T-TM PREZENTUJE
IVECO wierzy w (bio)metan I
VECO Poland nabiła ubiegłoroczny wynik gazem. Całkowita sprzedaż wy niosła 2137 szt. (+30%), w tym 1031 szt. powyżej 16 t DMC (+66,3%); tu z kolei aż 706 pojazdów miało zasilanie LNG, a 23 CNG. Pod tym względem marka zdecy dowanie u nas wygrywa, chociaż nieźle wypadła też Scania (398 LNG + 89 CNG), a i gazowych Volvo przybyło (230 + 2). Tym nie mniej ciężarówki gazowe stano wią niespełna 5% całkowitej sprzedaży i niektórzy konkurenci uważają zasilanie metanem za ślepą uliczkę. Zdaje im się wtórować sytuacja na rynku paliw: gaz ziemny podrożał jako pierwszy i znacznie gwałtowniej niż ropa naftowa. Innego zdania są w IVECO, wskazując, że już za kilka lat układ sił może okazać się bardziej korzystny dla gazu jako paliwa dla transportu dalekiego. W połowie de kady ciężarówki elektryczne nadal będą pełzać wokół ładowarek, stacji wodoru będzie jak na lekarstwo, używających je pojazdów najwyżej kilkaset, a nad gło wami producentów będą wisiały kolejny etap obniżenia emisji CO2 oraz Fit for 55. Dlatego IVECO realizuje wspólny projekt zasilania elektrycznego i wodorowego z Nikola, ale nie rezygnuje z technologii silnika spalinowego przystosowanego do wydajnego spalania gazu. Ale również to pojęcie musi zmienić obecne znaczenie, ponieważ metan kopalny ma być jak naj szybciej uzupełniony, a nawet całkowicie zastąpiony biometanem dostępnym także w postaci skroplonej. W tym celu są pro wadzone prace nad stworzeniem sieci stacji bio-LNG w konsorcjum, w skład którego wchodzą m.in. Shell i Scania. Po rozpoczęciu wojny na Ukrainie zaopatrzenie w gaz ziemny stało się jesz cze bardziej problematyczne, a Rosja nie zawahała się przed użyciem go jako „stra szaka”. Przyspieszyło to decyzję Komisji Europejskiej, która ogłosiła przełomowy cel REPowerEU zakładający ograniczenie zależności od humorów na Kremlu. Plan zakłada produkcję 35 mld m3 biometanu w UE do 2030 r. Zrównoważone, tańsze i wytwarzane lokalnie paliwo ma zastąpić 20% importu gazu ziemnego z Rosji. Dą żąc do tego Komisja chce podwoić pro dukcję biometanu w UE już w tym roku. Obecnie w krajach unijnych wytwarza się 3 mld m3 biometanu. Zwiększenie do 35 mld m3 wymaga mobilizacji pozyski wania surowca, jakim jest biomasa (w tym
W ostatnich dniach ub. roku polski klient odebrał tysięczny ciągnik IVECO zasilany LNG: była to firma PTM Wyszyński z Wyszkowa. Międzynarodowy przewoźnik kupił dwa takie pojazdy, w złym momencie dla paliwa gazowego, a zwłaszcza dla debiutantów w tej dziedzinie. głównie odpadów) oraz budowy około 5 tys. nowych instalacji do wytwarza nia biometanu. Z technicznego punktu widzenia jest to wykonalne w ciągu następnych 8 lat. Jest to również przed sięwzięcie opłacalne. Nakłady kapitałowe rzędu 80 mld euro należy traktować jako inwestycje w krajowe gospodarki. Po zwoli to wytwarzać biometan po kosztach znacznie niższych w porównaniu z ceną gazu ziemnego z ostatnich kilku miesięcy, nawet bez uwzględniania opłat za emisję CO2. Oprócz budowy nowych zintegrowa nych instalacji wytwarzania biometanu jest możliwe również efektywne kosztowo dodawanie modułów metanizujących do istniejących biogazowni. Cel ten można osiągnąć w dużej mierze przy wykorzystaniu odpadów, a zwłasz cza zgazowaniu drewna odpadowego. Pewną rolę można również przewidzieć dla zrównoważonych upraw prowadzo nych sekwencyjnie lub równolegle, bez ograniczania produkcji żywności i pasz. Biometan jako paliwo obniża emisję CO2 o średnio 75%, uwzględniając różne aspekty jego wytwarzania: produkty uboczne fermentacji mogą być alternaty wą dla drogich nawozów syntetycznych, zmniejszając ryzyko podwyżek cen żyw ności .
W IVECO są świadomi, że nawet pełne rozwinięcie unijnego potencjału produkcji biometanu nie zapewni dostępności pali wa do pojazdów: jest zbyt dużo chętnych na ten gaz. Dlatego w jej scenariuszach ma to być tylko jedno z rozwiązań, sta nowiące 10-15% rynku transportowego, zwłaszcza co do przewozów dalekich, gdzie wesprze je wodór, ale niekoniecz nie przetwarzany w ogniwie! Kolejnym krokiem rozwojowym IVECO jest opra cowanie silnika spalinowego zasilanego mieszanką biometanu i wodoru z udzia łem ok. 20% tego drugiego. Jest ona znacznie wygodniejsza jako paliwo niż czysty wodór ze względu na stabilniejsze właściwości zapłonowe, ma większą wartość opałową niż biometan, łatwiej ją przechowywać i jest bezpieczniejsza w eksploatacji. Nie jest przy tym koniecz ny wodór o najwyższej czystości, jakiego wymagają ogniwa paliwowe. To jest temat na najbliższą przyszłość dla IVECO Group, od niedawna pracują cej „na swoim”, po oddzieleniu organiza cyjnym od koncernu CNH. Natomiast dla polskiej organizacji tematem nr 1 powinna być poprawa udziału na rynku podwozi w ciężkim segmencie. Obecny, niewiele ponad 2%, jest zdecydowanie poniżej możliwości pojazdów nowej generacji WAY.
41
