómetros, para que al final te acaben mandando al cuerno a ti, porque por mucho que lo intentes siempre habrá alguno que se sienta defraudado. Y es que urge una agenda común, donde todo el mundo pueda anotar sus eventos y donde todo el mundo pueda mirar antes de organizar sus eventos para poner un poco de orden en este caos. Ancera lo ha intentado, lo sé, pero ni caso.

Secreto de sumario

Eso suponiendo que este caos no sea premeditado. Sería pelín fuerte, pero hay quien piensa que muchas veces las cosas no coinciden porque sí y que mejor mantener la organización del sarao correspondiente bajo secreto de sumario, no sea que llegue el “copiota” de turno y nos chafe el asunto. Pues así sí que no vamos a ningún sitio: si se trata de fastidiarnos unos a otros como los niños malos, entonces todo el mundo a la cama sin cenar y sanseacabó. ¡Hombre! ¡A ver si aprendemos a comportarnos!

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