Autopos, el periódico nº 18

número 18 / 2010 www.autopos.es

¿DEL MISMO EQUIPO?

ORTIGOSA ESPÍA EN LAS REDES DE TALLERES DE PEÑA Y AUTO SPORT, RECAMBISTAS ANDALUCES

¿ERES ?

L E I INF

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

EL ESPÍA (PÁG. 23)

Los recambistas sobrellevan con resignación el poco respeto a los compromisos por parte de los talleres

Filtros de Habitáculo porque Usted es lo más importante de su automóvil

Autoretro TODO UN CLÁSICO PENÚLTIMA (PÁG. 39)

TONY LEBLANC "Mi vida es poder actuar, por eso lo sigo haciendo a los 88 años" ENTREVISTA (PÁG. 32)

ENTREVISTA (PÁG. 5)

www.valeoservice.com

Por un mundo del automóvil mejor

ARRANCAMOS EL MUNDIAL DE F1

CON EL ESPECIALISTA DE LA CADENA SER

POSVENTA OPINIÓN

AuTOPOS, El PEriódicO MIGUEL ÁNGEL PRIETO

Igual alguno no se ha dado cuenta de que hemos cambiado la cabecera. Y es que “Autoposventa, el periódico” ahora se llama “Autopos, el periódico”. Después de diez años le cambiamos el nombre a la revista el pasado mes de octubre y ahora le toca al periódico. Y ese solo será el primero de los cambios. Porque estamos preparando un nuevo periódico igualmente entretenido pero mucho más dinámico y atractivo visualmente. Porque si el año pasado centramos nuestros esfuerzos en cambiar la cara de la revista, este año le

tocan al periódico y a nuestra página web, autopos.es.

Pero mientras llega ese momento seguimos esforzándonos en hacer un periódico fundamentalmente entretenido. Y la verdad es que este, y ya nos dirán, nos ha quedado muy completo.

Especialmente satisfechos estamos de haber podido entrevistar a Tony Leblanc, leyenda del cine, el teatro y televisión españoles, personaje entrañable para quien como yo tiene su imagen asociada a mi uso de razón, haciendo de tramposo por las calles de Ma-

drid o de Cristobalito Gazmoño en la tele de los últimos sesenta.

Pero como siempre hay mucho más: el espía ha vuelto a hacer de las suyas, nos hemos preguntado por la fidelidad de los talleres a sus proveedores, hemos entrevistado al especialista de Fórmula Uno de la ca-

dena Ser ahora que empieza el mundial o nos dimos una vuelta por un salón de clásicos como es Autoretro.

Vamos, que cambiamos de nombre pero seguimos con más ganas aún de hacer cada día un periódico del que puedan disfrutar cada vez más ustedes, queridos lectores.

Igual alguno no se ha dado cuenta de que hemos cambiado la cabecera.Y es que “Autoposventa, el periódico” ahora se llama “Autopos, el periódico”. Después de diez años le cambiamos el nombre a la revista el pasado mes de octubre y ahora le toca al periódico. Y ese solo será el primero de los cambios.

EN lA cAllE

lAS PrEGuNTAS: 1. ¿Eres fiel a tu taller? 2. ¿Por qué te compensa?

Iván García Díaz 25 años. Publicista 1. De momento sí. Lo llevo al concesionario oficial Opel porque es nuevo.

2. Me compensa porque todavía está en garantía. Aunque las revisiones me cuestan un pico. Más adelante lo llevaré a un taller donde me salga más barato.

Javier Burgui 41años. Consultor 1. Sí soy fiel a mí mismo.

2. Yo realizo el mantenimiento. Me encargo de tenerlo cuidado cada 20.000 o 30.000 kilómetros. De esta forma optimizo mucho más todos sus recambios porque hay algunos que duran más de lo que te recomiendan.

Víctor Morán Fernández 29 años. Fisioterapeuta 1. No. No pero sí lo éramos.

2. Creo que con la falta de conocimientos de mecánica y electrónica del conductor medio, aprovechan para colar reparaciones a veces innecesarias. Nosotros hemos cambiado de taller hace un año.

Nuestro portero nos dijo que donde lo llevaba mi padre desde hace 15 años, “no lo llevaría ni en broma”, y nos dimos cuenta de que llevaba razón.

Javier Echenagusía Gómez 31 años. Profesor.

1. Sí, lo llevamos toda la familia.

2. Tengo un taller de confianza donde hemos llevado los coches siempre y ahí lo seguiremos llevando. Trabajan bien, son de fiar y después de tantos años si tienes una urgencia nos hacen un hueco siempre.

Difusión controlada por

dOÑA MilAGrOS iNfiElES Que tire la primera piedra el que no haya sido infiel alguna vez en su vida, y no me refiero a engañar a la parienta, faltaría más que yo me metiera en semejantes intimidades; hablo de otra clase de infidelidad, esa en la que caemos constantemente todos los que compramos, seamos usuarios o profesionales. ¡Y es que es tan difícil resistirse...! ¡hay tantísimo donde elegir...! y si no, póngase usted a comprar cualquier cosa: una crema hidratante, un gel de baño, un limpiador para la cocina...¡hay montones!, todos salen en la tele, todos son igual de buenos, todos cuestan más o menos lo mismo... y claro, uno cae en la tentación y un día prueba uno, otro día prueba otro... ¡qué le vamos a hacer, la carne es débil!

Dicen las malas lenguas que los talleres son infieles a sus distribuidores, pues claro, ¿por qué iban a

Jorge Orondo Iglesias 38 años. Arquitecto.

1. Sí. Siempre lo llevo al taller oficial.

2. Después de que cumpliera mi coche los dos años de garantía, seguí llevándolo al concesionario oficial porque estoy muy contento con el trato y de cómo te dejan el coche, independientemente del precio. Por eso no cambio.

11.907 ejemplares.

EN ESTE NÚMERO: ser ellos una excepción? Les pasa lo mismo que nos pasa a todos, demasiada oferta, y cuando la oferta es muy similar en calidad, en precio, e incluso en servicio, la cosa se complica mucho para el que vende, sobre todo, si no se hace diferencia entre el que ya es cliente y el cliente potencial, porque, ¿realmente tiene ventajas el que ya ha comprado, por encima del que todavía no lo ha hecho, o se ofrece lo mismo a unos que a otros cuando no más a los otros?

Lo que está claro es que con acusar de promiscuo al comprador no se gana nada, y que es a los que venden a los que les corresponde encontrar el secreto para una relación, si no de fidelidad absoluta (no nos engañemos, los milagros no existen) por lo menos de cierta constancia en el tiempo. Eso, o llevar los cuernos con naturalidad; es lo que hay.

Lo que está claro es que con acusar de promiscuo al comprador no se gana nada, y que es a los que venden a los que les corresponde encontrar el secreto para una relación constante en el tiempo.

Tony Leblanc, testigo de los conflictos "amorosos" entre recambistas y talleres.

DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO REDACCIÓN CARLOS GARRIGA / FELIPE SIERRA / MARÍA RUIZ / VÍCTOR DEL VAL / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS //// EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

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Por un mundo del automóvil mejor

POSVENTA ENTREVISTA

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Por países Este va a ser un campeonato por países.

Cosa que nunca se había planteado así.

Y a mí me gusta… Se va a identificar mucho más el equipo con una afición, y seguro que hay interés comercial detrás. El propio Norbert Haug, responsable de Mercedes, dijo que iban a ser la selección alemana de la F1.

Mercedes, Alemania.

McLaren, mundo anglosajón. Ferrari, mundo latino. Red Bull, centro europa. Cada equipo tendrá su afición localizada.

Primera parte“Arranca el Mundial”

DAVID ALONSO REDACTOR ESPECIALISTA EN FÓRMULA UNO DE LA CADENA SER

“Este puede ser el mundial más apasionante de las últimas dos décadas” El arranque del Mundial de Fórmula Uno nos daba la excusa perfecta para entrevistar al director del programa Fórmula Ser y redactor especialista en Fórmula Uno de El Larguero, el programa de deportes estrella de la cadena Ser. Su nombre, David Alonso (Madrid,1972), y si bien su apellido puede llevar a confusión, no le une ningún parentesco con el bicampeón del mundo español, aunque se llamen ‘primos’ cuando se ven. Con tablas en todos los deportes (cuatro juegos olímpicos, dos mundiales de fútbol y diversas competiciones de ciclismo y de atletismo le avalan), compró la entrada para el circo de la Fórmula Uno hace cinco años, y tras la experiencia considera este deporte como el más difícil al que se ha enfrentado. No cree, ni mucho menos, que sea un experto -se define como un aficionado curioso-, pero conoce a la perfección los entresijos de la competición y a todos los pilotos de la parrilla. FELIPE SIERRA. FOTOS PIERO SCHIAVO ¿Cómo es para un periodista el mundo de la Fórmula Uno? Es un mundo muy difícil, hermético, donde hay mucho secretismo. El padre de Fernando Alonso me dijo una vez una cosa bastante cierta: ‘En la Fórmula Uno mienten hasta al médico’.

Y es que es muy difícil saber la verdad, como por ejemplo ha sucedido esta pretemporada. Nadie podía saber la posición real de cada uno porque todos han jugado al despiste, todos mienten. Los equipos no te dejan hablar con nadie, ni con ingenieros, ni con nadie. Hay unos portavoces en cada escudería y te tienes que ceñir a eso.

Es un mundo realmente complicado para un periodista.

La Fórmula Uno es el deporte más complicado para un periodista con mucha diferencia.

Arranca una temporada con cambios importantes… ¿Cómo lo ves?

Uno: Las salidas con los coches cargados de combustible.

Nunca un piloto de F1 ha salido con un coche con un el tanque que pese 160 ó 170 kilos.

Y eso es un peligro porque no tiene nada que ver con la ca-

lificación. De la vuelta de calificación a la primera vuelta de carrera la diferencia puede ser de seis segundos. Cambia la frenada (tienes que frenar mucho antes), hay un peligro evidente de colisiones y ahora se van a medir mucho más los riesgos.

Dos. El cambio de ruedas en boxes. Ha llegado a tal nivel de perfeccionamiento la F1 que hoy mismo Red Bull ha anunciado que en un entrenamiento privado ha tardado 1,8 segundos en cambiar las cuatro ruedas. Alucinante.

Tres. La calificación es más espectacular que nunca, porque ya no se especula con la carga de gasolina. Quedar primero significa ser el más rápido, e igual con los demás puestos. Sin duda, este puede ser el mundial más apasionante de las últimas dos décadas ¿Y la entrada de equipos “de bajo coste“?

Los nuevos equipos están lejísimos de los cuatro primeros.

Entre algunos pilotos había porras sobre la vuelta en la que iban a ser doblados. Es muy cruel pero es cierto. Hay gen-

te que piensa que son un peligro. El equipo español no había rodado nunca en pista antes de la primera carrera con su nuevo coche, sus dos pilotos nunca habían competido en F1 y no sabían lo que es una calificación con 24 coches en pista o desenvolverse en carrera.

Este es el peaje que hay que pagar por la idea que tuvo Max Mosley a la hora abrir a la F1 a los equipos de bajo coste. Pero yo creo que está bien que entren equipos nuevos y que no todo va a ser Mercedes, McLaren, Ferrari y Red Bull. Van a representar obstáculos, pero

“El padre de Fernando Alonso me dijo una vez una cosa bastante cierta: ‘En la Fórmula Uno mienten hasta al médico’. Es un mundo muy difícil, hermético, donde hay mucho secretismo”.

“Schumacher ha sido muy valiente. Lo normal hubiera sido quedarse en casa en el sofá con sus siete títulos mundiales, pero ha decidido arriesgar. Su vuelta es muy buena para la Fórmula Uno pero yo no creo que gane el título”. para eso están los deportistas de élite, para salvarlos. ¿Qué me dices de la vuelta de Schumacher?

Ha sido muy valiente. Lo normal hubiera sido quedarse en casa en el sofá con sus siete títulos mundiales y acabar en la cresta de la ola, pero ha decidido arriesgar, igual que hizo Lance Armstrong. Si vuelve es

La porra McLaren ha hecho las cosas muy bien. Será el principal rival de Fernando (Alonso). Aunque no podemos olvidar a Red Bull. Pero Hamilton es el que me da más miedo. Pero mi favorito por supuesto es Fernando.

El piloto revelación será Kobayashi. Me gustaron

sus dos últimas carreras el año pasado. ¿Pedro de la Rosa? Ya es muy mayor para ponerlo como piloto revelación. ¿Equipos? Sauber y Force India van a dar muchas sorpresas y más de un disgusto ocupando puestos inesperados.

porque tiene datos suficientes para pensar que puede, o ser campeón del mundo o luchar por victorias y dar guerra en el mundial. Ha estado en Ferrari, pero aprendió todo en Mercedes. Y ahora de repente tenemos un equipo alemán, con tecnología alemana, dueños alemanes, un compañero alemán.

Y cuando se lo propusieron la verdad es que se lo pensó un poco al principio, pero luego aceptó. Tiene 41 años, pero físicamente está muy fuerte. En cuanto a experiencia tiene más que ninguno, y lógicamente es un gran campeón.

Su vuelta es muy buena para la Fórmula Uno pero yo no creo que gane el título. ¿Y del superviviente Massa?

Felipe Massa es un chico que ha trabajado muchísimo. Respecto a Kimi (Raikkonen), cuando hablas con ingenieros y trabajadores de la escudería todos te explican lo mismo: Kimi tiene mucho más talento, un don natural y especial para la conducción, y con eso se nace.

Pero Kimi era un poco autista, llegaba, se subía al coche, pilotaba, se bajaba y se iba a casa.

Felipe Massa se involucra más, es mucho más trabajador, entrenaba más y hablaba más con los ingenieros. Y se preocupaba más por mejorar, además de su preparación física, técnica… Entonces esa diferencia de talento con respecto a Kimi la suplía a base de trabajo. Nadie pensó que iba a durar tantos años en Ferrari. Y se lo ha ganado, por eso merece mis respetos y mi admiración.

Estuvísteis con Alonso en Maranello…

Estaba exultante. De ilusión, entusiasmo, optimismo, pasión, presión (pero la lleva bien). Su padre le dijo alguna vez: se te va a recordar más por haber sido piloto Ferrari que por haber sido bicampeón del mundo con Renault. Alonso sabe que ha llegado a lo máximo y que está en la meca.

A Fernando se le quiere mucho en Italia. Habla italiano a la perfección. Le veo entusiasmado, pletórico y con más ilusión que nunca.

Segunda parte: Los pilotos españoles, de cerca.

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Segovia acoge el IX Congreso de la red de talleres multimarca

Tecnocentro quiere ser más comercial E n un entorno de crisis, las oportunidades del taller multimarca crecen… pero hay que saber “venderlas”. Esa podría ser la principal, que no la única, conclusión del IX Congreso de Tecnocentro, la red de talleres (122) promovida por el grupo de distribuidores, especialistas en Bosch, Centro Holding (que ahora es CGA tras su fusión con Grunosur).

E

l 30% de los concesionarios peligra con el nuevo modelo de la distribución”. Un artículo del periódico “El Mundo” servía a Dulce Rodríguez, responsable de Tecnocentro, para poner a los miembros de la red en situación: “A quien nos favorece es a nosotros”, les dijo, “porque por ejemplo podemos seguir reparando cualquier coche, esté o no en período de garantía, firmando incluso el libro de mantenimiento”. Y les mandó a sus talleres dos mensajes muy claros: “Tenemos que adaptar nuestros conocimientos a la realidad de los nuevos vehículos y ser más comerciales para, escuchando las necesidades del cliente, generar nuevas ventas”. Luego les comentó cómo se les iba a ayudar desde la red a conseguirlo, “desarrollando un plan de formación más amplio, con nuevos cursos (en los que se abordarían tecnologías tan actuales como las de los coches híbridos) y formación comercial”. Todo, “para no dejar pasar las oportunidades que se nos presentan”. Y

Un 30%, con el objetivo de “acercarlos al consumidor”

AS baja el precio de los catalizadores

C

on el objetivo de que resulten más asequibles y evitar así que los conductores se inclinen por otras alternativas de producto reparado o procedente de desguace”, el fabricante AS baja el PVP de sus catalizadores un 30%.

“Estamos convencidos de que vamos a vender más catalizadores”, señalan desde el fabricante navarro, seguros de que lo que impide un mayor desarrollo del mercado es que es “un producto demasiado caro para el consumidor, que prefiere recurrir a soluciones menos fiables pero más económicas”. Con esta medida, AS pretende que por muy poco más el usuario pueda acceder a un catalizador de garantías.

Dulce Rodríguez durante su exposición en el Congreso.

“Tenemos que adaptar nuestros conocimientos a la realidad de los nuevos vehículos y ser más comerciales para, escuchando las necesidades del cliente, generar nuevas ventas”.

Dulce Rodríguez, responsable de la red.

Tecnocentro, una red de CGA CGA es el grupo de distribuidores resultado de la fusión entre Centro Holding y Grunosur, lo que implica que Dulce Rodríguez, responsable hasta ahora de Tecnocentro, lo va a ser también de Multitaller.

En cualquier caso, “ambas redes mantendrán su identidad e independencia, beneficiándose de la mayor capacidad y prestaciones del nuevo grupo”.

terminó sentenciando: “Hay que aprender a vender”.

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Bueno para el taller

Además, están convencidos de que la decisión es buena para el taller, ofreciendo una

serie de argumentos que apoyan esa convicción: “Porque contribuye a animar el consumo, porque acerca al cliente un producto de calidad frente a otras alternativas que no la garantizan, porque permite competir en condiciones más favorables con el recambio oficial, porque ayuda a elevar la imagen profesional de los talleres al utilizar catalizadores nuevos, de calidad equivalente al recambio original, con homologación europea, dos años de garantía y listos para montar (incluyendo juntas, tuercas, tornillos, arandelas, gomas…), y porque con AS el taller dispone de una amplia gama, con máxima disponibilidad y cobertura para todas las marcas, y un servicio de asistencia telefónica directa con el fabricante”.

La medida es compartida por el fabricante Bosal, que también ha bajado un 30% el precio de sus catalizadores.

Enfrentarse a la crisis

Crear un clima positivo y de confianza entre los miembros de la red fue el objetivo de las intervenciones posteriores. La primera se centró en animarlos a reaccionar ante la crisis, “que es solo cuestión de proponérselo”, incidiendo en la importancia de la formación, “pero no solo de los gerentes”, y de transmitir confianza a los clientes, para lo que el taller “no debe abusar de un lenguaje demasiado técnico que les asusta”.

La segunda se basó en un famoso texto de escuela empresarial, “¿Quién se ha llevado mi queso?”, para explicar la “necesidad de adaptarnos a un mundo en constante cambio y dejar a un lado la crisis”, repitiendo varias veces una famosa frase de Einstein: “Si quieres que los resultados sean distintos, no hagas siempre lo mismo”.

Al final, satisfacción en Dulce Rodríguez: “Los miembros de la red han captado lo que les hemos querido transmitir, que no basta solo con ser buenos en el aspecto técnico sino que también hay que formarse en el tema comercial; hay que aprender a hablar con los clientes para aprovechar nuevas oportunidades”.

En AS están convencidos de que la decisión es buena para el taller, “porque contribuye a animar el consumo, porque acerca al cliente un producto de calidad frente a otras alternativas que no la garantizan, porque permite competir en condiciones más favorables con el recambio oficial”…

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Conferencias para ser “Especialista en Posventa”

La gestión del taller llega a la universidad

C

ómo crear un taller, gestionarlo, elegir a sus trabajadores y buscar financiación centraron un nuevo ciclo de conferencias de la Universidad Católica de Ávila, encuadrado dentro de su título “Especialista en Posventa de Automoción” desarrollado en colaboración con Cesvimap.

Después de una serie de intervenciones más o menos generalistas, del tipo de la del presidente de la Cámara de Comercio de Ávila: “Hay que creer en la empresa española y sobre todo creer en nosotros mismos. El que quiera montar un taller, un concesionario o cualquier otra cosa relacionada con la posventa que no lo dude y tire para adelante. Con constancia, esfuerzo y trabajo, cualquier banco te dará un crédito porque las empresas pequeñas hacen el futuro de la banca”, u otras sobre selección de personal, impuestos o financiación, el interés se centró en la explicación del programa Spiga+, una solución de gestión “que sirve también para talleres multimarca” pero diseñada especialmente para concesionarios o negocios de venta de coches con servicio posventa. Y es que gestiona por una parte los recambios y el taller y por otro la venta de vehículos tanto usados como nuevos. A través de este software se pueden “hacer valoraciones, control de horas, pedir recambios, realizar la facturación y escribir informes de productividad”.

Lo que se vino a decir es que “el futuro pasa por estar conectado” con el almacén de recambios, interactuando con las marcas de pintura o teniendo un contacto directo con Audatex o GT Estimate, lo que queda claro es que “el futuro del taller pasa necesariamente por las nuevas tecnologías”.

Además de darles a conocer su programa de fidelización Stock Club

Fiat explica a talleres su última tecnología C on el objetivo de dar a conocer el programa de fidelización por puntos, Stock Club Fiat, y las últimas incorporaciones técnicas y tecnológicas que Fiat ha incluido en sus últimos modelos, como el sistema Multiair, la marca celebró en sus instalaciones centrales una jornada formativa con talleres multimarca clientes y concesionarios.

A

lrededor de cincuenta talleres y concesionarios asistieron a la jornada técnica realizada por Fiat en Madrid. El sistema Multiair actuó de anzuelo. El nuevo sistema de la marca italiana llega dispuesto a marcar tendencia: “Nosotros revolucionamos el diesel con el ‘common rail’, ahora vamos a revolucionar la gasolina con el Multiair”, comentaba Javier Abajo, responsable del área de formación de Fiat Group Automobiles Spain. ¿Y qué es el Multiair? Pues el nuevo sistema electrohidráulico que gestiona las vál-

vulas del motor de gasolina, permitiendo un control dinámico y directo del aire y de la combustión, cilindro por cilindro, ciclo por ciclo, y sin utilización de la mariposa de gas.

“Un sistema que a corto plazo deberán de incorporar otras marcas, por eso Fiat será la pionera con el Multiair”, aseguraba Abajo.

Un motor “respira” a través de las válvulas, controladas por el sistema de distribución. Cuanto mayor es la cantidad de aire que entra en el cilindro mayor será la potencia que desarrolla el motor, pero cuanto más rápido gira el motor resulta más difícil lle-

La jornada tuvo un ámplio número de asistentes.

Klarius compra QH K

larius, fabricante de escapes y catalizadores, ha comprado QH, fabricante de los amortiguadores Lip, entre otros productos. Así, todos los equipos, fábricas y marcas del grupo Quinton Hazell pasarán a formar parte de Klarius. Con esta adquisición, Klarius suministrará desde piezas eléctricas de motor, piezas del sistema de refrigeración, filtros y correas de transmisión hasta sistemas completos del control de emisiones, catalizadores, filtros de partículas para motores diésel, tubos de escape, silenciosos y sondas lambda, así como sistemas completos de transmisión, incluyendo piezas de embrague, cojinetes, suspensiones y frenos, además de una amplia gama de accesorios.

co. Este sistema, según Javier Abajo, “abre y cierra las válvulas de admisión en el momento óptimo en función de la carga del motor y controla el llenado de los cilindros modificando el tiempo de apertura de las válvulas”.

MiTo y Punto

Javier Abajo explica el sistema Multiair.

nar los cilindros, al tener que abrir y cerrar las válvulas muy deprisa. Con una técnica sencilla, el sistema Multiair controla la entrada del aire en el motor con la exactitud que permite un control electróni-

Las ventajas de este sistema son una reducción del 10% en el consumo de gasolina, un aumento del par y de la potencia en un 15%, una respuesta inmediata en la aceleración y una menor contaminación.

El sistema “MultiAir” ha sido desarrollado y patentado por FPT (Fiat Powertrain Technologies), siendo Alfa MiTo y Punto EVO los dos primeros vehículos en el mundo que lo montan. Las ventajas de este sistema comparándolo con otros motores similares son una reducción del 10% en el consumo de gasolina, aumentado al 15% si lleva incluido el sistema Start & Stop. Un aumento del par y de la potencia en un 15%, una respuesta inmediata en la aceleración, y una menor contaminación (preparado para cumplir la normativa Euro 6 que entrará en vigor en 2014).

La jornada técnica también sirvió para dar a conocer el Stock Club Fiat, el programa de fidelización por puntos de la marca italiana. Alex Fabbroni, director comercial de Posventa de Fiat explicó las ventajas de utilizar la Tarjeta Plus: “A través de la tarjeta Plus se premian las compras realizadas por los talleres independientes en la red de concesionarios del grupo adheridos, mediante la acumulación de puntos canjeables por regalos, entre ellos una semana de vacaciones para cuatro personas en un resort de lujo”.

El encuentro finalizó con una visita por el almacén de Fiat.

Motortec se alía con Automechanika L

a feria española de componentes Motortec se ha aliado con Automechanika, la marca de ferias del sector más importante del mundo, de manera que a partir de la edición de 2011 el certamen se llamará Motortec Automechanika Ibérica y se celebrará en Madrid entre el 29 de marzo y el 2 de abril.

“La Feria de Frankfurt está segura de que con esta cooperación se creará una base sostenible y altamente cualitativa para la industria en el mercado de Europa del Sur”, han declarado los responsables de Automechanika, que consigue así acercarse a los únicos mercados donde EquipAuto (la feria francesa) todavía le hacía sombra (Norte de África y Suramérica); mientras que por la parte de Motortec le sirve para recuperar la fuerza perdida en las últimas ediciones.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

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Distribuidores y talleres, preocupados por su incidencia

La venta de neumáticos en internet alarma al sector

A

unque apenas alcanzan algo más del dos por ciento de las ventas, la proliferación de páginas web que venden neumáticos a bajo precio y se sirven de los talleres tradicionales para su montaje ha encendido la alarma en el sector, hasta el punto de que distribuidores e importadores de neumáticos pusieron en marcha una jornada para debatir sobre ello a través de su asociación, Adine.

La conclusión: que no hay que hacerles el juego y que internet tiene que convertirse en una oportunidad de negocio también para el mercado tradicional.

“La tendencia es al alza”, avisó François Passagá, director general de la empresa de estudios GIPA, que señaló como principal fortaleza de estos negocios “el servicio de búsqueda de neumáticos, la amplia elección de marcas, el precio y el montaje a través de concierto con talleres”. ¿Y? Pues como analizaron responsables de cadenas de talleres y directivos de los fabricantes, el desarrollo de esta forma de comercio genera además pérdida del contacto con los clientes, reducción de márgenes, agravios compara-

neumáticos “como los grandes perdedores a priori”.

Amenaza… y oportunidad

Benoit Nonnon, de Norauto, tomando la palabra durante el debate.

tivos con clientes incluso fieles, garantías conflictivas…

No es de extrañar que José Esteve, gerente de la cadena de talleres Rodi, dijera que “si damos facilidades a estos negocios de venta online para que les montemos los neumáticos por once euros les estamos haciendo el juego”. O que el director general

“Si damos facilidades a estos negocios de venta online para que les montemos los neumáticos por once euros les estamos haciendo el juego”.

de Pirelli señalara que “hay que restar fuerza a unos negocios que solo venden precio”. O el de Bridgestone se manifestara en la misma línea sobre la amenaza que suponen, “al banalizar el producto y el servicio”. O que el director de Norauto señalara a los talleres especializados en la venta y montaje de

¿Pero qué se puede hacer? “Aprovechar la oportunidad”. Porque como dijo precisamente Benoit Nonnon, de Norauto, “internet también es un nuevo canal que podemos usar para captar clientes. Tenemos que verlo como una oportunidad de negocio”.

Es decir, el desarrollo de webs dirigidas a usuarios que además de precio busquen servicio se abre como una oportunidad para el mercado tradicional. Lo decía Joaquín Pérez, director de Márketing de la red Confort Auto: “Tendremos que ponernos las pilas y no perder este tren”. Para el director general de Bridgestone es el momento de actuar: “Estamos a tiempo para estructurarlo en beneficio de la industria del neumático”.

Lo que está claro es que el taller ofrece otros valores añadidos al precio como es un servicio de calidad, y en su capacidad para transmitírselo al usuario está la clave para restar influencia a estos nuevos canales de venta.

Acuerdo con el fabricante TMD para el mercado español

Brembo comercializa las pastillas Textar y Mintex

B

rembo, fabricante líder de discos de freno, y TMD, uno de los más importantes en la producción de materiales de fricción, han sellado un acuerdo de colaboración industrial y comercial.

En función de este “estratégico acuerdo”, como lo han calificado sus protagonistas, TMD fabricará para Brembo pastillas tanto para suministrar al primer equipo como al recambio, mientras que la filial española de Brembo comercializará en exclusiva los productos de fricción de TMD de las marcas Textar (turismo y vehículo industrial) y Mintex (sólo turismo).

Por tanto, Brembo ofrecerá al mercado discos y pastillas “de primer equipo”, en ambos casos tanto con marca

Brembo como Textar, y pastillas específicas para el mercado independiente bajo las marcas Mintex y Villar, además de mordazas y la hidráulica que Brembo incorporó tras la adquisición de Frencosa.

En palabras de Benito Tesier, director general de Brembo, “el interés de Brembo por ofrecer una línea completa del sistema de frenado y poder ser referentes en cada uno de los productos chocaba con nuestra debilidad industrial en lo que se refiere a las pastillas. Con este acuerdo, que supone una solución no solo comercial sino tam-

bién industrial, Brembo está en disposición de ofrecer al mercado multimarca español tanto discos como pastillas de la más alta calidad”.

Brembo ofrecerá al mercado discos y pastillas “de primer equipo”, en ambos casos tanto con marca Brembo como Textar, y pastillas específicas para el mercado independiente bajo las marcas Mintex y Villar.

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POSVENTA REPORTAJE

Sigaus pone orden alrededor del aceite usado

De la alcantarilla a su regeneración Varias décadas separan estas dos prácticas. A un lado está cuando un taller era investigado por el Seprona (departamento medioambiental de la Guardia Civil) por arrojar a la alcantarilla el aceite usado. En el otro, gracias a una normativa más severa, a una mayor concienciación medioambiental y a la creación de entidades sin ánimo de lucro y financiadas, obligatoriamente, por los propios fabricantes, está lo que es ya habitual actualmente: su regeneración.

P

ero cómo. La respuesta está en Sigaus, una entidad sin ánimo de lucro creada en noviembre de 2006 por la mayor parte de los fabricantes de lubricantes, obligados a cumplir con el Real Decreto 679/2006 que les exigía recoger y gestionar debidamente los aceites usados que generan sus ventas en el mercado.

Por lo tanto, Sigaus tiene la responsabilidad de recoger de forma gratuita el aceite usado que se genera en los talleres de toda España. Para ello se vale de empresas externas, llamadas gestores de residuos peligrosos, que necesariamente han de estar autorizadas por la comunidad autónoma donde desarrollen su trabajo (actualmente son 53 los recogedores adheridos a Sigaus, los cuales realizaron 35.335 recogidas de aceites usados a pequeños productores, generalmente talleres, en 2008).

El proceso se financia a través del llamado canon Sigaus, un coste que finalmente recae en el consumidor final, siendo los talleres los canalizadores de esta aportación.

que lo hagan apto para el proceso de regeneración, que en el caso del procedente de los vehículos cumple sin problemas. Una vez recogido, el taller obtiene la garantía legal medioambiental de que el aceite usado ha sido recogido por un SIG autorizado y será tratado en las mejores condiciones.

Después, se llevará a un centro de almacenamiento (denominado centro de transferencia). En estos puntos de almacenamiento se procede a su análisis,

clasificación y filtración, y se decide su destino final.

Cumpliendo con las prioridades en la gestión de los aceites usados establecidas en la normativa, la primera opción es la regeneración (generar aceite nuevo). El proceso consiste en obtener, mediante diversas tecnologías de extracción y destilación, una base lubricante del aceite usado, eliminando su componente de agua, aditivos, metales pesados y otros sedimentos del residuo. Este tipo de procesos sólo se hace en plantas especializadas de las cuales sólo existen seis autorizadas en toda España.

Para obtener un litro de aceite industrial se requieren 65 litros de crudo de petróleo, mientras que a través de la regeneración un litro de aceite se obtiene con tan sólo 1,5 litros de aceite usado, y se produce un 40% menos de CO2 en su proceso.

El aceite que no es regenerado se recicla o se valoriza energéticamente. En el primer caso, la mayoría se convierte en betún asfáltico o

en combustibles alternativos útiles en distintos procesos industriales. Pero también existen otras técnicas como producir arcillas expandidas (material utilizado en construcción como relleno y aislante), pinturas o barnices. En el segundo caso (la valorización energética), se convierte en combustible para hornos de cerámica, yeseras, cementeras, fábricas de asfaltos o áridos. De esta manera se sustituye el empleo de otros recursos no renovables (fuel-oil tradicional, carbón).

En 2008 Sigaus recogió y trató 180.070 toneladas de aceites usados. Dos terceras partes (120.218 toneladas) se destinaron a regeneración, obteniéndose 80.000 toneladas de aceite nuevo. El tercio restante (60.000 toneladas) se utilizó como fuente de energía, y una pequeña parte (695 toneladas) se recicló.

SIGAUS ES EL RESPONSABLE DE RECOGER, DE FORMA GRATUITA, EL ACEITE USADO QUE SE GENERA EN LOS TALLERES DE TODA ESPAÑA. La media de aceite recogido al año es de 4,33 litros por habitante, 6,6 por cada vehículo en circulación en España y 729 toneladas diarias.

Recogida y tratamiento

La recogida del aceite usado se realiza sin coste para el productor (en este caso según la legislación, el taller) siempre que el aceite cumpla una serie de especificaciones técnicas

Campañas informativas Sigaus ha elaborado campañas (carteles y folletos) para informar a los talleres sobre sus obligaciones con respecto al uso y recogida del aceite usado, además de informar del funcionamiento y su mecanismo de

financiación. Entre ellas, una para concienciar sobre el tratamiento del aceite usado como un residuo peligroso: El aceite usado se considera legalmente un residuo peligroso, por lo tanto el taller está obligado a tratarlo

como tal. Por ello debe extraerlo con las debidas medidas de seguridad evitando su derrame. Además, debe depositarlo en recipientes que permitan su buena conservación, sellados y etiquetados. Su almacenaje debe

estar en un lugar seguro, cubierto (preferiblemente) e impermeable. El taller debe evitar su mezcla con agua o cualquier otro producto sólido y siempre se lo debe entregar a un gestor autorizado como Sigaus.

Altamente contaminante El vertido de un litro de aceite usado en el agua es capaz de contaminar un volumen de 1.000 m3, de forma que con poco más de dos litros del residuo, aproximadamente lo que contiene el cárter de un coche cuando se cambia el aceite, se podría contaminar un volumen de agua similar al de una piscina olímpica (50 metros de largo por 25 de ancho).

Además, si el aceite usado se quema sin un tratamiento y un control adecuado, origina importantes problemas de contaminación y emite gases muy tóxicos, debido a la presencia en este aceite de compuestos de plomo, cloro, fósforo, azufre, etc. La incineración inadecuada de cinco litros de aceite provocaría la contaminación de un volumen de aire similar al que respira una persona durante tres años.

PARA OBTENER UN LITRO DE ACEITE INDUSTRIAL SE REQUIEREN 65 LITROS DE CRUDO DE PETRÓLEO, MIENTRAS QUE A TRAVÉS DE LA REGENERACIÓN UN LITRO DE ACEITE SE OBTIENE CON TAN SÓLO 1,5 LITROS DE ACEITE USADO, Y SE PRODUCE UN 40% MENOS DE CO2 EN SU PROCESO.

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“Yo soy fiel a mi negocio”. Lo dice Alfonso, del taller castellonense Electrodiesel, y es toda una declaración de principios; también la síntesis de una realidad comercial que, como apuntan varios distribuidores, “es así desde hace muchos años, no tiene que ver con las dificultades actuales”. Pero, ¿le compensaría al taller ser fiel? En muchos casos el recambista se esfuerza para que le compense (sobrellevando con resignación el constante incumplimento de compromisos) mientras el taller tiene claro que lo que le compensa es precisamente no ser fiel. Un círculo vicioso que estimula una competitividad extrema, en ocasiones poco elegante o hasta éticamente reprobable, que además se ha acentuado con la crisis. ¿Excepciones? Algunos talleres que pertenecen a redes más exigentes con el respeto a los compromisos u otros qu e valoran y agradecen, incluso en lo personal, el apoyo que les ha dado su recambista.

FELIPE SIERRA Y CARLOS GARRIGA

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o soy muy fiel.

Pertenezco a la red Bosch Car Service y el 95% se lo compro a mi distribuidor de referencia. Y con las condiciones pactadas con la red y el servicio que recibo no me compensa buscar precios, descuentos, promociones ocasionales… eso es pan para hoy y hambre para mañana”, afirma Agustín Edo, de Talleres Los Arcos, en Teruel. También afirma ser fiel Miguel Ángel Sanz, del taller Miguel Car de Jadraque (Guadalajara): “El 90 o el 95% de lo que compro lo hago en Reynasa, que se ha convertido en casi mi proveedor único por merecimiento propio.

A mí me compensa ser fiel porque sin serlo seguramente no habría podido abrir nunca este taller, no habría tenido líneas de crédito o no habría sabido llevar adecuadamente la gestión del negocio”, explica.

Pero son excepciones, porque semejante fidelidad no es moneda común en el mercado.

Sí lo es la batería de servicios que los distribuidores, con relativo éxito, ofrecen al taller para lograrla.

La distribución se esfuerza por fidelizar…

Además de las líneas de crédito o la financiación especial, los recambistas, en la mayoría de casos apoyados por el grupo al que están asociados, ofrecen todo tipo de beneficios al taller que trascienden el precio de los recambios: formación técnica, comercial y de gestión, garantía nacional de reparación, software especializado en gestión técnica y comercial del negocio, catálogo electrónico de piezas y tarifas, imagen corporativa a aplicar en

fachadas, interiores y vestimenta de los empleados, etc. Muchos de estos servicios los ofrecen prácticamente todos los grupos, y también hay otros más específicos, como “el asesoramiento no solamente técnico, también legal, fiscal y mercantil” que por ejemplo brinda Auto Sport (Jerez), según destaca su gerente Luis Miguel Pantoja, o “el viaje de incentivos que disfrutan todos los que alcanzan el objetivo de compras”, que como muchos otros distribuidores ofrece Recambios Lample (Huesca).

“Tampoco garantiza ya ninguna fidelidad pero tienes que seguir haciéndolo o aún sería peor”, lamenta Alberto Lample.

Y a todos los citados podemos sumar también los servicios para los miembros de la red de talleres, en el caso de los grupos que promueven una. Entre estos, destacan

la publicidad en los medios de comunicación local y en algunos casos hasta nacional, las promociones de todo tipo, la ayuda a la financiación

“Los clientes no valoran los servicios que les das, que para el distribuidor son un importante gasto; al final, una puntual mejor oferta de precio anula todos los esfuerzos. Y andar detrás de ellos para que encima vengan gratis no es rentable”; Emilio Pérez (Marpe, Asturias).

de inversiones, las ventajas financieras (tarjetas a menor coste, condiciones especiales con entidades financieras) y, sobre todo, los planes formativos (la formación es de hecho la piedra angular del paquete de servicios añadidos que la mayoría de redes de talleres ofrece a sus integrantes). Son servicios que presta el distribuidor a sus talleres clientes esperando a cambio una cierta fidelidad comercial.

Una fidelidad que, como con respecto al valor en el extinto servicio militar, “se le supone” al taller, y no siempre existe: “Ni siquiera el taller abanderado es fiel, por mucho que le aportes en valor añadido”, lamenta Manuel Moreno, de Suministros Siro (Jaén).

“Ni siquiera aunque existan compromisos firmados los cumplen, les da todo igual”, añade Josep Gratti, de Lausan Cataluña.

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… y el taller compra al mejor postor

Habría que intentar medir, por tanto, el grado de eficacia de todas esas acciones e iniciativas. Lo que los propios recambistas opinan al respecto es esclarecedor: “Por muchos servicios que les des, por mucho que todos estos servicios los regales, los clientes no son fieles ni lo van a ser”, opina Francisco Sánchez, de Recanvis Sant Feliu. “La fidelidad se gana día a día, porque hay muchos distribuidores”, explica Carlos Torres, de Auto Repuestos Sur: “Ofreces promociones, organizas cursos, te esfuerzas al máximo con el servicio… y no se valora, en cuanto te descuidas compran a otro”, lamenta.

Coincide Emilio Pérez, de Marpe: “Los clientes no valoran los servicios que les das, que para el distribuidor son un importante gasto; al final, una puntual mejor oferta de precio anula todos los esfuerzos. Y andar detrás de ellos para que encima vengan gratis no es rentable”. ¿Conclusión? “No existe la fidelidad, el profesional del taller es voluble y al final va siempre al precio puro y duro”, sentencia Pérez. Son

muchos los distribuidores que están de acuerdo con él. Por ejemplo Josep Gratti, director de Lausan en Cataluña: “El taller es infiel por naturaleza, es imposible fidelizar a un taller más allá del día de hoy; cada día se empieza de cero, y el día que llega otro con una oferta un poco más ajustada en precio dejan de importar todos los demás servicios que

le hayas dado y le estés dando, el taller ni se lo plantea, ni piensa en ello, compra a otro y punto. La única fidelidad que tienen es al precio y a la rapidez en la entrega”.

“Sí, soy infiel”

Por no poder, no pueden concretarlo ni los directamente implicados, los talleres. Aunque estos,

“Ni aunque forme parte de una red” Para Josep Gratti, de Lausan Cataluña, ni siquiera las redes de talleres garantizan la fidelidad de los talleres miembros al distribuidor que los abandera. Es más, en muchos casos es hasta para pensárselo eso de abanderar: “Llegas a un taller que otro ha abanderado y te ahorras pintarle la fachada, darle el software de gestión, ofrecerle cursos… todo eso ya lo hace el que lo abandera; tú le ofreces precio que es lo que realmente quiere y le vendes”. Pero como casi todos abanderan, es igual para unos y otros. La ley de la selva en estado puro. Por eso, según Gratti no hay que perder la cabeza intentando fidelizar (“llevo 44 años en esto y ya sé que es imposible, aunque esa es mi opinión, no la de Lausan”, matiza), porque el taller está a esta altura tan mal acostumbrado que en muchos casos incluso hay que hacerle ver que el recambista no es un servicio de

mantenimiento: “Muchos te consideran su albañil: píntame la fachada, arréglame el baño, constrúyeme una oficina, refórmame el taller… y te compro. Y lo haces y te compra, sí, hasta que viene otro con un punto más de descuento”, lamenta. Respecto a las redes, en cualquier caso, los hay más optimistas: para Javier García, responsable de Márketing de Repuestos Peña (Córdoba), “el beneficio más importante para el taller cliente empieza en el momento en que entra a formar parte de una red de talleres, a partir de ahí le compensa ser fiel”. ¿Por qué le compensa?

Según García, por todo lo mencionado: se beneficiará de promociones, de publicidad conjunta, recibirá formación especializada, etc. Nadie parece poder concretar, en todo caso, qué grado de fidelidad a un recambista en el día a día supone en la práctica que un taller sea abanderado por ese recambista.

eso sí, mayoritariamente dan la razón a las quejas de los recambistas y se reconocen infieles. Porque serlo, en muchos casos, es precisamente lo que les compensa: “Sí, soy infiel. Trabajo con varios distribuidores porque lo que no tiene uno lo tiene otro, y así siempre tengo la pieza que necesito a buen precio y con rapidez. Además seguramente no obtendría los mismos descuentos, que ahora quieren vender más que nunca y eso se nota. En mi caso solo me une una relación comercial. Ellos no me dan apoyo financiero. Si soy fiel es porque quiero y si soy infiel es porque me interesa”; Miguel Ángel Álvarez, de Taller Seraux en Santander, lo tiene claro y habla claro.

Con la misma claridad se expresa José María Miralles, de Talleres Vicente Miralles en Madrid: “Mi relación con mi recambista está basada en el dinero; le he sido infiel pero él lo sabe, le he comprado a otro porque él no tenía lo que yo necesitaba o en ese momento tenía un mejor precio; me compensa ser infiel porque así no me cierro puertas en el mercado, aumento mis contactos, que uno nunca sabe lo que puede pasar. Si me concentro mucho más en un recambista salgo perdiendo en todos los aspectos”. También Pedro Calabrés, de Talleres Centroauto en Mérida, dice ser fiel a su recambista habitual pero “tampoco perdería mucho si no lo fuera, porque con los tiempos que corren todos están deseando vender y si te cambias seguramente el nuevo proveedor te dará los mismos beneficios que el anterior”.

La misma argumentación defiende Rafael Guiler, de Taller Puerto Diesel, del Puerto de Santa María en

“El taller es infiel por naturaleza, es imposible fidelizar a un taller más allá del día de hoy; cada día se empieza de cero, y el día que llega otro con una oferta un poco más ajustada en precio dejan de importar todos los demás servicios que le hayas dado y le estés dando, el taller ni se lo plantea, ni piensa en ello, compra a otro y punto”; Josep Gratti (Lausan Cataluña).

Cádiz, al afirmar que él pide “disponibilidad, calidad, buen precio y buen servicio” y que en cada momento es la tienda de recambios que se lo da la que se lleva el gato al agua y a la que compra, y que le compensa comprar a muchas porque así obtiene mejores márgenes tanto para él como para su cliente.

Incluso perteneciendo a una red como Bosch Car Service no está tan clara la fidelidad: “Yo soy fiel a mi negocio, trabajo con tres recambistas para el área de diesel y otros tres para la mecánica en general, cada uno se lleva su 33% de compras en cada área, porque tanto el recambista como el servicio oficial tienen precios diferentes y le compro a cada uno lo que

“Yo soy muy fiel.

Pertenezco a la red Bosch Car Service y el 95% se lo compro a mi distribuidor de referencia. Y con las condiciones pactadas con la red y el servicio que recibo no me compensa buscar precios, descuentos, promociones ocasionales… eso es pan para hoy y hambre para mañana”; Agustín Edo (Talleres Los Arcos, Teruel).

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“Trabajo con varios distribuidores porque lo que no tiene uno lo tiene otro, y así siempre tengo la pieza que necesito a buen precio y con rapidez.

Si fuera fiel a un solo recambista perdería dinero […] que ahora quieren vender más que nunca y eso se nota. En mi caso solo me une una relación comercial”; Miguel Ángel Álvarez (Taller Seraux, Santander). me interesa”, explica Alfonso Mercé, de Electrodiesel de Castellón de la Plana.

¿Pero podría compensar ser fiel?

La distribución cree que sí.

Por ejemplo José Valladares, gerente de Recambios Valladares (Tenerife), explica que sus clientes fieles obtienen mejores condiciones de compra, mejor servicio y acceso a formación técnica.

“Calidad, gama y servicio es nuestro lema, y aunque la calidad y la gama la obtienen todos (los fieles y los que no lo son, y por eso nos compran unos y otros), el valor añadido que reciben los más fieles se centra en el servicio y en la formación: por ejemplo, tienen prioridad en los repartos al organizar las diversas rutas diarias, o son seleccionados, y otros no, para asistir a los cursos de formación que organizamos”, detalla.

También Agustín García, gerente de Recanvis Aicrag

(Tarragona) y presidente del grupo Serca, destaca el servicio exquisito como valor diferencial que se aporta al cliente más fiel: “Y esto engloba muchos aspectos que a veces se diluyen en la palabra “servicio”, como pueden ser el asesoramiento técnico, la ayuda en la resolución de problemas concretos haciendo de interlocutores con el fabricante, la financiación, la formación e información, etc.”. Sin olvidar el “reparto inmediato” del que, inevitablemente, se benefician unos un poco más que otros: “Ya que es gratuito, por lo menos se organiza selectivamente dando prioridad a nuestros mejores clientes, algo que por otra parte es lógico, de sentido común”, añade.

Lourdes San Emeterio, gerente de Repuestos San Emeterio (La Rioja), considera que el taller debe valorar, cuando se cuestione ser más o menos fiel a un distribuidor, el paquete de “valores añadidos” que ese distribuidor le aporta: “No se trata solamente de los lógicos descuentos y rappel por consumo, definidos en cada caso en función de la fidelidad, también hay que tener en cuenta los programas de formación, los programas de regalos personalizados, la posibilidad de integración en una red de talleres, etc.”.

San Emeterio opina que “precio, descuento y reparto gratuito” hay que darlos a todo el mundo, el mercado lo exige, pero es inevitable que existan diferencias en el servicio, desde el reparto de pedidos hasta la atención al cliente: “Si un cliente es fiel te preocupas de que tenga prioridad al organizar su ruta, de que por teléfono se le atienda mejor, con más dedicación e interés, que a otro que llama de vez en cuando para pedir precio pero no compra nunca… es inevitable, somos personas y

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La experiencia Millennium En el grupo AD Parts, los servicios que se ofrecen al taller están definidos por el Programa Millennium, un programa de fidelización del que Lluís Tarragó, director general de AD Parts, destaca que sea “a la carta”: “Cada taller puede determinar, entre los muchos servicios que ofrece el programa, cuáles le interesan, y cada asociado puede determinar, en función de la mayor o menor cantidad de servicios que el taller quiere disfrutar, qué exigirle a cambio”.

Entre estos servicios destacan los cursos de formación, la personalización de la imagen corporativa de instalaciones y empleados,

todos, en todos los ámbitos, tendemos a tratar mejor a quienes nos tratan bien a nosotros, y en las relaciones comerciales no es diferente”.

Manuel Moreno, gerente de Suministros Siro (Jaén), tiene claro que no puede dar el mismo servicio a un taller fiel que a uno que no lo es: “Para empezar, ya que

las condiciones de compra, descuentos y promociones puntuales o la financiación, principalmente de equipos y maquinaria. Así, establecer con un asociado de AD Parts, para recibir alguno o varios de esos servicios, una relación de fidelidad, compensa porque, como explica Tarragó, “el programa no es excluyente y permite que un taller, incluso de marca o vinculado a otra red multimarca, reciba los servicios que le interesen”. Que haya más de 16.000 talleres en España vinculados en mayor o menor medida al Programa Millennium parece dar por buena la estrategia.

el reparto no puedo cobrarlo o tendría un problema porque nadie lo cobra, por lo menos lo doy a quienes son mejores clientes, y los que no lo son quizá tienen que pasar a buscar el pedido a nuestras instalaciones; ellos no lo valoran, pero el servicio que damos tiene un coste importante para nosotros y lo

“El valor añadido que reciben los talleres más fieles se centra en el servicio y en la formación: por ejemplo, tienen prioridad en los repartos al organizar las diversas rutas diarias, o son seleccionados, y otros no, para asistir a los cursos de formación que organizamos”; José Valladares (Recambios Valladares, Tenerife).

“No es lo mismo ir a ayudar que ir a vender, y el que va a vender seguramente venderá pero no obtendrá fidelidad, mientras que si intentas ayudar algunos talleres te son infieles de vez en cuando pero al final vuelven”; Manuel Moreno (Suministros Siro, Jaén).

mínimo que podemos hacer es racionalizarlo”, explica Moreno. Al menos hay que intentar que entiendan que ese servicio es un beneficio que reciben por su fidelidad: “Los repartos gratuitos ya los consideran una obligación del recambista, y cuidado que ya nos intentan imponer hasta los horarios de esos repartos”, advierte con sorna. “En cualquier caso, el taller fiel tiene en mi negocio mejores condiciones, un rappel que será mayor o menor pero que todo cliente fiel tendrá, no así el que no es fiel, recibe financiación para que adquiera maquinaria y equipamiento, asiste a cursos de formación que nos cuestan mucho dinero y para los que tenemos un aforo limitado, por lo que seleccionamos a los fieles, etc.”, detalla.

Para Moreno esos servicios establecen la diferencia entre una relación a largo plazo y una a corto plazo, porque “no es lo mismo ir a ayudar que ir a vender, y el que va a vender seguramente venderá pero no obtendrá fidelidad, mientras que si intentas ayudar algunos talleres te son infieles de vez en cuando pero al final vuelven”.

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PRODUCTO ESTRELLA ATE Gama de freno

montaje y reparación de los nuevos elementos, herramientas específicas para la diagnosis y reparación.

Descripción

Argumentos para el taller y el usuario

ATE, la marca del fabricante de frenos del Grupo Continental, dispone para el mercado independiente de todos los productos necesarios para una reparación, mantenimiento y diagnosis de los sistemas de freno de todo tipo de vehículos turismos y comerciales ligeros circulantes en España.

Características La gama comercializada actualmente en España cuenta con más de 8.100 referencias activas entre todas las familias de productos: fricción (discos, pastillas, zapatas, tambores), hidráulica, kits de freno trasero (sueltos y pre-montados), cables, latiguillos, cilindros, componentes de ABS, sensores de velocidad de rueda, componentes electrónicos, indicadores de desgaste, servofrenos, accesorios y kits para

Todos los productos de los que ATE dispone para el mercado independiente cumplen los requisitos de primer equipo. Como uno de los principales fabricantes de freno para la mayoría de los constructores de automóviles, ATE dispone de la tecnología y los conocimientos necesarios para aportar al mercado independiente piezas de la máxima calidad.

Esto permite a su vez un gran dinamismo en la introducción de nuevas referencias en la gama disponible para el recambio.

Son destacables los productos patentados por ATE, Power Disc y Power Pad, para aquellos conductores que buscan un mayor rendimiento en sus frenos. El Power Disc cuenta con una ranura sin fin que se ocupa de evacuar los gases que se producen, el agua y el polvo, consiguiendo así una mayor eficacia en la frenada, así como una mayor duración del disco.

Talosa Brazos de suspensión Descripción

Los brazos de suspensión forman parte del sistema de suspensión del coche, que tiene la función de absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el piso, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en la marcha.

Características

Los brazos de suspensión conectan la articulación de la dirección, eje de la rueda, con la carrocería o chasis. Los brazos oscilan en ambos extremos, permitiendo movimientos hacia arriba y hacia abajo y de esta forma los cambios de posición en la ruedas.

Yuasa Gama Yuasa S upreme Descripción Yuasa Supreme es una gama de baterías con tecnología CalcioCalcio, con la capacidad de satisfacer las demandas de los nuevos vehículos. Esta amplísima gama asegura la elección del tipo correcto para cada vehículo. Están selladas e incorporan un indicador de desgaste. Además tienen dos años de garantía.

Características Esta gama se caracteriza por su calidad y alta capacidad de arranque y de rendimiento. Cuenta con 23 referencias que cubren un parque superior al 95%. Además incorpora la tecnología CalcioCalcio que proporciona una calidad y rendimiento de equipo original: mayor duración, altas capacidades de arranque, menor consumo de agua y fiabilidad de arranque a bajas temperaturas.

Argumentos para el taller y el usuario La gama Yuasa Supreme comprende desde 35ah a 110ah en turismos, con una cobertura superior al 95%, teniendo incorporadas baterías específicas para coches que se conducen sin carnet, vehículos japoneses, todoterrenos, y últimos modelos como Touareg, Porsche Cayenne, Audi A6 ó A8. Esta gama ofrece al recambio una batería de calidad igual o superior a la de origen.

Argumentos para el taller y el usuario

Talosa se dedica desde 1957 al desarrollo y fabricación de brazos de suspensión, trapecios, horquillas de dirección, rótulas de dirección y suspensión, rótulas axiales, bieletas y silentblocks.

La experiencia acumulada a lo largo de estos años le ha permitido avanzar hasta conseguir una gestión adecuada a las exigencias de sus clientes, en particular desde el desarrollo de un catálogo adecuado a sus necesidades, la fabricación de productos con unos adecuados criterios de calidad y su distribución rápida, ágil y eficaz.

Su filosofía se resume en satisfacer las necesidades de los clientes, basándose en tres puntos fundamentales: Desarrollo de un catálogo adecuado, fabricación de calidad, distribución rápida, ágil y eficaz.

En la actualidad disponen de uno de los mayores catálogos a nivel mundial con piezas de automóviles de marcas europeas, japonesas, coreanas y norteamericanas.

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¿DEL MISMO EQUIPO? Ortigosa espía en las redes de talleres promovidas por Peña y Auto Sport, distribuidores andaluces, tras comprar el primero al segundo

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a celebración de la primera convención conjunta de las redes promovidas por Grupo Peña (Córdoba) y Auto Sport (Jerez), tras comprar el primero al segundo, animó a mis jefes a encargarme una nueva misión: espiar en los talleres abanderados por alguno de los dos distribuidores bajo el paraguas de las redes que promueven (Eurotaller e Intertaller -además de la de camiones TopTruck- según reza el cartel anunciador de la convención, como socios que son de Group Auto Union España). El objetivo era disipar algunas dudas: ¿hay homogeneidad en cuanto a imagen y servicios

en los que son Eurotaller o Intertaller de uno u otro distribuidor? ¿Qué expectativas respecto a la red tienen los profesionales de esos talleres? ¿Y qué pasa con TAA 2000, la red que desarrollaba AutoSport? Un viajecito por Jerez y Córdoba me dio varias respuestas… y alguna pregunta más.

Como siempre, preparé la ruta utilizando las páginas web de los dos distribuidores. De la de Grupo Peña (www.grupopena.com) tomé nota de los datos de los diez primeros talleres que aparecen como Eurotaller de Córdoba capital (en la web solamente se muestra una relación de los ta-

La excusa para husmear en los talleres fue esta vez un supuesto traslado por trabajo a esa zona, por lo que me interesaba saber si podía hacer una operación de mantenimiento que ya le tocaba al coche, un Seat León de pocos meses, pese a estar todavía en garantía.

lleres de esta red, no hay de Intertaller). También de la web de Auto Sport (www.auto-sport.es) tomé nota de los Eurotaller y de los TAA 2000 (ni rastro tampoco en esta web de los Intertaller) que había en Jerez de la Frontera (para elegir también, por seguir algún criterio, la población en que se encuentra la central del distribuidor).

La excusa para husmear en los talleres fue esta vez un supuesto traslado por trabajo a esa zona, por lo que me interesaba saber si podía hacer una operación de mantenimiento que ya le tocaba al coche, un Seat León de pocos meses, pese a estar todavía en garantía. Jerez de la Frontera, feudo de Auto Sport, fue la primera parada.

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POSVENTA EL ESPÍA

Buscando talleres bajo la lluvia

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acía semanas que no paraba de llover en la zona, y el día que me recorrí Jerez no fue una excepción. A pesar de las dificultades operativas que provocaba la lluvia, el día D era el día D, no había marcha atrás, así que empapado y con barro hasta las canillas entré en el primero del día, un TAA 2000 llamado Talleres Europa. Bueno, un TAA 2000 según la lista, porque exteriormente era un Eurotaller perfectamente identificado. Primera comprobación de que, efectivamente, los antiguos miembros de la red de talleres propia de Auto Sport se han ido transformando en talleres identificados con alguna de las redes de GAU España.

Talleres Europa tenía bastante trabajo esa mañana: varios coches ocupaban los elevadores y a los empleados, perfectamente uniformados, se les veía ajetreados. La chica que me atendió me expli-

Un ex TAA 2000 perfectamente identificado como Eurotaller.

Un TAA 2000 que sigue siéndolo.

có que no había ningún problema en hacer allí el mantenimiento de mi coche nuevo, que eso no afectaba en nada a la garantía. También me entregó una tarjeta y me dijo que pasara cuando quisiera o incluso pidiera presupuesto por teléfono. Introduciendo el tema tan disimuladamente como pude, le pregunté por el

¿Existen los Intertaller?

El criterio para seleccionar los talleres a visitar fue, como siempre, extraer la información de internet. Como página de Intertaller no hay (www.intertaller.com da un extraño mensaje de error con fecha diciembre de 2002; es un dominio registrado por GAUE, recién renovado en diciembre, cuyo contacto administrativo y técnico sigue siendo Olivier Brysemael, ex responsable de la red), traté de buscar a los talleres miembros en las páginas de Peña y Auto Sport. Pero no se menciona Intertaller en ninguna de las dos web. De modo que, como me habían dicho que los miembros de TAA 2000 (Talleres Andaluces Asociados 2000, la red propia que creó en 1996 Auto Sport Jerez) se habían ido integrando en Eurotaller e Intertaller, dependiendo de las características de cada taller, pensé que acudiendo a los TAA 2000 me encontraría con alguno que hoy fuera un Intertaller. Pero no, al final no fue así, ya que todos los TAA 2000 que visité y habían dejado de estar identificados como tal pertenecían ahora a la red Eurotaller, y estaban perfectamente identificados como Eurotaller. Finalmente en todo el viaje, aunque visité veinte talleres en total entre Jerez y Córdoba, no encontré ni un solo Intertaller.

Un taller ‘dos en uno’en el que pagar al contado es la ley.

cambio de red, y me pareció que no le daba demasiada importancia a dicho cambio: “En el fondo es lo mismo, con otro nombre”, me dijo, destacando que “lo más importante es la formación que nos dan”.

Lo mismo me dijeron en Talleres López y Talleres Rendón, o Talleres López-Rendón, que son dos en uno: “Lo

más importante para nosotros de estar en la red es la formación, que ya la teníamos antes cuando éramos TAA 2000 pero ahora es todavía mejor”, me cuenta Pepe López. Está encantado del cambio: “Puedo ofrecer muchos más servicios a mis clientes”, me dice.

En cualquier caso, aunque uno de los servicios des-

tacados de la red Eurotaller es la “posibilidad de financiación instantánea” (además de los “presupuestos gratuitos”, la “calidad garantizada” y la “posibilidad de vehículos de sustitución”, según se destaca en www.eurotaller.com), en este taller (o talleres, porque hay un cartel en el “área López” y otro en el “área Rendón”) dejan bien clarito al cliente que todas las operaciones se pagan al contado. Incluyendo las de mantenimiento de mi coche nuevo, que fue por la que pregunté y que también me aclararon que podía hacer allí sin problema y sin peligro alguno para la garantía.

El siguiente taller también era un TAA 2000, pero en este caso seguía identificado como tal por completo: “¿Cambiar de imagen? ¿Para qué?

Mis clientes ya me conocen y no va a cambiar nada porque cambie la fachada del taller”, me dijo el propietario.

Intertaller no encontré ni uno.

El taller era un TAA 2000, identificado como tal por completo: “¿Cambiar de imagen? ¿Para qué? Mis clientes ya me conocen y no va a cambiar nada porque cambie la fachada del taller”, me dijo el propietario.

“¿Qué haces aquí, muchacho?”

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unque no era la intención visitar al distribuidor, Jerez no es tan grande y en un momento determinado pasé frente a las instalaciones de Auto Sport. Y me metí para adentro, claro. Al fondo, por detrás de la nave principal, encontré un aula de formación y lo que parecía una

cabina de pintura dedicada también a la formación. Colarme me sirvió para comprobar que, como suele suceder, en casa del herrero cuchillo de palo: aunque en la calle los talleres ya han cambiado mayoritariamente su imagen, el promotor sigue manteniendo destacado el logo de TAA 2000 tanto en el aula de for-

mación como en la cabina de pintura para formación. Del logo de Intertaller, una vez más, ni rastro.

Continué intentando llegar a la zona de mostrador y no pude evitar entrar en el almacén principal, con toda naturalidad y sin darme cuenta de que lo raro era que no me hubiera encontrado a

Los abanderados por Auto Sport que eran eurotalleres estaban perfectamente identificados con la imagen corporativa de la red, si bien alguno podría aprender modales del personal de Talleres Antonio Muñoz, que me atendió estupendamente a pesar de los problemas de espacio físico en el taller y la cantidad de trabajo que se veía que tenían.

Auto Sport dispone de una cabina de pintura para formación.

POSVENTA EL ESPÍA

nadie todavía. De modo que, aunque apenas había cruzado el umbral para echar un vistazo y no pensaba ir más allá, al escuchar “¿qué haces aquí, muchacho?”, cámara de fotos y libreta de notas en mano, lógicamente me sobresalté. “Nada, que me he perdido; ¿la entrada principal es por delante, verdad?”. “Sí, justo al otro lado”, me dijo un poco desconcertado el señor que de repente había salido de un pasillo. Y me marché, claro.

Auto Sport, imagen y servicio Imagen: Me llamó la atención que el logotipo de Auto Sport, con una destacada tipografía impresa en rojo sobre fondo amarillo, está presente en la rotulación de muchos talleres abanderados por este distribuidor. Y con casi el mismo tamaño y por tanto la misma visibilidad que el propio nombre del taller o la rotulación corporativa de Eurotaller. También está dicho logo en todos los vehículos, y hasta en algunos muebles en el interior de varios talleres. Esa fuerza de la imagen

del distribuidor, omnipresente en los talleres que abandera, no la encontré en los talleres de Córdoba vinculados a Grupo Peña Automoción.

Servicio: “Presupuestos gratuitos”, “Calidad garantizada”, “Posibilidad de financiación instantánea” y “Posibilidad de vehículos de sustitución” son los cuatro puntos fuertes de la red, según se explica a los automovilistas en la web www.eurotaller.com. De los cuatro, uno que resulta especialmente valorado por

el conductor y en muchos talleres cuesta de conseguir aunque lo prometan es el de poder disfrutar de un vehículo de sustitución mientras su coche está en el taller. Prácticamente todos los Eurotaller que encontré en Jerez ofrecían este servicio y lo ofrecían de verdad, como pude comprobar en cuatro de ellos donde un cliente recogía o devolvía uno de estos coches. Y además, según me confirmó un cliente, gratis. No sé si siempre lo es, pero en algunos casos sí, está claro.

Los Eurotaller de Jerez, impecables…

T

alleres Auto Tech, Neumáticos Pepe, Talleres Cojezauto, Tecno Auto Jerez, Talleres Arjona, Taller Manuel Verano, Talleres Hermanos Ramos, Talleres Antonio Muñoz y Talleres Fixcar son los nueve talleres pertenecientes a la red Eurotaller, abanderados por Auto Sport, que visité en Jerez. Todos ellos están perfectamente identificados con la imagen corporativa de la red, y del mismo modo en todos ellos los empleados trabajan perfectamente uniformados con la indumentaria laboral propia de Eurotaller. También en todos me informaron de que me sellarían el libro de garantía (cierto es que hubo alguno más reticente que otros, pero el caso es que al final en todos me dijeron que me lo sellarían) si realizaba allí alguna operación de mantenimiento al coche nuevo y que eso no afectaría en nada a la garantía.

Esa es la generalidad, antes de ir a las particularidades, de lo que me encontré espiando a los Eurotaller de Jerez, situación que se puede calificar de especialmente positiva y, precisamente por poco habitual, quería dejar claro de primeras.

Dicho esto, es cierto que algunas de esas “particularidades” podrían mejorar-

El Eurotaller cordobés que mejor impresión me causó de los once que visité fue Talleres La Nave, en la carretera que lleva al aeropuerto de Córdoba. Al estar en un polígono dispone de más espacio y está muy bien equipado. El interior, muy amplio, estaba muy limpio y ordenado.

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se: por ejemplo, el orden y el aspecto interior en Neumáticos Pepe, en Talleres Arjona o en Taller Manuel Verano; o la calidad de la atención al cliente en Cojezauto, donde se me quisieron sacar de encima desde el momento en que entré por la puerta.

Podrían aprender modales del personal de Talleres Antonio Muñoz, en el que a pesar de los problemas de espacio físico en el taller y la cantidad de trabajo que se veía que tenían me atendieron estupendamente. No olviden, de todas formas, que esto que cuento son solamente mis experiencias personales en un día concreto. Y ese día era horrible, no paraba de llover.

El mejor, en todos los aspectos en que suelo fijarme, era, en cualquier caso, Talleres Hermanos Ramos. También el más identificado con la red, en el que los empleados eran, por decirlo de alguna manera, más conscientes de que el taller pertenece a Eurotaller y de lo que eso debe significar: fueron los únicos que me mencionaron el concepto de “red europea” como argumento de apoyo al asegurarme que no tendría ningún problema con la garantía, así como también me hablaron de lo importante que era para ellos y para poder dar al cliente el mejor servicio esa perte-

nencia a la red, especialmente, una vez más, en lo referente a la formación.

Todos los Eurotaller de jeréz ofrecen coche de sustitución.

El personal de Talleres Antonio Muñoz, de lo más profesional y solícito.

Talleres Cojezauto es una de los más grandes y mejor equipados Eurotaller de Jerez.

Algunos Eurotaller podrían mejorar su orden y limpieza interior.

El mejor con diferencia de todos los Eurotaller visitados en Jérez.

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POSVENTA EL ESPÍA

La información en internet, mejorable A tenor de lo que me encontré, especialmente en Córdoba, no puedo dejar de apuntar que, en pleno 2010, las páginas web de algunos distribuidores de recambios (que en otros aspectos rozan la excelencia) pueden calificarse como desastrosas.

Aqui según la web del Grupo Peña, hay un Eurotaller (lo hubo hace años).

Cualquier posible cliente que busque un taller, una vez la red haya tenido la suerte (por las razones que sea: publicidad, boca a boca, etc.) de que ese cliente busque precisamente un Eurotaller, posiblemente lo haga a través de internet. Y no es de recibo que, en el caso de un distribuidor de la envergadura de Grupo Peña, nueve de los diez primeros talleres de su lista de Eurotalleres en Córdoba capital no estén identificados como tal o directamente no existan porque desaparecieron hace años. Esta situación me impidió comparar de un modo más exhaustivo la situación de las redes de talleres de Peña y Auto Sport en cada una de sus ciudades, porque de los once supuestos Eurotaller de Córdoba que pretendí espiar solamente uno lo era, al menos en cuanto a su identificación externa.

Y estoy casi seguro de que esto no se debe a que no haya muchos otros Eurotaller en Córdoba perfectamente identificados y de los que seguramente podríamos hablar muy bien, sino a que la página web en la que se relacionan no se actualiza hace años.

Solamente dos de once talleres de la lista de Córdoba estaban identificados como Eurotaller.

… y los de Córdoba, un misterio

E

n Córdoba, donde seguía lloviendo a mares, me enfrenté además a una dificultad añadida: mi lista, elaborada con información de internet, era un desastre. El primer taller que visité fue Talleres León, un taller normalito, que, en cualquier caso, no tenía absolutamente ninguna identificación externa o interna que lo vinculara con Eurotaller, por lo que no supe si es que ya había dejado de pertenecer a la red. En la misma situación me encontré al llegar tanto a Talleres Almadén como a Hertomotor: sin rotulación o uniformidad de los empleados. La pregunta que me hacía era ¿son o no son Eurotaller?

Más que nada porque si ya no lo eran no tenía sentido espiar demasiado, ya que poco valor iban a tener las observaciones que hiciera.

Los tres talleres siguientes sí que eran Eurotaller, aunque costase verlo.

Y esa sería la primera carencia: Tecnomotor y Talleres Soto tenían un cartel digno, aunque meramente complementario a la rotulación principal. De los dos, en todo caso, el “más Eurotaller” era sin duda Talleres Soto: ordenado, limpio, con buena atención al cliente (me trataron estupendamente). En Tecnomotor, sin embargo, me dijeron cuando llegué que estaban cerrando y

La imgaen corporativa brilla por su ausencia en varios Eurotaller cordobeses.

En Córdoba, donde seguía lloviendo a mares, me enfrenté además a una dificultad añadida: mi lista, elaborada con información de internet, era un desastre.

Los tres primeros talleres que visité no supe si eran o no Eurotaller; los tres siguientes, sí, pero costaba verlo.

que volviera otro día. Era cierto, pero no quisieron ni escucharme, cual oficina bancaria a la hora del cierre, cuando el aspecto general del taller, exterior e interior, a lo que menos se parecía era a una oficina bancaria.

Algo parecido podría decirse de Talleres Cruz de Juárez: tenía en la fachada un rótulo chiquito de Eurotaller que, en cualquier caso, viendo su aspecto general, casi mejor que no estuviera (que este taller, cara al público, se vincule con Eurotaller le puede hacer más mal que bien a la red). Donde pude hablar, en Soto y en Cruz de Juárez, después de preguntar por el mantenimiento en garantía, como venía haciendo en todos los talleres, pregunté también por su relación con la red, debido principalmente a la poca vinculación con ella que su imagen transmitía. En Talleres Soto restaron importancia a la identificación exterior: “Lo de la red es importante para mí, porque me ayuda a seguir adelante, pero menos para mis clientes, que vienen y no creo que se fijen mucho en si la red se llama Eurotaller o de otra manera”, me dijo el propietario. En Cruz de Juárez la persona que en ese momento limpiaba unas herramientas me dijo con desdén que él no era el dueño y que no sabía si el taller pertenecía a esa red que yo decía o no.

Dos en condiciones

L

os Eurotaller de Córdoba, al menos los que estaba encontrando, me estaban decepcionando. Por suerte estaban, por imagen y servicios ofrecidos, Tallerauto y, sobre todo, Talleres La Nave, de largo el mejor taller que encontré en Córdoba, al menos respecto a la primera impresión.

Tallerauto, saliendo de la ciudad por la Avenida de Cádiz, es un Eurotaller que encontré por casualidad, ya que no estaba en la lista que me había preparado (por suerte, así fueron dos de once en lugar de uno de diez los perfectamente identificados, mejorando un poquitín la estadística). Era un taller en una nave amplia, con varios elevadores, que tenía bastante trabajo en el momento en que llegué. El operario que me atendió me confirmó que efectivamente podían hacerme las operaciones de mantenimiento sin riesgo de que ello afectara a la garantía.

Se sorprendió cuando le pregunté si me sellaría el libro de mantenimiento del vehículo tras hacer la revisión, creo que no se esperaba esa pregunta.

Me dijo que eso no lo sabía, que creía que no podían sellarlo pero que iba a consultarlo. Entró y salió de un pequeño despacho y me dijo que sí, que me sellarían sin problemas el libro de mantenimiento.

Por último, el Eurotaller cordobés que mejor impresión me causó de los once que visité fue Talleres La Nave, en la carretera que lleva al aeropuerto de Córdoba. Al estar en un polígono dispone de más espacio y está muy bien equipado. El interior, muy amplio, estaba muy limpio y ordenado.

También, además de responder afirmativamente a mis preguntas sobre la revisión de mantenimiento y el sellado en garantía, se mostraron comprometidos con la red, a la que atribuían

El mejor con diferencia de todos los Eurotaller visitados en Córdoba.

Uno de los pocos Eurotaller identificados como tal en Córdoba.

que “en los últimos años hayamos podido asumir cada vez más trabajo y ser más rentables”.

Sin embargo, hubo tres talleres sobre los que no puedo hacer comentario alguno, porque ya no existen: donde estaba Talleres Lecume hay un bazar chi-

no (desde hace casi diez años, me dijeron); donde estaba Talleres Álvarez hay una empresa de correo privado; y donde estaba Talleres Márquez… digamos que la Avenida General Perón ya no existe, ha sido engullida por una plaza. ¡Así es difícil espiar!

Se sorprendió cuando le pregunté si me sellaría el libro de mantenimiento, creo que no se esperaba esa pregunta. Me dijo que eso no lo sabía, que creía que no podían sellarlo pero que iba a consultarlo. Entró y salió de un pequeño despacho y me dijo que sí, que me lo sellarían sin problemas.

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MOTOR

ENTREVISTA

“Soñaba con esto”

Pedro de la

rosa

piloto de Fórmula Uno Tiene muy buena prensa y entiendes el porqué a los dos minutos de la entrevista: el tiempo que necesitas para darte cuenta de que es un tipo encantador, sencillo, generoso.

Sólo el hecho de que le concediera una entrevista en exclusiva a “Autopos, el periódico”, ya le define. Por eso ahora que vuelve al primer plano como piloto oficial del equipo Sauber volvemos a publicar algunas de las declaraciones que entonces, como piloto de pruebas de McLaren, nos hizo. Ojalá la suerte le acompañe.

Prefiere que le llamen Pedro de la rosa Mi nombre completo es Pedro Martínez de la Rosa, pero yo prefiero que me llamen Pedro de la Rosa, porque es más corto, más sencillo, y es como me conocen en la Fórmula uno. ¿Que en la prensa española insisten con el Martínez? Bueno, poco a poco. no quiere ser uno más de la Parrilla Yo ya he estado en equipos sin posibilidades, porque en este deporte o tienes un buen

equipo a tu alrededor o desgraciadamente no tienes opciones de victoria; y ya he sido uno más de la parrilla. No digo que para llegar arriba no haya que pasar por ahí, pero yo ya lo he hecho.

Cuando era Piloto de Pruebas Me dedico a hacer mi trabajo al cien por ciento, entrenar físicamente como si yo fuera a correr y exigirme en cada entrenamiento libre como si fuera un gran premio. Ese es el secreto. Y no creo que haya

“Prefiero que me llamen Pedro de la Rosa, porque es más corto, más sencillo, y es como me conocen en la Fórmula uno”.

mejor probador que yo. Y no lo digo por fanfarronería sino porque tengo el culo pelado de hacer kilómetros. Porque no solo hay que tener buen feeling del coche, sabiendo lo que hace un coche más rápido

trado en la fórmula uno con veinte años, a los treinta están quemados, por mucho que los equipos piensen que su carrera se puede alargar hasta los 38. Soy de los que piensan que el cuerpo aguanta esto diez

o más lento, también hay que ser rápido, muy rápido, igual de rápido que los pilotos oficiales y con un estilo de conducción lo más parecido… porque si no lo llevas al límite de poco sirve.

años, tengas 20 ó 28, como fue mi caso.

“Soy de los que piensan que el cuerpo aguanta esto diez años, tengas 20 ó 28, como fue mi caso”.

“Entreno físicamente como si yo fuera a correr y me exijo en cada entrenamiento libre como si fuera un gran premio. Ese es el secreto”.

desgasta la Presión, no la edad Eso es una gran verdad que no se cuenta nunca; y en los próximos años vamos a ver que los chavales que han en-

en Cualquier Caso, este era su sueño Es verdad que soñaba con esto y tengo la suerte de estarlo viviendo, pero quiero más. En cualquier caso estoy en una posición privilegiada y puedo seguir soñando: hay que estar preparado para lo que pueda pasar; no quiero borrarme del mapa.

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MAGAZINE ENTREVISTA

MAGAZINE

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Tony leyenda ENTREVISTA

LebLanc "Mi vida es poder actuar, por eso lo sigo haciendo a los 88 años"

Tiene una calle en Villaviciosa de Odón, mi pueblo, donde tiene casa hace cuarenta años y vive hace casi treinta. Por eso cuando le llamamos y hablamos con su mujer, Isabel, estuvo encantado de recibirnos. Cómico, actor, “el más querido”, es parte de la historia del cine, el teatro y la televisión españoles. Una leyenda reconocida por cuatro generaciones. Porque es un personaje muy popular desde los años cincuenta hasta hoy, también para los más jóvenes por su participación estelar en “Torrente”, la serie de películas de su “salvador” Santiago Segura, que le rescató del ostracismo al que le había llevado un gravísimo accidente de tráfico en 1983. Ganador de dos Goyas, le dieron el segundo como mejor actor de reparto después de recibir un primero “de Honor” por toda su carrera, contradiciendo el orden lógico. Un hecho inaudito más en su vida, como ya lo fue su nacimiento, en la Sala de Tapices de Goya del Museo del Prado el 7 de mayo de 1922. Casi 88 años después veníamos dispuestos a entrevistarlo. Pero el esquema pregunta-respuesta no va con él. Tony Leblanc habla y tú escuchas, que se lo ha ganado. Y te cuenta lo que quiere. Sobre su extensa trayectoria profesional, y sobre su sufrimiento: “No creo en el infierno, pero en el purgatorio sí, y para mí el purgatorio ha sido la vida”. Una vida, en cualquier caso, extraordinaria.

Por Miguel Ángel Prieto con la colaboración de Felipe Sierra. Fotos Roberto Ferló

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MAGAZINE ENTREVISTA

S

e llama Ignacio Fernández Sánchez Leblanc López, “mi padre se murió llamándome Ignacio, pero ya nadie me llama así”, y nació en Madrid, “en la Sala de Tapices de Goya, en el Museo del Prado, de donde mi padre era conserje, el mismo día en que moría el torero Granero, por lo que pensaron que una de dos, o el niño salía pintor o salía torero”.

Pero salió actor: “Debuté a los siete años en el barrio de Usera, de protagonista en una obra de los Hermanos Álvarez Quintero, y a mi padre le decían: ‘Es un genio, es un genio’, y yo preguntándome por qué me llamaban Eugenio si mi nombre era Ignacio”. Ochenta años en la brecha: “Soy el actor más veterano, y estoy reconocido como el más polifacético, porque además he sido bailarín, cantante, director de teatro, de cine, productor… y también como el más querido por el público”.

Antes de dedicarse profesionalmente a la actuación destacó como deportista: “Había empezado a bailar claqué y otros bailes de la época, de modo que a los diez años yo sabía bailar bastante bien, y a eso me dediqué. No fue hasta después de la guerra que empecé a boxear, y gracias a lo del baile me movía muy bien: llegué a ser campeón de Castilla”.

No solo fue boxeador: “No, los combates eran los sábados, y los domingos, partido de fútbol.

Jugué en Tercera con el Chamberí, de portero, después de haber probado incluso con el Atlético Aviación. No hay deportista que haya hecho lo mismo, la estupidez de pelear los sábados y jugar al fútbol los domingos, que llegaba a los partidos con la ceja partida, moratones… Hasta que me pillaron los del ‘sindicato de variedades’ (que englobaba toros, fútbol, boxeo…) y me dijeron que

Los periodistas de Autopos, el periódico, escuchan atentamente al actor Tony Leblanc.

una cosa u otra, y me quedé con el fútbol para alegría de mi familia”.

Y “retoma” su carrera de actor: “Entonces cantaba, grababa discos e incluso fui récord de ventas con Belter (discográfica española). Y como cantaba y bailaba… acabé en la compañía de Celia Gámez, debutando poco después en el cine”.

Iniciaba una carrera plena de grandes títulos de la época como “Los tramposos”, “Las chicas de la Cruz Roja”, “Historias de la televisión”, con personajes tan populares como Cristobalito Gazmoño (“era tan popular que no podía andar por la calle”) o Kid Tarao,

memorables actuaciones como aquella en un programa de José María Íñigo, que le había retado a hacer algo que jamás se hubiera hecho en ninguna televisión… y se limitó a salir, pelar tranquilamente una manzana y marcharse, mucho antes de que a cualquier otro en este país le diera por hacer cosas igualmente absurdas; revista, teatro, director, productor… hasta compuso un pasodoble de éxito: “Cántame un pasodoble español”.

Una trayectoria que se truncó cuando la vida decidió golpearle con saña un maldito 6 de mayo de 1983. Un día antes de cumplir 61 años.

“Fue muy duro” Se llama Ignacio “Me había apartado fuera de Fernández Sánchez la carretera viendo que un coche venía de frente directo haLeblanc López: cia nosotros. Pero aún así nos “Mi padre se murió terminó embistiendo: me deshidesde la cabeza a los dedos llamándome Ignacio, zo, de los pies. He pasado 38 veces por el quirófano, entre otras papero ya nadie me ra extirparme el bazo”. Rosa llama así”.

María Mateo, en el telediario “Después de la guerra empecé a boxear, y llegué a ser campeón de Castilla.

Y los domingos, partido de fútbol.

Jugué en Tercera con el Chamberí, de portero”.

“Soy el actor más veterano, y estoy reconocido como el más polifacético (porque además he sido bailarín, cantante, director de teatro, de cine, productor…) y también como el más querido por el público”.

de aquella noche, llegó a dar la noticia de su muerte. “Fue muy duro. Mi vida quedaba truncada”. Acabó postrado en una silla de ruedas: “He sufrido tanto que deseaba la muerte. Yo no creo en el infierno, pero en el purgatorio sí. Y para mí el purgatorio ha sido la vida” (hace tres años también sufrió un infarto: “Cuando iba en la ambulancia les escuchaba decir ‘no sale, no sale”).

Santiago Segura acudió en su rescate cuando casi nadie se acordaba de él: “Yo estaba inválido y no confiaba en mis fuerzas, pero me dijo que sin mí no hacía la película”. Recuperó la ilusión y buena parte de su salud. De hecho, volvió a andar, como le reconoció su mujer al actor Gabino Diego: ‘Santiago ha hecho que Tony caminara, le ha devuelto la vida’. Había estado más de quince años apartado, olvidado.

El cine le había homenajeado en forma de despedida concediéndole un Goya de Honor.

Pero volvió por la puerta grande, con “Torrente, el brazo tonto de la ley”, ganando otro Goya como mejor actor de reparto. 18 años después del terrible accidente.

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MAGAZINE ENTREVISTA

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Su trayectoria se truncó cuando la vida decidió golpearle con saña un maldito 6 de mayo de 1983. Su coche fue embestido por otro. Rosa María Mateo, en el telediario de aquella noche, llegó a dar la noticia de su muerte.

“He sufrido tanto que deseaba morirme. Yo no creo en el infierno, pero en el purgatorio sí. Y para mí el purgatorio ha sido la vida”.

Aviso a navegantes: “Políticamente no me defino nada más que como demócrata. Me debo a toda España”.

Tony Leblanc, compartiendo sus Goyas con Miguel Ángel Prieto, editor de Autopos, el periódico.

Santiago Segura acudió en su rescate cuando casi nadie se acordaba de él: “Yo estaba inválido y no confiaba en mis fuerzas, pero me dijo que sin mí no hacía Torrente”.

Recuperó la ilusión y buena parte de su salud. De hecho, volvió a andar.

Lleva 59 años casado, ocho hijos: “Con Isabel, mi mujer, me tocó el gordo de la lotería; no es que viva por mí, es que vive para mí”.

Ya ha hecho de abuelo, tío y bisabuela de Torrente, y ahora tiene previsto participar también en la cuarta entrega: “No tengo ni idea qué papel voy a hacer esta vez, Santiago está terminando de escribir el guión”. Hubo quien le criticó por aceptar un papel en una película así: “Yo me río con Torrente y es una de las películas más taquilleras que ha habido en España. Además, quienes lo hacen no deben saber que hace 26 años me había quedado inútil.

Y haces eso, y de quiosquero en Cuéntame... No soy pesetero, que no soy ni rico ni pobre sino todo lo contrario, pero mi vida es poder actuar, por eso lo sigo haciendo con 88 años”.

El cariño de la gente le motiva: “Mi caballo blanco es el público, es el que me lleva, y su cariño era lo que más echaba de menos en esos años metido en

casa”. Y aprovecha para hacer toda una declaración de intenciones y de paso enviar un aviso a navegantes: “Por eso políticamente no me defino nada más que como demócrata. Me debo a toda España”.

“El rey de la comedia”

De los años de ostracismo se acuerda de Concha Velasco: “Desde el instante que tuve el

accidente se volcó. Llegó al hospital y quiso entrar sin permiso a la habitación. Y allí se quedó hasta que me pudo ver. Le daba igual el tiempo”. También de Luis García Berlanga: “Me mandó tres guiones para que eligiera el papel que quisiera y me llamó varias veces, y cuando recibí el Goya de Honor me dijo: ‘No tienes vergüenza, te mando tres guiones, te llamo y ni me dices nada’; yo le contesté que estaba muy malito y no podía trabajar. Más tarde, cuando escribió en el prólogo de mis memorias, dijo que yo era ‘el rey de la comedia”.

Rememora a Kid Tarao, y sigue sonando muy parecido, recuerda lo que dijo cuando recogió uno de sus Goyas, vuelve a nombrar lo extraordinario de su nacimiento, “nadie lo ha hecho en el museo de pintura más importante del mundo”, pero también lo que le costó a sus padres tenerlo: “Me dio a

luz mi madre tras doce años de matrimonio, así que no sé cuál de los dos era más inútil, porque mirar que tardar doce años”. Y ahí se quedaron, que no tuvieron más. El recuerdo de sus padres le hace acordarse de lo dura que ha sido siempre la vida del artista: “Yo tuve que actuar el mismo día que enterré a mi padre y a mi madre, y eso es tremendo. La pena la tengo todavía, que aun hoy les echo de menos”.

Su matrimonio ha sido mucho más prolífico: “Tengo ocho hijos”, y añade: “Seis casados y dos solteros, que son los más inteligentes”. Pero el mayor regalo que le ha dado la vida ha sido su mujer, con la que lleva 59 años casado: “El matrimonio más largo de un actor jamás existido en España”. Pero es casi lo de menos: “Con Isabel me tocó el gordo de la lotería; no es que viva por mí, es que vive para mí”. Y sigue: “¡Si tengo que andarme con cuida-

“Santiago Segura es un genio” Para Santiago Segura solo tiene palabras de agradecimiento: “Es de lo más humilde y sencillo, cuando estamos hablando de un genio enorme. Y lo es porque todos los que escribimos películas y las dirigimos, producimos y protagonizamos lo normal es que

hagamos un protagonista que sea prácticamente el héroe; sin embargo, él crea un personaje para sí mismo guarro, asqueroso, pajillero, mal padre, mal hijo, tramposo… sin ninguna ética, perdedor, y aún así consigue hacer triunfar la película.

Sin duda es un genio”.

do porque me quita las amistades de lo que la quiere todo el mundo!”.

La entrevista va llegando a su final y Tony Leblanc se pone trascendente. Isabel, su mujer, abre una puerta con cuidado para ver cómo vamos y se queda escuchándole sin que él lo sepa: “Sabéis, he sobrevivido muchas veces en la vida, pero ahora siento que me voy apagando. A Isabel no le gusta que hable así, pero espero por lo menos irme yo antes, porque sino moriría dos veces”. Pero sigue muy activo: “Yo tengo una enfermedad, que mi cerebro nunca está parado, que hasta tengo que tomar tranquilizantes para que me deje dormir”. Ahora, además de Torrente 4 tiene en mente escribir un libro: “Filosofía de hoja de lata, humor y poesía”.

Y unas frases para recordar, de esa su filosofía de hoja de lata: “La modestia es la bondad de los tontos… y la inmodestia la estupidez de los listos.

Y para el demonio creer en Dios es un pecado”.

Así es Tony Leblanc, un famoso de verdad, “porque si soy famoso es porque algo bueno he hecho en mi vida que merezca ser recordado”. Los demás, o son conocidos, “cualquiera que haga algo”, o popular, “que lo es para lo bueno y para lo malo”.

Y nos marchamos mucho más ricos de lo que llegamos.

Gracias Tony.

MAGAZINE LA PENÚLTIMA

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