Autopos, el periódico nº 24 by Market Version Press

NUEVAMISIÓN Número 24 / 2011 www.autopos.es

ORTIGOSA ESPÍA QUÉ ENTIENDEN LOS TALLERES POR RECAMBIO ORIGINAL Y DE CALIDAD EQUIVALENTE EL ESPÍA (PÁG. 23)

LA INFORMACIÓN QUE ENGANCHA

CUIDADO CON LO QUE PONEMOS

UN GRUPO DE MARCAS DE RECAMBIOS DE PRIMERCLASSIC NIVEL SE10,5UNEN PARA CONCIENCIAR AL MERCADO CONTRA EL USO DE PRODUCTOS DE DUDOSA O MUY BAJA CALIDAD X 12,5 julio 2011:Maquetación 1 01/07/11 22:02 Página 1

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Bosch celebra con un crucero los 90 años de su red de talleres ALLÍ ESTUVIMOS (PÁG. 7)

EMILIO DE VILLOTA www.valeoservice.com

PILOTO DE FÓRMULA 1 EN LOS SETENTA, SUEÑA CON VER A SU HIJA CORRER EL MUNDIAL ENTREVISTA (PÁG. 35)

POSVENTA OPINIÓN

FrancesC Faura en el recuerdo

En octubre después de pelear durante más años de los que le pronosticaron contra el cáncer, falleció Francesc Faura, presidente de la patronal de talleres Cetraa. Y un medio como Autopos, el periódico, donde tanto se le quiso, no podía dejar de rendirle sentido homenaje siendo recordado por quienes en los últimos años compartieron comités, foros o simplemente tertulias sobre el sector con él.

Francesc era una magnífica persona. Y ha trabajado mucho y muy duro, buscando siempre el beneficio común” (Víctor Rivera, Conepa). “Fue un empresario ejemplar, que supo entregarse con generosidad, dando ejemplo con honestidad y altura de miras. Siempre supo destacar los intereses comunes por encima de las diferencias” (Blas Vives, Faconauto). Hemos tenido siempre una relación humana cordial, y en lo

profesional, aunque no siempre hemos coincidido, sin embargo siempre he respetado su profesionalidad, que era evidente. Siempre guardaremos de él un grato recuerdo. Creo que el sector ha perdido a un gran hombre” (Juan Antonio Sánchez Torres, Ganvam). Un gran presidente de Cetraa, gran trabajador y excelente persona. Francesc era querido por todo el mundo, y por supuesto yo le tenía mucho cariño. Se ha ido una persona importante del sector” (Miguel Ángel Cuerno, Ancera). Despertaste en mi un cariño especial desde el primer momento que te vi en Barcelona, luchando, trabajando… Todas las horas que has dedicado de

forma incondicional al sector, tu representatividad. Solo tengo palabras de agradecimiento y admiración por tu figura como persona y como profesional. Gracias por tus consejos. Gracias por haber estado aquí” (Raúl Calleja, Motortec Automechanika Internacional). En Fira de Barcelona hemos tenido el privilegio de conocer su extraordinaria calidad humana, su profundo humanismo y últimamente su entereza y lucha frente a la enfermedad. Creo que Francesc ha escrito una de las mejores páginas la historia de la posventa a la que con tanta generosidad sirvió” (José Miguel García, Expomóvil Comercial).

Alguien muy especial, que dio lecciones a todos no faltando a ninguna cita asociativa o sectorial, aunque estuviera atravesando los momentos más difíciles de su vida por su enfermedad, a la que plantó cara con valentía y tesón, siempre defendiendo el mundo de la reparación pero sin molestar a los demás y sobre todo sin oscurantismos. Me siento orgulloso de haberle conocido y haber tenido el honor de compartir momentos inolvidables” (Benito Tesier, Brembo y ex presidente de la Comisión de Recambios de Sernauto). Su firmeza y su dedicación, a pesar de la grave enfermedad que sufría, ha sido una lección para todos nosotros. Su recuer-

do perdurará largo tiempo en el sector, como ejemplo de persona comprometida con aquellos que le habían depositado su confianza. Nosotros, que habíamos disfrutado de su amistad lo echaremos mucho en falta” (Josep Bosch, AD Parts). Aguantó el tirón cuando fui crítico con él y luego me demostró un respeto y un cariño que fue correspondido, además de con el mismo respeto y cariño, con admiración, con mucha admiración. La que le tuve siempre por su manera de enfrentarse a su enfermedad y su decisión de aguantar hasta el final trabajando por su sector, al que tanto entregó. Le echaré de menos” (Miguel Ángel Prieto, Autopos).

Pep Ventura 40 años, director oficina bancaria No lo tengo muy claro. Pero en el taller oficial sé que me van a poner piezas originales. Creo que en general son más caras, pero será por algo, porque son de mayor calidad y porque se ajustarán perfectamente.

Isabel G. Casado 47 años, periodista del motor Están los originales y los otros, por ejemplo, los reciclados. Sé que es bastante común el uso de piezas procedentes de desguace. Entiendo que los recambios que se montan son normalmente de buena calidad.

Juan Carlos Parrilla 41 años, autónomo liberal Yo distingo entre los oficiales y los “suficientes”. Prefiero llevar mis coches al taller de al lado de casa, y no sé qué tipo de recambios me pone, pero confío en él y supongo que serán “suficientemente” buenos.

EN LA CALLE

La pregunta: ¿Cómo clasificas los recambios?

Miguel Guadalajara 38 años, empresario de la construcción Están los recambios oficiales y los pirata. En el concesionario te ponen siempre los primeros, que son más caros, mientras que en los talleres normales depende de cada uno.

Laura Arnabat 32 años, técnico RRHH ¿Hay diferentes tipos de recambios? ¡Nunca me lo había planteado! Llevo mi coche a un taller normal porque es más barato, aunque por norma desconfío de los mecánicos (y de los taxistas).

DOÑA MILAGROS Cuando el parné escasea

ace unos días me hizo gracia ver, en un canal de televisión, una campaña promovida por la propia cadena en la que sus caras más conocidas daban la “idem” por las Marcas. Por supuesto, y aunque no especificaban mucho, se estaban refiriendo a marcas de productos de esos que consumimos a diario y que nosotros mismos compramos en las tiendas (leche, detergente para el lavavajillas, croquetas congeladas...) y de los que nos está empezando a dar un poco lo mismo lo convincentes que resulten anunciados en la “tele”… Porque a la hora de la verdad, y por pura necesidad, nos importa más la “tela”. Y es que, cuando el parné escasea, todo nos parece más bueno y más bonito si resulta más barato. Y me hizo gracia porque también los fabricantes de recambios de automóvil andan en la misma lucha que sus homónimos en otros sectores, queriendo convencer al usuario final de que la calidad también importa. Eso sí, con un argumento añadido, porque puede

dar igual el sabor de una croqueta, pero si el freno no frena... “aviaos” estamos. En cualquier caso, para los fabricantes de recambios llegar al usuario final es mucho más difícil que para otros (incluso aunque contaran con la inestimable colaboración de “Ana Rosa Quintana”), y es que a casi nadie le suenan la mayoría de las marcas de recambios, casi nadie sabe cuáles son buenas o malas y, por supuesto, casi nadie tiene la menor idea de lo que significa que una marca sea original o de calidad equivalente. Por eso creo que cualquier esfuerzo publicitario para llegar al usuario final debería de pasar por el taller, porque es el taller el que tiene que tener claro que sólo debe montar recambio de calidad, porque es el taller el que tiene que explicar al usuario que las piezas que monta son tan buenas como las que monta el concesionario y porque es el taller el que tiene el contacto directo con el cliente y el que debe velar por su seguridad y por su satisfacción.

EN ESTE NÚMERO

Difusión controlada por

10.000 ejemplares.

El ex piloto Emilio de Villota y su hija María, preocupados ante un recambio de dudosa calidad.

EDITOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO DIRECTOR JOSÉ MARÍA CERNUDA REDACCIÓN GABRIEL ESONO / CARLOS GARRIGA / MARÍA RUIZ / DOÑA MILAGROS REPORTAJES GRÁFICOS PIERO SCHIAVO / FERMÍ ESTEVE COMERCIAL YOLANDA JAREÑO ADMINISTRACIÓN MARÍA RUIZ SECRETARÍA ESPERANZA LLORENTE ILUSTRACIONES EDUARDO FUENTES DISEÑO Y REALIZACIÓN GRÁFICA MON TALLER DE DISEÑO REDACCIÓN, PUBLICIDAD Y ADMINISTRACIÓN CALLE CARPINTEROS Nº6 - 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [prensa@autopos.es] TEL. 916 161 912 / FAX. 916 166 322 IMPRESIÓN INTEGRAL PRESS ////EDITA MARKET VERSION PRESS.S.L. CALLE CARPINTEROS Nº6- 28670 VILLAVICIOSA DE ODÓN (MADRID) EMAIL: [mvpress@autopos.es] DIRECTOR MIGUEL ÁNGEL PRIETO / ADJUNTA A DIRECCIÓN MARÍA RUIZ SOLÁS / DL: TO-287-2007

Proyecto1:Maquetación 1 09/11/11 14:40 Página 1

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POSVENTA EN PORTADA

Un grupo de marcas de recambios de primer nivel se unen para concienciar al mercado contra el uso de productos de dudosa o muy baja calidad

Cuidado con lo que ponemos

A su primera acción conjunta le han puesto el nombre de “recambio letal”, una campaña por internet dirigida al usuario final, para tratar de llamar la atención, pero lo que pretende el grupo de fabricantes de componentes proveedores de primer equipo que respaldan la iniciativa es insistir en un mensaje que en tiempos de crisis se hace más necesario: que los recambios de automóvil son “material sensible” con el que no se debe experimentar.

uando la crisis aprieta, el precio se convierte en prioritario en la decisión de compra, incluso despreciando las posibles consecuencias de apostar por productos de dudosa calidad. Y hay campos donde es más peligroso que en otros. Como en el de la reparación de automóviles, donde lo que está en juego es la seguridad de los ocupantes del vehículo. Por tanto, el precio no debería justificar nunca el uso de recambios de calidad u origen desconocidos, razón por la que un grupo de fabricantes de recambios de primer nivel, proveedores de primer equipo, se han unido para sensibilizar al mercado de que, a la hora de montar un recambio, es mejor “elegir calidad, elegir confianza”.

Mejor para el taller En el mercado se pueden encontrar recambios originales, fabricados siguiendo las especificaciones y normas de los constructores, y recambios de calidad equivalente, que sin ser los mismos que los originales sí certifican una calidad similar. Pero también, aprovechándose de que bajo el concepto de recambio

Cuando la crisis aprieta, el precio se convierte en prioritario, incluso despreciando las posibles consecuencias de apostar por productos de dudosa calidad. Y hay campos donde es más peligroso que en otros. Como en el de la reparación de automóviles. Aprovechándose de que bajo el concepto de recambio de calidad equivalente es relativamente fácil camuflarse o procedentes directamente de los desguaces, existen piezas en el mercado de baja calidad, o sin ninguna garantía de que la tengan, que las convierten en una aventurada elección.

El porqué

La preocupación porque la presión del precio pueda llevar a los profesionales a decantarse por opciones más baratas de calidad no contrastada, con el consiguiente perjuicio de imagen para el canal multimarca y de negocio para las marcas de recambios de referencia, ya había llevado a realizar campañas similares a productores de recambios tanto en Estados Unidos como en Alemania. Y aunque en España, desacertadamente, se ha tratado de llevar el mensaje también al consumidor final, que de esto entiende poco y es fácil confundirle, la realidad es que lo que persiguen estos fabricantes es tratar de poner en valor no solo sus marcas sino lo que marcas como las suyas representan respecto a recambios que solo aportan precio, cuando además de lo que se está hablando es de reparar máquinas que transportan personas.

de calidad equivalente es relativamente fácil camuflarse o procedentes directamente de los desguaces, existen piezas en el mercado de baja calidad o sin ninguna garantía de que la tengan, que las convierte en una aventurada elección, “pudiendo una reparación profesional quedar empañada por la recomendación de un recambio de dudosa calidad”. Sin embargo, el uso de recambios de marcas reconocidas garantizaría una reparación precisa y segura. Y en eso es en lo que quieren insistir estos fabricantes a los talleres, en que no cedan a la presión de los consumidores sobre el precio y defiendan el uso de componentes de calidad demostrada, entre otras muchas razones porque además “mejora la percepción del taller por parte del usuario”. “Únicamente las marcas de primer nivel pueden ofrecer, no solo la más amplia gama de productos para el automóvil, sino también apoyo en formación y soporte técnico permanente, y la garantía de que detrás de cada pieza está un cualificado grupo de expertos y grandes inversiones en I+D+i, que aseguran que todos sus productos responden a las más altas exigencias de calidad”.

Por qué confiar en marcas de calidad 1 Confiar en marcas de fabricantes de primer nivel garantiza a talleres multimarca y clientes en general el mayor grado de calidad, seguridad y garantía posible en la reparación y mantenimiento de sus vehículos. 2 Todos sus productos se desarrollan mano a mano con los constructores de vehículos. Responder a su exigencia de máxima calidad contribuye a que hoy en día todos disfrutemos de automóviles más seguros, eficientes y tecnológicamente punteros. 3 Detrás del desarrollo de cada uno de los recambios de las marcas de primer nivel hay una gran inversión en investigación y desarrollo y, por tanto, una constante innovación tecnológica. 4 Todos sus productos están sometidos a estrictos y constantes controles de calidad. 5 Sólo las marcas de primer nivel pueden ofrecer la más amplia gama de productos para el automóvil, una exhaustiva información técnica, cobertura global con independencia del territorio o tipo de vehículo... 6 Todos sus productos están desarrollados para responder a las más exigentes normativas medioambientales. 7 Las marcas líderes lo son entre otras cosas por el compromiso social. Su misión no solo consiste en la fabricación de productos que respondan a las más altas expectativas de los consumidores en términos de calidad, seguridad y garantía, sino que este objetivo debe fundamentarse en un comportamiento ético y en un conjunto de buenas prácticas que provoquen efectos positivos sobre todos sus grupos de interés: empleados, proveedores y sociedad en general. 8 Confiar en marcas fabricantes de primer nivel es seguridad, confianza, tranquilidad.

Las marcas que promueven el movimiento

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

La red en cifras

“Bosch a bordo”, no solo por el crucero

Presente en 142 países, la red de talleres Bosch tiene 15.000 integrantes, que esperan aumentar hasta 20.000 en 2017, a razón de tres talleres diarios (solo en China la media ha sido superior a uno por día durante 2011). En total son 82.000 personas a las que los talleres de la red dan trabajo y se recepcionan 130.000 coches/día. En Iberia la red cuenta con 740 talleres.

Jugando con las palabras, Bosch había llamado así su convención como forma de transmitir de forma global todos los mensajes, desde el más sencillo de basar la celebración en un crucero, a otros más historiados como el que se refiere a lo que obliga tener a Bosch como ‘partner’, o el que tiene que ver con su condición de fabricante no solo de componentes sino también de diagnosis, con lo que de conocimiento de los vehículos supone y de calidad de compañero de viaje tiene. Es decir, que “Bosch a bordo” no solo era una invitación por parte de Bosch a subir al barco…

“Es mejor perder dinero que confianza” La frase se le atribuye a Robert Bosch, fundador de la compañía, y sus actuales responsables vienen a traducirla al siglo XXI como que es mejor perder una venta por ser cara que recurrir a otros componentes que no respondan a la confianza que genera la marca Bosch. Bosch por fuera y por dentro…

Bosch celebra con un crucero por la costa mediterránea española los 90 años de su red de talleres

Todos en el mismo barco “Donde hay Bosch por fuera tiene que haber Bosch por dentro”, mensaje central de la convención. Un crucero de Barcelona a Málaga con parada en Alicante (donde se bajó la prensa), fue la manera elegida por Bosch para celebrar los 90 años del primer taller abierto en Alemania bajo su enseña. Se trataba de dejar claro el mensaje desde el principio a miembros de la red y distribuidores (de España y Portugal) de que todos navegan en el mismo barco, siendo ese el hilo conductor de las intervenciones más relevantes de los directivos de la multinacional. “Donde hay Bosch por fuera tiene que haber Bosch por dentro”, dijeron, y no solo se referían a la imagen o el producto sino a los valores que la marca lleva adheridos.

l Sovereing esperaba en el Puerto de Barcelona. Con capacidad para 3.000 pasajeros, Bosch lo había fletado para la ocasión, que la merecía. Porque celebraba el 90 aniversario de su primer taller, pero también los 125 de la compañía y los 150 del nacimiento de su fundador. Así que no solo identificó el barco con sus colores, lo ambientó de época o contrató a la periodista Olga Viza y al “Matías Prats portugués” Pedro Pinto como maestros de ceremonias, también “desplegó todas sus velas” para hacer inolvidable la travesía a los 1.600 invitados, principalmente talleres españoles y portugueses de la red Bosch (en sus distintos conceptos, Bosch Car Service, Bosch Diesel Center y Bosch Diesel Service) y sus acompañantes, que pudieron disfrutar de ambientadas fiestas y diferentes espectáculos. A los que acudimos a cubrir informativamente el evento, sin embargo pronto nos dejaron claro que aquello no era un mero crucero vacacional. Antes al contrario, Wolfgang Meyer, director de Automotive Aftermarket para España y Portugal, nos explicaba que el

cada taller pueda crear su propia publicidad. A esto hay que sumar el importante esfuerzo de promoción de la marca, con anuncios en emisoras de radio y de televisión de alcance nacional o la presentación, a principios de 2012, de una aplicación para teléfonos inteligentes que permitirá, entre otras funciones, localizar el taller Bosch más cercano.

Socio tecnológico

Bosch “desplegó todas sus velas” para hacer inolvidable la travesía a los 1.600 invitados, principalmente talleres españoles y portugueses de la red Bosch (Bosch Car Service, Bosch Diesel Center y Bosch Diesel Service), que pudieron disfrutar de ambientadas fiestas y diferentes espectáculos. objetivo también era transmitir a la red lo que supone lucir en sus fachadas el nombre de la marca alemana.

La exigencia de ser Bosch

Y así fue. En la jornada de trabajo, celebrada en el auditorio del buque, ya atracado en Alicante, Meyer, en un discurso comedido pero entusiasta, instó a que tanto distribuidores como los Bosch Service trabajaran “juntos para ser más fuertes”, aunque fue Christoph Wagner, director mundial de la red, el que dejó la frase de referencia de la convención: “Don-

de hay Bosch por fuera, tiene que haber Bosch por dentro”. Y el encargado de concretar lo que se quería decir con ello fue Miguel Ángel Gavilanes, director de Conceptos de Taller de Bosch en España y Portugal, que habló de innovación, calidad y formación como valores intrínsecos a la red, pidiendo mayor esfuerzo para mantener los estándares de la marca, fundamental para ofrecer una imagen homogénea, cada vez más necesaria (“o nos cuidamos como equipo o moriremos como individuos”, les dijo). De hecho, anunció una mayor intensificación de las auditorías,

entendidas como control de calidad de la red, también para preservar la coherencia entre el nivel de los productos Bosch y el de la reparación ofrecida, que es sobre lo que quiso insistir la marca una y otra vez; que llevar el nombre Bosch obliga. A cambio, Gavilanes ofrecía a los talleres medios para fortalecer su posición, anunciando el lanzamiento de una plataforma de formación empresarial para todos los reparadores, disponible también en formato e-learning a través de internet, así como un nuevo programa de gestión del negocio, o herramientas para que

Pasan menos coches de uno a dos años por el concesionario Lo dijo Sinforiano Gallo, director de Márketing de Posventa, que desde 2007 hasta 2010 el porcentaje de coches de 1 a 2 años que pasaban por el concesionario

ha bajado del 80 al 60%, señal de que el conductor comienza a conocer y ejercer su derecho a realizar el mantenimiento de su coche en garantía en un taller multimarca. Y ligado

a ese dato, dio otro relevante, que Bosch tiene disponibles piezas de recambio para coches nuevos en apenas entre tres y nueve meses desde su salida al mercado. Otra razón

más para que sus talleres, que además tienen importantes acuerdos con algunas de las principales compañías de renting, sepan con quién se han aliado.

A Vicente de las Heras, director de Asistencia Técnica de Robert Bosch Ibérica, le tocó por su parte lanzar otro de los mensajes claves de la convención: la idoneidad de Bosch como ‘partner’ por su condición de referente tecnológico del automóvil. Y explicó que ya están empezando a montar sistemas de inyección directa common-rail capaces de trabajar a presiones de 2.200 bares, y subiendo, aunque la previsión que realmente interesaba al taller era la de que para 2015 las ventas de este tipo de sistemas de alimentación se incrementará un diez por ciento. También habló con orgullo de la aportación de Bosch a los últimos sistemas de propulsión eficiente, bien híbrida o bien eléctrica. Suyo es el sistema híbrido en paralelo que montan el Porsche Cayenne, el Panamera y el Volkswagen Touareg, y el híbrido “Axel Sprit”, desarrollado en colaboración con el Grupo PSA Peugeot-Citroën, y que combina por vez primera un motor diésel en el vano delantero con un grupo propulsor eléctrico posterior, sin conexión física entre ambos. Convencidos de que el futuro de la movilidad en el automóvil pasa por la electricidad, en el centro de formación de Madrid cuentan ya con un Toyota Prius, convertido en paradigma de la hibridación, y están estudiando la adquisición de un Smart Electric Drive, la variante puramente eléctrica del biplaza urbano de Daimler.

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Sentido recuerdo Minuto de silencio y silla vacía en “su” mesa fue el homenaje que el congreso de Serca, al que asistía habitualmente, le realizó a Francesc Faura, presidente de la patronal de talleres Cetraa fallecido tres días antes.

Polémica

SPG, mejor identificada que otras

Conepa, la otra patronal de talleres, volvió a no asistir a pesar de estar invitada. Para Carmelo Pinto, gerente de Serca, la sensación “es que no quieren venir; y no lo veo lógico”. Posteriormente Conepa le dijo a autopos.es que “las decisiones de Conepa de estar o no responden en cada momento a circunstancias y prioridades concretas, siempre intentando ser lo más eficientes posibles en la optimización de nuestros recursos”. Vamos, que no les compensa asistir.

“Nuestra red es la mejor, la que más se parece a un concesionario” dijo Carmelo Pinto después de que Juan Carlos Rico, responsable de la red de Talleres SPG, mostrara la diferencia entre su red y otras. Y es que el también responsable del departamento de Maquinaria del grupo de recambistas enseñó imágenes de talleres de otras redes, especialmente de Cecauto, donde su identificación o bien era escasa o se limitaba a la fachada, manteniendo distintos colores en el interior. Todo para recalcar que en SPG son especialmente exigentes con la imagen corporativa, que debe ser integral. La red cuenta con 185 integrantes en 37 provincias.

RH, proveedor del año Con Varta y Tudor acompañándole en el podio, RH fue elegido una vez más Proveedor del Año (cuarto año consecutivo), resultado de una votación llevada a cabo por todos los socios del grupo que valoran distintos apartados.

El grupo de distribuidores de recambios celebró su XXII congreso en Mérida

Serca da que pensar

La ponencia estrella le pidió a los talleres que fueran más comerciales y se ﬁjaran en cómo habían evolucionado las gasolineras

Agustín García, presidente de Serca, empezaba dejando muy claro su primer mensaje: trabajar en transmitir a los talleres clientes cuál sería su futuro si el mercado de piezas estuviera controlado por los concesionarios.

Los congresos de Serca reúnen cada año a sus asociados (más de medio centenar de recambistas de toda España) y principales proveedores (en total más de 200 personas), en una jornada en la que, además de explicar qué se ha hecho desde la central del grupo a través de sus distintos departamentos (informática, márketing, red de talleres), sirve también para que el grupo como tal se posicione respecto a los asuntos que preocupan en el mercado (los manejos de las aseguradoras y la amenaza marquista en esta ocasión). Y no solo: además suelen venir acompañados de alguna ponencia interesante que invita a la reﬂexión empresarial o directamente aporta una visión de futuro siempre oportuna, como la expuesta por el responsable comercial de la firma Krafft sobre la evolución de los motores y la necesidad de contar con un plan para seguir siendo competitivos.

uestra competencia real y futura es el marquista: tendríamos que hacer ver a los talleres que sin la distribución multimarca no tendrían futuro”. Agustín García, presidente de Serca, empezaba dejando muy claro su primer mensaje: trabajar en transmitir a los talleres clientes cuál sería su futuro si el mercado de piezas estuviera controlado por los concesionarios. El segundo, para demostrar de qué lado está el recambista: “Las aseguradoras están imponiendo su política comercial a los talleres, perjudicando su supervivencia, porque los que se niegan a aceptar sus condiciones están perdiendo una parte importante de su trabajo. No es lícito que una compañía de seguros se arrogue un poder sobre un vehículo del que no es propietaria. El usuario tiene que poder elegir y las asociaciones deberían actuar de manera contundente”. El discurso del gerente del grupo Carmelo Pinto, basado más en la relación con sus proveedores, sí se detuvo en recordar el daño que puede hacer al canal multimarca el uso de piezas de dudosa procedencia o el pirateo de software y maquinaria, que

con la crisis van en aumento: "Nos ha costado mucho tiempo quitarnos el parche y la pata de palo. Este tipo de prácticas nos perjudican, y los recambistas debemos comunicarles a los talleres que ellos son responsables de las piezas que montan, vengan de donde vengan”.

El discurso del gerente del grupo Carmelo Pinto se detuvo en recordar el daño que puede hacer al canal multimarca el uso de piezas de dudosa procedencia o el pirateo de software, que con la crisis van en aumento: "Nos ha costado mucho tiempo quitarnos el parche y la pata de palo y este tipo de prácticas nos perjudican”.

El ejemplo de las gasolineras Pero la programada como intervención estrella era la que correspondía al director comercial del fabricante de productos químicos Krafft, que ofreció dos líneas de reflexión que coincidían en un mismo punto: la necesidad de tener un plan. La primera, para, asegurando que hay petróleo para rato y que el coche eléctrico puro es “ciencia ficción”, dibujar un futuro donde la apuesta iba a ser por los híbridos, “de mantenimiento más caro”, con los que había que empezar a familiarizarse, animando por ejemplo a los recambistas presentes a incorporar estos vehículos a sus flotas para empezar a conocer sus demandas tanto de piezas como de operaciones de taller. La segunda, para trasladar a los talleres el mensaje de que sean más comerciales, poniendo el ejemplo

Serca se hace internacional En el congreso también estuvieron presentes los responsables del grupo francés S’Energie, con el que Serca ha llegado a un acuerdo para estudiar la creación de una sociedad conjunta, “una asociación de fuerzas y de ideas”, que según el presidente de Serca “nos hará crecer como grupo y frente a nuestra competencia”.

evidente de las gasolineras, ahora estaciones de servicio, que desde el simple despacho de carburante han sabido evolucionar ofreciendo numerosos valores añadidos. “Los talleres deben pensar más en el usuario final e incorporar servicios que generen fidelidad y más negocio, como se está haciendo en otros países, pero aquí no vendemos ni una escoba”. Por tanto, y como conclusión, reclamó el desarrollo de un plan estratégico teniendo en cuenta ambas líneas de reflexión.

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POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

No sin la rueda

Cero relajación

ingún dispositivo de seguridad, por muy avanzado tecnológicamente que sea, sirve de gran cosa si el único elemento del coche que está en contacto con la calzada, el neumático, no responde de forma adecuada. Para ello, aparte de que se encuentre en buenas condiciones, resulta imprescindible que se mantenga con las presiones establecidas por el fabricante. Ésa es la función del sistema híbrido de control de presión de los neumáticos de TRW (sus siglas en inglés son TPMS), que utiliza unos sensores instalados en las ruedas para medir la presión y la temperatura en el interior de éstas, y lo combina con los datos del sistema antibloqueo de frenos (ABS) o de los sensores de velocidad del ESC para identificar qué neumático o neumáticos tienen la presión baja. De esta manera, se elimina el receptor adicional necesario en los sistemas actuales para la localización de los sensores, con lo que, cuando esté listo para la producción en 2013, la tecnología híbrida TPMS será más asequible que sus predecesoras.

Una de las disyuntivas que se plantean es si se debe o no enmascarar al conductor la actuación de ciertos sistemas.

TRW le deja probar a la prensa su avanzada tecnología en seguridad

Monta y conduce (“Ride and drive”) Sistemas de detección de peatones o de frenada en situaciones complicadas para vehículos cada vez más “inteligentes”. No era la última tecnología porque en los hangares de las antiguas instalaciones militares de Hunsrück, Alemania, se podían adivinar prototipos que seguro equipaban lo más novedoso, pero lo que TRW dejó que la prensa europea probara y comprobara en la pista que tienen para tal efecto eran sistemas de seguridad “inteligente” de una sofisticación insospechada hasta hace pocos años, algunos ya formando parte del abanico de equipamientos que pueden encontrarse en los vehículos que ruedan por las carreteras y otros antesala de lo que viene, que la electrónica no tiene límites y ahora de lo que se trata es de integrar cada vez más componentes en un mismo sistema. “Ride and Drive” le había llamado TRW al evento de presentación de sus novedades. Pues eso: “Monta y conduce”.

n una época como la actual, en la que el desarrollo de los componentes electrónicos no deja de evolucionar, parece lógico hablar de “inteligencia” cuando se intenta explicar cómo es posible que un coche sea capaz de pararse justo delante de un obstáculo, llámese piedra, llámese peatón distraído hablando por el móvil. Esto, que hace no tanto tiempo era cosa de ciencia ficción, actualmente es ya una realidad, y no solo en carísimos y enormes coches de lujo sino también en automóviles más modestos, tanto por su nivel de ingeniería como por su precio. Esto, que en TRW llaman “sistemas de seguridad cognitivos”, era lo que querían que viera la prensa europea y para lo que la convocaron en su pista de pruebas de Alemania (unas antiguas instalaciones militares), equipando distintos modelos de coches con los diferentes sistemas que querían que conociéramos.

En ocasiones veo peatones…

Y la estrella de todos ellos fue precisamente su último dispositivo de detección de peatones: a partir de los datos captados por una videocámara compacta y sensores de radar instalados en el coche, la central de electrónica avanzada es capaz de identificar la presencia de obstáculos delante del mismo. Al utilizar

dos medios diferentes para recibir información del exterior, la centralita canaliza los datos redundantes y se ponen en marcha los algoritmos de evaluación del riesgo de tener un impacto o, lo que es lo mismo, el radar confirma que lo que ha captado la cámara es realmente un peligro en potencia. Si el resultado es positivo (o más bien negativo para la integridad del vehículo y sus ocupantes), se activa una alarma sonora y visual, con aviso en el cuadro de mandos. En el caso de que el conductor no reaccione, entonces la centralita electrónica activa los componentes del control de estabilidad (la marca lo denomina ESC, aunque es más conocido por las siglas ESP) para frenar el vehículo y evitar el impacto, o por lo menos reducir sus efectos, tal y como ya sucede en el sistema de frenada de emergencia de radar que TRW produce actualmente. La principal diferencia radica en la capacidad del dispositivo para identificar y seguir a los peatones (no hay que olvidar que se trata de obstáculos en movimiento) a distancias de hasta 35 metros, aunque se requiere que el coche no circule a una velocidad superior a 60 km/h. Además, en este sistema de mitigación de colisiones, que está previsto que empiece a comercializarse en 2014 con funcionalidad de frenado total, se podrán implementar dispositivos de seguridad pasiva ya conocidos, como

En una época como la actual, en la que el desarrollo de los componentes electrónicos no deja de evolucionar, parece lógico hablar de “inteligencia” cuando se intenta explicar cómo es posible que un coche sea capaz de pararse justo delante de un obstáculo, llámese piedra, llámese peatón distraído hablando por el móvil.

Confort seguro TRW tenía montado en un Volkswagen Passat CC el sistema ABL, una suerte de cinturón de seguridad retráctil que eleva la hebilla para poder abrocharlo con más comodidad, tras lo cual vuelve a su posición original. Especialmente útil en coches con consolas centrales abultadas y también para personas con movilidad reducida, este dispositivo, que mejora el confort, también tiene una aplicación ligada a la seguridad, ya que puede modificar la tensión del cinturón, por ejemplo en conducción dinámica.

por ejemplo capós que amortiguan los golpes en la cabeza en casos de atropello.

El control de estabilidad controla (cada vez más)

El control de estabilidad (ESP o ESC) se ha convertido en el centro de la seguridad activa del automóvil, y más ahora que ha entrado en vigor la obligatoriedad de montarlo en todos los coches y vehículos industriales de nueva homologación (la norma se extenderá a todos los coches que se matriculen a partir del 31 de octubre de 2014). Y no deja de evolucionar con nuevas aplicaciones que incrementan su utilidad. Un ejemplo de ello lo tenía instalado TRW en un

Volkswagen Tiguan, que contaba con freno de estacionamiento eléctrico (EPB), que también interviene en las frenadas de emergencia, permitiendo al ESC trabajar como antibloqueo de frenos en ambos ejes. También están vinculados a estos sistemas la función auto hold (ayuda de arranque en pendiente, que mantiene el coche parado unos segundos para dar tiempo a acelerar) y el control de descenso de pendientes (HDC), que actúa sobre los frenos para mantener una velocidad constante en superficies con un ángulo de inclinación muy pronunciado, incluso con adherencia limitada. Además de contar cada vez con mayor número de aplicaciones de seguridad, el ESC

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puede interaccionar con otros sistemas, como la tracción a las cuatro ruedas (AWD) de coches como el Mini Countryman. En este modelo, el eje trasero se conecta a través de un embrague controlado electrónicamente, que varía la entrega de par a las ruedas posteriores en función del deslizamiento detectado por el propio ESC en las delanteras. A esta particularidad, el control de estabilidad de este Mini, en el que todo el sistema de frenos y el ESC están firmados por TRW, añade la tecnología de mitigación del vuelco (ROM). BMW, propietario de Mini, es uno de los pocos constructores que habilita en el salpicadero un interruptor para la desconexión completa que también podría denominarse sistema antiderrapaje (la función principal del ESC es impedir la pérdida de control del vehículo). En el caso del Mini Countryman, sin embargo, debido a su centro de gravedad más alto respecto al resto de la gama, solicitaron a TRW que siempre se mantuviera activa la función que reduce el riesgo de volcar el vehículo.

Nuevas instalaciones de Cecauto Barcelona

ptimizar recursos y mejorar con ello la calidad del servicio” es la razón del cambio de instalaciones de Cecauto Barcelona, que han sido inauguradas oficialmente. El nuevo almacén, en nave de 9.000 metros, que también es la sede central del grupo de empresas Cecauto, se adapta mejor a las necesidades actuales

del mayorista, además de que cuenta con mayores avances tecnológicos. Para Basi Navarro, gerente de Cecauto Barcelona, “estas instalaciones suponen un orgullo para Cecauto, incluida la sala de formación a disposición de los asociados. Y es que el futuro pasa por la formación, la información y la innovación informática”.

IV Convención de Talleres y Asociados

Cecauto se pone en el centro En la jornada se mezclaron los recados internos (“internet es el canal para hacer los pedidos”) con los externos (“nunca ha habido tanta diferencia entre los que se forman y pertenecen a una red y los que no”).

Tras la revolución que supuso en su día el ABS, ahora gran parte de los sistemas de seguridad activa parten del ESP, como el control de descensos, ayuda de arranque en pendiente, sistema antivuelco, etc. El ESP, sin embargo, sigue dependiendo de componentes sin los cuales no se entiende un coche. De las ruedas (ver recuadro) o de los frenos, en los que también se anticipan cambios muy significativos en el futuro. Y es que en su afán por reducir componentes (y, por tanto, costes), TRW está trabajando en lo que denomina Futuro Sistema de Frenos (FBS, de Future Break System), que tenía montado en uno de los coches más avanzados del momento, el eléctrico de autonomía extendida Chevrolet Volt. La principal particularidad del FBS radica en la ausencia de servofreno y bomba de vacío. Su diseño está totalmente integrado y cuenta con un motor sin escobillas, similar al que TRW emplea en sus direcciones eléctricas, el cual transmite a las pinzas, mediante un reforzador de freno “mecatrónico”, las órdenes recibidas por el simulador de pedal. Además, está concebido para trabajar con los sistemas de recuperación de energía, ABS y el resto de aplicaciones relacionadas con los frenos.

Cecauto es uno de los más grandes distribuidores de España con almacenes repartidos por distintos puntos estratégicos de su geografía, pero cada uno de sus centros funciona como una unidad de negocio diferente, con tiendas asociadas y talleres en red propios. Y cada una de estas sociedades suele celebrar sus propias convenciones con sus clientes, que algunos no comparten con la prensa y otros sí. Entre estos últimos está Cecauto Centro, que bajo el lema “Comprometidos contigo” celebró en Toledo su IV Convención de Talleres y Asociados.

a jornada, como suele ser habitual en este tipo de encuentros, se desarrolla entre intervenciones internas y de invitados, bien algún proveedor con ganas de aportar o algún gurú con visión global. Y la convención de Cecauto Centro cumplió perfectamente con la hoja de ruta. De las intervenciones internas, destacó la de Antonio Mendo, director comercial de Cecauto Centro, que defendió internet como el canal para hacer los pedidos, señalando que en su empresa ya el 80% de los pedidos se hacen a través de ese medio. Además, también valoró la cada vez mayor importancia de la marca propia, “que, con 32 familias de producto, supone el 22% de la facturación”.

Como proveedor dispuesto a aportar, intervino Luis Castellanos, de Blue Print, proveedor de componentes para vehículos asiáticos, que les hizo ver a los presentes la creciente importancia de estos vehículos en el conjunto del parque y cómo seguían estando mantenidos por los servicios oficiales en un porcentaje mayor que los de otras marcas, cuando Blue Print cuenta con un catálogo de más de 24.000 referencias para darles servicio desde el canal multimarca. Por ello les animaba a perder el miedo a abordar esa línea de negocio. Y como gurú, un clásico, François Passaga, de la empresa de estudios de mercado sobre la posventa del automóvil Gipa, que volvió a arrojar algo de luz, aunque esta vez más apagada, porque

François Passaga, de la empresa de estudios de mercado sobre la posventa del automóvil Gipa, volvió a arrojar algo de luz, aunque esta vez más apagada, porque anunció que se estanca el parque, que bajan los kilómetros que se recorren anualmente y se reducen las visitas al taller. anunció que se estanca el parque, que bajan los kilómetros que se recorren anualmente y se reducen las visitas al taller. Además, “el precio ha pasado del sexto al segundo criterio a la hora de elegir dónde reparar el coche, pero ¡cuidado! porque las empresas que basan su estrategia solo en el precio bajo nunca triunfan”. Y terminó con un aviso a navegantes: “Nunca ha habido tanta diferencia entre los que se forman y pertenecen a una red y los que no”.

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La legislación de la UE tiene como objetivo reducir los niveles de emisiones de CO2 a 130g/Km para el año 2015 y a 95g/Km para el 2020. Esto ha generado el lanzamiento de los vehículos MicroHíbridos, los cuales precisan baterías que dispongan de los últimos avances. Exide Technologies ha desarrollado una nueva generación de baterías para los fabricantes de vehículos tales como: Alfa Romeo, BMW, Citroën, Fiat, Ford, Lancia, Mini, Peugeot, Renault, Suzuki, Toyota, VW. Por ello hemos lanzado al mercado la misma tecnología AGM para los vehículos de gama alta con los sistemas Stop & Start y freno regenerativo y la tecnología ECM para los utilitarios con el sistema Stop & Start. Exide Technologies es líder en la tecnología de baterías para vehículos Micro-Híbridos y sigue siendo ejemplo de innovación y calidad.

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Para talleres con volumen T

ras comprobar las bondades del producto, una pregunta era obligada: ¿el precio? “Está por definir”, nos dijeron, “pero tenemos claro que será rentable para los talleres que tengan mucho movimiento”. De hecho, aseguraban que no iban a tocar al pequeño negocio, “sino que apuntamos a aquellos distribuidores que aportan volumen, que saben transmitir a los grandes talleres las ventajas que tiene invertir en esta nueva pintura”. “A menudo”, explica Daniel Camarasa, director para España y Portugal de DuPont Refinish, “cuando un taller quiere

incrementar su volumen lo que hace es acelerar los procesos, con el consiguiente riesgo de condicionar la calidad del resultado final, mientras que con el Cromax Pro lo que se consigue es acortarlos”. Pero para ello, dicen que es necesario tener un buen control de todos los aspectos del negocio. “Aunque muchos talleres son muy profesionales”, considera Camarasa, “creo que aún hay un gran margen de mejora” y explica que el ideal sería que acabaran trabajando como una cadena de montaje, en la que todo está calculado para minimizar los imprevistos.

Las nuevas pinturas de Spies Hecker y DuPont ofrecen buenos resultados hasta con los periodistas pistola en mano

Pintando la rentabilidad del taller Tanto la Permahyd Hi-TEC como la Cromax Pro obtuvieron brillantes resultados

La pintura del futuro

¿Es posible que en un sector tan consolidado como el de la pintura haya espacio para innovaciones que mejoren la rentabilidad de la empresa? Después de pasar dos días primero con la gente de Spies Hecker, conociendo la nueva pintura al agua Permahyd Hi-TEC, y con la de DuPont, experimentando con la pintura de base acuosa Cromax Pro, se puede responder que sí a tal pregunta.

asta alguien que no sabe pintar puede obtener buenos resultados con esta pintura”. Así de convencido se mostraba Sergi Blanc, director de Spies Hecker España, poco antes de empezar la presentación de su nuevo producto, la Permahyd Hi-TEC. Sin duda tanta confianza se debe a que la marca alemana no ha estrenado esta pintura al agua en España, sino que lleva ya dos años comercializándola en otros países. Tras los resultados obtenidos en países como Austria, donde un 71% de sus clientes ha pasado de la gama Permahyd convencional a la nueva Hi-TEC, se notaba que los responsables de la marca pisaban sobre seguro. Pero ¿qué es lo que tiene esta pintura que la distingue de lo que ofrecía hasta ahora Spies Hecker? Ellos resumen sus ventajas en cinco puntos principales: una aplicación fácil y rápida; unos resultados fiables; tiempos de reparación más cortos; difuminados fáciles; y mayor flexibilidad. Los titulares pueden llamar más o menos la atención, pero para saber de verdad qué significan había que experimentarlo por uno mismo. Por ese motivo, nos enfundamos literalmente el mono de trabajo, la máscara y las gafas de protección, cual ineptos artesanos de la carrocería, y nos pusimos manos a la obra, pistola en mano, para com-

La técnica de aplicación de la pintura, la destreza a la hora de mover la pistola y pulsar el gatillo, no se aprende en una mañana. Sin embargo, después de ver el resultado obtenido sobre unas maquetas, resultaba fácil caer en la tentación de pensar que uno podría dedicarse a esto sin mayor esfuerzo. probar cuánto había de verdad y cuánto de optimismo a la hora de valorar la Hi-TEC. La técnica de aplicación de la pintura, la destreza a la hora de mover la pistola y pulsar el gatillo, no se aprende en una mañana. Sin embargo, después de ver el resultado obtenido sobre unas maquetas, resultaba fácil caer en la tentación de pensar que uno podría dedicarse a esto sin mayor esfuerzo. Bromas aparte, lo que sí cabe pensar es que en manos expertas el trabajo se facilita enormemente.

Pudimos comprobar que el tiempo pasa volando cuando, una vez secado el aparejo, aplicas la pintura propiamente dicha y te dispones a esperar. Apenas se necesitan entre 10 y 15 minutos para usar el barniz o, lo que es lo mismo, eliminas prácticamente una hora del proceso de reparación.

Para la demostración previa por parte del responsable de formación de Spies Hecker se eligió un color difícil como el “gris champán” de Toyota, usando un capó (gris) y dos aletas (una roja y otra amarilla) de lo que podría haber sido un Peugeot 206. La alta opacidad de la pintura bastó para ocultar con igual eficacia las tres superficies, y hacerlo además con una gran regularidad, algo en lo que sin embargo también jugaba su papel la destreza del operario.

Probablemente el ojo entrenado de quien trabaja cada día reparando sea más exigente que el de aquel que asiste a una presentación esporádica. Ahora bien, en lo que no habría discusión es en la rapidez con la que la pintura está lista para el lijado en caso de haber defectos (las motas de polvo). Y éste, probablemente, será el mayor valor diferencial para aquellos talleres que usan pintura al agua y que, en consecuencia, sufren uno de sus puntos débiles respecto a la pintura con disolventes: los tiempos de espera.

Respecto a la pintura de base acuosa Cromax Pro, después de oír a los diferentes representantes de la marca, se diría que es la pintura del futuro, capaz por sí sola de mejorar la rentabilidad del taller, gracias a que cubre mejor y se seca más rápido. La verdad es que tras la experiencia en Spies Hecker, teníamos ganas de ver cómo funcionaba el nuevo bicapa de DuPont, de forma que nos trasladamos a sus instalaciones de Peñíscola para meternos de nuevo en la piel de un pintor. En esta ocasión, en lugar de una maqueta, se nos dio la oportunidad de mostrar nuestras carencias en toda una aleta delantera derecha de un Opel Corsa del 93, que pudimos pintar de color rojo de Skoda, azul perlado y, cómo no, el difícil gris de Toyota. Tras ver el resultado, ya sólo nos queda poder comparar con una pintura de la anterior generación, porque Clemente Morgado, uno de los responsables de formación de la casa, valoró el acabado de las piezas con una media de 7 sobre 10. “Algunas de estas aletas se podrían entregar al cliente sin problema”, afirmó el técnico, aunque con un punto condescendiente, todo sea dicho. De lo que no cabe duda, en cualquier caso, es de que el poder de cubrición de la Cromax Pro permite hacer una sola pasada, con el consiguiente ahorro de material. Antes de eso, también pudimos comprobar que el tiempo pasa volando cuando, una vez secado el aparejo, aplicas la pintura propiamente dicha y te dispones a esperar. Apenas se necesitan entre 10 y 15 minutos para usar el barniz o, lo que es lo mismo, eliminas prácticamente una hora del proceso de reparación. Si echas cuentas, se diría que la rentabilidad sale claramente beneficiada.

POSVENTA ALLÍ ESTUVIMOS

Los talleres también sufren

La compraventa, más entre particulares

La caída del 21% en el parque circulante menor de cinco años -el que más operaciones genera al estar aún en garantía- y la reducción del número de reparaciones a lo imprescindible por la crisis han situado a los talleres de los representados de Ganvam en una posición de debilidad que contrasta con la fortaleza de las compañías aseguradoras.

Los compraventas tampoco se han mantenido al margen de esta coyuntura, ya que el crecimiento de las operaciones de usados (+3%) en 2011 -hasta los 1,7 millones de unidades- se ha visto eclipsado por el aumento de las ventas entre particulares y el peso creciente de los vehículos de mayor edad (siete de cada diez superan los cinco años), cuyo bajo precio deja poco margen de beneficio a los vendedores.

Comida tradicional con la prensa de Ganvam, la asociación de vendedores de vehículos, reparación y recambios

“¿La crisis? Un reventón de las cuatro ruedas para los concesionarios” La asociación no entiende que se haga del coche eléctrico una prioridad cuando las ventas de vehículo nuevo han caído a la mitad en los últimos cuatro años. El presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam), Juan Antonio Sánchez Torres, en su habitual discurso durante la tradicional comida de Navidad con los medios, dijo que el impacto de la crisis económica y financiera no está suponiendo ‘un simple pinchazo’ para las redes de distribución de automóviles, sino que tiene la magnitud de ‘un reventón de las cuatro ruedas que hace muy difícil seguir adelante’.

ánchez Torres afirmó que la crisis “ha estallado en la cara” de las 60.000 empresas del sector de la distribución, con la pérdida de 40.000 puestos de trabajo y 2.500 pymes, sobreviviendo sólo “las más fuertes y mejor situadas para salir adelante”.

De la grave caída de las ventas, que en los últimos cuatro años han pasado de 1,6 millones de matriculaciones a las poco más de 800.000 unidades previstas para este 2011, Ganvam culpa a la falta de financiación, ya que en España más del 83% de las compras de turismos se pagan a plazos.

De la grave caída de las ventas, que en los últimos cuatro años han pasado de 1,6 millones de matriculaciones a las poco más de 800.000 unidades previstas El vehículo eléctrico, para este 2011, Ganvam culpa a la falta una distracción De cara al futuro, el res- de financiación. “Todas las áreas de actividad de las redes de distribución se están viendo afectadas por la crisis, incluyendo la posventa -que hasta hace poco actuaba como ‘salvavidas’-, lo que hasta mediados de año ya ha generado unas pérdidas medias sobre facturación del 0,8%”, alertó Sánchez Torres.

ponsable de la asociación reivindicó el eléctrico como “una apuesta a muy lar-

go plazo”, ya que todavía debe resolver problemas como su alto precio, la escasez de puntos de recarga, la gran cantidad de tiempo que precisa este proceso o su escasa autonomía que lo hacen hoy por hoy un coche urbano. En este sentido, aseguró “no entender” que los coches eléctricos e híbridos -con sólo un 1,3% del mercado este año- se conviertan en una prioridad, “creándose una demanda artificial en lugar de atender a necesidades más urgentes de una demanda real”.

Varta se empeña en ponérselo fácil a los talleres multimarca con los vehículos que incorporan la función

Más start y menos stop

Johnson Controls estima que en 2015 aproximadamente un 70% de los coches fabricados en Europa contará con este sistema. Hace unos días, probando el nuevo Seat de un vecino, al parar frente a un semáforo en rojo, el motor dejó de funcionar. “Sí, tengo que llevarlo a la casa porque se cala siempre”, dijo él. No hizo falta, porque resulta que el coche montaba el sistema Start-Stop, pero, de haber sido necesario, ahora Varta (Johnson Controls) ofrece un programa para que un taller independiente pueda también enfrentarse a este dispositivo con todas las garantías.

ohnson Controls, especialista en baterías para el automóvil y fabricante de la marca Varta, convocó a la prensa para mostrar en qué consistía el nuevo programa que ha desarrollado. Lo denominan VSSP (Varta Start-Stop Service Program), y con él están ofreciendo al taller la posibilidad de reparar los nuevos sistemas de arranque y

parada automáticos que están proliferando entre los automóviles de nueva generación. Durante la presentación, hablaron de un estudio de mercado, realizado sobre una muestra de 1.200 talleres de toda Europa, que ha desvelado que el 54% de los reparadores reconoce que aún no están preparados para intervenir sobre este dispositivo. Sin embargo, el 70% considera que se trata de

un dispositivo de especial relevancia para el futuro próximo. Y así es. De hecho, el StartStop es uno de los componen-

tes clave para la reducción de emisiones en el automóvil, que a partir de 2012 estará limitada a 130 g/km de CO2 para los mo-

Una nueva herramienta para cambiar la batería El VSSP 2.0 es un equipo de diagnosis específico para la sustitución de la batería más pequeño que un iPad, que muestra a través de su pantalla el proceso completo de la operación. Utiliza un código 2D y el número de bastidor para determinar el tipo de vehículo, el acumulador que requiere, su ubicación y la de la interfaz EOBD. También permite comprobar el estado de las baterías, evaluar y borrar códigos de error del sistema Start-Stop e incluso obtener los datos individuales del vehículo. Cuenta con conexión wifi y de internet para actualizar la base de datos y con él se pueden grabar online todos los datos relevantes del cambio de la batería.

delos de nueva homologación, y Johnson Controls estima que en 2015 aproximadamente un 70% de los coches fabricados en Europa contará con este sistema. El caso es que ese estudio al que se hacía referencia también revela que 8 de cada 10 talleres remitiría un coche con StartStop a un concesionario, y es aquí donde cobra sentido la propuesta de Varta, ya que el VSSP 2.0 está planteado como una herramienta integral para la reparación de este sistema por parte de los talleres multimarca. Partiendo de las baterías Varta Start-Stop (con tecnología EFB) y Start-Stop Plus (con tecnología AGM), como productos idóneos para llevar a cabo la reposición, el programa incluye formación, la máquina de diagnosis VSSP 2.0, un equipo creado por Johnson Controls que permite comprobar el sistema StartStop y cambiar las baterías, y la acreditación correspondiente como taller especialista.

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POSVENTA ENTREVISTA

La sede, en Madrid “Seamos claros: es donde se cuece todo y donde hay que estar”. Marquista “En la asociación que yo presido en Asturias estamos representados todos los concesionarios y el 90% de los talleres, y compatibilizamos las necesidades de unos y de otros, que son coincidentes en un 95% de los casos”.

MANUEL GARCÍA ARENAS NUEVO PRESIDENTE DE LA CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TALLERES

“Cetraa necesita independizarse de Barcelona” La vida no da respiro. Menos de un mes después del fallecimiento del que fuera su presidente durante los últimos diez años, Cetraa elegía sucesor. Manuel García Arenas, de la asturiana Aspa y vicepresidente con Francesc Faura, es ahora la cabeza visible de la principal patronal de talleres, a la que llega con la determinación de darle entidad propia separada del gremi de tallers de Barcelona, con el que ha compartido instalaciones y personal durante más de treinta años. De Oviedo, 43 años, casado, con dos hijos, licenciado en Derecho y en Ciencias Económicas por la Universidad de Comillas, García Arenas es consejero delegado de Empresas Reunidas García Rodríguez Hnos. S.A., propietaria de concesionarios. Compatibiliza su puesto con la presidencia de Aspa, la asociación asturiana de talleres, y con su actividad en el comité ejecutivo de Fade (Federación Asturiana de Empresarios) y de la Cámara de Comercio de Oviedo. POR GABRIEL ESONO Y CARLOS GARRIGA os talleres multimarca recelan de su condición de marquista… Lo sé. Pero para compensar que el presidente sea un taller oficial hemos nombrado vicepresidente a Ángel Asensio, que es un taller independiente de chapa y pintura, y tanto el vicepresidente segundo como el secretario general representan a talleres multimarca. Era el candidato de Faconauto, la patronal de concesionarios. Faconauto es una asociación que está centrada casi en exclusiva en la venta de vehículos. A ellos, ni les hables del taller. Pero no es mi caso: mi negocio más importante es el taller, donde tengo 150 empleados. Por eso, en toda mi vida asociativa he estado siempre más ligado a las necesidades del taller que a la venta. De hecho, ni siquiera soy yo quien va a las reuniones de Faconauto. Y en la aso-

ciación que yo presido en Asturias estamos representados todos los concesionarios y el 90% de los talleres (tenemos más de 700 asociados, de

los que sólo 48 son concesionarios), y compatibilizamos las necesidades de unos y de otros, que son coincidentes en un 95% de los casos. Y si hay

que ayudar a los talleres independientes, se les ayuda: por ejemplo, hemos creado un centro de formación solo para talleres independientes, por-

“Ninguna asociación podrá presidir Cetraa durante más de ocho años” Manuel García Arenas impondrá, comenzando por la suya, la limitación a dos mandatos consecutivos de cualquier presidencia. Y vinculándola a la asociación, no a la persona, de modo que ninguna provincial pueda estar al frente de Cetraa más de ocho años, aunque presente a la presidencia un candidato diferente: “Abriremos un proceso

de reforma estatutaria que, entre otros temas, plantee la limitación de la presidencia por parte de cualquier asociación territorial a un máximo de dos mandatos consecutivos”. Además, el nuevo presidente de Cetraa aplicará una serie de medidas concretas en el ámbito de la gestión: “En primer lugar, la renuncia inmediata a la remuneración

asignada al presidente de Cetraa. También la búsqueda de nuevas vías de financiación. Y compartir sinergias con asociaciones afines que permitan no sólo mejorar los costes sino también aumentar la cantidad y calidad de los servicios actuales”. Siempre sin renunciar a los ejes de su programa: “La defensa de los intereses de nuestros asociados,

anteponiendo en toda circunstancia la defensa de los intereses del taller con objeto, entre otros fines, de mantener y mejorar, en su caso, la rentabilidad y viabilidad de sus negocios-, facilitar el acceso a la información técnica, alcanzar el respeto por parte de aseguradoras y otras compañías de los costes reales de los trabajos realizados, etc.”.

que los marquistas tienen sus propios recursos. Y es que entendemos que es fundamental que todo taller se profesionalice. Y para seguir con la polémica, anuncia que se lleva Cetraa a Madrid… Sí, a la sede de Confemetal, donde ya nos han ofrecido un espacio para poder empezar a disfrutar de personalidad propia. Seamos claros: en Madrid es donde se cuece todo y donde hay que estar. Y además, resultaba necesario preservar la independencia de Cetraa del resto de asociaciones, y que durante los últimos treinta años el presidente de Cetraa lo fuera también del gremi de tallers de Barcelona acaba por identificarlas tanto que las hace parecer la misma cosa. Hasta el punto de que Cetraa no tiene estructura propia, ni ningún empleado, porque todos son del gremi. Por eso Cetraa necesita independizarse de Barcelona. Celso Besolí, el candidato del gremi, ya se veía como presidente… Sí, todo el mundo daba por supuesto que el heredero natural de Francesc Faura era Celso Besolí, como lo había sido al frente del gremi de tallers y de la federación catalana. De hecho, en el comité ejecutivo del día después del fallecimiento de Faura, antes de que fuera enterrado, Besolí ya se había postulado para el cargo. Hasta ese punto estaba interiorizado en el gremi que su presidente iba a encabezar Cetraa. ¿No peligra la continuidad del gremi en Cetraa? Sería un error que no siguieran y yo voy a hacer todo lo posible para que continúen con la influencia que les corres-

POSVENTA ENTREVISTA

Relación con el gremi “Yo voy a hacer todo lo posible para que continúen en Cetraa con la influencia que les corresponde. No queremos imponer nuestros criterios sino que trataremos de hacerlo por la vía del consenso, siempre teniendo en cuenta quién ha ganado las elecciones”. Conepa Tenemos intereses comunes. Y por lo poco que yo conozco creo que fueron cuestiones personales las que provocaron la mala relación entre las dos asociaciones. Lo que sí puedo asegurar es que a partir de ahora tendremos, como mínimo, un mayor diálogo”. Sucesión “Todo el mundo daba por supuesto que el heredero natural de Francesc Faura era Celso Besolí, como lo había sido al frente del gremi de tallers y de la federación catalana”. Se quería un cambio “Entiendo que cuando has ocupado el sillón durante treinta años acabes pensando que es tuyo, pero la mayoría de la confederación ha dicho que quiere un cambio”. Formación “Buscaremos ofrecer al taller la mejor formación posible, una práctica que Cetraa había abandonado”

ponde. Entiendo que cuando has ocupado el sillón durante treinta años acabes pensando que es tuyo, pero la mayoría de la confederación ha dicho que quiere un cambio. Nosotros estamos dispuestos a pactar con ellos y ofrecerles puestos ejecutivos. No queremos imponer nuestros criterios sino que trataremos de hacerlo por la vía del consenso, siempre teniendo en cuenta quién ha ganado las elecciones. Estamos abiertos a recibir a todo aquel que venga con ganas de trabajar. Otra cosa son los que quieran venir a figurar. Pero vamos, que hemos hablado con ellos y esperamos sinceramente que su respuesta sea positiva.

La salida de Armando Higueras de la secretaría general es toda una noticia. ¿Se fue él antes de que se lo sugirieran o se lo sugirieron antes de que decidiera marcharse? Cuando el gremi de Barcelona presentó su candidatura, él seguía siendo el secretario general de Cetraa, de la que yo era presidente en funciones… y decidió hacer campaña a favor de Barcelona, de modo que era incompatible que mantuviera su cargo, por lo que una semana antes de las elecciones presentó su renuncia de forma irrevocable. Con Cetraa y la escindida Conepa (que por cierto comparte también todo con Asetra, la asociación

madrileña) en la capital, ¿puede haber acercamiento entre ambas? Conepa y Cetraa tenemos intereses comunes. Y por lo poco que yo conozco creo que fueron cuestiones personales las que provocaron la mala relación entre las dos asociaciones. Lo que sí puedo asegurar es que a partir de ahora tendremos, como mínimo, un mayor diálogo con Conepa, con el objetivo de alcanzar una mayor coordinación entre nosotros. ¿Pero sería posible que volvieran a integrarse? Primero hay que hablar. Soy apenas un recién llegado que lleva cuatro años en la organización, así que tenemos que

La oposición no se opone, de momento Una vez asumido que Manuel García Arenas es el nuevo presidente, había que conocer la posición adoptaba por Celso Besolí, el presidente del gremi de tallers de Barcelona y, a priori, quien parecía destinado a ocupar el cargo dejado por

Francesc Faura: “Las palabras se tienen que demostrar con hechos” ha sido la respuesta del dirigente catalán a la propuesta de diálogo de García Arenas. Pero, de momento, la intención de Besolí es la de formar parte del Comité

Ejecutivo de la nueva Cetraa. “Nuestra junta directiva no quiere ser conflictiva”, asegura, aunque reivindica la labor realizada desde su asociación para la entidad nacional. En cualquier caso, el presidente del gremi se ha mostrado dispuesto

a apoyar al sucesor de Faura, de quien valora que “tiene muchos contactos, gracias a su orientación marquista”, aunque “eso no es suficiente, si no se rodea de gente con ganas de trabajar”, como el mismo Besolí se considera.

conocernos antes, ver hasta dónde llegaban esos temas personales. ¿En qué va a beneficiar al taller su llegada a la presidencia de Cetraa? El taller va a tener la preponderancia absoluta. Y por ejemplo buscaremos ofrecerle la mejor formación posible, una práctica que la patronal había abandonado. Recordemos que nosotros somos una confederación de asociaciones, de modo que el taller es con éstas con las que tiene un contacto directo. Nuestra misión es la de proporcionar a nuestras entidades asociadas los recursos para la defensa adecuada de las empresas inscritas. Nosotros sabemos que el taller, por sí solo, es la parte más débil de la cadena. Las aseguradoras los machacan, la distribución le impone sus condiciones… con nosotros tendrá la posibilidad de acceder a las compañías de seguros o de defender sus intereses desde una posición de tú a tú con los distintos colectivos del sector o los organismos pertinentes. ¿Y ahora? A trabajar para poner en marcha de nuevo Cetraa, que estaba dormida y había que despertarla.

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REPORTAJE

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sta vez la misión consistía en obtener información, no en realizar una operación concreta en una cadena o zona determinada. Interesaba hacerse una idea (al hilo de lo mucho que se ha hablado últimamente de los diferentes tipos de recambios y de la puesta en marcha de una campaña contra “el recambio letal”) de lo que consideran los talleres que son “recambios originales”, de lo que entienden por “recambios de calidad equivalente” y de si instalan unos, otros o todos ellos. Así que me dispuse a hablar con unos cuantos talleres. La estrategia sería siempre la misma: preguntar si, en caso de llevarles el coche para que me hicieran una revisión de mantenimiento, me pondrían recambios originales. Y a partir de ahí, en función de cada respuesta continuaría la conversación. Por ejemplo también quería saber si, en caso de que para mí lo más importante fuera gastar lo menos posible, podían ofrecerme algún recambio alternativo, por llamarlo de alguna manera, en el que lo más importante fuera su bajo precio. ¿Me ofrecerían la opción de la pieza de desguace? ¿O la de un recambio nuevo pero de una marca casi desconocida? Al final, como era de esperar, me encontré un poco de todo. Nada más ponerme en marcha, la primera conversación con un profesional de taller me dejó claro que esta misión me iba a quebrar más de una idea preconcebida. Pregunté en Talleres José Molina, que es un Bosch Car Service en Madrid, cuánto me costaría y en cuánto tiempo podrían hacerme un cambio de batería y de pastillas de freno. “¿Me pondrán recambios originales?”, pregunté. “Bueno, recambios originales no, pero sí recambios de máxima calidad de una primera marca como es Bosch. Los recambios originales solo los tiene el concesionario”, me dijeron. Me pareció curioso, y quise indagar un poco más: “Pero, si la batería de mi coche ya era Bosch cuando lo compré nuevo, ¿ponerme otra Bosch no sería ponerme recambio original?”. “Bueno, realmente el recambio original es el del concesionario, aunque en este caso de la batería podría ser como usted dice”.

“RECAMBIO ORIGINAL SOLO ES EL DEL CONCESIONARIO”

Esa forma de verlo iba a ser la más habitual entre los profesionales de la reparación, aunque entonces aún no lo sabía. En el siguiente taller, Automecánica Palacios, en Zaragoza, pregunté exactamente lo mismo y también me respondieron más o menos lo mismo. Así

EL RECAMBIO ORIGINAL ES EL DEL CONCESIONARIO , DICEN ORTIGOSA ESPÍA QUÉ ENTIENDEN LOS TALLERES POR RECAMBIO ORIGINAL Y DE CALIDAD EQUIVALENTE

Mi última misión fue investigar qué entienden los talleres por “recambio original”. Por ejemplo, qué te dicen si les pides que en una operación de mantenimiento usen solo recambios originales. También me interesaba descubrir qué alternativas me ofrecían si no tenían recambios originales, es decir, si manejaban el concepto de “recambio de calidad equivalente”. Y, por último, si tenían otros recambios más baratos, que aunque no fueran originales ni de calidad equivalente fueran lo suficientemente seguros como para circular sin problemas y lo suficientemente fiables como para, por ejemplo, pasar la ITV. ¿Conclusiones? Si tuviera que quedarme con una, elegiría más bien una duda: ¿tienen claro los fabricantes, distribuidores y periodistas que los talleres tienen muy poco claro cómo se clasifican los recambios de automoción? que quise ir un poco más allá, y pregunté también si era posible poner otros recambios que no fuesen “de primeras marcas” si así me iba a costar un poco menos la intervención. Javier me dijo que si quería calidad y por tanto seguridad lo mejor era no escatimar con los recambios, sobre todo porque entre los que no van a dar problemas apenas hay diferencias de precio. “Si realmente te ahorras mucho dinero es que lo que te van a poner no deberías dejar que te lo pusieran”, me dijo lapidario. “Sobre todo res-

pecto a las pastillas, porque nadie da duros a cuatro pesetas. Otra cosa es la batería, que ahí sí hay mucha tela que cortar y podríamos buscar alguna cosa con calidad suficiente algo más ajustada de precio”. Le pedí que entrase en detalles. “Bueno, en pastillas te pondría Necto o Textar, y la batería como te digo tendría que mirarlo, seguramente sería una marca blanca”. Pero, por curiosidad, ¿qué diferencia hay entre esas marcas de pastillas que me dices y las que serían de recambio original?” “Es que recambio origi-

nal son las que te ponga el concesionario, pero eso no quiere decir que sean mejores”. Más o menos los mismos comentarios me hicieron en otro Bosch Car Service en Barcelona, Viu-Car: “Tanto la batería como las pastillas serían Bosch, que no es recambio original pero es recambio de la máxima calidad porque Bosch es proveedor de primer equipo”. Es un trabajo lento. Supongo que los fabricantes que recuerdan al mercado que sus productos son “recambios originales” y los distribuidores

que los promocionan y venden como tales son conscientes de que son muchos los talleres que, aunque no dudan de la calidad de esas piezas, siguen considerando que, estrictamente, solo se puede llamar “recambio original” al que viene en la cajita de la marca del coche. Muchos incluso están convencidos de que ese recambio oficial es mejor, aunque su fabricante lo comercialice también en el mercado de posventa: “No me he creído nunca y no me creo que, aunque los fabrique la misma empre-

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sa, los recambios que manda a la cadena de montaje sean los mismos que esa empresa vende después en el aftermarket”, afirma Ignacio Torrella, coordinador general de Autolifting. “En muchos casos –añade- las diferencias las puede ver uno mismo, y en los casos en los que no se ven a simple vista yo estoy seguro de que alguna existe. El recambio original lo tiene el constructor, y punto”. “¿Qué pasa con los que vienen con doble marcaje?”, le pregunto. “Pues que también será diferente el que tiene las dos marcas -la del fabricante del recambio y el logotipo de la marca de coches- que el que solo tiene la marca del fabricante del recambio. Un constructor no va a poner su logo en cualquier producto”.

LA GARANTÍA TAMBIÉN ES IMPORTANTE

La idea parece extendida y asentada. En talleres de mecánica y electricidad y en talleres de carrocería y pintura, en talleres novatos y en talleres veteranos: “El recambio original lo tiene el concesionario”. Aunque no debería de extrañar cuando en el dossier de prensa de la campaña sobre el “recambio letal”, promovida por importantes marcas fabricantes de recambios, también se dice que los recambios originales los encuentra el consumidor “en los talleres de los concesionarios oficiales de la marca de su vehículo”. “Otra cosa es que los recambios que se dice que son de calidad equivalente sean a veces tan buenos como los originales o hasta mejores”, me dice Manel, uno de los responsables de Autotaller Alcalà, un taller abanderado por AD Parts en Gerona con más de veinte años de experiencia. “¿Quieres que usemos recambios originales en la revisión? Pues eso no te lo voy a asegurar, pero sí te voy a asegurar que los recambios que usemos serán de primerísima calidad y no habrá nada de qué preocuparse respecto a la fiabilidad y seguridad ni respecto a la garantía de la pieza”, detalla. Que la garantía no es un asunto menor lo tienen claro todos: “Cualquier taller mínimamente profesional sabe perfectamente cuáles son los recambios de mala calidad, los

peligrosos. Y no hablamos solo de algunas piezas de desguace sino también de algunos recambios falsificados que corren por ahí”, me dice Miguel Muñoz, jefe de taller en Autotaller Del Río, en Sevilla. ¿Y tienen la misma garantía todos los recambios, tanto si son originales como si son de calidad equivalente? Manuel Maurazos, del taller SPG Talleres Maurazos en Alcalá de Henares (Madrid), me asegura que así es: “Sí, naturalmente, todos los recambios que se venden legalmente y cumplen todas las normativas tienen la misma garantía, lo de llamarlos originales o de calidad equivalente es una cuestión más bien política, porque las marcas de coches siguen queriendo monopolizar la palabra “original”. “Entonces ¿si hago una revisión me pones recambios originales?”, le pregunto. “Bueno, no sé si en todos casos se les podría llamar originales, porque depende del fabricante de cada pieza y la verdad es que el único que puede poner todos los recambios originales es el concesionario, pero eso como te digo es lo me-

“Si realmente te ahorras mucho dinero es que lo que te van a poner no deberías dejar que te lo pusieran”, me dijo lapidario. “Sobre todo respecto a las pastillas. Otra cosa es la batería, que ahí sí hay mucha tela que cortar y podríamos buscar alguna cosa con calidad suficiente algo más ajustada de precio”.

nos importante, lo importante es que los recambios que usaremos serán de la máxima calidad y tendrán la misma garantía”.

RECAMBIOS DE CALIDAD EQUIVALENTE

Cansado de preguntar por los recambios originales y de que me dijeran que solo los tiene el concesionario decidí cambiar de producto y empezar a preguntar por los “recambios de calidad equivalente”, a ver que me decían los talleres. Empecé con Luis Cantero, del taller Cecauto Servicio Rápido Hermanos Cantero, de Alcalá de Henares (Madrid). “Quiero cambiar los amortiguadores, ¿tienes de alguna marca de las que se llaman de calidad equivalente?” La verdad es que Luis no tenía ni idea de lo que le estaba hablando. “Sí, bueno, de alguna marca que no sea recambio original pero tenga buena calidad”, le dije sin ser muy riguroso, por resumir. Y ahí empezamos de nuevo: “Ah, sí, claro, los amortiguadores que te pondría son primeras marcas, pueden ser Monroe, Boge, Lip, o hasta marca Ce-

cauto, que es una marca blanca pero los hace un fabricante de primer nivel. Se trata de mirar precios o de si prefieres alguna marca en particular, pero en principio todos son al 100% fiables”. En un taller de la cadena Top Recambios, especialistas en mecánica rápida con varios centros en la ciudad de Valencia, David me ofreció algo muy parecido: “Tenemos de varias marcas, pero todas son de primer nivel. Y sí, claro que son de calidad equivalente a los originales. Según la marca que ponga incluso mejores que los originales”. En los siguientes talleres en que consulté me quedó claro que el concepto de “calidad equivalente” es un gran cajón de sastre. En el taller Racing de Sant Cugat me dijeron que podían ofrecerme hasta nueve marcas de amortiguadores y que todas eran “de calidad equivalente”. Yo no tenía ni idea de que en España se comercializasen en este momento hasta nueve marcas de amortiguadores ¡todas de primer nivel! También en Talleres Román, en Manresa (Barcelona), me dieron varias op-

Son muchos los talleres que, aunque no dudan de la calidad de esas piezas, siguen considerando que, estrictamente, solo se puede llamar “recambio original” al que viene en la cajita de la marca del coche. Muchos incluso están convencidos de que ese recambio oficial es mejor, aunque su fabricante lo comercialice también en el mercado de posventa.

ciones: “En amortiguadores trabajamos con muchas marcas, pero todas son absolutamente fiables”, me dijo Javier. “¿Cuáles son?”, le pregunté. “Monroe, KYB, Boge, Lip, Selex, Bilstein, incluso alguna marca blanca que está funcionando muy bien”. “¿Y cuáles de esas marcas son ‘recambios de calidad equivalente’?”; “Pues todas, y todas con todas las garantías, no se preocupe”. Vale. .

“POR CONCRETAR, ¿HAY ALGUNA FORMA DE DISTINGUIRLOS?”

Parece claro que ni los profesionales del taller tienen muy claro a qué llamar ‘recambio original’ y a qué llamar “recambio de calidad equivalente”. Ni falta que les hace, dicen muchos: “Hoy en día hay mucha más información y la gente ya sabe que hay marcas de primera calidad, con la misma fiabilidad y garantía que las del concesionario pero más baratas, y no hay que dar tantas explicaciones como antes. Solo buen producto y buen servicio”, explica Francisco Antonio Ruiz, de Talleres Ruva-

Aunque no debería de extrañar cuando en el dossier de prensa de la campaña sobre el “recambio letal”, promovida por importantes marcas fabricantes de recambios, también se dice que los recambios originales los encuentra el consumidor “en los talleres de los concesionarios oficiales de la marca de su vehículo”.

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En los siguientes talleres en que consulté me quedó claro que el concepto de “calidad equivalente” es un gran cajón de sastre. En el taller Racing de Sant Cugat me dijeron que podían ofrecerme hasta nueve marcas de amortiguadores y que todas eran “de calidad equivalente”. Yo no tenía ni idea de que en España se comercializasen en este momento hasta nueve marcas de amortiguadores ¡todas de primer nivel!

“Hoy en día hay mucha más información y la gente ya sabe que hay marcas de primera calidad, con la misma fiabilidad y garantía que las del concesionario pero más baratas, y no hay que dar tantas explicaciones como antes. Solo buen producto y buen servicio”, explica Francisco Antonio Ruiz, de Talleres Ruvamar .

“No importa que unas marcas digan que sus recambios son originales, la gente va a seguir pensando que los originales son los de los concesionarios. Bastante tenemos con que a los otros recambios ya no los llamen piratas y acepten que tienen la misma calidad o más”, opina Antonio Alonso, del Taller Alonso de Salamanca.

mar, un Bosch Car Service en San Vicente del Raspeig, Alicante. “No importa que unas marcas digan que sus recambios son originales, la gente va a seguir pensando que los originales son los de los concesionarios. Bastante tenemos con que a los otros recambios ya no los llamen piratas y acepten que tienen la misma calidad o más”, opina Antonio Alonso, del Taller Alonso de Salamanca. Sin embargo, pese a tantas opiniones seguía sin tener claro si había recambios que no eran ni originales ni de calidad equivalente, porque eran sencillamente de peor calidad y por lo tanto más baratos. Tenía que haber, como pasa con cualquier producto. Después de preguntar a unos cuantos talleres llegué a la conclusión de que haberlos haylos, pero los talleres niegan en redondo usarlos. Y si es verdad o no que nunca los utilizan es algo que tampoco iba a descubrir con una visita y una breve conversación. Para lo que sí me sirvieron fue para hacerme una idea de lo que opinan algunos al respecto. Por ejemplo Carmelo Torres, de Talleres Torres India, en Cariñena (Zaragoza), me contó que esos recambios no los instalan ellos ni ningún taller que conozca, y que tampoco los venden los recambistas. En ciudades más grandes es otra cosa. Luis Aguilera, de Electroauto Ronda, en Ronda (Málaga), me cuenta que sí

hay recambios falsos o de origen desconocido: “Y cada vez más, y algunos los están vendiendo hasta recambistas “serios” con renombre”. “Pero ¿es negocio?”; “No mucho, la verdad, pero existir existe, porque siempre hay un cliente que busca eso y ahora con la crisis más todavía”. “En algunos, casos, ¿no serían productos ilegales?”, le pregunto. “Si son falsificaciones sí, pero en muchos casos se trata de recambios que aunque son legales son muy malos, pero por eso también muy baratos”. “Al final al cliente un taller con poca ética lo puede engañar. Pero la gran mayoría de los talleres es lo suficientemente profesional como para no jugar con la seguridad de sus clientes”, cree Pedro Negral, de Talleres Negral, un taller de la red de Dipart en La Robla (León).

LOS DESGUACES, OTRO MUNDO

¿Existen “tiendas de chinos” que venden recambios? Preguntando, preguntando, me soltaron en más de una ocasión la frase “Hombre, tampoco te vamos a poner recambios falsificados de esos que venden en las tiendas de los chinos”. Yo no he visto nunca recambios en una tienda de esas, pero el hecho de que me lo dijera más de uno me hizo dudar de si sería algo más que una leyenda urbana. “Yo de las que no te voy a poner nunca es de desguace ni de esas de las tiendas de los chinos que compran algunos talleres, porque al final también me la estoy jugando yo si el cliente tiene algún problema de seguridad”, me dijo Carlos Rufo, de Autotaller Carlos en Barcelona. En las zonas de Madrid y Barcelona son muchos los talleres que dicen que existen. “Y si no tienes cuidado algún distribuidor te las

cuela”, afirma Miguel Julián, de Autodiesel Alcobendas, en Alcobendas (Madrid): “Hay que tener cuidado con no comprar y pagar piezas de calidad y que te den una copia de mala calidad”. La mayoría de estas piezas, según otros talleres, llega a través de internet: “Un recambista no te va a dar una pieza de esas, es casi imposible”, explica Rafael Mesero, del taller RMS Automaster 2010 de San José de la Rinconada (Sevilla). “Hay clientes que compran esos recambios en portales de internet como Alibaba o Ebay China, pero asumen que la calidad no es la misma. El problema es que no se dan cuenta de cómo afecta a la seguridad del vehículo un recambio así. Pero si se lo dices te responden que “tampoco las marcas de supuesta primera

calidad cumplen lo que prometen, así que por lo menos me ahorro unos buenos euros”. Con ese perfil de cliente, que lo hay, solo puedes intentar ofrecer la mejor relación calidad/precio pero sin seguirle el juego y no vendiendo ni instalando jamás algo sin una calidad contrastada mínima. Si quieren ir a otro sitio que vayan”, explica Fernando Sanz, de Automaresme (Barcelona). Algo parecido me cuenta Carlos, del Taller Carlos de Burjassot (Valencia): “Es cierto que últimamente hay más recambios falsos circulando y que en muchas tiendas se encuentran sin problemas, aunque no sean “de chinos”. Pero si trabajas con proveedores de confianza no vas a tener ningún problema. El que monta un recambio falso sabe perfectamente lo que está montando”.

En esa fina línea entre lo legal y lo ilegal están algunas piezas de desguace. “Hay muchas que no deberían poderse vender en un desguace y se venden”, dice Manuel Gálvez, de Talleres Ataval (Málaga). Para Miguel Suárez, de Motormecánica, en Pontevedra. “Con los desguaces no hay duda. Excepto algunas piezas muy concretas es un riesgo y no deberían usarse esos recambios”. No todos piensan igual: “El problema es que los desguaces tienen una clientela, que crece en estos tiempos de crisis, y a la que no puedes despreciar siempre que sepas lo que compras y lo que montas. Se supone que somos profesionales como para no instalar piezas que puedan dar algún problema de seguridad a nuestro cliente. Recambio original o recambio de calidad equivalente hoy día prácticamente no se distinguen, pero sobre todo porque no se distinguen ni en los precios, y hay muchos clientes que en estos momentos necesitan hacer mantenimientos o reparaciones a menor precio. Hasta esos recambios que dicen que son falsificados en algunos casos dan buen resultado. Todo es cuestión de saber moverse”, afirma el responsable de un centro Becars en Zaragoza.

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POSVENTA REPORTAJE

rancés de 46 años, Etaix empieza por contar la propia historia de la compañía, que fue fundada en Estados Unidos por el ingeniero de minería Charles Gates hace cien años (centenario que ha celebrado en 2011), aunque no es hasta 1917 cuando, tras la invención de la correa trapezoidal, compuesta de caucho y reforzada por una cuerda interna, Gates comenzó a hacerse un nombre en el campo de la transmisión de fuerza para automoción, entre otras cosas porque fue el sistema utilizado en el coche que supuso un antes y un después en la producción automovilística: el Ford T. Su despegue definitivo llegaría en 1946, con la creación de la primera correa síncrona, gracias a la cual se evolucionó en el desarrollo de correas y manguitos hasta que, a finales de los años cincuenta, América comenzó a quedársele pequeña a Gates Rubber Company, nombre de la empresa con sede en Colorado (EEUU), y decidieron que había llegado el momento de dar el salto a Europa. En 1963 establecieron una factoría en la ciudad belga de Erembodegem, a la que se han añadido otras, especialmente a partir de la década de los ochenta, un periodo de expansión en el que, además de adquirir nuevas plantas, Gates fue diversificando su gama de productos. Actualmente, Gates Corporation forma parte de un consorcio que cuenta con 35.000 empleados en todo el mundo, repartidos en 130 fábricas de 20 países. En Europa disponen de cinco plantas, cuatro de

Gates transmite Autopos, el periódico visita la planta de Barcelona del fabricante de correas

La única fábrica en España que produce correas de caucho para automóvil es la de Gates en Barcelona, concretamente en el polígono Les Malloles de Balsareny, municipio de la comarca del Bages, a menos de 80 kilómetros al norte de la capital catalana. Y hasta allí se fue Autopos, el periódico, para, de la mano de Marc Etaix, director de Operaciones de Gates P.T. Spain, S.A. (acompañado por Salvador Grimà, director comercial Iberia), conocerla más y mejor.

las cuales, entre las que se cuenta la de Balsareny, están especializadas en el producto que identifica a Gates: la correa. En Alemania además existe un centro técnico de desarrollo que se encarga de aportar soluciones de transmisión de fuerza para equipos de origen. La aportación de la planta española no puede considerarse en absoluto modesta, ya que aunque empezó fabricando correas de todo tipo, a partir del año 2000 comenzó a especializarse en la producción de las correas acanaladas que la firma denomina Micro-V y que distribuye a todo el mundo a través de su centro logístico de Gent, Bélgica.

Muy cerca de origen

Gates trabaja íntimamente con los constructores de automóviles desde las fases más tempranas de la creación de un motor. Y es que su desarrollo tecnológico le está permitiendo servir correas a todo tipo de constructores, no sólo europeos y americanos, sino “también asiáticos, uno de los cuales tiene el control de

Fundada en 1911, no es hasta 1917 cuando Gates comenzó a hacerse un nombre en el campo de la transmisión de fuerza para automoción. fue el sistema utilizado en el coche que supuso un antes y un después en la producción automovilística: el Ford T.

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Gama de productos

Caucho para todos La especialidad de Gates es sin duda la correa de caucho en general y la de la planta de Barcelona la acanalada en particular, aunque no es el único producto que aparece en su catálogo para el recambio. A la correa acanalada Micro-V en sus diferentes variedades (XF, la más convencional y usada por el 90% del parque; la autotensora Stretch Fit, cada vez más común; y la Extra Service, para camiones, autobuses y vehículo industrial), se añaden la correa síncrona PowerGrip para sistemas de distribución (sola, con kit de tensores y poleas, o con el kit plus con bomba de agua) y la tradicional trapezoidal para diversas aplicaciones, así como tensores, poleas y amortiguadores de vibraciones DriveAlign. También ofrece aplicaciones para otros sistemas, tales como mangueras para combustible o refrigeración y conectores, termostatos, tapones, entre otros. calidad más exigente”, explica Etaix. El director se refería a Toyota, constructor que, a pesar de los problemas de diseño que se han manifestado últimamente en algunos de sus modelos, cuenta con los estándares de calidad más elevados, lo que obliga a sus proveedores a hilar muy fino con el material que les entrega. Entre los productos que Marc Etaix destaca principalmente se encuentran las correas destinadas a los sistemas Start&Stop que el grupo francés PSA monta en sus modelos Peugeot y Citroën, las del Mercedes-Benz Clase A o incluso las de una versión híbrida del Hyundai Sonata que no se comercializa aún en Europa. “El último contrato que hemos conseguido es el de las correas para el motor DV6 de Peugeot (denominado comercialmente 1.6 HDi), que es además el de mayor volumen de ventas de esta marca” apostilla Etaix.

La planta española

La fábrica de correas de Gates en Balsareny emplea a 250 personas, entre las que se incluye al equipo comercial para España y Portugal. La cadena de montaje cuenta con 190 operarios y funciona 24 horas al día, 7 días a la semana, con un ritmo de producción de unas 235.000 correas semanales; el 90% de las cuales se destina a exportación. Un 55% del

material va dirigido al equipo original, mientras que el 45% restante lo absorbe el mercado del recambio multimarca. De media, la empresa dedica 4.000 horas de formación al año para los trabajadores, de los que Etaix destaca su calidad: “He trabajado en varios países y puedo asegurar que en España tenemos una calidad de los trabajadores muy alta. Se percibe una gran motivación, se nota que cada uno de los empleados tiene ganas de hacer las cosas bien e incluso mejorar. Uno de los aspectos que hemos conseguido mejorar en el tiempo que estoy en Balsareny es la ﬂexibilidad, nuestra capacidad para aplicar las mejoras e innovaciones con rapidez”. No es extraño, por tanto, que en el año que lleva dirigiendo la planta, el absentismo laboral se haya reducido de un 7 al 2% actual.

Tecnología punta

Pero además de un personal bien formado y motivado, la planta de Balsareny cuenta con los mejores medios para asegurar la calidad de sus fabricados. “Contamos con un laboratorio estático”, explica Marc Etaix, “en el cual realizamos diferentes pruebas de torsión, ﬂexión o durabilidad del material, entre otros. También tenemos un laboratorio dinámico para hacer tests con diversas tensiones y temperaturas,

Gates trabaJa íntimamente con los constructores de automóviles desde las Fases mÁs tempranas de la creación de un motor. y es que su desarrollo tecnolóGico le estÁ permitiendo servir correas a todo tipo de constructores, no sólo europeos y americanos, sino también asiÁticos. la FÁbrica de barcelona emplea a 250 personas, y la cadena de montaJe Funciona 24 horas al día, 7 días a la semana, con un ritmo de producción de unas 235.000 correas semanales; el 90% de ellas se destina a eXportación. un 55% del material va diriGido al equipo oriGinal, mientras que el 45% restante lo absorbe el mercado del recambio multimarca.

probablemente su Gama de productos mÁs avanzados sean las correas acanaladas de doble cara, necesarias para alGunas mecÁnicas de Última Generación que requieren una sola correa para mover una Gran cantidad de accesorios. que nos permiten medir la resistencia de nuestro producto en cada situación”. El responsable de la planta recuerda que la correa es “una pieza muy técnica, sometida a unas condiciones extremadamente variables y de gran exigencia que pueden afectar a su rendimiento”. Tienen, además, una célula piloto, un lugar donde pueden fabricar prototipos sin

impactar el ﬂujo normal de la producción. “Fabricamos cincuenta muestras cada mes”, comenta el directivo galo, “aunque lo que realmente lleva tiempo, más que la realización en sí, son los procesos de medición y de estudio de cada prototipo”. En los últimos meses han introducido nuevas construcciones como son las correas autotensantes (Gates

Stretch Fit Belt), desarrolladas para motores en los que se han suprimido los tensores con el objetivo de ahorrar componentes y peso, aunque probablemente su gama de productos más avanzados sean las correas acanaladas de doble cara, necesarias para algunas mecánicas de última generación que requieren una sola correa para mover una gran cantidad de accesorios.

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LA FUERZA DE LA TECNOLOGÍA START-STOP. En 2015, el 70 % de todos los automóviles fabricados en Europa incorporará la tecnología Start-Stop. La función StartStop permite ahorrar combustible al apagar el motor cada vez que el vehículo se para en un semáforo, en atascos, etc., reduciendo de manera significativa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. La batería es el corazón del sistema Start-Stop. Los fabricantes de automóviles tienen la posibilidad de elegir entre dos tecnologías de batería:

VARTA® Start-Stop Plus con AGM para automóviles con recuperación de frenada y otras tecnologías innovadoras de ahorro de combustible. VARTA Start-Stop con tecnología EFB, diseñada para vehículos con sistema Start-Stop de nivel básico. Sin la tecnología de batería correcta, estas características no funcionarán, perdiéndose las ventajas que la reducción de combustible y CO2 suponen para los costes y el medio ambiente. En estrecha colaboración con los principales fabricantes de automóviles, como Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Volvo y VW, VARTA ha desarrollado soluciones innovadoras de baterías compatibles con los sistemas Start-Stop. En la actualidad, VARTA ya es líder del mercado, y la mayoría de vehículos con tecnología Start-Stop cuenta con una batería VARTA en su equipamiento original. Baterías VARTA Start-Stop, potencia de confianza. Más información en www.varta-startstop.com

No corra riesgos

En cuestión de turbos, sea original En 2010, la cuota diésel en las matriculaciones de turismos alcanzó el 71%. Y aunque se ha estabilizado (dicen los expertos de Anfac -la patronal de los fabricantes de automóvilesque en España ya está por encima de la europea y que no creen que llegue al 75%), estamos hablando de 675.000 coches diésel matriculados el año pasado… equipados con turbo.

Pero por si fuera poco, los motores de gasolina con turbocompresores son cada día más frecuentes. No tanto por obtener elevadas potencias, sino porque proporcionan una eficiencia termodinámica muy superior y, sobre todo, unos niveles de emisiones más bajos que los motores de explosión atmosféricos de potencia equivalente. En resumen que se obtienen rendimientos similares con cilindradas más bajas y, por tanto, con consumos más bajos. El caso es que el turbo está de moda. O por ser más concretos, el turbo ha alcanzado unos niveles de desarrollo tecnológico que le hacen estar presente en la gran mayoría de los motores, de gasolina o diésel, de nueva generación. Mayoría de Garrett® de Honeywell. Pero si se ha llegado a estos niveles de eficiencia es porque las principales empresas fabricantes de turbos han realizado un enorme esfuerzo en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías y han colaborado estrechamente con los fabricantes de automóviles, que han incorporado estos avances a sus modelos. Y entre esas compañías destaca Honeywell, líder mundial en la fabricación de turbos, propietaria de la marca Garrett. En España, sin ir más lejos, más de la mitad de los turbos instalados en los vehículos que se matriculan son Garrett. Y es que los fabricantes de automóviles de todo el mundo conocen la importancia del equilibrio entre coste y rendimiento. Por ello, para la sobrealimentación de su motor, la mayoría elige Honeywell. Porque todos los turbocompresores Garrett están calibrados para responder a las exigencias precisas del motor, a fin de optimizar su potencia y fiabilidad, así como controlar las emisiones y el consumo de carburante a largo plazo.

Cuidado con lo que se monta. Pero como en todo mercado interesante, son muchos los que quieren beneficiarse, a veces a cualquier costa. Por eso, es conveniente reponer siempre con el turbo Garrett original y no utilizar ni imitaciones ni turbos reparados, especialmente en el caso de los de geometría variable, que suponen más de la mitad de las ventas. El turbo es un producto de enorme precisión en el que cada componente es fundamental para el perfecto funcionamiento del conjunto, de modo que cualquier diferencia, por pequeña que sea, tiene sus repercusiones. Y aunque aparentemente sea difícil distinguir un turbo nuevo de uno reconstruido, ni mucho menos significa que sean iguales, sobre todo cuando se accede a su interior. Un ejemplo: calibrar la apertura mínima de las aletas, elemento crítico que caracteriza los turbos con tecnología de geometría variable, es una operación que no es posible hacerla bien si no es en la línea de producción y con una máquina de gran precisión. Y su mala calibración genera exceso de emisiones, incrementa el consumo de combustible y produce pérdida de potencia. Tampoco las copias o falsificaciones son de fiar, como lo demuestran distintos estudios que le dan al turbo Garrett cuatro veces más de vida útil que a los de imitación, además de que los ensayos demuestran que los turbocompresores de imitación también desarrollan una menor potencia motor. Turbo Garrett® VNT™ original.

Turbo Garrett® VNT™ reacondicionado o reparado.

La cruzada de Garrett por evitar la reparación de los turbos de geometría variable responde a su convicción de que repararlos daña la imagen del producto y de su marca como líder de mercado, al llevarla muchos de esos turbos reconstruidos. Por eso, no se limita a darlo a conocer sino que procura, a través de sus distribuidores, recoger los turbos estropeados y destruirlos, reciclando sus materiales después, para que no sean reparados por terceros

Hace ya más de diez años, Honeywell desarrolló la tecnología VNT (Variable Nozzle Turbina) de álabes de paso variable. Con este sistema se obtienen presiones de soplado variable en función del régimen; especialmente elevadas presiones a regímenes bajos, que era uno de los puntos débiles de los motores con turbos movidos por los gases de escape. Y es la tecnología VNT™ la que ha permitido el desarrollo de los motores turbo de última generación. Estos turbocompresores Garrett VNT propulsan millones de motores alrededor del mundo. Son productos extremadamente complejos, diseñados y calibrados para cumplir los estrictos requerimientos exigidos por los fabricantes de automóviles. Ofrecen un rendimiento óptimo y una altísima fiabilidad. Cualquier intento de reparación, reemplazando componentes internos, resulta extremadamente difícil debido a la complejidad técnica del turbocompresor, y da lugar a graves problemas, tales como: Incompatibilidad con la calibración del motor. Insuficiente caudal/presión que deriva en una respuesta y un rendimiento global pobres del motor aumentando las emisiones. Alteración en la mezcla de diésel/aire. Exceso de diésel generando temperaturas de combustión extremadamente elevadas que dañan tanto el turbocompresor como el motor. Sobrecaudal/presión que provoca sobrevelocidad del turbocompresor, riesgo de explosión de la rueda turbina y daños a nivel del turbocompresor y del motor. Exceso de presión de sobrealimentación que puede provocar daños físicos al motor.

Cuando necesite un nuevo turbocompresor,

exija Garrett® VNT™ original.

El turbo es un producto de enorme precisión en el que cada componente es fundamental para el perfecto funcionamiento del conjunto, de modo que cualquier diferencia, por pequeña que sea, tiene sus repercusiones. Y aunque aparentemente sea difícil distinguir un turbo nuevo de uno reconstruido, ni mucho menos significa que sean iguales.

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MOTOR

ENTREVISTA

Piloto de Fórmula 1 en los setenta, sueña con ver a su hija correr el Mundial

Aunque haya quienes puedan pensar que Fernando Alonso ha sido el primer español que se ha subido a un fórmula 1, la realidad es que treinta años antes hubo un grupo de pilotos que marcaron el camino al asturiano, con menor éxito, es cierto, pero con no menos mérito, dadas las condiciones en que corrían y las circunstancias del momento. Uno de estos pioneros fue Emilio de Villota, que llegó a protagonizar la portada del Marca cuando consiguió acabar décimo tercero en el Gran Premio de España de Fórmula 1 en 1977. Madrileño, nacido el 26 de julio de 1946; casado y con tres hijos, Isabel, María y Emilio, ahora sueña con ver precisamente a su hija María en la parrilla junto a Alonso. Una entrevista de José María Cernuda Fotos Piero Schiavo

ué tiempos aquellos… Sí. Y a ver cómo explicas hoy a la gente que para participar en el Gran Premio de Austria de 1977 nos fuimos en un Ford Fiesta prestado por el departamento de Prensa de la marca. Y que llegamos al circuito de Osterreichring el viernes por la tarde, y tras mucho rogar, nos dejaron dar un par de vueltas, aun con las maletas en el Fiesta, para saber al menos si las curvas eran a derechas o a izquierdas. Y luego nos fuimos a dormir a

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ENTREVISTA También necesitaba patrocinadores… Entre carrera y carrera, y en el tiempo que me dejaba libre mi trabajo en el Banco Ibérico, me dedicaba a visitar a todos los dirigentes de las principales empresas de este país. Me sabía de memoria quiénes eran y qué presupuestos de publicidad y márketing manejaban. Y con enorme esfuerzo logré que algunas de las empresas más sólidas del país me prestaran su apoyo. Aunque la mayoría de quienes decidían echarme una mano no tuvieran ni idea de qué eran esos coches con las ruedas por fuera de la carrocería.

una granja, cerca del circuito. Y en esas condiciones, o parecidas, acudíamos a cada carrera. Por supuesto, el lunes, tras conducir toda la tarde del domingo y toda la noche, turnándonos al volante, llegaba a Madrid y tenía que irme a trabajar. ¿Cómo empezó la afición? Corriendo en 1966 un par de rallies con un Seat 600 “preparado”. Y aunque no acabamos ninguna de las dos primeras carreras, la afición me entró de tal manera que ya no dejé de correr, en una especialidad u otra, hasta 1998, que fue mi último año de licencia. Así que no está mal. Antes de la F1 había que ganarse la licencia… Sí, con la F5000. Eran coches de Fórmula 1 del año anterior y primero conseguimos comprar un Lyncar con motor Ford Cosworth que nos sirvió para tomar contacto con el Campeonato. El año siguiente ya conseguimos un coche mucho mejor, un Brabham, también con motor Cosworth, con el que hicimos doce carreras y logramos terminar cinco entre los diez primeros. Así es como logramos obtener la Súper Licencia de la Federación Internacional y abordar el gran sueño de todo piloto: correr en la Fórmula 1.

“Me acercaba a pedirles autógrafos” ¿Qué sintió la primera vez que pilotó en Fórmula 1? Fue todo un cúmulo de sensaciones, aunque estaba más preocupado por hacer bien las cosas, tratando de poner en práctica todo lo que había asimilado en los años

“A ver cómo explicas hoy a la gente que para participar en el Gran Premio de Austria de 1977 nos fuimos en un Ford Fiesta prestado, y que llegamos al circuito el viernes por la tarde, y tras mucho rogar, nos dejaron dar un par de vueltas para saber al menos si las curvas eran a derechas o a izquierdas”. “Con enorme esfuerzo logré que algunas de las empresas más sólidas del país me prestaran su apoyo. Aunque la mayoría de quienes decidían echarme una mano no tuvieran ni idea de qué eran esos coches con las ruedas por fuera de la carrocería”.

La trayectoria Se SIRVIÓ de una reglamentación que por entonces permitía la participación de pilotos privados que pudiesen adquirir un monoplaza reglamentario, aunque compitiendo al margen de las escuderías oficiales y del campeonato de constructores. Así, pudo debutar en F1 a los mandos de un Brabham con motor Ford en el Gran Premio de España de 1976, pero no consiguió clasificarse para la carrera.

En 1976 hizo un primer intento por correr el GP de España, “pero a Bernie Ecclestone (que ya era el patrón de la Fórmula 1) no le interesaban demasiado los pilotos privados y modestos. Nos exigía unos tiempos de clasificación casi imposibles para coches que eran del año anterior; nos metía en los peores boxes… o ni siquiera, que en algunos circuitos teníamos que trabajar en carpas o en el propio camión. Era poco menos que imposible lograr clasificarse…”. En 1977 desarrolló un proyecto más ambicioso bajo patrocinio principal de Iberia, liderando un modesto equipo privado que con licencia de “concursante internacional” y la denominación de Iberia Airlines F1disputó siete grandes premios de la temporada europea, logrando un sitio en la parrilla en dos: el Gran Premio de España (13º) y el de Austria (17º). El coche era un McLaren M23 con motor Ford.

Tras intentar disputar el Gran Premio de España de 1978, pasó a competir en el Campeonato Aurora de F1, orientado a equipos privados con dificultades para poder afrontar una temporada oficial de Fórmula 1. Las carreras se celebraban en Gran Bretaña, con alguna salida al continente (Monza, Zandvoort o Nogaro). De Villota terminó tercero en las dos primeras ediciones y quedó campeón a la tercera (1980).

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también pudimos tomar la salida. Un accidente en la penúltima vuelta impidió un mejor resultado, pero conseguí clasificarme en el puesto 17 de los 26 participantes. La temporada finalizó en el circuito de Monza, donde tampoco pude entrar en la parrilla de salida.

anteriores, que por lo que estaba sintiendo. Sí recuerdo que llegué con enorme humildad, sobrecogido por ver a mi alrededor pilotos que habían sido mis ídolos hasta pocos años antes, como James Hunt, Jackie Stewart, Jacques Laffite, François Cevert… Me acercaba a ellos a pedirles autógrafos, y cuando me preguntaban que para quién eran y yo les decía que para mí, se echaban a reír. Tenía la sensación de estar pisando tierra virgen, algo parecido a lo que debían sentir los primeros colonizadores: una mezcla de alegría y de miedo a que te atacasen los indios. Y llegó “su” Mundial. Sí. La temporada siguiente (1977) compramos un McLaren M23, que había sido de Jochen Mass, para participar en las pruebas europeas del Mundial. Empezamos la temporada en el GP de España en el Jarama. Había 31 pilotos inscritos y sólo podían tomar la salida 24. Pero pese a las dificultades y a que era la primera vez que me subía al coche, conseguí clasificarme y acabar la carrera en la decimotercera posición, mi mejor resultado en la Fórmula 1. Luego vinieron los grandes premios de Bélgica, Suecia, Gran Bretaña y Alemania, en los que no logramos el tiempo mínimo de clasificación, hasta Austria, en el circuito de Osterreichring, en que

Al final de la temporada decidieron dedicarse a otra cosa... Así es. Tras intentar de nuevo clasificarnos para el GP de España, sin conseguirlo, nos decidimos por hacer el Campeonato Británico de Fórmula 1, que acababa de nacer, patrocinado por Aurora. Era un certamen con menos costes y más accesible. Los dos primeros años acabamos terceros y por fin en el año 1980 nos proclamamos campeones. Sin duda el triunfo más importante de mi palmarés.

“Empezamos la temporada en el GP de España en el Jarama. Había

31 pilotos inscritos y sólo podían tomar la salida 24.

Pero pese a las dificultades y a que era la primera vez que me subía al coche, conseguí clasificarme y acabar la carrera en la decimotercera posición, mi mejor resultado en la Fórmula 1”. “A mí me descorazonó muchísimo el trato que recibía de los medios de comunicación. Fue sin duda una de las razones de mi retirada de la elite, porque tenía cuerda para rato, ilusión y ganas de correr, pero el ambiente de incomprensión acaba bloqueando. Yo no me retiré, a mí me retiraron”.

“Nos quedamos asombrados con su talento”

Luego estuvo muchos años compitiendo en todo tipo de carreras. ¿Cuándo un deportista de élite empieza a pensar en retirarse? A mí me descorazonó muchísimo el trato que recibía de los medios de comunicación. Porque no transmitían lo que de verdad estaba ocurriendo en la pista o en los boxes, sino lo que les parecía más interesante o de mayor sensación para sus lectores.

En 1980 volvió a correr el Gran Premio de España de Fórmula 1 a los mandos de un Williams y con patrocinio del Banco Pastor. Sin embargo, durante los días previos estallaba la lucha de poder que mantenían la FISA (federación internacional), presidida por Jean-MarIe Balestre, y la FOCA (asociación de equipos), liderada por Bernie Ecclestone, y si bien la prueba se acabó celebrando, lo hizo sin los equipos partidarios de la FISA, quedando oficialmente invalidada. En 1982, como piloto privado una vez más y a los mandos esta vez de un March motorizado por Ford, buscó la clasificación, sin éxito, durante cinco grandes premios, siendo la primera vez en su carrera como piloto de Fórmula 1 que cruzaba el Atlántico para competir. Después reorientaría su carrera hacia otras disciplinas, mientras los cambios en la reglamentación de la F1 acababan por hacer desaparecer la figura del piloto privado. Después probó en otras muchas disciplinas, destacando el Mundial de Resistencia de 1986, en el que corrió con un Porsche 956 patrocinado por Danone: “A punto estuvimos de acabar segundos, pero se nos agotó el presupuesto y no pudimos ir a la última carrera en Japón. Fuimos terceros en Nurburgring, cuartos en Le Mans, quintos en Silverstone… fue un año fantástico”. Al año siguiente hizo dos carreras más, y se retiró… durante siete años.

Volvió a correr en 1995, “pero ya en plan

‘gentleman driver’, en la Copa Porsche y en algunas carreras de invitación”. Entre otras, con sus hijos Emilio y María en la prueba de resistencia de Hyundai, “en la que además de divertirnos un montón, logramos la victoria”.

En 1980 había creado una escuela de conducción deportiva, por la que han pasado la mayoría de los pilotos españoles, también Fernando Alonso: “En el pilotaje intervienen tres factores: la rapidez, el ritmo y la improvisación para correr en grupo. La mayoría de los pilotos destacan en alguna de estas tres facetas. Alonso era excepcional en esos tres aspectos”.

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Y la manera de destruir a las figuras deportivas (o no deportivas) en España no la he visto en ningún otro país. Carlos Sainz, con dos títulos mundiales y la victoria en el Dakar, seguirá arrastrando su fama de gafe durante toda su vida. Y eso es enormemente injusto y erosionador. Fue sin duda una de las razones de mi retirada de la elite, porque lo cierto es que podría haber seguido algunos años más. Tenía cuerda para rato, ilusión y ganas de correr, pero el ambiente de incomprensión acaba bloqueando. Yo no me retiré, a mí me retiraron. Y terminó dedicándose al periodismo. Ya en 1980 fundé la Escuela de Pilotos Emilio de Villota, que siempre ha funcionado muy bien. Después, en 1987, con un grupo de deportistas de elite como Paco Fernández Ochoa, Andrés Gimeno o Rafael Rullán, montamos Sport Club, una plataforma de escuelas de deporte. Una idea romántica y muy interesante que llegó a montar más de cincuenta escuelas de todo tipo de deportes por toda España, que además desarrolló su propia revista. Pero en el 92 toda la actividad deportiva se canalizó hacia los Juegos Olímpicos de Barcelona, por lo que la actividad de Sport Club cesó. Sin embargo, yo continué con mi escuela y la revista pasó a ser de automovilismo, con el nombre de Motor Sport Club. Trabajando muy duro, nos mantuvimos durante tres años, hasta que en 1995 el grupo Hachette decidió impulsar el sector de prensa masculina y de motor, poniendo en circulación las revistas Quo y Car and Driver. Para esta última me llamaron, absorbiendo el grupo el equipo de Motor Sport Club. Los dos primeros años estuve como editor y durante otros diez como director-editor hasta que al cumplir 60 años, por política del grupo, tuve que dejarlo en 2007. También ha enseñado a pilotar a la mayoría de los pilotos españoles que hoy dan vueltas por todos los circuitos del mundo… Pues sí. Por la escuela han pasado Pedro de la Rosa, los dos hermanos Gené, Jordi y Marc, Miguel Ángel de Castro, Antonio García y por supuesto Fernando Alonso, que en el 96 dio sus primeros pasos en monoplazas con nosotros. ¿Que cómo fue? Desde el primer momento nos quedamos asombrados por su talento. Todo lo hacía de una manera natural, y en eso se diferencia un gran piloto.

El mejor Alonso… “Para mí, sus dos mejores temporadas en la Fórmula 1 han sido las que ganó sus títulos mundiales con Renault. Porque consiguió los títulos con un coche que no era el mejor y sin cometer el más mínimo error en toda la temporada. Era rápido en las clasificaciones, en la salida, en la carrera… y siempre sin un solo fallo. Esta temporada ha sido fabulosa y la

“Como si saliera con un Ford Fiesta…” ¿Y qué sintió al ver a su hija María subirse al Renault R29 el pasado mes de agosto en el circuito Paul Ricard? Me produjo una gran impresión. Era la primera vez que se subía a un fórmula 1, pero si yo tenía cierta intranquilidad no era porque pudiera cometer un error -tiene una enorme facilidad para resolver situaciones muy críticas-, sino por el estrés que me generaba la responsabilidad de lo que ella estaba haciendo.

¿Y? Pues salió del box para dar la primera vuelta como si saliera con un Ford Fiesta de alquiler del parking de un aeropuerto. Dio esa primera vuelta, entró en el box, dijo que todo estaba en orden y volvió a salir para dar decenas de tandas. En cada parada daba las instrucciones a los ingenieros y opinaba como si fuese lo que hace cada día, sin inmutarse. Se subió al coche hacia las diez y media de la mañana y se estimaba finalizar hacia el mediodía, pero todo iba saliendo con

anterior también, pero sin embargo sí ha cometido pequeños errores, aunque si como director deportivo tuviese que elegir entre Vettel y Alonso, elegiría a Alonso sin la menor duda, porque creo que es mejor piloto el español que el alemán”. Cuando Emilio hace esta afirmación tan rotunda sobre la calidad de Alonso, nos consta que no lo hace por afecto

tanta facilidad y seguridad que se prolongó hasta las cinco de la tarde, cuando el ingeniero (el mismo que atiende a Petrov) le dijo algo así como. “el trabajo ya lo has hecho; ahora date unas cuantas vueltas para disfrutarlo”. Se lo había preparado muy bien… Con mucha meticulosidad. Cuando fue a hacerse el

personal o proximidad a un compatriota, sino porque está hablando desde el conocimiento profundo de esta especialidad deportiva. En otra época, es cierto, pero en una época en la que la calidad de un piloto se medía más en la pista que en los complicados vericuetos de la estrategia. Emilio sabe mucho de esto. Por cocinero y por fraile.

asiento, fotografió todo el coche, especialmente el volante, pidiendo a los responsables de Renault su manual. Al llegar a casa, hizo una copia de un metro por un metro del volante y sus indicadores, y la pegó en la pared de su habitación para verlo y estudiarlo todos los días. Planteó la prueba como si fuesen unas oposiciones que

“Mi hija María salió del box para dar

le obligan a estudiar durante todas las horas del día. ¿Y a partir de ahí? A la semana del test tenía encima de la mesa un contrato con Lotus Renault. Hay que conseguir una financiación y una serie de premisas, pero todos, empezando por el propio Bernie Ecclestone, estamos ilusionados con que el año próximo haya una mujer corriendo en la Fórmula 1.

la primera vuelta como si saliera con un Ford Fiesta de alquiler del parking de un aeropuerto. Y en cada parada daba las instrucciones a los ingenieros y opinaba como si fuese lo que hace cada día, sin inmutarse”.

¿No le asusta el papel de “padre de la artista”? La verdad es que cada vez procuro decirle menos cosas, porque creo que lo mejor que puedo hacer es no decirle nada. Nunca estoy en sus entrenamientos, ni en las reuniones con los patrocinadores o del equipo. Fui al Paul Ricard porque fue ella misma quien me lo pidió.

“Hay que conseguir una financiación y una serie de premisas, pero todos, empezando por el propio Bernie Ecclestone, estamos ilusionados con que el año próximo haya una mujer corriendo en la Fórmula 1”.

A Emilio no se le nota la emoción de ver a María en la Fórmula 1; o al menos no lo transmite. Pero en la sesión de fotos que llevamos a cabo y en la que también estaba su hija, se apreciaba claramente una complicidad inocultable; algo así como la satisfacción del deber cumplido.