Autopos, el periódico nº 20 by Market Version Press

FIRST STOP

número 20 / 2010 www.autopos.es

¿D0S REDES EN UNA? Ortigosa espía en los talleres de neumáticos del grupo Bridgestone/ Firestone EL ESPÍA (PÁG. 23)

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

NO PREGUNTES LO QUE EL REGLAMENTO PUEDE HACER POR TU TALLER, SINO LO QUE TU TALLER PUEDE HACER POR EL REGLAMENTO

ES TU TURNO

"Lo que no arregle un mecánico marroquí, no lo arregla nadie" REPORTAJE (PÁG. 19)

Automechanika

Resiste como referente REPORTAJE (PÁG. 33)

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BORJA MORATAL Campeón de España de Rallyes y director deportivo de Peugeot España

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“LO SACRIFIQUÉ TODO POR MI FUTURO PROFESIONAL, COMO PILOTO Y AHORA COMO DIRECTOR, PERO HA VALIDO LA PENA” ENTREVISTA (PÁG. 39)

POSVENTA OPINIÓN

Firma invitada

LOS TALLERES Y LA FORMACIÓN Francesc Faura

Presidente de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles (Cetraa).

En la última Junta Directiva de Cetraa, se comentó ampliamente la necesidad de que los talleres independientes se convenzan de incorporar elementos técnicos para desarrollar su actividad. El acceso a las bases de datos de los constructores es una condición esencial para poder hacer buenos trabajos,

garantizados, en los vehículos de los clientes, sin riesgo de afectarles la garantía. Del mismo modo, el taller de chapa pintura que no aplique en sus reparaciones los soportes técnicos que vienen usando los peritos de seguros, y que todo el mundo ya conoce, no tiene opción para discutir con objetividad las valoracio-

nes de los siniestros que repara. El taller que no invierta en su propia formación y en equipamiento para estos temas profesionales, no sólo limita su futuro, sino que puede ser una rémora para el progreso conjunto de la profesión, para el servicio al usuario en competencia responsable.

EN LA CALLE

Las preguntas: 1. ¿Te han informado en tu taller sobre el nuevo Reglamento de la posventa? 2. ¿Y qué has entendido?

Álvaro García Tenorio 25 años. Administrativo 1. Sí. 2. Suelo llevar mi coche al taller del barrio. Entra dentro de mis posibilidades económicas y tengo más confianza con él. Me comentaron que si me compraba un coche nuevo podía seguir llevándolo allí para cualquier cosa sin perder la garantía de dos años que me cubre la marca del coche.

Felipe Victoriano 64 años. Empresario 1. No 2. Pero me he enterado por los medios de comunicación y ahora entiendo que en mi taller no me digan nada, porque yo suelo llevarlo al concesionario oficial.

DOÑA MILAGROS Fuenteovejuna

ueno, pues ya tenemos el Reglamento que todos queríamos (bueno; todos, todos…no). Y ahora, ¿qué?, ¿cómo hacemos para que se cumpla?, ¿cómo hacemos para que todos los usuarios sepan lo que hay? Y lo que es más importante: ¿qué hay que hacer para competir, se supone que ahora sí, en igualdad de condiciones con los concesionarios?… Porque ahora ya no hay excusas, ahora es la ley de la oferta y la demanda la que manda, y una vez que todo el mundo se haya enterado de que puede llevar su coche donde quiera, desde el primer día, que se enterará (aunque solo sea por las campañas publicitarias que los pudientes -Midas, aseguradoras, etc.- están haciendo en la tele), habrá que convertirse en la oferta más interesante, si es que se quiere reservar

Pablo Ana 32 años. Administrativo 1. No 2. Me he enterado de ese Reglamento por un amigo. Tengo un Peugeot 308 nuevo y lo estoy llevando al concesionario oficial y él me dijo que lo podía llevar a cualquier otro lado sin perder la garantía y que me iba a salir mucho más barato. Ahora me lo voy a pensar porque como están los tiempos hay que ajustarse más el bolsillo.

EN ESTE NÚMERO

Álvaro González 60 años. Comercial 1. No 2. Lo suelo llevar al taller oficial y allí no me han dicho nada sobre ningún Reglamento.

Carlos Bravo 30 años. Administrativo 1. Sí 2. No llevo mi coche siempre al mismo taller, voy buscando las promociones y los descuentos. Y creo recordar que en Midas me dieron un folleto, me lo explicaron rápidamente y se pusieron al lio con mi coche. No sé dónde está el folleto y no me acuerdo mucho de lo que me dijeron.

Difusión controlada por

11.907 ejemplares.

uno un buen trozo de la tarta. ¿Las claves?, que el cliente se entere, gritándolo a los cuatro vientos si hace falta, de que, si quiere, puede venir a nuestro taller con su coche nuevo; que seamos capaces de ofrecerle una imagen que le agrade cuando se decida a venir, que seamos realmente, y no solo sobre el papel, más competitivos en precio, y que demostremos que, técnicamente, estamos por lo menos igual de capacitados que el concesionario. Si no, difícil va a estar sacarle partido al nuevo Reglamento, ya se lo digo yo; igual que les digo que seguramente sea mucho más fácil conseguirlo, para el que todavía esté en ello digo, formando parte de una red de talleres, por aquello de que muchas veces es mejor hacer las cosas todos a una, como en Fuenteovejuna.

¿Las claves?, que el cliente se entere, gritándolo a los cuatro vientos si hace falta, de que, si quiere, puede venir a nuestro taller con su coche nuevo

Borja Moratal, ex corredor de rallyes asiste con asombro el esfuerzo de los talleres por divulgar el Reglamento .

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / FELIPE SIERRA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

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La fuerza de La tecnoLogía Start-Stop. En 2015, el 70 % de todos los automóviles fabricados en Europa incorporará la tecnología Start-Stop. La función StartStop permite ahorrar combustible al apagar el motor cada vez que el vehículo se para en un semáforo, en atascos, etc., reduciendo de manera significativa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. La batería es el corazón del sistema Start-Stop. Los fabricantes de automóviles tienen la posibilidad de elegir entre dos tecnologías de batería:

VARTA Start-Stop Plus con AGM para automóviles con recuperación de frenada y otras tecnologías innovadoras de ahorro de combustible VARTA Start-Stop con tecnología EFB, diseñada para vehículos con sistema Start-Stop de nivel básico Sin la tecnología de batería correcta, estas características no funcionarán, perdiéndose las ventajas que la reducción de combustible y CO2 suponen para los costes y el medio ambiente. En estrecha colaboración con los principales fabricantes de automóviles, como Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volvo y VW, VARTA ha desarrollado soluciones innovadoras de baterías compatibles con los sistemas Start-Stop. En la actualidad, más del 80 % de los vehículos nuevos con sistema Start-Stop utilizan VARTA como equipamiento original. Baterías VARTA Start-Stop, potencia de confianza. Confie en la fuerza impulsora. Más información en www.varta-startstop.com

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AmplíalafamiliaX-431conelNCP,queenglobadiagnosis,comprobador,simuladordesensores,osciloscopioyalineación

Launch enseña sus nuevas máquinas para el taller visto que se comercialice en los Launch, fabricante de primeros meses de 2011, “y con equipamiento para el el que creemos que vamos a tetaller, ha celebrado en ner mucho éxito”. Se trata de un equipo compuesto de pantasus instalaciones de lla e impresora, que puede inPalau Solità i Plegamans corporar hasta cuatro módulos que se comunican entre sí vía (Barcelona) su primera wifi: diagnosis, comprobador y feria de maquinaria simulador de sensores, oscilospara dar a conocer toda copio, y alineación. Además, los responsables su gama de productos, de Launch en España han sus últimas novedades anunciado el próximo lanzay presentar los nuevos miento (también en 2011) del proyectos en los que están X431 SOLO, pensado para talleres que necesiten un equitrabajando. Alrededor de po de diagnosis monomarca y que ya cuenten con otros termi80 profesionales, en su nales de diagnosis. Un equipo, mayoría distribuidores, que según Launch es “econópudieron ver las nuevas mico, flexible y sencillo”. máquinas con las que Diagnosis básica Launch quiere llevar a Pero no solo de próximos lancabo toda una revolución zamientos vive Launch. La feen los trabajos mecánicos ria también ha servido para dar a conocer novedades que de los talleres. ya están en el mercado, como

a estrella de la presentación fue el “concepto de diagnosis total” denominado NCP y que pertenece a la familia del X-431, que está pre-

el Autobook, un nuevo concepto de equipo de diagnóstico básico, pensado para talleres con menores recursos económicos o en los que la diagnosis no es el grueso de su trabajo, como talleres de neumáticos, servi-

cios rápidos o talleres de carrocería. Su software permite trabajar con más de 40 marcas e incluye conectores para vehículos más antiguos. Un equipo de diagnosis “más simple y con muy buen precio”, concretamente 1.984 euros de PVP.

También se mostró la equilibradora KWB-503, “que sitúa dentro de los modelos de alta gama y destaca por su robustez y amplias prestaciones, a un precio muy competitivo”. La estación de A/C MRF-V200: “Un equipo totalmente automático,

El NCP se trata de un equipo compuesto de pantalla e impresora que puede incorporar hasta cuatro módulos que se comunican entre sí vía wifi: diagnosis, comprobador y simulador de sensores, osciloscopio, y alineación.

con impresora y base de datos incluida de serie. Con este modelo Launch completa la gama en este segmento”. Una nueva familia de producto, que ha incorporado Launch Ibérica durante este año: la línea de ITV para turismos y vehículo industrial. Esta familia se incorpora al ya extenso catálogo de Launch para cubrir las necesidades de sus clientes. Y por último también presentó el nuevo software del alineador 3D KWA-300, “el cual mejora significativamente las prestaciones de este producto”.

Una nueva herramienta de gestión

NaceTire/Stox, el primer mercado bursátil del neumático

ocos mercados tan complejos como el de los neumáticos: fabricantes con marcas en diferentes niveles de precios, mayoristas, redes de mayor o menor tamaño en la distribución, intermediarios, talleres y finalmente clientes. Y una situación diferente para cada “actor” de esta ecuación en función de su situación geográfica, volumen de negocio, situación temporal o acuerdos contractuales. Es tal la complejidad de este subsector económico que la regulación o control de precios ha sido una cuestión imposible. Para clarificar este panorama y ofrecer una herramienta de trabajo a todos los que intervienen en este mercado, nace una nueva plataforma tecnológica, denominada Tire/Stox, ideada y puesta en marcha por Ante Jelic, licenciado en Ciencias Económicas y MBA por el Instituto de Empresa y uno de los mejores conocedores

del mercado del neumático en nuestro país. E n un entorno de modernidad e internet, en un loft vanguardista, tuvo lugar la presentación oficial a los medios de comunicación de la nueva plataforma o “herramienta” informática que nace en nuestro país con la idea de expandirse al mercado europeo. Tire/Stox es pues una base de gestión de mercado que pone en contacto a compradores y vendedores, en tiempo real, para asegurar un precio justo en cada transacción, sin dependencia

Con esta herramienta se pretende clarificar la enorme variedad de precios, tanto en oferta como en demanda, que existe en el mercado del neumático.

de los muchos factores que intervienen en la fijación de estos precios “de conveniencia” a que nos hemos referido anteriormente. Es pues una Bolsa que configura el primer mercado virtual del neumático donde todos los profesionales están interconectados. Ante Jelic lo definió en el momento de la presentación como “una herramienta cuya inmediatez y disponibilidad permite a los fabricantes y distribuidores dar salida a sus stocks, sin barreras físicas o temporales, mejorando sus previsiones de fabricación o de ventas de acuerdo con la demanda real. Además, frece una

instantánea en tiempo real de cómo se mueve el mercado, es decir, de qué se ofrece, qué se demanda, en qué volúmenes y a qué precios.” Este nuevo sistema ofrece a todos los que intervienen en el proceso, una doble garantía: la

financiera y la operativa logística. La financiera porque opera con una entidad bancaria independiente que supervisa todos los pagos, controlando cada operación por medio de la utilización de cuentas blindadas y restringidas. Además, en ningún caso se trabaja con operaciones a crédito sino mediante prepago, lo que elimina riesgos de morosidad e insolvencia. Y en cuanto a los procesos logísticos, porque son realizados por la propia Tire/Stox, quien se encarga de la recogida, transporte y entrega de la mercancía con unas tarifas altamente competitivas. También la plataforma revisa la composición de los envíos para garantizar que el comprador recibe lo que realmente adquirió en el mercado en el plazo máximo de cinco días.

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Lo hará en exclusiva para el mercado de España y Portugal

El fabricante de neumáticos celebró el relanzamiento de ContiSportContac 5 P en las pistas del Contidrom

Magneti Marelli distribuye los avisadores de radares Coyote

El espíritu africano invade Continental

Magneti Marelli comercializará la marca francesa de avisadores de radares fijos y móviles Coyote, que ya distribuye en Italia desde 2009. El Mini Coyote avisa de la presencia de radares fijos, cámaras en los semáforos, radares de velocidad media o tutor, y radares móviles en tiempo real. Y según su fabricante es “cien por cien legal”.

Hannover, ciudad alma mater del fabricante alemán, fue el lugar elegido para desarrollar la jornada africana. Decorado como si de una selva se tratase, distribuidores de neumáticos, clientes y periodistas de todo el mundo pudieron disfrutar en las pistas del Contidrom (instalaciones donde Continental lleva a cabo los test de sus productos), de una jornada donde comprobaron las excelencias del nuevo neumático alemán, que comenzó su comercialización la pasada primavera.

ini Coyote se actualiza automáticamente sin necesidad de conectarlo a un ordenador con conexión a internet. Su tecnología GPS y GRS le permite recibir las actualizaciones simplemente encendiendo el dispositivo, y posee una autonomía de 12 horas. La peculiaridad de este producto está en la interactividad con su comunidad de usuarios (medio millón en Europa) que participa activamente en el funcionamiento del dispositivo: “Esto es como un facebook en carretera. Si un usuario ve un radar fijo no señalizado o un radar móvil lo podrá comunicar de forma inmediata pulsando un botón, y esa información llegará a tiempo real a los demás usuario de Coyote, a los que denominamos

ras el mundial África está de moda. Y más en España tras vencer en el campeonato. Por ello y por ser Continental unos de los patrocinadores de la máxima competición futbolística, el fabricante de neumáticos decidió celebrar unas jornadas lúdico-formativas en el Contidrom. Tanto caló el espíritu africano que la jornada incluía una visita a un parque zoológico (Serengeti Park), y una ruta off-road para comprobar las peculiaridades de las cubiertas Continental en este tipo de trazado.

Las pruebas

Desde Continental consiguieron que la jornada de trabajo se convirtiera en todo un placer. En medio el Contisportcontact 5P. Un neumático pensado para ser montado prioritariamente en coches deportivos o de alta gama. La banda de rodamiento está diferenciada para cada eje para que los

Realmente esclarecedora fue la prueba con vehículos de diferentes tipos de tracción (delantera, trasera y 4x4) en la pista de mojado.

vehículos con motores de gran potencia y tracción trasera disfruten de beneficios sustanciales en términos de aceleración, frenado y manejo, tanto en seco como en mojado. Esto obliga a dimensiones diferentes de las cubiertas, según se monten en el eje delantero o trasero. Las pruebas en el Contidrom fueron muchas y varia-

Nueva etiqueta europea Continental aprovechó las jornadas para informar a sus clientes sobre la nueva etiqueta europea para neumáticos, la cual incorpora ya toda la gama Continental de turismos que se ha sabido adaptar rápidamente a este nuevo sistema de etiquetaje.

das. Se realizaron test de conducción en seco y mojado, donde se podrán comprobar las nefastas consecuencias de rodar con un neumático con el dibujo desgastado (tan sólo con 3 mm de profundidad) en una situación de aquaplaning. Se comparó la diferencia que existe en el comportamiento entre el ContiSportContac 5 P y un neumático de una marca de bajo coste (y consecuentemente de baja tecnología) en un test de frenado en mojado, con un Opel Insignia. Y realmente esclarecedora fue la prueba con vehículos de diferentes tipos de tracción (delantera, trasera y 4x4) en la pista de mojado. Donde se comprobó con todos ellos cómo es el comportamiento, del nuevo neumático alemán, en cada uno de los ejes del vehículo.

La diferencia respecto a otros sistemas es la localización en tiempo real de los radares móviles.

Scout”, comenta Vincent Peña vicepresidente de la compañía francesa. De esta forma Coyote se nutre de la base de datos de radares que facilita la DGT, de una base de datos propia y de la que van creando sus usuarios. Su precio es de 199 euros (IVA incluido) con una suscripción de 12 meses, más uno gratis si te registras en la web de Coyote. Los suscriptores tienen derecho a recibir actualizaciones sobre los radares en las carreteras de España, Portugal y Andorra y a interactuar con el dispositivo y los demás usuarios. Doce meses más de suscripción costarán 99 euros y ampliar los datos al resto de países europeos tendrá un coste adicional de 49 euros por año. Mini Coyote se comercializará en tiendas de recambios y accesorios, hipermercados y grandes almacenes, concesionarios e instaladores especialistas en car audio, y “próximamente también online”, comentan desde Coyote. El objetivo: 30.000 usuarios en España en 2011.

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Un taller más barato o retrasar la intervención en su vehículo son las decisiones más habituales

El 42% de los conductores busca ahorrar en el mantenimiento de su coche Las redes oficiales todavía mandan en el mercado

Es la principal conclusión de TNS (empresa de investigación de mercados): el 42% de los conductores declara intentar ahorrar en el mantenimiento de su vehículo. De ellos, el 41% ahorra buscando un taller más barato y el 38% retrasando la intervención en su automóvil. Además, el estudio ha determinado que en general el conductor visita menos tanto el taller independiente (un 2% menos) como el taller oficial (un 4% menos), al que además abandona antes: en la fidelidad al concesionario se ha pasado de una media de 6,2 años en 2008 a una de 5,5 en 2009.

l ámbito de la posventa está en un paraguas de una fuerte competitividad debido a la racionalización del gasto en el mantenimiento por parte del automovilista. La caída en las ventas en al ámbito comercial y el nuevo reglamento han provocado que para las redes oficiales su mercado cautivo comience a diluirse; y que, por otro lado, se abra un mayor potencial de mercado para los talleres independientes y las cadenas especializadas”, destaca Alberto Fernández, de TNS, durante la presentación del estudio que analiza los hábitos actuales del automovilista en lo que respecta al mantenimiento y reparación de su coche. Según explicó Fernández, el conductor “está haciendo esfuerzos para ahorrar en la posventa. Un 42% de automovilistas ha intentado ahorrar en su última visita al taller. Un

41% de los usuarios busca un taller más barato. Y un 38% está retrasando la intervención”. Y dentro del concepto retraso de intervención algunos usuarios discriminan entre las dos o tres operaciones que tienen que hacer para retrasar las menos prioritarias. Esta estrategia de ahorro “está intensificando todavía más la competencia entre los distintos actores del mercado posventa”. Los indicadores utilizados por TNS para reali-

zar su estudio (Indicar y CAP) han establecido que se han reducido en un 2% las visitas a los talleres en general (de un 81% en 2008 a un 79% en 2009), pero que sobre todo este fenómeno se ha notado en las redes oficiales (de un 54% en 2008 a un 50% en 2009). “El taller oficial tiene ahora mismo menor capacidad de retener a los clientes”, afirma Fernández. Y es que el estudio realizado sobre 2.000 automovilistas, con vehículos de

hasta diez años, indica que se ha reducido en algo menos de un año el “momento de ruptura del cliente con el taller oficial”: “El punto de ruptura se está anticipando en las redes oficiales y se ha pasado de 6,2 años en 2008 a 5,5 en el 2009. Por tanto los automovilistas están llevando en general menos el coche al taller, mucho menos a los oficiales, pero además se están marchando antes de la casa oficial” para realizar sus reparaciones.

“La caída en la ventas en al ámbito comercial y el nuevo reglamento ha provocado que para las redes oficiales su mercado cautivo comience a diluirse y que por otro lado se abra un mayor potencial de mercado para los talleres independientes y las cadenas especializadas” “El conductor está haciendo esfuerzos para ahorrar en la posventa. Un 42% de los automovilistas ha intentado ahorrar en su última visita al taller. Un 41% de los usuarios ha buscado un taller más barato y un 38% ha retrasando la intervención”

Aún así, según TNS las redes oficiales lideran todavía el ámbito de la posventa con un 50% de cuota de mercado en el parque de hasta diez años. Los talleres independientes representan un 27%, es decir, una de cada tres visitas, para un mantenimiento frente al 17 por ciento que prefieren las cadenas especializadas. Finalmente, un 6% de usuarios se realizan su propio mantenimiento. “En términos generales las redes oficiales son muy generalistas, se dedican a todo (el 54% mantenimientos, 12% piezas de desgaste, 12% de averías, 13% de neumáticos y un 9% de carrocería) aunque el mantenimiento tenga una mayor presencia”, comenta Fernández, y continúa: “Los talleres independientes tienen un perfil muy parecido, y además tienen una capacidad de competir con las redes oficiales muy fuerte”. Pero son las cadenas especializadas las que más margen de crecimiento tienen por “su perfil mucho más centrado en elementos como el mantenimiento y los neumáticos. Y por tanto tiene un perfil de trabajo distinto a lo que son redes oficiales y talleres independientes”. Todos estos elementos, según Fernández, apuntalan el objetivo de la Comisión Europea: “Abrir la competitividad y ayudar al consumidor a que el mantenimiento del vehículo, que suele representar un 40% del coste total del coche, se abarate y tenga un beneficio directo en el consumidor”.

ADV131 Autopos Newspaper Buddha_Layout 1 05/05/2010 11:51 Page 1

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¿QUÉ DEBE HACER EL TALLER PARA QUE LOS OBJETIVOS DEL REGLAMENTO SE CUMPLAN?

Lo primero, comunicárselo a los conductores

No sólo hay que pensar en qué puede hacer el nuevo Reglamento por el taller, sino qué puede hacer el taller para que se cumplan los objetivos del nuevo texto que entró en vigor el pasado 1 de junio y que estará vigente hasta 2023. ¿Pero, y cuáles son esos objetivos? ¿Y qué debe hacer el taller para colaborar en conseguirlos? Por FELIPE SIERRA y JOSÉ MARÍA CERNUDA

l comisario español de Competencia de la Unión Europea Joaquín Almunia resumió muy claramente los objetivos del decreto 461/2010 durante su encuentro con autopos.es: favorecer que los talleres multimarca compitan con las redes oficiales de marca y conseguir una disminución de los precios en beneficio del usuario final. Y pretende lograrlo regulando la competencia (en algunos casos las marcas tienen más del 50% de cuota de mercado en recambios, mantenimiento o reparación), denunciando “las prácticas abusivas de las marcas”, mejorando el acceso a la información técnica y a la maquinaria y recambios necesarios (facilitando también la utilización de piezas alternativas) para la reparación del vehículo y eliminando la obligación por parte del conductor de llevar su coche a un taller oficial para realizar toda operación durante el periodo de garantía. La Unión Europea ha hablado. Ahora es a los talleres a los que les toca

poner de su parte para que esos objetivos se cumplan. ¿Y qué deben hacer los talleres?

Hay que contárselo a los conductores

El comisario de Competencia de la UE también lo dejó bien claro en sus declaraciones en exclusiva a nuestro medio: “Informar a los consumidores sobre el decreto 461/2010 no es responsabilidad nuestra”. El peso debe caer sobre los que están más interesados en ello: por eso es cosa del mercado multimarca el darlo a conocer. Y es que lo primero que deben hacer los talleres para que el reglamento alcance su objetivo es contárselo a los conductores. ¿Cómo? La manera más sencilla y económica la apunta Benito Tesier, director general de Brembo y presidente de los fabricantes de recambios: “Tenemos 40.000 puntos de información que tienen que hacer de altavoz”. Conepa, una de las patronales de talleres, que opina de manera similar (“una de las acciones más inmediatas,

rápidas, asequibles y a la vez altamente efectivas se basa en la información directa del taller a su cliente”) ha redactado una carta modelo que ha puesto a disposición de todo taller que desee utilizarla para hacérsela llegar a sus clientes. La carta incluye esos “tres mensajes importantísimos, ya presentes en el anterior Reglamento 1400/2002 y ratificados ahora por la Comisión Europea”: a)

el derecho a la libre elección de taller por parte del usuario, cuando es él quien abona la factura, según el principio general de “quien paga, manda”; b) el acceso a la información técnica para todos los talleres; y c) la definición de “piezas o equipos originales” y de “calidad equivalente”. Con el objetivo de “aprovechar la repercusión mediática sin precedentes que la entrada en

vigor del Reglamento 461/2010 está teniendo en los medios de comunicación”. También el grupo Serca lo ha entendido así, siendo una vez más el primero en reaccionar dentro de la distribución, elaborando un tríptico informativo específico para que el taller se lo pueda entregar al usuario final, además de un póster, en los que quedan perfectamente explicados los derechos que

Lo primero que deben hacer los talleres para que el reglamento alcance su objetivo es contárselo a los conductores. ¿Cómo? La manera más sencilla y económica la apunta Benito Tesier, director general de Brembo y presidente de los fabricantes de recambios: “Tenemos 40.000 puntos de información que tienen que hacer de altavoz”. El colectivo tradicional multimarca, a la hora de llevar el mensaje a los conductores, está contando con unos aliados de lujo en el binomio que forman la cadena de autocentros Norauto y la de talleres Midas (que forman parte del mismo grupo), por el eco que están teniendo sus campañas.

POSVENTA EN PORTADA

Miguel Ángel Gavilanes, responsable de Bosch Car Service.

les asisten a los conductores, como que “no se pierde la garantía del vehículo por hacer el mantenimiento, según establece el constructor en el libro de mantenimiento, fuera de los servicios oficiales de la marca” y que “no se pierde la garantía

del vehículo por hacer reparaciones fuera de los talleres oficiales no cubiertas por la garantía (rotura de faros, golpes de chapa, etc.)”. A esta iniciativa se ha unido ya otros grupos y redes de talleres como Gecorusa, HolyAuto, y Eurotyre.

Además, el colectivo tradicional multimarca, a la hora de llevar el mensaje a los conductores, está contando con unos aliados de lujo en el binomio que forman la cadena de autocentros Norauto y la de talleres Midas (que forman parte del mismo grupo), por

el eco que están teniendo sus campañas. “¿Estrenas coche? ¡Felicidades! Con las revisiones en Norauto, tu coche no pierde la garantía” o “¿Por qué pagar más? En Norauto no pierdes la garantía oficial de tu

Comunicar es vender Por JOSÉ MARÍA CERNUDA Hasta ahora, el proceso de comunicación entre taller y usuario era escaso, por no decir inexistente. En la mayoría de los casos y especialmente en los talleres de media y gran dimensión, exclusivos de una marca, esta comunicación reparadorusuario procuraba evitarse o al menos dificultarse. En muy pocas ocasiones el usuario podía establecer esta comunicación, que se encauzaba a través de los recepcionistas. En la mayoría de los casos, este usuario sólo conocía los detalles de la intervención cuando recibía una factura con la que no siempre se mostraba de acuerdo. Pues bien, con la nueva norma, el proceso de comunicación ha cambiado sustancialmente. A partir de ahora, esta comunicación tiene un papel relevante para que el espíritu de la norma se cumpla; para que las diferencias entre los diversos tipos de talleres (especialmente entre los monomarca y los multimarca) sean cada vez menores y el usuario elija el lugar de reparación en función del servicio prestado y de la mejor relación entre servicio, calidad y precio, independientemente de las condiciones contractuales de las garantías o de la marca del vehículo. Dice un viejo aforismo de las escuelas de marketing que “comunicar es vender”. En el caso de la nueva situación de los talleres, esta norma pasa a ser fundamental. Para los talleres oficiales, porque tienen que comunicar que el elemento diferenciador de su actuación es la singularidad del servicio.

Para las redes de talleres multimarca, porque deben de comunicar al público que ya no existen limitaciones para su trabajo con cualquier marca o modelo de automóvil. Y para los talleres independientes, porque tienen la necesidad de mantener su área de negocio buscando el “nicho” de mercado que dejan libre los dos grandes grupos anteriores, estableciendo con sus clientes una comunicación personalizada.

Es evidente que los talleres marquistas tienen ya unos cauces de comunicación establecidos en la estrategia general de su marca. Dependen de poderosas estructuras empresariales en las cuales trabajan departamentos de Comunicación y Publicidad con presupuestos muy elevados y campañas constantes y eficaces. Lo que es cierto es que hasta la fecha, esta comunicación corporativa se encaminaba sustancialmente hacia el producto y escasamente hacia la atención posventa. Esto está cambiando con gran celeridad y hoy son ya muchas las marcas que han comenzado a “vender” las ventajas de la reparación en los talleres oficiales. También es evidente que los talleres independientes tienen un ámbito de actuación muy restringido en el que el “boca a boca” es más eficaz (y más barato) que cualquier campaña informativa. La calidad en la reparación y el trato personalizado son sus mejores elementos de captación de clientes y fidelización; además, muy raramente disponen de los recursos para llevar a cabo una labor de comunicación específica. En principio, deberían beneficiarse de la comunicación llevada a cabo por las más fuertes redes de talleres multimarca y en general de la mayoría de los aspectos del nuevo reglamento, que ha nacido con el objetivo de protegerlos de la poderosa competencia de las marcas.

Pero no basta con contárselo al conductor. Lo explica muy bien Miguel Ángel Gavilanes, responsable de la red Bosch Car Service: “Este reglamento como el anterior abre la puerta a nuevas oportunidades siempre y cuando se esté preparado para poder aprovecharlas”. vehículo” son mensajes que esta cadena de autocentros lleva ya tiempo transmitiendo a sus clientes, amparándose primero en el Reglamento 1400/2002 y a partir de ahora en el nuevo 461/2010. Además, la cadena incide en las ventajas para el conductor de su oferta: “La misma revisión a un precio más económico” o “utilizamos recambios originales o de calidad equivalente a la de origen”. Pero si hay una campaña que en este arranque del nuevo reglamento ha causado más impacto es la de la red Midas y su “Revisión Oficial”: “Un paquete de servicios de mantenimiento idéntico al realizado por el concesionario” que la cadena de talleres especialistas ha promocionado mediante un anuncio en televisión que no tiene desperdicio: a un cliente indignado -que ya se ha cortado un brazo-, el recepcionista del taller (se supone que oficial) le indica que “mire la factura”, tras lo que deja también un ojo de la cara sobre el mostrador mientras una voz en off señala “¿Por qué pagar más si Midas puede hacerlo?”.

Y estar preparados

Pero no basta con contárselo al conductor. Lo explica muy bien Miguel Ángel Gavilanes, responsable de la red Bosch Car Service: “Este reglamento como el anterior abre la puerta

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POSVENTA EN PORTADA

Endika Ramos, de Talleres Endi-Aran (Vizcaya).

Teresa Vich, de Talleres Viajarboadilla (Madrid).

Teresa Vich, de talleres Viajar Boadilla, ha incluido en la web de su taller un espacio donde informa al usuario: “De esta forma hemos conseguido que muchas personas llamen para cerciorarse de que, efectivamente, podemos hacer el mantenimiento de sus vehículos sin que pierdan la garantía y así se animen a traerlo”. “Cuando se lo explico a los clientes personalmente aprovecho para ofrecerles un mantenimiento más completo de lo que exige el constructor para cada revisión periódica o puntual siempre a un precio más competitivo que el servicio oficial”, comenta el propietario de Talleres Endi-Aran. a nuevas oportunidades siempre y cuando se esté preparado para poder aprovecharlas”. Vamos, que no basta con comunicar si luego no hay capacidad para dar respuesta a las demandas de los conductores. También Cetraa, la confederación española de talleres, recuerda que “al hacer una operación de mantenimiento hay que respetar el programa del constructor y sellar el libro de mantenimiento”, y eso implica, como indica su presidente Francesc Faura “insistir a cada taller en que mejore su preparación” para poderlo hacer con profesionalidad y solvencia. Juan Antonio Sánchez Torres, de Ganvam (asociación de vendedores de vehículos y talleres), llega a decir que los talleres independientes pueden realizar aquellos trabajos de reparación y mantenimiento normal que paga el cliente sin perjudicar la garantía de fábrica siempre que sea un trabajo llevado a cabo correctamente, y para ello y que la competencia sea leal, es deseable que realicen las mismas inversiones en información técnica, equipos de diagnosis, software, y formación que los propios talleres de las redes oficiales”. Y puede que suene excesivo, pero lo que está claro es que si los talleres multimarca quieren aprovechar el nuevo reglamento deben estar capacitados para hacerlo, sino

las aguas volverían a su cauce. En este sentido, la integración en redes se hace poco menos que indispensable, por lo que supone de poder organizar el acceso a la información (por ejemplo de los programas de mantenimiento de las marcas) y de fuerza de comunicación.

¿Qué opinan los talleres?

“Desde que la noticia comenzó a difundirse a través de los medios de comunicación y especialmente por televisión, hemos notado que han venido al taller más usuarios para hacer las revisiones de mantenimiento en garantía. Creemos que nos ha beneficiado y, esperamos que continúe así”, comenta Teresa Vich, de Talleres Viajar Boadilla. “Todavía es muy pronto, pero este nuevo reglamento se ha tomado con ganas”, comenta Jaime, mecánico en Getafe. “Parece que se va conociendo”, afirma Endika, de talleres Endi-Aran, en Vizcaya, “por lo menos por nuestra parte, no pueden decir lo contrario: tenemos carteles y octavillas con la información, pero además a todo el que entra se lo contamos personalmente”. Pero esta tendencia no está del todo clara entre los talleres independientes. Lo explica Antonio, mecánico de Fuenlabrada: “Con los nuevos avances tecnológicos que hay en el automóvil, nos vamos a

terminar quedando fuera, con o sin reglamento”. Tampoco ve que tenga mucho de positivo José María Moreno, propietario de un taller en el Puente de Vallecas de Madrid: “Nosotros no hemos

notado nada y no creo que lo notemos, porque los coches en garantía no son clientes para nosotros”. Pero hay quienes trabajan para que no sea así. Teresa Vich, de talleres Viajar

Boadilla, ha incluido en la web de su taller un espacio donde informa al usuario de que no pierde la garantía si realiza el mantenimiento en su taller: “De esta forma hemos conseguido que

Primeras denuncias De momento, solamente hay indicios de que el sector multimarca está quitando mercado a las marcas oficiales. Algunos de los datos que se manejan, como que han disminuido las visitas al taller oficial un 4% o que la gente deja de ir antes a la marca, de un 6,2 % en 2008 a 5,5 % en 2009, pueden estar influidas por la crisis económica que azota España. De la venta de piezas no se tienen datos y de la mejora del

Comunicado oficial de la denuncia hacia Peugeot, Citroën y Renaul de la Unión de Consumidores Francesa.

acceso a la información técnica, no se han visto cambios. Lo mismo se podría decir en la disminución de los precios ocasionado por una mayor competencia, objetivo primordial que busca el nuevo reglamento. Sin embargo, sí se está empezando a utilizar una de las ventajas que ya ofrecía el nuevo reglamento: denunciar ante Competencia. La Unión de Consumidores de Francia ha denunciado a Renault, Peugeot y Citroën por incluir en sus contratos de garantía cláusulas que consideran “abusivas” y contrarias a los principios de la libre elección de taller, contenidos en el Reglamento 461/2010. Es la primera vez que una organización de este nivel utiliza las normas aprobadas el pasado junio para denunciar prácticas abusivas de las marcas. Según el comunicado de la UFC, en los contratos desarrollados por Renault, Citroën y Peugeot se da a entender que el conductor ha de efectuar todos sus mantenimientos y reparaciones en las redes autorizadas de los constructores de vehículos si no quieren perder la garantía. En España, las organizaciones de consumidores no se han puesto todavía en marcha. Un único caso representativo es el de Facua-Consumidores, que ha realizado una campaña de información, junto con Midas, sobre el derecho a la libre elección del taller.

POSVENTA EN PORTADA

Paloma FernĂĄndez, directora de Posventa de CitroĂŤn EspaĂąa.

muchas personas llamen para cerciorarse de que, efectivamente, podemos hacer el mantenimiento de sus vehĂculos sin que pierdan la garantĂa y asĂ se animen a traerloâ&#x20AC;?. â&#x20AC;&#x153;Que el reglamento saliera en los informativos de televisiĂłn tambiĂŠn nos ha beneficiado mucho; primero DIAVIA-145x200.pdf

por la fiabilidad de la fuente (un Telediario), y segundo por el aumento de llamadas telefĂłnicas dĂłnde hemos podido explicar sus ventajas de forma personalizadaâ&#x20AC;?, cuenta Teresa. Endika, de talleres EndiAran, incluso lo utiliza para aumentar la venta: â&#x20AC;&#x153;Cuando 03/09/10

Paloma FernĂĄndez, directora de Posventa y Calidad de AutomĂłviles de CitroĂŤn EspaĂąa, niega que el nuevo reglamento vaya a hacer variar su polĂtica de precios: â&#x20AC;&#x153;En lo que se refiere a los precios, en CitroĂŤn, son siempre competitivos y su contenciĂłn se debe mĂĄs a la situaciĂłn del mercado, que al cambio del reglamentoâ&#x20AC;?.

18:33

Servicio Diavia de apoyo a distribuidores y talleres

ÂżNecesitas ayuda?

Jaime PĂŠrez Caballero, responsable de la Posventa del Grupo Fiat.

se lo explico personalmente aprovecho para ofrecerles un mantenimiento o reparaciĂłn mĂĄs completa de lo que exige el constructor, adecuĂĄndonos y superando las especificaciones y operaciones definidas por el constructor para cada revisiĂłn periĂłdica o puntual. Les sellamos el libro de mantenimiento para mantener vigente la garantĂa del constructor y todo esto se lo ofrecemos a un precio mĂĄs competitivo que el servicio oficialâ&#x20AC;?, comenta.

ÂżY las marcas?

Aunque dicen sentirse tranquilas porque, como seĂąalan desde CitroĂŤn, â&#x20AC;&#x153;en materia de posventa, el nuevo reglamento de distribuciĂłn no supone una evoluciĂłn significativa respecto al anteriorâ&#x20AC;?, la realidad es que en las marcas existe malestar por cĂłmo el reglamento les trata a ellas y a sus redes y por cĂłmo se estĂĄ utilizando por terceros. Lo dice Carlos Ă&#x201C;vilo, responsable de la Posventa en Ford: â&#x20AC;&#x153;Se estĂĄ poniendo en entredicho la capacidad de las redes oficiales para ofrecer servicios de calidad a buen precioâ&#x20AC;?. A su homĂłnimo en Peugeot le duele en el mismo sentido: â&#x20AC;&#x153;Se ha lanzado el mensaje de que somos excesivamente caros sin poner en el otro lado la calidad del servicio que se estĂĄ prestandoâ&#x20AC;?. Aunque lo normal es que se mantenga el discurso: â&#x20AC;&#x153;CitroĂŤn continĂşa con su polĂtica de mejora continua del servicio, manteniendo al cliente en su punto de mira

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En las marcas existe malestar por cĂłmo el reglamento les trata a ellas y a sus redes y por cĂłmo se estĂĄ utilizando por terceros.

â&#x20AC;&#x153;Eso de â&#x20AC;&#x2DC;Âżpor quĂŠ pagar mĂĄs por lo mismo?â&#x20AC;&#x2122; es una falacia, porque no es lo mismo: no es el mismo producto y no es el mismo servicio. Eso al final el cliente lo ve, asĂ que habrĂĄ que mostrĂĄrseloâ&#x20AC;?, argumenta Jaime PĂŠrez Caballero, responsable de la Posventa del Grupo Fiat. y dando a las intervenciones el mayor valor aĂąadido, de modo que cuando un cliente va a hacer, por ejemplo, una revisiĂłn de 60.000 kilĂłmetros, se realiza, ademĂĄs del cambio de aceite y de todos los filtros, un control sobre mĂĄs de 40 puntos de su vehĂculo. Un plus al que se suma el disponer de una red altamente especializada, que cuenta con profesionales que contribuyen a garantizar que las intervenciones y las reparaciones se realizan con la mayor eficaciaâ&#x20AC;?, explica Paloma FernĂĄndez, directora de Posventa y Calidad de AutomĂłviles de CitroĂŤn EspaĂąa, que niega que el nuevo reglamento vaya a hacer variar su polĂtica de precios: â&#x20AC;&#x153;En lo que se refiere a los precios, en CitroĂŤn, son siempre competitivos y su contenciĂłn se debe mĂĄs a la situaciĂłn del mercado, que al cambio del reglamentoâ&#x20AC;?. Pero lo cierto es que algo ha cambiado, como bien seĂąala Jaime PĂŠrez Caballero, director de Posventa del Grupo Fiat, que reconoce que el Ămpetu comunicador de buena parte del sector multimarca les obligarĂĄ a esforzarse mĂĄs: â&#x20AC;&#x153;MĂĄs que la normativa, que no ha cambiado, me preocupa la reacciĂłn de esa parte del pĂşblico que ante esa comunicaciĂłn tan intensa y a veces confusa llegue a creer que algo ha cambiado cuando no es asĂ. La comunicaciĂłn del sector multimarca nos obliga a pelear cuerpo a cuerpo, y no estamos acostumbrados, asĂ que tendremos que esforzarnos mĂĄs, informar mĂĄs. Mucho mĂĄrketing directo, comunicando las ventajas de un servicio oficial, que son muchas. Demostrando que eso de â&#x20AC;&#x2DC;Âżpor quĂŠ pagar mĂĄs por lo mismo?â&#x20AC;&#x2122; es una falacia, porque no es lo mismo: no es el mismo producto y no es el mismo servicio. Eso al final el cliente lo ve, asĂ que habrĂĄ que mostrĂĄrseloâ&#x20AC;?.

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POSVENTA REPORTAJE

"Los mejores mecánicosdelmundo" Nada es imposible en un taller de Marruecos

Arreglan, no sustituyen piezas. Si no tienen un tornillo lo fabrican en un torno manual rudimentario. Si necesitan un recambio que no tienen, buscan uno similar hasta debajo de las dunas. Si tienes un fallo eléctrico puentean la centralita. Te recogen el coche en el hotel y te lo devuelven al día siguiente en perfecto estado y limpio por dentro. Si te quedas tirado en mitad del desierto, te van a buscar y te remolcan hasta el taller, aunque la distancia sea de cinco horas. Y su precio es una cuarta parte de lo que cobran los talleres españoles. “Yo siempre digo: Lo que no te arregle un mecánico marroquí, no te lo arregla nadie. Es alucinante”. Así nos lo relató Eduardo Celdrán, presidente del Club Iberutas 4x4 de Madrid, uno de los más antiguos de la Comunidad fundado en 1993, y que lleva visitando el país vecino dos veces por año desde hace 16. Texto Felipe Sierra Fotos Club Iberutas 4x4

na imagen vale más que mil palabras. Y los documentos gráficos lo muestran. Talleres de 20 metros cuadrados, con un foso, sucios, desaliñados, desordenados y en mitad de una calle sin asfaltar. Pero en el que nada es imposible por difícil que parezca y donde siempre te reciben con una sonrisa en los labios. “En el sur de Marruecos, en la zona desértica, la mayoría de los coches son todoterreno”, comenta Eduardo. Los talleres lo saben y se han especializado, dentro de sus limitaciones, en este

tipo de vehículos. “En un pueblecito llamado Zagora ya es mundialmente conocido el taller de Mohamed el gordito, un personaje con visión, que poco a poco ha ido progresando empresarialmente”, comenta Eduardo.

Mohamed “El Gordito”

Comenzó en 1996 con un cuchitril, donde justo cabía un coche, y actualmente tiene un local más grande, con un elevador, una parte trasera donde más o menos le caben tres o cuatro coches. En la calle, un soportal donde

entran otros tres coches más, y una zona de lavado. “No sé cuantos años tendrá, pero es un tío joven, yo le conocí siendo un chaval”, recuerda Eduardo. Se quedó con el Gordito por culpa de los españoles, y en vez de tomárselo mal, ha hecho de su mote una de las mejores marcas en lo que a talleres independientes de la zona se refiere. “Ha rotulado la entrada, ha hecho pegatinas con las coordenadas de su taller, y a todo el que pasa por allí se la coloca. Yo vi hace unos días, una en un Toyota francés que circulaba por Torrelodones. Incluso Kobe

POSVENTA REPORTAJE

Motor de Majadahonda le ha regalado una pancarta que ha colgado a la entrada”, dice Eduardo. Comenzó acercándose con su moto a los aparcamientos de los hoteles para arreglar cualquier cosa del coche: pinchazos, mantenimiento, limpieza… “Al día siguiente a las siete de la mañana tenías tu coche en perfecto estado”. De ahí puso un taller propio, “pero sigue dándote el servicio de buscarte al hotel”, matiza Eduardo. “Y lo último ha sido comprar un Land Rover Defender para buscarte en mitad del desierto y remolcarte si hace falta, aunque estés a cinco horas”, concluye. Todo un empresario “digno de entrevistar”. Los amortiguadores y todas las piezas que quita, las guarda y las repara. Cuando llega Semana Santa compra ruedas all-road a una tienda de Madrid porque sabe que alguna, o todas, va a vender. Y comenzó con cuatro chavales y ahora tiene al menos doce.

Futuro del taller marroquí “En las grandes ciudades los talleres marroquíes marroquís yayasese asemejan mucho a los españoles”, comenta Eduardo, aún así, “la preparación de los mecánicos es autodidacta, allí no hacen cursillos de nada”, sentencia. Para Eduardo, hay una gran diferencia entre estos talleres de las grandes ciudades marroquíes y los de los pueblos del sur y del desierto:”Allí, nunca habrá un taller como los de Europa; entre otras razones porque la inversión económica debería ser brutal”, sentencia

Más talleres, más historias

A Eduardo, todos los años, desde hace 16, le ocurre algo relacionado con algún taller marroquí. Sin ir más lejos, en el último raid de 2010, uno de los miembros que integraba la caravana madrileña golpeó el morro de su Toyota al saltar por una duna. Rompió todo el frontal, desplazó el motor, perdió líquido refrigerante y aceite, “una avería que en España te supone quedarte sin coche un mes”. Allí tardaron un día y costó 500 euros. Aunque el coche no estaba en perfectas condiciones terminó el raid y llegó a España sin problemas. Y es que para Eduardo, “los talleres marroquíes saben de mecánica como los antiguos mecánicos en España”, afirma. “Ahora los mecánicos de los concesionarios oficiales son cambia-piezas; no son mecánicos”, sentencia. Para Eduardo, un mecánico tiene que ser capaz de decirte: “Tienes el embrague roto, ¿lo quieres nuevo o te reparo el tuyo?”. “Yo he visto poner en un Grand Cherokee unos amortiguadores viejos y oxidados de un Land Rover Defender, y que este no sólo llegue a Madrid, sino que después de un año y medio venda el coche con los amortiguadores todavía en buen estado”, explica sorprendido. Pero para él la peor experiencia la vivió en sus propias carnes. “Si sentí más miedo, seguramente fue por mi inexperiencia, pero la primera vez que fui a Marruecos rompí el embrague en mitad de una pista en el Atlas. Tarde ocho horas en llegar al taller porque tuve la suerte de que me quedé con la reductora metida. A las dos de la mañana me acerqué a

casa del mecánico. Salió, me atendió, llamó a sus ayudantes y se puso a trabajar. A las nueve se marchó a por un embrague a 150 kilómetros de distancia y por la tarde tenía el coche arreglado”, relata. El único problema y “donde tienen el caballo de batalla”, según Eduardo, es en la electrónica. Por eso, en el mercado de segunda mano, el Toyota Land Cruiser es uno de ls coches más valorados, “porque son coches sin electrónica”. Por ello siempre es recomendable llevar una centralita de repuesto en caso de que el todoterreno sea de última generación, como el VW Touareg, Porsche Cayenne, BMW X-5, Range Rover… etc. “Aún así, son capaces de puentear el sistema y aunque te quedes sin ABS u otras funciones electrónicas, al menos el coche puede seguir

hacer el mantenimiento del coche en el campo, el aceite o lubricante puede dañar seriamente la vegetación”. La gente piensa que el que sale con un todo terreno al campo lo va a destrozar. Y yo creo que los que hacemos raids responsables somos enormemente respetuoso s con el medio ambiente (luego hay otro grupo de “ecologistas” que quieren cerrar el campo y que no entre nadie), comenta Eduardo, y nos sigue explicando: “Nosotros respetamos el medio ambiente. No podemos ir perdiendo aceite por el campo, ni echando humo. Los coches también llevan su silencioso tubo de escape con antichispas… para que no se provoque ningún incendio, que ya sería lo que faltara para que nos olvidáramos de hacer raids por España”, sentencia.

COMENZÓ ACERCÁNDOSE CON SU MOTO A LOS APARCAMIENTOS DE LOS HOTELES PARA ARREGLAR CUALQUIER COSA DEL COCHE: PINCHAZOS, MANTENIMIENTO, LIMPIEZA… “AL DÍA SIGUIENTE A LAS SIETE DE LA MAÑANA TENÍAS TU COCHE EN PERFECTO ESTADO”.

Deporte en vías de extinción

rodando. Si algo he aprendido en los años que llevo haciendo raids en Marruecos es: que siempre vuelves con tu propio pie”, o en este caso vehículo.

Un club con estatutos

…Y la distribución Con tanto coche de arriba para abajo, y tanto todoterreno subiendo y bajando dunas debe haber al menos un sistema rudimentario de distribución de piezas de recambios; ya sean originales o refabricadas. O al menos eso es lo que piensa Eduardo: “Algo debe haber, porque siempre que vamos al taller mandan al chaval con la motillo a comprar cosas… Si es una tienda, no tengo ni idea de donde está. Estos comercios suelen ser muy pequeñitos y sin rotulación. Eso sí, las cajas no tienen el logo del coche sino su marca propia como filtros MANN o embrague Sachs, etc. También deben tener mucha pieza refabricada o arreglada por ellos mismos”, comenta.

El club Iberrutas 4x4 fue fundado en 1993, pero Eduardo ya llevaba haciendo raids desde algunos años antes. “Desde pequeño me encantaba el mundo del motor. Siempre soñaba con ir al rally París-Dakar, y en cuanto probé el raid me enganché. La culpa, según Eduardo, la tuvo Edmundo Muñoz, uno de los precursores en España del 4x4, desgraciadamente fallecido. “Él fue nuestro maestro”. En sus estatutos tienen un código de conducta con diez puntos, donde llama la atención el número ocho: “Circular con el vehículo en perfectas condiciones técnicas (silenciador, catalizador, cortacorrientes, etc.), adoptando una marcha reducida fuera de la carretera, de esta manera no se levanta polvo, ni se arrancan piedras. No hacer señales acústicas en el medio natural, ya que, podrían perturbar la paz de los animales. Nunca

Ahora los raids en España están prácticamente prohibidos. “El club mejoraría si nos volvieran a dejar hacer rutas por España. De forma ordenada claro, pero que no las prohíban por prohibir, como pasa en muchas comunidades. En Segovia no nos quieren… pues no vamos; en Madrid también está prohibido. Hay una asociación de usuarios del todo terreno (UTT) que está trabajando en el tema, pero sin grandes resultados. Los que más presión tenían que hacer son los fabricantes de todoterreno. Está bajando la venta de estos vehículos porque no se pueden utilizar en el campo. Y este mercado va a desaparecer. Ahora han encontrado un nuevo nicho de mercado que son los todocaminos. Sin embargo en Marruecos pasa todo lo contrario. En el país vecino puedes meter el coche por cualquier lado. “Literal, por cualquier lado. Haya o no camino. Y en España hay normativas medioambientales y en África no. En Marruecos están encantados de que vaya la gente y en España lo que se está buscando es que la gente no vaya a ningún lado para no tener problemas”, comenta Eduardo. Y no sólo en Marruecos. Iberutas 4x4 ha estado en Rumanía y la Patagonía. “Rumanía es muy parecido a Asturias y no tienen ningún problema en hacer rutas. Es todo bosque, montañas enormes, barrizales, pastos verdes y vacas,”. “La Patagonia me dejó fascinado, aquello es como un desierto inmenso, las distancias son enormes, los paisajes emocionantes”, recuerda Eduardo, que concluye definiéndonos su hobby: Esto es mezclar turismo y aventura.

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POSVENTA EL ESPÍA

ORTIGOSA ESPÍA LA RED DE BRIDGESTONE/ FIRESTONE

FIRST STOP DOS REDES EN UNA? Notables diferencias entre centros propios y asociados dificultan la homogeneidad

delanteros de un Seat Ibiza del año 2004 que ya estaban pidiendo a gritos la jubilación. Y la impresión global de la red fue bastante buena, especialmente por la calidad de la atención al cliente, buena o muy buena en casi todos los talleres que visité. Entre lo menos bueno, que los aspectos mejorables se amontonan en los talleres que no se identifican como Autodisco, es decir, los que no son propios sino asociados a la red.

Red de talleres especialistas nacida en 1999, First Stop se define a sí misma como una “red premium de profesionales del neumático y mantenimiento del automóvil perteneciente al Grupo Bridgestone” con más de 400 talleres adheridos en toda España y cerca de 2.000 empleados. Mi última misión consistió en espiar en algunos de sus centros, y Barcelona y alrededores fue la zona elegida. Tenía que cambiar los dos neumáticos

a tenía experiencia en redes de especialistas en neumáticos, aunque hasta ahora las misiones relacionadas con ellas se habían centrado en su oferta de servicios de mantenimiento y mecánica rápida. Esta vez iba a espiar cómo se desenvuelven los talleres de una de estas redes con el que supuestamente sigue siendo su principal producto, los neumáticos. Así que lo primero fue buscar un vehículo que no anduviera bien calzado, que no tardé en encontrar: repetiría con el Ibiza para el que ya pedí precios de cambio de neumáticos en una ocasión anterior, pero esta vez se los cam-

Taller First Stop

Interior

Atención

Presupuesto

Atendió

2 Bridgestne + alineación

2 Firestone + alineación

2 Pirelli + alineación

2 Michelin + alineación

2 Dunlop + alineación

Autodisco Icaria Autodisco Santander Autodisco Balmes Concenauto Pneumàtics Delgado Autodisco Les Corts Neumáticos García Autodisco L’Hospitalet

Muy bien Regular Muy bien Bien Regular Muy bien Mal Muy bien

Muy bien Muy bien Muy bien Mal Bien Muy bien Regular Muy bien

Si Si Si No No Si No Si

Carlos Isaac David Juan Juan Miguel Juan Carlos Juanjo

188,93 188,93 200,86 230 155,3 189,06 168 182,75

175,53 175,53 185,09

183,35 183,35 186,27 -.-.183,48 -.-.-

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176 -.-

162 -.-

140,6 175,65 160 169,34

En la Avenida Icaria entré en la recepción y pedí a Carlos un presupuesto para cambiar los dos neumáticos delanteros del Ibiza. Me hizo tres, por escrito y perfectamente detallados. Los precios, entre 175 y 188 euros, según la marca, siendo los más baratos los de marca Firestone y los más caros los de marca Bridgestone; los de marca Pirelli, 183 euros.

biaría de verdad. Iba a necesitar dos neumáticos de la medida 185/60 R14. Hice la lista de los talleres a visitar: elegí doce de la ciudad de Barcelona y algunos municipios vecinos. Al final, de cuatro de ellos apenas obtuve material interesante, por estar cerrados, de reformas o con pocas ganas de trabajar, por lo que, aunque algunos me sirvieron para comprobar otros aspectos como por ejemplo el grado de fidelidad a la imagen corporativa de la red, la chicha se concentró en ocho talleres First Stop. Aunque en el gráfico adjunto he resumido lo más importante que me encontré en cada uno de ellos, hay muchas cosas que se tienen que contar, alguna bastante curiosa.

POSVENTA EL ESPÍA

Iguales hasta en el precio

L Los centros que se identificaban como Autodisco ofrecían una imagen exterior homogénea.

En Concenauto, pese a que no había ningún cliente, no me atendieron demasiado bien.

Pneumàtics Delgado es un local estrecho y profundo en el casco urbano de Barcelona.

El First Stop de la Avenida Icaria dispone del equipamiento adecuado y de un buen stock de neumáticos.

Icaria, el elegido De no haber tenido que hacer una misión como espía de Autopos, hubiera cambiado los neumáticos en el primer First Stop que visité, el de la Avenida Icaria de Barcelona. Fui atendido amablemente por Carlos, quien me explicó las características esenciales de cada neumático y me detalló los servicios que estaban incluidos en el presupuesto. Tenían el taller limpio y

ordenado, me aceptaban el coche en ese mismo momento y lo tenían listo en menos de una hora, pudiendo pagar la reparación con varias clases de tarjetas de débito y crédito. Juanjo, del First Stop de L’Hospitalet de Llobregat, se hubiera llevado el gato al agua si no me hubiera pillado tan lejos. La tercera opción, sin duda, era Miguel en la Travessera.

a misión arrancó en la Avenida Icaria de Barcelona. La impresión, lo digo desde ya, fue muy buena. El taller está en una nave grande, espaciosa, limpia y ordenada, con el equipamiento necesario y un buen stock de neumáticos. Cuando llegué, tres operarios trabajaban en diferentes vehículos y un cuarto hablaba por teléfono en la recepción, al fondo del taller. Los cuatro estaban perfectamente uniformados con monos de la enseña. Entré en la recepción y pedí a Carlos, que acababa de colgar, un presupuesto para cambiar los dos neumáticos delanteros del Ibiza. Me hizo tres, por escrito y perfectamente detallados. Los precios, entre 175 y 188 euros, según la marca. Los más baratos los de marca Firestone y los más caros los de marca Bridgestone; los de marca Pirelli, 183 euros. En los tres precios estaba incluido el montaje, la válvula, el equilibrado y la alineación de la dirección, además de una inspección visual general de los principales elementos de seguridad y el inflado con nitrógeno de los dos neumáticos, que según me explicó Carlos resulta mucho más funcional y seguro que el inflado tradicional. Me contó que unos neumáticos inflados con nitrógeno tienen menor variación de la presión y menor infiltración del gas a través de la goma del neumático. Vamos, que ellos lo recomendaban y el software que utilizaban para elaborar los presupuestos lo añadía por defecto. Antes de marcharme cogí un folleto de la campaña “Antes de Conducir Piensa” que tenían en el mostrador, en los que se señala la importancia de usar el cinturón de seguridad y los dispositivos infantiles, colocar adecuadamente el reposacabezas y mantener correctas la presión y profundidad de dibujo de los neumáticos. Y poco más, en esta primera visita. Primera porque, terminada la misión, sería en este taller en el que cambiaría los neumáticos. Muchas veces es cierto que si una primera impresión es buena cuesta cambiarla, y viceversa; y la impresión que me llevé de este primer First Stop fue muy buena. El segundo estaba en la calle Santander. También era enorme, con una identificación exterior perfecta y visible a varios cientos de metros en ambas direcciones de la calle. Se notaba enseguida que entre sus clientes tenían muchos vehículos industriales. Quizá por eso el aspecto interior era un poco peor, con ese suelo de cemento, te-

chos tan altos y escasez de iluminación típicos de las grandes naves en las que se cambian neumáticos a los camiones. En cualquier caso, una vez que me atendieron la impresión que me lleve fue casi igual de buena que en el primer taller. Aquí me atendió Isaac, quien me ofreció otros tres presupuestos por escrito. Me llamó la atención que estaban ofertados en ellos exactamente los mismos precios, en las tres marcas, que en los que me habían dado en el First Stop de la Avenida Icaria. Observé que los presupuestos habían sido hecho utilizando el mismo software que el que había usado Carlos, de modo que, excepto los datos del taller, en la parte superior derecha, el resto del contenido era idéntico en los seis presupuestos que llevaba encima tras visitar solo dos talle-

En Concenauto me atendió Juan, que aunque tenía el taller vacío (había un coche a la entrada pero su conductor no estaba) me despachó tan pronto y con tanta desgana como pudo. Para el presupuesto, no solo no me hizo uno impreso, es que ni en una tarjeta o papel me apuntó los precios. Me los dijo y listo. res. “¡Cómo han cambiado en esto los talleres!”, pensé. Me precipité un poco, porque después me encontré otros a la antigua usanza, anotando precios en hojitas y papelitos. También en este taller había cuatro empleados trabajando cuando llegué, y también los cuatro estaban perfectamente uniformados, respetando la imagen corporativa de la red. Iguales en todo, hasta en el precio, pensé, sin saber que aún me encontraría tres más. Me fui a la otra punta de la ciudad, pasando de estar junto a la ciudad deportiva del Español en San Adrián a estar junto a “La Masía” del Barça en la Travessera de Les Corts. Muy cerca de ella hay otro First Stop. Y de los mejores que se pueden ver en Barcelona, al menos en el casco urbano. La disposición del local ayuda a que lo sea, porque resulta muy cómodo maniobrar en sus dos rectángulos diáfa-

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POSVENTA EL ESPÍA

nos y no tener que entorpecer la transitadísima Travessera. El orden y la limpieza interior, no es por ser repetitivo, también merecen destacarse en este taller. Al fondo, el equipo de alineación de direcciones; a ambos lados del pasillo central, neumáticos

nuevos ordenados por marcas y medidas perfectamente apilados completan una exquisita imagen interior. Me atendió Miguel, que en ese momento se encontraba solo (no me quedó claro tras hablar con él si allí trabajaba alguien más o no). Los precios

que me ofreció, cómo no, eran los mismos que en la Avenida Icaria y en la calle Santander, a excepción de una pequeña diferencia, de apenas unos céntimos, consecuencia de aplicar el 99% de descuento en lugar del 100% a la inspección de seguridad gratui-

ta. ¿Cuándo podría dejarlo? “Ahora mismo si quieres, o si lo prefieres a primera hora de la tarde”, me dijo. ¿Cuánto tardaría? “Unos cuarenta minutos como máximo”. La diferencia aquí fue de unos minutos, pero hasta en esto fueron iguales los tres, ya que tan-

to en el de Icaria como en el de Santander podía haber dejado el coche en el momento de mi visita y hubieran tardado unos tres cuartos de hora en cambiarme los dos neumáticos. La homogeneidad de esta red me estaba sorprendiendo favorablemente.

En el centro de Barcelona

l pleno centro, en la calle Balmes un poco por encima de la Avenida Diagonal, me fui para encontrar el cuarto First Stop de la jornada. Estaba identificado como Autodisco, al igual que todos los anteriores. Me atendió David, que apenas llevaba tres meses en la empresa. El taller, pese a estar en una ubicación a priori comprometida para la entrada y salida de vehículos (la calle Balmes es una de las más transitadas a todas horas, tanto por el carril de la derecha desde el que hay que entrar y salir del taller como por la acera por la que no para de pasar gente) tenía un considerable movimiento. “Todo es acostumbrarse, nos apañamos bien”, me dice David. La verdad es que el taller aprovecha muy bien el espacio del que dispone. A la derecha en la entrada hay un puesto de trabajo con un elevador empotrado al que se accede directamente desde la calle, y a la izquierda un pasillo muy largo con ancho más que suficiente para un vehículo, que se pierde en el fondo del local. La sala de estar es agradable y tiene revistas recientes, que siempre se agradece. Nada más entrar en la recepción, antes incluso de que le pidiera los presupuestos, David me ofreció el formulario de la inspección gratuita. Era el primero que lo hacía, y al tenerlo en las manos me llamó la atención que tenía tres copias, porque además de la que se quedaba el cliente y la que se quedaba el centro, una tercera copia debía mandarse a la central de Autodisco First Stop en San Sebastián de los Reyes. Cuando me entregó los presupuestos, comprobé que en forma eran iguales a todos los an-

teriores, pero ligeramente diferentes en contenido: tendría que haberme imaginado que en Balmes con Diagonal el precio sería un poco mayor. Nada exagerado, de todos modos: 185 y 186 euros poniendo Firestone o Pirelli (10 euros y 3 euros más caros respectivamente) y 200 euros poniendo Bridgestone (12 euros más). Aunque por muy poco, el caso es que en cada una de las marcas me dio el precio más elevado de todos los talleres visitados. Dejé atrás el barcelonés ensanche acomodado y cruzando los mares del sur me planté en el siguiente taller. L’Hospitalet de Llobregat alberga un First Stop de grandes dimensiones y grandes cualidades. Además de ser enorme y espacioso, está muy limpio, tiene todo el equipamiento necesario, una tienda con llantas y otros productos y accesorios, una sala de espera que parece la de un banco, y además de todo eso tiene muy buenos precios.

Demasiadas diferencias entre propios y asociados La diferencia de precios entre los talleres que me entregaron un detallado presupuesto por escrito (la mayoría) y los que mantienen la costumbre de anotar los precios en un papelito o en el reverso de su tarjeta es importante por un dato: todos los talleres que no me dieron un presupuesto por escrito pertenecían a este último grupo, así como también pertenecían a él los únicos talleres que me ofrecieron marcas diferentes a las que son referente en los Autodisco: Bridgestone, Firestone; y como tercera opción Pirelli. También en ellos el cambio de los dos neumáticos salía más barato. Pero en un presupuesto completo todo se detalla y eso es bueno tanto para el cliente, por la transparencia de la información, como para el taller, que explica mejor su trabajo y cobra mejor todos los productos y servicios que ofrece. Podría decirse que la red va bien

encaminada, pero le queda mucho trabajo por hacer con los centros que no son propios si quieren mantener una imagen homogénea respecto a las características y la calidad de los productos y servicios ofrecidos.

Juan Carlos, de Neumáticos García, me anotó los precios en el reverso de una tarjeta.

El First Stop de la calle Balmes era un poquito más caro que los demás. La zona obliga.

Ah, y los baños estaban impecables, que ya he dejado de avergonzar al personal mostrando los que deberían mejorar, pero no voy a dejar de señalar los que destaquen por

La variedad de servicios en los First Stop los convierte en una opción tanto para el cambio de neumáticos como para el de mantenimiento.

estar como Dios manda. En este First Stop, también Autodisco, me atendió Juanjo, quien me hizo el mismo presupuesto escrito que hasta ahora me habían ofrecido todos, aunque

solamente de dos marcas: 182 euros si montaba Bridgestone y 169 euros si montaba Firestone. Si no fuera porque me quedaba a trasmano, los hubiera cambiado en este taller.

En la Travessera los precios eran los mismos con una pequeña diferencia, de apenas unos céntimos, consecuencia de aplicar el 99% de descuento en lugar del 100% a la inspección de seguridad gratuita. ¿Cuándo podría dejarlo? “Ahora mismo si quieres, o si lo prefieres a primera hora de la tarde”, me dijo. ¿Cuánto tardaría? “Unos cuarenta minutos como máximo”.

Los que no son Autodisco

a me estaba acostumbrando a la homogeneidad consolidada de la red First Stop cuando empezaron a aparecer las diferencias. Diferencias que enseguida asocié a un hecho: en los cinco talleres que había visitado hasta ese momento me habían dado presupuestos con idéntico encabezamiento, en los que a la derecha figuraba el nombre del taller y

a la izquierda el de la empresa “Abastecedora Catalana SA” con dirección en San Sebastián de los Reyes. Además, en las tarjetas de todos ellos el taller se identificaba simplemente como “Autodisco”. Todos los que visité después tenían en sus fachadas y en sus tarjetas su propio nombre. Y los presupuestos dejaron de ser perfectos como los que habían elaborado hasta ese momento.

Los precios siguieron siendo muy parecidos, a excepción de un taller que merece capítulo aparte por oveja negra, que siempre hay alguna. El primer First Stop no Autodisco en el que quise espiar fue el de Ángel Gracia, en la Avenida del Paralelo. Pero poco rato estuve y nada pude espiar, ya que lo tenían todo patas arriba y allí en lugar de neumatiqueros había pintores: es-

La red First Stop ofrece en su sitio web cupones para realizar una inspección visual gratuita en cualquiera de los talleres adheridos a esta campaña.

POSVENTA EL ESPÍA

taban haciendo obras de reforma en el local y estaba cerrado al público. Así que me fui al siguiente de mi lista: Concenauto, en la calle Consejo de Ciento (esta misma empresa tiene otro First Stop en Barberà del Vallès). Y me topé con la oveja negra. A pesar de que tiene una página web (www.concenauto.com) bastante decente para lo que se puede ver por ahí, y el aspecto exterior e interior del taller era bueno, la atención al cliente dejó mucho que desear, por decirlo fino. Y es un aspecto fundamental. No me atendió la señorita que aparece en la web, que conste. Me atendió Juan, que aunque tenía el taller vacío (había un coche a la entrada pero su conductor no estaba) me despachó tan pronto y con tanta desgana como pudo. Para el presupuesto, no solo no me dió uno impreso, es que ni me apuntó los precios en una tarjeta o en un papel. Me los dijo y listo. Quizá le pillé en un mal día, de acuerdo, pero el taller estaba abierto y el que estaba tras el mostrador era él, y de eso ni yo ni cual-

Todos los que visité después tenían en sus fachadas y en sus tarjetas su propio nombre. Y los presupuestos dejaron de ser perfectos como los que habían elaborado hasta ese momento. Los precios siguieron siendo muy parecidos, a excepción de un taller que merece capítulo aparte por oveja negra, que siempre hay alguna.

quier cliente que entrase después de mí y se tropezara con su muermo tenemos la culpa. Los precios, además, los más caros: 230 euros si ponía dos Bridgestone. Le pregunté qué otras marcas tenía y su precio: “Diez euros más si ponemos Dunlop”, deslizó lacónico. Cansado de tener que sacarle las palabras con tenazas, no le pregunté más. Pneumàtics Delgado, un taller First Stop en la calle Berlín de Barcelona fue el siguiente destino. Allí me atendió otro Juan, y aunque este sí tenía en las venas más sangre que horchata y fue ágil en pasarme de tacón a la señorita de la oficina en cuanto empecé a pedirle precios. Esto siempre me pasa: en cuanto preguntas mucho se piensan que no vas a comprar nada. Y en algunos casos será así, pero no siempre, que digo yo que también habrá gente que, como decía Manuel Luque, busca, compara, y si encuentra algo mejor, lo compra. Este taller es un largo pasillo, pero más estrecho que el del taller de la calle Balmes, y como había varios coches, uno detrás de otro, me costó un poco llegar a la oficina donde la señorita me anotó los precios en una cuartilla de papel. Con el logotipo de la red impreso arriba a la izquierda, pero cuartilla al cabo. Los precios eran unitarios, incluyendo neumáticos, válvulas, montaje, equilibrado y alineación. Eran más baratos que los de otros talleres, pero no estaba el inflado con nitrógeno. La mañana de la segunda jornada de la misión me fui a Hermanos Segundo, en San Andrés, pero estaba cerrado. Me sirvió para confirmar que por lo menos la fachada la tienen perfectamente identificada con la imagen corporativa de First Stop, que ya es algo. Porque por ejemplo, Neumáticos Pereda en San Adrián la tiene tal y como debió pintarla hace treinta o cuarenta años.

El equipo de alineación de direcciones, al fondo, y los neumáticos nuevos ordenados por marcas y medidas, completaban una exquisita imagen interior del First Stop de Travessera.

En Icaria atienden a muchos vehículos de gama media relativamente nuevos, hasta en la puerta si es urgente.

La otra cara de la moneda

eumáticos García, en Badalona, tenía mucha mejor imagen exterior. Pero el interior era un puro desastre. Me atendió Juan Carlos. Le pedí precio para cambiar los dos neumáticos delanteros del Ibiza y me pidió que le acompañara a la oficina, un habitáculo en el centro del taller al que se llega esquivando coches, neumáticos, herramientas, latas y botes. Ya en la oficina, mientras me escribía los precios (también unitarios) en el reverso de una tarjeta del taller, una mosca y varios mosquitos revoloteaban a su alrededor. Soltando un par de manotazos al aire me explicó que los mosquitos se sienten atraídos por el caucho, que por eso siempre hay en

los talleres de neumáticos, porque hay mucho caucho. Yo no sé si lo que me dijo tiene alguna base científica, pero allí había mucho caucho, eso es cierto. Un montón de neumáticos, apilados en el centro del taller, marcaban la frontera entre las dos filas de coches, que estaban enfrentadas porque el taller tiene salida a dos calles. Y menos mal, que no puedo imaginarme el caos allí dentro si ese pasillo no estuviera abierto por los dos extremos. En resumen, mucho desorden y suciedad. Y al igual que en Delgado, la ausencia de presupuesto escrito favorecía un mejor precio: 168 montar dos Bridgestone, 160 montar dos Firestone, 176 montar dos Michelin, 162 montar dos Dunlop.

En Neumáticos García Badalona, un montón de neumáticos apilados en el centro del taller marcaban la frontera entre las dos filas de coches que se enfrentaban debido a que el taller tiene salida a dos calles. Y menos mal, porque no puedo imaginarme el caos allí dentro si ese pasillo no estuviera abierto por los dos extremos. “Cuidado con llevar el coche a First Stop”

Algunos talleres, como Neumáticos García en Badalona, deben lidiar con el poco espacio disponible.

Casi todo el mundo tiene clara ya la importancia de internet para que las empresas se comuniquen con sus clientes, y muchos son ya conscientes de la importancia de este medio para que los clientes se comuniquen entre ellos y den opiniones sobre las empresas. Un ejemplo: si se teclea (con comillas o sin ellas) “First Stop” en Google, los cuatro primeros resultados corresponden a la red de talleres de Bridgestone, los tres

primeros de ellos en español. El tercero de ellos se titula “Cuidado con llevar el coche a First Stop” y corresponde a una queja publicada en viajoven.com por un cliente insatisfecho el 24 de abril del año pasado. Pues bien, ese texto ha tenido ya 212 votos y 54 comentarios, el último de ellos el pasado 8 de septiembre. Y algunos no tienen desperdicio. http://www.viajoven.com/foros2/ quejas_msj.php?m=17178&vercmt=n

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POSVENTA PRODUCTO

PRODUCTO ESTRELLA Contitech Kits de correas y bombas Descripción

Contitech lanza al mercado diez nuevos kits de correas de distribución y catorce de bombas de agua. Los kits contienen todas las piezas que necesita el taller para cambiar correctamente la transmisión por correa (además de la correa se incluye también el rodillo de inversión, el rodillo tensor y los tornillos). El kit de bombas de agua contiene una bomba de agua que está sincronizada perfectamente con los demás componentes.

Características

Las correas de transmisión ContiTech están incluidas en los kits que corresponden al estándar de primer equipo lo que proporciona no sólo una seguridad en la calidad de la reparación, repercutiendo por tanto en beneficio de los clientes. Según destaca el fabricante, “sólo los kits originales ContiTech incluyen las correas ContiTech en calidad de primer equipo”.

Argumentos para el taller y para el usuario

Valeo Kit 4 piezas, la alternativa al volante bimasa

2003) (Ref. 835020), Iveco Daily 2.3 TD (1999) (Ref. 835015), o Renault Laguna II/Espace dCi (Ref. 835011). Pero la marca francesa tiene previsto comercializar otras 14 nuevas aplicaciones, entre las que se pueden reseñar por su mayor interés, la del Ford Transit 2.2 TDCi, Peugeot 207/307 1.6 HDi, Opel Astra 2.0 TDi y Hyundai Santa Fe.

Entre los nuevos paquetes completos hay kits de correas de distribución para el Mazda 6 2.0D y el Honda Accord 1.8-2.3, así como kits de bombas de agua para el Volvo V40-70. El catálogo online ofrece información detallada sobre las aplicaciones en los vehículos. Los nuevos productos están incluidos en TecDoc.

Descripción

El Kit 4 piezas de Valeo tiene la función de amortiguación del doble volante motor que se transfiere al disco de embrague. Para ello hace falta un disco de prestaciones superiores a los discos tradicionales (tecnología WX Valeo). Está formado por un volante rígido, un disco WX con muelles de altas prestaciones, mecanismos, cojinete (cuando el vehículo no lleva cojinete hidráulico), instrucciones de montaje y tornillos.

Ventajas para el usuario

Características

Ventajas para el taller

Tiene 37 referencias disponibles. Y su éxito está basado en las mejoras obtenidas en duración y economía. Como es lógico suponer, Valeo irá ofreciendo nuevos desarrollos en función de la demanda del mercado.

El continúo lanzamiento de nuevas aplicaciones, como por ejemplo para el Ford Mondeo III 2.0 D. Aunque ya en 2008 y 2009 se lanzaron 14 nuevas referencias para el Focus 1.8 TDCi, Seat/VW/Audi/Skoda 1.9 TDi Versión II (2004) (Ref. 835035), Ford Mondeo II 2.0 Di 16V (2000,

Garrett Catálogo online

Argumentos para el taller

Descripción

Honeywell Turbo Aftermarket (www.garrettbyhoneywell.com) es un site de búsqueda de productos online. Se trata de una sencilla herramienta con aproximadamente 2.000 modelos de turbos Garrett y más de 3.500 aplicaciones para vehículos.

Características

Las búsquedas de los turbos Garrett se pueden realizar a través de su número de serie o familia de producto, vehículo, modelo, motor o año del coche. Además, en su nueva página web podrás conocer más cosas sobre la historia de Garrett: los primeros vehículos que han utilizado motores turbo; cómo funcionan los turbocompresores, a través de videos y gráficos simples; y las últimas tecnologías en este sector, como los turbos en doble etapa.

Gracias al nuevo motor de busqueda los talleres podrán encontrar fácilmente los productos, saber su stock y localizar el distribuidor. Una importante herramienta de trabajo que les permitirá mejorar su servicio y ampliar su formación profesional.

Argumentos para el usuario.

Los usuarios también podrán realizar búsquedas online de los turbos Garrett y acceder rápidamente a nuevos productos a nivel global. Además podrán conocer de primera mano la historia, su evolución y las últimas novedades sobre Garrett: su servicio y su atención al cliente. Aunque actualmente sólo esté disponible en inglés, próximamente se traducirá al español.

Mayor duración y el menor precio son las ventajas competitivas en las que se fundamenta el éxito de este producto alternativo para el mercado del recambio. En momentos de crisis económica los automovilistas solicitan más de un presupuesto, acuden a segundas marcas, retrasan la reparación del vehículo, etc. Si se tiene en cuenta el alto coste de una sustitución de bimasa más kit, mano de obra, etc., es razonable que el usuario final y el taller se lo piensen y se decanten por un producto que no solo ofrece un menor precio, sino que va a durar más tiempo sin necesidad de una nueva sustitución y que en una próxima intervención del embrague ya no será necesario volver a cambiar el volante. Todos estos aspectos pueden llegar a sumar un ahorro del 70%.

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EL NUEVO PROGRAMA DE BATERÍAS TUDOR EVOLUTION

Diseñado para satisfacer todo tipo de necesidades

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En los últimos años, las necesidades energéticas de los vehículos se han incrementado un 300%. Para poder elegir la batería correcta, es necesario no solo considerar la potencia y cilindrada del motor, sino también el equipamiento, el clima y el tipo de conducción habitual.

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Por ello Tudor ha lanzado el programa Tudor Evolution. Un programa único, que consta de 4 criterios de selección, para ayudar a elegir la batería que mejor se adapta a las necesidades de cada cliente. Descubra más sobre el programa en www.tudor-evolution.com.

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POSVENTA REPORTAJE

La feria de las ferias se internacionaliza aún más

Automechanika

resiste como referente Automechanika cerró una edición más, la 21, logrando un nuevo récord: visitantes profesionales de 180 países diferentes frente a los 146 de 2008 y creciendo la cifra de asistentes no alemanes en un 5%. Y nuestra percepción coincide. Mucho asiático, “más que otros años” nos comenta algún visitante español. Por ello, aunque la cantidad total de visitantes ha sido menor que la de la anterior edición (155.000 frente a los 161.000 de 2008, según datos oficiales), la organización no duda en calificarla como “un gran éxito”, y los asistentes españoles coinciden: “menor volumen de gente, pero más calidad en los encuentros”.

es que aunque el tiempo fuera nuboso y con lluvias intermitentes, en Automechanika también salió el sol. La feria de las ferias ha sabido defenderse de la crisis y es sin duda el mejor escaparate para la exportación. La de Frankfurt es la feria internacional líder en el sector de la posventa; hasta el extremo que su marca Automachanika ya no es exclusiva de la ciudad germana y se ha convertido en una “franquicia” que va a ser utilizada por otras entidades organizativas, como es el caso de Motortec en el IFEMA de Madrid, que se celebrará a finales de Marzo de 2011. En ella se presentan los componentes, sistemas y accesorios más punteros en automoción, así como lo último en tecnología, cuidado del medio ambiente

y reciclaje. Y cerró esta última edición acreditando un excelente estado de salud pese a la coyuntura económica internacional. Las cifras no han sido espectaculares, pero han sido buenas, y en algún aspecto incluso se ha batido un nuevo récord: “Nunca antes, en toda la historia de la Messe Frankfurt, hemos tenido en una feria visitantes de tantos países diferentes”, destaca Detlef Braun, su presidente. “Un total de 4.486 expositores de 76 países han mostrado claramente que el sector de automoción está en el umbral de la mejora”, insiste Braun. De los cuales 126 son empresas españolas. Aunque el número de visitantes ha sido menor, no han dejado de verse por los pasillos de sus once pabellones a representantes de redes de distribución (todos los

españoles), fabricantes (sin la ausencia de ninguno), distribuidores, mayoristas de piezas y accesorios… y talleres (pero prácticamente ninguno español). Porque lo que sí es cierto es que no es una feria de ámbito nacional, como puede ser Motortec, sino una feria enfocada a conseguir negocio internacional, en la que los fabricantes buscan nuevas áreas de exportación y las distribuidoras nuevos modelos de negocio.

Principales novedades

Y como en toda feria, no podían faltar las novedades. Prácticamente en cada stand encontrábamos novedades, pero es imposible recoger en este espacio todas ellas, por lo que nos limitaremos a las que más nos han llamado la atención y las más destacadas. Como las de Febi: el Febi Tester y el Febi Prokits. El Tester comprueba el juego de las

Cambios aunque todo vaya bien A pesar del éxito, en la próxima edición habrá dirección nueva. Stephan Kurzawski, vicepresidente de Messe Frankfurt y responsable de la marca Automechanika en el mundo y Thomas Aukamm, director de Automechanika Frankfurt, abandonaran en breve dichas responsabilidades y serán sustituidos por Michael Johannes y Olaf Musshoff respectivamente.

articulaciones del vehículo. Es ideal para diagnosticar rápida y sencillamente cómo están las piezas de dirección de los ejes delanteros y traseros del coche sin necesidad de elevadores. Fue creado por un mecánico alemán cuya patente la cedió a Febi para su comercialización. Con el Febi Tester el taller ganará tiempo en sus reparaciones, calidad en su servicio y credibilidad frente al cliente, al explicar de una forma más ilustrativa lo que le ocurre a su vehículo. Además, Febi comercializará kits completos de reparación, los Febi Prokits. Estos kits facilitan el trabajo del taller al estar agrupados en una única referencia, ya sean de suspensión, distribución... etc. Mencionar finalmente que Febi ha renovado su web. Ahora es más intuitiva, rápida y cómoda para la búsqueda de productos e información.

POSVENTA REPORTAJE

Las novedades de Bosch han sido tan llamativas como su stand, de dimensiones gigantescas. El fabricante alemán presentó el software DPX que permite la conexión en red de todos los aparatos del taller. Bajo el concepto de diagnosis a distancia, este software identifica el vehículo y hace que sus datos de identificación estén directamente disponibles en todos los demás equipos del taller que dispongan de ordenador. También presentó el comprobador portátil FSA 050, diseñado especialmente para realizar pruebas y diagnosis en vehículos con accionamiento eléctrico e híbrido. Además ha creado cursos específicos de formación para el manejo de sistemas híbridos con los datos técnicos actualizados del software Esitronic para los talleres. En su cruzada por el diesel, Bosch lanzó en Automechanika el nuevo banco de pruebas Common Rail EPS 708. Diseñado para testar bombas e inyectores Common Rail. Permite alcanzar presiones de comprobación de 2.200 bares, pero está preparado para soportar presiones de hasta 2.500 bares. Y como novedad mundial, un nuevo procedimiento de comprobación, con el que se puede calcular la dispersión “paso a paso” entre inyecciones individuales. Con esta nueva función, el taller está capacitado para diagnosticar fallos específicos en los inyectores Common Rail que hasta ahora no se podían detectar. Por su parte, Dolz presentó en la feria alemana el suplemento del catálogo 2010, su actualización en CD y la nueva página web www.idolz. com. Incorpora 45 nuevas referencias en la gama de bombas de agua para automóvil

TecDoc y TecCom serán una sola empresa en 2013 Los socios propietarios de TecDoc y de TecCom han decidido fusionarse y desarrollar una nueva plataforma de información llamada TecRMI, que contendrá información sobre la reparación y el mantenimiento de vehículos para ponerla a disposición del mercado de la posventa independiente. A partir de ahora, las estrategias

comerciales y de productos se vincularán estrechamente mostrando a los clientes la utilidad del uso común de ambas soluciones. Uli Zehnpfenning, hasta ahora gerente de TecDoc, y Jürgen Buchert, hasta ahora gerente de TecCom, asumirán conjuntamente la dirección de las dos compañías hasta la fusión en 2013.

TRW llegó con regalos en forma de programa de puntos. Lo llamó TRW Diamonds y lo explicó de la siguiente forma: “Todo taller sumará “diamonds” (diamantes) enviando los códigos de barras de los productos TRW que compre. Después, podrá canjearlos por regalos”. Este nuevo programa es un nuevo sistema de fidelización para clientes. Para participar, el taller debe registrarse en la web del programa: “Recibirá un pack de bienvenida con sobres adhesivos que (con aplicaciones en más de 30 marcas de vehículos) “e introduce varios cambios importantes en el diseño del interior del catálogo de Dolz con el fin de facilitar el manejo al cliente”, destacan desde la compañía. Sogefi no se quedó atrás y llegó a Automechanika con nueva estrategia. Pero primero presentó el rediseño del Purflux C507, uno de sus filtros de gasóleo más característicos de su amplia gama. El nuevo diseño mejora el anterior en dos aspectos: la introducción de un “todo-Sogefi” en el que todas las partes están suministradas y montadas por la empresa; y la innovadora media filtrante Diesel3Tech, que combina tres materiales de filtrado de alto rendimiento en un solo elemento filtrante. Las dos primeras capas de media filtrante previenen la entrada de las partículas en el

combustible. La tercera capa –hecha de malla de plástico repelente del agua– asegura la separación del agua. El filtro Purflux C507 cubre 80 importantes aplicaciones en automoción de marcas líderes como Fiat, Citroën, Ford, Opel, Peugeot, Saab, Subaru y Suzuki. Tenneco también convocó en Frankfurt a los medios de comunicación. El fabricante antes de hablar de sus novedades se presentó como “proveedor de soluciones para la posventa”, para después extenderse con su oferta. En ella destacan las piezas de dirección y suspensión Monroe; el innovador filtro de partículas diésel (DPF) Walker; la “Training Tool Box” actualizada; y el Tenneco Information Point (TIP, “punto de información Tenneco”), una plataforma online para profesionales del sector.

PBR no pasa el filtro La marca de filtros PBR se queda fuera de la estrategia de desarrollo de Sogefi: por el momento la seguirá comercializando, (su nuevo catálogo se editará antes de fin de año) aunque apostando por una reducción de gama y por precios muy competitivos. Globalmente, Sogefi ofrecerá tres marcas de filtros a partir del año próximo: Purflux, Fram y CoopersFiaam. Todo ello es parte de un proceso de concentración que afecta también a la plantas de producción, que pasan de

identifican al taller y a la central de TRW del país. El mecánico envía a un apartado de correos gestionado por Arvato los códigos de barras y etiquetas identificativas de las cajas de los productos TRW consumidos, que una vez recibidas son escaneadas por Arvato para actualizar la cuenta personal y el propietario de la misma es informado del valor actual de sus diamonds por correo electrónico. Los diamonds pueden ser canjeados por regalos o herramientas del taller. Con tan solo entrar en la web del programa (www.trwdiamonds.com) se puede realizar la gestión e incorporarse al programa de incentivos. Mann-Filter La marca germana mostraba en su pabellón una nueva gama de filtros específicamente diseñados para los motores que utilizan la tecnología de post-combustión con urea en los sistemas de reducción catalítica selectiva (RCS), que reducen los óxidos de nitrógeno en los gases de escape. De esta forma protegen los componentes del sistema de degastes y fallos. Philips se centraba en su división de iluminación y presentó en Automechanika la lámpara BlueVision ultra, que ofrece una luz similar al xenón: más brillante en carretera y un efecto más azul en la lámpara. Y la X-treme Vision, que emite el 100% más de luz que una lámpara estándar. KYB quiso ir directo hacia el

Parti Motore: guidavalvole, sedivalvole, piattelli registro valvole. Engine Parts: valve guides, valve seats, valve shims. Piezas para motores: guías de válvulas, asientos de válvulas, plaquitas de ajuste de válvulas. Pièces moteur: guides de soupapes, sièges, pastilles de réglage soupapes. Motorenteile: ventilführungen, ventilsitze, ventileinstellscheiben. Pompe acqua. Water Pumps. Bombas de agua. Pompes à eau. Wasserpumpen. Parti Freno e Frizione: pastiglie freno, dischi freno, cilindretti freno, pompe freno, correttori di frenata, rapid kit, ganasce freno, tamburi freno, cilindri frizione e pompePiezas ( 2 0 5 /( discs, wheel cylinders,para motores: 4,*brake frizione. Brake and Clutch Parts:(brake <;6pads, de válvulas, asientosvalve, de válvulas, ´ ; 9 < master cylinders, pres pressure guías regulating premounted 2 5 ( -9 :;(5+ * plaquitas de ajuste de válvulas. kit, brake shoes, brake drums, clutch master /(33 cyl and slave cylinders. Piezas para frenos y em bragues: pastillas de freno, discos freno, de Frenos de tambor: c i l i n - tambores de freno, zapatas de freno (NUEVO), kit premontados. dros de freno, Frenos de disco: bombas de discos de freno, discos de freno, correcfreno pintado DSP (NUEVO), kit premontados, zapatas de defreno, freno, cilindros tores de frenado, pastillas freno.tambores de principales y esclavos de embrague. Pièces frein et embrayage : plaquettes de freins, disques de frein, cylindres de cor recteurs de freinage, kit prémontés, ma roue, maître-cylindres, cormatam récep choires de frein, tambours de frein, émetteurs et récepFrenos y und embragues hidráulicos: teurs . B re m senKupplungsteile: cilindros de freno, bombas de freno, correctores de frenado, Scheibenbremsbeläge, cilindros principales, esclavos de embrague.. bremsscheiben, radzylinder, Hauptzylin der, Bremskraftregler, Vermontierte kit, bremsbacken, bremstrommeln, Neh- Transmisiones: merzylinder und Ge- juntas homocinéticas, transmisiones. Bombas deberzylinder. agua Trasmissioni: giunti omocinetici e semiassi. Transmission: Constant velocity joints and driveshafts. Transmisiones: juntas homocinéticas y transmisiones. Trans missions : joints homocinétiques et arbre de transmission. Getriebe: gleichlaufgelenke Metelli está distribuido por: und antriebswellen.s.a. Parti Motore: guidavalvole, sedivalvole, piattelli registro valvole. Engine Parts: valve Italrecambios guides, valve seats, valve shims. Piezas para motores: guías de válvulas, asientos de válvulas, plaquitas de ajuste de válvulas. Pièces moteur: guides de soupapes, sièges, pastilles de réglage soupapes. Motorenteile: ventilführungen, ventilsitze, ventileinstellscheiben. Pompe acqua. Water Pumps. Bombas de agua. Pompes à eau. Wasserpumpen. Parti Freno e Frizione: pastiglie freno, dischi freno, cilindretti freno, pompe freno, correttori di frenata, rapid kit, www.metellispa.it ganasce freno, tamburi freno, cilindri frizione e pompe frizione. Brake and Clutch Parts: brake pads, brake discs,

Captaremos tu atención.

POSVENTA REPORTAJE

taller. Gracias al programa KYB Suspensions Solutions se propone un tutorial de formación para que los profesionales de los talleres conozcan el estado de los amortiguadores y la necesidad de su sustitución. Un programa que se pondrá en marcha a través de los distribuidores que el fabricante tiene en cada país. A parte de los conceptos técnicos para distinguir un amortiguador en mal estado KYB se centrará en los aspectos comerciales para que el taller sepa dar argumentos de venta. Algo parecido quiere hacer Garret. Cansado de perseguir imitaciones de sus productos ha decidido comunicar directamente al taller las nefastas consecuencias de utilizar imitaciones de mala calidad o turbos reconstruidos. “Dañan el coche o se estropean mucho antes que los originales. En piezas de tanta importancia como los turbos, no debemos tener en cuenta sólo el precio, porque siempre lo barato sale caro”, dicen desde Garret. Para ello ha lanzado una web www. garretbyhoneywell.com donde explica los riesgos de consumir imitaciones o refabricados y enseña y muestra con ilustraciones como identificar un turbo a través de su número de serie. Lizarte apostó por las opciones ecológicas. La empresa, especializada en la refabricación de recambios de automoción, recicla al año casi medio millón de kilos de materiales, que de ser prácticamente chatarra, se convierten en unos 300.000 kg de producto vendido al año. La empresa estima que a lo largo de sus 36 años de trayectoria en el sector de la refabricación de materiales de automoción, ha podido llegar a reciclar aproximadamente 5.000 toneladas de materiales, de los cuales, un 70% de hierro, hierro mezclado con aluminio un 20% y aluminio puro en torno al 10%. Por su parte, ZF presentó

Premios a la innovación Y tampoco podían faltar los premios: Los Automechanika Innovation Award 2010, que se entregaron el primer día de la feria. Un jurado independiente eligió a los ocho ganadores entre 147 candidatos. Uno de los datos curiosos en esta edición es la ausencia de ganador en la categoría IT & Management, por falta, según el jurado, de un solicitud digna de ser premiada.

Los premiados Categoria recambios Las baterías iQ Power, gracias a una novedosa mezcla automática de electrólitos, emiten menos CO2 durante su ciclo de vida. Se evita la estratificación de ácidos que perjudica el rendimiento de las baterías de los coches. La innovación cuida del medio ambiente y las reservas, ofrece una vida más larga y una mayor resistencia de los ciclos. Categoría sistemas Steelmate all-in-one™ GPS de seguridad es un navegador móvil para automóviles con TPMS, sensor de aparcamiento, cámara de marcha atrás y características multimedia en un solo sistema. Sólo un monitor en el tablero de instrumentos que satisface todas las necesidades del conductor: navegación, marcha atrás, control de la presión y entretenimiento. Así ahorra gastos y sitio para la instalación y servicio. Con este GPS multifunción a bordo, goza más de la conducción y seguridad. Categoría tunning Las bombillas Ultra Life de Osram para automóviles se caracterizan, en especial, por una larga vida útil. Por ello son la solución ideal de iluminación para todos los que pasan mucho tiempo en el automóvil y para quienes circulan con luz de cruce siempre encendida, circulan mucho de noche o tienen vehículos a los que resulta difícil cambiar las bombillas. Osram es el primer fabricante que garantiza que durante tres años, como mínimo, no ocurrirán fallos en las bombillas Ultra Life, ocasionados por defectos de material o de fabricación. Categoría accesorios La “pewag snox pro” es una cadena antideslizante para la nieve con sistema tensor completamente automático. Nada de corchetas, nada de ganchos, nada de retensado manual. En la nueva pewag snox pro se atiranta de un modo óptimo gracias a la novedosa técnica en la llamada pewag snox-box enteramente automática, siempre con una máxima estabilidad de marcha. Categoría mantenimiento Kristal TimeClear es el producto más novedoso e innovador del fabricante de productos de rebarnizado con sede en los Países Bajos. TimeClear se basa en la tecnología del secado por aire. El barniz transparente endurece completamente a una temperatura de sólo 20°C. A los diez minutos está seco al polvo y posee una transparencia extraordinaria. Categoría estaciones de servicio Una novedosa esparcidora manual de granulado y de sal para aplicar de un modo homogéneo y dosificado susceptibles de

en Automechanika más de 900 componentes, pero todo el protagonismo recayó en las bombas de dirección y aceites de engranajes para vehículos industriales y en los actuadores de cajas de cambios y de embragues para automóviles. Y finalmente Valeo, que hizo madrugar a los medios

en el segundo día de la feria, refrescó el ambiente

corrimiento sobre superficies pequeñas y medianas. Este galardón fue concedido a la empresa Birchmeier Sprühtechnik AG. Categoría productos y servicios Bosch es el primer fabricante en el mundo que ha conseguido fabricar en serie un sistema híbrido P2 que permite la hibridación y ya ha sido puesto en práctica en el VW Touareg y en el Porsche Cayenne con el nombre de Parallel Strong Hybrid System.

Categoría diagnosis

El OBD Matrix de Texa ha ganado el Premio a la Innovación de Automechanika 2010 en la categoría de diagnosis para la reparación. Texa ha creado “el primer instrumento en el mundo capaz de realizar un análisis completo de todos los sistemas electrónicos con el vehículo en movimiento: un pequeño dispositivo, un poco más grande que la toma OBD, que una vez introducido, no supone ningún obstáculo para el conductor”, destaca este fabricante.. “Fruto de una óptima miniaturización, el OBD Matrix registra las anomalías de todos los componentes del vehículo en condiciones normales de uso, sin necesidad para el mecánico de retener el vehículo en el taller, donde seguramente no se reproducirán las condiciones en las que se revela la anomalía (por ejemplo, a una cierta altura, bajo la lluvia, en circulación, etc.)”, añade: “El mecánico, en pocos minutos, conectará en el vehículo del cliente este pequeño dispositivo. El cliente podrá seguir utilizando de forma totalmente normal su vehículo y después de un periodo de observación volver al taller. Entonces, el mecánico extraerá el dispositivo y conectándose a su PC, podrá visualizar los datos de los parámetros anteriormente seleccionados e interpretar con precisión la naturaleza exacta de la avería. El OBD Matrix supone una gran ayuda para todos los mecánicos, ya que permite detectar y memorizar todas las anomalías del vehículo en movimiento, y rápidamente proceder a la reparación, ofreciendo al cliente un servicio altamente profesional y anulando el inconveniente de que el vehículo permanezca en el taller”.

con su nueva maquinaria de aire acondicionado compuesta por los modelos ClimFill One, ClimFill Advance y ClimFillAuto. Presentó también su nueva gama de lámparas para el recambio. En total, cinco familias de producto que cubren el 85% del parque

mundial de vehículos, donde lo más novedoso es que, a principios de 2011, esta gama podría venderse en grandes superficies, además de en los canales tradicionales del recambio. Y por último, no se olvidó del parque automovilístico más antiguo, lanzando su gama de recambios Classic, dirigida a vehículos de más de 10 años.

ENTREVISTA PATROCINADA POR

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“FANGIO LE DIJO A MI ABUELO: JOAQUÍN, ¿TÚ HAS VISTO A ALGÚN CABALLO GALOPAR DE LADO? PUES LOS COCHES TAMPOCO DEBEN IR DE LADO” Aquel Joaquín con el que hablaba el campeonísimo Juan Manuel Fangio era Joaquín Palacios, piloto de los legendarios Pegaso, abuelo de Borja Moratal, uno de los hombres que más sabe de la competición en España. Piloto, director deportivo, manager… A sus 52 años Borja sigue estando al pie del cañón, al frente del Departamento de Competición de Peugeot España. Ha sido cocinero antes que fraile; como cocinero tuvo más de dos estrellas Michelín y como fraile, no ha llegado a cardenal porque las circunstancias le han llevado por los caminos de las abadías más que de las catedrales. Empezó arreglando coches en las aceras para poder comprar un juego de ruedas con las que salir a correr con un viejo

BORJA MORATAL Renault 5 Copa; y pocos años después fue piloto oficial de Peugeot y de Opel, con decenas de victorias en los rallyes nacionales. Después, como responsable de equipo, logró un Campeonato del Mundo. Pero Borja sigue siendo ese personaje entrañable, que siempre está dispuesto a echar una mano a los que empiezan y a dedicarle un par de horas a charlar de su gran pasión: el automovilismo como deporte. Por José María Cernuda y Felipe Sierra.

CAMPEÓN DE ESPAÑA DE RALLYES Y DIRECTOR DEPORTIVO DE PEUGEOT ESPAÑA

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comenzamos desde su abuelo… Yo lo que aprendí lo aprendí de mi abuelo: como conducir, como trazar, como buscar el vértice de las curvas… Él estudió ingeniería y en mitad de su vida le tocó la guerra civil, como a todos los abuelos, y se tuvo que buscar la vida. Negociaba con coches y correr en circuitos facilitaba su trabajo. En aquella época ese mundo sólo era para gentelmans-drivers y gente adinerada. Mi abuelo, aunque no tuviera nada de rico, también corría y como se le daba bien, pues las marcas se fijaron en él. Con la que más afinidad tuvo fue con Pegaso. Y fue profesional Con Pegaso se profesionalizó un poco. Corrió 25 carreras en circuitos urbanos y carreras de montaña. Los rallys en aquella época eran carreras de regularidad, no tenían el aliciente de la velocidad. Se hacían en carretera abierta, por lo que podías cruzarte con cualquier coche, por eso a mí abuelo le parecía una locura que yo corriera rallyes. No llegó a entender que el concepto de estas carreras habían cambiado. Y, me imagino, que también fue el responsable de tu profesión Sí, sin duda. Sin querer o queriendo mi abuelo me llevaba desde pequeñito a circuitos y carreras, como la Fórmula Uno en el Jarama. Nos lo pasábamos genial juntos. Con 11 ó 12 años conseguí que mis padres me regalasen un kart (muy modesto) y empezamos mi abuelo y yo a hacer nuestras piruetas. Con un poquito de dinero que él sisaba a mi abuela fuimos haciendo el kart más competitivo. Y finalmente empecé a competir. Tenía unos 14 años cuando empecé a competir en karts. Por aquel entonces no existían licencias federativas para menores de 16 años y me tuvieron que hacer un permiso especial previo examen de la federación del automóvil. ¿Cómo conseguiste la licencia? Ramón López, de Hispakart, me hizo un prueba. Consistía en seguir a un piloto (que designó Don Ramón) por el circuito de Karting que estaba dentro del trazado del Jarama. Yo le seguí, y cuando me cansé, pues adelanté. ¡Qué le den licencia y que le den lo que quiera… que corre más que yo! me acuerdo que dijo. Digamos que ese fue el comienzo ¿no? Dejé el kart con 17 años y con 18 me compré un Mini 1000 muy viejecito que me costó 60.000 pesetas, nada de carreras. Poco a poco le fui cambiando cosas, pero todo muy casero. Yo estaba en la mili y un amigo de la escuela me lió

“TENÍA UNOS 14 AÑOS CUANDO EMPECÉ A COMPETIR EN KARTS. NO EXISTÍAN LICENCIAS FEDERATIVAS PARA MENORES DE 16 AÑOS Y ME TUVIERON QUE HACER UN EXAMEN PREVIO EN LA FEDERACIÓN DEL AUTOMÓVIL”. “ÍBAMOS A LAS CARRERAS CIRCULANDO CON EL PROPIO COCHE DE COMPETICIÓN, POR LO TANTO SI TE DABAS UN LEÑAZO, NO VOLVÍAS; PERO ESO ERA IMPENSABLE. LE ECHABAS UNOS COJONES A LA VIDA QUE…” para sacarme la licencia de competición. Mi primera carrera fue la subida a la Silla de Felipe II, en El Escorial, que realmente no era en subida, sino bajada. Yo no tenía ni idea de cómo era una carrera de coches, pero resulta que gané en mi categoría. Y llegó la maldición gitana: Ojala vayas

a jugar y ganes. Es lo peor que te puede ocurrir en esta vida: que hagas algo y resulte que te salga bien. Y tu abuelo contigo Mi abuelo ya estaba muy mayor por aquella época y ya no me podía acompañar. Pero si me ayudó a preparar el Mini. De hecho le cambiamos el

motor por un 1300 de carreras que el mismo Ramón Lopez nos vendió. El resto de la familia Mi padre era médico y de los coches pensaba que eran vehículos que te transportaban y donde había que estar el menor tiempo posible dentro. Me puso muchísimos impedimen-

El mejor consejo, su conversación con Fangio En una carrera italiana mi abuelo tuvo la oportunidad de conocer a Fangio. En aquella época (y ahora) Fangio era un icono, una referencia. Me lo contaba como una lección para mí. Y la conversación fue la siguiente: Joaquín, a ti te gustan los caballos ¿no? (Los caballos eran otra de las grandes pasiones de mi abuelo) Pues claro Juan

Manuel, le contesta mi abuelo. Sabes que son mi pasión. ¿Tú has visto algún caballo galopar de lado? No. Pues en los coches pasa lo mismo. Todo lo que sea ir de lado es perder tiempo. Todo lo que sea derrapar es perder tiempo. Ese fue el consejo que Fangio le dio a mí abuelo, y el que me contaba siempre que deslizaba el coche, sobre todo el kart.

tos hasta el punto de desheredarme de lo poco que había en mi familia. Luego no cumplió. Mi carrera llegó hasta tal punto que a mi padre no le quedó más remedio que entenderlo y rendirse a la evidencia. Pero nunca vino a ninguna carrera. No le gustaban. Sin embargo mi madre era diferente. Lo entendió desde el principio y seguramente porque mi abuelo Joaquín era su padre. ¿Cómo te convertiste en profesional? Nunca tuve un padrino rico y todo lo que pretendes hacer por ti sólo lo haces más lento. Cuanto quieres sacar la cabeza ya te ha pillado el toro. El sacrificio que asumí para ser profesional fue tremendo. Lo sacrifiqué todo por mi carrera. Ni a un cine podía ir. Elegí un deporte tremendamente caro. Vendí el Mini, y me compré R5

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Un equipo unido. Confíe en Bosch, especialmente cuando sustituya las pastillas y los discos de freno al mismo tiempo. Bosch le ofrece unos productos que, combinados, funcionan a la perfección en todos los turismos, y una gama completa de componentes que le garantizan una instalación rápida y sencilla, con un encaje perfecto. De esta forma, sus clientes se beneficiarán de unos resultados excelentes desde el primer momento, logrando una frenada sin ruidos ni vibraciones, y una estabilidad excepcional incluso en las situaciones más exigentes. Diagnosis y Componentes: sólo es posible con Bosch.

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Copa. Corríamos montaña porque los rallys eran muy caros. Hasta que llegó un momento, con 22 añitos, en el que el R5 era muy viejo y estaba desesperado porque no no podía dar el salto y competir en rallyes. Lorenzo tuvo la culpa Y de repente un buen día llega Lorenzo Los Ángeles (mi amigo y mecánico) con un folleto de Talbot: Desafío Talbot, con los Samba S. ¿Y por qué no nos apuntamos? Dan un volante oficial para el año siguiente, al ganador. Vendemos el R5 y con lo que saquemos nos apuntamos. ¡Pero si no tenemos un duro macho! Le dije. Era una competición a nivel nacional. Y al final lo hicimos. Compré el coche a plazos, como es lógico, y me avaló el padre de un amigo mío. Talbot Samba S 1440 del grupo A. Firmé un cerro de letras y nos fuimos al Desafío. El coche era de serie y pudimos acondicionarle muy poco para carreras. El arco de seguridad, un arnés, el extintor y dos llantas (sólo delante, no había dinero para más). La competición ya llevaba tres carreras disputadas. Mi primera carrera fue en el Rallye Sierra Morena, en el año 1982. Finalmente gané el Desafío y ahí empezó el cambio. Lorenzo el mecánico y nuestra financiación Tener a Lorenzo era como llevar la mejor caja de herramientas encima. Bueno, resolutivo, rápido y sólo por amor al arte. No sólo no cobrara, sino que ponía dinero. Él y todos los amigos. Ahora hasta los copilotos cobran. Una de nuestras fuentes de financiación era reparar coches en las calles, en el barrio de Lucero. Y montábamos unos berenjenales en mitad de la calle que madre mía. Y con eso nos financiábamos las carreras, porque yo estudiaba óptica en la complutense, en San Blas. Y luego los amigos te buscaban financiación en los negocios de sus tíos: Pub Otelo, discoteca Crack… y el caso es que sacabas el dinero. Y con eso y los premios íbamos ligando un rallye con otro. Pero ya con el volante oficial cambió todo Al ganar el Desafío, ya firmé como piloto oficial. El coche de Talbot era un Samba grupo B. En el equipo estaba Zanini que era oficial del todo y a mí me pagaban todos los gastos, pero no cobraba, ¡y no me podía quejar! Eso era un lujo. Ya corría el campeonato de España de rallyes. Aquí empezó la etapa más profesional. Estuve seis años. Y a partir del 84 ya empecé a vivir de esto. Mi primer sueldo fueron 100.000 pesetas que tenía que repartir con Rodri (copiloto). Él se llevaba el 30% y yo el 70%. Y los premios eran 50 para el piloto, 30 para el copiloto

y 20 para los mecánicos. Luego llego el cambio de Talbot a Peugeot. Después fiché con General Motors, con los Opel Kadett en las temporadas 89, 90,91 y 92. Ya podía vivir de esto y bien, porque por suerte había patrocinadores. Me casé, tarde (con 34 años) y me divorcié hace seis años. Y la carrera de óptica… Ejercí antes de terminar la carrera, pero dentro del negocio familiar. Ya no me he vuelto a dedicar a eso. El campeonato de España de rallyes lo ganaste… Con Peugeot en el 86 en el campeonato de España de Grupo A. Y tercero del campeonato absoluto de España en el 90. Pero me da pánico eso de las fechas. Y luego muchos rallyes de los que he perdido la cuenta: Sierra Morena, Linares, Orense, Rías Bajas… De todos esos cual recuerdas con cierto cariño Seguramente del Sierra Morena.. Me costó Dios y ayuda ganar a Beny, mi compañero de equipo (el gran rival de todo piloto). Aquel rally de Córdoba se ganó de una forma muy bonita. Carlos Sainz estaba corriendo sus primeras carreras del mundial y me llamó para felicitarme. Llegaste a llevar los Turbo 16… No porque Jean Tod (el de

“UNA DE NUESTRAS FUENTES DE FINANCIACIÓN ERA REPARAR COCHES EN LAS CALLES, EN EL BARRIO DE LUCERO. Y MONTÁBAMOS UNOS BERENJENALES EN MITAD DE LA CALLE QUE MADRE MÍA. Y CON ESO NOS FINANCIÁBAMOS LAS CARRERAS”. El Desafío fue una aventura El Desafío tiene mil anécdotas que contar. Íbamos a las carreras circulando con el propio coche de carreras, por lo tanto si te dabas un leñazo, no volvías, pero eso era impensable. Le echabas unos cojones a la vida que… Fue una aventura total. A mitad del Desafío conseguimos un 124 ranchera, que servía para todo: entrenar, asistencia… Era un desastre de coche. No frenaba. Un día las pasamos canutas para bajar un puerto, con el Samba en el remolque de atrás y la ranchera llena con las herramientas, un gato de camión que cogía prestado Lorenzo de su taller, la gasolina y mil cosas más.

la F1), que fue jefe de competición de Peugeot, no lo vio oportuno. Dijo que era demasiado joven para conducirlo. Y aquello fue para mí, deportivamente, lo más traumático, una decepción. Quería dar el salto a los grupos B gordos y me cortaron las alas. Fue lo que te hizo ir a Opel Pues tal vez, tal vez. Y Si vuelves a ver a Jean Tod que le dirías… Pues buenas tardes. Él tenía su opinión. Yo no tenía experiencia en grupo B… y los Turbo 16 eran caros y puso la excusa de que era muy joven. En Opel qué tal… Pues muy bien, era un equipo súper profesional. Era inglés, Sidney Micke. Opel decidió prescindir de Meycom y contrató a estos. Ahora el hijo de Sidney Micke ha ganado el IRC… Chris Micke. Por qué se produjo tu vuelta a Peugeot Había dejado buenos amigos en la marca francesa y aterrizaron los nuevos presidentes de Peugeot en España. Los argentinos Luis Hureta y su mano derecha. Miguel Villarroel. Y me imagino que preguntarían por competición. En aquella época estaba muy depauperado el equipo Peugeot. Había caído mucho. Y alguien le debió decir en Peugeot algo

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de mí, que yo sería quien mejor les podía orientar y me llamaron. El piloto-jefe Me reuní con ellos en Villaverde. En del despacho de Don Eduardo Barreiros, con una mesa gigantesca en donde hacía los antiguos consejos de administración. Y me empezaron a preguntar sobre la competición en España. Y les dije: Lo que os gastáis en competición no es lo que vale la competición en España. Y si queréis estar aquí mi consejo es que os gastéis más. Para hacer lo que estáis haciendo ahora, mejor ni hacerlo. Entonces me dijo: ¿Tú me harías un presupuesto de lo que vale un equipo de competición profesional? Y por suerte yo en Opel estaba muy bien documentado de lo que valían las cosas. Tan sólo pedí discreción. Si ellos se gastaban 20 millones de pese-

tas, le presente un presupuesto de 80. Y a los poco días me llaman. Vuelvo a la sala de la mesa enorme. Allí me preguntaron si sería capaz de montar el equipo. Yo estaba recién casado. Y pensé: Madre mía, si lo sé subo el sueldo del director (risas). Lo pensé rápido y le dije: con una condición, quiero correr un año más. Y me dieron el ok. Y él me puso una condición: Tienes que montar el equipo fuera de Villaverde y tú tienes que aparecer como proveedor de Peugeot. Entonces cree BMR. Y de eso hace ya 16 años. Yo era el dueño del equipo, pero financiado por Peugeot al cien por cien. Una etapa que llegó hasta el 207 Súper 2000. Luego Peugeot dejó el mundial. Por qué pides un año más de piloto Porque estaba tan desprestigiado el 309 en competición

que quería ver si el coche era malo. Y de malo nada… era pura cafeína. Lo que pasa es que estaba mal llevado. Tu última carrera fue En Sierra Morena y la gané con el 306 Maxi en 1993. De todos los coches que has llevado con cual te quedas Con el 205 1.600 8 válvulas. El equilibrio de ese coche era excepcional. Tenía un gran paso por curva y sabía aprovechar toda su potencia. Juan Carlos Pradera, mi compañero en aquella época decía: Es un coche que corre poco, pero lo poco que corre, lo corre bien. Y cual tirabas a la basura El Opel Kadett. Era el killer. Era mortal de necesidad. Tenía el mejor motor de todos lo que he conocido, pero no se podía conducir en mojado. No tenía tracción. Pero el motor era bestial y la caja de cambios, una X-Track, era

muy buena. Por qué se fue Peugeot de la competición No lo han dejado del todo. Sigue en pista, con las 24 Horas de Le Mans. Pero sí es cierto que no era lógico que Citroën y Peugeot (grupo PSA) estuviera compitiendo en el campeonato del mundo, y quien tomara las decisiones dejó a Citroën en rallys y a Peugeot en la pista. De estos 16 años como director de Peugeot competición, con qué te quedas Conseguir traer un WRC a España. Me la jugué y me salió bien. Aquel coche costaba 100 millones de pesetas. Sólo el coche. Y si me llega a salir mal, me cortan las orejas. Y la cosa además empezó muy mal. Pensábamos que íbamos a arrasar y en el primer rally en Alicante quedamos cuartos con Luis Monzón al volante. Luego fuimos a Canarias, el pueblo del

“EL EQUILIBRIO DEL PEUGEOT 205 S 1600 8 VÁLVULAS ERA EXCEPCIONAL. TENÍA UN GRAN PASO POR CURVA Y SABÍA APROVECHAR TODA SU POTENCIA. JUAN CARLOS PRADERA, MI COMPAÑERO DECÍA: ES UN COCHE QUE CORRE POCO, PERO LO POCO QUE CORRE, LO CORRE BIEN”. “CONSEGUÍ TRAER UN WRC A ESPAÑA. ME LA JUGUÉ Y ME SALIÓ BIEN. AQUEL COCHE COSTABA 100 MILLONES DE PESETAS. SÓLO EL COCHE. Y SI ME LLEGA A SALIR MAL, ME CORTAN LAS OREJAS”.

piloto, y ahí debía ser la definitiva. Pues abandonamos. Era mucha pasta. Yo estaba muy nervioso. Pero luego, ganamos en Santander y ya no nos bajamos del primer escalón del cajón… ¡Menos mal! Ese fue un momento delicado. El equipo ni se enteró. Era el año 2000. Y lo más espectacular El IRC. Fue una pasada. Fue el momento más duro y donde adquirí una gran experiencia. Además Francia había apostado por mí, y es un reconocimiento después de tanto tiempo. Además recorres sitios impresionantes. Todavía recuerdo Turquía. Recuerdo el ferry cruzar el estrecho del Bósforo con todos los coches de competición, y a todo el equipo en Turquía. Para mí ya era una prueba superada, el resultado me daba igual. Qué cambiaste en el equipo Peugeot Equipo uniformado, limpieza. ¿Nosotros que vendemos? imagen. Somos pura imagen, no valemos para otra cosa. Fuimos de los primeros en ir uniformados y nos tomaban el pelo porque los mecánicos llevaban el mismo mono que el piloto y les hacían la broma de pedirles un autógrafo. Y fíjate hoy en día como van. Vendemos imagen, no valemos para otra cosa. Uniforme, limpieza, relaciones con los medios. Imagen pura. Te costó mucho dejar el volante… No, porque fue progresivo. Me quitaba el mono probando los coches. Y así veía como iba el coche y resolvíamos dudas. Además, tuve la suerte de probar el WRC 206. ¡Que pena no haberlo pillado en los tiempos mozos, porque aquello era… ¡qué barbaridad! qué bien lo hacía todo. No transmitía estrés. Y la frenada era un espectáculo. Por dónde va la competición Por muy mal camino, exceptuando la F1, por su componente mediático. Los rallyes son carísimos. No son competitivos económicamente, no es barato. Su retrasmisión, no es fácil. A nivel promocional, no es cómodo para nadie, ni para el soporte publicitario. Y también prima el factor ecológico. Estás en el campo y las marcas ya no lo ven como antes. Ahora se prima no contaminar (híbrido, eléctricos…) y el rally no ayuda a las marcas. No es limpio. Yo sé que hay directores generales que dicen: No sé qué coño hacemos contaminando cuando la tendencia es la contraria… y si no fíjate en el Dakar. Hemos llegado a ser cinco marcas oficiales compitiendo. El campeonato de España era de un nivel impresionante. Y el mundial ni te cuento, había seis equipos oficiales. Ahora la competición depende del director general o presidente de turno. Del capricho del que esté en ese momento. Los éxitos ya no te garantizan nada.

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MAGAZINE LA PENÚLTIMA

TURISMOS A TODA PASTILLA

Motos y entrenamientos de Fórmula 1 son las competiciones más seguidas en este circuito, pero esta vez, el Ricardo Tormo, la cuna del motor valenciano, fue tomada por los turismos.

La WTCC llega a Cheste

llí, en el Circuito Ricardo Tormo, en Cheste, se celebró la novena cita del campeonato del mundo FIA de turismos, y Autopos el periódico no se lo perdió. Así que invitados por Monroe (Tenneco), nos fuimos rumbo a la Comunidad Valenciana. El día comenzó encapotado. Todo hacía indicar que el asfalto iba a estar mojado, y en consecuencia, las carreras serían más accidentadas. Pero finalmente no hizo falta agua para ver espectáculo. Después de recoger las invitaciones VIP, desayunar en la carpa de Monroe y saludar a algunos de sus responsables comerciales, como Egoitz Goiricelaya, director comercial general de Tenneco y Katia Torralbo, responsable de marketing, nos dirigimos impacientes a la tribuna de recta de salida. Iba a comenzar la Copa Seat. Un bello anticipo a la primera carrera WTCC que iba

a continuación. Y digo un bello anticipo por la emoción de la carrera. Salidas de pista, toques, piques, adelantamientos, y remontadas como la del cuarto clasificado, que a falta de cinco vueltas para el final se puso primero. Increíble. Un espectáculo. Se ganó con creces la ovación y el aplauso de la grada. El sol se iba haciendo un hueco entre las nubes, y el cielo empezó a escampar. La WTCC iba a dar comienzo. La salida era lanzada. En la pole el italiano Tarquini con su Seat, seguido de los tres Chevrolet oficiales. El paso por meta fue espeluznante, como para poner los pelos de punta a cualquiera. Tras la recta, la primera curva a izquierdas. Muy rápida. Una pequeña subida y comienzan los toques y adelantamientos. Jordi Gené y Sergio Hernández, los españoles, no defraudaron. El veterano piloto quedó cuarto (su mejor posición del año) tras defenderse casi durante cinco vueltas de su seguidor. Por su parte, el joven Sergio

terminó algo más retrasado debido a un golpe cuando luchaba por la sexta plaza. El italiano Tarquini, que salía en la pole con su silencioso Seat, ganaba la carrera y presentaba su candidatura al campeonato mundial. Tras la carrera nosotros también decididos repostar, y que mejor que en la carpa de Monroe, donde tres preciosas azafatas enfundaban un traje a

lo Catwoman, pero en blanco y con el logo de la marca de amortiguadores en azul. ‘Hola buenos días’, les decimos casi babeando. Y tras las carreras, las primeras impresiones. Sobre todo la sensación de velocidad y emoción. Los BMW y los Chevrolet eran los coches más ruidosos, frente al Seat que emitía un leve silbido. Pero lo mejor, el circuito ¡Podíamos verlo entero! Estés donde estés, te pongas donde te pongas. Y esto hace disfrutar mucho más las carreras.

Una tapita y una cervecita bien fría en Monroe y corriendo a ver la carrera de Fórmula 2. Mucho ruido, como en la F1, pero pocas nueces, es decir, pocos adelantamientos, como en la categoría reina. Y para finalizar, el plato fuerte. En la segunda carrera de WTCC, teníamos acceso al Pit Lane. Detrás de las azafatas de Monroe nos encaminamos a la recta de salida. Por un momento nos codeamos con pilotos, ingenieros, mecánicos y azafatas. Con un sol de escándalo fuimos viendo uno a uno cada coche y a sus pilotos. Nos paramos a desearle suerte a Jordi Gene, y cuando íbamos a por Sergio los seguratas nos despertaron de nuestro hermoso sueño. Había que abandonar la recta de salida. La carrera iba a comenzar. Esta vez la salida fue estática. Los primeros en la anterior carrera salían en mitad de parrilla para fomentar el espectáculo. Los adelantamientos y cruces se sucedieron en los primeros metros. ¡Qué aceleración! Toques y más toques hasta que se estiró la carrera. Finalmente el ganador fue otro Seat, pero esta vez el del portugués Tiago Monteiro. Gené quedó quinto y Sergio, con su BMW, terminó algo más retrasado. Cuatro carreras separan a estos pilotos del final de temporada, y si las fechas lo permiten Autopos volverá a Cheste el año que viene.