Katastrofas, kas satricinaja pasauli 2. dala - Guido Ilvess

Annotation

Guido Ilvess Katastrofas, kas satricināja pasauli 2. dala Jūs noteikti esat lasījuši igauņu autora Guido llvesa grāmatas "Katastrofas, kas satricināja pasauli" pirmo daļu, kurā bija aprakstītas kuģu un dzelzceļa katastrofas. Jūsu vērtējumam tiek nodota šīs grāmatas otrā daļa, kurā stāstīts par negadījumiem ar dirižabļiem, lidmašīnām un kosmosa kuģiem. Igaunijā Guido llvess kļuva populārs tieši ar šo grāmatu, kas piedzīvojusi jau ceturto, papildināto izdevumu (papildinājumi iekļauti arī abās latviešu valodā izdotās grāmatas daļās). No igauņu valodas tulkojis Guntars Godiņš Redaktors Valdis Veilands Maketētāja Silvija Kokina Korektore Mudīte Arāja © Guido Ilvess, teksts un attēli © SIA "Lauku Avīze", 1999

SATURS "Lidojošo vaļu" gadsimta beigas Shenandoah bojāeja vētra Anglijas pēdējais gaisakuģis Gaisakuģa macon bojāeja Gaisakuģu īslaicīgais mirdzums Aviokatastrofas Civilā aviācija un lidojuma drošība Izdzīvot!

Nave ienāca caur lūku DC-10 pazaudē dzinēju Gadsimta aviokatastrofa "Mērķis likvidēts!"

Bīstamā vēja virziena maiņa Japānas civilās aviācijas melnā diena Jātnieki bez galvas DC-10 navejošais salto Dargas sekundes Trešais vīrs pilotu kabīne Pasažieru lidmašīna a-320 nāves slazds pasažieriem? "Āra no šejienes, ara!"

Arī gaisā iespejams saskrieties Igaunijas lidmašīna sadursmē pie Ļvovas Terors gaisa telpā Ellesmašīna lidmašīna Brīvība vai nāve!

Bumba premjerministra kungam Sāpīgās kosmosa mācību stundas "Uguns kabīnē!"

Likteņa roka Lielākās pasažieru lidmašīnu katastrofas Bibliogrāfija

Guido Ilvess Katastrofas, kas satricināja pasauli 2. dala "Šis negadījums notika Havaju salās 1988. gada 29. aprīlī. Pulksten 13.25 aviokompānijas Aloha Airlines lidmašīnā Boeing 737-200 pacēlās no Hilo lidlauka Havajas salā, lai lidotu uz apmēram 400 km attālo Honolulu Oanu salā. Kad lidmašīna ar 95 pasažieriem un apkalpes locekļiem lidoja apmēram 8000 m augstumā virs Klusā okeāna, negaidīti atdalījās ģandrīz 6 metrus gara, tieši aiz pilotu kabīnes esoša, augšējā pusapaļā korpusa sekcija (vēlāk noskaidrojās, ka tas noticis metāla noguruma dēļ, nebija veikta arī rūpīga lidmašīnas tehniskā stāvokļa kontrole). Spēcīgā gaisa plūsma izrāva no lidmašīnas kādu stjuarti. Abi pilotu kabīnē esošie apkalpes locekļi tomēr nezaudēja galvu un nekavējoties uzsāka piespiedu nolaišanosy tuvojoties zemei par apmēram 1250 metriem minūtē. Pulksten 13.58 sekmīgi tika veikta piespiedu nolaišanās Maui salas lidlaukā (pusceļā, starp Hilo un Honoiulu), apmēram par 70 km/h pārsniedzot normālo nplaišanāfc ātrumu. Daudzi pasažieri guva ievainojumus, taču visi palika dzīvi.

Attēlā redzama lidmašīna Boeing 737-2po pēc laimīgās nolaišanās."

.

SATURS "LIDOJOŠO VAĻU" GADSIMTA BEIGAS Shenandoah bojāeja vētrā……………………………………………

Anglijas pēdējais gaisakuģis …………………………………………..

Gaisakuģa Macon bojāeja …………………………………………….

Gaisakuģu īslaicīgais mirdzums …………………………………….

Liktenīgā dzirkstele……………………………………………………….

AVIOKATASTROFAS Civilā aviācija un lidojuma drošība…………………………………

Izdzīvot!………………………………………………………………………….

Nāve ienāca caur lūku……………………………………………………

DC-10 pazaudē dzinēju ………………………………………………….

Gadsimta aviokatastrofa…………………………………………………

Traģēdija Potomakas upē ……………………………………………….

"Mērķis likvidēts!" …………………………………………………………

Bīstamā vēja virziena maiņa…………………………………………..

Japānas civilās aviācijas melnā diena …………………………….

Pilotāžas figūru "noziedzīgā pasaule"……………………………..

Jātnieki bez galvas ………………………………………………………..

DC-10 nāvējošais salto………………………….. .. ………………….

Lidmašīnas Ahilleja papēdis ………………………………………….

Dārgās sekundes ……………………………………………………………

Trešais virs pilotu kabīnē ………………………………………………

"Going dourn…"…………………………………………

Pasažieru lidmašīna A-320 nāves slazds pasažieriem? "Ārā no šejienes, ārā!"…………………………………………………..

Arī gaisā iespējams saskrieties …………………………………….

Igaunijas lidmašīna sadursmē pie Ļvovas…………………………

No debesīm nokritušie……………………………………………………..

TERORS GAISA TELPĀ Ellesmašīna lidmašīnā……………………………………………………..

Brīvība vai nāve! ……………………………………………………………..

Bumba premjerministra kungam ……………………………………..

Lokerbijas traģēdija………………………………………………………….

SĀPĪGĀS KOSMOSA MĀCĪBU STUNDAS "Uguns kabīnē!" ……………………………………………………………….

Likteņa roka ……………………………………………………………………

Challenger katastrofa "iepriekšnoteiktajā laikā"……………

LIELĀKĀS PASAŽIERU LIDMAŠĪNU KATASTROFAS No 1950. līdz 1998. gadam notikušās lielākās pasažieru lidmašīnu katastrofas………………………….

BIBLIOGRĀFIJA……………………………………………………………..

"Lidojošo vaļu" gadsimta beigas

.

Shenandoah bojāeja vētra 1922. gadā tika uzbūvēts ASV pirmais cietās sistēmas dirižablis Shenandoah ZR-1, kas atgādināja Pirmā pasaules kara laika vācu dirižabli jeb tā saucamo cepelīnu. Bet pedantisko vāciešu projekts, kurā bija paredzēts izturīgs korpuss, amerikāņos neradīja interesi. 1921. gada ziemā amerikāņi piedzīvoja lielāko gaisakuģa katastrofu, kad gaisakuģis Roma (1920. gadā Itālijā pēc Uzuelli, Nobiles un Kročes plāniem uzbūvētais puscietās sistēmas dirižablis, kura tilpums bija 33 000 kubikmetru), izdarot piespiedu nolaišanos, aizķēra augstsprieguma līniju un eksplodēja. No 45 gaisakuģi esošajiem cilvēkiem bojā gāja 34. Kopš tās reizes ASV vairs nevienu gaisakuģi nepildīja ar ūdeņradi. Dirižabli Shenandoah nolēma pildīt ar hēliju.

Hēlijs nedeg, toties tas ir ievērojami dārgāks un tā cēlējspēks ir par apmēram astoņiem procentiem mazāks nekā ūdeņradim. Kad Shenandoah pirmo reizi piepildīja ar gāzi, viens hēlija kubikmetrs maksāja vairāk nekā četrus dolārus, tāds pats daudzums ūdeņraža maksātu tikai septiņus līdz desmit centus.

Shenandoah piepildīšana ar hēliju izmaksāja 240 000 dolāru, kas tolaik bija milzu nauda. Vēlāk, kad hēlija iegūšana paplašinājās, tā cena nedaudz kritās, taču, salīdzinot ar ūdeņradi, hēlijs joprojām bija dārgs.

1923. gada 4. septembrī ar pirmo izmēģinājuma lidojumu, kas ilga 55 minūtes, Shenandoah uzsāka cietās sistēmas gaisakuģu ēru Amerikā. Shenandoah bija pirmais dirižablis pasaulē, kas pildīts ar hēliju, kā arī pirmais cietās sistēmas gaisakuģis ar amerikāņu apkalpi (jāatzīmē, ka dirižablī kā konsultants tomēr atradās arī viens vācu

Lai kur arī neparadītos Shenandoah, visur tam pievērsa milzīgu uzmanību. Fotogrāfijā: gaisakuģis noenkurojies Sandjego tuvumā. speciālists), un tas uzsāka pirmo gaisakuģa lidojumu no jaunā Leikhērstas lidlauka Ņūdžersijas pavalstī (tas nebija lidlauks mūsdienu izpratnē, bet gan liels, klajš lauks, piemērots dirižabļu satiksmei).

Shenandoah veica vairākus veiksmīgus demonstrējuma lidojumus, un tika visu slavēts. Oktobra sākumā tas 44 stundās veica lidojumu no Leikhērstas uz Sentluisu, un ASV sākās tāds pats gaisakuģu uzplaukums, kāds valdīja pirms Pirmā pasaules kara Vācijā.

Sākotnēji attieksme pret dirižabļiem, ko pārstāvēja Shenandoah, bija ļoti skeptiska vēl vairāk pēc katastrofas, kad Francijas gaisakuģis Dixmude pazuda gandrīz bez pēdām. Dixmude bija Francijai reparācijās nodotais un pārdēvētais bijušais Vācijas dirižablis LZ-114. Savu pēdējo radiogrammu Dixmude nosūtīja 18. decembrī, t. i., ceturtajā dienā pēc došanās lepnajā ilglidojumā. Vēlāk tika atrasts tikai kapteiņa līķis un dažas pārogļojušās gaisakuģa atlūzas. Kāda Sicīlijas ciema iedzīvotāji zināja teikt, ka Dixmude pazušanas brīdī virs jūras bijusi redzamā liela mirdzoša uguns bumba. Iespējams, ka katastrofas cēlonis bija zibens spēriena dēļ aizdedzinātā ūdeņraža izraisītā eksplozija.

Kārtējais Shenandoah izmēģinājuma lidojums bija paredzēts 1924. gada 7. oktobrī, pārvarot

Ziemeļameriku no austrumiem uz rietumiem un atpakaļ Shenandoah bija pirmais dirižablis, kam Shenandoah "vēdera" apakšējā dala atradās vadības gondola, kurā bija iespējams paglābties.

Kedzami arī četri motori (piekto motoru aizsedz gon​dola).

vajadzēja uzsākt transkontinentālo reisu. Shenandoah komandants bija korvetkapteinis Zekarijs Lensdauns, populārs jauns lidotājs, kas pirmajā Atlantijas okeāna pārvarēšanas reizē atradās gaisakuģi R34 kā novērotājs. 37 stundas pēc starta no Leikhērstas lidlauka Shenandoah tika nostiprināts enkurmastos Fortvērtas lidlaukā Teksasā. Šās turnejas mērķis bija pierādīt Anglijai gaisakuģa izmantošanas iespējas un pilnveidoto enkurmastu priekšrocības. Vēlāk, uzbūvējot katrā dirižabļu nolaišanās vietā dārgus angārus, pieprasījums pēc šiem mastiem mazinājās. Pirms tika uzbūvēts Leikhērstas lidlauka milzīgais angārs, Ziemeļamerikā nebija nevienas halles, kur būtu iespējams novietot Shenandoah. Lai gan vācieši sākumā atteicās no enkurmastu idejas, tomēr drīz vien tie tika uzstādīti visās kuģu nolaišanās vietās.

Diezgan grūtajā pārlidojumā no Fortvērtas uz Sandjego Shenandoah nācās daudz ko piedzīvot.

Arizonas štata dienvidaustrumu daļā stiprais vējš gaisakuģi gandrīz uztrieca kalnam, bet virs Kalifornijas dirižablis nonāca spēcīgā sniega vētrā. Tomēr Zekarijs Lensdauns kopā ar savu apkalpi izkļuva no bīstamajām situācijām.

Kad Shenandoah 10. oktobrī nokļuva Sandjego, nolaišanās laikā tika bojāta dirižabļa gondola, jo gaisakuģis bija pārāk strauji piezemējies. Lai veiktu neatliekamu remontu, Shenandoah devās uz Sietlu un no turienes ar nedēļas nokavēšanos atpakaļ uz Leikhērstu.

Tikpat gandarīts kā Lensdauns bija arī kontradmirālis Viljams Mofets, ASV jūras kara speķu aviācijas nodaļas priekšnieks. Pēc dirižabļa R-38 katastrofas viņš bija apstiprinājis gaisakuģu būvnie​cības programmu un izmantoja savu ietekmi, lai Shenandoah būve tiktu pabeigta.

Korvetkapteinis Zekarijs Lensdauns bija Shenandoah pēdējā lidojuma komandants.

Pēc šā lidojuma ASV gaisakuģim veica nelielu remontu, samazinot gāzes tilpnes automātisko ventiļu skaitu, lai turpmāk izvairītos no snennnuuan ou|uc|u w»ru liela hēlija daudzuma izplūšanas atmosfērā, kā tas bija noticis transkontinentālā lidojuma laikā.

Lensdauns cerēja ar Shenandoah lidot uz Ziemeļpolu, lai tādējādi uzspodrinātu savu slavu. Kad prezidents Kūlidžs nedeva piekrišanu 1925. gada polārlidojumam, Lensdaunam tika uzdots noorganizēt plašu reklāmas lido​jumu virs ASV centrālās daļas pavalstlm.

Lielākie jūras kara spēku gaisakuģu entuziasti, pirmām kārtām pats admirālis Mofets, domāja, ka viņiem savu plānu būs iespējams īstenot tikai tad, kad izdosies skeptiķiem pierādīt gaisakuģu derīgumu, darbības principus un drošību.

Shenandoah uzsāka atbildības pilno lidojumu, bet Lensdaunu mocīja smagas domas. Viņš uzskatīja, ka ir pārāk bīstami sūtīt gaisakuģi uz apvidu, kur vasarā

Zīmējumā redzama gaisakuģa tuvošanās enkurmastam un tā pietauvošanās. Enkurmasts atviegloja gaisakuģu satiksmi nebija nepieciešami angāri un lielais tehniskais personāls uz zemes. (Bulta norāda vēja virzienu.) bieži plosās zibens. Katra kavēšanās laikapstākļu vai tehniskas neveiksmes dēļ visam pasākumam piešķirtu šaubīgu slavu. Bez tam ASV centrālajā daļā nebija gaisakuģim vajadzīgo enkurmastu. Lensdauns izšķīrās par kompromisu. Reiss tika pārcelts uz septembra pirmo nedēļu, uz laiku, kad daudzi centrālo pavalstu iedzīvotāji pulcējas gadatirgos. Tomēr arī septembrī paredzēja ne visai labvēlī​gus laikapstākļus.

1925. gada 2. septembra pēcpusdienā Shenandoah beidzot pacēlās gaisā no Leikhērstas lidlauka un uzņēma kursu uz rietumiem, kur debesīs slīdēja draudīgi melni mākoņi.

Gaisakuģa kapteinis Čārlzs Rozendāls pamodās uzreiz. Atsūtītajam vīram nenācās kapteini modināt otrreiz. Rozendāls piecēlās sēdus savā šaurajā kojā un uzmeta skatienu pulkstenim. Tas rādīja 3.30 no

rīta.

Kapteiņa koja atradās tieši virs vadības gondolas, blakus gaisakuģa vidusejai. No savas atrašanās vietas Rozendāls varēja redzēt dirižabļa iekšieni: milzīgos karkasa gredzenu posmus, daudzās dūralumīnija vantis. Vājas kvēlspuldzes apgaismoja eju virs gaisakuģa ķīļa visā tās garumā.

Kapteinis uzvilka formas tērpu un apavus ar gumijas zolēm, lai izsargātos no paslīdēšanas. Viņš ieklausījās gaisakuģi dzirdamajās skaņās un centās saprast, kas notiek laukā. Milzīgajās hēlija tilpnēs virs Rozendāla galvas nebija dzirdams nekāds šaubīgs troksnis. Viss šķita kārtībā. Viņš izgāja cauri ejai un pa trepēm nokāpa vadības gondolā uz gaisakuģa komandtiltiņa.

Trīsdesmit trīs gadus vecais Rozendāls pēc ASV gaisa kara spēku kritērijiem bija pieredzējis gaiskuģotājs un, būdams navigācijas virsnieks, piedalījies Shenandoah leģendārajā transkontinentālajā reisā. Viņš bija iemīlējies gaisakuģi, šajā savdabīgajā un elegantajā gaisa milzī, un deva priekšroku gaisakuģim pat tad, kad par per​spektīvāku pārvietošanās līdzekli tika uzskatīta lidmašīna.

Tumšajā vadības gondolā, kur Rozendāls iekļuva, spīdēja vienīgi mēraparātu skalas. Viņš tūlīt pamanīja korvetkapteini Lensdaunu, kas kopā ar citiem virsniekiem vēroja naksnīgās debesis. Bija laiks nomainīt pirmo navigācijas virsnieku Lūisu Henkoku. Viņš nogāja malā, bet nepameta gondolu, jo laikapstākļi ārpusē sagādāja rūpes.

Maiņas virsnieks, lai izvairītos no negaisa mākoņiem, bija izmainījis dirižabļa kursu. Tālumā, ziemeļu pusē virs horizonta zibeņoja. Lai gan debesis bija daļēji skaidras (varēja redzēt, ka Mēness sāka rietēt rietumos), piecmotoru gaisakuģi virs Ohaio kalnainā apvidus spēcīgā vēja dēļ nebija iespējams noturēt kursā. Shenandoah visu laiku griezās sāņus un ar grūtībām virzījās uz priekšu.

Pulksten 4.20 Rozendāls labajā pusē pamanīja "vājajā mēness gaismā ar grūtībām saskatāmu šauru mākoņu strēli". Lensdauns pienāca tuvāk, lai šīs jaunās briesmas redzētu pats savām acīm. Viens no diviem: vai nu mākoņu kalns tuvojās vai ātri cēlās augšup.

"Kuģis paceļas, ser!" paziņoja pie augstuma stūres stāvošais stūr​manis.

"Par katru cenu centieties noturēt pašreizējo augstumu," Lensdauns mierīgi atbildēja, neizrādot ne mazāko uztraukumu.

"Mēs ceļamies loti ātri, un es neko nevaru darīt, ser," ieteicās stūrmanis pēc kāda brīža. Viņa balsī bija jūtams satraukums, un tas nebija bez pamata.

Spēcīga, augšupejoša gaisa plūsma bija sagrābusi Shenandoah savā varā, un nu dirižablis cēlās augšup ar ātrumu 300 metri minūtē. Neviens cits gaisakuģis nebija nonācis tik ekstremālos laikapstākļos, taču ļaunākais vēl bija priekšā.

Lensdauns mierīgā tonī pavēlēja palielināt ātrumu, jo, rēķinoties ar šo vertikālo gaisa plūsmu, tomēr cerēja, izmantojot horizontālās stūres, piespiest dirižabli nolaisties. Viņš centās gaisakuģi noturēt līdz gāzes tilpņu noteiktajai augstuma robežai 1200 metri (lielākā augstumā sāktos pastiprināta vērtīgā hēlija izplūšana). Taču pēkšņi palielinājās Shenandoah galsveres leņķis. Galsveres rādītājs tuvojās 18 grādiem, t. i., leņķim, ko nedrīkstēja pieļaut, lai nezaudētu kon​troli pār gaisakuģi.

"Galsveres leņķi turēt stabilu!" pavēlēja Lensdauns. Stūrmanis veikli pagrieza augstuma stūres horizontālā stāvoklī, un briesmas, vismaz pagaidām, bija garām.

Apmēram 1000 metru augstumā uz dažām minūtēm mazinājās gaisa plūsmas spēks, un vīri vadības gondolā cerēja, ka ļaunākais ir aiz muguras. Lai gan bija notikusi maiņa, vairums nomainīto vīru atradās gondolā. Pēkšņi gaisa plūsma atkal pieņēmās spēkā, dirižab​li strauji sviežot uz augšu.

"Es esmu stūres virsmas pilnīgi pagriezis uz leju, bet tas nelīdz," ziņoja stūrmanis.

"Neuztraucieties," atbildēja Lensdauns.

"Pagrieziena stūre ir pagriezta līdz galam, bet kuģis neklausa!" sauca vīrs pie pagrieziena stūres.

"Milzīgais gaisakuģis sāka arvien stiprāk šūpoties, un vīriem radās sajūta, ka viņi atrodas uz prāmja trakojošas jūras vidū," vēlāk stāstīja Rozendāls.

1200 m robežaugstums jau bija pārvarēts, un gaisakuģis turpināja celties uz augšu ar ātrumu simt

metri minūtē. Paceļoties ar šādu ātrumu, nebija iespējams caur nelielajiem automātiskajiem ventiļiem ātri izlaist pārmērīgo hēlija daudzumu. Pārspiediena dēļ gāzes tilpņu pārmērīgā izplešanās varēja beigties ar sprādzienu, kas būtu sabojājis korpusa metāla konstrukcijas, tāpēc Lensdauns pavēlēja atvērt mehāniskos ventiļus. Tomēr Shenandoah nemitīgā celšanās turpinājās.

2000 metini augstumā caur ķīļa lūku kuģī sāka spiesties neparasti auksts gaiss, kas piepildīja gandrīz visu dirižabli, tā ka pat tie

GAISA MILZEŅA CĪŅA UZ DZĪVĪBU UN NĀVI Shematiski attēlota Shenandoah lidojuma pēdējā pusstunda 1925. gada 3. septembri.

1. Cīnīdamies ar pretvēju, gaisakuģis negaidīti sāk celties uz augšu.

2. Svārstīšanās turbulentās gaisa plūsmās ilga apmēram piecas minūtes.

3. Gaisakuģis atkal sāk pacelties. 4. 1200 m ir gāzes tilpņu noteiktais lidojuma robežaugstums; to sasniedzot, tiek izlaists hēlijs un izlaists ūdens balasts. 5. Pacelšanās uz mirkli apstājas, un gaisakuģis ātri krīt lejup. 6. Apkalpe atkal izlaiž ūdens balastu. 7. Gaisakuģis ceļas augšup trešo reizi. Rozendāls atstāj vadības gondolu. 8. Spēcīga vēja brāzma triecas pret gaisakuģi, korpuss pārlūst apmēram 70 m attālumā no dirižabļa priekšgala. 9. Krītošais gaisakuģis vēl turas kopā. 10. Slodze kļuvusi tik liela, ka dirižablis sadalās divās daļās. Mirkli vēlāk no pakaļgala atdalās korpusa gabals kopā ar diviem motoriem un krīt lejā. 11. Gaisakuģa pakaļgals, kurā atrodas 22 cilvēki, piezemējas. 12. Priekšgals, kurā atrodas Rozendāls un vēl seši vīri, tiek uznests lielā augstumā, bet vēlāk mīksti nolaižas. nedaudzie ceļotāji, kas, nenojaušot par notikušo, vēl gulēja kojās, uzmodās. Bija dzirdams, kā virs viņu galvām trūkst karkasa vantis. Nu vīriem kļuva skaidrs, ka viņiem draud nāves briesmas.

Vadības gondolā esošais Lensdauns acumirklī saprata, ko šis pēkšņais aukstums nozīmē Shenandoah bija pārvarējis silto gaisa masu augstuma robežu un nu lielā gāzes daudzuma zuduma dēļ sācis strauji krist uz leju. Viņš pavēlēja nekavējoties izlaist ūdens ba​lastu, cerot šādi samazināt k-rišanas ātrumu.

No nestabila prāmja Shenandoah bija kļuvis par akmeni, kas krita lejup ar ātrumu 500 metru minūtē.

Kad gaisa spiediens palielinājās, Rozendāls sajuta spēcīgu spiedienu ausīs. Bet tad augšupejošās gaisa plūsmas no jauna sagrāba dirižabli. Šādai slodzei Shenan​doah korpuss nebija paredzēts!

Kad pēc celšanās gaisakuģis kārtējo reizi sāka krist, Lensdauns tūlīt saprata, ka pēdējais laiks izmantot kuģa vidusdaļā novietotās kurināmā tilpnes par piespiedu balastu. Ne par kādu gaisakuģa vadīšanu nebija iespējams pat domāt, tāpēc Rozendāls uzskatīja, ka apkalpei pēdējais izmisīgais glābšanas solis paliek atbrīvošanās no piespiedu balasta. Divi motori tik un tā bija jau pārstājuši darboties un arī atlikušos nebūtu iespējams ilgstoši izmantot. Kapteinis bija gatavs ļaunākajam.

"Lai glābtos gaisakuģa iekšienē, vajadzēja pa vadības gondolā esošajām kāpnēm pacelties augšā," vēlāk stāstīja Rozendāls. "Brīdī, kad es uzkāpu uz pirmā pakāpiena, pēkšņi pacēlās gaisakuģa priekšgals līdzīgi nāves cilpu met lidmašīna. Šādu gaisakuģa stāvokli es agrāk nebiju pieredzējis." Kad kapteinis kāpa vēl augstāk, viņš dzirdēja, kā daļa metālkonstrukciju salūst. Balsti, pie kuriem turējās gondola, pārlūza uz pusēm. Gondolu pie korpusa vairs turēja tikai divas stipras troses, kas stūres ratu savienoja ar horizontālo un pa​grieziena stūrēm.

Jaunais virsnieks nu visu uzmanību veltīja savam uzdevumam (bija iespēja gondolu atbrīvot no gaisakuģa, bet par to nedrīkstēja pat domāt) un steidzās kurināmā tvertņu virzienā. Pēkšņi viņš izdzirdēja

briesmīgu metālisku troksni, it kā neiedomājami milzīgo Shenandoah kāds ar rokām pārplēstu uz pusēm.

No dirižabļa kor​pusa bija atlūzis priekšgals.

Nākamās 90 sekundes abas korpusa puses kopā saturēja tikai vadības troses. Kad pārtrūka tās, Rozendāls šausmās pamanīja, "ka kuģa pakaļējā lielākā daļa strauji attālinās un pazūd pelēcīgajā rīta krēslā".

Tas nebija viss, nu pārtrūka arī tās troses, kas gondolu savienoja ar korpusu. Gondola, kurā bija Lensdauns un vairāki viņa vīri, kļuva par krītošu akmeni. Līdz beidzamajam brīdim Lensdauns saglabāja vēsu prātu un, pirms gondola sāka krist, drošā balsī teica: "Kas vēlas, var atstāt gondolu." Tikai divi vīri uzrāpās uz gaisakuģa ķīļa.

Krītot dirižabļa pakaļdalai, lūzuma vietā tika atrauts vēl neliels gabals, aizraujot līdzi arī motorgondolu ar mehāniķiem. Kad kor​pusa gabals nonāca līdz zemei, bojā gāja viens apkalpes loceklis.

Astesdaļas motoru smaguma dēļ sākumā gaisakuģa pakaļdaļa strauji sasvērās uz leju, bet, kad pirmie motori bija atlūzuši no korpusa, Shenandoah pakaļgals beigu beigās samērā mīksti piezemējās puskilometra attālumā no vietas, kur bija nokritusi vadības gondola.

Atrautajam gaisakuģa priekšgalam ceļoties augšup, Rozendāls atguvās no iepriekšējā šoka, un viņu pārņēma bailes. Kad 70 metrus garais priekšgals bija pacēlies jau tik augstu, ka zeme lejā bija tikai ar grūtībām saskatāma, viņš jutās kā Dieva nepieņemts. Viņš gribēja uzrāpties augšā un mēģināt pārdurt kādu gāzes tilpni, bet tad saprata, ka ar šādu rīcību nekas nebūs līdzēts. Nezinot, ko iesākt, viņš sāka kliegt.

Rozendālam par lielu pārsteigumu, viņš izdzirdēja, ka kāds atsaucas. Noskaidrojās, ka bez kapteiņa kuģa priekšgalā atrodas vēl seši cilvēki. Šajā laikā priekšgals bija pacēlies apmēram trīsarpus kilometru augstumā. Tobrīd kapteinim stāvoklis vairs nešķita tik bezcerīgs, jo apmācībās viņš bija apguvis, kā rīkoties ar brīvi lidojošu gaisa balonu. Lai gan Rozendāls tagad šūpojās bezformīgā balonā, lidošanas tehnikā jau nekas nebija mainījies.

Viņš saprata, ka ar sešu vīru palīdzību varētu sekmīgi nolaisties. Kamēr viņš vīriem skaidroja nolaišanās tehniku, gaisakuģis virs nosēšanās vietas veica lielu loku.

Uzmanīgi atbrīvojies no hēlija gāzes tilpnēs un no kurināmā tvertnēs, Rozendāls centās atlikušo dirižabļa priekšgalu iespējami mīkstāk nosēdināt. Kad gaisa plūsma to atkal sagrāba neilgi pirms nosēšanās, kapteinis pavēlēja izmest vēl palikušo balastu, lai izvairītos no pārlieku cietas piezemēšanās.

Bet bija jau par vēlu. Priekšgals skāra kokus, tie pārrāva ārējo apvalku, un viens no vīriem tika

Vēl pirms laikraksti paspēja paziņot par katastrofu, notikuma vietā atsteigusies vietējie iedzīvotāji aiznesa visu, ko bija iespējams paņemt līdzi. Fotogrāfijā redzama gaisakuģa Shenandoah pakaļdaļa. izsviests ārā. Lai gan viņš guva smagus savainojumus, tomēr palika dzīvs.

Nākošais nosēšanās mēģinājums bija veiksmīgāks: "Mēs nolaidāmies ļoti lēni, nosēdāmies tik mīksti uz dzimtās zemes, ka pat vistas ola nebūtu saplīsusi." Nonākuši uz zemes, vīri izkāpa no vraka, paķēra pirmos nejauši gadījušos mietus un koku zarus, un ar tiem pārplēsa hēlija tilpnes, lai priekšgals nevarētu vēlreiz pacelties gaisā.

Dirižabļa Shenandoah katastrofā neprasīja tik daudz cilvēku dzīvību kā Roma (no 43 cilvēkiem bojā gāja 14), taču atstāja paliekošu iespaidu. Admirālis Mofets liecināja, ka pasaules spēcīgākais un

stabilākais gaisakuģis vētrā tiešā nozīmē sarauts gabalos. Amerikas Savienoto Valstu gaisakuģniecības programmu bija skārusi dziļa krīze. Tikai pateicoties abu pazīstamo vīru, kontradmirāļa Viljama Mofeta un Čārlza Rozendāla, mērķtiecīgai rīcībai, ASV gaisakuģu ēra tika nedaudz pagarināta. \\

Anglijas pēdējais gaisakuģis Pie augstuma stūres stāvošā vira seja bija sviedriem klāta. "Vairāk neko nespēju darīt, lai dirižabli noturētu gaisā," viņš sauca. Anglijas cietās sistēmas gaisakuģis R-101 (R ir saīsinājums no angļu valodas vārda rigid ciets) veica izmēģinājuma lidojumu virs Londonas tuvumā esošā Hendonas Karalisko gaisa kara spēku lidlauka. Kaut kas nebija kārtībā: te gaisakuģis ar priekšgalu laidās lejup, te pēkšņi sāka celties augšup. Apkalpei bija daudz darba, lai nepaklausīgo dirižabli noturētu līdzsvarā. Kāds gaisakuģa R-100 apkalpes loceklis, kas atradās uz R-101 kā viesis, vēlāk stāstīja, ka viņš pirmo reizi izjutis bailes.

Gaisakuģa nestabilitāti neizdevās novērst, taču tas bija tikai viens no vairākiem dirižabļa tehniskajiem trūku​miem.

Divu gaisakuģu sacensība aizsākās 1924. gadā, kad toreizējā Anglijas valdība pasūtīja uzbūvēt divus dirižabļus, kuru tilpums būtu 140 000 m3 . Viens pasūtījums tika nodots firmai Vickers, otrs ar aviācijas ministrijas starpniecību Karaliskajam gaisakuģu būvniecības uzņēmumam. Abas konstruktoru grupas strādāja neatkarīgi viena no otras Kārdingtonā uzbūvētajos angāros un piecu gadu laikā, kamēr ilga abu gaisakuģu būvniecība, ne reizi kopīgi neapsprieda nevienu problēmu. Tādēļ tika veikts nelietderīgs darbs un iztērēti milzīgi līdzekļi, sevišķi aviācijas ministrijas darba grupā. Par cēlējspēka gāzi abos gaisakuģos izmantoja ugunsnedrošo ūdeņradi.

R-101 korpuss bija izdevies diezgan aerodinamisks, un tā būvkvalitāte bija labāka nekā R-100.

Tomēr tā motori un vadīšana bija jlitami komplicētāka. R-101 vieglo benzīnmotoru vietā bija apgādāts nr smagajiem dīzeļmotoriem. Gaisakuģa pagrieziena stūres bloķējās jmi pie neliela pagrieziena leņķa. Gāzes ventiļi bija pārāk jutīgi un automātiski atvērās jau tad, kad gaisakuģis sasvērās ne vairāk par Irim grādiem. Tā bija rupja kļūda. Tiklīdz R-101 lidojuma laikā nliprāk sašūpojās, tas zaudēja gāzi. Pēc 1929. gada 14. oktobrī veikln izmēģinājuma lidojuma kļuva skaidrs, ka R-101 bez citiem trūkumiem bija arī pārāk smags. Plānoto 63 tonnu nestspējas vietā reālā nestspēja bija tikai 35 tonnas. Novembrī notika plaši R-101 pilnveidojuma darbi. Sākumā bija ieplānots apmainīt smagos dīzeļmotorus pret benzīnmotoriem, bet valdība šaubījās, vai to atļaut. 1930. gada vasarā gaisakuģa R-101 korpusu pārgrieza uz pusēm un tajā iebūvēja 13,7 metrus garu sekciju papildu gāzes uzglabāšanai, kas dirižabļa I ilpumu palielināja par 14 160 m3 .

1930. gada augustā R-100 veica sekmīgu lidojumu uz Kanādu un atpakaļ. Pēc atgriešanās no šā lidojuma R-100 ārpuse un gāzes tilpnes bija gaužām sliktā stāvoklī, tās vajadzēja nomainīt. Bet gaisakuģim R-100 vairs nebija paredzēts pacelties gaisā. Aviācijas ministrija steidzināja savu darba grupu pabeigt R-101. Aviācijas ministrs Tomsons, bijušais brigādes ģenerālis, pēc titula iegūšanas pieņēma lorda Kārdingtona vārdu, lai tādā veidā uzsvērtu savu ieguldījumu R-101 būvniecībā.

Godkārīgais lords cerēja kļūt par Indijas vicekarali un gan tīri personisku, gan politisku apsvērumu dēļ apsolīja, ka 1930. gada oktobrī gaisakuģis R-101 dosies lidojumā uz Indiju un atpakaļ. Taču gaisakuģis nepavisam vēl nebija gatavs. Raizes sagādāja arī no nožēlojamiem materiāliem būvētā ārpuse, kas

Anglijas lielākais gaisakuģis R-101.

Caur 45° leņķi izvietotajiem logiem no R-101 atklājās lielisks skats uz garām slīdošo ainavu. spēcīga lietus vai krusas laikā bija viegli sabojājama. Gandrīz visu laiku konstruktoru darbā iejaucās valdības ierēdņi. Tikai trīs dienas pēc darbu pabeigšanas vajadzēja notikt R-101 lidojumam uz Indiju.

Kad lords Kārdingtons kopā ar saviem pavadoņiem ieradās uz kuģa, meteorologi paredzēja sliktus laikapstākļus. Lai gan mierīgā laikā notikušais 17 stundu izmēģinājuma lidojums bija noticis bez kļūmēm, sliktos laikapstākļos gaisakuģis lidojumam nebija derīgs.

1930. gada 4. oktobri pulksten 18.36 dirižablis R-101 pacēlās gaisā, taču tam vēl bija jāizlaiž četrtonnīgais ūdens balasts, pirms sākt virzīties pirmās starppieturas Suecas kanāla virzienā. Protams, R101 bija smags: nevajadzīgais salona grīdas paklājs svēra vairāk nekā pustonnu! Un šāds paklājs atradās gaisakuģī, kur nozīme bija katram liekam gramam! Dirižablis sasniedza Lamanšu, taču virs Ziemeļfrancijas vējš kļuva stiprāks, un gaisakuģa lidojums arvien nestabilāks. Pulksten 1.30 naktī R-101 lidoja tik zemu pār Senvalerī pie Sommas, ka Lamanša krastā esošā ciema iedzīvotāji bailēs pamodās.

Lēni, pārāk lēni gaisakuģis nakts tumsā virzījās uz priekšu. Bovē pilsētas tuvumā R-101 skāra zemi, taču atkal pacēlās gaisā un uzņēma augstumu. Pēc neilga laika gaisakuģis atkal laidās lejup šoreiz mežā.

Iespējams, īssavienojumā radušās dzirksteles dēļ

No gaisa uzņemtajā fotogrāfijā redzams R-101 nokrišanas vietā netālu no Itovē. Savā īsajā mūžā dirižablis veica tikai 12 lidojumus, pavadot gaisā 127 stundas. aizdegās izplūstošais ūdeņradis. Milzīga uguns liesma izgaismoja apkārtni, un ielejā atbalsojās apdullinošs sprādziens bija aizdegusies 154 160 kubikmetri ūdeņraža. No 54 cilvēkiem, kas atradās dirižabli, bojā gāja 48, starp tiem arī lords Kārdingtons, kas bija organizējis šo priekšlaicīgo lidojumu.

Seši dzīvi palikušie, kas laimīgas sagadīšanās dēļ atradās gondolas pakaļgalā, izglābās, pateicoties avārijas ūdens balasta tvertnei, kuras saturs nolija pār viņiem. Izmirkušajiem vīriem izdevās no degošā gaisakuģa izkļūt. Divi tomēr no gūtajiem savainojumiem vēlāk nomira.

Pēc R-101 katastrofas Anglija zaudēja jelkādu interesi par gaisakuģu būvniecību. Divu vēl lielāku gaisakuģu R-102 un R-10 projekti tika pārtraukti, un 1931. gadā lidošanai nederīgais R-100 tika sagriezts gabalos, palikts zem tvaika preses un pārdots metāllūžņos.

Gaisakuģa macon bojāeja Nevadāms un vēju varā nonācis, lielais cigārveidīgais dirižablis šūpojās virs milzīgā okeāna. Pēkšņi gaisakuģa pakaļgals iegāzās viļņos, uz ūdens virsmas izplūdušā degošā benzīna un eļļas ieskauts. Cilvēki mēģināja glābties uz gumijas plosta. Galu galā, kad no dirižabļa bija izplūdusi gāze, 239 metrus garais gaisa milzis iekrita ūdenī…

Pēc šīs katastrofas pagāja 55 gadi, līdz okeāna dzelmē tika atrastas avarējušā gaisakuģa Macon atlūzas. 1990. gada jūnijā ASV izlūkzemūdene Sea Cliff atradās netālu no Monterejas pilsētas. Tikai dažus kilometrus no krasta, 500 metru dziļumā tika atrastas gaisakuģa metālkonstrukciju atliekas. Pēc videofilmā uzņemtajiem un no okeāna dibena izceltajiem nelielajiem korpusa gabaliem konstatēja, ka tās ir Macon atlūzas.

Pa pusei dūņās iegrimušās alumīnija karkasa konstrukcijas bija viss, kas palicis pāri no lielākā ASV uzbūvētā gaisakuģa, kas 1935. gadā apmēram 150 kilometrus uz dienvidiem no Sanfrancisko pēc 33 minūšu dramatiska zigzaglidojuma iekrita okeāna viļņos. 81 apkalpes loceklim toreiz izdevās izglābties, radists un izsūtāmais zēns noslīka…

Pateicoties zvejniekam Deividam Kenepeilam, kurš jau 1980. gadā bija konstrukcijas gabalus izdabūjis no dzelmes un ar tiem nostiprinājis savas mīļākās krogu, ASV jūras kara spēku speciālisti spēja atrast Macon. Kad jūras vēsturnieki izdzirdēja par šiem metāla gabaliem, viņi tūlīt gribēja redzēt Kenepeila veco jūras dienasgrāmatu.

Gaisa kuģis Macon virs Ņujorkas 1933. gadā.

1990. gada 24. jūnijā zemūdene Sea Cliff pēc nepilnu piecpadsmit minūšu ilgas meklēšanas uzgāja straumes aiznesto gaisakuģa vraku.

Vairākiem ASV muzejiem tūlīt radās interese to izcelt. Sevišķa interese muzeja speciālistiem bija par vienu no četrām bortlidmašīnām Curtis F9C Sparroivhaivk, kas katastrofas brīdī bija atradusies gaisakuģi. No šīm 30. gadu lidmašīnām bija saglabājies vairs tikai viens vienīgs eksemplārs.

Jau 1923. gadā Vācijas gaisakuģu būvētāji no Frīdrihshāfenes noslēdza līgumu ar amerikāņu kompāniju Goodyear, viņiem izdevās pārdot aizokeāna partneriem arī ievērojamu skaitu patentu.

Goodyear, būdama sajūsmināta par milzīgajiem lidojošajiem monstriem, aicināja darbā uz Ohaio lielu skaitu vācu inženieru.

Karla Arnšteina vadībā tika uzbūvēti divi vienāda tipa milzu gaisakuģi Akron (pirmo izmēģinājuma lidojumu veica 1931. gada 25. septembrī) un Macon (izmēģinājuma lidojums 1933. gada 21. aprīlī). Abi dirižabļi pēc saviem izmēriem daudz neatpalika no tālaika lielākā vācu gaisakuģa LZ-129 Hindenburg.

Abu gaisakuģu garums bija 239 metri, lielākais diametrs 40,5 metri un nestspēja gandrīz 73 tonnas.

Motori bija piestiprināti korpusam tā, lai motorgondolas varētu brīvi kustēties ap savu asi. Šis tehniskais jauninājums ļāva propellerus pagriezt horizontālā stāvoklī, lai nepieciešamības gadī​jumā palielinātu dirižabļa celt​spēju.

Ar astoņiem Majbach moto​riem Macon varēja sasniegt ātru​mu 135 km/h, gaisakuģa divpa​dsmit gāzes tilpnēs bija iespējams iepildīt kopumā 184 000 m3 hēlija. Kokvilnas korpusa apvalks bija nokrāsots ar alumīnija krāsu, tam vajadzēja uzlabot dirižabļa aerodinamiskās īpašības. ASV jūras kara spēki neskopojās ar pašslavinājumiem, abus gaisakuģus nodēvējot par lielākajiem, ātrākajiem un drošākajiem pasaulē. Taču vācu tehniķi, kas sapņoja radīt pasauli aptverošu gaisakuģu tīklu, dirižabļus pirmām kārtām vēlējās izmantot militāriem mērķiem. Abu gaisakuģu korpusā tika izvietotas četras bortlidmašīnas divplākšņi. Tos, pieāķētus pie trapecveidīgas sakabes, izlaida ārā pa T veida lūku. Lidmašīnas motoriem darbojoties, sakabes tika atbrīvotas. Pēc lidojuma lidmašīna atkal pieāķējās pie sakabes, un tika ievilkta gaisakuģa korpusā esošajā angārā. Ierīču izmantošana prasīja ļoti precīzu lidmašīnas pilotēšanu savienošanās brīdī, tādēļ arī izmēģinājumi diezgan bieži beidzās ar negadījumiem. Pirmo reizi šāda operācija beidzās ar katastrofu uz gaisakuģa Akron 1932. gada 3. maijā.

Flotes manevros lidojošie lidmašīnu pārvadātāji radīja lielu sajūsmu. Mazie divplākšņi veica patruļlidojumus, cenšoties dirižabli neiz​laist no acīm. Briesmu situācijā gaisakuģis varēja pazust mākoņos un ar trosi nolaist lejā novērošanas gondolu, kas tika dēvēta par eņģeļa grozu. Manevru lāikā gaiskuģotāji imitēja bombardēšanu, no gondolas sviežot lejā tualetes papīra ruļļus.

Macon vadības gondola.

Diemžēl sajūsma par lielajiem gaisakuģiem neturpinājās ilgi. Jau 1933. gadā tikai pēc 1695 lidojuma stundām, Akron virs Atlantijas okeāna iekļuva spēcīgā vētrā. Auka salauza dirižabļa augšējo pa​grieziena stūri, un gaisakuģis iekrita jūrā. 73 gaiskuģotāji gāja bojā, :i izglābās. Amerikas gaisakuģu eksperts Džozefs Norfllts, kas 70. gados analizēja katastrofas cēloņus, nonāca pie slēdziena, ka gaisa milzeņiem bijušas nepietiekami stipras karkasa konstrukcijas.

Vairoties no sprādziena briesmām, gaisakuģi nebija pildīti ar ūdeņradi, bet gan ar hēliju, kura cēlējspēks bija par astoņiem procentiem mazāks. Tādēļ galvenais konstruktors Arnšteins bija spiests projektēt sevišķi vieglu dūralumīnija karkasu. Pēc vācu gaisakuģu speciālista Hansa Georga Knoizela domām, abu gaisakuģu karkass nedrīkstēja būt tik neizturīgs. Tik trauslai konstrukcijai agrāk vai vēlāk vajadzēja izraisīt katastrofu. Lielas grūtības sagādāja arī gaisa milzeņu pilotēšana. Tā kā hēlijs bija ļoti dārgs, komandieri paceļoties un nolaižoties aizliedza gāzi izlaist. Tādēļ dirižabļi pie vismazākās vēja brāzmas "lēkāja", un, tikai izmetot balastu, bija iespējams noturēt līdzsvarā nepaklausīgos gaisa milžus.

Lai gan alumīnija karkasa konstrukcija neizturēja nekādu kritiku, Amerikas jūras kara spēku atbildīgie speciālisti nevēlējās neko mainīt. 9 dienas pirms Akron nokrišanas savā pirmajā izmēģinājuma lidojumā startēja tam līdzīgais Macon. Jau 1934. gada aprīlī gaisakuģis virs Floridas

Macon āķa ierīcē iekaltais divplāksnis Curtis F9C Sparroivhauik gatavs startam. piedzīvoja nopietnu avāriju vēja brāzma korpusa astesdaļā atrāva kniedes. Ar grūtībām lielos postījumus izdevās novērst.

1935. gada 11. februārī Macon pacēlās gaisā no Saniveilas bāzes Ziemeļkalifornijā un gar Klusā okeāna krastu uzņēma kursu uz dienvidiem. Pēc divas dienas ilgušajām "kaujām" Macon pagriezās uz ziemeļiem, lai dotos 500 kilometru garajā atceļā uz bāzi. Ap pulksten 16 debesīs parādījās mākoņi, un cēlās vējš. Tūlīt spēcīgs lietus sāka kapāt sudrabaino gaisakuģa korpusu, izsitot caurumus. Bortmehāniķi izmisīgi centās caurumus aizšūt. Pēc pulksten 17 gaiskuģotāji pamanīja Monterejas līci. No cietzemes puses virs līča bija izveidojusies bieza migla, bet no ziemeļiem tuvojās melni, draudīgi negaisa mākoņi.

Kapteinis Vailijs, kas pa 18 telefoniem centās uzturēt sakarus ar apkalpi, izkliedza pavēli "Stūri pa kreisi!", bet iespēja aizbēgt atklātā okeānā bija jau nokavēta. Kad gaisakuģis, motoriem darbojoties ar pilnu jaudu, centās virzīties uz rietumiem, tas nonāca niknu vēja brāzmu varā. Pēc Goodyear speciālistu domām, "kokvilnas cigāram" vajadzēja izturēt vēja brāzmas, kuru ātrums sasniedz 110 km/h. Diemžēl speciālisti kļūdījās! Spēcīga vēja brāzma salauza augšējo pagrieziena stūri, pēc tam tika pārplēsts astesdaļas pārvalks, kas vējā plandījās kā sapluinīta lupata. Bet vistrakākais bija vēl priekšā. Salauztie šķērsatbalsti sapostīja trīs pakaļējās gāzes tilpnes. Vētras svaidītais dirižablis, kura pakaļgals svērās uz leju, sāka zaudēt augstumu. Kapteinis Vailijs, kas atradās gondolā 200 metru attālumā no sabojātās astedaļas, reaģēja ātri lai atgūtu līdzsvaru, viņš pavēlēja atvērt astesdaļā esošo ūdens un benzīna tvertņu krānus. Bez tam vīri sāka izmest no gaisakuģa darbarīkus un dažādus priekšmetus.

Sūras raga bākas sargs tālskatī redzēja, kā no mākoņiem krīt lejā balasts un strauji augstumu uzņemošais gaisakuģis pazūd dienvidu pusē. Straujā atbrīvošanās no balasta deva rezultātu milzis ar sprauslojošiem motoriem cēlās augšup kā parasts gaisa balons. Jo vairāk gaisakuģis uzņēma augstumu, jo mazāka kļuva atmosfēras spiediena ietekme uz korpusa apvalku. Ar hēliju piepildītās gāzes tilpnes turpināja izplesties. 900 metru augstumā tika sasniegta gaisakuģa pieļaujamā augstuma robeža, ko noteica gāzes tilpņu izturība, bet Macon turpināja celties augšup 1200 metri…1400 metri… Aptuveni 1700 metru augstumā gāzes tilpnes bija tuvu plīšanai. Automātiski atvērās ventiļi, un milzīgs daudzums dārgā hēlija izplūda atmosfērā. Nu vairs apkalpei neatlika nekas cits, kā

Akron vadības gondolas atlūzas tiek izceltas no okeāna. bezpalīdzīgi ļauties gaisakuģa straujajam kritienam. Vīri vēl paspēja uzvilkt glābšanas vestes, radists nosūtīja ēterā ziņu "Macon ir nelaimē", tad dirižablis iekrita viļņos, pēc pilota Millera vārdiem "kā resna vista laktā".

Pēc šīs katastrofas sajūsma par ASV jūras kara spēku gaisakuģiem noplaka. Tikai tagad speciālisti uzdrošinājās sākt runāt par dirižabļa karkasa konstrukcijas kļūdām, kam iepriekš netika pievērsta pietiekama uzmanība. Vilhelms Fišers, viens no abu gaisakuģu konstruktoriem, šo fiasko skaidroja tā: "Gaisakuģis, kas simtpro​centīgi pildīts ar hēliju, vienkārši nav lidošanai derīgs."

Arī Macon veterāns Millers nolēma projektu pamest. Toreiz, kad viņš vēl bija jauns lidotājs, pie tādām domām, protams, nenonāca. "Es domāju, ka šādā sūda dirižablī ir pietiekami hēlija, lai lidotu mūžīgi."

Gaisakuģu īslaicīgais mirdzums Lai gan gaisakuģi veica neskaitāmus veiksmīgus lidojumus, īso spozmes laiku aptumšoja vairākas avārijas un katastrofas. Dirižabļi tika sadragāti atmosfēras virpuļos, iekrita jūrā, tajos izmantotais bīstamais ūdeņradis uzsprāga tūkstošos dzirksteļu, hēlijs bija dārgs un tā cēlējspēks bija mazāks.

Neveiklos milžus bija ļoti grūti pilotēt to mazā ātruma 100-135 km/h, kā arī lielo izmēru dēļ. Ja dirižabļi bija pildīti ar ūdeņradi, to lidojumi bija atkarīgi no laikapstākļiem.

Pirmā pasaules kara laikā militārajiem mērķiem izmantotie gaisakuģi ātrajām lidmašīnām bija ideāls mērķis. Dirižabļu būvniecības bezjēdzību kara laikā pamatoja ar šādiem apsvērumiem. No 1914. līdz 1918. gadam tika uzbūvēti 87 dirižabļi, kam pieskaitāmi vēl desmit pirms kara būvētie. No šiem 97 gaisakuģiem karadarbībā vai katastrofās bojā gāja 90, gāja bojā arī vairāk nekā puse to apkalpes locekļu.

Ugunsnedrošā ūdeņraža izmantošanas un citu trūkumu dēļ laika posmā no 1921. gada līdz 1937. gadam daudzi gaisakuģi piedzīvoja smagas katastrofas, tikai dažiem izdevās no tām izvairīties.

1921. gada pavasarī Anglijā tika pabeigts ASV pasūtītais dirižablis R-38, kas tolaik bija lielākais, gaisakuģis pasaulē (garums 230 m, tilpums 76 000 m3 ). Diemžēl galvenais konstruktors K. Kempbels nenovērtēja aerodinamisko slodzi, kāda darbojās uz gaisakuģi. Lai gan lietpratīgi vērotāji izteica šaubas par R-38 konstrukcijas izturību, tomēr angļi jau pēc dažiem izmēģinājuma lidojumiem gaisakuģi nodeva amerikāņiem.

1921. gada 23. augustā už R-38 atradās septiņpadsmit ASV jūras kara spēku novērotāju un praktikantu, lai piedalītos ceturtajā izmēģinājuma lidojumā. Gaisakuģi atradās arī tā konstruktors Kempbels. Neviens no izmēģinājuma lidojuma dalībniekiem neaptvēra, ka tik trauslas konstrukcijas gaisakuģis nav domāts straujiem manevriem nelielā augstumā. Stūrmanis sāka griezt pagrieziena stūri te pa labi, te pa kreisi. Notika tas, kam vajadzēja notikt gaisakuģis pārlūza. R-38 priekšdaļa aizdegās un iekrita Hambera estuārā. Izņemot kapteini Vennu, gāja bojā visi, kas atradās šajā gaisakuģa daļā.

Astesdaļa, kas uzkrita uz smilšu sēkļa, aizrāva līdzi četru cilvēku dzīvības. Gāja bojā sešpadsmit ASV jūras kara spēku praktikantu gaiskuģotāju. Notikums ar R-38 jūtami ietekmēja Amerikas gaiskuģniecības programmu, bet angļiem tā bija īsta katastrofa, jo viņu 28 bojāgājušie piederēja britu gaiskuģniecības elitei. Atlikušos Liel​britānijas gaisakuģus vai nu pārdeva, vai nodeva metāllūžņos.

Atsevišķu gaisakuģu veiksmīgie lidojumi nekādi nepalielināja "lidojošo cigāru" popularitāti.

Gaisakuģu būvniecība tolaik turpinājās vairāk tādēļ, ka lielvalstīm tas bija prestiža jautājums dirižabļu veiksmīgie tāllidojumi varēja uzspodrināt tās vai citas valsts godu un slavu.

Daudz iemeslu runām ar saviem ievērojamajiem lidojumiem deva Itālijas inženieris un polārlidotājs Umberto Nobile. 1923. gadā uzbūvētais puscietās sistēmas gaisakuģis, kura gāzes tilpņu tilpums bija tikai 19 000 m3 , ieguva apzīmējumu N-l. Lai kuģi nostiprinātu, puscietajā konstrukcijā no priekšgala līdz pakaļgalam iebūvēja ķīli.

Anglijā uzbūvētais gaisakuģis R-38 tā arī nenonāca amerikāņu rīcībā.

Gaisakuģis bija 106 metrus garš, ar bumbierveidīgu šķērsgriezumu, un spēja uzņemt 10,5 tonnas smagu kravu. Lidojuma ātrums sasniedza 100 km/h. Tā kā norvēģu polārpētnieks Roalds Amundsens ar šo

gaisakuģi gribēja lidot uz Ziemeļpolu, gaisakuģa sponsori kuģi nodēvēja par Norge. Reisam uz Arktiku gaisakuģis tika pārbūvēts, palielinot tā celtspēju par 1200 kilogramiem.

1926. gada aprīļa beigās Norge no Romas caur Oslo devās uz Špicbergenu. Nobile kopā ar Amundsenu un 15 apkalpes locekļiem startēja no Kingsbejas bāzes Špicbergenā un 12. maija nakti sasniedza Ziemeļpolu. Diemžēl uz Norge nebija vajadzīgo mēraparātu, tāpēc šim braucienam nebija zinātniskas vērtības.

Savas personiskās un itāļu tautas slavas spodrināšanas labad Nobile uzbūvēja jaunu gaisakuģi Italia, ar ko viņš patstāvīgi plānoja nokļūt Ziemeļpolā (strīdu dēļ kopīgais darbs ar Amundsenu netur​pinājās).

1928. gada 23. maijā dirižablis N-4 Italia, kurā atradās sešpadsmit cilvēku, no Spicbergenas uzsāka reisu uz Ziemeļpolu, kur gaisakuģis nonāca nakts vidū. Nākošajā dienā Italia, nonācis sniegputenī, nokrita uz ledus. Slavenā "Sarkanā telts" ar deviņiem dzīvi palikušajiem gaiskuģniecības vēsturē iegāja kā vislielākā glābšanas akcija, ko veica padomju ledlauži Krasin un Maligin. "Sarkano telti" atrada 17. jūnijā. 24. jūnijā Zviedrijas lidmašīna Nobili ar kaulu lūzumiem nogādāja Špicbergenā, pie citiem notikuma vietā dzīvi pa​likušajiem ledlauzis Krasin nonāca 12. jūlijā.

Visveiksmīgākais gaisakuģis izrādījās 1928. gada septembrī uzbūvētais Vācijas dirižablis LZ-127 Graf Zeppelin. Šā dirižabļa garums bija 236 metri, diametrs 30,5 metri, tukšā masa 58 tonnas un tilpums 105 000 m3 , no kuriem 35 000 m3 aizņēma degvielas tvertnes. Būtisks jauninājums bija tas, ka benzīna vietā par degvielu tika izmantota deggāze ogļūdeņražu maisījums. Šķidrās degvielas lietošana gaiskuģniecībā bija nopietns trūkums, jo degvielas rezervju samazināšanās jūtami ietekmēja gaisakuģa līdzsvaru un lidojuma laikā izsauca gaisakuģa pacelšanos. No šīs nevēlamās parādības bija iespējams izsargāties, tikai atbrīvojoties no gāzes vai lidojot ar lejup vērstu priekšgalu. Tas savukārt nozīmēja vai nu cēlējspēka zaudēšanu, vai arī lidojuma ātruma samazināšanos. Tā kā tā saucamajai "zilajai gāzei" bija tāds pats blīvums kā gaisam, gaisakuģa līdzsvars saglabājās neatkarīgi no deggāzes krājumiem. Deggāze atradās īpašās tilpnēs gaisakuģa apakšējā korpusa trešajā daļā.

Graf Zeppelin bija visveiksmīgākais gaisakuģis. 1929. gada 15. augustā, startējot no Frīdrihshāfenes, Graf Zeppelin veica lidojumu apkārt zemeslodei. Fotogrāfija uzņemta 26. augusta rītā Losandželosā, kur dirižablim bija īsa starppietura.

Gaisakuģa Graf Zeppelin piezemēšanās bija sarežģīta un laikietilpīga. Graf Zeppelin ēdamzāle.

Veiksmīgs bija arī gaisakuģis LZ-126, ko vācieši reparācijās uzbūvēja Amerikas Savienotajām Valstīm. 1924. gada 12. oktobrī Hugo Ekenera vadībā LZ-126 devās uz Ņujorku. 7830 kilometru garais lidojums ilga 81 stundu. Amerikā dirižablis ieguva apzīmējumu ZR III un tika nosaukts par Los Angeles.

Bīstamais ūdeņradis tika aizvietots ar hēliju. Gaisakuģis Los Angeles ASV jūras kara spēkiem kalpoja līdz 1936. gadam, kad tika nodots metāllūžņos.

Līdz Otrā pasaules kara sākumam Graf Zeppelin veica vienu triumfālu lidojumu pēc otra kopumā 590 lidojumus, pie tam 144 reizes tika šķērsoti okeāni. Lidojumos gaisā pavadot 17 178 stundas, cepelīns veica 1 695 272 kilometrus un pārvadāja 13 100 pasažieru. Dirižabli apbrīnoja miljoniem cilvēku.

1929. gada 15. augustā Graf Zeppelin, kurā atradās 41 apkalpes loceklis un 20 pasažieru, uzsāka lidojumu apkārt zemeslodei. Frīdrihshāfenē gaisakuģis atgriezās 2. septembrī, pārvarējis 35 234 kilometrus 286 stundās un 48 minūtēs. [1] Nākošajā gadā dirižablis veica vēl daudzus veiksmīgus lidojumus uz Angliju, Dienvidameriku, Padomju Savienību, Ēģipti, Ziemeļameriku un citām zemēm. 1931. gada 25. jūlijā, uzsākot reisu uz Arkti​ku, slavenais gaisakuģis pārlidoja pāri Tallinai. [2] Vāciešiem jau sen bija nodoms uzsākt regulāru gaisakuģu satiksmi ar Dienvidameriku un Ziemeļameriku, realizējot šo plānu tieši ar LZ-127.

1930. gada maijā Graf Zeppelin pirmoreiz lidoja uz Riodežaneiro. Reiss noritēja bez kļūmēm.

Nākošā gada rudenī ar nelieliem starplaikiem tas veica trīs lidojumus, bet 1932. gadā kopumā deviņus.

Eksāmens bija veiksmīgi izturēts, un Riodežaneiro sāka būvēt gaisa​kuģu angāru, ko pabeidza 1935. gadā.

1936. gadā uz Riodežaneiro tika veikti 19 reisi, no kuriem 7 ar jauno milzu gaisakuģi LZ-129 Hindenburg.

LZ-127 veiksmes sajūsmināti, Vācijā mēģināja uzsākto gaisakuģu satiksmi saglabāt. Vācieši bija nonākuši patiesi rožainu cerību varā un centās pārvarēt visus šķēršļus, lai Vācijas gaisakuģi uzsāktu regulārus reisus pāri okeāniem. Bet nacistiskais režīms ar savu šovinistisko politiku pamanījās sabojāt attiecības pat ar tik tālu valsti kā Brazīlija.

Liktenīgā dzirkstele 1931. gadā Fridrihshāfenē gaisakuģu rūpnīcā sāka 200 000 kubikmetru liela cepelīna būvēšanu.

Gaisakuģis bija gatavs 1936. gada pavasarī un tika nodēvēts par LZ-129 Hindenburg, kas nacistu politikā nospēlēja svarīgu lomu ar saviem veiksmīgajiem lidojumiem gaisakuģis demonstrēja vācu tehnikas sasniegumus. Taču pēc lep​nības nāca kritiens…

"Briesmīgi… Es savā dzīvē neko tik šausmīgu neesmu redzējis." Radioreportieris Herberts Morisons, kas šos vārdus mikrofonā izteica no Ņujorkas tuvumā esošā Leikhērstas lidlauka, bija tuvu asarām. Nolaižoties, viņa acu priekšā pēc sprādziena aizdegās Vācijas gaisakuģis Hindenburg. Šī drūmā reportāža tika ieskaņota magnetofona lentē. Desmiti fotogrāfiju un kinolentu ir iemūžinājušas notikumu,

kas kļuva par traģisku lappusi bagātajā gaiskuģniecības vēsturē.

Pasaules lielākais gaisakuģis LZ-129 Hindenburg pirmo reizi pacēlās gaisā 1936. gada 4. martā.

Cepelīna garums bija 245 metri, lielākais diametrs 41,2 metri, tilpums 200 000 m3 , nestspēja 126,5 tonnas, un lidojuma tālums 16 000 kilometru.

Lielu hēlija avotu trūkuma dēļ Vācijā nebija iespējams savākt tādu daudzumu šīs gāzes, cik bija nepieciešams tik milzīgam gaisakuģim kā Hindenburg. Tā kā hēlija iepirkšana no ASV bija pārāk dārga (pie tam amerikāņi vispār aizliedza pārdot hēliju fašistiskajai Vācijai), tad jaunuzbūvētajam dirižablim tika izmantots ūdeņradis, kas varē​ja nejauši aizdegties (zibens spērieni, berzes rezultātā radušās dzirk-

Gaisakuģis Hindenburg nacistiskās Vācijas lepnums Frankfurtes pie Mainas lidlaukā pirms sava pēdējā lidojuma. steles u. c.) un ko bija praktiski neiespējami apdzēst. Šis apstāklis jau agrāk daudziem gaisakuģiem bija kļuvis liktenīgs.

Hindenburg varēja uzņemt 50 pasažieru, bet, pārvarot Atlantijas okeānu 40. Gaisakuģa apakšējā stāvā jeb B klājā atradās apkalpes telpas, duša (pirmoreiz gaiskuģniecības vēsturē), virtuve, tualetes, arī bārs un smēķētāju salons. Augšējā stāvā jeb A klājā bija izvietotas 25 divvietīgās pasažieru kabīnes, pastaigu un atpūtas telpas. Vispārlietojamo telpu interjers bija vienkāršs, tomēr elegants. Lielajā atpūtas salonā atradās pat klavieres. Labi iekārtotās telpas pasažieriem lika domāt, ka viņi atrodas viesnīcā, nevis gaisakuģī.

Visi gaidīja pirmos izmēģinājuma lidojumus. Gaisakuģis Hindenburg bija viegli vadāms. Tā četri dīzeļmotori radīja tikai nelielu troksni un nebija pakļauti vibrācijai pat maksimālajā lidojuma ātrumā 140 km/h. Konstruktora Hugo Ekenera vadībā uzbūvētais Hindenburg bija paredzēts satiksmei starp Eiropu un Ameriku. Ar lielu interesi tika gaidīts pirmais lidojums uz Dienvidameriku.

1936. gada 31. martā LZ-129 devās savā pirmajā reisā pāri Atlantijas okeānam uz Riodežaneiro.

Gaisakuģī atradās 6 žurnālisti un 40 pasažieru. Hindenburg savā īsajā mūžā devās 63 lidojumos, no kuriem 37 veda pāri Atlantijas okeānam, dirižablis pārvarēja 337 000 kilometrus un pārvadāja 3059 pasažierus.

Djemžēl jau pirmajā reisā atceļā notika nelaime viens motors pārstāja darboties. Ar trim motoriem un nepieredzēti mazu ātrumu gaisakuģis atgriezās Riodežaneiro. Pēc divām dienām Hindenburg no jauna devās ceļā uz Vāciju. Zaļā raga salu tuvumā atkal pārstāja darboties viens motors. Pēc kāda laika apstājās arī otrs motors, un gaisakuģis turpināja lidojumu tikai ar diviem motoriem. Ar lielām pūlēm tomēr izdevās motorus salabot, un Hindenburg laimīgi at​griezās dzimtajā lidlaukā.

Vēl tajā pašā 1936. gadā LZ-129 veica desmit lidojumus pāri Atlantijas okeānam, no tiem septiņus uz Riodežaneiro un trīs uz Ņujorku, kopumā pārvadājot 1006 pasažierus. Līdz Riodežaneiro lidojums ilga vidēji 59 stundas, atpakaļlidojumam vajadzēja 47 stundas. Kā redzams, Ekeneram savu sapni uzsākt

gaisakuģu satiksmi

Vicsnīctipa atpūtas telpa uz Hindenburg A klāja. No atpūtas telpas lielajiem logiem pavērās lielisks skats uz garāmslidošajām ainavām, jo parasti gaisakuģis lidoja apmēram 200 metru augstumā. Pasažierus netraucēja arī motoru rūkoņa, kas, salīdzinājumā ar mūsdienu reaktīvajām lidmašīnām, bija visai skaļa.

Bieži pasažieri uzjautrinājās, novietojot uz galda stāvus zīmuli un gaidot, kad tas nokritīs. starp Eiropu un Dienvidameriku, tomēr izdevās piepildīt. Optimistiski tika plānoti nākamā gada lidojumi.

1937. gada martā LZ-129 veica vēl vienu lidojumu uz Riodežaneiro. Vācijā gaisakuģim tika uzbūvētas papildu kabīnes, lai spētu apmierināt pieaugušo pieprasījumu. Nu Hindenburg varēja uzņemt 70 pasažierus un izpelnījās lidojošās viesnīcas nosaukumu.

1937. gada 3. maijā Frankfurtē pie Mainas LZ-129 Hindenburg bija sagatavots lidojumam pāri Atlantijas okeānam uz Ņujorku. Ar šo reisu vajadzēja sākties regulāriem LZ-129 lidojumiem starp Vāciju un Ziemeļameriku. 1937. gadā bija paredzēti 18 lidojumi uz Ņujorku. Ja abi reisi uz Dienvidameriku bija pilnībā izpārdoti, tad šoreiz bija aizņemta tikai trešdaļa vietu. Starp citu, biļete pāri Atlantijas okeānam 1937. gadā maksāja 400 dolārus, tikpat cik vidēji varētu izmaksāt brauciens ar automašīnu, ja tas būtu iespējams. Biļete turp un atpakaļ maksāja 720 dolārus, bet tas tomēr bija daudz lētāk nekā brauciens ar ātrgaitas tvaikoni Queen Mary. Tāpēc, lai saglabātu gaisakuģa pievilcību, prominentākajām personām piedāvāja piedalīties lidojumā par velti.

Neraugoties uz kārdinošo piedāvājumu, daži tomēr no tā atteicās. Iespējams, ka līdz viņiem bija nonākušas runas par draudiem, ka no​sēšanās laikā Amerikā Hinderburg tiks uzspridzināts.

Hindenburg ēdamzāle.

Maksa Prusa vadībā Hindenburg, kurā atradās 37 pasažieri un 61 apkalpes loceklis, pulksten 20 pacēlās gaisā. Apmetis atvadu loku virs pilsētas, gaisakuģis uzņēma kursu uz rietumiem. Kā zināms, Hindenburg Ahilleja papēdis bija 200 000 m3 ūdeņraža, ar ko bija pildītas tā 16 milzīgās gāzes tilpnes.

Šis apstāklis piespieda ievērot ārkārtīgi piesardzīgus ugunsdrošības pasākumus. Apkalpes locekļiem bija apavi ar kaņepāju zolēm un antistatiski azbesta apģērbi bez pogām un metāla daļām. Pirms lidojuma pasažieriem nācās atdot visus sērkociņus un ugunsbīstamos priekšmetus.

Hindenburg virs Manhatanas 1937. gada 6. maijā ap pulksten 15.

Smēķēšanas istaba bija īpaši izolēta, lai tajā nenokļūtu ūdeņradis. Bez tam telpai bija ierīkotas dubultdurvis. Stjuarte pati apdzēsa pasažieru cigārus un cigaretes, kā arī sekoja, lai kāds neatstāj šo telpu ar de​gošu smēķi.

Kapteinis Pruss, gaidot laika uzlabošanos, pirms nolaišanās vadīja dirižabli Hindenburg gar Ņūdžersijas piekrasti.

Lidojums pāri okeānam noritēja bez starpgadījumiem, bet stiprā pretvēja dēļ aizkavējās par veselām 12 stundām, un tikai 6. maija pēcpusdienā kuģis tuvojās Amerikas piekrastei, ko sedza lieli tumši negaisa mākoņi. Ap pulksten 15 gaisakuģis LZ-129 nonāca virs Ņujorkas. Laiku pa laikam starp mākoņiem pat parādījās saule, tomēr nešķita, ka laiks varētu uzlaboties. Kapteinis Pruss ar nosēšanos nolēma nesteigties, jo visapkārt bija vērojami zibens uzplaiksnījumi. Un tā Hindenburg vēl kādu laiku lidoja gar Ņujorkas piekrasti. Tad gaisakuģis apmeta loku virs Ņujorkas un devās uz Leikhērstas lidlauku. Kad dirižablis tur nonāca, laiks bija vēl vairāk pasliktinājies un caur lietusgāzēm tikai neskaidri varēja saredzēt nolaišanās laukumu un milzīgo angāru.

Tikai zibens zibšņi izgaismoja šo pelēcīgo ainu. Pēc neilgas apspriešanās vadības gondolā kapteinis Pruss izlēma riņķot virs nosēšanās laukuma tik ilgi, kamēr laiks uzlabosies. LZ-129 virs Leikhērstas riņķoja kādu stundu. Beidzot lietus mitējās, beidza arī zibeņot. Pa radio no zemes tika nosūtīts rīkojums: "Viss ir saga​tavots, lai nolaistos!"

Gaisakuģis laidās arvien zemāk un tuvojās nosēšanās laukumam. Sliktā laika un gaisakuģa kavēšanās

dēļ nolaišanos vēroja tikai daži simti cilvēku. Saspringtās gaidīšanas laikā debesīs parādījās biezi mākoņi. Ap pulksten 19 bija dzirdams motora troksnis, kas arvien pastiprinājās. Tajā brīdī sudraboti zaigojošais cepelīns izbāza savu degunu no mākoņiem, vēl pēc mirkļa bija jau saskatāms dirižablis visā savā varenībā. Laukumā ieradušies skatītāji ziņkāri sekoja gaisakuģa nosēšanās manevra beidzamajai fāzei. Bet kas tad tas? Pie augstuma stūres rata stāvošais stūrmanis nespēja nosvērt gaisakuģa priekšgalu uz leju. Acīmredzot pakaļgals bija kļuvis smagāks. Lai gan no pakaļgala tvertnēm minūtes laikā tika izliets 1100 kg ūdens, cepelīns neatguva līdzsvaru. Gaisakuģa astesdaļas gāzes tilpnēs bija radusies sūce tā domāja vadības gondolā. Seši vīri tika nosūtīti uz kuģa priekšgalu, un tiem izdevās dirižabli Hindenburg nedaudz līdzsvarot. Pulksten 19.21 pa gaisakuģa priekšgala lūkām tika izsviestas enkurtauvas, un lejā stāvošie steidzās tās satvert. Pagāja vēl četras minūtes. Pēkšņi gaisakuģa korpusā pie augšējās pagrieziena stūres parādījās mirdzošs plankums. Pēc mirkļa liesma izplatījās, un apmēram pēc 15 sekundēm notika apdullinošs sprādziens. Viena motorgondola atdalījās un strauji krita lejā. Visa gaisakuģa astesdaļa bija vienās liesmās, un degošais Hindenburg apmēram no 50 metru augstuma sāka strauji krist lejā.

Panikas pārņemtā sagaidītāju apkalpe bēga uz visām pusēm. Pa gaisakuģa logiem un lūkām laukā lēca cilvēki. Gūstot apdegumus, izglābās arī LZ-129 kapteinis Pruss un kā novērotājs gaisakuģī esošais bijušais kapteinis Ernsts Lēmans. Viņš gan vēlāk slimnīcā mira. Liesmu pārņemtais gaisakuģis smagi nokrita zemē un salūza. Arvien

Dažas sekundes pēc tam, kad Hindenburg astesdaļā parādījās pirmā liesma, puse no gaisakuģa bija pārvērtusies ugunsjūrā.

Hindenburg eksplozija Leikhērstas lidlaukā 1937. gada 6. maijā.

Cilvēkus, kas bija atnākuši vērot Vācijas gaisakuģa nosēšanos, viņu acu priekšā notikusī katastrofa burtiski paralizēja.

Dažos mirkļos Hindenburg bija vienās liesmās.

32 sekundēs no pasaules lielākā gaisakuģa pāri palika vienīgi metālkonstrukciju kaudze.

jauni sprādzieni, kas bija dzirdami 22 kilometru attālumā, lika gaisa milža korpusam raustīties nāves agonijā. Četrpadsmitgadīgais stjuarts Verners Francs izlēca no gaisakuģa apakšdaļā esošās lūkas. Pēc mirkļa viņš bija liesmu un dūmu ieskauts. Pēc tam uzsprāga kāda ūdens tilpne, un jaunietis tika apliets no galvas līdz kājām. Tieši pateicoties tam, viņam izdevās izglābties bez nevienas skrambiņas. Četri apkalpes locekļi, kas atradās gaisakuģa pakaļgalā, arī izglābās sveiki un veseli. No priekšgalā esošajiem divpadsmit vīriem liesmās sadega deviņi. Elektriķis Jozefs Leibrehts, kas atradās dirižabļa priekšgalā, ar elkoņiem bija iekāries gaisakuģa sānos. LZ-129 sākumā atsitās pret zemi ar pakaļgalu, un Leibrehtam pavērās šausmīgs skats: "Cepelīna priekšgalā esošie vīri viens pēc otra iekrita liesmās, kas kādreiz bija Hindenburg iekšiene."

Notikuma vietā ieradās ugunsdzēsēji. Bet velti. Vairs nebija ko glābt. Gaisakuģa atlūzas turpināja degt visu nakti, tikai no rīta ap​dzisa pēdējā liesma…

No 98 cilvēkiem, kas atradās gaisakuģī, bojā gāja 22 apkalpes locekļi un 13 pasažieri. Tie bija vienīgie pasažieru upuri dirižabļu veiktajos līnijreisos no 1910. gada līdz 1939. gadam.

LZ-129 uzsprāgšanas iemesls ilgu laiku bija neskaidrs. Uzskatīja, ka aizdegšanos varējusi izraisīt statiskās elektrības uzkrāšanās gaisakuģa korpusā, jo Hindenburg vairākas stundas lidoja starp negaisa mākoņiem. Par katastrofas iespējamo cēloni tika uzskatīta arī kādas nospriegotas tauvas pārtrūkšana.

Tauva, iespējams, sabojāja gāzes tilpnes apvalku un tādēļ radās sūce. Pietika ar vienu vienīgu dzirksteli, lai, sajaucies ar gaisu, ūdeņradis uzsprāgtu.

Tikai pēc pusgadsimta, iedziļinoties arhīva dokumentos, amerikāņu gaiskuģniecības veterāns Gordons Vēzs izteica savus secinājumus par Hindenburg bojāeju. Viņš uzskatīja, ka katastrofā vainojama laka, ar ko bija klāts gaisakuģa apvalks.

Pēc nelaimes notikuma vietā no Vācijas ieradās izmeklēšanas grupa ar LZ-129 galveno konstruktoru Ludvigu Dirrigu priekšgalā, lai izanalizētu konstrukciju atlūzas, apkopotu metereoloģiskos rādītājus un izjautātu aculieciniekus. Vēlāk noskaidrojās, ka sūce dirižablim bija radusies jau pirms nolaišanās. Kāda nospriegota tauva bija sabojājusi gāzes tilpni nr. 4. Taču kas izraisīja gāzu maisījuma aizdegšanos?

Izmeklēšanas komisijas loceklis, atmosfēras elektrisko parādību eksperts Makss Dīkmans savā ekspertslēdzienā secināja: "Milzīgais gaisakuģis, kas bija elektrostatiski uzlādēts, uzsāka

Hindenburg pēdējais nosēšanās manevrs:

1. Ap pulksten 19 dirižablis Hindenburg tuvojas no dienvidrietumiem, lai vēlreiz pārlidotu Leikhērstai un pārliecinātos, vai sagaidītāju apkalpe ir gatavībā. 2. Pulksten 19.08 kuģis strauji pagriežas uz rietumiem, lai pēc tam uzsāktu nolaišanos. 3. Pulksten 19.11, būdams 180 m augstumā, gaisakuģis turpina tuvoties nolaišanās laukumam. 15 sekunžu laikā tiek izlaista gāze, lai samazinātu augstumu. 4.

Pulksten 19.12 visi motori pēc kārtas tiek izslēgti, un kuģa ātrums samazinās. 5. Pulksten 19.14, 120 m augstumā tuvojoties enkurmastiem un darbinot kreisā borta motoru, gaisakuģi lēni virza atpakaļgaitā, lai koriģētu lidojuma virzienu. 6. Pulksten 19.18-19.19 tiek izlaists 300 kg balasta ūdens, tad vēl 300 kg un 500 kg ūdens, lai padarītu vieglāku astesdaļu, kas nezināma iemesla dēļ kļuvusi smaga. 7. Pulksten 19.21 dirižablis ir 90 m augstumā. No priekšgala tiek izsviesta pirmā enkurtauva. Pulksten 19.25 gaisakuģa korpusa pakaļgalā parādās pirmā liesma. nolaišanos. Pulksten 19.21 enkurtauvas nokrita uz zemes. Lietū samirkušās tauvas novada elektrisko lādiņu līdzīgi kā zibens novadītājs. Taču statiskā elektrība no sudrabotā apvalka tika novadīta ļoti lēni.

Pulksten 19.25 spriegums starp atsevišķām korpusa daļām un metālkonstrukcijām ievērojami palielinājās.

Radās dzirkstele un gaisakuģis aizdegās."

Tomēr tolaik daudzi gaisakuģu būvēšanas speciālisti nenoticēja šai teorijai. Gaisakuģis Graf Zeppelin jau vairākus gadus lidoja starp Vāciju un Brazīliju, nonākot tropiskajos negaisos un pieredzot gan zibeni, gan lietusgāzes. Bet nekad neradās bīstamas dzirksteles. Vēzs apgalvoja, ka Dīkmans izteicis tikai puspatiesību. Būtiski bija tas, ka Hindenburg bija nokrāsots ar krāsu maisījumu, ko agrāk neizmantoja. Krāsa saturēja arī laku un alumīnija pulveri. Neviens nebija pētījis šīs krāsas īpašības.

Atgriezies Vācijā, Dīkmans sāka eksperimentāli modelēt LZ-129 nosēšanās situāciju. Elektrostatiskās aizdegšanās teorija apstiprinājās, taču ar vienu izņēmumu ja gaisakuģa apvalks būtu nokrāsots ar to pašu krāsu, kuru iz​mantoja dirižabļa LZ-127 Graf Zeppelin krāsošanai, nekāda eks​plozija nebūtu notikusi.

Kāpēc tad šo eksperimentu rezultāti savā laikā tika slēpti? Ne Vācijas nacistiskajai vadībai, ne Frīdrihshāfenes inženieriem teorija par laku nebija pieņemama. Tikai pēc Otrā pasaules kara noskaidrojās, ka reihsmaršals un Lutfivaffe (Vācijas gaisa kara spēku) virspavēlnieks Hermanis Gērings personiski dzīvi palikušajiem Hindenburg apkalpes locekļiem bija pavēlējis "nemeklēt izskaidrojumus".

1938. gada 14. septembrī pirmo izmēģinājuma lidojumu veica dirižabļa LZ-129 Hindenburg "dvīņubrālis" otrais Vācijas gaisakuģis, kam tika dots vārds Graf Zeppelin LZ-130 Graf Zeppelin. Tas bija otrs lielākais cietās sistēmas dirižablis, kāds jelkad uzbūvēts. Tā garums bija 245 metri, diametrs 41,2 metri, tukšā masa 213,9 tonnas, nestspēja 115 tonnas un tilpums 199 891 m3 . Kopumā ar 30 izmēģinājuma lidojumiem LZ-130 Graf Zeppelin karjera būtu arī beigusies, ja nebūtu paredzēts doties izlūklidojumā Anglijas gaisa telpā. Kara priekšvakarā nacisti juta lielu interesi par salu valsts gaisa aizsardzību. Vācieši atklāja, ka gaisakuģa korpuss kliedē radara signālus, kas savukārt apgrūtina tā atrašanās vietas nopeilēšanu. Taču 1939. gada augusta sākumā Anglijas lidmašīna Skotijas piekrastes tuvumā nejauši konstatēja Vācijas gaisakuģi, kas steidzās atstāt Anglijas gaisa telpu.

Vācijas pēdējā lielā gaisakuģa LZ-130 karjera bija īsa un katastro​fas aptumšota.

Ar kara sākšanos 1939. gada 1. septembrī LZ-130 izlūklidojumi beidzās. Abi atlikušie Vācijas gaisakuģi LZ-127 un LZ-130 tika iekonservēti. Tā kā, sākoties pasaules karam, Vācijai ārkārtīgi bija

vajadzīgs alumīnijs lidmašīnu ražošanai, reihsmaršals Hermanis Gērings 1940. gada martā izdeva pavēli abus gaisakuģus demontēt.

Notikuma vietā atradās daudz fotoreportieru, tādēļ Hindenburg bojāeja ir vispamatīgāk iemūžinātā gaisakuģa katastrofa.

1940. gada aprīli LZ-130 Graf Zeppelin tika sagriezts lūžņos. 6. maijā uzspridzināja jaunos dirižabļu angārus Frankfurtē, un tajā pašā mēnesī tika pārkausēts ari pasaulslavenais LZ-127 Graf Zeppelin. Līdz ar to "lidojošo vaļu" ēra Vācijā beidzās. Citur pasaulē interese par lielo gaisakuģu būvēšanu bija zudusi jau pēc Hinden​burg katastrofas.

Aviokatastrofas

.

Civilā aviācija un lidojuma drošība Piecdesmitajos gados civilā aviācija sāka tīstīties ārā no zīdaiņa autiņiem tika izmantotas jauna tipa lidmašīnas, pasažieru skaits pieauga no gada gadā. Debesīs parādījās arvien lielākas un spēcīgākas pasažieru lidmašīnas. Tika ieviestas lidmašīnas ar turbopropelleru dzinējiem Vickers Viscount (uzsāka lidojumus 1950. gadā), Bristol Britannia (pirmais lidojums 1953. gadā) un Lockheed Electra (pirmais lidojums 1957. gadā). 1953. gadā sāka izmantot četru dzinēju lidmašīnu Douglas DC-7 un 1956. gadā Lockheed Super Constellation modifikāciju L-1649A Staiiiner. Savā laikā tās bija vispilnīgākās virzuļdzinēju pasažieru lidmašīnas. 1956. gadā aviolīnijās

Angļu lidmašīna Comet 1952. gadā aizsāka reaktīvo pasažieru lidmašīnu ēru, bet jau divarpus gadus vēlāk, pēc piektās lidmašīnas katastrofas, to izmantošana tika pārtraukta.

Gaisa plašumu karaliene Lockheed Super Constellation L-1649A Starliner jeb mīļvārdinā Super Conny, kā tā tika saukta aviācijas aprindās. Conny lidojums no Šenonas lidlauka Īrijā (tur parasti tika veikta starpnosēšanās pirms Atlantijas okeāna šķērsošanas) uz Ņujorku ilga tikai nedaudz vairāk par 11 stundām. Lidmašīnas degvielas tvertnēs varēja iepildīt 28 500 litru degvielas. Mūsdienu reaktīvajām lidmašīnām šāds degvielas daudzums pietiktu trim lidojuma stundām. Salīdzinājumam: lidmašīnas Boeing 747-400 tvertnēs ietilpst 229 000 litru degvielas, ar ko pietiek 16 lidojuma stundām jeb gandrīz 14 000 kilometru pārvarēšanai. parādījās padomju turbopropelleru pasažieru lidmašīna 11-18, kas jau 1958. gadā pasaules izstādē Briselē ieguva Grand Prix godalgu un zelta medaļu.

1952. gada 2. maijā Anglijas aviokompānija British Ouerseas Airways Corporation (BOAC) aizsāka reaktīvo pasažieru lidmašīnu ēru ar lidmašīnu De Havilland Comet (izmēģinājuma lidojums tika veikts 1949. gada 27. jūlijā), kas devās pirmajā līnijreisā pa maršrutu Londona-Roma-Beirūta-HartūmaEntebe-Livingstona-Johannesburga. Bet jau pēc sešiem mēnešiem jaunā lidmašīna cieta pirmo katastrofu.

1952. gada 26. oktobrī, tūlīt pēc pacelšanās, Čampīno lidlaukā Romā nokrita Comet, kas bfja ieradusies no Johannesburgas un veikusi tranzītnosēšanos. Gāja bojā visi 33 pasažieri. No 1952. līdz 1954. gadam Comet tipa lidmašīnas piedzīvoja piecas katastrofas, kurās kopā gāja bojā 111 cilvēku, un Comet izmantošana gaisa satiksmē tika pārtraukta (par šo lidmašīnas tipu atsevišķi stāstīts grāmatas ievadā).

1954. gada maijā tika uzbūvēta pirmā lidmašīna Boeing 707 (fotogrāfijā redzama Boeing 707321B). Šā tipa lidmašīnas tika ekspluatētas 37 gadus.

1958. gada aprīlī tika veikts pirmais izmēģinājuma lidojums ar pilnveidoto Comet 4, tā paša gada 4. oktobrī ar reaktīvo pasažieru lidmašīnu tika sākti regulāri reisi bez nosēšanās starp Londonu un Ņujorku.

1955. gada 17. jūnijā tika veikts pirmais lidojums ar padomju Tu-104, kas bija radīta uz bumbvedēja bāzes un kas vairākus gadus bija pasaulē vienīgā ekspluatētā reaktīvā pasažieru lidmašīna.

Pirmā ASV reaktīvā lidmašīna aviolīnijās parādījās 1958. gadā. 1954. gada 15. jūlijā veiktajā izmēģinājuma lidojumā Boeing 707 pierādīja sevi kā drošu lidmašīnu, ko daudzas aviokompānijas desmitiem gadu izmantoja tālajos maršrutos. Šīs lidmašīnas ražošana tika pārtraukta tikai 1991. gada maijā.

Pirmā franču reaktīvā pasažieru lidmašīna Caravelle gaisā pacēlās 1959. gadā tā bija pirmā pasažieru lidmašīna, kuras abi dzinēji atradās lidmašīnas astesdaļā.

DC-8 bija viena no visvairāk izmantotajam pasažieru lidmašīnām, izgatavoja vairāk nekā 1000 šā tipa lidmašīnu.

Tika pilnveidoti arī aeronavigācijas noteikumi, kas jūtami uzlaboja lidojumu drošību. Savukārt pasažieru lidmašīnu skaita palielināšanās nozīmēja arī to, ka iespējamo katastrofu gadījumos var iet bojā vairāk cilvēku.

1956. gada 30. jūnijā ASV virs Lielā kanjona sadūrās divas pasažieru lidmašīnas. Tas bija pirmais lidmašīnu nelaimes gadījums, kurā gāja bojā vairāk nekā 100 cilvēku. Lai gan 20. gadsimta 60. gados pastāvēja risks, ka dažkārt katastrofās, ņemot vērā lidmašīnu ietilpību, varēja iet bojā vairāk nekā 200 cilvēku, šajā divu lidmašīnu sadursmē tika uzstādīts bēdīgs rekords (upuru skaits sasniedza 128), kas "netika pārspēts" desmit gadus.

Ir zināms, ka no 1950. līdz 1969. gadam notika 555 aviokatastrofas (trūkst ziņu par Padomju Savienību), kurās gāja bojā 12 816 cilvēku. No 1970. līdz 1973. gadam notika 149 lidmašīnu katastrofas (no tām 9 Padomju Savienībā), kurās gāja bojā 4085 cilvēki (no tiem 597 cilvēki katastrofās, kuras piedzīvoja padomju pasažieru lidmašīnas). Līdz ar to pēc nepilnīgām ziņām 23 gadu laikā lidmašīnu katastrofās gāja bojā apmēram 18 000 cilvēku. Tas, protams, ir daudz, bet ceļu satiksmes negadījumos pēc statistikas datiem pasaulē 20. gadsimta beigās ik gadu autokatastrofās iet bojā aptuveni 700 000 un tiek savainoti 10-15 miljoni cilvēku.

Pasaule lielāka pasažieru lidmašīna Boeing 747.

20. gadsimta 60. gadu beigās aviolīnijās sāka dominēt reaktīvās lidmašīnas, un daudzām aviokompānijām par goda lietu kļuva pilnīga atteikšanās no propellerlidmašīnām. Lidmašīna izvirzījās par vadošo transportlīdzekli, kas vienoja Veco un Jauno pasauli un kas

Jau ekspluatācijas pirmajos gados pasažieru lidmašīnas DC-10 konstrukcijā tika atklātas daudzas būtiskas kļūdas. DC-10 bija pirmā lidmašīna, kuras katastrofā gāja bojā vairāk nekā 300 cilvēku. pamazām pārspēja visus Atlantijas okeāna pasažieru kuģus. Minētajā gadu desmitā tika izmantotas tādas reaktīvās lidmašīnas kā padomju Tu-124 (izmēģinājuma lidojums 1960. gadā) un Tu-134 (izmēģinājuma lidojums 1963. gadā, izmantota tikai no 1967. gada), amerikāņu Boeing 737 (izmēģinājuma lidojums 1967. gadā), angļu Haivker Siddeley Trident (izmēģinājuma lidojums 1962. gadā) un Francijas un VFR kopīgi uzbūvētais aerobuss A-300 (izmēģinājuma lidojums 1972. gadā). Visas minētās lidmašīnas bija paredzētas vidēja garuma aviolīnijām, un tās varēja sekmīgi nolaisties arī nelielos lidlaukos. 1967. gadā padomju aviokompānija Aeroflot tālsatiksmes līnijās sāka izmantot lidmašīnu 11-62, 1972. gadā lidmašīnu Tu-154 ar trim reaktīvajiem dzinējiem; tai vajadzēja nomainīt turbopropellerlidmašīnu II-18.

Gada laikā visi šie lidmašīnu tipi tika uzlaboti, un aviolīnijās parādījās to jaunās un pilnveidotās modifikācijas.

1969. gada 9. februārī izmēģinājuma lidojumu veica amerikāņu lidmašīna Boeing 747, tādējādi ievadot tā saucamo aerobusu ēru. 1970. gada 29. augustā gaisā pacēlās ASV koncerna McDonnell Douglas Corporation būvētā lidmašīna DC-10 un tā paša gada 17. novembrī vēl viena ASV lidmašīna: Lockheed L-1011 TriStar. Aerobusu izmantošana radīja pasažieru vietu pārpalikumu, jo pasažieru bieži trūka. Bez tam šajās lidmašīnās nācās vairāk rūpēties par lidojuma drošību.

Lockheed L-1011 TriStar bija pirmā no trim jaunās paaudzes lidmašīnām, kas izpelnījās nožēlas vērtu godu, ciešot katastrofu, kurā gāja bojā cilvēki 1972. gada 29. decembrī ASV Maiami tuvumā

Lidmašīna Lockheed L-1011 bija DC-10 konkurente. Pēdējā L-1011 (250. lidmašīna) tika uzbūvēta 1983. gadā. nokrita aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna L-1011. Gāja bojā 96 pasažieri un 5 apkalpes locekļi. Brīnumainā kārtā dzīvi pali​ka 73 cilvēki, no tiem 8 apkalpes locekļi.

Pirmā lidmašīnas Boeing 747 katastrofa notika 1974. gada 20. novembrī. Aviokompānijas Lufthansa lidmašīnai Boeing 747-130D nokrītot Kenijā Nairobi tuvumā, gāja bojā 59 cilvēki. Līdz Nairobi katastrofai visas izmantojamās lidmašīnas Boeing 747 kopumā gaisā bija pavadījušas vairāk nekā miljons stundu, kas bez šaubām bija ļoti labs rādītājs.

1974. gada 3. martā Parīzes tuvumā notika Turcijai piederošās lidmašīnas DC-10 katastrofa, kurā gāja bojā 346 cilvēki. Pēc negadījumā apstākļu izmeklēšanas atklājās šā lidmašīnu tipa rupjās kon​strukcijas kļūdas, kā arī apstiprinājās, ka tehnika ne vienmēr ir pil​nīga.

Pasaules civilās aviācijas vēsturē briesmīgākā katastrofa notika 1977. gadā, kad miglas ieskautajā Tenerifes lidlaukā Kanāriju salās uz pacelšanās skrejceļa sadūrās divas Boeing 747 tipa lidmašīnas un gāja bojā 583 cilvēki.

Astoņdesmitie gadi atnesa gan kāpumus, gan kritumus, bet 1984. gads pasaules civilajā Aviācijā bija visveiksmīgākais notika tikai dažas smagas aviokatastrofas: bojāgājušo skaits bija mazāks nekā jebkurā iepriekšējā gadā. Bet jau nākošajā gadā lidmašīnu katastrofu upuru skaits pārsniedza divus tūkstošus.

1985. gada 12. augustā Japānā nokrita Boeing 747, un pirmoreiz vienas lidmašīnas katastrofā gāja bojā vairāk nekā 500 cilvēku (520).

Lielais aviokatastrofu upuru skaits 80. gados saistīts arī ar vairākām traģiskām kļūdām. 1983. gada 1. septembrī tika notriekta Padomju Savienības gaisa telpā iemaldījusies Korejas pasažieru lidmašīna Boeing 747. 1988. gada 3. jūlijā amerikāņi virs Persijas līča notrieca Irānas pasažieru lidmašīnu A300B2-202, maldīgi noturot to par kara lidmašīnu. Gāja bojā visi 278 lidmašīnas pasažieri un 12 apkalpes locekļi. Teroristisku darbību un "kļūdīšanās" rezultātā astotā gadu desmita beidzamajos gados tikai četrās lidmašīnu katas​trofās vien gāja bojā vairāk nekā 800 cilvēku.

1993. gadā tika atzīmēta aviācijas deviņdesmitā gadskārta (pirmo sekmīgo lidojumu 1903. gadā veica amerikāņi brāļi Raiti). Pasaules aviokompānijas gadā pārvadāja jau vairāk nekā miljards pasažieru.

Dažu valstu (Austrālijas, Vācijas, Japānas, Holandes, Šveices un Skandināvijas zemju) aviokompānijas bija sasniegušas tādu lidojumu drošības līmeni, kas neatpalika no citiem transportlīdzekļiem, pat pārspēja tos.

Lidojumu drošība palielinājās, pateicoties sekmīgākai lidmašīnu būvniecībai un aeronavigācijas noteikumu pilnveidošanai. Daudz stingrāki kļuva arī lidojumu drošības noteikumi. Piemēram, divu dzinēju lidmašīna Boeing 757, acīmredzot visdrošākā reaktīvā pasažieru lidmašīna civilās aviācijas vēsturē, sekmīgi tika izmantota 14 gadus, līdz 1995. gada decembrī ar šā tipa lidmašīnu notika pirmais negadījums, kas prasīja cilvēku upurus (pēc citām ziņām 9 gadus, līdz 1990. gada oktobrim). Diemžēl daudzi aviācijas tehniskie pilnveidojumi un būtiskākie lidojuma drošības uzlabojumi tika ieviesti tikai pēc smagām lidmašīnu katastrofām.

Vissarežģītāk ir pilnveidot lidmašīnu vadīšanai nepieciešamās prasības pilotiem, viņu darbs izsauc ļoti spēcīgu psiholoģisko spriedzi un palielina darba slodzi pat līdz cilvēka spēju robežai. Arvien

aktuālāks kļūst tā saucamais cilvēciskais faktors.

1991. gada maijā notikusī katastrofa ar aviokompānijas Lauda Air lidmašīnu Boeing 767 pierādīja, ka, diemžēl, ne vienmēr cilvēks spēj tikt galā ar tehniku.

Ceļojums gaisā nekad nav bez riska. Bet cilvēks, gūstot mācību no traģiskajiem negadījumiem, cenšas pietiekami pilnveidot lidmašīnu un sasniegt maksimālo lidojuma drošības pakāpi. Lidot tas patie​šām ir tik nereāli, kā šķiet.

Izdzīvot!

Apmēram viena kilometra attālumā no lidmašīnas nokrišanas vietas bija pietiekami zemes, lai katastrofas upurus varētu apbedīt. Kad tas bija izdarīts, glābšanas komanda divmotoru lidmašīnas Fairchild FH-277 vraku aplēja ar benzīnu un aizdedzināja. Argentīnas Andu kalnos par gandrīz 4000 metru augstumā notikušo nedrīkstēja palikt nekādu pēdu. Neviens nedrīkstēja uzzināt, vai bojāgājušo līķi bijuši neskarti vai arī dzīvi palikušie tos apēduši, lai baltajā ellē, svelošajā salā nenomirtu bada nāvē.

Pretēji cerētajam sensacionālā ziņa par Andos notikušo kanibālis​mu jau 1973. gada janvārī izplatījās visā pasaulē. Par Urugvajas reg​bija spēlētājiem sāka klīst ciniskas runas.

1993. gadā četrdesmit trīs gadus vecais producents, viens no sešpadsmit izdzīvojušajiem, stāstīja, ka kāda lidmašīnas reisa laikā, kad stjuarte viņam atnesusi ēdienu, viņš tai aiz muguras zirgojies: "Labāk parādiet man pasažieru sarakstu."

Nando Parado tolaik komandā bija fiziski spēcīgākais spēlētājs ceturtajā dienā pēc lidmašīnas katastrofas viņš gribēja nolaisties ielejā, lai meklētu palīdzību. Kad kāds komandas biedrs teicis, ka viņš ir pārāk nespēcīgs un izsalcis, jo pārticis vienīgi no šokolādes un pudeles vīna, Nando tūlīt atcirtis: "Tad es apēdīšu pilotu. Galu galā sagriezīsim viņus gabalos." Ko gan viņš izjuta, kad nācās savus vārdus pārvērst darbos? "Mums nebija citas iespējas," viņš vienkārši noteica. * "Naktīs aukstums sasniedza 40 grādus. Tāpēc, lai sasildītos, dienā spiedāmies viens pie otra, bet naktī gulējām visi vienā kaudzē. Edām sniegu, līdz kuņģis sāka sāpēt un kļuva ciets kā betons. Pēc kāda laika šķita, ka kuņģis degtu. Mēs pārvērtāmies vilkos, ienīdām tos, kas bija resnāki, jo viņi dzīvos ilgāk.

Pēc četrām dienām sākās strīdi,

Seši no sešpadsmit dzīvi palikuša,] iem; fotografēts pie lidmašīnas atlūzām 4000 m augstumā.

Vīrietis baltajā cepurītē ir medicīnas students Roberto Kanesa, kas sadalīja 18 līķus. kautiņi. Dūres ēdiena vietā. Ārprātīgs izsalkums! Mums rādījās mežonīgi murgi: grila svētki, sulīgi cepeši. Pēc nedēļas tranzistoruztvērējos dzirdējām, ka mūsu meklēšana pārtraukta. Es teicu: "Ja negribam nomirt badā, esam spiesti darīt neiedomājamo." Katrs saprata, ko es ar to domāju, kad teicu: "Arī Dievs sevi ziedoja, savu miesu, savas asinis. Atminēsimies svēto vakarēdienu." Mēs diskutējām četras stundas, tad sadevāmies rokās un noskaitījām tēvreizi. Pēc tam ar bārdasnazi uzšķērdām kādu līķi, sadalījām plānos gabaliņos un nolikām saulē kaltēties…" tā vēlāk atcerējās Roberto Kanesa, kas tolaik bija deviņpadsmit gadus vecs.

Daži Parado līdzdalībnieki uzsāka grupas psihoterapiju. Šķita, ka neviens cilvēks pēc tā ko viņi darījuši, nespēs mierīgi dzīvot tālāk. Bet jau pēc pāris seansiem viņus pārņēma garlaicība. Atmiņas par notikušo nomāca, taču vainas apziņa neradās. Atveseļošanās seansu laikā sāka runāt par sportu, novērtēja savu ārstu un jokojās: "Mēs esam izsalkuši."

Ar tādu pašu ironiju kardiologs Roberto Kanesa 1990. gadā uzņemto filmu "Jēru klusēšana" nodēvēja par savu mīļāko filmu. Viņam īpaši patikusi aina, kurā maniakālais slepkava ēd pupas un

cil​vēka aknas, klāt piedzerdams vīnu.

Stūrgalvīgais Kanesa bjja tas, kas toreiz izteica priekšlikumu ēst mirušos. Katoliskais medicīnas students skaidroja saviem biedriem, ka instinkts palikt dzīvam ir daudz stiprāks par tabu. "Mums ir darīšana ar bezdvēselisku gaļu un ne ar ko citu," viņš apgalvoja.

Cilvēka gaļu nav bijis viegli ēst prāts pretojies, bet kuņģis prasījis savu. "Kad vēders bija pilns un spīdēja saule, jutos laimīgs," tā Kanesa atcerējās savas dzīves sliktākās nedēļas.

1972. gada 13. oktobrī regbija komanda Montevideo noīrēja lidmašīnu, lai lidotu uz draudzības spēli Santjago Čīlē. 40 pasažieri un 5 apkalpes locekļi tā arī tur nenokļuva. Miglā virs Andiem pilots zaudēja orientāciju, lidmašīna lidoja 5000 metru augsto kalnu virzienā. Kad pilots pamanīja savu kļūdu, bija jau par vēlu. Lidmašīnas spārns ķēra klinti, korpuss sašķēlās. Pasažieri kopā ar sēdekļiem tika izsviesti no lidmašīnas. 17 cilvēki gāja bojā, kad Fairchild galu galā apstājās uz kādas sniegoto kalnu smailes. Šausmīgs skats visapkārt baltajā sniegā asinis, svelošajā salā ievainoto vaidi. Pēc lidmašīnas katastrofas dzīvi bija palikuši 28 cilvēki. Bet pēc kādas sniega lavī​nas un nākošo nedēļu bada diētas dzīvi palika tikai 16.

"Dienu pēc dienas dzīvojām bez apgādes 40 grādu salā," stāstīja 1954. gadā dzimušais Karlito Paess kāda mākslinieka dēls, tāpat kā viņa draugi audzis Montevideo bagāto pilsētas daļā. Paesa tēvs toreiz izdarīja visu iespējamo, lai atrastu upurus. Gan meklētāju grupas, gan helikopteri uzsāka meklēšanu.

Palīdzība tika lūgta pat gaiš​reģiem.

"Andu apustuļi," kā tolaik viņi tika dēvēti presē, stāstīja savus piedzīvojumus amerikāņu rakstniekam Pjēram Polam Rīdām. Savā dokumentālajā romānā "Alive" ("Izdzīvojušie") viņš aprakstīja vīriešu ciešanas, viņu bezcerīgo stāvokli un gandrīz spiritisko vientulību. Pēc šī bestsellera Frenks Māršals 1993. gadā uzņēma tāda paša no​saukuma filmu.

Filmas konsultants bija Nando Parado. Filma tika uzņemta četrus mēnešus, atrodoties uz šļūdoņa 3000 metru augstumā Britu Kolumbijā. Nando lomas atveidotājs Etāns Hoks tajā laikā zaudēja 20 mār​ciņas svara, bet pats Nando — "50 mārciņas.

Vīrus tā arī neizdotos atrast, ja Nando Parado un Roberto Kanesa 58. dienā pēc lidmašīnas katastrofas nebūtu nolaidušies ielejā pēc palīdzības. Žēl, ka viņi devās nepareizā virzienā un zaudēja daudz laika. 16 kilometru attālumā no negadījuma vietas atradās viens vienīgs ciems. Abi vīri bija apgādāti ar diviem paštaisītiem guļammaisiem un kaltētu cilvēka gaļu. Nokāpšana no kalniem prasīja bries​mīgu piepūli. Viņi dienā spēja pārvarēt tikai desmit kilometrus. Des​mit garas dienas…

Beigu beigās cauri sniegam parādījās nogāzes akmeņi. Nando un Roberto lejup vadīja čalojošs strauts, tā malās zaļoja zāle un auga krūmi. Viņi nespēja noticēt savām acīm, kad pamanīja pirmās civilizācijas pazīmes tukšas konservu kārbas, zirga pakavu un beidzot ari argentīniešu ganu, kas pārbijies aizbēga, piepeši pamanot lupatās tērptus vīrus.

Glābšanas akcija noritēja loti smagi. Helikopteri uzreiz spēja nogādāt lejā tikai daļu dzīvi palikušo.

Bet svētlaimīgais izglābšanās prieks drīz vien sajaucās ar kaunu.

Kanesas tēvs: "Kā ārsts es tūlīt sapratu, ka šādos apstākļos neviens cilvēks nebūtu izdzīvojis, ja nepieņemtu drosmīgu lēmumu."

22. decembrī, kad helikopters nokļuva līdz nelaimes vietai, vēl neapēsti bija tikai seši līķi. Taču bija skaidrs, ka neviens no izdzīvo​jušajiem pieraduma pēc to vairs nedarīs.

"Nē, Andos nedzīvo kanibāli," teica reklāmas speciālists Karlito Paess. "Viņi ir šeit, lejā. Šeit viens otru ir gatavi apēst. Kalnos valdošais gars bija gluži tīrs, bezvainīgs. Es maksātu vienalga cik, lai tās sajūtas izdzīvotu vēlreiz."

Ar pateicības jūtām savu līdzbiedru nesavtīgumu atcerējās 1949. gadā dzimušais liellopu audzētājs Koče Inkjarte. Tieši viņam visvairāk nācās sevi piespiest ēst gaļu, bet vēlāk viņš no tās pavisam atteicās.

Tad viņš bija kļuvis jau tik vājš, ka nav spējis piecelties. Draugs viņam atnesis pudeli ar izkausētu sniegu nenovērtējamu dāvanu.

Bez šīs gādības vājākie nebūtu izdzīvojuši. Protams, ka viņi kliedza viens uz otru, ja kāds naktī lidmašīnas korpusā ar kāju uzkāpa uz sejas. Protams, ka viņi sadeva tam, kas velnišķā aukstuma dēļ negāja laukā pačurāt. Taču viņi nekad ne uz vienu neturēja ļaunu prātu tāpat vien, tā nebija viņu mentalitāte, ko rakstnieki pēdējā laikā mēdz dēvēt "par cilvēka dabu". Fairchild nāves lidojums vīrus vienoja. Katru gadu 22. decembrī, izglābšanas dienā, viņi ar ģimenēm sanāk kopā. Tad dzer šampanieti, runā par Andiem un par tumšajām, aukstajām naktīm. Atceroties, kā uztūkušajās lūpās turējuši cigaretes, kā sapņojuši par karameļu ķīseli un domājuši, ka nekad vairs neatzīmēs Ziemassvētkus, acīs saskrien asaras.

Nave ienāca caur lūku Asā konkurences cīņā ar citiem lielajiem koncerniem McDonnell Douglas Corporation uzbūvēja trīs dzinēju reaktīvo pasažieru lidmašīnu DC-10, kuras pirmais izmēģinājuma lidojums notika 1970. gada 29. augustā. Jau nākošā gada jūlijā pirmās lidmašīnas tika nodotas aviokompānijām. Starp citu, iznīcinātājlidmašīnas tas pats koncerns izmēģināja veselus trīs gadus!

DC-10 var pārvadāt no 270 līdz 343 pasažieriem, attīstīt ātrumu 965 kilometri stundā un bez nolaišanās nolidot 5900 kilometrus. Automātiskās nolaišanās ierīces garantē lidmašīnas ekspluatāciju atbilstoši ICAO (International Civil Aviation Organization Starptautiskā civilās aviācijas organizācija) trešās kategorijas prasībām, kad horizontālā redzamība ir 200 metru un vertikālā redzamība neierobežota.

Lidmašīnas trīs pasažieru saloni ir aprīkoti ar atbilstoši pielāgotām kino un televīzijas demonstrēšanas iekārtām. Katram sēdētājam iespējams individuāli izvēlēties sev vēlamo mūzikas programmu. Šī visādā ziņā ērtā lidmašīna pirmajā ekspluatācijas gadā gan uz pasūtītājiem, gan arī uz pasažieriem atstāja labu iespaidu, ko nesabojāja arī nākamo gadu starpģadījumi, kamēr tie prasīja tikai dažu desmitu cilvēku upuru.

1972. gada 12. jūnijā aviokompānijas American Airlines lidmašīna DC-10 pacēlās no Detroitas lidlauka. Kanādas gaisa telpā virs Ontārio provinces 3500 metru augstumā atvērās bagāžas telpas kreisās puses lūkas durvis. Zīmīgi no bagāžas telpas izkrita arī zārks ar līķi. Bagāžas telpā bija dzirdams sprādzienam līdzīgs troksnis. Piepešās gaisa spiediena maiņas dēļ pasažieru salonā tika sadragāta astesgala grīda. Par laimi lidmašīnā bija tikai 56 pasažieri, kas atradās salona priekšdaļā. Lidmašīnas vadības sistēmas pārstāja darboties, pilotam ar lielām pūlēm izdevās veikt piespiedu nolaišanos, izmantojot mehāniski vadāmu stūri. 10 pasažieri guva savai​nojumus.

1972. gada 27. jūnijā DC-10 sastāvdaļu piegādātājfirmas Convair direktors kādā memorandā rakstīja: "Man šķiet neizbēgami, ka tuvākajos gados DC-10 bagāžas telpu lūkas atkal, iespējams, tiks sabojātas. Tas var izraisīt lidmašīnu katastrofas. Pasažieru salona grīdā esošā kabeļa nostiprināšanas pasākumi var izmaksāt daudz, bet tas noteikti ir lētāk, nekā zaudēt lidmašīnu, pilnu ar cilvēkiem."

Ar daudziem cilvēku upuriem saistītās DC-10 katastrofu sērijas iesākuma akords ieskanējās ar spēcīgu sprādzienu mežā Parīzes tuvumā, kad 1974. gada 3. martā nokrita Turcijas aviokompānijai Turk Hava Yollari (THY) piederošā lidmašīna DC-10. Kas tad notika?

Aviokompānijas THY lidmašīna DC-10 pacēlās gaisā minētās dienas agrā rītā (reiss nr. 981 Stambula-Parīze-Londona), lidmašīnā atradās nedaudz vairāk par 100 pasažieriem. Orlī lidlaukā Parīzē lidmašīnā iekāpa vēl 216 pasažieri, pārsvarā angļi, kas, sakarā ar Anglijas aviokompānijas streiku, bija nopirkuši biļetes uz Turcijas lidmašīnu. Pasažieriem atrodoties lidmašīnā, pieņemts aizvērt un aizslēgt pasažieru salona durvis. Alžīriešu izcelsmes tehniķis aizvēra

Šī aviokompānijas THY lidmašīna DC-10 nokrita 1974. gada 3. martā Parīzes tuvumā. pustukšās bagāžas telpas lūkas durvis. Viņš gan prata franču valodu, bet nesaprata uz lūkas durvīm rakstīto brīdinājumu angļu valodā. Tiesa, viņa uzdevums arī nebija uzmest skatienu kontrollodziņam, lai pārliecinātos, vai lūkas aizslēgāķis ir savā vietā. To vajadzētu darīt vai nu THY lidostas dienesta vai

DC-10 apkalpes inženierim.

Lidmašīnas kapteinis Nejāts Berkoss atļāva iedarbināt dzinējus, startēt un pacelties 7000 metru augstumā. Uzbraukšana uz pacelšanās skrejceļa, ieskrējiens un pacelšanās gaisā viss noritēja normāli.

Pulksten 12.32 lidmašīnas riteņi atrāvās no zemes.

Lidmašīna bija jau pacēlusies 3500 metru augstumā, kad notika nelaime. Starptautiskā izmeklēšanas komisija konstatēja, ka ap​mēram šajā augstumā bija atvērušās nepilnīgi aizvērtās pakaļējās bagāžas telpas lūkas durvis. DC-10 šajā mirklī atradās virs Senpatūzas ciemata (gandrīz 50 km uz ziemeļaustrumiem no lidlauka). Lūkas bojājums bagāžas telpā izraisīja acumirklīgu gaisa spiediena samazināšanos, tādēļ tika sadragāta virs tās esošā pasažieru salona grīda seši sēdekļi kopā ar pasažieriem tika izsviesti no lidmašīnas. Pasažieru mirstīgās atliekas un bagāžas telpas lūkas durvis vēlāk atrada 9 kilometrus no vietas, kur nokrita pati lidmašīna.

Speciālās ierīces pilotam signalizēja par bīstamu gaisa spiediena samazināšanos. Skābekļa maskas būtu situāciju glābušas, bet šajā

Lidmašīna DC-10 nokrita 40 kilometrus no Parīzes Ermcnonvilas (Uāzas departaments) tuvumā, lidmašīnas atlūzas bija izmētātas 700 x 100 metru lielā laukumā.

Lidmašīnas DC-10 bagāžas telpas lūkas durvis tika atrastas Senpatūzas ciema tuvumā 9 km no lidmašīnas nokrišanas vietas. gadījumā visi līdzekļi bija jau veltīgi. Sadragājot salona grīdu, tika pārrauts kabelis, kas nodrošināja otrā dzinēja (lidmašīnas dzinēji tiek apzīmēti ar numuriem lidojuma virzienā no kreisās uz labo pusi), augstuma stūres un pagriezienu stūres darbināšanu. Līdz ar to DC-10 vadīšana un piespiedu nolaišanās vairs nebija iespējama. Samazinājās arī pirmā un trešā dzinēja jauda. Lidmašīna ātri sāka zaudēt augstumu un, ar ātrumu apmēram 800 km/h izlauza mežā gandrīz kilometru garu stigu, uzsprāga un sadega.

Visi 334 lidmašīnas pasažieri un 12 apkalpes locekļi gāja bojā. Lidojums ilga deviņas minūtes, bet no

lūkas durvju atdalīšanās brīža līdz lidmašīnas no​krišanai pagāja tikai 77 sekundes.

Jau divus gadus pirms pirmo DC-10 lidmašīnu nodošanas aviokompānijām, firmas Douglas tehniķi vērsa uzmanību uz to, ka gadījumā, ja bagāžas telpas lūka lidojuma laikā tiek atvērta, iespējams, kq tiek sadragāta pasažieru salona grīda. Tā arī notika.

Parīzes tuvumā notikusī DC-10 katastrofa ir klasisks piemērs kolektīvai muļķībai, tā liecina par inženieru un konstruktoru

1. Bagāžas telpas lūkas durvis atdalījās lidojuma laikā. 2. Sprādzienu izraisošais gaisa vilnis. 3. No bagāžas telpas krītošā bagāža. 4. Gaisa spiediena samazināšanās dēļ izraisītais sprādziens sadragā pasažieru salona grīdu un kabeļus (7), kuri nodrošina pagrieziena un augstuma stūres, kā arī astesdaļas dzinēja darbināšanu. 5. Pasažieru salona astesdaļa. 6. Pasažieru salona grīda. 7. Zemgrīdas kabeļi. 8.

Bagāžas telpa.

Lūka ir aizvērta pareizi. Lūkas Lūka nav pilnīgi noslēgta, patvaļīga atvēršanās nav iespējama.

Lidmašīnas DC-10 pakaļējās bagāžas telpas lūkas aizslegmchānisma darbības pamatprincips. tuvredzību un FAA (Federal Aviation Administration ASV Federālās aviācijas pārvaldes) amatvīru nevīžību.

Pēc katastrofas visi kritiķi pievērsa uzmanību rupjajām kļūdām DC-10 bagāžas lūkas konstrukcijā.

Tā kā agrākajos gados vairākumam reaktīvo pasažieru lidmašīnu bagāžas telpu lūku durvis atvērās uz iekšpusi, nebija nepieciešamas īpašas konstrukcijas, jo lidmašīnas iekšējais gaisa spiediens bija lielāks nekā ārējais gaisa spiediens un blīvi piespieda durvis lūkas rāmim. Bet kompānija General Dynamic DC10 tipa lidmašīnām izgatavoja uz āru atveramas lūkas durvis, kas visu lidojuma laiku bija pakļautas lielam lidmašīnas iekšējam gaisa spiedienam. Tas nozīmēja to, ka lūkas durvju aizslēgmehānismiem bija jābūt absolūtā darba kārtībā!

Lūka bija konstruēta tādējādi, ka durvis aizvēra ar elektromagnētisko bīdītāju un tās noslēdza četri aizslēgāķi. Lūkas aizvēršanas brīdī aizslēgāķi aizāķēja nostiprinātājskrūves. Pēc tam vajadzēja nospiest rokturi, kas atradās lidmašīnas korpusa sānā. Roktura ieķīlāšanās būtu droša pazīme, ka aizslēgāķi nav iegājuši tiem paredzētajās vietās. Lūkas durvju aizvēršanas beigu fāzē viens aizslēgāķis nospieda mehānisko slēdzi, kas savukārt pilota kabīnē nodzēsa signāllampiņu "Durvis vaļā". Beidzamā kontrole bija mazais novērošanas lodziņš uz lūkas ārpusi. To vajadzēja aizvērt tad, kad aizslēgāķi bija iegājuši paredzētajās vietās. Šai šķietami labi pārdomātajai sistēmai bija viena liela nepilnība stieņi, kas darbināja aizslēgmehānismu, bija ļoti neizturīgi un varēja viegli saliekties.

1972. gada 11. jūnijā 3500 m augstumā aviokompānijas American Airlines lidmašīnas DC-10 uz ārpusi atvērušās bagāžas telpas lūkas durvis. Tikai pēc Parīzes tuvumā notikušās katastrofas, kas prasīja 346 cilvēku dzīvības, lidmašīnu būvniecības firma uzsāka bagāžas telpas durvju aizslēgmehānisma pilnveidojumus.

1972. gadā notikušā starpgadījuma izmeklēšana pierādīja, ka tehniķis bagāžas telpas lūku nebija aizvēris pareizi. Aizslēgāķi atradās 8,5 mm atstatumā no savām īstajām vietām. Kā tas varēja gadīties?

Tehniķis aizslēgmehānisma rokturi bija nospiedis aplami. Lai gan aizslēgāķi bija piespiesti nostiprinātājskrūvēm, tie īsti nebija aiz tām aizķērušies. Tehniķis ar ceļgala palīdzību beidzot rokturi nospieda uz leju, bet, uzspiezdams šķībi uz roktura, salieca aizslēgmehānisma atbalstskrūvi. Sekas bija tādas, ka brīdinājuma signāllampiņa pilota kabīnē nodzisa, lai gan aizslēgmehānisms nebija pilnīgi fiksēts. Mazajam kontrollodziņam lidojuma drošībā nebija nekādas nozīmes, jo tas aizveras tūlīt, kad rokturi nospiež uz leju, neatkarīgi no tā, vai aizslēgāķi iegājuši savās vietās līdz galam vai ne.

Pēc Detroitas starpgadījuma ASV Federālās aviācijas pārvaldes ierēdņi izteica priekšlikumu, ka visām DC-10 tipa lidmašīnām vismaz virs viena aizslēgāķa jābūt mazam kontrollodziņam, lai tehniķis savām acīm varētu pārliecināties par aizslēgāķa fiksēšanos tam paredzētajā vietā. Tāpat tika pieprasīts, lai rokturim blakus atrastos uzlīme ar brīdinājumu, ka rokturi nedrīkst nospiest ar spēku. Efektīvas pārbaudes trūkuma dēļ nepaātrinājās kompānijas Douglas izteiktā priekšlikuma ieviešana dzīvē. Jau tolaik laikrakstos parādījās spriedumi, ka lidmašīnu būvniecības firma ekonomisku apsvērumu dēļ samazinājusi papildizdevumus, ko nedrīkstēja darīt kaut vai lidojumu drošības labad. Dīvaini, bet DC-10 lūkām tika izdarīti daž​nedažādi pilnveidojumi, taču ne tie, ko bija ieteikusi ASV Federālās aviācijas pārvalde.

1972. gadā jau 23 aviokompānijas bija iegādājušās 115 lidmašīnas DC-10, tādējādi pakļaujot briesmām visus, kas izmantoja minētā tipa lidmašīnas. Tikai pēc Turcijas lidmašīnas katastrofas visām būvniecībā un ekspluatācijā esošajām DC-10 tipa lidmašīnām tika izdarīta bagāžas lūku durvju aizslēgmehānisma pilnveidošana. Vēlāk tika nostiprināta arī pasažieru salona grīda un pilnveidota arī gaisa spiediena līdzsvarošanas sistēma, kam pēkšņas gaisa spiediena samazināšanās gadījumā vajadzēja garantēt, lai lidmašīna vēl būtu lidotspējīga. Bet cilvēks nekad negrib mācīties no kļūdām. To pierāda arī nākamais notikums.

1989. gada 24. februārī aviokompānijas United Airlines lidmašīna Boeing 747 virs Havaju salām 6700 metru augstumā pazaudēja daļu korpusa ārējā apšuvuma. Eksperti notikušo skaidroja ar bagāžas

tel​pas lūkas defektu vai to, ka lūka nav bijusi pilnīgi aizvērta. Deviņi — aa-

Aviokompānijas United Airlines lidmašīna Iioeing 747 ar sadragāto korpusu pēc piespiedu nolaišanās. pasažieri tika izsviesti no lidmašīnas tajā mirklī, kad gaisa spiediens pasažieru salonā strauji kritās.

Tikai pateicoties nejaušībai, pilotam izdevās Boeing apgriezt un nosēdināt Honolulu lidlaukā, no kura lidmašīna pirms stundas bija pacēlusies gaisā. Šī starpgadījuma rezultātā cieta 23 pasažieri, daļa evakuējoties no lidmašīnas.

Lidmašīnā, kas lidojumu uzsāka Losandželosā un bija ceļā uz Sidneju Austrālijā (ar starpnosēšanos Oklendā Jaunzēlandē), atradās 336 pasažieri un 18 apkalpes locekļi. Sākotnēji uzskatīja, ka lidmašīnā noticis sprādziens, taču vēlāk kļuva skaidrs, ka caurums korpusā izsists bojātās lūkas dēļ. Apmēram 3,5 metrus platais un 8 metrus augstais caurums korpusa lejasdaļā tieši atbilda bagāžas lūkas kontūrai.

Cauruma augšējā daļā lidmašīnas ārējais korpuss bija sadragāts nevienmērīgi.

1988. gada 1. jūlijā, pēc tam, kad lidojuma laikā bija daļēji atvērusies kāda Boeing lūka, ASV Federālās aviācijas pārvalde pavēlēja nostiprināt Boeing 747 lūkas konstrukciju. Virs Havaju salām avarējusī lidmašīna Boeing bija nodota ekspluatācijā 1970. gada novembrī un bija nolidojusi gandrīz 58 000 stundu. Bet pirmā nopietnā tehniskā apskate šai lidmašīnai tika veikta tikai 1988. gada 29. novembrī.

Lai gan šī lidmašīna, būdama aviokompānijas United Airlines vecākā Boeing tipa lidmašīna, tika ekspluatēta jau vairāk nekā 18 gadus, speciālisti uzskatīja, ka tā vēl ir "labākajos gados".

ASV Federālās aviācijas pārvalde aviokompānijai piesprieda 800 000 dolāru sodu, jo tā nebija veikusi lidmašīnas tehnisko apskati ik pēc 8000 lidojuma stundām, kā tas paredzēts noteikumos.

DC-10 pazaudē dzinēju Pēc Turcijai piederošās lidmašīnas katastrofas 1974. gadā lidmašīnu būvniecības firma McDonnell Douglas centās atjaunot savu sašķobījušos prestižu, tomēr pēc pieciem gadiem ASV notika briesmīga katastrofa, un firmai nācās veikt visu ekspluatācijā esošo DC-10 tipa lidmašīnu līdzeklietilpīgas, rūpīgas pārbaudes.

Katastrofa notika 1979. gada 25. maijā. Čikāgas O'Hera lidostas pulksteņrādītāji rādīja trešo stundu pēcpusdienā. ASV vietējo līniju aviokompānijai American Airlines piederošā lidmašīna DC-10 ar ātrumu 260 km stundā joņoja pa pacelšanās skrejceļu, kapteinis Valters Lukss lēni pavilka stūri pret sevi, un lidmašīnas priekšgals viegli pacēlās gaisā. Pēkšņi nodrebēja kreisais spārns, kāds kabīnē

Kreisās puses dzinēju zaudējusī DC-10 (fotografēts neilgi pirms lidmašīnas nokrišanas).

Čikāgas lidlaukā sāktais DC-10 lidojums beidzās ar briesmīgu sprādzienu. iesaucās: "Kniedes!" Pilotiem šķita, ka pirmais dzinējs ir pārstājis darboties. Atlikušajiem diviem dzinējiem rēcot, smagā lidmašīna tuvojās zemei. 31 sekundi pēc starta DC-10 kreisais spārns saskārās ar zemi, lidmašīna apmeta salto un pusotru kilometru no pacelšanās skrejceļa beigām ietriecās zemē.

Atskanēja briesmīgs sprādziens, de​besīs pacēlās vairākus simtus metru augsts uguns un dūmu stabs…

Nekavējoties ieradās glābšanas komanda, bet tai vairs nebija ko glābt; visi lidmašīnā esošie 271 cilvēks bija gājuši bojā. Zem lidmašīnas atlūzām tika atrasti vēl divi bojāgājušie. Šī lidmašīnas ka​tastrofa satricināja visu Ameriku. Visi bija neizpratnē, kā šāds nega​dījums vispār varēja notikt.

Noskaidrojot katastrofas cēloņus, eksperti uzmanību pievērsa 3700 kg smagajam dzinējam, kas starta laikā bija atrāvies no dzinējgondolas stiprinājumiem. Zaudētais dzinējs darbināja daudzas svarīgas ierīces un instrumentus, kas nu vairs nefunkcionēja. Vēlāk noskaidrojās, ka, dzinējam krītot, kreisajā priekšspārnī bija izrauts metru garš gabals, pārraujot arī elektriskos vadus un sabojājot hidraulisko sistēmu. Šo bojājumu dēļ vairs nebija iespējams mainīt šā priekšspārņa stāvokli. Abu priekšspārņu nesimetriskuma dēļ lidmašīna kļuva nevadāma. Arī nelielā lidojuma augstuma dēļ nebija laika manevram…

Simtiem cilvēku pārmeklēja starta skrejceļu, līdz atrada 7,5 centimetrus garu salauztu bultskrūvi.

Dzinējs pie spārna bija piestipri​nāts ar 12 šādām bultskrūvēm, no kurām viena bija pārlūzusi.

1979. gada 6. jūnijā, būdams pārliecināts, ka ir atklājis rupju konstrukcijas kļūdu, ASV Federālās aviācijas pārvaldes priekšsēdētājs

Lenghorns Bonds pirmo reizi civilās aviācijas vēsturē aizliedza viena tipa lidmašīnu startu, un 41 aviokompānijai, kas kopumā izmantoja 270 lidmašīnas DC-10, pieprasīja veikt pamatīgu šo lidaparātu pārbaudi. ASV Federālās aviācijas pārvaldes rīkojums daudzos lidlaukos radīja neaprakstāmu haosu: 1979. gadā DC-10 lidmašīnas vienā dienā pārvadāja vairāk nekā 50 000 pasažieru. Tomēr vairākas ārvalstu aviokompānijas aizliegumu ignorēja un pēc divas nedēļas ilgām tehniskajām apskatēm lidmašīnām DC-10 atļāva lidot. Čikāgā nokritušās lidmašīnas atlūzu galīgā izpēte parādīja, ka katastrofas cēlonis nebija vis stiprinājuma skrūves bojājums, bet gan pārslodzes dēļ stiprinājuma konsolē radusies 25 cm gara plaisa, kas arvien paplašinājās un galu galā izraisīja dzinēja stiprinājuma salūšanu. ASV Federālās aviācijas pārvaldes noteiktajās apskatēs līdzīgas plaisas atklāja vēl deviņām DC-10-1 lidmašīnām, 31 lidmašīnai dzinējs pie konsoles bija piemontēts pavirši. Tātad to nevarēja uzskatīt par konstrukcijas kļūdu, bet gan par tehniskās drošības neievērošanu.

1975. gada maijā firmas Douglas izdotajā instrukcijā skaidri pateikts, ka tehniskās drošības labad vispirms dzinēju vajag izņemt no gondolas un tikai tad gondolu noņemt no spārna. Taču aviokompānijas American Airlines tehniķi, izmantojot celtni, dzinēju noņēma kopā ar gondolu, jo tad 79 kabeļu vietā vajadzēja atvienot tikai divus. Ari aviokompānija United Airlines pārņēma šo "progresīvo"metodi.

Tikai pēc piecām nedēļām, kurās tika veiktas ASV aviokompānijām piederošo DC-10 tehniskās pārbaudes, un pēc pārliecināšanās, ka briesmas vairs nepastāv, 1979. gada 13. jūlijā ASV Federālās aviā​cijas pārvalde atcēla lidmašīnu DC-10 starta aizliegumu.

Gadsimta auioKatastraia

Gadsimta aviokatastrofa

1969. gadā gaisa telpā parādījās jauna ASV milzu lidmašīna Boeing 747, kuras izmantošana jau sākumā bija saistīta ar daudzām nepatikšanām. Lidmašīna izrādījās pārāk smaga tas prasīja dzinēju maiņu.

Jau pirmo izmēģinājuma lidojumu 1969. gada februārī tehnisku iemeslu dēļ vajadzēja pārtraukt. 1970. gada 12. janvārī Boeing 747 pirmoreiz šķērsoja Atlantijas okeānu un nolaidās Londonā, Hītrovas lidostā.

Regulāri lidojumi pāri okeānam sākās tā paša gada 22. janvārī.

Boeing 747 tipa lidmašīnu parādīšanās aviolīnijās nozīmēja arī to, ka šādu lidmašīnu katastrofā ietu bojā daudz cilvēku. Kā aviokompānijas, tā apdrošināšanas kompānijas baidījās no ļaunākā divu Boeing 747 sadursmes.

Katastrofa, kas prasīja 583 cilvēku dzīvības, notika 1977. gada 27. martā Tenerifes salā Santakrusas tuvumā esošajā Losrodeosas lidlaukā. Šīs, pasaules civilās aviācijas vēsturē smagākās, aviokatastrofas apstākļu izmeklēšana parādīja, ka šķietamai apstākļu sakri​tībai var būt katastrofālas sekas.

Divas Boeing 747 tipa lidmašīnas veica čārterreisus. Pulksten 13.45 Losrodeosas lidlaukā nolaidās Nīderlandes aviokompānijas Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) lidmašīna Boeing 747-206B no Amsterdamas, pusotru stundu vēlāk no Losandželosas ieradās ASV aviokompānijas Pan American (Pan Am) lidmašīna Boeing 747-121. Pirmais posms katastrofas notikumu ķēdītē bija paziņojums, ka kaimiņsalā Grankanārijā teroristu izraisīta bumbas sprādziena dēļ slēgts Laspalmasas lidlauks. Bet tieši tajā abām lidmašīnām bija paredzēts nolaisties.

Teroraktā astoņi cilvēki bija guvuši ievainojumus, un, tā kā pastāvēja jauna sprādziena briesmas, Laspalmasas lidlauks tika slēgts un abas minētās Boeing, kā arī citas lidmašīnas tika novirzītas uz lidlauku Tenerifē.

Pan Am nejauši sajauca ceturto savienojuma ceļu (C4) ar trešo (C3). Ši kļūda noveda pie tā, ka Amerikas lidmašīna vēl atradās uz pacelšanās skrejceļa, kad Nīderlandes lidmašīna bez atļaujas sāka pacelšanos gaisā.

Abu lidmašīnu stāvoklis sadursmes brīdī.

Tiklīdz Laspalmasas lidlauks atkal bija gatavs uzņemt lidmašīnas, abu gaisa milzeņu apkalpes gatavojās īsajam pārlidojumam (apmē​ram 100 km) uz šo lidlauku. Amerikas lidmašīna bija jau gatava pa-

celties, bet tai nācās gaidīt, jo Nīderlandes lidmašīna bloķēja priekšieskrējiena skrejceļu. KLM izlidojums aizkavējās tās pasažieriem vajadzēja atkārtoti ieņemt savas vietas, jo apkalpe Grankanārijā papildināja degvielu atpakaļlidojumam uz Amsterdamu. Beidzot KLM apkalpei tika dota atļauja iebraukt lidlauka vienīgā pacelšanās skrejceļa sākumā un tur gaidīt pacelšanās atļauju. Tā kā lidostas priekšā vairs nebija pietiekami vietas, lidmašīnas stāvēja arī uz priekšieskrējiena skrejceļa. Tādēļ Nīderlandes lidmašīna bija spiesta pabraukt garām pacelšanās skrejceļa sākumam un doties uz skrejceļa otru galu un tur apgriezties, lai nostātos starta pozīcijā. Pan Am lidmašīna Boeing, kurai bija jāpaceļas gaisā pēc Nīderlandes lidmašīnas, atbilstoši dispečera rīkojumam pagriezās uz galveno priekšieskrējiena skrejceļu un pa to devās uz pacelšanās skrejceļa sākumu. Tādējādi būtu atbrīvots pacelšanās skrejceļš drīzumā startējošajai Nīderlandes lidmašīnai. Bet tobrīd sāka smidzināt lietus un horizontālā redzamība samazinājās līdz 100 metriem. Pēc tam, kad KLM lidmašīna bija nokļuvusi pacelšanās skrejceļa galā un pagriezusies par 180°, pilots pa radio paziņoja kontroltornim, ka apkalpe ir gatava startam. Pēc tam dispečers sāka sniegt pilotiem startam nepie​ciešamo informāciju, bet nepārprotama atļauja pacelties gaisā vēl netika dota. Tobrīd redzamība bija palielinājusies līdz 900 metriem,

Tikai nedaudzi palika dzīvi šajā ugunsgrēkā. Fonā degošā Pan Am lid mašīna.

Pan Am kreisais spārns pēc sadursmes ar JKLM lidmašīnu. bet abu Boeing piloti nevarēja saskatīt viens otra lidmašīnu, jo pa pacelšanās skrejceļu ripojošā Pan Am lidmašīna no pacelšanās gatavībā esošās KLM lidmašīnas atradās apmēram 1500 metru attālumā.

Lidmašīnas nevarēja saskatīt arī no lidostas kontroltorņa.

Pēkšņi amerikāņu piloti šausmās pamanīja no miglas iznirstošās Nīderlandes lidmašīnas siluetu lidmašīna ar pieaugošu ātrumu tuvojās viņiem. Pan Am pilots tūlīt centās lidmašīnu pagriezt pa kreisi, lai ar pilnu gāzi varētu izbraukt ārā no pacelšanās skrejceļa, bet viņš vairs nepaguva izvairīties no sadursmes. Jau gaisā esošās KLM lidmašīnas priekšējā šasija ietriecās Amerikas lidmašīnas labajā spārnā un 240 tonnu smagā lidmašīna ķēra Pan Am korpusa augšdaļu, tad Nīderlandes lidmašīna pēc 150 metriem atkal nolaidās uz zemes un aizslīdēja vēl apmēram 300 metrus tālāk. Lidmašīna apgriezās ap

savu asi pulksteņrādītājiem pretējā virzienā un beidzot apstājās pacelšanās skrejceļa vidū. Sadursme un atsišanās pret zemi vēl nedraudēja ar lieliem bojājumiem, bet tad negaidīti Nīderlandes lidmašīna uzliesmoja kā lāpa, un no tās neviens nespēja izkļūt. Liesmās sadega visi 234 pasažieri un 14 apkalpes locekļi.

Amerikas lidmašīna sadursmes brīdī atradās uz pacelšanās skrejceļa 45 grādu leņķī pret skrejceļa viduslīniju. Ar sadragāto korpusa augšdaļu un nolauzto pagrieziena stūri Boeing vēl virzījās uz priekšu un tikai tad, kad bija pilnībā liesmu apņemta, uzsprāga. No 380 pasažieriem uz vietas gāja bojā 317, no 16 apkalpes locekļiem deviņi. Izglābās 70 cilvēki, no tiem savukārt vēlāk nomira deviņi.

Pagrieziena stūre un kada korpusa dala gandrīz viss, kas palika pāri no Nīderlandes lidmašīnas.

"Pēkšņi parādījās milzumspēcīga liesma. Viss uzsprāga un sadrupa. Liesmas iespiedās sadragātajā lidmašīnā…" atcerējās 37 gadus vecais kalifornietis Džims Naiks, viens no diviem laimeskrekliņā dzimušajiem, kam izdevās izglābties no ugunsgrēka ar veselu ādu. Citi dzīvi palikušie guva ievainojumus, dažiem sadega tikai drēbes. Pēc katastrofas dzīvs palika ari Pan Am lidmašīnas kapteinis Viktors Grubss, otrais pilots Roberts Bregs un bortinženieris. Viņi palika dzīvi tāpēc, ka sadursmes brīdī tika izsviesti no lidmašīnas…

Aviokompānijas KLM Boeing kapteinis, 51 gadu vecais Jakobs Veldhuizens van Zantens, bija ļoti pieredzējis pilots instruktors, viņa kontā bija 21 000 lidojuma stundu. Bet tieši viņš bija traģēdijas galvenais vaininieks. Ir ļoti grūti saprast van Zantena rīcības motīvus (pacelšanās gaisā bez atļaujas), taču vairāki apstākļi mīkstināja viņa vainu.

Pirms sadursmes Nīderlandes lidmašīnas apkalpe atradās arvien pieaugošā sasprindzinājumā, ko izsauca laika trūkums. Līdz darba laika beigām pēc kompānijas rīkojuma viņiem vēl nācās uzņemt pasažierus Laspalmasā un pie pirmās iespējas doties atceļā uz Amsterdamu. Laika trūkumu palielināja arī

lidmašīnas degvielas uzpildīšanai patērētais laiks. Vilcināšanās apdraudēja turpmāko lidojumu, jo varēja sākties dispečeru streiks, arī laikapstākļi arvien pasliktinājās. Tāpat daudz laika prasīja sagatavošanās startam: apkalpei biezajā miglā milzu Boeing nācās ripināt līdz pacelšanās skrejceļa galam, lai tur lidmašīnu pagrieztu pretējā virzienā. Kad redzamība uz mirkli uzlabojās, apkalpe sajuta tik lielu atvieglojumu, ka vēlējās neka​vējoties pacelties gaisā.

Lielu loma katastrofā bija radiosarunām. Pulksten 17.06 pēc vietējā laika KLM pirmais pilots paziņoja par gatavību startam: "KLM 4805 is now ready for take-off…" (' KLM 4805 ir gatava pacelties…"). Ļoti kļūdainā angļu valodā runājošais spāņu dispečers nebija de​vis nepārprotamu atļauju startam, bet KLM kapteinis viņa sacīto bija sapratis tieši tā. Pirmais pilots savu ziņojumu dispečeram beidza ar liktenīgu teikumu: "…We are now at take-off' ("…Nu mēs paceļamies"). Patiesībā pēdējais teikums skanēja neskaidri: " We are now uh, takin' off." Acīmredzot tāpēc dispečers nebija sapratis pēdējo frāzi, jo viņš tikai noteicis "OK…" un pēc sekundes "…stand-by for take-off, I will call you." ("… esiet gatavi pacelties, es jums pie​zvanīšu.").

Pan Am apkalpe šo sarunu noklausījas ar bažām. Otrais pilots pa radio teica kapteinim: "…mēs vēl arvien ripojam pa pacelšanās skrej​ceļu." Nejauši šī ziņa pārklājās ar paziņojumu no kontroltorņa, tad

Kads Losrodeosas lidlauka angārs uz laiku bija kļuvis par kapliču, kurā tika novietoti simtiem zārku ar bojāgājušo mirstīgajām atliekām.

Nīderlandes lidmašīnas pilotu kabīnē atskanēja spalgs svilpiens, kas notušēja abus radio ziņojumus.

Bet kontroltorņa dispečers amerikāņu apkalpei lūdza, lai tā paziņo, kad pacelšanās skrejceļš kļūs brīvs.

"Okay, mēs pateiksim, kad būsim prom no pacelšanās skrejceļa," tāda bija amerikāņu atbilde. Šie abi paziņojumi KLM bortinženieri darīja tik nemierīgu, ka viņš jautāja: "Is he not clear, that Pan American?" ("Vai tad Pan Am nav atbrīvojusi starta skrejceļu?") Lidmašīnas kapteinis atbildējis: "Oh, yes." ("Ak, jā.") Un tas arī bija pacelšanās mirklis…

Holandiešu pilots un kontroltorņa dispečers sarunājās angļu valodā. Viņi pieļāva rupju kļūdu, jo nenorunāja precīzu gaisā pacelšanās laiku. Arī amerikāņi izdarīja nelielu, taču liktenīgu kļūdu. Kā jau iepriekš minēts, Pan Am lidmašīnai vajadzēja nobraukt no pacelšanās skrejceļa, sazinoties ar dispečeru uzbraukt uz galvenā priekšieskrējiena skrejceļa un pa to doties pacelšanās skrejceļa sākuma virzienā.

Dispečers skaidroja: "Uz.trešo, ser, viens, divi, trīs… uz trešo, uz trešo." Pretēji tam amerikāņu Boeing garām trešajam savienojuma ceļam C3 brauca ceļa C4 virzienā. Apkalpe maldīgi noturēja ceturto savienojuma ceļu par trešo. Šī kļūda noveda pie tā, ka Amerikas lidmašīna vēl bija uz pacelšanās skrejceļa, kad Nīderlandes lidmašīna bez atļaujas sāka pacelšanos gaisā. Spāņu izmeklēšanas komisija

vēlāk konstatēja, ka tikai ripošana vien pa pacelšanās skrejceļu biezā miglā ir bīstama. Pie tam KLM lidmašīna startēja ar samazinātu dzinēju jaudu, kas arī bija sadursmes tiešais cēlonis. Ja dzinēji būtu strādājuši ar pilnu jaudu, holandiešu lidmašīna būtu varējusi "pār​lēkt" pāri Pan Am lidmašīnai.

1978. gada oktobrī Spānijas valdība laikrakstos apstiprināja, ka katastrofā vainojams Nīderlandes lidmašīnas pilots: lidmašīna startējusi bez atļaujas no kontroltorņa. Nīderlandes puse apgalvoja, ka šāds Spānijas valdības paziņojums nav neitrāls. Triju valstu ekspertu komisija katastrofas apstākļus izmeklēja divus gadus. 1979. gada maijā Hāgā notikušajā tiesā Nīderlandes valdības komisijas vadītājs Hanss Rābens nāca klajā ar apgalvojumu, ka visnozīmīgākā loma negadījumā bijusi traucējumiem radiosakaros.

Melnās kastes ierakstu analīze nepārprotami apstiprināja: Nīderlandes lidmašīnas apkalpe patiešām bijusi pārliecināta, ka viņiem tiek dota atļauja pacelties.

Bet nedrīkst aizmirst, ka notikušajā katastrofā sava loma bija arī Losrodeosas lidlauka tehniskajam aprīkojumam tajā trūka pat radara! 1975. gadā IFALPA (Starptautiskā civilās aviācijas pilotu asociācija) darīja zināmu bīstamāko lidlauku sarakstu, starp kuriem bija minēts arī kalnu ieskautais Losrodeosas lidlauks, no kura īsā pacelšanās un nolaišanās skrejceļa, kā arī biežo miglu dēļ baidījās visu starptautisko līniju piloti.

Jau agrāk piloti draudēja ar streiku, pieprasot Losrodeosas lidlaukā uzstādīt radaru un pagarināt pacelšanās skrejceļu. Dažas no šīm prasībām Spānija izpildīja tikai pēc astoņiem gadiem 1983. gadā pēc divu lidmašīnu sadursmes Madrides lidlaukā.

1983. gada 7. decembrī Madrides Barahasas lidlaukā biezā miglā sadūrās divas Spānijas pasažieru lidmašīnas. Aviokompānijas AVI-CO lidmašīna DC-9 nejauši priekšieskrējiena skrejceļa krustojumā ar pacelšanās skrejceļu aizbrauca priekšā aviokompānijas Iberia lidmašīnai Boeing Advanced 727-256.

Pēdējā bija jau sasniegusi nepieciešamo ātrumu, lai paceltos gaisā. Sadursmē Boeing zaudēja gandrīz visu kreiso spārnu un kreisās puses šasiju, slīdot uz

Aviokompānijas Iberia lidmašīnas Boeing 727 sadegušās atlūzas pēc sadursmes ar aviokompānijas AVIACO lidmašīnu DC-9. priekšu pa pacelšanās skrejceļu un beidzot apgāzās. Gāja bojā visi 37 lidmašīnas DC-9 pasažieri un 5 apkalpes locekļi. No 93 cilvēkiem, kas atradās lidmašīnā Boeing 727, bojā gāja 51, starp tiem arī viens no deviņiem apkalpes locekļiem. 12 cilvēki tika cauri bez savainojumiem. Pēc oficiālām ziņām sadursmes brīdī redzamība bijusi 300 metru, bet negadījuma vietā patiesībā tā bijusi vēl mazāka.

Katastrofas galvenais cēlonis izrādījās tehniskā aprīkojuma trūkumi: priekšieskrējiena skrejceļi nebija aprīkoti ar marķēšanas ugunīm, tāpat priekšieskrējiena un pacelšanās skrejceļu krustojumos nebija uz betona uzrakstītu apstāšanās zīmju! Tikai gadu pēc katastrofas spāņi spēja atrast līdzekļus minēto trūkumu novēršanai.

Traģēdija Potomakas upē Aviokompānijām ir ļoti svarīgi, lai lidmašīnas nonāktu galapunktā precīzi noteiktajā laikā. Jebkura kavēšanās vai nosēšanās citās lidostās laika apstākļu dēļ kompānijai var nest tikai zaudējumus.

Aizkavēšanās par dažām minūtēm, kā arī pacelšanās vai nolaišanās atļaujas došana sliktos laika apstākļos pārvērš reisu gluži vai par laimes spēli. Potomakas traģēdija to pārliecinoši apliecina.

1982. gada 13. janvārī Vašingtonā bija parasts ziemas laiks. Visu rīta pusi sniga, gaisa temperatūra bija -5 °C. Aviokompānijas Air Florida lidmašīna Boeing 737-222 no Fortloderdeilas (reiss nr. 90) nolaidās Vašingtonas lidostā pulksten 13.30 ļoti sliktos laika apstākļos. Lidmašīnai jau pēc 45 minūtēm vajadzēja uzsākt atpakaļlidojumu, bet pulksten 13.38 lidlauks tika slēgts sniega tīrīšanai. No pulksten 14 līdz 14.30 visi 74 pasažieri, starp tiem arī trīs bērni, atkal ieņēma savas vietas lidmašīnā, kur viņus gaidīja piecu cilvēku lielā apkalpe.

Tajā dienā Vašingtonas lidlaukā strādājošie aviokompānijas American Airlines tehniķi Air Florida lidmašīnai bija veikuši visus tehniskās apskates darbus. American Airlines tehniķiem vēl vajadzēja Boeing 737-222 apsmidzināt ar pretapledošanas līdzekli. Lai samazinātu kavēšanās laiku, lidmašīnas kapteinis lūdza, lai to izdara līdz pulksten 14.30, kad lidlauks bija vēl slēgts. Kāds tehniķis vēlāk liecināja, ka ap pulksten 14.20, kad viņš sācis apsmidzināt lidmašīnu, uz tās spārniem bija sakrājies vairāk nekā centimetru biezs, slapjš sniegs. Viņš paguvis apsmidzināt lidmašīnas korpusu tikai

Policijas helikopters nebija pienācīgi aprīkots, tāpēc glābšanas operācija bija ļoti apgrūtināta. apmēram trīs metru garumā, kad kapteinis lūdzis darbu pārtraukt, jo lidlauks vēl arvien bija slēgts.

Apmēram pulksten 14.45 tehniķis savu darbu atsācis. Apstrādājot lidmašīnas kreiso spārnu, viņš īpašu uzmanību pievērsa šarnīra mehānismiem un stūres virsmai. Gaisa temperatūra tobrīd bija -4,4 °C. Tehniķis atnesis lidmašīnas korpusam domāto pretapledošanas šķīdumu. Nedaudz pirms pulksten trijiem ieradies maiņas tehniķis atviegloti uzelpoja un bija apmierināts, ka vismaz lidmašīnas kreisā puse jau tīra no ledus. Taču otrs tehniķis kļūdījās un turpināja darbu ar pretapledošanas līdzekli, kas bija paredzēts 2,2 °C temperatūrai. Viņš apstrādāja lidmašīnas labo spārnu ar siltu ūdeni un pretapledošanas līdzekli.

Pulksten 15.10 darbs tika pabeigts. Tehniķis vēlreiz pārbaudīja dzinēju difuzorus un šasiju, bet ledu nekur nemanīja. Pulksten 15.15 tika aizvērtas lidmašīnas durvis un izbīdāmais traps tika atvilkts no lidmašīnas.

Stiprā snigšana vēl arvien turpinājās.

Pulksten 15.16 Boeing lūdza kontroltornim atļauju ieņemt rindu uz pacelšanos atļauju jau gaidīja arī citas lidmašīnas. Pulksten 15.23 atļauja tika dota. Pēc divām minūtēm spēcīgs vilcējautomobilis centās izkustināt lidmašīnu no vietas, bet velti. Kāds no pilotiem automašīnas vadītājam ierosināja palīdzēt ar reversētiem lidmašīnas

Aviokompānijas A/r Florida lidmašīnas Boeing 737 astesdaļa tiek izcelta no Potomakas upes. dzinējiem. Autovadītājs, balstoties uz priekšrakstiem, šo apkalpes priekšlikumu noraidīja. Tomēr piloti uz 30 līdz 90 sekundēm iedarbināja dzinējus, ieslēdzot arī reversēšanas ierīces. Lidmašīna neizkustējās. Pulksten 15.33 ieradās cits, ar sniega kāpurķēdēm aprīkots vilcējs. Tobrīd uz lidmašīnas korpusa un spārniem bija redzams sniegs. Pēc liecinieku vārdiem tas bijis vairāk slapjš nekā sasalis un arī ne visai biezs. Pēc divām minūtēm lidmašīna beidzot tika izkustināta un vilkta projām no stāvvietas.

Dzinēji atkal tika iedarbināti un Boeing uzripoja uz priekšieskrējiena skrejceļa, lai gaidītu pacelšanās atļauju.

Tad jau bija pagājušas 50 minūtes, kopš lidmašīnas kreisais spārns tika apstrādāts ar pretapledošanas līdzekli. Pat tad, ja šķīdums būtu bijis sajaukts pareizās attiecībās, paejot tik ilgam laikam, tas savu iedarbību būtu jau zaudējis. Taču līdzekļa lietošana bija vajadzīga ne tikai lidmašīnas korpusam un spārniem, bet arī dzinējiem, lai to darbības raksturlielumi būtu precīzi konstatējami pilotu kabīnē pilnīgi nesaprotami, kādēļ dzinējiem netika veikta pretap​ledošanas apstrāde.

Kavējoties spēcīgā sniegputeņa dēļ, rindā pacelšanās atļauju gaidīja 16 lidmašīnas. Pulksten 15.38 lidmašīnai Boeing tika dots rīkojums ieņemt vietu aiz lidmašīnas DC-9. Pagāja vēl 20 minūtes, tad DC-9 saņēma atļauju pacelties. Boeing apkalpe lidmašīnu pieripināja pēc iespējas tuvāk DC-9, lai tās dzinēju karstās atgāzēs kausētu uz lidmašīnas sasalušo sniegu. Bet apkalpe neiedomājās, ka, vienā vietā atkausējot sniegu, citās vietās tas no jauna sasalst.

Nu beidzot Air Florida lidmašīnai tika dota pacelšanās atļauja. Vadību uzņēmās otrais pilots. Pirms pacelšanās pats svarīgākais ir dzinēju pārbaude. Bet diemžēl ledus dēļ mērierīces bija bloķētas un mēraparāti uz kontrolpaneļa pilotu kabīnē rādīja lielāku reaktīvo jaudu, nekā tā patiesībā bija. Kapteinis

divas reizes paziņoja, ka dzinēju reaktīvā jauda tomēr ir mazāka, nekā to uzrāda rādītāji.

Aptuveni desmit sekundes pirms pulksten 16.00 dzinēji tika iedarbināti ar pilnu jaudu, un Boeing uzsāka ieskrējienu. Vēl pēc 36 sekundēm lidmašīnas riteņi atrāvās no zemes, lidmašīna pacēlās 60-90 metru augstumā, bet pēc mirkļa jau sāka augstumu zaudēt. Otrais pilots iekliedzās: "Larij, mēs krītam, Larij!" "Es zinu," atbildēja kapteinis. Pēc pāris sekundēm notika katastrofa. Lidmašīna uz 14. ceļa tilta sadragāja sešas vieglās, vienu smago automašīnu un uz purna iekrita aizsalušajā Potomakas upē. Lidojums ar traģiskām nuioKarascrotab beigām ilga tikai pusminūti. No 79 lidmašīnā esošajiem cilvēkiem gāja bojā 74. Automašīnās gāja bojā četri cilvēki. Četri pasažieri un viena stjuarte tika izglābti pēc iekrišanas ledainajā straumē. Diemžēl neizdevās izglābt sesto cilvēku viņš noslīka. Šie seši cilvēki atradās pasažieru salona beigās, kas daļēji bija palicis virs ūdens, viņiem izdevās izglābties tikai pateicoties tam, ka korpuss pāršķēlās. Vēlāk no upes tika izvilkti visi bojāgājušie, un izmek​lēšanā noskaidrojās, ka lielākā daļa cilvēku miruši iegūto traumu dēļ.

Izmeklēšanas komisija uzskatīja, ka viens no būtiskākajiem katastrofas iemesliem bija tas, ka apkalpe neieslēdza dzinēju pretapledošanas sistēmu. Piloti zināja, ka uz spārniem atkal ir sakrājies sniegs. Otrreizēja ieripošana stāvvietā un jaunu pretapledošanas pasākumu veikšana būtu prasījusi vēl lielāku laika pārtēriņu. Tātad šajā kata​strofā lielu lomu nospēlēja cilvēciskais faktors.

Lidmašīnas spārnu apledojums maina to aerodinamisko profilu, tāpēc lidmašīna ar apledojušiem spārniem nav lidotspējīga. To skaidri pierādīja arī Potomakas katastrofa. Izmeklēšanas komisija secināja, ka nelaimē liela loma bijusi tam, ka abi piloti savu darba pieredzi bija guvuši dienvidos, kur klimatiskie apstākļi ir pavisam citādāki. Bet aviokompānijas American Airlines tehniķiem trūka vajadzīgās informācijas, lai spētu ievērot tās pretapledošanas apstrādes prasības, kas nepieciešamas Boeing 737 tipa lidmašīnām.

"Mērķis likvidēts!"

* Dienvidkorejas pasažieru lidmašīnas notriekšana 1983. gada 1. septembrī, ko izdarīja padomju iznīcinātājs, gan austrumos, gan rietumos deva iemeslu neierobežotām aukstā kara spekulācijām. Daudzas teorijas bija visai fantastiskas un nepierādītas. Piemēram, Padomju Savienība apgalvoja, ka Korejas pasažieru lidmašīnas iekļūšana PSRS gaisa telpā bijusi tīša Amerikas izlūkdienesta provokācija.

Vismazāk ticams bija apgalvojums, ka Padomju Savienība Korejas lidmašīnu Boeing "ievilinājusi" savā gaisa telpā, lai ar "izlūklidmašīnas" notriekšanu kompromitētu savu seno ienaidnieku ASV Padomju Savienības ziņu aģentūra TASS 3. septembrī nāca klajā ar paziņojumu, kurā bija arī šādi vārdi: "Tūlīt pēc tam lidmašīna robežpārkāpēja pazuda no padomju gaisa telpas un turpināja lidojumu Japāņu jūras virzienā. Aptuveni desmit minūtes ilga tās novērošana ar radiolokācijas iekārtu palīdzību, pēc tam tā pazuda no redzes loka…" Cik smalkjūtīgs eifēmisms lidmašīna nevis tika notriekta, bet gan "pazuda no redzes loka"! Dienu vēlāk TASS atspēkoja ANO Drošības Padomei nosūtīto ASV administrācijas paziņojumu, uzsverot: "…tie ir melīgi apgalvojumi, ka Padomju Savienība esot saistīta ar Padomju Savienības gaisa telpā ielauzušās nezināmās lidmašīnas pazušanu". Jau pāris dienu vēlāk padomju masu saziņas līdzekļi uzsāka frāzes "lidmašīna pazuda no redzes loka" pierādī​šanu.

Nosvērtākie analītiķi uzskatīja, ka Boeing Padomju Savienības gaisa telpā nonāca netīši un tika notriekta nepamatoti. Pie līdzīgiem secinājumiem nonāca ari ICAO, kas neatkarīgi izmeklēja incidenta apstākļus.

1983. gada 1. septembrī pulksten 4.05 pēc Viduseiropas laika no Ņujorkas uz Dienvidkorejas galvaspilsētu Seulu regulārajā reisā devās aviokompānijas KAL lidmašīna Boeing 747 (reiss KAL 007).

Aļaskā, Ankoridžas lidlaukā lidmašīna veica nosēšanos, lai uzpildītu degvielu un nomainītu apkalpi.

Nosēšanās laikā no jauna tika ieprogrammētas trīs no vienpadsmit inerciālajām navigācijas sistēmas programmām. Vispirms tika uzdota precīza lidmašīnas starta pozīcija, tad iepriekšsagatavotais lidojuma maršruts. Tādējādi datorā tika ierakstīti nākamie lidojuma posmi, kuros tika norādītas gan radionavigācijas staciju, gan noteiktu ģeogrāfisko punktu koordinātas. Pēc autopilota ieslēgšanas inerciālā navigācijas sistēma droši vada lidmašīnu pēc nospraustā kursa, tā spēj koriģēt kursu pat atbilstoši iespējamai vēja ietekmei.

Pēc 50 minūšu uzkavēšanās Ankoridžā Boeing 747 uzsāka lidojuma otro, beidzamo etapu. Bez trīs cilvēku apkalpes lidmašīnā atradās arī seši no darba brīvie tās pašas aviokompānijas piloti. 20 stjuartes rūpējās par 240 pasažieriem, starp kuriem bija 61 ASV pilsonis. Visprominentākais pasažieris bija ASV kongresmenis Lorenss Makdonalds. Viņiem visiem vēl bija atlicis dzīvot tikai piec​arpus stundas.

Kā pierādīja notikumu vēlākā analīze, jau desmit minūtes pēc pacelšanās lidmašīna novirzījās pa labi no iepriekšparedzētā kursa. Ankoridžas lidlauka radars konstatēja KAL 007 novirzīšanos no kursa par 12 kilometriem uz ziemeļiem. Tā kā tas nebija nekas neparasts, dispečeri neuzskatīja par nepieciešamu aizrādīt Korejas lidmašīnas apkalpei par šo novirzīšanos. Boeing bija jālido pāri ASV armijas Betelas radionavigācijas stacijai, bet tā lidoja 25 kilometrus uz ziemeļiem no stacijas. Starp armijas un civildienesta aviodispečeriem sadarbība nenotika, un tā lidmašīnas kursa izmaiņa palika neievērota. Šī iemesla dēļ Boeing arvien vairāk novirzījās uz ziemeļiem un, novirzoties no maršruta par 250 kilometriem, beigu beigās iekļuva padomju gaisa telpā.

Sakarā ar Korejas lidmašīnas robežpārkāpumu padomju gaisa spēki pārdzīvoja vairākus nepatīkamus brīžus. Pēc trauksmes gaisā pacēlušās sešas MiG-23 tipa iznīcinātājlidmašīnas nespēja atklāt Kamčatkas dienvidu galā lidojošo pasažieru lidmašīnu. Nezināmais radara atklātais objekts netraucēti lidoja uz dienvidrietumiem virs

Aviomaršrats R 20 apzīmēts ar nepārtrauktu līniju, bet KAL 007 patiesais maršruts ar pārtrauktu līniju.

Ohotskas jūras. Apmēram pēc stundas Boeing atkal iekļuva Padomju Savienības gaisa telpā. Šoreiz Korejas pasažieru lidmašīna atradās virs Sahalīnas salas dienviddaļas. Boeing tolaik vēl lidoja tumšās debesīs, ko reizēm apgaismoja pilnmēness. Laika apstākļi bija labi, un 10 000 metru augstumā slīdēja tikai daži mākoņi. Pulksten 2.42 pēc vietējā laika no Doļinskas-Sokolas armijas lidlauka gaisā pacēlās trīs iznīcinātāji MiG-23 un viens Su-21. Piloti jau zināja, ka robežpārkāpējs nesodīts atrodas Padomju Savienības gaisa telpā.

Pulksten 3.05 padomju iznīcinātāja Su-21 pilots, majors Vasilijs Kazmins ziņoja, ka priekšā redz gaisa robežas pārkāpēju (amerikāņi ierakstīja pilota un zemes vadības centra radiosakarus un fragmentus no ieraksta nodeva ANO Drošības Padomes īpašās komisijas rīcībā). Ne reizi iznīcinātāj lidmašīnas pilots neminēja, ka viņš identificējis pasažieru lidmašīnu Boeing 747. Padomju pilots nezināmo lidmašīnu dēvēja tikai par "mērķi". Bet Boeing piloti ne reizi neziņoja tobrīd lidojumu kontrolējošajam Japānas kontrolcentram par viņu vajāšanu vai kādas lidmašīnas pamanīšanu.

Su-21 pilots Kazmins Korejas lidmašīnai sekoja veselas 20 minūtes un centās pa radio nodibināt sakarus ar gaisa telpas robežpārkāpēju apkalpi. Kazminam negaidīti Boeing sāka pacelties no 10 050 metru līdz 10 670 metru augstumam un par to pulksten 3.20 pa radio paziņoja Japānas kontrolcentram. Tas bija parasts manevrs pēc tam, kad lidmašīna jau iztērējusi lielāko daļu degvielas. Bet iznīcinātājlidmašīnas pilots to uzskatīja par iespējamās izlūklidmašīnas bēgšanas mēģinājumu. Sasniedzot jauno augstumu, Boeing ātrums samazinājās, un Su-21 centās uzņemt to pašu augstumu, lai mērķis neaizbēgtu. Pulksten 3.26 padomju iznīcinātājlidmašīna palaida divas klases "gaiss-gaiss" raķetes.

Vismaz viena no tām trāpīja lidmašīnas kreisajā spārnā. Pēc divām sekundēm iznīcinātāja pilots paziņoja: "Mērķis likvidēts!"

Korejas lidmašīna tika smagi bojāta. Pulksten 3.27 Boeing kapteinis Čun Bjung In vēl pa radio nosūtīja vēsti, kas bija ļoti neskaidra, bet to varēja saprast apmēram tā: "Korea Air nulle, nulle, septiņi… visi dzinēji… sprādzienveidīgs spiediena kritums… Krītam viens, nulle, viens… divi delta…"

Boeing uzsprāga jau gaisā un netālu uz rietumiem no Sahalīnas dienvidrietumu gala, Moneronas salas tuvumā iekrita Japāņu jūrā. Visi 269 lidmašīnā esošie cilvēki gāja bojā. Sprādzienu augstu gaisā redzēja kāds japāņu zvejnieks. Viņš liecināja, ka noticis spēcīgs sprādziens, kā rezultātā vairākas sekundes ildzis gaiši oranžs gaismas uzliesmojums. Pēc tā vēl bija dzirdami vairāki vājāki sprādzieni. Pēc kādām piecām minūtēm zvejnieks sajutis degošas petrolejas smaku.

Vēlāk no jūras tika izceltas lidmašīnas atlūzas, lidmašīnā esošo cilvēku personiskās lietas un dažu pasažieru mirstīgās atliekas. Vraku atrada pēc Padomju Savienības rīkotās meklēšanas akcijas, un tas tika

nodots Japānai. Jebkādus turpmākos glābšanas un meklēšanas darbus padomju puse kategoriski aizliedza.

Tā kā lidmašīnas melno kasti tā ari neizdevās atrast, ICAO izteiktā teorija par traģēdiju vairāk vai mazāk uzskatāma par pareizu, tomēr tie bija tikai pieņē​mumi.

Korejas pasažieru lidmašīnas apkalpei bija labas iemaņas un liela pieredze. Lidmašīnas kapteinis, bijušais Korejas gaisa spēku iznīcinātājlidotājs Čun Bjung Ins gaisā bija pavadījis 10 600 stundas, no kurām 6618 bija nolidojis ar Boeing. Pateicoties savai pienākuma apziņai, Bjungs Ins bija ievēlēts par Korejas prezidenta personisko pilotu. Otrais pilots Son Dong Hui tāpat agrāk bijis armijas lidotājs, nolidojis vairāk nekā 9000 stundas, no kurām 3441 stundu ar Boeing. Arī bortinženieris Kim Eui Dongs bija armijas lidotājs un no 4000 lidojuma stundām 2614 stundas pavadījis Boeing 747 lid​mašīnā.

Ir grūti iztēloties, ka tik pieredzējuši apkalpes locekļi navigācijas sistēmas kļūdas dēļ apmaldījušies un vairāku stundu laikā nav ievērojuši novirzīšanos no kursa. Neviens precīzi nezina, kas īsti noticis pilotu kabīnē šajās liktenīgajās stundās. Lidojuma maršruta datu ierakstīšana inerciālajā navigācijas sistēmā bija bortinženiera uzdevums. Pilnīgi iespējams, ka Kim Eui Dongs izmantoja aviokompānijas Continental Airlines sagatavoto programmu.

Zināms, ka lidojuma maršruta "Romeo 20" (R 20) posmam, kas atrodas tuvu Padomju Savienības gaisa robežai, ļoti rūpīgi sekoja. Uz navigācijas kartēm pat bija uzspiests zīmogs ar brīdinājumu, ka, lidmašīnai pārkāpjot šo gaisa robežu, iespējama tās notriekšana. Tādēļ Korejas lidmašīnas apkalpe ļoti labi zināja tās briesmas, ko radītu iekļūšana Padomju Savienības gaisa telpā. Tā kā ASV izlūklidmašīnas veica regulārus lidojumus virs Beringa jūras, Padomju Savienības lielā uzmanība attiecībā uz robežpārkāpējiem bija saprotama. Kad Boeing tuvojās Padomju Savienības gaisa robežai, tajā pašā apkaimē atradās arī ASV izlūklidmašīna RC-135, tāpēc Korejas pasažieru lidmašīnu varēja noturēt par amerikāņu izlūklidmašīnu. Padomju gaisa robežai tuvojošās Korejas lidmašīnas priekšā RC-135 aplidoja lielu apli un nozuda tad, kad bija jāatgriežas Šemijas gaisa kara spēku bāzē Aleutu salās. Vēlāk padomju puse uzskatīja šo "manevru" par divu izlūklidmašīnu norunātu tikšanos. Un nebūtu taisnīgi atstāt neievērotus šos padomju argumentus.

Atbildību par lidojumu vadību posmā "Romeo 20" dala Japāna un ASV Japānas zona sākas uz dienvidiem no Kamčatkas pussalas 47 grādi ziemeļu platuma un 162 grādi austrumu garuma. Par katru lidojuma posmu atbild vai nu ASV vai Japānas lidojumu vadības dienesti. Maršrutā ir speciāli kontrolpunkti (Nēva, Noka, Noho, Nipi un citi), virs katra no tiem pasažieru lidmašīnas Fiksē savu atrašanās vietu un par to ziņo zemei, turklāt no zemes tiek stingri kontrolēti šo kontrolpunktu pārlidojumi.

Minētā reisa KAL 007 apkalpei pirms lidojuma maršruta nākamā posma bija jāziņo zemes vadības centram, ka tiek pārvarēts attiecīgais posms un jāprasa vadības centram (tajā reizē Japānas) atļauja ielidot jaunā posmā; to pašu lidojuma drošības labad nācās darīt, veicot citus posmus.

Notriektās pasažieru lidmašīnas bojāgājušo piemiņai Dienvidkorejā uzcelts augsts piemineklis.

Ik gadus pa šo trasi lido apmēram 12 000 lidmašīnu. Kā bija iespējams, ka ar mūsdienu aviācijas drošības iekārtām apgādātajos lidojuma vadības punktos netika pamanīta Dienvidkorejas Boeing novir​zīšanās no maršruta apmēram par 500 kilometriem?

Kāpēc tad Korejas lidmašīnas apkalpe kļūdījās? Gadījumā, kad notiek novirzīšanās no kursa, signāllampiņas brīdina par to, ka inerciālā navigācijas sistēma nav pārslēgta uz autopilotu. Kļūdainas starta pozīcijas ieraksta gadījumā viena no trim navigācijas sistēmas programmām būtu automātiski to pamanījusi un ar mirgojošu signāllampiņu kļūdu uzrādījusi. Tiesa gan, šo brīdinājumu ar slēdža palīdzību būtu varējuši viegli neitralizēt. Bez tam taču kontrolpunktam, nosaucot pulksteņa laiku, vajadzēja pamanīt neatbilstību lido​juma grafikam. Tas brīdinātu apkalpi, ka kaut kas nesakrīt.

Septiņus gadus pēc traģēdijas kļuva zināms, ka padomju speciālisti abas lidmašīnas melnās kastes tomēr bija izvilkuši no jūras. 1992. gada oktobrī ierakstu (kādēļ tikai fragmentu?) kopijas, kur dzirdamas apkalpes savstarpējās sarunas, tika nodotas attiecīgajai izmeklēšanas komisijai. Diemžēl apkalpes locekļu savstarpējās saru​nas nedeva neko, kas palīdzētu atklāt šīs traģēdijas cēloņus.

Pat ievērojot Padomju Savienības apgalvojumus, bija skaidrs, ka nezināmā objekta notriekšana bija sasteigta, jo galamērķis bija atmaksa, nevis robežpārkāpēja identificēšana. Krievi uzstājīgi apgalvoja, ka nezināmās lidmašīnas navigācijas ugunis nedega. Tie bija meli. Pulksten 3.10:51 pilots Kazmins ziņoja, ka mērķis lido ar navigācijas ugunīm, pulksten 3.21:35, ka mērķis lido ar ugunīm un ka iznīcinātājs atrodas divu kilometru attālumā no mērķa. Acīmredzot kādam bija ļoti vajadzīga "varonīga cīņa pret robežpārkāpēju".

Lai gan mūsdienu pasažieru lidmašīnu vadības un navigācijas sistēmas tiek pilnveidotas, arī mūsdienu pilotiem bieži rodas problēmas ar precīzu lidmašīnas atrašanās vietas noteikšanu gaisā. To apstip​rina arī daudzas citas aviokatastrofas, kas notikušas navigācijas kļūdu dēļ.

1984. gada decembrī Pribilova salās tika uzstādīta radaru stacija, kas spējīga sekot visiem civilo lidmašīnu reisiem Klusā okeāna ziemeļdaļā. Ja šī stacija būtu darbojusies 16 mēnešus agrāk, traģēdija ar lidmašīnu KAL 007 nenotiktu.

Bīstamā vēja virziena maiņa Negaiss un vienlaikus radušās spēcīgās gaisa plūsmas vienmēr izraisījušas lielu meteorologu interesi, tāpat arī negaisam raksturīgā krusa un lietusgāzes. Taču mainīgas gaisa plūsmas ilgu laiku palikušas ārpus speciālistu interešu loka. Tikai daži zinātnieki izteikuši domu, ka zemās gaisa plūsmas jeb vēja virziena maiņa var traucēt zemu lidojošām lidmašīnām. Ir zināms, ka no 1970. gada līdz 1985. gadam negaisa laikā notikušajās katastrofās gājuši bojā 405 cilvēki. Vēja virziena maiņu pētījumi sākās tikai 1975. gada 24. jūnijā, kad veicot piespiedu nolaišanos stipra negaisa un vētras laikā, Kenedija starptautiskajā lidostā Ņujorkā avarēja aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna Boeing 727-225 (reiss nr. 66). Desmit minūtes pirms šīs katastrofas transportlidmašīnas DC-8 kapteinis nolaižoties pa radio ziņoja par spēcīgu vēja virziena maiņu tuvu zemes virsmai. Pēc dispečera informācijas, ka anemometrs uzrāda vēja ātrumu tikai 28 km/h, pilots asi atbildējis: "Man ir vienalga, kādus rādījumus jūs tur dabūjat, es tikai saku, ka nosēšanās posmā ir vēja virziena maiņa un lidmašīnas nāktos nosēdināt citā posmā ziemeļaustrumu virzienā." Vēl pēc kāda brīža vēja virziena maiņas ietekmi nolaižoties izjuta aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna Lockheed L-1011, taču lidmašīna paspēja no jauna uzņemt augstumu un ieiet nākamajā nolaišanās lokā. Arī šīs lidmašīnas kapteinis ziņoja par "salīdzinoši spēcīgu vēja virziena maiņu". Divas nākošās lidmašīnas bija nosēdušās bez starpgadījumiem, pirms nolaišanos uzsāka 66. reisa lidmašīna.

Ņūorleānas lidlauka tuvumā notikusī aviokatastrofa bija pirmā, kas tika saistīta ar vēja virziena maiņu.

Eksperti vēlāk uzskatīja, ka, acīmredzot, apmēram 150 metru augstumā virs zemes pret vēju lidojošā Boeing 727 iekļuva spēcīgā gaisa plūsmā, kas negaidīti lidmašīnu pacēla nedaudz augšup. Bet tad pēkšņi vēja virziens mainījās. Pazūdot pretvējam, lidmašīna nokļuva spēcīgās no zemes nākošās gaisa plūsmas varā. Boeing nolaišanās ātrums pēkšņi palielinājās, un, jo lidmašīna nokļuva tuvāk zemei, jo ievērojamāk mainījās vēja virziens. Lidmašīna nokrita 730 metrus pirms nolaišanās skrejceļa, sadragājot kreiso spārnu, uztriecās skrejceļa sākumā esošajam apgaismes mastam, aizdegās un uzsprāga. 109 pasažieri un 6 apkalpes locekļi uz vietas mira. Dzīvi palikušie 7 pasažieri un divas stjuartes atradās pasažieru salona pakaļdaļā. Melnās kastes ierakstu analīze parādīja, ka ne kapteinis, ne arī otrais pilots, kas vadīja lidmašīnu nolaišanās laikā, nebija sekojuši mērinstrumentiem, bet gan centušies nosēdināt lidmašīnu pēc vizuālajiem navigācijas orientieriem. Spēcīgo lietusgāžu dēļ redzamība bija slikta, un abi piloti nepamanīja, ka lidmašīna atradās bīstami zemu. Kādu sekundi pirms tam, kad lidmašīna ietriecās zemē, kapteinis saucis: "Ejam otro loku." Bet bija jau par vēlu.

Liela daļa vainas notikušajā katastrofā jāuzņemas dispečeram, kam nekavējoties vajadzēja DC-8 kapteiņa sūtītos brīdinājumus darīt zināmus savam priekšniekam, taču tas nenotika, jo viņš bija "pārāk aizņemts". Ari lidmašīnas novirzīšana uz citu nolaišanās skrejceļu aizkavējās par 30 minūtēm. Tā nebija

ne pirmā, ne pēdējā reize, kad peļņas vārdā nepieciešamās minūtes izrādījās svarīgākas par cilvēku dzīvībām. Tā kā lidmašīnā Boeing 727 atradās vecā parauga melnā kaste, tad neizdevās noskaidrot vēja virziena maiņas ietekmi uz lidmašīnu. Pēc šī nelaimes gadījuma ASV Federālās aviācijas pārvalde deva rīkojumu pasažieru lidmašīnās lietot jaunās digitālās melnās kastes, kas spējīgas ierakstīt ievērojami vairāk lidojuma parametru, nekā vecā modeļa melnās kastes. (Par melno kasti sīkāk stāstīts grāmatas ievadā tās pirmajā daļā.)

Pēc lidmašīnas Boeing 727 katastrofas eksperti izteica 14 ieteikumus, no kuriem vairākums tika attiecināti uz izvairīšanos no vēja virziena maiņas apgabala. Eksperti pieprasīja, lai piloti tiktu informēti par vēja virziena maiņas pētījumu gaitu.

Lai gan nākamajos gados vēja virziena maiņa tika pētīta un tās izraisītās briesmas labāk apzinātas, šī savādā dabas parādība izraisīja ne vienu vien aviokatastrofu. Pēc aviokompānijas Eastern Airlines lūguma vēja virziena maiņu pētīja Čikāgas augstskolas meteoroloģijas profesors, tornado speciālists Tecuja T. Fudžita. Tika noskaidrots, ka vēja virziena maiņa saistīta ar gandrīz vertikāli lejupejošu gaisa plūsmu, kuras ātrums ir apmēram 65 km/h. Nonākot līdz zemes virsmai, tālāk vējš spēj virzīties uz visām debespusēm. Vēja virziena maiņas apgabals nepārsniedz četrus kilometrus un to ir ļoti grūti atklāt, vēl grūtāk paredzēt iepriekš.

• Vēja virziena maiņas dēļ gandrīz avarēja arī ASV prezidenta Ronalda Reigana lidmašīna. Vēja virziena maiņa tika novērota Endrūsa armijas lidlauka tuvumā netālu no Vašingtonas aptuveni desmit minūtes pēc ASV prezidenta lidmašīnas nolaišanās. Pēc nolauzto koku daudzuma vērtētais vēja ātrums sasniedzis 210 km/h, taču neviens lidlauka tuvumā esošais anemometrs nereģistrēja vēju, kura ātrums pārsniegtu 17,6 km/h.

Vēja virziena maiņas izzināšana meteorologiem atklāja līdz šim pilnīgi nepazīstamu dabas parādību.

Pabeidzot 1975. gadā Kenedija lidostā notikušās katastrofas apstākļu analīzi, profesors Fudžita nonāca pie vienkārša secinājuma, ka dažu it kā tornado izraisīto kaitējumu patiesībā nodarījusi vēja virziena maiņa. Pētījumi pierādīja, ka tikai Čikāgā vien agrā pavasarī vidēji novērota viena vēja virziena maiņa dienā, bet Denveras tuvumā nepilnos trijos mēnešos reģistrētas 186 vēja virziena maiņas.

Vēja virziena maiņa ir bīstams dabas izaicinājums pilotiem. Vēja ātrums gaisa plūsmā piepeši mēdz sasniegt vidēji 160 kilometrus stundā, bet pat uz. pusi mazāks vēja ātrums var sagādāt pilotiem problēmas.

1982. gada 9. jūlijā no Ņūorleānas lidlauka stipra negaisa laikā, vētrā un lietusgāzēs startēja aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 727-235 un nokrita 30 sekundes pēc starta pusotru kilometru no pacelšanās skrejceļa beigām, sadragājot vai bojājot vairāk nekā 10 ēkas. Kopumā gāja bojā 153 cilvēki, no tiem astoņi uz zemes. Katastrofas cēloņu analīze parādīja, ka laika apstākļi starta brīdī nebija bīstami, piloti vienkārši neiedomājās par iespējamajiem vēja virziena maiņas nodarījumiem. Lidmašīna startēja pret vēju, bet pēc dažiem mirkļiem vējš pēkšņi mainīja virzienu, un, pieņemdamies spēkā, sāka pūst no aizmugures. Šajā vēja virzienu mainīgumā lidmašīna zaudēja nepieciešamo cēlējspēku un Boeing nokrita.

Pēc citām aviokatastrofām, kas bija saistītas ar vēja virziena maiņu, meteorologi nonāca pie slēdziena, ka lejupejošā gaisa plūsma, nonākot zemes tuvumā, sāk griezties virpulī, bet tas savukārt rāda, ka vēja virziena maiņa rodas nelielā augstumā. Saskaroties ar zemi, gaisa plūsma atkal paceļas augšup, radot jaunus virpuļus. Nākamajā aviokatastrofā, kas aprakstīta turpmāk, lidmašīna iekļuva vairākos vēja virpuļos. Šī katastrofa ekspertiem radīja iespaidu, ka desmit gados gūtā pieredze, pētot vēja virziena maiņu, bijusi aizmirsta.

1985. gada 2. augustā spēcīga negaisa un vētras laikā Dalasā Fortvertas lidostā nokrita aviokompānijas Delta Air Lines lidmašīna Lockheed L-1011. Eksperti uzskatīja, ka lidmašīna aptuveni 260 līdz 165 metru augstumā nonākusi negaisa mākoņu izraisītā vēja virziena maiņas apgabalā, kas caurmērā sasniedzis trīs kilometrus. Sākotnēji noteikta virziena gaisa plūsmā esošā lidmašīna izjuta

iedarbību, ko vēlāk ar melnās kastes digitālā ieraksta palīdzību bija iespējams visai precīzi restaurēt.

Gaisa telpā netālu no lidlauka Lockheed sākumā sastapās ar pieaugošo pretvēju, tad nokļuva te kāpjošā, te lejupejošā gaisa plūsmā, līdz beidzot nonāca spēcīga aizmugures vēja ietekmē. Sasveroties uz sāna vēja brāzmā, kuras ātrums sasniedza 130 km/h, Lockheed kurss izmainījās par 20 grādiem pa labi.

Tādā stāvoklī vairs nebija iespējams vadīt lidmašīnu. Kapteinis vispirms stūres ratu pavilka uz sevi, bet pēc mirkļa saprata, ka lidmašīna nonākusi arvien spēcīgākā gaisa plūsmā, un tās priekšgals bīstami pacēlies

Relatīvi vesela palika lidmašīnas Lockheed L-1011 pakaļdaļa, ko ugunsgrēks neizpostīja un no kuras tika izglābts vairums pasažieru.. augšup. Pēc tam kapteinis stūres ratu atvirzīja no sevis, bet tieši šajā mirkli Lockheed nokļuva vēja virziena maiņas apgabalā un vairs nebija iespējams novērst lidmašīnas straujo nolaišanos, jo tūlītēja pacelšanās jau bija nokavēta. Lidmašīna nokrita uzartā laukā 1800 metrus pirms nolaišanās skrejceļa sākuma un 110 metru pa kreisi no lidojuma koridora iedomātās viduslīnijas. Lockheed vēl reizi pacēlās gaisā, atkal atsitās pret zemi un saspieda pa šoseju braucošu automašīnu (vadītājs un līdzbraucēji mira uz vietas). Pēc tam lidmašīna nokrita 800 metrus no tās vietas, kur tā pirmoreiz pieskārās zemei, notrieca trīs apgaismes mastus, uzskrēja virsū ūdenstvertnēm, uzsprāga un aizdegās. Lockheed pakaļdaļa, kas atdalījās no degošā korpusa, ar vairums dzīvi palikušajiem degoša aizslīdēja malā. Katastrofā gāja bojā 137 cilvēki, starp bojāgājušajiem bija arī astoņi apkalpes locekļi. 28 pasažieriem un 2 stjuartēm izdevās tikt cauri ar ievainojumiem, divi pasažieri izglābās sveiki un veseli. Pēc aviokatastrofas ekspertu uzskatiem, vainojams bija gan dispečers, gan Lockheed piloti, kas bija sākuši nosēšanos tieši negaisa mākoņos.

Tāpat aviokompānijai tika pārmests precīzu un skaidru instrukciju trūkums. Piloti nebija apmācīti, kā izsargāties no nokļūšanas vēja virziena maiņas apgabalā vai kā izkļūt no šādas gaisa plūsmas nelielā augstumā. Galvenais lidmašīnas apkalpe pārkāpa aviokompānijas noteikumus, kur norādīts, ka jāizvairās no negaisa mākoņiem. Pilotu lēmumu nolaisties ļoti nepiemērotos laika apstākļos varēja pamatot arī ar to, ka neilgi pirms Lockheed lidostā bija jau nosēdušās divas lidmašīnas, un piloti nebija ziņojuši ne par vismazākām grūtībām. Katastrofas izpētes pārskatos atzīmēts, ka daudzus gadus aviokompānijā Delta Air Lines kalpojošajam lidmašīnas kapteinim vajadzēja zināt, ka negaisa laikā vēja brāzmas var būt ļoti stipras un spēj negaidīti mainīt virzienu.

2. augusta pēcpusdienā Dalasas lidostas ziemeļdaļā ļoti īsā laikā savācās negaisa mākoņi. Kad Fortvertas lidostas kontroltorņa dežurējošais meteorologs pulksten 17.25 bija aizgājis pusdienās, 16 kilometru rādiusā radari neuzrādīja ne mazāko zīmi par negaisa mākoņiem. Kad viņš pēc četrdesmit piecām minūtēm atgriezās, plosījās spēcīgs negaiss, un L-1011 bija jau nokritusi. Lidostas vēja virziena maiņas sistēma deva brīdinājumu, bet jau pēc katastrofas.

Vairāku lidmašīnu apkalpes lidostas apkaimē novēroja zibeni, viens pilots pamanījis mākoni, kas atgādinājis kalēja laktu. Bet neviens no pilotiem neuzskatīja par vajadzīgu to paziņot kontroltornim. Tikai desmit minūtes pirms katastrofas lidojumu vadības centrs pārraidīja šādu vēsti: "Liels lietusmākonis atrodas lidostas ziemeļdaļā." Lockheed uztvēra šo ziņu, bet ne nākamo, kas bija domāta kādai citai tuvumā esošai lidmašīnai; tā skanējusi tā: "Tieši pretī nolaišanās skrejceļam ir mazs, jauks negaisa mākonis".

Melnā kaste ir iemūžinājusi kapteiņa vārdus: "Mēs nomazgāsim savu mašīnu pavisam baltu." Viņa vārdus it kā apstiprināja grandošais pērkons. Iemūžināta tika arī skaņa, ko radīja lidmašīnas korpusu kapājošais lietus. Bet precīzais lidmašīnas meteoroloģiskais radars neuzrādīja no tāluma nākošos negaisa mākoņus.

Pēc Dalasas lidlaukā notikušās katastrofas lietošanā ieviesa pilnveidotu vēja virziena maiņas konstatēšanas sistēmu. Piemēram, 1989. gadā, pateicoties šādai sistēmai, par vēja virziena maiņu tika brīdināta pasažieru lidmašīna Denveras lidostā. Vēl efektīvāka šī brīdinājuma sistēma kļuva tad, kad to apvienoja ar tā saucamo Doplera radaru.

Japānas aviokompānijas Japan Airlines (JAL) lidmašīna Boeing 747 SR-46 (reiss nr. 123) 1985. gada 12. augustā pacēlās no Hanedas lidostas Tokijā, lai dotos uz Osaku. (Todien tas bija jau piektais pēdējais Boeing reiss.) Desmit minūtes pēc pacelšanās, lidojot virs Sagami līča, pilotu kabīnē bija dzirdams spēcīgs rībiens, pēc kura pasažieru salons negaidīti dehermetizējās. Pulksten 18.25 apkalpe ēterā raidīja briesmu signāla kodu 7700 un kapteinis Masami Takahama dispečeram lūdza atļauju atgriezties Hanedas lidostā. Atļauja tika dota, bet stipri šūpojošais Boeing nespēja noturēties kursā.

Dispečers uz jautājumu "Kas jums lēcies?" atbildi tā arī nesagaidīja. Tikai pēc atkārtotiem jautājumiem kļuva skaidrs, ka lidmašīna ir nevadāma. Vēlāk katastrofas cēloņu izpētes gaitā noskaidrojās, ka bojāta bija lidmašīnas pakaļdaļa tā bija ieliekta. Starpsiena, kas izolēja hermētiski noslēgto pasažieru salona astesdaļu un kuras diametrs sasniedza 4,5 metrus, bija atvērusies kā lietussargs.

Japānas civilās aviācijas melnā diena Ar ātrumu 330 metru sekundē no salona izkļuvušais gaiss izraisīja sprādzienveidīgu triecienu, kas sabojāja vairākus svarīgus stiprinājumus un sadragāja visu lidmašīnu. Apmēram pēc minūtes pēkšņi kritās spiediens augstuma stūres hidrosistēmā. Pēc tam no lidmašīnas atdalījās liela pagriezieha stūres daļa, kā arī tika pārrauti četri hidrosistēmas cauruļvadi. Divas minūtes vēlāk Boeing servomotoru (īpaši elektromotori, kas uztur nepārtrauktu vārpstas rotācijas kustību vai tikai pagriež to par noteiktu leņķi) sistēma bija pilnībā sabojāta. Pēc negadījuma Boeing virs Surugas līča pagriezās uz ziemeļiem un palidoja garām Fudzijamam ar izlaistu šasiju un daļēji

Katastrofas vieta Otsukas kalna nogāzē. izlaistiem aizspārņiem. Tā kā avarējušajai lidmašīnai nebija nekādas mehāniskas avārijas glābšanas sistēmas, to varēja vadīt tikai ar dzinējiem. Teorētiski šajā situācijā kontrolēt lidojumu bija iespējams, bet tas no apkalpes prasītu pārcilvēcisku piepūli.

Boeing bija lidojusi aptuveni 6000 metru augstumā jau gandrīz 20 minūtes. Tā kā piloti bija aizmirsuši lietot skābekļa maskas, skābekļa trūkums varēja mazināt reakcijas ātrumu, un viņu spējas nelaimes situācijā bija vājinājušās. Brīdī, kad sākās strauja nolaišanās, piloti visu uzmanību veltīja lidmašīnas līdzsvara noturēšanai. Arī izlaistā šasija ievērojami mazināja lidmašīnas šūpošanos. Pēc tam, kad Boeing bija nonākusi vēl zemāk, piloti priekšā ieraudzīja kalnus. Pirms lidmašīnas ietriekšanās kalnu grēdā bija dzirdams, kā kapteinis kliedz: "Snuķi augšā!" un pavēl daļēji ievilkt aizspārņus. Abas pavēles viņš atkārtoja vairākas reizes. Pēc tam atskanēja komanda: "Gāzi!" Aptuveni desmit sekundes pēc pirmā rīkojuma "Snuķi augšā!" zemes tuvuma brīdinājuma sistēma (Ground proximity ivarning system GPWS) deva signālus "Pull up" (uzņemt augstumu) un bija dzirdams avarējošas lidmašīnas troksnis. Pēc tam skaņu ieraksti pārtrūka.

Pulksten 18.56 pēc vietējā laika Boeing nokrita 110 kilometru attālumā no galvaspilsētas, Niparas ciemata tuvumā, Otsukas kalna nogāzē, uzsprāga un sadega. Šajā pasaules lielākajā civilās aviācijas katastrofā, kas notikusi ar vienu lidmašīnu, gāja bojā 520 cilvēki, starp tiem arī visi 15 apkalpes locekļi.

Tikai četri pasažieri izglābās, gūstot smagus savainojumus. Visi izglābušies sēdēja lidmašīnas astesdaļā.

Hiroko Jošizaki kopā ar astoņgadīgo meitu Mikikogu sēdēja 56. rindā, otri divi dzīvi palikušie, divpadsmit gadus vecais Keiko Kavakami un divdesmit sešus gadus vecā Jumi Ošiaji, atradās 54. rindā.

Relatīvi vieglākus ievainojumus guvušais Keiko stāstīja, ka viņa tēvs un māsa pēc katastrofas vēl ilgi bijuši dzīvi, pat runājuši ar viņu. Dzīva palikusī stjuarte Jumi Ošiaji, kas lidmašīnā šoreiz atradās kā pasažiere, vēl ilgi dzirdējusi skaļas bērnu raudas, kas pakāpeniski apklusušas. Arī pēc bojāgājušo

sekcijas varēja spriest, ka daudzu cilvēku dzīvības bijis iespējams glābt, ja palīdzība būtu ieradusies agrāk. Patologanatomi apliecināja, ka daudzi ievainotie pēc lidmašīnas nokrišanas bijuši dzīvi pat desmit stundas.

Glābšanas darbus apgrūtināja tumsas iestāšanās un lietusgāzes, kā arī kalna nogāzes slīpums. Tāpēc Japānas aizsardzības spēki notikuma vietā ieradās tikai nākošajā rītā pulksten deviņos. Kāds armijas pārstāvis vēlāk liecināja, ka glābēju ierašanās netika steidzināta, jo pārsteidzīgi secināts, ka visi cilvēki jau gājuši bojā.

Boeing 747 atlūzas. Ja palīdzība notikuma vietā ierastos ātrāk, būtu iespējams izglābt vairāk cilvēku.

Lidmašīna bija kalpojusi 11 gadu un ar to bya veikti 18 830 lidojumi, pavadot gaisā 25 025 stundas.

Incidents, kas bija saistīts ar pasažieru salona konstrukcijas materiālu nolietojuma izraisītu dehermetizāciju, ar šo lidmašīnu bija noticis jau 1978. gada jūnijā. Toreiz, nosēžoties Osakas lidlaukā ar

Japānas aizsardzības spēku karavīri bija spiesti izcirst krūmus, lai atbrīvotu pagaidu nosēšanās vietu helikopteram.

bojātu astesdaļu, Boeing nokrita uz pacelšanās skrejceļa ievainojumus guva 30 pasažieri.

Remontdarbus veica lidmašīnu būvniecības firmas Boeing Company darbinieki.

Tehniķi apmainīja bojātās daļas, arī starpsienas alumīnija posmu. Diemžēl remonts netika veikts korekti. Jaunās un vecās starpsienas sastiprinājumam paredzēto divu kniežu rindu vietā tika izmantota tikai viena kniežu rinda. Bez tam, kā redzams zīmējumā, starpplātņu savienojumos palika tukšas vietas.

Paviršā remonta sekas bija tādas, ka starpsienas izturība mazinājās par apmēram 30 procentiem un sienā vieglāk varēja rasties spraugas. Tajās vietās, kas bija savienotas tikai ar vienu kniežu rindu, radās vairākas spraugas, kas ikmēneša apskates laikā bija palikušas neievērotas! Tādējādi negadījuma galvenais iemesls tomēr bija konstrukcijas defekti, jo viens starpsienas posms (tas pazuda, atlikušos posmus izdevās atrast) bija atdalījies nevis no savienojuma vietas, kur nebija pietiekami kniežu, bet gan no starpsienas augšējās daļas.

Starpsiena salūza apmēram 7300 metru augstumā tieši lielās gaisa spiediena starpības dēļ pasažieru salonā un lidmašīnas ārpusē.

Acumirklīga gaisa spiediena samazināšanās lidmašīnas pakaļdaļā radīja caurumu aptuveni divu līdz trīs metru caurmērā. Pēc dažiem mirkļiem no hidrosistēmas izlija šķidrums.

Dala no pagrieziena stūres vēlāk tika atrasta Sagami līcī atradums palīdzēja labāk noskaidrot negadījuma cēloņus. Kā tas lielu katastrofu gadījumos pieņemts, Japānas transporta ministrija savām aviokompānijām izdeva rīkojumu visām Boeing 747 tipa lidmašīnām veikt rūpīgu tehnisko apskati. ASV Federālās aviācijas pārvalde no savas puses paplašināja 610. rīkojumu, tādējādi pakļaujot apskatei visas Boeing 747 tipa lidmašīnas. 23 Japānas Boeing lidmašīnām tika atrasti agrāk neuzrādītie trūkumi: slikti pievilktas bultskrūves, spraugas hermētiskajās starpsienās un lidmašīnas astē.

Pēc Japānā notikušās katastrofas ASV Federālās aviācijas pārvalde savukārt izdeva rīkojumu iebūvēt visu Boeing 747 ķīļos gaisa vārstus, lai korpusa iekšējās daļas bojājuma gadījumos lidmašīnas astesdaļā nerastos acumirklīga gaisa spiediena samazināšanās. Vēlāk vēl tika nodrošināts, lai hidraulisko cauruļvadu pārrāvuma gadījumā neiztecētu viss hidrauliskais šķidrums.

JAL pēc šīs aviokatastrofas izjuta smagas sekas, jo aviokompānija pasaulē bija iemantojusi labu slavu. JAL prezidents Jasumoto Takagi atkāpās no amata, uzņemoties visu vainu par notikušo. Prezidents personīgi apmeklēja bojāgājušo piederīgos, lai tiem atvainotos. Menedžeris, kas atbildēja par kompānijas lidmašīnu tehnisko drošību un kārtību Hanedas lidostā, beidza dzīvi, ievērojot senākās japāņu tradīcijas,pašnāvībā.

Pilotāžas figūru "noziedzīgā pasaule" ASV gaisa spēku bāzē Ramšteinā 1988. gada augusta pēdējā svētdienā pulcējās desmitiem tūkstošu cilvēku, lai piedalītos gadskārtējā Amerikas aviācijas dienā. Minētā aviācijas kara bāze bija ASV gaisa spēku lielākais atbalsta punkts Vācijas Federatīvajā Republikā. Ramšteinā pastāvīgi uzturējās 10 000 ASV karavīru un 970 civilierēdņu, starp tiem arī ASV gaisa kara spēku 86. taktiskās aviācijas karaspēka eskadriļa, 7. aviācijas karaspēka divīzija un ātrās reaģēšanas spēku štābs, kas koordinēja Amerikas Savienoto Valstu atomieroču ievešanu Eiropā. 1955. gadā bāzē tika sarīkota pirmā atvērto durvju diena; sākot ar 1973. gadu to nodēvēja par aviācijas dienu. Daudzie vietējo iedzīvotāju protesti pret militāristu rīkotajām gaisa izrādēm netika ņemti vērā.

28. augusta rīta agrumā milzīgs ļaužu pūlis virzījās uz Ramšteinu, lai laikus varētu ieņemt labākās vietas. Vairākums pat nepamanīja bāzes vārtos stāvošos protestētājus, kas turēja lozungus ar uzrakstu: "Ko šīs lidmašīnās reiz nogalinās?"

Ieradušos sveica bāzes komandieris brigādes ģenerālis Lorenss E. Bēze, un militarizētie tautas svētki sākās. Lidlaukā stāvēja milzu transportlidmašīnas, tām blakus stratēģiskie bumvedēji B-52 un B-l.

Ziņkārīgo netrūka. Pacelšanās skrejceļa malās lielā skaitā bija uzstādīti kioski. Apsviedīgākie skatītāji bija līdzi paņēmuši saliekamos krēslus un iekārtojās pēc iespējas tuvāk skrejceļam. Armijas lidmašīnu parādi ievadīja iznīcinātāji F-16. Tiem sekoja visu veidu transportlidmašīnas. Augstāko pilotāžu demonstrēja Francijas aviācijas dala Patrouille de France un Portugāles Asas de Portugal. Aviācijas dienu vajadzēja noslēgt Itālijas Aer Macchi MB-339A tipa iznīcinātājlidmašīnu grupas Frecce Tricolori ("Trīskrāsu bultas") demonstrējuma lidojumam.

Desmit lidmašīnas sāka augstākās pilotāžas figūru "9 + 1". Pieci iznīcinātāji lidoja blakus 30-40 metru augstumā virs skrejceļa, savukārt četri iznīcinātāji, kam vajadzēja izlidot pa apakšu piecām

lidmašīnām, traucās tām pretī. Desmitā iznīcinātāja sololidmašīnas uzdevums bija izlidot starp abām lidmašīnu grupām tajā mir​klī, kad tās atradās vienā līnijā viena virs otras.

Un tad tas notika: starp abām grupām nonākusī trīsdesmit astoņus gadus vecā vecākā leitnanta Ivo Nutarelli vadītā sololidmašīna, uztriecoties citām lidmašīnām, degoša nokrita zemē, otra lidmašīna nokrita tieši pie pacelšanās skrejceļa, bet trešā mežā. Nutarelli lidmašīna nelaimes vietā acumirklī eksplodēja. Debesīs pacēlās milzīgs dūmu mākonis, lidmašīnas daļas kā šāviņi tika izmētātas plašā teritorijā. Uz vietas bojā gāja 34 skatītāji, vairāk nekā 300 cilvēkus, kas bija guvuši apdegumus, nogādāja slimnīcās, no tiem vēlāk nomira vēl 36. Bojā gāja arī visu triju lidmašīnu piloti. Šo katastrofu neviens neparedzēja, tāpēc pagāja ilgs laiks, līdz notikuma vietā ieradās pir​mās ātrās palīdzības mašīnas.

Pēc katastrofas Ramšteinā toreizējais VFR aizsardzības ministrs Ruperts Šolcs virs Vācijas teritorijas aizliedza armijas lidmašīnu demonstrējuma lidojumus. Šādu lēmumu jau agrāk bija pieņēmusi

Itālijas iznīcinātājlidmašīnu grupas Frecce Tricolori augstākās pilotāžas figūra "9 + 1".

Sadursmes brīdis. ari Francija. Kopš 1982. gada drošības apsvērumu dēļ iznīcinātāju pļaujošo lidojumu demonstrējumu izrādes bija aizliegtas arī Austrijā. Vai patiesi Bonnai bija vajadzīga tik smaga mācībstunda, lai izbeigtu šos krāšņos spēka demonstrējumus arī Vācijas Federatīvajā Republikā?

Oficiālajā sēru mītiņā Ramšteinā 1988. gada 3. septembrī Itālijas vēstnieks Bonnā savā runā uzsvēra modernās dzīves riska un likteņa klātbūtni aviācijas pasākumos to, ka bez katastrofām nav notikušas arī citu valstu rīkotās aviācijas dienas.

Lai gan tika gūta rūgta pieredze, Itālija savai aviācijas grupai Frecce Tricolori neaizliedza piedalīties demonstrējumu izrādēs [3] .

"Armijas lidotājam jābūt sportistam un jāspēj pilnībā kontrolēt sevi, lai gaisa kaujā būtu vajadzīgajā līmenī," teicis Rina Korso Fužjē. 1930. gadā viņš nodibināja pirmo Itālijas aviācijas grupu, kas sāka demonstrēt gaisā visdažādākās figūras. Tajā pašā gadā pats Fužjē gāja bojā aviokatastrofā.

1960. gada beigās dibinātajā aviācijas grupā Frecce Tricolori bija 14 lidotāji. Katram no viņiem bija jābūt vismaz ar sešu gadu lidotāja stāžu, kura laikā nolidotas 1000 stundas. Piloti paši sevi dēvēja par lidojošajiem trakajiem, bet aviokatastrofu viņi sauca par pilotāžas figūru "noziedzīgo pasauli". No 1970. gada līdz 1988. gadam (pārsvarā treniņlidojumu laikā) negadījumos gāja bojā 26 Frecce Tricolori

lidotāji.

Drošo viru sports prasījis upurus arī citās zemēs. Piemēram, ASV aviācijas grupa Thunderbirds kopš dibināšanas 1953. gadā zaudējusi jau 18 pilotus.

Bet aviācijas dienas katrā ziņā ir nervus kutinošas, jo nevar ignorēt to, ka Ramšteinā bija ieradušies vairāk nekā ceturtdaļmiljons ziņkārīgo. Medaļai ir arī otra, īpaša puse. Aviācijas dienās ar lidmašīnām tiek iepazīstināti potenciālie pircēji. Itālijas lidmašīnu izrādes aviācijas dienās sekmēja aviorūpnieku peļņas pieaugumu.

Katastrofas notikušas arī citās Vācijas Federatīvajā Republikā rīkotajās aviācijas dienās: 1982. gada 5. septembris. Demonstrācijas lidojumā Bāddirheimā nokrita ASV divplāksnis. Pieci bojāgājušie.

1982. gada 11. septembris. Starptautiskajā aviācijas dienā Manheimā ASV smagais helikopters Chinook pazaudēja astes

Degošā sololidmašīna negadījuma vietā vienā mirkli pārvērtās ugunsstabā.

Ta 1988. gada 28. augustā beidzās Italijas iznīcinātājlidmašīnas drosmīgais demonstrējuma lidojums.

spārnu un nokrita uz šosejas. 46 bojāgājušie.

1983. gada 23. maijs. Aviācijas dienā Frankfurtes armijas lidlaukā Kanādas iznīcinātāj lidmašīna Starfighter uzkrita auto​mašīnai, kas brauca pa šoseju; seši automašīnā esošie cilvēki gāja bojā.

1984. gada 3. jūnijs. Ašafenburgā nokrita vertikālā starta iznīcinātājlidmašīna. Lidotājs izglābās, bet katapultējoties tika nogalināts kāds skatītājs.

1985. gada 1. septembris. Aviācijas dienā Zīgenā sporta lidmašīna nepareizi nolaidās propellers sakapāja gabalos kā​du skatītāju.

1988. gada 6. maijs. Aviācijas un kosmosa tehnikas izstādē Hannoverē nokrītot Anglijas he​likopteram, trīs cilvēki gāja bojā un divpadsmit tika ievainoti.

1988. gada 26. jūnijs. Demon​strējuma lidojuma laikā Mīlhauzenē pilota vainas dēļ nokri​ta pasažieru lidmašīna A-320. Trīs cilvēki gāja bojā.

Kur mežu cērt, tur skaidas lec. Aviācijas dienas ir atnesušas vienu katastrofu pēc otras arī citās valstīs.

1989. gada 3. septembris. Kanādā Toronto pilsētā Ontārio ezerā iekrita divas aviācijas grupas Snoivbirds iznīcinātāj lidmašīnas, kad lidojuma laikā viena lidmašīna aizskāra otras spārnu. Viens pilots gāja bojā, otram izdevās katapultēties.

1990. gada 21. septembrī demonstrē​jumu laikā aizdegās un nokrita Ungā​rijas gaisa spēku iznīcinātājs

MiG-23. Pilots gāja bojā.

1990. gada 10. septembris. Ziemeļitālijā rīkotajā demonstrējuma lidojumā nokrita PSRS iznīcinātājs. Lidmašīnas pilots, pēc tautības lietuvietis, un kāds lidlauka strādnieks gāja bojā, 8 cilvēki tika ievainoti. Katastrofa notika, lidmašīnai veicot nāves cilpu.

1993. gada 24. jūnijs. Dienvidanglijā Fērfordas aviācijas dienā demonstrējumu laikā sadūrās divas iznīcinātājlidmašīnas MiG-29.

1993. gada 15. augusts. Zviedrijā Stokholmā demonstrējuma lidojuma laikā, veicot kādu augstākās pilotāžas figūru, nokrita lidmašī​na JAS-39 Gripen.

1997. gada 26. jūlijs. Beļģijā demonstrējuma lidojuma laikā nokrita Jordānijas lidmašīna, nogalinot vismaz astoņus cilvēkus un pār skatītājiem izkaisot degošas atlūzas. Ievainojumus guva 57 cilvēki, 10 no tiem smagus.

Kara lidmašīnu demonstrējumi parasti saistīti ar risku un bieži beidzas ar nelaimes gadījumiem.

Pamācoši piemēri no tālākas vai tuvākas pagātnes.

1952. gada 6. septembra pēcpusdienā Anglijā Fārnboro demonstrējuma lidojuma laikā notika katastrofa, kas atbalsojās visā valstī. Angļu mācību lidmašīna De Havilland DH-110-WG236 lielā ātrumā virs lidlauka veica pārgalvīgu pagriezienu, un vārda tiešā nozīmē sašķīda gabalos. Lidmašīnas dzinējs un vairākas lielas lidmašīnas atlūzas iekrita biezā ļaužu pūlī. 28 cilvēki gāja bojā, starp tiem arī pilots un viņa palīgs. Vairāk nekā 60 cilvēki guva ievainojumus, daļa no tiem smagus. Tas bija pirmais traģiskais negadījums, kas notika ar virsskaņas lidmašīnu.

Bojā gāja divdesmit deviņus gadus vecais aviācijas armijas majors Džons Duglass Derijs, pieredzējis lidotājs izmēģinātājs, kas ar Havilland tipa lidmašīnām bija lidojis septiņus gadus un pirmais no angļu pilotiem bija pārsniedzis skaņas ātrumu. Savā ziņā Derijs tika uzskatīts par nacionālo varoni, un viņš izbaudīja savu popularitāti.

1948. gada 12. aprīlī Džons Duglass Derijs ar lidmašīnu De Havilland DH-108-VW120 sasniedza ātrumu 974 km/h. Tā paša gada 6. septembrī viņš, sēžot sava iznīcinātāja kabīnē ar skābekļa masku, sasniedza 12 192 metru augstumu, no kura piķēja lejup 9144 metrus, pārsniedzot skaņas ātrumu. 1952. gada janvārī Derijs izmē​ģināja lidmašīnas jauno prototipu De Havilland DH-11.

Kopš 1950. gada novembra Derijs vadīja Karalisko aeronautikas savienību. Kādā uzstāšanās reizē viņš pievērsa uzmanību tam, ka lielā ātrumā un pie lielas slodzes lidmašīna var sašķīst gabalos. Diemžēl viņam bija taisnība.

1952. gada 9. aprīlī Džons Derijs un novērotājs Tonijs Ričardss ar lidmašīnu De Havilland DH110-WG236 pirmo reizi pārsniedza skaņas ātrumu. Līdz septembrim viņu sudrabainā debesu bulta

Mācību lidmašīna De Havilland DH-110 brīdi pirms katastrofas (kadrs no ama​tierfilmas).

Abi lidmašīnas DH-J10-WG236 dzinēji atdalījās no korpusa un kā bumbas iekrita skatītāju pūlī.

Dzinēju eksplozija radīja lielu skaitu upuru. skaņas ātrumu pārsniedza vairāk nekā simts reizes. Tajā laikā bija uzbūvēts jauns modelis De Havilland DH-110-WG240, ar kuru Fārnboro aviācijas dienā bija paredzēts "parādīt klasi". Bet labās puses dzinēja problēmu dēļ demonstrējuma lidojumam nolēma izmantot veco modeli DH-110-WG236.

Derijam un Ričardsam simttūkstoš skatītāju acu priekšā vajadzēja piķējot pārsniegt skaņas ātrumu, pēc tam aplidot apli un beigās ar samērā nelielu ātrumu demonstrēt vairākas pilotāžas figūras.

Sekundi pēc spārna gala nolūšanas no korpusa atdalījās tās priekšgals (kadrs no amatierfilmas).

Derijs un Ričardss lielās pārslodzes dēļ nespēja izmantot katapultu.

Precīzi pulksten 15.30 visi pamanīja sudrabā mirdzošo lidmašīnu, kas tuvojās lidlaukam ar ātrumu 725 km/h. Taču negaidīti lidmašīnas priekšgals pacēlās uz augšu, pēc tam salūza spārni, kabīne un dzinēji tika atrauti vaļā, lidmašīna sāka krist. Tas viss notika pāris sekundēs. Lai gan tika uzņemtas tūkstošiem fotogrāfiju un amatierfilmu, tika uzklausītas pretrunu pilnās skatītāju liecības, visu katastrofas gaitu bija iemūžinājusi tikai viena kinokamera. Pateicoties šai amatierfilmai, ekspertiem vēlāk bija iespēja precīzi restaurēt ne vienu vien negadījuma fāzi, tomēr ne visu notikušo. Neiedziļinoties tehniskajos sīkumos, bija iespējams apgalvot, ka lidmašīna tika sadragāta lielās pārslodzes dēļ uz spārniem, jo vispirms salūza labā spārna gals. Katastrofa prasīja ne tikai daudzu cilvēku dzīvību, bet tas bija arī smags trieciens britu aviorūpniecībai, jo ar DH-110 valsts cerēja aizsargāt gaisa robežas. Firma De Havilland, ņēma vērā mācību un DH-110 konstrukcijā veica būtiskas izmaiņas. Tikai pēc sešiem mēnešiem bija gatavs uzlabotais Sea Vixen modelis, ko sāka izmantot Karalisko jūras kara spēku lidmašīnu bāzeskuģi.

1984. gada "Air Show" gaisa skates laikā De Havilland Canada iepazīstināja publiku ar trim lidmašīnām: DHC-5 Buffalo un jaunajām Dash-7 un Dash-8. Kā visu triju tipu lidmašīnu demonstrējumu lidojumu kulminācija bija iecerēta nosēšanās ar iespējami īsāko bremzēšanas ceļu.

4. septembrī bija vējains laiks, bet lidotājs izmēģinātājs Bils Laversīds cerēja droši nosēdināt DHC5 Buffalo. Citi piloti uzskatīja, ka precīza nosēšanās būs visai sarežģīta, jo vējš varētu lidmašīnu sasvērt skatītāju pūļa virzienā. Un, tiešām DHC-5 Buffalo nosēšanās laikā lidmašīna blakus skrejceļa viduslīnijai sasvērās tieši uz skatītāju pusi. Tāpēc lidmašīna tika pagriezta un tās ātrums samazināts, propelleri tika reversēti (nosēšanās laikā tas ir ļoti bīstami!). Ar to pietika, lai zaudētu kontroli pār lidmašīnu. Kad tās propelleri atkal sāka darboties tukšgaitā, lidmašīna tūlīt nosvērās pa labi un sāka ātri krist. Pilots kļūdījās, domādams, ka labās puses dzinēja propellers vēl arvien tiek reversēts. Patiesībā dzinēji darbojās ar nevienmērīgu jaudu. Neilgi p>irms tam, kad šasija pieskārās zemei, pilots vispirms palielināja ātrumu, tad samazināja to. Tā rezultātā Buffalo piezemējās tik strauji, ka šasija salūza, no korpusa tika atrauti spārni, un lidmašīna pa nolaišanās skrejceļu slīdēja uz priekšu. Pieskaroties zemei,

propelleri salūza gabalos, no tvertnēm, kas atradās zem spārniem, izlijusi degviela aizdegās lidmašīnai apstā​joties, liesmas gan tūlīt apdzēsa. Neveiksmīgais pilots, otrais pilots un rezerves vietā sēdošais aviokompānijas vērotājs tika cauri ar ve​selu ādu. Laimīgs negadījums!

Lidmašīnas katastrofas cēloņu izmeklēšanā uzmanība tika pievērsta Laversīda paviršībai, jo pieredzējis pilots nedrīkstēja nosēšanās laikā pieļaut tik elementāras kļūdas.

Arī ik gadus Parīzes tuvumā Leburžē rīkotās Eiropas lielākās avioizstādes apēnojušas vairākas aviokatastrofas.

1965. gadā tur nokrita ASV virsskaņas bumbvedējs Convair B-Hustler. Visi trīs apkalpes locekļi gāja bojā. Pēc četriem gadiem nokrita kāds amerikāņu helikopters, saspiežot vairākus skatītājus.

DHC-5 Buffalo labo lidojuma īpašību dēļ kļuva par gaisa skates "Air Show" apmeklētāju mīluli.

Fotogrāfija uzņemta divas dienas pirms nesekmīgās nolaišanās.

DHC-5 Buffalo pēc nesekmīgās piezemēšanās.

1973. gada 3. jūnijā Leburžē avioizstādes laikā notika smaga katastrofa, jo demonstrējuma lidojumā nokrita padomju virsskaņas pa​sažieru lidmašīna Tu-144. Padomju Savienība bija ļoti ieinteresēta, 1989. gada 8. jūnijā Leburžē lidlaukā ikgadējās aviācijas un kosmonautikas izstādes

atklāšanas dienā padomju pilots Anatolijs Kovčurs ar savu lidmašīnu MiG-29 droši traucās augšup, kad labās puses dzinējā iekļuva putns. Lidotājs, kas ar nepilnīgi atvērušos izpletni piezemējās blakus nokritušajai un degošajai lidmašīnai, tika cauri ar viegliem ievainojumiem.

lai jaunā lidmašīna izstādē atstātu labu iespaidu un to varētu pārdot arī kapitālistiskajās valstīs. Lai gan lidmašīnas kapteinis Mihails Kozlovs un otrais pilots Valerijs Molčanovs bija veikuši daudzus sekmīgus demonstrējumu lidojumus, tomēr Anglijas un Francijas virsskaņas pasažieru lidmašīna Concorde uz apmeklētājiem atstāja daudz lielāku iespaidu. Svētdiena, izstādes pēdējā diena, padomju pilotiem bija psiholoģiski sasprindzināta, jo lidojumā vajadzēja parādīt lidmašīnu no vislabākās puses, lai neļautu vilties priekšnie​kiem un skatītājiem.

Pulksten 15.29 pēc vietējā laika notika katastrofa. Kāda versija liecināja, ka Kozlovs drosmīgi gribējis no gandrīz horizontāla lidojuma strauji uzņemt augstumu. Iespējams, ka Tu-144 kādā brīdī bija zaudējusi celtspēju, jo pēkšņi lidmašīna sāka krist un, acīmredzot lielās pārslodzes dēļ, salūza gabalos.

Vispirms atdalījās liels gabals no labās puses spārna, pēc tam daļa no aizspārņiem. Lidmašīna apgriezās ap savu asi un, sabojājot zem spārniem esošo benzīna tvertni, eksplodēja. Lielākā daļa lidmašīnas atlūzu nokrita apmēram 7 kilometrus attālajā Gūsenvilas ciematā, sabojājot desmitiem māju un nogalinot deviņus, bet ievainojot divdesmit piecus cilvēkus. Arī visi seši apkalpes locekļi gāja bojā.

Rietumos un Krievijā šo katastrofu aprakstīja pilnīgi atšķirīgi, un diemžēl ir pamats uzskatīt, ka abas puses drīzāk vadījās no speku​latīviem pieņēmumiem, nevis veica objektīvu analīzi.

Krievu avoti notikušo katastrofu skaidroja šādi. Tu-144 pacelšanās laikā lidmašīnas kreisajā pusē negaidīti parādījies Francijas iznīcinātājs Mirage. Kozlovs, lai izvairītos no iespējamās sadursmes,

Padomju virsskaņas pasažieru lidmašma Tu-144 nolaižas Leburžē lidlaukā.

Sadragātais Tu-144 priekšgals. strauji pagrieza Tu-144 pa labi. Otrais pilots tolaik ar kinokameru iemūžināja gaisa milzeni Francijas televīzijas vajadzībām un nebija pat piesprādzējies ar drošības jostu. Viņš zaudēja līdzsvaru un uzkrita vadības iekārtām. Šajā apmulsuma brīdī lidmašīna bīstami zaudēja augstumu. Kapteinis centās strauji uzņemt augstumu, bet Tu-144 nespēja izturēt tik stipru pārslodzi. Pēc citas versijas apkalpes loceklim kamera izkritusi no rokām tik nelaimīgi, ka pakļuvusi zem stūres rata, tādējādi bloķējot to. Pirms piloti paguva reaģēt, lidmašīna jau bija nonākusi bīstami zemu, un, tā kā Kozlovs nespēja tūlīt uzņemt augstumu, spārni lielās pārslodzes dēļ salūza. Padomju Savienība ne toreiz, ne vēlāk tā arī atklātībā neizpauda neko par šo aviokatastrofu.

Jātnieki bez galvas No Kolobžegas armijas lidlauka Polijā startējusī un bez pilotiem palikusī padomju iznīcinātājlidmašīna MiG-23M pārlidoja pāri piecu valstu teritorijai, veicot apmēram 900 kilometrus, un nokrita Beļģijā Kurtrē ciematā Kortrijkas tuvumā, sadragājot privātmāju un nogalinot astoņpadsmitgadīgu jaunieti Vimu de Laeru. Kā kaut kas tāds varēja notikt, kāpēc pilots pameta lidmašīnu?

Padomju armijas lidotājs pulkvedis Nikolajs Skurdins bija pieredzējis lidotājs, kura kontā bija 1700 lidojuma stundu, no kurām 523 viņš bija nolidojis ar MiG-23 tipa iznīcinātāju.

1989. gada 4. jūlijā Skurdins ar iznīcinātāju MiG-23M veica kārtējo treniņlidojumu. Lidmašīnai paceļoties, pilots dzirdējis sprakšķus dzinējā. Viņam radusies sajūta, ka dzinēja reaktīvā jauda samazinās un lidmašīna zaudē augstumu. Pēc tam, lidmašīnai esot aptuveni 130 līdz 150 metru augstumā, kad dzinējs it kā pilnībā apstājās, piloti katapultējās un ar izpletņiem nolaidās uz zemes. Neskaidrs palika jautājums, kā pieredzējis pilots varēja degvielas pieplūdes traucējumus sajaukt ar dzinēja bojājumu. Otrkārt, kādā veidā 150 metru augstumā pamestais MiG vēlāk pacēlās 12 kilometru augstumā un veica tik lielu attālumu.

Protams, pilots varēja kļūdīties savā spriedumā par dzinēja darbības traucējumiem, lai gan īstenībā tam nebija nekādu bojājumu. Gaisā degvielas pieplūdes pārtraukums rada iespaidu, ka dzinēja jauda samazinās pat par 25 procentiem. Bet pilots nodomāja, ka viņa lidmašīna krīt. Šo sajūtu vēl pastiprināja tas, ka nevienmērīgās

Krievu pilotu gaisā pamestā iznīcinātāja MiG-23M atlūzas Beļģijā. dzinēja darbības dēļ lidmašīna sāka vibrēt. Pilots nespēja pareizi nolasīt mēraparātu rādījumus un tādējādi novērst kļūmi. Kad piloti jau bija katapultējušies, degvielas pieplūdes traucējumi beidzās, un dzinējs sāka darboties normāli. Lidmašīna pacēlās 12 kilometru augstumā un vēl nolidoja vienu stundu un 22 minūtes, līdz, bei​dzoties degvielai, nokrita.

Pulksten 9.42 "jātnieks bez galvas" pie Danenbergas pārvarēja Rietumvācijas gaisa robežiļ. NATO radari lidmašīnu bija jau nopeilējuši, tāpēc Nīderlandē no Sēsterbergas lidlauka startēja divi F-15 tipa iznīcinātāji, kam bija pavēlēts eskortēt padomju iznīcinātāju un "ar visiem līdzekļiem" aizkavēt MiG nokrišanu blīvi apdzīvotā vietā. Pulksten 10.05 abi F-15 piloti redzēja, ka virs Reinas nokļuvušais MiG23M lido bez pilotu kabīnes jumta. NATO iznīcinātāji panāca padomju lidmašīnu pirms tās nokrišanas.

Pret notikušo incidentu kā Rietumos, tā Austrumos izturējās bez histērijas. Pateicoties "perestroikas garam", padomju puse šoreiz nesāka skaidrojumus sarežģīt un sagrozīt, kas agrākajos laikos būtu bijis tik ierasti. Gan NATO galvenajā mītnē, gan arī Maskavā šo gadījumu skaidroja kā apstākļu sakritību. Nav nekādu striktu likumu par gaisa robežas pārvarēšanu, tāpēc padomju iznīcinātājs netika notriekts arī tāpēc, ka nebija iespējams droši noteikt, kur sašautā lidmašīna varētu nokrist. Ja MiG būtu lidojis kādas lielpilsē​tas virzienā, tas tomēr tiktu notriekts.

Lai gan MiG-23M lidojums bija sensacionāls, tomēr tas nav vienī​gais šāda veida gadījums.

1984. gadā Francijas iznīcinātājs Mirage pēc tam, kad lidotājs bija katapultējies, nolidoja vēl gandrīz 100 kilometrus gar Francijas un VFR robežu un nokrita Karlsrūes tuvumā.

1987. gada oktobrī Lielbritānijas gaisa spēku vertikālā starta lidmašīna Harrier bez pilota (lidotājs izmēģinātājs katapultas bojājuma dēļ negaidīti tika izsviests no kabīnes) veica patstāvīgu lidojumu virs Īrijas dienvidu piekrastes un iekrita jūrā. Šādus incidentus diezgan viegli izskaidrot pēc pilota katapultēšanās mainās lidmašīnas smaguma centrs. Lidmašīnas priekšgals kļūst par apmēram 200 kilogramiem vieglāks, lidmašīna var "pacelt degunu" un pati uzņemt augstumu, un, ja ieslēgts autopilots, lidot pa iepriekšnoteikto kursu, kamēr beidzas degviela. Vēl pāris šāda veida notikumi, kas beigušies laimīgi.

1994. gada martā, lidojuma laikā no Kentuki uz Tenesiju četrdesmit piecus gadus vecais pilots Džeimss Ričs sajuta nepārvaramu nogurumu. Viņš ieslēdza autopilotu un aizmiga. Tikai pēc sešām stundām Ričs pamodās no brīdinājuma signāla spalgās skaņas. Lidmašīna jau laidās lejup. Vēl pirms pilots spēja aptvert notiekošo, lidmašīna nokrita Meksikas līcī. Lidotājs pa radio paguva pārraidīt SOS signālu. Krasta apsardze bēdās nokļuvušo pilotu izdabūja no lidmašīnas īsu brīdi pirms tam, kad lidmašīna nogrima. "Kāda vilcināšanās. Es taču neprotu peldēt. Nu droši vien esmu palicis bez pilota papīriem," notikušo komentēja Ričs.

Un vēl viens gadījums. 1989. gada 12. jūlijā trīsdesmit sešus gadus vecais Tomass Rūts ar savu vienmotora lidmašīnu Cessna 210 pacēlās no Vašingtonas lidlauka, lai lidotu uz Rokimauntu Ziemeļkarolīnas pavalstī. Drīz pēc pacelšanās gaisā viņš pa radio ziņoja, ka jūtot stipras sāpes krūtīs, pēc tam radiosakari pārtrūka.

Viegli ievainoto, bet izglābto Tomasu Rūtu ienes lidmašīnā.

Kad lidmašīna tuvojās okeāna piekrastei, palīgā atsteigušies piloti redzēja, ka Rūts atrodas bezsamaņā. Divas ASV gaisa spēku transportlidmašīnas, helikopteri un dažas citas lidmašīnas sekoja autopilota vadītajai Rūta lidmašīnai, kamēr tai beidzās degviela un tā iekrita okeānā. Par laimi lidmašīna ūdenī iekrita samērā laideni. Glābēji, kas bija izlēkuši ar izpletņiem, nespēja noticēt savām acīm, redzot, ka Rūts peld viņiem pretī. Viņš bija atguvis samaņu un spējis izkļūt no lidmašīnas. Vai nu Rūts samaņu atguva no trieciena, iekrītot ūdenī, vai no lidmašīnā ieplūstošā ūdens. Lidmašīna 3000 metru augstumā bija nolidojusi vairāk nekā 1300 kilometru, un Rūts, ar negribēti bez vadības atstātu lidmašīnu, bija

uzstÄ dÄŤjis sava veida "pasaules rekordu"!

DC-10 navejošais salto Aviokompānijas United Airlines lidmašīna DC-10 1989. gada 19. jūlijā 11 300 metru augstumā lidoja pāri Aiovas pavalsts dienvidrietumu daļai, apkalpei neiedomājoties ne par kādām priekšā stāvošām grūtībām. DC-10 reisā no Denveras uz Čikāgu bija pare​dzēta starpnolaišanās Filadelfijā.

Pēkšņi atskanēja spēcīgs, sprādzienam līdzīgs troksnis, un lidmašīna nodrebēja. Izrādījās, ka stāvoklis bija daudz nopietnāks nekā to uzrādīja mēriekārtas, jo bija sabojājies astesdaļas dzinēja ventilatora rotors. Vairāk nekā 100 kilogramu smagais titāna rotors bija salūzis gabalos, sabojājot trīs no vienpadsmit neatkarīgajām

Uzņēmums izdarīts brīdi pirms DC-10 piespiedu nolaišanās Sūsitijas lidlaukā. Labajā pusē augstuma stūrē skaidri redzami sadragātā rotora radītie bojājumi (to vieta apvilkta ar baltu riņķa līniju). hidrauliskās sistēmas iekārtām. Viss šķidrums no hidrauliskās sistēmas iztecēja, un piloti vairs nevarēja izmantot pagrieziena un augstuma stūres. Nekas cits neatlika, kā manevrēt ar diviem strādājoša​jiem dzinējiem.

DC-10 uzņēma kursu uz Sūsitiju. Abiem pilotiem un bortinženierim nāca talkā starp pasažieriem nejauši esošais pilots instruktors Deniss Fičs, kas uzņēmās sekot abu dzinēju jaudai un degvielas plūsmas regulēšanai, lai kapteinis visu uzmanību varētu veltīt lidmašīnas vadīšanai. Lidmašīnas kapteinis, trīsdesmit trīs gadus pilota amatu pildījušais, piecdesmit astoņus gadus vecais Als Heinss, sazinājās ar aviokompānijas tehniķiem Sanfrancisko, lai apspriestu radušos situāciju. Bet viņi nebija spējīgi sniegt padomu, jo neviens nezināja, ko iesākt, ja vienlaicīgi tiek sabojāta visa lidmašīnas hidrauliskā sistēma.

Pilotiem nekas cits neatlika, kā improvizēt. Stjuartes sāka gatavot pasažierus uz lidmašīnas piespiedu nolaišanos. Sākumā apkalpe domāja nolaisties uz kādas šosejas, bet pēc dispečera ieteikuma lidoja uz Sūsitijas lidlauku, lai "sasirgušo" pasažieru lidmašīnu nosēdinātu tur. Tas bija ļoti grūts uzdevums, jo nekādi neizdevās novaldīt no spārna uz spārnu šūpojošos DC-10 gandrīz visu laiku lidmašīna svērās uz labo pusi. Pulksten 16 pēc vietējā laika, pusstundu pēc negadījuma ar dzinēju, lidmašīna nokļuva Sūsitijas lidlauka tuvumā. Heinss informēja pasažierus par to, ka viens lidmašīnas dzinējs ir uzsprādzis, bet neko neminēja par sabojāto hidraulisko sistēmu. Viņš tikai noteica, ka drīz gaidāma "vairāk nekā cieta nosēšanās". Lidmašīnas šasija, izmantojot mehānisko iekārtu, bija izlaista. Aptuveni 800 metrus pirms nolaišanās skrejceļa DC-10 negaidīti sasvērās uz labo pusi un spārna gals pieskārās zemei. Pēc mirkļa zemē ietriecās lidmašīnas priekšgals, DC-10 apmeta kūleni un no nolaišanās skrejceļa nonāca kukurūzas laukā, kur eksplodēja un aizdegās. Pasažieru personiskās lietas tika izkaisītas apmēram pusotra kilometra rādiusā. Bojā gāja 111 cilvēki. Kāds pasažieris no gūtajām traumām nomira apmēram pēc mēneša. Starp 184 dzīvi palikušajiem bija arī astoņi apkalpes locekļi un visi pilotu kabīnē esošie. 171 cilvēks guva vieglākus vai smagākus savai​nojumus, 13 tika cauri ar veselu ādu.

Nolaižoties ar ātrumu 350 km/h, lidmašīnas DC-10 labais spārns pieskārās zemei, lidmašīna apmeta kūleni, aizdegās un salūza trijās daļās. No pirmās klases pasažieriem izglābās tikai 8. Visvairāk bojāgājušo (97) bija pasažieru salona pakaļējā daļā, no vidussalona pasažieriem bojā gāja tikai 16.

Nelaimes vieta Sūsitijas lidlaukā. Otrai lielākajai ASV aviokompānijai United Airlines ir visvairāk "padzīvojušu" lidmašīnu. Sūsitijas lidlaukā avarējusī DC-10 līdz tam bija ekspluatēta jau 15 gadus pēdējo piecu gadu laikā lidmašīna nebija sagādājusi nekādas tehniskas problēmas.

"Pēkšņi viss piepildījās ar uguni un dūmiem," tā kāds pasažieris aprakstīja briesmu mirkli pēc piespiedu nosēšanās. "Mēs bijām apgriezušies ar galvām uz leju savos sēdekļos. Es pamanīju kādu nesavainotu sievieti, kurai blakus bija miris vīrietis, arī aiz viņiem kāds cilvēks bija zaudējis dzīvību."

Kādam citam dzīvi palikušajam izdevās izglābt zīdaini. "Es dzirdēju brēcienus, skrēju atpakaļ un atradu bērnu starp bagāžas mantām," vēlāk atcerējās Džerijs Šemels. Ar pašu pasažieru palīdzību tika izglābti vēl daudzi. "Kad lidmašīna atsitās pret zemi, netālu no manis tika sadragāts lidmašīnas priekšgals. Es palīdzēju kādai vecai dāmai tikt laukā, vienlaikus pie rokas turot mazu meitenīti," atcerējās kāds pasažieris. Cits palīdzēja

Sadragātā DC-10 astesdaļa. izkļūt no lidmašīnas atlūzām sešiem cilvēkiem, pašam ciešot stipras sāpes.

Pēc trim mēnešiem Aiovas pavalstī Aitas tuvumā tika atrasts DC-10 astesdaļas dzinēja sadragātais rotors, vēl pēc sešiem mēnešiem fermeri atrada arī rotora vārpstu, kā arī lielu ventilatora ass gabalu.

Izpētot atrastās motora daļas, tika atklātas divas bojājuma vietas, ar ko bija saistīta rotora lāpstiņu salūšana. Noskaidrojās, ka rotora liešanas procesā rotorā bija palikuši tukšumi, kas laika gaitā, dzinējam

strādājot, rotorā radīja plaisas. Kompānija General Electric Aircraft rotoru bija pārbaudījusi četras reizes, pirms to iemontēja dzinējā. Katastrofas apstākļu izpētē noskaidrojās, ka firma kontroli bija veikusi pavirši. United Airlines tehniķi DC-10 astesdaļas dzinēja ekspluatācijas gaitā veselu mēnesi bija pārbaudījuši tā darbību un nebija atklājuši nevienu defektu! Līdz ar to par nelaimes tiešo iemeslu var uzskatīt dzinēja tehniskās pārbaudes darbinieku paviršību.

Ar DC-10 tipa lidmašīnām to "karjeras" laikā notikuši tik daudzi negadījumi, ka šo lidmašīnu var uzskatīt par "katastrofu lidma​šīnu".

1972. gada 12. jūnijs. Pēc pacelšanās no Detroitas lidlauka 3500 metru augstumā atvērās DC-10 bagāžas telpas kreisās puses lūkas durvis. Pasažieru salona pakaļdaļā tika sadragāta grīda. Ar lielām pūlēm izdevās veikt piespiedu nolaišanos. (Skatīt 60. Ipp.) 1972. gada 27. jūlijs. Pēc pacelšanās sabojājās DC-10 astesdaļas dzinējs. Tika veikta piespiedu nolaišanās.

1974. gada 3. marts. No Parīzes Orlī lidlauka startējušajai Turcijas aviokompānijas THY lidmašīnai DC-10 atdalījās bagāžas telpas lūkas durvis. Nevadāmā lidmašīna nokrita. Gāja bojā visi DC-10 esošie 346 cilvēki. (Skatīt 61. Ipp.) 1974. gada 11. jūnijs. Kāda Nīderlandes DC-10 pacelšanās laikā pazaudēja vienu astesdaļas spārnu un bija spiesta veikt piespiedu nosēšanos.

1975. gada 19. februāris. Lidmašīna DC-10 Diseldorfas lidlaukā pazaudēja daļu astesdaļas spārna un veica piespiedu nosēšanos.

1975. gada 12. novembris. Lidmašīnai DC-10 Ņujorkā, Kenedija starptautiskajā lidostā nokrita dzinējs. 139 pasažieriem izdevās no degošās lidmašīnas izkļūt.

1976. gada 2. janvāris. 364 svētceļnieki izbailēs glābās no degošās DC-10 Stambulas lidlaukā.

1978. gada 1. marts. Losandželosas lidlaukā pirms pacelšanās tika apstādināta DC-10. Uz pacelšanās skrejceļu ripojošā lidmašīna ne​gaidīti bija aizdegusies. Divi pasažieri gāja bojā.

1979. gada 17. aprīlis. DC-10 pazaudēja astesdaļas dzinēja pārvalku un veica piespiedu nosēšanos Kopenhāgenā.

1979. gada 25. maijs. Aviokompānijas American Airlines lidmašīna DC-10, paceļoties no Čikāgas O'Hera lidlauka, pazaudēja dzinēju. Lidmašīna nokrita no simt metru augstumā. Gāja bojā 273 cilvēki.

(Skatīt 68. Ipp.) 1979. gada 31. oktobris. Nolaižoties Mehiko lidlaukā, tika sadragāta ASV aviokompānijas Western Airlines lidmašīna DC-10. No 78 pa​sažieriem un 11 apkalpes locekļiem gāja bojā 72 cilvēki.

1979. gada 11. novembris. DC-10, lidojot uz Maiami, pazaudēja durvis un daļu pagrieziena stūres.

1979. gada 28. novembris. Aviokompānijas Air New Zealand lidmašīnas DC-10 apkalpe pazaudēja orientāciju, un lidmašīna 500 metru augstumā virs jūras līmeņa ietriecās Erebusa vulkāna nogāzē Antarktīdā. Gāja bojā visi lidmašīnā esošie 257 cilvēki. Jaunzēlandes DC-10 tas bija pirmais reiss, un tā atgriezās no lidojuma virs Antarktīdas. Pēc šīs katastrofas šāda veida izpriecu lidojumi tika pārtraukti.

1986. gada augusts. Ugunsgrēks izpostīja aviokompānijas American Trans Air DC-10. Vairāk nekā 300 pasažieru un apkalpe pagu​va izkļūt no lidmašīnas.

1989. gada 27. jūlijs. Nolaižoties biezā miglā, piecdesmit četrus gadus vecā lidmašīnas kapteiņa Kim Ho Junga vainas dēļ netālu no

1982. gada 13. septembrī no Madrides atlidojusī aviokompānijas Spantax lidmašīna DC-10 Malagas lidlaukā gatavojās doties regulārajā reisā uz Ņujorku. Neilgi pirms pacelšanās apkalpe lidmašīnas apakšējā daļā konstatēja spēcīgu vibrāciju, starts tika pārtraukts. DC-10 ar ātrumu 160 km/h nobrauca no skrejceļa, uztriecās virsū kādai betona celtnei, zaudēja labās puses dzinēju, pārslīdēja pāri šosejai un aizdegās. No 380 pasažieriem un 13 apkalpes locekļiem gāja bojā 48 pasažieri un 3 apkalpes locekļi.

Vēlāk noskaidrojās, ka vibrāciju bija izsaucis šasijas priekšgala balsta riteņa protektora bojājums. Pilots maldīgi uzskatīja, ka lidmašīna ir nevadāma, un pārtrauca startu.

Tripoles nokrita aviokompānijas Korean Air lidmašīna DC-10, sagraujot divas mājas un nogalinot četrus iedzīvotājus. No 181 pasažiera gāja bojā 68, no astoņpadsmit apkalpes locekļiem četri. Izglābās arī lidmašīnas kapteinis.

1992. gada 21. decembris. Portugālē, vētras laikā nosēžoties Faru lidlaukā, tika sadragāta Nīderlandes čārterkompānijas Martinair lidmašīna DC-10. No 340 lidmašīnā esošajiem cilvēkiem bojā gāja 54.

1996. gada 13. jūnijs. Japānā Fukuokas lidlaukā pēc neveiksmīga starta aizdegās Indonēzijas aviokompānijas Garuda lidmašīna DC-10, kurā atradās 260 pasažieri un 15 apkalpes locekļi. Lidmašīna pilnībā sadega. 3 cilvēki gāja bojā un vairāk nekā simts guva savainojumus.

Kad McDonnell-Douglas beidza morāli un tehnoloģiski novecojušās DC-10 ražošanu, bija jau uzbūvētas 377 šā tipa lidmašīnas. 1990. gada janvārī izmēģinājuma lidojumu veica DC-10 modifikācija MD-11, kas vaiuzņemt no 372 līdz 403 pasažieriem.

Lidmašīnas Ahilleja papēdis Kad 1988. gadā Austrijas aviokompānijas Lauda Air lidmašīna Boeing 767-300 ER pirmo reizi nolaidās Dongmiangas lidlaukā Bangkokā, kāds budistu priesteris jaunajai aviolīnijai vēlējis veiksmi un drošību. Svētā vīra vēlējums nepiepildījās…

1991. gada 26. maijā pulksten 22.30 pēc vietējā laika Taizemē apmēram 100 km no Bangkokas nokrita Lauda Air divdzinēju lid​mašīna Boeing 767, ko aviokompānija bija nodēvējusi par Mocartu.

Bijušais autobraucējs Nikolauss Andreass Lauda.

Visi lidmašīnā esošie 223 cilvēki

gāja bojā. Tā bija pirmā Boeing 767 tipa lidmašīnas katastrofa, kas prasīja cilvēku upurus. Astoņu gadu laikā bija uzbūvē​tas jau 350 šā tipa lidmašīnas.

Katastrofa virs Taizemes bija spēcīgs trieciens nelielajai, bet pretenciozai aviokompānijai, kuras īpašnieks bija bijušais autobraucējs, trīskārtējais pasaules čempions Nikolauss Andreass Lauda. Sākot no 1979. gada, par uzvaras braucienos nopelnītajiem 15 miljoniem vācu marku viņš iegādājās čārterreisiem do​mātu turbopropellerlidmašīnu.

Aviokompānijas Lauda Air lidmašīnas Boeing nokrišanas vieta. Šī katastrofa lika inženieriem labot kļūdu, lai turpmāk reversēšanas ierīču pašieslēgšanās nenotiktu.

Pēc dažiem veikliem veikalnieciskiem darījumiem viņš 1980. gadā nodibināja aviokompāniju un saņēma darbības licenci. Šī nelielā aviokompānija bija uzmanības vērta jau ar to vien, ka lidotāju alga, salīdzinot ar citu starptautisko reisu lidotāju vidējo algu, bija par 35 procentiem mazāka. 1990. gadā aviokompānijā Lauda Air tika nodarbināti 515 cilvēki. Kompānijai piederēja divas Boeing 767 un divas Boeing 737 tipa lidmašīnas.

Izpētot katastrofas vietā atrasto Boeing dzinēju, noskaidrojās, ka kreisās puses dzinēja reversēšanas ierīces bija kārtībā. Kā zināms, reaktīvās jaudas reversēšana tiek izmantota reaktīvo lidmašīnu ātrākai nobremzēšanai. Reversēšanas ierīces nodrošina atgāzu izplūdi lidmašīnas kustības virzienā apmēram 45 grādu leņķī. Reaktīvās jaudas reversēšana dod iespēju noskrējiena garumu nosēžoties saīsināt divas reizes.

Firmas Boeing inženieri noskaidroja, ka katastrofā ar Lauda Air lidmašīnu bija vainojama reversēšanas ierīču hidrauliskās sistēmas vadības ventiļa blīve. Melnās kastes ierakstu analīze pierādīja, ka pilotiem pēc tam, kad brīdinājuma signāllampiņa informēja par reversēšanas ierīču bojājumu, bija nepieciešamas veselas deviņas minūtes, lai veiktu kādus pasākumus.

"Pilots brīdinājuma lampiņas iedegšanos neuztvēra nopietni un gaidīja, kas notiks tālāk," tā domāja Taizemes izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Sutheps Theparaks. Viņš vēl piebilda: "Ja pilots būtu brīdinājumu ņēmis vērā, viņš varētu tūlīt izslēgt bojāto dzinēju un droši atgriezties Bangkokā."

Eksperti lidmašīnas kapteiņa amerikāņa Tomasa Velča un otrā pilota austrieša Jozefa Turnera rīcību novērtēja kā neprofesionālu. Kad pulksten 23.21:24 iedegās brīdinājuma lampiņa, abi piloti tai nepievērsa nekādu uzmanību. Pulksten 23.30:37 ieslēdzās reversēšanas ierīces, lidmašīna pēkšņi sasvērās uz kreiso pusi un no 8000 metru augstuma gandrīz vertikāli drāzās lejup. Pulksten 23.31:06 lidmašīna ietriecās zemē.

Vēlāk daži speciālisti izteicās, ka arī vēl beidzamajā brīdī, kad jau bija ieslēgušās reversēšanas ierīces, no negadījuma varēja izvairīties. 1991. gada 5. septembrī Sietlas aerodinamiskajā caurulē veiktais eksperiments pārliecinoši pierādīja, ka reversēšanas iekārtu ieslēgšanās brīdī nekādā gadījumā

nebūtu iespējams saglabāt kontroli pār lidmašīnu. Lidmašīnai, traucoties ar ātrumu 900 km/h, tai brīdī, kad sāka darboties pie spārna piestiprinātā reaktīvā dzinēja reversēšanas ierīce, salūza spārns.

Momentāni līdz 30 procentiem kritās lidmašīnas cēlējspēks, un Boeing ar ātrumu 30 grādi sekundē sāka griezties ap savu asi. Līdz ar to Lauda Air lidmašīna pēc pāris sekundēm sāka krist. Kad piķējošā Boeing apmēram 2000 metru augstumā bija sasniegusi skaņas ātrumu, tā sašķīda gabalos.

Civilās aviācijas vēsturē zināmi vēl divi gadījumi, kad par lidmašīnas Ahilleja papēdi uzskatītās reversēšanas ierīces sākušas darboties nelaikā.

1982. gada 9. februārī, nolaižoties Tokijas lidlaukā, jūrā iekrita aviokompānijas Japan Airlines (JAL) četrdzinēju pasažieru lidmašīna DC-8. Negadījuma apstākļu izmeklēšanā noskaidrojās, ka psihiski slimais lidmašīnas kapteinis Seidži Katagiri, nezināma iemesla dēļ nolaižoties bija ieslēdzis divu dzinēju reversēšanas ierīces. 1976. gadā medicīniskajās pārbaudēs tolaik trīsdesmit sešus gadus vecajam pilotam tika konstatēta šizofrēnija, bet 1981. gada novembrī viņš atkal tika atzīts par "lidojumiem derīgu".

Lidmašīnas Boeing 767 dzinēja reversēšana.

Līdzīgs negadījums notika 1984. gadā ar kādas Amerikas aviokompānijas Boeing 767 tipa lidmašīnu. Apmēram desmit minūtes pēc pacelšanās ieslēdzās viena dzinēja reversēšanas ierīces. Piloti reaģēja zibenīgi viņi izslēdza šo dzinēju un atgriezās lidlaukā ar vienu darbojošos dzinēju. Speciālisti par šī incidenta cēloni atzina tehniska rakstura kļūdu.

Dargas sekundes Pašlaik lidojumu drošība ir sasniegusi augstu līmeni. No ASV Federālās aviācijas pārvaldes sniegtajām ziņām izriet, ka 1989. gadā bijis viens bojāgājušais vidēji 4 245 000 lidojumos, viens ievainots pasažieris 1 205 000 lidojumos un viens tehniska rakstura bojājums 2 326 000 lidojumos. Neko teikt, iespaidīga statistika. Diez vai šie skaitļi sniedz mierinājumu avārijas briesmās nonākušajiem…

Aptuveni piecas sekundes pēc nolaišanās pasažieris Deivids Kohs

Boeing 737 avārijas izeja. Tas ir tik vienkārši: jāpiespiež augšā esošo rokturi, durvis nedaudz jāpavelk uz sevi, tad jāpagriež šķērsām un caur lūku jāizsviež laukā.

Aviokompānijas US Air lidmašīna Boeing 737-300 pēc avārijas. dzirdējis briesmīgu švirkstoņu, pēc kuras pasažieru salons dažās minūtēs piepildījies melniem dūmiem. Panikā drūzmējošies cilvēki un izmētātā rokas bagāža aizsprostoja starpeju. Šī aviokatastrofa, kura aprakstīta turpmāk un kas prasīja 34 cilvēku dzīvības, notika 1991. gada 1. februārī Losandželosā. Iespējams, lidojuma dispečera vainas un radara bojājuma dēļ aviokompānijas US Air lidmašīna Boeing 737-300, kurā atradās 89 cilvēki, saskrējās ar startējošo vieglo lidmašīnu Fairchild Metroliner SA227-AC. Smagā Boeing saspieda mazo lidmašīnu, kurā esošie 12 cilvēki gāja bojā.

Savukārt Boeing aizdegās, un degošajā lidmašīnā bojā gāja 22 pasažieri. Eksperti uzskatīja, ka vismaz 17 no viņiem bija iespējams izglābt.

"Ir vienkārši satriecoši," teica izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Džeimss Bērnets, "ka tik daudzi cilvēki spēja atbrīvoties no drošības jostām, bet nevarēja izkļūt no lidmašīnas." Tikai divi ugunsgrēka upuri tika atrasti sēžam savos sēdekļos. Pēc tam, kad Boeing, sadragājot mazo lidmašīnu, ietriecās lidostas ēkā un apstājās, lidmašīna piepildījās ar rūgtiem, bieziem dūmiem, kas traucēja cilvēkiem atrast avārijas izejas. No sešām durvīm izdevās atvērt tikai trīs. Nedarbojās arī avārijas

apgaismojums. Līdz nāvei pārbijušies pasažieri taustoties atraduši avārijas izejas. Daudzi, kas netika līdz durvīm, tika vai nu samīti vai nostumti malā. Virs labā spārna esošo avārijas lūku neizdevās atvērt, jo lūkai blakus sēdošā sieviete to nespēja, lai gan uz lūkas bija vienkārša un skaidra instrukcija: "Paveiciet rokturi, pagrieziet lūkas durvis šķērsām un caur atvērto lūku izsviediet ārā". Šīs sievietes dēļ tika pazaudētas daudzas dārgas sekundes. Pie kādas citas lūkas, pat rokas palaižot, strīdējās divi vīrieši par to, kā tā jāatver. Galu galā lūka pati atsprāga vaļā (acīmredzot viens no viņiem bija izdarījis vajadzīgo kustību), un abi izlēca no lidmašīnas.

1983. gadā materiāli par līdzīgiem avionegadījumiem tika nodoti plašai izmeklēšanai. Ar to palīdzību ASV Federālās aviācijas pārvalde vēlējās piespiest uzlabot pasažieru lidmašīnu drošības instrukcijas. Eksperti izanalizēja 77 nelaimes gadījumus. Viņi norādīja, ka 84,4 procentos gadījumu tikuši bojāti sēdekļu stiprinājumi; vismaz 22 procentos gadījumu bijušas pārrautas drošības jostas vai atnākuši vaļā to stiprinājumi; bieži pasažierus ievainojuši salūzušie bagāžas plaukti un cilvēki parasti paši cits citam traucējuši izkļūt no lid​mašīnas. Šo novērojumu rezultātā tika pieprasīts, lai lidmašīnās tiktu veikti pilnveidojumi: pie katras avārijas izejas jābūt ierīkotam autonomam avārijas izejas apgaismojumam un uz salona grīdas jābūt gaišām svītrām, kas norādītu avārijas izejas virzienu. Tāpat pēdējā laikā sēdekļu apvalkiem tiek izmantots nedegošs materiāls.

Par evakuācijas problēmām no degošas lidmašīnas īsti sāka domāt pēc katastrofas, kas notika 1985. gada 22. augustā Anglijā, Mančestrā. Aviokompānijas British Airtours lidmašīna Boeing 737-236, kurā atradās 129 pasažieri, dzinēja bojājuma dēļ bija spiesta pārtraukt pacelšanos un pēc tam aizdegās.

Liesmās gāja bojā 55 cilvēki, to vidū arī abas pakaļējā salona stjuartes. Piecpadsmit pasažieri guva smagus savainojumus, vienpadsmit pasažieri un viens ugunsdzēsējs tika cauri ar vieglākiem ievainojumiem. Eksperti apstiprināja, ka cilvēki gājuši bojā dūmu un indīgo gāzu dēļ, jo viņi nespēja laikus izkļūt no lidmašīnas. Līdz šodienai spēkā esošajos priekšrakstos norādīts, ka pietiekot ar pusotru avārijas izeju, lai pasažieri varētu evakuēties 90 sekundēs. Visās šajās pamācībās, ko aviokompānijas regulāri pārbauda, ir kāds liels trūkums: nekādi nav iespējams imitēt paniku, kas rodas uguns un dūmu pilnā lidmašīnā.

Pussadegus! aviokompānijas British Airtours lidmašīna Boeing 737 Mančestras lidlaukā.

1990. gada oktobri ASV Federālās aviācijas pārvalde izdeva direktīvu, no kuras izriet, ka avārijas izejai blakus esošajā vietā jāapsēdina pasažieris, kas nepieciešamības gadījumā spēj operatīvi un pārdomāti rīkoties. Starp citu, dažas aviokompānijas par to bija padomājušas jau agrāk. Šis noteikums bija vienkāršs un loģisks: avārijas izejas tuvumā nesēdināt bērnus, vecus cilvēkus vai cilvēkus ar fiziskiem trūkumiem vai vienkārši pēc izskata nespēcīgus pasažierus. Kāds aviokompānijas Lufthansa darbinieks izteicās, ka vietā pie uargas&eKunaes avārijas lūkas jāsēdina cilvēks, kura intelekts jau sejā ierakstīts un par kuru ir pārliecība, ka avārijas situācijā viņš nezaudēs galvu. Amerikas aviodrošības speciālisti uzskatīja, ka ar šā noteikuma ievērošanu nepietiek. Pēc katastrofas Losandželosā avārijas lūku skaits tika palielināts. Turklāt bez autonomā avārijas apgaismojuma pie lūkām jāatrodas arī luminiscējošām lietošanas instrukcijām. *** Nākamā aprakstītā aviokatastrofa bija nelaimīga tādā ziņā, ka lidmašīna sadega, lai gan piespiedu nolaišanās bija veiksmīga; liesmās gāja bojā visi lidmašīnā esošie 14 apkalpes locekļi un 287 pasažieri, no kuriem 15 bija bērni pavisam 301 cilvēks.

1980. gada 19. augustā aviokompānijas Šaudi Arabian Airlines lidmašīna Lockheed L-1011-200 TriStar startēja no Karači Pakistānā. Pirms nokļūšanas galamērķī Džidā lidmašīna, kā paredzēts, veica starpnosēšanos Rijādā. Ap pulksten 22, apmēram septiņas minūtes pēc pacelšanās, piloti saņēma gan vizuālu, gan akustisku trauksmes signālu par ugunsgrēku pakaļējā bagāžas telpā. Lidmašīna tajā brīdī atradās 5000 metru augstumā. Pagāja vēl četras minūtes, pirms apkalpe izšķīrās, ko iesākt. Galu galā lidmašīnas kapteinis nolēma atgriezties Rijādā. Līdz šim apkalpes rīcība bija loģiska, bet turpmāk tika pieļauta kļūda pēc kļūdas. Pirmā un lielākā kapteiņa kļūda bija tā, ka viņš nenovērtēja situācijas bīstamību.

Lai gan lidmašīna L-1011 sekmīgi piezemējās, izglābt neizdevās nevienu…

AvioKatasiroras

Toties stjuartes sāka mierināt panikā nonākušos pasažierus un no savas puses centās darīt visu, lai varētu kontrolēt situāciju.

Lai gan astesdaļas motoru nolaišanās brīdī nācās izslēgt, lidmašīna sēdās droši. Tad kapteinis pieļāva ļoti rupju kļūdu. Tā vietā, lai lidmašīnu nobremzētu tik ātri, cik iespējams, tā tika apstādināta tikai pēc divām minūtēm un 40 sekundēm. Ar to vēl nebija gana kapteinis ļāva dzinējam darboties vēl trīs minūtes un 15 sekundes. Tā kā kapteinis nerīkojās ātri, ne glābšanas komandai, ne stjuartēm nebija iespējams uzsākt pasažieru evakuāciju. Vēlāk netika konstatētas nekādas pazīmes, ka kāds būtu centies no iekšpuses atvērt lidmašīnas durvis. Vainojams bija vienīgi kapteinis, kas pirms nolaišanās nepavēlēja gatavot pasažierus evakuācijai. Acīmredzot pasažieri bija nobloķējuši visas durvis. Tās nebija iespējams atvērt, jo pirms atvēršanas durvis jāpavelk dažus centimetrus uz iekšpusi. Domājams, ka liesmas lidmašīnu pārņēma pēkšņi, un apkalpes locekļi kļuva rīcības nespējīgi. Pēdējā pa radio uztvertā ziņa skanēja tā: "Mēs tagad centīsimies evakuē​ties…"

Kur lidmašīnā visērtāk un kur vis​drošāk sēdēt? Kā piemērs izmantota lidmašīna MD-11 Pilnīgu nevarību parādīja arī glābšanas dienesti, kam trūka nepieciešamo darbarīku un aizsargtērpu. Neviens no glābējiem nebija apmācīts, kā nepieciešamības gadījumā jāuzlauž lidmašīnas durvis. Tāpat viņiem nebija zināms durvju skaits un tas, kā tās veras. Pēc dzinēju izslēgšanas pagāja veselas 23 minūtes, līdz glābējiem izdevās iekļūt lidmašīnā. Kad tika atvērtas vienas durvis lidmašīnas kreisajā pusē, vairs nebi​ja ko glābt. Visi pasažieri bija jau miruši vai nu apdegumu, vai indī​go gāzu dēļ.

Ugunsgrēks izpostīja visu lidmašīnas korpusa augšdaļu, bet spārni, stūres, šasija un dzinēji bija veseli.

Izmeklēšanā noskaidrojās, ka uguns sākusies bagāžas telpā C-3, kas atradās lidmašīnas pakaļdaļā. Pa kanālu, kas atrodas zem glūdas, pasažieru salonā bija iespiedušies dūmi. Visi bojāgājušie tika atrasti

lidmašīnas priekšdaļā. Nāvējošās gāzes kā jau tas bijis arī citās aviokatastrofās radās degot sēdekļu un salona apdares materiāliem. Tomēr ugunsgrēka cēloni neizdevās noskaidrot, jo viss bija pilnībā pārogļojies. Netika konstatēta arī tīša dedzināšana.

Protams, mūsdienu lielo pasažieru lidmašīnu bagāžas telpā atrodas daudz iespējamo ugunsgrēka avotu. Pēc šīs traģēdijas firmas Lockheed lidmašīnai L-1011 tika veikti daudzi būtiski pilnveidojumi. Kā zināms, uguns bez skābekļa pieplūduma apdziest pati no sevis. Veiktās pārbaudes lielajās pasažieru lidmašīnās parādīja, ka bagāžas telpās uguns var plosīties ilgāk nekā desmit minūtes tas ir pietiekams laiks, lai tiktu sabojātas pasažieru salona grīdas konstrukcijas. Tādēļ Saūda Arābijas aviokompānija visu savu L-1011 tipa lidmašīnu bagāžas telpās lika hermetizēt katru sekciju, lai ugunsgrēka reizē liesmas nespētu izplatīties tālāk…

Mūsdienu pasažieru lidmašīnas var salīdzināt ar lidojošām benzīna mucām. Piemēram, ietilpīgajās Boeing 747 tvertnēs atrodas 98 tonnas degvielas. Aviācijas degvielas degšanas temperatūra ir 1400 °C, un aizdegusies lidmašīna sadeg kā papes kaste.

No 1964. līdz 1977. gadam apmēram 40 procenti no aviokatastrofās bojāgājušajiem 1162 pasažieriem sadega lidmašīnās vai mira, saindējoties ar indīgajām gāzēm. Tas rosinājis speciālistus radīt ķīmiskas vielas, kuru pievienošana degvielai mazinātu lidmašīnu aizdegšanās iespēju. Amerikāņi izgudroja brīnumlīdzekli FM-9, bet par tā sekmīgu izmantošanu nav dzirdēts ne čiku, ne grabu.

Trešais vīrs pilotu kabīne Bieži gadās, ka piespiedu nolaišanās reizē no sadragātās lidmašīnas izglābjas visi. Stokholmas tuvumā notikusi aviokatastrofa bija īpašs gadījums. Kā vēlāk noskaidrojās, negadījums bez upuriem būtu palicis neievērots, ja pilotu kabīnē nebūtu atradies vēl trešais, kas ar saviem padomiem palīdzējis un iedrošinājis pilotus.

1991. gada 27. decembrī pasažieru lidmašīna MD-81, kurā atradās 129 pasažieri un 6 apkalpes locekļi, izdarīja piespiedu nolaišanos piesnigušā laukā. Lidmašīna salūza trijās daļās, bet visi cilvēki izglābās. Pašpārliecinātais lidmašīnas kapteinis Stefans Rasmusens ar ģipša pārsēju ap kaklu televīzijas kameru priekšā paziņoja, ka viņa lidotāja spējas un laime palīdzējušas izvairīties no traģiskas katastrofas. Ļaudis Stokholmā un Kopenhāgenā gavilēja, Zviedrijas premjerministrs Karls Bilts, kas ieradās nelaimes vietā, runāja "par Ziemassvētku brīnumu".

Vienā mirklī Rasmusens Stokholmā kļuva par varoni un kopā ar otro pilotu Ulfu Cedermarku saņēma pasaules pilotu savienības prēmiju Polaris, bet Dānijas karaliene pirmo pilotu apbalvoja ar Danebroga ordeni.

Patiesībā pilotu kabīnē valdījis apjukums, kad 25 sekundes pēc pacelšanās no Arlandas lidostas MD-81 motors nodrebēja no sprādzieniem. Četrdesmit astoņus gadus vecais Pērs Holmbergs teica, ka visu slavētais varonis bijis kā paralizēts, kad 55 tonnas smagā MD-81 pēc abu dzinēju apstāšanās 600 metru augstumā sasvērās.

"Ziemassvētku brīnums" Stokholmas tuvumā neviens cilvēks negāja bojā trīs daļās salūzušajā lidmašīnā.

Pēc firmas Boeing datiem, no 1986. līdz 1995. gadam notikušajās aviokatastrofās 59,8 procentos gadījumu vainojama apkalpe. Par Skandināvijas aviokompānijas SAS lidmašīnas MD-81 katastrofas pamatcēloni tika uzskatīts spārnu apledojums pirms starta.

Bijušais Zviedrijas gaisa kara spēku lidotājs iznicinātājs, aviokompānijas SAS lidmašīnas kapteinis Holmbergs šajā decembra rītā atradies lidmašīnā kā pasažieris. Viņam Kopenhāgenā vajadzējis pieņemt kādu pasažieru lidmašīnu un ar to lidot uz Madridi. Holmbergs, mundierī tērpies, sēdējis otrajā rindā, kad pēc vairākkārtējiem sprādzieniem lidmašīna nodrebējusi. Holmbergs nometis uz grīdas rīta laikrakstu, caur atvērtajām durvīm iedrāzies pilotu kabīnē, un uzņēmies, kā viņš apgalvoja, praktiski visu komandēšanu. Par savu iejaukšanos viņš vēlāk protokolā izmeklēšanas komisijai rakstīja: "No kapteiņa puses nebija nekādas reakcijas, nebija dzirdama ne​viena pavēle otrajam pilotam".

Kapteinis Rasmusens apstiprināja, ka Holmbergs, jā, stāvējis pilotu kabīnē, bet interesanti, ar ko tad Holmberga palīdzība bijusi tik nozīmīga. Melnās kastes ieraksts palīdzēja atbildēt uz jautājumu, kā Holmbergs palīdzējis rasties "Stokholmas brīnumam".

"Skaties priekšā, skaties priekšā. Meklē vietu malā pa labi… vēl pa labi, stūri vēl pa labi," skanēja Holmberga rīkojumi. 14 sekundes pirms lidmašīnas nokrišanas, pēc tam, kad tā jau bija "noskuvusi" kāda koku pudura galotnes, otrais pilots Ulfs Cedermarks kliedzis: "Vai mums izlaist šasiju?" Rasmusens klusējis. Bija dzirdama Holm​berga pavēle: "Jā, izlaid, izlaid!"

Pēc piespiedu nolaišanās Holmbergs tika atrasts bezsamaņā un asiņojošs pirmās pasažieru rindas priekšā. Pāris sekundes pirms piezemēšanās viņš bija mēģinājis tur patverties no trieciena. Laikā, kad viņš un otrais pilots Cedermarks savainoti gulēja slimnīcā, Rasmusens plūca laurus. "Žurnālisti paši

meklēja varoni," vēlāk tei​ca Rasmusens. "Es esmu bieži centies uzteikt visas apkalpes darbu."

Tas tiesa, bet viņš tomēr neuzsvēra trešā Holmberga palīdzību. Kad Cedermarks arī Pēru Holmbergu ieteica izvirzīt Polaris prēmijai, Rasmusens atteica, ka tam nav pamata, jo Holmbergs neesot bijis lidmašīnas apkalpes loceklis. Otrais pilots Cedermarks gan pret šādu rīcību iebilda. Holmbergs klusēja gandrīz gadu, pirms liecināja: "Man vajadzēja Rasmusenu pabalstīt un iedrošināt, lai viņš arī turpmāk spētu lidot. Es neticu, ka 129 pasažieri un apkalpe būtu palikuši dzīvi, ja es nebūtu iejaucies."

Rasmusenam uz mūžu tika aizliegts lidot. Gluži nepateicīgs savam negaidītajam sāncensim viņš tomēr nebija. Holmbergam uz slimnīcu Rasmusens aizsūtīja pudeli stiprā Gammel Danskit.

"Going down…"

Amsterdama, svētdiena, 1992. gada 4. oktobris. Pulkstenis rāda 18.36. Anne un Vilems Saseni kopā ar saviem bērniem, astoņgadīgo Joki un sešgadīgo Geritu, sēž pie kafijas galda. Pēkšņi atskan apdullinošs sprādziens. Sasenu ceturtā stāva dzīvoklis nodreb, logi saplīst. No Annes un Vilema rokām izkrīt kafijas tasītes, viņi paķer kliedzošos bērnus klēpī un pa avārijas kāpnēm skrien uz pagalmu. Tikai tur viņu acu priekšā paveras briesmīgs skats. Starp divām platā leņķī savienotām desmitstāvu mājām rēgojas tukšums, abas ēkas vienās liesmās. Zālājā miruši vai smagi ievainoti guļ kaimiņi, kas panikā bija izlēkuši no degošajiem dzīvokļiem.

"Lidmašīna," iedomājās Anne Sasena. Pirms sprādziena viņa bija dzirdējusi arvien spēkā pieņemošos kaucienu. Vēl pirms Saseni ap​tvēra, kas notiek, lidmašīna ietriecās ēkās un uzsprāga.

Pulkstenis ir 18.22, Shipholas lidosta. Izraēlas aviokompānijas Israel Airlines (El AI) transportlidmašlna Boeing 747-200 precīzi paredzētajā laikā startē lidojumam uz Telavivu. Kā jau parasti, lidmašīna, kas ieradusies no Ņujorkas, arī šoreiz bija veikusi starpnolaišanos Amsterdamā, lai uzņemtu Holandes tulpes, parfimēriju un tehniskās iekārtas. Arī lidmašīnas degvielas tvertnes tika piepildītas līdz malām. Gatavošanās lidojumam Boeing kapteinim, piecdesmit deviņus gadus vecajam Izakam Fuksam, un viņa apkalpei, pirmajam pilotam Ohadam Arnonam un bortinženierim Gedaljem Soferam, bija rutīnas jautājums. Pulksten 18.27, kad lidmašīna atradās 900 metru augstumā virs Eiselmēras līča, Arnons lidostas dispečeram paziņoja par dzinēja nr. 3 aizdegšanos, pēc kāda laika pārstāja dar​boties ari dzinējs nr. 4.

Speciālistu aprindās JT-9D tipa reaktīvajiem dzinējiem ir slikta slava. Lai gan tie ir ražoti pasaulē lielākajā lidmašīnu dzinēju būvniecības firmā Pratt & Whitney, par dzinēju bojājumiem no 1970. gada, kad sākās to ražošana, varētu sarakstīt biezu grāmatu. Sliktās darba drošības dēļ šie dzinēji ieguva iesauku "Prāts un Blaukš". Piemēram, vācu aviokompānija Lufthansa 70. gados apmainīja visus savu reaktīvo pasažieru lidmašīnu dzinējus, aizvietojot tos ar kon​kurējošās firmas General Electric dzinējiem.

Bet Izraēlas lidmašīnas kapteinis bija spiests veikt piespiedu nolaišanos ar lidmašīnu, kurai dega divi dzinēji un kuras tvertnēs bija 85 tonnas degvielas. Tik riskantam pasākumam lidmašīna bija pārāk smaga. Bortinženieris tūlīt atvēra degvielas tvertņu ventiļus, lai atbrīvotos no degvielas, bet lidmašīna tomēr strauji zaudēja augstumu. Blīvi apdzīvotajā Eiropā avarējošu lidmašīnu praktiski nav iespējams nosēdināt tukšā vietā.

Virs Goimēras lidmašīna pazaudēja dzinēju nr. 4 piecas tonnas smagais motors atdalījās no spārna konsoles un krita lejup. Daļa dzinēja vēlāk tika atrasta tuvējā ezerā, daļa koku puduros, bet dzinējam nebija nekādu degšanas pazīmju. Tas, ka abi dzinēji pārstāja darboties, radīja dramatiskas sekas lidmašīna vairs spēja tikai riņķot. Vakara krēslas dēļ bija ierobežota redzamība, un pilotiem nekas cits neatlika, kā censties lidmašīnu noturēt gaisā. Lai izvairītos no tūlītējas krišanas, abi vēl darbojošies dzinēji bija jādarbina ar pilnu jaudu. Lidmašīna automātiski pagriezās ap savu asi tā, ka smagākais labās puses spārns nosvērās uz leju. Divu dzinēju apstāšanās dēļ nebija darbināmas arī divas no četrām hidrauliskajām sistēmām, bez kuru palīdzības nevar pakustināt augstuma un pagrieziena stūres. Līdz ar to lidmašīna kļuva pilnīgi nevadāma. Kā putns ar ievainotiem spārniem Boeing strauji zaudēja augstumu virs plašās Amsterdamas vecpilsētas. Pulksten 18.35 Fukss pārraidīja radio vēsti: "Going down, going

down." (angļu vai. "Ejam lejup, ejam lejup.") Pēc minūtes ar ātrumu 520 km/h krītošā Boeing ietriecās blokmājās Amsterdamas priekšpilsētā Beilmermērā. Katastrofā gāja bojā 72 cilvēki.

Aviokatastrofas cēloņu izpētē noskaidrojās, ka ceturtais dzinējs atdalījās, salūstot sastiprinājuma bultskrūvēm. Piectonnīgo rēcošo dzinēju pie spārna konsoles tur četras vienlaidu izlietas bultskrūves

Amsterdamas priekšpilsētā, kur nokrita El AI lidmašīna, dzīvo 200 000 cilvēku. Bulta norāda Boeing nokrišanas vietu tukšiem vidiem. Tā saucamajam elastīgajam stiprinājumam jāgarantē, lai spēcīgas vibrācijas gadījumā dzinējs nenorautos no konsoles, bet degošs dzinējs neaizdedzinātu zem spārna esošo degvielas tvertni. Pēc Amsterdamas katastrofas Boeing Companj apliecināja, ka pēdējos septiņos gados tikuši saņemti 15 aizrādījumi par stiprinājuma bultskrūvju neizturību. Kāds inženieris pat izteicies, ka firmai jau pirms vairākiem gadiem vajadzējis "ķerties" pie stiprinājuma bultskrūvēm. Dienu pēc katastrofas Boeing visiem saviem klientiem ieteica 90 dienu laikā pārbaudīt motoru stiprinājumus. Arī ASV Federālās aviācijas pārvalde izdeva rīkojumu, kurā bija pieprasīts visām ASV aviokompāniju Boeing 747 tipa lidmašīnām veikt rūpīgu pārbaudi.

Japānas aviokompānija Japan Airlines (JAL) bija aizsteigusies Boeing ieteikumam priekšā. Sākot ar 1992. gada aprīli, JAL tehniķi desmitgadīgo Boeing lidmašīnu pārbaužu laikā bija atklājuši piecas bultskrūves, kuras konstatēto mikroskopisko plaisu dēļ bijis jānomaina. Spānijas aviokompānijas Iberia pārstāvis no savas puses apliecināja, ka problēma ar bultskrūvēm zināma jau vairākus gadus. Jāatzīmē, ka katastrofa ar Izraēlas lidmašīnu notika tieši tajā lidojuma fāzē, kādā tas 1991. gada 29. decembrī bija atgadījies ar Taivānas lidmašīnu. Arī toreiz, kad tā paša tipa transportlidmašīna bija startējusi no Taibei lidlauka' lidmašīnā atradusies datortehnika -, pāris minūšu laikā apstājušies abi labā spārna dzinēji. Tūlīt pēc tam lidmašīna 1500 metru augstumā ietriekusies kalnā. Neilgi pirms katastrofas dzinēji no spārna atdalījušies. Vēlāk tie abi tika izvilkti no Dienvidķīnas jūras. Pratt & Whitney speciālisti konstatējuši, ka dzinējus nav ietekmējusi pārslodze, kuras dēļ varētu notikt to

Nokritusi Boeing sagrāva Lielu dzīvojamās mājas daļu. atdalīšanās no kons.oles. Dzinēji nokrituši metāla noguruma rezultātā ieplaisājušo bultskrūvju dēļ.

Un vēl viena paralēle: abas lidmašīnas bija noslogotas līdz pēdējai iespējai, kas savukārt mazināja lidmašīnu manevrēšanas spējas.

"Lidmašīnas parasti ar precēm ir piebāztas līdz augšai, lai gūtu maksimālo peļņu," izteicies kāds transportlidmašīnas pilots angļu laikrakstam "Guardian" sniegtajā intervijā. "Maksimālais starta svars parasti saistās ar lielu risku."

Piedevām aviokompānijas El AI lidmašīna bija iepildījusi 85 tonnas degvielas, lai gan lidojumam līdz Telavivai būtu pieticis ar 53 tonnām. Šī "alkatība" izskaidrojama vienkārši: Amsterdamā aviācijas degviela ir ļoti lēta.

Neielejot tik lielu daudzumu degvielas, Izraēlas lidmašīnai būtu lielākas iespējas veikt piespiedu nolaišanos. Bet laika, lai atbrīvotos no degvielas, vairs nepietika pa speciāliem ventiļiem iespējams izlaist no tvertnēm degvielu ne vairāk kā divas tonnas minūtē.

Aviokompānijas El AI 13 gadus vecā transportlidmašīna Boeing 747-200, reģistrācijas numurs 4XAXG, bija "dzimusi zem nelaimīgas zvaigznes". 1990. gadā kapteinis Fukss pēc kāda lidojuma teicis, ka tā "traki kratās". 1992. gada jūlijā pirms nosēšanās Shipholas lidostā aizdegās viens Boeing dzinējs.

Toreiz uguni izdevās nodzēst. "Šī lidmašīna bija nolemta nokrišanai," rakstīja Izraēlas laikraksts "Ma'ariv", citējot kāda El AI tehniķa teikto. "Vienīgi Fukss būtu varējis šādā situācijā droši nosēdināt lidmašīnu. Kāpēc viņš to neizdarīja, nezina neviens." Tas, bez šaubām, bija loti smalkjūtīgs nekrologs vecajam, pieredzējušam pilotam. Protams, lidmašīnai Boeing 747 ir iespējams lidot arī tikai ar diviem motoriem, bet nejau

maksimāli noslogotai pacelšanās laikā. Līdz ar to El AI lidmašīnai nebija ne mazāko iespēju izdarīt veiksmīgu piespiedu nolaišanos.

Pasažieru lidmašīna a-320 nāves slazds pasažieriem?

1993. gada 14. septembri Varšavas lidlaukā notika katastrofa ar aviokompānijas Lufthansa pasažieru lidmašīnu A-320. Reiss LH 2904 no Frankfurtes pie Mainas uz Varšavu ritēja pēc plāna. Pateicoties spēcīgam ceļavējam, lidmašīna Okences lidostā Varšavā ieradās 20 minūtes agrāk, bet tad notika katastrofa: pēc piezemēšanās lidmašīna nespēja apstāties tieši otrādi, tā arvien palielināja ātrumu un ietriecās zemes valnī nolaišanās skrejceļa galā. Viens spārns atlūza no korpusa, tad aizdegās degviela, un tūlīt uzliesmoja visa lidmašīna. Nesaprotama iemesla dēļ pagāja veselas piecas minūtes, iekams stjuartes spēja atvērt lidmašīnas durvis un rezerves izejas. Divi pasažieri gāja bojā, daudzi guva savainojumus.

Dabiski, tūlīt radās jautājums, kas bija šā negadījuma iemesls. Kā zināms, parasti lidmašīnas cenšas nolaisties un pacelties pret vēju. Eksperti noskaidroja, ka A-320 nolaišanās laikā vējš negaidīti mainījis virzienu un pūtis no aizmugures ar ātrumu 54 km/h. Tik spēcīgs vējš negaidīti paātrināja lidmašīnas gaitu.

Lidostas dispečerdienests vai nu nebija brīdinājis pilotus, vai arī neuzskatīja to par nopietni vērā ņemamu apstākli. Vēlāk noskaidrojās, ka aviokatastrofas īstenais un neparedzētais iemesls bija datora bojājums.

Nolaižoties piloti nespēja lidmašīnu nobremzēt, jo bortdators uzrādīja, ka visi riteņi vēl nav pieskārušies zemei. Dators bija bloķējis gan riteņus, gan arī motoru reversēšanas iekārtas, un tā piloti, kļuvuši bezpalīdzīgi, nonāca katastrofas varā.

1988. gadā aviokompānija Lufthansa sāka izmantot pasažieru lidmašīnu A-320, kas speciālistu aprindās tika dēvēta par "riska

Aviokompānijas Lufthansa lidmašīna A-320 liesmās tika pilnībā iznīcināta. lidmašīnu". Iesaukas cēlonis bija tas, ka lidmašīna tika vadīta kā kaujas lidmašīna ar elektroniskas sistēmas līdzdalību. Ja dators seci​na, ka pilotu lēmums ir kļūdains, tas šo lēmumu automātiski bloķē.

Pirms Varšavas katastrofas ar A-320 tipa lidmašīnām jau bija notikušas trīs katastrofas, kas prasīja cilvēku upurus 1988. gadā bija 3 bojāgājušie, 1990. gadā 92 un 1992. gadā 87. Toreiz domāja, ka katastrofu cēlonis bijis saistīts ar jauna tipa vadības sistēmu, pie kuras piloti vēl īsti nebija pieraduši.

Piloti pieprasīja visās šā tipa lidmašīnās atkal uzstādīt veco pierasto vadības sistēmu. Taču lidmašīnā A320 bija ieviesti arī daudzi citi tehniski pilnveidojumi. Ris​ka moments tomēr palika!

Lai gan Varšavā notikušais negadījums bija traģisks, Lufthansa vēl arvien tika uzskatīta par vienu no pasaules drošākajām aviokompānijām. Divdesmit gadu laikā ar šīs kompānijas pasažieru lidmašīnām notikušas tikai piecas katastrofas!

No aviolīniju drošības viedokļa 90. gadu drošāko aviokompāniju secība (par pamatu ņemot vienu bojāgājušo uz miljons pasažieriem, personāla apmācību, lidmašīnu vecumu un lidojumu drošības prasības) būtu šāda: Lufthansa, tai seko Šveices Swissair, Nīderlandes KLM, Lielbritānijas British Airways, ASV American Airlines un Skandināvijas valstu Scandinavian Airlines System (SAS).

Visne​drošākās ir Ķīnas un Indijas iekšējās līnijas, tām seko Kolumbija un Dienvidkoreja.

"Ara no šejienes, āra!"

"Āra no šejienes, ara!"

1994. gada 22. martā Altaja kalnos notika negadījums, kas civilās aviācijas vēsturē iegāja kā līdz tam nebijuša veida katastrofa.

Aerobusa A-310 melnās kastes ierakstu analīze atklāja, ka pirms katastrofas lidmašīnas kapteiņa vietā sēdējis viņa piecpadsmitgadīgais dēls, bet otrā pilota vietā kapteiņa meita. Pats kapteinis un otrais pilots atradušies pasažieru salonā. Lidmašīna lidoja no Maskavas uz Honkongu. Melnās kastes ierakstu analīze parādīja, ka lidmašīnas kapteinis bērniem demonstrējis dažus pagriezienus un pēc tam dēlam izskaidrojis autopilota darbības pamatprincipus. Pulksten 0.30 pēc vietējā laika autopilota vadītā lidmašīna atradusies 10 000 metru augstumā. Kapteinis pa radio paziņojis Novokuzņeckai, ka lidmašīna izies no kontrolpunkta pulksten 0.58. Bet pulksten 0.49 lidmašīna pazuda no radaru ekrāniem.

A-310 tipa lidmašīnām autopilota izslēgšanai ir trīs iespējas ar stūrei blakus esošo slēdzi, ar kontrolpanelī esošo slēdzi, vai pēc straujas vadības iekārtas kustības. Iespējams, zēns pēkšņi izkustināja vadības iekārtu, un tādēļ A-310 automātiski pārslēdzās uz rokas vadību. Lidmašīna tūlīt sasvērās par 70 grādiem uz labo pusi, līdz ar to zaudējot nepieciešamo cēlējspēku, un drāzās lejup. Ar ātrumu vairāk nekā 900 km/h aerobuss traucās pretī zemei. Kapteinis nespēja pietiekoši ātri atgriezties pilotu kabīnē notikuma rekonstrukcija parādīja, ka, lai nokļūtu līdz kabīnei, pilotiem bija vajadzīgas apmēram četras minūtes. Pēc tam ierakstā bija dzirdami kapteiņa rīkojumi. Viņa pēdējie vārdi, šķiet, teikti bērniem, bija tādi: "Arā no šejienes, ārā!"

Minūti pirms lidmašīnas ietriekšanās zemē kapteinis atkal sēdējis savā vietā. Ar šķietami bezcerīgu manevru palīdzību viņš vēl centies lidmašīnu atgriezt kontrolējamā stāvoklī. Lai gan pārslodze četras reizes pārsniedza Zemes pievilkšanas spēku, lidmašīna vēl bija vadāma, bet atradusies pārāk zemu, lai varētu pārtraukt pikēšanu. Kādā 80 metru platā kalnu nogāzes meža stigā lidmašīna ietriecās zemē un sašķīda. Bojā gāja visi 63 pasažieri un 12 apkalpes locekļi.

Eksperti apstiprināja, ka katastrofas brīdī lidmašīna bijusi pilnīgā tehniskā kārtībā. Tiesa gan, šī tehniskā kārtība tika konstatēta pēc Krievijas aviokompānijas Aeroflot noteiktajām normām. Jāatzīmē, ka vismaz vienam pilotam jāatrodas savā vietā pat tad, kad lidmašīnu vada autopilots. Pilotu vietās bija aizliegts atrasties nepiederošām personām. Aeroflot izmantoja četras A-310 tipa lidmašīnas. Palika trīs.

Atliek vien cerēt, ka ar laiku Aeroflot izpratīs jēdzienu "disciplīna".

1995. gada martā atklātībā nodotie lidmašīnas A-310 katastrofas izmeklēšanas dati bija vairāk nekā pārsteidzoši. Spriedums skanēja apmēram tā: vainojams gan tas, gan tas, kā vieni, tā citi apstākļi, kuru dēļ nevar apgalvot, ka galvenais vaininieks bijis lidmašīnas kapteinis. Vienīgi jājautā: kā priekšā izmeklēšanas komisijai va​jadzēja klanīties?

Arī gaisā iespejams saskrieties Gaisa telpa virs Dienvidslāvijas ir vairāk noslogota nekā citur Eiropā. 1970. gadā te krustojās pieci gaisa koridori, no kuriem trīs tieši virs Zagrebas. 70. gadu pirmajā pusē 30 Zagrebas aviodispečeriem nācies vadīt 760 000 lidmašīnu reisus! Šajā laika posmā būtu vajadzējis dispečeru slodzi mazināt un lidojumu drošības interesēs viņu skaitu vismaz divkāršot.

Blīvais lidojumu kustības grafiks Zagrebas aviodispečeriem uzstādīja augstas prasības, bet lidotāji ziņas par augstumu un lidojuma virzienu varēja iegūt ar kavēšanos. Divu lidmašīnu sadursme gaisā pierāda, ka arī niecīga novirzīšanās no kursa var beigties ar smagu katastrofu.

Agrā 1976. gada 10. septembra rītā Londonā no Hītrovas lidlauka pacēlās aviokompānijas British Airways pasažieru lidmašīna Hawker Siddeley Trident 3B, reiss nr. 476, galapunkts Stambula.

Lidmašīnā atradās 54 pasažieri, 6 stjuartes un 3 apkalpes locekļi. Trident lidoja virs Dienvidslāvijas kalniem 10 050 metru augstumā. Pirms Austrijas un Dienvidslāvijas robežas šķērsošanas lidmašīna nonāca Zagrebas kontrolpunkta zonā.

Tajā pašā laikā no Splitas lidlauka čārterreisā uz Ķelni startēja Dienvidslāvijas aviokompānijas Inex-Adria Aviopromet lidmašīna DC-9, kurā atradās 108 pasažieri, 3 stjuartes un 2 piloti. Pirms lidojuma dispečers lidmašīnai noteica horizontālā lidojuma augstumu 9400 metru. Lidmašīnai nonākot šajā augstumā, dispečers, rēķinādamies ar gaisa telpas aizņemtību, lūdza lidmašīnu pacelties 10 700 metru augstumā, uz ko pilots atbildēja: "Noteikti… labprāt."

Zagrebas kontrolcentrs bija sadalīts trijos sektoros. Katra sektors vadīja lidojumus noteiktā augstumā. Divu augšējo sektoru dienestā darbojās divi dispečeri, lai gan bija nepieciešami trīs. Uz dispečeru radaru ekrāniem parādījās tikai viņu darbības zonā nonākušās lidmašīnas, zemāk vai augstāk lidojošās bija iespējams redzēt vienīgi parastajos radaros.

Vidējais sektors atbildēja par gaisa telpu augstumā līdz 9450 metriem. Sakarā ar lidojuma augstuma maiņu DC-9 lidojumu vajadzēja vadīt augšējam sektoram. Šī maiņa notika, bet bez nepieciešamās abu pušu koordinēšanās. Kad dispečers pamanīja, ka divām lidmašīnām draud sadursme, viņam palika mazāk par 30 sekundēm laika, lai brīdinātu par iespējamo katastrofu. Stāvokli apgrūtināja arī tas, ka DC-9 apkalpe kavējās gandrīz divas minūtes, iekams stā​jās radiosakaros ar augšējā lektora dispečeru.

Aviokompānijas British Airivays lidmašīna Trident.

Dienvidslāvijas aviokompānijas Inex-Adria Aviopromet lidmašīna DC-9.

Arī Trident lidoja augšējā sektora kontrolzonā. Vēlāk dispečers teica, ka neatceras, kādā augstumā lidmašīnu pamanījis. Bet britu apkalpe jau dažas minūtes agrāk bija ziņojusi, ka lido 10 060 metru augstumā. Dispečera turpmākā rīcība pierāda, ka viņš ņēma vērā nosaukto augstumu.

Aviokompānijas British Airways lidmašīnas Trident atlūzas.

Brīdi pirms sadursmes dispečers centās DC-9 noturēt nupat paziņotajā augstumā (apmēram 9970 m).

Tas nozīmēja aptuveni 100 metru zemāk nekā otru lidmašīnu. Uz DC-9 apkalpes jautājumu, kāds horizontālā lidojuma augstums tai jāieņem, dispečers atbildējis: "Augstums, kurā jūs pašlaik atrodaties," un vienlaicīgi brīdinājis, ka tuvumā ir Trident. Diemžēl DC-9 patiesais augstums brīdī, kad tā sāka horizontālo lidojumu, bija 10 060 metri. Tādējādi abas lidmašīnas apmēram 90 grādu leņķī saskrējās.

Visi radiosakari notika serbhorvātu valodā. Tas bija pret noteiktajiem priekšrakstiem, kuros prasīts lidojumu vadībai izmantot tikai angļu valodu.

Sadursmes brīdī Trident lidoja ar ātrumu apmēram 900 km/h, bet DC-9 860 km/h. Augstumu uzņemošā Dienvidslāvijas lidmašīna pirms sadursmes bez atļaujas bija pacēlusies nedaudz augstāk. Bet, lai ieņemtu paredzēto horizontālā lidojuma augstumu, lidmašīna nolaidās mazliet zemāk. Tieši tajā brīdī DC-9 kreisā spārna gals skāra Trident pilotu kabīni. Anglijas piloti uz vietas gāja bojā. Abas lidmašīnas gandrīz vertikāli krita lejup. Trident atlūzas nokrita kādā laukā. DC-9 sadursmes mirklī zaudēja daļu kreisā spārna un kreisās puses augstuma stūri. Lidmašīna iekrita mežā un aizdegās. Visi abās lidmašīnās esošie 176 cilvēki gāja bojā. Pēc Dienvidslāvijas žurnālistu ziņām, zem nokritušo lidmašīnu atlūzām tika atrasts arī kādas vietējās zemnieces līķis. Sadursme notika apmēram 25 kilometrus uz ziemeļaustrumiem no Zagrebas. Lidmašīnas viena no otras nokrita apmēram sešus kilometrus attālu. Bet to atlūzas bija izkaisītas 9 x 26 kilometrus plašā apkaimē.

Izmeklēšanas komisija katastrofā vainoja dispečerus un abu lidmašīnu apkalpes. Dispečeru rīcība bija pretrunā ar noteikumiem, bet nevienas lidmašīnas piloti skaidrā laikā labas redzamības apstākļos nebija pamanījuši tuvojamies otru lidmašīnu. īpaši bargu kritiku saņēma Anglijas lidmašīnas apkalpe, kas, šķērsojot gaisa koridoru krustpunktu, nebija pietiekami uzmanīga, bez tam DC-9 un dispečera radiosakari (taču ne angļu valodā) bija dzirdami arī Trident pilotu kabīnē (to apstiprina arī ieraksti). Pilotiem vajadzēja saprast, ka sadursmes briesmas ir ļoti lielas. Bet viņi tobrīd diskutējuši par tematu, kam ar lidojuma vadību vispār nav nekāda sa​kara. Pirmais pilots risinājis krustvārdu mīklas!

Britu pārstāvji šīs apsūdzības noliedza, aizbildinoties, ka, abām lidmašīnām ar lielu ātrumu tuvojoties, DC-9 apkalpei vajadzējis laikus pamanīt Trident. Saule tobrīd atradusies Dienvidslāvijas lidmašīnai aizmugurē, un DC-9 lidoja otras lidmašīnas virzienā, kas aiz sevis bija atstājusi kondensēto atgāzu pēdas. Līdz ar to dienvidslāvu piloti atradušies daudz labākā situācijā nekā angļi, kam nācies lidot pret sauli. Anglijas pārstāvis visu vainu novēla uz dispečeriem. Jāpiebilst, ka divdesmit astoņus gadus vecais Gradimirs Tasičs kolēģu neierašanās dēļ bija pārslogots, bet viņa priekšniecība par to nebija informēta. Dispečers todien bija nostrādājis jau 12 stundas.

1977. gada 11. aprīlī pieciem Zagrebas aviodispečeriem, maiņas priekšniekam un vēl divām augstām amatpersonām vajadzēja stāties tiesas priekšā. Septiņiem no viņiem piesprieda vienpadsmit gadu

cietumsodu, bet par galveno vainīgo atzina liktenīgajā dienā augšējā sektorā strādājošo dispečeru, kam tika piespriesti septiņpadsmit gadi cietumā. Bet vēlāk pēc angļu advokāta R. Vestona ierosinājuma Tasiča lieta tika divas reizes pārskatīta, un 1978. gada novembrī viņš tika amnestēts.

Pēc starptautiskās sabiedrības spiediena 1982. gada februārī atkal tika atjaunota katastrofas cēloņu izpēte. Pēc septiņiem mēnešiem galu galā konstatēja, ka ir neiespējami pārbaudīt, vai rīkojums DC-9 uzņemt augstumu ticis dots pareizi vai ne. Vienā jautājumā bija skaidrība tik sarežģītā situācijā Tasičam vienam nebija iespējams nodrošināt lidojumu vadību.

Līdzīga divu lidmašīnu sadursme notikusi arī Padomju Savienībā.

1979. gada 11. augustā gaisa telpā virs Harkovas lidmašīnu kustību vadīja dispečeri V Šumskis un N. Žukovskis. Dispečeru liktenīgo kļūdu dēļ sadūrās divas Tu-134A tipa pasažieru lidmašīnas, kuru bortnumuri bija 816 un 735. Starp citu, satraukumu izraisīja tas, ka tajā pašā dienā no Harkovas bija jālido toreizējā Ukrainas kompartijas pirmā sekretāra Ščerbicka lidmašīnai.

Pulksten 13.17 lidmašīna nr. 816, kas 8400 metru augstumā lidoja uz Ceļabinsku, lūdza dispečeram Zukovskim atļauju palielināt lidojuma augstumu līdz 9600 metriem. Žukovskis to neatļāva. Šis aizliegums vēlāk nospēlēja liktenīgu lomu.

Pulksten 13.25 Harkovas gaisa telpā nonāca lidmašīna nr. 735, kas lidoja no Taškentas uz Minsku un kurā atradās arī Taškentas "Pahtakor" futbolkomanda. Lidmašīnas kapteinis sazinājās ar Žukovski un fiksēja pārlidojuma laiku no Kremenčugas uz Dņepropetrovsku.

Pulksten 13.30:46 (4 minūtes un 52 sekundes pirms sadursmes) Žukovskis izdarīja rupju kļūdu: viņš pavēlēja lidmašīnai nr. 735 pacelties no 5700 metru līdz 8400 metru augstumam. Tajā pašā augstumā, šķērsojot lidmašīnas nr. 735 kursu, lidoja nr. 816.

4 minūtes un 46 sekundes pirms sadursmes, kad nr. 735 lidoja pāri Dņeprodzeržinskai, Žukovskis kļūdījās: ar lokatoru neprecizējot lidmašīnu atrašanās vietu un iespējamo satikšanās laiku, viņš pavēlēja lidmašīnai nr. 735 turpināt lidojumu 8400 metru augstumā, tādējādi abas lidmašīnas atradās bīstami tuvu viena otrai. To atklāja dispečers Šumskis, diemžēl tikai 1 minūti un 20 sekundes pirms sadursmes. Viņš uzņēmās lidojuma vadību, līdz ar to rupji pārkāpjot drošības noteikumus. Lai palielinātu atstatumu starp lidmašīnām nr. 735 un nr. 816, citai gaisā esošajai lidmašīnai 11-62 nr. 86 676 tika dota pavēle atbrīvot koridoru 9000 metru augstumā un lidmašīnai nr. 735 paziņoja, ka 8400 metru augstumā kursu šķērso cita lidmašīna. Radiosakaru bojājumu dēļ daļa rīkojumu tā arī nenonāca līdz lidmašīnai nr. 735! Kādu informācijas fragmentu uztvēra 11-62 apkalpe un, domādama, ka tas attiecas uz viņiem, atbildēja: "Sapratu, 676, 9600". Kā noskaidrojās pēc lidmašīnas nr. 735 melnās kastes izpētes 1 minūti un 5 sekundes pirms sadursmes.

Tādējādi 11-62 pacēlās 9600 metru augstumā, līdz ar to gaisa koridors 9000 metru augstumā palika brīvs, un divas lidmašīnas tur​pināja lidojumu 8400 metru augstumā. Bet Šumskis atbildi gaidīja vienīgi no nr. 735, nemaz neievērojot, ka uz rīkojumu atbildēja nr. 676. Tad dispečers pārtrauca radiosakarus ar nr.

735, nepārbau​dot, vai ir veikta pacelšanās 9000 metru augstumā.

Pulksten 13.35:38 Dņeprodzeržinskas tuvumā mākoņos abas lidmašīnas sadūrās. Pirmie krītošo lidmašīnu atlūzas pamanīja kādas lidmašīnas An-2 apkalpes locekļi un tūlīt par to paziņoja Podgorodnojes lidlaukam. Pēc saņemtajām ziņām acumirklī tika noteikta lidmašīnu nokrišanas vieta un paziņotas tās koordinātas.

Izmeklēšana pierādīja, ka lidmašīnas sadūrušās 95 grādu leņķī. Lidmašīnas nr. 816 pilotu kabīnei uztriecās no kreisās puses tuvojošās lidmašīnas nr. 735 labais spārns. Ārsti konstatēja, ka Čeļabinskas lidmašīnā esošo pasažieru un apkalpes locekļu nāves cēlonis bija dzīvībai svarīgo orgānu savainojumi, krītot no liela augstuma. Daļa cilvēku sadega kopā ar lidmašīnu atlūzām. No Taškentas lidojošās Tu-134 pasažieri mira jau gaisā, kad lidmašīna dehermetizējās. Apdegumus viņi guva jau pēc nāves. Pavisam bojā gāja 173 cilvēki.

Ja laiks būtu labāks, iespējamo upuru būtu vēl vairāk, jo daļa lidmašīnu atlūzu nokrita pludmalē pie

Dņeprodzeržinskas ūdenskrā​tuves par laimi, sliktā laika dēļ tur nebija daudz cilvēku.

Katastrofas beigu cēliens bija tiesa. Šumski un Žukovski notiesāja par noziedzīgu nolaidību un viņiem piesprieda brīvības at​ņemšanu uz 15 gadiem.

Pasažieru lidmašīnu sadursmes gaisā notikušas arī citur.

1956. gada 30. jūnijs. ASV Ziemeļarizonā virs Lielā kanjona saskrējās aviokompānijas Trans World Airlines (TWA) lidmašīna Lockheed 1049 Super Constellation un aviokompānijas United Airlines (UAL) lidmašīna DC-7. Tā bija civilās aviācijas vēsturē pirmā aviokatastrofa, kurā gāja bojā vairāk nekā simt cilvēku visi abās lidmašīnās esošie 128 pasažieri un apkalpes locekļi.

1958. gada 21. aprīlis. ASV Nevadas pavalstī apmēram 25 km uz dienvidiem no Lasvegasas 6400 metru augstumā saskrējās aviokom​pānijas UAL lidmašīna DC-7 un ASV gaisa kara spēku iznīcinātājs

1960. gada 16. decembris. Aviokompānijas United Airlines (UAL) lidmašīna DC-8 bija pirmā ASV reaktīvā pasažieru lidmašīna, kas nokrita reisa laika.

F-100. Gāja bojā visi pasažieru lidmašīnas 42 pasažieri un 5 apkalpes locekļi, kā ari 2 iznicinātāja piloti.

1960. gada 16. decembris. Virs Ņujorkas 1520 metru augstumā sadūrās aviokompānijas UAL lidmašīna DC-8 un aviokompānijas TWA lidmašīna Lockheed 1049 Super Constellation. Pirmajā lidmašīnā atradās 77 pasažieri un 7 apkalpes locekļi, otrajā 35 pasažieri un 7 apkalpes locekļi. Gāja bojā visi abās lidmašīnās esošie cilvēki. Uz zemes zem atlūzām mira vēl seši cilvēki. DC-8 nokrita Bruklinā, radot tur lielus zaudējumus. Lockheed gaisā salūza trīs daļās un nokrita lidlaukā.

1963. gada 1. februāris. Turcijā virs Ankaras pilsētas centra gandrīz 2000 metru augstumā Libānas aviokompānijas Middle East Airlines turbopropellerlidmašīna Vickers Viscount 754 saskrējās ar

Turcijas gaisa kara spēku transportlidmašīnu Douglas C-47. Bez abās lidmašīnās esošajiem 17 cilvēkiem bojā gāja arī 87 pilsētas iedzīvotāji, bet 50 tika savainoti.

1967. gada 19. jūlijs. ASV Hendersonvilas tuvumā (Ziemeļkarolīnas pavalsts) 1800 metru augstumā aviokompānijas Piedmount Airlines lidmašīna Boeing 727-22 saskrējās ar aviokompānijas Lanseair vieglo lidmašīnu Cessna 310. Visi 74 pasažieru lidmašīnā esošie un mazajā lidmašīnā esošie 3 cilvēki gāja bojā.

1969. gada 9. septembris. ASV īndiānas pavalsti 1080 metru augstumā aviokompānijas Allegheny Airlines lidmašīna DC-9 saskrējās ar vieglo lidmašīnu Piper PA-28-140 Cherokee. Bojā gāja visi 82 pa​sažieru lidmašīnā esošie cilvēki un vieglās lidmašīnas pilots.

1969. gada 20. septembris. Vjetnamā Hojanas (pilsēta netālu no Danangas) tuvumā apmēram 100 metru augstumā saskrējās Dienvidvjetnamas pasažieru lidmašīna DC-4, kas tobrīd nolaidās, un ASV gaisa kara spēku iznīcinātājs F-4E Phantom II. No 77 pasažieriem gāja bojā 75, bija arī divi bojāgājušie uz zemes. Iznīcinātājlidmašīnas pilotam izdevās katapultēties.

1971. gada 6. jūnijs. ASV Kalifornijas pavalstī Duartes tuvumā 5000 metru augstumā aviokompānijas Hughes Air West lidmašīna DC-9 saskrējās ar ASV jūras kara flotes iznīcinātāju F-4B Phantom II. Abas lidmašīnas nokrita Sangabriela kalnos. Gāja bojā visi pasažieru lidmašīnā esošie 49 cilvēki, kā arī iznicinātāja pilots.

1971. gada 30. jūlijs. Japānā Moriokas tuvumā aviokompānijas All Nippon Airways lidmašīna Boeing 727-281 saskrējās ar Japānas gaisa kara spēku iznīcinātāju North American F-86F Sabre. Gāja bojā visi pasažieru lidmašīnā esošie 162 cilvēki. Kara lidmašīnas pilotam izdevās katapultēties un izglābties.

1978. gada 25. septembris. Sadursmē ar vieglo lidmašīnu aizdegās bojātās Boeing 727 labās puses spārns un lidmašīna krita kā akmens. Apakšā: glābšanas komanda, kas ieradās notikuma vietā, varēja vairs tikai izvilkt no lūžņiem bojāgājušos.

1973. gada 5. marts. Francijā Nantes tuvumā virs Laplanšas 8800 metru augstumā saskrējās divas Spānijas lidmašīnas: Lineas Aereas de Espana lidmašīna DC-9 un Spantax lidmašīna Convair 990A

Coronado. Gāja bojā visi 68 lidmašīnā DC-9 esošie cilvēki. Convairpazaudēja tikai astesdaļu un laimīgi nosēdās kādā armijas lidlaukā.

1996. gada 12. novembris. 75 kilometrus uz rietumiem no Indijas galvaspilsētas Deli saskrējās augstumu uzņemošā aviokompānijas Šaudi Arabian Airlines lidmašīna Boeing 747-100 un lejup lidojošā Kazahstānas transportlidmašīna 11-76. Gģja bojā visi 312 lidmašīnas Boeing un 39 transportlidmašīnas 11-76 pasažieri un apkalpes locekļi.

Augšā: Degošās Boeing 747-100 atlūzu dzēšana.

Pa labi: lidmašīnas 11-76 nokrišanas vietā.

1976. gada 9. septembris. Padomju Savienībā Anapas tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Aeroflot lidmašīnas An-24 un Jak-40. Visi An-24 lidmašīnā esošie 52 cilvēki gāja bojā, Jak-40 izdevās nosēdināt.

1978. gada 25. septembris. ASV Kalifornijas pavalstī Sandjego lidlauka tuvumā apmēram 750 metru augstumā vieglā lidmašīna Cessna 172M saskrējās ar ASV aviokompānijas Pacific Southwest Airlines lidmašīnu Boeing 727-214, kas tobrīd nolaidās. Pēc 20 sekundēm bojātā pasažieru lidmašīna nokrita uz kādas Sandjego ielas. Gāja bojā visi 135 Boeing pasažieri un 7 apkalpes locekļi, kā arī abi vieglās lidmašīnas piloti. Zem lidmašīnas atlūzām gāja bojā septiņi pilsētas iedzīvotāji. Tā saucamās Sandjego katastrofas speciālizdevumā bija ievietota izsmeļoša analīze. Kā sadursmes iemesls minēts tas, ka Boeing pilots pazaudēja no skata vieglo lidmašīnu un par to nepaziņoja dispečeram. Tāpat vainojams bija arī vieglās lidmašīnas pilots, kas neieturēja noteikto kursu un neinformēja dispečeru par kursa maiņu.

Kļūdaini bija arī dispečera rīkojumi.

1985. gada 3. maijs. Uzsākot nolaišanos, 3900 metru augstumā Aeroflot Tu-134A pasažieru lidmašīna saskrējās ar armijas transporta lidmašīnu An-26. Abas lidmašīnas sadūrās ar kreisajiem spārniem un nokrita 64,3 kilometrus no Ļvovas lidlauka. Gāja bojā visi 73 lidmašīnas Tu-134 pasažieri un 6 apkalpes locekļi, kā arī visi 15 cilvēki, kas atradās lidmašīnā An-26. Katastrofas iemesls bija nepieredzējis dispečers, kura vainas dēļ lidmašīnas atradās vienā augstumā un vienā kursā. (Skatīt 162. lpp.)

1986. gada 31. augusts. ASV Kalifornijas pavalstī Losandželosas tuvumā 1980 metru augstumā aviokompānijas Aeromexico lidmašīna DC-9 saskrējās ar mazo lidmašīnu Piper PA-28-181 Archer II. Bojā gāja visi 64 lidmašīnā DC-9 un 3 mazajā lidmašīnā esošie cilvēki. DC-9 nokrišanas vietā uz zemes gāja bojā 15 cilvēki, tika bojātas 18 mājas.

1992. gada 22. decembris. Lībijā Tripoles tuvumā saskrējās aviokompānijas Libyan Arab Airlines lidmašīna Boeing Advanced 727-2L5 ar Lībijas gaisa kara spēku iznīcinātāju MiG-23. Visi 157 lid​mašīnā Boeing esošie cilvēki gāja bojā. Iznīcinātāja pilotam izdevās katapultēties.

Igaunijas lidmašīna sadursmē pie Ļvovas 1985. gada 3. maijs Tallinā bija saulains, silts un bez vēja. Taču Igaunijas civilās aviācijas pārvaldes Tu-134A komandierim (tā tajā laikā dēvēja lidmašīnas kapteini), I klases pilotam Nikolajam Dmitrijevam, bija zināms, ka maršruta Tallina-Ļvova-Kišiņeva lielākajā daļā mēdz būt visai viltīgi laikapstākļi. Lidmašīnai, satiekoties ar negaisa un lietus mākoņiem, bieži draudēja apledojums. Dīvaini, bet Dmitrijevu sliktā laika prognoze nebiedēja, jo šajā reisā viņš devās kā pilots instruktors. Lidmašīnu vajadzēja vadīt jau diezgan pieredzējušajam II klases pilotam B. Djakinam, kas kādu laiku bija pasēdējis Tu-134 kreisajā sēdeklī (komandiera vieta), un šādu komplicētu apstākļu pārvarēšana nākošajam komandierim varēja nākt tikai par labu. Bez Dmitrijeva un Djakina apkalpē vēl bija arī I klases stūrmanis 0. Dikuha, kā arī pieredzējušais bortmehāniķis V Potapovs, kas šā tipa lidmašīnās bija nolidojis gandrīz tūkstoš stundu, arī nelabvēlīgākos meteoroloģiskos apstākļos.

Reiss nr. 8381 nebija pilnībā izpārdots, tāpēc stjuartēm S. Sergejevai un J. Kučinskai 61 pieaugušo pasažieri un 12 bērnus apkalpot nebija grūti. Precīzi pēc grafika pulksten 10.20 tika atbīdīts traps un pulksten 10.38 lidmašīna Tu-134A, bortnumurs 65 856, pacēlās gaisā, lai uzņemtu kursu uz Ļvovu. Tu134A bija uzbūvēta 1975. gadā Harkovas Ļeņina komjaunatnes vārdā nosauktajā aviorūpnīcā, gaisā pavadījusi 18 548 stundas un veikusi 12 306 nosēšanās.

Tajā pašā laikā Ļvovas lidlaukā startam tika gatavota kara transportlidmašīna An-26. Tai īpašā reisā uz Maskavu vajadzēja nogādāt svarīgās Piekarpatu kara apgabala gaisa kara spēku amatpersonas. Nebija ko brīnīties, ka An-26 pilotēšana tika uzticēta vispieredzējušākajai karaspēka daļas nr. 15956 apkalpei.

Kopā ar gaisa kara spēku priekšnieku ģenerālmajoru J. Krapivinu uz galvaspilsētu lidoja armijas padomes loceklis ģenerālmajors V Docenko, gaisa kara spēku štāba pulkvedis S. Volkovs un pulkvedis M. Konfindratovs. Kopā ar Krapivinu lidoja arī abi viņa dēli Andrejs un Aleksandrs. Pavisam lidmašīnā An-26 atradās deviņi pasažieri un seši apkalpes locekļi.

Lidmašīnas komandieris, I klases pilots apakšpulkvedis J. Siškovskis, gaisā bija pavadījis 6000 lidojuma stundu, no kurām 1430 stundu An komandiera sēdeklī. Otrais pilots V Bikovskis bija pazīstamā kosmonauta Valerija Bikovska dēls. Leitnants Bikovskis ar An-26 bija lidojis tikai 450 stundas, bet jau paguvis pierādīt, ka ir lietišķs un apķērīgs pilots. Arī apkalpes amatprasmi nebija pamata apšaubīt. Gan stūrmanis V Kolomijecs, borttehniķis V Šapovalovs, gan bortmehāniķis R. Ko reiba un bortradists L. Bubanovs bija sava amata pratēji. Svarīgie pasažieri ieradās iepriekšnoteiktajā laikā un pulksten 12.02 lidmašīna An-26 pacēlās no lietū izmirkušā Ļvovas

Pasažieru lidmašīnas Tu-134 galvenie raksturotājlielumi: spārnu platums 29 m, korpusa garums 37 m, maksimālā starta masa 47 t, lidojuma āt​rums 895 km h, lidojuma tālums 1890 km. Pasažieru skaits 84.

Lidmašīnas An-26 galvenie raksturotājlielumi: spārnu platums 29 m, korpusa garums 24 m, starta masa 24 t, lidojuma ātrums 430 km/h, lidoju​ma tālums 1000 km. Pasažieru skaits 38-40. lidlauka skrejceļa. Riteņiem atraujoties no zemes, lidmašīna ātri uzņēma augstumu un pazuda zemu slīdošajos lietus mākoņos.

3. maijā atbildīgais par lidojumu vadību Ļvovas gaisa telpā bija Ļvovas lidostas dispečeru maiņas vecākais L. Kvašins. Mēneša sākumā virs Rietumukrainas valdošais zemais gaisa spiediens un ar to saistītās siltās gaisa masas bija šķērsojušas Ļvovas dienvidu daļu. Debesīs virs lidostas atradās daudzslāņaini lietus mākoņi, gandrīz zemei piegulošās mākoņu s^gas augšējā mala sniedzās 5-6 kilometru augstumā. Vietām redzamība bija minimāla, līdz ar to dispečeru atbildība par lidojumu drošību bija liela simtiem pasažieru dzīvības bija atkarīgas tieši no viņiem. Dispečeru atbildīgais darbs nav iedomājams bez radiotehniskajām sakaru iekārtām. Šajā ziņā viss bija kārtībā viņu rīcībā bija trases lokators TRL139, lidmašīnas iden​tificējošais radiolokators Korean-AS, kā ari lidostas radiolokators DRL-7SM; līdz ar to bija visa nepieciešamā tehnika lidojumu va​dīšanai jebkādos laika apstākļos.

Igaunijas Tu-134 Ļvovas lidlauka zonā nokļuva pulksten 12.06, būdama 7800 metru augstumā.

Apkalpe bija gatava sākt nolaišanos Ļvovas lidlaukā un prasīja atļauju zonas austrumsektora dispečeram V Ševčenko nolaisties līdz 4200 metru augstumam. Ševčenko atļauju deva, bet jau pēc dažām sekundēm savu lēmumu mainīja un pavēlēja Tu-134 komandierim nolaisties līdz 4800 metru augstumam, paskaidrojot, ka 4500 metru augstumā lidmašīnai pretī virzās pasažieru lidmašīna An-24.

25 kilometru attālumā no Zoločevas radiobākas lidmašīnas palidoja viena otrai garām, un Tu-134 saņēma atļauju nolaisties līdz 4200 metriem. Pulksten 12.11 lidmašīnai Tu-134 tika paziņots, ka turpat radiobākas rajonā 3900 metru augstumā tai pretī lido vēl viena lidmašīna.

Tā bija kara transportlidmašīna An-26. Trīs minūtes pēc pacelšanās tās komandieris Siškovskis nodibināja radiosakarus ar R Savčuku, kas atļāva lidmašīnai pacelties 3900 metru augstumā. Tūlīt An-26 radists saņēma vēsti, ka 10 km attālumā 4200 metru

Tu-134 astesdaļa.

Tu-134 kreisās puses dzinējs. augstumā viņiem pretī lido Tu-134. Pulksten 12.12 lidmašīna An-26 nonāca atļautajā augstumā, par to paziņojot dispečeram un lūdzot nodot ziņu par ieņemto augstumu ari Zoločevas radiobākai. Dispečers Savčuks, kas "vadīja" An-26, kļūdījās, nosakot radiolokatora ekrānā lidmašīnas atrašanās vietu. Viņš sajauca An-24 ar An-26 un paziņoja, ka lidmašīnas An-26 attālums no radiobākas ir 65 kilometri (patiesībā bija 56 kilometri).

Nepārbaudot savu aprēķinu pareizību, Savčuks steidzās ziņu par armijas lidmašīnu nodot austrumsektora dispečeram Ševčenko. Tikai pēc mirkļa tas stājās sakaros ar Tu-134 un izteica tai pazudinošo frāzi: "856! Nolaidieties līdz 3600 metriem ceturtajā pagriezienā ar kursu 312!" Rīkojums tika izpildīts nekavējoties, un Tu pagrieza savu garo degunu zemes virzienā. Tieši pirms sadursmes An ko​mandieris pamanīja tuvojošos Tu. Melnās kastes ierakstos ir iemū​žināti pilotu pēdējie vārdi.

Pīkst. 12.13.23: Tupoļev, tu zemu nāc! Pīkst. 12.13.40: -Oi. Pīkst. 12.13.51: Mamma.

Pēc mirkļa ar ātrumu 560 km/h lejup lidojošā Tu-134 mākoņos sadūrās ar An-26, kas ar ātrumu 330 km/h lidoja horizontālajā lidojumā apmēram 3900 metru augstumā. Tas notika 6,4 kilometrus uz rietumiem no Zoločevas un 64,3 kilometrus no Ļvovas lidlauka. Abu lidmašīnu atlūzas tika izkaisītas pa zemi 3,3 x 2,8 km platībā.

Izpētot melnās kastes ierakstus, noskaidrojās, ka tieši pirms katastrofas pasažieru lidmašīnas piloti caur mākoņu spraugu pamanījuši An-26 siluetu un tūlīt lidmašīnu pagriezuši pa labi. Tādu pašu manevru izdarīja apakšpulkveža Šiškovska apkalpe, bet bija jau par vēlu. Tā Tu un An sadūrās ar kreisajiem spārniem, sagriežoties slīpi uz labo pusi attiecīgi 45° un 14°. Abās lidmašīnās kopā atradās 94 cilvēki.

Pulksten 12.20 uz Zoločevas rajonā dislocētās karaspēka daļas dežuranta galda iezvanījās telefons.

Zvanītājs, nestādoties priekšā, kliedza klausulē: "Nupat gaisā dzirdēju spēcīgu sprādzienu un fermas tuvumā nokrita lidmašīnu atlūzas!" Pēc četrām minūtēm uz notikuma vietu tika nosūtīta glābšanas vienība no tuvumā esošās karaspēka daļas. Drīz pēc tam tur ieradās Ļvovas lidlauka avārijas glābšanas komanda un karavīri no karaspēka daļas 15 956, kam piederēja An-26.

Pulksten 12.44 lidmašīnu nokrišanas vietā no Ļvovas ieradās armijas helikopters. Tam sekoja ugunsdzēsēju mašīnas, taču nebija vairs ko glābt.

Tu-134 barometriskais altimetrs apstājies sadursmes mirklī.

Jau tajā pašā dienā katastrofas cēloņu noskaidrošanai tika nodibināta valsts komisija, kas sastāvēja no civilās aviācijas un aizsardzības ministrijas pārstāvjiem. Vienlaicīgi sadursmes cēloņus pētīja PSRS, Ukrainas PSR un Ļvovas apgabala prokuratūras, pie viena arī Iekšlietu ministrija un Valsts drošības komiteja. Ar šo notikumu saistītie apstākļi tika rūpīgi analizēti. Pārbaudīja pilotu un dispečeru profesionālo sagatavotību, tāpat izskatīti tika arī visi iespējamie dokumenti un materiāli, tika veikta rūpīga tehniskā un tiesu

An-26 kreisās puses dzinējs nokrišanas vietā. medicīniskā ekspertīze. Par laimi, atrastās lidmašīnu melnās kastes gandrīz nemaz nebija cietušas tas atviegloja ekspertu darbu. Katra sīkākā detaļa tika pamatīgi izpētīta, tā rezultātā katastrofas aina noskaidrojās pilnībā.

Jau izmeklēšanas sākumstadijā iedziļinājās Ļvovas lidostas dispečeru personiskajos datos. Četrdesmit astoņus gadus vecais dispečers P Savčuks, bijušais lidotājs, bija sācis strādāt lidojumu vadības centrā pēc tam, kad 1984. gada februārī bija pārtraucis lidot un aizgājis pensijā. Savčuks pabeidza divmēnešu dispečeru kursus Uļjanovskā, un 1984. gada septembrī viņam atļāva patstāvīgi strādāt par III klases dispečeru. Viņa tiešais priekšnieks A. Kvašins un austrumsektora dispečers V Ševčenko bija samērā pieredzējuši lidojumu vadītāji. Kvašins savu specialitāti bija apguvis Valsts

Civilās aviācijas akadēmijā un bija jau ieguvis I klases dispečera kvalifikāciju. Viņu amata prasmi nenāktos apšaubīt, bet diemžēl dzīve visai nežēlīgā veidā pierāda to, ka iegūtais speciālista diploms ir viena lieta, bet patiesā darba prasme pavisam kas cits. Izvērtējot Savčuka, Kvašina un Ševčenko rīcību notikušās katastrofas sakarā, parādījās zemais atbildīgo personu prasmes līmenis, kā arī paviršība un atbildības sajūtas trūkums. Savčuks nemācēja precīzi noteikt An-26 atrašanās vietu, neprata rīkoties ar radiolokācijas iekārtām. Dispečera neprasmi apliecina arī tas, ka viņš Tu-134 apkalpei deva rīkojumu nolais​ties, neprecizējot konkrētajā posmā esošo triju lidmašīnu pozīcijas.

Tiesa pierādīja, ka arī lidojuma vadītāja Kvašina vaina nav bijusi mazāka. Kā maiņas vecākajam un diezgan pieredzējušam dispečeram viņam tajā dienā vajadzēja daudz uzmanīgāk sekot savu padoto darbam, pie tam vēl tik sarežģītā situācijā. Kvašinam vajadzēja iejaukties Savčuka rīcībā un censties attālināt An-26 un Tu-134 vienu no otras.

Visas šajā katastrofā vainīgās personas saņēma pienācīgu un pelnītu sodu. Ja būtu gūta mācība no Dņeprodzeržinskas katastrofas, šī traģēdija nebūtu notikusi.

No debesīm nokritušie 1971. gada 24. decembrī Peru, lidojot no Limas uz Ikitosu, Puerto Inkas tuvumā nokrita aviokompānijas Lineas Aereas Nacionales lidmašīna Lockheed 188A Electra, kurā atradās 86 pasažieri un seši apkalpes locekļi. Lidojot uz Pukaljpu, kur bija paredzēta starpnolaišanās, Lockheed nokļuva negaisa mākoņos. 6400 metru augstumā ārkārtīgi spēcīgās turbulentās gaisa plūsmas norāva lidmašīnai spārnus, pie tam labo pilnībā. Electra korpuss salūza vairākos gabalos. Degošas atlūzas tika izmētātas pa zemi 15 kilometru rādiusā.

Septiņpadsmitgadīgā Juliāna Kepke sēdēja pie loga virs spārna. Kad lidmašīnas korpuss sašķēlās, Juliāna kopā ar sēdekli tika izsviesta no lidmašīnas. Meitene iekrita milzīgi liela koka galotnē. Tā kā biezo zaru dēļ kritiens tika bremzēts, Juliāna izglābās, tikai nedaudz savainojot kājas. Veselas 10 dienas viņa maldījās džungļos, līdz satika trīs medniekus, kas nogādāja meiteni tuvējā ciematā. Lidmašīnas atlūzas atrada tikai pēc divām nedēļām. Sīkāk pārbaudot bojāgājušos, noskaidrojās, ka katastrofu pārdzīvojis vismaz ducis cilvēku, kas miruši vēlāk. Visiem dzīvi palikušajiem triecienu mazinājusi patiesi varena augšupejoša gaisa plūsma.

Režisors Džuzepe Marija"'Skots ekranizēja neparasto izglābšanos, un 1973. gadā tika uzņemta ASV un Itālijas kopražojuma mākslas filma "The Story of Juliane Koepcke".

1981. gada 24. augustā virs Amūras apgabala saskrējās pasažieru lidmašīna An-24 ar armijas lidmašīnu. Bojā gāja 25 cilvēki gan lid​mašīnas pasažieri, gan arī apkalpe. Izglābās tikai viena laimīgā Larisa Savicka, kas palika dzīva, krītot no piecu kilometru augstuma. Galvenā katastrofas vaininiece aviokompānija Aeroflot Savickai izmaksāja 75 rubļu kompensāciju, kas bija aprēķināta par zaudēto bagāžu.

1942. gada janvārī Vjazmas tuvumā tika sašauts padomju bumbvedējs. Vācieši no lidmašīnas izlēkušos lidotājus sāka apšaudīt gaisā, tāpēc N. Ziguns un I. Cisovs izpletņus atvēra tikai tiešā zemes tuvumā. Brīvā kritiena laikā zaudējis samaņu, Cisovs nespēja paraut atveramo riņķi. Viņš no 7600 metru augstuma iekrita sniega kupenā blakus milzīgai šāviņa izrautai bedrei, pa kuras nogāzes slīpumu noslīdēja bedres dziļumā. Tā vīrs palika dzīvs un paglābās arī no turpmākiem kaujas lidojumiem.

Lielu meistarību un augstu amata prasmi nodemonstrēja izpletņlēkšanas sporta instruktors Gregs Robertsons, izglābjot Diānu Viljamsu no drošas nāves. 1988. gada martā Fīniksā (ASV, Arizonas pavalstī) notikušo lēcienu laikā Diāna gaisā sadūrās ar citu sportistu, zaudēja samaņu un nespēja atvērt izpletni. Robertsons metās pakaļ krītošajai meitenei, piķējot ar galvu uz leju vairāk nekā 1500 metrus.

Tikai kādu mirkli pirms zemes viņam paveicās Viljamsu noķert un atvērt abus izpletņus. Straujo kritienu izpletņi vairs nespēja nobremzēt, un trieciens pret zemi bija visai stiprs, tomēr ārstiem izdevās abu dzīvības glābt.

Kalifornijas aizrautīgajai izpletņlēcējai Līzai Bojerai viņas 54. lēciens varēja kļūt liktenīgs. Izlēkusi

apmēram 4000 metru augstumā no lidmašīnas, viņa pamanīja, ka pamatizpletnis neatveras. Rezerves izpletnis atvērās tikai daļēji, un tas notika tad, kad līdz zemei bija palikuši tikai kādi 60 metri. Bojera iekrita dubļu peļķē un palika dzīva.

Divdesmit astoņus gadus vecajam anglim Dezam Molnijam veicās. Kāda demonstrējuma lidojuma laikā vīrietis negaidīti tika izsviests no lidmašīnas. Izpletnis atvērās tikai daļēji. Molnijs no tūkstoš metru augstuma krita gandrīz divas minūtes. Nelaimīgais pilots piezemējās mauriņā pie kāda supermārketa.

Molnijs tika cauri ar viegliem mugurkaula savainojumiem.

1992. gada 21. jūnijā negadījums ar laimīgām beigām notika ASV Oregonas pavalstī. Izpletņlēcējs, kam neatvērās izpletnis, nokrita no 2850 metru augstuma uņ palika dzīvs. Trīsdesmit divus gadus vecais laimes bērns iekrita augstu koku galotnēs, salauza kāju un tika viegli savainots.

1993. gada sākumā četrdesmit trīs gadus vecais Klārks Menings 1200 metru augstumā izlēca no lidmašīnas. Izpletnis neatvērās, bet rezerves izpletnis atvērās daļēji. Ar ātrumu vairāk nekā 100 km/h Menings krita lejup. Izpletņlēcējs iekrita 3x4 metri lielā un 60 cm dziļā ūdens peļķē. Menings lauza četras ribas, bija arī iekšējā asiņo​šana, tomēr viņš palika dzīvs!

1993. gada vasarā jaunzēlandietis Klints Frīmentls veica savu septīto lēcienu ar izpletni. Viņa galvenais izpletnis neatvērās, savukārt rezerves izpletnis aizvērās ciet. Kā šāviņš viņš krita no 1100 metru augstuma. Klints piezemējās apmēram metru dziļā pīļu dīķī. Kritienā viņš saskrambāja vienīgi kreiso uzaci. Izpletņlēcēju treneris Tims Rasels notikušo komentēja tā: 'īsts brīnums! Viņa iespēja izglābties bija viens pret miljardu."

Terors gaisa telpÄ

.

Ellesmašīna lidmašīna Pret pasažieru lidmašīnām vērstie sabotāžas akti nav nekāds jaunums, taču tikai beidzamajās desmitgadēs tiem bijušas smagas sekas.

1950. gadā notika pēc Otrā pasaules kara pirmais bumbas sprādziens pasažieru lidmašīnā.

Spridzeklis, ko eksperti vienprātīgi nodēvēja par ellesmašīnu, uzsprāga Lielbritānijas aviokompānijai British European Airways (BEA) piederošās lidmašīnas Vickers Viking astesdaļā un sabojāja tās lielāko daļu. 27 pasažieri un 4 ap​kalpes locekļi izglābās, pateicoties diviem faktoriem. Pirmkārt,

Šajā Northoltas lidlaukā uzņemtajā fotogrāfijā skaidri redzams, ka 20. gadsimta 50. gados pasažieru lidmašīnas vēl nekrāsoja. Ellesmašīna uzsprāga lidmašīnā Vickers Viking, kas no Northoltas lidlauka Londonā devās uz Parīzi.

Vickers Viking bija rohusta, stipras konstrukcijas pasažieru lidmašīna, kas tika būvēta kā bumbvedējs Velingtona bāzē, un, otrkārt, trīsdesmit gadus vecais kapteinis Aiens Hārvijs kara laikā bija bumvedējlidmašīnas pilots izgājis caur uguni un ūdeni un zināja, kā saspridzinātu lidmašīnu droši nosēdināt lidlaukā.

1950. gada 13. aprīlī lidmašīna Vickers Viking G-AIVL Victor Love no Northoltas lidlauka Londonā devās kārtējā reisā uz Parīzi. Bez kapteiņa Aiena Hārvija apkalpē bija otrais pilots Dastijs Millers, radists Maiks Holmss un stjuarte Sjū Krensija. Iepriekšējos lidojumos lidmašīnā jau divreiz bija iespēris zibens, un Hārvijs nevēlējās pieredzēt trešo zibens spērienu. Vickers Viking nebija hermetizēta, tāpēc nedrīkstēja pacelties augstu lidmašīnai bija jālido virs Lamanša zem lietus mākoņiem. Kapteinis centās šķērsot tumšos lietus mākoņus, taču Vickers Viking iekļuva virpuļveidīgā gaisa plūsmā, kas lidmašīnu sāka kratīt, pie tam tās spārni pārklājās ar ledu.

Kad lidmašīna 1525 metru augstumā lidoja pāri Heistingsai, debesis vēl bija skaidras, lai gan pie horizonta jau plaiksnīja zibens. Kapteinis izslēdza autopilotu, lai, izmantojot rokas vadību, izvairītos no negaisa posma.

Pēkšņi Vickers Viking astesdaļā atskanēja apslāpēts sprādziens, un auksts triecienvilnis atsita vaļā pilotu kabīnes durvis. Bija jūtama sviluma smaka, un Hārvijs nodomāja, ka lidmašīnu atkal ķēris zibens.

Lidmašīnas stūres bija nobloķējušās, stūres rats pavilka atpakaļ kapteiņa roku, un lidmašīnas priekšgals sāka celties uz augšu. Kamēr Hārvijs centās lidmašīnas stāvokli stabilizēt, otrais pilots iegāja pasažieru salonā. Astesdaļas labās puses tualetes telpa bija pazudusi, tās vietā rēgojās milzīgs, 2,5 x 1,2 metrus liels caurums. Mazāks caurums bija pretējā sienā. Pasažieru salona durvis bija izrautas no savas vietas un šūpojās šarnīros ārpus lidmašīnas.

Stjuarte Krensija bezsamaņā gulēja uz grīdas, un viņas rokas stipri asiņoja. Pasažieri bija viņu ievilkuši salonā un snieguši pirmo pa​līdzību.

Hārvijs pārbaudīja, kā darbojas lidmašīnas stūres. Uzspiežot uz pagrieziena stūres sviras, "nejuta nekādu pretestību, augstuma un pagriezienu stūres praktiski nemaz nekustējās augstuma stūres bija ieķīlējušās, tās varēja pakustināt tikai par dažiem centimetriem. Par laimi normāli vēl darbojās aizspārņi un šasija. Manevrējot ar sānsveres stūrēm, Hārvijs vadīja lidmašīnu atpakaļ uz Northoltu. Kapteinis samazināja ātrumu no 315 līdz 250 kilometriem stundā,

Lai iedzīvotāju vidū neizraisītu paniku, tika publicēta tikai šī fotogrāfija un paziņots, ka bojājumu cēlonis bijis zibens spēriens. Patiesībā uzsprāga ellesmašīna, kuras ievietotājs palika nezināms, netika noskaidrots arī sabotāžas motīvs. tad uzticēja vadību Dastijam Milleram un pats aizgāja apskatīt pasa​žieru salonu.

Pat kara laikā viņam nebija nācies redzēt, ka sprādziens var nodarīt tik lielus bojājumus. Vickers Viking ķīli kopā ar stūrēm pie korpusa turēja vairs tikai divas tievas metāla ribas, kas pašas arī tik tikko turējās. Ja stūre§, piespiežot pedāli, nebūtu ieķīlājušās, būtu bijis iespējams nolauzt visu lidmašīnas astesdaļu.

Radists Holmss pēc nelaimes ziņas nodošanas pavēlēja Northoltas dispečeram atbrīvot gaisa telpu zemāk par 1200 metriem. Hārvijs un Millers centās bojāto lidmašīnu noturēt 750 metru augstumā. Ar sānsveres stūrēm viņi koriģēja lidojuma virzienu, bet ar dzinēju jaudu augstumu. Kad Vickers Viking tuvojās nolaišanās skrejceļam, Hārvijs izlaida šasiju, tad aizspārņus sākumā 20° leņķī, bet 150 metru augstumā — 60° leņķī. Nolaižoties ar ātrumu 185 km/h, lidmašīnas priekšgals atradās bīstami tuvu nolaišanās skrejceļam. Velti abi piloti centās paraut stūres ratu uz savu pusi, lai paceltu priekšgalu gaisā.

Pēc brīža viņi saprata, ka bija rīkojušies pārāk strauji. Hārvijs zibenīgi piedeva gāzi un pagrūda stūres ratu uz priekšu, lai lidmašīna no jauna nolaistu priekšgalu uz leju, un varē​tu sekmīgi piezemēties.

Vislielākais pārsteigums bija, ka astesdaļa nesašķīda pēc tam, kad lidmašīna iegāja otrajā nolaišanās lokā. Hārvijs uzsāka nolaišanos, atkal izlaida aizspārņus, noņēma gāzi un, stingri ievērojot priekšrakstus, nosēdināja lidmašīnu.

Asiņodami, bet atviegloti uzelpojot, pasažieri kāpa laukā no lidmašīnas. Ātrās palīdzības mašīna ievainoto stjuarti tūlīt nogādāja slimnīcā. Lai gan Krensija bija savainojusi roku un guvusi smadzeņu satricinājumu, viņa izveseļojās ātri.

Vickers Viking pirmreizējā apskatē neradās ne mazāko šaubu, ka lidmašīnā nebija iespēris zibens, jo sadragātā starpsiena bija izspiedusies uz āru. Sprādziens tātad noticis pašā lidmašīnā. Sjū Krensija vēlāk teica, ka viņa pirms samaņas zaudēšanas bija jutusi spēcīgu skābes smaku. Sākumā aizdomas krita uz tualetes telpā lietoto dezinfekcijas līdzekli. Bet izpētē pierādījās, ka šis līdzeklis ne šķidrā veidā, ne

gāzveidā nesprāgst.

Tad lidmašīnas izpostītajā daļā tika atrasts izdedzis sērkociņš. Konstatēja, ka izlietnei un citām tualetes telpas daļām bija izlūzuši keramikas gabali, uz kuriem pamanīja sprādziena pēdas.

Pēc izmeklēšanas komisfjas pārbaudes tika pieņemts, ka lidmašīnā sprāgusi ellesmašīna. Lai kā pūlējās Skotlendjards, Victor Love noslēpumu tā arī neizdevās atklāt.

Brīvība vai nāve!

Civilā aviācija vēl bija bērna autiņos, kad jau notika pirmā lidmašīnas nolaupīšana. 1931. gada 21. februārī Bairons Rikardss no Peru galvaspilsētas Limas devās lidojumā uz Arekipu. Nolaišanās brīdī trīsmotoru lidmašīnu Panagra Ford ielenca karavīri un paziņoja Rikardsam, ka viņš un viņa lidmašīna ir pučistu rokās.

Līdz Otrajam pasaules karam tas palika vienīgais lidmašīnas nolaupīšanas gadījums. Tikai tad, kad arvien vairāk cilvēku centās aizbēgt no sociālisma valstīm, lidmašīnu sagrābšana kļuva biežāka.

Nelielās komunistiskās Kubas atrašanās kādu simt kilometru attālumā no ASV piekrastes prezidentam Kenedijam radīja lielas galvassāpes, tāpēc Amerikas Savienoto Valstu administrācija darīja visu iespējamo, lai Fidela Kastro valdību "kaitinātu". Kubas pasažieru lidmašīnu nolaupīšana ideāli iederējās amerikāņu koncepcijā, tāpēc lidmašīnu nolaupītājus labprāt pieņēma šajā valstī. Ja ASV viņus nebūtu atbalstījusi, lidmašīnu sagrābšana laika gaitā nebūtu kļuvusi par visai efektīvu līdzekli dažādās teroristu aprindās.

Būtiskākais, ko parādīja lidmašīnu nolaupīšana, pastāvēja atbrīvošanās kustības, kuru mērķis bija cīņa pret sarkano psiholoģisko teroru, apspiešanu un draudiem. Nav iespējams uzskaitīt visus lidmašīnu nolaupīšanas gadījumus, tāpēc nedaudz vairāk par lielākajām starptautiskajā civilajā aviācijā notikušajām terorakcijām.

20. gadsimta 60. gadu beigās, aizstāvot patiesu rīcības brīvību, Jordānijā radās palestīniešu bruņotās organizācijas. Tas savukārt radīja asus konfliktus ar palestīniešu darbību kontrolējošo karaļa

Pirmajai teroristu uzspridzinātajai lidmašīnai Anglijas pasažieru lidmašīnai Vickers VC-10 pirmajā sprādzienā tika sadragāta priekšdaļa.

Huseina valdības karaspēku. 1970. gada septembri, kad Ammānā sākās kaujas starp karaļa karaspēku un palestīniešu bruņotajām vienībām, situācija kļuva saspīlēta. Sīrijas valdība nosūtīja Jordānijai notu, kurā bija izteikts brīdinājums ja kaujas tūlīt nebeigsies, rīkoties sāks Jordānijā izvietotais 12 000 vīru lielais Irākas ekspedī​cijas korpuss.

1970. gada 6. septembrī Palestīnas atbrīvošanās kustības (PAK) grupējumi nolaupīja četras lidmašīnas. Trīs no šīm akcijām izdevās un tikai viena izgāzās. Pirmā nolaupītā lidmašīna bija ASV aviokompānijas TWA lidmašīna Boeing 707, kas ar 145 pasažieriem devās no Telavivas uz Ņujorku. Pēc starpnolaišanās Frankfurtē divi teroristi piespieda lidmašīnu uzņemt kursu uz Tuvajiem Austrumiem un pavēlēja nolaisties kādā pamestā armijas lidlaukā Zārkā, Jordānijā. Kā nākošo "brīvības cīnītāji" ieņēma Šveices aviokompānijas Swissair lidmašīnu DC-8, kas no Cīrihes devās uz Ņujorku; lidmašīnā atradās 143 pasažieri un 12 apkalpes locekļi. Pēc starta to pārņēma trīs teroristi, no kuriem viena bija sieviete, un piespieda pilotus uzņemt kursu uz teroristu iepriekšnorunāto lidlauku Zārkā.

Izraēlas aviokompānijas Ēl AI lidmašīnas Boeing 707, kas arī devās uz ASV nolaupīšana neizdevās.

Starpnolaišanās laikā Amsterdamā lidmašīnā esošais speciālais aģents nošāva dienvidamerikāni Patriku Argeljo, kas ietilpa palestīniešu grupējumā un bija divdesmitpiecgadīgā Leila Khaleda līdzbiedrs. Pašu Khaledu arestēja un nodeva policijai Londonā Hītrovas lidlaukā.

Teroristu plānus ar Izraēlas lidmašīnu izjauca vēl viens starpgadījums. Amsterdamā aviokompānijas El AI lidmašīnā Boeing 707 vajadzējis iekāpt vēl diviem teroristiem, taču abi jaunie cilvēki, kas uzdevušies par studentiem un par skaidiņa naudu nopirkuši pirmās klases biļetes caur Ņujorku uz Dienvidameriku, uz Izraēlas aviokompānijas darbiniekiem atstājuši apšaubāmu iespaidu. Piesardzīgie El AI darbinieki abus tipus novirzījuši uz aviokompāniju Pan Am, kas savukārt viņu biļetes pārreģistrēja uz Boeing 747. Lidmašīna, kurā atradās 152 pasažieri un 18 apkalpes locekļi, pacēlās gaisā. Abi teroristi, neņemot vērā lidmašīnas maiņu, pavēlēja pilotiem lidot uz Tuvajiem Austrumiem. Pēc tam, kad Boeing 747 Beirūtā bija uzpildījusi degvielu, tika paskaidrots, ka tik liela un smaga lidmašīna nevar nosēsties Jordānijas armijas lidlaukā. Tāpēc tā devās uz Kairu, kur no lidmašīnas tika izsēdināta apkalpe un pasažieri. Pasažieri nekavējoties ar citu lidmašīnu tika nogādāti Rietumeiropas pilsētās, no kurām varēja turpināt savu negaidīti pārtraukto reisu.

7. septembrī lidmašīna, kurā iepriekš bija ievietots spridzeklis, tika uzspridzināta. Grupējumu, kas vadīja šo operāciju, Ēģiptes policija apcietināja. Milzīgās lidmašīnas uzspridzināšana aviokompānijai sagādāja 22 miljonus dolāru lielu zaudējumu.

PAK situācija sarežģījās, jo viens no viņu varoņiem un lielajiem iedvesmotājiem Leila Khaleds sēdēja Lielbritānijas cietumā. Tāpēc par nākošo upuri izvēlējās Anglijas lidmašīnu.

Teroristi uzspridzināja visas trīs nolaupītās lidmašīnas.

Palestīnas "brīvības cīnītāji" dejo prieka deju uz Anglijas lidmašīnas atlūzām. Viņu akcija šoreiz izdevās sekmīgi teroristisko grupējumu biedri tika atbrīvoti no Eiropas valstu cietumiem.

9. septembrī PAK grupējums nolaupīja Lielbritānijas aviokompānijai BOAC piederošo lidmašīnu Vickers VC-10, kas ar 103 pasažieriem devās no Bombejas uz Londonu. Starpnolaišanās laikā Bahreinā teroristiem izdevās sagrābt lidmašīnu un piespiest to nosēsties tajā pašā lidlaukā, kur atradās jau agrāk nolaupītās lid​mašīnas.

Līdz lidmašīnas nolaupītājiem nonāca ziņa, ka Izraēlas karaspēka daļas ir gatavas atbrīvot ķīlniekus.

Teroristi gatavojās uzbrukt arī ASV 6. flotes lidmašīnām uz aviācijas bāzeskuģa. Tajā laikā vairāk nekā 400 ķīlnieku stāvoklis pasliktinājās. Baiļu izsauktajam stresam pievienojās telpas šaurības dēļ radītās

fiziskās ciešanas. Lidmašīnu tualetes telpas vairs nebija iespējams lietot, un visas malas bija atkritumu un netīrumu pilnas. Sestdien, 12. septembrī, pirmo pasažieru sagūstīšanas sestajā diena pienāca drāmas beigas. Teroristi pavē​lēja pasažieriem atstāt lidmašīnu, un viņi tika nogādāti Ammānas viesnīcās.

Pirmā tika uzspridzināta aviokompānijas BOAC lidmašīna Vickers VC-10, tad pēc īsa brīža arī TWA lidmašīna Boeing 707 un Sivissair lidmašīna DC-8.

Tikpat dažādi kā lidmašīnu nolaupītāju motīvi, ir arī reakcija uz šādu rīcību. Kad 1976. gadā aviokompānijas Philippine Airlines lidmašīna DC-9 tika piespiesta lidot uz Zamboangu (pilsēta Filipīnās), Filipīnas armijas vienības piesteidzās pie lidmašīnas un atklāja uguni. Trīs nolaupītāji gāja bojā, trīs dzīvi palikušie tika arestēti. Apšaudē kopumā bojā gāja trīs​padsmit cilvēki.

Atbildību par lidmašīnu nolaupīšanas operāciju uzņēmās PAK, kuras priekšgalā atradās ārsts Džordžs Habašs. Visas operācijas tiešais organizators bija viens no kustības līderiem Vadi Hadads, kam lidmašī​nu nolaupīšana tika uzticē​ta jau agrāk.

PAK paziņojums par rīkotajām operācijām bija kā protests pret ASV iniciatīvu regulēt Tuvo Austrumu krīzi. Bez tam kustība VFR, Šveices un Lielbritānijas valdībām pieprasīja izdot apcietinātos palestīniešu partizānus, kas bija piedalījušies lidmašīnu nolaupīšanā. Pēc pāris dienām piecu valstu valdības nolēma atbrīvot septiņus PAK biedrus, starp kuriem bija arī Leila Khaleds. Atbrīvotais Khaleds Kairā ieradās Ēģiptes prezidenta Gamāla Abdela Nāsera bēru dienā septembra beigās. Tajā laikā Jordānijas karalis Huseins nolēma uzbrukt PAK teroristiem Ammānā. Cīņa ilga desmit dienas, un palestīnieši, lai gan viņiem palīdzēja Sīrijas armija, cieta smagus dzīvā spēka zaudējumus. Septembra notikumi izsauca jauna teroristu grupējuma Melnais Septembris rašanos; tā darbība vēlāk iedvesa bailes visai pasaulei. Šeit būtu vietā jautājums, kā teroristi brīvi varēja lidmašīnās ienest ieročus un sprāgstvielas. Tas ir tāpēc, ka cilvēks ļoti gausi mācās no kļūdām. Jau pirms šiem dramatiskajiem notikumiem vajadzēja ieviest obligātu pasažieru rokas bagāžas kontroli, bet to neizdarīja. Arī pēc četru pasažieru lidmašīnu uzspridzināšanas 1970. gada septembrī pagāja vairāki gadi, pirms īsti sāka iejaukties lidmašīnu nolaupītāju darbībā.

1973. gada 5. janvāri ASV stājās spēkā likums, kas paredzēja pasažieru bagāžas pārmeklēšanu un caurskatīšanu ar rentgenaparatūru. Drīz pēc tam pasažieru rokas bagāžas kontrole kļuva obligāta arī citās zemēs. Lai gan lidmašīnu nolaupīšanu skaits tūlīt mazinājās, tomēr pilnībā no nolaupīšanām izsargāties nespēja. 1974. gada 15. septembrī Dienvidvjetnamas izcelsmes terorists, piedraudot uzspridzināt lidmašīnu, piespieda to lidot uz Hanoju. Gaisā notikušā sprādziena dēļ bojā gāja visi 70 pasažieri. 1985. gada jūlijā teroristi Beirūtas lidlaukā uzspridzināja Jordānijas lidmašīnu Boeing 727. Teroristiem izdevās aizbēgt. Tā paša gada septembrī teroristi piespieda aviokompānijas Egypt Air• lidmašīnu Boeing 737 nosēsties Maltā Lūkas lidlaukā.

Nelietpratīgi organizētā pasažieru atbrīvošanas akcija prasīja 57 cilvēku dzīvības. 1987. gadā,

pateicoties starptautiskās lidojumu drošības prasību ievērošanai, lidmašīnu nolaupīšanas gadījumu skaits samazinājās.

Traģiskākā pēdējo gadu lidmašīnas sagrābšana notika 1996. gada 23. novembrī. Aviokompānijas Ethiopian Airlines lidmašīna Boeing 767 no Etiopijas galvaspilsētas Adisabebas devās uz melnā kontinenta rietumpiekrastes valsti Kotdivuāru. Pirmā starpnolaišanās bija paredzēta Kenijas galvaspilsētā Nairobi.

Boeing kapteinis Leils Abats vēlāk atcerējās, ka apmēram 25 minūtes pēc pacelšanās no Adisabebas lidlauka viņš dzirdējis troksni aiz pilotu kabīnes durvīm. Tad durvis atsprāgušas vaļā un kabīnē ielauzušies trīs vīrieši. Viens no viņiem ar cirvi iesitis pa galvu pilotam, kurš zaudējis samaņu. Otrs iebrucējs virzījies uz kapteiņa pusi. Trešais, kas turējis rokā kaut ko līdzīgu spridzeklim, teicis: "Mēs esam nolaupījuši lidmašīnu un gribam lidot uz Austrāliju." Viens no trim teroristiem bijis stipri piedzēries un turējis rokā pustukšu viskija pudeli. Iebrucēji raustījuši stūres ratu un bijuši ļoti agresīvi. Kapteinis nolaupītājiem centies paskaidrot, ka degvielas uzpildīšanai nepieciešams veikt starpnolaišanos Komoru salās. Savukārt nolaupītāji, ignorēdami kapteiņa brīdinājumu par degvielas nepietiekamību, pavēlējuši lidot uz Maurīciju. Pēc triju stundu lidojuma kapteinis pasažieriem paziņoja, ka viens lidmašīnas dzinējs nedarbojas, degviela beigusies un jāveic piespiedu nolaišanās ūdenī. Etiopiešu pasažieris Bisrats Alemu stāstīja, ka, to izdzirduši, cilvēki no bailēm sākuši kliegt, daudzi lūguši Dievu. Bet nolaupītāji amharu valodā paziņojuši, ka viņi esot noskaņoti pret valdību un izbēguši no

Veicot piespiedu nolaišanos ūdeni luksusviesnlcas Le Galaiva tuvumā, Boeing salūza vairākās daļās. cietuma. Viņiem esot ari bumba, un, ja kāds kustēšoties, tā tūlīt tik​šot uzspridzināta.

Lidmašīnas nolaupīšana, kas prasīja vislielāko upuru skaitu civilās aviācijas vēsturē, dramatiski beidzās Komoru salu lielākās salas Ngazidžas piekrastes ūdenī. Lidmašīna pēc nosēšanās ūdenī sasvērās uz kreiso pusi, apgriezās otrādi un salūza vairākos gabalos. Bojā gāja gandrīz visi biznesa klases pasažieri, noslīka arī liela daļa tūristu klases pasažieru. Lai gan lidmašīna piespiedu nolaišanos veica seklā ūdenī, izglābties izdevās tikai tiem, kas spēja aizpeldēt puskilo​metru līdz sauszemei. Šausmīgo skatu redzēja arī tuvumā esošās luksusviesnīcas Le Galaiva iemītnieki, un kāds tūrists krastā pat paguva piespiedu nolaišanos iemūžināt videolentē. No 175 lidmašīnā esošajiem cilvēkiem dzīvi palika 52. Gāja bojā arī visi trīs nolaupītāji, un tā lidmašīnas sagrābšanas patiesie iemesli palika nenoskaidroti.

Bet ne vienmēr pasažieriem nāve uzglūn no laupītāju puses, reizēm briesmas draud arī no bagāžas telpā tikšķošām bumbām ar laika degli.

Bumba premjerministra kungam 1972. gada 27. janvārī no Stokholmas lidlauka gaisā pacēlās Dienvidslāvijas aviokompānijas Jugoslovenski Aerotransport lidmašīna DC-9, lidojuma mērķis Belgrada. Apkalpe paziņoja, ka lidmašīnā vajadzējis atrasties arī toreizējam premjerministram Džemalam Bijedičam, bet kaut kāda iemesla dēļ viņš tomēr lidmašīnā nav bijis.

Lidojot 10 500 metru augstumā, desmit kilometrus no Vācijas Demokrātiskās Republikas robežas virs Čehoslovākijas, DC-9 pirmajā bagāžas telpā eksplodēja spridzeklis. Bojā gāja 27 cilvēki, vienīgā, kas palika dzīva, bija divdesmit trīs gadus vecā stjuarte Vesna Vuloviča. Vēlāk noskaidrojās, ka spridzekli lidmašīnā ievietojuši horvātu teroristi, lai nogalinātu premjerministru Bijediču. Bet kā jau parasti saka no likteņa neizbēgsi: 1977. gada 18. janvārī Džemals Bijedičs gāja bojā lidmašīnas katastrofā.

Dažas nedēļas pēc negadījuma Prāgas Kara medicīnas akadēmijas slimnīcā stjuarti apciemoja dienvidslāvu žurnālists Salihs Zvizdičs.

"Meitene viena pati gulēja palātā un pārsteigta vēroja mani. "Vai ārā ir daudz sniega?" viņa jautāja.

"Jā, sniegs ir biezs, Vesna." "Visi slēpo, vai ne?" Viņa šo domu pati apstiprināja un pievēra acis, it kā cenzdamās atcerēties, ko vēl varētu pajautāt."

Neiroķirurgs Ivo Tučeks, kas bija atļāvis žurnālistam apciemot cietušo, aizliedza pieminēt lidmašīnas katastrofu. Vesna atcerējās agrākos notikumus, bet pilnīgi bija aizmirsusi, ka nesen atradusies lidmašīnā. Viņa nezināja, kas noticis. Šāda veida atmiņas zudumu, kas laika gaitā izzūd, ārsti dēvē par retrogrādo amnēziju. Laiks meitenei bija labākās zāles: šausmu mirkļi bija izgaisuši no viņas atmiņas. Vesna domāja, ka vēl joprojām atrodas Slovēnijas kūrortā Rranjska Gorā, kur kādu laiku pirms katastrofas pavadījusi atvaļinājumu. Vārdu "lidmašīna" meitene neatce​rējās, toties savas draudzenes stjuartes atminējās labi.

Pēc ārstu domām Vesna Vuloviča vairākkārt izglābusies no nāves. Pēc sprādziena vispirms viņu apdraudēja apsaldēšanās un skābekļa trūkums. Tālāk brīvā kritienā no desmit kilometru augstuma netrenētā organismā asinsrite var paātrināties tā, ka sekas var būt letālas. Tad nāca atsitiens pret zemi. Un beidzot meitene, esot jau bezsamaņā, varēja nosalt, ja nebūtu tūlīt atrasta. To visu ņemot vērā, Vesna Vuloviča izglābās samērā viegli: kreisās rokas un kājas lūzums, viegls nieru satricinājums, smadzeņu satricinājums un ādas nobrāzumi.

Vēlāk tika apgalvots, ka, krītot no šāda augstuma, izdzīvošanas iespējas ir viens pret miljonu.

Protams, skaidrs arī tas, ka šajā gadījumā liela nozīme bija jaunās sievietes spēcīgajam un veselajam organismam. Ārstu palīdzība tikai atbalstīja un atviegloja tā cīņu ar katastrofas sekām.

Izpētot vissīkākos apstākļus, eksperti par notikušo katastrofu secināja, ka bumba lidmašīnā uzsprāga dažas minūtes pēc VDR robežas šķērsošanas netālu uz dienvidaustrumiem no Drēzdenes, bet DC-9 nenokrita tūlīt, tā augstumu zaudēja pakāpeniski. Acīmredzot piloti darīja visu, lai DC-9 noturētos gaisā.

Lidmašīnā ievietoto pasta somu saturs bija izkaisīts pa zemi aptuveni 30 kilometru attālumā no DC-9 nokrišanas vietas, kas liek domāt, ka vispirms uzsprāga pasta bagāžas telpa lidmašīnas priekšgalā. Tomēr lidmašīna tad vēl nenokrita, vien planēja, līdz salūza gabalos. Kā vēlāk tika konstatēts, DC-9 atlūzas bija izmētātas 3 x 15 kilometru platībā. Lidmašīnas astesdaļa, kur atradās stjuarte un vēl kāda sieviete, nokrita apmēram puskilometra attālumā no Srbska Kamenicas ciema pirmajām mājām un kopā ar abām sievietēm slīdēja lejup pa kalna nogāzi kā plakans akmens pa ūdens virsmu. Domājams, ka tikai tad Vuloviča zaudējusi samaņu. Slīdot lidmašīnas aste griezās, un centrbēdzes spēks bija pietiekoši liels, lai meiteni kā lielgabala lodi iesviestu sniegā.

Pulksten 17.45 katastrofa notika pulksten 17.02 ciema iedzīvotāji nokļuva pie lidmašīnas atlūzām un diviem upuriem.

Pēc piecām minūtēm mežsargs Peters Henke sniegā sadzirdēja vaidus. Vesna Vuloviča gulēja kā sakropļots līķis. Tajā brīdī Henke izdarīja vienīgi pareizo, novilcis savu kažoku un ar to apsedzis meiteni, aizskrēja līdz ciemam un piezvanīja ārstam un milicijai. Ar vislielāko piesardzību lidmašīnas katastrofā vienīgo dzīvi palikušo nogādāja mazajā kaimiņpilsētas Česka Kamenicas slimnīcā, kur viņai tika pārlieti divi litri asiņu. Pēc neilga laika Vesna Vuloviča nāca pie samaņas.

"Vissvarīgākais bija pulsa stabilizēšana," teica dr. Randa, kas kopā ar mežsargu Henki stjuartei vēlreiz (jau kuro reizi?) dāvāja dzīvību. Pēc dažām dienām jaunā sieviete tika nogādāta uz Prāgu. Visu laiku cietušajai sekoja ar mikrofonu un magnetofonu, lai visi viņas vārdi tiktu ierakstīti. Starp tiem bija arī tādi: "Es jums nevaru palīdzēt… Patiesi, es nevaru…", kas šķietami pierāda, ka DC-9 turpināja lidojumu arī vēl kādu laiku pēc sprādziena.

1972. gada 2. martā Vesnu Vuloviču ar īpašu lidmašīnu nogādāja dzimtenē.

Lokerbijas traģēdija 1988. gada 21. decembris. Neviens cilvēks, kas atradās Pan Am lidmašīnā, reiss nr. 103, nespēja nojaust draudošo briesmu apmēru. 1988. gada 5. decembrī kāds nezināms pilsonis piezvanīja uz ASV vēstniecību Helsinkos un brīdināja: esiet gatavi teroraktam kādā Pan Am lidmašīnā, kas lido starp Frankfurti pie Mainas un ASV Diemžēl ASV drošības dienesti pietiekami nenovērtēja iespējamās briesmas un atbilstošu apkārtrakstu savām vēstniecībām, aviokompāniju pārstāvjiem un Eiropas valstu drošības organizācijām nosūtīja ar nedēļas nokavēšanos. Iespējams, tie nevēlējās diktēt aviokompānijām savus noteikumus, likt mainīt reisu plānus. Lai Pan Am neciestu lielus zaudējumus, plašāku publiku par šiem draudiem neinformēja. Pie tam daudzi atbildīgi ierēdņi terorakta iespējamību uzskatīja par maz ticamu. Vēlāk noskaidrojās, ka jau 1988. gada 10. novembrī ASV policija par iespējamo teroraktu brīdinājusi aviokompāniju pārstāvniecību darbiniekus Frankfurtē. Šajā memorandā bija teikts, ka lidmašīnās varētu tikt ievietota līdzpaņemtā kasešu magnetofonā paslēpta bumba. Dokumentā bija pat precīzi norādīta vieta, kur magnetofonā atrodas sprāgstviela un detonators, kur novietots barošanas avots, kā arī norādīta magnetofona izgatavotājfirma Toshiba. To aviokompāniju atbildīgajām personām, kas bija iepazinušās ar brīdinājumu, bija jāparakstās dokumentā. Starp parakstiem bija arī augstas Pan Am amatpersonas G. Loningena vārds, kas tūlīt pēc notikušās katastrofas virs Skotijas bija atstādināts no amata.

Aviokompānija Pan Ara reisa nr. 103 pirmajā etapā Frankfurte Londona izmantoja pasažieru lidmašīnu Boeing 727. Pēc starpnolaišanās Lielbritānijas galvaspilsētā lidojums turpinājās ar lidmašīnu Boeing 747-121, kurā atradās 243 pasažieri (Londonā uzņēma vēl 47 pasažierus) un 16 apkalpes locekļi.

Frankfurtē iekrautā bagāža otrajā lidmašīnā tika pārkrauta, neveicot nepieciešamo kon​troli.

Pulksten 18.25, pēc pusstundu ilgas aizkavēšanās, lidmašīna, kuras nosaukums bija Maid of the Sea, no Londonas Hītrovas lidlauka devās uz Ņujorku. Jau pēc 40 minūtēm Boeing lidoja iepriekšnoteiktajā 9450 metru augstumā. Pulksten 19.07 sakari ar lidmašīnu pārtrūka, un pēc astoņām minūtēm Boeing pazuda no radara ekrāna.

Radiosakaru pārtrūkšanas brīdī briesmīgā sprādzienā tika sadragāta priekšējā bagāžas telpa, pirms kreisā spārna lidmašīnas korpusa apakšdaļā bija izrauts piecus metrus augsts un pusotru metru plats caurums, tika sabojāta ari pasažieru salona grīda. Pēc sprādziena apmēram triju sekunžu laikā no lidmašīnas atdalījās tās priekšdaļa. Tajā pašā brīdī pāri palikusī daļa sasvērās uz kreisā sāna un astesdaļas pusi. Apmēram no 5800 metru augstuma lidmašīna krita vertikāli lejup. Visi četri dzinēji no Boeing spārniem bija atda​lījušies jau kritiena laikā. Liela lidmašīnas daļa nokrita Lokerbijā,

Liela Boeing korpusa daļa nokrita Lokerbijas pilsētas daļā Šērvudā, izsitot zemē lielu krāteri. Šērvudas priekšpilsētā, izsitot zemē 10 x 50 metrus lielu un septiņus metrus dziļu krāteri. Visi lidmašīnā esošie cilvēki gāja bojā, zem krītošajām lidmašīnas daļām dzīvību zaudēja vēl vienpadsmit cilvēku. 20 mājas tika pilnībā sagrautas. Lidmašīnas priekšdaļu kopā ar pilotu kabīni atrada četrus kilometrus tālāk pilsētas austrumdaļā. Atsevišķas sīkākas lidmašīnas daļas tika atrastas pat 130 kilometru attālumā no Boeing nokrišanas vietas.

Atlūzu sākotnējā izmeklēšana neatstāja ne mazāko šaubu, ka tas bijis lidmašīnā ievietotas bumbas sprādziens. ASV valdība apsolīja izmaksāt pusmiljonu dolāru tam, kas palīdzēs atklāt teroristus.

Starptautiskā izmeklēšanas komisija izvirzīja vairākus terorakta motīvus, bet sākotnējie pieņēmumi bija baltiem diegiem šūti. Tikai pēc divarpus gadiem noskaidrojās, ka Pan Am lidmašīnas uzspridzinātāji jāmeklē Lībijā, nevis Irānā, kā tika domāts agrāk, un ka bumbu gatavojis Lībijas slepenā dienesta virsnieks Muhameds al Naidi. Rīcības motīvs bija atriebība par to, ka 1986. gada aprīlī ASV karakuģi apšaudīja Lībijas galvaspilsētu Tripoli šī akcija savukārt bija ASV atriebības akts par terorismu.

Kāds bojā gājis pasažieris kopā ar savu sēdekli aizķēries aiz mājas jum​ta pārkares.

1990. gada beigās angļi sameklēja terorakta lietišķos pierādījumus minūšu rādītāja daļiņas no bumbas ar laika degli. (Ja Boeing būtu startējusi iepriekšnoteiktajā laikā, tā iekristu Atlantijas okeānā, un tādā gadījumā diez vai būtu atklāti katastrofas īstie iemesli.) Izrādījās, ka Pan Am lidmašīnā uzsprāgušās bumbas deglis bija identisks tiem degļiem, kas tika izmantoti desmit mēnešus pirms Lokerbijas traģēdijas: 1988. gada 20. februāri Senegālas gal​vaspilsētas Dakāras lidostas muitas darbinieki divu Lībijas pilsoņu bagāžā atklāja 9 kilogramus sprāgstvielu un 10 degļus. Degļi bija savienoti ar elektroniskiem pulksteņmehānismiem, ar kuriem bija iespējams uzstādīt precīzu sprādziena brīdi laika posmā no 99 sekundēm līdz 999 dienām. Pēc sērijas numuriem britu policija ātri konstatēja degļu saistību ar pulksteņmehānismu izcelsmi. Izrādījās, ka 1985. gadā Šveices firma Mebo AG kopumā 22 šādus

pulksteņmehānismus piegādāja kādai Tripoles firmai, kas bija pakļauta Lībijas Iekšlietu ministrijai.

Iepirkšanu bija organizējis kāds Muhameds al Naidi. Skaidrs, ka darīšana bija ar Lībijas izlūkdienesta virsnieku, ar

Aviokompānijas Pan Arn lidmašīnas Boeing 747 pilotu kabīnes atliekas.

No Boeing atlūzām tika salikts lidmašīnas kreisais sāns, lai noskaidrotu iespējamo bumbas atrašanās vietu. Vieta, kur eksplodēja bumba, atzīmēta ar melnu riņķa līniju. to pašu cilvēku, kas ar Muhameda al Marzuka vārdu tika aizturēts Dakāras lidostā par sprāgstvielu pārvadāšanu, bet pierādījumu trūkuma dēļ tomēr atbrīvots. Angļi izpētīja, ka koferī ievietotā bumba ar elektronisko laika degli no Maltas ar aviokompānijas Air Malta lidmašīnu nokļuva Frankfurtē pie Mainas, kur tā, kā jau iepriekš minēts, bez kontroles nonāca Pan Am lidmašīnā. Līdz ar to vaina bija jāuzņemas Pan Am un apsardzes firmai Albert, kas nebija ievērojusi drošības noteikumus.

Izmeklētājiem ļoti palīdzēja arī bēdīgi slavenās VDR drošības organizācijas Stāsi arhīvos atrastie dokumenti. Izrādījās, ka Stāsi zināja ari to, ka 1986. gadā Rietumberlīnes diskozālē La Belle notikušo bumbas sprādzienu organizējuši Lībijas teroristi. Pēc tam, kad amerikāņi, par atbildi uz šo teroraktu bija bombardējuši Tripoli un Bengāzi, Stāsi vīri uzzināja, ka Lībija savukārt plāno uzspridzināt kādu ASV pasažieru lidmašīnu…

Neilgu laiku pēc sprādziena virs Lokerbijas no Lībijas vēstniecības Londonā uz Tripoli pa faksu tika nosūtīta ziņa. "Revolucionāri sveic! Mēs samaksāsim par Amerikas agresijas rezultātā bojāgājušajiem mocekļiem," ziņoja kāds Salahedins Msalems. "Savā un savu draugu vārdā apsveicu varoņus, kas to sākuši."

Lielbritānijas aviokatastrofu izpētes dienesta pārstāvji pēc šis traģēdijas ieteica uzlabot pirmslidojuma pasažieru un bagāžas kontroli, kā ari pārmeta ASV valdībai to, ka brīdinājums par iespējamo sabotāžu netika darīts zināms. Tāpat asu kritiku izpelnījās aviokompānija Pan Am, ko vainoja nespējā nodrošināt lidojumu drošību.

Apmēram pēc gada par spridzekli tika brīdināta ASV aviokompānija Northwest Airlines. Lai gan lidmašīna galapunktu sasniedza bez starpgadījumiem, šis incidents lika ASV būt uzmanīgām attiecībā uz iespējamiem teroraktiem.

Lai gan Pan Am lidmašīna Boeing nebija pirmā, kas avarēja lidmašīnā ievietotas bumbas dēļ, tikai pēc Lokerbijā notikušās kata​strofas pastiprināti sāka pārbaudīt pasažieru bagāžu.

Jau 1988. gada decembrī Federālā aviācijas pārvalde ASV aviokompānijām apstiprināja jaunus noteikumus pasažieru reģistrācijai un bagāžas kontrolei. Turpmāk visa bagāža tika caurskatīta ar rentgenaparatūru. Pie pārbaudītās bagāžas pasažierus vairs nelaida. Lidmašīnā ienesto rokas bagāžu pārmeklēja izlases veidā. Tāpat pretterorisma programmā bija paredzēta paātrināta visu zināmo sprāgstvielu detektoru ieviešana lidostās.

20. gadsimts bija terorisma gadsimts. Ja agrākajos laikos sazvērestību un politisko intrigantu atentāti pirmām kārtām bija vērsti pret kronētajām galvām vai citām augstām amatpersonām, tad šajā gadsimtā visneiespējamāko politisko pusslepeno kustību mērķi tika sasniegti, izmantojot pret civiliedzīvotājiem vērstus teroraktus. Laika gaitā gan kreisi, gan labēji noskaņotie ekstrēmisti centušies lietot teroru kā savu centienu un atmaksas līdzekli. Bet atrodas arī neveiksminieki, kas, apdrošinot savu dzīvību par lielu naudas summu, uzspridzinās kopā ar lidmašīnu, lai padarītu bagā​tus savus tuviniekus.

Turpmāk aprakstītās aviokatastrofas nebūtu notikušas, ja lidostu darbiniekiem pietiktu pacietības pārbaudīt, vai pats pasažieris, kas nodevis bagāžu, atrodas lidlhašīnā vai ne, tāpat arī to, vai pēc starp​nolaišanās lidmašīnu atstājušais pasažieris ir paņēmis līdzi savu ba​gāžu!

1961. gada 10. maijs. Austrumalžīrijā Sahāras tuksnesī nokrita aviokompānijas Air France lidmašīna Lockheed L-1649A Starliner. 69/9 (pirmais skaitlis nozīmē bojāgājušos pasažierus, otrais apkalpes locekļus). Par katastrofas visticamāko iemeslu tika uzskatīts nitrocelulozi saturošas bumbas sprādziens.

Bet palika neno​skaidrots, kas un kāda iemesla dēļ veicis šo teroraktu.

Nākošais gadījums civilās aviācijas vēsturē palicis kā pirmais sabotāžas akts, ko izdarījis viens vienīgs cilvēks, lai iegūtu apdrošinā​šanas kompensāciju.

1962. gada 22. maijs. ASV Misūri pavalstī Jūnionvilas tuvumā nokrita aviokompānijas Continental Airlines lidmašīna Boeing 707124. 38/8. Federālais izmeklēšanas birojs noskaidroja, ka pasažieris, kas bija nolēmis izdarīt pašnāvību, lidmašīnā ienesis dinamīta lādiņu. Vīrietis devās nāvē, lai viņa sieva iegūtu lielu apdrošināšanas kompensāciju.

1967. gada 12. oktobris. Turcijas dienvidrietumu piekrastes tuvumā jūrā iekrita British European Airways (BEA) lidmašīna De Havilland Comet 4B. 59/7. Rūpīga lidmašīnas atlūzu izpēte radīja iespaidu, ka lidmašīna kritusi par upuri sabotāžas aktam. Bet šoreiz vainīgos atklāt neizdevās. Diezgan ticama versija, ka tā varēja būt pašnāvība apdrošināšanas naudas iegūšanai, jo divi pasažieri savas dzīvības bija apdrošinājuši par neparasti lielām summām, pie tam viens no iespējamiem aizdomās turētajiem apdrošināšanas polisi bija izņēmis īsi pirms lidojuma.

1972. gada 15. jūnijs. Dienvidvjetnamā netālu no Pleiku pilsētas džungļos nokrita Honkongas aviokompānijas Cathay Pacific Airways lidmašīna Convair 880M. 71/10. Izmeklēšanas gaitā noskaidrojās, ka 8800 metru augstumā lidmašīnas pasažieru salona vidusdaļā eksplodējusi bumba.

Vismaz viens cilvēks un daži sēdekļi tajā mirklī tika izsviesti no lidmašīnas. Sprādziens sabojāja

degvielas tvertni labā spārna pusē, izlijusī degviela aizdegās, un lidmašīna gaisā uzsprāga. Vēlāk par to tika vainots kāds Taizemes policijas virsnieks, kurš Bangkokā it kā bija ievietojis spridzekli rokas bagāžā, lai nogalinātu savu laulāto draudzeni un meitu, jo vēlējās apprecēties ar citu sievieti. Abas lidmašīnā esošās sievietes virsnieks pirms lidojuma bija apdrošinājis par lielu summu. Pēc diviem gadiem vainas pierā​dījumu trūkuma dēļ viņš tika atzīts par nevainīgu.

1974. gada 8. septembris. Grieķijā Kefalinijas salas tuvumā Jonijas jūrā iekrita aviokompānijas Trans World Airlines (TWA) lidmašīna Boeing 707-331B. 79/9. Negadījuma apstākļu izmeklēšanas gaitā noskaidrojās, ka 8500 metru augstumā Boeing bagāžas telpā bija uzsprāgusi bumba. Vainu par notikušo uzņēmās kāda Palestīnas atbrīvošanās kustības organizācija. (Bija pamats palestīniešiem ticēt, jo divas nedēļas pirms šīs traģēdijas bumba bija ievietota citā TWA lidmašīnā, taču nenostrādāja spridzekļa iedarbināšanas mehānisms.) Bumba lidmašīnā tika ievietota Atēnu lidlaukā, kas bija slavens ar saviem "liberālajiem" drošības pasākumiem. Tur tika pārbaudīta tikai rokas bagāža. Pēc šī terorakta TWA pieprasīja, lai turpmāk tiktu pārbaudīta visa pasažieru bagāža. Lai gan laiks ir nauda, vēlāk šī prasība tika ieviesta visās lielākajās pasaules lidostās.

1974. gada 15. septembris. Nolaižoties Fanrangas lidlaukā 300 metru augstumā uzsprāga Dienvidvjetnamas lidmašīna Boeing 727-121C, kas lidoja no Danangas uz Saigonu (tagad Hošimina).

67/8. Iespējams, gaisa pirāts pamanīja, ka pilots neizpilda viņa prasību lidot uz Ziemeļvjetnamas galvaspilsētu Hanoju, un uzspridzinā​ja divas rokasgranātas.

1976. gada 1. janvāris. Saūda Arābijas ziemeļaustrumos, 40 kilometrus no Kaisūmas, tuksnesī nokrita Lībijas aviokompānijas Middle East Airlines lidmašīna Boeing 720B. 81 bojāgājušais.

Iespē​jams, ka 11 300 metru augstumā Boeing pirmajā bagāžas telpā eksplodēja spēcīgs spridzeklis.

1976. gada 6. oktobris. 15 kilometrus no Barbadosas piekrastes Kārību jūrā iekrita Kubas aviokompānijas Empresa Consolidada Cubana de Aviacion lidmašīna DC-8-43. 48/25. Lidmašīnas pasažieru salona pakaļdaļā bumbas sprādziena dēļ sākās ugunsgrēks, ko neizdevās apdzēst. Vainīgie netika noskaidroti.

1983. gada 23. septembris. Apvienotajos Arābu Emirātos 50 kilometrus no Apvienoto Arābu Emirātu galvaspilsētas Abū Dabī nokrita Bahreinas lidmašīna Boeing Advanced 737-2P6, kas lidoja no Karači Pakistānā. 105/6. Aviokatastrofas apstākļu izmeklēšanā noskaidrojās, ka bagāžas telpā sprāgusi bumba. Vēl noskaidrojās, ka viens pasažieris savu bagāžu gan nodevis, bet pats lidmašīnā nav iekāpis.

1985. gada 23. jūnijs. Pulksten 7.15 Atlantijas okeānā 175 km no Īrijas piekrastes iekrita aviokompānijas Air īndia lidmašīna Boeing 747-237B. 307/22. Lidmašīna lidoja no Monreālas, tai vajadzēja veikt starpnosēšanos Londonā, lai pēc tam dotos tālāk uz Bombeju. Lai gan Atlantijas okeāna dziļums lidmašīnas nokrišanas vietā bija 2100 metru, dalu lidmašīnas atlūzu tomēr izdevās izcelt, tika atrasta arī melnā kaste. Jau tūlīt pēc katastrofas tika konstatēts, ka lidmašīnā eksplodējis spridzeklis. 24 stundas pēc katastrofas atbildību par to uzņēmās sikhu ekstrēmistu Kašmiras atbrīvošanās organizācija.

Arī atlūzu izmeklēšana neatstāja nekādas šaubas par to, ka lidmašīnas pakaļdaļas bagāžas telpā sprāgusi bumba.

Ar šo bumbas sprādzienu saistās vēl viens sabotāžas akts. Stundu pirms aviokompānijas Air India lidmašīnas katastrofas Tokijā Naritas lidostā uzsprāga konteiners, ko no kādas Kanādas pasažieru lidmašīnas pārkrāva Indijas lidmašīnā, kurai caur Bangkoku vajadzēja lidot uz Bombeju. Divi lidostas darbinieki gāja bojā, četri tika ievainoti. Acīmredzot no otras Indijas pasažieru lidmašīnas katastrofas izdevās izvairīties tādēļ, ka teroristi bija kļūdījušies, nepareizi uzstādot laiku bumbas pulksteņa mehānismā. Iespējams, ka gadījās kāds cits traucēklis. Abas bumbas lidmašīnās bija ievietojuši sikhu ekstrēmisti Lals Singhs un Amans Inghs.

1987. gada 29. novembris. Andamānu jūrā Birmas rietumpiekrastes tuvumā nokrita aviokompānijas Korean Air lidmašīna Boeing 707-3B5C. Bojā gāja visi lidmašīnā esošie 115 cilvēki. Lidmašīna lidoja no Abū Dabī uz Bangkoku. Veicot katastrofas apstākļu izmeklēšanu, noskaidrojās, ka 11 300 metru

augstumā lidmašīnā bi​ja eksplodējusi tranzistoruztvērējā paslēpta spēcīga bumba.

Vēl noskaidrojās, ka divi pasažieri divdesmit septiņus gadus veca sieviete un sešdesmit deviņus gadus vecs vīrietis Abū Dabī bija izkāpuši no lidmašīnas un bumbu atstājuši rokas bagāžas plauktā virs saviem sēdekļiem. Teroristi lidoja tālāk uz Bahreinu, kur tika apcietināti. Kad noskaidrojās, ka sievietes Japānas pase ir viltota, abi centās noindēties. Vīrietis nomira, bet viņa līdzdalībniece palika dzīva. 1990. gadā Dienvidkorejas prezidents uz nāvi notiesāto tero​risti apžēloja.

1989. gada 19. septembris. Nigērā, Bilmas tuvumā Teneres tuksnesī nokrita Francijas aviokompānijas Union de Transports Aeriens (VTA) lidmašīna DC-10-30. 156/4. Pacēlusies Brazavilā, DC-10 pēc starpnolaišanās Ndžamenas lidlaukā devās uz Parīzi. Lidmašīna tik​ko bija sasniegusi lidojuma augstumu 10 700 metrus, kad pirmajā bagāžas telpā notika spēcīgs sprādziens. DC-10 korpusa priekšdaļu kopā ar pilota kabīni atrada 15 kilometru no vietas, kur nokrita pati lidmašīna. Uz lidmašīnas atlūzām tika konstatētas sprāgstvielas pēdas. Iespējams, ka bumba atradās koferī, ko kāds pasažieris bija nodevis Brazavilā, pats atstādams lidmašīnu Ndžamenā. Francijas varas pārstāvji pieļāva varbūtību, ka bumbas sprādzienu atbalstījusi Lībija, bet tā šos apvainojumus noraidīja.

1989. gada 19. septembrī bumbas sprādziena dēļ nokritušās aviokompānijas UTA lidmašīnas DC-10 atlūzas Teneres tuksnesī.

1989. gada 27. novembris. Piecas minūtes pēc pacelšanās no Eldorado lidlauka Bogotā nokrita aviokompānijas Aerovias Nacionales de Columbia (AVIANCA) lidmašīna Boeing 727-21. 104/6.

Izmeklēšanā noskaidrojās, ka pasažieru salonā zem kāda sēdekļa bija sprāgusi bumba, kas izraisīja Boeing aizdegšanos. Domāja, ka teroraktu veikuši narkomāni, lai nogalinātu lidmašīnā esošo policijas informatoru. Kāds pasažieris, ienesis bumbu Boeing, acīmredzot pirms izlidošanas bija lidmašīnu atstājis.

Iespējamais bumbas ievietotājs gāja bojā pēc trim gadiem kādas tvarstīšanas laikā notikušajā apšaudē ar policiju.

Sāpīgās kosmosa mācību stundas

.

"Uguns kabīnē!"

"Uguns, es jūtu dūmu smaku!" kāda izbijusies balss pēkšņi atskanēja radiotranslācijas tīkla skaļruņos. Tas notika 1967. gada 27. janvārī. NASA (National Aeronautics and Space Administration Nacionālā aeronautikas un kosmosa apgūšanas pārvalde) kosmodromā Kenedija ragā kosmosa kuģa Apollo-4 apkalpe trenējās startam. Pulkstenis bija seši vakarā. Dienas vidū astronauti Vērdžils Grisoms, Edvards Vaits un Rodžers Čafijs, ar drošības jostām sastiprinājušies, sēdēja kuģa kabīnē savos sēdekļos un "izspēlēja" startu. Nedežurēja ne ugunsdzēsēji, ne ārsti, jo lielajā Saturn tipa nesējraķetē vēl nebija degvielas. Bet desmit minūtes pirms imitētā starta Apollo-4 kabīnē sākās ugunsgrēks.

Apollo 4 apkalpe: (no kreisās) Rodžers Čafijs, Vērdžils Grisoms un Edvards Vaits.

Sojuz 11 apkalpe: aizmugurē Viktors Pacajevs, no kreisās Georgijs Dobrovolskis un Vladimirs Volkovs.

Kontrolcentrā iedegās brīdinājuma lampiņas. "Uguns kabīnē!" kliedza Vaits. Mēraparāti uzrādīja, ka temperatūra kabīnē dažās sekundēs pacēlusies līdz 600 °C. Atskanēja nesaprotami kliedzieni, un astronauti ar spēku centās atvērt aizvērto kabīnes lūku. Tad bija dzirdams Cafļja pēdējais kliedziens: "Mēs degam, izlaidiet mūs no šejienes!" Pēc tam iestājās klusums.

Amerikas Savienoto Valstu kosmonautikas vēsturē līdz tam briesmīgākās katastrofās cēlonis bija bojātais vads Grisoma sēdekļa tuvumā; tas radīja īssavienojumu, un mazā telpa pāris sekundēs pārvērtās par karstu krāsni. Trim astronautiem nebija ne mazāko izredžu izglābties. Viņi gāja bojā 15 līdz 20 sekunžu laikā pēc uguns​grēka sākšanās. Apollo-4 astronauti bija pirmie kosmosa iekarošanas upuri.

Tajā pašā laikā spēcīgu triecienu piedzīvoja arī padomju kosmosa programma. 1967. gada 23. aprīli startēja padomju kosmosa kuģis Sojuz-1, kurā atradās astronauts Vladimirs Komarovs. 24. aprīlī lidojuma vadības centrs deva rīkojumu lidojumu pārtraukt pirms laika. Ieejot Zemes atmosfērā, kosmosa kuģa

nolaižamais aparāts sapinās izpletņu sistēmas auklās. Komarovs gāja bojā, kad nolaižamais aparāts ar milzīgu ātrumu ietriecās zemē. Komarovs bija pirmais, bet ne pēdējais astronauts, kas gāja bojā lidojuma laikā.

1971. gada 6. jūnijā orbītā tika ievadīts kosmosa kuģis Sojuz-11. Pēc 23 dienu, 18 stundu un 22 minūšu ilgušā lidojuma orbītā Sojuz11 nolaidās. Sagaidītāju komanda tūlīt steidzās atvērt astronautu kabīnes lūku. Visi trīs astronauti Georgijs Dobrovoļskis, Viktors Pacajevs un Vladimirs Volkovs gulēja miruši savos sēdekļos. Kas bija noticis? Izmeklēšanas komisija noskaidroja, ka par astronautu nāves cēloni kļuvusi pēkšņa gaisa spiediena samazināšanās, ko bija izsaucis defekts nolaišanās aparāta hermetizācijas sistēmā. Šī katastrofa ļoti negatīvi ietekmēja padomju kosmosa izpētes programmu.

Nā​košais kosmosa kuģis ar apkalpi Sojuz 12 startēja tikai 1973. ga​da 27. septembrī.

Likteņa roka 1970. gada 11. aprīlī, pulksten 22.13 pēc Vašingtonas laika spēcīga nesējraķete Saturn-5 orbītā nogādāja kosmosa kuģi Apollo-13, kurā atradās trīs astronauti: četrdesmit divus gadus vecais Džeimss Lavels, trīsdesmit sešus gadus vecais Freds Heiss un trīsdesmit astoņus gadus vecais Džons Svaigerts.

Tāpat kā divu iepriekšējo kosmosa kuģu Apollo lidojumu, arī šā lidojuma mērķis bija nolaišanās uz Mēness. Šoreiz astronautiem tur vajadzēja uzturēties ilgāk nekā iepriekšējās reizes, bija jāveic arī svarīgi zinātniskie eksperimenti.

Kosmosa kuģis Apollo sastāvēja no orbitālā bloka jeb orbitālā moduļa (tajā ietilpa konusveida apkalpes kabīne, kas vienlaicīgi kalpoja arī par orbitālā bloka nolaižamo aparātu, un 4 metru gara orbitālā bloka dzinēju nodalījums jeb tehniskā sekcija), kā ari no 7 metrus augsta ekspedīcijas bloka jeb Mēness moduļa. Sešus kubikmetrus ietilpīgās apkalpes kabīnes mākslīgo atmosfēru veidoja gandrīz tīrs skābeklis (98% skābekļa un 2% slāpekļa). Kabīnes priekšgalā atradās nolaišanās izpletņi un eja ar lūku iekļūšanai Mēness moduli.

No Zemes mākslīgā pavadoņa orbītas jeb tā saucamās pagaidu orbītas nokļūšanai Mēness mākslīgā pavadoņa orbītā nepieciešamā cita kosmiskā ātruma sasniegšanai divas reizes tika ieslēgts nesējraķetes trešās pakāpes dzinējs. Pēc tam kosmosa kuģa tehniskā sekcija kopā ar apkalpes kabīni tika pagriezta par 180°, lai to savienotu ar Mēness moduli un reizē atbrīvotu ari orbitālā moduļa galvenā dzinēja sprauslu.

Tad pēdējo reizi tika iedarbināts nesējraķetes trešās pakāpes dzinējs, nesējraķetes pakāpe atdalījās un virzījās uz heliocentrisko orbītu. Lidojums sākās bez kļūmēm, un apkalpe bija optimistiski noska​ņota.

Liktenīgais starpgadījums notika 14. aprīlī no rīta pulksten 6.25, kad Apollo-13 atradās 329 845 kilometru attālumā no Zemes. Kosmiskajā klusumā pēkšņi bija dzirdams īss, spalgs blīkšķis. Tūlīt pēc tam pazeminājās spriegums baterijās, kas bija komandas un vadības sistēmas vienīgais strāvas avots.

Vispirms pārstāja darboties divas no trim baterijām. Kad lidojuma vadības centrs ieteica tās atslēgt, atklājās traucējums arī trešajā baterijā. No Zemes tika paziņots, ka trešā baterija elektroenerģiju var dot tikai 15 minūtes. Bez elektrības un apsildes palikušos vīrus astronautu kabīnē pārņēma bailes. Viņu vienīgā cerība bija Mēness modulis, jo tikai tajā bija saglabājušies gan elektroenerģijas avoti, gan dzīvības nodrošināšanas sistēma. Bet Mēness modulis bi​ja paredzēts tikai diviem astro​nautiem.

Nesējraķetes Saturn-5 starts noritēja veiksmīgi, bet astronautu ieplānoto trešo nosēšanos uz Mēness negaidītas avārijas dēļ nācās pārtraukt.

Pulksten 9.00 lidojuma vadītājs Kristofers Krafts paziņoja, ka sakarā ar izveidojušos avārijas situāciju tiek pārtrauk​ta nosēšanās uz Mēness, un Apollo-13 jāveic tikai Mēness pārlidojums. Tādēļ, lai novirzītu kosmosa kuģi atpakaļ uz Zemi, pēc Mēness orbītas sasniegšanas astronautiem vajadzēja lidojumu turpināt tikai ar Mēness moduļa dzinējiem.

Džons Svaigerts palika orbitālajā modulī esošajā apkalpes kabīnē, bet Džeimss Lavels un Freds Heiss pārcēlās uz Mēness moduli.

Svaigerts skābekli saņēma pa eju no Mēness moduļa, bet par apgaismes avotu izmantoja kabatas lukturi. Avārijas laikā bija izsīcis skābeklis un kosmiskajā telpā bija izlijis ūdens, tādēļ apsala iluminatori un apgrūtināja jebkādu novērošanu. Apkārt kosmosa kuģim izveidojās sīki ledus kristālu mākoņi. Mēness moduļa orientācijas sistēma darbojās slikti un nācās pāriet uz rokas vadības sistēmu.

Pulksten 11.43 tika ieslēgti Mēness moduļa dzinēji. Kosmosa kuģis bija nonācis Mēness orbītā..

15. aprīlī Apollo-13 aplidoja apkārt Mēnesim un pēc tam nonāca trajektorijā lidojumam uz Zemi.

Taču astronauti nespēja aptvert, kā pilnībā varētu noritēt glābšanas akcija. Ūdens, elektrības un skābekļa rezerves arvien mazinājās. Lai taupītu elektroenerģiju, tika izslēgtas visas sistēmas, izņemot tās, kas nodrošināja dzīvības uzturēšanu. Tika samazināts arī vispārīgais apgaismojums Mēness modulī, bet orbitālajā modulī tas bija pilnībā izslēgts. Tika taupīts arī dzeramais ūdens. Vai ūdens, elektrības un skābekļa rezervju pietiks 330 000 kilometru garajam atpakaļceļam?

15. aprīlī pulksten 6 signalizācija ziņoja: kosmosa kuģī ir pārāk daudz ogļskābās gāzes. Mēness moduļa ogļskābās gāzes absorbcijas sistēma bija sākusi streikot, jo nācās attīrīt triju cilvēku izelpoto gaisu. Freds Heiss ieslēdza rezerves sistēmu, un ogļskābās gāzes daudzums kabīnē nedaudz samazinājās.

Pēc avārijas astronauti spēcīgā

Apollo-lS apkalpes kabīne pēc nolaišanās Klusajā okeana tiek pacelta uz karakuģa Iwo Jima klāja. satraukuma dēļ 24 stundu laikā nebija ne acu aizvēruši un viņiem vajadzēja saņemties, lai kaut nedaudz pasnaustu. Bet no iecerētās gulēšanas nekas neiznāca, jo temperatūra kabīnē bija nokritusies līdz 4-7 °C. 16. aprīlī pulksten 21.58 Apollo atradās pusceļā starp Mēnesi un Zemi. Vairāk traucējumu neradās, vienīgi orbitālajā modulī bija ļoti auksts. Tāpēc Svaigerts pārgāja uz savienojuma eju. Bija laiks gatavoties nolaisties uz Zemes. 72 000 kilometru attālumā no Zemes pēdējo reizi tika pārbaudīts kurss, lai piezemēšanās notiktu iepriekšparedzētajā vietā.

17. aprīli pirms ieiešanas atmosfērā no orbitālā moduļa tika atdalīta vairs nevajadzīgā tehniskā sekcija. Pirmo reizi pēc avārijas Mēness modulī esošie astronauti varēja to apskatīt, Tehniskā sekci​ ja izskatījās visai bēdīgi: liels gabals ārējā apvalka visā garumā bija saplosīts, dzinēja sprauslas sabojātas, vados karājās lieli korpusa gabali.

Pulksten 19.27 astronauti pārgāja uz nolaižamo aparātu un aizvēra Mēness moduļa lūku. Mēness moduļa atdalīšanās notika pulksten 19.43. Nosēšanās manevra laikā Džeimss Lavels teica: "Goodbye, Aquarius! Thank you." ("Uz redzi, Aquariusl Paldies." Aquarius bija astronautu dzīvības glābēja Mēness moduļa nosaukums.) Tad nolaižamais aparāts pagriezās par 180°, un sākās tā ieiešana Zemes atmosfērā.

7000 metru augstumā atvērās trīs izpletņi, un nolaižamais aparāts nolaidās Klusajā okeānā, nepilnus 5,5 kilo​metrus no tuvākā glābšanas kuģa.

Avārijas cēloņa izmeklēšanā noskaidrojās, ka tas ir neticami vienkāršs. Divas nedēļas pirms starta

vajadzēja iztukšot orbitālā moduļa tehniskās sekcijas skābekļa balonu. Bet bojātā filtra dēļ to pilnībā iztukšot neizdevās. Tad tika nolemts ieslēgt apsildes ierīces, lai balonā palikušais šķidrais skābeklis iztvaikotu. Kā noskaidrojās, kāds tehniķis, lai procesu paātrinātu, apsildes jaudu palielināja divas reizes.

Temperatūra izrādījās pārāk augsta. Karstums sabojāja vadus, kuri kalpoja skābekļa maisītāja ventilatoru ieslēgšanai, un, kad astronauti lidojuma laikā ieslēdza ventilatorus, izveidojās īssavienojums. Skābekļa balons pārkarsa un uzsprāga, izraisot bojājumus arī tehniskajā sekcijā. Viena vienīga tehniķa nepārdomāti sasteigtā rīcība 375 miljonus dolāru vērto Apollo-13 projektu, kā arī tūkstošu cilvēku darbu un pūles pārvērta par nulli.

ASV prezidents Ričards Niksons (otrais no labās) un neveiksmīgie astronauti Freds Heiss, Džeimss Lavels un Džons Svaigerts pēc dramatiskās izglābšanās Hikemas gaisa kara spēku bāzē Havaju salās, go​dinot Amerikas Savienoto Valstu karogu.

Notikums ar Apollo-13 vēlreiz pierāda, cik liela nozīme mūsu komplicētajā tehnikas laikmetā ir šķietami nesvarīgiem apstākļiem.

Challenger katastrofa "iepriekšnoteiktajā laikā" 1986. gada 28. janvārī tūkstošiem cilvēku Kanaveralas raga kosmodromā un miljoniem skatītāju pie televizoriem ar nepacietību gaidīja kosmosa kuģa Challenger startu. Challenger bija viens no četriem daudzkārt lietojamajiem kosmosa kuģiem (kosmoplāniem, reizēm to sauc arī par orbitālo lidmašīnu), kas bija izgatavots programmas Space Shuttle (latviski "kosmiskā atspole") ietvaros. Challenger bija paredzēts divdesmit pieciem lidojumiem kosmosā, un tam vajadzēja doties savā divdesmitajā lidojumā.

28. janvārī ieplānoto startu vairs nedrīkstēja pārcelt, jo tajā dienā prezidentam Ronaldam Reiganam vajadzēja uzstāties ASV Kongresā ar tradicionālo gada vēstījumu "Par stāvokli valstī", kura laikā bija paredzē​ta radiosaruna ar orbītā esošajiem astronautiem. Šim kosmosa lidojumam tika gatavoti septiņi astronauti, no tiem pieci vīrieši komandieris, četrdesmit sešus gadus vecais gaisa spēku atvaļinātais majors un lidotājs izmēģinātājs Frensiss Skobijs, četrdesmit gadus vecais pilots Maikls Smits, četrdesmit gadus vecais atvaļinātais gaisa kara spēku kapteinis Gregorijs Džerviss, trīsdesmit deviņus gadus vecais gaisa kara spēku pulkvežleitnants Elisons Onizuka, trīsdesmit piecus gadus vecais fizikas doktors Ronalds Makneirs, un divas sievietes trīsdesmit sešus gadus vecā elektrotehnikas doktore Džūdita Reznika un trīsdesmit septiņus gadus vecā skolotāja Krista Makolifa. Viņa bija vienīgā civilpersona, pie tam nebija izgājusi pilnu astronautu sagatavošanās kursu.

Challenger apkalpe: (pirmajā rindā no kreisās uz labo pusi) Maikls Smits, Fransiss Skobijs un Ronalds Makneirs; (otrajā rindā) Elisons Onizuka, Krista Makolifa, Gregorijs Džerviss un Džūdita Reznika.

Programmas "Skolotāja kosmosā" ideja radās 1984. gadā prezidenta priekšvēlēšanu kampaņas laikā.

Astronaute, kurai tieši no kosmosa vajadzēja skolniekiem pusstundu mācīt ģeogrāfiju, tika izvēlēta no 11 146 kandidātiem. Šim konkursam bija plaša reklāma, un no 114 finālā iekļuvušajiem uzvarēja Krista Makolifa, kas kļuva par visas Amerikas mīluli. Nebija ko brīnīties, ka miljoni skolēnu pie televizoru ekrāniem nepacietīgi gaidīja neparastās mācību stundas sākumu. Challenger lidojumam bija jāilgst sešas diennaktis, kosmoplāna apkalpei orbītā bija jānogādā Zemes mākslīgais pavadonis, jānovēro Haleja komēta un jāveic vēl daudz citu zinātnisku eksperi​mentu.

Daudzkārt lietojamais kosmosa kuģis ir ārkārtīgi sarežģīta, no miljoniem mezglu un detaļu veidota sistēma, ko bez šaubām var uzskatīt par ASV mūsdienu tehnoloģijas augstāko sasniegumu. Kosmoplāna garums bija 37 metri, augstums līdz ķīļa virsotnei 17 metri, spārnu platums 24 metri. Tā svars sasniedza 69 tonnas. Kuģis spēja kosmosā nogādāt līdz 29,5 tonnām kravas un uz Zemi atpakaļ 15 tonnas. Abos 78 tonnas smagajos starta paātrinātājos atradās

590 tonnas cietās degvielas. To vilcējspēks bija tāds, ka pārslodze startā nepārsniedza trīs vienību robežu šādu pārslodzi var izturēt arī parasti kosmoplāna pasažieri. Starta paātrinātāji darbojas 123 sekundes, uzvedot kuģi apmēram 40 kilometru augstumā, kur tie automātiski atdalās un 260 kilometru attālumā no starta vietas ar izpletņiem ielaižas Atlantijas okeānā. ASV jūras kara spēku kuģi tos nogādā atpakaļ Kanaveralas ragā, un pēc remonta paātrinātājus var izmantot atkārtoti, kopumā līdz pat 20 reizēm.

Vienīgais vienreizējās lietošanas elements kuģī bija 56 metrus garā (diametrs 8,4 metri) un 73 sekundes pēc starta Challenger apmēram 30 tonnu smagā (tukeksplodēja skatītāju tūkstošu acu šā veidā) no alumīnija izlietā priekšā, degvielas tvertne, kas baro kosmoplāna galvenos dzinējus. Tvertnē iespējams iepildīt 708 tonnas šķidrā skābekļa un ūdeņraža. Pēc 520 sekundēm, kad kuģis ir nonācis 120 kilometru augstumā un sasniedzis 27 000 km/h ātrumu, galvenie dzinēji pārstāj darboties, degvielas tvertne atdalās no kuģa un iekrīt Indijas okeānā. Tad ieslēdzas orbitālie dzinēji, nogādājot kosmoplānu orbītā ap Zemi 300 kilometru augstumā. Teorētiski pat līdz piecsimt reizēm lietojamo kosmoplānu klāj apmēram 34 000 karstumizturīgu plākšņu, kas spēj izturēt pat 1600 °C temperatūru. Lai piezemētos, kosmoplānam ar trīsbalstu šasiju nepieciešams 4500 metru garš nolaišanās skrejceļš; nolaišanās ātrums sasniedz 320-350 km/h.

Sākotnēji Challenger startam bija jānotiek 23. janvāri. Dažādu tehnisku bojājumu un aukstā un vējainā laika dēļ starts vairākkārt tika pārcelts. 28. janvāra rīts Kanaveralas ragā uzausa skaidrs un auksts. Gaisa temperatūra tobrīd bija noslīdējusi līdz -3,3 °C, kas startam bija nepieļaujami zema. Līdz startam bija palikušas vairs tikai pāris minūtes. Televizoru ekrānos varēja redzēt savās vietās esošos smaidošos astronautus.

Pulksten 11.38 tika iedarbināti kosmoplāna dzinēji, un milzīgais, kopumā 2000 tonnu smagais Challenger strauji uz​ņēma augstumu.

Starta pirmajā fāzē ik sekundi tiek patērētas desmit tonnas degvielas. 5700 metru augstumā, pēc skaņas barjeras pārsniegšanas, dators deva pavēli galveno dzinēju reaktīvo jaudu samazināt līdz 65 procentiem. Lidojuma pirmās minūtes laikā viss ritēja normāli.

Un pēkšņi… Lidojuma 73. sekundē, kad kuģis bija nonācis 16,7 kilometru augstumā un sasniedzis ātrumu 3184 km/h, lidojuma centra monitoros izdzisa pulsējošā ciparu rinda. Komentētājs Stīvs Nesbits uz mirkli apklusa, tad uztraukti turpināja: "Tie, kas šeit centrā vada lidojumu, saspringti seko situācijai…

Iespējams, ka radies nopietns bojājums… Sakari ir pār​trūkuši…" Šajā brīdī Challenger uzsprāga, acumirklī pārvēršoties milzīgā uguns bumbā. Tikai tad, kad līdz kosmodromam nonāca sprādziena atbalss, visi aptvēra, ka ir noticis kaut kas briesmīgs. No dūmu mā​koņiem nokrita pirmās atlūzas… Īslaicīgi iestājušos kapa klusumu pārtrauca baismīgi kliedzieni.

Godaviesu tribīnē esošo cilvēku sejās atspoguļojās šausmas, kad viņi saprata, ka notikusi briesmīga katas​trofa.

Trīs ASV lielākās telekompānijas ABC, CBS un NBC neuzskatīja par vajadzīgu kosmoplāna startu

parādīt tiešraidē. Telekompānija CNN, kas parasti rāda visu kosmosa kuģu startus, bija vienīgā, kas Amerikas televīzijas skatītājiem parādīja katastrofu notikuma brīdī. Bet jau pēc pāris minūtēm citas televīzijas kompānijas pārtrauca sa​vas pārraides un sāka pārraidīt ziņas no notikuma vietas. Jāpiebilst, ka līdz šim ASV nebija zaudējusi nevienu astronautu pilotējamā kosmosa lidojuma laikā, pie tam bija veikti jau 24 kosmoplānu lidojumi.

Tajā pašā dienā tika izveidota katastrofas cēloņu izmeklēšanas komisija, kuras priekšgalā bija ASV prezidents. Veicot kosmoplāna atlūzu meklēšanu, nācās izpētīt okeāna dibenu 1115 kvadrātkilometru platībā. Meklēšanā piedalījās vairāk nekā 6000 cilvēku. No okeāna tika izceltas kopumā 236 000 kosmosa kuģa atlūzas. 1986. gada 7. martā meklēšanas grupa 27 kilometrus uz ziemeļrietumiem no Kanaveralas raga atrada kuģa kabīni un bojāgājušo astro​nautu pīšļus.

1986. gada 9. jūnijā valdības komisija bija sagatavojusi 256 lappušu pētījumu par Challenger bojāejas iemesliem. Vēlāk tika sagatavoti vēl četri papildsējumi. Kāds tad bija komisijas beigu slēdziens?

Atgriezīsimies Challenger katastrofas dienā. Pulkstenis rāda 11.38. Kosmoplāns paceļas gaisā no starta rampām. Lidojuma vadības centra monitoru ekrānos visi starta fāzes parametri atbilst iepriekšnoteiktajiem. Kosmosa kuģa galvenie dzinēji funkcionē normāli un nav nekādu sarežģījumu.

Vairāk nekā simt fotoaparātu un videokameru iemūžinātajās fotogrāfijās un videofilmās redzams, ka pēc 0,531 sekundes labās puses cietās degvielas starta paātrinātāja apakšpusē parādās neliels melnu dūmu mākonītis, kas 3,375 sekunžu laikā kļūst arvien lielāks un pēc tam pazūd. Vēlāk daudzi analītiķi secināja, ja paātrinātājam būtu bijis vairāk indikatoru, negadījums tiktu atklāts ātrāk, un nelaimi būtu iespējams novērst. Tomēr pēc katastrofas nebūtu iespējams apkalpi nogādāt uz zemes, jo astronauti nevarēja katapultēties. Protams, starta paātrinātāju varētu atslēgt, un Challenger turpinātu lidojumu, izmantojot degvielu no lielās tvertnes. Taču jebkurā gadījumā būtu jāveic kuģa piespiedu nolaišanās okeānā. 11 sekundes pirms sprādziena labās puses starta paātrinātājā negaidīti radās piecprocentīgs jaudas zudums.

Pēc rīkojuma no zemes, bortdatori to kompensēja, palielinot cēlējspēku. Jaudas zudums nebija ārkārtējs, tāpēc tam tūlīt netika pievērsta uzmanība. 58,762 sekundes pēc starta mēraparāti reģistrēja, ka no labās puses cietās degvielas starta paātrinātāja apakšdaļas, nedaudz augšpus sprauslas izplūst karsta gāzes strūkla. Pēc 0,7 sekundēm gāzes strūkla pārvērtās liesmā, kuras temperatūra sasniedza 3100 °C. Turpmākie notikumi risinājās ļoti strauji. Jau pēc piecām sekundēm liesma aizdedzināja lielās degvielas tvertnes sienu. 73. sekundē šķidrais skābeklis un ūdeņradis izlija no tvertnēm. Abas gāzes sajaucās un 73,35 sekundes pēc. starta notika eksplozija. Vienlaicīgi no degvielas tvertnes atdalījās pats kosmoplāns, kurā atradās astronauti; inerces dzīts, tas tika uzsviests vēl 20 kilometrus augstāk un tikai pēc tam krita zemē. Sprādziena brīdī atdalījās arī abi starta paātrinātāji un turpināja lidot bez vadības. 32 sekundes pēc katastrofas paātrinātāji tika uzspridzināti ar radiokomandu no zemes…

Vairāk nekā 700 kosmoplāna Challenger mezgli piederēja pie tā saucamās pirmās "kritiskās grupas", kas nozīmē to, ka jebkura šīs grupas mezgla bojājums izraisītu kosmoplāna katastrofu. Pie pirmās grupas piederēja arī cietās degvielas starta paātrinātāja sekciju riņķveida stiprinājumi. Ikviena stiprinājuma bojājums var izraisīt kosmosa kuģa bojāeju. Abi starta paātrinātāji ir 45,4 metrus gari un to diametrs sasniedz 3,7 metrus. Tā kā tik lielus vienlaidu paātrinātājus izgatavot nav iespējams, tie tika izgatavoti no vairākām saistītām sekcijām. Atsevišķu sekciju savstarpējiem stiprinājumiem jābūt pilnīgi hermētiskiem, jo pretējā gadījumā savienojumu vietās var iespiesties liesma, kuras temperatūra ir 3000 °C. Cietā degviela, kas pēc savas konsistences atgādina blīvu gumiju, ir izvietota četrās paātrinātāja sekcijās. Caur paātrinātāja vidū esošo kanālu vienlaicīgi tiek aizdedzināta degviela visās četrās sekcijās.

0,6 sekunžu laikā paātrinātājs attīsta 145 tonnu lielu reaktīvo vilcējspēku. Vienlaikus rodas arī kolosāls iekšējais spiediens, un paātrinātāja sienas izplešas. Lai gan sekcijas savā starpā ir savienotas ar 1777 lielām metāla bultskrūvēm, šis spiediens jūtami ietekmē riņķveida stiprinājumus. Šie stiprinājumi ir ļoti komplicēti, un vairāki faktori var to darba drošību jūtami mazināt. Pirmām kārtām ārējie gumijas

stiprinājumi var kļūt drupani zemas āra gaisa temperatūras ietekmē.

Jau 1981. gada aprīlī kosmoplāna pirmā izmēģinājuma lidojuma laikā degvielas aizdegšanās starta paātrinātājos izraisīja bīstamu, nepieļaujami stipru vibrāciju tās dēļ paātrinātāju sienās un sekciju savienojumu vietās var rasties plaisas, caur kurām var izspiesties karstās gāzes.

1985. gada janvārī kosrrfosa kuģis Discovery gandrīz piedzīvoja Challenger likteni. Discovery starta brīdī bija salīdzinoši auksts laiks. Startu iemūžinošajās fotogrāfijās viena paātrinātāja sānos skaidri redzams melns dūmu mākonis. Pēc lidojuma noskaidrojās, ka divi stiprinājumi bija bojāti vienā savienojuma vietā bija redzami sodrēji, bet cits savienojums bija bojāts augstās temperatūras dēļ.

Pēc 1986. gada 28. janvārī notikušās Challenger katastrofas Space Shuttle programma apstājās uz diviem gadiem. Šajā laikā tika veikti apmēram 600 pilnveidojumi drošības jomā. Kosmoplāni bija aprīkoti ar avārijas glābšanas sistēmu, bet starta laikā kuģa apkalpei nelaimes gadījumā nebija iespējas izglābties. Būvējot jaunus kosmoplānus, tika domāts arī par apkalpes drošību. Kā attēlots zīmējumā, astronautam, izmantojot glābšanas stieni un nokļūstot zem kuģa kreisā spārna, ir iespēja droši izlēkt ar izpletni. Tika konstruēti pilnīgāki cietās degvielas starta paātrinātāju riņķsavienojumi (O-riņķi), kuģis tika apgādāts arī ar bremzējošajiem izpletņiem.

1985. gada 11. jūlijā NASA (National Aeronautics and Space Administration Nacionālā aeronautikas un kosmosa apgūšanas pārvalde) eksperts, starta paātrinātāju speciālists Ērvings Deividss izteica savus apsvērumus Space Shuttle programmas direktoram Džesijam Mūram. Deividss izanalizēja septiņpadsmit riņķsavienojumu bojājumu gadījumus. Viņa secinājums bija šāds: visa šī stiprinājumu sistēma ir stipri nedroša, to vajag pārveidot. Pēc dažām dienām ar priekšlasījumu uzstājās NASA labākais paātrinātāju stiprinājumu speciālists, inženieris Rodžers Boisdžolijs. Vadība uz viņu brīdinājumiem nereaģēja. Bīstamo laimesspēli nepārtrauca, jo NASA 1986. gadā bija ieplānojusi 15 kosmoplānu lidojumus, tāpēc stiprinājumu nomaiņa būtu izjaukusi visu grafiku…

Challenger starta pozīcijā atradās jau kopš 1985. gada 22. decembra. Starts bija ieplānots 1986. gada 23. janvārī, bet 48 stundas pirms paredzētā starta NASA to izlēma pārcelt, jo Dakāras rezerves lidlaukā Senegālā, kur kosmoplāns nepieciešamības gadījumā varētu veikt piespiedu nolaišanos, plosījās smilšu vētra. Tā kā NASA no Marokas valdības iespējamā piespiedu nolaišanās gadījumā saņēma atļauju izmantot Kasablankas lidlauku, startu ieplānoja 26. janvārī, cerot, ka lidojuma sākums iekritīs Kasablankas gaišajā diennakts laikā. Bet slikto laikapstāklu dēļ starts nevarēja notikt arī šajā dienā.

27. janvārī pulksten 10 pēc vietējā laika astronauti jau atradās kosmoplānā, bet tad noskaidrojās, ka hermētiski nav noslēgusies lūka. Laikā, kad kļūme tika novērsta, debesīs virs Kanaveralas parādījās mākoņi, bet Kasablankas lidlaukā pūta spēcīgs sānvējš. Pēc tam, kad astronauti bija četras stundas velti gaidījuši startu, viņi bija spiesti atstāt kuģi. Izlidošana atkal tika pārcelta, un jaunais starta laiks bija noteikts 28. janvārī pulksten 11.38.

Naktī uz 28. janvāri atkal pūta ledains ziemeļvējš, kas sasniedza ātrumu līdz 4 metriem sekundē.

Gaisa temperatūra naktī nokritās līdz -4,4 °C. Agri no rīta starta vietā ieradās speciālā apakšvienība, kas

sāka kuģi atbrīvot no apledojuma. Gaisa temperatūra bija nedaudz paaugstinājusies, bet joprojām bija zemāka par to, kāda bijusi iepriekšējos kosmoplānu starta brīžos. Speciālā apakšvienība apstiprināja, ka temperatūra uz labās puses starta paātrinātāja ārējās virsmas varētu būt pat ievērojami zemāka. Lai gan izgatavotājfirma gumijas riņķveida stiprinājumus starta paātrinātāju sekciju savienojuma vietās pārbaudīja arī -30 °C temperatūrā, bija zināms, ka šie stiprinājumi savu elastīgumu zaudē jau -10 °C temperatūrā.

Inženieri Alans Makdonalds un Rodžers Boisdžolijs izteica šaubas, vai stiprinājumi tik zemu temperatūru spēs izturēt. Viņu argumentus neakceptēja, jo startam bija jānotiek par katru cenu. Hantsvilā esošais NASA kosmosa šefs Lorenss Mellojs kliedzis: "Kad tad, jūs domājat, jānotiek startam? Varbūt aprīlī!"

Un tā Challenger starts notika iepriekšnoteiktajā laikā… pretī savai bojāejai.

Lielākās pasažieru lidmašīnu katastrofas

.No 1950. līdz 1998. gadam notikušās lielākās pasažieru lidmašīnu katastrofas (Šajā laikā pasaulē notikušas aptuveni 350 aviokatastrofas, kurās bojāgājušo skaits bijis ne mazāks par 50. Sarakstā minētas gandrīz 250 tādas katastrofas. Dažos minētajos negadījumos bojāgājušo skaits bijis nedaudz mazāks. Pirmais skaitlis pirms daļsvītras norāda bojāgājušo pasažieru skaitu, otrais apkalpes locekļu skaitu. Jāpiebilst, ka dažādos avotos notikuma laiks, upuru skaits u. c. dati var būt atšķirīgi.)

1950. gada 12. marts. Lielbritānija. Nolaižoties Lendovas lidlaukā netālu no Kārdifas (Velsā), nokrita Lielbritānijas aviokompānijas Fairflight lidmašīna Avro Tudor. Katastrofas galvenais cēlonis bija nepareizi novietota bagāža (smaguma centrs atradās pārāk tālu pakaļdaļā) un dzinēju jaudas negaidīta samazināšanās nolaišanās kritiskajā fāzē. 75/5. Trīs pasažieri izglābās, gūstot smagus savainojumus.

1950. gada 13. aprīlis. Lielbritānija. Lidmašīnai Vickers Viking G-AJVL Victor Loue atrodoties virs Heistingsas, tajā sprāga bumba. Viss beidzās laimīgi. (Skatīt 175. lpp.) 1952. gada 26. oktobris. Itālija.

Tūlīt pēc pacelšanās Čampīno lidlaukā Romā nokrita lidmašīna Comet, kas bija ieradusies no Johannesburgas un veikusi tranzītnosēšanos. 33 bojāgājušie. (Skatīt 50. lpp.)

1956. gada 20. jūnijs. ASV 50 km no Ņūdžersijas piekrastes nezināma cēloņa dēļ jūrā iekrita

aviokompānijas Linea Aeropostai Venezoiana lidmašīna Lockheed 1049E Super Constellation. 64/10.

1956. gada 30. jūnijs. ASV Ziemeļarizonā virs Lielā kanjona sadūrās aviokompānijas Trans World Airlines (TWA) lidmašīna Lockheed 1049 Super Constellation un aviokompānijas United Airlines (UAL) lidmašīna DC-7. 128 bojāgājušie. (Skatīt 52. lpp.)

1957. gada 11. augusts. Kanāda. Isudēnas (Kvebekas province) tuvumā, nonākot negaisa mākoņos, nokrita Kanādas aviokompānijas Maritime Central Airways lidmašīna DC-4. 73/6.

1958. gada 21. aprīlis. ASV Nevadas pavalstī apmēram 25 km uz dienvidiem no Lasvegasas gaisā saskrējās aviokompānijas UAL lidmašīna DC-7 un ASV gaisa kara spēku iznīcinātājs F-100. 49 bojā​gājušie. (Skatīt 156. lpp.)

1958. gada 14. augusts. Apmēram 150 km attālumā no Īrijas piekrastes, iespējams, viena propellera bojājuma dēļ jūrā iekrita Nīderlandes aviokompānijas KLM (Koninklijke Luchtvaart Maatschappij) lidmašīna Lockheed 1049H Super Constellation. 91/8.

1958. gada 17. oktobris. PSRS. Kanašas tuvumā (Čuvašijas APSR) nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-104A. 65/5.

1959. gada 3._ februāris. ASV Nolaižoties Ņujorkas lidlaukā, pilotu vainas dēļ Istriverā iekrita aviokompānijas American Airlines lidmašīna Lockheed 188A Electra. 65/2. Pieciem pasažieriem, otra​jam pilotam un vienai stjuartei izdevās izglābties.

1958. gada 18. maijs. Maroka. Kasablankas tuvumā, veicot piespiedu nolaišanos, dzinēju bojājuma un pilotu nepareizu aprēķinu dēļ nokrita Beļģijas aviokompānijas SABENA (Societē Anonyme Relge d'Exploitation de la Navigation Ačrienne) lidmašīna DC-7C. 56/9.

1959. gada 26. jūnijs. Itālija. Varēzes tuvumā nokrita ASV aviokompānijas TWA (Trans World Airlines) lidmašīna Lockheed L-1649A. 3400 m augstumā lidmašīnas labo spārnu sadragāja negaidīts sprādziens, kura cēlonis, iespējams, bija degvielas tvaiku aiz​degšanās. 59/9.

1960. gada 17. marts. ASV Kenneltonas tuvumā (Indiānas pavalstī netālu no Luisvilas) nokrita aviokompānijas Northwest Airlines lidmašīna Lockheed 188C Electra. 57/6.

1960. gada 29. augusts. Senegāla. Dakāras tuvumā 1,5 km no krasta jūrā iekrita Francijas aviokompānijas Air France lidmašīna Lockheed 1049G Super Constellation. Katastrofas cēloni neizde​vās noskaidrot. 55/8.

1960. gada 19. septembris. Marianas salas. Guamas tuvumā, neilgi pēc pacelšanās rīta krēslā kalnā ietriecās ASV aviokompānijas World Airways lidmašīna DC-6AB. 73/7. Četrpadsmit pasažieri izglābās.

1960. gada 4. oktobris. ASV Paceļoties no Bostonas lidlauka (Masačūsetsas pavalsts), aviokompānijas Eastern Airlines (EAL)

1961. gada 15. februāris. Beļģija. Iespējams, lidmašīnas vadības sistēmas bojājuma dēļ netālu no Briseles nolaižoties nokrita Beļģijas aviokompānijas SABENA lidmašīna Boeing 707-329. 61/11. Viens zemnieks gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām. lidmašīna Lockheed 188A Electra iekļuva strazdu barā. Triju dzinēju apstāšanās dēļ lidmašīna iekrita Vintropas līcī. 59/3. Desmit pasažieriem un abām stjuartēm izdevās izglābties.

1960. gada 16. decembris. ASV Virs Ņujorkas gaisā sadūrās aviokompānijas UAL lidmašīna DC-8 un aviokompānijas TWA lidmašīna Lockheed 1049 Super Constellation. 132 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1961. gada 28. marts. VFR. Nirnbergas tuvumā nokrita aviokompānijas CSA (CeskoslovenskeAerolines) pasažieru lidmašīna. 51 bo​jāgājušais.

1961. gada 10. maijs. Alžīrija. Valsts austrumdaļā Sahāras tuksnesī pēc bumbas sprādziena nokrita aviokompānijas Air France lid​mašīna Lockheed L-1649A Starliner. 69/9. (Skatīt 194. lpp.)

1961. gada 30. maijs. Portugāle. Piecas minūtes pēc pacelšanās no Lisabonas lidlauka aviokompānijas KLM lidmašīnas DC-8 apkalpe zaudēja kontroli pār lidmašīnu, un tā iekrita Atlantijas okeānā. 47/14.

1961. gada 1. septembris. ASV Piecas minūtes pēc pacelšanās no Midvejas lidlauka Čikāgā augstuma stūres bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas TWA lidmašīna Lockheed 049 Constellation. 73/5.

1961. gada 8. novembris. ASV Ričmondas tuvumā (Indiānas pavalsts) triju dzinēju bojājuma un pilotu paviršības dēļ nokrita aviokompānijas Imperial Airlines lidmašīna Lockheed 049E Constellation.

77 bojāgājušie. Dzīvi pali​ka tikai lidmašīnas kapteinis un bortmehāniķis.

1962. gada 3. jūnijs. Francija. Orlī lidlaukā Parīzē paceļoties avarēja aviokompānijas Air France lidmašīna Boeing 707-328. Brīdī, kad ar ātrumu 320 km/h pa pacelšanās skrejceļu braucošā lidmašīna nespēja atraut no zemes priekšgala šasiju, apkalpe negaidīti izlēma nobremzēt. Boeing lielā ātrumā šķērsoja pacelšanās skrejceļa galu, salūza un aizdegās. Bojā gāja 130 cilvēku. Gūstot savainojumus, izglābās tikai divas lidmašīnas astesdaļā esošās stjuartes. Lidmašīnas pacelšanās laikā vadības sistēmā radās lieli traucējumi, un pilots nosprieda, ka ir nobloķējusies augstuma stūre. Katastrofas apstākļu izmeklēšanā noskaidrojās, ka augstuma stūre bijusi nepareizi līdzsvarota vēlāk eksperimentos atklājās, ka lidmašīna būtu varējusi startēt arī ar nepareizi līdzsvarotu augstuma stūri. Diemžēl pilotam, lai pieņemtu vienīgo pareizo lēmumu, pacelšanās kritiskajā fāzē pietrūka vajadzīgās informācijas. Vēl kļuva skaidrs, ka augstuma stūres nepareizais stāvoklis bijis par cēloni arī malējā motora nokrišanai.

1961. gada 10. septembris. Īrija. Limerikas tuvumā kapteiņa kļūdas dēļ nakts tumsā nokrita ASV aviokompānijas President Airlines lidmašīna DC-6B. 85 bojāgājušie.

1961. 12. septembris. Maroka. Rabatas tuvumā pilota kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Air France lidmašīna Caravelle III. 71/6.

1962. gada 1. marts. ASV Ņujorkā, pagrieziena stūres bojājuma dēļ Džameikas līcī nokrita aviokompānijas American Airlines lid​mašīna Boeing 707-123B. 87/8.

1962. gada 4. marts.Kamerūna. Dualas tuvumā augstuma stūres bojājuma dēļ nokrita Lielbritānijas aviokompānijas Caledonian Airways lidmašīna DC-7C. 101/10.

1962. gada 16. marts. ASV aviokompānijas Flying Tiger Line lidmašīna Lockheed Super Constellation, kurā atradās 93 karavīri un 11 civilie apkalpes locekļi, nezināma cēloņa dēļ nokrita Filipīnu jūrā. Bojā gāja visi.

1962. gada 22. maijs. ASV Misūri pavalstī Jūnionvilas tuvumā pēc dinamīta lādiņa sprādziena nokrita aviokompānijas Continental Airlines lidmašīna Boeing 707-124. 38/8. (Skatīt 195. lpp.)

1962. gada 22. jūnijs. Gvadelupa. Bastēras salā aviokompānijas Air France lidmašīna Boeing 707328 ietriecās kalnā 500 m augstumā. Katastrofas cēlonis bija kļūdaina lidojuma vadīšana no zemes un lidmašīnas radiokompasa neprecizitāte. 103/10.

1962. gada 7. jūlijs. Indija. Maharaštras pavalstī, apmēram 100 km uz austrumiem no Bombejas, pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokri​ta Itālijas aviokompānijas Alitalia lidmašīna DC-8. 85/9.

1962. gada 27. novembris. Peru. Limas tuvumā, ieejot otrajā nolaišanās lokā, pilotu navigācijas kļūdas dēļ kalnā ietriecās Brazīlijas aviokompānijas VARIG (Sa Empresa de Viacao Aerea Rio Grandese) lidmašīna Boeing 707-441. 80/17.

1963. gada 1. februāris. Turcija. Virs Ankaras saskrējās Libānas aviokompānijas Middle East Airlines turbopropellerlidmašīna Vickers Viscount 754 un Turcijas gaisa kara spēku transportlidmašīna Douglas C-47. 104 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1963. gada 3. jūnijs. ASV 210 km no Anetes salas (Aļaska) Klusajā okeānā iekrita aviokompānijas Northivest Airlines lidmašīna DC-7C, kurā atradās 95 karavīri un 6 civilie apkalpes locekļi. Iespējamais katastrofas cēlonis bija vai nu lidmašīnas apledojums vai spēcīgās virpuļveida gaisa plūsmas. Bojā gāja visi.

1963. gada 4. septembris. Šveice. Dirrenešā tehniska bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas Swissair lidmašīna Caravelle III. 74/6.

1963. gada 29. novembris. Kanāda. 25 km no Monreālas lidlauka pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Trans-Canada Airlines lidmašīna DC-8. 111/7.

1963. gada 8. decembris. ASV Elktonas tuvumā (Merilendas pavalsts) pēc zibens spēriena nokrita aviokompānijas Pan Am lid​mašīna Boeing 707-121. 73/8.

1965. gada 20. maijs. Ēģipte. Kairas tuvumā nezināma cēloņa dēļ nokrita aviokompānijas Pakistan International Airlines lidmašīna Boeing 720B. 108/10.

1964. gada 29. februāris. Austrija. Insbrukas tuvumā sliktas redzamības apstākļos pilotu kļūdas dēļ 2500 m augstumā kalnā ietriecās aviokompānijas British Eagle International Airlines lidmašīna Bristol Britannia 312. 75/8.

1964. gada 1. marts. ASV Apmēram 50 km uz dienvidiem no Reno (Nevadas pavalsts) pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokrita ASV aviokompānijas Paradise Airlines lidmašīna Lockheed 049 Constellation. 81/4.

1964. gada 2. oktobris. Spānija. Granadas tuvumā pilotu navigācijas kļūdas dēļ 2000 m augstumā kalnā ietriecās Francijas aviokom​pānijas UTA lidmašīna DC-6B. 73/7.

1965. gada 6. februāris. Čīle. 50 km no Santjago kapteiņa vainas dēļ nokrita aviokompānijas Linea Aera Nacional de Chile lidmašīna DC-6B. 80/7.

1965. gada 8. februāris. ASV Dispečera dezorientējošo rīkojumu dēļ (bija radusies sadursmes iespējamība ar citu lidmašīnu) netālu no Ņujorkas Atlantijas okeānā iekrita aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna DC-7B. 79/5.

1965. gada 11. novembris. ASV. Soltleiksitijas lidlaukā (Jūtas pavalsts) salūza aviokompānijas United Airlines lidmašīna Boeing 727-22. Pilota vainas dēļ lidmašīnas nolaišanās ātrums bija trīs reizes lielāks par paredzēto! Kad neprasmīgais pilots pamanīja savu kļūdu, bija jau par vēlu. Lidmašīna nokrita 100 metrus pirms nolaišanās skrejceļa sākuma, salauza galveno šasiju un slīdēja vēl 850 metrus uz priekšu, iekams apstājās. Viss lidmašīnas korpuss sadega. Lai gan neviens lidmašīnā neguva savainojumus trieciena dēļ, liesmās bojā gāja 43 pasažieri. No 48 dzīvi palikušajiem 35 bija savainoti, starp tiem arī visi seši apkalpes locekļi. Upuru būtu bijis mazāk, ja kaut viena no stjuartēm būtu bijusi savā paredzētajā vietā. Laika gaitā civilās aviācijas noteikumos tika paredzēts, ka lidmašīnas pacelšanās un nolaišanās brīdī visām stjuartēm jāsēž avārijas vai galveno glābšanās eju tuvumā.

1965. gada 8. novembris. ASV Kentuki pavalsti pilotu vainas dēļ nokrita aviokompānijas American Airlines lidmašīna Boeing 72723. 53/5.

1966. gada 24. janvāris. Francija. Biezā miglā Alpos 4000 m augstumā Monblāna kalnā kapteiņa navigācijas kļūdas dēļ ietriecās aviokompānijas Air India lidmašīna Boeing 707-437. 106/11.

1966. gada 4. marts. Japāna. Nolaižoties Hanedas lidlaukā Tokijā, kapteiņa vainas dēļ tika sadragāta aviokompānijas Canadian Pacific Airlines lidmašīna DC-8. 54/10. Astoņi pasažieri izglābās. 1966. gada 5. marts. Japāna. Gotembas tuvumā (pilsēta 20 km uz austrumiem no Fudzijamas) Lielbritānijas aviokompānijas BOAC lidmašīna Boeing 707-436 iekļuva spēcīgā gaisa plūsmā un gaisā izjuka. 113/11.

1966. gada 22. aprīlis. ASV Ardmoras tuvumā (Oklahomas pavalsts) lidmašīnas nolaišanās brīdī kapteini piemeklēja sirdstrieka, un aviokompānijas American Flyers Airline Corporation lidmašīna Lockheed 188C Electra nokrita tieši pirms nolaišanās skrejceļa. 77/5.

1966. gada 1. septembris. Dienvidslāvija. Ļubļanas tuvumā pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Britannia Airways lidmašīna Bristol Britannia 102. 92/6.

1966. gada 24. novembris. Cehoslovākija. Bratislavas tuvumā, domājams, pilota kļūdas dēļ, nokrita Bulgārijas aviokompānijas TABSO lidmašīna 11-18. 74/8.

1967. gada 20. aprīlis. Kipra. Nolaižoties Nikosijas lidlaukā, pilotu nepareizu aprēķinu dēļ nokrita Šveices aviokompānijas Globe Air lidmašīna Bristol Britannia 313. 117/9. Trīs pasažieri un viena stjuarte palika dzīvi.

1967. gada 3. jūnijs. Francija. Spānijas robežas tuvumā Pirenejos (50 km uz dienvidrietumiem no Perpiņānas) dispečera un pilotu navigācijas kļūdu dēļ Lielbritānijas aviokompānijas Air Ferry lidmašīna DC-4 1500 m augstumā ietriecās klintī. 83/5.

1967. gada 4. jūnijs. Lielbritānija. Nolaižoties Mančestras lidlaukā, divu dzinēju un vairāku lidmašīnas konstrukcijas bojājumu dēļ

1966. gada 4. februāris. Japāna. Pirms paredzētās nolaišanās Hancdas lidlaukā Tokijā, 12 km attālumā no tā, nezināma cēloņa dēl Tokijas līci iekrita aviokompānijas All Nippon Airways lidmašīna Boeing 727-81. J33/7. Fotogrāfijā redzama lidmašīnas astesdaļas izcelšana no Tokijas līča. nokrita aviokompānijas British Midland Airways lidmašīna Canadair C-4. 69/5. Desmit pasažieri un

divas stjuartes izglābās.

1967. gada 19. jūlijs. ASV Hendersonvilas tuvumā (Ziemeļkarolīnas pavalsts) gaisā saskrējās aviokompānijas Piedmount Airlines lidmašīna Boeing 727-22 un aviokompānijas Lanseair vieglā lid​mašīna Cessna 310. 77 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1967. gada 12. oktobris. Turcija. Valsts dienvidrietumu piekrastes tuvumā jūrā iekrita aviokompānijas British European Airways (BEA) lidmašīna De Havilland Comet 4B. 59/7. (Skatīt 195. lpp.)

1967. gada 11. novembris. PSRS. Sverdlovskas tuvumā nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna 11-18. 130 bojāgājušo.

1966. gada 20. novembris. ASV Kovingtonas tuvumā (Kentuki pavalsts; netālu uz dienvidiem no Sinsinati pilsētas Ohaio pavalsti) pilotu kļūdas dēļ aviokompānijas TWA lidmašīna Convair ietriecās kalnā. 65/5. Desmit pasažieri un divas stjuartes izglābās.

1967. gada 24. marts. Īrija. Veksfordas ostas tuvumā nezināmu cēloņu dēļ nokrita Īrijas aviokompānijas Aer Lingus lidmašīna Vickers Viscount 803. Iespējamais katastrofas cēlonis lidmašīnas iekļūšana spēcīgā gaisa plūsmā. 57/4.

1968. gada 20. aprīlis. Namlbija. Vindhukas lidlaukā kapteiņa kļūdas dēļ paceļoties nokrita aviokompānijas South African Airways lidmašīna Boeing 707-344C. 111/12. Pieci pasažieri palika dzīvi.

1968. gada 3. maijs. ASV Dausonas tuvumā (Teksasas pavalstī) pilotu vainas dēļ ASV aviokompānijas Braniff International Airways

1968. gada 5. marts. Gvadelupa. Bastēras pilsētas tuvumā pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Air France lidmašīna Boeing 707-328C. 52/11. lidmašīna Lockheed 188A Electra ielidoja negaisa mākonī, gaisā tika sadragāta un degoša nokrita.

80/5.

1968. gada 3. septembris. Bulgārija. Nolaižoties Burgasas lidlaukā, nokrita pasažieru lidmašīna. 50 bojāgājušo.

1968. gada 11. septembris. Francija. Antibas tuvumā aviokompānijas Air France lidmašīnā Caravelle III sākās ugunsgrēks, un lid​mašīna iekrita Vidusjūrā. 89/6.

1968. gada 12. decembrī. Venecuēla. Nolaižoties Maiketijas lidlaukā Karakasā, nezināmu apstākļu dēļ aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 707-321B iekrita Kārību jūrā 15 km no krasta. Iespējams, ka pilots apmaldījās lielpilsētas ugunīs. Optiska ilūzija nakts tumsā atstāj iespaidu, ka lidmašīna atrodas augstāk nekā patiesībā. 42/9.

1969. gada 16. marts. Venecuēla. Paceļoties no Grano del Oro lidlauka Marakaibo pilsētā, pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas VIASA (Venezolana Internacional de Aviacion) lidmašīna DC-9.

74/10; bez tam 71 cilvēks gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām, vairāk nekā 100 guva savainojumus.

1969. gada 20. marts. Ēģipte. Nolaižoties Asuānas lidlaukā, pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas United Arab Airlines lidmašī​na II-18D. 93/7.

1969. gada 2. aprīlis. Polija. Krakovas tuvumā aviokatastrofā bojā gāja 53 cilvēki.

1969. gada 4. jūnijs. Meksika. Nolaižoties Mehiko lidlaukā, pilotu kļūdas dēļ kalnā ietriecās aviokompānijas Compania Mexicana de Aviacion lidmašīna Boeing 727-64. 72/7.

1969. gada 9. septembris. ASV Indiānas pavalstī gaisā saskrējās aviokompānijas Alleghenj Airlines lidmašīna DC-9 un vieglā lidmašīna Piper PA-28-140 Cherokee. 83 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1969. gada 20. septembris. Dienvidvjetnama. Hojanas (pilsēta netālu no Danangas) tuvumā gaisā saskrējās Dienvidvjetnamas pasažieru lidmašīna DC-4 un ASV gaisa kara spēku iznīcinātājs F-4E Phantom II. 77 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1969. gada 20. novembris. Nigērija. Lagosas lidostas tuvumā pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Nigeria Airways lidmašīna BAC VC-10. 76/11.

1969. gada 3. decembris. Venecuēla. Karakasas tuvumā nezināmu apstākļu dēļ 10 km no krasta Kārību jūrā iekrita aviokompānijas Air France lidmašīna Boeing 707-328B. 41/11.

1969. gada 8. decembris. Grieķija. Novirzoties no lidojuma koridora, 25 km no Atēnu lidostas 600 m augstumā kalnā ietriecās aviokom​pānijas Olympic Airways lidmašīna DC-6B. 85/5.

1970. gada 15. februāris. Dominikanā, pēc pacelšanās no Santodomingo lidlauka dzinēja bojājuma dēļ 3 km attālumā no krasta Kārību jūrā iekrita aviokompānijas Compania Dominicana de Aviacion Capor A lidmašīna DC-9. 97/5.

1970. gada 3. jūlijs. Spānija. Arbusijasas tuvumā (50 km uz ziemeļaustrumiem no Barselonas) dispečera vainas dēļ 1200 m augstumā kalnā ietriecās Lielbritānijas aviokompānijas Dan-Air Services lidmašīna Comet 4. 105/7.

1970. gada 5. jūlijs. Kanāda. Maltonas tuvumā (netālu no Toronto starptautiskās lidostas) konstrukcijas kļūdas dēļ nolaižoties sašķīda aviokompānijas Air Canada lidmašīna DC-8 Super 63.

100/9.

1970. gada 9. augusts. Peru. Kusko tuvumā dzinēja bojājuma dēļ nokrita Peru aviokompānijas LANSA (Lineas Aereas Nacionales SA) lidmašīna Lockheed 188A Electra. 91/8.

1970. gada 14. novembris. ASV Hantingtonas tuvumā (Rietumvirdžīnijas pavalsts) pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokrita ASV aviokompānijas Southern Airways lidmašīna DC-9. Lidmašīnā atradās futbolkomanda 36 futbolisti, pieci treneri un galvenais treneris, 28 pavadītāji un 5 apkalpes locekļi. Bojā gāja visi.

1970. gada 31. decembris. PSRS. Ļeņingradas (tagad Sanktpēterburga) tuvumā vairāku dzinēju apstāšanās dēļ nokrita aviokompāni​jas Aeroflot lidmašīna 11-18. 93 bojāgājušie.

1971. gada 23. maijs. Dienvidslāvija. Nolaižoties Rijekas lidlaukā, aviokompānijas Aviogenex lidmašīna Tu-134A 300 m augstumā iekļuva spēcīgā lietū un virpuļveida gaisa plūsmā, un lielā ātrumā ietriecās nolaišanās skrejceļā. No 83 lidmašīnā esošajiem cilvēkiem dzīvs palika tikai viens pasažieris un četri apkalpes locekļi.

1971. gada 6. jūnijs. ASV Kalifornijas pavalstī Duartes tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Hughes Air West lidmašīna DC-9 un ASV jūras kara flotes iznīcinātājs F-4B Phantom II. 50 bojāgājušo.

(Skatīt 158. lpp.)

1971. gada 3. jūlijs. Japāna. Hokaido salā pilota un zemes dienesta navigācijas kļūdas dēļ nokrita Japānas aviokompānijas Toa Domestic Airlines lidmašīna NAMC YC-llA-227. 64/4.

1971. gada 30. jūlijs. Japāna. Moriokas tuvumā gaisā saskrējās avio​kompānijas All Nippon Airways lidmašīna Boeing 727-281 un Japānas gaisa kara spēku iznicinātājs North American F-86F Sabre. 162 bojāgājušie. (Skatīt 158. lpp.)

1971. gada 7. augusts. PSRS. Irkutskas tuvumā pēc pacelšanās nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-104. 97 bojāgājušie.

1971. gada 4. septembris. ASV Aļaskā Džūno tuvumā navigācijas kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Aļaska Airlines lidmašīna Boeing 727-193.104/7.

1971. gada 2. oktobris. Beļģija. Ārseles tuvumā (apmēram 20 km no Briges), zaudējot augstuma un pagrieziena stūres, nokrita avio​kompānijas BEA lidmašīna Viieķers Vanguard 951. 55/8.

1971. gada 24. decembris. Peru. Lidojot no Limas uz Ikitosu, Puerto Inkas tuvumā nokrita aviokompānijas Lineas Aereas Nacionales lidmašīna Lockheed 188A Electra. 85/6. (Skatīt 170. lpp.)

1972. gada 7. janvāris. Spānija. Nolaižoties Ivisas salā, pilotu kļūdas dēļ kalnā ietriecās Spānijas aviokompānijas Iberia lidmašīna Caravelle VI-R. 98/6.

1972. gada 27. janvāris. Čehoslovākija. Pēc spridzekļa eksplozijas VDR pierobežā nokrita aviokompānijas Jugoslovenski Aerotransport lidmašīna DC-9. 27 bojāgājušie. (Skatīt 186. lpp.)

1972. gada 14. marts. Apvienotie Arābu Emirāti. Gatavojoties nolaisties Dubaijas lidostā, pilotu navigācijas kļūdas dēļ kalnā Fudžairas tuvumā ietriecās Dānijas aviokompānijas Sterling Airways lidmašīna Caravelle Super 10B. 106/6.

1972. gada 5. maijs. Itālija. Sicīlijas salā Karīni pilsētas tuvumā pilotu vainas dēļ kalnā ietriecās aviokompānijas Alitalia lidmašīna DC-8. 108/7.'

1972. gada 18. maijs. PSRS. Harkovas tuvumā nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna An-IOA. 108 bojāgājušie.

1972. gada 12. jūnijs. ASV Pēc pacelšanās no Detroitas lidlauka 3500 metru augstumā atvērās aviokompānijas American Airlines lidmašīnas DC-10 bagāžas telpas lūkas durvis. Ar lielām pūlēm izde​vās veikt piespiedu nolaišanos. (Skatīt 60. lpp.)

1972. gada 14. jūnijs. Indija. Nolaižoties Nūdeli lidlaukā, pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Japan Airlines lidmašīna DC-8. 86/11. Trīs pasažieri palika dzīvi.

1972. gada 15. jūnijs. Dienvidvjetnama. Džungļos netālu no Pleiku pilsētas pēc bumbas sprādziena nokrita Honkongas aviokompānijas Cathay Pacific Airways lidmašīna Convair 880M. 71/10. (Skatīt 195. lpp.)

1972. gada 18. jūnijs. Lielbritānija. Tieši 1 minūti un 46 sekundes pēc pacelšanās no Hītrovas lidlauka Londonā, piecus kilometrus tālāk esošajā laukā nokrita aviokompānijas British European Airways (BEA) lidmašīna Haivker Siddeley Trident IC. Lai gan glābšanas komandai izdevās ātri liesmas apdzēst, tomēr visi lidmašīnā esošie 112 pasažieri un 6 apkalpes locekļi gāja bojā. Tā bija pirmā aviokatastrofa Lielbritānijas aviācijas vēsturē, kurā gāja bojā vairāk nekā 100 cilvēku. Piecdesmit vienu gadu vecā kapteiņa Stenlija Keja mirstīgo atlieku autopsija parādīja, ka viņš starta laikā jutis vai nu spēcīgas sāpes vai arī pie stūres atradies bezsamaņā. Vēl noskaidrojās, ka pēc pacelšanās bija pāragri ievilkti priekšspārņi. Tādēļ lidmašīnas ātrums paceļoties bija apmēram par 110 km/h mazāks nekā noteiktais. Taču galvenais aviokatastrofas cēlonis bija apkalpes nepietiekamā prasme un vajadzīgās pieredzes trūkums.

1972. gada 14. augusts. VDR. 10 000 m augstumā, pilotu nepamanīts, aviokompānijas Interflug lidmašīnas 11-62 astesdaļā sākās ugunsgrēks, pagrieziena un augstuma stūre atlūza no korpusa, un bez vadības palikusī lidmašīna nokrita Berlīnes Šēnefeldes lidlauka tuvumā. 148/8. 1972. gada 2. oktobris.

PSRS. Pēc pacelšanās no Soču lidlauka Melnajā jūrā iekrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna 11-18.

100 bo​jāgājušo.

1972. gada 13. oktobris. PSRS. Sliktos laikapstākļos nolaižoties Šeremetjevas lidlaukā Maskavā, apmēram 5 km pirms nolaišanās skrej​ceļa ezerā iekrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna 11-62. 168/8.

1972. gada 13. oktobris. Andu kalnos, ceļā no Montevideo Urugvajā uz Santjago Čīlē, avarē lidmašīna Fairchild. 29 bojāgājušie. (Skatīt 56. lpp.)

1972. gada 27. oktobris. Francija. Pilotu navigācijas kļūdas dēļ 75 km uz rietumiem no Lionas nokrita Francijas aviokompānijas Air Inter lidmašīna Vickers Viscount 724. 75/5. 8 pasažieri izglābās, gūstot savainojumus.

1972. gada 28. oktobris. PSRS. Apledojuma radīta dzinēja bojājuma dēļ Maskavas tuvumā nokrita aviokompānijas Japan Airlines lidmašīna DC-8 Super 62. 53/9. Astoņi pasažieri un seši apkalpes locekļi izglābās, gūstot savainojumus.

1972. gada 3. decembris. Spānija. Tenerifes salā, tūlīt pēc pacelšanās no Losrodeosas miglas ieskautā lidlauka, nokrita vadību zaudējusī aviokompānijas Spantca lidmašīna Convair 990A Coronado.

148/7.

1972. gada 29. decembris. ASV Maiami tuvumā (Floridas pavalsts) nokrita aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna Lockheed L-1011 TriStar. Vēlāk noskaidrojās, ka kontrollampiņa, kas rāda priekšgala šasijas stāvokli, bija izdegusi. Turklāt lidmašīna atradās daudz zemāk, nekā uzrādīja altimetrs. Piloti bija tā aizņemti ar priekšgala šasiju (patiesībā tā bija izlaista), ka nepievērsa uzmanību brīdinājuma signāliem uz zemes. 96/5. 65 pasažieri un 8 apkalpes locekļi palika dzīvi.

1973. gada 22. janvāris. Nigērija. Nolaižoties Kano lidlaukā, sliktas redzamības dēļ nokrita aviokompānijas Royal Jordanian Airlines lidmašīna Boeing 707-3D3C. 173/3. Starp 33 dzīvi palikušajiem bija arī kapteinis amerikānis un seši apkalpes locekļi.

1973. gada 21. februāris. Sīnāja pussala. Navigācijas kļūdas dēļ no kursa novirzījušos aviokompānijas Libyan Arab Airlines lidmašīnu Boeing 727-224 sašāva Izraēlas iznīcinātājs. Degošā lidmašīna veica piespiedu nolaišanos tuksnesī. 105/8. Četri pasažieri un pirmais pilots izglābās, gūstot savainojumus. Izraēlas valdība liecināja, ka pasažieru lidmašīnas notriekšanai nebija iemesla, un bojāgājušo tuviniekiem tika izmaksātas kompensācijas.

1973. gada 5. marts. Francija. Nantes tuvumā gaisā saskrējās divas Spānijas aviokompāniju lidmašīnas Lineas Aereas de Espana lidmašīna DC-9 un Spantax lidmašīna Convair 990A Coronado. 68 bojāgājušie. (Skatīt 159. lpp.)

1973. gada 10. aprīlis. Šveice. Nolaižoties Bāzeles lidostā (atrodas Francijas teritorijā), īpaši sliktas redzamības un pilotu navigācijas

1973. gada 11. jūlijs. Francija. Brazīlijas aviokompānijas VARIG lidmašīnā Boeing 707-345C pirms nolaišanās Orlī lidlaukā Parīzē sākās ugunsgrēks. 15 kilometrus pirms galapunkta kapteinis konstatēja, ka visa lidmašīna ir liesmās un dūmos. Boeing piezemējās apmēram piecus kilometrus pirms lidlauka, līdz ar to tūlīt tika sadragāta lidmašīnas šasija. Boeing slīdēja vēl apmēram 500 metrus,

vienlaikus pazaudējot visus četrus dzinējus. Lai gan glābšanas komanda notikuma vietā ieradās jau pēc dažām minūtēm, lidmašīna pilnībā sadega. No 124 pasažieriem izglābās tikai viens. No degošās lidmašīnas izdevās izkļūt 10 apkalpes locekļiem no 17. Izmeklēšanas gaitā noskaidrojās, ka ugunsgrēks varējis sākties kādā no tualetes telpām no īssavienojuma vai smēķētāju atstāta izsmēķa. īsto cēloni tā arī neizdevās noskaidrot. Pēc tam daudzas aviokompānijas pieņēma noteikumu, kas aizliedz tualetes telpās ienest ugunsnedrošus priekšmetus un pilnībā aizliedz smēķēšanu. kļūdas dēļ nokrita Lielbritānijas aviokompānijas Invicta International Airlines lidmašīna Vickers Vanguard 952. 104/4. Savainojumus guva 35 no 37 dzīvi palikušajiem pasažieriem un viena stjuarte; viena stjuarte izglābās nesavainota.

1973. gada 22. jūlijs. Franču Polinēzija. Papeetes tuvumā nezināmu apstākļu dēļ Klusajā okeānā iekrita aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 707-321B/68/10. Viens pasažieris izglābās, gūstot smagus savainojumus.

1973. gada 31. jūlijs. ASV Nolaižoties Bostonas lidlaukā (Masačūsetsas pavalsts), sliktas redzamības, pilotu navigācijas kļūdas un dispečera vainas dēļ nokrita ASV aviokompānijas Delta Air Lines lid​mašīna DC-9. 83/6.

1973. gada 13. augusts. Spānija. Nolaižoties Lakorunjas lidlaukā, sliktas redzamības un pilota vainas dēļ nokrita Spānijas aviokompānijas Aviaciony Comerico SA (AVIACO) lidmašīna Caravelle 10R. 79/6.

1973. gada 22. decembris. Maroka. Nolaižoties Tanžerā, Beļģijas aviokompānijas Sobelair lidmašīna Caravelle sliktas redzamības dēļ 700 m augstumā ietriecās kalna nogāzē. 99/7.

1974. gada 26. janvāris. Turcija. Paceļoties no Izmiras lidlauka, apledojušo spārnu dēļ nokrita aviokompānijas THY lidmašīna FokkerVFW28. 62/4.

1974. gada 30. janvāris. Austrumsamoa. Lidojot uz Pagopago lidlauku, tumsā un stiprā lietū, kā ari kapteiņa kļūdas dēļ, džungļos iekrita aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 707-321B. 97/10. Četri pasažieri palika dzīvi.

1974. gada 3. marts. Francijā, Parīzes tuvumā nokrita Turcijas aviokompānijai Turk Hava Yollari (THY) piederošā lidmašīna DC-10. 334/12. (Skatīt 61. lpp.)

1974. gada 22. aprīlis. Indonēzija. Nolaižoties Denpasaras lidlaukā Bali salā, pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 707-321C. 96/11.

1974. gada 27. aprīlis. PSRS. Ļeņingradā (tagad Sanktpēterburga) viena dzinēja bojājuma dēļ nokrita no Pulkovas lidlauka pacēlu​sies aviokompānijas Aeroflot lidmašīna II-18V. 118 bojāgājušie.

1974. gada 8. septembris. Grieķija. Pēc bumbas sprādziena Jonijas jūrā Kefalinijas salas tuvumā iekrita aviokompānijas Trans World Airlines (TWA) lidmašīna Boeing 707-331B. 79/9. (Skatīt 195. lpp.)

1974. gada 11. septembris. ASV Sarlotas tuvumā (Ziemeļkarolīnas pavalsts) pilotu navigācijas kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna DC-9. 80/2. 8 pasažieri un otrais pilots guva savainojumus, viena stjuarte izglābās, negūstot ievainoju​mus.

1974. gada 15. septembris. Dienvidvjetnama. Nolaižoties Fanrangas lidlaukā, 300 metru augstumā uzsprāga Dienvidvjetnamas lidmašīna Boeing 727-121C, kas lidoja no Danangas uz Saigonu (tagad Hošimina). 67/8. (Skatīt 196. lpp.)

1974. gada 20. novembris. Kenija. Nairobi tuvumā notika pirmā katastrofa ar Boeing 747 tipa lidmašīnu. Neilgi pēc pacelšanās no Nairobi lidlauka, pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Lufthansa lidmašīna Boeing 747-130D. 55/4. No 98 dzīvi palikušajiem (no tiem 3 apkalpes locekļi un 10 stjuartes) 54 guva savainojumus, 44 cilvēki tika cauri sveikā.

1974. gada 1. decembris. ASV Sliktas redzamības apstākļos aviokompānijas TWA lidmašīna Boeing 727-231 nepilnus 50 km uz ziemeļrietumiem no Vašingtonas Dallesa starptautiskās lidostas 510 m augstumā ietriecās kalnā Virdžīnijas pavalstī. Katastrofas cēlonis dispečeru dienesta sliktā sadarbība ar

pilotiem. 85/7.

1974. gada 4. decembris. Šrilanka. Gatavojoties nolaisties Kolombo lidlaukā, 70 km no lidlauka pilotu navigācijas kļūdas dēļ Nīderlandes čārterkompānijas Martinair lidmašīna Boeing 707 ietriecās kalnā 1400 m augstumā. Bojā gāja visi lidmašīnā esošie 182 svēt​ceļnieki un 9 apkalpes locekļi.

1974. gada 22. decembris. Venecuēla. Piecas minūtes pēc pacelšanās no Maturinas lidlauka nezināmu apstākļu dēļ nokrita aviokom​pānijas Aerovias Venezolanas SA lidmašīna DC-9. 69/6.

1975. gada 3. aprīlis. Dienvidvjetnama. Tūlīt pēc pacelšanās Saigonas lidlaukā nokrita ASV transportlidmašīna C-5-Galaxy, kurā atradās vjetnamiešu bāreņi. 155 bojāgājušie.

1975. gada 24. jūnijs. ASV Veicot piespiedu nolaišanos, Ņujorkas Kenedija starptautiskajā lidostā avarēja aviokompānijas Eastern Airlines lidmašīna Boeing 727-225. 109/6. (Skatīt 92. lpp.).

1975. gada 3. augusts. Maroka. Nolaižoties Agādīras lidlaukā, aviokompānijas Royal Jordanian Airlines lidmašīna Boeing 707-321C 1500 m augstumā ietriecās kalna virsotnē un sašķīda. 181/7.

1975. gada 20. augusts. Sīrija. Nolaižoties Damaskas lidlaukā, nezināmu apstākļu dēļ nokrita Čehoslovākijas aviokompānijas CSA lidmašīna 11-62. 115/11. Divi pasažieri izglābās, gūstot smagus savainojumus.

1975. gada 30. oktobris. Čehoslovākija. Ruziņes starptautiskās lidostas tuvumā, Prāgas vasarnīcu rajonā nokrita Dienvidslāvijas aviokompānijas Inex Adria Aviopromet lidmašīna DC-9. No 120 lid​mašīnā esošajiem cilvēkiem bojā gāja 68.

1976. gada 1. janvāris. Saūda Arābija. Valsts ziemeļaustrumos, 40 kilometrus no Kaisāmas, tuksnesī nokrita Lībijas aviokompānijas Middle East Airlines lidmašīna Boeing 720B. 81 bojāgājušais.

(Skatīt 196. lpp.)

1976. gada 3. janvāris. PSRS. Pēc pacelšanās no Vnukovas lidlauka Maskavā aizdegās un nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-134A. 87 upuri.

1976. gada 5. marts. PSRS. Voroņežas tuvumā pēc dehermetizēšanās nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna 11-18. 109/12. Septiņi cilvēki gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām.

1976. gada 9. septembris. PSRS. Anapas tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Aeroflot lidmašīnas An-24 un Jak-40. 52 bojāgā​jušie. (Skatīt 161. lpp.)

1976. gada 10. septembris. Dienvidslāvija. Zagrebas tuvumā, gaisā saskrējās aviokompānijas British Airways pasažieru lidmašīna Haivker Siddeley Trident 3B un Dienvidslāvijas aviokompānijas Inex-Adria Aviopromet pasažieru lidmašīna DC-9. 177 bojā​gājušie. (Skatīt 151. lpp.)

1976. gada 6. oktobris. Barbadosa. 15 kilometrus no piekrastes Kārību jūrā bumbas sprādziena dēļ iekrita Kubas aviokompānijas Empresa Consolidada Cubana de Aviacion lidmašīna DC-8-43. 48/25.

(Skatīt 196. lpp.)

1976. gada 12. oktobris. Indija. Dažas minūtes pēc pacelšanās no Bombejas lidlauka dzinēja aizdegšanās dēļ nokrita aviokompāni​jas Air India lidmašīna Caravelle VI-N. 89/6.

1976. gada 19. decembris. Turcija. Pilotu navigācijas kļūdas dēļ aviokompānijas THY lidmašīna Boeing 727-2F2 Ispartas tuvumā 1130 m augstumā ietriecās kalnā. 147/8.

1976. gada 25. decembris. Taizeme. Nolaižoties Bangkokas lidlaukā, nokrita aviokompānijas Egyptair lidmašīna Boeing 707-366C. Katastrofas cēlonis bija slikta redzamība un tas, ka kontroltornis pilotiem nenosūtīja nepieciešamo informāciju par laikapstākļiem. 44/9; bez tam 19 cilvēki gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām.

1977. gada 13. janvāris. PSRS. Alma-Atas tuvumā abu dzinēju apstāšanās dēļ nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-104. 90/6.

1977. gada 15. februāris. PSRS. Uzbekistānā nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna 11-18.

Apmēram 100 bojāgājušo.

1977. gada 27. marts. Spānija. Tenerifes salā miglas ieskautajā Losrodeosas lidlaukā Santakrusas tuvumā uz pacelšanās skrejceļa sadūrās divas aviokompāniju KLM un Pan Am lidmašīnas Boeing 747.

583 bojāgājušie. (Skatīt 71. lpp.)

1977. gada 4. aprīlis. ASV Atlantas (Džordžijas pavalsts) tuvumā aviokompānijas Southern Airways lidmašīna DC-9/31 iekļuva negaisa mākonī, abi dzinēji apstājās, jo tajos iekļuva liels daudzums ūdens un krusa. Lidmašīna veica piespiedu nolaišanos, bet nelaimīgi bojā gāja 72 cilvēki, no tiem 9 gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām. 20 pasažieri un divas stjuartes izglābās, gūstot savaino​jumus.

1977. gada 19. novembris. Portugāle. Madeiras salā, nolaižoties uz slapja skrejceļa Funšalas lidlaukā, tika sadragāta aviokompānijas Transportēs Aereos Portugueses EP lidmašīna Boeing 727-282.

125/6. Trīsdesmit viens pasažieris un divas stjuartes izglābās, gūs​tot savainojumus.

1978. gada 1. janvāris. Indija. Pēc pacelšanās nakts laikā no Bombejas lidlauka, kapteiņa vainas dēļ 3 km no krasta Arābijas jūrā iekrita aviokompānijas Air India lidmašīna Boeing 747. 190/23.

1978. gada 25. septembris. ASV Sandjego (Kalifornijas pavalsts) lidlauka tuvumā gaisā saskrējās vieglā lidmašīna Cessna 172M un ASV aviokompānijas Pacific Southivest Airlines lidmašīna Boeing 727-214. 151 bojāgājušais. (Skatīt 161. lpp.)

1978. gada 15. novembris. Šrilanka. Nolaižoties Kolombo lidlaukā, pilotu vainas dēļ nokrita aviokompānijas Indonesian Airways lid​mašīna DC-8 Super 63CF. 171/13.

1978. gada 28. decembris. Itālija. Nolaižoties Punta Raisi lidlaukā (Sicīlijā, Palermo tuvumā), pilotu vainas dēļ jūrā iekrita aviokompānijas Alitalia lidmašīna DC-9-32. 103/5. Zvejniekiem izdevās izglābt 21 pasažieri.

1979. gada 25. maijs. ASV Paceļoties gaisā no O'Hera lidostas Čikāgā, avarēja aviokompānijas American Airlines lidmašīna DC-10. 273 bojāgājušie. (Skatīt 68. lpp.)

1979. gada 11. augusts. PSRS. Dņeprodzeržinskas tuvumā gaisā sadūrās divas aviokompānijas Aeroflot lidmašīnas Tu-134A. 173 bo​jāgājušie. (Skatīt 155. lpp.)

1979. gada 31. oktobris. Meksika. Nolaižoties Mehiko lidlaukā, tika sadragāta ASV aviokompānijas Western Airlines lidmašīna DC-10. 72 bojāgājušie. (Skatīt 125. lpp.)

1979. gada 26. novembris. Saūda Arābija. Pusstundu pēc pacelšanās no Džidas lidlauka aviokompānijas Pakistan International Airlines lidmašīna Boeing 707-340C lidmašīnā nezināma cēloņa dēļ sākās ugunsgrēks, un lidmašīna nokrita. 145/11.

1979. gada 28. novembris. Antarktīda. Aviokompānijas Air Neu> Zealand lidmašīnas DC-10 apkalpe pazaudēja orientāciju, un ietriecās Erebusa vulkāna nogāzē. 257 bojāgājušie. (Skatīt 125. lpp.)

1980. gada 21. janvāris. Irāna. Nolaižoties Mehrabadas lidlaukā Teherānā, sliktas redzamības un lidostas dispečerdienesta paviršibas dēļ (pat radars bija izslēgts!) nokrita aviokompānijas Iran Air lidmašīna Boeing 727-64. 120/8.

1980. gada 14. marts. Polija. Varšavas tuvumā dzinēja bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas LOT (Polskie Linie Lotnicze) lidmašīna 11-62. 78/10.

1980. gada 25. aprīlis. Spānija. Tenerifes salā, nolaižoties Losrodeosas lidlaukā, pilotu navigācijas kļūdas dēļ aviokompānijas Dan-Air Ser-vices lidmašīna Boeing 727-46 1660 m augstumā ietriecās kalnā.

138/8.

1980. gada 27. jūnijs. Itālija. 25 km no Ustikas salas Tirēnu jūrā iekrita Itālijas aviokompānijas Aerolinee Itavia lidmašīna DC-9-15. Tikai pēc desmit gadiem noskaidrojās, ka 7500 m augstumā lidojošo lidmašīnu bija notriekusi klases "gaiss-gaiss" raķete, ko bija izšāvusi iznlcinātājlidmašīna, kas piedalījās NATO mācībās. 77/4.

1980. gada 7. jūlijs. PSRS. Pēc pacelšanās no Alma-Atas lidlauka nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-154B-2. 163 bojā​gājušie.

1980. gada 19. augusts. Saūda Arābija. Pēc nolaišanās Rijādā aviokompānijas Šaudi Arabian Airlines lidmašīnā Lockheed L-1011-200 TriStar izcēlās ugunsgrēks. 287/14. (Skatīt 135. lpp.)

1981. gada 22. augusts. Taivāna. 160 km attālumā no Taibei 6700 m augstumā gabalos sadalījās

aviokompānijas Far Eastern Air Transport Corporation lidmašīna Boeing 737-222. Cēlonis lidmašīnas apakšdaļas stiprā korozija. 104/6.

1981. gada 24. augusts. PSRS. Virs Amūras apgabala aviokompānijas Aeroflot pasažieru lidmašīna An-24 saskrējās ar armijas lid​mašīnu. 25 bojāgājušie. (Skatīt 170. lpp.)

1981. gada 1. decembris. Francija. Korsikas salā Dienvidslāvijas aviokompānijas Inex Adria Aviopromet lidmašīna DC-9 Super 82 pilotu navigācijas kļūdas dēļ 1365 m augstumā ietriecās kalnā.

173/7.

1982. gada 13. janvāris. ASV Neilgi pēc pacelšanās aviokompānijas Air Florida lidmašīna Boeing 737-222 iekrita Potomakas upē Vašingtonā. 78 bojāgājušie. (Skatīt 80. lpp.)

1982. gada 23. janvāris. PSRS. Krasnojarskas tuvumā dzinēju bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-154. 110 bojāgājušo.

1982. gada 9. februāris. Japāna. Nolaižoties Tokijas lidlaukā, jūrā iekrita aviokompānijas Japan Airlines (JAL) četrdzinēju pasažieru lidmašīna DC-8. 24 bojāgājušie. (Skatīt 129. lpp.)

1982. gada 26. aprīlis. Ķīna. Naņčanas tuvumā kalnā ietriecās aviokompānijas Civil Aviation Administration ofChina lidmašīna Trident 2E. 104/8.

1982. gada 8. jūnijs. Brazīlija. Nolaižoties Fortalezas lidlaukā, pilotu vainas dēļ 600 m augstumā kalnā ietriecās aviokompānijas VASP (Viacao Aerea Sao Paulo SA) lidmašīna Boeing 727-212. 128/9.

1982. gada 28. jūnijs. PSRS. Baltkrievijā nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Jak-42. 132 bojāgājušie.

1982. gada 6. jūlijs. PSRS. Pēc pacelšanās no Šeremetjevas lidlauka Maskavā, viena vai vairāku dzinēju apstāšanās dēļ nokrita avio​kompānijas Aeroflot lidmašīna II-62M. 82/8.

1982. gada 9. jūlijs. ASV Stipra negaisa laikā neilgi pēc pacelšanās no Ņūorleānas lidlauka nokrita aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 727-235. 153 bojāgājušie. (Skatīt 95. lpp.)

1982. gada 13. septembris. Spānija. Paceļoties no Malagas lidlauka, avarēja aviokompānijas Spantax lidmašīna DC-10. 48/3. (Skatīt 126. lpp.)

1983. gada 11. jūlijs. Ekvadora. Miglā nolaižoties Kuenkas lidlaukā, kalnā ietriecās Ekvadoras aviokompānijas TĀME lidmašīna Boeing 737-2V2. 111/8.

1983. gada 1. septembris. PSRS. Padomju Savienības gaisa telpā tika notriekta Dienvidkorejas aviokompānijas KAL pasažieru lidmašī​na Boeing 747. 269 bojāgājušie. (Skatīt 85. lpp.)

1983. gada 23. septembris. Apvienotie Arābu Emirāti. 50 kilometrus no Abū Dabī pēc bumbas sprādziena nokrita Bahreinas lidmašīna Boeing Advanced 737-2P6. 105/6. (Skatīt 196. lpp.)

1983. gada 8. novembris. Angola. Tūlīt pēc pacelšanās no Lubango lidlauka, tehniska bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas Linhas Aereas de Angola lidmašīna Boeing 737-2M2. 126/4.

1983. gada 27. novembris. Spānija. Madrides lidlauka tuvumā dispečera un pilotu vainas dēļ nokrita aviokompānijas AVIANCA (Aerovias Nacionales de Columbia) lidmašīna Boeing 747-283B Combi.

162/19. Vienpadsmit pasažieri izglābās, gūstot smagus savainojumus. *' 1983. gada 28. novembris. Nigērija. Nolaižoties Enugu lidlaukā, nokrita aviokompānijas Nigeria Airways lidmašīna Fokker F-28. 63 bojāgājušie. 8 pasažieri palika dzīvi.

1983. gada 7. decembris. Spānija. Barahasas lidlaukā Madridē, biezā miglā uz zemes sadūrās aviokompānijas AVIACO lidmašīna DC-9 un aviokompānijas Iberia lidmašīna Boeing Advanced 727256. 93 bojāgājušie. (Skatīt 78. lpp.)

1984. gada 10. janvāris. Bulgārija. Nolaižoties Sofijas lidlaukā, tika sadragāta aviokompānijas TABSO lidmašīna Tu-134. 50 bojā​gājušo.

1984. gada 19. oktobris. PSRS. Omskas lidlaukā aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-154 uzbrauca degvielas cisternautomobilim un aizdegās. Bojā gāja apmēram 150 cilvēku.

1985. gada 21. janvāris. ASV Pēc pacelšanās no Reno (Nevadas pavalsts) lidlauka pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Galaxy Airlines lidmašīna Lockheed 188A Electra. 70/5. Dzīvs palika tikai

viens pasažieris.

1985. gada 3. maijs. PSRS. Ļvovas tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu134A un kara transportlidmašīna An-26. 94 bojāgājušie. (Skatīt 162. lpp.)

1985. gada 23. jūnijs. Aviokompānijas Air India lidmašīna Boeing 747-237B pēc spridzekļa eksplozijas iekrita Atlantijas okeānā 175 km no Īrijas piekrastes. 307/22. (Skatīt 196. lpp.)

1985. gada 19. februāris. Spānija. Nolaižoties Bilbao lidlaukā, pilotu navigācijas kļūdas dēļ aviokompānijas Iberia lidmašīna Boeing 727-256 ieskrēja televīzijas mastā Oisi kalnā, pazaudēja kreiso spārnu un nokrita. 141/7.

1985. gada 10. jūlijs. PSRS. Uzbekistānā 10 500 m augstumā lidojošā aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-154V-2 zaudēja vadību un nokrita. 191/19.

1985. gada 2. augusts. ASV Spēcīga negaisa un vētras laikā Fortvertas lidostā Dalasā nokrita aviokompānijas Delta Air Lines lid​mašīna Lockheed L-1011. 129/8. (Skatīt 95. lpp.)

1985. gada 12. augusts. Japāna. Otsukas kalna nogāzē nokrita aviokompānijas Japan Airlines (JAL) lidmašīna Boeing 747 SR-46. Pirmoreiz vienas lidmašīnas katastrofā gāja bojā vairāk nekā 500 cilvēku.

505/15. (Skatīt 98. lpp.)

1985. gada 22. augusts. Lielbritānija. Mančestrā aviokompānijas British Airtours lidmašīna Boeing 737-236 dzinēja bojājuma dēļ bija spiesta pārtraukt pacelšanos un pēc tam aizdegās. 55 bojāgājušie.

(Skatīt 133. lpp.)

1985. gada 12. decembris. Kanāda. Ņūfaundlendas salā, paceļoties no Ganderas lidlauka, spārnu apledojuma dēļ nokrita čārterkompānijas Arrow Air Inc lidmašīna DC-8 Super 63PF. 248/8.

1986. gada 18. janvāris. Gvatemala. Nolaižoties Santa Elenas lidlaukā valsts ziemeļdaļā, nokrita Ekvadoras aviokompānijas SAETA izīrētā lidmašīna Caravelle VI-N. 9450 m augstumā vienā no galvenās šasijas riteņiem notika sprādziens, kas sadragāja kreiso spārnu un sabojāja svarīgus kabeļus un hidrauliskās sistē​mas cauruļvadus. 81/6.

1986. gada 31. marts. Meksika. Maravatio tuvumā (apmēram 150 km uz rietumiem no Mehiko) nokrita aviokompānijas Compania Mexicana de Aviacion SA lidmašīna Boeing 727-264. 159/8.

1986. gada 31. augusts. ASV Losandželosas (Kalifornijas pavalsts) tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Aeromexico lidmašīna DC-9 un mazā lidmašīna Piper PA-28-181 Archer II. 82 bojā​gājušie. (Skatīt 161. lpp.)

1987. gada 9. maijs. Polija. Varšavas tuvumā motoru bojājuma dēļ nokrita Polijas aviokompānijas LOT lidmašīna II-62MK. 172/11.

1987. gada 16. augusts. ASV Tūlīt pēc pacelšanās no Detroitas Metropolitēna Veinkaunti lidlauka (Mičiganas pavalsts) nokrita aviokompānijas Northwest Airlines lidmašīna DC-9 Super 82, jo piloti bija aizmirsuši izlaist aizspārņus. Vadības sistēmas darbību kontrolējošā brīdinājuma ierīce nezināma iemesla dēļ bija izslēgta. 150/6. Dzīva palika tikai četrus gadus veca meitene. Divi cilvēki gāja bojā zem

lidmašīnas atlūzām.

1986. gada 12. decembris. VDR. Nolaižoties Šēnefeldes lidlaukā Berlīnē, gabalos salūza aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-134. Bojā gāja 62 no 73 pasažieriem un visi 9 apkalpes locekļi. Šēnefeldes dispečeri brīdināja, ka labās puses skrejceļš tiek pārbaudīts, tāpēc ieteica nolaisties uz kreisā skrejceļa. Piloti nepareizi saprastās angļu valodas dēļ uzņēma kursu uz labās puses skrejceļu. Kad nesaprašanās noskaidrojās, bija jau par vēlu krasa lidmašīnas pagriešana beidzās ar katastrofu.

1987. gada 31. augusts. Taizeme. Nolaižoties Puketas lidlaukā, daļēji dispečerdienesta vainas dēļ avarēja aviokompānijas Thai Airways lidmašīna Boeing 737. Vēlāk noskaidrojās, ka Boeing nolaižoties bija spiesta izsargāties no sadursmes ar citu lidmašīnu. Veicot pagriezienu, tā iekrita jūrā 1,5 km attālumā no krasta. 74/9.

1987. gada 27. oktobris. Taivāna. Pēc pacelšanās no Hualjaņas lidlauka nokrita lidmašīna Boeing 737. Visi 56 lidmašīnā esošie cil​vēki gāja bojā.

1987. gada 28. novembris. Neilgi pirms plānotās starpnolaišanās Maurīcijas salā Dienvidāfrikas aviokompānijas South African Airways lidmašīnā Boeing 747-244B Combi nezināma cēloņa dēļ sākās ugunsgrēks, un lidmašīna 250 km uz ziemeļaustrumiem no Maurīcijas salas iekrita Indijas okeānā. 140/19.

1987. gada 29. novembris. Birma. Pēc bumbas eksplozijas aviokompānijas Korean Air lidmašīna Boeing 707-3B5C nokrita Andamānu jūrā Birmas rietumpiekrastes tuvumā. 115 bojāgājušo. (Skatīt 197. lpp.)

1987. gada 9. decembris.. Peru. Nolaižoties lidmašīnai Fokker 27, tā iekrita okeānā Limas tuvumā.

54 bojāgājušie. Viens pasažieris palika dzīvs.

1988. gada 18. janvāris. Ķīna. Nolaižoties Čuncinas lidlaukā, dzinēju bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas Southivest China Airlines lidmašīna 11-18. 98/10.

1988. gada 17. marts. Kolumbija. Dažas minūtes pēc pacelšanās no Kukutas lidlauka kapteiņa kļūdas dēļ nokrita Kolumbijas avio​kompānijas AVIANCA lidmašīna Boeing 727. 131/6.

1988. gada 3. jūlijs. Virs Persijas līča kļūdas dēļ tiek notriekta Irānas pasažieru lidmašīna A-300B2202. 278/12. (Skatīt 55. lpp.)

1988. gada 21. decembris. Lielbritānija. Skotijā virs Lokerbijas tiek uzspridzināta aviokompānijas Pan Am lidmašīna Boeing 747-121. 243/16. Zem krītošajām lidmašīnas daļām bojā gāja vēl vienpadsmit cilvēki. (Skatīt 189. lpp.)

1989. gada 8. janvāris. Lielbritānija. Pēc pacelšanās no Londonas lidlauka nokrita aviokompānijas British Midland lidmašīna Boeing 737. 47 cilvēki gāja bojā, 74 tika savainoti. Katastrofas cēlonis bija dzinēja bojājums. Diemžēl pilots kļūdaini izslēdza normāli darbojošos dzinēju. Kad viņš savu kļūdu pamanīja, bija jau par vēlu.

1989. gada 8. februāris. Portugāle. Nolaižoties Santamarijas lidlaukā Azoru salās, pilotu navigācijas kļūdas dēļ ASV aviokompānijas Independent Air lidmašīna Boeing 707-331B ietriecās kalnā. 137/7.

1989. gada 7. jūnijs. Surinama. Nolaižoties starptautiskajā lidostā Paramaribo tuvumā, kapteiņa kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Surinam Airways lidmašīna DC-8 Super 62. 167/10. Desmit pasažieri izglābās, gūstot savainojumus.

1989. gada 19. jūlijs. ASV Veicot piespiedu nolaišanos Sūsitijas lid​laukā (Aiovas pavalsts), avarēja aviokompānijas United Airlines lidmašīna DC-10. 111 bojāgājušo. (Skatīt 121. lpp.)

1989. gada 27. jūlijs. Lībija. Nolaižoties biezā miglā, netālu no Tripoles nokrita aviokompānijas Korean Air lidmašīna DC-10. 76 bo​jāgājušie. (Skatīt 125. lpp.)

1989. gada 3. septembris. Kuba. Spēcīgā negaisā un lietū paceļoties no Hosē Martī lidlauka Havanā, aviokompānijas Cubana de Aviacion lidmašīna 11-62 nespēja uzņemt augstumu un nokrita 1 km no pacelšanās skrejceļa beigām. 115/11. Vienīgais dzīvs palikušais pasažieris pēc 8 dienām slimnīcā mira.

34 cilvēki gāja bojā zem atlūzām, apmēram 50 tika savainoti.

1989. gada 19. septembris. Nigēra. Teneres tuksnesī pēc bumbas sprādziena nokrita Francijas aviokompānijas Union de Trans​ports Aeriens (UTA) lidmašīna DC-10-30. 156/4. (Skatīt 197. lpp.)

1989. gada 21. oktobris. Hondurasa. Nolaižoties Tegusigalpas lidlaukā, Hondurasas aviokompānijas Transportēs Aereos Nacionales SA lidmašīna Boeing 727-224 pilotu navigācijas kļūdas dēļ 1500 m augstumā ietriecās kalnā. 127/4. Starp 19 dzīvi palikuša​jiem bija ari kapteinis un otrais pilots.

1989. gada 27. novembris. Kolumbija. Neilgi pēc pacelšanās no Eldorado lidlauka Bogotā bumbas sprādziena dēļ nokrita aviokompānijas Aerovias Nacionales de Columbia (AVIANCA) lidmašīna Boeing 727-21. 104/6. (Skatīt 198. lpp.)

1990. gada 25. janvāris. ASV Gatavojoties nolaisties Kenedija starptautiskajā lidostā Ņujorkā, degvielas trūkuma dēļ nokrita Kolumbijas aviokompānijas AVIANCA lidmašīna Boeing 707-321B. 65/8.

Viena stjuarte un 84 pasažieri izglābās, gūstot savai​nojumus.

1991. gada 1. februāris. ASV Losandželosā aviokompānijas US Air lidmašīna Boeing 737-300 saskrējās ar vieglo lidmašīnu Fairchild Metroliner SA-227-AC. 34 bojāgājušie. (Skatīt 132. lpp.)

1990. gada 14. februāris. Indija. Nolaižoties Bengaloras lidlaukā, pilotu kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Air īndia lidmašīna A-320. 87/5. 21 pasažieris un viens apkalpes loceklis izglābās, gūstot savainojumus.

1991. gada 26. maijs. Taizeme. Apmēram 100 km no Bangkokas nokrita aviokompānijas Lauda Air lidmašīna Boeing 767. 223 bojā​gājušie. (Skatīt 127. lpp.)

1991. gada 11. jūlijs. Saūda Arābija. Pēc pacelšanās no Džidas lidlauka aviokompānijas Nationair Canada lidmašīnai DC-8 Super 61 uzsprāga divi kreisās šasijas riteņi. Šasijas gondolā izcēlās ugunsgrēks, kas sabojāja svarīgas vadības sistēmas, un lid​mašīna nokrita. 248/14.

1991. gada 27. decembris. Zviedrija. Stokholmas tuvumā avarēja aviokompānijas SAS pasažieru lidmašīna MD-81. Bojāgājušo nebija. (Skatīt 138. lpp.)

1992. gada 20. janvāris. Francija. Sliktas redzamības apstākļos nolaižoties Strasbūras lidlaukā, pilota navigācijas kļūdas dēļ Francijas aviokompānijas Air Inter lidmašīna A-320 ietriecās kalnā. 82/5.

Viena stjuarte un astoņi pasažieri palika dzīvi.

1992. gada 31. jūlijs. Nepāla. 40 km no Katmandu dispečera kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Thai Airways International lidmašīna A-310-300. 99/14.

1992. gada 31. jūlijs. Ķīna. Paceļoties no Nankinas lidlauka, motora bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas China General Aviation Corporation lidmašīna Jak-42D. 109/10. 17 pasažieri izglābās, gūstot smagus savainojumus.

1992. gada 27. augusts. Krievija. Nolaižoties Ivanovas lidlaukā, kapteiņa kļūdas dēļ nokrita aviokompānijas Aeroflot lidmašīna Tu-134A. 77/7.

1992. gada 28. septembris. Nepāla. Sliktas redzamības apstākļos nolaižoties Katmandu lidlaukā, pilotu navigācijas kļūdas un lidostas sliktā tehniskā aprīkojuma dēļ Pakistānas aviokompānijas Pakistan International Airlines lidmašīna A-300 ietriecās mežiem apauguša kalna virsotnē. 155/12.

1992. gada 4. oktobris. Nīderlande. Amsterdamā nokr-ita aviokompānijas Israel Airlines (El AI) transportlidmašīna Boeing 747-200. 72 bojāgājušie. (Skatīt 142. lpp.)

1992. gada 24. novembris. Ķīna. Nolaižoties Guiliņas lidlaukā, aviokompānijas China Southern Airlines lidmašīna Boeing 737-3Y0, iespējams, dzinēju bojājuma dēļ ietriecās kalnā. 133/8.

1992. gada 21. decembris. Portugāle. Lietū un spēcīgā vējā nolaižoties Faru lidlaukā, aizdegās Nīderlandes čārterkompānijas Martinair lidmašīna DC-10. Lidmašīnas otrajā nolaišanās mēģinājumā viens motors atsitās pret nolaišanās skrejceļu un uzsprāga. Bojā gāja 54 no lidmašīnā esošajiem 340 cilvēkiem, 286 guva savainojumus.

1992. gada 22. decembris. Lībija. Tripoles tuvumā gaisā saskrējās aviokompānijas Libyan Arab Airlines lidmašīna Boeing Advanced 727-2L5 un Lībijas gaisa kara spēku iznīcinātājs MiG-23. 157 bo​jāgājušie. (Skatīt 161. lpp.)

1993. gada 23. jūlijs. Ķīna. Mēģinot pacelties no Iņčuaņas lidlauka un neiekļaujoties starta skrejceļa garumā, ezerā iebrauca aviokompānijas China Northivestern Airlines lidmašīna BA-146, kas agrāk bija piederējusi Lielbritānijai. Bojā gāja vismaz 59 no 113 pasažieriem, 48 guva savainojumus.

1993. gada 14. septembris. Polija. Nolaižoties Varšavas lidlaukā, avarēja aviokompānijas Lufthansa pasažieru lidmašīna A-320. 2 bojāgājušie. (Skatīt 147. lpp.)

1994. gada 3. janvāris. Krievija. Neilgi pēc pacelšanās Irkutskas tuvumā uz lauka nokrita aviokompānijas Baikal Avia lidmašīna Tu-154. 120 bojāgājušo.

1994. gada 22. marts. Krievija. Netālu no Novokuzņeckas Altaja kalnos nokrita aviokompānijas Aeroflot izmantotā lidmašīna A-310. 63/12. (Skatīt 149. lpp.)

1994. gada 26. aprīlis. Japāna. Nolaižoties Nagojas lidlaukā, salūza Taivānas aviokompānijas China Airlines lidmašīna A-300. Bojā gāja 268 cilvēki, 3 palika dzīvi.

1994. gada 6. jūnijs. Ķīna. Pēc pacelšanās no Siaņas lidlauka nokrita Krievijā būvētā lidmašīna Tu154. 146/13.

1994. gada 8. septembris. ASV Pitsburgas (Pensilvānijas pavalsts) lidlauka tuvumā neilgi pirms paredzētās nolaišanās nokrita lid​mašīna Boeing 737. 131 bojāgājušais.

1994. gada 31. oktobris. ASV 50 km uz dienvidiem no Mičigana ezera Indiānas pavalstī nokrita aviokompānijas American Eagle lid​mašīna Super ATR. 60 bojāgājušo.

1995. gada 31. marts. Rumānija. Pēc pacelšanās no Bukarestes lidlauka nokrita Rumānijas aviokompānijas Tarom (Transporturile Aeriene Romatie) lidmašīna A-310. 49/10.

1995. gada 6. decembris. Krievija. Tālajos Austrumos, 200 km uz austrumiem no Habarovskas nokrita aviokompānijas Aeroflot lid​mašīna Tu-154. 89/8.

1995. gada 20. decembris. Kolumbija. Bugas tuvumā (apmēram 75 km uz ziemeļiem no Kali) dzinēju bojājuma dēļ kalnu apvidū nokrita aviokompānijas American Airlines lidmašīna Boeing 757.

Bojā gāja visi lidmašīnā esošie 159 cilvēki.

1996. gada 6. februāris. Dominikana. Pēc pacelšanās no Puertoplatas lidlauka 1500 m augstumu sasniegusi čārterreisa lidmašīna Boeing 757 iekrita jūrā 16 km no piekrastes. Katastrofas cēlonis tehnisks bojājums un pilotu nesaprašanās. 176/13.

1996. gada 29. februāris. Peru. Piecas minūtes pirms paredzētās nolaišanās Arekipas lidlaukā, biezā miglā Peru aviokompānijas Faucett lidmašīna Boeing 737 ietriecās kalnā. 117/6.

1996. gada 11. maijs. ASV Pēc pacelšanās no Maiami lidlauka ugunsgrēka dēļ purvā Evergleidsas nacionālā parka teritorijā iekrita aviokompānijas ValuJet 27 gadus vecā lidmašīna DC-9. 104/5.

1996. gada 29. augusts. Spicbergena. Neilgi pirms paredzētās nolaišanās Longjiras lidlaukā nokrita Krievijas aviokompānijas Vnukovo Airlines lidmašīna Tu-154M. 129/12.

1996. gada 12. novembris. Indija. 75 kilometrus uz rietumiem no Deli gaisā saskrējās aviokompānijas Šaudi Arabian Airlines lid-

1996. gada 17. jūlijs. ASV Ņujorkas tuvumā gaisā salūza aviokompānijas TWA lidmašīna Boeing 747-100 un 11,5 minūtes pēc pacelšanās no Kenedija starptautiskās lidostas iekrita Atlantijas okeānā 10

km attālumā no Longailcndas. Spēcīgs sprādziens sadragāja vadības kabīni kopā ar pirmās klases pasažieru salonu. 212/7. Katastrofas apstākļu izmeklēšana izmaksāja vairāk nekā 23 miljonus dolāru, tomēr katastrofas cēlonis palika nenoskaidrots. Iespējams, ka notika degvielas tvaiku eksplozija, tomēr netika izslēgta ari sadursmes iespēja ar meteorītu. Fotogrāfijā redzams, kā kādā avioangārā Kalvertonā (Longailendā) lidmašīnas atlūzas tiek saliktas kopā, lai noskaidrotu katastrofas cēloni. mašīna Boeing 747-100 un Kazahstānas transportlidmašlna 11-76. 351 bojāgājušais. (Skatīt 160. lpp.) 1996. gada 23. novembris. Komoru salas. Indijas okeānā Komoru salu lielākās salas Ngazidžas piekrastē terorakta dēļ avarēja aviokompānijas Ethiopian Airlines lidmašīna Boeing 767. 123 bojāgājušie. (Skatīt 184. lpp.) 1996. gada 2. oktobris. Peru. Bridi pēc pacelšanās no Limas lidlauka bortdatora bojājuma dēļ aviokompānijas Aero Peru lidmašīna Boeing 757 iekrita Klusajā okeānā 44 jūdžu attālumā no krasta. Katastrofā vainojami tehniķi, kas tehniskās apskates laikā bija aptinuši mēriekārtas ar llmlentu un aizmirsuši to noņemt. 61/9. 1996. gada 31. oktobris. Brazīlija. Tūlīt pēc pacelšanās no Kongonjasas starptautiskās lidostas dzinēju bojājuma dēļ Sanpaulu piepilsētā nokrita Brazīlijas aviokompānijas TAM lidmašīna Fokker 100. 89/6. Zem lidmašīnas atlūzām gāja bojā vēl vismaz 8 cilvēki.

1996. gada 7. novembris. Nigērija. 50 km no Lagosas dzinēju bojājuma dēļ nokrita aviokompānijas Aviation Development Corporation lidmašīna Boeing 727. 132/9.

1997. gada 17. marts. Krievija. Ziemeļkaukāzā tehnisku bojājumu dēļ nokrita lidmašīna An-24, kas bija devusies lidojumā no Stavropoles uz Turciju. 41/9.

1997. gada 3. septembris. Kampučija. Pnompeņas lidlauka tuvumā, nolaižoties spēcīga lietus un miglas laikā, nokrita kaimiņvalsts Vjetnamas aviokompānijas Vietnam Airlines lidmašīna Tu-134. 63/3.

Divi bērni un divi pieaugušie palika dzīvi.

1997. gada 26. septembris. Indonēzija. Sumatras salas ziemeļdaļā 40 km uz dienvidiem no Medanas pilsētas nokrita Indonēzijas aviokompānijas Garuda lidmašīna A-300-B4. 222/12. Par katastrofas cēloni tika uzskatīta sliktā redzamība meža ugunsgrēka dēļ.

1997. gada 15. decembris. Apvienotie Arābu Emirāti. 13 km uz dienvidiem no Sārdžas lidlauka nokrita Tadžikistānas aviokompānijas Tadzikavia lidmašīna Tu-154. 77/8. Sākotnēji dzīvi palika divi cilvēki savainotais trīsdesmit septiņus gadus vecais otrais pilots un divdesmitgadīga tadžiku jauniete, kura mira helikopterā ceļā uz slimnīcu.

1997. gada 5. augusts. Mikronēzija. Nolaižoties Guamas salā, 5 km no Aganjas lidlauka nokrita aviokompānijas Korean Air lidmašīna Boeing 747, kurā atradās 231 pasažieris un 23 apkalpes locekļi.

Starp lidmašīnas atlūzām dzīvi palika tikai 32 cilvēki, no kuriem pieci vēlāk nomira. Par katastrofas galveno cēloni tika uzskatīti sliktie laikapstākļi nolaišanās vietas tuvumā.

1997. gada 17. decembris. Grieķija. Apmēram 20 km no Salonikiem, nokrita Ukrainas aviokompānijas Aerosvit lidmašīna Jak-42, kas bija ceļā no Kijevas, ar starpnolaišanos Odesā, uz Salonikiem. 62/8. 20. decembrī pazudušās lidmašīnas meklēšanas laikā notika jauna katastrofa. Grieķijas gaisa spēku lidmašīna C-130 tūlīt pēc pacelšanās gaisā ietriecās kalnā. Bojā gāja visi pieci apkalpes locekļi.

1997. gada 19. decembris. Indonēzija. Sumatras salas dienviddaļā, Palembangas pilsētas tuvumā nokrita Singapūrai piederošā, tikai desmit mēnešus vecā, aviokompānijas SilkAir lidmašīna Boeing 737300, kas bija ceļā no Džakartas uz Singapūru. 97/7.

1998. gada 2. februāris. Filipīnas. No Manilas lidojošā aviokompānijas Cebu Pacific Air lidmašīna DC-9, nokrita, gatavojoties nolaisties Kagajanas de Oro pilsētas lidlaukā Mindanao salā. 99/5.

1998. gada 16. februāris. Taivāna. Nolaižoties miglā, Taibei pilsētas lidlauka tuvumā nokrita aviokompānijas China Airlines lidmašīna A-300, kas bija atceļā no Bali salas. 182/15. Vēl daži cilvēki gāja bojā zem lidmašīnas atlūzām.

1998. gada 20. aprīlis. Kolumbija. Neilgi pēc pacelšanās no Bogotas lidlauka kalnā ietriecās Ekvadoras aviokompānijai TĀME piederošā lidmašīna Boeing 727, ko uz līzinga pamata bija pārņēmusi Francijas aviokompānija Air France. 43/10.

1998. gada 29. augusts. Ekvadora. Kito tuvumā, ieskrienoties pirms pacelšanās, Kubas aviokompānijas Cubana lidmašīna Tu-154 neiekļāvās starta skrejceļa garumā, pārlūza uz pusēm un aizdegās. Notikuma vietā bojā gāja visi 70 pasažieri un apkalpes locekļi, kā arī 10 cilvēki, kas atradās avārijas vietā.

1998. gada 2. septembris. ASV No Kenedija starptautiskās lidostas Ņujorkā pacēlusies Šveices aviokompānijas Siuissair lidmašīna MD-11, kurā atradās 215 pasažieri un 14 apkalpes locekļi, iekrita okeānā Kanādas pussalas Jaunskotijas tuvumā. 215/14. Katastrofas cēlonis ugunsgrēks, kas bija sācies lidmašīnas elek​triskajās vadības iekārtās.

Pie minētajām aviokatastrofām varētu atzīmēt arī negadījumu, kas notika 1967. gada 30. decembrī.

Pasažieru lidmašīna An-24, kas lidoja no Rīgas uz Liepāju, nolaižoties nokrita netālu no Liepājas lidlauka. 44 bojāgājušie.

Bibliogrāfija

Archbold Rick. Luftschiff Hindenburg und die grosse Zeit der Zeppeline. Heyne, 1994.

Armstrong Warren. The Collins Story. Robert Hale, 1957.

Bailey T. A., Ryan R B. The Lusitania Disaster. The Free Press, 1975.

Ballard Robert. Das Geheimnis der Titanic. Berlin/Frankfurt am Main, 1993.

Belkin S. I. Golubaja lenta atlantiki. Leningrad, 1990.

Blumenschein Ulrich. Luxusliner. Stalling, 1975.

Blundell Nigel. Mistakes and Disasters. 1992.

Chronik des 20. Jahrhunderts. Augsburg, 1997.

Cleary Margot Keam. Great Disasters of the 20"' Century. Bison Books, 1991. Coleman T. The Liners. Harmondsworth, 1977. Conly G., Stewart G. Tragedy on the Track. Graham House, 1986.

Cornwell E. L., Edwards L. An Illustrated History ofShips. London, 1979. Emmons Frederick. The Atlantic Liners 1925-70. Bonanza Books, 1972. Enzyklopādie der Flugzeuge. Augsburg, 1992.

Flieger-Jahrbuch. Berlin, 1958, 1959, 1961, 1964, 1969, 1972, 1973, 1982.

Fliegerrevue. 9/1975.

Flugzeuge in action. Miinchen, 1994.

Flugzeugkatastrophen. Gondrom, 1996.

Freyer Paul Herbert. Der Tod auf allen Meeren. Berlin, 1988.

GEO Magazin. 12/1985, 12/1986.

Gero Dāvid. Luftfahrtkatastrophen. Stuttgart, 1994.

Gierschner Norbert. Tauchfahrzeuge. Berlin, 1987.

Godson John. The Rise and Fall ofthe DC-10. New English Library, 1975.

Hardwick Michael. The World's Greatest Air Mysteries. Odhams, 1970.

Havvs D., Hurst A. The Maritime Histoiy ofthe World. Brighton, 1985.

Herzog Bodo. Deutsche U-Boote 1906-1966. Erlangen, 1993.

Hess H., Hessel M. Titanic zwei Gesichter einer Kalastrophe. Berlin, 1989.

Hickson Kenneth. Flight 901 to Erebus. Whitcouls, 1980.

Hoehling A. A. The Last Voyage of the Lusitania. Popular Library, 1957.

Hubācek Miloš. Titanic. Praha, 1989.

Hughes T. Der Kampfums Blaue Band. Oldenburg, 1974.

Johnston Moira. The Last Nine Minūtes the Story of Flight 981. New York, 1978.

Karcev V R, Chazanovskij R M. \jfarum irrten die Experten? Berlin, 1990.

Kingston Jeremy, Lambert Dāvid. Katastrophen und Krisen. Klagenfurt, 1980.

Kludas Arnold. Die grossen Passagierschiffe, Fāhren und Cruisliner der Welt heute. Herford, 1980. Korotkin I. M. Seeunfālle und Katastrophen von Kriegsschiffen. Berlin, 1984.

Krenz Gebauer. Maritimes Wdrterbuch. Berlin, 1989. Kriegsschiffe. Verona, 1991.

Kurze Gottfried. Leichter als Luft. Berlin, 1980.

Lacey Robert. The Queens of the North Atlantic. Stein and Day, 1973.

Launey Andre. Historic Air Disasters. Ian Allan, 1967.

Lord Walter. Die Titanic-Katastrophe. Miinchen, 1988.

Maddocks Melvin. Die grossen Passagierschiffe. 1992.

Magazin TRANS Schiffahrt. Berlin, 1989.

Mau H. J., Scurell C. E. Flugzeugtrāger. Trāgerflugzeuge. Augsburg, 1996. Mereleksikon. Tallinn, 1996.

Miller W. Hh. The Great Luxury Liners 1927-1954. London, 1981.

Moscovv Alvin. Der Untergang der Andrea Doria. Dt. Buchgemeinschaft, 1962.

National Geographic. 1/1938, 12/1986, 10/1987, 1/1992.

Navigationslexikon. Diisseldorf, 1965.

Neukirchen H. Seefahrt gestern und heute. Berlin, 1970.

Neukirchen H. Seefahrt im Wandel der Jahrtausende. Berlin, 1987.

Newell Gordon. Ocean Liners ofthe 20th Centurj. Bonanza Books, 1963.

Nock 0. S. Historic Railway Disasters. Ian Allan, 1966.

Norris William. The Unsafe Sky. Arrow, 1981.

Operation "Wunderland". Berlin, 1989.

Padfield Peter. An Agony of Collisions. Holder and Stoughton, 1966. Rackwitz Erich. Reisen und Abenteuer im Zeppelin. Berlin, 1960. Raumfahrt. Weinheim, 1992.

Ritzau H. J. Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Verlag Zeit & Eisenbahn, 1979. Rohmer Richard. Massacre 007. Coronet Books, 1984. Rook Hans Joachim.

Oldtimer der Fliisse und Meere. Berlin, 1983. Rook H. J. Riesen der Ozeane. Berlin, 1988. Rook H. J Die Jagd ums Blaue Band. Bindlach, 1991. Rothe Claus. Deutsche Ozean-Passagierschiffe 1919 bis 1985.

Berlin, 1987. Schmidt II. A. E Flugzeuge aus aller Welt I, II, III. Berlin, 1967. Schmidt II. A. E Luftfahrt Leipzig, 1967. Schneider Wolf. Mythos Titanic. Hamburg, 1988.

Semmens Peter. Railway Disasters of the World. Patrick Stephens Limited, 1994. Skrjagin Lev. Mereonnetuste jālgedes. Tallinn, 1968. Ste\vart Oliver. Danger in the Air. Routledge, 1958.

Stewart Stanley. Air Disasters Dialogue from the Black Box. Ian Allan, 1994.

Thoreux Pierre. -J'ai Commande Normandie. Presse de la Citē, 1963.

Vālispanoraam. Tallinn, 1987.

Wall R. Ocean Liners. E. E Dutton, 1977.

Wall R. Die goldene Zeit der Ozeanriesen. Giitersloh, 1971.

Weston Richard, Hurst Ronald. Zagreb 14: Cleared to Collide. Granada, 1982.

Izdevniecība "Lauku Avīze" Dzirnavu iela 21, Rīga LV-1010 Iespiesta tipogrāfijā KVADRA PRINT [1] lidojuma maršruts apkārt zemeslodei gāja ari pāri Daugavpilij.

[2] Šajā reisā gaisakuģis lidoja ari virs Rīgas.

[3] Šī grupa 90. gadu vidū sniegusi demonstrējumus arī Latvijā, Jūrmalā.