Auto Triti ELASTIKA_08_2023_e-Magazine.pdf

Μία η άλλη σε αξιολόγηση

και τιμές, με μοιρασμένες

τις επιδόσεις. Bridgestone VS Continental.

Στον μέσο όρο της

κατηγορίας τους και

τα 2 στο βρεγμένο

φρενάρισμα. «Κόκκινο»

στο βρεγμένο κράτημα το

Turanza 5.

Χειρότερο σε στεγνό

(φρενάρισμα και κράτημα)

το EcoContact 6.

Bridgestone Turanza 5 VS Continental EcoContact 6

Βάζουμε στην αρένα του AutoΤρίτη Test Center δύο premium θερινά ελαστικά. Το

Bridgestone Turanza 5 απέναντι

στο Continental EcoContact 6.

Το Turanza ανήκει στην υποκα-

τηγορία των touring ελαστικών,

με φαρδύτερα και παχύτερα σχέδια

πέλματος που έχουν μέτρια σκλη-

ρότητα, τα οποία βελτιώνουν την

άνεση στο δρόμο και παρουσιά-

ζουν μεγαλύτερη αντοχή.

Από την άλλη, το EcoContact 6

είναι ένα ελαστικό με χαμηλό συντελεστή κύλισης, το οποίο «χρειάζεται» λιγότερη ενέργεια κατά την τριβή, με απλά λόγια το όχημα που

το φοράει «καίει» λιγότερο καύσι-

μο σε σχέση με άλλα λάστιχα που

είναι φτιαγμένα για κράτημα και επιδόσεις.

Χειρότερο σε στεγνό το Continental EcoContact 6

Ηαίσθηση

πως η γόμα του

Turanza 5 «γράπωνε» την άσφαλτο, επιβεβαιώθηκε στη διαδικασία του φρεναρίσματος, αφού χωρίς να «σέρνεται» ή να προκαλεί

υπερλειτουργία του ABS, το Puma

ακινητοποιήθηκε από τα 80 χλμ. σε

26,65 μ., απόδοση που βρίσκεται

στο μέσο όρο. Στην αντίστοιχη δο-

κιμασία φρεναρίσματος από τα 80 χλμ./ώρα.

Το Βridgestone Τuranza T005 με τα σκληρά πλαϊνά του δεν επωφελήθηκε στο τεστ αποφυγής κινδύνου σε στεγνό οδόστρωμα κάνοντας επίδοση 76,1 χλμ. ώρα, η

οποία είναι κάτω από τα όριά μας.

Σε αυτά τα χιλιόμετρα παρουσίασε αμεσότητα στις αλλαγές κατεύ-

θυνσης και καλή αίσθηση, έχοντας

μια τάση υποστροφής (ελεγχόμενη

από το τιμόνι και το ESP) στη δεύτερη αλλαγή κατεύθυνσης. Ωστόσο αυτή η τάση και η απώλεια της πρόσφυσης, άνοιγε αρκετά την πορεία του σε παραπάνω χιλιόμετρα μην επιτρέποντας μεγαλύτερη επίδοση.

To EcoContact 6 σύμφωνα με την Continental έχει ασύμμετρη γεωμετρία τακουνιών και αυλακώσεων, ώστε να βρίσκεται πάντα

σε επαφή με το δρόμο. Στην πράξη πάντως δεν κατάφερε να πιάσει τα όριά μας στο elk test, παρά το γεγονός πως είχε ελαφρώς καλύτερη επίδοση με 76,6 χλμ./ώρα. Η σκλη-

ρή γόμα τα βοήθησε ώστε να μην «σαπουνιάσουν» στις αλλαγές πορείας, όμως από την άλλη τους στέρησε την ελαστικότητα για να κάνουν

Στον μέσο όρο και τα 2 στο βρεγμένο φρενάρισμα. «Κόκκινο» στο κράτημα το Turanza 5

Καλύτερη ήταν η επίδοση

Οι

δύο κατασκευαστές υπόσχονται καλή απόδοση στο βρεγμένο προικίζοντας με “WET A” δείκτη

τα δύο μοντέλα τους. Πιο συγκεκρι-

μένα, η Bridgestone αναφέρει ότι οι

εγκοπές μεγάλου όγκου στον ώμο

βελτιώνουν τη ροή του νερού, ενώ

η βελτιστοποιημένη κατανομή των

κενών στο κεντρικό τμήμα του μοτίβου διασφαλίζει την αποστράγγιση

του νερού στην κεντρική επιφάνεια

επαφής και άρα την καθυστέρηση εμφάνισης του φαινομένου της

υδρολίσθησης (aquaplaning). Η

Continental για το ελαστικό της

υποστηρίζει ότι το εξατομικευμένο μοτίβο και η ασύμμετρη γεωμετρία νευρώσεων και ραβδώσεων, διατηρούν πάντα τον έλεγχο όποιες κι αν είναι οι συνθήκες.

Στην πράξη τώρα, ανάλογη ήταν η εικόνα των δύο ελαστικών στο

Ας

βρεγμένο φρενάρισμα. 32,3 μ. χρειάστηκε το Turanza 5 και 32,03 το EcoContact 6, στην ουσία ίδια επίδοση, η οποία είναι στο μέσο όρο των ελαστικών που έχουμε δοκιμάσει. Στο elk τώρα, το Bridgestone Turanza T005 δεν είχε την αμεσότητα που περιμέναμε σε σχέση με την εικόνα του στο στεγνό και «έχανε» ελαφρώς και σε αίσθηση στο τιμόνι, πετυχαίνοντας επίδοση 63,2 χλμ./ώρα η οποία είναι κάτω του μέσου όρου.

Η γενικότερη συμπεριφορά του ωστόσο ήταν η ίδια παρά τα λιγότερα χιλιόμετρα, ωστόσο στην προσπάθεια να αυξήσουμε το νούμερο, η απώλεια πρόσφυσης

αλλοίωσε τον προοδευτικό τρόπο λειτουργίας του και απαί-

τησε την βίαιη εμπλοκή του ESP.

Καλύτερη ήταν η επίδοση του Continental EcoContact 6, που

ολοκλήρωσε το τεστ με 65,1 χλμ./ ώρα, ταχύτητα που πιάνει τα όριά

μας. Το EcoContact 6 είχε καλύτε-

του Continental EcoContact 6 στο βρεγμάνο elk που ολοκλήρωσε το τεστ με 65,1 χλμ./ώρα, ταχύτητα που πιάνει τα όριά μας.

ρο handling στις διαδοχικές εναλλαγές πορείας και έδειχνε να απομακρύνει καλύτερα τα νερά, όντας πιο προοδευτικό στις αντιδράσεις του και εμπλέκοντας πιο ομαλά το ESP.

Aποκαλυπτικά τα σχόλια των κατόχων (των 2 ελαστικών) στα social!

δούμε όμως και τι λένε όσοι χρησιμοποίησαν τα δύο ελαστικά

και είχαν την εμπειρία να τα «ζήσουν»

σε όλες τις φάσεις της ζωής τους. Ας

δούμε μερικά δειγματοληπτικά από τα σχόλια για το Turanza 5 (περισσότερα σχόλια εδώ):

«Κορυφαίο στο στεγνό και στο βρεγμένο, οικονομία καυσίμου αλλά μαλακά πλαϊνά για τις στροφές το T005. Μετά από 35.000 χλμ είδα μια μικρή αύξηση στην απόσταση φρεναρίσματος»

«Θέλει λίγο παραπάνω αέρα το Τ005 για να λειτουργήσει σωστά. Αν

βάλω ένα τσακ παραπάνω από ό,τι γράφει το καρτελάκι, είναι σαν άλλο λάστιχο, το καταλαβαίνεις στην οδήγηση.Προςτοπαρόνκαλάείναι.»

«Όσο για την εμπειρία μου , σε στεγνό τα Τ005 είναι εξαιρετικά αν φθαρούν λίγο σε βρεγμένο και δεν προσέχεις σε απότομο φρενάρισμα γλιστράνεαρκετά.»

«Έλιωσαν στα 30.000 χιλιόμετρα μόλις πήρα το αυτοκίνητο καινούργιο...ήτανγιαπέταμα!!!»

«Έβαλα τα Τuranza 6 πριν 3 εβδομάδες και είναι μέχρι στιγμής εξαιρε-

γνώμη μας και η τελική

Τα δύο ελαστικά έχουν παραπλήσια τιμή στην αγορά, οι οποίες κυμαίνονται μέσα στα όρια των premium επιλογών. 580 ευρώ θα κοστίσει η 4άδα των Continental (χωρίς την τοποθέτηση) και 560 αυτή των Bridgestone. Από εκεί και πέρα τα δύο ελαστικά δεν… γοήτευσαν με την απόδοσή τους, ειδικά αν αναλογιστούμε τον premium προσδιορισμό τους. Tα EcoContact ελαστι-

κά, όπως έχουμε δει ε προηγούμενα test υστερούν σε θέματα ασφαλείας

με όφελος ένα 3% στην κατανάλω-

ση και άλλωστε γι αυτό και έχουν καταργηθεί, παρόλο που ακόμα θα τα συναντήσουμε ως πρώτης τοποθέτησης. Τα Turanza 5 αντίστοιχα δεν θα

υα συναντήσουμε στο εμπόριο, κα-

θώς ήδη έχουν αντικατασταθεί από

τα σαφώς καλύτερα Turanza 6, όπως έχει αποδειχθεί και στην πράξη.

τικάκαιστοβρεγμένοκαιστοστεγνό»

Και εδώ μερικά από τα σχόλια που περιγράφουν εμπειρία κατόχων Continental EcoContact6:

«Το συγκεκριμένο eco ελαστικό που ήταν πρώτης τοποθέτησης στο αυτοκίνητο μου το άντεξα με το ζόρι 18.000km. Κακή πρόσφυση πρόωρη φθοράκαιθόρυβος».

«Έκανα το λάθος και το αγόρασα το Eco. Το μετάνιωσα άθλιο ελαστικό από κάθε άποψη, πάτημα, οικονομία, κράτημα,μαλακόπολύ»

«ΗContinentalδενείναικακή…μα

έχει τους χειρότερους σκελετούς!!! Στραβώνουν για πλάκα, πετούν καρούμπαλαγιαπλάκα»

«Yπερεκτιμημένα τα Continental, πολύ μέτριο λάστιχο για μένα. Έχω φορέσει αρκετά και δεν θα τα ξαναβάλω. Σκελετός βούτυρο, βγάζουν αρκετό θόρυβο, ξεραίνονται σχετικά γρήγορα (για την τιμή τους) και γενικάδενξεχωρίζουνκάπου.»

«Με μία λέξη… ΟΧΙ. Έχει τύχει να οδηγήσω “eco” ελαστικά και δεν είχα μείνει καθόλου ικανοποιημένος σε σχέση με τις αντίστοιχες “premium” σειρές»

Περίμενες 2,5 μέτρα

καλύτερο φρενάρισμα τα Sava

από τα Pirelli που είναι και

43% ακριβότερα;

Αποτέλεσμα ΣΟΚ για

όσα πιστεύαμε πριν το test. Αναφερόμαστε στο

συγκριτικό test μεταξύ

των Sava Intensa UHP 2

και Cinturato P7 της Pirelli. Τα Sava

φρενάρουν και κρατάνε

καλύτερα από τα

Pirelli. Και στο στεγνό και στο βρεγμένο!

Ένα λάστιχο από τη

Σλοβενία βάζει τα...

γυαλιά στο premium Pirelli

ολύ καλύτερες επιδόσεις στο βρεγμένο οδόστρωμα, ξεκάθα-

ρη υπεροχή σε φρένα και Elk test

στο στεγνό. Αυτά τα συμπεράσμα-

τα πήραμε κοντράροντας το θερι-

νό ελαστικό Sava Intensa UHP 2 με

το premium φήμης Pirelli Cinturato

P7. Πώς είπατε; Τι είναι Sava; ΟΚ, δεν παρακολουθείτε όλοι την διε-

θνή επικαιρότητα, ούτε μπορείτε να

ξέρετε τα εκατοντάδες διαθέσιμα

ελαστικά. Αν και στην προκειμένη

περίπτωση, μιλάμε για μία ευρωπα-

ϊκή φίρμα ελαστικών (από τη Σλοβενία), με διεθνές όνομα και την εγγύηση της Goodyear, στην οποία και υπάγεται.

Σίγουρα, λοιπόν, το συγκριτικό test ελαστικών που πραγματοποιήσαμε στις ευρωπαϊκών προδιαγραφών εγκαταστάσεις

της Σχολής Ασφαλούς Οδήγη-

σης Driving Academy αποτε-

λεί μία πολύ καλή συστατική επι-

στολή για το ελαστικό της Sava. Η σύγκριση αφορά διαστάσεις

215/55 R17 και δύο λάστιχα επιδόσεων (σπορ). Αρκετά νεότερο «ηλικιακά» είναι το Sava Intensa UHP 2 (2017), πρώτη παραγωγή αρκετά χρόνια πίσω έχει το Pirelli Cinturato P7 το οποίο έχει μεν εξελιχθεί σε γενιές, ως ετοιμοπαράδοτο όμως προσφέρεται στην γενιά του 2009.

Στο

εγαλύτερη σιγουριά και άνεση «έβγαλαν» πάνω στο βρεγμένο οδόστρωμα το Ford Puma με ελαστικά Sava Intensa UHP 2.

Προφανώς και ο καλύτερος δείκτης πρόσφυσης στο βρεγμένο (Wet A έναντι Wet B) έχει τη σημασία του, αλλά η διαφορά των 2,5 μέτρων στο φρενάρισμα πανικού είναι αποτέλεσμα που εκπλήσσει ευχάριστα μα και προβληματίζει την ίδια στιγμή.

Μπορεί τα 31,6 μέτρα που χρειάστηκε για να «κοκκαλώσει»

το Sava να βρίσκονται εκτός των ορίων που έχουμε θέσει, δεδομένα όμως είναι επίδοση που προ -

σφέρει πολύ μεγαλύτε -

ρη αίσθηση ασφάλειας

συγκριτικά με τα μόλις

34,2 μέτρα με υπερλειτουργία του ABS που χρειάστηκαν τα Pirelli Cinturato P7.

Έπειτα, και στη δοκιμασία αποφυγής κινδύνου το ελαστικό της Pirelli επιβεβαίωσε ξανά ότι δεν νιώθει και τόσο άνετα πάνω στο νερό.

Διότι μπορεί το 2009 οι τότε τεχνολογίες που λάνσαρε να το Cinturato P7 να αποτελούσαν τομή για την εποχή, στο σήμερα όμως οι απαιτήσεις και ο πήχης ασφάλειας έχουν ανέβει. Για αυτό

& 1 χιλιόμετρο πιο αργό κράτημα

και η επίδοση των 64,6 χλμ./ώρα

βρίσκεται και αυτή κάτω από τα

όρια που έχει βάλει το AutoΤρίτη

Test Center. Ένα χιλιόμετρο καλύτερο κράτημα στο βρεγμένο κατα -

γράψαμε με τα Sava Intensa UHP

2, με την ταχύτητα εισόδου των

65,8 χλμ./ώρα να βρίσκεται στο

μέσο όρο του ανταγωνισμού.

Ως προς την γενική αίσθηση, οδηγώντας με τα ελαστικά Sava

πάνω στο νερό υπήρχε καλύτερος έλεγχος του αμαξώματος και πιο προβλέψιμες αντιδράσεις.

Η κατασκευή του ελαστικού, οι βελτιστοποιημένες κοιλότητες αέρα και η τεχνολογία σύνθεσης του πέλματος με πυρίτιο επιτρέπουν στο ελαστικό να προσαρμόζεται προοδευτικά στις απαιτήσεις, δίνοντας μπόλικα περιθώρια σε συνθήκες υδρολίσθησης.

Κάθε

ελαστικό επιδόσεων έχει τις προδιαγραφές για καλύτερες επιδόσεις στο στεγνό, κάτι που επιβεβαιώσαμε στην πράξη και με

το Sava Intensa UHP 2. Το μοντέλο της σλοβενικής φίρμας είχε κα-

λύτερες επιδόσεις από το Pirelli

Cinturato P7 σε φρενάρισμα πανι-

κού και Elk test. Πιο συγκεκριμένα, με τα Sava «κοκκαλώσαμε» από τα 80 χλμ./ώρα σχεδόν 60 πόντους πιο σύντομα (26,2 μέτρα), ενώ περάσαμε τους κώνους του «Ταράνδου» κινούμενοι πιο γρήγορα κατά περίπου μισό χιλιόμετρο (78,5

έναντι 77,9 του Pirelli). Σημαντικό ατού για το Sava είναι η «XL» φύση του, με τα σκληρά πλαϊνά να εξασφαλίζουν πιο άμεσες αντιδράσεις και εξαιρετικό κράτημα στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης.

Τα άκαμπτα εξωτερικά μπλοκ ώμων επιτρέπουν καλύτερη διαχείριση δυνάμεων στο φρενάρισμα, την ώρα που το μονό ισχυρό

σύρμα βοηθά στην ακρίβεια χειρισμού του αυτοκινήτου.

Value for money - Η γνώμη μας

Ξεκάθαρη υπεροχή στο βρεγμένο για το Sava Intensa UHP 2 έναντι του Pirelli Cinturato P7. Το ελαστικό της Sava ξεχωρίζει

σαν Value for money επιλογή

ενώ στον τομέα των επιδόσεων βρί-

σκεται στον μέσο όρο των επιδόσε-

ων της κατηγορίας.

Από την άλλη το ελαστικό της Pirelli είναι 43% ακριβότερο και στα κόκκινα της αξιολόγησης σε 3 από τις 4 βασικές δοκιμασίες (φρενάρισμα στο Στεγνό, φρενάρισμα στο βρεγμένο και αποφυγή κινδύνου -elk test- στο βρεγμένο).

Πιο συγκεκριμένα, γύρω στα 350 ευρώ θα χρειαστείς για μία

4άδα Sava Intensa UHP 2, στα

500 ευρώ είναι το κόστος για τα Pirelli Cinturato P7, πάντοτε χωρίς να υπολογίζουμε την τοποθέτηση.

Αξίζει να σημειώσετε πως η αντιπροσωπεία της Pirelli δίνει εμπο-

ρική εγγύηση 1 έτους δίχως όριο χιλιομέτρων (δικαιούσαι αντικατάσταση 1 ή 2 ελαστικών, ακόμη και αν υπάρχει δική σου υπαιτιότητα).

Εν κατακλείδι, στη συγκεκριμένη συγκριτική δοκιμή, το Sava Intensa UHP 2 κερδίζει... πα-

ντού και σε όλα. Στην οδήγηση στο βρεγμένο οδόστρωμα είναι πο-

λύ πιο αποτελεσματικό, ενώ υπε-

ρέχει οδηγικά και σε στεγνές επιφάνειες.

Και το κάνει σε πολύ πιο προσι-

τή τιμή, γύρω στα 150 ευρώ ανά αλλαγή σετ σε σχέση με τα Pirelli Cinturato P7.

βρεγμένο: 2,5 μέτρα χειρότερο φρενάρισμα

στεγνό: Καλύτερο & μέσα στα όρια μας το Sava Intensa UHP 2

Ντέρμπι ελαστικών, made in Japan

Ιαπωνικής τεχνολογίας

όλα. Touring το Turanza, επιδόσεων τα άλλα 2.

Θέλει 30 μέτρα για να

κοκκαλώσει στο βρεγμένο

το Toyo. 4 μέτρα παραπάνω

χρειάστηκε το

Dunlop. Στο top2

καλύτερου κρατήματος-elk,

από όσα έχουμε δοκιμάσει, στο βρεγμένο, το

Bridgestone. Στα ίδια λεφτά

Bridgestone-Dunlop λίγο

φθηνότερο το Toyo.

ρόκειται για 3 φίρμες ελαστικών που «κουβαλούν» τε-

χνολογία ιαπωνική. Bridgestone, Dunlop και Toyo συνδέονται

στις... καταβολές τους, έχουν

όμως αρκετά διαφορετική φιλο-

σοφία μα και όνομα. Κλασικός

premium «παίκτης» της αγοράς η

Bridgestone, λάνσαρε τη νέα γε-

νιά του θερινού ελαστικού Turanza

6 μόλις το 2022 αναβαθμίζοντας

ακόμη περισσότερο τις all-around προδιαγραφές του.

Ελαστικά επιδόσεων (UHP) τα

Dunlop Sport Maxx RT 2 και Toyo

Proxes Comfort, μετρούν περισσό-

τερα χρόνια στην αγορά.

Στην ετικέτα τους βλέπουμε δείκτη πρόσφυσης «Wet A» και στα τρία, καθώς και ίδιο δείκτη θορύβου (70 dB). Κατά τα λοιπά, το

Turanza 6 έχει δείκτη οικονομίας

«Fuel B» και ίδιο δείκτη φορτίουταχύτητας με το επίσης XL Proxes

Comfort, την ώρα που το Dunlop αντέχει μικρότερο φορτίο αλλά ενδείκνυται και για υψηλότερες ταχύ-

τητες κίνησης. Και από μετρήσεις; Το AutoΤρίτη Test Center απαντά, με τα αποτελέσματα σε στεγνό και βρεγμένο, σε φρενάρισμα πανικού και Elk test (κράτημα). Οι

δοκιμασίες γίνονται στις εγκατα-

στάσεις της Σχολής Ασφαλούς Οδήγησης Driving Academy. Ως αυτοκίνητο αναφοράς είχαμε το Ford Puma έκδοσης 125 ίππων με ήπια υβριδική τεχνολογία και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο.

Φρένα στο στεγνό: «Κόκκινο» για το Bridgestone, στα ίδια Dunlop & Toyo

α Ultra High Performance ελαστικά έχουν τις (θεωρητικές τουλάχιστον)

Τ

προδιαγραφές για μεγάλη αποτελεσματικότητα σε στεγνό οδόστρωμα. Στις πιο συνηθισμένες οδηγικές συνθήκες στη χώρα μας. Το φρενάρισμα από τα 80 χλμ./ώρα είναι το πρώτο πεδίο υπεροχής για τα ελαστικά επιδόσεων των Dunlop και Toyo. Σα-

ράντα (40) πόντους μικρότερη απόσταση χρειάστηκε το Proxes Comfort (26 μ.), με αμφότερα τα ελαστικά να βρίσκονται στο μέσο όρο του ανταγωνισμού τους.

Εκτός αυτών των ορίων και στα «κόκκινα» βρέθηκε το Bridgestone Turanza 6 που ακινητοποιήθηκε πλήρως μετά από 27,1 μέτρα.

για το Sport Maxx RT 2, χωρίς διαφορές T6 & Proxes Comfort

sports car είχε το Ford Puma της δοκιμής με

ελαστικά Dunlop Sport Maxx RT

2. Ναι, το SUVάκι της Ford φημίζεται για την εξαιρετική οδική του συμπεριφορά, με το συγκεκριμένο σετ ελαστικών, όμως, το... τερμάτισε στο Elk test, ολοκληρώνοντας τη διαδικασία με πετυχημένη ταχύτητα εισόδου τα 81 χλμ./ώρα.

Σε αυτές τις απαιτητικές συνθήκες

είναι που... έκανε δουλειά η στο-

χευμένη κατασκευή του συγκεκρι-

μένου ελαστικού με επαναστατι-

κό υλικό πέλματος (ίχνος επαφής πέλματος) και συγκολλητική ρητί-

νη για μέγιστη πρόσφυση στο στε-

γνό οδόστρωμα.

Συν τοις άλλοις, έχει μεγάλα μπλοκ εξωτερικού ώμου, για βελτι-

ωμένη πρόσφυση στις στροφές και

τις απότομες αλλαγές πορείας.

Μέσα στα όρια ασφάλειας

που έχουμε βάλει κινήθηκαν τα Turanza 6, Proxes Comfort. Μάλιστα, η διαφορά στην ταχύτητα που

πέρασαν τις κορίνες ήταν παρα-

πλήσια, με το Bridgestone στα 78,1

και το Toyo στα 77,9 χλμ./ώρα.

Φρένα στο βρεγμένο: Flop το Dunlop, καλύτερες επιδόσεις Bridgestone & Toyo

Διαφορετική

εικόνα και εντυπώσεις πήραμε στο βρεγμένο. Εκεί, σε πρώτη φάση και στο φρενάρισμα πανικού τα Turanza 6 και Proxes Comfort τα πήγαν αρκετά καλύτερα, βγάζοντας μεγαλύτερη σιγουριά.

Με το ελαστικό της Toyo χρειαστήκαμε 30,1 μέτρα μέχρι την πλήρη ακινητοποίηση, χωρίς «πλανά-

Κράτημα

ρισμα» στο νερό και με λειτουργία του ABS μόνο σε απαραίτητες περιστάσεις.

Στα 31,3 μέτρα «κοκκαλώσαμε» με το Bridgestone. Αρκετά πιο

από τη βάση το Sport Maxx RT 2

Κορυφαία

μακριά (4 μέτρα περισσότερα σε σχέση με το Toyo), στα 34 μέτρα, ήταν η τελική απόσταση που καταγράψαμε με το Dunlop Sport Maxx RT 2. Η συγκεκριμένη επίδοση συ-

γκαταλέγεται στις Flop5 των μέχρι τώρα μετρήσεών μας, με τα T6 και Proxes Comfort, πάντως, να βρίσκονται κι αυτά κάτω από τα όριά μας.

το Turanza 6, ικανοποιεί το Proxes Comfort, κάτω

επίδοση στην δοκιμα-

σία αποφυγής κινδύνου σε βρό-

χινες συνθήκες οδήγησης πέτυχαν τα Turanza 6.

Η νέα γενιά του ελαστικού της

Bridgestone διαθέτει καινοτομί-

ες για μεγαλύτερη αποτελεσματι-

κότητα στο βρεγμένο οδόστρωμα, όπως οι νέας σχεδίασης εγκοπές του πέλματος, για ακόμα ομαλότε-

ρη απομάκρυνση του νερού. Χάρη σε αυτές, μόλις το ελαστικό ακου-

μπήσει σε βρεγμένες επιφάνειες, το νερό βρίσκει καλύτερη και ταχύτερη «διαδρομή» διαφυγής. Κάπως έτσι, καταγράψαμε πέρασμα 68,7 χλμ./ώρα, τη 2η καλύτερη επίδοση στις ως τώρα μετρήσεις μας. Αρκετά αξιόπιστο και ανθεκτικό στην υδρολίσθηση εμφανίστηκε και το Toyo Proxes Comfort. Διαθέτει, εξάλλου, την κατάλληλη σχεδίαση για τέτοιες περιστάσεις (συγκεκριμένο εσωτερικό πέλμα με αυλα-

κώσεις), προκειμένου να «διώχνει»

πιο εύκολα το νερό. Στην πράξη, το αυτοκίνητο αναφοράς με τα ελαστικά της Toyo σημείωσε ταχύτητα 66,9 χλμ./ώρα.

Το συγκεκριμένο νούμερο βρίσκεται στο μέσο όρο του ανταγωνισμού, η γενικότερη οδήγηση με τα Proxes Comfort, όμως, χαρακτηρίζεται από αίσθηση ασφάλειας, διατήρηση κατευθυντικότητας και προοδευτικότητα αντιδράσεων ακόμα

και σε υψηλότερες ταχύτητες. Σχεδόν 4 χιλιόμετρα πιο αργό πέρασμα (σε σχέση με το Bridgestone) σημείωσε το ελαστικό της Dunlop. Από τις πρώτες προσπάθειες που πραγματοποιήσαμε καταλάβαμε την δυσκολία του ελαστικού να βρει πρόσφυση πάνω στο νερό, για αυτό και κινηθήκαμε σε πιο χαμηλές ταχύτητες, με τα 64,6 χλμ./ ώρα να είναι από τις τελευταίες μετρήσεις του αρχείου μας.

Value for money - Η γνώμη μας Κ

αι πόσο κάνουν; Η διαφορά ανά 4άδα, χωρίς τοποθέτηση

και οι 3 μάρκες δίνουν (απεριόριστα χιλιόμετρα η Bridgestone, για 15.000 χλμ. οι Dunlop αι Toyo).

Για αυτό και ο νικητής θα προκύψει αποκλειστικά από τις επιδόσεις τους. Στην τελική τους αξιολόγηση σε στεγνό και βρεγμένο Bridgestone Turanza 6 (67%) και Toyo Proxes Comfort (68%) έχουν σημαντικό προβάδισμα. Περισσότερο ισορροπημένη συμπεριφορά ανεξαρτήτως συνθηκών είχε το Toyo, all around μα με ειδίκευση στο βρεγμένο κατέγραψε το Bridgestone. Όσον αφορά το Dunlop Sport Maxx RT 2 είναι είτε του ύψους (super στο στεγνό), είτε του βάθους (χαμηλά στο βρεγμένο).

στο στεγνό: Ρεκόρ

στο βρεγμένο: Σάρωσε

Πίστα ή δρόμος; Semi-Slick VS Street ελαστικά

Και τα

δύο είδη ελαστικών προσφέρουν μοναδικά χαρακτηριστικά και επιδόσεις, αλλά εξυπηρετούν

διαφορετικούς σκοπούς. Semi-Slick ή Street ελαστικά; Aς δούμε πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα τους.

Καλύπτουν διαφορετικές ανάγκες.

Έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Ας δούμε όμως, τι πρέπει να γνωρίζετε για Semi-Slick VS Street ελαστικά αυτοκινήτου.

Ελαστικά Semi-Slick

Τα ελαστικά Semi-Slick είναι σχεδιασμένα για να αποδίδουν

τα μέγιστα σε αγωνιστικές πίστες, προσφέροντας άριστη πρόσφυση

και απόδοση σε στεγνές συνθήκες οδήγησης. Τα κύρια χαρακτηριστικά τους περιλαμβάνουν:

- Εξαιρετική πρόσφυση σε στεγνές συνθήκες: Ο σχεδιασμός των ελαστικών Semi-Slick επιτρέπει μεγαλύτερη επαφή με το οδόστρωμα, προσφέροντας άριστη πρόσφυση και έλεγχο κατά την οδήγηση σε στεγνές συνθήκες. Αυτό είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για αγωνιστικές εφαρμογές

και για οδηγούς που αναζητούν την

ακρίβεια και την απόδοση σε στροφές.

- Υψηλές ταχύτητες: Τα ελαστικά

Semi-Slick είναι σχεδιασμένα για να

αντέχουν σε υψηλές ταχύτητες, προσφέροντας σταθερότητα και ευκολία

στην οδήγηση σε στεγνές συνθήκες.

- Απόδοση σε στροφές: Η ειδική

σχεδίαση των ελαστικών Semi-Slick

παρέχει καλύτερη ακρίβεια και από-

κριση στις στροφές, επιτρέποντας

στον οδηγό να αντιμετωπίζει αποτε-

λεσματικά τις απαιτήσεις της πίστας.

Παρά τα πλεονεκτήματα

τους, τα ελαστικά SemiSlick έχουν και

μειονεκτήματα:

-Απόδοση σε υγρές συνθήκες:

Τα ελαστικά Semi-Slick δεν παρέ-

χουν την ίδια πρόσφυση και έλεγχο

σε υγρές συνθήκες οδήγησης, όπως

τα «βρόχινα» ελαστικά με την ειδική

χάραξη αυλακώσεων στο πέλμα.

-Αντοχή σε φθορές: Λόγω του

σχεδιασμού τους με λιγότερα αυλα-

κώσεις ή πλαϊνά μπλοκ, τα ελαστικά Semi-Slick μπορεί να έχουν μικρότερη διάρκεια ζωής σε σχέση με τα ελαστικά Street. Αυτό οφείλεται στο

γεγονός ότι προορίζονται για υψηλές αποδόσεις και όχι για μακροχρόνια αντοχή.

Ελαστικά Street

Τα ελαστικά Street είναι σχεδιασμένα για χρήση στο δρόμο και επικεντρώνονται στην άνεση, την ασφάλεια και την αποτελεσματική απόδοση σε κανονικές και καθημερινές συνθήκες οδήγησης.

Τα βασικά χαρακτηριστικά τους περιλαμβάνουν:

-Καλή απόδοση σε υγρές συνθήκες: Τα ελαστικά Street διαθέτουν πέλμα που βελτιώνει την πρόσφυση στο υγρό οδόστρωμα και μειώνει τον κίνδυνο της υδρολίσθησης. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για την ασφάλεια και την ευκολία οδήγησης κατά τη διάρκεια βροχερών συνθηκών.

-’Ανεση και αθόρυβη οδήγηση: Τα ελαστικά Street σχεδιάζονται με

έμφαση στην άνεση των επιβατών και τη μείωση των δονήσεων και του θορύβου κατά την οδήγηση.

-Μεγαλύτερη διάρκεια ζωής: Τα υλικά κατασκευή και η γόμα των ελαστικών Street, έχουν μεγαλύτερη διάρκεια ζωής σε σύγκριση με τα ελαστικά Semi-Slick.

Παρόλα αυτά, τα Street έχουν και μειονεκτήματα (για τους… αγωνιστικούς τύπους):

- Μειωμένη απόδοση σε αγωνιστικές πίστες: Εξαιτίας του σχεδιασμού τους για κανονικές συνθήκες οδήγησης, τα ελαστικά Street δεν παρέχουν την ίδια ακρίβεια και απόδοση στις αγωνιστικές πίστες όπως τα ελαστικά Semi-Slick.

-Περιορισμένη απόδοση σε υψηλές ταχύτητες: Τα ελαστικά Street μπορεί να φτάσουν σε όρια απόδοσης στις υψηλές ταχύτητες,

όπου η σταθερότητα και ο έλεγχος μπορεί να επηρεαστούν.

Τι ψάχνεις:

Απόδοση και Top στο στεγνό VS άνεση

και ασφάλεια στο βρεγμένο;

Συμπερασματικά, όταν πρόκειται για την επιλογή μεταξύ ελαστικών Semi-Slick και ελαστικών Street, είναι σημαντικό να λάβετε υπόψη τις ανάγκες και τον τύπο οδήγησής σας. Τα πρώτα προσφέρουν απόδοση και ακρίβεια σε αγωνιστικές πίστες και στεγνές συνθήκες οδήγησης, ενώ τα δεύτερα εστιάζουν στην άνεση και την ασφάλεια σε κανονικές και καθημερινές συνθήκες.

Βάσει αυτών των παραγόντων, μπορείτε να καταλήξετε σε μια επιλογή που ταιριάζει καλύτερα στις ανάγκες του αυτοκινήτου και του τρόπου οδήγησής σας.

Καινούργια λάστιχα; Διαλέγεις με βάση τις δοκιμές ή τις φήμες;

Όταν μιλάμε για λάστιχα αυτοκινήτου, εσύ το ξέρεις ότι κάποιες μάρκες είναι καλύτερες, ή απλά το υποθέτεις; Ακολουθείς τα test του AutoΤρίτη ή ότι σου είπε ένας φίλος που δεν ξέρεις πως οδηγεί και πόσο καιρό τα έχει;

Ελαστικά:

Καμία άλλη αγορά δεν

είναι τόσο «καπελωμένη»

από το σηματάκι

κέψου μια αγορά που οι τέσσε -

ρις γνωστές μάρκες πουλάνε

γιατί ο κόσμος δέχεται χωρίς κα -

μία αμφιβολία ότι τα προϊόντα τους

είναι ανώτερα από αυτά οποιαδή -

ποτε άλλης μάρκας, ειδικά αν αυ -

τή δεν είναι γνωστή. Αυτό συμβαί -

νει με τα λάστιχα. Γιατί; Η αγορά ελαστικών είναι ανά -

μεσα στη Σκύλα του υψηλού κό -

στους και τη Χάρυβδη της ασφάλειας που το λάστιχο προσφέρει.

Θες το καλύτερο για να είσαι σί -

γουρος, αλλά το φθηνότερο γιατί

απλά… δεν έχεις.

Όμως το φθηνότερο δεν μπορεί

πάντα να είναι και το καλύτερο. Ή

μάλλον, το φθηνότερο σπάνια εί -

ναι το καλύτερο.

Δε σημαίνει όμως ότι είναι υποχρεωτικά το χειρότερο. Ή όταν μι -

λάμε για λάστιχα, δε σημαίνει πως

επειδή μια μάρκα την ξέρεις, έχει απαραίτητα καλύτερα λάστιχα από μία που ακούς για πρώτη φορά. Τουλάχιστον όχι απαραίτητα.

Το πρόβλημα έχει να κάνει με το τι εννοούμε όταν λέμε «καλύτερο». Ένα λάστιχο έχει μια σειρά χαρακτηριστικών.

Το κράτημα στο στεγνό, το κράτημα στο βρεγμένο, το φρενάρισμα στο στεγνό ή το βρεγμένο, το θό -

ρυβο, την αντίσταση κύλισης, την ενέργεια που χρησιμοποιεί, ακόμη και την αισθητική της χάραξής του. Χώρια η τιμή, η εγγύηση, και φυσικά η μακροζωία ή ακόμη πιο πολύπλοκα, η απόδοση όλων αυτών των χαρακτηριστικών μετά από κά -

ποια, ή μετά από αρκετά χιλιόμετρα. Η λέξη «καλύτερο» είναι πολύ δύσκολη όταν μιλάμε για λάστιχα.

Δες ας πούμε τις δοκιμές που κάνουμε εδώ. Η απόσταση φρεναρίσματος είναι η βασική μέτρηση

όταν μιλάμε για ασφάλεια. Και έτσι όταν ένα λάστιχο δίνει ακόμη και 10 εκατοστά μικρότερη απόσταση, είναι ένα πολύ σημαντικό αποτέλεσμα.

Πόσο μάλλον όταν μιλάμε για διαφορά μερικών μέτρων! Και πάντα μετρημένα με το ίδιο αυτοκίνητο, στις ίδιες συνθήκες και τον ίδιο δρόμο. Αρκεί όμως αυτό από μόνο του για να διαλέξεις ένα λάστιχο; Σίγουρα είναι μια πρώτη εντύπωση για ένα ελαστικό.

Το κράτημα συμπληρώνει την εικόνα, αν και όχι τόσο σημαντικό, ειδικά αν δεν σκοπεύεις να οδηγείς κοντά στο όριο. Τι μένει;

Μένει η μέτρηση που κανείς δεν μπορεί να κάνει. Πως συμπεριφέρεται το ελαστικό μετά από μερικά ή αρκετά χιλιόμετρα. Αυτή η μέτρηση δεν μπορεί να γίνει με επιτυχία ή σιγουριά, γιατί είναι αδύνατον τεχνικά να κρατήσεις κάθε άλλη παράμετρο εκτός από το

λάστιχο, ίδια.

Μπορείς να πεις, δύο ίδια αυτοκίνητα να κάνουν χιλιόμετρα με

δύο διαφορετικές μάρκες. Θα είναι όμως τα χιλιόμετρα που έχουν διανύσει, ίδια, πέρα από το πόσα;

Με τόσο χρονικό διάστημα από την τοποθέτηση, μέχρι τη στιγμή της μέτρησης, πως μπορείς να διασφαλίσεις πως τα δύο σετ ελαστικών έχουν κάνει τους ίδιους δρόμους, έχουν παρκάρει στην ίδια σκιά ή τον ίδιο ήλιο, πως έχουν διατηρηθεί στην ίδια πίεση, πως έχουν ανεβεί τα ίδια πεζοδρόμια, πως έχουν στρίψει τις ίδιες στροφές, πως έχουν την ίδια φθορά από χρήση, καιρό και χρόνο.

Δεν γίνεται, και γι` αυτό δεν μπορεί να μετρηθεί ώστε να δώσει ασφαλή αποτελέσματα.

Τι μένει; Οι φήμες. Ο φίλους

που είχε αυτή τη μάρκα και κράτησαν μέχρι τέλους. Ο κουμπάρος

που είχε την άλλη και μετά από

10.000 χλμ. βγήκαν τα λινά, ο ξάδελφος που του σκίστηκε το πλαϊνό στο δεύτερο πεζοδρόμιο.

Φήμες και ανέκδοτα. Που όμως δέχεσαι όταν η μάρκα είναι γνωστή αλλά απορρίπτεις όταν δεν είναι. Ή όχι;

Γιατί τελικά αν

οι μετρήσεις στα

καινούργια λάστιχα

δεν αρκούν, πως

εμπιστεύεσαι τις

φήμες και τις

προτιμάς για να

διαλέξεις; Τι κάνεις

λοιπόν; Αγνοείς

τις μετρήσεις

και προτιμάς τις

«μαρτυρίες»; Τι λες;

Ελαστικά με χαρακτήρα: Touring VS Performance

Με τα Touring ελαστικά κερδίζεις άνεση, αντοχή και χρήματα στην τσέπη (καλύτερη οικονομία καυσίμου, χαμηλότερο κόστος), αλλά με τα Επιδόσεων έχεις τις απόλυτες επιδόσεις στην οδήγηση. Βέβαια, πάντα υπάρχουν

και τα «δήθεν» sport ελαστικά. Ποιες όμως οι διαφορές τους και ποια σου ταιριάζουν καλύτερα;

Touring VS Performance

Ελαστικό - Ποιο να

διαλέξω

κουβέντα (ή κουβέντα

να γίνεται;) Ελαστικά Touring, Επιδόσεων ή Υψηλών επιδόσεων;

Αν θες πιο «ήσυχες βόλτες» επιλέ-

γεις Touring, αν όμως ανήκεις στου

πιο «ανήσυχους» οδηγούς (αποφα-

σισμένους πως θα χουν «κόστος»

σε διάρκεια ζωής του ελαστικού

τους) τότε επιλέγεις τα πιο «επιθετι-

κά» ελαστικά των Επιδόσεων. Τώρα, στο θέμα ποια Performance ελα-

στικά να επιλέξω είναι άλλη κουβέντα.

Στην αγορά θα βρει κανείς αυτά

που είναι Sport (επιδόσεων) και αυτά που οι μάρκες τα «ονομάζουν»

επιδόσεων (θέλοντας να «τσιμπήσουν» - λόγο… χαρακτήρα - λίγο την τιμή πώλησης τους).

Σε κάθε περίπτωση, τα Tests ελαστικών και οι experts της αγοράς δίνουν την εξής απάντηση σε αντίστοιχα διλήμματα.

Τα touring ελαστικά και τα επιδόσεων έχουν, από σχεδιασμό τους, διαφορετικά target groups κατόχων (ανάλογα τον τύπο του οχήματος & τις προτιμήσεις του οδηγού).

Άλλα αυτοκίνητα μπορούν να επωφεληθούν «φορώντας» ελαστικά και των 2 κατηγοριών, ενώ για άλλα η καλύτερη προσέγγιση είναι να παραμείνουν στην κατηγορία (τύπο) ελαστικού με το οποίο το αυτοκίνητο ήρθε απ το εργοστάσιο. Στο τέλος της ημέρας, όλα εξαρτώνται από τις ανάγκες, τις προτιμήσεις και φυσικά... τον προϋπολογισμό του κατόχου!

Όπως και να έχει, ο υποψήφιος αγοραστής κάθε μέρα αντιμέτωπος

συνεχώς με παρόμοια «διλήμμα-

τα» (οι έμποροι και τα e-shops του παραθέτουν ελαστικά touring πολλές φορές χαρακτηρίζοντας τα ως “premium-touring” ή ως “επιδόσεων” ενώ ταυτόχρονα του τοποθετούν στην shopping list και τα «καθαρόαιμα» sport επιδόσεων).

Ποια όμως είναι η διαφορά τους; Ποια ταιριάζουν καλύτερα, σε τι χρήση και τι τύπο αυτοκινήτου –οδηγού;

Στο παρακάτω θέμα, το Autotriti σας δίνει όλες τις απαντήσεις σχετικά με τα Touring και Επιδόσεων ελαστικά

άζεται κατά πολύ από τον τύπο του αυτοκινήτου καθώς και τον τύπο του

οδηγού – το τι «ζητάει» αυτός από το αυτοκίνητο. Όταν πρόκειται για ελαστικά υψηλής απόδοσης έναντι ελαστικών τουρισμού, η κύρια διαφορά έγκειται στη λέξη «απόδοση» καθώς και στο πώς αυτό μεταφράζει τις επιφάνειες του δρόμου στην καμπίνα και στο τιμόνι.

Ουσιαστικά, το πρώτο εστιάζει στη βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς και στη δυναμική οδήγηση, ενώ το άλλο επικεντρώνεται περισσότερο στην άνεση (με ό,τι συνεπάγεται αυτό) και στη χιλιομετρική αντοχή.

Τι είναι τα ελαστικά

Για τους γνώστες και όσους ενδιαφέρονται για την αγορά των ελαστικών, η σωστή επιλογή επηρε-

επιδόσεων (και υψηλών επιδόσεων);

Όπως δηλώνει και το όνομά τους, τα ελαστικά επιδόσεων είναι σχε-

Ποια είναι η διαφορά μεταξύ επιδόσεων και των ελαστικών τουρισμού (touring);

διασμένα για πιο σπορ οχήματα με

δυναμικό χαρακτήρα, αφού έχουν

τη δυνατότητα να φτάσουν σε πολύ

υψηλές ταχύτητες και να παρουσιάσουν εξαιρετικά κρατήματα στις στροφές.

Έχουν αναπτυχθεί με χαρακτηριστικά που εστιάζουν στην κορυφαία απόκριση και χειρισμό, όπως

το χαμηλότερο προφίλ. Αυτός είναι

και ο λόγος που το τιμόνι γίνεται πιο

«αιχμηρό» στην οδήγηση, ενώ ο οδηγός λαμβάνει μεγαλύτερη αίσθηση και λεπτομερής πληροφόρη-

ση στην ανάδραση.

Το μεγαλύτερο και πιο σκληρό

πέλμα που διαθέτουν, σε συνδυασμό με τα πιο ισχυρά πλευρικά τοιχώματα, αυξάνουν την πρόσφυση

του ελαστικού μέσα στις στροφές.

Οι νάιλον ζώνες που τοποθετού-

νται πάνω από τις χαλύβδινες ζώ-

νες που περικλείονται στα ελαστικά, βοηθούν στη συγκράτηση τους κάτω από έντονη πίεση στις υψηλές ταχύτητες. Όλα τα παραπάνω, αποτελούν βασικοί παράγοντες που μειώνουν τις αποστάσεις ακινητοποίησης, λειτουργώντας καλύτερα με τις πιο πρόσφατες τεχνολογίες και συστήματα υποβοήθησης οδηγού που χρησιμοποιούνται στα σύγχρονα σπορ αυτοκίνητα.

γορη οδήγηση

Μειονεκτήματα

- Ελαστικά και ζάντες πιο επιρρεπείς σε ζημιές

- Μικρότερη διάρκεια ζωής πέλματος από τα κανονικά ελαστικά

- Φτωχότερη οικονομία καυσίμου

- Αυξημένος θόρυβος από το

δρόμο και τα ελαστικά

- Παραπάνω κόστος από τα υπόλοιπα ελαστικά

Ποιά είναι τα touring ελαστικά (αλλιώς

τουρισμού);

Όταν η «κουβέντα» πάει σε πιο καθημερινά αυτοκίνητα και «κοινούς θνητούς», προτεραιότητα είναι οι πιο ομαλές και άνετες ιδιότητες οδήγησης, και τα touring ελαστικά είναι η ιδανικότερη επιλογή.

Πλεονεκτήματα

- Ακρίβεια στον χειρισμό και έλεγχο

- Καλύτερη απόδοση για οδηγό και αυτοκίνητο

- Μειωμένες αποστάσεις φρεναρίσματος υψηλής ταχύτητας

- Εξαιρετική πρόσφυση στις στροφές

- Βελτιωμένη ασφάλεια στην γρή-

Ο

χαρακτήρας τους ταιριάζει περισσότερο με αυτόν των επιβατικών μοντέλων, με φαρδύτερα και παχύτερα σχέδια πέλματος με μέτρια σκληρότητα, που όχι μόνο βελτιώνει την άνεση στο δρόμο αλλά συνάδει στην πιο καθημερινή χρήση.

Επιπλέον, τα touring ελαστικά παρουσιάζουν μεγαλύτερη αντοχή στις γνωστές κακοτεχνίες του οδικού δικτύου, μετριάζοντας τα χτυπήματα από τις λακκούβες. Οι επιδόσεις τους συνήθως είναι αρκετά ισορροπημένες σε όλο το φάσμα δυνατοτήτων, ενώ μπορείτε να βρείτε και επιλογές ελαστικών 4 εποχών για χρήση όλο το χρόνο. Σημαντικό προβάδισμα έναντι των ελαστικών επιδόσεων, είναι πως κοστίζουν λιγότερο και παρουσιάζουν αυξημένη αντοχή στη φθορά.

Τα υπέρ και τα κατά των touring ελαστικών:

Πλεονεκτήματα

- Ομαλή και άνετη ποιότητα κύλισης, χαμηλότερα επίπεδα θορύβου

- Σχετικά μεγάλη διάρκεια ζωής πέλματος ελαστικού

- Ιδανικό για πιο καθημερινή οδήγηση

- Βελτιωμένη οικονομία καυσίμου

- Πιο οικονομικό από τα ελαστικά επιδόσεων

Μειονεκτήματα

- Μειωμένες επιδόσεις στην sport οδήγηση

- Μειωμένη αίσθηση απόκρισης

- Ελαφρώς μεγαλύτερες αποστάσεις φρεναρίσματος.

Βάζοντας

όλα τα παραπάνω σε μία σειρά, εάν ανήκετε στην κατηγορία των «ανήσυχων» οδη-

γών ή έχετε στην κατοχή σας ένα σπορ αυτοκίνητο και θέλετε να εκμεταλλευτείτε στο μάξιμουμ τις δυνατότητές του, τότε ένα πλήρες σετ ελαστικών επιδόσεων είναι η ιδανικότερη επιλογή για εσάς.

Από την άλλη, αν αναζητείτε την άνεση στην καθημερινή οδήγηση, προτιμάτε ένα αθόρυβο ελαστικό που να μην «κοπανάει» στις όποιες

ανωμαλίες του οδοστρώματος, αλλά να έχει και αυξημένη αντοχή στη φθορά με μεγάλη διάρκεια ζωής, τότε η επιλογή των touring ελαστικών είναι μονόδρομος.

Το μόνο σίγουρο, είναι πως κανένα από τα δύο δεν είναι καλύτερο σε όλα.

Επομένως, αυτό που πρέπει να καθορίσετε είναι το που βρίσκονται οι προτεραιότητές σας ως ιδιοκτήτης και οδηγός, αλλά και τι «ζητάτε» από το αυτοκίνητό σας.

Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των ελαστικών επιδόσεων περιλαμβάνουν:

Συμπέρασμα

NONPAPER

*

χρήση του δρόμου, τη συντήρη-

ση και τις υποδομές, τότε ποιο αυτοκίνητο προκαλεί

διαχωρισμός αυτοκινήτων με βάση τον κυβισμό ήταν τέτοιος ώστε οι «πλούσιοι» να πληρώνουν περισσότερα από τους «φτωχούς». Αυτή ήταν η λογική, τουλάχιστον, όσο τα πολλά κυβικά σήμαιναν και πολλά λεφτά. Όμως αυτή η λογική δεν ισχύει στα ηλεκτρικά. Το αντίθετο. Ο «φτωχός» με το συμβατικό, φθηνό αυτοκίνητο πληρώνει σήμερα πολύ περισσότερο από τον «πλούσιο» με το ακριβό ηλεκτρικό. Αν τα τέλη κυκλοφορίας θέλουν να περιλαμβάνουν κάποια «κοινωνική» ισότητα, τότε τα ηλεκτρικά δεν μπορούν αν εξαιρούνται.

οιος είναι ο λόγος ύπαρξης των τελών κυκλοφορίας; Όχι, δεν

ρωτάμε που πάνε τα λεφτά, αλλά

ποια είναι η αιτία που υπάρχει χρέωση

για τη χρήση των δρόμων. Γιατί αν πα -

ραδεχτούμε ότι τα τέλη είναι για το οδι -

κό δίκτυο, τότε τα ηλεκτρικά πρέπει να

πληρώνουν παραπάνω. Γιατί;

Σκέψου πόση χρήση του δρόμου κά -

νεις εσύ με το αυτοκίνητό σου. Σαφώς

πατάς και φθείρεις την άσφαλτο, κατα -

λαμβάνεις χώρο πάνω στο δρόμο όσο

παρκάρεις, και εννοείται χρησιμοποι -

είς το δίκτυο για τις μετακινήσεις σου.

Και πληρώνεις τέλη με βάση τον κυβι -

σμό ή τους ρύπους σου, λες και το ένα

ή το άλλο καθορίζουν τη χρήση. Έχουν

όμως μια λογική «κοινωνικής» ισότητας, ή τουλάχιστον προσπαθούν, άσχετα με το αποτέλεσμα.

Όμως όταν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνη -

το δεν πληρώνει καθόλου τέλη κυκλο -

φορίας, τότε τι από τα δύο συμβαίνει; Δεν χρησιμοποιεί τους δρόμους; Φυ -

σικά και ναι. Εντάξει, δεν έχει ρύπους, οπότε και με το τρέχον σύστημα δεν πληρώνει τέλη, όμως ποια «κοινωνική»

Διαβάστεόλατα προηγούμενα NonPaperκαισχολιάστε

τα

συμβατικά.

Παρόλα

αυτά δεν

πληρώνουν

τέλη

κυκλοφορίας

ισότητα καλύπτεται με αυτό το μέτρο, όταν μιλάμε για τα ακριβότερα αυτοκίνητα της αγοράς;

Οπότε και οι δύο λόγοι με βάση τους οποίους εξηγούμε τα τέλη κυκλοφορίας καταρρίπτονται στην περίπτωση των ηλεκτρικών. Και το χειρότερο;

Τα ηλεκτρικά έχουν τους περισσότερους λόγους να πληρώνουν πιο πολύ απ όλους.

Αν ξεκινήσεις από τις «ισότητες», ο

Ειδικά όταν για χάρη των ηλεκτρικών πρέπει οι υπόλοιποι να πληρώσουν με τον έναν ή τον άλλον τρόπο όλες τις υποδομές που χρειάζονται. Ειδικό χώρο να παρκάρουν για να φορτίσουν, και ακόμη περισσότερο δίκτυο φόρτισης σε όλους τους δρόμους. Αν αυτό δεν συνεπάγεται τέλη κυκλοφορίας τότε τι;

Και μετά είναι το βάρος. Το βάρος ποτέ δεν μέτρησε στον υπολογισμό των τελών, όταν όμως μιλάμε για αυτοκίνητα που καταπονούν και φθείρουν την άσφαλτο και τα οδοστρώματα περισσότερο από κάθε άλλο, και (θα) κάνουν τις ασφαλτοστρώσεις πιο συχνές, δεν μπορεί να εξαιρούνται από τα τέλη κυκλοφορίας.

Σαφώς, πρέπει να υποστηρίζεται η αγορά ηλεκτρικών,

NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER NON-PAPER

Μήπως τα ηλεκτρικά πρέπει να

πληρώνουν περισσότερα τέλη;

Σχεδίαση; Τσεκ. Τεχνολογία; Τσεκ. Μόδα; Τσεκ. Ποιο αυτοκίνητο είναι

αυτό τέλος πάντων που δείχνει ακόμη σύγχρονο; Υπάρχει;

NONPAPER

*ΜΙΑ «OFF THE RECORD» ΑΝΕΠΙΣΗΜΗ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΗΣ –ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΙΚΗΣ– ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ

Μοντέλο 20ετίας μπορεί

να συγκριθεί με τα καινούργια;

που από το 2015 και μετά έγινε αγνώριστη με τις οθόνες, τα νέα υλικά και σχεδίαση.

Αλλά ας πούμε πως αυτά είναι θέματα εκτός ανταγωνισμού, και πως μπορεί ένα παλιό αυτοκίνητο να είναι ακόμη σύγχρονο, και ας μην είναι 100%

μέσα σε αυτά. Δεν θα μπορούσε άλλωστε; Υπάρχουν κι άλλοι τομείς. Η σχε -

δίαση είναι σίγουρα ένας. Γιατί αν το

αμάξι δείχνει σύγχρονο, αν ήταν μπροστά από την εποχή του τότε, θα στέκεται μια χαρά στο δρόμο απέναντι στα καινούργια.

Ή μήπως δεν είναι ούτε αυτό; Εδώ που τα λέμε είναι δύσκολο. Αυτό που κάνει ένα αμάξι να σταθεί σχεδιαστικά δεν είναι μόνο η διαχρονική σχεδίαση, αλλά η ξεχωριστή ή και η ρετρό σχεδίαση. Ποιό

Είναι το 20ετίας

δικό σου

μοντέλο τόσο

μπροστά από

την εποχή

«Βάτραχος» βγήκε μία φορά στην

ιστορία της αυτοκίνησης, και είναι

σίγουρο πως και τότε πολλοί απλά

θα είπαν «τιναφτόρε» και θα πήραν κά-

τι

άλλο. Όμως ποιο αυτοκίνητο έχεις εσύ

που θεωρείς πως παρά τα χρόνια του δεν

δείχνει ούτε την ηλικία του, ούτε υστερεί

σε σχέση με τα καινούργια;

Ποτέ πριν η αυτοκινητοβιομηχανία

δεν άλλαξε τόσο πολύ μέσα σε 20 χρόνια

όσο από το 2003 και μετά. Μπορεί να λέ-

με σήμερα ότι θέλουμε για τους θρύλους

της αυτοκίνησης, όπως ο «Βάτραχος» η

DS της Citroen, όμως τα πράγματα ήταν

μάλλον πιο εύκολα τότε.

Γιατί μπορεί η DS να βγήκε το 1955

και μέχρι και το 1975 που σταμάτησε, 20

χρόνια μετά, να ήταν ακόμη το πιο προχωρημένο αυτοκίνητο, όμως ο ανταγωνισμός πήγαινε με ρυθμούς χελώνας. Και μια και είπαμε χελώνα, σκέψου μόνο πως

η VW είχε σχεδόν τον ίδιο «Σκαραβαίο»

το 1955 που είχε και το 1975. Οπότε ναι, η DS τα βρήκε εύκολα.

Σήμερα όμως; Ποιο αμάξι από το 2003

και μέχρι τώρα μπορεί να πει κανείς πως

«στέκεται» επάξια απέναντι στα καινούρ-

για; Βάλε ότι το 2003 το τούρμπο ήταν

ακόμη εξωτικό, ή καλύτερα η χρήση του

ήταν για καλύτερες επιδόσεις, και είναι

αρκετό να δεις πόσο «εκτός θέματος» εί-

ναι ένα τέτοιο αμάξι, και μόνο στον τομέα

του κινητήρα.

Και ο κινητήρα είναι που άλλαξε

πρώτος. Από το 2005 και μετά με τις

πρώτες σμικρύνσεις, τα λιγότερα κυβι -

κά, μέχρι σήμερα, την εποχή που πο -

λυτελή SUV έχουν μοτέρ 1,2 και 1,3

λίτρα (τούρμπο) και δεν σηκώνεται

φρύδι. Βάλε τι καίνε για τις ίδιες επι -

δόσεις σήμερα και τι τότε, βάλε και

τους ρύπους. Και μετά είναι η καμπίνα,

αμάξι όμως της περασμένης 20ετίας έχει μια τόσο αξιόλογη και ξεχωριστή σχεδίαση ώστε να στέκεται σήμερα απέναντι στα καινούργια;

Την τελευταία 20ετία οι τεχνολογίες στο αυτοκίνητο έχουν εξελιχθεί όσο ποτέ! Θυμίζουμε λέξεις όπως turbo, downsizing, hybrid, infotainment κτλ..

Τι λες; Έχεις εσύ κάποιο τέτοιο αμάξι στο μυαλό σου; Ή ακόμη στο πεζοδρόμιο μπροστά στο

σπίτι σου; Και τι είναι αυτό που έχει και το κάνει να «στέκεται» απέναντι στα καινούργια; Η τεχνολογία, η σχεδίαση, ο χαρακτήρας; Τι;

καισχολιάστε

To Euro7 βάζει τέλος & στα

χειροκίνητα κιβώτια

σει εδώ και σχεδόν μια 10ετία. Πρώτα τα φουλ υβριδικά και στη συνέχεια τα φουλ ηλεκτρικά, που ταιριάζουν (σχεδόν) αποκλειστικά με αυτόματα κιβώτια, μας «έμαθαν» πως τα χειροκίνητα δεν έχουν μέλλον.

Και τώρα ήρθε η VW να μας το υπενθυμίσει εκ νέου. Όπως δήλωσε ο επικεφαλής τεχνικής ανάπτυξης της Volkswagen, Kai Grünitz, το χειροκίνητο κιβώτιο θα κοπεί τελείως από την γκάμα του επόμενου Golf. Και όταν λέμε «επόμενο», εννοούμε την ανανεωμένη έκδοση της τρέχουσας, 8ης γενιάς του γερμανικού μικρομεσαίου.

ριν από μερικούς μήνες το VW Group ενημέρωνε πως σε περίπτωση εφαρμογής του Euro7, του νέου αυστηρότερου πρωτόκολλου για

τους ρύπους, τότε θα αναγκαστεί να κό-

ψει πολλά μικρά μοντέλα. Από τη Fabia

και το Polo, μέχρι το SUVάκι Kamiq, όλο το B-Segment του ομίλου φλερτάρει με αφανισμό.

Κάτι τέτοιο θα είχε ως αποτέλεσμα

και το κλείσιμο μονάδων παραγωγής και άρα χαμένες πολλές θέσεις εργασίας. Ο

λόγος; Ότι ουσιαστικά τα νέα πρωτόκολλά ρύπων θα είναι τόσο αυστηρά που θα απαιτούν ακριβές τεχνολογίες, κάνοντας ασύμφορη την παραγωγή ενός μικρού μοντέλου, καθώς δεν θα υπάρχουν πλέον περιθώρια κέρδους.

Και αν τα παραπάνω τα γνώριζαν όσοι ασχολούνται με τα αυτοκινητιστικά νέα, οι Γερμανοί ξαναχτύπησαν και αυτή τη φορά πρόκειται για τα χειροκίνητα κιβώτια. Η γενικότερη «στροφή» προς τα αυτόματα έχει ξεκινή -

«Με το νέο Golf δεν θα υπάρξει χειροκίνητο κιβώτιο», είπε λακωνικά ο Grünitz, καθώς έτσι θα βοηθήσει την VW να συμμορφωθεί με την σκληρή πραγματικότητα του Euro7. Ωστόσο μια τέτοια εξέλιξη προκαλεί εύλογες απορίες, καθώς μέχρι τώρα ξέραμε πως το ίδιο μοντέλο με χειροκίνητο κιβώτιο πετύχαινε χαμηλότερη κατανάλωση από το αντίστοιχο αυτόματο. Κάτι τέτοιο άλλωστε επιβεβαιώνουν και οι μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center. Οπότε τι ακριβώς συμβαίνει; Υπάρχουν δύο πιθανά σενάρια. Το πρώτο έχει να κάνει με το «ταίριασμα» του αυτόματου με υβριδικές τεχνολογίες (πχ. Plug-in hybrid) και εφόσον έχουμε διαβάσει πως το ανανεωμένο Golf θα εφοδιάζεται με δυο βελτιωμένα ήπια υβριδικά σύνολα βενζίνης, πιθανόν οι άνθρωποι της VW να έχουν βρει μια νέα φόρμουλα που πετυχαίνει χαμηλότερη κατανάλωση με το αυτόματο κιβώτιο αντί του χειροκίνητου.

Το δεύτερο σενάριο έχει να κάνει με μια προσπάθεια περεταίρω πίεσης από τον όμιλο, για παράταση ή ακύρωση μέχρι νεωτέρας του Euro7, μιας και σε κάθε ευκαιρία φαίνεται η αντίθεση του Group σε αυτό. Δεν είναι άλλωστε και ο μόνος, καθώς και άλλες εταιρείες έχουν δείξει τον τελευταίο καιρό την αντίθεσή τους σε μια νέα αυστηροποίηση στα πρότυπα ρύπων.

Διαβάστεόλατα

RUMORS

l ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ l ΚΑΤΑΣΚΟΠΕΙΕΣ

l ΦΗΜΕΣ

Έτσι θα είναι το Toyota Land Cruiser

ΗToyota

ετοιμάζει τα αποκαλυπτήρια του νέου Land Cruiser

για την Ευρώπη και ανεξάρτητα σχέ-

δια προτρέχουν, παρουσιάζοντας

την εξωτερική εμφάνιση που ενδε-

χομένως να έχει. Όπως φαίνεται αυ-

τή έχει κάποια στοιχεία κοινά με το

Lexus GX αλλά και πινελιές που το

διαφοροποιούν από το premium

αδερφό του. Αναφορικά με τα μηχα-

νικά σύνολα δεν αποκλείεται να πω-

ληθεί στην Ευρώπη και ως υβριδικό

(όπως έχει επιβεβαιωθεί και για το

Lexus GX), τη στιγμή που οι κανονι-

σμοί για τους ρύπους γίνονται ολοέ-

να και πιο αυστηροί. Από κει και πέ-

ρα, στην γκάμα ίσως να βρίσκεται

και ο twin-turbo V6 βενζινοκινητή-

ρας 3,5 λίτρων που βρίσκουμε τό-

σο στο νέο Land Cruiser που πωλεί-

ται στη Μέση Ανατολή αλλά και στο Lexus GX.

Το παγκόσμιο icon SUV της Toyota πρέπει να διατίθεται

στην Ευρώπη ως υβριδικό.

Δεν ξέρουμε αν υπάρξει ο 3,4 λίτρων V6 των 354 PS.

Το καλοκαίρι του 2024 θα βγει το

Fiat Panda

Στις 11 Ιουλίου του 2024, όταν η Fiat θα γιορτάζει τα 125 χρόνια ζωής της θα παρουσιαστεί η νέα γενιά του δημοφιλούς Panda. Τι ξέρουμε μέχρι τώρα.

Το νέο Fiat Panda θα παρουσιαστεί

το καλοκαίρι του 2024 και η

ακριβό. Η Nissan θέλει να κατα-

σκευάσει έναν τέτοιο κινητήρα, όπου

βέβαια δεν θα αποτελείται στο 100%

από ανθρακόνημα. Οι κύλινδροι θα

είναι από ατσάλι, ωστόσο θα περιβάλ-

λονται από ανθρακονήματα, που θα

τους «κρατούν», ας πούμε, στην θέση τους. Πιο συγκεκριμένα, μιλάμε για ένα κινητήριο μπλοκ, όπου το εσωτε-

ρικό του θα αποτελείται από χάλυβα, αλλά θα περιβάλλεται από ανθρακόνημα. Ανάμεσα στα δύο υλικά θα βρίσκονται οι δίοδοι του ψυκτικού υγρού, που εκτός του ότι θα ψύχουν τα ατσάλινα «σωθικά», θα λειτουργούν και ως μόνωση για το εξωτερικό περίβλημα από ανθρακόνημα, προστατεύοντάς το από τις υψηλές θερμοκρασίες που παράγονται μέσα στους

κυλίνδρους. Αν προχωρήσει η κατα-

σκευή του, το πιθανότερο είναι να το δούμε σε επόμενο GT-R.

ηλεκτρική έκδοση θα κοστίζει κάτω από 30.000 ευρώ.

η κατασκευή του ηλεκτρικού Ford Fiesta

Η Ford έχει αυτή την στιγμή άλλες «ηλεκτρικές»

προτεραιότητες αλλά δεν αποκλείει το ενδεχόμενο

κατασκευάσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό Fiesta πάνω στην πλατφόρμα του VW ID.2all.

HFord σταμάτησε την πα-

ραγωγή του Fiesta με-

τά από 47 χρόνια και 7 γενιές και δίνει βάρος στο ηλεκτρικό Explorer που βασίζεται πάνω στη MEB πλατφόρμα της Volkswagen.

Μέχρι αυτή την στιγμή δεν είχε αποκαλύψει κάποια πρόθεσή της

να το αντικαταστήσει με κάποιο άλλο ηλεκτρικό μοντέλο αλλά τώρα, ο επικεφαλής της φίρμας στην Ευρώπη, κ. Martin Sander, υπαινίχθηκε πως αυτό δεν είναι απίθανο να συμβεί.

Ο ίδιος είπε συγκεκριμένα πως η Ford έχει «μια πολύ εποικοδο-

RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS RUMORS

Η Nissan θέλει να φτιάξει κινητήρα από

Η παύση παραγωγής του

Fiesta αφήνει ένα μεγάλο κενό

που πρέπει να αναπληρωθεί.

Μάλλον με κάποιο ηλεκτρικό

και επιρροές από την Mach-E.

Αρχικά να πούμε πως το Fiat Panda βρίσκεται στην παραγωγή από το 2011, άρα

όταν θα έρθει η στιγμή της νέας γενιάς θα έχει κλείσει τα 13 χρόνια ζωής. Το νέο Panda θα βασιστεί στο Centoventi concept που

έκανε ντεμπούτο το 2019 στην

έκθεση της Γενεύης χρησιμοποι-

ώντας την πλατφόρμα CMP που

«προτίμησε» και το νέο

600. Το μήκος του

θα είναι κοντά στα 4 μέτρα

και θα συνδυάζεται πιθανότητα με

αμιγώς ηλεκτρικό σύνολο και ήπια υβριδικές επιλογές. Εμείς πάντως θεωρούμε πως πρέπει να έρχεται και με κινητήρα βενζίνης που θα πληροί προδιαγραφές Euro7.

Για το εσωτερικό του η Fiat αποκάλυψε πριν λίγο καιρό κάποιες εικόνες σε πρώιμη ψηφιακή μορφή. Σε αυτές, βλέπουμε πως η καμπίνα ενσωματώνει πολλά στοιχεία οβάλ σχήματος, όπως το ταμπλό, το τιμόνι με τον ενσωματωμένο ψηφιακό ταμπλό οργάνων και το πράσινο κομμάτι ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Η

μεγάλη οθόνη για το σύστημα infotainment είναι τοποθετημένη

στο κέντρο του ταμπλό και τραβάει τα βλέμματα χάρη στο ορθογώνιο σχήμα

της. Σε κάθε περίπτωση το μοντέ-

λο θα έχει αρκετές

αλλαγές όταν βγει στην παραγωγή.

Το νέο Passat θα έχει πολύ μεγαλύτερους εσωτερικούς

χώρους για επιβάτες και αποσκευές, ενώ στο ταμπλό θα

ξεχωρίζει μία τεράστια οθόνη

αφής 15 ιντσών.

Προ των πυλών το νέας γενιάς VW Passat

Τις

τελευταίες πινελιές στο νέο

Passat βάζει η Volkswagen, η

οποία αποκαλύπτει πως θα παρου-

σιαστεί στα τέλη του Αυγούστου και

θα λανσαριστεί εμπορικά αρχές του

2024. Το νέο Passat θα προσφέρε-

ται μόνο σε wagon έκδοση και θα

βασίζεται στη νέα πλατφόρμα MQB

Evo. Oι διαστάσεις του θα είναι σαφώς μεγαλύτερες προς κάθε κα-

τεύθυνση, με την εταιρεία να είναι

λέει πως το μήκος του θα είναι με-

γαλύτερο κατά 14 εκατοστά και ότι οι πίσω επιβάτες θα έχουν 5 εκατοστά περισσότερο «αέρα» για τα πόδια. Το πορτ-μπαγκάζ θα είναι επίσης μεγαλύτερο στα 690 λίτρα (+40 σε σχέση με πριν) και με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα θα φτάνει τα 1.920 λτ.! Στο εσωτερικό το μοντέλο

θα έχει high tech προφίλ χάρη στις μεγάλες οθόνες, ενώ αναφορικά με τους κινητήρες θα διατίθεται σε βενζίνη, diesel και ως hybrid.

Polestar 5

μητική και θετική συνεργασία με

τη Volkswagen και υπάρχουν ευκαιρίες για να πάει αυτή στο επόμενο επίπεδο». Ήδη, η Ford έχει επιβεβαιώσει τα σχέδια της να συνοδέψει τον Explorer με ένα δεύτερο ηλεκτρικό SUV βασισμένο

στην αρχιτεκτονική MEB και αυτή την στιγμή εξετάζει το ενδεχόμενο να φτιάξει ένα μοντέλο πάνω στη μικρότερη MEB Entry πλατφόρμα.

«Το ότι δεν το έχουμε αποφασίσει δεν σημαίνει ότι δεν θα το κάνουμε» δήλωσε ο κ. Martin Sander.

ΗPolestar

ετοιμάζεται να κυκλο-

φορήσει το 5άρι τον επόμε-

νο χρόνο και κάποιες πληροφορί-

ες και εικόνες για αυτό υπάρχουν

ήδη. Σχεδιαστικά, το Polestar 5

αντλεί στοιχεία από το Precept

που είχε παρουσιαστεί στο παρελ-

θόν διαθέτοντας χωρισμένες μονά-

δες φωτισμού καθώς και ελαφρώς αναθεωρημένο προφυλακτήρα. Τα σημαντικά, ωστόσο, δεν έχουν να

κάνουν με την εμφάνιση, αλλά με τον κινητήρα. Συγκεκριμένα, το μοντέλο θα έχει σύστημα τετρακίνησης με δύο ηλεκτρικά μοτέρ το οποίο θα του παρέχει συνδυαστική ισχύ 884 ίππων και 900 Nm ροπής. Αξίζει να σημειωθεί πως το Polestar 5 θα έχει αρχιτεκτονική φόρτισης 800V καθώς και προηγμένο σύστημα υποβοήθησης οδηγού που χρησιμοποιεί τεχνολογία Luminar LiDAR.

το 2024 για το

ΠΡΩΤΗ ΕΠΑΦΗ Αποστολή στο Τορίνο: Νέο Fiat 600e

Η επιστροφή της Fiat στα μικρά

Ο κωδικός «600» επιστρέφει μετά από καιρό στη γκάμα της Fiat σημαίνοντας παράλληλα την επιστροφή των Ιταλών στα μικρά. Ηλεκτροκίνητο στην έκδοση 600e και αργότερα υβριδικό, με ρετρομοντέρο σχεδιασμό α λα 500 και πλούσιο τεχνολογικό υπόβαθρο.

Η

Fiat επενδύει στο vintage-ρετρομοντέρνο, μια στρατηγική που δείχνει να της έχει βγει σε καλό την τελευταία δεκαπενταετία μετά την αναβί-

ωση του 500 και πλέον περνά σε μια νέα

φάση με την επιστροφή του 600, ως ένα

ολοκαίνουργιο ηλεκτρικό μικρό. Για την

ιστορία του ονόματος, το 600ράκι παρά-

χθηκε σε πρώτη φάση από το 1955 έως

το 1969, ενώ, αργότερα, από το 1997

έως το 2010, η ονομασία Seicento (σ.σ.

ο αριθμός 600 στα ιταλικά) επανήλθε για

χάρη ενός λιλιπούτειου 3θυρου μήκους

3,34 μέτρων.

Πίσω στο σήμερα, βρεθήκαμε στο

Τορίνο, στο ιστορικό εργοστάσιο

Το Fiat 600

αναμένεται

στην Ελλάδα

προς τα τέλη της χρονιάς.

Lingotto της ιταλικής φίρμας, και πιο συγκεκριμένα στην πινακοθήκη της οικογένειας Agnelli που δεσπόζει στην κορυφή του κτιρίου-ορόσημο, έχοντας θέα στην οροφή του εργοστασίου που αποτελούσε πίστα δοκιμών, για να δούμε από κοντά το ολοκαίνουργιο Fiat 600e.

Σχεδίαση με στοιχεία από το ηλεκτρικό 500 και το 500Χ

Το νέο Fiat 600e βασίζεται πάνω στη δεύτερη γενιά της πλατφόρμας CMP του

ομίλου Stellantis, η οποία έχει χρησιμοποιηθεί και στο εξίσου νέο Jeep Avenger

και θα αποτελέσει τη βάση για το επερ-

Μας αρέσει το κάλυμμα στην κεντρική κονσόλα, παραπέμπει σε θήκη από iPad.

Από κάτω ένας καλός αποθηκευτικός χώρος για μικροπράγματα και επαγωγική φόρτιση του κινητού.

Τελευταίος εκπρόσωπος

της Fiat στα μικρά ήταν το Punto. Τώρα επιστρέφει με το 600, ένα διαφορετικό concept.

χόμενο compact SUV της Alfa Romeo. Από πλευράς διαστάσεων, με μήκος 4,17 μέτρα, πλάτος 1,78 μ. και ύψος 1.523 χλστ. προσγειώνεται στην καρδιά της δημοφιλούς κατηγορίας των μικρών αυτοκίνητων, έχοντας ωστόσο και έναν αέρα crossover λόγω της απόστασης των 19,9 πόντων από το έδαφος.

Αναφορικά με τη σχεδίαση το νέο 600e παραπέμπει στο «πρόσωπο» του μικρότερου αδελφού 500, αλλά σε ένα σωματότυπο πιο κοντά στο 500X. Το ιταλικό DNA εκφράζεται μέσω των ρετρομοντέρνων γραμμών με τους στρογγυλούς προβολείς και τα LED φώτα ημέρας, ενώ η υπογραφή «600» κοσμεί τη μάσκα με ένα όμορφο χρωμιωμένο φινίρισμα. Πέρα από την τραπεζοειδή επιφάνεια στον εμπρόσθιο πρόβολο που διατηρεί μια επίπεδη λογική, το υπόλοιπο αμάξωμα χαρακτηρίζεται από πλούσιες καμπύλες, ακολουθώντας τη σχεδιαστική υπογραφή της οικογένειας του 500. Στο πλάι ξεχω-

Πολύ minimal το εσωτερικό, ξεχωρίζουν μόνο οι οθόνες. Ποιοτικά, τα σκληρά πλαστικά είναι στο μέσο όρο της κλάσης όντας όμως καλά συναρμολογημένα.

ΠΡΩΤΗ ΕΠΑΦΗ Αποστολή στο Τορίνο: Νέο Fiat 600e

ρίζουν οι νέες ζάντες διαμέτρου έως και 18 ιντσών, ενώ πίσω η εικόνα είναι λίγο πολύ γνώριμη από τη σχεδιαστική γλώσσα που χρησιμοποιήθηκε στο ηλεκτρικό 500ράκι.

Εν κατακλείδι, το νέο Fiat 600e είναι μοντέρνο, πιο χαμηλό από το 500X και

αποπνέει έναν δυναμισμό που μπορεί

να το κάνει trend στην μικρή κατηγορία, εκεί όπου οι Ιταλοί μεσουρανούσαν παλιότερα.

Εσωτερικό

για… dolce vita

Οι άνθρωποι της Fiat μας είπαν πως η καμπίνα στο νέο 600e έχει φτιαχτεί για να προσφέρει απρόσκοπτη ευχαρίστηση και πολυτέλεια, ή διαφορετικά… γλυκιά ζωή. Στα δικά μας μάτια το εσωτερικό του νέου 600e είναι μοντέρνο και εργονομικό, χαρακτηρίζεται από «καθαρές» ευθείες γραμμές και ένα λιτό διάκοσμο με την ψηφιακή τεχνολογία σε πρώτο πλάνο. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει μια ευκρινής οθόνη αφής 10,25”, ενώ το τεχνολογικό παζλ συμπληρώνεται με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 7 ιντσών πίσω από το τιμόνι με το «600» στο κέντρο. Οι

επιβάτες εμπρός και πίσω έχουν στη διάθεσή τους θύρες USB Type-A & Type-C,

ενώ η βάση για το smartphone προσφέρει επαγωγική φόρτιση. Πέρα από την τεχνολογία, οι άνθρωποι της Fiat βάζουν στο παιχνίδι την χρωματοθεραπεία για τους επιβάτες του νέου 600e, καθώς μπορούν να επιλέξουν έως και 8 διαφορετικά χρώματα για ατμοσφαιρικό φωτισμό, προφίλ οθόνης κ.ά.

Το νέο Fiat 600, στην ταράτσα του Lingotto, που ήταν η πίστα δοκιμών του θρυλικού εργοστασίου.

Σήμερα ο χώρος έχει μετατραπεί σε ένα χώρο Τέχνης.

προσφέροντας έως και 64 διαφορετικούς συνδυασμούς εξατομίκευσης. Σε ό,τι αφορά τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, μπορεί να είναι σκληρά σε μια προσπάθεια να κρατηθεί χαμηλά το κόστος, ωστόσο η συναρμογή είναι αξιοπρεπής και το φινίρισμα καλό.

Ευχάριστη έκπληξη οι χώροι για τους επιβάτες με τους πίσω να έχουν αξιοπρεπή χώρο για τα γόνατα και τα κεφάλια τους, τηρουμένων πάντα των αναλογιών της μικρής κατηγορίας, κυρίως λόγω του μεταξονίου των 2,65 μ. και της απουσίας τούνελ μετάδοσης, αν και τρίτος ενήλικας

9 δλ. με τη μέγιστη ταχύτητα να ορίζεται στα 150 χλμ./ώρα.

Το 600e μπορεί

να φορτίσει σε

ρεύμα DC έως 100

kW. Ο on board

φορτιστής είναι 11άρης. Ο χώρος

αποσκευών έχει

χωρητικότητα 360

λίτρα.

Το νέο Fiat 600e πατάει στην CMP πλατφόρμα του ομίλου Stellantis. Είναι αμιγώς ηλεκτρικό, με 156 άλογα και 400+ χλμ. αυτονομία.

θα καθίσει με αρκετούς συμβιβασμούς. Σε ικανοποιητικό επίπεδο ο χώρος των 360 λίτρων για τις αποσκευές (έως 1.231 λτ. με ριγμένα τα καθίσματα) με ηλεκτρική πίσω πόρτα για ανέπαφο άνοιγμα, ενώ προσφέρονται επιπλέον 15 λίτρα για μικροαντικείμενα στην καμπίνα.

Ηλεκτρικό μικρό με 400+ χλμ.

αυτονομία & 156 άλογα

Κάτω από καμπυλόγραμμο καπό του νέου 600e φιλοξενείται ένα ηλεκτροκινητήρας που αποδίδει 156 ίππους με 260 Nm ροπής και παρέχει ισχύ στον εμπρόσθιο άξονα μέσω του κιβωτίου μιας σχέσης. Πηγή ενέργειας είναι ένα πακέτο μπαταριών συνολικής χωρητικότητας 54 kWh (σ.σ. η «καθαρή» χωρητικότητας είναι 51 kWh) με το ηλεκτρικό σύνολο να υπόσχεται αυτονομία 409 χιλιομέτρων σε μεικτές συνθήκες και έως 604 χλμ. σε αστικό ιστό. Αυτό βέβαια επηρεάζεται άμεσα από το προφίλ που θα επιλέξει ο οδηγός επιλέγοντας

ένα από τα eco, normal και sport του συστήματος παραμετροποίησης. Από πλευράς επιδόσεων, το 0-100 χλμ./ώρα για το βάρους 1.520 κιλών 600e έρχεται σε

Κάτι που μας έκανε εντύπωση κοιτάζοντας προσεκτικά το νέο ιταλικό μικρό είναι πως ο πίσω άξονας εφοδιάζεται με δισκόφρενα, αντί για ταμπούρα που συνηθίζεται στα περισσότερα ηλεκτρικά ανεξαρτήτως κατηγορίας. Συγκεκριμένα, οι πίσω δίσκοι έχουν διάμετρο 268 χλστ. και βοηθούν το έργο εκείνων του εμπρόσθιου άξονα των 302 χιλιοστών. Σχετικά με τη φόρτιση, το ηλεκτρικό μικρό της Fiat εξοπλίζεται με DC σύστημα ταχυφόρτισης 100 kW που σημαίνει πως από το 20% έως το 80% χρειάζονται 27 λεπτά, ενώ διαθέτει και on board charger 11 kW για φόρτιση σε wallbox, με μια πλήρη φόρτιση να επιτυγχάνεται σε 5 ώρες και 45 λεπτά. Τέλος, μια πλήρης φόρτιση σε οικιακή πρίζα (σούκο) χρειάζεται περίπου 16 ώρες.

Κλείνοντας, αξίζει να αναφερθεί πως αργότερα, μέσα στο 2024, το 600e θα λανσαριστεί και ως ήπια υβριδικό, χωρίς προς το παρόν να υπάρχουν περαιτέρω πληροφορίες για το κινητήριο σύνολο.

Αναφορικά με τις τιμές, ο CEO της Fiat και Global CMO της Stellantis, κ. Olivier Francois είπε πως θα γίνουν προσπάθειες ώστε να κοστίζει κάτω από 30.000 ευρώ μετά την επιδότηση σε κάθε χώρα. Σαν μια πρώτη γεύση, οι τιμές στην Ιταλία αρχίζουν από 35.950 ευρώ για την έκδοση Red, αλλά με την κρατική επιδότηση με απόσυρση φτάνει τα 29.950 ευρώ, ενώ η κορυφαία La Prima τιμάται από 40.950 ευρώ ή από 34.950 ευρώ μετά την επιδότηση.

Η παραγωγή του θα ξεκινήσει το φθινόπωρο και στην Ελλάδα το περιμένουμε στα τέλη της χρονιάς.

Συντάκτης:ΓιάννηςΛ.Σκανδάλης

Το νέο Hyundai Ioniq 5 N πραγματοποίησε το επίσημο ντεμπούτο του στο Goodwood Festival of Speed. Η πιο «καυτή» αυτή αγωνιστική έκδοση υπόσχεται να είναι η πιο εστιασμένη στον οδηγό της οικογένειας Ioniq, όντας το αποκορύφωμα όλων όσων έχει

μάθει το τμήμα N της Hyundai μέσω των

αντιστοίχων Ν αυτοκινήτων με κινητήρα

εσωτερικής καύσης.

Έως 650 ίππους από δύο

ηλεκτρικά μοτέρ

Όπως το κανονικό Ioniq 5, το νέο Ioniq

5 N βασίζεται στην πλατφόρμα ElectricGlobal Module της μάρκας. Διαθέτει μια

μπαταρία 84 kWh και ισχυρούς ηλεκτρι-

κούς κινητήρες τόσο εμπρός όσο και πί-

σω. Το μοτέρ μπροστά αποδίδει 226 ίπ-

πους και αυτό πίσω 383. Συνδυαστικά τα

δύο ηλεκτρικά μοτέρ προσφέρουν 609

ίππους, ισχύς που αυξάνεται στα 650

άλογα στη λειτουργία Boost, δίνοντας

έτσι στο αυτοκίνητο ακόμη μεγαλύτερη

Με έως 650 ίππους το πιο ισχυρό «Ν»

Το Hyundai Ioniq 5 N έκανε επίσημη πρεμιέρα έχοντας δύο ηλεκτρικά μοτέρ που αποδίδουν 650 ίππους, αλλά και τη λειτουργία να ακούγεται σαν… μαχητικό αεροσκάφος.

ισχύ από το Kia EV6 GT. Ως αποτέλεσμα το Ioniq 5 N κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 3,4 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 260 χλμ./ώρα. Η μπαταρία φορτίζει από το 10 έως το 80% σε 18 λεπτά.

Ενισχυμένα τα φρένα

Οι αναβαθμίσεις δεν σταματούν εκεί. Η Hyundai έχει εξοπλίσει το Ioniq 5 N με ισχυρα φρένα που αποτελούνται από δίσκους 400 χιλιοστών με τετραπίστονες δαγκάνες μπροστά και δίσκους 360 χιλιοστών πίσω με μονοπίστονες δαγκάνες. Η ισχύς του συστήματος ανάκτησης ενέργειας έχεις επίσης βελτιωθεί και από μόνο του μπορεί να προσφέρει επιβραδυντική δύναμη 0,6 G. Η λειτουργία N Race επιτρέπει στους οδηγούς να επιλέξουν μεταξύ των ρυθμίσεων «Endurance» και «Sprint». Η πρώτη μειώνει την ισχύ για να παραμείνει το αυ-

τοκίνητο για περισσότερη ώρα στην πίστα, ενώ η δεύτερη δίνει προτεραιότητα στην ισχύ. Με

Συνεχίζοντας με τα συστήματα που εξοπλίζουν το νέο Ioniq 5 N, βρίσκουμε τα N e-shift και N Active Sound+. Το πρώτο προσομοιώνει το οκτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη των Ν αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ελέγχοντας τη ροπή του κινητήρα και προσομοιώνοντας το τράνταγμα που αισθάνεται ο οδηγός όταν αλλάζει ταχύτητες. Η λειτουργία N Active Sound+ χρησιμοποιεί οκτώ εσωτερικά και δύο εξωτερικά ηχεία για να μιμηθεί τον ήχο του 2λιτρου τούρμπο κινητήρα βενζίνης όταν είναι επιλεγμένο το προφίλ «Ignition». Αν πάλι επιλεγεί το προφίλ «Evolution» ο ήχος είναι παρόμοιος του RN22e, ενώ στην επιλογή «Supersonic» ο ήχος που παράγεται είναι εμπνευσμένος από μαχητικά αεροσκάφη.

Νέα Ford Mustang Mach-E Rally: Με

Στην παρουσίαση της Mustang Mach-E Rally προχώρησε η Ford με αφορμή το φετινό Φεστιβάλ Ταχύτητας του Goodwood. Αυτή είναι η πρώτη φορά μετά από 60 χρό-

νια που το όνομα «Mustang» σχετίζεται με

τους αγώνες rally και το πρώτο ηλεκτρικό SUV που λαμβάνει τέτοια -εμπνευσμένη από τα rally- έκδοση. Η Ford δεν έχει αποκαλύψει ακόμη όλες τις λεπτομέρειες σχετικά με το αυτοκίνητο, αλλά δημοσί-

ευσε αρκετές φωτογραφίες που δείχνουν

το ηλεκτρικό SUV να φοράει ένα ολόσω-

μο περιτύλιγμα με αυτοκόλλητα «Mach-E

Rally» στα πλάγια, αεροτομή rally, ψεύτικη

γρίλια που περιλαμβάνει δύο έξτρα στρογ-

γυλά φώτα, άσπρες ζάντες τυλιγμένες με

BF Goodrich Trail Terrain ελαστικά και λα-

σπωτήρες. Το εσωτερικό είναι ουσιαστι-

κά ίδιο με αυτό της GT με εξαίρεση πως

λαμβάνει κρεμ λεπτομέρειες στα μπροστι-

νά

καθίσματα, το τιμόνι και το ταμπλό αλ-

λά και φινίρισμα από ανθρακόνημα κοντά στην κονσόλα. Η Mustang Mach-E Rally

θα είναι διαθέσιμη για παραγγελία από αυτό το φθινόπωρο, πρώτα στις Ηνωμένες

Πολιτείες και στην Ευρώπη.

τα SUV στο Παρίσι: Θα πληρώνουν περισσότερο

Τα αυτοκίνητα SUV είναι κατά κανόνα

πιο μεγάλα σε μέγεθος, πιο βαριά και απαιτούν περισσότερο καύσιμο (άρα

εκπέμπουν και περισσότερους ρύπους)

για να καλύψουν μια απόσταση σε σχέ-

ση με τα hatchback, τα σεντάν ακόμη

και από τα station-wagon. To Δημοτικό

Συμβούλιο στο Παρίσι θεωρεί πως είναι

πηγή ατμοσφαιρικής ρύπανσης και για

αυτό σχεδιάζει να αυξήσει το ποσό που

απαιτεί από τους οδηγούς τους για να

Αυτή

είναι η εντυπωσιακή

Τον Ιανουάριο, η Porsche αποκάλυ-

ψε τη Vision 357 ένα από τα πιο κομ-

ψά concept που έχουμε δει να παρου-

σιάζει τα τελευταία δύο χρόνια. Πριν

λίγες ημέρες δόθηκε συνέχεια στο

Goodwood με την έκδοση Speedster.

Το μοντέλο λειτουργεί ως φόρος τιμής

στην 356 και παράλληλα γιόρτασε την

30ή επέτειο του φεστιβάλ και τα 75 χρό-

νια της μάρκας. Εξωτερικά είναι εντυ-

πωσιακό σε εμφάνιση χάρη στην ασημί

απόχρωση και τα μεγάλα αυτοκόλλητα

για τα 75 χρόνια της μάρκας. Από κει

και πέρα, διάφορα άλλα στοιχεία όπως

οι κάμερες αντί για καθρέπτες, τα μο-

ναδικά φωτιστικά σώματα, αλλά και οι

παρκάρουν μέσα στην πόλη. Ουσιαστικά, το ποσό θα διαφοροποιείται ανάλο-

γα με το μέγεθος, το βάρος και το είδος

του κινητήρα ενός οχήματος. Ο αριθ-

μός των SUV στο Παρίσι έχει αυξηθεί

κατά 60% τα τελευταία τέσσερα χρόνια

και σύμφωνα με τον Frédéric BadinaSerpette, σύμβουλο της δημοτικής πα-

ράταξης EELV, σκέψεις υπάρχουν ώστε

να αλλάξει η τιμολόγηση στην επί πληρωμή στάθμευση».

Porsche Vision 357 Speedster

20άρες ζάντες εμπνευσμένες από αυ-

τές των 356 A και 356 B κάνουν την

Porsche Vision 357 Speedster επίσης

ξεχωριστή. Τέλος, το εσωτερικό είναι

εστιασμένο στον οδηγό, αφού διαθέ-

τει μόλις μία θέση, το μπάκετ κάθισμα

είναι από ίνες άνθρακα και ενσωματω-

για parking

μένο στο μονοκόκ αμάξωμα, συνοδευόμενο από ζώνες ασφαλείας Miami Blue, έναν πίνακα οργάνων με διαφανή επιφάνεια και διάφορα χειριστήρια φινιρισμένα σε Miami Blue. Δεν γνωρίζουμε ακόμη αν το μοντέλο θα μπει σε παραγωγή.

έμπνευση από τους αγώνες

Διακριτική ανανέωση για το Arkana

Η Renault παρουσίασε το ανανεωμένο Arkana στο

οποίο οι αλλαγές είναι μόνο αισθητικές αφού η γκάμα

των κινητήρων παραμένει ίδια. Πιο συγκεκριμένα, οι

αλλαγές εντοπίζονται στο ανανεωμένο λογότυπο στο

μπροστά μέρος και τα πιο σκουρόχρωμα φωτιστικά

σώματα, με λίγα λόγια είναι πολύ διακριτικές. Σύμφω -

να με την μάρκα, μικρές αλλαγές υπάρχουν και στον

εξοπλισμό όπου πάλι υπάρχουν διαθέσιμες 3 εκδό -

σεις, οι Evolution, Techno και Esprit Alpine, με την

τελευταία να αποτελεί ουσιαστικά τον αντικαταστάτη

της RS Line.

Με νέο look και ήπια υβριδικό το 208

Η Peugeot αποκάλυψε το ανανεωμέ-

νο 208 που

είναι κομψότερο και διαθέτει

ήπια υβριδικούς κινητήρες. Πιο συγκε-

κριμένα, στο εξωτερικό μέρος έχουμε

μια νέα φωτεινή υπογραφή που αποτε-

λείται από

τρία μακριά κάθετα νύχια που

εκτείνονται προς τα κάτω, όντας μέσα σε

γυαλιστερά μαύρα ένθετα στις άκρες του

προφυλακτήρα. Παράλληλα, νέα σχεδί-

αση έχουν λάβει και οι προβολείς full

LED, όπως και τα πίσω φώτα, όπου οι

τρεις νυχιές από κάθετη διάταξη άλλα-

ξαν σε οριζόντια και έγιναν πιο λεπτές.

Στο εσωτερικό από την άλλη, εκτός από νέα υφάσματα καθισμάτων η Peugeot εφοδιάζει το μοντέλο της στάνταρ με 10 ιντσών ψηφιακό πίνακα οργάνων, το τιμόνι διαθέτει το νέο λογότυπο της μάρκας, ενώ επανασχεδιασμένος

είναι και ο λεβιές στα μοντέλα με χειροκίνητο κιβώτιο.

Αναφορικά τέλος με τα κινητήρια σύ-

νολα το ηλεκτρικό 208 έχει ανεβάσει την ιπποδύναμη στα 156 άλογα και έχει με-

γαλύτερη μπαταρία 51 kW, ενώ οι βενζινοκίνητες εκδόσεις απέκτησαν ήπια

υβριδική υποβοήθηση 48 V (οι ιπποδυνάμεις παραμένουν ίδιες), έτσι ώστε να μειωθεί η κατανάλωση και βελτιωθούν οι επιδόσεις.

Ήταν αρχές του 2020 όταν η Koenigsegg παρουσίασε τη Gemera

κάνοντας λόγο πως πρόκειται για ένα

«Μega-GT» με 1.700 άλογα που προ -

σφέρει εκτός από… τρομακτικές επι -

δόσεις, τεράστιους χώρους για τους

επιβάτες και μάλιστα με οικολογι -

κό προφίλ. Τώρα, τρία χρόνια μετά, η Koenigsegg αναφέρει πως το μοντέ -

λο αποκτά ένα νέον ηλεκτροκινητή -

ρα 800+ ίππων που αντικαθιστά τους

3 προηγούμενους. Έτσι η Gemera

θα διατίθεται σε δύο εκδόσεις: στην

πρώτη και πιο προσιτή, ο ηλεκτροκι -

νητήρας Dark Matter των 800+ ίππων

συνδυάζεται με τρικύλινδρο twinturbo μοτέρ βενζίνης και προσφέρει

1.400+ άλογα και

ει την ισχύ του υπερ-αυτοκινήτου στα 2.331 άλογα και τα 2.750 Nm ροπής με αιθανόλη.

Koenigsegg Gemera με 2.300 άλογα!

NEA

AΓΟΡΑΣ

Volkswagen Amarok: Στην Ελλάδα από 48.200 ευρώ

Η δεύτερη γενιά του pick-up Volkswagen Amarok έφτασε στην Ελλάδα και ξεκίνησε το εμπορικό της λανσάρισμα. Πόσο κοστίζει, τι εξοπλισμό έχει και σε ποιους κινητήρες προσφέρεται;

ΑΠΌ 16.190 ΕΥΡΏ ΤΌ ΝΕΌ HYUNDAI I10

ο AutoΤρίτη βρέθηκε στην επίσημη παρουσίαση του νέου Volkswagen Amarok, της δεύτερης γενιάς του pick-up που ήρθε αρκετά εξελιγμένο σε τεχνολογίες άνεσης και ασφάλειας, πρακτικό, σκληροτράχηλο και offroad. Πιστό στην παράδοσή του, όταν και πρωτοεμφανίστηκε το 2010, το νέο Volkswagen Amarok είναι αποκλειστικά διαθέσιμο ως διπλοκάμπινο και με κίνηση 4x4. Μία ευφυή 4κίνηση, όπως αναφέρει η Volkswagen με 4 επιλογές που διαμορφώνεις από τον αντίστοιχο επιλογέα της καμπίνας:

• 2H: Κίνηση στους 2 τροχούς

• 4A: Κίνηση στους 4 τροχούς με αυτόματη κατανομή της ροπής μέσω συμπλέκτη (0-50% στον εμπρός άξονα)

• 4H: Κίνηση στους 4 τροχούς με κατανομή 50-50

• 4L: Κίνηση στους 4 τροχούς με κατανομή 50-50 και πολύ κοντή σχέση μετάδοσης. Ενεργοποιείται κάτω από τα

5 χλμ./ώρα και είναι διαθέσιμη μέχρι

τα 20 χλμ./ώρα

Σε 2 πετρελαιοκινητήρες, με

αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων

& σε 5 εκδόσεις

Με χώρα κατασκευής την Νότια Αφρι-

κή, το 2ης γενιάς pick-up θα λανσαριστεί

στην Ελλάδα αποκλειστικά ως πετρελαι-

οκίνητο, με στάνταρ αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων shift by wire. Πιο συγκεκριμένα, οι 2 diesel κινητήρες του είναι

ένας 4κύλινδρος 2λιτρος biturbo 205 ίππων και 500 Nm ροπής και ένας 3λιτρος V6 με 240 άλογα και 600 Nm ροπής. Όσον αφορά τις διαθέσιμες επιλογές εξοπλισμού, υπάρχουν 4 εκδόσεις (Life, Style, PanAmericana, Aventura), με διαφορετικές παροχές αλλά και σχεδίαση.

• Amarok Life 2.0 TDI 205 PS

4MOTION 10-SPEED AUTO: 48.200 €

• Amarok Style 2.0 TDI 205 PS

4MOTION 10-SPEED AUTO: 53.500 €

• Amarok Style 3.0 V6 TDI 240 PS

4MOTION 10-SPEED AUTO: 55.000 €

• Amarok PanAmericana 3.0 V6 TDI 240 PS 4MOTION 10-SPEED AUTO: 61.500 €

• Amarok Aventura 3.0 V6 TDI 240 PS

4MOTION 10-SPEED AUTO: 62.500 € Εξοπλιστικά, το νέο Volkswagen Amarok έχει από την κορυφαίες ψηφιακές τεχνολογίες και συνολικά 25 συστήματα ασφαλείας, 20 εκ των οποίων εμφανίζονται για πρώτη φορά. Ενδεικτικά, στάνταρ από την έκδοση Life βλέπουμε ζάντες 18 ιντσών, προβολείς LED, ηλεκτρικά πτυσσόμενοι καθρέπτες, Digital Cockpit με έγχρωμη 12,3 ιντσών, τιμόνι infotainment 12 ιντσών, θερμαινόμενο κάθισμα οδηγού 10 ρυθμίσεων και συνοδηγού 8 ρυθμίσεων, δερμάτινο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, σύστημα σταθερής ταχύτητας, έξυπνη υποβοήθησης ταχύτητας κίνησης ACC «stop & go» και κάμερα οπισθοπορείας «Rear View».

Τον επίσημο τιμοκατάλογο του ανανεωμένου i10 γνωστοποίησε η ελληνική αντιπροσωπεία της Hyundai. O εκπρόσωπος της φίρμας στην κατηγορία των μίνι, η οποία δέχεται πιέσεις αλλά συνεχίζει να διατηρεί ένα σεβαστό μερίδιο στις εγχώριες ταξινομήσεις, προσφέρεται με τρεις κινητήρες και τέσσερις συνολικά εξοπλιστικές εκδόσεις.

Το νέο Hyundai i10 ξεκινάει από 16.190 ευρώ με το 1.000άρη ατμοσφαιρικό κινητήρα των 67 ίππων με το μηχανικό κιβώτιο στο εξοπλιστικό επίπεδο Style, με την αυτόματη μετάδοση να ανεβαίνει στις 16.890 ευρώ. Ο 1.200άρης ατμοσφαιρικός των 84 ίππων κοστίζει από 16.740 ευρώ και από 17.440 με το αυτόματο κιβώτιο και πάλι στην εισαγωγική έκδοση Style. Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται ο 1.000άρης turbo των 100 ίππων που κοστίζει από 19.390 ευρώ στο σπορτίφ εξοπλιστικό επίπεδο N Line. Αξίζει να σημειώσουμε πως σε όλες τις εκδόσεις, συμπεριλαμβάνεται έκπτωση 500 ευρώ.

λεωφορεία

ΠΟΙΑ ΝΗΣΙΑ ΤΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ΈΧΟΥΝ ΠΡΑΤΗΡΙΟ LPG;

Το υγραέριο κίνησης είναι το πιο βολικό καύσιμο αν θέλεις να κάνεις οικονομία στα καύσιμα. Με τιμή κάτω από 1 ευρώ ανά λίτρο είναι εξαιρετικά φθηνό και παράλληλα βρίσκεις πρατήριο σε κάθε γωνιά της ηπειρωτικής Ελλάδας. Τι γίνεται όμως με τα νησιά; Ποια έχουν πρατήριο LPG;

Στα νησιά του Αιγαίου, στην καλύτερη μοίρα βρίσκονται οι Κυκλάδες, όπου στα δημοφιλέστερα νησιά θα συναντήσετε αρκετά πρατήρια με

ΡΕΠ Ο ΡΤΑΖ

l ΕΙΔΗΣΕΙΣ l ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑ l ΝΕΑ

LPG. Πιο συγκεκριμένα θα βρείτε στα νησιά: Πάρος, Μύκονος, Σαντορίνη, Σύρος, Τήνος, Νάξος, Άνδρος. Από την άλλη στα Δωδεκάνησα η κατάσταση είναι λίγο πιο δύσκο -

λη, αφού πλην της Ρόδου, υγραέ -

ριο μπορείτε να προμηθευτείτε μόνο στην Κω. Τέλος από τα υπόλοιπα νησιά που υπάρχουν στο Αιγαίο, αν

δεν θέλετε να αναγκαστείτε να βάλετε βενζίνη, τότε οι επιλογές σας είναι η Λέσβος, η Σάμος και η Θάσος. Στην άλλη μεγάλη θάλασσα της χώρας μας, αυτή του Ιονίου ισχύουν

ότι και στην υπόλοιπη χώρα. Δηλα -

δή στα 4 μεγάλα νησιά, αυτά των Κέρκυρας, Λευκάδας, Ζακύνθου και Κεφαλονιάς είναι εφικτός ο ανεφοδιασμός με υγραέριο κίνησης.

Με 250 ηλεκτρικά λεωφορεία θα ανανεωθεί ο στόλος των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, καθώς εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο η υπογραφή της σύμβασης για την απόκτησή τους.

ιδικότερα, το ΣΤΆ Κλιμάκιο του Ελεγκτικού Συνεδρίου ενέκρινε, κατά τον προσυμβατικό έλεγ -

χο, το σχέδιο της σύμβασης που αφορά στην προμήθεια και συντήρηση για έναν χρόνο των λεωφορείων αυτών

που θα έχουν μήκος 12 μέτρα και αυτονομία 180 χιλιόμετρα.

Με αφορμή την πρόοδο του διαγωνισμού, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας ανέφερε μεταξύ άλλων πως παράλληλα,

δρομολογούνται και τα υπόλοιπα τμήματα του διαγωνισμού για άλλα 400 λεωφορεία, ενώ προετοιμάζεται και δεύτερη φάση προμήθειας για επιπλέον 650 λεωφορεία. Όλα τα νέα οχήματα θα είναι αντιρρυπαντικής τεχνολογίας και ο συνολικός αριθμός των αμιγώς ηλεκτρικών λεωφορείων που θα αποκτηθούν θα είναι 1.300.

Τα πρώτα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία αναμένονται στη χώρα μας στις αρχές του 2024.

ΜΈ TABLET Η ΤΡΟΧΑΙΑ ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ:

ΑΥΤΟΜΑΤΑ ΣΤΟ TAXIS ΤΑ ΠΡΟΣΤΙΜΑ

Με δηλώσεις του, ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη κ. Νότης Μηταράκης ξεκαθάρισε πως από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο θα αυξηθεί η παρουσία της Τροχαίας στους δρόμους, κάνοντας λόγο μάλιστα για «νέο ενθουσιασμό και νέα στρατηγική στους δρόμους». Όταν ερωτήθηκε σε συνέντευξή του στο ΣΚΑΙ σχετικά με την Τροχαία, είπε πως από τον πρώτο μήνα του φθινοπώρου θα γίνουν επενδύσεις σε προσω-

πικό και σε τεχνολογία.

Συγκεκριμένα, ανέφερε πως τα στελέχη της Τροχαί-

ας σύντομα θα διαθέτουν tablets, για να περνάνε αυ-

τόματα τα διοικητικά πρόστιμα στο taxis. Ως εκ τούτου

θα εκλείψει το φαινόμενο του σβησίματος της κλήσης

και οι παραβάτες θα καλούνται να πληρώσουν το πρό-

στιμο, το οποίο θα περνά άμεσα στο Taxis NET, αντιθέτως με το καθεστώς που ισχύει μέχρι σήμερα όπου το πρόστιμο καταλήγει στην εφορία εάν και εφόσον δεν πληρωθεί για μεγάλο χρονικό διάστημα.

επόμενες αφίξεις

ABARTH

500e Ιούλιος-Αύγουστος 2023

ALFA ROMEO

Giulietta (ηλεκτρική) 2023

Μεγάλη μπερλίνα (νέο) 2027

Brennero (μικρό SUV) 2024

Ηλεκτρικό SUV 2025

Μεγάλο ηλεκτρικό SUV 2026-27

ALPINE

R5 Φθινόπωρο 2025

A410 SUV Φθινόπωρο 2025

AUDI

Q5 (νέο) 2024

A3 Allstreet 2023

Q6 e tron (νέο) 2023

Q1 e-tron 2023

A4 (νέο) 2024

BMW

X5 Ιούνιος 2023

X2 (νέα) Νοέμβριος 2023

X3 Οκτώβριος 2024

Urban X 2023

CITROEN

C3 (νέο) Οκτώβριος 2023

Citroen ηλεκτρικό B-SUV 2023

C3 Aircross (νέο) Μάρτιος 2024

CUPRA

Formentor (fl) Ανοιξη 2024

Tavascan Καλοκαίρι 2024

Terramar 2024

Raval Μάρτιος 2025

DACIA

Jogger Hybrid Αρχές 2024

Spring Ιούλιος-Αύγουστος 2023

Duster (νέα γενιά) Απρίλιος 2024

Bigster Μάρτιος 2025

DS

DS 8 Crossback 2023

FERRARI

Ferrari Roma Spider 2024

FIAT

Panda (νέο) Απρίλιος 2024

500X (νέα γενιά) 2025

FORD

Maverick (μικρό Raptor) 2024

Evos 2023

Explorer (ηλεκτ. D-SUV) (νέο) 2024

Puma (Ηλεκτρικό) 2024

HONDA

ZR-V Αρχές 2024

CR-V (νέο) Τελευταίο & PHEV τρίμ. 2023

Jazz (fl) Καλοκαίρι 2023

HR-V (ηλεκτρικό) Σεπτ. 2023

HYUNDAI

i10 (fl) Ιούλιος 2023

Kona (νέο) Ιούνιος 2023

Ioniq 5 N Τέλη 2023

Ioniq 6 Σεπτέμβριος 2023

Kona electric Σεπτέμβριος 2023

i20 (fl) Οκτώβριος 2023

i30 (fl) Τέλη 2023-Αρχές 2024

Tucson (fl) Τέλη 23-Αρχές 2024

Ioniq 7 Άνοιξη 2024

JEEP

Avenger Ιούλιος-Αύγουστος 2023

KIA

EV9 Σεπτέμβριος 2023

Sorento Αρχές 2024

EV4 1ο εξάμηνο 2024

LEXUS

RZ 450e Αρχές 2023

Τέλη καλοκαιριού με αρχές φθινοπώρου αναμένεται το ανανεωμένο Peugeot 3008 που πλέον θα φέρει mild hybrid τεχνολογία.

LBX Αρχές 2024

MAZDA

CX-5 2023

CX-60 diesel Άνοιξη 2023

CX-80 2023

MX-5 (νέο) Μάρτιος 2026

MERCEDES

E-Class (νέα) Φθινόπωρο 2023

AMG C 63 S E

Performance Μάιος 2023

A-City 2023

GLA (fl) Φθινόπωρο 2023

GLB (fl) Φθινόπωρο 2023

EQG 2024

MINI

Aceman Μάρτιος 2025 Countryman Νοέμβριος 2023

NISSAN

Ariya Καλοκαίρι 2023

Juke (νέο) 2024

LEAF (νέο) 2024

Micra Μάρτιος 2025

OPEL

Corsa (fl) Β εξάμηνο 2023

Astra (ηλεκτρικό) Ανοιξη 2023

Grandland Τέλη 2024

Manta-E (νέο ηλεκτρικό) 2025

PEUGEOT

3008 (νέο) Σεπτέμβριος 2023

E-308 Μέσα 2023

2008 (fl) Δ Τρίμηνο 2023

5008 (νέο) Μάρτιος 2024

RENAULT

Clio (αν/μένο) Σεπτ. 2023

Μέσα στο καλοκαίρι αναμένεται το ανανεωμένο Hyundai i10. Η τιμή του ξεκινάει από τα 16.190 ευρώ.

Megane (νέο) B Εξάμηνο 2023

Rafale (νέο) Α εξάμηνο 2024

4L Τέλη 2024

Captur (fl) 2024

Maxi Captur 2024

Scenic (ηλεκτρικό & υδρογόνο) 2024

R5 Μάρτιος 2024

SKODA

Enyaq (fl) 2025

Kamiq (fl) 2023

Scala (fl) 2023

Superb (νέο) 2023

Kodiaq (νέο) 2024

Octavia (fl) 2024

Elroq Ανοιξη 2024 SMART

SUV 1 (νέο) Φθινόπωρο 2023

SUZUKI

Swift (νέο) Τέλη 2023

TOYOTA

Corolla Cross 1.8 2ο μισό του 2023

Prius (νέο) Καλοκαίρι 2023

bZ4X Καλοκαίρι 2023

C-HR (νέα γενιά)* Φθινόπ. 2023

bZ Crossover 2024

bZ3X 2025

VOLVO

EX90 Αρχές 2024

VW

Tiguan (νέο) Καλοκαίρι 2023

Touareg (fl) Ανοιξη 2023

ID.Aero Τέλη 2023/Αρχές 2024

ID.1 Μάιος 2024

T-Cross (fl) 2024

ID.2 Μάιος 2025

Extreme Makover

Η Renault προχώρησε στην ανανέωση του Clio και από την πρώτη μας επαφή στις Βρυξέλες έχουμε να πούμε πως άλλαξε -ως έπρεπε- αρκετά η εμφάνιση, το υβριδικό είναι πιο αποδοτικό, υπάρχει ένα μικρό τεχνολογικό update και -παραδόξως- συνεχίζει ως

ο Clio είναι το πιο πετυχημένο μο-

ντέλο της Renault μετρώντας πάνω από 16 εκατομμύρια πωλήσεις

από το 1990 που πρωτοπαρουσιάστηκε και παράλληλα ένα από τα best seller στην κατηγορία των supermini. Πριν από

περίπου 4 χρόνια η γαλλική μάρκα απο-

κάλυψε τη πέμπτη κατά σειρά γενιά του, σήμερα προχώρησε στην ανανέωσή του θέλοντας να τονώσει την ανταγωνιστικότητά του σε μια κατηγορία, όπου θα συναντήσουμε μοντέλα όπως το Toyota Yaris, το Opel Corsa, το Peugeot 208 και το Hyundai i20. Βρεθήκαμε στις Βρυ-

ξέλλες όπου έγινε η πανευρωπαϊκή πα ρουσίασή του και στις επόμενες γραμμές σας μεταφέρουμε τις πρώτες οδηγικές μας εντυπώσεις καθώς και το τι καινούριο φέρνει.

Σχεδίαση: Ριζικές αλλαγές και πιο εντυπωσιακό αποτέλεσμα

Οι μεγαλύτερες αλλαγές στο ανανεωμένο Clio, έχουν να κάνουν με την εμφάνιση, όπου η Renault εφαρμόζει για πρώτη φορά τη νέα σχεδιαστική της γλώσσα που χαρακτηρίζει και το Rafale που είδαμε πρόσφατα επίσης από κοντά. Πιο συγκεκριμένα, το Clio έχει αλλάξει ριζικά με το νέο στιλ της Renault να αρέσει, καθώς βγάζει ένα πολύ μοντέρνο ύφος το οποίο έχει παράλληλα τη φημισμένη γαλλική κομψότητα. Κύριος εκφραστής της νέας γλώσσας, είναι ο

μπροστά πρόβολος που φέρει μεγαλύτε-

ρη μάσκα με καρό μοτίβα, τα οποία σκουραίνουν χρωματικά όσο πιο κοντά στο σήμα βρίσκονται. Το λογότυπο είναι και

αυτό νέο, γραμμικής σχεδίασης και παράλληλα αποτελεί την έμπνευση των νέων φωτών ημέρας LED, τα οποία αναπαριστούν έναν διχοτομημένο ρόμβο. Πιο αιχμηροί είναι και οι νέοι λεπτοί προβολείς full-LED, οι οποίοι συνδυάζουν έως

και πέντε δέσμες (τρεις στο παρελθόν)

που προσαρμόζουν αυτόματα την κατανομή του φωτός. Στο πίσω μέρος από την άλλη οι αλλαγές είναι πολύ διακριτικές και εστιάζονται στον προφυλαχτήρα και το διαφορετικό του φινίρισμα, καθώς και τη διαφοροποίηση των φωτιστικών σωμάτων.

Τέλος, νέο στοιχείο στο ανανεωμένο Clio είναι η κορυφαία στιλιστική έκδοση Esprit Alpine που αντικαθιστά την RS Line και αντίστοιχα είναι η πιο σπορτίφ της γκάμας, ενώ τέλος υπάρχουν 5 διαφορετικά σχέδια ζαντών που έχουν μέγεθος έως 17 ίντσες.

Με στάνταρ δύο

οθόνες έως 10 ίντσες και

Το τοπίο στον εσωτερικό διάκοσμο δεν έχει μεγάλες αλλαγές, ωστόσο η Renault χρησιμοποιεί πλέον στην καμπίνα νέα βιώσιμα υλικά όπως για παράδειγμα στα καθίσματα, τα οποία πλέον δεν προσφέρονται με δερμάτινη επένδυση αλλά με έναν συνδυασμό από αειφόρα υλικά και ίνες πολυεστέρα που λέγεται TEP. Στην κορυφαία εξοπλιστική έκδοση Esprit

Alpine, το Clio λαμβάνει σπορ μπροστινά καθίσματα με καλύτερη πλευρική στήριξη.

Όσον αφορά τον τεχνολογικό εξοπλισμό, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι μεγέθους 7 ιντσών στην βασική έκδο-

Η οθόνη αφής θα

έχει δύο επιλογές, στις 7 ή τις 9,3 ίντσες και φυσικά

θα είναι συµβατή µε Android Auto and Apple.

Στην πόλη το Clio

να κινηθεί

ση και φτάνει έως 10 ίντσες, ενώ η οθό-

νη αφής έχει δύο επιλογές, στις 7 ή τις 9,3 ίντσες και φυσικά είναι συμβατή με Android Auto and Apple CarPlay, έχει

ενσωματωμένο σύστημα πλοήγησης,

κάμερα 360 μοιρών και 20 συστήματα

υποβοήθησης οδήγησης και ασφαλείας.

Από εκεί και πέρα, δεν έχει αλλάξει

κάτι σχετικά με τους χώρους του μοντέ-

λου, που παραμένουν επαρκείς για 4 επιβάτες και ένα εξαιρετικό πορτ-μπα-

γκάζ 391 λτ. για τις εκδόσεις βενζίνης, 366 λτ. στις diesel, 301 λτ. για την έκδο-

ση διπλού καυσίμου με υγραέριο (LPG) ενώ για την υβριδική έκδοση περιορίζεται στα 254 λίτρα. Κινητήρες: Με συν 5 ίππους και κατανάλωση 5,0 λτ./100 χλμ.

το υβριδικό Clio

Στην παρουσίαση είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε το αναβαθμισμένο υβριδικό σύνολο του Clio, το οποίο πλέον αποδίδει συνδυαστικά 145 ίππους από τους 140 του προ-ανανεωμένου μοντέλου. Ο κινητήρας βενζίνης αποδίδει 94 ίππους (από 90), ενώ ο ισχυρότερος ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 49 ίππους και υπάρχει μια γεννήτρια εκκίνησης υψηλής τάσης, η οποία αποδίδει 24 ίππους και έχει υπό τον έλεγχό της, τον συγχρονισμό των στροφών του κινητήρα με το κιβώτιο, την εκκίνηση του βενζινοκινητήρα και τη διατήρηση του επιπέδου φόρτισης σε ένα επαρκές ποσοστό ώστε να μπορεί να εκκινεί ο βενζινοκινητήρας. Ιδιαίτερο τεχνολογικά είναι και το αυτόματο κιβώτιο που διαθέτει το

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

TCe 100 LPG Blue dCi 100 E-Tech full hybrid 145 Κινητήρας-Κιβώτιο

κινητήρα Turbo έμμεσου Turbo άμεσου ΚΕΚ ατμοσφαιρικός ψεκασμού

ΟΔΗΓΟΥΜΕ Ανανεωμένο Renault Clio

Κύριος εκφραστής της νέας

σχεδιαστικής γλώσσας,

είναι ο µπροστά πρόβολος

που φέρει µεγαλύτερη

µάσκα µε καρό µοτίβα, τα οποία σκουραίνουν

χρωµατικά όσο πιο κοντά στο σήµα βρίσκονται.

Στο πίσω µέρος οι αλλαγές είναι πολύ διακριτικές και εστιάζονται στον προφυλαχτήρα και το διαφορετικό του φινίρισµα, καθώς και στη διαφοροποίηση των φωτιστικών σωµάτων.

Clio, το οποίο ονομάζεται multi-mode και

να συνδυάσει τους δύο κινητήρες με έως

και 14 διαφορετικούς τρόπους για βελ-

τιστοποίηση της ενεργειακής απόδοσης.

Στην πράξη τώρα, το σύνολο ικανο-

ποιεί με την απόδοσή του, την αμεσότητα

και την λειτουργία του, με το κιβώτιο να

πραγματοποιεί ομαλές και ανεπαίσθητες

αλλαγές χωρίς να παράγει αυξημένα επί-

πεδα θορύβου. Στην πόλη το Clio κατά-

φερνε να κινηθεί σε αρκετά σημεία μόνο

με ρεύμα, κρατώντας σύμφωνα με το trip

την κατανάλωση -που είναι και το βασικό

ζητούμενο- κοντά στα 3,5 λτ./100 χλμ., η

οποία σε συνδυασμό με πιο περιαστικά

κομμάτια γυρόφερνε στα 5 λίτρα.

Ατμοσφαιρικό, τούρμπο, με

LPG αλλά και σε diesel

Το ανανεωμένο Clio εκτός της υβριδι-

κής έκδοσης E-Tech προσφέρεσαι σε μια

πλήρη γκάμα συνόλων. Στις πιο παραδο-

σιακές επιλογές, στην βενζίνη, το Clio θα προσφέρεται με τον ατμοσφαιρικό 1,0 SCe των 65 ίππων και των 95 Nm ρο-

Το

Clio έχει

αλλάξει

ριζικά, με το

νέο στιλ του

να αρέσει,

καθώς βγάζει

ένα πολύ

μοντέρνο

ύφος και

παράλληλα

τη φημισμένη

γαλλική

κομψότητα.

πής με το 5άρι μηχανικό κιβώτιο και τον 1.000άρη turbo TCe στα 90 άλογα με το 6άρι μηχανικό. Το ίδιο μοτέρ θα έρχεται

και στην γνωστή έκδοση διπλού καυσίμου με υγραέριο LPG, όπου θα αποδί-

δει 100 ίππους, με την Renault να υπό-

σχεται αυτονομία μεγαλύτερη των 1.000

χλμ. και χαμηλούς ρύπους. Στην παλέ-

τα των κινητήριων συνόλων θα δίνει το

παρών και ο 1.500άρης Blue dCi που θα

αποδίδει 100 άλογα και 260 Nm και θα συνεργάζεται με 6άρι μηχανικό κιβώτιο.

Σε πιο πιεστικές καταστάσεις το Clio είναι σχετικά ευχάριστο και αποτελεσματικό, χωρίς όμως να μπορείς να το χαρακτηρίσεις fun to drive, παρά το μικρό fine tuning στο σύστημα διεύθυνσης, με νέα βαθμονόμηση του υδραυλικού τιμονιού.

Το Clio στο δρόμο δεν διαφέρει από το προ-ανανέωσης μοντέλο, έχοντας ως κύρια χαρακτηριστικά του, τα πολύ καλά επίπεδα άνεσης και ποιότητας κύλισης που προσφέρει. Είναι ένα μικρό που θα διανύσει άνετα και μεγάλες αποστάσεις δηλαδή. Ακόμα πιο άνετο καθίσταται στην καθημερινή χρήση όταν λειτουργεί αποκλειστικά με ρεύμα, λόγω της αθόρυβης λειτουργίας του

Το Clio στο δρόµο έχει ως κύρια χαρακτηριστικά του, τα πολύ καλά επίπεδα άνεσης και ποιότητας κύλισης που προσφέρει.

Δεν έχει αλλάξει κάτι σχετικά µε τους χώρους του µοντέλου, που παραµένουν επαρκείς για 4 επιβάτες.

Το Clio έχει ένα από τα µεγακλυτερα πορτ-µπαγκάζ της κλάσης µε χωρητικότητα 391 λτ. για τις εκδόσεις βενζίνης, 366 λτ. στις diesel, ενώ για την υβριδική έκδοση περιορίζεται στα 254 λίτρα.

Η γνώμη μας

Το ανανεωμένο Clio έγινε πιο ελκυστικό στο μάτι και δείχνει από τα πιο μοντέρνα μοντέλα της κλάσης. Έχει το τεχνολογικό υπόβαθρο που χαρακτηρίζει τα μοντέλα της εποχής και παράλληλα είναι πολύ ενδιαφέρουσα η υλοποίηση του υβριδικού συνόλου της έκδοσης που οδηγήσαμε. Αν όμως η τελευταία συνεχίσει την τιμολογιακή πολιτική του προ-ανανέωσης μοντέλου θα ξεκινήσει την πορεία της με χάντικαπ απέναντι στον ανταγωνισμό.

Συντάκτης:ΓιώργοςΠαπαευσταθίου

Στο δρόμο: Ευχάριστο και άνετο στην καθημερινότητα

Renault

Ηλεκτρικό με… ηλεκτρικό «turbo»

Το πακέτο e-boost θα μπορούσε να

παρομοιαστεί με μικρό ηλεκτρικό τούρμπο αν μιλάγαμε για μοντέλο με κινητήρα βενζίνης. Στο Born που δοκιμάζουμε εδώ τονίζει τον οδηγικό χαρακτήρα χάρη στα extra άλογα, τα μεγαλύτερα φρένα και τις ζάντες των 19 ιντσών.

Εκτός από 231 άλογα το πακέτo e-Boost περιλαμβάνει στάνταρ τροχούς 19 ιντσών και μεγαλύτερα μπροστινά δισκόφρενα 340 χλστ..

ο CUPRA Born είναι ένα από τα

αμιγώς ηλεκτρικά οικογενειακά

που όχι μόνο δεν μας… ξενέρωσε,

αλλά απεναντίας μας «έκανε κλικ» και

μας εντυπωσίασε από την πρώτη στιγ-

μή με τον αριστοτεχνικό τρόπο που κα-

τάφερε να διαφοροποιηθεί σε σχέση με

το δίδυμο αδερφάκι του, το VW ID.3. Η

CUPRA, η νέα αναδυόμενη μπράντα του

ομίλου, έχει ανέβει επίπεδο και το έδει-

ξε και με το πρώτο της αμιγώς ηλεκτρι-

κό μοντέλο. Η έκδοση που δοκιμάζου-

με αυτή τη φορά χαρακτηρίζεται από το

πακέτο eBoost (αποκλειστικά για την

CUPRA), που εκτός από την αύξηση της

ισχύος στους 231 ίππους προσφέρει με-

γαλύτερα μπροστινά αεριζόμενα δισκό-

φρενα και στάνταρ τροχούς 19 ιντσών.

Στην περίπτωσή μας πηγή ενέργειας εί-

ναι η μπαταρία των 58 kWh, αλλά η έκ-

δοση eBoost προσφέρεται και με τη με-

γαλύτερη των 77 kWh.

Οπτικά δεν έχει αλλάξει τίποτα με το

Born να διατηρεί την αιχμηρή σχεδία-

ση, που δείχνει να ταιριάζει απόλυτα στο

προφίλ της ισπανικής φίρμας, η οποία

πήρε άλλωστε το όνομά της από τις θρυ-

λικές και άκρως σπορ εκδόσεις των μο-

ντέλων της μαμάς SEAT. Το ανάγλυφο

και γραμμωμένο καπό, τα αιχμηρά και

λεπτά LED φώτα, οι στάνταρ τροχοί 19

ιντσών, η μεγάλη αεροτομή, οι τονισμέ-

νες ποδιές, αλλά κυρίως οι βαμμένες

στη χάλκινη απόχρωση της CUPRA λε-

πτομέρειες κάνουν και την eboost έκδοση του Born να ξεχωρίζει. Τιμολογιακά τώρα για το πακέτο

Με το που βυθίσεις το δεξί πεντάλ, τότε νιώθεις ένα αρκετά πιο έντονο ξεπέταγμα σε σχέση με την κανονική έκδοση, κάτι που αποτυπώνεται ξεκάθαρα και στα νούμερα των μετρήσεών μας: 0-100 σε 6,6 δλ., 30-80 χλμ./ώρα σε 3,0 δλ. και 60-100 χλμ./ώρα σε 3,4 δλ!

eboost ο αγοραστής θα κληθεί να πλη-

ρώσει 35.900 ευρώ (με επιδότηση) ήτοι 2 χιλιάρικα παραπάνω από την έκδοση

με τα 204 άλογα. Στην περίπτωση της

μπαταρίας των 77 kWh η τιμή ανεβαίνει

στα 39.500 ευρώ, Κινητήρας-Μπαταρία: Επιδόσεις που ηλεκτρίζουν, αλλά

μικρή αυτονομία

Τα Born με το πακέτο e-Boost χαρακτηρίζονται από το τιμόνι που φιλοξενεί δύο διακόπτες: Έναν για την επιλο-

γή του προγράμματος οδήγησης (Range, Comfort, Performance και Individual)

και έναν δεύτερο για την απευθείας ενεργοποίηση του προγράμματος Cupra

που είναι αποκλειστικό των εκδόσεων e-Boost. Επιλέγοντας το… σωστό πρό-

γραμμα έχεις στη διάθεσή σου 231 άλο-

γα (η ροπή παραμένει στα 310 Nm, όπως

Τα Born με το

πακέτο e-Boost

χαρακτηρίζονται

από το τιμόνι που

φιλοξενεί δύο

διακόπτες: Έναν

για την επιλογή

του προγράμματος

οδήγησης και

έναν δεύτερο για

την απευθείας

ενεργοποίηση

του προγράμματος Cupra.

Η διακόσμηση της

καλοφτιαγμένης

και ευρύχωρης

καμπίνας είναι λιτή, αλλά έχει αρκετά σπορτίφ στοιχεία.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 7 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Air Condition l (διζωνικός κλιματισμός)

Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη αφής 12’’

Cruise control l(adaptive)

Ζάντες αλουμινίου l(19’’)

Προβολείς ομίχλης -

Φώτα ημέρας l

Εγγύηση μηχανικών 4 χρόνια

μερών (8 ή 160.000 χλμ.

για μπαταρία)

Έκδοση 58 kWh e-boost 231 PS

Τιμή από (ευρώ) 35.900 ( με επιδότηση)

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

120 σε 4,5 δλ., όταν τα αντίστοιχα νούμε-

ρα στο Born με τα 204 άλογα είναι 7,2,

3,4, 3,8 και 5,0 δλ. αντίστοιχα. H επιτά-

χυνση μέχρι και τα 160 χλμ./ώρα της τε-

και στην κανονική έκδοση).

Με το που βυθίσεις το δεξί πεντάλ, τό-

τε νιώθεις ένα αρκετά πιο έντονο ξεπέ-

ταγμα σε σχέση με την κανονική έκδο-

ση, κάτι που αποτυπώνεται ξεκάθαρα και

στα νούμερα των μετρήσεών μας: 0-100

σε 6,6 δλ. (ό,τι υπόσχεται η CUPRA) 3080 σε 3,0 δλ., 60-100 σε 3,4 δλ. και 80-

λικής είναι διασκεδαστική, αλλά τα νέα

για την πραγματική αυτονομία δεν είναι

το ίδιο ευχάριστα γιατί στην πράξη με το

Born δεν ξεπεράσαμε τα 330-340 χλμ..

Kάτι λιγότερα δηλαδή από το ότι με το κα-

νονικό μιας και αν έχεις τα άλογα σε τσι-

γκλάνε να πατήσεις λίγο παραπάνω. Η

μέση κατανάλωση μετρήθηκε στις 21,5

To πακέτο e-boost κοστίζει 2 χιλιάρικα. Μάλλον θα τα δίναμε γιατί τονίζει το σπορ χαρακτήρα του Born που -μεταξύ μαςαποτελεί την καλύτερη υλοποίηση ανάμεσα στις αντίστοιχες επιλογές του γερμανικού ομίλου.

Εξαιρετικά τα μπάκετ καθίσματα, οι επενδύσεις

των οποίων είναι κατασκευασμένες από ανακυκλωμένα πλαστικά που έχουν αλιευτεί από την θάλασσα.

ΔΟΚΙΜΗ CUPRA Born 58 kWh e-boost 231 PS

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας*

Τύπος

(ίπποι/σ.α.λ.)

Ηλεκτροκινητήρας Σταθερού Μαγνήτη

Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα)*

Την παράσταση κλέβει η ανάρτηση που παρά τους μεγάλους τροχούς και τα 1.800+ κιλά τα καταφέρνει

περίφημα στην απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος αλλά και στον πλήρη έλεγχο του αμαξώματος.

σε

ταχυφορτιστή (120 kW) 35 λεπτά (80%) *Εργοστασιακές μετρήσεις

kWh, αλλά όπως με όλα τα ηλεκτρικά, έτσι και με το Born στην πόλη η αυτονομία μεγαλώνει και στο ταξίδι τα πράγματα γίνονται χειρότερα.

τερο μπρίο στο Cupra Born στοιχείο που τονίζει την δυναμική του συμπεριφορά

και τον ευχάριστο οδηγικό του (για ηλεκτρικό) χαρακτήρα. Το «κοφτερό» τιμό-

και τα φρένα που έχουν δύναμη και σχετικά καλή αίσθηση.

Βέβαια μην ξεχνάμε πως το Born είναι ένα καθημερινό οικογενειακό μοντέλο, όπου και σε αυτόν τον τομέα τα καταφέρνει μια χαρά. Θα εκτιμήσεις την

ευελιξία του (10,15 μ. κύκλος στροφής, όσο ενός μικρού μοντέλου), αλλά και την καλή περιφερειακή ορατότητα που προ-

Το πακέτο e-Boost χαρίζει περισσό-

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών Συνδέσμων, αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 340 χλστ.

Πίσω φρένα Ταμπούρα 280 χλστ.

100-0 χλμ./ώρα (μ.) 36,5

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατροχιο Ε/Π 1.537/1.514

Στροφές τιμονιού 2,6

Κύκλος στροφής (μ.) 10,15

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 65,0/67,1

Διάσταση ελαστικών δοκιμής 215/50 R19

νι και η πίσω κίνηση χαρίζουν στο Born των 231 ίππων συμμετοχικότητα, χωρίς ωστόσο να το νιώθεις «νευρικό», ακόμα και στη λειτουργία CUPRA που προσθέτει βάρος στο τιμόνι επεμβαίνει και στην (έξτρα) ρυθμιζόμενη (σε 15 βαθμίδες) ανάρτηση. Ακόμα και σε δρόμο με στροφές, το Born με το e-Boost, κρύβει περίτεχνα το αυξημένο βάρος του χωρίς υποστροφή λόγω της αδράνειας, ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό. Στην έντονη πίεση θα αντιδράσει με μια ευχάριστη υπερστροφική προδιάθεση, όσο βέβαια στο επιτρέψουν τα ηλεκτρονικά. Πολύ καλά

σφέρουν τα μεγάλα πλαϊνά τζάμια (το πίσω είναι μικρό). Ωστόσο, την παράσταση κλέβει η ανάρτηση που παρά τους μεγάλους τροχούς και τα 1.800+ κιλά τα καταφέρνει περίφημα στην απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος αλλά και στον πλήρη έλεγχο του αμαξώματος. Με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, θα περάσει τις ανωμαλίες χωρίς να θορυβεί ή να φέρνει κραδασμούς στην καμπίνα και ταυτόχρονα θα ελέγξει απόλυτα την κλίση και τις αντιδράσεις στις στροφές.

Ή γνώμη μας

Οι καλύτερες επιδόσεις που εξασφαλίζουν τα 231 άλογα του CUPRA Born με το πακέτο e-Boost τονίζουν τον ευχάριστο και σπορτίφ χαρακτήρα του πρώτου ηλεκτρικού της ισπανικής φίρμας. Σίγουρα θα θέλαμε η αυτονομία να είναι μεγαλύτερη, αλλά σε κάθε περίπτωση το CUPRA Born των 231 ίππων είναι μια δελεαστική ηλεκτρική πρόταση με οδηγικό ενδιαφέρον.

χαρίζουν

Σχεδίαση και σπορτίφ διάκοσμος, επιδόσεις, τεχνολογικό προφίλσυνδεσιμότητα , εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, οδική συμπεριφορά και αίσθηση, λειτουργία ανάρτησης, χώροι επιβατών-πρακτικότητα, μπάκετ καθίσματα

Αυτονομία, εργονομία infotainment, κάποια πλαστικά μέρη

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Συλλεκτικό στα 33k

Αυτό το Puma είναι συλλεκτικό, έχει τον πληρέστερο εξοπλισμό στην γκάμα, 155 άλογα και κοστίζει 33 χιλιάρικα. Το δοκιμάζουμε και βρίσκουμε τις όποιες διαφορές από τις υπόλοιπες εκδόσεις.

ασική «Titanium», σπορτίφ «STLine» ή πολυτελή «Vignale»; Το Ford Puma, το πιο fun to drive SUV πόλης της ελληνικής αγοράς κυκλοφορεί σε πολλές εκδόσεις εξοπλισμού αυτή όμως που δοκιμάζουμε εδώ έχει μια διαφορά: Είναι περιορισμένης

παραγωγής, διαθέσιμη μόνο με τον 1,0 EcoBoost των 155 ίππων, έχει αποκλειστικές σχεδιαστικές πινελιές και είναι η πληρέστερη σε εξοπλισμό. Τη δοκιμά-

ζουμε εκτενώς.

Πιο συγκεκριμένα, το Ford Puma STLine X Vivid Ruby 1.0 EcoBoost 155PS

mHEV κοστίζει 33.214 ευρώ και έρχεται με 8ετή εργοστασιακή εγγύηση, πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, ενώ προσφέρει κορυφαίες δυνατότητες.

Εμείς θα σταθούμε σε παροχές που είτε

δεν βρίσκεις σε άλλες εκδόσεις (σύστημα επιτήρησης τυφλού σημείου, κάμερα οπισθοπορείας με πανοραμική προβο-

Το κομψό Ford Puma ST-Line X Vivid Ruby προσφέρεται αποκλειστικά σε ένα χρωματισμό (Beautiful Berry).

λή 180 μοιρών και ηλεκτρική πόρτα αποσκευών) και σε παροχές που εντάσσονται σε ένα πιο premium πλαίσιο (ηχοσύστημα B&O, θερμαινόμενο τιμόνι, σύστημα εισόδου χωρίς κλειδί Ford KeyFree, θερ-

Το Puma

Vivid Ruby «φορά» ζάντες αλουμινίου 5 ακτίνων με φινίρισμα μαύρο ματ/φρεζαριστό

μεταλλικό και ελαστικά 215/50 R18.

Η διχρωμία αμαξώματος

και οροφής συμπληρώνεται με το μαύρο σπόιλερ, λεπτομέρεια που συναντάμε επίσης στο Ford Puma ST.

Η 8άρα οθόνη αφής υποστηρίζει συνδεσιμότητα smartphone Apple Car Play και Android Auto.

FORD PUMA

Η ποιοτική καμπίνα του Puma Vivid Ruby έχει ραφή αντίστοιχου χρωματισμού με το αμάξωμα (Ebony Tire σε Causal), σπορ πεντάλ αλουμινίου και φωτιζόμενα μαρσπιέ αλουμινίου.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Σύστημα Επιτήρησης Τυφλού Σημείου l Αερόσακοι 6 Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ. l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδ. l/l

Υποβοήθηση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l Κλιματισμός l

Σύστημα πλοήγησης/ l/έγχρωμη

Οθόνη αφής 8 ιντσών Αισθητήρες παρκαρίσματος/

κάμερα όπισθεν l/l

Cruise control l (adaptive)

Ζάντες αλουμινίου l (18 ιντσών) Προβολείς ομίχλης l (LED με στατικούς λαμπτήρες στροφής)

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχανικών

Καταρχάς, προσφέρεται αποκλειστικά ένα χρώμα, το Beautiful Berry όπως το ονομάζει η Ford. Η συγκεκριμένη απόχρωση του εξωτερικού συνδυάζεται με μαύρα διακοσμητικά (σε καθρέπτες, θόλους των τροχών) και χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης. Επίσης, εφαρμόζεται δι-

χρωμία με μαύρη οροφή αλλά και μαύρο πίσω σπόιλερ ως στάνταρ, αντίστοιχο με

αυτό που έχει το «σκληροπυρηνικό» Puma ST. Last but not least, το Puma Vivid Ruby «φορά» ζάντες αλουμινίου

5 ακτίνων με φινίρισμα μαύρο ματ/φρεζαριστό μεταλλικό και ελαστικά 215/50 R18.

Ψηφιακό

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών αλλάζει design ανάλογα με το επιλεγμένο drive mode.

μαινόμενα εμπρός καθίσματα).

Σχεδίαση: Αποκλειστικά σε Beautiful Berry χρώμα

Η σπορτίφ και νεανική σιλουέτα είναι σημείο αναφοράς στην σχεδίαση του Ford Puma, με την έκδοση ST-Line X Vivid Ruby να μην αποτελεί εξαίρεση και να ξεχωρίζει με τις δυναμικές αναλογίες της. Μόνο που το κάνει με... κομψότητα και φινέτσα, χάρη σε ορισμένες, δικές της και μόνο, σχεδιαστικές πινελιές.

αποσκευών που

θυμίζει οικογενειακό SUV

Χωρίς έντονες διαφοροποιήσεις σε

σχέση με τις λοιπές εκδόσεις, το Ford

Puma ST-Line X Vivid Ruby έχει μία ποι-

οτική καμπίνα. Το κλασικό 3άκτινο τιμόνι με διάτρητη δερμάτινη επένδυση

και κόκκινη ραφή δίνει το παρών, ενώ βλέπουμε σαν εξτραδάκια ημιδερμάτι-

νη επένδυση με ραφή αντίστοιχου χρωματισμού με το αμάξωμα (Ebony Tire σε Causal), σπορ πεντάλ αλουμινίου και φωτιζόμενα μαρσπιέ αλουμινίου.

Από εκεί και πέρα, το εσωτερικό του Ford Puma παραμένει άκρως ψηφιακό.

Στον εξοπλισμό του μοντέλου περιλαμβάνεται premium ηχοσύστημα B&O.

Μιλήσαμε για το premium ηχοσύστημα B&O, να πούμε και για την 8άρα οθόνη αφής του συστήματος infotainment SYNC 3 που υποστηρίζει σύνδεση smartphone Apple Car Play και Google Android Auto. Τέλος, σταθερός παραμένει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών, οποίος αναλόγως και επιλεγμένου προγράμματος οδήγησης αλλάζει και χρωματισμό.

Όσον αφορά τους χώρους του Ford Puma, 4 επιβάτες θα χωρέσουν με σχετική άνεση (πίσω είναι λίγο στενό), ενώ κορυφαίος είναι ο χώρος των αποσκευών με 456 λτ. χωρητικότητας συν το καινοτόμο σύστημα MegaBox που προσθέτει 80 επιπλέον λίτρα αποθηκευτικού χώρου κάτω από το δάπεδο.

Με δύναμη από το ρελαντί

Κάτω από το καπό του χειροκίνητου Ford Puma ST-Line X Vivid Ruby βρίσκεται ο 1,0 EcoBoost ο οποίος στην συγκεκριμένη περίπτωση αποδίδει 155 άλογα. Μαζί με το θερμικό μοτέρ συνυπάρχει και ένα ήπια υβριδικό σύστημα μίζαςγεννήτριας 48V. Αυτό προσφέρει έξτρα 50 Nm ροπής για ένα απαλό boost από τις χαμηλές στροφές, με το Ford Puma

& ποιοτικό εσωτερικό, χώρος

Κάτω από το καπό βρίσκουμε τον 1.000άρη EcoBoost των 155 ίππων, συνεπικουρούμενο από ήπια υβριδικό κύκλωμα 48V.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

(κ.εκ.) 999

3 σε σειρά/12

Με

να επιταχύνει προοδευτικά από στάση

και σε ενδιάμεσες ταχύτητες. Ειδικά στις

ρεπρίζ 80-120 χλμ./ώρα το Puma έχει την κορυφαία μέτρηση από τον ανταγωνισμό βενζίνης και mild hybrid (7 δλ.).

Ως προς την κατανάλωση, το ήπια

υβριδικό Ford Puma γυροφέρνει στα 7 λτ./100 χλμ., νούμερο αρκετά καλό αν υπολογίσουμε την μεγάλη ιπποδύναμη του μοντέλου. Επιλέγοντας, βέβαια, κατάλληλο οδηγικό πρόγραμμα οδήγησης (Normal, ECO, Sport, Slippery και Trail), αλλάζεις είτε την απόκριση του κινητήρα και στις στροφές που αλλάζει η σχέση για τα ECO και Sport είτε τη λειτουργία του ESP για τα Slippery και Trail.

Οδική συμπεριφορά: Το πιο απολαυστικό SUVάκι!

Το Ford Puma είναι το SUV πόλης με την πιο ευχάριστη οδική συμπεριφορά στην κατηγορία του και ο κάτοχος του ρεκόρ στην κατηγορία στο Elk test. Το καλό τράβηγμα του κινητήρα από τις χαμηλές στροφές και οι ζωντανές επιδόσεις σε παροτρύνουν να κινείσαι επιθετικά καθώς το «στήσιμό» δεν σε αφήνει πουθενά εκτεθειμένο. Η σπορ ρύθμιση της ανάρτησης ST-Line καταφέρνει και διαχειρίζεται πολύ αποτελεσματικά τις όποιες κλίσεις σε πιο γρήγορους ρυθμούς, το τιμόνι με την παχιά στεφάνη είναι άμεσο και super ακριβές, η πρόσφυση είναι εξαιρετική χάρη και στα 215/50

R18 για την έκδοση Vivid Ruby ελαστικά. Απλά ένα ποίημα… Τέλος, άξια λόγου και τα φρένα, με την έκδοση να έχει δίσκους και πίσω φρενάροντας δυνατά και αποτελεσματικά (100-0 χλμ./ώρα σε 36,7 μ.).

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι

Ή γνώμη μας

Το Ford Puma ST-Line X Vivid Ruby

είναι μία ξεχωριστή πρόταση στην γκάμα του μοντέλου. Μόνο και μόνο ο περιορισμένος αριθμός των διαθέσιμων μοντέλων αρκεί για τον αποκλειστικό του χαρακτήρα. Το κόστος πάντως είναι αυξημένο, αλλά οι παροχές σε άνεση και ασφάλεια σπανίζουν στην κατηγορία, πόσο μάλλον όταν συνδυάζονται με ένα πολύ καλό μοτέρ και το κορυφαίο fun to drive της κατηγορίας.

Η σπορ ρύθμιση της

ανάρτησης ST-Line

καταφέρνει και διαχειρίζεται

αποτελεσματικά τις όποιες

κλίσεις σε πιο γρήγορους

ρυθμούς, την ώρα που το

τιμόνι με την παχιά στεφάνη

είναι άμεσο και super

ακριβές.

Εμφάνιση, λειτουργία κινητήρα-επιδόσεις, οδική συμπεριφορά-φρένα, χώρος αποσκευών και MegaBox, προγράμματα λειτουργίας, τεχνολογία, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, 8 χρόνια εγγύηση Θόρυβος κύλισης, μικροί καθρέφτες, στενό πίσω κάθισμα

Kέρδισε…, χάνοντας!

Ακολουθώντας

Το Skoda Kamiq είναι το πρώτο μικρό SUV της τσέχικης φίρμας αποτελώντας μια από τις πιο ολοκλη-

ρωμένες προτάσεις της κατηγορίας. Στα

πλαίσια της αναβάθμισης του μοντέλου

υπήρξαν κάποιες αλλαγές, όπως η αντικα-

τάσταση του σήματος στο πίσω μέρος από

την λέξη Skoda, ενώ ο 1,0 TSI από τα 116

άλογα, «έπεσε» στα 110. Μικρές αλλαγές

υπάρχουν και στην καλοφτιαγμένη καμπί-

να, όπως για παράδειγμα το νέας σχεδίασης τιμόνι, με τους χώρους για επιβάτες και

αποσκευές να είναι υπεραρκετοί.

Ακολουθώντας την τάση της εποχής, ο τιμοκατάλογος της τσέχικης μάρκας έχει «τσιμπήσει» και έτσι το Kamiq είναι πλέον

διαθέσιμο από 22.150 ευρώ (24.200 ευ-

ρώ με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέ-

κτη DSG), ωστόσο πρέπει να αναφερθεί

την τάση της εποχής, ο

τιμοκατάλογος της

τσέχικης μάρκας

έχει «τσιμπήσει»

και έτσι το Kamiq είναι πλέον διαθέσιμο από 22.150 ευρώ, ωστόσο πρέπει να

αναφερθεί πως η

110 άλογα μιας και η βασική έκδοση με

τα 95 άλογα δεν είναι πλέον διαθέσιμη.

Από την άλλη, το Skoda Kamiq 1,0 TSI

με τα 110 άλογα είναι διαθέσιμο από την

έκδοση Ambition, από την οποία δε λεί-

πει τίποτα. Η πλούσια έκδοση Style κο-

στίζει 23.500 ευρώ (25.600 ευρώ με κι-

το Kamiq προσφέρεται και με 1,5 TSI κι-

νητήρα 150 ίππων για το κάτι παραπάνω σε επιδόσεις (από 27.000 ευρώ και μόνο με DSG κιβώτιο), αλλά και 1,0 GTEC

κινητήρα 90 ίππων που καίει και φυσικό αέριο για κορυφαία οικονομία (25.850 ευρώ).

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

Αερόσακοι 6 Σύστήμα Αυτόματου Φρεναρίσματος l Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l Κεντρικό κλείδωμα/Τλχ l/l Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/m Κλιματισμός l (2 ζωνικός) Ηχοσύστημα/Οθόνη l/έγχρωμη αφής 8’’ Cruise control l Ζάντες αλουμινίου l(16’’) Προβολείς ομίχλης l Φώτα ημέρας l LED Εγγύηση μηχ. Μερών 2 χρόνια Έκδοση Ambition Τιμή από (ευρώ) 22.150 l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

Από 116 άλογα το 1.000άρι Skoda Kamiq «έπεσε» στα 110 με το τελικό ταμείο όμως να είναι θετικό,

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

*

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

πιο κοντή

του κιβωτίου,

μηλά και τα πολιτισμένα χαρακτηριστικά

λειτουργίας του (μόνο ψηλά κάνει εμφα-

νή την 3κύλινδρη φύση του) και κινεί χω-

ρίς να ζορίζεται ιδιαίτερα το Kamiq. Μάλι-

στα, χάρη στην πιο κοντή κλιμάκωση του

κιβωτίου προσπερνά πιο σβέλτα. Συγκε-

κριμένα η επιτάχυνση 60-100 χλμ./ώρα με

4η/5η γίνεται σε 7,3/10,4 δλ. (8,1/11,8 δλ.

με τους 116 ίππους), ενώ τα 80-120 χλμ./

ώρα με 5η/6η είναι υπόθεση 10,0/13,0

δλ. (12,0/16,6 δλ. με τα 116 άλογα). Μόνο

στο 0-100 υπάρχει μια ελάχιστη και ανού-

σια θα λέγαμε επιβάρυνση (10,4 αντί 10,2

δλ.). Αυτό που μετράει είναι πως η κατανά-

λωση είναι καλύτερη με τη μέση τιμή από

6,7-7,0 λτ./100 χλμ. να έχει πέσει στα 6,3-

ο χώρος αποσκευών.

Κινητήρας-Κατανάλωση:

Αρχικά ο 1,0 TSI του Skoda Kamiq (όπως και σε όλες τις άλλες εφαρμογές

του σε μοντέλα του ομίλου VW) απέδιδε

στην καλή του εκδοχή (υπήρχε και βασι-

κή έκδοση 95 PS) 116 άλογα με 200 Nm

ροπής από τις 2.000-3.500 σ.α.λ.. Πλέον

για να προσαρμοστεί στις αυστηρές προδι-

αγραφές ρύπων, ο κινητήρας αυτός «έπε-

σε», μετά από επεμβάσεις στο ηλεκτρονι-

κό σύστημα διαχείρισης, στα 110 άλογα με τη ροπή να παραμένει στα 200 Nm (στις 2.000 – 3.000 σ.α.λ.). Ο 3κύλινδρος κινητήρας διατηρεί την ευρωστία από χα-

6,5 λτ./100 χλμ…

ροπία

Οδηγικά δεν έχει αλλάξει κάτι, πέ-

ρα από την καλύτερη επιτάχυνση στο πά-

τημα του γκαζιού και το Kamiq συνεχίζει

να προσφέρει μια σχετικά σφιχτή αίσθη-

ση, χωρίς όμως αυτή να λειτουργεί εις βά-

ρος της άνεσης με τη βοήθεια και των (έξ-

τρα) 17άρηδων τροχών, που έχουν αρκετό

«ψωμί» (215/55 R17). Δεν εμφανίζει μεγά-

λη κλίση στις στροφές και παρά τη μεγά-

λη απόσταση από το έδαφος δεν έχει τά-

σεις πλεύσης. Ταξιδεύει με σιγουριά στις

ευθείες των αυτοκινητόδρομων μεταφέροντας ξεκούραστα τους επιβάτες του (στα

συν και ο χαμηλός θόρυβος κύλισης), ενώ

εξίσου ασφαλές είναι και στους επαρχια-

Kamiq

προσφέρει

μια σχετικά

σφιχτή

αίσθηση, χωρίς όμως

αυτή να

λειτουργεί

εις βάρος

της άνεσης

με τη

βοήθεια και

των (έξτρα)

17άρηδων

τροχών, που έχουν

αρκετό

«ψωμί» (215/55 R17).

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Ημιάκαμπτος

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι

Πίσω φρένα Δίσκοι 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 38,3

Μετατρόχιο εμπρός/πίσω (χλστ.) 1.531/1.516

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Στροφές

κούς δρόμους, όπου απολαμβάνεις μπόλικη πρόσφυση από τους μπροστινούς κινητήριους τροχούς και αρκετή σιγουριά από το ακριβές και καλοζυγισμένο τιμόνι. Πλέον είναι στάνταρ το σύστημα παραμετροποίησης και επιλογής οδηγικού προφίλ. Αποτελεσματικά και ανθεκτικά τα φρένα με 4 δισκόφρενα (100-0 χλμ./ώρα σε 35,5 μ) και καλή αίσθηση από το μεσαίο πεντάλ. Όσον αφορά στα συστήματα υποβοήθησης οδηγού, θα συναντήσουμε όλες τις γνωστές τεχνολογίες, όπως του αυτόνομου φρένου με ανίχνευση πεζών, η υποβοήθηση λωρίδας και το προσαρμοζόμενο cruise control. Τα 188 χλστ. από το έδαφος είναι αναμφίβολα σύμμαχος στις κακοτοπιές.

Η γνώμη μας

πλέον τόσο… Skoda τιμή, ωστόσο παραμένει μια από τις πιο ολοκληρωμένες επιλογές της κατηγορίας. Η απώλεια των 6 ίππων από τον «καλό» 1,0 TSI όχι μόνο δεν επηρέασε αρνητικά το σχετικό ισοζύγιο, αλλά τόνισε τις ρεπρίζ και βελτίωσε κατάτι την κατανάλωση, άρα θετικό το πρόσημο.

να μην

Πρακτικότητα-χώροι επιβατών και

αποσκευών, κατανάλωση, στάνταρ εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, οδική συμπεριφορά, ευκολία χρήσης, ευελιξία, απόσταση από το έδαφος

2 χρόνια εγγύηση, πλάτος καμπίνας

Συντάκτης:ΠαντελήςΑ.Πατέλος

Καλύτερο προσπέρασμα, χαμηλότερη κατανάλωση

Στο δρόμο: Επιτυχημένη ισορ-

σε άνεση και κράτημα

Το Skoda

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΌΝΙ

Το τραγούδι «Rock around the clock» θεωρείται από τους περισσότερους ειδικούς της μου-

σικής ως η γέννηση του rock ‘n’ roll, που έδωσε στο κόσμο, ειδι-

κά στο νέο, αυτό που έλειπε, δη-

λαδή εκτόνωση και δίψα για ζωή.

Σχεδόν 70 χρόνια αργότερα, ο τίτλος ταιριάζει απόλυτα στο συγκριτικό μεταξύ

του Honda Civic Type R και του VW Golf R Performance, των δύο αγριεμένων hot hatch που δεν διστάζουν να δώσουν ενέσεις αδρεναλίνης όποτε τους ζητηθεί.

Το γερμανικό «όπλο» έρχεται με τετρακίνηση, ειδικό πρόγραμμα για drift, αγωνιστικό mode Nordschleife, τιμής ένεκεν στο παλαιότερο τμήμα της πίστας του Nürburgring, και φυσικά με 333 ίππους. Το αντίπαλο Ιαπωνικό δέος, ένθερμος υποστηρικτής της μπροστινής κίνησης, στέκεται απέναντί του με 329

ίππους και στήσιμο που κάνει πολλά τετρακίνητα να ντρέπονται. Μπορεί σε

απόλυτους αριθμούς να έχουμε σχεδόν ισοπαλία, αλλά τι κάνουν στην πίστα; Ας αρχίσει η μάχη...

Ιάπωνας με τεράστια φτερούγα και αέρα από S2000

Ξεκινάμε από το Honda Civic με την τεράστια πίσω αεροτομή, η οποία μπορεί να φαίνεται υπερβολική σε κάποιους, αλλά προσφέρει τα μέγιστα στο κομμάτι της αεροδυναμικής, όπως και η εισαγωγή στο καπό που στέλνει με δύναμη αέρα στον κινητήρα. Μόλις κάτσαμε στα κατακόκκινα bucket καθίσματα με την εξαιρετική πλευρική στήριξη, νιώσαμε σαν να είμαστε οδηγοί αγώνων, με τη θέση οδήγησης να είναι άκρως μελετημένη και σωστή. Μας άρεσε που το ταμπλό του Ιάπωνα είναι κάπως σπαρτιάτικο, αφού μας άφηνε να επικεντρωνόμαστε στο δρόμο, ενώ αποδεχτήκαμε εύκολα την περιορισμένη πίσω ορατότητα λόγω της φτερούγας. Στη τελική κάτι κερδίζεις ,κάτι χάνεις.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων διαθέτει 3 διαφορετικές απεικονίσεις, οι οποίες συνδέονται άμεσα με τα προγράμματα οδήγησης. Στο comfort mode υπάρχουν δυο μεγάλα στρογγυλά «ρολόγια» (ταχύμετρο, στροφόμετρο) και οι συνήθεις πρόσθετες πληροφορίες, στο sport mode αποκτάει ένα απαλό κόκκινο χρώμα χωρίς να μεταβάλλεται ο σχηματισμός, ενώ στο R+ αλλάζει εντελώς, αποκτώντας αέρα από το θρυλικό S2000, με το στροφόμετρο να εμφανίζεται σαν οριζόντια μπάρα και ένα κόκκινο LED φως να υποδηλώνει την ώρα της αλλαγής των σχέσεων.

Τρεις απολήξεις στο κέντρο για

το Honda, δύο σε κάθε πλευρά για το VW, με τον ήχο τους να ακούγεται καθαρόαιμα σπορ.

Ο ανανεωμένος δίλιτρος turbo κινητήρας του Type R δεν αφήνει κανένα περιθώριο σε ό,τι αφορά τις μετρήσεις. Κάνει το 0-100 χλμ./ώρα 5,4 δευτερόλεπτα, φτάνει τα 200 χλμ./ώρα σε 18,9 δευτερόλεπτα και υποτίθεται ότι πιάνει τελική 275 χ.α.ω., νούμερο που δεν καταφέραμε να δούμε μέσα στην πίστα. Πάντως και χωρίς να τον «κοφτιάσουμε», ο Ιάπωνας συνεχίζει να έχει ένα μαγευτικό και ηδονικό χαρακτήρα, με το μοτέρ να σταματάει την «πολιτισμένη» συμπεριφορά του κοντά στις 3.000 σ.α.λ, στέλνοντας απροκάλυπτα την ροπή των 420 Νm στους μπροστινούς τροχούς. Μην νομίζεις ότι αντιμετωπίζει προβλήματα πρόσφυσης, αφού ειδικά στο στεγνό οδόστρωμα, τα ελαστικά πλάτους 265 στο τέρμα γκάζι θα παραπονεθούν μόνο με ένα ελαφρύ τσίριγμα και μετά θα φανούν αντάξια των απαιτήσεων του οδηγού. Μέχρι και τις 6.000 στροφές, ο κινητήρας παραμένει ισχυρός και όταν αρχίζει να «ξεφουσκώνει» η φωτεινή ένδειξη και ο προειδοποιητικός ήχος ειδοποιούν ότι ήρθε η ώρα της αλλαγής σχέσης στο κιβώτιο. Εντύπωση μας έκανε και η πολύ καλή λειτουργία του RevMatch, που επιτρέπει το κατέβασμα ταχύτητας χωρίς να επηρεαστούν οι στροφές και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου, και πλέον επεμβαίνει και στην αλλαγή από δευτέρα σε πρώτη.

Από μπροστά, το Civic Type R

και το Golf R Performance δεν φανερώνουν

ότι συνολικά κουβαλούν 662 ίππους.

Βέβαια στην πίστα η πρώτη σχέση είναι μόνο για την εκκίνηση, αλλά υπάρχουν στοιχεία που τα νιώθεις σε κάθε μέτρο που γράφεις, όπως τα φαρδύτερα μετατρόχια που έχουν αυξηθεί κατά 26 χλστ. εμπρός και κατά 30 χλστ. πίσω, και σε συνδυασμό με την αμετάβλητη προσαρμοστική ανάρτηση και τους κατά δύο εκατοστά φαρδύτερους τροχούς 19 ιντσών (αντί 20 που είχε ο προκάτοχος του) προσφέρουν στο Type R και στον οδηγό μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση. Χάρη στο ακριβές και θαυμάσια άμεσο τιμόνι, το ιαπωνικό μοντέλο βρίσκει την ιδανική γραμμή σχεδόν αυτόματα, με το μπλοκέ στο μπροστινό άξονα να μην επιτρέπει παρατράγουδα ακόμα και σε γρήγορες στροφές, ενώ το πραγματικό άκαμπτο πλαίσιο με τις καλορυθμισμέ-

Ο άρχοντας της μπροστοκίνησης

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ Honda Civic Type R vs VW Golf R Performance

1 Το κόκκινο της μοκέτας δεν ταιριάζει με το χρώμα του αμαξώματος, αλλά

κατά τ’ αλλά δεν έχουμε παράπονο από το εσωτερικό.

2 Το g-meter δείχνει τις

δυνάμεις που δέχεται ο οδηγός.

Πιο πολύ για

το εφέ, παρά απαραίτητο.

3 Το R+ mode είναι το κατάλληλο πρόγραμμα για

να κυνηγήσεις χρόνους.

4 Sport οθόνη με ψηφιακή μπάρα στροφών που θυμίζει S2000.

νες αναρτήσεις δεν επιτρέπουν περίεργες κλίσεις του αμαξώματος. Παρά την ελαφρά τάση για υποστροφή στο όριο, το Civic δικαιώνει απόλυτα την άγρια εμφάνισή του και συμπεριφέρεται πάντα με αμιγώς σπορ τρόπο. Με μια λέξη, απόλαυση. Παρόλα αυτά αν θέλετε να κινηθείτε αρκετά γρήγορα στο αυτοκινητόδρομο, θα πρέπει να έχετε και τα δυο χέρια στο τιμόνι και επιλεγμένο το comfort mode λόγω «αναταράξεων».

Γερμανικό υπερόπλο με βαρύ

Κάτι που δεν ισχύει τόσο στο VW Golf R Performance όπου μοιάζει πιο άνετο συνολικά. Βέβαια αυτό δεν σημαίνει ότι

τo γερμανικό μοντέλο έχει κακές επιδόσεις, το αντίθετο μάλιστα, αφού ο 2λιτρος turbo κινητήρας του αποδίδει 333

ίππους και 420 Nm ροπής, επιτρέποντας στο μοντέλο να κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 4,6 δλ. και σε 16,8 δλ το 0-200, όντας ταχύτερο από το Civic. Εξίσου γρήγορο είναι και στις κλειστές στροφές, όπου η τετρακίνηση με τους δυο πολύδισκους συμπλέκτες στο πίσω μέρος του επιτρέπουν να κατανέμει την ισχύ σε κάθε πίσω τροχό ξεχωριστά, βοηθώντας το να επιταχύνει δυναμικά ακόμα και μέσα στην καμπή.

Εκεί που το Civic περνάει από τη διακριτική υποστροφή στην ελαφριά υπερ-

1 Στo Race mode

το στροφόμετρο

«ανεβαίνει» στο

πάνω τμήμα του πίνακα οργάνων και το ταχύμετρο έχει τη μερίδα του λέοντος.

2 Η πιο «κλασσική»

απεικόνιση του πίνακα οργάνων με το στροφόμετρο

στα αριστερά και το

ταχύμετρο στα δεξιά.

3 Μόνο οι βασικές

πληροφορίες στη

συγκεκριμένη

απεικόνιση, ούτε στροφόμετρο δεν υπάρχει.

4 Κλασικό εσωτερικό Golf, με

τιμόνι πεπλατυσμένο

στο κάτω μέρος και

πεντάλ αλουμινίου

για μια δόση

δυναμισμού.

5 Εξατάχυτο κιβώτιο με βελτιστοποιημένη ολίσθηση και νέο ελατήριο για ακόμα πιο γλυκές και ομαλές αλλαγές.

6 Η έξοδος

στροφή κατά την αλλαγή φορτίου, το Golf ακολουθάει τη γραμμή που έχει ορίσει ο οδηγός χωρίς το παραμικρό δισταγμό, σχεδόν ανελέητα. Το σύστημα Torque Splitter, όπου όπως είπαμε επιτρέπει την διαφορετική κατανομή ροπής στους πίσω τροχούς, εκτός από την λειτουργία Nordschleife που σαν στόχο έχει την στιβαρή συμπεριφορά, διαθέτει και drift mode. Ωστόσο σε στεγνό οδόστρωμα και καλοκαιρινές θερμοκρασίες θα πρέπει ο οδηγός να προσπαθήσει πολύ για να πλαγιολισθήσει με το Golf.

Πιο γρήγορο το Golf

Βέβαια αν κυνηγάς το χρόνο, τέτοιες διασκεδαστικές πα-

Το Honda φοράει 19ιντσες ζάντες με ελαστικά

συναντάμε το στροφόμετρο. 6 O επιλογέας σχέσεων του DSG. 7 Navigation στον πίνακα οργάνων και μάλιστα με μεγάλο χάρτη.

ρεμβάσεις είναι ούτως ή άλλως άχρηστες και το VW ρυθμισμένο για το πίστα (ESP off, Race mode) έγραψε ένα αξιοπρεπές 1:35,38 λεπτά στη στεγνή πίστα Contidrom κοντά στο Ανόβερο, τη στιγμή που το Civic χρειάστηκε σχεδόν μισό δευτερόλεπτο περισσότερο. Εκτός από την τετρακίνηση, το Golf βοηθούν το ηλεκτρονικό κλείδωμα των διαφορικών, το πιο αρνητικό κάμπερ στον μπροστινό άξονα και τα ημισλικ της Bridgestone (Potenza Race) που «κολλάνε» περισσότερο από τα πολύ καλά Michelin Pilot Sport 4 S του Civic. Εκτός πίστας, το R Performance δεί-

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ

Honda Civic Type R vs VW Golf R Performance

Η μεγάλη αεροτομή στο πίσω μέρος

παρέχει άφθονο downforce. Αν τη

θέλετε σε ανθρακόνημα, θα πρέπει να

παραγγείλετε το πακέτο carbon που

στη Γερμανία κοστίζει 3.300 ευρώ.

Τα bucket καθίσματα είναι τόσο σκληρά όσο φαίνονται, αλλά τοποθετούν τον οδηγό σε εξαιρετική θέση.

Σε σύγκριση με το Civic, η αεροτομή

του Golf φαίνεται μαζεμένη, ενώ δεν προσφέρει τις ίδιες αεροδυναμικές δυνάμεις.

Τα σπορ καθίσματα παρέχουν καλή στήριξη και ταυτόχρονα είναι ευχάριστα άνετα.

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda Civic Type R VW Golf R Performance Κινητήρας Τετρακύλινδρος Τετρακύλινδρος σε σειρά turbo σε σειρά turbo Θέση Εμπρός, εγκάρσια Εμπρός, εγκάρσια

χνει τις τυπικές αρετές του Golf. Μπορεί να κινηθεί άνετα παντού χάρη στα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ 15 επιπέδων, τα οποία απορροφούν αξιοπρεπώς τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος και παραμένει ευκολοδήγητο στον αυτοκινητόδρομο ακόμα και με τέρμα γκάζι. Τα καθίσματα προσφέρουν καλή στήριξη χωρίς να είναι υπερβολικά στριμωγμένοι οι επιβάτες, ο ήχος του κινητήρας φανερώνει τη δύναμη του χωρίς να γίνεται κουραστικός και το τιμόνι αντιδρά στις εντολές με ακρίβεια χωρίς όμως να γίνεται νευρικό. Τιμές για ευκατάστατους νέους

Αναφορικά τέλος με την τιμή των δύο μοντέλων, και τα δύο μοντέλα ξεκινούν στην Γερμανία από 60.000 ευρώ (σ.σ. στην Ελλάδα λόγω φορολογίας θα είναι ακριβότερα), άρα απευθύνονται σε νέους που είναι rock & roll στην ψυχή αλλά ευκατάστατοι στην τσέπη. Σε κάθε περίπτωση είναι διασκευαστικά και ελιξίρια νεότητας!

Η γνώμη μας

μικρομεσαία που προσφέρονται σήμερα, με παρόμοιες επιδόσεις αλλά πολύ διαφορετι

τετρακίνητο

Έτσι πρέπει να είναι τα PHEV

Η Mercedes GLC 400e είναι ένα από τα καλύτερα PHEV που

έχουν περάσει από το γκαράζ μας, γιατί έχει αυτονομία τέ-

τοια που τη «δουλεύεις» ως ηλεκτρικό και ανάρτηση που

αριστοτεχνικά το επιπλέον βάρος. Φυσικά η πολυτέ-

και η τεχνολογία Mercedes είναι πανταχού παρούσα.

νέα Mercedes GLC αποτε-

λεί χειροπιαστή απόδειξη ότι η

Mercedes-Benz είναι η εταιρεία

που πάντα θα ορίζει τι είναι premium. Ει-

δικά δε σε μια κατηγορία που οι αγορα-

στές είναι πολύ απαιτητικoί οι Γερμανοί

φρόντισαν να δώσουν την αύρα της πο-

λυτέλειας σε κάθε παράμετρό της GLC, όπως είδαμε άλλωστε και στη δοκιμή της πετρελαιοκίνητης έκδοσης.

Δεν γινόταν και διαφορετικά όταν μι-

λάμε για το best selling μοντέλο της και φυσικά δεν θα μπορούσε να μην προικίσει και την plug-in υβριδική έκδοση της, με ένα σύνολο που αποτελεί παράδειγμα για τους υπόλοιπους κατασκευαστές.

Σου βγάζει πολυτέλεια

από την πρώτη στιγμή

Αντικρίζοντας την GLC δε γίνεται να μην εντυπωσιαστείς από την επιβλητι-

κότητα που της χαρίζουν οι αναλογίες

και οι διαστάσεις της, ειδικά με το πακέτο AMG, που προφέρει στο οπτικό σύνολο επιπλέον δυναμισμό. Η όμορφη γρίλια αλληλοσυμπληρώνεται με το μεγάλο προφυλαχτήρα και τις εισαγωγές αέρα για ένα ταιριαστό αποτέλεσμα και τέλος, οι καμπύλες στο πίσω μέρος δίνουν έναν πιο εκλεπτυσμένο χαρακτήρα.

Αντίστοιχα το ίδιο ισχύει και με την καμπίνα, όπου είναι έκδηλη αίσθηση πολυ-

Ικανοποιεί απόλυτα ο high-tech διάκοσμος, με χαρακτηριστικό στοιχείο την κάθετη, κεντρική και υψηλής ευκρίνειας οθόνη των 11,9 ιντσών.

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΉ

παράθυρα Ε/Π l/l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Ηλ. Aναδ. l/

Υποβοήθηση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (Thermatic)

Ηχοσύστημα/ l/έχρωμη

Οθόνη αφής αφής 11,9’’

Κάμερα οπισθοπορείας l

Cruise control l

Ζάντες αλουμινίου l (18 ιντσών)

Προβολείς ομίχλης -

Φώτα ημέρας l (LED)

Εγγύηση μηχ. Μερών 2 χρόνια Έκδοση Mercedes GLC 400e PHEV

Τιμή από (ευρώ) 90.450

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

TEXNIKA XAΡΑΚΤΉΡΙΣΤΙΚΑ

Κινητήρας* Κυβισμός (κ.εκ.)

1.999

Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 σε σειρά/16 Τροφοδοσία Αμεσου ψεκασμού + turbo + PHEV

Ισχύς κινητήρα (ίπποι/σ.α.λ.)

Ροπή κινητήρα (Nm/σ.α.λ.)

252/5.800

400/2.000-3.000

Ισχύς ηλεκτροκινητήρα (ίπποι/σ.α.λ.) 136/-

Ροπή ηλεκτροκινητήρα (Nm/σ.α.λ.)

440/2.500

Συνδυαστική Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 381/-

Συνδυαστική Ροπή (Nm/σ.α.λ.) 650/-

Start/Stop ΝΑΙ

Βάρος με οδηγό (κιλά) 2.355

Κιβώτιο-Μετάδοση

Τύπος κιβωτίου 9G-Tronic

Κίνηση Στους 4 τροχούς (με 4διεύθυνση)

Eπιδόσεις

Ο ισχυρός

συνδυασμός

των δύο μοτέρ

προσφέρει 381

ίππους και 650 Nm

ροπής, χαρίζοντας

καταιγιστικές

0-100 5,7΄΄

(χλμ./ώρα)*

0-50 χλμ./ώρα (δλ.) 2,2

30-80 χλμ./ώρα KD (δλ.) 2,8

60-100 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,2

80-120 χλμ./ώρα με KD (δλ.) 3,8

Κατανάλωση (λτ./100 χλμ.)

Μέση εργοστασιακή* 0,6

Ηλεκτρική αυτονομία* 129

Μέση δοκιμής / Πόλη δοκιμής 6,8 / 0-1,5

Ηλεκτρική αυτονομία δοκιμής 115

Ρεζερβουάρ (λτ.)* 49 / 23,2 (31,2)

Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.)* 15

*Εργοστασιακές μετρήσεις

τέλειας, με προσεγμένη επιλογή υλικών

ακόμα και σε σημεία που δεν πιάνει εύ-

κολα το μάτι, παρόλο που ως πλεονέκτες

θα θέλαμε πιο παχύ το αφρώδες πλαστι-

κό στο ταμπλό. Απόλυτα ικανοποιημένους

μας άφησε ο high-tech διάκοσμος, με χα-

ρακτηριστικό στοιχείο την κάθετη κεντρι-

κή και υψηλής ευκρίνειας οθόνη των 11,9

ιντσών για τον έλεγχο του infotainment

και τον πίνακα οργάνων που είναι επίσης

ψηφιακός με μέγεθος 12,3 ίντσες.

Σε κάθε περίπτωση δεν γίνεται να δεις

την GLC και να μη σκεφτείς «αυτό είναι

ένα ακριβό αυτοκίνητο» ένεκα της πολυ-

τέλειας που αναδύει. Δεν θα σε διαψεύ-

σει και η πραγματικότητα, καθώς τα 90

χιλιάδες ευρώ είναι σεβαστό ποσό.

επιδόσεις στην GLC. Με μεταξόνιο 2,9 μέτρα η καμπίνα

Ο χώρος αποσκευών περιορίζεται στα 470 λίτρα (από 620) λόγω του υβριδικού συστήματος.

της και συγκεκριμένα η μπαταρία της που

έχει χωρητικότητα 31,2 kWh, δηλαδή όσο

ένα μικρό ηλεκτρικό μοντέλο πόλης! Αυτή

είναι ικανή να κινήσει την GLC για περίπου

110 χλμ. μόνο με ρεύμα (σε ταχύτητες ως

140 χλμ./ώρα), νούμερο που αποτελεί ρε-

κόρ για τις PHEV υλοποιήσεις. Μάλιστα η

μπαταρία υποστηρίζει ταχυφόρτιση έως 60

kW (υπάρχει και onboard 11άρης), συνε-

πώς χρειάζεται μόλις μισή ώρα για να φορ-

τίσει πλήρως.

Βέβαια πλέον της μπαταρίας, κάτω από

το καπό θα συναντήσουμε και έναν ισχυ-

ρότατο συνδυασμό 381 ίππων με 650 Nm

ροπής, που προέρχονται από έναν δίλιτρο βενζινοκινητήρα 252 ίππων και ένα ηλε-

κτρικό μοτέρ 136 ίππων.

Σαφώς οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές, όπως βλέπετε και στον πίνακα (80120 χλμ./ώρα σε 3,8 δλ.), επιλέγοντας το «SPORT» οδηγικό πρόγραμμα που βάζει σε ταυτόχρονη λειτουργία τους δύο κινητήρες. Αν και στο περισσότερο χρόνο η επιλογή θα είναι τα προγράμματα «EL» και

«HYBRID, που βάζουν ως προτεραιότητα την κίνηση με ρεύμα και με μηδενική κατανάλωση.

Σχετικά με την τελευταία, η παράλληλη χρήση των δύο πηγών ενέργειας θα δώσει

μια μέση τιμή 6,8 λτ./100 χλμ.. Πέρα από τη

φόρτιση σε πρίζα, υπάρχει και η τεχνολογία ανάκτησης ενέργειας, η οποία ρυθμίζε-

ται ως προς την έντασή της από τα paddles

του τιμονιού (στη λειτουργία SPORT, αλλά-

ζουν κανονικά τις σχέσεις). Υπάρχει και η

επιλογή «Βattery Hold», στην οποία ο βεν-

ζινοκινητήρας κινεί αποκλειστικά την GLC διατηρώντας την μπαταρία στο ποσοστό που ήταν.

Η GLC

είναι ένας

από τους

καλύτερους

εκφραστές

την

τεχνολογίας

των Plugin γιατί έχει

μπαταρία

ώστε να την

χρησιμοποιείς ως

ηλεκτρικό

και η βενζίνη

μπαίνει μόνο

Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία διότι μιλά-

με για την plug-in έκδοση που ζυγίζει 2,4

τόνους, ένα βάρος δύσκολα διαχειρίσιμο

από ένα επιβατικό.

Το μυστικό βρίσκεται στην εξαιρετική

αερανάρτηση AIRMATIC (διατίθεται ως έξ-

τρα σε πακέτο εξοπλισμού και στάνταρ στις PHEV εκδόσεις) που ρυθμίζει συνεχώς και

ανεξάρτητα σε κάθε τροχό τον βαθμό απόσβεσης. Έτσι παρά τις 20άρες ζάντες με το

χαμηλό προφίλ θα ισοπεδώσει τις ανωμα-

λίες στο δρόμο και συνολικά αποδεικνύεται πιο άνετη από την diesel έκδοση χωρίς την αερανάρτηση. Επιπλέον έχει κορυφαία ποιότητα κύλισης, με τον ήχο εντός της καμπίνας να είναι ανεπαίσθητος (65,1 db στα 120 χλμ./ώρα!) και στο ταξίδι θα βγεις ατσαλάκωτος…

Αν αποφασίσεις να κινηθείς σβέλτα και επιλέξεις το sport πρόγραμμα η GLC θα σε ανταμείψει, τηρουμένων των αναλογιών πάντα. Τα περιθώρια πρόσφυσης είναι σί-

γουρα μεγάλα, με την ενεργή τετραδιεύθυνση να σου δίνει το περιθώριο να μπεις πολύ γρηγορότερα σε μια καμπή, αυξάνοντας θεαματικά την ουδετερότητά της. Τα σε άλλες περιπτώσεις απαγορευτικά 2.400 κιλά θα δυσκολέψουν το μπροστινό μέρος να διορθώσει την πορεία του, μόνο όταν είναι υπερβολικά πιεσμένο, όπου και σε αυτή την περίπτωση η τετρακίνηση 4Matic (45:55) είναι εκεί για να συνεχίσεις ακλόνητος.

Κακά τα ψέματα ελάχιστες είναι οι φορές που θα οδηγήσεις α λα Χάμιλτον την GLC, πιο συχνά θα βρεθείς σε στενά αστικά δρομάκια, όπου η GLC χάρη στην τετραδιεύθυνση συμπεριφέρεται σαν μικρό μοντέλο. Με κύκλο στροφής στα 10,9 μέτρα και κυρίως επειδή κόβει υπερβολικά πολύ αριστερά-δεξιά θα παρκάρεις για πλάκα και δεν θα αντιμετωπίσεις πρόβλημα στρίβοντας σε στενούς δρόμους με παρκαρισμένα αυτοκίνητα εκατέρωθεν.

Ή γνώμη μας

Η Mercedes GLC PHEV έχει ένα ολο-

κληρωμένο οδηγικό προφίλ που ανταπο-

κρίνεται σε κάθε συνθήκη και επιθυμία.

όταν πρέπει ή θέλεις.

Εμπρός ανάρτηση Διπλά Ψαλίδια

Πίσω ανάρτηση Πολλαπλών συνδέσμων, αντριστρεπτική

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι

Πίσω φρένα Αερ. Δίσκοι 100-0 χλμ./ώρα (μ.) 37,0

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.627/1.640

Απόσταση από το έδαφος (χλστ.) 155

Στροφές τιμονιού 2,2

Κύκλος στροφής (μ.) 10,9

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 63,1/65,1

Διάσταση ελαστικών 255/45 R20

δοκιμής (Ε-Π) - 285/40 R20

Η GLC αποτελεί εξαιρετική υλο-

ποίηση για την κλάση και παράδειγμα προς μίμηση για τους ανταγωνιστές. Ειδικά δε η PHEV έκδοση με την αερανάρτηση και την εξαιρετική ηλεκτρική αυτονομία αποτελεί TOP επιλογή και με πιο executive χαρακτήρα για όσους μπορούν να διαθέσουν το αντίτιμο ή εναλλακτικά να το αποκτήσουν ως εταιρικό όχημα.

Σχεδίαση, πολυτέλεια, πρακτικότητα, τεχνολογία, ανάρτηση, τετραδιεύθυνση και τετρακίνηση, ευελιξία, άνεση, κράτημα, κατανάλωση, ηλεκτρική αυτονομία

Χωρητικότητα πορτ-μπαγκάζ (στις PHEV εκδόσεις)

Στο δρόμο: Αναρτησάρα που

σιδερώνει και τετραδιεύθυνση

για ευελιξία και «στρίψιμο»

Η GLC PHEV έχει μπαταρία που χαρίζει ηλεκτρική αυτονομία κοντά στα 110 χλμ., νούμερο-ρεκόρ

ΑΝΑΡΤΉΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Ανανεωμένο Lexus UX 250h 4WD

Το μόνο υβριδικό premium C-SUV

Το Lexus UX, η πολυτελής ιαπωνική πρόταση στην κατηγορία των μικρομεσαί-

ων SUV έκανε update στο τεχνολογικό του υπόβαθρο και συνεχίζει την πορεία του με όπλο την υβριδική τεχνολογία και φυσικά την αξιοπιστία της «μαμάς» Toyota.

ΗLexus έχει βρει τον τρόπο να ξε-

χωρίζει από τους premium αντα-

γωνιστές της εδώ και χρόνια και

αυτό είναι η υβριδική τεχνολογία που

κατέχει εδώ και 25 χρόνια (το τελευ-

ταίο μη-υβριδικό μοντέλο που πωλήθηκε

στην Ελλάδα ήταν το IS250, στο μακρινό

Η ανάρτηση με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και άξονα με διπλά ψαλίδια πίσω έχει μαλακή σχετικά, εξασφαλίζοντας πολύ καλά επίπεδα άνεσης και ποιότητας κύλισης.

2009), καθιστώντας την μια «πράσινη»

εταιρεία πολύ πριν το επιβάλλουν οι νόμοι της E.E.. Άλλωστε ως το premium brand της Toyota, δεν υπήρχε περίπτω-

ση να μην διαθέτει όλη την υψηλή τεχνογνωσία του ομίλου.

Το Lexus UX

κρατάει τις τιμές του

σταθερές

Το πιο εμπορικό μοντέλο της στην Ελλάδα τα τελευταία 5 χρόνια είναι το Lexus UX, το οποίο δέχθηκε μια τεχνο-

λογική αναβάθμιση για να συνεχίσει την

πορεία του στην ελληνική αγορά. Εμείς

το δοκιμάζουμε στην τετρακίνητη έκ-

δοσή του, η οποία είναι διαθέσιμη από

41.100 ευρώ, ενώ αξίζει να αναφέρουμε

πως συγκριτικά με την προ-διετίας τιμή

Τα αιχμηρά bi LΕD φώτα δίνουν το δικό τους ιδιαίτερο τόνο.

Τα πίσω φώτα αποτελούνται από 120 μεμονωμένα LED συνδεδεμένα μεταξύ τους, δημιουργώντας ένα εκλεπτυσμένο αποτέλεσμα.

του, η αύξηση του κόστους είναι 1.500 ευρώ (σ.σ. μικρή αν αναλογιστούμε το τσουνάμι των τελευταίων μηνών). Μάλιστα, η Lexus προσφέρει για το UX 6 χρόνια εγγύηση μηχανικών μερών και 11 χρόνια για την υβριδική μπαταρία.

Με ξεχωριστή

Το Lexus UX διατήρησε την εμφάνισή του στα ίδια μοτίβα και έτσι εξακολουθεί να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα πολυτελή

C-SUV προβάλλοντας μια εκλεπτυσμένη και σπορτίφ εικόνα με έντονες ακμές στο

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ-ΤΙΜΗ

ESP l

Σύστημα Αυτόματου Φρεναρίσματος l

Αερόσακοι 8

Ηλ. παράθυρα Ε/Π l/l

Κεντρικό κλείδωμα l

Ηλεκτρικοί καθρέπτες/Αναδιπλούμενοι l/l

Υποβοήση/ Ρύθμιση τιμονιού l/l

Κλιματισμός l (2ζωνών)

Πίνκας οργάνων ψηφιακός 7’’/

/Οθόνη αφής 8,0’’

Cruise control l (Αdaptive)

Ζάντες αλουμινίου l (17 ιντσών)

Προβολείς ομίχλης LED+ LED φώτα στροφής

Φώτα ημέρας LED

Εγγύηση μηχανικών 6 χρόνια

μερών (11 μπαταρία)

Έκδοση Dynamic

Τιμή από (ευρώ) 41.100

l: στάνταρ, m: προαιρετικός, -: δε διατίθεται

αμάξωμα και την χαρακτηριστική μεγάλη κυψελωτή γρίλια. Στο εσωτερικό τώρα, γίνεται άμεσα αντιληπτή η υψηλή απτή ποιότητα από την χρήση κορυφαίων υλικών, την αψεγάδιαστη συναρμογή και την προσοχή στη λεπτομέρεια, ενώ ο διάκοσμος κερδίζει τις εντυπώσεις, χάρη στον τρόπο που έχουν συνδυαστεί οι αιχμηρές γραμμές με την πολυτελή και high-tech εικόνα. Σχετικά με το τελευταίο, πλέον είναι διαθέσιμο το νέο σύστημα ψυχαγωγίας και ενημέρωσης με οθόνη αφής διαθέσιμη σε 8 και 12,3 ίντσες. Μάλιστα, οι νέες οθόνες έχουν μεγαλύτερη ευκρίνεια, ενώ το infotainment μπορεί να δεχτεί και ασύρματες ενημερώσεις (overthe-air).

Τέλος, στο πεδίο των χώρων, στο πίσω κάθισμα δύο ενήλικοι χωράνε ικα -

νοποιητικά, με αρκετό αέρα για τα γό -

νατα και τα κεφάλια. Μπορεί να μην

έχει φαρδύ πίσω κάθισμα, ωστόσο χά -

ρη στο ουσιαστικά ανύπαρκτο τούνελ

μετάδοσης, ένας τρίτος επιβάτης δεν

θα ζοριστεί. Αυτό που δεν αρέσει είναι

το μικρό πορτ- μπαγκάζ με 283 λτ. χω -

ρητικότητας.

Κινητήρας:

Δεν καίει και πάει σβέλτα

Το Lexus UX στην υβριδική έκδο -

ση 250h, διαθέτει το αυτοφορτιζόμενο, υβριδικό σύστημα που περιλαμβάνει

έναν αποδοτικό 2λιτρο τετρακύλιν -

δρο, με άμεσο και έμμεσο ψεκασμό, βενζινοκινητήρα 152 ίππων και ηλε -

κτροκινητήρα 109 ίππων. Στην τετρακίνητη έκδοση της δοκιμής υπάρχει ακόμα ένας ηλεκτροκινητήρας-γεννήτρια

για τους πίσω τροχούς, κάτι που δεν επηρεάζει την συνδυαστική ισχύ των 184 ίππων. Στην πράξη το κάθε άλλο παρά… «πούπουλο» τετρακίνητο UX 250h αποδεικνύεται σβέλτο (0-100 σε

9,4 δλ., 60-100 σε 5,1 δλ. και 80-120 σε 6,2 δλ.), με τον κινητήρα να προσφέρει άμεση απόκριση, δύναμη και

Το Lexus UX σχεδιαστικά κράτησε ίδια

εμφάνιση και έτσι εξακολουθεί

να ξεχωρίζει

γραμμική απόδοση σε όλο το εύρος περιστροφής του, με το βουητό στην επιτάχυνση από το e-CVT κιβώτιο να είναι περιορισμένο, χάρη στην εξαιρετική ηχομόνωση της καμπίνας.

Το συγκριτικό πλεονέκτημα του υβριδικού πολυτελούς crossover φυσικά είναι αφενός οι χαμηλές τιμές μέσης κατανάλωσης (γύρω στα 7,0 λτ./100 χλμ.) και αφετέρου η δυνατότητά του όταν οι απαιτήσεις σε απόδοση είναι μικρές και στα σταμάτα-ξεκίνα της πόλης, να κινηθεί αποκλειστικά με την ηλεκτρική ενέργεια που αποθηκεύει στην μπαταρία του (ακόμα και μέχρι την ταχύτητα των 115 χλμ./ώρα). Έτσι, στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να πέσει εύκολα κάτω και από τα 6 λτ./100 χλμ..

Σε κερδίζουν ποιότητα κύλισης και ευκολία χρήσης

Μέση Eργοστασιακή 5,8

Μέση Δοκιμής 7,0

Εκπομπές CO2 (γρ./χλμ.) 131

Ρεζερβουάρ (λτ.) 43

*Εργοστασιακές μετρήσεις

Το Lexus UX 250h σε κερδίζει χάρη στην ευχρηστία του στην καθημερινότητα, κάτι που οφείλεται στην εξαιρετική θέση οδήγησης, το μαλακό τιμόνι, την απρόσκοπτη περιφερειακή ορατότητα (χάρη και στο σύστημα καμερών 360 μοιρών) και τον μόλις 10,4 μ. κύκλο στροφής.

DS 7 1,5 BlueHDi EAT8

Η τετρακίνηση και η μπαταρία του υβριδικού συστήματος έχουν περιορίσει το

πορτ- μπαγκάζ στα 283 λτ. χωρητικότητας.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣΦΡΕΝΑ - ΤΙΜΟΝΙ

Εμπρός ανάρτηση Γόνατα ΜακΦέρον, αντιστρεπτική

Πίσω ανάρτηση Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική

Εμπρός φρένα Αερ. Δίσκοι 305 χλστ.

Πίσω φρένα Δίσκοι 281 χλστ.

100-0 χλμ./ώρα (μ.) 38,0

Υποβοήθηση τιμονιού Ηλεκτρική

Μετατρόχιο Ε/Π (χλστ.) 1.560/1.560

Απόσταση από το έδαφος (χλστ.) 160

Γωνία προσέγγ./

ράμπας/φυγής 14,0/17,0/25,0

Στροφές τιμονιού 2,8

Κύκλος στροφής (μ.) 10,4

Θόρυβος στα 100/ 120 χλμ./ώρα (db) 66,7/68,4

Διάσταση ελαστικών δοκιμής 225/50 R18

Στην πράξη το τετρακίνητο UX 250h αποδεικνύεται σβέλτο, με τον κινητήρα να προσφέρει άμεση απόκριση, δύναμη και γραμμική απόδοση σε όλο το εύρος περιστροφής

Η ανάρτηση με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και άξονα με διπλά ψαλίδια πίσω έχει μαλακή σχετικά ρύθμιση (προαιρετικά διαθέτει και ενεργή ανάρτηση Adaptive Variable Suspension), εξασφαλίζοντας πολύ καλά επίπεδα άνεσης και ποιότητας κύλισης παραμένοντας πιστό στις premium αρχές του, όμως παράλληλα δεν στερεί από το UX έναν οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Αυτός προκύπτει από την αμεσότητα του αυτοκινήτου

να περάσει τις εντολές του οδηγού στο δρόμο, από την αίσθηση που προσφέρει και την βέλτιστη διαχείριση του αμαξώματος σε γοργούς ρυθμούς. Βέβαια, μέ-

να προσαρμόσει ανάλογα με τις ανάγκες του, τον χαρακτήρα του UX μέσω του συστήματος Drive Select, το οποίο επεμβαίνει ανάλογα στον κινητήρα, στο κιβώτιο, στο τιμόνι και στην ενεργή προσαρμοζόμενη ανάρτηση (αν υπάρχει). Η τετρακίνηση συμβάλει στην ουδέτερη συμπεριφορά, βελτιώνοντας ενεργά την ευστάθεια και προσαρμόζοντας την κατανομή στους πίσω τροχούς για διόρθωση των εκάστοτε αντιδράσεων του αμαξώματος, ενώ σχετικά με την δυνατότητα του UX σε χωμάτινες διαδρομές, η απόσταση των 160 χλστ. και τα ασφάλτινα ελαστικά δεν δίνουν τη δυνατότητα για κάτι παραπάνω

Η γνώμη μας

Το Lexus UX έχει τη δική του ταυτότητα μέσα στην premium κλάση, τόσο αισθητικά, όσο και ως φιλοσοφία, όντας το μόνο υβριδικό μοντέλο της κλάσης. Μάλιστα, από τη βασική του έκδοση είναι πολύ καλά εξοπλισμένο και προσφέρει εξαιρετική εγγύηση, τόσο για τα μηχανολογικά μέρη, όσο και για την μπαταρία του.

Σχεδίαση, πολυτέλεια, κατανάλωση στην πόλη, ευχρηστία και ευκολία οδήγησης, οδική συμπεριφορά, λειτουργία τετρακίνησης, εξοπλισμός, εγγύηση

Xώρος αποσκευών, βουητό στην επιτάχυνση

Ποιο είναι το…

«αυτοκίνητο

του λαού*»;

*(σταγερμανικά:Volkswagen)

Το αμιγώς κινέζικο ηλεκτρικό ΜG4 έρχεται «αντιμέτωπο»

με το VW ID.3 και η ερώτηση είναι απλή: Εσύ ποιό θα ήθελες στο γκαράζ σου; σεσυνεργασίαμε

MG4 Electric

Luxury (64 kWh)

Ισχύς 204 ίπποι

Αυτονομία 435 χλμ. (WLTP)

Μέγιστη ισχύς φόρτισης

135 kW

από

37.990 ευρώ (Γερμανία)

ς ξεκινήσουμε αναφέροντας ότι

αυτό δεν είναι ένα συνηθισμένο συγκριτικό ανάμεσα σε δυο αυτοκίνητα. Δεν το είχαμε καν προγραμματίσει, απλά είχαμε στην κατοχή μας

για δοκιμή το MG4 που κατασκευάζεται

από τον κινέζικο όμιλο SAIC, από τα χέ-

ρια του οποίου βγαίνουν και μοντέλα της σειράς ΙD για τη VW, και έτσι σκεφτήκαμε ότι είναι μια καλή ευκαιρία να τα δούμε δίπλα-δίπλα.

Βέβαια όπως ήδη είπαμε, δεν πρόκειται για μια συγκριτική δοκιμή, διότι αυτό θα ήταν εντελώς λάθος, μιας και το VW

ID.3 πλέον δεν βγαίνει στην βασική έκδοση με το πλαστικό τιμόνι και τον φτωχό σχετικά εξοπλισμό που στοίχιζε λίγο πάνω από τις 30.000 ευρώ (σ.σ. ίσως όμως το βρει κάποιος ως μεταχειρισμένο). Αυτή τη στιγμή προσφέρεται στην έκδοση Pro Performance που έρχεται με αρκετά περισσότερα στοιχεία και στοιχίζει λίγο πάνω από 40.000 ευρώ χωρίς να υπολογίζεται η επιδότηση του «Κινούμαι ηλεκτρικά 2». Αυτό είναι ένα συγκρι τικό που μιλάει αποκλειστικά στη ψυχή

μας και έχει να κάνει με το ποιο εν τέλει μας «κάνει κλικ» περισσότερο.

Σπορτίφ το MG, ευρύχωρο το

ID.3

Το VW ID.3 φτάνει σε ύψος τα 1,57

μέτρα και οι διαστάσεις του είναι παρό-

μοιες με το Golf Sportsvan που κατα-

σκευαζόταν μέχρι το 2020. Δίπλα στο

ID.3, το ΜG φαίνεται πολύ πιο δυναμι-

κό και σπορτίφ, αφού εκτός ότι είναι λίγο

πιο φαρδύ είναι και 7 εκατοστά πιο χαμη-

λό, δείχνοντας ότι ακόμα και λίγα εκατο-

στά μπορούν να κάνουν τη διαφορά.

Βέβαια μπορεί το ψηλό αμάξωμα του

Γερμανού να μην κάθεται καλά στο μά-

τι, αλλά προσφέρει αλλά πλεονεκτήμα-

τα, ειδικά στην ευρυχωρία, με τους πίσω

επιβάτες να μπορούν να μπαινοβγαίνουν

πιο εύκολα, να έχουν περισσότερο αέ-

ρα για τα κεφάλι τους και καλύτερη θέα

προς τα έξω. Μάλιστα έχουν και καλύτε-

ρο χώρο για τα γόνατα, μιας και το μετα-

ξόνιο του VW φτάνει τα 2,77 μ., 6 εκατο-

ντι 350 σε 5θεσια διάταξη, με τη διαφορά ότι μεγαλώνει ακόμα περισσότερο με τα πίσω καθίσματα πεσμένα, όπου το ID.3 φτάνει τα 1.267 λίτρα και το MG μόλις τα 1.165 λτ.

το MG4, η VW το αναβαθμίζει το ID.3 στο facelift

Αυτά για τις διστάσεις και τους χώρους, που μπορούν να επιβεβαιωθούν με νούμερα, αλλά τι γίνεται στο ποιοτικό κομμάτι; Εδώ τα πράγματα είναι μάλλον ξεκάθαρα, με τον Κινέζο να δείχνει ανώτερος (!) από το Γερμανό, μιας και τα υλικά κατασκευής φαίνονται πιο εκλεπτυσμένα και «από το πάνω ράφι». Το MG σου δίνει την αίσθηση ότι τα λεφτά που δαπάνησες για να το αποκτήσεις έχουν πιάσει τόπο. Η αιωρούμενη κεντρική κονσόλα που φιλοξενεί τον περιστροφικό επιλογέα ταχυτήτων είναι φινιρισμένη με μαύρη γυαλιστερή λάκα και μαλακό πλαστικό, τη στιγμή που η VW στα ίδια σημεία έχει βάλει πολύ σκληρό υλικό.

- στά παραπάνω από το MG, ενώ κερδίζει και στο πορτμπαγκάζ με 385 λίτρα ένα- Προς υπεράσπιση της γερμανικής

VW ID.3 Life (58 kWh)

στά παραπάνω από το MG, ενώ κερδίζει

Ισχύς 204 ίπποι Αυτονομία 426 χλμ. (WLTP)

Μέγιστη ισχύς φόρτισης 120 kW

από 43.995 ευρώ (Γερμανία)

Το εσωτερικό του MG είναι πιο ποιοτικό από του προ-facelift ID.3, το οποίο έχει αρκετά σκληρά πλαστικά.

Ποιοτικό εσωτερικό

ΠΡΩΤΗ ΣΥΓΚΡΙΣΗ MG4 Electric vs VW ID.3

εταιρείας , πρέπει να πούμε ότι έχει ανα-

γνωρίσει το πρόβλημα και έχει παραδε-

χτεί ότι θα βελτιώσει το εσωτερικό στο

επερχόμενο facelift, το οποίο μέχρι τη

στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές

δεν είχε πατήσει τις ρόδες του στην Ελ-

λάδα. Μάλιστα γνωρίζουμε ότι το ανα-

νεωμένο ID.3 από τη βασική έκδοση

θα έχει πιο μαλακά πλαστικά, οι πόρτες

του θα είναι επενδυμένες και η κεντρική

οθόνη θα είναι 12 ιντσών, στοιχεία που αναμφισβήτητα θα δώσουν ένα πολύ πιο εντυπωσιακό αποτέλεσμα από τον προκάτοχο του.

Δραστήριο στο δρόμο το MG, θυμίζει Golf το ID.3

Πίσω στο θέμα μας και ήρθε η στιγμή να οδηγήσουμε τα δύο αυτοκίνητα. Το MG4 είναι το πρώτο μοντέλο που βασίζεται στην αποκλειστικά ηλεκτρική πλατφόρμα MSP της εταιρείας και αυ-

τό φαίνεται στην οδική του συμπεριφορά, η οποία ταιριάζει με την εμφάνιση. Οι αναρτήσεις έχουν σφιχτή ρύθμιση, αλλά δεν θυσιάζουν ιδιαίτερα την άνεση, προσφέροντας διασκέδαση που θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερη αν το τιμόνι ήταν λίγο πιο άμεσο.

Ωραία υλικά, αντιολισθητικό τιμόνι, αλλά και στις δύο οθόνες η γραμματοσειρά είναι αρκετά μικρή.

Το MG προσφέρει

αποθηκευτικό χώρο 350 λίτρων με διπλό πάτωμα και σε 2θέσια διάταξη φτάνει τα 1.165 λίτρα.

Το ΙD.3 είναι πιο «ώριμο», μιας οι άνθρωποι της VW χάρη στην τεχνογνωσία και την εμπειρία τους έχουν καταφέρει

Το πορτμπαγκάζ

του ID.3 είναι μεγαλύτερο από το MG και κυμαίνεται μεταξύ 385 λτ. και 1.267 λτ..

Εργονομικό το εσωτερικό του VW και με ευκρινείς οθόνες, αλλά τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στο προ-facelift ID.3 φαίνονται πολύ φτηνά.

Τα δύο μοντέλα έχουν το

κινητήρα και την κίνηση στο

πίσω μέρος, ενώ η ιπποδύναμη

τους φτάνει τα 204 άλογα.

Ο χώρος στο πίσω μέρος είναι καλός και στα δύο μοντέλα, αλλά στο VW ID.3 έχουμε περισσότερο αέρα για το κεφάλι και τα γόνατα, ενώ λόγω των μεγαλύτερων παραθύρων μπαίνει περισσότερο φως.

να θυμίζει Golf, δηλαδή ένα αρμονικό μείγμα άνεσης και σπορ αίσθησης. Ελ-

πίζουμε να έχει την ίδια ώριμη συμπε-

ριφορά και το facelift, ενώ ευχόμαστε

να διορθωθεί η κατανόηση των φωνη-

τικών εντολών και να αλλάξει η ρύθμιση της έντασης του ραδιοφώνου που

ελέγχεται μέσω μιας μη φωτιζόμενης

μπάρας αφής, στην οποία πρέπει να σύ-

ρεις το δάκτυλο σου για να αυξομειωθεί.

Βέβαια ούτε το MG έχει κουμπί για την

ένταση του ήχου, κάτι που σύμφωνα με

πληροφορίες θα αλλάξει, ενώ την πόρτα

της ανανέωσης θα περάσει και το μέγε-

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

θος της γραμματοσειράς των οθονών, το οποίο είναι αρκετά μικρό.

Ωραία όλα τα παραπάνω, αλλά σημαντικό ρόλο παίζει και η τιμή. Σε αντίστοιχες εκδόσεις το MG στοιχίζει (τουλάχιστον στη Γερμανία) 6.000 ευρώ λιγότερο από το ID.3 και την ίδια στιγμή προσφέρει επιπλέον μεγαλύτερη μπαταρία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο καθίσματα οδηγού και περισσότερα συστήματα υποβοήθησης, ενώ υστερεί μόνο στη διάσταση της ζάντας (17 έναντι 18).

Συμπέρασμα

Τελικά οι Κινέζοι απλά αντέγραψαν το γερμανικό μοντέλο; Η απάντηση είναι όχι, αφού το MG4 είναι ανώτερο σε αρκετά σημεία από το ID.3. Έχει ποιοτικότερο εσωτερικό και φυσικά στοιχίζει 6.000 ευρώ λιγότερα, προσφέροντας ταυτόχρονα καλύτερο εξοπλισμό. Μάλιστα δίνει τη δυνατότητα στο κοινό να αποκτήσει την βασική του έκδοση από τις 25.000 ευρώ, τιμή που μόνο άσχημη

VS Ford Puma 1.0 125 PS mHEV vs Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 110 PS

Ο 1,0 EcoΒoost των 125 ίππων έχει εύρωστη λειτουργία σε μεγάλο φάσμα περιστροφής και καλό τράβηγμα στις χαμηλές στροφές από τα +50 Nm ροπής της ήπια υβριδικής τεχνολογίας των 48V.

Ford Puma 1,0 EcoBoost 125 PS mild hybrid

Σχεδίαση, λειτουργία κινητήρα, κατανάλωση, οδική συμπεριφορά, χώρος αποσκευών και MegaBox, προγράμματα λειτουργίας, τεχνολογία, Δακτύλιος, στάνταρ εξοπλισμός, 8 χρόνια εγγύησης Απουσία ρεζέρβας, πλάτος πίσω καθίσματος

Με καλή ποιότητα καμπίνας, hi-tech ο πίνακας οργάνων του

T-Roc

Επωλήσεις της εταιρείας τους, είναι best-seller στην κατηγορία με την μεγαλύτερη δυναμική στην ελληνική

αγορά, είναι και μοντέρνα σε εμφάνιση.

Αξιολογούμε δύο δημοφιλή SUV πόλης

στην βασική τους εξοπλιστική έκδοση, το

Ford Puma με ήπια υβριδική τεχνολογία

48 V και 125 ίππους απέναντι στο βεν-

ζινοκίνητο Volkswagen T-Roc με τα 110

άλογα. Ποιό SUVάκι με 6άρι χειροκίνη-

το κιβώτιο «έδωσε» καλύτερες μετρή-

σεις σε κατανάλωση, επιδόσεις, χώρους

και ασφάλεια; Ποιό έχει καλύτερο Value For Money;

8 χρόνια εγγύηση και κορυ-

φαίος εξοπλισμός για το Puma

Ξεκινώντας με τις τιμές των δύο μο-

ντέλων και το τι παίρνεις για τα χρήματα

που δίνεις, το Ford Puma έχει ένα αρχι-

κό προβάδισμα λόγω της εργοστασιακής

εγγύησης των 8 ετών, έναντι των 2 ετών

είναι φθηνότερο στη «βασική» έκδοση Titanium, μιας και κοστίζει 24.995 ευρώ χωρίς να υστερεί σε εξοπλισμό. Μάλιστα, συγκριτικά με τις στάνταρ παροχές της έκδοσης Life του T-Roc (26.500 ευρώ) βλέπουμε έξτρα σπορ πλήρωση καθισμάτων από αφρώδες υλικό, εσωτερικό φωτισμό καμπίνας, σύστημα πλοήγησης και σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας. Στον αντίποδα, το T-Roc προσφέρει αυτόματο 2-ζωνικό κλιματισμό, αισθητήρα βροχής, ρεζέρβα ανάγκης και ψηφιακό πίνακα οργάνων 8 ιντσών (αναλογικός 4,2 ιντσών στο Puma).

Ποιό είναι περισσότερο value for money; Με δεδομένη την ισορροπία στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, εμείς θα επιλέξουμε το Ford Puma που κοστίζει λιγότερο και έχει μεγαλύτερη εγγύηση.

Υψηλά επίπεδα συναρμογής και εργονομικό σχεδιασμό συναντάμε στις καμπί-

νες και των δύο μοντέλων. Αμφότερα διαθέτουν μαλακά και ανθεκτικά υλικά, με μία 8άρα «αιωρούμενη» οθόνη αφής στο

κέντρο του ταμπλό. Μας άρεσε αρκετά το δερμάτινο 3-άκτινο τιμόνι στο Ford

Ποιοτικό είναι το εσωτερικό του Ford Puma όπου συναντάμε επένδυση ταμπλό υψηλού επιπέδου και δερμάτινες λεπτομέρειες (λαβή χειρόφρενου και μοχλού ταχυτήτων).

Η στάνταρ 8άρα οθόνη του Puma υποστηρίζει το infotainment SYNC 3 το οποίο περιλαμβάνει εργοστασιακό Navigation.

Volkswagen T-Roc 1,0 TSI 110 PS

Κινητήρας-επιδόσεις, στιβαρότητα, άνεση και οδική

συμπεριφορά, εξοπλισμός άνεσης

και ασφάλειας, χώρος επιβατών

και αποσκευών

2 χρόνια εγγύηση, προαιρετικό

το σύστημα παραμετροποίησης

οδήγησης

Puma, ενώ και στα δύο τα χειριστήρια στο τιμόνι είναι βολικά.

Από εκεί και πέρα, εντυπωσιακός και ευανάγνωστος είναι ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων του VW T-Roc (8 ιντσών), ενώ λόγω ευκρίνειας, φωτεινότητας και χρωμάτων η οθόνη στο κέντρο του ταμπλό δείχνει λίγο πιο ωραία στο μάτι. Συνολικά λοιπόν, και τα δύο μοντέλα έχουν ντιζαϊνάτες καμπίνες που δείχνουν ωραίες στο μάτι, ενώ ικανοποιούν ποιοτικά.

Ο 1.000άρης TSI αυτός συνδυάζεται με 6-τάχυτο κιβώτιο αραιής σχετικά κλιμάκωσης, ενώ στην πράξη οι επιδόσεις κρίνονται πολύ καλές δεδομένων των 110 ίππων που αποδίδει το σύνολο.

Νο1 σε χώρους το T-Roc, πορτ-μπαγκάζ... άλλης

κατηγορίας το Puma

Το Volkswagen T-Roc είναι το πιο ευρύχωρο SUV πόλης για τους επιβάτες

σύμφωνα με το AutoΤρίτη Test Center

και όλες οι μετρήσεις του (πορτ-μπα-

γκάζ, «αέρας» για πόδια και κεφάλι, πλάτος πίσω καμπίνας) συγκαταλέγονται στις καλύτερες για το segment.

Απέναντί του όμως το Ford Puma δεν

σκύβει το κεφάλι αφού ναι μεν έχει μικρότερους χώρους για τους επιβάτες (κυρίως στο πλάτος πίσω), όμως τον μεγαλύτερο στην κατηγορία χώρο απο-

Πιο γρήγορο & οικονομικό το Puma

Αναφορικά με τους κινητήρες που έχουν τα δύο μοντέλα, κατά τι καλύτερες επιδόσεις και πιο χαμηλή κατανάλωση μετρήσαμε στο Ford Puma με τα 125 άλογα. Ο συνδυασμός των +15 ίππων και mild hybrid τεχνολογίας 48V κάνει την διαφορά και βοηθά τον 1,0 EcoBoost στην πιο εύρυθμη λειτουργία του. Συν τοις άλλοις, εξασφαλίζει και ελεύθερη διέλευση στον «πράσινο» Δακτύλιο.

Σε σχέση με το προ facelift μοντέλο οι αεραγωγοί στην καμπίνα του T-Roc έχουν μετακινηθεί χαμηλότερα για να μπει η στάνταρ 8άρα οθόνη αφής.

σκευών μιας και στα 456 λτ. του βασικού «διαμερίσματος» προστίθεται ένας κρυφός, βαθύς δεύτερος χώρος 80 λτ., το περίφημο MegaBox.

Πώς «δουλεύει» αυτή η ήπια υβριδική τεχνολογία της Ford; Σε χαμηλές στροφές, επωφελείται από bonus 50 Nm ροπής, το οποίο μετατρέπεται σε ένα απαλό boostάρισμα. Στην πράξη, αυτό απαλλάσσει τον κινητήρα από ένα μέρος των φορτίων, για αυτό και αφενός έχει συ-

Από την βασική έκδοση το γερμανικό

SUV έχει Digital Cockpit ψηφιακό

πίνακα οργάνων με διαγώνιο 8 ιντσών, ο οποίος ανεβαίνει στις 10,3

ίντσες με +320 ευρώ.

εκδόσεις των 125 και 110 PS αντίστοιχα και τιμή στα 25 χιλιάδες ευρώ. Ποιο κερδίζει;

VS Ford Puma 1.0 125 PS mHEV vs Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 110 PS

γκρατημένη κατανάλωση (κορυφαία μέ-

τρηση στον ανταγωνισμό τα 4 λτ./100

χλμ. ταξιδιού), αφετέρου οι επιδόσεις εί-

ναι επαρκείς.

Γύρω στα 7 λτ. κυμαίνεται η κατανά-

λωση του VW T-Roc με τα 110 άλογα. Ο 3κύλινδρος 1,0 TSI δεν ακούγεται κα-

θόλου και δεν ενοχλεί με την χροιά του,

κάτι που επιβεβαίωσε και το ντεσιμπελόμετρό μας (68,7 db στα 120 χλμ./ώρα).

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Σχεδιαστικά το Puma έχει δυναμική παρουσία, κυρίως χάρη στο φαρδύ, καμπυλωτό

του

αμάξωμα, στους τονισμένους

θόλους, αλλά και στη μεγάλη γρίλια της μάσκας.

Ανταγωνιστικός ακόμη και σε ανώτερης κατηγορίας μοντέλα είναι ο χώρος αποσκευών του Ford Puma (536 λτ.), με το MegaBox κάτω από το κυρίως δάπεδο να είναι η λεπτομέρεια που κάνει τη διαφορά.

Με «αέρα» για το κεφάλι στα 6 εκ. το VW T-Roc έχει την δεύτερη κορυφαία μέτρηση στην κατηγορία των SUV πόλης.

Fun to drive το Puma, all around το T-Roc

Εξαιρετικό κράτημα και συγκρατημένη

κλίση, ακόμη και σε πιο γρήγορους ρυθμούς

ταχύτητας «δίνει» στον οδηγό το Ford Puma.

Πιο ήπια

σχεδιαστική λογική

προβάλλει

το T-Roc που

στην R-Line έκδοση της φωτογραφίας

Παρότι μιλάμε για την βασική έκδοση Titanium, χωρίς την χαμηλωμένη ανάρτηση του πακέτου ST-Line, και πάλι το Ford Puma προβάλλει μία ξεχωριστή fun to drive οδηγική αίσθηση όπου το ακριβές και κοφτερό το τιμόνι, σε εμπνέει και κάνει το μπροστινό μέρος υπάκουο σε κάθε εντολή. Αυτό είδαμε και στη δοκιμασία αποφυγής κινδύνου, με τα 75 χλμ./ ώρα την ώρα να επιβεβαιώνουν τον ικανό και ευχάριστο χαρακτήρα του Puma. Ισορροπημένο προφίλ έχει όμως και το VW T-Roc. Η ανάρτηση διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, το τιμόνι και ο επιλογέας διαθέτουν την απαιτούμενη ακρίβεια, χωρίς ιδιαίτερη όμως αίσθηση, οι αντιδράσεις είναι ουδέτερες και προβλέψιμες. Παραπλήσιες τιμές πήραμε στο φρενάρισμα πανικού, αφού το γερμανικό SUVάκι με πίσω δισκόφρενα «κοκκάλωσε»

στα 36,9 μέτρα.

πολλές ταξινομήσεις και η δημοτι-

των Ford Puma και Volkswagen

δικαιολογούνται από τις μετρή-

του AutoΤρίτη Test Center, τον all around χαρακτήρα, τον «γεμάτο» στάνταρ εξοπλισμό. Συγκριτικά, η χαμηλό-

O«νέος» απέναντι στον «παλιό»

Alfa Romeo Tonale 1,5 DDCT 130 PS MHEV

Σχεδίαση μέσα έξω, ποιότητα

κατασκευής, οδική συμπεριφορά, λειτουργία ανάρτησης, υβριδική

τεχνολογία και κατανάλωση στην

πόλη, ψηφιακό στιλ και συστήματα

ασφαλείας, paddles κιβωτίου, 5ετής εγγύηση

Απόκριση γκαζιού και κιβωτίου (χωρίς επιλεγμένη τη Dynamic λειτουργία), χώροι (συγκριτικά)

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων του Audi Q3 (10,25 ιντσών) αναβαθμίζεται με το Audi Virtual Cockpit Plus (+496 €) για να αυξήσει την διαγώνιο του (12,3 ιντσών). Στην κεντρική κονσόλα η οθόνη είναι 8,8 ιντσών και φτάνει τις 10,1’’

TEXNIKA

60-100 (δλ.)

80-120

μπαίνει για

πρώτη φορά

σε

την

κατηγορία.

Στην «αιωρούμενη» οθόνη αφής των 10,25 ιντσών το infotainment περιλαμβάνει από 4G συνδεσιμότητα και Over-theAir (OTA) αναβαθμίσεις, μέχρι σύστημα φωνητικών λειτουργιών Alexa της Amazon. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει «κλασική» γραμματοσειρά.

ε μία κατηγορία στην οποία ο γερμανικός ανταγωνισμός συγκεντρώνει σημαντικά μερίδια αγοράς η νέα Alfa Romeo Tonale ήρθε για να φέρει φρεσκάδα και φινέτσα. Συγκρίνουμε το πρώτο οικογενειακό SUV της Alfa με το καταξιωμένο στο πέρασμα των χρόνων premium Audi Q3. Επιλέξαμε μάλιστα δύο εκδόσεις βασικού, ανά κι

Γραμμική η λειτουργία

νητήρα, εξοπλισμού, στα ίδια πάνω-κάτω λεφτά, αμφότερες με αυτόματο κιβώτιο. Φλογερή η Tonale, στιβαρό το

Q3

Η Alfa Romeo μάς έχει συνηθίσει σε εντυπωσιακές σχεδιαστικά κατασκευές, με την ολοκαίνουργια Tonale να μην αποτελεί εξαίρεση. Ειδικά από την στιγμή που έχει βάλει το χεράκι του και ο Έλληνας designer, Αλέξανδρος Λιώκης. Μας αρέσουν πολύ η ξεχωριστή μπροστινή μάσκα «Trilobo» και η εμπρός φωτεινή υπογραφή με 3+3 προβολείς, εμπνευσμένους από την SZ/RZ (τους είδαμε και στις 159/Brera/Spider).

Περισσότερο «αυστηρό» ύφος που βγάζει όμως δύναμη, από την άλλη πλευρά, συναντάμε στο Audi Q3. Οι γωνίες σε διάφορα σημεία του αμαξώματος «βγάζουν» δυναμισμό, με την 8γωνη μάσκα να δεσπόζει ως ενιαίο τμήμα του εμπρός προφυλακτήρα. Στην περίπτωση του Sportback το οπτικό σύνολο στα δικά μας μάτια είναι πιο όμορφο από το κανονικό, στo συγκριτικό αυτό θα προτιμήσουμε ως σύνολο το ιταλικό μοντέλο.

XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων του Audi Q3 (10,25 ιντσών) αναβαθμίζεται με το Audi Virtual Cockpit Plus (+496 €) για να

αυξήσει την διαγώνιο του (12,3 ιντσών).

Στην κεντρική κονσόλα η οθόνη είναι 8,8

ιντσών και φτάνει τις 10,1’’.

Εσωτερικό: Υψηλά επίπεδα

πολυτέλειας

Κορυφαία για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι η ποιότητα της καμπίνας του Audi Q3. Προσεγμένη μέχρι την παραμικρή πολυτέλεια διακοσμείται από ακριβά υλικά, έχει premium συναρμογή και φινιρίσμα. Επίσης, εξαιρετική είναι η ευ-

«Κτισμένο» γύρω από τον οδηγό είναι το ταμπλό του Q3 με το μοντέλο της φωτογραφίας να ξεχωρίζει και από την ψαρωτική επένδυση από αλκαντάρα στη φάσα.

κρίνεια στις δύο ψηφιακές οθόνες, ενώ κανένα πρόβλημα δεν είχαμε ως προς την εργονομία.

Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι η καμπίνα της Alfa Romeo Tonale υστερεί σε κάτι ποιοτικά. Απεναντίας, «βγάζει»

στυλ με τα σταθερής θέσης αλουμινέ-

νια paddles για τις εναλλαγές των σχέσεων και τις ρετρό αναφορές (π.χ. ο περιστροφικός διακόπτης του συστήματος παραμετροποίησης Alfa D.N.A. στην κεντρική κονσόλα). Εδώ, μας άρεσε η φωτιζόμενη φάσα μπροστά από τον συνοδηγό, το μπουτόν εκκίνησης στο τιμόνι και η οδηγοκεντρικής λογική σχεδίαση του ταμπλό.

Η απουσία ήπια υβριδικής τεχνολογίας φέρνει μεγαλύτερη μέση κατανάλωση εντός πόλης (11,7 λτ./100 χλμ.), με το 7-τάχυτο S tronic να περιορίζει κάπως τις τιμές

Τα όργανα

αποκαλύπτουν

πως η ήπια

υβριδική

τεχνολογία

της Tonale

μπορεί να

ισοφαρίσει

το κενό

των 20

παραπάνω

ίππων του Q3.

Audi Q3 35 TFSI 150 PS S tronic

Ποιότητα κατασκευής και premium χαρακτήρας, ευρυχωρία και πρακτικότητα καμπίνας, οδική συμπεριφορά-άνεση, αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας, τεχνολογία

Κατανάλωση, μικρότερη οθόνη και πίνακας οργάνων στη «βασική»

TEXNIKA XAΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Είδος Κινητήρα Βενζίνη, Turbo άμεσου ψεκασμού Κυβικά (κ.εκ.) 1.498 Ιπποδύναμη (PS) 150/5.000 Μέγιστη ροπή (Nm) 250/1.500 Κιβώτιο/σχέσεις Αυτόματο/7 Κίνηση Εμπρός Πραγματική Κατανάλωση

στην πόλη (λτ./100 χλμ.) 11,7 Πραγματική Κατανάλωση σε ταξίδι (λτ./100 χλμ.) 6,7

Πραγματική μέση κατανάλωση (λτ/100χλμ.) 10,2 Πραγματική αυτονομία (χλμ.) 866 Χώροι για γόνατα πίσω

επιβατών (εκατοστά) 18,2

Χώρος για Κεφάλι πίσω επιβατών

Value for money: Μεγαλύτερη οθόνη & πίνακας οργάνων + 5 χρόνια

εγγύηση στην Tonale

Η διαφορά στην τιμή των δύο μοντέλων είνια 600 €. Από εκεί και πέρα, η Alfa Romeo Tonale έχει μεγαλύτερη εργοστασιακή εγγύηση 5 χρόνια ή 200.000 χλμ. όταν το Audi Q3 έχει 2 χρόνια +2 χρόνια χωρίς χρέωση (προσφορά).

Επίσης, το ιταλικό C-SUV στην έκδοση Super έχει μεγαλύτερη στάνταρ οθόνη αφής (10,25 ιντσών) και ψηφιακό πίνακα οργάνων (12,3 ιντσών), θερμαινόμενους καθρέπτες, Σύστημα αναγνώριση σημάτων

Ιταλική φινέτσα και γερμανικός χαρακτήρας αναμετρώνται σε premium φόντο. Συγκρίνουμε την πρώτη απόπειρα της Alfa Romeo στα οικογενειακά SUV με ένα παραδοσιακό γερμανικό premium. Tonale ή Q3;

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ Alfa Romeo Tonale 1,5 130 PS VS Audi Q3 35 TFSI S tronic 150 PS

Κ.Ο.Κ. και Σύστημα προειδοποίησης κόπω-

σης οδηγού. Από την άλλη πλευρά, το γερ-

μανικό μικρομεσαίο SUV έχει αισθητήρες

παρκαρίσματος, κάμερα οπισθοπορείας

και ατμοσφαιρικό φωτισμό καμπίνας.

Κινητήρες: «Καίει» 10 λίτρα

το Q3, προσπερνά το ίδιο και

με λιγότερα άλογα η Tonale

Αρκετά πρωτοποριακό είναι το σύστημα

της Alfa Romeo Tonale που, μολονότι εξο-

πλίζεται με 48βολτο κύκλωμα, μπορεί να

πει κανείς ότι έχει κατανάλωση που εντός

πόλης θυμίζει αυτοφορτιζόμενο υβριδικό !

Πιο αναλυτικά, με 6 λτ./100 χλμ. στον αστι-

κό ιστό η «Ιταλίδα» των 130 ίππων είναι πο-

λύ οικονομική χάρη στο ιδιαίτερο μηχανι-

κό της σύνολο. Στην πράξη, η Tonale σε

συγκεκριμένες περιστάσεις κινείται αμιγώς

ηλεκτρικά (π.χ. κατά το παρκάρισμα), για

αυτό και οι πολύ χαμηλές τιμές στις μετρή-

σεις μας στους δρόμους της Αθήνας.

Αισθητά μεγαλύτερη κατανάλωση είδα-

με στο Audi Q3. Η απουσία ήπια υβριδι-

κής τεχνολογίας στην έκδοση που διατίθε-

ται στην ελληνική αγορά και τα +20 άλογα (150 PS) μεγαλώνουν τις... απαιτήσεις, με

το AutoΤρίτη Test Center να μετρά 10,2

λτ./100 χλμ. σε μέσες πραγματικές συνθή-

κες. Την ίδια στιγμή, οι επιδόσεις του Q3 εί-

ναι καλύτερες μόνο στην επιτάχυνση από

στάση (9,2 δλ.). Στις ενδιάμεσες ρεπρίζ

που έχουν μεγάλη σημασία για τις προ-

σπεράσεις η Tonale προσπερνά αντίστοιχα

γρήγορα και με ασφάλεια, ένεκα της ήπια

υβριδικής υποβοήθησης.

Αν και το τιμόνι

ελαφρύ

βάρος το

της Tonale είναι

άμεσο και αποτελεσματικό.

Το έχει αποδείξει

και στο elk test που μόνο

το AutoΤρίτη πραγματοποιεί.

Κανονικό σχήμα έχει ο χώρος αποσκευών της Alfa Romeo Tonale (500 λτ.) όπου βλέπουμε διπλό πάτωμα και πρίζα 12V. Το Audi Q3 έχει 30 λίτρα παραπάνω.

Χώροι: Πιο βολικό και με στάνταρ συρόμενο κάθισμα το Audi Q3

Αναφορικά με τους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, κορυφαίες μετρήσεις «έδωσε» το Audi Q3. Πρώτα και κύρια, προσφέρεται με στάνταρ πίσω συρόμενο κάθισμα, λεπτομέρεια που αναβαθμίζει την πρακτικότητα και αυξομειώνει την χωρητικότητα του πορτ-μπαγκάζ (530-675 λτ.). Υπερ-άνετα θα καθίσουν 3 ενήλικοι πίσω επιβάτες με «αέρα» για τα πόδια στα 18,2 εκατοστά. Περισσότερους περιορισμούς θα συναντήσουμε στην Tonale, η οποία πάντως έχει καλό χώρο αποσκευών (500 λτ.).

super κύλιση στο Q3

Οι premium περγαμηνές των δύο οικογενειακών SUV αποτυπώνονται και στην οδική τους συμπεριφορά στην

Το ρυθμιζόμενο κατά 15 εκ. εμπρόςπίσω κάθισμα του Audi Q3 φέρνει super πρακτικότητα, με την πλάτη του καθίσματος να ρυθμίζεται σε 7 θέσεις.

οποία και ξεχωρίζουν. Ικανότατο στο στρίψιμο αλλά εξαιρετικό και ως προς την ποιότητα κύλισής του είναι το Audi Q3. Πληρώνοντας μάλιστα 1.140 ευρώ για ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ επεκτείνεις το πεδίο δράσης προς όλες τις κατευθύνσεις (άνεση, οδική συμπεριφορά) χάρη και στις έξτρα επιλογές στο σύστημα παραμετροποίησης Drive Select (Efficient, Normal, Dynamic, Auto, Individual και off road).

Περνώντας στα της Alfa Romeo Tonale, ακόμα και με τα στάνταρ αμορτισέρ μεταβλητής απόσβεσης KONI FSD (Frequency Selective Damping) έχεις παθητική διαφοροποίηση στην λειτουργία ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης. Η διαχείριση των κακοτεχνιών γίνεται με αποτελεσματικό τρόπο, ενώ ταυτόχρονα οι κλίσεις λάμπουν δια της απουσίας τους, με το αμάξωμα να αντιδρά άμεσα στις εντολές του οδηγού. Αυτό διαπιστώσαμε, εξάλλου, και στην διαδικασία αποφυγής κινδύνου (elk test). Εκεί, η ισχυρότερη έκδοση της «Ιταλίας (160 PS) πέτυχε επίδοση ρεκόρ με 78,5 χλμ./ώρα, με το «βασικό» μοντέλο να έχει και αυτό τις προδιαγραφές να σε βγάλει ασπροπρόσωπο σε πιο πιεστικές καταστάσεις. Ωστόσο, θα θέλαμε ένα πιο καλό σε αίσθηση τιμόνι. Για τα δεδομένα της Alfa μας κάνει ελαφρύ και άνοστο, παρότι αποτελεσματικό.

Η γνώμη μας

Δύο premium κατασκευές σε κάθε τους λεπτομέρεια, Audi Q3 και Alfa Romeo Tonale αποτελούν ξεχωριστές επιλογές στο segment τους. Τα +20 άλογα του πιο ευρύχωρου Q3 φαίνονται σε πρώτη ματιά σημαντικό αβαντάζ, όμως η πιο φρέσκια σχεδιαστικά Tonale έχει πολύ καλύτερη κατανάλωση, αντίστοιχες επιδόσεις-ρεπρίζ και περισσότερο σπορτίφ ταπεραμέντο στο δρόμο. Με μικρό προβάδισμα θα επιλέξουμε το ιταλικό μοντέλο.

Συντάκτης:ΠαναγιώτηςΜπουρδής

Οδική συμπεριφορά: Με κορυφαίο «στρίψιμο» η Tonale,

Συν και πλην του Opel Mokka

Από εμφάνιση «σκίζει», τι λένε όμως και τα όργανα μετρήσεων του AutoΤρίτη Test Center;

Συγκρίνουμε το αυτόματο Opel Mokka των 130 ίππων με τον βενζινοκίνητο και mild hybrid ανταγωνισμό της κατηγορίας των μικρών SUV. Ποια τα δυνατά και αδύναμα σημεία του στην έκδοση Elegance των 30.300 ευρώ;

ουράτο, ελκυστικό, νεανικό.

Το Opel Mokka είναι ένα από

τα πιο εντυπωσιακά σε σχεδία -

ση μικρά crossover της αγοράς, με την

μάσκα «Opel Vizor» να κάνει τη διαφο -

ρά. Μιλάμε για τη λεπτή μαύρη μάσκα

που ενσωματώνει τα φώτα, στοιχείο

που ταιριάζει με τα δυναμικά χαρακτη -

ριστικά του

αμαξώματος, όπως οι τονι -

σμένοι θόλοι, το νεύρο στο καπό και φυσικά η (προαιρετική) έντονη διχρω -

μία του αμαξώματος. Υποκειμενικό ζή -

τημα η εμφάνιση θα πει κανείς, και θα του δώσουμε δίκιο, όμως αν κάτι αρέσει σε πολλούς, τότε μιλάμε για ένα αντικειμενικά όμορφο μοντέλο.

Αντικειμενικές από την άλλη -χωρίς να χρειάζεται η γνώμη των πολλών, αλλά οι ενδείξεις των οργάνων- είναι οι μετρήσεις του AutoΤρίτη Test Center αφού βασίζονται σε συγκεκριμένα πράγματα, ήτοι σε πληροφορίες και αποτελέσματα που αφορούν κάθε μοντέλο του ανταγωνισμού. Στην προκειμένη περίπτωση τα

βενζινοκίνητα και mild hybrid SUV πόλης με τα οποία ανταγωνίζεται το Opel Mokka.

Στις επόμενες γραμμές λοιπόν, αξι -

ολογούμε το μικρό SUV της Opel με τον 1.200άρη turbo βενζινοκινητήρα

PureTech των 130 ίππων (αυτόματο

κιβώτιο EAT 8) στην βασική έκδοση

εξοπλισμού Elegance. Πόσο αξίζει τα

λεφτά της (30.300 ευρώ), ποια στοι -

χεία μας άρεσαν και τι θα θέλαμε κα -

λύτερο;

Γνωστός από την εφαρμογή του σε

αρκετά μοντέλα ο 1,2 PureTech των 130 ίππων, συνδυάζεται αρμονικά με

το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο EAT8. Γε -

νικότερα, το συγκεκριμένο «πάντρε -

μα» εξασφαλίζει σβέλτες επιδόσεις, ει -

δικά σε ενδιάμεσες ταχύτητες (ρεπρίζ).

Σε τέτοιες περιστάσεις ο κινητήρας εί -

ναι δυνατός από τις χαμηλές στροφές

ελέω των 230 Nm ροπής, με τα 7,1 δλ.

για το 80-120 χλμ./ώρα να θεωρείται

αρκετά καλή μέτρηση για την κατηγο -

ρία. Την ίδια στιγμή, αρκετά εύρυθμη

είναι και λειτουργία του μοτέρ, ακόμη

και στα... ζόρια και σε μεγάλες ταχύτητες (68,9 dB στα 120 χλμ./ώρα). Το

πολύ καλό σετ μετρήσεων του Opel Mokka συμπληρώνεται με την μικρή

απόσταση πέδησης (36,9 μέτρα στα 100-0 χλμ./ώρα) και με τον μπόλικο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών που είναι Top3 στο segment (15,5 εκ.).

Εκτός των παραπάνω, το Opel Mokka

στην συγκεκριμένη εξοπλιστική έκδοση

ξεχωρίζει και με τις εξοπλιστικές του δυ-

νατότητες. Σπάνια συναντάς σε μοντέ-

Και τι θα θέλαμε διαφορετικό; Το συγκε -

κριμένο μηχανικό σύνολο προσφέρεται από

το μεσαίο εξοπλιστικό πακέτο, γεγονός που συνεπάγεται και μεγαλύτερο κόστος. Ανεξαρ -

τήτως εξοπλιστικής πληρότητας, τα 30.300

ευρώ είναι τιμή που ξεπερνά τον μέσο όρο

λο της κατηγορίας Σύστημα Προειδο-

ποίησης Τυφλού Σημείου, με το SUVάκι

της Opel να έχει υπερπλήρη σουίτα συ-

στημάτων ασφαλείας (Αυτόματο Φρενά-

ρισμα, Lane Assist, Προειδοποίηση Κό-

πωσης). Κατά τα λοιπά, υπάρχουν άλλες

ηλεκτρικές ευκολίες (αισθητήρες παρ-

καρίσματος και κάμερα όπισθεν, ηλε-

κτρικά

αναδιπλούμενοι καθρέπτες, αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων) που δι-

ευκολύνουν σημαντικά και προσφέρουν

ένα ολοκληρωμένο πακέτο παροχών στο Opel Mokka της έκδοσης Elegance.

του ανταγωνισμού. Έπειτα, η κατανάλωση του Opel Mokka είναι κι αυτή «τσιμπημένη». Οι

καλές επιδόσεις από το αυτόματο κιβώτιο και τα 130 άλογα φέρνουν και μεγαλύτερες απαιτήσεις σε καύσιμο, με το αυτοκίνητο να «καίει» περισσότερα από 8 λίτρα σε μέσες συν -

θήκες (σ.σ. στα τέλη του έτους θα προστεθεί πάντως ήπια υβριδική υποβοήθηση). Από εκεί και πέρα, θα θέλαμε στάνταρ σύστημα navigation (+450 ευρώ) αλλά και μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, μιας και τα 350 λτ. είναι στο κάτω άκρο του segment.

ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΙΝΗΤΗΡΑ, ΦΡΕΝΑ ΚΑΙ ΧΏΡΟΙ:

Πόσο καλό είναι το Opel Mokka;

• Εξοπλισμός

• Φρένα (36,9 μ.)

• Χώρος για γόνατα

• Προσπέρασμα

80-120 χλμ./ώρα

• Πορτ-μπαγκάζ

• Κατανάλωση

• Τιμή

ELK TEST, ΦΑΡΔΟΣ ΚΑΘΊΣΜΑΤΟΣ & ΤΕΛΊΚΗ ΒΑΘΜΟΛΟΓΊΑ

Με πετυχημένη ταχύτητα εισόδου τα 75 χλμ./ώρα, το Opel Mokka σημείωσε επίδοση που κυμαίνεται στο μέσο όρο του segment όσον αφορά το Elk test. Ως γενική αίσθηση, το μοντέλο έδειξε αρκετά περιθώρια πρόσφυσης, ευελιξία στις εναλλαγές πορείας, με το ESP να παρεμβαίνει δραστικά για να περιορίζει τις όποιες αντιδράσεις.

Ισοπαλίες με τον ανταγωνισμό

έχουμε στο φάρδος πίσω καθίσματος, με τα 1,32 μέτρα να φιλοξενούν

μέχρι και 2 ενήλικους πίσω επιβάτες, ούτε κρύο ούτε ζέστη με τον «αέρα»

για το κεφάλι (3,8 εκ.). Τέλος, στο...

όριο είναι η διάσταση της οθόνης του infotainment (7 ιντσών), με την τελι -

κή βαθμολογία του Opel Mokka (167)

να το καθιερώνει στον μέσο όρο του

ανταγωνισμού του.

Σκανάρετε το QR και δείτε αναλυτικά τις

τιμές και τον

εξοπλισμό των

εκδόσεων του Opel Mokka.

ΠαναγιώτηςΜπουρδής

ΣΤΟ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΤΗΣ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ

Η Blink, με παρουσία στην Ελλάδα από το 2019,εγγυάται την

αξιοπιστία που έχει εδραιώσει εδώ και μια 13ετία ο αμερικανι-

κός κολοσσός BlinkChargingCo.σε διεθνές επίπεδο, καθώς και

την τεχνογνωσία του ως η κορυφαία εταιρεία στον πλανήτη με

ιδιόκτητο δίκτυο φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων. Στον ελλαδικό

χώρο διαθέτει μεγάλη εξειδίκευση εγκαταστάσεων καθώς έχει ήδη πραγματοποιήσει πληθώρα τοποθετήσεων σε σημεία με διαφορετικά χαρακτηριστικά, όπως πολυκαταστήματα, υπόγεια και υπαίθρια parking, λιμάνια, δημοτικά σημεία κλπ.

ΔΙΚΤΥΟ

Η Blink με πρωταρχικό στόχο της τη βέλτιστη εξυπηρέτηση των

οδηγών και συνεργατών της, έχει ήδη τοποθετήσει

πανελλαδικά πάνω από 570 θέσεις φόρτισης καλύπτοντας το

μεγαλύτερο οδικό δίκτυο και συνεχίζει να αναπτύσσεται.

Βασικός γνώμονας είναι ο οδηγός να μπορεί να φορτίσει το

όχημά του εύκολα, γρήγορα και απροβλημάτιστα, χωρίς να παρεκκλίνει από τις καθημερινές του συνήθειες

Η Blink πρωτοπορεί και διαμορφώνει τις εξελίξεις στον τομέα της ηλεκτροκίνησης καθώς δραστηριοποιείται αποκλειστικά στην παροχή υπηρεσιών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.

Προσφέρει διαφορετικά επιχειρηματικά μοντέλα, σχεδιάζοντας ολοκληρωμένες λύσεις φόρτισης προσαρμοσμένες στις ανάγκες του εκάστοτε συνεργάτη.

Η Βlink προσφέρει στον οδηγό ασφάλεια και αξιοπιστία μέσω της εφαρμογής της και της 24ωρης εξυπηρέτησης που παρέχει, 365 μέρες το χρόνο. Ταυτοχρόνως, επιλύονται τυχόν τεχνικά προβλήματα που υποστηρίζονται μέσω απομακρυσμένου ελέγχου λειτουργίας τωνσταθμών φόρτισης.

Η Blink είναι αφιερωμένη στην επιβράδυνση της κλιματικής αλλαγής μειώνοντας τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκαλούνται από τις μεταφορές. Yποστηρίζει αυτή την αποστολή μέσα από τη δημιουργία υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων στις ΗΠΑ και σε όλο τον κόσμο, προάγοντας την υιοθέτηση των ηλεκτρικώνοχημάτων.

Η Blink εγγυάται την ορθή

εγκατάσταση και εύρυθμη λειτουργία

των σταθμών φόρτισης. Επιπλέον, εξασφαλίζει απομακρυσμένο έλεγχο

και εποπτεία τηρώντας τα Ευρωπαϊκά

πρωτόκολλα επικοινωνίας.

Η φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων συνιστά μια ρυθμιζόμενη υπηρεσία που υπόκειται στον έλεγχο εποπτικών αρχών, καθώς επηρεάζει τη λειτουργία των εθνικών συστημάτων ενέργειας.

Η Blink διαθέτει πλατφόρμες διαχείρισης όλων των φορτιστών της, καθώς και των ενεργειακών συστημάτων που τους συνοδεύουν, σε πλήρη συμμόρφωση όχι μόνο με τις τρέχουσες

αλλά και με τις μελλοντικές απαιτήσεις των ρυθμιστικών αρχών.

Η Blink αναλαμβάνει την εγκατάσταση

εξοπλισμού, λειτουργία, συντήρηση κι

επισκευή των φορτιστών, καθώς και

την πλήρη διαχείριση της

τιμολόγησης των υπηρεσιών φόρτισης

και το aftersalessupport.

ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ

Peugeot i-Cockpit: Πόσο άλλαξε και τι καινούργιο φέρνει;

Το πιλοτήριο που σπάει τους κανόνες

Η πρόσφατη αποκάλυψη του νέου Panoramic i-Cockpit της Peugeot μετεξελίσσει την

μοντέρνα καμπίνα των γαλλικών μοντέλων, της οποίας οι καινοτομίες αναβαθμίζουν την θέση οδήγησης σε πάνω από 10 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Πότε και για ποιους λόγους καθιερώθηκε το Peugeot i-Cockpit;

ρχικά να πούμε πως είναι ένα concept που πρωτογνωρίσαμε

στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γε-

νεύης το 2010. Τότε, με την παρουσίαση

του πρωτότυπου Peugeot SR1, η γαλλι-

κή μάρκα αποκάλυψε μία επαναστατική

θέση οδήγησης, που στόχο είχε να αλ-

λάξει σχεδιαστικά μα και εργονομικά την

εικόνα στο εσωτερικό κάθε αυτοκινήτου

της.

Με την πρώτη γενιά του Peugeot 208

(2012) η θεωρία έγινε πράξη, η νέα κα-

μπίνα με ονομασία «i-Cockpit» μπή-

κε στην παραγωγή και εμείς γνωρίσαμε

τους 3 κεντρικούς πυλώνες πάνω στους οποίους βασιζόταν:

• Περισσότερη οδηγική απόλαυση

• Βελτιστοποιημένη ασφάλεια

• Περισσότερη άνεση στην οδήγηση

Και πώς πετυχαίνεις όλα τα παραπάνω; Καθιερώνοντας μία συγκεκριμένη διαμόρφωση στο εσωτερικό, σε οτιδήποτε αφορά τον οδηγό. Πρώτα και κύρια, βλέπουμε ένα σπορ τετραγωνισμένης σχεδίασης τιμόνι για πιο εύκολο χειρισμό, πρακτικότητα και πιο γρήγορες αντιδράσεις. Λόγω σχεδίασης και compact διαστάσεων, μειώνεται το εύρος κίνησης κατά τους ελιγμούς. Είναι, δηλαδή, πιο ευέλικτο, καθώς ο οδηγός

για τον ίδιο ελιγμό χρειάζεται να κινήσει λιγότερο τα χέρια του.

Πίσω, αλλά ψηλότερα τοποθετημένος

σε σχέση με τιμόνι βρίσκεται ο πίνακας οργάνων. Ενσωματώνοντας τεχνολογία τύ-

που «Head-up Display» ο συγκεκριμένος πίνακας οργάνων είναι εμπνευσμένος από

την φιλοσοφία του cockpit ενός μαχητικού αεροσκάφους. Και στις δύο περιπτώσεις στόχος είναι να προβάλλονται όλες οι «ζωτικές» πληροφορίες, ακριβώς μπροστά στο οπτικό πεδίο του οδηγού (πιλότου). Έτσι, αφού όσα πρέπει να ξέρει ο οδηγός εμφανίζονται στο ύψος των ματιών του δεν χρειάζεται να πάρει ούτε στιγμή το βλέμμα του από τον δρόμο.

Last but not least, η οθόνη αφής. «Αιωρούμενης» σχεδίασης στο πρώτης γενιάς Peugeot 208 υπάρχει για να

εξασφαλίζει διαισθητικό χειρισμό των

κύριων λειτουργιών του οχήματος. Σε

αυτή συγκεντρώνονται υπηρεσίες όπως το ραδιόφωνο, ο κλιματισμός και οι τηλεφωνικές κλήσεις των οποίων η διαχείριση γίνεται μέσω της συγκεκριμένης touchscreen.

Μεγαλύτερες

απεικόνιση & πλήκτρα πιάνου

Με την πάροδο του χρόνου η Peugeot προσάρμοσε το i-Cockpit στις

Πίνακας οργάνων αλά... μαχητικά αεροσκάφη, τετραγωνισμένο τιμόνι & οθόνη αφής

διαστάσεις, 3D

Η 2η γενιά του i-cockpit. Ξεχωρίζουν ο 3D πίνακας οργάνων και τα κουμπιά τύπου πλήκτρων πιάνου.

Τι άλλαξε με τα Peugeot 308 & 408;

νη 12,3 ιντσών που μπορεί να προσαρμοστεί πλήρως και να εξατομικευτεί. Μάλιστα, χαμηλότερα της οθόνης και ανάλογα το μοντέλο τοποθετείται συστοιχία κου-

μπιών είτε αφής, είτε σαν πλήκτρα πιάνου, από τα οποία αλλάζει το μενού και ο χρήστης περιηγείται στο infotainment.

Αλλαγές είχαμε και στην εμφάνιση του πίνακα οργάνων. Σε βασικές εξοπλιστι-

κές εκδόσεις έρχεται σε αναλογική μορ-

φή με ανάστροφο δείκτη στο στροφόμετρο (ξεκινάει από δεξιά και ανεβαίνει

προς τα αριστερά. Από το 2019 και την

δεύτερη γενιά Peugeot 208 ξεκίνησε η full ψηφιακή διαμόρφωση με φουτουριστικά γραφικά και τρισδιάστατη απεικόνιση (3D).

Με τα νέα Peugeot 308 (2021) και 408 (2022) εκφράστηκε η προτελευταία version του i-Cockpit. Σε αυτά εισήχθη

το νέο σύστημα infotainment i-Connect,

ένα νέο compact τιμόνι που μπορεί να

ανιχνεύσει την παρουσία των χεριών του

οδηγού κατά τη χρήση των βοηθημάτων

Το λανσάρισμα

οδήγησης και οι ευαίσθητες στην αφή itoggles. Από τις τελευταίες ρυθμίζονται κατά την κρίση του χρήστη οι υπηρεσίες του συστήματος ψυχαγωγίας, ενημέρωσης και άνεσης. Εκτός των παραπάνω, η οθόνη αφής είναι τοποθετημένη στο μέσον του ταμπλό έχοντας από πάνω τους αεραγωγούς, ενώ σε άλλες διαμορφώσεις (208, 2008, και 5008) είναι «αιωρούμενη», καθώς εδράζεται ψηλότερα, και οι αεραγωγοί φιλοξενούνται από κάτω.

Νέο Panoramic i-Cockpit με το μελλοντικό Peugeot 3008

Στο σήμερα, ή πιο σωστά στο προσεχή Σεπτέμβριο, τοποθετείται η πιο σύγχρονη έκδοση του εσωτερικού των Peugeot. Το Peugeot 3008 θα είναι το πρώτο μοντέλο της μάρκας που θα εφοδιάζεται με το νέο Panoramic i-Cockpit και όλες τις καινοτομίες που αυτό ενσωματώνει.

Ξεχωρίζει, φυσικά, η νέα κυρτή, «αιωρούμενη» και high-definition οθόνη 21 ιντσών. Οι σχεδιαστές της αποφάσισαν να ενοποιήσουν δύο από τα τρία θεμελιώδη στοιχεία του i-Cockpit, για αυτό και το σύστημα Head-up Display και η κεντρική touchscreen είναι ενωμένα σε μία πανοραμική οθόνη υψηλής ευκρίνειας που εκτείνεται από την αριστερή άκρη του ταμπλό μέχρι την κεντρική κονσόλα. Πίσω της υπάρχει ειδικός LED φωτισμός, με την στερέωση να γίνεται σε μία πίσω βάση που

τη σχεδίαση της 10άρας οθόνης αφής, που έπαψε να είναι «αιωρούμενη» παρά... μπήκε μέσα στο ταμπλό.

To κεντρικό τμήμα του ταμπλό, φιλοξενεί τα i-Toggles, που είναι πλήρως εξατομικευμένα πλήκτρα αφής, και μπορούν να προγραμματιστούν ώστε να εξασφαλίσουν γρήγορη πρόσβαση σε 10 από τις προτιμώμενες λειτουργίες του χρήστη.

του νέου Peugeot 308 άλλαξε

ΑΦΙΕΡΩΜΑ Peugeot i-Cockpit: Πόσο άλλαξε και τι καινούργιο φέρνει;

New Peugeot 3008

δεν είναι ορατή από τους επιβάτες.

Η πρωτοποριακή αρχιτεκτονική διά-

ταξη της κυρτής οθόνης αναβαθμίζει τις

παροχές που το πρώτο 208 ήθελε να

προσφέρει. Βέλτιστη εργονομία, άνε-

ση, καλύτερη ορατότητα των πληροφο-

ριών οδήγησης. Στο κεντρικό τμήμα του

ταμπλό φιλοξενούνται τα i-Toggles τα

οποία είναι πλήρως εξατομικευμένα πλή-

κτρα αφής και δίνουν γρήγορη πρόσβα-

ση στις 10 από τις πιο αγαπημένες λει-

τουργίες του χρήστη.

Καινούργιο τιμόνι με χειρι-

στήρια αφής, σε άλλη θέση ο

λεβιές του αυτόματου κιβωτίου

Από εκεί και πέρα, στο νέο Panoramic

i-Cockpit θα δούμε νέο τιμόνι μικρής δι-

αμέτρου με χειριστήρια αφής. Διατηρώ-

ντας τις compact διαστάσεις του έχει

επανασχεδιασμένο κεντρικό τμήματα,

μικρότερο και «απομονωμένο» από τις

ακτίνες του τιμονιού, για να δίνει την ει-

κόνα του αιωρούμενου, (παρόμοια με

την πανοραμική οθόνη στο ταμπλό) και

να προσφέρει μεγαλύτερη οδηγική αί-

σθηση και άνεση. Παράλληλα, θα απο-

Στο πρωτότυπο Peugeot Inception βλέπουμε

το Hypersquare,

ορθογώνιο τιμόνι

που έχει πάνω του

ψηφιακά μπουτόν

σε καθεμιά από τις γωνίες του.

κτήσει νέα χειριστήρια αφής που αναγνωρίζουν αυτόματα το δάχτυλο του οδηγού αλλά ενεργοποιούνται μόνο όταν πιεστούν, για να αποφευχθούν τυχόν λάθος κινήσεις.

Σημαντική αλλαγή σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε είναι η νέα θέση του μοχλού ταχυτήτων του αυτόματου κιβωτίου. Ήδη

ο κλασικός μοχλός είχε αντικατασταθεί από τα κουμπιά «PRND», πλέον αυτά φεύγουν από την κεντρική κονσόλα και τοποθετούνται στα δεξιά του μπουτόν start/stop στο ταμπλό. Κάπως έτσι προ-

κύπτουν επιπλέον οφέλη ως προς την αποθήκευση έξτρα οφέλη που αφορούν την αποθήκευση και την αύξηση της επιφάνειας όπου μπορεί να γίνει ασύρματη φόρτιση στο smartphone. Σχεδιαστικά οι αεραγωγοί στα αριστερά έχουν ενοποιηθεί με τους κεντρικούς, προσφέροντας για μεγαλύτερη κομψότητα στην καμπίνα, την ώρα που σε όλο το πλάτος του ταμπλό και των πλαισίων των θυρών εγκαθίσταται ατμοσφαιρικός φωτισμό που με δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε οκτώ διαφορετικά χρώματα.

Πώς λειτουργεί το iMT κιβώτιο των Hyundai - Kia;

Κιβώτιο iMT: Χειροκίνητο που δουλεύει σαν αυτόματο

Είναι αυτοκίνητο ή... ιστιοπλοϊκό; Τα ήπια υβριδικά μοντέλα των Hyundai - Kia συνεργάζονται με το «έξυπνο» χειροκίνητο iMT, ένα κιβώτιο που σβήνει τον κινητήρα στην εθνική και σε πάει με… τα πανιά για ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση. Πώς λειτουργεί;

Ένα σασμάν διαφορετικό

από όλα τα άλλα

Είναι χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά κά-

νει κάποια πράγματα όπως ένα αυτό-

ματο. Για παράδειγμα μπορείς να αλ-

λάξεις ταχύτητα χωρίς να πατήσεις

συμπλέκτη (στην Ελλάδα δεν διατίθε-

ται η εν λόγω λειτουργία), ή να σβήσει

βώτιο που συμβάλλει στην ευκολία

του χρήστη και τη μείωση της κατανάλωσης.

Χωρίς μηχανικό συμπλέκτη

αλλά με e-clutch πεντάλ

Καταρχάς, η ακριβής ονομασία του iMT κιβωτίου είναι «Intelligent

Manual Transmission». Η εξέλιξή

του

συγκεκριμένου κιβωτίου έγινε το 2020 στο Τεχνικό Κέντρο της Hyundai Motor Group στη Γερμανία. Πρόκειται για ένα κλασικό 6-τά-

χυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων που ναι μεν έχει συμπλέκτη, είναι όμως τεχνολογίας -by-wire. Το κιβώτιο, δηλαδή, δεν έχει μηχανική διασύνδεση με τον συμπλέκτη, αλλά υπάρχει ένα ηλεκτρονικό πεντάλ e-clutch, το οποίο και πετυχαίνει περιορισμό στην κατανάλωση καυσίμου των ήπια υβριδικών μοντέλων. Όπως είπαμε, το iMT κιβώτιο της Hyundai το βλέπουμε αποκλειστι-

τον κινητήρα ενώ ρολάρεις στην εθνι-

ρολάρεις

κή και έχοντας μέσα κουμπωμένη την

6η σχέση.

Παρακάτω θα αναλύσουμε το

iMT κιβώτιο της Hyundai-Kia, ένα έξυπνο χειροκίνητο κι-

που το iMT εισάγει μια νέα «clutch-by-wire» τεχνολογία συμπλέκτη, διατηρεί την λειτουργία ενός συμβατικού χειροκίνητου κιβωτίου. Το πεντάλ του συμπλέκτη λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως σε ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο.

κά και μόνο σε mild hybrid εκδόσεις με τους κινητήρες βενζίνης SmartStream (1,0 και 1,6 λτ.) και diesel EcoDynamics. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις 48βολτων Hyundai είναι το μικρό crossover Hyundai Kona και το οικογενειακό SUV Hyundai Tucson. Σε αμφότερα τα μοντέλα, μαζί με τον «βασικό» θερμικό κινητήρα, συνυπάρχει και ένα μικρότερης ισχύος ηλεκτρικό μοτέρ, το οποίο αποδίδει 16 ίππους (12 kW) και 55 Nm ροπής. Αυτός ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτείται με ενέργεια από μία μπαταρία ιόντων λιθίου 0,44 kWh. Το όλο κύκλωμα 48V μαζί με το iMT κιβώτιο συνεργάζονται με την γεννήτρια/μίζα της μονάδας κίνησης, για αυτό και το «άναψε-σβήσε» του κινητήρα γίνεται... παιχνιδάκι.

στην Εθνικό Οδό

Ας δούμε, τώρα, στην πράξη πώς καταφέρνει το iMT κιβώτιο να περιο-

ρίσει την κατανάλωση καυσίμου, αλλά και τις εκπομπές αέριων CO2 ρύπων σε ποσοστό 3%, σύμφωνα με όσα τονίζει η φίρμα. Έστω, ότι το αυτοκίνητο ρολάρει επιβραδύνοντας με συγκεκριμένη ταχύτητα. Μόλις ο οδηγός σηκώσει το πόδι του από το γκάζι, λόγω αδράνειας το όχημα θα συνεχίσει να κινείται για 3-4 δευτερόλεπτα, προτού αλλάξει το καθεστώς λειτουργίας του κινητήρα. Σε τέτοιες περιπτώσεις είναι που το σύστημα iMT στέλνει σήμα αποσύμπλεξης του κιβωτίου με τον κινητήρα, ακόμα κι αν είναι επιλεγμένη μια σχέση στο κιβώτιο. Το μοτέρ είτε «σβήνει» είτε μπαίνει στο ρελαντί, ενώ χάρη στο ρολάρισμα με «ανοιχτό» συμπλέκτη μειώνεται ο βαθμός επιβράδυνσης

και παράλληλα το αυτοκίνητο μπορεί να εκμεταλλευτεί στο 100% την κινητική του ενέργεια. Κάπως έτσι, ακόμη και αν βρίσκεται στην Εθνικό Οδό με ταχύτητες έως 125 χλμ./ώρα μπορεί

να «πέσουν» οι στροφές μειώνοντας σημαντικά την κατανάλωση. Την ίδια στιγμή, βέβαια, το δευτερεύον ηλεκτρικό κύκλωμα των μοντέλων της Hyundai δίνει την απαραίτητη ενέργεια στα υπόλοιπα περιφερειακά συστήματα, όπως τον κλιματισμό και το ραδιόφωνο.

Σε τυχόν απότομο άγγιγμα στο τιμόνι, μόλις ο οδηγός πατήσει φρένα ή σε κάποιο «τσίμπημα» του γκαζιού, μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου ο κινητήρας ενεργοποιείται. Αυτό προκύπτει με το κιβώτιο να διατηρεί την σχέση που έχεις επιλέξει από πριν. Το θετικό με την συγκεκριμένη τεχνολογία είναι πως η σύμπλεξη γίνεται ομαλά. Σε αυτό συμβάλλει η ηλεκτρική ισχύς του ήπια υβριδικού κυκλώματος η οποία συντονίζει ξανά την «σωστή» ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα και της μετάδοσης. Γίνεται δηλαδή ένα άτυπο «rev match»,

Πώς λειτουργεί εν συντομία:

· Ο οδηγός αφήνει το αυτοκίνητο να «ρολάρει» με επιλεγμένη ταχύτητα επιβραδύνοντας ομαλά το αυτοκίνητο (π.χ. σε μία στροφή ή σε μία διασταύρωση).

· Με «επιλεγμένη» την σχέση, το iMT στέλνει ένα ηλεκτρονικό σήμα στο κιβώτιο ταχυτήτων και στο MHSG για την απενεργοποίηση του κινητήρα και το άνοιγμα του συμπλέκτη.

· Με τον κινητήρα απενεργοποιημένο το αυτοκίνητο συνεχίζει να «ρολάρει», ενώ με τον συμπλέκτη ανοιχτό μειώνει το βαθμό επιβράδυνσης και επιτρέπει στο αυτοκίνητο να αξιοποιήσει στο έπακρο την κινητική του ενέργεια.

· Καθώς ο οδηγός πατά το πεντάλ του γκαζιού για να επιταχύνει ή πατά το πεντάλ του συμπλέκτη για να αλλάξει σχέση, τότε το MHSG επανεκκινεί τον κινητήρα στην επιλεγμένη σχέση ή στην ουδέτερη θέση (με ανοιχτό συμπλέκτη).

· Η ηλεκτρική ισχύς από το MHSG και την μπαταρία 48V επαναφέρει άμεσα τον κινητήρα και την μετάδοση στη σωστή ταχύτητα.

· Εάν το αυτοκίνητο πέσει κάτω από μια συγκεκριμένη ταχύτητα, τότε ο κινητήρας επανεκκινείται με την υποβοήθηση του συστήματος MHEV και ο συμπλέκτης κλείνει.

διότι οι στροφές επαναφέρονται στο απαιτητό φάσμα για να μην γίνει αντι-

ληπτή η μετάβαση από το «σβήσε»

στο «άναψε». Αν η ταχύτητα είναι πο-

λύ χαμηλή για την σχέση που έχει επι-

λεγεί ή αν ο οδηγός πατήσει τον συμπλέκτη για να αλλάξει σχέση, τότε

ο κινητήρας ενεργοποιείται χάρη στο

ήπια υβριδικό σύστημα.

Για όλη την παραπάνω τεχνολογία

δεν υπάρχει ακριβής ελληνική ορολογία παρά ονομάζεται, άτυπα «ελεύ-

θερη κύλιση». Στο εξωτερικό την συναντούμε ως coasting ή sailing. Η

δεύτερη ονομασία θυμίζει... ιστιοπλοΐα και προκύπτει από το αντίστοιχο εικονίδιο στον πίνακα οργάνων.

Σε περιπτώσεις sailing βλέπεις μπροστά σου ένα... καραβάκι με πανιά, λες και το αυτοκίνητο «πάει» μόνο με τον αέρα. Συγκριτικά, δε, με το κλασικό «Idle Stop & Go», η τεχνολογία της Hyundai μπορεί να απενεργοποιήσει τον κινητήρα πολύ πιο γρήγορα.

Σε λειτουργία ελεύθερης κύλισης στον πίνακα οργάνων εμφανίζεται το χαρακτηριστικό εικονίδιο... ιστιοπλοΐας με τα πανιά.

Όταν ο κινητήρας απενεργοποιείται ενώ βρίσκεσαι

Lane Assist: Το σύστημα που σε

κρατάει στη λωρίδα σου

Το Lane Keeping Assist είναι ένα σύστημα που αν δεν το γνωρίζεις, σίγουρα έχεις ακούσει για αυτό.

Τι κάνει όμως και πως ακριβώς

λειτουργεί το σύστημα διατήρη-

σης λωρίδας;

Σε κρατάει στον... ίσιο δρόμο!

Τα τεχνολογικά συστήματα γίνονται ολοένα και περισσότερα στα αυτοκίνητα, συμβάλλοντας έτσι στην μεγιστοποίηση της ασφάλειας του οδηγού

και των επιβατών σε περίπτωση που ο ανθρώπινος παράγοντας υποπέσει σε κάποιο λάθος το οποίο θα βάλει τις ζωές τους αλλά και τις ζωές των άλλων χρηστών του δρόμου σε κίνδυνο.

Ένα από αυτά τα συστήματα τα οποία πλέον έχουν στη διάθεσή τους όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι το Lane Keeping Assist, το οποίο στα ελληνικά μεταφράζεται ως σύστημα διατήρησης λωρίδας. Αν ήδη δεν το γνωρίζεις, τότε έχεις μαντέψει σωστά, καθώς το συγκεκριμένο σύστημα κάνει αυτό ακριβώς που λέει η ονομασία του.

Συμβάλλει στο να διατηρηθεί το αυτοκίνητο στη λωρίδα του σε περίπτωση που αντιληφθεί πως εκτρέπεται από αυτή. χωρίς να το κάνει σκόπιμα ο οδηγός ανάβοντας το αντίστοιχο φλας.

Πώς λειτουργεί

Βραβευμένο ως «Φορτηγό της Χρονιάς» σε αρκετές

περιπτώσεις λόγω των καινοτομιών του, το Mercedes-Benz Actros ήταν το πρώτο μοντέλο που λάνσαρε το σύστημα διατήρησης λωρίδας «Lane Assist».

Το σύστημα διατήρησης λωρίδας διαφέρει ελαφρώς μεταξύ των κατασκευαστών, αλλά συνήθως λειτουργεί χρησιμοποιώντας μια κάμερα τοποθετημένη πίσω από τον κεντρικό καθρέ-

Ανάλογα το αυτοκίνητο, υπάρχει το αντίστοιχο πλήκτρο απενεργοποίησης της λειτουργίας για όσους

φτη. Η κάμερα χρησιμοποιείται για να καταλάβει πού ακριβώς βρίσκεται το αυτοκίνητο σε σχέση με τις λωρίδες του δρόμου. Έτσι το σύστημα είναι σε θέση να ειδοποιήσει τον οδηγό εάν το όχημα αποκλίνει από τη λωρίδα του χωρίς να έχει γίνει χρήση του ανάλογου φλας. Ωστόσο, υπάρχουν διάφορες παραλλαγές ειδοποίησης που μπορείς να βρεις. Μπορεί να κάνει έναν ήχο ή να αναβοσβήνει κάποιο φωτάκι στον πίνακα οργάνων ή ακόμα και να δονηθεί το τιμόνι. Μάλιστα, σε ορισμένα οχήματα, το σύστημα δίνει κάτι περισσότερο από μια προειδοποίηση, αφού αν δεν ανταποκριθείς σε κάποιο εύλογο χρονικό διάστημα, θα διορθώσει από μόνο του την πορεία του αυτοκινήτου βάζοντάς το ξανά μέσα στη λωρίδα.

Αξίζει να σημειωθεί πως όσο προηγμένο και να είναι το σύστημα Lane Assist δεν αντικαθιστά σε τίποτα τον ανθρώπινο παράγοντα, για αυτό και πρέπει να έχεις στραμμένη την προσοχή σου στο δρόμο στον απόλυτο βαθμό. Αυτό ισχύει για όταν τα διαχωριστικά έχουν καλυφθεί από χιόνι, χαλίκια, βρωμιά ή φύλλα το σύστημα δεν λειτουργεί! Πρώτη

φορά στα φορτηγά Actros της Mercedes

Η τεχνολογία έκανε για πρώτη φορά το ντεμπούτο της το 2000 στα φορτηγά Actros της Mercedes στην Ευρώπη με την ονομασία Lanedeparture warning. Στις αρχές της δεκαετίας του 2000 η Nissan και η Toyota εισήγαγαν τις δικές τους τεχνολογίες διατήρησης λωρίδας σε επιβατικά οχήματα και από τότε, η τεχνολογία διατήρησης λωρίδας έχει εισχωρήσει σε μεγάλο αριθμό αυτοκινήτων παραγωγής σε όλο τον κόσμο.

ΓΛΙΤΩΣΤΕ λεφτά

«Nεκρά» στην κατηφόρα; Σωστό ή λάθος;

Βλέπεις κατηφόρα και βάζεις «νεκρά» στο κιβώτιο πιστεύοντας ότι ρίχνεις την

κατανάλωση; Κάνεις λάθος! Βάλε την

σωστή ταχύτητα για να μην καις σταγόνα και να μην καταπονείς τα φρένα σου.

οποίο εξοπλίζονται όλα τα σύγχρονα μοτέρ. Το trip, μάλιστα, σε μια τέτοια περίπτωση, δείχνει μηδενική κατανάλωση.

Μικρότερη φθορά φρένων με σχέση μέσα στο κιβώτιο

Ανάλογα την στροφή πρέπει να επιλεχθεί η σχέση που θα διατηρεί τον κινητήρα στο ωφέλιμο φάσμα περιστροφής του, έτσι ώστε να επιταχύνουμε ομαλά στην έξοδο ή αν χρειαστεί να διορθώσουμε με το γκάζι μέσα στη στροφή

εν είναι λίγοι οι οδηγοί που προσεγγίζοντας έναν κατη -

φορικό δρόμο, βάζουν «νε -

κρά» στο αυτοκίνητό τους, πιστεύ -

οντας πως με αυτόν τον τρόπο η

κατανάλωση πέφτει στο μηδέν,

επειδή το μοτέρ δουλεύει στο «ρε -

λαντί». Με τις τιμές των καυσίμων

να βρίσκονται στα ύψη, είναι λογι -

κό οι οδηγοί να ψάχνουν να βρουν

τρόπους να ρίξουν την κατανάλω -

ση του αυτοκινήτου τους. Τι ισχύει

όμως στην πραγματικότητα; Πρέ -

πει ο οδηγός να βάζει «νεκρά» στο

κιβώτιο σε τέτοιες περιπτώσεις ή

να επιλέγει κάποια σχέση ανάλογα

με την ταχύτητα του αυτοκινήτου

εκείνη την στιγμή; Τι ισχύει τελικά;

Με «νεκρά» το μοτέρ

δουλεύει στο ρελαντί και

«πίνει» ακόμη καύσιμο

Ο ορθότερος τρόπος να οδη -

γούμε στην κατηφόρα είναι να επιλέγουμε την σωστότερη σχέση στο κιβώτιο και να μην βάζου -

με «νεκρά», όσο το αυτοκίνητο κινείται. Ο λόγος είναι ότι η κύλιση του αυτοκινήτου με «νεκρά», σε αντίθεση με ό,τι πιστεύουν πολλοί, δεν βοηθά στην μείωση της κατανάλωσης. Συμβαίνει μάλιστα το αντίθετο. Το αυτοκίνητο, όταν έχει «νεκρά» στο κιβώτιο, εγχέει καύσιμο στο μοτέρ, αφού αυτό πρέπει να συνεχίσει να δουλεύει στο ρελαντί. Αν παρατηρήσετε μάλιστα το trip στον πίνακα οργάνων, θα δείτε ότι με νεκρά στο κιβώτιο ο μετρητής δεν δείχνει μηδενική κατανάλωση αλλά έναν αριθμό από 0,8-1,5λτ./ 100χλμ. Πράγματι, πάντως, σε παλιά αυτοκίνητα με καρμπιρατέρ, η οδήγηση με «νεκρά» στο κιβώτιο μείωνε την κατανάλωση.

Μηδενική κατανάλω -

ση εάν έχεις σχέση στο κιβώτιο

Αν ο οδηγός επιλέξει την σωστή ταχύτητα στο κιβώτιο για να κατηφορίσει, δεν ψεκάζεται καύσιμο μέσα στους κινητήρες λόγω

του συστήματος διακοπής παροχής καυσίμου (fuel cut off) με το

Η κύλιση του αυτοκινήτου σε κατηφόρα με κάποια σχέση στο κιβώτιο, ωστόσο, προσφέρει και μια σειρά από άλλα οφέλη. Συγκεκριμένα, ο κινητήρας «φρενάρει» σιγά-σιγά το αυτοκίνητο και έτσι ο οδηγός καταπονεί σε μικρότερο βαθμό τα φρένα του (τα τακάκια θα έχουν λιγότερη φθορά, δεν θα υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης των φρένων), ενώ φυσικά, για τον ίδιο λόγο, το αυτοκίνητο χρειάζεται λιγότερα μέτρα για να σταματήσει.

επιτάχυνση σε περίπτωση ανάγκης

Επίσης, με κάποια σχέση μέσα στο κιβώτιο, το αυτοκίνητο δεν κινείται ανεξέλεγκτο, ενώ σε περίπτωση ανάγκης μπορεί να αντιδράσετε πιο εύκολα και να επιταχύνετε στην στιγμή, χωρίς να χρειαστεί να πιάσετε τον επιλογέα για να βάλετε την σωστή σχέση.

Συμπέρασμα

Η συνήθεια πολλών οδηγών να κινούνται με «νεκρά» στο κιβώτιο είναι λανθασμένη και επικίνδυνη. Ο οδηγός πρέπει να επιλέγει την σχέση αυτή που θα του επιτρέψει να κινηθεί με την ταχύτητα που επιθυμεί, ώστε να μπορεί να αντιδράσει εύκολα σε περίπτωση κινδύνου, ενώ παράλληλα μειώνει πραγματικά την κατανάλωση καυσίμου του αυτοκινήτου του.