Otto Mathé – Der Alchimist von Innsbruck

Foto: Sallaber-

Por tr ait ot to mathé

Wir sehen den Helden in artgerechter Haltung im Cisitalia von 1946, beide gleichermaßen Ikonen des Nachkriegsrennsports

Der Alchimist von Innsbruck Die wunderbare Geschichte des sagenhaften Otto Mathé, frisch recherchiert und nach­erzählt mit aller Liebe. Aber die geheimnisvolle Formel werdet ihr auch hier nicht erfahren V o n

124 autorevue 12/2000

H e l m u t

Z w i c k l

tor, der sich Anfang der fünfziger Jahre bereits einen deutschen Veritas RS-Rennsportwagen leisten konnte. Der Innsbrucker Otto Mathé fuhr Porsche. Sein rechter Arm war gelähmt, völlig unbrauchbar seit einem Unfall 1934 bei einem Grazer Sandbahnrennen.

Mathé war der erste Nachkriegsstar in der bescheidenen Automobilsport-Szene.

Semperit machte aus seinem Telegramm ein Zeitungs-Inserat: „Alpenpokal, Goldmedaille und Edelweiß der Österreichischen Alpenfahrt 1950 gewonnen – Otto Mathé.“ Er fuhr entweder mit dem heute schon legendären Berlin-Rom-Stromlinienwagen oder mit einem der beiden Gmünd-Porsche, die noch Alu-Karossen hatten. Ab 1953 tauchte er mit einem wilden Eigenbau-Rennwagen auf, einem Fetzenflieger genannten Monoposto, den auch Colin Chapman nicht extremer hätte bauen können. 1957 tauschte er den 1.5-Liter-Porsche-Stoßstangenmotor für das Gaisbergrennen gegen den 120-PS-ViernockenwellenCarrera-Motor. Wenn er dem s­ ilbernen Einsitzer mit ein paar Handgriffen Kotflügel mit Scheinwerfern umschnallte, war der Monoposto zu einem Sportwagen umfunktioniert – Mathé war somit Doppelstarter an einem Renntag.

Heute ist diese Reliquie der heimischen Motorsportgeschichte im Besitz von Johann Kofler, der mit seiner Werkstatt in Unterberg, am Fuß des Patscher­kofel, als Geheimtipp für restaurierungsbe-

Diese Eigen­ konstruktion mit Carrera-Motor war weithin ­gefürchtet auf ­Eissee und Aschenbahn

Foto: Kofler

U

m das Phänomen Otto Mathé begreifen zu können, müssen wir uns in die Nachkriegszeit zurückbeamen. Autofahren war in Österreich an vielen Orten nur durch Schleichhandel möglich. ­Zigaretten wurden gegen Vergaser eingetauscht, Speck gegen Reifen, Gemüse gegen Zündkerzen.

1950 gab es in Wien 63.000 Fahrzeuge, der ÖAMTC hatte 40.000 Mitglieder und die Firma Denzel bot in einem Inserat ihren Volkswagen mit Spezialkarosserie an, der Preis für den Sportwagen betrug 45.000 Schilling. Beim VW-Käfer empfahl das Handbuch alle 1000 Kilometer einen Ölwechsel.

Motorsport war nur mit größtem Enthusiasmus und unter großen Entbehrungen möglich. Man fraß den Kitt aus den Fenstern, aber fuhr Rennen. Sandbahnrennen und Speedway waren neben Fußball die große Attraktion. Das Volk war im wahrsten Sinne des Wortes ausgehungert, der Appetit auf Leben und Sensationen groß.

Da gab es Rennen auf den Trabrennbahnen von ­Baden, in der Wiener Krieau, in Wels, Salzburg, Graz, St. Pölten, Amstetten, und es gab diese Straßenrennen Rund-um-den Kirchturm, in Rankweil, Innsbruck, L­ ustenau, auf der Salzburger Autobahnspinne, rund um das Wiener Heustadelwasser, in St. Pölten, Stockerau, Korneuburg, Wiener Neustadt, Vöslau. Der B ­ äder­preis in Baden, später in Traiskirchen ausgetragen, war der Grand Prix.

Die Zuschauer standen auf den Gehsteigen, nur durch Spagatschnürln von Rennfahrern getrennt, die mit 150 km/h vorbeizogen. Man hing im Geäst der Alleebäume, die wie Todesengel dastanden und ihre Opfer fanden, wie jener alte Kastanienbaum gegenüber dem Badener Thermalbad, an dem ein 500er Cooper-JAP-Rennwagen zerschellte. Der Einschlag tötete den Fahrer, dem Baum fehlte jahrelang die Rinde.

In Ostösterreich sah man die russischen Besatzungs-Soldaten bei den Rennen herumpatrouillieren, sie w ­ aren die Streckenposten, statt Flaggen trugen sie ­Maschinenpistolen.

Sandbahnrennen waren eine Sache auf Leben und Tod. Man nagelte sich in die Holzplanken oder im Stadion gegen die Stiegen. Schädelbasisbruch hieß es am nächsten Tag in den Zeitungen.

Ein deutscher Beiwagenfahrer hatte für das Sandbahnrennen in Baden ein paar Fingerhüte Amylnitrit in seinen Tank gemixt. Er gewann dank des explosiven Sprits alle Rennen, eine Stunde später war er tot. Er hatte das Amylnitrit-Fläschchen in seinem Lederoverall zerdrückt, Glassplitter ritzten die Haut, das Gift trat in die Blutbahn und wirkte. * Im Autosport gab es zwei Fahrer, die meistens gewannen, der eine hieß Kurt Koresch, der andere Otto ­Mathé. Koresch war ein gut situierter Bankdirek-

autorevue 12/2000

125

ot to mathé

Beim Schalten warf er sich mit dem Ober­körper gegen das Lenkrad, um halbwegs auf Kurs zu bleiben

Foto: Fenzlau

Die Begeisterung der Kids: Motor­sport war mega­geil in der ­ Prä-TV-Ära, und jedes Nest hatte seinen Grand Prix

dürftige Oldtimer-Exoten gilt.

Als Bub habe ich Mitte der fünfziger Jahre den Otto Mathé mit seinem Fetzenflieger bei diversen Sandbahnrennen gesehen. Seither habe ich mindestens 500 Formel-1-Grands-Prix erlebt, aber diese staubigen Schlachten in Baden und in der Krieau bleiben mir unvergessen in ihrer abenteuerlichen, pionierhaften Wildheit. Ich stand hinter den Holzplanken und dann kam Mathé mit diesem Auto, das wie ein zerknülltes Silberpapierl aussieht, völlig quer durch die Kurven. Bevor der Sandstrahl die Holzplanken traf, ging ich in Deckung, aber nicht immer, sonst versäumte ich zu viel von seiner Lenkrad-Akrobatik, die er virtuos mit einer Hand ausführen ­musste, beim Schaltvorgang warf er sich mit dem Oberkörper gegen das Steuer, um halbwegs auf Kurs zu bleiben.

Wenn er keine direkte Konkurrenz hatte, was meistens der Fall war, kündigte der Lautsprecher seinen Angriff auf den Bahnrekord an, der damals ein ewiges Pingpong-Spiel zwischen den Speed-

way-Assen Fritz Dirtl und Pepi Kamper war. * Otto Mathé hat in Innsbruck tiefe Spuren hinterlassen, weil er dort sozusagen unter Denkmalschutz stand und daraus eine gewisse Narrenfreiheit ableitete. Heute ist um seine Person eine Art Bugatti-Mythos zu orten. ­Bugatti light zwar, aber ähnlich fanatisch, nach dem Motto: Erst wennst stirbst, bist wer in Österreich. Ein gar nicht so kleiner Kreis von Menschen kreiert eine Mathé-Szene, die Erinnerungen bewahrt und freigibt, forscht, mit seiner Hinterlassenschaft dealt und das ­Puzzle zu einem MathéBild liefert, das erst jetzt, fünf Jahre nach seinem Tod, nach und nach zusammengefügt werden kann.

Was dabei herauskommt, ist das Bild eines Menschen, der alles abdeckt, was zwischen Genie und Wahnsinn angesiedelt ist. Daher ist es ein faszinierendes Bild, das immer noch nicht völlig scharf ist, weil so viele Widersprüchlichkeiten auftauchen und er seine letzten Geheimnisse ins Grab genommen hat.

In einem Hinterhof-Garten, mitten in Innsbruck, hatte er eine private „Raffinerie“ hinterlassen: unzählige Fässer voll mit Altöl, Kanister, Tanks, Pumpen, Autowracks, die, von Bäumen gesprengt und von Sträuchern verfilzt, an einen rostigen Urwald

126 autorevue 12/2000

Foto: Archiv

Wer nur einen Arm zum Lenken, Driften und Schalten hat, braucht manchmal den Ober­körper zum ­Arretieren des Lenkrads, daher die progressive Sitzposition

de ausgeschieden. Das Ganze geschah in zwei Treibstoff-Tanks, die von einer V2-Rakete stammten.“ Die Zentrifugen holte sich Mathé aus der Milchwirtschaft, die V2-Tanks hat Kofler heute in ­seinem Garten aufgebahrt.

Wie Mathé an diese Tanks herangekommen ist?

In seinen Recherchen kam Kofler zu der Überzeugung: „Mathé war ein Kriegsgewinnler. Bedingt durch seine Handverletzung gewann er nach dem Krieg das Vertrauen der amerikanischen Besatzungsmacht. Da hat er sich viele Türen geöffnet.“ Mathé Universal, dieser Schmier- und Treibstoff­ zusatz, versprach „neue Motoren jung“ zu halten und „ältere zu verjüngen“.

Das Additiv, das in 100-, 250-, 500-ccm-, 1-LiterFlaschen, sowie in 5- und 20-Liter-Kanistern verkauft wurde, erzeugte in jedem Mineralöl einen „vielfach zerreißfesteren Schmierfilm, der in alle Oberflächenporen eindringt und dank seiner einzigartigen Haftfähigkeit stärksten Drücken ebenso unzerstörbar standhält wie ungewöhnlich hohen Temperaturen“, versprach Mathé in seinen Reklameschriften, in denen er unter anderen folgende Vorteile auflistete: „Mehr Leistung, geringerer Ver-

Den hätte das Porsche-Museum so schrecklich gern gehabt, aber nicht ­gekriegt: BerlinRom-Porsche von 1939, der einzige Überlebende von drei Exemplaren

Foto: Archiv

gefesselt waren, der aus öligem Erdreich wucherte.

Bevor alles entsorgt wurde, hat Johann Kofler, er ist die Radnabe der Innsbrucker Mathé-Szene, den Schrottplatz-Amazonas noch fotografiert.

Die Raffinerie war Otto Mathés Leben. Hier stellte er jenes Öl- und Treibstoff-Zusatzmittel her, dessen ­Rezept er zeitlebens so geheim hielt wie CocaCola das ihrige. Er hat es auch nirgendwo aufgeschrieben.

Begonnen hat alles mit dem Öl-Additiv «Bardahl».

Zu einer Zeit, als Sponsorship noch nicht existierte, hatte er eine Bardahl-Reklame nicht nur auf dem Fetzenflieger, sondern auch auf seine Rennboote gemalt. Und dieses Bardahl hat Mathé auf die Idee seines L­ ebens gebracht. Er sagte sich, was Bardahl verspricht, kann ich selber herstellen, so wie er Rennbobs gebaut und eine Schi-Sicherheitsbindung entworfen hat, die er in Innsbruck gießen ließ.

In jedem Stamperl Bardahl, so hatten Analysen ergeben, waren korrosive Stoffe enthalten, die einen Motor, der lange nicht in Betrieb war, angriffen.

Mathé wusste das, er hatte sich bei einem Chemiker informiert, daher strich er solche Stoffe aus seinem Rezept für die Eigenproduktion. Statt dessen mixte er noch irgendwelche Stabilisierungsstoffe hinein.

Er nannte sein Additiv „Mathé Universal“ und plakatierte es sofort auf seinen Rennautos. Vom „Bardahl Spezial“, wie der Fetzenflieger in manchen Rennprogrammen genannt wurde, war dann plötzlich keine ­Rede mehr.

Wenn er sein Wundermittel mixte, durfte niemand dabei sein. Nur ein Bauernbub aus der Umgebung, der heute auch schon jenseits der Sechzig ist, fungierte als Helfer. „Mathé Universal“ bestand in erster Linie aus „wiederaufbereitetem Altöl“, weiß Johann Kofler, „mit Pumpen und Filter wurden die Metallrückstän-

autorevue 12/2000

127

Foto: Sallaber-

Foto: Kofler

ot to mathé

Otto Mathé, gleichermaßen genial als Gift­mischer und Marketingmann.

Die Herstellungsanlage hätte etwaigen Industriespionen das Schnüffeln nach der Formel nicht wirklich leicht gemacht

brauch von Schmier- und Treibstoff, minimale Abnützung der Motoren, Maschinen und Werkzeuge, Verminderung der Reibung, leichteres Starten, weicheres Fahren, höhere Kompression, unerreichte Notlaufeigenschaften, Verhinderung von Lagerund Kolbenfressern, keine schädlichen Ablagerungen, da es keinerlei Schwebstoffe wie Graphit oder Molybdän enthält.“ Spätere Untersuchungen haben ergeben, dass Bleiverbindungen im Additiv des Tirolers drinnen waren. Diese Bleiverbindungen hat man heute ersetzt, und was Mathé jahrzehntelang fässer- und tonnenweise vekaufte, hat heute eine Nachfolge gefunden: als Mathy ­Universal-Hochleistungs-Additiv ist es runderneuert im Handel – eine Kombination organischer Verbindungen auf flüssiger Kohlenwasserstoff-Basis,

War er ein Scharlatan?

Verkaufte Otto Mathé heiße Luft?

Jede Menge von Dankesbriefen stehen dagegen ohne Graphit, Kunststoff, Molybdänsulfid, Chlor, Fluor, Blei und Cadmium.

Der TÜV Hannover hat diesem Produkt in einem Test mit einem Opel Kadett 1,3 l einen geringeren Kraftstoffverbrauch und ein verbessertes Kaltstart­ verhalten attestiert. * Im alten Mathé-Verkaufsladen in der Innsbrucker Heiliggeist-Straße 3 ist die Zeit stehen geblieben.

Bürokammer und Magazine sind wie ein Zeitsprung in die berühmte Weihnachtsgeschichte Marleys

128 autorevue 12/2000

Geist von Charles Dickens, wo man liest: „... die Lichter flackerten hinter den Fenstern der benachbarten Kontore wie rote Schmutzflecken auf der zum Greifen dicken ­braunen Luft. Der Nebel drang durch jede Ritze und jedes Schlüsselloch und war draußen so dicht, dass die Häuser gegenüber wie ein Spuk wirkten ... die Tür zu Scrooges Kontor stand offen, damit er ein Auge auf ­seinen Schreiber haben könne, der in einer jämmerlich engen Zelle nebenan, einer Art Schacht, Briefe ­kopierte ...“ In einer ähnlich jämmerlichen Zelle saß einst Rosl Mathé, seine Frau, sie war für die Buchhaltung verantwortlich. Ihr Strickzeug liegt immer noch auf dem Schreibtisch, um den herum Stöße von noch ungesichtetem Papier in den Regalen zu verfaulen drohen.

Es riecht nach Öl und Moder, feucht und kalt ist es, kein Wunder, im Magazin regnet es durchs Dach.

Die Buchhaltung des jahrzehntelangen Schmiermittel-Verkaufs ist ein penibel geführter Nachlass. In den hohen Regalen stehen die Bene-Ordner wie dunkle Armeen habtacht. Prospekte, Kartonagen, Kassabücher, volle Öldosen, so neu und glänzend, als wären sie gestern erst abgefüllt worden, Pappkartons voller brandneuer Leerdosen und Schraubverschlüsse, Schmierfett-Kanister, Gerümpel, und immer wieder Papier und Papier, aber alles so, als würde der Otto im nächsten Augenblick zur Tür reinströmen, und doch ist es eine Höhle der totalen Vergänglichkeit eines Menschen, der alles sammelte und hortete, der nie etwas wegwarf oder hergab, alles wieder verwertete und bis in alle Ewigkeit aufheben wollte.

Draußen im Verkaufsraum steht jene Materialabrieb-Testmaschine, mit der Mathé alle Kunden und Vertreter zu verblüffen pflegte: Ein primitiver Prüfstand, „doch sobald die Kundschaft das Resultat sah, kaufte sie“, erinnert sich ein Lokführer namens Maier, der zu den wenigen Leuten zählte, die der seltsame Eigenbrötler Mathé in den letzten Jahren an sich heranließ. * Verkaufte Otto Mathé heiße Luft?

War er ein Scharlatan?

Dieter Eissner-Eisenstein, ein hochkarätiger Oldtimer-Racer, Besitzer eines Porsche Carrera 6, ist heute Generalimporteur des Mathy UniversalHochleistungs-Additivs. Als einer, der dem MathéMythos verfallen ist, hat er den Verkaufsladen in der Heiliggeist-Straße gepachtet.

Dieter übergab mir einen Ordner von Briefen, in denen Leute ihre Erfahrungen mit dem „Mathé Universal“ mitteilen.

Wenn man diese Briefe liest, so muss man zu

Foto: Archiv

ot to mathé

Foto: Sallaber-

Mathé betrieb in Innsbruck einen Laden für Treib- und Schmier­stoffe. Aus dem Umgang mit Additiven kam dann die Idee, es selber zu probieren. Typisches Gespann vor der Abfahrt ins Weekend: Gmünd-356 plus Eigenbau.

Kleine Hall of Fame an anderer Stelle der Stadt

dem Schluss kommen, Mathé verkaufte ein Wundermittel.

Da berichtet eine Transportbetonfirma von 225.292 Kilometern ohne Ölwechsel, und ein Porsche-Spyder-550RS-Besitzer, dass er „nicht das geringste Problem mit seinem verschleißanfälligen Viernockenwellen-Motor habe“, seit er das Additiv verwende.

Andere berichten von einem „Ölverbrauch, der sich wieder normalisiert“, von einer „erhöhten Kompression“, von Getrieben, die sich plötzlich „wesentlich weicher schalten lassen“, von „Lenkungen, die keine Geräusche mehr verursachen“.

Eine Volksschule bestätigt, dass in der Heizanlage seit Verwendung des Heizöl-Additivs Mathé HZ75 ­eine deutliche „Verringerung der Verrußung erreicht wurde“.

Rennfahrer wussten von einer „Leistungssteigerung“ zu berichten, sie konnten schneller schalten, es gab keine Kolbenreiber mehr, die Lebensdauer wurde angehoben, bei der Verwendung als Benzinzusatz traten keine Ventilblockierungen mehr auf, Bootsmotoren konnten ihren Verbrauch um bis zu zwanzig Prozent senken, das Kompressionsbild wurde innerhalb von zwei Bootssaisonen verbessert – die Dankschreiben sind sicher echt.

Sein Universal-Seilbahnfett wurde von Standseilbahnen und Liftbesitzern gerühmt, „weil es ne-

130 autorevue 12/2000

ben sehr guten Schmiereigenschaften auf Grund seiner längs­fasrigen Struktur eine bemerkenswerte Hafteigenschaft besitzt, nicht zum Abtropfen neigt und recht wasser­beständig ist“.

Dieter Eisenstein ist überzeugt: „Der Mathé war ein Marketing-Genie, er hat aus allem einen Nutzen für sich geschlagen und muss wunderbar verdient haben, denn aus alten Unterlagen geht hervor, dass er den Liter Rohöl um sechs Schilling eingekauft und sein Produkt um 140 Schilling verkauft hat.“ * Das ehemalige Verkaufslokal in der Heiliggeist-Straße ist heute der Versammlungsort der Mathéisten, da kommt Gabi Geutebrück immer wieder aus Köln, die im Berenkamp-Verlag von Hall in Tirol das Buch ­Otto Mathé – Teufelskerl mit Herz geschrieben hat, die „Bild- und Textdokumentation eines rasanten Lebens“.

Gabi Geutebrück war offenbar der einzige Mensch, dem sich Mathé „geöffnet hat, denn die Gabi wollte nie was von ihm“, sagt Dieter Eisenstein.

Abgesehen davon, dass die Rezeptur von Mathés Universal-Mittel nie auftauchte, gibt es noch andere Geheimnisse.

Unter welchen Umständen trennte er sich wirklich von jenem Lancia Aprilia, für den Pininfarina eine einzigartige Stromlinien-Karosse modelliert hatte?

Woher stammt das Rekordfahrzeug, das Johann Kofler im Gerümpel fand? Eine lange, flache, einsitzige Flunder mit einer leicht abnehmbaren BlechKarosse. Was darunter zum Vorschein kommt, ist

Der Berlin-Rom-Wagen war für Museen, Freaks und Sammler das aufregendste Objekt ihrer Begierden höchst interessant: Vorgesehen war ein Vorderradantrieb, Getriebe und Halbachsen sind intakt und deuten darauf hin, dass ein Boxermotor als Antriebsquelle vorgesehen war. Der Motor aber fehlt.

Die Sitzposition in dem Mittellenker ist ganz hinten, die Lenksäule entsprechend lang. Rahmen und Karosse sind schon etwas verrottet. Johann Kofler will das Fahrzeug, mit dem irgendwelche Klassenrekorde kleiner Kubaturen ins Auge gefasst w ­ aren, zu neuem Leben erwecken. Pläne gibt es nicht, wie bei allen Konstruktionen des Otto Mathé.

Im seinem Nachlass fand sich auch der Hell-For-