AutoPosventa, el periódico nº 17 by Market Version Press

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA Anlasser, Batterie, Drehstromgener t

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Batterie Anlasser Drehstromgenerator

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Massepunkt, im Motorraum links

Massepunkt, am Motorblock

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Sicherung -2- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -3- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -4- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -5- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -6- auf Sicherungshalter/Batterie

YYYCUÁNTO CUÁNTO CUÁNTOCUESTA CUESTA CUESTA

25,0 0 sw

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Plusverbindung (30), im Leitungsstrang Batterie

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LA LA LAINFORMACIÓN INFORMACIÓN INFORMACIÓNTÉCNICA TÉCNICA TÉCNICA

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Urheberrechtlich geschützt. Kopieren für private und gewerbliche Zwecke, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Audi AG. Die Audi AG gibt keine Gewährleistung oder Garantie 35,0 0 hinsichtlich der Richtigkeit der Angaben auf diesem Dokument. Copyright 35,0 bei Audi AG. sw

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Massepunkt -1-, am Längsträger vorn links

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EL ESPÍA (PAG.27)

¿ME LO PUEDE CONSEGUIR

EN UN DESGUACE? LEOPOLDO ENTREVISTA (PAG.34)

ABADÍA

“Me estoy divirtiendo muchísimo”

AUTOR DE “LA CRISIS NINJA”, LA MEJOR EXPLICACIÓN DE LA CRISIS, COLABORADOR DE BUENAFUENTE Y PROTAGONISTA DEL ÚLTIMO ANUNCIO DE REPSOL

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ALLÍ ESTUVIMOS (PAG.9)

LA REDES DE TALLERES,

DE CONGRESO

POSVENTA

OPINIÓN ALLÍ ESTUVIMOS

DIGAN QUE NOS LEEN MIGUEL ÁNGEL PRIETO

EN LA CALLE

Digan que nos leen, sí, queridos profesionales de los talleres. Porque sabemos que nos leen, porque nos lo dicen por escrito, cuando les pedimos su colaboración para un artículo o reportaje o simplemente pasamos por allí. Sabemos que les gusta nuestro periódico. Pero no solo lo tenemos que saber ustedes y nosotros, digánselo también a sus colegas, cuando se juntan en un curso o en cualquier reunión de la asociación o de la red...; y a los comerciales que les visiten para venderles equipos, maquinaria, recambios o pintura; y a los que les dan formación, sean de empresas dedicadas a ello o técnicos o delega-

dos de una marca que les venda sus productos… Digánselo a todo el que puedan de los que están en la cadena comercial en cuanto tengan la oportunidad. ¿Y por qué? Pues porque igual que cuando una publicación se dirige a los distribuidores de recambios, el que decide qué hacer con el presupuesto de márketing de las marcas proveedoras de productos suele tener un contacto más directo con ellos y sabe cuáles son sus preferencias, cuando se trata de profesionales del taller le coge mucho más lejos y le tarda en llegar la información. Por eso, y quizá alguno de ustedes se habrá fijado en el detalle,

entre los anunciantes de nuestro periódico abundan los fabricantes de recambios, porque saben por sus clientes directos que nuestras publicaciones enganchan, y confían en que va a funcionar igual con los profesionales del taller. Sin embargo, de los proveedores más directamente vinculados al taller por el tipo de producto que comercializan (neumáticos, maquinaria, pintura, servicios), solo están de los

más listos de la clase, de los más rápidos en detectar las tendencias de mercado, porque salen a su encuentro mientras otros muchos esperan a que les lleguen. Pues esa tendencia creciente de que este periódico es el que levanta mayor interés por ser leído entre los profesionales del taller hay que transmitírsela también a éstos últimos. Por eso necesitamos su colaboración: ¡digan que nos leen!

Pero no solo lo tenemos que saber ustedes y nosotros, digánselo también a sus colegas, cuando se juntan en un curso o en cualquier reunión de la asociación o de la red...; y a los comerciales que les visiten para venderles equipos, maquinaria, recambios o pintura; y a los que les dan formación; y…

LAS PREGUNTAS: 1. ¿Ha ido alguna vez a un desguace? 2. ¿Por qué?

Víctor Gil 26 años. Administrativo 1. Sí, he ido dos veces. 2. La primera, para acompañar a un amigo, que quería una varilla del aceite porque se le había roto el mango de la suya. Me sorprendí por todas las cosas que se pueden encontrar. La segunda fui para comprarme un equipo de música de segunda mano. Me costó 60 euros con altavoces en el maletero e instalación incluida.

Fernando González 19 años. Estudiante de Informática 1. No, pero tengo pensado ir. 2. Me acabo de sacar el carnet y tengo un coche de segunda mano bastante viejo, un Seat Ibiza que tiene diez años, y tengo la intención de ir a un desguace para conseguir un juego completo de tapacubos, una antena y algún que otro accesorio, como una manivela para subir el cristal o el quitasol del pasajero.

Josu López Jiménez de Aberasturi 31años. Jardinero 1. No, pero sí me han puesto piezas de desguace en el taller donde llevo mi coche. 2. Con esto de la crisis económica no podía asumir el presupuesto que me dieron y le comenté al encargado del taller si se podía rebajar de alguna forma. Me dijo que la solución era utilizar recambios y piezas de desguace, aunque no me garantizaba que fuera a salir bien. Aún así me arriesgué, y después de dos meses parece que la cosa todavía funciona.

Ignacio Sordo Ilzarbe 41 años. Publicista 1. Sí, y me fui sin pagar. 2. Eché demasiado líquido refrigerante a mí Peugeot 307 y al poner en funcionamiento el coche y calentarse el motor el tapón saltó por los aires. En Peugeot tardaban una semana en traerlo y el operario del taller me dijo que me acercara a un desguace. Así lo hice: me acerqué, lo cogí y cuando fui a pagar me dijeron que por un tapón no hacía falta que abonara nada.

Virginia Ribote 35 años. Química 1. No, nunca. 2. No sabría qué hacer ni cómo pedir o conseguir lo que necesitara. Me han dicho que cada uno tiene que llevar sus propias herramientas y yo no tengo ni idea de cómo es una llave inglesa y si toma el té o no todas las tardes.

Difusión controlada por

DOÑA MILAGROS DUDA EXISTENCIAL Últimamente tengo un dilema de esos que no acaba uno de resolver; vamos, lo que viene a ser una duda existencial: ¿son buenos, o malos los desguaces de vehículos? ¿Es una locura utilizar piezas de desguace para reparar un coche o es una opción posible? He oído que hay profesionales de la reparación que se niegan en rotundo a utilizarlas, que hay otros que lo hacen poniendo algunas limitaciones (unas piezas sí, otras no, según su importancia dentro del vehículo) y que hay quienes no tienen ningún problema en instalarlas, entre otras cosas, porque son los propios clientes los que las solicitan. Y es que claro, uno escucha la palabra desguace y piensa siempre en negativo, es normal: cuando llevas el coche al desguace es porque ya no está “pa ná”; pero si lo piensas fríamente desguazar no tiene un significado tan negativo como parece, simplemente es deshacer o desbaratar algo, y como dice el diccionario, el desguace no es más que el “conjunto de materiales que

resultan de desguazar algo…”. Que esos materiales sirvan o no sirvan y que deban, o no, reutilizarse ya es otra cuestión. Aunque si la ley permite la actividad empresarial de los desguaces… Pero digo más: hay desguaces que son todo un modelo de empresa por lo bien organizados que están y lo profesionales que son; y la realidad es que funcionan, y en tiempos de crisis más. Y funcionan porque siempre ha habido público para comprar estas piezas y porque hay talleres profesionales que las montan. ¿Pues no dicen que de todo tiene que haber en la viña del Señor? En fin, que me atrevería a decir que si la cosa es transparente y uno sabe lo que compra y lo que monta, lo paga a su justo precio y la ley lo permite, en principio, digo yo que no tiene por qué haber problemas, y que es cuestión de dejar el asunto en manos de la oferta y la demanda, estas hermanitas que siempre van juntas y que, al fin y al cabo, son las que acaban poniendo las cosas en su sitio.

11.907 ejemplares

EN ESTE NÚMERO

Antonio Albacete, piloto de camiones bicampeón de Europa entrevistado en “La penúltima”, tratando de acceder a la información técnica de las marcas, reportaje de “En primera”.

DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / FELIPE SIERRA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIALYOLANDAJAREÑOADMINISTRACIÓNMARÍARUIZSECRETARÍA ESPERANZALLORENTEILUSTRACIONESFRAGOSO/EDUARDOFUENTES DISEÑOYMAQUETACIÓNOARTSTUDIOSREDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autoposventa.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS //// EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autoposventa.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Patronal de vendedores de vehículos, reparación y recambios

Ganvam insta a actuar ya contra las aseguradoras “Debemos acudir a la Justicia aunque no estemos seguros de ganar: los talleres se merecen que actuemos, sería bueno para su moral ver que sus asociaciones hacen algo por defenderlos ante las aseguradoras”. Así se ha expresado, en un encuentro con la prensa especializada de Posventa, Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de Ganvam, asociación nacional de vendedores de vehículos, reparación y recambios, integrada además en el Foro de Talleres, que aglutina a todas las patronales nacionales representantes de los negocios de reparación en España (Cetraa, Conepa, Faconauto y la propia Ganvam).

ara Sánchez Torres, las compañías de seguros “tienen la sartén por el mango”, y cree que desde el Foro de Talleres hay que pararles los pies, aunque no acaba de producirse la respuesta esperada: “No acabamos de arrancar, tenemos dudas, pero por Ganvam ya estaríamos en los tribunales”. En cualquier caso, dejó entrever que habría noticias pronto. Y es que Ganvam quiere ser “referente de la Posventa”, por lo que se ha propuesto desempeñar un papel cada vez más activo en ese terreno. Fruto de esa estrategia es instituir este tipo de encuentros con la prensa especializada, con el objetivo de transmitir sus inquietudes sobre los asuntos de mayor preocupación para el sector, como por ejemplo el futuro

Para lo que sí parece que puede haberse encontrado una solución es para el abandono de los vehículos en los talleres gracias a la nueva Ley de Seguridad Vial, que abre la posibilidad de que en tres meses como máximo el taller se pueda quitar el coche de encima. del Reglamento, que se vive con intranquilidad justificada “porque estamos asistiendo a cómo Europa se debate entre los intereses de los constructores de automóviles y los de los consumidores, sin tener jamás en cuenta la rentabilidad de las pequeñas y medianas empresas”.

Un problema menos Para lo que sí parece que puede haberse encontrado

una solución es para el abandono de los vehículos en los talleres gracias a la nueva Ley de Seguridad Vial, que entrará en vigor previsiblemente a mediados de 2010, y que abre la posibilidad de que en tres meses como máximo el taller se pueda quitar el coche de encima. La medida, promovida por Ganvam, parece que ha hecho efecto en la DGT, que estipula que “la Administración competente en materia de gestión del tráfico podrá ordenar el traslado del vehículo a un

Centro Autorizado de Tratamiento de Vehículos para su posterior destrucción y descontaminación cuando recogido un vehículo como

consecuencia de avería o accidente del mismo en un recinto privado su titular no lo hubiese retirado en el plazo de dos meses”.

Jornada promovida por el gremio de Barcelona

“Innotaller”, innovar para ser rentables

os talleres tenemos que ser empresas líderes en rentabilidad” fue el mensaje lanzado por Francesc Faura, presidente del gremio de talleres de Barcelona y también de la confederación nacional, en la apertura de la jornada, en la que igualmente subrayó la resistencia del sector de talleres para aguantar la crisis sin haber recibido prácticamente ni un euro de la administración pública, manteniendo empresas y empleo con más eficacia que algunas multinacionales. Porque de eso iba la jornada: de cómo alcanzar una mayor rentabilidad. Porque solo siendo rentables se puede invertir en optimizar la organización y mejorar el servicio… para poder seguir siendo rentables. La aplicación de nuevos métodos de trabajo para fo-

mentar la productividad, la sistematización de esos métodos para sacarles el mayor partido posible y el apoyo de la tecnología para simplificar los procesos aparecen entonces como premisas del taller de futuro.

Y para hablarles a los talleres de las posibilidades y desarrollos que están ahí, a disposición del taller para mejorar su rentabilidad, competitividad y capacidad de servicio, estuvieron responsables de Texa (diagnosis), Barin

Conclusiones 1. En la actualidad disponemos de tecnología eficaz para la simplificación de los procesos, el ahorro de costes directos y la optimización de la productividad, cuya puesta en práctica debe asumir el taller para maximizar su rentabilidad. 2. La aplicación de nuevos métodos de trabajo permiten al taller fomentar su productividad, su seguridad e incrementar la calidad de servicio que presta. 3. La aplicación de enfoques empresariales innovadores sistematizando más los métodos de trabajo y equipamiento que utiliza el taller proporcionará una perspectiva de incremento y diversificación de su eficacia, su capacidad de atención de vehículos y por consiguiente su repercusión positiva en la economía del taller.

(equipamiento de taller), Audatex (información técnica y elaboración de presupuestos), Hildebrand (cabinas de pintura y equipamiento auxiliar) y GT Motive (valoración de siniestros), demostrándoles

cómo se puede ser más rentable si se utiliza la última tecnología a la hora de dispensar el aceite, o pintar el coche o realizando presupuestos precisos e inmediatos con la herramienta adecuada.

POSVENTA

ALLÍ ESTUVIMOS

El ‘Motortec’ francés tampoco se salva de la crisis

EquipAuto pierde peso Cuatro pabellones y mucho espacio libre. Así de desangelada se presentaba EquipAuto, la feria de componentes y equipos de taller francesa. En total, 400 expositores menos que en su edición anterior (1.600 frente a 2.000). Pero ni se molestaron en maquillarla, haciendo evidentes los huecos y cubriendo con ‘alfombra roja’ solo los pasillos centrales. Una imagen que, unida a la ausencia de numerosos expositores de renombre y a la austeridad de los stands de los que sí acudieron, no era la mejor para una feria de las expectativas y trayectoria de EquipAuto. Al final, 15.000 visitantes menos que en la edición de 2007 (91.000 frente a 106.000).

La revista AutoPosventa

o más destacado, como casi siempre, los premios a la creación técnica, en los que obtuvieron recompensa, en la categoría de Primer equipo, Valeo, por un sistema de iluminación con haz que se adapta a la ruta, y Delphi, por un sistema de inyección diésel; en Recambio, NGK, por su gama de bujías LPG Laserline (en iridio y platino), y Bosch, por su Multi-Clip, un adaptador universal de escobillas limpiaparabrisas; y en Equipos de taller, Texa, por su OBD Log, un dispositivo para detectar los defectos intermitentes en el funcionamiento en ruta, y Actia Automotive, por su Multi Diag Pocket, un equipo de diagnosis y reparación compacto multimarca. Aparte de esto, apenas se realizaron presentaciones a la prensa, destacando las de Brembo, Solaufil y Lizarte. En el caso de Brembo, que curiosamente no contaba con stand pero sí dispuso de una sala para celebrar el acto, su nuevo director Mundial de Aftermarket, Nicolas de Gaudemont, y su director de Márketing Aftermarket, Marco Moretti, analizaron las estrategias de la compañía: líder en sistemas de frenado, y no solo en discos, con fuerte presencia global en primer equipo y en recambio; dejaron clara la apuesta de la compañía por el I+D+i –hablaron de sus aportaciones más innovadoras como el premiado Easy Check–, y remarcaron que controlan todo el desarrollo del producto y en todos los mercados, tanto para las gamas Premium como en el caso de las segundas calidades. Por su parte, Solaufil, fabricante de los filtros Mecafilter, comunicó el relanzamiento de su marca Lautrette para el mercado de la posventa, por medio de su responsable para el mercado español, Philippe

Publicación hermana de ‘AutoPosventa, el periódico’

celebra su décimo aniversario

a revista AutoPosventa ha celebrado su décimo aniversario con una fiesta en una sala madrileña y con la presencia de lo más granado del sector. Y sus responsables han aprovechado el momento para reinventarse el producto y darle un nuevo nombre, Autopos, un nuevo formato y un nuevo diseño: “Lo hemos hecho pensando no en mañana, que ya nos iba bien, sino en los próximos diez años. No nos podíamos conformar con lo que teníamos, con un nombre que

no estaba soportando el paso del tiempo, que se estaba quedando atrás respecto a la propia evolución de la revista. Necesitábamos una cabecera más contundente, más global, más comercial, menos prosaica…”, ha señalado Miguel Ángel Prieto, editor de la nueva Autopos. La fiesta, que significó un fenomenal respaldo a la labor realizada por la publicación a lo largo de sus diez años de trayectoria, está recogida en un vídeo que se puede ver en www.autopos.es.

Pretenden distribuir más de 30.000 carteles entre los talleres de toda España

Los fabricantes de amortiguadores lanzan una campaña de concienciación

Entre los expositores españoles, destacaba la presencia de los fabricantes de catalizadores AS, de escobillas Doga, de frenos Icer, de bombas de agua Dolz, que cumple 75 años, Lizarte, Filtros Cartés, Talosa o QH España. Karaaslan-Martínez, mientras que Lizarte, referente del refabricado multimarca, anunció, a través de Mónica Fuentes, directora comercial, su condición de proveedor homologado por Autolia, grupo de grupos francés (500 puntos de venta), que convierte a Francia en su segundo mercado. La empresa, fundada en 1957 en Pamplona,

está presente en los países europeos más exigentes. La de Lizarte no fue ni mucho menos la única presencia española, destacando especialmente las de los fabricantes de catalizadores AS, de escobillas Doga, de frenos Icer, de bombas de agua Dolz, que cumple 75 años, Filtros Cartés, Talosa o QH España.

l Gabinete de Estudios para la Seguridad del Automóvil, Gesafa, creado por los fabricantes de amortiguadores en España, ha puesto en marcha una campaña para concienciar a los conductores de la importancia de los amortiguadores como elemento de seguridad e informarles de que ahora su mal estado puede ser considerado como falta grave en la Inspección Técnica de Vehículos (ITV). Bajo el lema “Conduce seguro”, la campaña contempla la distribución de 30.000 carteles entre los talleres de toda España, con el objetivo de que sean los propios talleres los que transmitan el mensaje de los fabricantes de amortiguado-

res, que recomiendan su sustitución, por seguridad y para evitar sorpresas en la ITV, cada 90.000 kilómetros.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

La red promovida por el grupo de recambistas Gecorusa celebró su cuarto congreso

Talleres Star se moderniza Gecorusa, uno de los primeros grupos de distribuidores de recambios, ha iniciado un cambio de rumbo, dándole la vuelta a su estrategia con nueva imagen incluida, para subirse al carro de la modernidad. Y la red de talleres Star, que promueve, va de la mano. Por eso, el GecDoc, una nueva herramienta informática para facilitar la relación entre el taller y su proveedor y el acceso a la información técnica, destacó entre los contenidos de su cuarto congreso, celebrado en Toledo, que contó con la asistencia de la mayoría de miembros de la red, que supera los 200 talleres.

o dijo Javier Herrero, que fuera gerente del grupo y coordinador de la red: “El futuro es de los talleres mejor preparados, que cuenten con un buen programa de gestión, hagan márketing, se formen y ofrezcan servicios acordes a los nuevos tiempos”. Es decir, adaptarse o morir, no queda otra. Y ese fue el hilo conductor del congreso seguido por los responsables de la red de talleres Star, Fernando Checa, coordinador, y José Miguel Ibáñez, gerente del grupo. En esa línea, mano a mano, explicaron la nueva herramienta GecDoc, una aplicación informática

rrollo del servicio (telefónico) ofrecido hasta el momento, observándose un progresivo aumento de las consultas “según los miembros de la red han ido cogiendo confianza”. La apuesta tecnológica de Gecorusa fue igualmente destacada por el presidente del grupo, Ramón Otero, recambista gallego, en su intervención, refrendando a Herrero, para el que “avanzar tecnológicamente” se había convertido “en una urgencia”, lanzando además a los talleres un mensaje de unidad y compromiso “para superar juntos las dificultades económicas”. Miguel Ángel Cuerno, presidente de Ancera, la patronal de los recambistas, protagonizó la última intervención, mandando un mensaje de atención sobre las aseguradoras. “Se han convertido en un verdadero peligro. Se gastan mucho dinero en recambios y también quieren su trozo de pastel. De nosotros depende que no nos manipulen”, dijo.

desde la que acceder a información técnica y que proporciona de forma on line la posibilidad de realizar consultas y pedidos de recambios en los almacenes de los recambistas asociados a Gecorusa.

Diagnosis por internet También se anunció en el congreso la puesta en marcha para 2010 de un portal de gestión de averías (www.cars112.com) con un servicio de diagnosis remota, todo a través de internet, por parte de Cars Marobe, empresa responsable de ofrecer asistencia técnica a la red. Luis Robles, su gerente, explicó además el desa-

Adaptarse o morir, no queda otra. Y ese fue el hilo conductor del congreso. En esa línea, se presentó a la red la nueva herramienta GecDoc, una aplicación informática desde la que acceder a información técnica y que proporciona de forma on line la posibilidad de realizar consultas y pedidos de recambios al proveedor Gecorusa.

Extiende la alfombra roja en su almacén de Coslada (Madrid)

Cecauto Centro, ‘cara a cara’ con sus proveedores y clientes

lrededor de mil personas acudieron a la llamada de Cecauto Centro, almacén de recambios del grupo Cecauto ubicado en Coslada (Madrid), a un ‘cara a cara’ en formato mini feria con proveedores y clientes, entre ellos alrededor de trescientos talleres. Cerca de treinta empresas expositoras de recambios, maquinaria y servicios recibieron con la alfombra roja extendida por Cecauto Centro la visita de tan alto número de profesionales, para los que además se habían organizado visitas guiadas para dar conocer el almacén. Un almacén que, con 16.000 metros cuadrados repartidos entre cuatro plantas, dispone de 50.000 referen-

cias, valoradas en alrededor de cuatro millones de euros aproximadamente, según Miguel Menéndez, uno de sus res-

ponsables. Con un índice del 80% en pedidos por internet, Cecauto Centro tiene 90 asociados y 190 talleres abanderados.

Al encuentro, que también contó con una zona de catering con pantalla gigante para las presentaciones de los pro-

ductos y empresas, asistieron representantes de diversas patronales nacionales y de grupos competidores.

POSVENTA

ALLÍ ESTUVIMOS

Herederos de Talleres Verdes

Talleres DP se presenta en sociedad Biguisur, grupo de recambistas promotor de Talleres Verdes, terminó como el rosario de la aurora, lo que condujo, entre otras cosas, a un conflicto sobre el uso del nombre de la red. Sin resolverse tres años después, el heredero de Biguisur, Dipart, ha decidido coger la calle de en medio y poner en marcha, manteniendo los colores corporativos y una imagen muy similar, Talleres DP, que bajo el lema “Seguridad y fiabilidad” ha celebrado su primer congreso en Toledo.

iguen rotulados mayoritariamente como Talleres Verdes, pero allí estaba el 80% de la red (es fácil obtener el porcentaje porque son un centenar), manteniéndose fiel pese a los avatares. Y Fernando Riesco, gerente del grupo, se lo agradeció, hablándoles también, para empezar, del esfuerzo de una parte de los antiguos accionistas de Biguisur, los que crearon Dipart, por mantener el concepto y la imagen de la red durante estos últimos tres años: “Pero al final teníamos que tomar una decisión”, comentó resignado. Después les dio su visión sobre la situación de mercado: “Se ha abierto un abanico de interesantes posibilidades para los talleres multimarca, porque el parque envejece y tenemos cuatro millones de vehículos en garantía que podemos mantener, pero para eso hay que ser fiables, seguros, cercanos y dar un buen servicio”. Y acabó contándoles las líneas sobre las que van a trabajar: “Queremos convertir a los talleres DP en centros de reparación integral, potenciando la formación con cursos más prácticos y tecnológicos, incrementar nuestra presencia en las comunidades que estamos y expandirnos por las que no estamos”.

El desarrollo de una herramienta de márketing en la web permite a los talleres diseñar sus propias campañas promocionales, a través de un cartel en el que se pueden ir incorporando distintas ofertas preparadas en plantillas unificadas, que además pueden ser enviadas por e-mail u otros soportes. Márketing a la carta Por su parte, Carlos Miranda, coordinador de Talleres DP, explicó qué se entiende por reparación integral: “Tenemos que ofrecer servicios globales de electromecánica, siendo capaces de prestar asistencia en mecánica, diagnosis, frenos, embragues, amortiguadores…”. Y animó a los asociados a utilizar los servicios que la red ofrece: el programa de gestión, la formación y la asesoría legal, tanto en lo que se refiere a las obligaciones impuestas

por la Administración (medio ambiente, protección de datos, etc.), como para acceder a certificaciones de calidad y formación subvencionada con fondos públicos o para solventar problemas de impagados, garantías, impuestos… Miranda concluyó comunicando los objetivos para 2010, destacando la creación de una figura que actúe de enlace entre el distribuidor y el taller de la red, la posibilidad de financiar las reparaciones y el desarrollo de una herramienta de márketing on line, en la web www.dipart.es, que permite a los talleres diseñar sus propias campañas promocionales a través de un cartel en el que se pueden ir cambiando sus contenidos periódicamente de

manera sencilla, incorporándole, imprimiéndolas, las ofertas preparadas en plantillas unificadas, que además pueden ser enviadas por e-mail u otros

soportes. Y es que se pretende que la web sea “un verdadero canal de comunicación entre distribuidores, talleres y usuarios finales”.

Según un estudio realizado por el Race y la red de talleres Bosch Car Service

Las lámparas, oportunidad de negocio sin aprovechar

asi la mitad, un 42%, de los accidentes mortales en España se producen en condiciones de baja luminosidad (noche o crepúsculo). Y la situación se agrava si incluimos factores climatológicos adversos como la niebla, lluvia, granizo o nieve, que provocan según las estadísticas el 18,4% de muertes en carretera. Sin embargo, menos de la mitad de los conductores, exactamente un

44%, visita el taller para cambiar las lámparas de su coche, y un 65% sólo lo hace cuando

se funden. Son datos del estudio sobre iluminación y visibilidad elaborado por el Race y la

red Bosch Car Service, que entre otras cosas pone de relieve la oportunidad de negocio que desaprovechan los talleres. Segunda entrega de la colaboración entre el Race y Bosch Car Service para concienciar al conductor de que debe realizar un mantenimiento responsable. Y esta vez le ha tocado a los sistemas de iluminación y visibilidad, fundamentales para la seguridad vial. Por ese motivo han lanzado una campaña en

la que repartirán 50.000 folletos divulgativos, además de carteles informativos en los más de 600 talleres que forman la red, con el objetivo de mejorar el conocimiento del conductor sobre estos aspectos. Su recomendación, debido a que las lámparas reducen su intensidad con el uso, es de cambiarlas cada 40.000 kilómetros o dos años, y sustituyéndolas siempre de forma simétrica, es decir, de dos en dos.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Vigésimo congreso de uno de los más importantes grupos de recambistas

Serca, preocupado por las consecuencias de la crisis en talleres y distribuidores Córdoba. Vigésimo congreso de Serca. Más de 200 profesionales del sector escuchan al presidente del grupo mostrar su inquietud porque las inversiones de los talleres en equipamiento se han paralizado con la crisis. Su gerente se manifiesta en la misma línea, avisando del riesgo de que se queden desfasados. Pero también preocupa el futuro de los recambistas, “que para actualizar sus procesos de trabajo y adaptarse a la nueva realidad del mercado pueden necesitar un crédito que los bancos no dan”. Y hasta el de los fabricantes, “que la crisis se nota en todos los actores de la Posventa”. Pero la crisis solo fue una excusa en el congreso para hablar de “Nuevas ideas. Nuevos retos”, su lema.

e hecho, el grupo de recambistas, en palabras de su gerente, Carmelo Pinto, afirmó que Serca “tenía que crecer un 40% hasta el 2014”, apoyándose en los proveedores “que nos permitan ser competitivos en el mercado y que más valor aporten, a nosotros y a nuestros clientes”. Este año, sin embargo, se conformaban con repetir cifra. Y para conseguir crecer, Serca, concretamente su responsable de departamento, Víctor Baixeras, reivindicó el papel del márketing, como aspecto clave para dinamizar las ventas. Desde todos los ángulos: promociones, sí, pero también como elemento de fidelización y de desarrollo de imagen de marca, animando al aprovechamiento de los recursos que en esta materia el grupo pone a disposición de sus asociados y clientes talleres: “Se escucha demasiado que el márketing es un gasto innecesario para la empresa, cuando sin márketing las empresas no tendrían la proyección ni la imagen que tienen en el mercado, pudiendo ser, especialmente en tiempos de crisis, uno de los departamentos más rentables”, afirmó. No son los únicos recursos que Serca pone al servicio de sus recambistas asociados y sus clientes talleres. Pere Colomé, el responsable informático, se encargó de explicar algunas de las aplicaciones “que ayudan a mejorar la gestión y el intercambio de información”, poniendo entre otros ejemplos el del programa Serca Gestión, “el más sencillo del mercado, que por ejemplo permite hacer órdenes de reparación de una manera fácil e intuitiva en apenas dos minutos”.

La red de talleres

Juan Carlos Rico, coordinador de SPG Talleres y responsable del departamento de Maquinaria de Serca, basó su intervención en dar respuesta a una pregunta: “¿Cómo puede ser competitivo un taller en el mercado actual?”. Y tiró de manual, destacando la

Para garantizar la correcta gestión del residuo generado por el neumático fuera de uso

Signus firma con Cetraa un acuerdo de colaboración

Pere Colomé, responsable informático, se encargó de explicar algunas de las aplicaciones “que ayudan a mejorar la gestión y el intercambio de información”, poniendo el ejemplo del programa Serca Gestión, “el más sencillo del mercado, que por ejemplo permite hacer órdenes de reparación de una manera fácil e intuitiva en apenas dos minutos”.

Un congreso único Serca es probablemente uno de los grupos que más ofrecen a sus socios y clientes, como señala su presidente Agustín García en la publicación corporativa “El Periódico del Taller”, también probablemente uno de los más activos, sin duda el más animoso y el único en organizar un congreso único. Considerado desde hace años y por derecho propio un referente, una de las más importantes citas anuales del mercado multimarca, espacio de diálogo entre fabricantes y recambistas, el congreso se caracteriza por estar distribuido en numerosas mesas formadas por socios y proveedores que debaten a partir de una ponencia previa, siempre tras las intervenciones de los responsables del grupo y de sus distintos departamentos. Y esta última edición ha sido

de las más entretenidas, con aportaciones muy interesantes, como el modelo de participación (uniendo a los habituales debates en las mesas la votación electrónica), o las ponencias, mixta la primera –‘obligando’ a trabajar juntos a fabricante y distribuidor para hablar sobre las cosas que afectan a su relación- y de un excelente nivel la segunda, pronunciada por Leopoldo Abadía, autor del documento “La crisis Ninja”, que le ha convertido a sus 76 años en todo un personaje mediático, llevándole incluso a protagonizar el último anuncio de Repsol. Un congreso al que nunca faltan los máximos responsables de las más importantes patronales, tanto de fabricantes como de distribuidores y talleres.

importancia de la imagen, interna y externa, de disponer de una recepción, de escuchar al cliente antes de aventurarse a nada, de poner a la vista los servicios que ofrece el taller, de ser transparente en precios, de contar con un equipamiento moderno, a la vista del cliente y limpio… Además, habló de la red, de su carácter cualitativo (“prácticamente la única perfectamente identificada tanto por fuera como por dentro”, como celebró el gerente del grupo, Carmelo Pinto), lo que no es un impedimento para superar los 150 miembros (presente en 35 provincias, solo no está representada en las comunidades autónomas de Baleares y La Rioja). También lo hizo de sus actividades, deteniéndose en el póster informativo desarrollado para sensibilizar al cliente y ayudar a los talleres a que

irmado por sus principales representantes, Francesc Faura, presidente de Cetraa, la confederación nacional de talleres, y Jesús Mª Núñez Ímaz, director general de Signus, el objeto principal de este acuerdo es reforzar las sinergias entre ambas entidades con el fin de abrir un canal de comunicación directa para garantizar la correcta gestión del residuo generado por el neumático fuera de uso, de modo que Cetraa podrá asesorar e informar a sus asociados sobre cualquier aspecto que pudiera surgir en relación a este asunto. Además, se pretende que este acuerdo contribuya igualmente a luchar contra el fraude y lograr que todas aquellas empresas que comercializan neumáticos adquiridos en el extranjero para venderlos en España los declaren en cumplimiento de lo que establece el Real Decreto 1619/2005.

se firmen todas las órdenes de reparación y en el curso sobre organización del taller, especialmente solicitado y valorado por la red, además de anunciar la celebración del próximo congreso de SPG en Valencia el 28 de mayo de 2010. Y comunicó el lanzamiento de un nuevo catálogo de maquinaria Serca con 96 artículos de 16 líneas de producto distintas.

RH, Proveedor del Año Por segundo año consecutivo y quinta vez desde que se instauró el premio, el fabricante de frenos Road House fue elegido Mejor Proveedor del Año por el Grupo Serca. El premio, entregado durante la cena de clausura, fue recogido por el director comercial, Fernando Perera, y el de Márketing, Jesús Hortal.

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LA LA LAINFORMACIÓN INFORMACIÓN INFORMACIÓNTÉCNICA TÉCNICA TÉCNICA G

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DE DE LAS LAS MARCAS MARCAS Urheberrechtlich geschützt. Kopieren für private und gewerbliche Zwecke, auch auszugsweise, nur mit Genehmigung der Audi AG. Die Audi AG gibt keine Gewährleistung oder Garantie 35, 3 50 hinsichtlich der Richtigkeit der Angaben auf diesem Dokument. Copyright 35,0 3 5 0 bei Audi AG. sw

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97--80231

Ausgabe 02 2.2 2005

Aunque les ha costado cumplir la ley, prácticamente todas las marcas ofrecen ya la información técnica de sus vehículos en internet de forma fácilmente accesible y a precios razonables. El problema es que muchos talleres todavía no lo saben… Pero aquí está ‘AutoPosventa, el periódico’, para contárselo y decirles lo que cuesta y lo que pueden encontrar, marca por marca.

ace apenas un año y medio se podían contar con los dedos de una mano las marcas que permitían el acceso a la información técnica de sus vehículos de un modo razonable. Hoy, casi todas ofrecen ya en internet la misma que utilizan sus concesionarios y talleres oficiales. Y a precios “no disuasorios”, como señala la normativa. La información existe y está a disposición de los talleres, y cualquier profesional de taller con unos mínimos conocimientos de navegación no debe tener ningún problema para acceder a ella (excepto en los casos, por suerte cada vez menos, de las marcas que no cumplen la ley). Los constructores de vehículos están obligados por la normativa a facilitar el acceso “a toda la información técnica (incluyendo diagnosis, equipamientos, herramientas, software o adiestramiento necesarios para la reparación y mantenimiento de los vehículos)” a “todos los operadores independientes del mercado (talleres independientes, recambistas, profesionales de la formación, fabricantes de herramientas de diagnósticos u otro tipo de herramientas)” y siempre “de manera no discriminatoria (en comparación a como se ofrece el servicio en la propia red del

fabricante)”. Es decir, con un acceso fácil y a un precio razonable que no eche para atrás. Y cumpliendo unos plazos (una vez homologado un modelo tienen seis meses como máximo para facilitar la información), pudiendo recibir sanciones por incumplimientos.

¿Qué necesita el taller? Antes que nada, hay que dejar algo claro: aquellos profesionales que aún se atrevan a decir “yo no tengo ordenador en el taller porque no lo necesito” mejor que no sigan leyendo, porque no les va a servir de nada. La realidad es que en un taller sí debe haber un ordenador, y el profesional debe saber utilizarlo. Teniendo esto claro, lo que se necesita es realmente poca cosa: una conexión a internet de banda ancha y que estén instalados un navegador (Explorer, Firefox, etc), un lector de archivos PDF (Adobe Reader es el más extendido, aunque hay otros) y el reproductor Flash Player de Adobe. Algunas marcas exigen en sus páginas otros programas, pero incluyen en esas mismas páginas los enlaces para descargarlos. Y ya está. Lo único que se debe hacer a partir de ese momento es navegar por los sitios web con información técnica que las marcas de automóviles han puesto a disposición de los talleres multimarca. Y pagar por obtener aquella información que necesite, claro.

Casi todas las marcas de automóviles ofrecen ya en internet la misma información técnica que utilizan sus concesionarios y talleres oficiales. Y a precios “no disuasorios”, como dice la normativa. Cualquier profesional de taller con unos mínimos conocimientos de navegación no debe tener ningún problema para acceder a ella. Las alemanas La Plataforma erWin es el conjunto de sitios web de información técnica del grupo Seat-Audi-VolkswagenŠkoda. Ofrece todo lo que necesita el taller para los trabajos de reparación y mantenimiento en los vehículos de estas marcas. La información se pone a disposición de forma on line, permanentemente actualizada, con informaciones específicas sobre cada vehículo (incluyendo mantenimientos) y todos los manuales de reparaciones. La utilización es ilimitada durante el periodo de tiempo contratado. Seat-Audi y VW comparten tarifas: una hora sin derecho a impresión (aunque curiosamente permite la captura de pantalla, que viene a ser lo mismo), cuatro euros; un día, con derecho a impresión, 21 euros; una semana, 88 euros; 30 días, 310 euros; y 365 días,

2.850 euros. Las de Škoda son algo más económicas: 3, 16, 60, 210 y 1.945 euros por los mismos conceptos. Por su parte, BMW tiene establecido un sistema de pago anual, pero la cantidad varía según el trimestre del año en que se realiza la suscripción. El usuario paga en internet en el sistema de servicio posventa on line (OSS) cuando se le reclama y en función de la fecha de entrada de la solicitud de admisión, de modo que se salda proporcionalmente la tasa básica anual. Suscribirse en el primer trimestre cuesta 180 euros, en el segundo, 150, en el tercero, 100, y en el cuarto, 50 euros. En cualquier caso, estas cantidades no incluyen toda la información disponible, algunas unidades de información deben comprarse mediante un procedimiento específico. Su sistema ofrece los diagramas de cablea-

POSVENTA

EN PORTADA

do eléctrico (WebWDS) con esquemas de conexiones, asignación de clavijas, lugares de montaje, vistas de los conectores y descripciones del funcionamiento. También permite la consulta de códigos de incidencia (Pcode). En el caso de Daimler (Mercedes), se debe diferenciar entre el acceso a EPCnet (programa de recambios y despiece de piezas) y el acceso a WISnet y ASRAnet (base de datos e información técnica y de servicio, localización de averías y causas probables, localización de componentes, esquemas eléctricos y generales, reparaciones, etc.). El acceso a EPCnet cuesta 17,62 euros y permite acceder durante un año a los datos de las piezas de todas las gamas (turismo de MercedesBenz, VI de MB y Smart). El acceso a WISnet cuesta entre los cuatro euros por hora y 1.239 por año en el caso de Mercedes-Benz o entre los dos euros por hora y 598 por año en el caso de Smart; en el caso del ASRAnet, los precios oscilan entre los tres euros y medio por hora y 830 por año en el caso de Mercedes-Benz o entre el euro y medio por hora y 343 euros por año en el caso de Smart. Se puede pagar con Visa, MasterCard, Aurora y WorldPay. En este sitio web, el taller puede encontrar, además de instrucciones de mantenimiento y reparación, información de piezas y software y hardware para el diagnóstico de vehículos Mercedes-Benz y Smart, el Digital Service Booklet (el “cuaderno de mantenimiento on line”) de prácticamente todos los vehículos de ambas marcas y, para necesidades inmediatas, una línea de atención técnica telefónica y un sistema de diagnóstico remoto del vehículo. También se puede encontrar información sobre la instalación del taller y las herramientas especiales que pueda necesitar.

Las francesas Peugeot ofrece como un servicio de libre acceso la documentación de las piezas de recambio, incluyendo tornillería, accesorios, información sobre las revisiones y guías de usuario.

La Plataforma erWin del grupo Seat-Audi-Volkswagen-Škoda ofrece todo lo que necesita el taller para los trabajos de reparación y mantenimiento en los vehículos de estas marcas. La información se pone a disposición de forma on line, con informaciones específicas sobre cada vehículo (incluyendo mantenimientos) y todos los manuales de reparaciones. Una hora, cuatro euros. Pagando se puede acceder a la documentación técnica (manuales de reparación, métodos de resolución de problemas identificados), baremo de tiempos, esquemas eléctricos e información de diagnósticos. Lo mismo en Citroën. Peugeot es una de las marcas más veteranas en ofrecer la información técnica, ya que su sitio web para esta función está operativo desde el año 2003. En la actualidad, las dos marcas del grupo PSA comparten tarifas: 4 euros por hora, 20 euros por día, 90 euros por semana, 290 euros por treinta días y 2.192 euros por año. Renault, sin embargo, ha sido una de las marcas populares que más ha tardado en facilitarle las cosas a los reparadores españoles. Con acceso desde el sitio francés, y en español solo des-

de este mismo año, su sistema se basa en dos tipos de bonos de acceso de dos categorías. La opción más barata incluye el acceso a métodos de reparación, métodos de diagnóstico, notas técnicas “sensación del cliente” (recopilación de informaciones basadas en casos reales), el “carnet de mantenimiento” y el catálogo de utillaje especializado. La más cara incluye todo lo anterior y además los esquemas eléctricos. El sitio web de Renault permite también el acceso a la tienda en línea (que propone una serie de documentos complementarios cuyo pago se efectúa por documento solicitado). El catálogo de equipamiento del taller es de acceso gratuito. El bono que permite el acceso a toda la información técnica disponible en el sitio cuesta 21 euros una hora, 42

un día, 124 una semana, 410 un mes y 3.290 euros un año. El que permite acceder a la información técnica exceptuando los esquemas eléctricos, la mitad: 10,5, 21, 62, 205 y 1.645 euros respectivamente por los mismos periodos de tiempo.

Las italianas Las marcas del grupo Fiat ofrecen la información técnica mediante un sistema mixto: la información está on line, pero se han de adquirir unas tarjetas prepago en el servicio oficial para poder acceder, ya que estas tarjetas incluyen un código que debe introducirse en el sitio web que contiene la información técnica. Esta es una dificultad añadida a los talleres, que se ven obligados a pasar por un conce-

Sitios web esenciales para todo taller multimarca BMW

OPEL-CHEVROLET-SAAB

HONDA

VOLVO

http://www.honda.es/car/content/index.fsp?fullscreen=true https://techinfo.honda.com/rjanisis/logon.asp

http://www.volvocars.com/es/salesandservices/insurance/Pages/Protectionplan.aspx https://www.volvocarstechinfo.ford.com/vss

DAIMLER (MERCEDES-BENZ)

HYUNDAI

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FORD

PEUGEOT

http://www.ford.es/Servicio/talleresindependientes http://www.etis.ford.com

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http://gvo-prod.bmw-serviceweb.de

https://www.gme-infotech.com

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Sitios web esenciales para todo taller multimarca CITROËN

SEAT

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LAND ROVER

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https://erwin.skoda-auto.cz/erwin/showHome.do

TOYOTA

FIAT

http://techdoc.toyota-europe.com/default.aspx

https://www.technicalinformation.fiat.com/ecomm-web/web

AUDI

RENAULT

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VOLKSWAGEN https://erwin.volkswagen.de/erwin

sionario cada vez que quieren adquirir una tarjeta para navegar. También ofrece la posibilidad de comprar on line los CD/DVD con la misma información disponible en el sitio web.

Las asiáticas Honda es un caso curioso: su página web remite al concesionario, pero existe una página estadounidense de la que se puede extraer la información técnica. Esta es la única razón por la que no está ubicada en el grupo de las que, rozando la ilegalidad, no ofrecen información técnica a los talleres multimarca, ya que, al fin y al cabo, se puede obtener desde ese sitio en Estados Unidos. Por el contrario, Toyota es una de las marcas que, como Peugeot, ofrece desde hace años la información técnica en un sitio web. La suscripción on line permite el acceso a características y documentos adicionales que incluyen manuales de reparación (RM), manuales de reparación de carrocería dañada por colisión (BRM), diagramas de cableado eléctrico (EWD), características nuevas del vehículo (NCF) y hojas de información de servicio (SDS). Los precios están mucho más segmentados respecto a los tiempos más cortos, los más habituales de unas pocas consultas en un mismo día, que en los sitios web de otras marcas: una hora, 3 euros; dos horas, 6; tres horas, 9; cuatro horas, 12; un día, 16; una semana, 72; un mes, 240; y un año, 2.400 euros. Hyundai solamente ofrece cursillos y venta de manuales, y tras petición por teléfono o en los concesionarios de su red. Como en el caso de Honda, la página estadounidense funciona a la perfección.

Las anglosajonas Ford detalla que los paquetes de información seleccionados estarán restringidos a tres días de acceso. Estos paquetes se aplican a un VIN (número de identificación del vehículo), por lo que la información es específica al cien por ciento. En este caso, la marca exige un pago inicial de 50 euros antes de poder acceder a la información y servicios disponibles. Se puede pagar con Visa, incluyendo Electrón, y MasterCard, y solamente en euros o en libras esterlinas. Los paquetes de 72 horas cuestan 15 euros, pudiendo ser de tres tipos: paquete A, con información so-

Audi A3

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Stromlaufplan

M/30 L/30 A/30

Anlasser, Batterie, Drehstromgenerator

M/30 L/30 A/30

SA 1 150A 200A 4

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SA 2 SA 3 SA 4 SA 5 80A 5

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342 3 34 442 422

466 4 46 666 666

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Batterie Anlasser Drehstromgenerator Spannungsregler Motorsteuergeräte Sicherung -1- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -2- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -3- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -4- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -5- auf Sicherungshalter/Batterie Sicherung -6- auf Sicherungshalter/Batterie Massepunkt, im Motorraum links

Massepunkt, am Motorblock

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Massepunkt -1-, am Längsträger vorn links

Plusverbindung (30), im Leitungsstrang Batterie

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⇒ gültigen Stromlaufplan für Motor nur für Fahrzeuge mit Drehstromgenerator (140A) ⇒ gültigen Stromlaufplan für Motor

16,0 ro

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Ausgabe 02.2005

En Peugeot, marca pionera en este desarrollo, por cuatro euros a la hora se puede acceder a la documentación técnica (manuales de reparación, métodos de resolución de problemas identificados), tiempos de baremo, esquemas eléctricos e información de diagnósticos. Y lo mismo en Citroën.

bre reparaciones mecánicas, procedimientos de reparación, diagnosis, etc; paquete B, con diagramas de cableado; y paquete C, de carrocería y pintura. Existe un paquete D, que consiste en el acceso a todos los contenidos de los paquetes A, B y C durante un año completo y que cuesta 2.600 euros. También Land Rover ofrece unas suscripciones muy particulares: un modelo, de un año determinado, por once euros al día, 56 euros al mes o 225

euros al año; un modelo, de todos los años, por 19 euros al día, 95 euros al mes o 460 euros al año; y todos los modelos, de todos los años, por 38 euros al día, 225 euros al mes o 1.314 euros al

POSVENTA

EN PORTADA

Eli Ceballos gerente de Eli Motor (BCS)

La opinión del usuario profesional

año. En su sitio se pueden encontrar manuales de taller, esquemas eléctricos, biblioteca de consulta de electricidad, guías técnicas, hojas de control y mantenimiento, información de inspección de vehículos, manuales de especificaciones de vehículos, manual de mantenimiento de la batería y formación.

El resto Las marcas de General Motors (Opel, Chevrolet, Saab) han centralizado su información técnica en un único sitio, pero existen distintas condiciones y precios en cada una de ellas. El registro inicial, de 15 euros, sirve para todas, pero se ha de estar registrado y haber pagado antes de poder buscar información. Después se puede acceder a la información de servicio y piezas, software de programación (TIS, EPC, CIS), catálogo electrónico de piezas (EPC), descarga de software de diagnóstico para TECH 1 y TECH 2, etc. Las tarifas se mueven en las cifras habituales: en el caso de Opel, la información de servicio y piezas y el software de programación (TIS, EPC y CIS), una hora de navegación, 4 euros; un día, 30; una semana, 100, un mes, 300; y un año, 3.650 euros. En el caso del catálogo electrónico de piezas (EPC), la suscripción por un año cuesta 100 euros; y en el caso de la descarga de software de diagnóstico para TECH 1 y TECH 2 la tarifa es de 100 euros por un mes de navegación. Chevrolet y Saab salen por menos. Volvo es también un caso particular. La ayuda al taller independiente la ofrece por dos vías, un sitio web y un teléfono de asistencia técnica. Desde el sitio web se permite el acceso al TIS (Technical Information Shop), que ofrece “toda la información técnica para la correcta reparación de los automóviles Volvo”. Esto incluye el programa VIDA (Vehicle Information Diagnostics for Aftersales), con información de piezas, diagnóstico y localización de averías y descarga de software, además de información de todos los vehículos producidos por Volvo durante los últimos quince años. También se ofrece el Cuaderno

En Renault, el bono que permite el acceso a toda la información técnica disponible en el sitio cuesta 21 euros una hora, 42 un día, 124 una semana, 410 un mes y 3.290 euros un año. El que permite acceder a la información técnica exceptuando los esquemas eléctricos, la mitad. Las marcas del grupo Fiat ofrecen la información técnica mediante un sistema mixto: la información está on line, pero se han de adquirir unas tarjetas prepago en el servicio oficial para poder acceder, ya que estas tarjetas incluyen un código que debe introducirse en el sitio web que contiene la información técnica. Esta es una dificultad añadida a los talleres. Pocket Data, con todas las “especificaciones mecánicas y eléctricas relevantes” (aunque siempre en papel o en DVD), y se facilita la compra de equipos de diagnosis y herramientas especiales. Lo curioso es que para saber lo que cuesta hay que registrarse primero y después se verá: “Para conocer el coste estimado deberá indicar el número de registro de VIDA e inscribirse en TIS como empresa […] De esa forma Volvo podrá ofrecerle un precio estimado. La inscripción es gratuita”. Quizá sea la marca que con más opacidad trata el coste de facilitar al taller la información técnica. Además, antes de comenzar a disfrutar la suscripción (de 30, 90 o 365 días), el taller deberá recibir unos cursos de formación on line sobre el uso de la aplicación de unas cinco horas de duración. Por último, Volvo ofrece también un servicio técnico telefónico para talleres independientes. Pero hay que llamar a un teléfono de Alemania, donde contestan en inglés. No lo ponen fácil, no.

Aún hay marcas que no dan nada Concluyendo, podríamos decir que los constructores, en función de la velocidad de adaptación a la nor-

mativa de cada uno de ellos, pueden aún repartirse en tres grupos: los que tienen un sitio web donde ofrecen toda la información disponible de forma directa tras registrarse y pagar una cuota por tiempo; los que rozando la ilegalidad limitan la información, la ofrecen a un precio objetivamente abusivo o exigen lentas y complejas operaciones para obtenerla; y los que aún hoy se niegan a dar cualquier tipo de información, remiten a direcciones y teléfonos en el extranjero o la información no se encuentra traducida al español, incumpliendo en definitiva las directrices del Reglamento. En este último grupo estarían, lamentablemente, Nissan, Mazda, Mitsubishi y Suzuki, marcas de las que, después de numerosas búsquedas en sus sitios web y de llamadas a sus departamentos de atención al cliente, lo único que se obtiene es ser remitido a la red de concesionarios (o directamente no se obtiene nada porque no facilitan ninguna forma de obtener información). También Honda o Hyundai podrían incluirse en este grupo, pero cierto es que algo más de información se puede obtener, aunque sea acudiendo a la página estadounidense de ambas marcas.

“El mejor servicio lo está dando la plataforma erWin del grupo Seat-VWAudi-Skoda. Por la información que facilita, por su funcionamiento rápido y de sencilla navegación para inexpertos. A mi modo de ver es en este momento el sitio web de una marca con información técnica que tiene la mejor relación calidad/precio, hasta podría servir como estándar a seguir por las demás marcas”. Nada mejor que la experiencia directa de un profesional: son palabras de Eli Ceballos, que, además de presidente de la Asociación Vizcaína de Talleres de Reparación de Vehículos (AVTRV-FEVA), es el gerente de Eli Motor, un Bosch Car Service en el que a diario consultan los sitios webs de información técnica de numerosas marcas de coches. “También en el web de Toyota encuentras de todo, en el de Ford hay mucha documentación gratuita, los sitios web del grupo PSA están articulados alrededor del programa de venta de piezas, pero son útiles. El de Renault resulta comparativamente muy caro, ya que para acceder a los esquemas eléctricos el precio del bono resulta casi abusivo. También el sitio de BMW es caro. Y los de Volvo y Rover son complicados de usar; el de Rover, además, especialmente lento. El de Mercedes-Benz también es de los que va muy bien, ofreciendo todo lujo de detalles a un precio razonable, que es como dice la legislación que debe ser (“no disuasorio”). Hay algo que, en general, tendrían que mejorar las marcas: la consulta telefónica. Deja mucho que desear en todas, incluyendo la de Audi, que on line es quizá la mejor”. Ceballos destaca, en cualquier caso, que todos estos sitios web van mejorando día a día y que lo único que hace falta para que sean excelentes (“porque si es un negocio para la marca, la marca lo mejorará”) es que los talleres los usen (“también es negocio para ellos”).

“El mejor servicio lo está dando el grupo Seat-VW-Audi-Škoda. Por la información que facilita, por su funcionamiento rápido y de sencilla navegación para inexpertos. A mi modo de ver es el sitio web que tiene la mejor relación calidad/precio, hasta podría servir como estándar a seguir por las demás marcas”.

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http://recambios.peugeot.es Recambios.peugeot.es es el portal de Peugeot en internet al servicio de los profesionales de la reparación. Con toda la información necesaria sobre la marca, permite consultar los catálogos de piezas de recambio y hacer pedidos a su distribuidor Peugeot de forma directa y segura mediante su plataforma integrada de comercio electrónico. ACCESO GRATUITO En recambios.peugeot.es se puede acceder de forma abierta y gratuita a: - La documentación de todas las piezas de recambio Peugeot. - La documentación de todas las piezas de recambio multimarca Eurorepar. - La realización de pedidos de ambos tipos de recambios a su distribuidor Peugeot. - La documentación comercial Peugeot. - Los planes y programas de mantenimiento.

ACCESO MEDIANTE ABONO Enr recambios.peugeot.es se puede acceder a través de diferentes abonos a: - Los manuales de reparación y diversa documentación técnica. - Los baremos de facturación según tiempos de reparación.

¿CÓMO REGISTRARSE Y ACCEDER? A través de recambios.peugeot.es acceda a “consultar/comprar” recambios Peugeot. Mediante cuatro sencillos pasos siguiendo las instrucciones de la pantalla: seleccione la casilla correspondiente a su perfil -taller, recambista, etc.-, introduzca sus datos y cree su propia contraseña. Recibirá al instante en su correo electrónico su nombre de usuario y ya podrá acceder. Una vez conectado disfrute de una navegación intuitiva mediante pestañas que contienen menús contextuales a la izquierda.

¿CÓMO BUSCAR LAS PIEZAS QUE NECESITA? Dispondrá de dos métodos de identificación de vehículos: mediante el VIN/VIS (número de chasis) y mediante el modelo del vehículo. Tenga en cuenta que sin el VIN/VIS la identificación por modelo de vehículo será menos precisa y se propondrán varias referencias. Con cualquiera de los dos métodos llegará a la pantalla de navegación en la que podrá elegir entre tres métodos de búsqueda: explosionando (método por defecto que muestra gráficamente las piezas a cada clic mediante precisos dibujos); por localizaciones (estructura alfabética); y automático a partir de palabras clave. En todos los casos los resultados se mostrarán en el marco inferior de la página mediante un documento que podrá desplegar con un simple clic. En la nueva ventana abierta dispondrá del esquema de la pieza y una completa descripción de las referencias a la derecha de la misma. Mediante un doble clic sobre cualquier referencia la enviará automáticamente a la cesta de la compra de la plataforma de comercio electrónico.

¿CÓMO HACER UN PEDIDO? Una vez haya seleccionado las referencias buscadas y tenga en su cesta todas las piezas que necesita podrá realizar su pedido, siempre que previamente su distribuidor Peugeot le haya dado de alta como profesional en su cuenta (recuerde contactar con su distribuidor Peugeot para ser dado de alta en su cuenta antes de formalizar su primer pedido). Haciendo clic sobre la cesta accederá al expediente de la búsqueda con la información de los precios según la tarifa vigente. En el expediente podrá:

- cumplimentar los datos del cliente si desea imprimir un presupuesto. - cumplimentar las operaciones a realizar. - volcar las piezas (y, si desea imprimir un presupuesto, la mano de obra). - consultar la disponibilidad de stock (si su distribuidor ofrece esta opción). - enviar su pedido a su distribuidor en tiempo real.

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usuarios los máximos

fijación es perfecta, porque no depende solo del pegamento: unos pinchos entrelazados

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con el material evitan cualquier desprendimiento, incluso lateral o de bordes. Estos

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equipo original para facilitar una mejor adaptación de la pastilla al disco y unas

El 100% de las pastillas Icer Brakes cumplen estrictamente con todas las exigencias del

prestaciones óptimas desde la primera frenada.

reglamento R–90 tanto en prestaciones como en seguridad. Icer es el mayor fabricante

– Incorporan el proceso de escorchado a 650º de temperatura, lo que aporta una gran

nacional independiente, con casi 50 años de experiencia en el desarrollo de materiales

ventaja de acoplamiento del disco a la pastilla (el escorchado, o proceso de “quemado”

de fricción para turismos, vehículos industriales, vehículos de obra civil y ferrocarriles.

o “curado” de una fina lámina del material de fricción, facilita la adaptación de la

La tecnología Icer multicapa ofrece además de la mayor seguridad las mejores

pastilla al disco y elimina el efecto fading de pérdida de eficacia a altas temperaturas).

características de comodidad y confort.

MAGNETI MARELLI Escobillas planas One Descripción

Dolphin (Renault) y Retrofit (brazo en U) que hacen universal la escobilla,

Las escobillas Magneti Marelli cumplen con todos los requisitos estándar de

pudiendo sustituir tanto las escobillas tipo flat de origen en vehículos de

calidad requeridos para el montaje en primer equipo. Toda la producción

última generación como las escobillas tradicionales.

se somete a pruebas tan rigurosas como la exposición durante 800 horas

– Gama profesional ONE: 18 códigos (14 longitudes) que cubren más del 95%

a la niebla salina y durante 500 horas a los rayos ultravioleta, lo que

del parque de vehículos circulante en Europa.

garantiza una fiabilidad total. La goma natural se somete a un tratamiento de brominación que alarga su vida útil, ya que el bromo las hace mucho más

Argumentos para el taller y el usuario

resistentes a los rayos UV y a los cambios de temperatura. Gracias a estas

– Son universales. Reemplazan a todas las escobillas tradicionales.

soluciones las escobillas Magneti Marelli resultan más silenciosas, resistentes

Tienen un juego de conectores para adaptarse a cualquier estructura.

y duraderas. Además, Magneti Marelli es la primera marca en llegar al

Simplificación de la gama.

mercado con una gama de escobillas universales de calidad original.

– Su evolución técnica ha mejorado el limpiado y aumentado su duración. Los materiales con que se fabrican permiten que se deslicen con mayor

Características

suavidad, y su nueva estructura garantiza una presión uniforme sobre

– Calidad y tecnología de equipo original.

cualquier superficie.

– Refill con perfil de pagoda para reducir el desgaste de la goma.

– Magneti Marelli está presente en el mundo automovilístico como

– Matriz universal termosoldada con las vértebras y la goma para darle

fabricante de componentes y sistemas de alto contenido tecnológico y como

solidez y robustez al elemento limpiador.

proveedor de la mayoría de constructores de automóviles. Posee un catálogo

– Conectores Side lock (Bosch), Top Lock (SWF Valeo), Baionet (Champion),

con más de 30.000 referencias repartidas en 30 líneas de producto.

GHIBAUDI ESPAÑA Elevalunas eléctricos y manuales Descripción

de adaptación ya que prácticamente todos los productos

Los elevalunas eléctricos y manuales de Ghibaudi son

coinciden con total exactitud con los mismos que montaba

un producto del fabricante AcRolcar, partner del Grupo

el vehículo en origen.

Ghibaudi que, con las firmas Ghibaudi Mario, Elauto, Frap y Era, aglutina una oferta de productos y servicios de

Argumentos para el taller y el usuario

primer nivel para sus clientes en los que prevalece ante

– Se comercializan con unos precios ajustados y ofreciendo

todo la calidad, destacando tanto los productos eléctricos

un servicio directo, rápido y eficaz, tanto desde su almacén

(motor de arranque, alternador, accesorios eléctricos, etc.)

central en Llers (Gerona) como desde los que están situados

como los mecánicos (rótulas de suspensión y de dirección,

en Sevilla y Madrid. La calidad de servicio unida a la calidad

axiales, brazos y tirantes de suspensión, etc.).

del producto lo hace muy atractivo para poder dar un servicio eficiente al cliente final.

Características

– Posiblemente, lo que hace más atractivo aún si cabe

Los elevalunas eléctricos y manuales AcRolcar están

al producto de AcRolcar es la amplitud de su catálogo,

fabricados en su gran mayoría para el primer equipo, lo

en el que se incluyen no solamente los vehículos

que garantiza la máxima calidad al ser sometidos a los

europeos sino también un gran número de vehículos

más exigentes controles y pruebas. No existen problemas

asiáticos que abundan en las carreteras españolas.

POSVENTA

MI MAQUINARIA

Mi maquinaria

Pistolas de pintura Pequeñas obras de arte, las actuales pistolas para el repintado de vehículos incorporan tanta tecnología como cualquier gran equipo de taller. En cualquier taller de carrocería, un día sí y otro también, hay que pintar bases bicapa, metalizados, monocapas, etc; y utilizar pinturas al agua, lacas, barnices... Todo profesional necesita como mínimo una, siendo lo normal que haya varias en cada taller. Esto es lo que nos han contado algunos pintores sobre las que están usando actualmente.

Anest Iwata WS-400 www.anest-iwata.es

DeVilbiss GTI Pro www.mabindustrial.es

David Peñalver

Miquel Larumbe

Peñalauto (Torres de la Alameda, Madrid).

Custom Style (Castelló d’Empúries, Girona).

Sagola 4400 Extreme www.sagola.com

Sata Satajet 3000 www.reauxi.com

José Luis González

Josep Ferro y Baltasar Marín Central Reparación

World Color Car (Madrid).

Carrocerías (Barcelona).

“El diseño de Pininfarina es espectacular,

“Es una gran gama de pistolas para

“Es una pistola de gran robustez y al mismo

“De entre las dos o tres marcas que,

es realmente muy bonita, pero eso no es

aparejos, pintura, barniz… para todo;

tiempo de muy fácil uso en el taller. Otras

por calidad de producto y resultados,

lo que más importa a un profesional. Que

aquí tenemos el maletín con las cinco

son más difíciles de controlar, sobre todo

podríamos plantearnos elegir, nos

sea bonita está bien, claro, pero lo más

y la verdad es que hay pocos packs tan

en lo que respecta a picos y regulaciones,

quedamos con Sata por su atención

importante es que es muy ligera, pesa

completos en el mercado. Lo que más me

mientras que ésta, con la presión adecuada

al cliente y su servicio de asistencia

muy poco, tiene un abanico muy bueno,

gusta es su versatilidad y fiabilidad, me

en la punta, la tienes prácticamente

técnica. La verdad es que nos tratan muy

grande, y economiza mucho el consumo

sirve tanto para pintar un coche grande

calibrada. La verdad es que nos está dando

bien: solucionan con rapidez cualquier

de pintura, no desaprovecha nada. Para

como para pintar una pieza pequeña,

muy buen resultado en el taller, tiene un

problema, imparten formación periódica

mí esos son sus tres puntos fuertes, sus

responde igual de bien. Hasta hoy no me

buen abanico, pulveriza muy bien, con

tanto de pistolas como de accesorios, un

grandes ventajas en comparación con

ha dado ni un solo problema. ¿Alguna

el suministro ideal de producto sin dejar

par de veces al año se llevan los equipos y

otras pistolas. El abanico es quizá lo mejor,

pega? Quizá su peso, pero los modelos

niebla en la cabina. Va bien con las pinturas

nos los revisan completamente…” ; Josep

ya que no te quedan ráfagas, no hay nubes,

más recientes también serán más ligeros.

base agua y también con los barnices HS,

Ferro. “Tiene muy buen abanico, funciona

y queda todo muy uniforme; es constante

La verdad es que estamos encantados con

siempre con buenas atomización, velocidad

muy bien con paso de 1,2 y 1,3. Con el color

y homogéneo, lo que evita que aparezcan

ella, y aquí tenemos clientes exigentes,

y ahorro de pintura. Además, y esto para

va muy bien, y con el barniz ha mejorado

burbujas. Y con el barniz, lo mismo,

que pintamos, por ejemplo, todos los

mí es importante, es un producto nacional,

mucho. También me gusta que es muy

gracias a ese gran abanico. Hace un mes y

Tramontana” (ver “La penúltima” del

lo que te aporta ventajas respecto a otras

ligera y manejable. ¿Pegas? Quizá el

medio que la uso y ya he notado el cambio,

número 14 de Autoposventa, el periódico).

pistolas extranjeras: por ejemplo, cuando

manómetro electrónico es muy delicado,

la verdad es que por el momento no le

necesitas recambios son más económicos,

también lo era el interior de los picos pero

encuentro ni una sola pega”.

y cuando necesitas asistencia técnica suele

lo han solucionado muy bien con unos

ser más eficaz y cercana”.

topes de goma”; Baltasar Marín.

Aerometal Victoria 2015 www.aerometal.es

José Manuel Rivera

Talleres Rivercars (Mairena del Aljarafe, Sevilla).

“La principal diferencia que encuentro con otros modelos es el abanico que tiene, mucho mayor, y el ahorro de pintura, que es considerable, tanto por la forma de tirar como por la presión. Para lacar es ideal, muy buena. Me gusta que tenga la boquilla y la aguja de acero inoxidable, ahora que se pinta tanto al agua, y va muy bien el filtro de pintura y antigoteo en el depósito. Tiene un buen pico, y las agujas de 1,2 y 1,3 permiten ahorrar mucho material. Vamos, que es muy fina trabajando, y te deja muy buena textura. ¿Lo que menos me gusta? La verdad es que no sabría qué decir, hace solamente dos meses que la tengo y hasta ahora estoy encantado con ella, va perfecta y lo único que requiere, como cualquier pistola, es mucha limpieza”.

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EL ESPÍA

n ó ci si o p is d la a eb ru p a e n o p sa o Ortig s a d sa u s za ie p r ta n o m ra a p s re lle ta s de lo

¿ME LO PUEDE

N E R I U G E CONS

? E C A U UN DESG Mi nueva aventura consistía en comprobar si los talleres me montarían piezas de un desguace y en qué condiciones. La misión se organizó en torno a un supuesto fuerte golpe contra una acera que había provocado una seria avería en la dirección del vehículo. En el concesionario oficial la reparación era muy cara, porque había que sustituir numerosos componentes (incluyendo la bomba de dirección), y la cuestión era saber si era posible que algunos de los elementos que me montasen en el taller fueran de segunda mano. Conseguí que me prestaran otra vez el Ibiza al que le habíamos querido cambiar los neumáticos en verano y me puse en marcha. Primero por Madrid, luego Zaragoza para acabar en Barcelona. El resultado, como siempre, arrojó alguna que otra sorpresa…

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EL ESPÍA

En Madrid, sí, pero...

“Sin ningún problema”

a misión comenzó junto a la redacción de ‘AutoPosventa, el periódico’ en Villaviciosa de Odón. El primer taller en el que preguntamos se llamaba AMC. Explicada la situación, me dijeron que debía diagnosticarse con detenimiento todo lo que había que hacerle al coche, pero que en principio no habría problema en que algún elemento fuera de segunda mano. Lo que podía ser y lo que no, y si podía llevarlo yo, era algo que tenía que decidir Toni, el jefe, que en ese momento no estaba. En cualquier caso, lo que me interesaba saber ya lo sabía: para que la reparación no me costase tanto como en el concesionario oficial de Seat sí que podían montarme algunas piezas que no fueran nuevas. Lo que sí se esforzaron por aclararme, al igual que en Albert-Auto en Fuenlabrada, el siguiente taller donde preguntamos, es que si había que desmontar algo llevado por el cliente porque no funcionaba bien se tendría que volver a cobrar la mano de obra. En este segundo taller, un SPG especializado en chapa y pintura, me insistieron en que no era una buena idea comprar según qué componentes en un desguace, aunque con otros no habría problema.

En el Bosch Car Service de Repuestos Reyes no recomiendan nunca el desguace como primera opción, pero si hay que ir se va...

En Albert-Auto se esforzaron por dejarme claro que determinados componentes no convenía adquirirlos de segunda mano.

Aunque a priori era posible usar piezas de desguace, en AMC me recomendaron diagnosticar con exactitud qué era necesario sustituir.

Los primeros talleres consultados me hicieron la misma recomendación, respecto a que no había problema en recurrir al desguace pero no en el caso de la bomba, y que si la llevaba yo y no funcionaba tendría que pagar dos veces la mano de obra del montaje. ¿La bomba? “Mejor que no, ya miraremos de encontrar una nueva que no te cueste tanto como en el concesionario”, me dijeron. La siguiente consulta la hice

en Repuestos Reyes, también en Fuenlabrada. Este taller en realidad son “dos en uno”, Servirueda y Bosch Car Service, con el mismo nombre y uno junto al otro. Pregunté y

me dijeron prácticamente lo mismo que en los anteriores. Vamos, que no eran partidarios del desguace, pero si había que ir se iba. Supongo que la crisis aprieta…

sa podría ser la conclusión y resumen de lo que me encontré en los otros tres talleres de Madrid donde consulté el asunto: Talleres MTM, V. Cano y Seal Car. En el primero, un abanderado AD en la zona de Usera, me atendió amablemente Santiago, quien me confirmó que no habría problema en conseguir en un desguace lo que fuera necesario ni tampoco en montarme cualquier recambio que le llevase yo. Lo mismo que me dijeron Antonio, el jefe de taller del segundo, y Sergio, uno de los responsables del tercero. En los tres talleres me hicieron, eso sí, la misma recomendación y la misma advertencia: no comprar en el desguace la bomba y recordar que si la llevaba yo y no funcionaba tendría que pagar dos veces la mano de obra del montaje. Sin embargo, también los tres, ante mi insistencia, aceptaron a conseguirme ellos una bomba de segunda mano en buenas condiciones si les dejaba el coche.

¿La última vez que montó piezas de un desguace? “Ayer, un motor de arranque. El desguace es mi principal proveedor para los vehículos con más de diez años, y si no fuera porque el cliente tiene esa opción la mayoría de esos coches no se repararía. Y hasta ahora no he tenido ningún problema con nada comprado en un desguace, mientras que sí los he tenido con otras piezas compradas al recambista”; Manuel Parra, de Taller Parra (Granada).

“La semana pasada, que fui a buscar un alternador para un Ford Fiesta con más de veinte años, y hasta en el desguace a veces me cuesta encontrar algunas cosas cuando son para un coche tan viejo, pero si no fuera por el desguace no se repararían. Piensa que en muchas operaciones hablamos de ahorros del 70 y el 80% en el precio del recambio”; Javier Cueto, de Talleres Malagueta (Málaga).

“Hace cuatro días. Sólo las utilizo con personas de confianza y prefiero que ellos me traigan la pieza y yo sólo les cobro la mano de obra”; Carlos García, de Eurocentro (Salamanca)

“Esta semana, pero a mí no me gusta usar este tipo de piezas, sólo lo hago cuando no me queda otro remedio”; Juan Carrillo, de Talleres Pinzos y Talleres Carrillo (Madrid).

“A mí me sirve Desguaces La Torre. Lo último que pedí fue un elevalunas eléctrico, hace unos días. Y muchas veces si la reparación sale mal te comes la mano de obra, pero es un riesgo que se puede asumir porque normalmente no dan problemas”; Alfredo López, de Automoción Alfredo López (Béjar, Salamanca). “Pues la semana pasada monté una junta de culata. Aunque si utilizo este tipo de recambios prefiero que sea el cliente el que venga con la pieza comprada para huir de problemas”; Alfredo Moreno, de Talleres Moreno (Madrid).

“La última vez que pedí una pieza al desguace fue ayer y concretamente fue una caja de cambios. Al desguace le suelo pedir las piezas más caras para abaratar el arreglo a mi cliente, puesto que muchas veces me lo pide”; Omar Fernández, de Car Móvil (Gijón). “La semana pasada. No suele ser la primera opción, pero en algunos casos realmente nos conviene, y en otros te lo pide el cliente como única solución para poder realizar la intervención y dejarte el coche, porque según de lo que se trate el ahorro es considerable”; César Costas, de Láser Motor (Vigo).

“Demandamos piezas de desguace cada día. Motores de arranque, cajas de cambio… El cliente nos pide que optimicemos el precio y la mejor forma de conseguirlo es a través del desguace. Aunque preferimos las piezas nuevas y originales…”; Ramón Sanz y Tori Ibáñez, de Talleres ISB Auto (Lérida). “Utilizamos piezas de desguace para abaratar la avería a nuestro cliente. Por eso sólo pedimos piezas que en el mercado de la distribución son más caras. La última vez que utilicé un recambio de desguace fue hace cuatro días”; Enrique Suárez, de Carrocerías Enrique Suárez (Gijón).

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EL ESPÍA

ABS y ESP: Mejor con amortiguadores

originales SACHS. SACHS ofrece seguridad. Los modernos sistemas antibloqueo y los mejores programas de estabilidad no garantizan una completa seguridad si los amortiguadores desgastados se sustituyen por amortiguadores de inferior calidad. Sólo las piezas de recambio originales garantizan una óptima combinación entre la electrónica y la suspensión del vehículo. Los amortiguadores SACHS estan diseñados específicamente para satisfacer los requerimientos de cada modelo de vehículo. Amortiguadores SACHS: mayor estabilidad, menor distancia de frenado y máxima seguridad.

ZF Trading Aftermarket Ibérica, S.A. www.zf-trading.es

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EL ESPÍA

En Zaragoza, más de lo mismo…

… y en Barcelona, también

l mismo resultado que en ese segundo grupo de talleres de Madrid conseguí en todos los talleres multimarca de la ciudad de Zaragoza con los que hablé. Entre ellos, dos Bosch Car Service, un Eurotaller y un taller AD. Curiosamente, el único que no pertenecía a ninguna red, Talleres Barbasán, fue el que directamente, sin yo proponerlo, me recomendó conseguir la bomba de dirección en un desguace. Pero vayamos por orden. En Talleres Matute, un taller AD, me dijeron que no habría problema en pedir las piezas en un desguace. Trabajaban incluso con uno que les daba “la misma garantía que con la pieza nueva”. En cualquier caso, me dijeron que lo mejor era comprobar el estado de la bomba que llevaba el coche antes de cambiarla, “a ver si se puede reparar”. Sorprendentemente, reparar la bomba de dirección es algo que solamente me propusieron en tres talleres: en dos de Zaragoza (Talleres Matute y uno de los dos Bosch Car Service, Jaime Sola) y en uno de Barcelona (el Bosch Car Service Talleres EM Maresme). En el otro Bosch Car Service de la capital aragonesa, El Portazgo, aceptaron directamente que había que cambiarla y me propusieron, eso sí, que la sustituyese por una nueva. A mi insistencia sobre si podía ser de segunda mano respondieron que ellos no la comprarían, que si quería la llevase yo y me

Talleres Luis Torres, un SPG en L’Hospitalet para el que el desguace es la última opción. En Talleres Matute (Zaragoza) confiaban en la profesionalidad de los desguaces.

la montarían. Y me dieron el aviso habitual sobre la garantía limitada a la mano de obra y la obligación que tendría de pagar la mano de obra en caso de tener que desmontarla. Empezaba a inquietarme que a algunos les preocupase tanto que no funcionara correctamente una vez montada y a otros no les pareciese un riesgo excesivo montar una bomba de segunda mano. En el Eurotaller Eloy Castro, el siguiente taller zaragozano consultado, me dieron una explicación al respecto: “Es que la bomba de dirección es un componente delicado, si se compra en un desguace existe lógicamente mucho más riesgo de que no funcione que si es nueva. El problema de montarla y tenerla

Me dijo que todo lo conseguiría de segunda mano y que no me preocupara, que me iba a salir mucho más barato que en la casa, y que estuviera tranquilo, que ellos se encargaban de que todo saliera bien a la primera. Tanta seguridad me descolocó un poco, y no supe bien si tranquilizarme o preocuparme más.

que desmontar es al final el mismo, pero claro, hay muchas más posibilidades de encontrártelo si la pieza es usada, y aunque después el desguace responda y te de otra nueva que sí funcione bien lo cierto es que la mano de obra de desmontarla y volver a montar esa segunda bomba no podemos perderla”. Me pareció de lo más lógico y razonable. Aún así les pregunté que si me la montaban si decidía arriesgarme y se la llevaba yo. Y me dijeron que sí. Mucho más fácil resultó todo en Talleres Barbasán, mi última consulta en Zaragoza: podía dejar el coche que ellos verían todo lo que era necesario para la reparación y absolutamente todo lo que pudieran conseguir de segunda mano lo irían a buscar a un desguace. Me dijeron que no me preocupara, que me iba a salir mucho más barato que en la casa, y que estuviera tranquilo respecto a la garantía que ellos se encargaban de que todo saliera bien a la primera. Tanta seguridad, viendo lo visto hasta el momento, me descolocó un poco, y no supe bien si tranquilizarme o preocuparme más. Tampoco lo iba a averiguar, porque con este taller daba por terminada la fase maña de la misión.

En este taller aceptaron pedirme la pieza a un desguace que trabaja “bien y rápido”.

ebo reconocer que tenía un prejuicio con esta misión: pensaba que en Barcelona habría menos propensión al desguace, o más dificultad para conseguir que los talleres me montaran piezas de segunda mano. Mi experiencia particular (siempre limitada a los pocos talleres que puedo visitar en cada misión, eso sí) desmintió esa sensación. En Barcelona visité ocho talleres, y en siete (un AD, un SPG, un taller Cecauto, un Tecnocentro y tres multimarca no vinculados a ninguna red), no se negaron tajantemente a montarme una bomba de dirección usada en el Ibiza, aunque hubo matices en sus reacciones. Repito, en ninguno de los siete. En el primero que visité, Tallers Saboya, un abanderado AD que hay junto a los tramos iniciales de

Diagonal y Meridiana, Javier me dijo que podía conseguirme la bomba en un desguace. No debía preocuparme: “Es un desguace muy grande, trabaja muy bien y, lo que sirve, lo sirve siempre en perfectas condiciones, además de rápido. Y te va a salir mucho más barato que en la Seat”. Estaba claro. Algo parecido me dijo David, el muchacho que me atendió en Talleres Luis Torres, un SPG en L’Hospitalet de Llobregat: “Primero diagnosticamos bien todo lo que es necesario cambiar, y lo que se pueda conseguir en un desguace te lo conseguimos”. Aunque David me hizo un matiz: “Si quieres también la bomba pues se busca una, aunque yo te recomiendo que la bomba sea nueva, que aunque no sea la original te va a funcionar perfectamente y te va a salir mucho más barata”.

Debo reconocer que tenía un prejuicio con esta misión: pensaba que en Barcelona habría menos propensión al desguace, o más dificultad para conseguir que los talleres me montaran piezas de segunda mano. Mi experiencia particular (siempre limitada a los pocos talleres que puedo visitar en cada misión, eso sí) desmintió esa sensación.

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EL ESPÍA

Primera opción, el desguace

espués de estas experiencias, no me sorprendió en absoluto lo que me encontré en tres talleres multimarca no vinculados a ninguna red que había elegido al azar: tanto en Taller SM como en Talleres García y en Talleres Valencia la reacción fue prácticamente idéntica a la de Talleres Barbasán en Zaragoza. ¿Del desguace? Lo que quisiera y cuando quisiera. Sus proveedores podían ser tanto Desguaces Tamayo como Desguaces La Roca o Desguaces Barcelona, en todos confiaban plenamente y no pensaban que hubiera ningún riesgo en comprarles y montarme en el Ibiza la bomba de dirección. “Y si es necesario hasta los amortiguadores”, me dijeron en dos de estos tres… ¿Y la garantía? También en esto coincidieron, al menos en lo esencial: no debía preocuparme, porque el desguace que les servía era muy profesional y no les iba a mandar un componente que no funcionara. Y si tenía la mala suerte de que pasara eso yo ni me iba a enterar, que ellos ya se encargaban de reclamar a su proveedor y a mí el coche me lo iban a entregar en perfecto estado de funcionamiento. Y la reparación me iba a costar mucho menos que en el taller oficial, de eso podía estar seguro. Los dos últimos talleres que visité sí que estaban vinculados a una red: Taller Óscar y Sallent Motors. El primero es un taller Cecauto, en el que me atendió

¿Y en un concesionario oficial?

En algunos talleres no me pusieron problema alguno para montar piezas usadas.

Había que probarlo, aunque el resultado fue el que imaginaba. O casi. Con el argumento del mal momento económico, traté de convencer de que parte de la reparación se hiciera con recambio usado al personal del taller de tres concesionarios Seat: Motor DYE (Madrid), Auto Delicias (Zaragoza) y Auto Fuber (Barcelona). En los tres se negaron en redondo, tanto a aportar ellos ninguna pieza de segunda mano como a que algún elemento de los necesarios en la operación lo aportase yo. En cualquier caso, en el de

Barcelona tenían justo al lado un taller que, siendo también del concesionario y siendo por tanto sus responsables empleados del concesionario, resulta que era multimarca, y en ese caso, aunque seguían sin aportar ellos ninguna pieza que no fuese nueva, no tenían problema en montarme lo que yo les llevase. Con las mismas condiciones que todos los demás talleres, claro: garantizando solamente la mano de obra y avisándome de que si por cualquier motivo había que repetir montaje me la volverían a cobrar.

Se negaron en redondo, tanto a aportar ellos ninguna pieza de segunda mano como a que algún elemento de los necesarios en la operación lo aportase yo.

En este taller de Sant Adrià me podían conseguir la bomba en un desguace.

Óscar, su propietario. Aunque tampoco se negó a montarme la bomba de un desguace, la verdad es que insistió en que sería mucho más fiable que al menos ese componente fuera nuevo: “Las piezas no móviles, barras y piezas de acero, no tienen tanto

riesgo, pero una bomba de dirección puede funcionar perfectamente como puede no funcionar una vez montada y no saber el porqué”. Y en ese caso, como me habían dicho todos hasta ahora, habría que volver a pagar la mano de obra del desmontaje y

el nuevo montaje. En Sallent Motors, un Tecnocentro, las explicaciones que recibí fueron parecidas. Aunque, como en los demás, tampoco se negaban a montarla de un desguace, también me recomendaron que la bomba de dirección fuera nueva. Pero hubo uno, el único de todos los talleres visitados, en que se negaron, de forma clara y rotunda, a montarme una bomba de segunda mano: fue en el taller del… (ver cuadro).

“Es un desguace muy grande, trabaja muy bien y, lo que sirve, lo sirve siempre en perfectas condiciones, además de rápido. Y te va a salir mucho más barato que en la Seat”, me dijo.

¿Y en los talleres de los presidentes de las patronales? En Madrid contacté con Autocas, el taller que tiene en Vallecas el presidente de Asetra y de Conepa, Ramón Marcos, para ver si era posible reparar la dirección consiguiendo algún elemento en el desguace. Es un taller colaborador del Race, que, aunque está especializado en chapa y pintura (bancada, cabina horno, etc.) también trabaja la mecánica y la electricidad. En principio no habría problema, aunque antes de comprar nada habría que hacer un presupuesto detallado para ver exactamente lo que se necesitaba. Las piezas “fijas” o “macizas” me las podían conseguir, pero si por ejemplo era necesaria la bomba de dirección preferían no comprarla en un desguace. ¿Y si la llevaba yo? Con reticencias, pues no me lo aconsejaban, pero me la montaban (dándome garantía

solamente de la mano de obra). En Zaragoza, Automóviles Antoñanzas es el servicio oficial Citroën del presidente de Atarvez, Fernando Antoñanzas, un taller también especializado en chapa y pintura donde la reacción a mi consulta fue idéntica a la que había encontrado en Autocas. En Barcelona fui a Tallers Faura, el taller Bosch Car Service que tiene en L’Hospitalet de Llobregat el presidente del Gremi de Barcelona y de Cetraa, Francesc Faura. Me atendió su cuñado, Delfí Roda, explicándome que ellos no montaban nada de desguace, ni conseguido por ellos ni

llevado por el cliente, a menos que fuese “un hierro” (es decir, las piezas fijas que no tienen ningún mecanismo y puede verse a simple vista que están bien). La bomba, por tanto, quedaba descartada: “Esta es nuestra política desde hace un tiempo, porque al final si hay algún problema se enfada uno mismo y se enfada el cliente cuando le vuelves a cobrar la mano de obra”. Para que la operación no me saliera tan cara como en la casa siempre tenía la opción, según sus palabras textuales, de recurrir al “recambio pirata”: “Sí, hombre, una bomba que no es la original pero sí nueva”.

El taller del presidente de Cetraa fue el único donde se negaron a montar piezas usadas.

En Barcelona fui a Tallers Faura, el taller del presidente del Gremi de Barcelona y de Cetraa. Me atendió su cuñado, Delfí Roda, explicándome que ellos no montaban nada de desguace, ni conseguido por ellos ni llevado por el cliente, a menos que fuese “un hierro”.

MAGAZINE

ENTREVISTA

Por Felipe Sierra Fotos Roberto Castaño Seguro que ha tenido que responder muchas veces a esta misma pregunta: ¿Cómo empieza todo esto? Me había puesto a escribir un diccionario, con un método consistente en entender, copiar y pegar, sobre los términos que se utilizaban en economía para tratar de comprenderla, y en la palabra ‘crisis’ había ido ‘pegando’ muchas notas… hasta que un domingo por la tarde (si no recuerdo mal 27 de enero de 2008) tuve la necesidad de desarrollar esos apuntes… y escribí “La crisis Ninja”. Se lo mandé a algunos amigos, ellos se lo mandaron a otros, hasta que uno de mis hijos se lo encontró publicado en internet sin que se dijera quién era el autor. Se les dijo que era yo, y… ¿Cómo lleva la popularidad? Muy bien, me río mucho. La gente me para por la calle y me pregunta: ‘¿Usted es…?’, y les digo: ‘Sí soy’ (risas). La popularidad la llevo muy bien, porque sé cómo ha llegado y que se puede acabar de la misma forma, en cualquier momento. Un día me puse de moda y el día que se acabe la moda pues se habrá acabado… Como profesionalmente yo ya he hecho lo que tenía que hacer y no dependo de ello, pues agradecido estoy de que a los 75 años haya podido hacer otra cosa nueva, y que dure lo que dure. Pero es verdad que me estoy divirtiendo muchísimo. ¿Y la relación con los medios de comunicación? Muy bien también: el otro día estuve contando con mi hijo Gonzalo el número de entrevistas que me han debido hacer, ¡y eran unas 500! Para mí esto es un hobby, y eso que estoy trabajando casi más que nunca. Y claro que me canso, como todo el mundo, pero me encuentro muy cómodo en los medios y no me da ningún apuro ni siquiera salir en televisión. ¿Y con los periodistas? En la radio dije un día: ‘Hace unos años pensaba que todos los periodistas érais unos impresentables’. Y la locutora me respondió: ‘Hay algunos que sí lo son’ (risas). Y a veces me dicen: ‘ten cuidado con ese periodista’, pero, chico, no aciertan. Me hago amiguete de todos rápidamente. Y guardo muy buenos recuerdos de muchos, por ejemplo de Víctor Amela,

que me hizo una entrevista muy simpática para la contraportada de La Vanguardia, de Carlos Herrera, que es majísimo, con el que estuve en los estudios de Onda Cero en Sevilla, de Hermann Tertsch, de Telemadrid, que me cayó muy bien, o de Miguel Ángel Noceda, de El País, con el que me lo pasé estupendamente cenando.

“Nos fijamos más en lo que gastamos” ¿Qué le diría a la gente que le considera un gurú? Pues evidentemente que están equivocados. Y cuando digo que no sé de economía es verdad, de tal forma que si me hacen alguna pregunta enrevesada no me queda otra que responder que no tengo ni idea. Yo sé lo que sé porque leo de forma diaria dos periódicos, uno generalista y otro económico. Y es lo que aconsejo a la gente. ¿Qué va a cambiar la crisis? Tengo la sensación de que nos encaminamos a gastar con más cabeza, con prudencia. Hemos gastado durante mucho tiempo un poco alocadamente. Hemos ido de sobraos. Ahora nos fijamos más en lo que gastamos.

“Le mandé el artículo a algunos amigos, ellos se lo mandaron a otros, hasta que uno de mis hijos se lo encontró publicado en internet sin que se dijera quién era el autor. Se les dijo que era yo, y…”. “Como profesionalmente yo ya he hecho lo que tenía que hacer y no dependo de ello, pues agradecido estoy de que a los 75 años haya podido hacer otra cosa nueva, y que dure lo que dure”.

LEOPOLDO

ABADÍA AUTOR DE “LA CRISIS NINJA”, COLABORADOR DE BUENAFUENTE Y PROTAGONISTA DEL ÚLTIMO ANUNCIO DE REPSOL

“ME ESTOY DIVIRTIENDO MUCHÍSIMO”

MAGAZINE ENTREVISTA

+ PERSONAL Padre de doce hijos y abuelo de 39 nietos (de momento), ¿Cómo se lleva? Yo era hijo único y siempre pensé en tener muchos hijos. De hecho, un amigo mío, estando yo aún soltero y sin ni siquiera novia, me dijo que iba a tener doce… Acertó (risas). De todas formas, mi mujer tiene diez hermanos y eso también influye. Pero muchas veces le digo: ¿te imaginas lo rico que sería si hubiera sido soltero? ‘Anda, chalao’, me responde. Y es que mi familia me lo ha dado todo.

Profesor del IESE…

Leopoldo Abadía (nacido en Zaragoza hace 76 años), ingeniero industrial, es un profesor retirado de Política de Empresa del IESE que un buen día envió por internet a sus conocidos un artículo sobre la crisis y ha acabado convertido en el nuevo gurú de la economía. La crisis Ninja era su título, y contaba, en términos llanos, el origen de la crisis inmobiliaria en Estados Unidos y cómo se propagó por el resto del mundo. El artículo, considerado como el informe en español que mejor explica la crisis económica mundial, también se expandió como la pólvora a través de la red y convirtió a Abadía en una estrella mediática con libro propio (titulado igualmente La crisis Ninja), apariciones constantes en televisión, protagonizando incluso el último anuncio de Repsol, y un blog muy popular… Colaborador de Buenafuente en La Sexta o de Susanna Griso en Antena 3, entrevistado por las más importantes televisiones, emisoras de radio y periódicos, Abadía fue ponente en el último congreso de Serca, el grupo de distribuidores de recambios, promotor de la red SPG Talleres… Y ‘AutoPosventa, el periódico’ aprovechó para hablar con él.

No puedo negar que trabajar en el IESE me ha entusiasmado. He hecho muchos amigos y me lo he pasado muy bien, pero la verdad que no tan bien como lo estoy pasando ahora: ¡esto es tremendo!

Un referente personal… El Papa Juan Pablo II. Por su vida y por su muerte, al pie del cañón hasta el último suspiro. Nunca le olvidaré dando la bendición en el Domingo de Resurrección casi sin poder hablar; fue un esfuerzo sublime. Murió exprimido como un limón, y a mí me gustaría morirme como él, exprimido como un limón y en mi cama, con un sacerdote (que ya tengo elegido) al lado.

Un demonio de la historia… Dos, Hitler y Stalin.

La noticia que más le impactó El asesinato de JFK. Yo vivía en Boston, estaba en Harvard, y cuando estaba comiendo en casa me llamaron diciendo: ‘acaban de asesinar a Kennedy’. Aquello me impactó tremendamente. Como también el asesinato de su hermano Bob. Era una persona que me caía especialmente bien.

¿Quiénes son peores, los políticos corruptos o los banqueros que vendían ‘activos tóxicos’? Lo de los políticos es horroroso… y lo de los activos tóxicos también. Las dos cosas son igual de malas. Todo lo que consista en que yo te engañe a ti para hacer negocio es malo. Y que robe una persona que tiene que dar ejemplo o que se aprovecha de su situación es peor. Así que el banquero que vendía ‘activos tóxicos’ y engañaba a la gente aprovechándose de su posición y de su prestigio es igual que el político corrupto. Igual de horroroso.

“El otro día estuve contando el número de entrevistas que me han debido hacer, ¡y eran unas 500!”. “Todo lo que consista en que yo te engañe a ti para hacer negocio es malo”.

“¿Que qué le pediría a un taller? Pues lo mismo que a un bar o a un hotel” ¿Conduce?

Si, de toda la vida. Tengo carnet desde el 30 de julio de 1953. Empecé con un viejo 2CV de segunda mano, que llevé al taller más de una vez. Y recuerdo que en la bolsa de herramientas había una manivela de esas para arrancarlo. Luego he tenido un R12, un R18, un R21, antes un Seat 1.500. Y después me dio por los ‘volvos’, ahora un V70.

¿Qué le pediría a un taller?

Pues lo mismo que a un hotel o a un bar: que sean competentes y den un buen servicio. Si pido un café con leche espero que esté bueno, que me lo pongan rápido y de forma correcta y sean además simpáticos. Si se falla en la competencia o en el servicio no vuelvo. El precio hay que mirarlo pero yo lo considero secundario. Donde voy a tomar café no sé si es más o menos barato que los demás, pero como me tratan bien y el café es bueno pues vuelvo.

CLUB FIAT

más descuentos y regalos para el taller Alrededor de mil visitas al día recibe el recientemente inaugurado sitio web del Grupo Fiat stockclubfiat.com. Desde la red el taller puede consultar en todo momento los diferentes descuentos y consultar on line las dudas. Pero sus ventajas no se quedan ahí. Fiat ha lanzado la Tarjeta Plus. Mediante ella, los talleres clientes de Fiat acumularán puntos, gracias a sus compras, que después podrán canjear por una infinidad de regalos… pero mejor descúbranlo ustedes mismos.

en marcha (importantes descuentos en numerosas piezas y productos Fiat, Alfa y Lancia; descuentos en productos Magneti Marelli por la compra de productos Fiat; descuentos en productos Fiat por la compra de productos Magneti Marelli; etc) se han añadido nuevos descuentos por familia de producto y, además, se ha lanzado la Tarjeta Plus, punta de lanza del nuevo programa de fidelización del grupo, el Club Fiat.

l Grupo Fiat ha creado el sitio web stockclubfiat.com para potenciar la venta de recambios y otros productos de las marcas Fiat, Alfa y Lancia a talleres multimarca independientes, ofreciéndoles numerosos descuentos e interesantes promociones al hacer pedidos en internet. Apenas unos meses después de empezar a funcionar, stockclubfiat.com recibe más de 1.000 visitas al día, gracias en buena medida a las dos grandes ventajas del proyecto: un sitio web navegable de forma rápida e intuitiva y un excelente servicio (sólo hay que hacer el pedido y seleccionar el concesionario del Grupo Fiat en el que se recogerá). El taller puede consultar en todo momento los diferentes descuentos vigentes y comprobar el estado de sus pedidos. Ahora el Grupo Fiat quiere facilitar aún más la compra de productos y piezas de sus marcas a los talleres independientes, y stockclubfiat.com va a jugar un destacado papel ofreciendo más descuentos y promociones especiales. A las ofertas vigentes desde su puesta

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UN MUNDO DE VENTAJAS CON LA TARJETA PLUS UN MUNDO DE VENTAJAS CON LA TARJETA PLUS Al comprar productos del Grupo Fiat en su red de concesionarios oficiales, con la Tarjeta Plus el taller acumula puntos que puede canjear, por ejemplo, por una semana de vacaciones en un lujoso complejo turístico, una tarjeta regalo utilizable en su centro comercial, un masaje, una cafetera, una bicicleta o una pantalla de televisión de 42 pulgadas. Pero eso no es todo: además de regalos, el taller puede obtener, utilizando la Tarjeta Plus en sus compras a concesionarios del Grupo Fiat, importantes descuentos en todo tipo de productos, desde un 40% en faros hasta un 50% en kits de filtros o un 65% en kits de frenos, entre muchos otros. Para formar parte del Club Fiat y disfrutar de las ventajas de la nueva Tarjeta Plus, los talleres interesados deben inscribirse en stockclubfiat. com y podrán consultar en ese mismo sitio web tanto los puntos obtenidos como los posibles regalos por los que canjearlos. Fiat ha habilitado el teléfono gratuito 900 342 800 para atender consultas, aclarar dudas y solucionar cualquier problema sobre sus diferentes servicios y promociones para el taller.

MAGAZINE LA PENÚLTIMA

R O T O EL M A SU

n d a t o q u e n u n ca falla. Cerca de 40.000 personas llenan las gradas, tribunas y pelouse del circuito, cientos de coches colapsan la carretera de Burgos a su paso por el trazado madrileño y decenas de camioneros hacen rugir sus bocinas a su paso por el kilómetro 27 de la A-1. Los pilotos españoles corrían para su público y eso se hizo notar. La pelouse situada en el súper 7 rugía a cada paso de Albacete, Conejero o Mariezcurreta durante las vuelta de clasificación. La emoción se hacía palpable. Avisa el juez de carrera: “¡Tres minutos!”. La gente se arremolina en torno a la recta de salida. Bocinas, trompetas, gritos. Es fácil sentir un nudo en el estómago. El MAN Safety Truck se pone en marcha. Comienza la vuelta de reconocimiento que dará paso a la salida lanzada. No hay espacio. Dos camiones en paralelo ocupan prácticamente el

O D A V ELE

A I C N E T O

P A M I ÁX

ancho de la pista del circuito. Y al final de recta una estrecha curva a derechas deberá frenar la estampida de veintiséis camiones de cinco toneladas cada uno a 160 km/h. La vuelta de reconocimiento llega al súper 7. La pelouse hierve. La del camión es la afición más emblemática del motor español. Ni tifosi, ni moteros. Hasta 35.000 aficionados se agolpan en la explanada más amplia del Jarama para no perderse ni una sola vuelta de los pilotos españoles. Los aficionados a las carreras de camiones son fieles. Fieles a sus oríGenés. Amantes del motor. Conocedores y valedores de su esencia.

Comienza el espectáculo Al fondo de recta se ve como el MAN Safety Truck abandona la pista. Comienza la carrera. El ruido es ensordecedor. Antonio Albacete pierde la primera posición en detrimento de su gran rival, el checo, David Vrsecky. El final de recta es espectacular. Toques, salidas de pista: heridas de guerra, pero todos continúan. Aquí sólo se abandona si el camión no anda.

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No hay más excusas. Comienza el espectáculo. Antonio Albacete corre en casa y no se va a conformar con un segundo puesto. Dos curvas más tarde ya le besa el trasero al piloto checo y una vuelta después le adelanta por el interior en la curva que antecede al súper 7. La pelouse revienta como un volcán y a su paso Albacete hace un pequeño derrape. Espectacular. La segunda carrera estuvo llena de adelantamientos. Con el sistema de parrilla invertida Antonio Albacete salía octavo. A pocas vueltas ocupaba la primera posición, su ritmo era inalcanzable. Días así hacen afición. Los trompos y derrapes pasaron a protagonizar el final de carrera y la celebración de los pilotos por el fin del campeonato. Nadie se movió. Sabían que venía una buena ración de derrapes, trompos y ruedas quemadas. Antonio Albacete tiro el casco a la afición en señal de gratitud. Y la pelouse le contestó dándole una gran ovación. Peregrinar al Circuito del Jarama para ver el Gran Premio de España de Camiones no es sólo una simple costumbre. Se ha convertido en toda

una tradición.

Cerca de 40.000 personas llenan las gradas, tribunas y pelouses del circuito. Bocinas, trompetas, gritos, el ruido es ensordecedor. Es fácil sentir un nudo en el estómago. La del camión es la afición más emblemática del motor español. Los trompos y derrapes pasaron a protagonizar el final de carrera y la celebración de los pilotos por el fin del campeonato. Nadie se movió.

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Antonio Albacete PILOTO DE CAMIÓN DE CARRERAS

rra e Sie iavo p i l e F Por iero Sch :P Fotos

“Acelerar 5.500 kilos de 0 a 100 en cuatro segundos prometo que impresiona” Antonio Albacete y Felipe Sierra, redactor de AutoPosventa, el periódico.

Viste de rojo, pero no es de Ferrari. Su vehículo tiene 1.100 CV de potencia y 12.000 CC. pero no es un Fórmula Uno. Es bicampeón en su modalidad, pero no es asturiano. Es Antonio Albacete (15 de enero de 1965), piloto Cepsa de camiones de carreras y madrileño castizo, de Chamberí. Campeón de España desde 1999 y bicampeón y bisubcampeón de Europa en los últimos cinco años. Sin carnet de camión. Afincado en la localidad madrileña de Soto del Real, es un apasionado del motor que restaura coches antiguos en sus ratos libres. Pasión y profesión que heredó de su padre (piloto y mecánico) y que pretende inculcar a su hijo, que, con tan sólo diez añitos, dicen que ya apunta maneras. ¿Cómo y cuando nació su pasión por el motor?

Pero sobre todo, lo que más recuerdo es cómo trabajaban los mecánicos en los boxes.

Pues prácticamente desde el momento que nací. Mi padre era piloto de carreras y preparaba sus propios coches (Seat 600 y Mini) para correr en circuitos, o donde fuera, que en aquella época un piloto hacía de todo. Y mi madre, prácticamente recién nacido, ya me llevaba detrás de él.

Y, claro, le picó el gusanillo de correr…

¿Y qué carreras recuerda con más cariño? Las de Fórmula Uno en el Circuito del Jarama. Pasábamos todo el fin de semana en una caravana. Desde el viernes, cuando mi padre cerraba el taller, hasta el domingo. Podíamos ver los boxes y a los pilotos… He visto correr a Mario Andretti, que fue campeón en 1978; a Emerson Fittipaldi, bicampeón; a Jackie Stewart, que lo fue tres veces.

Más que a mí le pico a mi padre. Con catorce años me compró un kart con el que empecé dando vueltas en el karting de Soto del Real (Madrid). Todo comenzó como un hobby, hasta que mi padre me inscribió en mi primera carrera. Era el año 1979 y recuerdo que se me rompió la cadena. Pero tampoco olvido la sensación de velocidad, los derrapes…

¿Y después? Quedé campeón de España de Karts, luego fui el primero en debutar en una carrera oficial, en el campeonato Ford Fiesta, siendo menor de 18 años (tenía 16 recién cumplidos), ganándolo en su segunda edición, más tarde me marché a Inglate-

“Mi padre era piloto y preparaba sus propios coches (Seat 600 y Mini) para correr en circuitos, o donde fuera. Y mi madre, prácticamente recién nacido, ya me llevaba detrás de él”. “En la Fórmula Renault, que gané, llegué a competir contra Pedro de la Rosa. Yo tenía 26 años y él unos 19. Y es verdad que yo tenía más experiencia, pero él contaba con mucho mayor presupuesto”.

rra, a correr la Fórmula Ford, donde obtuve buenos resultados, pero en España el automovilismo apenas despertaba interés, y conseguir patrocinadores era muy complicado. No alcancé el presupuesto para seguir corriendo allí y me volví… hasta que tres años después, con algunos ahorros familiares, un poco más de dinero que logré y la ayuda de un equipo inglés regresé para correr la Fórmula 3000. Quede sexto, pero no sirvió de nada y tomé la decisión de replantearme mi futuro…

¿Se sintió frustrado? Pues sí. Porque aunque seguí ganando ya en España continuaba sin lograr apoyo económico. De hecho, en la Fórmula Renault, que gané, llegué a competir contra Pedro de la Rosa. Yo tenía 26 años y él unos 19. Y es verdad que yo tenía más experiencia, pero él contaba con mucho mayor presupuesto. Su equi-

po pertenecía a la federación española de automovilismo y corrían dos campeonatos, el español y el inglés. Nosotros éramos mi padre, mi tío, yo y poco más.

Hasta que se hizo piloto de camiones… Yo había seguido corriendo y había entrado a formar parte del equipo Central Hispano, quedando, con un BMW, segundo en el Campeonato de España de Turismos. Pero volvieron las dificultades económicas por la crisis de principios de los noventa y pilotos como Jordi Gené, Luis Pérez Sala, Adrián Campos, Luis Villamil, Juan Ignacio Villacieros o yo vimos que nos teníamos que buscar otra alternativa porque nos quedamos sin asiento. Disputé entonces la Supercopa Citroën ZX, donde quedé segundo, y allí conocí a Julio Piedrahita, que fuera preparador de coches para Citroën durante muchos

MAGAZINE LA PENÚLTIMA años, que me comentó que MAN y Cepsa estaban buscando un piloto para su equipo de camiones. El campeonato se estaba profesionalizando y necesitaban pilotos que vinieran de otras categorías, con experiencia. Y probé… aunque nunca me había montado en un camión de carreras.

MÁS PERSONAL Un referente personal... Mi padre, Antonio Albacete.

Un hecho histórico... Los atentados del 11-S. Estábamos justo en la presentación de la carrera del Jarama del aquel año y nos quedamos todos… ¿Qué va a pasar?, ¿vamos a correr?, ¿se va a paralizar el mundo?

¿Y cuál fue su sensación? Tenía una potencia que no me esperaba. Sabía que iba a correr menos que un turismo o un monoplaza, pero su potencia y aceleración me impresionaron: pensaba que iba a ser más lento. Acelerar 5.500 kilos de 0 a 100 en cuatro segundos prometo que impresiona. Lo malo es la limitación a 160 km/h que impone la FIA. El caso es que me gustó la experiencia, y aunque pensé que sería para un par de años nada más, ya llevo doce.

¿Hasta cuando?

Tengo 44 años ya, pero el camión te permite estar más tiempo, no te exige tanto físicamente. Todavía me queda: no me he planteado mi retirada.

¿Hay relevo? Hay ganas, afición y pilotos, pero no es fácil. Equipos como el nuestro y patrocinadores como Cepsa hay pocos. Si hubiera más

El mejor momento profesional... Los dos campeonatos de Europa de camión 2005 y 2006.

El peor... dispuestos a poner todo el esfuerzo en que un piloto español fuera competitivo… Los pilotos españoles que hoy participan en el campeonato lo hacen gracias a su propio esfuerzo.

Hay quien le considera el mejor piloto de camiones de todos los tiempos. Me considero una referencia en la actualidad, y ahí está mi palmarés. ¿Que sea el mejor de la historia? Pues no lo sé. A la gente que así lo piensa le daría las gracias y la invitaría a una cerveza. Pero no me gusta decir que soy el mejor.

“MAN y Cepsa estaban buscando un piloto con experiencia para su equipo de camiones. Y probé… aunque nunca me había montado en un camión de carreras”. “Tengo 44 años ya, pero el camión te permite estar más tiempo, no te exige tanto físicamente. Todavía me queda: no me he planteado mi retirada.

Cuando vi que mi carrera deportiva se iba al traste al dar por finalizada mi aventura en la Fórmula 3000 en Inglaterra. Estaba derrotado porque no encontraba presupuesto: todo el mundo me cerraba las puertas y no veía otra solución que tirar la toalla.

El mejor momento personal... Cuando conocí a Rosa, mi mujer.Y el nacimiento de mis dos hijos.

Un deseo... Me gustaría verme apoyando la carrera deportiva de mi hijo. Porque aunque el mundo del motor ha cambiado mucho respecto a mi época, se iba a encontrar con los mismos problemas que yo tuve y me gustaría estar ahí. La diferencia es que ahora hay más afición en España y existen empresas y equipos más involucrados. Incluso va a haber un equipo español en F1 el año que viene, algo hace pocos años impensable.

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