RELIT, vol. 5, n. 4 (2011)

SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes Volume 5, Número 4 (2011)

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT)

Diretório de Pesquisas •

Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico, 4

•

Estimativa da demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul, 17

•

Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na Amazônia, 51

•

Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus, 70

•

Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para análise de eficiência em portos brasileiros, 88

•

Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?, 103

•

Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro, 119

Acesso ao acervo completo (2007-): www.relit.org.br

Leituras & Ensaios Submissão eletrônica pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

www.pesquisaemtransportes.net.br

•

Short haul rail freight services, 136

•

Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico, 154

•

Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação, 171

•

Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira, 188

•

Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas, 232

•

Estrutura de capital de empresas aéreas, 240

•

Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos, 260

Revista de Literatura dos Transportes

Volume 5, Número 4 2011

Publicação

SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes www.pesquisaemtransportes.net.br

SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011.

Trimestral.

1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático 1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380 2. Transporte Ferroviário, 385 3. Transporte aquaviário, 386 4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387 5. Transporte de superfície, 388

Revista de Literatura dos Transportes Vol. 5, No 4 (2011) Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 4 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia 4-16 Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho 17-50 Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na Amazônia Floriano Carlos Martins Pires Jr., Luiz Felipe Assis 51-69 Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus Jose Teixeira de Araujo Neto Santos, Poliana Cardoso, Márcia Helena Veleda Moita 70-87 Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros Cristina M. M. Acosta, Ana Maria V. A. da Silva, Milton Luiz Paiva de Lima 88-102 Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?

João Luiz de Castro Fortes 103-118 Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro Nissia C. R. Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello, Mariana V. R. Nunes, Fernanda F. Paschoalino 119-135 Leituras & Ensaios Short haul rail freight services Marin Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam 136-153 Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico Josimary G. T. Gonçalves, Marcos R. Savastano, Maria S. Santiago, Luiz A. Tozi 154-170 Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini, Alessandro V. M. Oliveira 171-187 Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira Frederico Araujo Turolla, Maria Fernanda F. Lima, Thelma Harumi Ohira 188-231 Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas Ricardo Gramulha 232-239 Estrutura de capital de empresas aéreas Heloisa Márcia Pires, Márcio Pereira Sousa 240-259 Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos Ely Emerson Santos da Costa, Paulo Cezar Martins Ribeiro 260-270

Revista de Literatura dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 4

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.

Este é o nosso quarto número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área.

A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios.

Em seu volume 5, número 4 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o seguinte conjunto de artigos para o setor: • Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico.

• Estimativa da demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. • Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na Amazônia.

• Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus.

• Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para análise de eficiência em portos brasileiros.

• Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?

• Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro.

• Short haul rail freight services.

• Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico.

• Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.

• Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira.

• Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.

• Estrutura de capital de empresas aéreas.

• Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos.

Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante, solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação que depende o progresso da ciência em nossa área!

Atenciosamente, Conselho de Editores - RELIT Revista de Literatura dos Transportes

SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 4-16 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia* Universidade de Brasília Recebido em 15 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 27 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Neste artigo demonstra-se que a tarifa de serviços públicos concedidos pode ser obtida endogenamente a partir do método de regulação pela taxa de retorno. Em particular, esta pesquisa avança o trabalho de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) que propuseram um critério para determinar a tarifa mínima e a tarifa máxima factíveis de serem cobradas dos usuários e, a serem publicadas nos editais de licitação de concessões do transporte. Portanto, o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar entre o valor mínimo e máximo, inclusive os extremos. O modelo apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno e, para estabelecer a tarifa mínima recorre-se ao chamado conceito de certeza equivalente. No Brasil, as agências reguladoras de transporte se valem deste método para regular em termos econômicos. Este artigo avança no critério descrito assumindo que as variáveis (demanda e custos) necessárias para determinar a tarifa mínima e máxima dos serviços públicos concedidos possuem propriedades estocásticas. Para demonstrar a sua aplicabilidade, o modelo proposto é implementado para a concessão de uma linha de ônibus inter-estadual, onde se obtém os valores das tarifas mínima e máxima e, realiza-se uma análise de sensibilidade.

Palavras-chave: concessão; tarifa máxima; tarifa mínima; transporte; simulação

Abstract In this paper it is argued that leased public services prices can be calculated endogenously from the rate of return regulation model. In particular, this research extends the work by Rocha, Cavalcante and Oliveira (2009) where a method to price minimum and maximum leased fares to be charged from the users was presented. Moreover, these fares must be published on the public document bidding. Therefore, the value of the leased tariff must be between the minimum and the maximum ones, including the extreme values. The model is grounded upon the rate of return regulation method and, to establish the minimum tariff, it is resorted to the so-called certainty equivalent concept. The Brazilian transport regulatory agencies apply such method of regulation. This paper advances the described method assuming that the needed variables (demand and costs) used to determine the minimum and the maximum tariffs of the leased public services have stochastic properties. To show its feasibility, the proposed model is implemented to the leasing of an inter-state bus service, where the values of the minimum and maximum tariffs are obtained, besides making a sensitivity analysis study.

Key words: transport concession; maximum tariff; minimum tariff; simulation

* Autor correspondente. Email: rcgar@yahoo.com.

Citação Recomendada Rocha, C. H. e Garcia, R. C. (2011) Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 4-16.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-095.htm.

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1. Introdução Nos últimos 20 anos, a iniciativa privada tem participado cada vez mais na gerência de setores e de projetos de infraestrutura em diferentes áreas como na geração de energia, telecomunicações, saneamento e, em particular, transportes. Concessão é um dos mecanismos mais adotados para se aplicar este gerenciamento, seja com relação aos aspectos físicos ou legais destes setores (Shaw et.. al., 1996).

No conjunto dos modelos básicos de licitação de concessão de monopólios e oligopólios, a concorrência pela menor tarifa é o método mais largamente utilizado. Dessa forma, a concessão de serviços públicos de transporte como estradas, áreas portuárias, linhas aéreas e linhas de ônibus, pressupõe a fixação, pelo agente regulador, da tarifa máxima aceitável.

K Usualmente, a tarifa máxima aceitável TMAX para o serviço franqueado K é publicada no edital K de concessão e as tarifas-lance dos licitantes devem ser menores ou iguais a TMAX .

Uma questão recorrente em licitações de concessões de serviços públicos é a suspeição quanto ao valor da tarifa vencedora. O licitante vencedor do serviço franqueado K pode muito bem K oferecer uma tarifa bem inferior à tarifa máxima aceitável, TMAX , com prejuízos operacionais

expost para a concessão e, principalmente, para os seus usuários. Nesse caso, diz-se que o licitante vencedor apresenta um comportamento oportunista, oferecendo uma tarifa duvidosa, um lemon, na linguagem de Akerlof (1970). Para se evitar ou mitigar tal comportamento, é preciso calcular também a tarifa mínima, considerada adequada para a operação dos serviços franqueados.

A literatura tem se descuidado dessa importante questão. Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) oferecem um critério para determinar a tarifa máxima e a mínima para as concessões de transporte. O critério proposto por eles apóia-se (a) na premissa de que a tarifa é calculada com base no método de regulação pela taxa de retorno e, (b) no método da certeza equivalente (Copeland e Antikarov, 2001; Copeland et. al., 2002; Damodaran, 2008; Samanez, 2007). Esses dois métodos são originários da teoria da avaliação de investimentos, que permite determinar o valor de ativos financeiros e de ativos reais.

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O método de regulação pela taxa de retorno, amplamente aplicado nos Estados Unidos, é tido como de baixo risco para o investidor, pois se caracteriza pelo fato do órgão regulador assegurar a taxa de retorno para a firma regulada, ou seja, seus custos (contemplando suas eficiências e ineficiências) são repassados para o consumidor. Há poucos riscos para a empresa prestadora de serviço e o incentivo por ser eficiente só existe caso ela esteja inserida em um mercado competitivo, como é o caso da experiência norte-americana.

O método da certeza equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio de um artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os fluxos certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco (representada neste trabalho por rF ) para determinar a tarifa mínima que pode ser aplicada na concessão do transporte em licitação.

Dessa forma, o presente artigo demonstra que a tarifa de serviços públicos concedidos pode ser obtida endogenamente a partir do método de regulação pela taxa de retorno, além de apresentar um critério para precificar a tarifa mínima para os mesmos serviços públicos. Na determinação das tarifas máxima e mínima, assume-se que os valores dos custos e da demanda dos serviços possuem propriedades estocásticas, o que possibilita melhor representar o comportamento dos custos e da demanda dos serviços. Este artigo simula estocasticamente o modelo proposto por Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009).

O restante do artigo está organizado da seguinte forma. A seção 2 reproduz o modelo destes autores. Na seção 3 descrevem-se como os custos e a demanda são modelados a partir de suas propriedades estocásticas. Na Seção 4 apresenta-se uma aplicação do critério proposto para o caso do transporte rodoviário interestadual de passageiros. Na seção 5 são apresentadas conclusões e futuras extensões do modelo alvo da simulação.

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2. Método de cálculo tarifário proposto por Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) Para o cálculo da tarifa máxima, Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem que a regulação é pelo método da taxa de retorno e que o nível de produção e os custos do concessionário são constantes ao longo do tempo, assim:

T ×Q −C t t =0 (1 + r ) N

VP = ∑

(1)

onde T é a tarifa que prevalecerá durante o período da concessão, Q e C representam a

quantidade média de passageiros transportada e o custo médio incorrido, respectivamente e, r é a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa estimados. A equação (1) é a expressão do valor presente, VP. Ao se considerar uma concessão com perfil convencional de fluxo de caixa, a equação (1) torna-se (VPL = valor presente líquido):

T ×Q − C t t =1 (1 + r ) N

VP = − I + ∑

(2)

onde I é o investimento em capital físico, realizado integralmente no período t =0 ( FC0 = - I).

No processo de regulação pela taxa de retorno, o regulador arbitra uma taxa que permite às empresas cobrirem seus custos operacionais e de capital e ainda auferir determinada taxa de lucro (Jamasb e Pollitt, 2000; Pinto Jr. e Fiani, 2002). Isso em termos matemáticos equivale a:

N

I =∑ t =1

(T × Q) − C (1 + rWACC ) t

(3)

onde rWACC representa a taxa de retorno arbitrada pelo regulador.

O modelo aplicado acima se chama Weighted Average Cost of Capital (WACC), i.e., custo médio ponderado de capital ou custo total de capital da empresa e, é comum aplicá-lo para arbitrar a taxa de retorno.

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A Eq. (3) pode ser empregada para determinar a tarifa T, estimados os valores das demais variáveis e dada a taxa rWACC. Resolvendo a Eq. (3) acima, assumindo que se trata de uma perpetuidade, se obtém para a tarifa T:

T=

rWACC × I + C Q

(4)

O método da taxa de retorno admite assim a obtenção endógena da tarifa T (i.e. da tarifa máxima). Entretanto, o método de regulação pela taxa de retorno não está isento de críticas.

Uma vez que o método arbitra a taxa de retorno, rWACC, ele impede que o franqueado escolha a estrutura de capital que minimize o custo total de capital (WACC ) da empresa, entre outras eficiências. Para uma discussão elegante e técnica sobre a estrutura de capital ótima de uma corporação referir-se aos livros-textos, e.g., de Brealey e Myers (1998), Brigham e Houston (1999) e Ross et al. (2007) e, aos artigos de Modigliani e Miller (1958), Myers (1984) e Pinto Jr. e Fiani (2002).

Observa-se ainda que este modelo pode incluir o caso do price-cap, onde caso o valor da tarifa máxima obtida, T, for maior do que o valor do price-cap, adota-se o price-cap.

Entretanto, esta extensão esta fora do escopo desta pesquisa, pois para garantir a taxa de retorno, rWACC, deve haver algum tipo de subsídio para o investidor. Além disso, neste caso pode-se simplesmente escolher aplicar o price-cap, determinando a nova taxa de retorno, e o investidor decide se deve participar do investimento de acordo com o seu nível de atratividade.

Já para a obtenção da tarifa mínima Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem adicionalmente o método da certeza equivalente. Basicamente, o método da certeza equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio de um artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os fluxos certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco, rF, para descontar os fluxos de caixa esperados em lugar de rWACC, na equação (4).

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Dessa forma, o funcionamento da regra é simples e direto, bastando substituir rWACC na equação (4) por rF para obter a tarifa mínima, TMIN, conforme indicado na equação (5) a seguir:

T MIN =

rF × I + C Q

(5)

Como rF < rWACC , logo, TMIN < T se forem mantidos os demais parâmetros. Desse modo, o licitante que ofertar uma tarifa entre TMIN e T (inclusive os valores extremos), não seria considerado um oportunista.

A suposição de constância da quantidade e dos custos foi feita para simplificar a exposição do cálculo das tarifas mínima e máxima. Esta suposição será relaxada na Seção 3 (Incerteza nos custos e na demanda de viagens). Além disso, como as agências reguladoras do transporte, principalmente, ANTT e ANTAQ, regulam por meio do método da taxa de retorno, Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) dedicaram-se a avaliar as tarifas cobradas pelas concessões do transporte à luz desse método, e não se ocuparam com outras formas de regulação.

Finalmente, é sabido que a regulação pela taxa de retorno estimula o chamado efeito AverchJohnson, significando, em última análise, que a empresa regulada tende a trocar mão-de-obra por capital físico. Para o caso dos arrendamentos portuários, esse efeito poderia ser positivo, pois maior intensidade de capital poderia levar a aumentos de eficiência produtiva com o emprego de modernas tecnologias. Contudo, para o caso de concessões do transporte rodoviário de passageiros e de rodovias o efeito Averch-Johson deve ser provavelmente desprezível devido ao tipo de tecnologia envolvida.

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3. Incerteza nos custos e na demanda de viagens.

Para melhor representar a variação dos custos e da demanda, neste trabalho, assume-se que tanto os custos e a demanda possuem uma variação estocástica. Portanto, os valores dos custos e da demanda (quantidade de passageiros transportados), representados pela variável s na equação (6) abaixo, são modeladas assumindo que o seu crescimento e incerteza ao longo do tempo t, são descritos por um processo generalizado de Wiener descrito por:

ds = µ dt + σ dz

(6)

onde µ e σ representam o crescimento (drift) e a volatilidade, respectivamente, e z representa os processos de correlação de Wiener. Este processo pode ser simulado por uma versão a tempo-discreto AR(1) (Dixit e Pindyck, 1994) da seguinte forma:

s k = s k -1 + µ δ dt + ε

ε = N (0, σ 2δ t )

(7)

As trajetórias apresentadas na Figura 1 identificam os preços e as quantidades iniciais com a variação estocástica nos próximos 15 anos. O investimento inicial I foi assumido ser de US$ 2.000.000,00 (dois milhões de dólares), para uma compra de 8 ônibus que realizam viagens inter-estaduais, tendo cada ônibus um custo de US$ 250.000,00 (duzentos e cinqüenta mil dólares).

O Custo inicial foi assumido ser de US$ 3.000,00 (três mil dólares) para uma viagem de ida e volta de 600 km, por ônibus. Portanto, assumindo que o ônibus realiza estas viagens nos finais de semana, obtém-se um custo total anual inicial para os 8 ônibus de US$ 1.152.000,00 (hum milhão, cento e cinqüenta e dois mil dólares). Analogamente, assume-se uma demanda inicial de 15.360 viagens anuais, onde, inicialmente, há 20 passageiros sendo transportados por ônibus, em cada viagem. A simulação apresentada considera um crescimento de 5% ( µ = 0.05) e uma volatilidade de 3% ( σ = 0.03) para os custos e para a demanda de viagens (número de passageiros transportados). A título de melhor observar como os custos e as demandas crescem com o respectivo drift ( µ ) e volatilidade mencionados, são representadas apenas 5 cinco trajetórias da simulação nas Figuras 1.

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Figura 1 – Variação dos custos e da demanda, assumindo um drift (µ) de 10% e uma volatilidade (σ σ) de 3%, tanto para a demanda quanto para os custos.

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3. Aplicação do critério proposto A aplicação do critério proposto para o cálculo de TMIN e de T leva a conclusões adicionais que podem subsidiar a análise de propostas apresentadas em processos de licitação. Para a obtenção da tarifa máxima, T, conforme já descrito, será considerada a estocasticidade tanto da quantidade quanto dos custos incorridos, aplicando a seguinte equação para o fluxo de caixa: N

VP = ∑ t =0

FCt (1 + r ) t

(8)

Onde, como já mencionado para a Eq. (1), FCt representa o fluxo de caixa estimado para o período t e, r a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa estimados. Lembrando que o fluxo de caixa FCt é representado por receitas (Rt) menos custos (Ct): FCt =Rt - Ct =(T · Qt ) - Ct e, que FC0 = I e r = rWACC, após algumas manipulações da Eq.(8) acima, obtém-se para a tarifa T: N

Ct t t =1 (1 + rWACC ) N Qt ∑ t t =1 (1 + rWACC )

I +∑ T=

(9)

Para a obtenção da tarifa mínima, TMIN, uma vez que o princípio da certeza equivalente é o que está sendo usado, a Eq. (5) é aplicada para determinar o seu valor.

Para o exemplo em estudo, assumiu-se que: I = $ 2.000.000,00; rWACC = 10% ao ano; rF = 5% ao ano; Q = 15.360 viagens por ano; e C = US$ 1.152.000,00 por ano. Nesse caso, aplicando a equação (6) para uma simulação com 100 trajetórias, o valor de T seria de US$ 94,03 por viagem (ou R$ 159,85, a taxa de US$ 1 = R$ 1,70). Além disso, o valor de TMIN, com os mesmos dados de entrada, seria de US$ 88,45 por viagem (ou R$ 150,32 a taxa de US$ 1 = R$ 1,70).

A Tabela 1 e a Figura 2 ilustram a variação da tarifa máxima de acordo com a taxa de retorno arbitrada pelo regulador. Observa-se que se o regulador variar a taxa de retorno arbitrada (rWACC) de 5% a 20%, obtém-se para a tarifa máxima os valores de US$ 88,45 e US$ 107,57,

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respectivamente. Portanto, observa-se que aumentando o rWACC em 300% haverá um aumento correspondente de 21,62% na tarifa máxima. Deve-se adicionar que este fato sugere que em certos casos, onde as licitações não sejam atraentes para o setor privado, o governo pode aplicar uma taxa de retorno maior para o investimento, uma vez que um aumento na taxa de retorno arbitrada, rWACC, proporciona um respectivo aumento bem inferior da tarifa máxima a ser cobrada dos usuários do sistema de transporte.

Figura 2 – Variação da tarifa máxima com relação à taxa de retorno arbitrada (rWACC).

Tabela 1 - Relação entre a taxa de retorno arbitrada (rWACC) e a tarifa máxima (T).

rWACC (%) 5 6 7 8 9 10 11 12

T (US$)

rWACC (%)

88,45 89,46 90,52 91,64 92,74 93,95 95,22 96,31

13 14 15 16 17 18 19 20

13

T (US$) 97,65 98,98 100,38 101,71 103,14 104,68 106,12 107,57

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Considerações finais Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) propuseram um critério para determinar a tarifa máxima e a tarifa mínima factíveis de serem cobradas dos usuários e a serem publicadas nos editais de licitação de concessões do transporte; o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar entre o valor máximo e mínimo, inclusive os extremos.

O modelo deles apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno, uma vez que, no Brasil, as agências reguladoras do transporte se valem deste método para regular em termos econômicos. Para determinar a tarifa mínima os autores recorreram ao chamado conceito de certeza equivalente.

Este artigo avança na modelagem de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009), tornando o modelo deles estocástico. A quantidade demanda pelos serviços da concessão e os custos de produção fazem variar estocasticamente.

Ao aplicarmos o método proposto, obteve-se um valor 5% maior para a tarifa máxima quando comparado a tarifa mínima, a ser cobrada dos usuários. A análise de sensibilidade demonstrou também que se for proporcionada uma taxa de retorno maior para o investidor, isto acarretará um aumento proporcional bem inferior no valor da tarifa máxima a ser cobrada dos usuários.

Extensões do trabalho apresentado podem incluir modelos de tarifação para o caso dos transportes valendo-se de modelos do tipo price-cap ou modelos híbridos de price-cap e de taxa de retorno, por exemplo. Neste caso, poderia-se aplicar o modelo da taxa de retorno, obtendo-se o valor da tarifa máxima, e comparar este valor da tarifa máxima com o valor proposto pelo price-cap. Portanto, se a tarifa máxima obtida não fosse exeqüível, aplicar-se-ia o price-cap, e determinar-se-ia o correspondente retorno do empreendimento, demonstrando o nível de atratividade do projeto para os investidores.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 17-50 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho* Universidade de São Paulo Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 21 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. Propôsse o uso de um Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto para a quantificação da carga captável pela ferrovia. Os resultados indicaram fluxos que somam aproximadamente 1,2 milhão de toneladas de cargas com potencial de transporte pela ferrovia, considerando o trecho que se encontra atualmente em operação, que liga Estreito (MA) até São Luís (MA). A análise dos resultados auxiliou na identificação dos principais centróides geradores de carga para a ferrovia, os pontos de transbordo mais representativos e os principais produtos com potencial de movimentação no trecho ferroviário.

Palavras-chave: economia dos transportes; ferrovias; programação linear; logística; demanda de carga

Abstract The main goal of this paper was to propose a model to estimate the freight demand for Brazil’s North-South Railway. The evaluation of the amount of cargo that could be attracted by the railway was done through the use of a Multicommodity Minimum Cost Flow model. During 2005, the results showed a total of 1.2 million tons of inter-regional soybean flows that have potential to be moved through this rail line between Estreito (MA) and São Luís (MA). This model has shown to be a practical tool for evaluating the potential flows trough a transportation infrastructure and for identifying the origins and products related to these flows.

Key words: transportation economics; railway; linear programming; logistics; freight demand

* Autor correspondente. Email: jvcaixet@esalq.usp.br.

Citação Recomendada Branco, J. E. H. e Caixeta Filho, J. V. (2011) Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 17-50.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-078.htm.

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1. Introdução No Brasil, a escassez de investimentos e planejamento destinados para o setor de transportes nas últimas décadas fez com que o sistema de transportes andasse em descompasso com o crescimento econômico. Como decorrência das dificuldades fiscais e políticas inadequadas, a rede de transportes brasileira passou por um processo de sucateamento, atingindo alarmante situação, já nomeada por alguns especialistas de “apagão” logístico.

A participação predominante do modal rodoviário no transporte de cargas é um dos fatores que contribui para a ineficiência deste setor no país. Segundo Barat (1978), esta característica é decorrente das políticas de transporte com tendência “rodoviarista” que vieram à tona a partir da década de 30. Desde então, os recursos disponíveis para investimento em transporte foram alocados com foco na construção e manutenção das estradas rodoviárias. Este comportamento causou um desequilibro na matriz de transporte de cargas nacional, que até hoje revela uma participação preponderante do modal rodoviário.

Com certa euforia, vêm sendo anunciadas novas tendências no transporte de cargas brasileiro.

O fluxo de cargas pelas ferrovias mostrou taxas de crescimento relativamente altas nos últimos anos, principalmente entre 2002 e 2006. Garrido (2006) revela que investimentos realizados pelas concessionárias ferroviárias vêm proporcionando uma retomada do transporte ferroviário e sua maior contribuição no transporte de cargas nacional, conduzindo a matriz de transporte brasileira a uma configuração mais racional.

No que tange à malha ferroviária, que há muito tempo não observava nenhuma obra de expansão da rede viária, dois projetos que constavam nas pautas do Plano Plurianual do atual governo tiveram suas obras iniciadas. Em 2006 começaram as intervenções para a construção da Novatransnordestina assim como foram retomadas as obras da Estrada de Ferro Norte-Sul. A Estrada de Ferro Norte-Sul, cuja operação, manutenção e obras de melhorias estão sob a responsabilidade da Companhia Vale do Rio Doce, que venceu o leilão de sub-concessão realizado no dia 03 de outubro de 2007, quando pronta, ligará as cidades de Senador Canedo (GO) a Belém (PA). Ela tem acesso ao Porto de Itaqui (MA) através da Estrada de Ferro Carajás (EFC). Atualmente, o trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul entre Estreito (TO) e

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Açailândia (MA), ponto de conexão com a EFC, já se encontra em operação.o trecho entre Estreito (TO) e Araguaína (TO) já está concluído e o trecho seguinte, chegando até Palmas (TO), tem conclusão prevista para 2010.

Esta ferrovia é de particular importância para o desenvolvimento econômico do Brasil, já que ela propiciará a interligação das regiões Norte e Nordeste com as regiões Sul e Sudeste do país. Além disso, conforme documentado por Conab (2006), a Estrada de Ferro Norte-Sul constituirá uma importante alternativa no corredor de transporte Centro-Norte, que dará grande suporte ao escoamento da produção agrícola e agroindustrial de algumas regiões de Mato Grosso, de Tocantins, do Norte de Goiás, do Extremo-Oeste Baiano e do Sul do Maranhão. Estas regiões abrigam as principais áreas de produção da fronteira agrícola, que vêm enfrentando graves entraves logísticos para a expansão de suas economias em função, principalmente, da escassez de infra-estrutura de transporte.

Apesar de as ferrovias serem um importante vetor de desenvolvimento econômico de uma região, a construção de uma ferrovia está associada a elevados níveis de investimento, sendo desejável a sustentabilidade do projeto ferroviário em longo prazo. No caso da Estrada de Ferro Norte-Sul, segundo Valec (2006), os gastos para a conclusão de todo projeto foram orçados em R$ 2,5 bilhões. Se uma região não apresenta carga suficiente com aptidão para movimentação através do modal ferroviário, o projeto não será sustentável com o passar do tempo. O transporte ferroviário apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demanda grandes volumes de carga para garantir uma receita capaz de garantir sua viabilidade econômica.

Neste sentido, estudos de demanda de carga captável por ferrovias revelam-se ferramentas primordiais para a análise da viabilidade econômica de um projeto ferroviário e para o planejamento estratégico daquela infra-estrutura.

Frente à contribuição que um estudo de demanda pode trazer para o planejamento da Estrada de Ferro Norte-Sul, este trabalho tem como objetivo a avaliação de carga captável por esta ferrovia em sua área de influência, de forma a gerar subsídios para o seu planejamento estratégico.

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Para tal finalidade, este trabalho almeja desenvolver um modelo linear de otimização, referenciado na literatura como Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto (Multicommodity Minimum Cost Flow Problem), como ferramenta para auxiliar a avaliação da demanda de carga ferroviária captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. Como objetivo secundário, este trabalho visa apresentar um método para a estimativa de demanda ferroviária que seja replicável para outros objetos de estudo, de forma a oferecer uma ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de projetos que envolvam novas infra-estruturas de transporte.

O presente trabalho está assim dividido: na Seção 2, será apresentada uma revisão de literatura a respeito dos modelos de estimativa de demanda de cargas e simulação de fluxos inter-regionais. Na Seção 3, o modelo matemático desenvolvido será especificado e o método utilizado para a aplicação do modelo para fins de estimativa de demanda de carga será detalhado. Os resultados e discussões sobre os resultados gerados pelo modelo serão apresentados na Seção 3, e por fim, a Sessão Conclusões reunirá as principais considerações sobre s método e realçará as recomendações decorrentes da análise dos resultados.

2. Revisão de Literatura 2.1 Modelos utilizados para estimativa de demanda de carga Até meados da década de 70 era notável a carência de modelos de previsão de fluxos de cargas inter-regiões. Até então, os modelos focalizavam as técnicas de simulação e estimativa de demanda de transporte de passageiros. O primeiro modelo de previsão de fluxos de transportes inter-regionais voltado ao transporte de cargas é referenciado na literatura como Harvard Model. Em decorrência da importância da análise e estimativa dos fluxos entre localidades para o planejamento estratégico dos sistemas de transporte, novos estudos deram suporte ao desenvolvimento de modelos para tais finalidades. Uma série de modelos de transporte multimodal e multiproduto foi apresentada ao longo da década de 80 e 90 revelando representações mais aprimoradas do sistema de transporte. Alguns deles permitiam o uso de funções de custo de transporte não lineares e sensíveis às economias de escala, consideravam os efeitos de congestionamento nos trechos ferroviários da rede multimodal,

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simulavam atrasos decorrentes das operações em pátios ferroviários e estações ou até consideravam a movimentação de vagões vazios e vagões especializados para cada tipo de produto na malha ferroviária.

Os modelos usados mais freqüentemente para simulações e estimativas da demanda de carga podem ser divididos em três grandes classes: Modelos de Equilíbrio Espacial (Spacial Price Equilibrium Models), Modelos de Escolha Discreta (Discret Choice Models) e os Modelos de Equilíbrio de Redes (Network Equilibrium Models).

Segundo Friezs e Harkers (1983), os conceitos envolvidos nos Modelos de Equilíbrio Espacial foram desenvolvidos originalmente por Samuelson (1952) e posteriormente ampliados por Takayama e Judge (1964). Os autores relatam que estes modelos estão focados na interação entre produtores, consumidores e embarcadores. Os custos de transporte são estabelecidos exogenamente ao invés de serem determinados através da modelagem do comportamento dos transportadores. Os comportamentos dos consumidores e produtores são incorporados nestes modelos mediante a definição de funções de oferta e demanda. Sob a ótica dos modelos de equilíbrio espacial, as escolhas dos embarcadores determinam a movimentação de cargas entre os produtores e consumidores respeitando os seguintes princípios de equilíbrio: •

se existe um fluxo de uma commodity da região A para a região B, então o preço desta commodity em A mais o custo de transporte entre A e B será igual ao preço desta commodity em B.

•

se o preço da commodity em A mais o custo de transporte entre A e B for maior que o preço desta commodity em B, então não haverá fluxo entre A e B.

•

as quantidades ofertadas e consumidas nas subdivisões espaciais são tratadas como variáveis endógenas, determinadas por funções de oferta e demanda, que são dependentes dos valores dos preços das commodities em cada mercado.

Friezs e Harkers (1983) propõem um modelo multimodal baseado nos princípios dos problemas de Equilíbrio Espacial que simula o comportamento de duas classes de tomadores de decisão nos sistemas de transportes - os embarcadores e os transportadores - de maneira simultânea. Ressalta-se que a formulação matemática do modelo apresentado envolvia uma função objetivo não-convexa, o que dificulta a garantia de obtenção de uma solução única. A

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resolução do problema ocorria com o auxílio de algoritmos como Path Enumeration, e não havia garantias de convergência da solução para o ótimo global. Ojima (2004) faz uma análise da distribuição logística da soja no Brasil a partir de um modelo de Equilíbrio Espacial e Martins (2004) desenvolve um trabalho com abordagem semelhante para análise da configuração geográfica do complexo soja brasileiro.

Quanto aos modelos de escolha discreta, Monteiro et al. (2001) assinalam que esta técnica de modelagem baseia-se nos fundamentos da teoria econômica do consumidor e em modelos “comportamentais”. Segundo os autores, os modelos de escolha discreta consideram que o embarcador busca maximizar sua função utilidade, que por sua vez é função dos atributos de transporte das alternativas de movimentação de cargas. O conjunto de atributos de cada alternativa de transporte caracteriza o nível de satisfação do embarcador, sendo que a função utilidade é fundamentada em modelos econométricos de escolha discreta do tipo Logit. Ainda segundo Monteiro et al. (2001), normalmente, a função utilidade é determinada com base em informações quanto à importância relativa de cada atributo (trade-off). Estes parâmetros balizam a simulação das escolhas dos embarcadores quanto à melhor alternativa de transporte entre duas localidades. Estas informações podem ser levantadas através de pesquisas de preferência declarada (stated preference), que se caracterizam pela aplicação de questionários e entrevistas a embarcadores para quantificação da importância relativa dos atributos do serviço de transporte. De maneira alternativa, o trade-off entre os atributos pode ser definido a partir da observação de fluxos de cargas praticados e dos níveis de serviço relacionados aos fluxos. Esta técnica é conhecida como preferência revelada (revealed preference). Aplicações de modelos de escolha discreta para estimativa da demanda de transporte são apresentadas por Oum (1979) e Garrido e Mahmassani (2000).

Friezs e Harkers (1983) abordam os conceitos teóricos que fundamentam os modelos de equilíbrio de redes de transporte de cargas. Segundo os autores, o enfoque desta classe de modelos está voltado para as interações entre agentes embarcadores e transportadores. Ao contrário dos modelos de equilíbrio espacial, que consideram funções de oferta e demanda determinando as quantidades ofertadas e demandadas em um dado centróide, os modelos de equilíbrio de redes tratam as quantidades de oferta e demanda como variáveis exógenas, determinadas externamente ao modelo. Os autores realçam que, muitas vezes, estes tipos de modelo caracterizam-se por uma abordagem seqüencial, constituída por dois estágios: a

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primeira etapa volta-se para a estimativa da demanda por transportes apresentada pelos embarcadores; posteriormente, simula-se o comportamento dos transportadores quanto à forma e ao nível de serviço de transporte que será oferecido para atender àquele fluxo. Estes modelos baseiam-se na alocação dos fluxos de cargas entre centróides geradores de carga e centróides de atração de carga, considerando valores fixos de oferta e demanda sobre uma rede viária, multimodal ou não, de forma que estes fluxos encontrem a menor impedância possível (exemplos de impedância incluem os custos de transporte, tempos de viagem - transit time – confiabilidade, dentre outras características do serviço de transporte).

Seguindo a abordagem dos modelos de equilíbrio de rede Friez et al. (1981) apresentam um modelo denominado Freight Network Equilibrium Model – FNEM, que considera explicitamente as decisões de embarcadores e transportadores, simuladas de maneira seqüencial. O FNEM também abordava os efeitos de congestionamento de vias ferroviárias através de funções de atraso inseridas na estrutura matemática do modelo. A função de custo de transporte era não-linear, o que propiciava sensibilidade dos custos de transporte em relação às economias de escala e em relação aos efeitos de congestionamento de vias.

Crainic et al. (1990) apresentam um modelo multimodal multiproduto com função de custo de transporte não-linear, efeitos de congestionamento - tanto nos arcos da rede como nos pátios e terminais ferroviários – sendo que o modelo também permitia a simulação da movimentação de vagões vazios na rede ferroviária. Este modelo foi denominado Strategic Analysis - STAN e foi aplicado em vários países como ferramenta de planejamento estratégico da rede de transportes.

Em conjunto com o GEIPOT, o modelo STAN foi adequado e calibrado para simulações do fluxo de cargas através do sistema de transporte de cargas brasileiro. Mais informações a respeito do uso do modelo STAN para estimativa dos fluxos inter-regionais de cargas no país foram documentadas por Crainic e Florian (1989).

Fernandez et al. (2004) desenvolveram um modelo estratégico para estimativa de demanda de carga ferroviária que propiciava uma representação bem detalhada das operações de manobras e transbordos na rede ferroviária, da movimentação de diferentes tipos de vagões para atender o fluxo de diferentes produtos, das restrições de capacidade de trechos ferroviários e da movimentação de vagões vazios.

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Ahuja (1993) sugere um modelo linear de otimização de fluxos em redes, que também pode ser aplicado para a simulação de redes de transporte. O problema, denominado Problema de Fluxos Multiprodutos (Multicommodity Flow Problem), considera a minimização do custo total de transporte e é indicado para a resolução de problemas de fluxos em rede, cujos arcos são compartilhados por mais de um produto. A priori, este modelo não exige a calibração de parâmetros das funções de oferta e demanda, já que são tratadas como variáveis exógenas. A formulação linear do modelo garante que a solução envolva um ponto de ótimo global. Além disso, os dados de oferta e demanda de carga em cada nó da rede de transportes e a impedância associada a cada arco da rede são os únicos requisitos para a aplicação do modelo na simulação de fluxos em rede.

O modelo proposto neste trabalho foi formulado com base no conceito do Multicommodity Flow Problem, sendo aplicado a uma rede de transportes multimodal.

3. Material e método 3.1 Divisão espacial da área de análise e escolha dos centróides A divisão espacial adotada para atender ao escopo deste trabalho baseou-se na subdivisão dos estados brasileiros em áreas com similaridades econômicas e sociais, proposta pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, denominadas Mesorregiões e Microrregiões. No caso dos estados pertencentes à área de influência da EFNS – definida neste trabalho como a área delimitada pelos estados cortados pela Estrada de Ferro Norte-Sul e os estados vizinhos a estes, envolvendo Goiás (GO), Tocantins (TO), Bahia (BA), Maranhão (MA), Piauí (PI), Pará (PA) e Mato Grosso (MT) - adotou-se como divisão espacial as microrregiões geográficas.

Quanto aos demais estados brasileiros, estes foram divididos em mesorregiões.

A determinação dos centróides das subunidades territoriais foi feita com base na similaridade entre os nomes dos municípios e os nomes das microrregiões ou mesorregiões. No caso em que não se observou esta coincidência, adotou-se como centróide o município com maior população dentro da microrregião ou mesorregião (os dados populacionais foram obtidos através do Censo Demográfico 2000, do IBGE).

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3.2 Modelo matemático proposto A alocação dos fluxos de produtos entre as regiões geradoras de carga e as regiões de atração de carga, através da rede viária, ocorreu com o auxílio de um modelo linear de otimização, que teve como objetivo a minimização do custo total de transporte de cargas.

Para a escolha das alternativas de transporte e rotas entre os centróides que resulte no menor custo global de transporte, desenvolveu-se um modelo com base no Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto – Multicommodity Minimum Cost Flow Problem, a partir de Ahuja (1993). Cabe ressaltar que o modelo proposto para este trabalho não considera uma abordagem multiproduto, sendo os resultados processados e analisados de maneira individual para cada produto.

Para atendimento do contexto deste trabalho, foram feitas algumas adaptações do Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto, sendo proposta a estrutura matemática apresentada a seguir: Minimizar o custo logístico total expresso por:

n

m

n

n

r

r

q

n

q

m

∑ ∑ X od × FX od + ∑ ∑ Yot1 × FYot1 + ∑ ∑ ∑ Z ot1t2 × FZ t1t2 + ∑ ∑ ∑ Wot2 d × FWt2d o =1 d =1

o =1 t1 =1

o =1 t1 =1 t 2 =1

o =1 t 2 =1 d =1

(1)

sujeito às seguintes restrições:

m

r

∑ X od + ∑ Yot1 ≥ OFERTAo , para todo o d =1

(2)

t1 =1

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o através de rota rodoviária com destino aos centros de atração de carga mais a somatória dos fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e deslocados até os pontos de transbordo iniciais t1 com destino para os centros de atração de carga, deve ser igual

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à oferta do produto p pelo centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a oferta de um centróide seja respeitada.

n

n

∑X o =1

q

+ ∑∑ Wot2 d = DEMANDAd , para todo d

od

(3)

o =1 t 2 =1

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga através de rotas rodoviárias com destino ao centro de atração de carga d mais a somatória dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga através das rotas que envolvam um modal alternativo ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário) para o centro de atração de carga d deve ser igual à demanda do produto p pelo centro de atração de carga d.

Esta restrição garante que a demanda do centro de atração de carga d pelo produto p seja atendida.

q

Yot1 = ∑ Z o t1t2 , para todo o e t1

(4)

t 2 =1

ou seja, o fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e deslocado até o ponto de transbordo inicial t1 deve ser igual à somatória dos fluxos entre o ponto de transbordo inicial t1 até os pontos de transbordo finais t2, com origens em o. Esta restrição visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto com origem em o que passam pelo ponto de transbordo t1.

n

r

∑∑ Z o =1 t1 =1

n

ot1t2

m

= ∑∑ Wot2d , para todo o e t 2

(5)

o =1 d =1

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o que passam pelos pontos de transbordo iniciais e que se dirigem a um determinado ponto de

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transbordo final t2 deve ser igual à somatória dos fluxos do produto p originados no centro gerador de carga o que passam pelo ponto de transbordo final t2 com destino aos centros de atração de carga. Esta restrição visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto p com origem em o que passam pelo ponto de transbordo t2.

porto s

q

∑ X od + ∑

d = porto 1

porto s

∑W

t 2 =1 d = porto 1

ot 2 d

≥ EXPORTAÇÃOo , para todo o

(6)

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o que se dirigem diretamente aos centros de atração de carga (considerando apenas os portos) mais a somatória dos fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e que passam pelos pontos de transbordo finais t2 com destino para os centros de atração de carga (também considerando apenas os portos) deve ser maior ou igual à exportação do produto p a partir do centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a fração da oferta do produto p no centro gerador de carga o destinada para exportação seja alocada para centróides que sejam portos.

porto s

∑

X od +

o = porto 1

porto s

q

∑ ∑W

o = porto 1 t 2 =1

ot 2 d

≥ IMPORTACAOd , para todo d

(7)

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o (considerando apenas os portos) que se dirigem diretamente a um determinado centro de atração de carga d mais a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o (considerando apenas os portos) e que passam pelos pontos de transbordo finais t2 com destino para o mesmo centro de atração de carga d deve ser maior ou igual à importação do produto p por este centro de atração de carga d. Esta restrição garante que a fração da demanda por um produto p pelo centro de atração de carga d que foi atendida através de importação tenha como origem centróides que sejam portos.

Os significados mais específicos dos parâmetros e variáveis consideradas nesse modelo matemático são apresentados a seguir:

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X od : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o com destino ao centro de atração de carga d; FX od : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro gerador de carga o até centro de atração de carga d; Yot1 : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o

deslocado até o ponto de transbordo inicial t1; FYot1 : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro

gerador de carga o até o ponto de transbordo inicial t1;

Z o t1t2 : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o que passa entre o ponto de transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2; FZ t1t 2 : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o ponto de transbordo

inicial t1 e o ponto de transbordo final t2; Wot 2 d : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de cargas o e

passando pelo ponto de transbordo final t2 com destino ao centro de atração de carga d; FWt 2 d : valor de frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o transbordo final t2 e

o centro de atração de carga d; OFERTAo : nível de oferta em toneladas do produto p observado no centro gerador de carga o; DEMANDAd : nível de demanda em toneladas do produto p observado no centro de atração de carga d; EXPORTAÇÃO o : nível de exportação em toneladas do produto p observado no centro

gerador de carga o; IMPORTACAOd : nível de importação em toneladas do produto p observado no centro de atração de carga d. sendo: n: índice referente ao número total de centros geradores de carga; m: índice referente ao número total de centros de atração de carga;

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r: índice referente ao número total de pontos de transbordo iniciais para modais alternativos ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário); q: índice referente ao número total de pontos de transbordo finais para modais alternativos ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário).

Portanto, para fins de identificação dos fluxos ferroviários – objeto principal deste estudo – a análise dos resultados do modelo focalizou os valores assumidos pela variável (fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e se movimentando entre os pontos de transbordo ferroviários inicial t1 e o ponto de transbordo ferroviário final t2, correspondentes a Estrada de Ferro Norte-Sul. Esta variável também representa o fluxo através de alternativas concorrentes desta ferrovia, quando os pontos de transbordo t1 e t2 são pertencentes a outra via de transporte.

O modelo matemático de otimização foi processado com o uso do solver de programação linear CPLEX, através do software General Algebraic Modeling System - GAMS. 3.2 Determinação da quantidade de carga gerada e atraída pelas unidades geográficas definidas pelo zoneamento Baseando-se nas principais atividades econômicas desenvolvidas na área de influência da Estrada de Ferro Norte-Sul e nas cargas cativas das ferrovias brasileiras foram escolhidos os produtos ou classe de produtos relevantes que seriam considerados no estudo de demanda, sendo eles: soja, milho, arroz, açúcar, álcool, óleo de soja, farelo de soja, fertilizantes (fertilizantes prontos e matéria-prima para fertilizantes) e derivados de petróleo (gasolina, óleo diesel e óleo combustível).

Cabe ressaltar que grande parte das informações de produção e consumo dos produtos relevantes para o estudo de demanda de carga ferroviária não estava disponível em um nível de desagregação compatível com o zoneamento pretendido. Conseqüentemente, para desagregar os dados de maneira a atender a divisão espacial adotada foi imprescindível o uso de proxys. As informações de oferta e demanda de carga, quando não disponíveis ao nível adequado de desagregação, foram fracionadas em dados correspondentes ao nível municipal,

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sendo estas informações posteriormente agregadas para determinação da oferta e demanda de cargas nas microrregiões ou mesorregiões.

Para mais detalhes sobre o método e fonte de dados utilizados para determinação do nível de oferta e demanda de carga em cada zona, vide Branco (2007).

3.3Dados de exportação e importação dos produtos A informação sobre a quantidade de carga que foi exportada ou importada pelas unidades geográficas não se encontrava disponível em nível de mesorregião ou microrregião.

Para estimativa destes dados, partiu-se das informações de exportação e importação estadual declaradas pela Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, referentes ao ano de 2005 e, posteriormente, estas informações foram desagregadas para o nível municipal, sendo fragmentada de maneira proporcional à produção municipal (no caso das exportações) ou fragmentada de maneira proporcional ao consumo municipal (no caso das importações).

3.4 Representação da malha viária de transporte As distâncias rodoviárias foram obtidas a partir de um banco de dados de distâncias rodoviárias fornecidas por LOGIT (2006).

A representação da rede ferroviária brasileira se deu através da seleção dos municípios na vizinhança da malha ferroviária brasileira, correspondentes aos pontos de transbordo, e determinação das distâncias ferroviárias entre estas localidades. Os pontos de transbordo foram determinados a partir da escolha das principais localidades que têm acesso à malha ferroviária brasileira. As distâncias ferroviárias entre os pontos de transbordo foram fornecidas por LOGIT (2006)1 e correspondem às distâncias físicas reais da malha ferroviária.

1

LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA. Distâncias.xls. São Paulo, 2006. (informação pessoal).

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3.5 Estimativa do custo de transporte Para as estimativas dos valores de frete rodoviário, foram utilizados valores de frete praticados nas rotas com origem na área de influência da EFNS, referentes ao ano de 2005, fornecidos pelo SIFRECA (2007)2. Pelo fato de não existirem informações de frete para todas as rotas possíveis a serem consideradas pelo modelo, o valor de transporte rodoviário foi estimado com o auxílio de um modelo de regressão linear, a partir do Método dos Mínimos Quadrados Ordinários (MQO). A forma funcional (8) do modelo econométrico utilizado é apresentada a seguir: ln Yi = α i + β i ln X i + ε

(8)

onde: ln Yi corresponde ao logaritimo neperiano dos valores de frete rodoviário, realizados no ano de 2005, em Reais por tonelada (R$/t), para o produto i; i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;

α i é o coeficiente linear ou constante do modelo, para o produto i; β i é o coeficiente angular que pondera o logaritimo neperiano das distâncias, relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i; ln X i corresponde ao logaritimo neperiano das distâncias rodoviárias, expressas em quilômetros, para o produto i;

ε é o vetor de erro aleatório.

A partir de regressões lineares entre os logaritimos neperianos dos valores do frete (R$/t) e os logaritimos neperianos dos valores de distância (km), para cada tipo de produto, foram determinadas as funções exponenciais para estimar o custo de transporte rodoviário (R$/t) entre os centróides geradores de carga e os centróides de atração de carga, conforme ilustrado na equação 9.

2

SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES. Fretes.xls. São Paulo, 2007. (informação pessoal).

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Y i = eα i × X i

βi

(9)

onde:

Y i corresponde a estimativa dos valores de frete rodoviário, em Reais por tonelada (R$/t), para o produto i; i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;

e Número de Euler;

α i é o coeficiente linear obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das distâncias relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i;

β i é o coeficiente angular obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das distâncias, relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i; X i corresponde às distâncias rodoviárias, expressas em quilômetros, para o produto i;

Estas equações também foram utilizadas para calcular o custo de transporte entre os centróides e os pontos de transbordo. Quanto às distâncias rodoviárias consideradas para a estimativa do custo de transporte, foram utilizados dados de distâncias físicas reais que representavam o percurso mais curto ligando duas localidades.

Os custos de transporte nos trechos ferroviários foram estimados a partir dos custos de transporte rodoviário, obtidos, aplicando-se um desconto de 30% ao valor estimado através das equações correspondentes ao frete rodoviário. Cabe frisar que a aplicação de descontos em relação às alternativas de transporte concorrentes são estratégias ainda bastantes comuns adotadas pelas concessionárias ferroviárias brasileiras no processo de formação de preços.

Normalmente, os descontos praticados pelas concessionárias se situam na faixa entre 10% e 30%, segundo informações do SIFRECA (2007).

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4. Resultados e Discussões A estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul foi realizada considerando o ano base de 2005. Os resultados foram obtidos para três cenários envolvendo configurações distintas da rede ferroviária pertencente à Estrada de Ferro Norte-Sul. Desta forma pretendeu-se analisar o nível de captação de cargas estimado para o trecho atualmente em operação e os efeitos decorrentes dos projetos de expansão da ferrovia, considerando a ligação entre Senador Canedo (GO) e Açailândia (MA), além da implantação dos ramais Setentrional e Meio-Norte.

O primeiro cenário, denominado “Cenário Atual”, contempla apenas o trecho ferroviário atualmente em operação da EFNS, ligando Estreito (MA) ao Porto de Itaqui, localizado em São Luís (MA), através da conexão com a Estrada de Ferro Carajás. O “Cenário Senador Canedo” contempla a ligação ferroviária ligando Senador Canedo (GO) até o Porto de Itaqui.

O terceiro cenário, denominado “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, além da Estrada de Ferro Norte-Sul chegando a Senador Canedo, também inclui o Ramal Setentrional, ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Miracema do Tocantins (TO), e o Ramal Meio-Norte ligando Balsas (MA) a Açailândia (MA), com o intuito de analisar o impacto dos novos trechos que vêm sendo propostos pelo plano de expansão da Estrada de Ferro Norte-Sul, no projeto Brasil Central. A rede ferroviária da EFNS, com os ramais Setentrional e Meio-Norte, é ilustrada na Figura 1.

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Porto de Itaqui

Açailândia Estreito Balsas Miracema do Tocantins

Lucas do Rio Verde

Senador Canedo

Figura 1 – Estrada de Ferro Norte-Sul com o Ramal Setentrional e Ramal Meio-Norte

4.1 “Cenário Atual” Os resultados obtidos destacam o produto soja como principal carga com potencial para embarque no trecho ferroviário considerado neste cenário. Os fluxos totais referentes a este produto através da EFNS somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas. Analisando todos os fluxos de soja com origem na região definida como área de influência da EFNS, verificou-se uma importante participação da Ferronorte como alternativa de escoamento da safra de soja do estado de Mato Grosso, sendo apontada pelo modelo uma movimentação total de quase 3,7 milhões de toneladas para esta ferrovia. Outra rota de transporte importante nesta mesma área de influência é a Hidrovia do Rio Madeira, tendo os resultados revelando fluxos que somam 1,4 milhão de toneladas, captáveis por esta alternativa de transporte. No caso dos

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centróides geradores de carga localizados nas regiões Centro, Sul e Sudeste de Goiás o modelo indicou importantes fluxos de soja originados nestas regiões para movimentação através da Ferrovia Centro Atlântica, principalmente nos trechos correspondentes à ligação ferroviária entre Goiânia a Santos e, também, no trecho que liga Uberlândia a Vitória.

A partir de uma análise mais detalhada dos fluxos de soja captáveis pela EFNS, observou-se que a sua maior parte tem origem na microrregião Gerais de Balsas (MA), que respondeu por quase 59% de toda a soja indicada para embarque na EFNS. Também se mostraram importantes geradores de carga captável pela EFNS as microrregiões Porto Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO), cujos resultados revelaram participações de, respectivamente, 15% e 7% no fluxo total de soja com aptidão para movimentação através desta ferrovia, conforme pode ser observado nos resultados apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para movimentação através da EFNS e participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário Atual) Centróide de Origem Balsas_MA Palmas_TO Miracema do Tocantins_TO Gurupi_TO Paraíso do Tocantins_TO Araguaína_TO Estreito_MA Conceição do Araguaia_PA Redenção_PA Total

Transbordot1 Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA

Transbordot2 São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA

Cargacaptável 577,65 151,23 75,65 57,15 56,03 27,14 26,94 14,87 0,77 987,43

Participação (%) 58,50% 15,32% 7,66% 5,79% 5,67% 2,75% 2,73% 1,51% 0,08% 100%

Considerando o fluxo total de cargas os resultados apontaram como principais zonas geradoras de carga captável pela EFNS as microrregiões Balsas, Aglomerado de São Luís e Confresa A primeira microrregião foi responsável por quase 38% da somatória total dos fluxos com potencial para movimentação através desta ferrovia; a segunda microrregião originou 31% do volume destes fluxos e a última revelou 10% da carga total captável pela ferrovia (vide Tabela 2).

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Tabela 2 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para movimentação através da ferrovia (Cenário Atual) Centróide de origem Balsas_MA São Luís_MA Palmas_TO Miracema do Tocantins_TO Estreito_MA Gurupi_TO Paraíso do Tocantins_TO Araguaína_TO Conceição do Araguaia_PA Confresa_MT Redenção_PA Imperatriz_MA Total geral

Microrregião Gerais de Balsas Aglomeração Urbana de São Luís Porto Nacional Miracema do Tocantins Porto Franco Gurupi Rio Formoso Araguaína Conceição do Araguaia Norte Araguaia Redenção Imperatriz

Carga captável 577,65 469,04 151,23 75,65 61,49 57,15 56,03 27,14 14,87 4,86 0,77 0,13 1496,01

Participação 38,61% 31,35% 10,11% 5,06% 4,11% 3,82% 3,75% 1,81% 0,99% 0,32% 0,05% 0,01% 100%

Quanto aos produtos indicados para movimentação através da EFNS destacaram-se soja, derivados de petróleo, álcool e fertilizantes, na proporção indicada pela Figura 2.

Álcool 3,0%

Arroz 0,6% Derivados de Petróleo 28,2%

Soja 65,3%

Fertilizantes 2,8%

Figura 2 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS (Cenário Atual) Os resultados obtidos para o Cenário Atual, indicaram um total de 1,5 milhão de toneladas de carga com aptidão para ser transportado através do trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul que

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se encontra atualmente em operação, entre Estreito (MA) e São Luís (MA). É importante frisar que esta ferrovia transportou em 2005 quase que exclusivamente soja, atingindo um montante de 1,2 milhão de toneladas, segundo dados da Agência Nacional de Transporte Terrestre. Ao comparar-se os fluxos de soja indicados pelo modelo para embarque na EFNS, que somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas, considerando o Cenário Atual, observou-se que a quantidade de carga captável estimada para a EFNS revelou-se ligeiramente inferior em relação à quantidade de soja realmente embarcada na ferrovia. Cabe destacar que método e o modelo proposto envolvem uma série de estimativas dos níveis de oferta e demanda de carga em cada zona, além de uma série de pressupostos a respeito do comportamento do embarcador, mas a quantidade de carga captável de soja indicada pelos resultados mostrou-se próxima da quantidade real transportada pela ferrovia.

4.2 “Cenário Senador Canedo” No caso do produto soja, os resultados observados para este novo cenário, que considera a expansão da EFNS chegando até Senador Canedo (GO), não revelaram variação significativa da quantidade de soja captável pela EFNS em relação ao observado para o “Cenário Atual”. O volume de soja com preferência de transporte através da EFNS, nas condições deste cenário, totalizou 1,2 milhão de toneladas. No entanto, verifica-se a alocação de alguns fluxos em direção a novos pontos de transbordo que seriam atendidos pela expansão da ferrovia. Ao contrário do “Cenário Atual”, que revelou movimentação de cargas concentrada no ponto de transbordo localizado em Estreito (MA), destacaram-se novas localidades como pontos de transbordo da EFNS, tais como os municípios de Palmas (TO) e Imperatriz (MA). Os fluxos de soja observados são apresentados na Tabela 3.

Assim como no cenário anterior, a Ferronorte e a Hidrovia do Rio Madeira se mostraram importantes alternativas para o escoamento da produção de soja oriunda do Estado de Mato Grosso, captando grande parte da produção local. No caso das regiões produtoras goianas, principalmente as regiões centrais, sul e sudeste do estado, os resultados apontaram como principal alternativa de transporte ferroviário a FCA, com fluxos direcionados a Santos (SP) e Vitória (ES).

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Tabela 3 - Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo) Centróide de Origem Balsas_MA Confresa_MT Palmas_TO Miracema do Tocantins_TO Gurupi_TO Paraíso do Tocantins_TO Araguaína_TO Estreito_MA Conceição do Araguaia_PA Dianópolis_TO Araguatins_TO Redenção_PA Total

Transbordo t1 Estreito_MA Palmas_TO Palmas_TO Palmas_TO Palmas_TO Palmas_TO Estreito_MA Estreito_MA Estreito_MA Palmas_TO Imperatriz_MA Estreito_MA

Transbordo t2 São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA

Carga captável 577,65 154,27 151,23 75,65 57,15 56,03 27,14 26,94 14,87 14,21 12,8 0,77 1168,71

Participação 49,43% 13,20% 12,94% 6,47% 4,89% 4,79% 2,32% 2,31% 1,27% 1,22% 1,10% 0,07% 100%

Note-se que os centróides geradores de carga mais relevantes para a EFNS, no caso do produto soja, são as microrregiões Gerais de Balsas (MA), Norte Araguaia (MT), Porto Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO). Ao se analisar os resultados, a microrregião Norte Araguaia (MT), cujo centróide é o município de Confresa (MT), destaca-se como nova zona de geração de carga, em comparação com os fluxos observados para o Cenário Atual.

Além da descrição dos fluxos de carga captáveis pela EFNS, a identificação das localidades com elevado potencial para instalação da infra-estrutura de transbordo também é uma informação importante para o planejamento estratégico da rede ferroviária. A partir dos resultados observados, as localidades que revelaram potencial para instalação de mecanismos de transbordo ao longo da Estrada de Ferro Norte-Sul foram os centróides São Luís (MA), Palmas (TO), Estreito (MA) e Senador Canedo (GO). Os respectivos volumes de carga através dos pontos de transbordo da EFNS são apresentados na Tabela 4.

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Tabela 4 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo) Transbordot1 São Luís_MA Palmas_TO Estreito_MA Senador Canedo_GO Açailândia_MA Ceres_GO Imperatriz_MA Total

Carga captável (106 toneladas) 1126,94 730,80 699,45 378,63 50,95 42,00 21,14 3049,00

Participação (%) 36,95% 23,96% 22,93% 12,41% 1,67% 1,38% 0,69% 100,00%

Considerando o fluxo total de cargas indicado para movimentação através da EFNS, os principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia foram as microrregiões Aglomeração Urbana de São Luís (MA), Balsas (MA), Porto Nacional (TO), Goiânia (GO) e Norte Araguaia (MT). A Tabela 5 mostra os principais centróides geradores de carga captável pela EFNS e a participação destes no fluxo total de carga indicado para a ferrovia.

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Tabela 5 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo)

Centróide de origem

Microrregião

São Luís_MA Balsas_MA Palmas_TO Goiânia_GO Confresa_MT Estreito_MA Miracema do Tocantins_TO Acreúna_GO Gurupi_TO Paraíso do Tocantins_TO Ceres_GO Araguaína_TO Conceição do Araguaia_PA Dianópolis_TO Araguatins_TO Imperatriz_MA Redenção_PA Total

Aglomeração Urbana de São Luís Gerais de Balsas Porto Nacional Goiânia Norte Araguaia Porto Franco Miracema do Tocantins Vale do Rio dos Bois Gurupi Rio Formoso Ceres Araguaína Conceição do Araguaia Dianópolis Bico do Papagaio Imperatriz Redenção

Carga captável

Participação

(10³ toneladas)

(%)

1126,94 577,65 367,26 318,03 154,27 79,03 75,65 60,17 57,15 56,03 48,44 27,14 14,87 14,21 12,8 8,34 0,77 2998,75

37,58% 19,26% 12,25% 10,61% 5,14% 2,64% 2,52% 2,01% 1,91% 1,87% 1,62% 0,91% 0,50% 0,47% 0,43% 0,28% 0,03% 100,00%

Quanto aos produtos com maior potencial para embarque na EFNS, destacaram-se: soja, derivados de petróleo, fertilizantes e farelo de soja como cargas captáveis pela EFNS (vide Figura 3).

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Açúcar 0,9%

Álcool 4,1%

Soja 40,0%

Arroz 1,1%

Derivados de Petróleo 39,2%

Óleo de Soja 0,4% Fertilizantes 8,2%

Farelo de Soja 6,1%

Figura 3 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS (Cenário Senador Canedo) Ao se comparar o “Cenário Senador Canedo” com o “Cenário Atual”, notou-se que a captação de carga pela ferrovia aumentou com a expansão da ferrovia, visto que no caso do “Cenário Senador Canedo” observou-se uma demanda de carga total de 3,0 milhões de toneladas, valor superior à demanda de carga no “Cenário Atual”, que revelou um total de 1,2 milhão de carga captável pela EFNS. 4.3 “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” considera o funcionamento dos ramais Setentrional (ligando Lucas do Rio Verde – MT a Miracema do Tocantins – TO) e MeioNorte (ligando Balsas - MA a Estreito – MA), propostos no Projeto Brasil Central.

Os resultados referentes a este cenário revelam novos fluxos de soja com origens no estado de Mato Grosso, principalmente a partir da microrregião de Sorriso (MT), passando pelo ponto de transbordo de Lucas do Rio Verde (MT) com destino ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA). Também, notou-se uma importante movimentação de soja oriunda da microrregião de Confresa (MT) com destino ao Porto de Itaqui. Observou-se que o ramal Meio-Norte não estimulou aumento da quantidade de soja captada pela EFNS com origem em Balsas, em relação aos demais cenários; no entanto, o modelo indicou embarque destes fluxos no ponto de transbordo localizado em Balsas (MA), ao invés do ponto de transbordo Estreito (MA), conforme vinha sendo apontado pelos resultados anteriores (vide Tabela 6). O total de carga

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captável pela EFNS, considerando o produto soja, foi de 1,7 milhão de toneladas, revelandose superior à movimentação deste produto observada nos demais cenários. Os resultados apontaram como principais centróides geradores de carga as microrregiões Alto Teles (MT), Balsas (MA) e Norte Araguaia (MT), no caso do produto soja.

Tabela 6 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados) Centróide de Origem

Transbordot1

Transbordot2

Sorriso_MT Balsas_MA Confresa_MT Palmas_TO Paraíso do Tocantins_TO Paragominas_PA Gurupi_TO Estreito_MA Araguatins_TO MiracemadoTocantins_TO Estreito_MA Total

Lucas do Rio Verde_MT Balsas_MA Confresa_MT Palmas_TO Palmas_TO Açailândia_MA Gurupi_TO Estreito_MA Imperatriz_MA Palmas_TO Estreito_MA

São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA Palmas_TO São Luís_MA São Luís_MA São Luís_MA Palmas_TO

Carga captável (10³ toneladas) 645,42 577,65 154,27 151,23 56,03 50,95 30,55 24,24 8,34 6,60 2,70 1708,00

Participação (%) 38% 34% 9% 9% 3% 3% 2% 1% 0% 0% 0% 100%

A análise do volume de carga nos pontos de transbordo revelou como pontos de transbordo com maior potencial de captação de cargas as seguintes localidades: São Luís do Maranhão (MA), Lucas do Rio Verde (MT), Balsas (MA), Confresa (MT) e Palmas (TO), em ordem de importância. Mais informações a respeito da quantidade de carga nos locais considerados como terminais de transbordo podem ser visualizadas na Tabela 7.

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Tabela 7 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados) Transbordot1 São Luís_MA Lucas do Rio Verde_MT Balsas_MA Palmas_TO Confresa_MT Senador Canedo_GO Açailândia_MA Estreito_MA Ceres_GO Gurupi_TO Porto Franco_MA Imperatriz_MA Chapadão do Sul_MS Total

Carga captável (106 toneladas) 1937,06 1103,90 577,65 300,49 163,08 73,91 52,72 50,61 45,32 30,55 19,25 8,34 1,79 4364,68

Participação (%) 44% 25% 13% 7% 4% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 100%

No caso do “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, o total de carga estimado para movimentação através da EFNS foi de, aproximadamente, 4,3 milhões de toneladas, 1,3 milhão de toneladas de cargas adicionais em relação ao “Cenário Senador Canedo”. Os principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia podem ser visualizados na Tabela 8.

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Tabela 8 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados) Carga captável Centróide de origem

Microrregião

Participação (%)

(10³ toneladas) São Luís_MA Sorriso_MT Balsas_MA Palmas_TO Confresa_MT Acreúna_GO Estreito_MA Paraíso do Tocantins_TO Ceres_GO Paragominas_PA Gurupi_TO Araguatins_TO Miracemado Tocantins_TO Rio Verde_GO Anápolis_GO Anicuns_GO Total

Aglomeração Urbana de São Luís Alto Teles Geral de Balsas Porto Nacional Norte Araguaia Vale do Rio dos Bois Porto Franco Rio Formoso Ceres Paragominas Gurupi Bico do Papagaio Miracema do Tocantins Iporá Anápolis Anicuns

1937,06 1103,90 577,65 229,02 163,08 73,48 69,86 56,03 54,37 52,72 30,55 8,34 6,60 1,85 0,10 0,05 4364,68

44% 25% 13% 5% 4% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 100%

Os resultados observados neste cenário também mostraram que os principais produtos que revelaram fluxos de carga captáveis pela ferrovia foram soja, derivados de petróleo, farelo de soja e fertilizantes, semelhantemente aos resultados observados no “Cenário Senador Canedo”. A proporção de cada carga captável pela ferrovia no volume total com potencial de movimentação através dos trechos ferroviários considerados pode ser visualizada na Figura 4.

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Açúcar 0,6% Soja 39,1%

Álcool 3,6%

Arroz 2,1%

Derivados 38,4% Óleo de soja 4,2% Fertilizantes 6,0%

Farelo de soja 6,0%

Figura 4 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados) Cabe frisar que existem vários fatores interferindo na decisão de embarcadores a respeito da localidade para a qual será destinada sua carga e sobre a melhor alternativa de transporte para o escoamento dos fluxos de transporte. Por exemplo, os agentes envolvidos num sistema de transporte podem tomar a decisão de escoar a produção para uma localidade referenciando-se pelos preços oferecidos em cada mercado e não apenas baseados no custo de transporte. A escolha da modalidade de transporte também é um processo bastante complexo e pode ser influenciada por uma série de atributos de transporte, como flexibilidade, tempo de percurso (transit time), cadência, confiabilidade, custo, disponibilidade da modalidade de transporte, intensidade do tráfego, segurança, dentre outros fatores. Conforme apresentado anteriormente, a literatura oferece uma série de modelos para estimativa da demanda de carga que buscam capturar a influência de vários fatores na simulação do comportamento e decisão dos agentes envolvidos em um sistema de transportes (embarcadores e transportadores), que não apenas o custo de transporte. De maneira geral, estes modelos buscam uma representação e simulação o mais fidedigna possível dos processos envolvidos na tomada de decisão de embarcadores e transportadores; entretanto, à medida que se desenvolvem modelos mais complexos tornam-se necessários novos parâmetros, cujas estimativas e calibrações envolvem amplas pesquisas de campo. Além disso, muitos destes modelos compreendem sistemas de equações não-lineares, o que dificulta a garantia da obtenção de soluções únicas e que representem um ponto de ótimo global.

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Cabe ressaltar que, em decorrência de a maior parte das cargas relevantes consideradas neste estudo serem commodities de baixo valor agregado que revelam importante participação do custo de transporte no seu preço final, revela-se mais adequado considerarmos o custo de transporte como principal atributo que interfere na decisão dos embarcadores de cargas desta natureza.

A soja foi apontada como principal carga com aptidão para movimentação através do trecho ferroviário, seguido dos derivados de petróleo, farelo de soja e fertilizantes. Este resultado é consistente pelo fato de a produção de soja ser uma das atividades mais importantes da área de influência da EFNS. Ademais, trata-se de uma commodity com grande volume de exportação.

Os resultados foram obtidos considerando apenas os níveis de oferta e demanda relativos ao ano base 2005. No entanto, os projetos ferroviários são projetos que envolvem longos prazos de maturação. Neste sentido, é de fundamental importância a estimativa da demanda de carga ferroviária considerando quantidades de produção e consumo em períodos futuros, de forma a propiciar planejamentos com longos horizontes temporais. A previsão da demanda de carga futura pode ser feita fazendo uso do mesmo método apresentado, após a aplicação de taxas de crescimento esperadas aos níveis de oferta e demanda em cada centróide.

O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” apresentou um incremento de carga captável significativo, em comparação aos resultados do “Cenário Senador Canedo”, principalmente, resultante de importantes fluxos de soja com origem na região de Sorriso (MT). Esta constatação suporta a hipótese de que o ramal setentrional será uma importante alternativa de transporte para o escoamento da produção do Norte do Mato Grosso. Já no caso do Ramal Meio-Norte, este não propiciou um aumento relevante da carga captável pela ferrovia, apenas absorveu o fluxo da perna rodoviária que ligava Balsas (MA) a Estreito (MA), observado no “Cenário Atual”.

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Conclusões A partir dos resultados obtidos é possível extrair informações importantes para estudos de viabilidade econômica de projetos de implantação de vias de transporte, dimensionamento de vias, análise do impacto da concorrência entre os modais de transporte e avaliação de outras questões que podem auxiliar a condução de políticas de planejamento e regulação dos sistemas de transporte de cargas.

Os resultados apresentados pelo modelo de transporte considerado neste estudo propiciaram a identificação das principais unidades geográficas que ofertam cargas captáveis pelo trecho ferroviário da EFNS. Este tipo de informação é bastante relevante, pois indica as zonas que apresentam fluxos de carga com maior potencial para utilização da ferrovia, ou seja, possibilita a identificação das regiões que revelam potencial de uso daquela infra-estrutura de transporte.

Outro tipo de informação de grande utilidade fornecida pelo modelo proposto é a indicação da quantidade de carga que passa nas localidades definidas como pontos de transbordo. A análise destes resultados gera importantes subsídios para a seleção dos locais com potencial para instalação de mecanismos e equipamentos de transferência de cargas, além de auxiliar no dimensionamento dessas infra-estruturas.

Os resultados também apontaram as principais cargas que revelam aptidão para movimentação através da via ferroviária analisada, sendo esta informação relevante para o planejamento estratégico da ferrovia e identificação do mercado potencial. Ademais, a análise das cargas que seriam possivelmente transportadas no trecho ferroviário influenciará a escolha dos tipos de equipamentos de transporte que devem ser utilizados.

Outro subsídio para a decisão dos agentes envolvidos no planejamento estratégico da ferrovia refere-se à avaliação dos impactos decorrentes dos projetos de expansão da malha ferroviária na captação de carga pela ferrovia. Este tipo de análise é importante para mensuração dos benefícios ou receitas que seriam gerados por aquela obra.

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A estimativa da demanda de carga captável fornece subsídios para o dimensionamento da infra-estrutura viária, da frota de veículos e outros equipamentos necessários para a movimentação dos fluxos e, também, para a estimativa da receita que seria gerada pela produção de transporte naquela ferrovia. Estas são informações necessárias para análise de viabilidade econômica da rede ferroviária.

Uma abordagem sugerida para novos estudos seria analisar as variações da quantidade de carga captável pela ferrovia em função de diferentes valores de frete ferroviário. Esta análise revelaria a competitividade da ferrovia para cada valor de frete considerado, dando assim o devido suporte para políticas de tarifação.

Pelo fato de os resultados corresponderem apenas ao ano-base de 2005, sugere-se que o modelo proposto seja aplicado com dados de projeções futuras dos valores de oferta e demanda de carga em cada unidade geográfica considerada na área de influência da EFNS. Sabe-se que os projetos ferroviários envolvem longos períodos para a amortização do capital investido, sendo portanto de fundamental importância a previsão de fluxos de cargas através da ferrovia em períodos futuros. Ademais, cabe-se ressaltar que a análise unitemporal apresentada neste trabalho não permite observar ou considerar os efeitos de indução de crescimento econômico que as ferrovias exercem na sua área de influência.

Considerando o trecho da ferrovia que se encontra atualmente em operação (Cenário Atual), o fluxo captável de soja indicado mostrou-se ligeiramente inferior ao volume de soja realmente embarcado na ferrovia em 2005. A diferença entre volume estimado e volume realmente embarcado foi de aproximadamente 20%. Estes apontamentos realçam que as análises dos resultados de modelos de transportes devem ser vistas com ressalvas, já que as etapas da modelagem para a estimativa da oferta e demanda de carga envolvem uma série de pressupostos, simplificações, ajustes e adaptações dos parâmetros usados o que dificulta uma representação totalmente fiel dos fluxos de cargas. Esta relativa "imprecisão" do modelo não diminui a importância dos resultados encontrados nem inviabiliza o uso deste método como ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de redes de transporte.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 51-69 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na Amazônia Floriano Carlos Martins Pires Jr.*, Luiz Felipe Assis Universidade Federal do Rio de Janeiro Recebido em 9 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O transporte de passageiros na Amazônia requer atenção das instituições governamentais envolvidas com a segurança da vida humana e do meio ambiente fluvial e com a regulamentação dos transportes. O transporte fluvial, principalmente realizado em embarcações mistas, é a única alternativa para a grande maioria da população da região. O presente trabalho apresenta algumas características do sistema que interliga os principais pólos regionais e discute as conseqüências da falta de regulamentação econômica, bem como alternativas para um novo modelo regulatório.

Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte na Amazônia; regulação econômica do transporte fluvial

Abstract The passenger river transportation in the Brazilian Amazon requires the attention from the governmental agencies involved with transport regulation and with the safety of human life and aquatic environment. The regional transportation is mainly operated by passenger-cargo mixed vessels and is the only alternative for most regional inhabitants. This article presents some relevant characteristics of the system connecting the major regional urban centres and discusses the consequences of the lack of economical regulation, as well as some issues related to the discussion of a new regulatory model.

Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; economic regulation of river transport

* Autor correspondente. Email: floriano@peno.coppe.ufrj.br.

Citação Recomendada Pires Jr., F. C. M. e Assis, L. F. (2011) Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na Amazônia. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 51-69.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-090.htm.

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1. Introdução A Região Amazônica ocupa mais da metade da superfície do Brasil e abriga a maior bacia hidrográfica do planeta. Localizada em uma região de planície, a Bacia Amazônica tem aproximadamente 4 milhões km² e 23 mil km de rios navegáveis em território brasileiro.

De acordo com o censo do ano 2000, a população total da Região Norte é de 12.900.704 habitantes, correspondendo a 7,6% da população total do país, IBGE (2000), resultando, portanto, em uma densidade demográfica em torno de 3,3 hab./km2. A população é rarefeita, espalhando-se pelos eixos dos rios, em cujas margens formam-se inúmeras pequenas localidades. Existem cerca de 30 cidades com mais de 50.000 habitantes, 12 com mais de 100.000 e apenas duas cidades têm mais de um milhão de habitantes: Belém e Manaus. Os principais pólos são as capitais dos estados e a cidade de Santarém. A renda per capita na região corresponde a pouco mais da metade da média nacional..

As principais cidades são Belém e Manaus. Manaus é o principal pólo da Amazônia Ocidental, tem uma população de 1,4 milhões de habitantes, e possui o principal distrito industrial da região. Belém tem 1,3 milhões de habitantes e está localizada na foz do Rio Amazonas. É o principal pólo da Amazônia Oriental, e consiste numa espécie de porta de entrada para a Amazônia.

O transporte na região e entre a região e o resto do país é fortemente baseado no modal hidroviário. Há apenas dois trechos ferroviários. Um é uma pequena ligação entre a Serra do Navio e o Porto de Santana com 184 km de extensão, que foi construída para permitir o escoamento do manganês. Quando as reservas de manganês esgotaram-se a ferrovia foi praticamente desativada. A outra é a ferrovia de Carajás, utilizada no escoamento do minério de ferro, do sul do Pará para o Porto de Itaqui, localizado no Estado do Maranhão.

Há também um número muito pequeno de rodovias. A estrada Belém-Brasília, ligando a cidade de Belém à capital do país, juntamente com a rodovia Cuiabá-Porto Velho, são as principais vias de comunicação da Amazônia com o resto do país. A grande maioria das cidades sequer possui acesso rodoviário.

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Para movimentação de passageiros existem as alternativas aérea e fluvial. O preço do transporte aéreo é incompatível com o padrão de renda da grande maioria da população. Para essas populações, o transporte fluvial é a única alternativa possível.

O transporte de passageiros é principalmente realizado em embarcações mistas. Essas embarcações respondem por todo o transporte de carga geral nos centros menores, e por parcela significativa da carga geral nos grandes centros.

O setor é bastante desregulamentado. A principal regulamentação existente é a estabelecida pela Autoridade Marítima, que se refere, basicamente, ao licenciamento das embarcações e tripulações. Mesmo nessa área da segurança da navegação, a fiscalização é extremamente difícil, devido à carência de meios, às grandes distâncias e à enorme quantidade de embarcações.

São, efetivamente, mais de 150.000 embarcações engajadas em atividades comerciais, sendo a grande maioria barcos de madeira, rudimentares. Mesmo as embarcações mistas de maior porte são, freqüentemente, construídas artesanalmente.

As principais linhas são as que interligam os principais pólos regionais, indicados no mapa da Figura 1: Manaus, Belém, Santarém, Macapá, Porto Velho.

A situação do mercado, para essas linhas principais, em termos dos níveis de serviço para os usuários, e da rentabilidade para os operadores, evidencia a conseqüência da falta de regulamentação.

O presente trabalho apresenta uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Região Amazônica envolvendo os pólos principais: Manaus, Belém, Santarém, Porto-Velho e Macapá. São apresentadas algumas características dos serviços e da demanda, incluindo aspectos tecnológicos, comerciais, econômicos e sociais. O trabalho apresenta uma discussão geral sobre modelos de regulação no transporte de passageiros e analisa as conseqüências da falta de regulamentação. Finalmente, discutem-se alternativas para um novo modelo de organização do setor, sugerindo-se a regulação baseada na competição pelo mercado, e não pelo passageiro.

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Figura 1 - Mapa da Região Amazônica com os cinco pólos principais A seqüência do artigo está dividida em duas seções. Na Seção 2 apresenta-se uma discussão da questão da regulação do transporte aquaviário de passageiros, e na Seção 3 são apresentadas algumas características relevantes do mercado e uma discussão das conseqüências da falta de regulação econômica. Finalmente, nas Conclusões são resumidos os principais pontos da análise.

2. A necessidade de regulamentação O livre mercado é caracterizado pela liberdade de acesso e de saída para produtores, livre escolha para consumidores, liberdade para definição dos preços, transparência nas informações, número de agentes do lado da oferta e da demanda suficientemente grande para que decisões individuais não afetem o mercado. O funcionamento do livre mercado é o instrumento para alocação ótima dos fatores econômicos, maximização da eficiência produtiva e maximização do bem-estar.

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Portanto, somente se justifica alguma forma de intervenção governamental em um determinado mercado se as condições de competição perfeita não estiverem presentes.

Os casos clássicos de falha de mercado são (Pindyck and Rubinfield (1994)): – monopólios ou oligopólios - economias de escala ou outras características de um mercado particular podem levar à ocorrência de poder monopolístico, de modo que fabricantes de mercadorias ou prestadores de serviços podem limitar a oferta, elevar o preço ou restringir o acesso competitivo ao mercado; – deficiência ou assimetria de informações – produtores (ofertadores) podem possuir informações sobre os produtos ou serviços a que os consumidores não tenham acesso; – externalidades – o bem-estar de um agente não envolvido com o mercado (nem do lado da demanda, nem da oferta) pode ser afetado, negativamente ou positivamente; ou seja, custos ou benefícios resultantes de ações em um determinado mercado podem não ser percebidos pelos produtores e consumidores; Os argumentos para justificar a regulamentação de determinados mercados são fundamentados nas questões acima, e também em questões sociais, ou econômico-sociais, como a necessidade de garantir o acesso de todos aos mercados, ou segurança para os trabalhadores e usuários.

Uma questão de extrema importância diz respeito ao impacto distributivo do mercado de um certo produto ou serviço. Mesmo que o mercado livre garanta eficiência alocativa, essa eficiência está associada ao valor do produto (dado no mercado), que corresponde à disposição a pagar dos consumidores. No caso de usuários de baixa renda, a disposição a pagar limitada confere um valor baixo a atributos como segurança, conforto e tempo de viagem. Portanto, o livre mercado tenderia a equilibrar-se com níveis de serviço extremamente baixos para as populações de menor renda. O fato de que esses níveis podem ser inaceitáveis socialmente ou politicamente implica em justificativa para a regulação.

Naturalmente, o tipo de regulação depende da natureza dos mercados regulados, da tradição da economia do país ou região, da tradição jurídica e das características dos entes reguladores.

Os objetivos gerais, de proteção ao consumidor, eficiência alocativa, eficiência produtiva, e

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equidade, poderão ser alcançados em graus variados, a depender do modelo de regulação adotado, da qualidade da gestão do processo, além, é claro, da natureza do mercado.

O grande problema da regulação é que para garantir níveis de serviço e tarifas preestabelecidos, o ente regulador é tentado a estabelecer prescrições excessivamente rígidas.

Com isso, inibem-se a criatividade e flexibilidade dos operadores. Em conseqüência, criam-se obstáculos à inovação tecnológica e à transferência de ganhos de produtividade ao consumidor.

Isto é, para corrigir falhas de mercado, suprime-se a concorrência, introduzindo-se o risco de ineficiências ainda maiores.

Outra questão crítica, que tem afetado os sistemas regulatórios de maneira geral, é a da captura regulatória, onde o ente regulador, estabelecido para proteger o interesse do consumidor, passa associar o interesse público com o da própria indústria regulada (Stigler (1971), Basso e Silva (2000)).

Em linhas gerais, podem-se classificar as estratégias básicas de regulação, geralmente usadas no transporte público (European Communities, 2000), em: – Mercados fechados, em que operadores são protegidos por direitos reservados e nunca enfrentam competição de outros operadores.

– Competição controlada, em que direitos reservados são conferidos por períodos fixos, sendo outorgados através de competição entre operadores; – Desregulamentação, em que não há direitos reservados.

A idéia de competição controlada, ou competição pelo mercado, foi introduzida por Demsetz (1968). A proposta de Demsetz consiste basicamente em selecionar o produtor, no caso de monopólio natural, através de uma espécie de leilão pelo menor preço. A análise de Demsetz sugere que o resultado final nesse sistema se aproximaria da livre concorrência, dispensando a regulação do mercado (Basso (2000).

A ineficiência dos sistemas de transporte público sem competição foi o principal motivo das reformas regulatórias das décadas de 70 e 80. Por outro lado, as experiências de

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desregulamentação plena, iniciadas nos anos de 1960/70, em geral não foram bem sucedidas, embora haja registro de experiências bem sucedidas, como parece ser o caso dos transportes rodoviários interurbanos na Grã-Bretanha.

Mais recentemente, a tendência tem sido a adoção de modelos de competição controlada (Gomide e Orrico, 2000). Em linhas gerais, são sistemas que tratam de estabelecer algum mecanismo de competição (licitação, por exemplo) para os pretendentes concorrerem pelo direito de explorar o serviço, por tempo determinado. Os princípios que devem suportar esse tipo de competição são o livre acesso e ausência de qualquer privilégio para incumbentes ou entrantes.

Nos casos de falhas de mercado, a competição pelo passageiro (no mercado) geralmente vai produzir ineficiência e instabilidade. Já a competição pelo mercado, dependendo do tempo de validade do direito de operação, da inexistência de barreiras à entrada, e ausência de custos não recuperáveis (sunk costs) significativos, pode conduzir a situações de equilíbrio de maior eficiência.

A transferência de ganhos de produtividade para o consumidor, embora não tão eficiente como seria no caso de mercados de competição perfeita (raros no caso de transportes públicos), não é bloqueada.

O emprego de modelos de competição controlada, baseados em alguma forma ou variante de licitação, tem sido dominante em sistemas de transporte público urbano, ferroviário e rodoviário de longa distância. Um exemplo no setor aquaviário é a introdução do sistema de licitação, a partir de 1996, para o sistema de travessias por ferries na Noruega. Também, o novo regulamento da Comunidade Européia (2000) baseia-se nesse paradigma.

No Brasil, ainda que não tenha entrado em prática plenamente, a lógica da competição pelo mercado, através de licitações, encontra-se inserida na atual legislação de transporte rodoviário interurbano e para o transporte urbano, para a maior parte das grandes cidades.

O mercado de transporte hidroviário interestadual e intermunicipal de passageiros no Brasil é, talvez, o único exemplo de transporte público desregulamentado. Recentemente, agências reguladoras de serviços públicos estaduais da Região têm se debruçado sobre esse problema, Entretanto, como observado anteriormente, a única regulamentação relevante, em nível

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nacional, é aquela estabelecida pela Marinha do Brasil, que é voltada para a segurança da navegação.

O setor encontra-se concentrado na Região Amazônica.

É importante destacar que,

certamente, é o que apresenta maior necessidade de intervenção do poder público, devido aos impactos distributivos extremamente significativos, tanto interpessoais quanto inter-regionais.

Trata-se de um vetor de grande importância estratégica para o desenvolvimento regional da Amazônia, que não tem merecido a devida atenção.

Do ponto de vista microeconômico, o mercado é caracterizado por falhas de informação (as distâncias e as dificuldades de comunicação agravam o problema, típico de sistemas de transporte dessa natureza) e ganhos de escala (para serviços efetivamente regulares, o custo marginal de transporte de passageiro é extremamente pequeno). A existência de ganhos de escala é uma das causas da concorrência predatória, da ineficiência interna (baixa produtividade) e sub-investimento.

Porém, ainda que não houvesse falhas de mercado, e prevalecesse um nível razoável de eficiência alocativa, seria necessário considerar o problema social. A população é predominantemente de baixa renda, e o transporte hidroviário é, para quase todas as localidades, a única alternativa, uma vez que o transporte aéreo é geralmente inacessível. O valor econômico (dado no mercado) da qualidade do serviço é pequeno, devido à renda baixa.

Assim, mesmo se houvesse um nível elevado de eficiência alocativa, o resultado final seria indesejável, do ponto de vista da justiça social.

A situação atual dos serviços desregulamentados indica que é necessária alguma regulamentação. Podem ser propostos inúmeros modelos de regulação, porém, pode-se dizer que, em qualquer caso, os objetivos principais seriam: a. melhorar a produtividade da oferta (eficiência interna)1 Os serviços são extremamente ineficientes, com embarcações mal projetadas (em geral, não há projeto para construção), baixa velocidade, consumo excessivo de combustível.

1

Eficiência interna = doing things right; eficiência alocativa = doing the right things. Hervik (2000).

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O desequilíbrio entre a demanda e a oferta, conseqüência da concorrência predatória, leva a planos de serviço em que a embarcação permanece paralisada por tempo excessivo, reduzindo a produtividade do equipamento. b. melhorar a qualidade do serviço Trata-se de garantir níveis aceitáveis de segurança, conforto e higiene para todos, independente da disposição a pagar.

O serviço é, geralmente, de baixa qualidade, em termos de conforto, confiabilidade e regularidade. Os terminais, quando há terminais, são inadequados.

A melhoria da qualidade do serviço deve levar em conta a questão dos impactos ambientais. c. melhorar a eficiência alocativa2 Levando em conta o valor econômico da melhoria dos níveis de serviço de modo a incluir o elemento distributivo (através da imposição normativa de níveis de serviço mínimos) e com mecanismos de estímulo à busca de eficiência interna, ter-se-á um melhor resultado, em termos de eficiência alocativa.

O grande problema consiste em projetar-se um sistema eficaz de regulação, apoiado em alguma forma de competição controlada, tendo em vista que: – a lógica econômica deve ser compatível com os objetivos; – deve ser viável a adequação ao ambiente cultural e político; – o custo de planificação e acompanhamento deve ser baixo, com relação aos ganhos econômicos; – devem ser mantidos padrões de transparência que reduzam o risco de captura.

No caso do transporte de passageiros na Amazônia, a situação atual é bastante crítica, inclusive em termos de segurança dos passageiros.

2

A eficiência alocativa mede a habilidade de uma empresa em escolher proporções ótimas de insumos, considerando o valor econômico de insumos e produtos. (Coelli et allii (2005)).

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Um modelo de regulação para o setor não poderá pretender atingir todas as pontas do sistema.

Um sistema global, de caráter nacional, poderá estender-se até o nível de linhas secundárias.

A expectativa é de que, progressivamente, os novos paradigmas de qualidade e segurança alcancem os demais níveis, até os serviços locais, controlados localmente, com mecanismos simples de controle, principalmente através do efeito educativo e da demonstração.

Do ponto de vista econômico e econômico-social, o sistema mais adequado é o de permissão com licitação, por tempo determinado.

Seria desejável, do ponto de vista social e político, que um novo sistema para o setor não alijasse os operadores tradicionais. Portanto, um modelo de licitação precisa ser cuidadosamente projetado, no sentido de garantir que esses operadores, individualmente ou organizados em consórcios, orientados pelos sindicatos ou por agências locais de fomento, possam participar efetivamente do processo, no primeiro ciclo de outorgas. Nos ciclos seguintes, os processos devem ir assumindo o padrão normal de licitações em nível nacional.

Um modelo de licitação por prazo determinado, sem privilégios para os incumbentes ao final do período, deveria atender aos seguintes atributos: – viabilizar a transição para os atuais operadores; – estimular a eficiência dos incumbentes; – favorecer o acesso de operadores de melhor padrão tecnológico ou gerencial; – garantir níveis de serviço estabilizados dentro do período de validade da outorga; – promover a elevação gradual dos níveis de serviço, ao longo dos ciclos.

3. Conseqüências da ausência de regulação 3.1 Níveis de serviço A operação do livre mercado gerou uma situação insatisfatória, tanto do ponto de vista do serviço para o usuário, quanto da eficiência da oferta.

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O principal, e mais grave, indicador de deficiência na qualidade do serviço é o baixo padrão de segurança da navegação. A Figura 2 indica o número de acidentes e de vítimas fatais, entre 1997 e 2001.

No de Vítimas

100 80 60 40 20 0 1997

1998

1999

Mortos

2000

2001

Feridos

Figura 2 – Acidentes registrados no período 1997-2001 no 4º Distrito Naval Para uma análise das conseqüências da falta de regulamentação, podem-se tomar alguns indicadores relevantes, para as rotas principais. Com o objetivo de caracterizar ao tamanho e o perfil da demanda, a Tabela 1 mostra o volume de tráfego e o perfil de renda e escolaridade dos usuários. Observa-se que, no conjunto das rotas, cerca de 80% dos passageiros tinham renda familiar de até cinco salários mínimos e 66% tinham até o primeiro grau completo.

A Tabela 2 mostra o padrão da frota que operava nas linhas principais em 2003. A tabela indica o material, idade e capacidade das embarcações. Nas rotas principais observa-se o amplo emprego de embarcações com caso de aço, com exceção da linha Manaus-Porto Velho onde a frota era composta apenas por baços de madeira ainda que fosse a frota mais nova das linhas analisadas.

As embarcações de madeira são construídas com técnicas artesanais, e é com elas que acontecem praticamente todos os acidentes com vítimas. Entretanto, algumas das embarcações de aço são construídas obedecendo aos mesmos padrões das embarcações regionais. Essas embarcações, freqüentemente construídas sem projeto, embora não apresentem o mesmo nível de insegurança das de madeira, são em geral também muito

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ineficientes. As Figuras 3, 4 e 5 mostram aspectos bem típicos das embarcações regionais e das operações nos terminais.

Tabela 1 - Perfil das principais linhas fluviais de passageiros da Região Amazônica 2003

Manaus- Manaus- BelémSantarém Belém Santarém

Linha

BelémMacapá

SantarémMacapá

ManausPorto Velho

Fluxo de passageiros nos dois sentidos

84.034

34.208

39.989

53.962

17.663

19.036

<1

27,3%

20,3%

11,3%

37,9%

35,0%

18,1%

1a3

37,8%

32,2%

34,4%

39,0%

34,7%

41,6%

3a5

21,0%

26,2%

32,5%

13,7%

19,8%

24,7%

5 a 10

9,7%

15,5%

16,3%

7,5%

7,6%

10,7%

>10

4,1%

5,8%

5,6%

1,8%

2,9%

4,9%

<1o grau

33,0%

30,0%

21,0%

49,0%

42,0%

35,0%

1o grau

29,0%

26,0%

28,0%

30,0%

29,0%

28,0%

2o grau

33,0%

37,0%

38,0%

19,0%

27,0%

33,0%

superior

4,0%

7,0%

13,0%

2,0%

3,0%

3,0%

Renda familiar em no salários mínimos

Grau de instrução

Fonte: COPPE (2003)

62

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Tabela 2 – Características da frota nas principais linhas fluviais de passageiros da Região Amazônica - 2003 Idade Linha

Material do Casco

Embarcações

(número de embarcações)

frota (anos)

Aço

Manaus-

Capacidade das

média da

Madeira Alumínio

Total

Média

Total

11,6

10

5

1

16

176

2.812

Manaus- Belém

19,9

3

6

0

9

221

1.993

Belém-Santarém

42,0

2

1

0

3

265

795

Belém-Macapá

12,8

5

4

1

10

201

2.013

Santarém-

17,1

8

0

0

8

125

1.001

6,4

14

0

0

14

178

2.493

14,3

42

16

2

60

185

11.107

Santarém

Macapá

Manaus-Porto Velho

Total Fonte: COPPE (2003)

63

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Fonte: COPPE (2003)

Figura 3 – Barco regional em Manaus

Fonte: COPPE (2003)

Figura 4 – Acesso de carga e passageiros em terminal

Fonte: COPPE (2003)

Figura 5 – Disposição típica de redes na embarcação

64

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É difícil avaliar os atributos de nível de serviço relacionados com conforto, acomodações e serviços a bordo, inclusive devido a peculiaridades culturais. Porém, pode-se observar que os tempos de viagem são excessivamente longos, em decorrência das baixas velocidades das embarcações e dos longos tempos de porto. A Tabela 3 apresenta as distâncias, os tempos médios e velocidades médias de viagem para embarcações convencionais nas linhas principais para o ano de 2003. Os tempos de porto são longos também porque as embarcações transportam carga e passageiros simultaneamente. Que as velocidades são realmente baixas, pode-se observar na Tabela 3. Ao mesmo tempo, os preços das passagens são elevados, para o nível de renda dos usuários.

Embora o sistema opere com taxas de ocupação médias muito baixas, nos meses de pico ocorre sistematicamente superlotação. Além de comprometer as condições de segurança, as condições de conforto e privacidade são extremamente precárias. A Figura 6 apresenta as variações sazonais no fluxo de passageiros na região.

Fatores de Sazonalidade

2,5 2 1,5 1 0,5 0

janeiro

abril

julho

outubro

Fonte: COPPE (2003)

Figura 6 – Fatores médios regionais de sazonalidade

65

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Tabela 3 – Velocidade média de percurso das principais linhas fluviais de passageiros da Região Amazônica - 2003 Linha hidroviária

Distância

Tempo de

(milhas)

viagem (horas)* do percurso (nós)

ManausSantarém

Manaus: 889

Manaus-Belém Belém-Santarém

475

Santarém- Belém Belém-Macapá

310

Macapá- Belém Manaus-Porto Velho

13,6

48

8,5

120

7,4

96

9,3

60

7,9

48

9,9

22

14,1

22

14,1

96

7,6

72

10,1

35

8,7

40

7,6

728

Porto VelhoManaus SantarémMacapá

30 409

Santarém-

Belém-Manaus

Velocidade média

303

MacapáSantarém Fonte: COPPE (2003)

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4.2 Eficiência da oferta Pode-se afirmar que o nível de eficiência é muito baixo. O excesso de oferta pode ser verificado pelas taxas médias de ocupação, indicadas na Tabela 4. As taxas de ocupação indicadas na tabela correspondem à relação entre lugares ocupados e lugares oferecidos, nas viagens realizadas.

Tabela 4 – Taxas de ocupação nas linhas principais - 2003 Linha

Taxa de ocupação

Manaus-Santarém

46%

Belém-Santarém

32%

Belém-Macapá

42%

Manaus-Porto Velho

32%

Santarém-Macapá

36%

Obs: A linha Belém-Manaus envolve parada em Santarém e as taxas de ocupação foram estimadas para cada trecho.

Fonte: COPPE (2003)

Entretanto, é necessário observar que a programação das viagens faz com que a taxa de utilização efetiva dos equipamentos seja ainda mais baixa. Por exemplo, na linha BelémManaus, seria possível, mesmo com as velocidades atuais, operar com cerca de 12 viagens a mais por ano, apenas reduzindo-se o tempo de porto ao necessário para a operação. São essas taxas de ocupação a causa de preços tão elevados e, ao mesmo tempo, níveis tão baixos de rentabilidade. O excesso de oferta e a conseqüente baixa rentabilidade são as causas do subinvestimento, que acarreta os níveis de serviço atuais.

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Conclusões Em síntese, o transporte hidroviário de passageiros na Amazônia caracteriza-se por: – economias de escala – ausência de barreiras regulatórias ou econômicas para entrada e saída de operadores – deficiências e assimetria nas informações – usuários de baixa renda – externalidades Assim, esse quadro resulta em aspectos bastante negativos para o sistema que incluem: – baixo nível de serviço – preços elevados – excesso de oferta – baixa taxa de ocupação – sub-investimento – baixa rentabilidade Trata-se de um exemplo de mercado que requer regulação econômica. O modelo indicado de regulação deve ser baseado na competição pelo mercado, e não pelo passageiro. Esse modelo implica em algum tipo de licitação para operação com serviço especificado pela agência reguladora, e por prazo determinado. É importante observar que a falta de entendimento pelos tomadores de decisão dos mecanismos econômicos que geram o problema dificulta a implementação de um sistema racional. A tendência é a alocação de subsídios na aquisição de embarcações que podem resultar em inadimplência e descontinuidade na oferta.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 70-87 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus José Teixeira de Araújo N. Santos, Poliana Cardoso, Márcia Helena Veleda Moita* Universidade Federal do Amazonas - UFAM / NTC Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo As empresas instaladas no PIM - Pólo Industrial de Manaus demandam de um sistema logístico eficiente para que os seus produtos tenham competitividade no mercado global. A produtividade do sistema logístico destas empresas está baseada nos portos que representam o principal elemento da cadeia de abastecimento. O desempenho portuário, tanto dos TUP - Terminais de Uso Misto Privativo quanto do Porto público em Manaus, apresenta-se baixo em relação a média nacional. Este artigo busca identificar os principais atributos de paralisação e sua influência na produtividade da operação portuária de cabotagem. A expressão atributo de paralisação refere-se ao motivo pelo qual o navio paralisou sua operação no terminal, estas paralisações correspondem a 46% do tempo bruto da operação. O resultado gerado, a partir da importância do atributo, aponta que o armador (48%) é o principal responsável pelas paralisações na operação e a reta de regressão mostra que o índice do atributo muda linearmente o comportamento da produtividade na operação.

Palavras-chave: produtividade portuária; atributos de paralisação; importância do atributo

Abstract The Companies settled at PIM - Polo Industrial de Manaus demand from an efficient logistic system so that their products are competitive in the Global Market. The productivity of the logistic system of these companies is based on the ports that represent the main element of the supply chain. The port performance, either the TUP - Terminais de Uso Misto Privativo and the Public Port in Manaus, are as in the following, related to the national average. This article seeks to identify the main attributes of standstill and its influence over the productivity in the cabotage of portuary operation. The expression attribute of standstill refers to the motive in which the ship stopped its operation in the terminal, these standstills correspond to 46% of the raw time of operation. The result obtained, from the importance of the attribute, indicates that the shipowner (48%) is the responsible for the standstills in the operation and the line of regression shows that the index of the attribute changes linearly the behavior of the productivity in the operation.

Key words: portuary productivity, standstill attributes; attribute importance. * Autor correspondente. Email: mhvmoita@yahoo.com.br. Os autores agradecem o apoio do CNPq e FINEP.

Citação Recomendada Santos, J. T. A. N., Cardoso, P. e Moita, M. H. V. (2011) Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 70-87.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-075.htm.

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1. Introdução O Estado do Amazonas é uma das 27 unidades federativas do Brasil, dividida em 9 subregiões geográfico-administrativas é composta por 62 municípios, dos quais Manaus é o que concentra a maior economia, sendo descrito como um ponto de distribuição avançado que abastece não somente seu interior, mas outras regiões do país (Silva, 2008).

A base econômica de Manaus é o PIM - Pólo Industrial de Manaus, composto por aproximadamente 500 empresas, que juntas representam investimentos fixos próximos de US$ 7 bilhões (SUFRAMA, 2007). A principal característica do PIM é importar insumos e exportar produtos acabados, utilizando para o seu transporte, principalmente o modal aquaviário que é responsável por 95,54% do volume (peso Liq. - Kg) transportado, neste 92,29% é o modal Marítimo (ALICEWEB, 2010).

A importância da infraestrutura portuária para economia nacional e para as empresas tem aumentado fortemente nos últimos anos. Para apoiar o crescimento econômico com base nas exportações, os governos do mundo todo têm estado constantemente sob pressão para melhorar a qualidade da infraestrutura portuária (Wanke et al., 2009) Neste cenário, os portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a movimentação, o armazenamento e o transbordo de cargas, para representar um elo fundamental na reestruturação da matriz de transporte, colaborando para a elevação da competitividade das empresas e para o aumento das exportações.

O serviço portuário do município integra a infraestrutura da cadeia logística dando suporte ao comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem entraves ao fluxo de carga.

Na avaliação do desempenho portuário em Manaus segundo o THECNA (2008), os dois TUP`s -Terminais de Uso Misto Privativo e o Porto Público apresentaram uma produtividade abaixo da média nacional. Sendo que nas operações de cabotagem o tempo bruto é muito

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elevado e em média o embarque e desembarque total da carga ocorrem em apenas 54% do tempo, no restante a operação fica parada.

Amparada neste contexto a pesquisa se propõe identificar e hierarquizar por ordem de importância um conjunto de atributos, que demonstrem os principais motivos associados às paradas das operações no transporte de carga de contêiner no serviço de cabotagem e seu impacto na produtividade. Entende-se que a hierarquia desses atributos representa a realidade dos problemas observados no sistema do transporte aquaviário de cabotagem em Manaus.

Cada atributo é classificado de acordo com seu tipo e agente e a sua importância é baseada na freqüência com que cada parada ocorre nas operações analisadas. A relação e/ou impacto entre a importância dos atributos e a produtividade bruta é determinada por uma relação linear simples entre duas variáveis x e y que pressupõe que o valor esperado de y é uma função linear de x (Devore, 2006).

A classificação dos atributos de paralisação traz contribuição para que a gestão portuária possa conhecer os principais entraves e seus responsáveis e impactos gerados por cada uma das paradas na produtividade do porto. O estudo está diretamente associado com a construção e avaliação de um parâmetro quantitativo, relacionado com indicadores operacionais que permitem alcançar melhor desempenho do setor portuário de Manaus.

Este artigo está organizado em nove (9) seções, onde a primeira faz uma introdução ao tema estudado, em seguida caracteriza-se a área em estudo e constrói-se o estado da arte do sistema aquaviário de Manaus. Na seção 4 aborda-se a análise da cabotagem no Brasil, em seguida apresenta-se como foi realizada a coleta de dados para o estudo de caso. Nas seções subseqüentes, identificam-se e classificam-se os atributos, a ordem de importância desses atributos, bem como, as análises dos resultados classificando a ordem de importância e a produtividade e por fim, são apresentados os comentários e as considerações finais.

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2. Caracterização da área em estudo O município de Manaus está instalado na área de ZFM - Zona Franca ou Zona de Livre Comércio, criada para estabelecer uma base econômica na Amazônia Ocidental através da construção de um Pólo de Desenvolvimento Industrial, Comercial e Agropecuário. O faturamento conjunto das empresas incentivadas no PIM, em 2007, atingiu um valor em torno de US$ 26,0 bilhões; o crescimento é de 147,1% em relação a 2000. Os três subsetores responsáveis por 69,6% deste faturamento total foram: Eletroeletrônico - 29,4%, Veículos e duas rodas - 23,2% e os Bens de Informática - 17,1%. Os 30% restantes do faturamento encontram-se pulverizados em segmentos como o químico, termoplástico, metalúrgico e mecânico, tipicamente fornecedores, entre outros (Rivas et al., 2008).

Estas empresas instaladas em Manaus possuem um perfil importador e exportador. É importador porque a maior parte das empresas adquire de outros países seus componentes e suas matérias-primas. Já o perfil exportador ocorre porque o pólo industrial envia produtos acabados para o interior do País (Silva, 2008).

O PIM utiliza principalmente para transporte dos insumos/produção os serviços de longo curso e cabotagem. A característica do transporte de longo curso é de alimentar o Pólo Industrial com insumos do tipo: componentes eletrônicos e matéria–prima para o pólo de duas rodas vindos da Ásia, principalmente de países como China, Taiwan e outros. A cabotagem, em sua grande maioria, leva os produtos acabados do PIM para o Sul do país e outros países, como a Argentina e Uruguai, utilizando os portos da costa brasileira para a distribuição (Silva, 2008).

A rede de transportes na Amazônia, apesar de ser estabelecida por poucas alternativas de transporte, desempenha um papel fundamental dentro do contexto econômico, social e ambiental. A Região, por suas características geográficas, tem um sistema de transporte com predominância no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e rodo-fluvial) e aeroviário.

Segundo INPE (1998), a Amazônia brasileira possui uma rede hidroviária na ordem de 24.000 km, ocupando uma extensão territorial com mais de 3,6 milhões de km2. Os principais rios que integram este sistema são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a estrutura da rede viária desta Região.

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A abundância de rios navegáveis reveste-se de grande importância sobre os mais diversos aspectos, desde o de subsistência, como o transporte de pessoas e pequenas cargas para o interior do estado, até o de maior vulto, isto é, de cabotagem e longo curso responsáveis por conectar o município de Manaus a outros países e aos demais estados do Brasil.

3. Sistema aquaviário de Manaus O transporte marítimo (longo curso e cabotagem) realiza o acesso pela foz do rio Amazonas, no Amapá, que apresenta dois pontos onde o calado é limitado, sendo eles: o trecho fazendinha localizado na entrada pela Barra Norte (Amapá) e o outro em Itacoatiara (Amazonas). Da foz do rio Amazonas até o rio Negro, em Manaus, são aproximadamente 1.500 km de vias navegáveis naturais. O trecho com aproximadamente 15 km da embocadura do rio Negro até os portos oferece, em suas condições mais restritivas, largura de 500m e profundidade de 35m.

O município de Manaus possui um porto público e dois TUP`s - Terminais de Uso Misto Privativo para embarque e desembarque de carga de contêineres. Ambos estão situados na margem esquerda do rio Negro, possuem píer flutuante conectados por uma ponte de acesso com cais de atracação, oferecendo duas posições de acostagem, berços internos e os outros berços externos. A Tabela 1 resume algumas informações técnicas desses terminais portuários.

Tabela 1: Dados dos Terminais de Contêiner PORTO PUBLICO

TERMINAL – A

TERMINAL – B

CAIS FLUTUANTE (m)

268

-

431.5

CAPACIDADE DE ATRACAÇÃO

2

3

4

GUINDASTES LIERBHERR

-

2

6

RETROÁREA (m2)

41232

70000

146501

PRODUTIVIDADE (MÉDIA)

24

30

30

O serviço portuário do município integra a infra-estrutura da cadeia logística dando suporte ao comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem entraves ao fluxo de carga.

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Apesar da importância no escoamento da carga de Manaus, em meados de 2004, com o processo de urbanização desordenada, o Porto Público passou a ser alvo de grande especulação, visto as restrições na capacidade operacional e possíveis queda no desempenho.

Em 2005, o porto começou a apresentar uma redução de 28% na movimentação (SNPH, 2009), levando vários especialistas a afirmarem que esta situação poderia ser um dos maiores entraves para a logística na região Norte, conforme indicação da COOPEAD (2005).

Os dois TUP`s, juntos, movimentaram 97% dos contêineres em 2007, fato que confirmou a queda no desempenho operacional do Porto Público. Em 2008, o Terminal B foi o responsável pela maior movimentação de contêineres (60%) do Estado, sendo seu “carro chefe” o serviço de cabotagem; e no Terminal A a maior movimentação está relacionada ao longo curso. O crescimento anual médio da movimentação de contêiner para o município está na ordem de 17% (SNPH, 2009).

Conforme observado no NTCODAM (2009), a situação atual das operações com relação ao tempo de espera é positiva. As embarcações não ficam fundeadas esperando as “janelas” para operação, como acontece em outros portos do Brasil. Porém, as embarcações de cabotagem tem um tempo atracado ou tempo bruto muito elevado, variando de no mínimo 2 dias ao máximo de 14 dias, apresentando uma média de 4 dias, o que não ocorre no serviço de longo curso onde seu tempo atracado médio alcança 2 dias. A Figura 1 apresenta o tempo de permanência nos terminais por serviço, sendo possível perceber a predominância no elevado tempo de atração das embarcações de cabotagem.

Figura 1: Indicação do tempo de permanência das embarcações – 2008

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Na avaliação do desempenho portuário, uma das principais variáveis no critério de eficiência é a velocidade na operação portuária, calculada pelo número de contêiner movimentado por hora. Em Manaus, tanto o Terminal A quanto Terminal B apresentaram uma movimentação média de 30 mover/hora (operação de cabotagem), enquanto no Porto Público, quando em operação, apresentou uma movimentação média de 24 mover/hora.

Observou-se, no levantamento realizado pela ABRATREC (2009), que a média da produtividade para os portos brasileiros na avaliação foi de 38 mover/horas, o que permite concluir que os terminais de Manaus estão com a produtividade abaixo da média, mesmo já operando com guindastes modernos a mais de um ano. Existem outras variáveis que estão diretamente relacionadas com o desempenho da operação nos terminais e a pesquisa se propõe a identificá-los.

4. Análise da cabotagem no Brasil A cabotagem, gradativamente, vem crescendo no Brasil, gerando expectativas de que o volume transportado venha a crescer continuamente. O aumento previsto na demanda pelo serviço decorre de uma série de fatores que devem definir uma nova realidade ao transporte de cargas, em que as longas distâncias tendem a ser percorridas por via marítima. (Candiani, 2002).

A ampla faixa de vias navegáveis ao longo do litoral brasileiro e a concentração de atividades econômicas próxima à costa, decorrente do padrão histórico de ocupação do espaço territorial, potencializam uma vocação natural para transporte de cargas através da navegação marítima de cabotagem (Cruz, 2007).

Porém, em 2005 a COPPEAD elaborou um diagnóstico sobre as principais causas da baixa eficiência no transporte marítimo de cargas do Brasil e destacou o desbalanceamento da matriz de transporte, a legislação, a fiscalização inadequada, a deficiência da infra-estrutura e a insegurança das vias. O desequilíbrio no sistema de transporte de carga brasileiro é evidente, pois, o modal rodoviário aparece com uma participação de 61% na matriz, deixando aos outros modais uma parcela muito pequena de carga, onde o modal aquaviário tem 14% da participação.

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Com base na pesquisa realizada pelo CNT (2006), os consignatários apontam alguns aspectos negativos como sendo os principais fatores a serem revisados para tornar a cabotagem mais competitiva, sendo eles: a carência de linhas regulares, o grande número de tarifas, a ineficiência portuária, o elevado custo da estiva e o excesso de burocracia.

Para Fadda (2004), as principais causas que estão associadas ao baixo desempenho da cabotagem no Brasil são: a ineficiência e a obsolescência do sistema portuário, os elevados custos das operações portuárias, o anacronismo da legislação trabalhista portuária, a renovação da frota mercante, a excessiva intervenção governamental na indústria do transporte marítimo (controle de fretes), forte regulamentação e protecionismo, a concentração dos investimentos em infra-estrutura rodoviária e as elevadas taxas de inflação.

Cruz (2007) avaliou os entraves da cabotagem pelo olhar dos atores do sistema. Os resultados apontaram que os armadores atribuem 70,3% dos principais entraves aos portos, enquanto os donos da carga atribuíram 63% desses problemas aos portos. Os demais atores não consideram os portos os maiores responsáveis pelos entraves do setor.

Entre os principais aspectos observados, os que mais dificultam o desenvolvimento da cabotagem no Brasil são a baixa eficiência e produtividade dos terminais na movimentação de contêineres e o excesso de trabalhadores portuários.

De forma geral, os ambientes portuários apresentam pouca eficiência operacional. É necessário, portanto, que existam informações disponíveis acerca da operação do sistema portuário que permitam a avaliação do seu desempenho e, conseqüentemente, o subsídio para tomada de decisões na gestão portuária.

Conforme Bogossian (1983) é imprescindível conhecer os indicadores operacionais que permitam avaliar o nível de serviço prestado por um porto. Os indicadores operacionais se constituem no mais importante instrumento de avaliação dos serviços portuários. Estes indicadores são gerados a partir de parâmetros de natureza quantitativa, qualitativa e econômica.

Deste modo, justifica-se a busca de metodologias que permitam a avaliação de desempenho de terminais portuários, visando uma complementaridade com os indicadores operacionais preconizados pela literatura.

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5. A coleta de dados Nesta etapa, estão apresentadas as características das operações observadas, sendo uma apresentação parcial para o embasamento das análises subseqüentes.

Foram nove (9) operações analisadas pelo NTCODAM em 2009. Estas apresentaram uma movimentação que variou de 1.079 à 1.597 contêineres, tendo em média movimentado 1.411 contêineres. O tempo de atracação, equivalente ao momento de atração até o de saída da embarcação, variou de 2 à 6 dias, com média de 3 dias de permanência. As embarcações analisadas são do tipo Porta-Contêiner, com comprimento variando de 192 à 200 metros, responsáveis por realizar o serviço de cabotagem. O atendimento das embarcações foi realizado em média por três guindastes (recurso). Diante desses aspectos, a produtividade real teve um comportamento que variou de 22 à 38 contêineres movimentados por hora, tendo em média uma produtividade de 26 contêineres mover/hora.

Os motivos associados à baixa produtividade e ao alto tempo de permanência das embarcações no terminal foram levantados e classificados através da análise piloto das nove (9) operações cedidas pelo Terminal e pelo armador.

6. Identificação e classificação dos atributos A expressão “dados de atributos” é utilizada na literatura de controle de qualidade para descrever duas situações, uma é apontar se o item produzido é defeituoso ou não-defeituoso (conforme esteja ou não de acordo com as especificações), e a outra está relacionada com a determinação e enumeração dos vários defeitos de único item (Devore, 2006).

Freqüentemente, pode-se dizer que a base da escolha do objeto para a tomada de decisão de compra dá-se através da percepção de um ou mais atributos. Atributos estes representados por “adjetivos”, isto é, aquilo que o produto é, suas características, seus componentes e suas funções. Como definição conceitual, os atributos podem ser vistos como propriedades ou características extrínsecas/intrínsecas ao produto, sendo concretos, observáveis, mensuráveis e de relevante importância na escolha entre alternativas (Espartel e Slongo, 1999).

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Amparada neste contexto, acredita-se que é possível determinar os atributos de maior importância no processo operacional de terminais, ficando os atributos definidos como as características específicas da paralisação, ou seja, o motivo que levou o recurso parar a operação de carregamento e descarregamento por um intervalo de tempo. Dando continuidade, descorrer-se-á sobre os tipos de atributos existentes.

Tabela 2: Classificação dos Atributos.

AGENTE

ATRIBUTOS DE PARALISAÇÃO

TIPO DO ATRIBUTO

PREPARATIVOS

PROGRAMADA

HATCHCOVERS REFEIÇÕES

PORTO

AGUARDANDO CARGA DEFEITO NO GUINDASTE FALTA DE CARRETA AGUARDANDO INSPEÇÃO NO GUINDASTE

NÃO PROGRAMADA

AGUARDANDO MANOBRA GUINDASTE AGUARDANDO PEDIDO DE CARGA DEFEITO FALTA DE ENERGIA DEFEITO NO SPREADER

OGMO

ARMADOR

AGUARDANDO LIBERAÇÃO PROGRAMADA

PREPARATIVOS DE CONVES CONTAINER PRESO NO PORÃO AGUARDANDO NAVIO AGUARDANDO MANOBRA DO NAVIO AGUARDANDO LISTA DE EMBARQUE

NÃO PROGRAMADA

AGUARDANDO ESTIVA

NÃO PROGRAMADA

GUINDASTEIRO COM DIFICULDADES

OUTROS

GUINDASTEIRO SEM CONDIÇÕES CHUVA

NÃO PROGRAMADA

ESTIVA PASSOU PARA OUTRA LANÇA

----------------------------

Estes atributos foram divididos em paradas programadas ou não programadas. O atributo programado (normal) é entendido como sendo uma parada que estava prevista de acontecer; já o atributo não programado (anormal) é um tipo de parada que acontece sem o controle direto

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do agente, sem previsão. O agente responsável é aquele que tem o controle direto do atributo, e podem ser o Terminal, o Amador e OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-obra Avulsa). Em alguns atributos não foi possível identificar o agente responsável. A Tabela apresenta os atributos classificados por agente e por tipo.

7. Identificação da importância nos atributos Cada atributo exerce uma influência no desempenho da operação (cabotagem), que foi mensurado a partir da soma (Σ) da freqüência absoluta (tempo observado nas paradas) para cada operação. Nas análises, estas paradas representam, em média, 46% do tempo bruto de operação, sendo 67% dos atributos responsáveis pelas paradas consideradas não programadas.

Em 54% do tempo total de operação ocorre o embarque e desembarque da carga. O peso (wi) para cada atributo na operação está apresentado na Tabela 3.

Com a identificação e classificação dos principais atributos associados às paralisações, a importância é baseada em uma seqüência de etapas, que, primeiramente, realiza a avaliação da hierarquia dos atributos, através da freqüência (wi) com que todas as paradas ocorrem na operação, pois conhecer o grau de importância contribuirá para direcionar prioridades, caso exista o interesse de reduzir o tempo de permanência das embarcações ou aumentar a produtividade do terminal.

Programado Não Programado

Tipo de Atributo

Tabela 3: Matriz de importância dos atributos.

Atributos

O1

O2

O3

A1

wi

wii

wiii

A2

wii

A3

wiii

A4 A5

wix wx

A6

wi

A7

wii

A8

wiii

An

wix

Importância da Operação

IOi = ∑ wn

80

On wix

Importância do Atributo IA i =∑wn

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A ordem de importância dos atributos ou IAi e é estimado com base na magnitude dos pesos (wi) gerados pela freqüência em cada operação (O1, O2, ... ,On). Este índice é composto pela soma ( Σ ) dos valores absolutos dos pesos (wi). A lógica do método é baseada no impacto que o conjunto de atributos ou “paralisações” contribuiu para a permanência das embarcações (produtividade).

Para análise da relação e/ou impacto entre o índice de importância (IAi) dos atributos e a produtividade bruta (mover/hora total de operação), considerou-se um peso para cada operação (O1, O2, ... ,On) equivalente a soma ( Σ ) do peso absoluto de cada atributo (w1, w2,...wn) específico.

8. Análise dos resultados Dos resultados do índice de importância para os atributos, identificou-se uma ordem por tipo de parada e de agente, como pode ser observado na Figura 2. A seguir estão ordenadas as repostas que descrevem os impactos das paradas e as características gerais do caso estudado.

O resultado gerado a partir do grau de importância aponta os Armadores (53%) como os mais impactantes para as paralisações da operação, em seguida o Terminal (32%), os Outros (11%) (ou agente não defino) e por fim o OGMO (9%).

Na avaliação dos atributos cujo responsável é o Terminal, as paradas programadas foram as Refeições, Hatchcovers e Preparativos. Desta forma, a ordem de importância dos atributos para o Terminal se configurou como: i) refeições (22.449%) como o mais importante, ii) Hatchvores (3.639%), iii) aguardando carga (2.485%), iv) falta de carreta (1.639%), v) defeito do Spreads (0.673%), vi) falta de energia (0.405%), vii) defeito (0.273%), viii) preparativos (0.169%), ix) defeito nos guindastes (0.160%), x) manobra no guindaste (0.131%), xi) inspeção no guindaste (0.120%) e, xii) aguardando pedido de carga (0.111%) como menos importante.

No caso dos atributos relacionados aos armadores, três paradas são programadas, sendo elas: aguardando liberação de carga, preparativo do convés e contêiner preso. Para os atributos, a ordem de importância ficou estabelecida da seguinte forma, sendo o mais importante conveniência do armador (44.982%), contêiner preso no porão (3.65%), aguardando manobra

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do navio (1.60%), aguardando lista de embarque (1.316%), aguardando liberação (1.185%), aguardando navio (0.194%) e preparativo do convés (0.127%).

Por fim, são apresentados os atributos de responsabilidade do OGMO e aqueles que não têm um agente definidos (classificados como outros). Para os atributos avaliados, com exceção da estiva passando para lança a bordo, todos são paradas não programadas. A ordem de importância para os atributos cujo agente é o OGMO, foi em primeiro, aguardando estiva (3.274%), em segundo, o guindasteiro sem condições de operar (2.428) e em terceiro lugar o guindasteiro com dificuldade (0.386%). Nos atributos que o agente não é definido, o mais importante foi a estiva passando para a lança a bordo (9.996%) e depois chuvas (1.841%).

Figura 2: Gráfico de Importância dos atributos em ordem crescente

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8.1. Importância e produtividade A relação matemática determinística mais simples entre duas variáveis x e y é uma relação linear y = β0 + β1x. O conjunto de pares (x, y) para o qual y = β0 + β1x determina uma reta com coeficiente angular β1 e termo constante β0. Se as duas variáveis não estiverem relacionadas deterministicamente, então, para o valor fixo de x, o valor da segunda variável será aleatório (Devore, 2006).

Para o modelo determinístico y = β0 + β1x, o valor real observado de Y é uma função linear de x. A generalização de apropriada dessa característica para um modelo probabilístico pressupõe que o valor esperado de y é uma função linear de x, mas que, para um x fixo, a variável Y difere de seu valor esperado de uma quantidade aleatória (Devore, 2006).

A relação entre o índice (IOi) e a produtividade real pode ser explicada pela relação linear.

Conforme a Figura 3 observa-se que a operação que apresentar o menor índice (IOi) é a operação que sofreu o menor impacto das paradas. O valor de R-quadrado ajustado é 0.517 que indica uma relação moderada entre as variáveis independentes (Produtividade) e as variáveis dependentes (IO1). O modelo de regressão adotado foi Y=32.7183 0.9164*Importância. Observa-se que o teste de hipótese H0 foi rejeitado, admitindo-se, desta forma, que o modelo pode ser considerado adequado.

Figura 3: Gráfico de dispersão com a reta de regressão

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Admitindo-se como hipótese que o erro tem uma distribuição normal e média constante, como apresenta tendência linear pode-se aceitar que os resíduos têm uma distribuição normal.

Observa-se na Figura 4 que os resíduos tendem a zero, e, aparentemente, não existem valores discrepantes. Assim, pode-se aceitar que a média é nula e a variância constante.

15

Resíduos

10 5 0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

-5 -10

Importância da Operação

Figura 4: Variável (Índice na Operação) versus Resíduos

O intervalo, com 95% de confiança para a variável produtividade (variável independente), apresentou limite inferior de 15.728, e superior de 49.708 sendo que α = 32.718, que se encontra dentro do intervalo de confiança. Para o β (ou IOi) o intervalo, com 95% de confiança, apresenta limite inferior de -1.618 e superior de -0.215, o valor de β é -0.9164, que está dentro do intervalo.

A reta de regressão real é interpretada como a mudança esperada da produtividade associada a uma alteração em IOi , ou seja, o modelo mostra que o índice dos atributos (paralisação) muda linearmente o comportamento da produtividade do terminal. De acordo a estimativa encontrada, a mudança esperada na produtividade associada com cada unidade de IO é de 0,92, ou seja, um decréscimo de 0,92% na produtividade.

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Considerações finais O diagnóstico da avaliação do desempenho, através dos atributos de paralisação aplicado ao transporte de cabotagem, pode contribuir nas avaliações dos gestores e empresas pelo fato de possibilitar medir os resultados e auxiliar na tomada de decisões. Se o controle dessa atividade não for desenvolvido corretamente e acompanhado com rigor, resultará em tempo de permanência maior da embarcação do que esperado. Assim, a atividade se tornará mais eficiente se as paradas forem otimizadas, reduzindo o tempo de permanência das embarcações.

Apesar da acessibilidade de Manaus para os navios de contêiner, esta ainda não atingiu um desenvolvimento que permitisse igualar operacionalmente aos de outras regiões do país, mesmo tendo grandes indústrias e portos que estão se modernizando. Entretanto, é primordial que tal objetivo seja alcançado em médio prazo, pois, caso contrário, poderá afetar o processo de implantação de indústrias no PIM, pois essas não vêem apenas nos incentivos fiscais um fator para fabricação de seus produtos na Zona Franca de Manaus.

Destaca-se que, para melhorar a eficiência do Terminal, algumas medidas poderiam ser tomadas, a saber: uso de guindastes adequados para os píers flutuantes; pontes mais largas entre os píers e pátios; tornar os pátios e atracadouros nos mesmos níveis, propiciar a redução no custo da estiva para movimentação nos finais de semana; estabelecer regime de horário de trabalho que permita o trabalho contínuo das 24 horas do dia; melhorar a gestão operacional/administrativa do terminal para a entrega das cargas, permitindo que os clientes não atrapalhem as operações dos navios e a viabilidade da independência energética do terminal.

A melhoria na infra-estrutura portuária tem refletido no desempenho das operações de contêineres, porém, existem outras variáveis que estão diretamente relacionadas com o desempenho da operação nos terminais, dentre essas deve-se destacar: os aspectos portuários em relação ao tamanho dos píers, localização do contêiner em níveis diferente, operação simultânea dos navios com o recebimento de carga no terminal.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 88-102 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros Cristina Maria Machim Acosta, Ana Maria Volkmer de Azambuja da Silva, Milton Luiz Paiva de Lima* Universidade Federal do Rio Grande Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 21 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este estudo teve como objetivo identificar benchmarkings em portos brasileiros utilizando a técnica de Análise Envoltória de Dados (DEA). Essa técnica possibilitou a construção de um escore de eficiência técnica a partir de insumos e produtos considerados importantes no processo de movimentação de cargas portuárias. A partir desses índices foi possível verificar quais portos vem apresentando melhores desempenhos, isto é, otimizando seus recursos para a movimentação de suas cargas. Os portos que se mostraram eficientes foram Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).

Analisando esses portos percebe-se que fatores como tipo de carga movimentada, localização e modernização contribuíram para que atingissem a fronteira de eficiência.

Palavras-chave: análise envoltória de dados; portos brasileiros; eficiência

Abstract This study aimed to identify benchmarkings in Brazilian ports using the technique of Data Envelopment Analysis (DEA). This technique enabled the construction of a score of technical efficiency from inputs and outputs considered important in the process of port handling services. From these indices it was possible to verify which ports have been presenting better performances, in other words, optimizing their resources to improve the movement of their cargo. The ports that showed to be more efficient were Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) and São Francisco do Sul (SC). The analysis of these ports showed that factors like the kind of cargo moved, location and modernization contributed for them to reach the frontier of efficiency.

Key words: data envelopment analysis; Brazilian ports; efficiency

* Autor correspondente. Email: mlplfurg@gmail.com.

Citação Recomendada Acosta, C. M. M., Silva, A. M. V. A. e Lima, M. L. P. (2011) Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 88-102.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-076.htm.

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1. Introdução A competitividade dos portos é uma exigência do mundo globalizado e, no Brasil, passou a ter destaque com a promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93).

Praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo (federal, estadual ou municipal) foram privatizados por meio de contratos ou arrendamentos, ficando o governo apenas com a administração e com o papel de Autoridade Portuária. Com a disputa por clientes, os terminais realizaram elevados investimentos em equipamentos destinados à movimentação de mercadorias, adotaram métodos inovadores de gerenciamento empresarial e movimentação de carga e descarga, o que refletiu na qualidade dos serviços e na redução de preços. Esse aumento na qualidade dos serviços e redução de custos levou ao aumento das importações e principalmente das exportações, propiciando maior competitividade e, conseqüentemente, refletindo na economia brasileira.

Apesar disso, diversas variáveis ainda precisam ser analisadas na maioria dos portos brasileiros, tais como: terminais dedicados; falta de estacionamentos para caminhões; excesso de mão-de-obra; dragagem; questões ambientais quanto à disposição dos sedimentos originais da dragagem; lentidão no processo de regionalização dos portos; ausência de articulação entre os órgãos governamentais e os empreendedores, na busca de soluções integradas; problemas de acesso aos portos (rodoviário, ferroviário); infra-estrutura; procedimentos aduaneiros; proximidade dos portos com centros produtivo-consumidores de bens e serviços; entre outras.

Percebe-se que a administração de um porto é de extrema complexidade, pois envolve inúmeras variáveis importantes no processo de movimentação de suas cargas e, conseqüentemente, para que o mesmo se mostre eficiente. Apesar de avanços importantes com relação à prestação de serviços, equipamentos e, de forma mais ampla, a adaptação dos portos à “Lei de Modernização dos Portos”, essas reformas ainda se encontram em andamento. Alguns portos ainda enfrentam problemas de espaço e estrutura física para operação, diminuindo sua competitividade, principalmente para o comércio exterior.

Nóbrega (2005) e Fialho (2006) sugerem que os portos passem por constantes avaliações, como forma de se verificar se estão atendendo as demandas de forma eficiente.

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Assim, conhecendo algumas características portuárias e os produtos movimentados em portos brasileiros, pretende-se definir um escore capaz de medir seus desempenhos e identificar aqueles que se mostram mais eficientes na operação de seus serviços.

Na seção 2 será introduzido o método de Análise Envoltória de Dados, utilizado para análise de eficiente técnica, bem como o modelo adotado. A seção 3 comenta sobre os insumos e produtos disponíveis nos portos brasileiros e quais poderão ser incluídos no modelo proposto.

A seção 4 justifica a escolha da amostra. A seção 5 apresenta o índice de eficiência construído a partir do modelo adotado e analisa os resultados. A seção 6 caracteriza os portos que se mostraram eficientes nessa amostra e a seção 7 destaca as principais conclusões.

2. Referencial Teórico De acordo com Pearson (1993), no processo de produção, as empresas transformam fatores de produção (insumos) em produtos.

Coelli et al. (1997), define a produtividade de uma empresa como a relação entre a(s) quantidade(s) de insumo(s) necessária(s) para produzir(em) determinada(s) quantidade(s) de produto(s). Ou seja: Produtividade = produto(s) / insumo(s)

(1)

A eficiência técnica de uma unidade produtiva é medida através da comparação entre os valores observados e os valores ótimos de seus produtos (outputs) e/ou insumos (inputs). Esta comparação pode ser feita pela razão entre a produção observada e a produção máxima, dados os recursos disponíveis, ou pela razão entre a quantidade mínima necessária de recursos e a quantidade efetivamente empregada, dada a quantidade de produtos gerada (Gomes e Ponchio, 2005). Qualquer que seja a abordagem, a eficiência técnica é sempre ≤ 1. Uma medida de eficiência igual a 1 significa que a unidade é tecnicamente eficiente.

2.1 Análise Envoltória de Dados A Análise Envoltória de Dados (DEA) é uma técnica que utiliza modelos de programação linear para construir uma fronteira de eficiência, definida a partir de uma superfície linear por partes que se apóia sobre as observações que ficam no topo do conjunto de observações. O DEA analisa cada Unidade de Tomada de Decisão (DMU) separadamente, medindo a

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eficiência de suas práticas em relação a todo conjunto de DMUs participantes da amostra através da distância entre a fronteira e aquela observação particular. Assim, essa técnica fornece uma avaliação de desempenho relativo para todas as unidades do conjunto. Não necessita de nenhuma suposição inicial sobre a forma analítica da função de produção. As duas únicas exigências é que todas as DMUs permaneçam sobre ou abaixo da fronteira de eficiência (Seiford & Thrall, 1990) e que sejam comparáveis. Permite utilizar múltiplos produtos e múltiplos insumos.

De acordo com Charnes et al (1978) apud Finamore et al. (2004), na técnica DEA analisa-se uma unidade por vez. Considera-se que uma unidade está operando de forma a otimizar seus recursos e, determinam-se, assim, os pesos de seus insumos e produtos. O mesmo deve ser feito para todas as demais unidades, determinando-se os pesos segundo a ótica particular de cada uma. A seguir, cada unidade é avaliada segundo a ótica das demais. Se a unidade for eficiente, obterá o índice máximo na avaliação de várias outras unidades. Algumas unidades só conseguem ser julgadas eficientes através de seus próprios critérios; outras, nem mesmo tendo a liberdade de escolher quaisquer pesos para seus insumos e produtos, conseguem se mostrar eficientes.

2.2 Modelos Básicos do DEA Uma medida de eficiência pode ser descrita como: Eficiência =

soma ponderada dos produtos soma ponderada dos insumos

(2)

Segundo Charnes et al. (1978) apud Mello et al (2004), essa técnica permite que se trabalhe com modelos com retornos de escala constantes e com retornos de escala variáveis. Ainda, esses modelos podem do tipo aditivos (redução de insumo(s) e aumento de produto(s)), multiplicativos, orientados para insumo ou orientados para produto.

Levando em consideração que os portos brasileiros possuem características diferenciadas em relação ao porte e aos produtos movimentados, optou-se em trabalhar com modelos de retornos variáveis. O modelo orientado para produto foi escolhido com o intuito de aproveitar os recursos já disponíveis como, por exemplo, berços de atracação, profundidade do canal, equipamentos, etc. Isso significa que aqueles portos que se mostrarem ineficientes devem

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tentar aumentar a sua produção (captando mais cargas), considerando as quantidades de insumos disponíveis.

2.2.1 Modelo Orientado para o Produto Os modelos orientados para produtos objetivam aumentar a quantidade de produtos mantendo os recursos disponíveis. O aumento de produtos pode ser especificado da seguinte forma: s l = ϕYl + δ lS

(3)

Onde s l é a folga existente nos produtos; ϕ é o aumento proporcional de produtos; Yl é o vetor de produtos observado e δ Sl é o aumento residual adicional individual de produtos.

O modelo orientado para produto com retornos de escala variáveis utilizado nesse estudo foi: Primal

Dual

max ϕ + ε (1s + 1e )

min νX l + ϖ

µ r ,ν i ,ϖ

θ , λ j , s r ,ei

µYl =1 − µY +νX + 1ϖ ≥ 0 µ ≥ ε 1, ν ≥ ε 1

ϕYl − Yλ + s = 0 Xλ + e = X l 1λ =1 λ ≥ 0, e ≥ 0, s ≥ 0

(4)

Onde “ ε ” é a constante infinitesimal não arquimediana; “s” é a folga de produto(s); “e” representa a folga de insumo(s); “Y” é o vetor de produtos; “X” é o vetor de insumos; “µ” indica o(s) peso(s) alocado(s) ao(s) produto(s); “ ν ” indica o(s) peso(s) atribuído(s) ao(s) insumo(s); ” ϖ ” é o intercepto; “ λ ” são proporções das quantidades de insumos e produtos das unidades de referência que devem ser utilizadas pelas unidades ineficientes; “θ” é a redução proporcional de insumo(s) e “ ϕ ” é o aumento proporcional de produto(s). A Figura 1 representa o modelo com orientação para produtos.

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Produto

P4

P3

10

5

P7

P2

P5 P1

P6

Insumo 0

5

10

15

Figura 1: Superfície Envoltória para um Modelo (BCC) Orientado para Produto FONTE: Charnes et al (1996)

2.3 Restrições nos Pesos Segundo Roll & Golany (1993), através da estrutura dos programas lineares construídos pela AED, pode-se definir um grande número de soluções alternativas (diferentes vetores de peso).

Em muitas aplicações de AED, o primeiro vetor de pesos ótimo, gerado pelo software, é usado sem que se verifiquem possíveis soluções alternativas. Pela adição de restrições, reduzse o número de soluções alternativas, mas não se pode garantir unicidade. Ainda, esses autores perceberam que a falta de restrição na escolha dos pesos para os fatores poderia levar as unidades a atribuírem pesos absurdos como forma de atingirem à eficiente.

Novaes (2001) complementa dizendo que outro fato que deve ser levado em conta para restringir pesos, corresponde à grande diferença percebida nos pesos de uma determinada variável, entre as várias DMUs.

A restrição nos pesos consiste na imposição de limites (inferior e superior) a esses pesos.

Essas restrições podem vir a reduzir o número de unidades relativamente eficientes.

Este estudo utilizou o Método de Regiões de Segurança (Assurance Region Method – AR), utilizado pelo software DEA-Solver que, segundo Cooper et al. (2006), é um caso especial do método Cone Ratio. O método Cone Ratio impõe restrições sobre a relação entre pesos de

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insumos e/ou entre pesos de produtos. Como definido em Cooper et al. (2000) (apud Novaes, 2001), essa relação é da seguinte forma: L1,2 ≤

νj νi

≤ U 1,2

(5)

onde: L1,2 e U1,2 – limites inferiores e superiores, respectivamente. νi, νj – pesos dos insumos i e j, respectivamente.

Os limites inferior e superior da relação entre pesos são definidos a partir da variação existente nesses pesos atribuídos pelas DMUs. Esses limites vão sendo restringidos gradativamente até se perceber que essa variação é razoável para aquelas variáveis analisadas.

Um critério que pode ser aplicado é verificar a relação média entre os pesos de duas variáveis (dois insumos ou dois produtos) atribuídos pelas DMUS, e definir seus limites a partir de um determinado número de desvios padrões distantes dessa média.

3. Seleção dos Insumos e Produtos Os insumos que exercem influência no tipo e quantidade de carga movimentada nos portos e que foram possíveis de serem avaliados foram: número de acessos (rodoviário, ferroviário, lacustre, fluvial, marítimo e dutovias), extensão total de cais, profundidade do canal, profundidade máxima dos berços, número de berços, área de armazenagem e número de guindastes e empilhadeiras. Para a variável produto foi considerada a movimentação geral nos portos, ou seja, a soma de granéis sólidos, líquidos, carga geral e contêineres (em toneladas).

Para a construção do escore de eficiência foram escolhidos os insumos considerados importantes para a avaliação da eficiência técnica portuária, uma vez que as operações (importações e exportações) devem ocorrer dentro de um determinado prazo, com um padrão de qualidade específico, otimizando as instalações existentes. Assim, foram selecionadas variáveis que representassem as condições de acesso aquaviário, a capacidade de atendimento às embarcações e a infra-estrutura portuária, percebendo sua contribuição para a melhoria da eficiência média do conjunto. Para a construção do índice de eficiência utilizou-se o software DEA- Solver – LV, versão 3.0 (Cooper et al, 2006).

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Para uma melhor interpretação dos resultados todas as variáveis foram relativizadas.

4. Seleção da Amostra Para a análise de eficiência foram incluídos todos os portos brasileiros que disponibilizaram informações sobre suas quantidades de insumos e produtos nas seguintes fontes: “Anuário Estatístico Portuário –2005” da ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário), “Anuário - Portos e Navios – 2005/2006; e os “sites” “Portos” (acesso às Companhias de Docas do Brasil), “Portos e Navios” e “Aviso aos Navegantes”. A análise de eficiência dos portos brasileiros foi realizada considerando a movimentação de carga e insumos existentes em 2005.

Dos 54 portos brasileiros foram excluídos da análise os portos fluviais (com exceção do Porto de Manaus, por apresentar grande movimentação portuária) e os Terminais de Uso Privativo.

De acordo com a disponibilidade de informações, foi possível manter somente vinte e sete portos. Estes são: Angra dos Reis (RJ), Antonina (PR), Aratu (BA), Areia Branca (RN), Barra do Riacho (ES), Belém (PA), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Fortaleza ou Mucuripe (CA), Ilhéus (BA), Imbituba (SC), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Itaqui (MA), Maceió (AL), Manaus (AM), Natal (RN), Paranaguá (PR), Recife (PE), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Santos (SP), São Francisco do Sul (SC), São Sebastião (SP), Suape (PE) e Vitória (ES).

Como a técnica de Análise Envoltória de Dados mede, através de seus modelos, a eficiência relativa, os resultados são dependentes das unidades avaliadas, ou seja, da amostra utilizada.

Assim, a inclusão ou exclusão de uma única DMU pode alterar o rol de índices de eficiência e, consequentemente, a relação de unidades eficientes. Com isso, cabe salientar que os resultados aqui expostos estão condicionados à amostra.

5. Análise dos Resultados O índice de eficiência final que alcançou a maior eficiência média para os portos analisados foi: Eficiência =

B1 ∗ Movimentaç ão Geral B 2 ∗ Extensão de Cais + B 3 ∗ Pr ofundidade do Canal + B 4 ∗ Área de Armazenage m

95

(6)

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Onde “Extensão de Cais”, ”Profundidade do Canal” e “Área de Armazenagem” representam os insumos e a “Movimentação Geral” representa o produto (soma de granéis sólidos, líquidos, carga geral e contêineres).

Pode-se perceber a consistência desse índice lembrando que um dos fatores importantes para a movimentação de carga em um porto é a profundidade de seu canal de acesso, o que define o porte das embarcações que podem acessar aquele porto. O insumo “Extensão de Cais” define o número de embarcações que podem atracar naquele porto para realizar suas operações de carga ou descarga, aumentando a velocidade de atendimento e, conseqüentemente, diminuindo o tempo de permanência dessas embarcações no porto. A “Área de Armazenagem” representa uma parte da infra-estrutura existente no porto e também contribui para agilizar o processo de carga e descarga.

Avaliando os pesos atribuídos a cada variável pelos portos analisados, se observou que alguns portos apresentaram pesos elevados para as variáveis “Profundidade do Canal” e “Área de Armazenagem” e outros mostraram valores iguais a zero, principalmente para as variáveis “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”. Assim, foi preciso se impor restrições nos pesos. Após várias restrições nas relações entre os insumos, observou-se que as mostradas abaixo foram as que se mostraram mais adequadas, impossibilitando que alguma DMU atribuísse peso zero a alguma das variáveis.

(7)

(8) Os portos que se mantiveram eficientes após a restrição nos pesos foram: Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC). O porto de Belém (PA), apesar de ineficiente, se encontra próximo à fronteira de eficiência.

Como o modelo utilizado é orientado para o produto, não existem folgas proporcionais para os insumos. A Tabela 1 analisa, em relação aos insumos, as folgas residuais e, em relação ao único produto “Movimentação Geral”, o aumento proporcional necessário para aqueles portos ineficientes atingirem a fronteira de eficiência.

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Interpretando os resultados apresentados na Tabela 1, pode-se dizer, por exemplo, que para o porto de Angra dos Reis se tornar eficiente, deveria aumentar sua profundidade de canal em 7,21%, possui uma folga de 30,10% em Extensão de Cais e que a sua Área de Armazenagem não possui folga, ou seja, está sendo totalmente aproveitada. Com esses insumos disponíveis, poderia aumentar sua movimentação em 88,48%.

Ainda, pode-se verificar que para os portos eficientes não existem folgas em seus insumos e no produto. O porto de Belém (PA), para alcançar a fronteira de eficiência necessita aumentar em apenas 4,98% sua Movimentação Geral. Porém, existem portos que poderiam aumentar sua produção em quase 1000% como é o caso dos portos de Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba (SC), Recife (PE) e Salvador (BA).

Essa análise permite que se avaliem as regiões de retornos à escala que os portos vem trabalhando. O porto de Itaqui (MA) se encontra em região de retornos constantes à escala, indicando que deve manter seu porte para continuar na fronteira de eficiência. Os portos do Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) se encontram em regiões de retornos decrescentes à escala sugerindo que esses devem diminuir de porte para alcançarem ou se manterem na fronteira de eficiência. Os demais portos estão em regiões de retornos crescentes à escala apontando para o aumento de porte.

6. Caracterização dos Portos Eficientes Dos 27 portos analisados neste estudo, cinco portos se mostraram eficientes. A seguir serão apresentadas algumas características desses portos como forma de identificar ações e/ou padrões que contribuíram para que atingissem a fronteira de eficiência.

O porto de Areia Branca (RN) é um porto ilha localizado estrategicamente próximo aos maiores produtores de sal do Brasil. É responsável pelo embarque do sal produzido nas salinas de Macau, Galinhos, Grossos, Mossoró e Areia Branca, destinado à indústria química.

Totalmente mecanizado, possui características particulares, pois também é considerado em alguns estudos como terminal. Apesar de ter sido projetado para atender às necessidades de

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Tabela 1 – Folgas (%) Residuais para os Insumos e Proporcional para o Produto “Movimentação Geral” para o ano de 2005.

Variáveis

Porto Angra dos

Antonina

Aratu

Areia

Reis (RJ)

(PR)

(BA)

Branca (RN)

7,21

5,43

-1,95

0,00

-1,78

-30,10

0,00

9,20

0,01

Área de Armazenagem

0,00

-74,57

-35,24

Movimentação Geral

88,48

760,15

Ilhéus

Imbituba

(BA)

(SC)

Profundidade do Canal

0,45

21,48

1,46

3,39

0,00

8,01

Extensão de Cais

-3,73

-50,20

21,37

0,00

0,00

Área de Armazenagem

-10,24

0,00

-82,34

-51,30

Movimentação Geral

368,60

999,90

17,64

Recife

Rio Grande

Rio de

(PE)

(RS)

Janeiro (RJ)

Profundidade do Canal Extensão de Cais

Barra do

Belém (PA)

Cabedelo

Forno

Fortaleza

(PB)

(RJ)

(CE)

14,53

0,00

-2,23

2,27

13,58

-36,84

0,00

16,11

-8,64

0,00

-33,48

-27,82

0,00

35,89

-8,35

74,78

0,00

282,24

4,98

999,90

999,90

299,17

Itaguaí (RJ)

Itajaí

Itaqui (MA)

Maceió (AL)

Manaus (AM)

Natal

Paranaguá

(RN)

(PR)

2,50

0,00

27,94

-37,48

-15,71

0,00

-37,48

0,00

0,00

0,00

0,00

-77,04

50,70

0,00

219,47

84,85

0,00

36,92

Salvador (BA)

Santos

São

Suape

Vitória

Sebastião

(PE)

(ES)

Riacho (ES)

(SC)

(SP)

São

Francisco

do Sul (SC)

(SP) Profundidade do Canal

27,00

74,46

17,10

4,95

0,00

0,00

-17,11

2,11

90,77

Extensão de Cais

-58,57

-55,52

-35,15

-20,65

0,00

0,00

71,68

-10,99

-58,70

0,00

-90,90

29,31

0,00

0,00

0,00

80,44

0,00

-89,97

999,90

269,46

357,39

999,90

0,00

0,00

47,69

697,1

598,47

Área de Armazenagem Movimentação Geral

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um único produto, existem projetos de expansão para poder movimentar outros tipos de cargas.

O Porto de Itaqui localiza-se na baía de São Marcos, em São Luís (MA). Sua influência abrange os estados do Maranhão e Tocantins, parte do Pará, Goiás e Mato Grosso. Possui silos e tanques para depósito de combustível e píer petroleiro. As cargas movimentadas são: fertilizantes, malte, minério de ferro e de manganês, alumínio, ferro gusa, soja, alumínio, petróleo e seus derivados, soda cáustica, carvão/coque, alumina e bauxita. Está próximo de mercados internacionais, tem boa logística multimodal, grande profundidade de canal, permitindo receber navios de grande porte. Têm investido em recursos humanos, equipamentos, infra-estrutura e tecnologia para atender um mercado em ascensão.

O Porto de Natal (RN) está localizado à margem direita do rio Potengi, em águas tranquilas. É o porto mais próximo da Europa. Sua influência abrange o estado do Rio Grande do Norte, especialmente os municípios de Mossoró, Pau dos Ferros, Areia Branca, Macau e CearáMirim, além dos estados da Paraíba, Pernambuco e Ceará. As cargas movimentadas são: açúcar, camarão, algodão, maquinários, trigo, derivados de petróleo, destacando-se no embarque de frutas. O terminal de Dunas (privativo da Petrobrás), especializado na movimentação de combustíveis, localiza-se na área do porto organizado. Possui áreas arrendadas para outras empresas.

O Porto de Santos (SP) tem como área de influência o estado de São Paulo, parte do Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. Estão instalados em torno de 44 terminais que movimentam granéis sólidos, líquidos, carga geral, contêineres e veículos.

Outras cargas movimentadas são: sucos cítricos, farelo de polpa cítrica, produtos químicos, chapas de aço, carvão, minério de ferro e produto siderúrgico, contêineres, adubos, enxofre, soja, açúcar, café, álcool, trigo, sal, gás liquefeito de petróleo (GLP) e óleo diesel. É considerado o maior porto da América Latina, registrando grandes ampliações, melhoramentos e modernização. Investiu, também, em novas ligações ferroviárias e reaparelhamento. É o único porto brasileiro a possuir uma hidrelétrica que gera energia para

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seu próprio consumo e dos navios atracados, sendo o excedente comercializado com a Eletropaulo.

O porto de São Francisco do Sul está situado no lado oeste da ilha oceânica de São Francisco, norte do estado de Santa Catarina, próximo aos principais parques industriais desse estado e no centro do Mercosul. Sua influência abrange o estado de Santa Catarina e o estado do Rio Grande do Sul. As cargas movimentadas são: produtos eletro-eletrônicos, equipamentos, carnes, frango congelado, trigo, farelo e óleo de soja, fumo, suco, arroz, milho, artigos têxteis, móveis, revestimentos, peças para veículos, móveis, cerâmicas, petróleo cru, fertilizantes, polipropileno/polietileno, resina, amianto, artigos de ferro, aço e papel. Destaca-se por estar integrado com a cidade e com a região norte catarinense. É reconhecido pelo dinamismo e agilidade nas operações.

Conclusões A partir da técnica de Análise Envoltória de Dados foi possível a construção de um escore de eficiência capaz de verificar o desempenho operacional em portos brasileiros. Esse escore de eficiência, representado neste estudo por um produto – “Movimentação Geral” e três insumos: “Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, aponta os portos brasileiros que se encontram na fronteira de eficiência. Em 2005, esses portos foram: Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).

Analisando a folga proporcional em relação ao produto, observa-se que 51,9% dos portos investigados podem aumentar a quantidade de carga movimentada em pelo menos 200%, chegando o aumento a 1000% em cinco destes portos (Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba (SC), Recife (PE) e Salvador (BA)). O porto de Belém (PA) se encontra próximo à fronteira de eficiência, com indicativo de aumento de movimentação de menos de 5%.

Os portos considerados ineficientes também possuem folgas residuais em relação aos insumos “Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, indicando condições de captarem mais cargas. É importante ressaltar que essa captação de cargas em muitos casos está relacionada com a posição geográfica, com a aquisição e/ou modernização de seus equipamentos.

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Verificou-se que o porto de São Francisco do Sul (SC) está integrado com a sua cidade, contribuindo para o desenvolvimento local e regional, sendo esta uma tendência para o desenvolvimento das regiões localizadas próximas a portos.

Observou-se que entre os cinco portos que se mostraram eficientes, com exceção do porto de Areia Branca (RN) que movimenta somente sal, os portos de Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC) transportam carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e contêineres.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 103-118 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?

João Luiz de Castro Fortes* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 17 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 9 de outubro de 2010; aceito em 20 de dezembro de 2010

Resumo Este estudo investiga como a qualidade do serviço de bordo de empresas nacionais mudou ao longo de 10 anos através da análise dos custos em catering. Os passageiros, acostumados aos anos de glamour da aviação, se depararam ao longo dos últimos dez anos com uma perceptível deterioração dos serviços de bordo no Brasil e no mundo e, em alguns casos, com introdução de precificação. O estudo utiliza análise de painel de dados proveniente dos anuários produzidos pela Agência Nacional de Aviação Civil. Os principais fatores que influenciam os custos desse serviço são levantados e analisados com base em características econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos custos de catering para os próximos anos. O estudo mostra forte tendência de queda nesses custos, juntamente com a convergência de valores gastos entre as companhias aéreas, especialmente dentre as empresas que se destacaram por um serviço de bordo diferenciado.

Palavras-chave: serviço de bordo; custos; econometria; painel de dados

Abstract This study investigates how Brazilian airlines’ quality of in-flight has changed along 10 years through an analysis of catering costs. Passengers, used to the aviation’s golden years, have faced lately reduced and, in some cases, charged in-flight service. The study analyzes panel data of Yearbooks developed by Brazilian National Aviation Agency. The main factors influencing these costs are pinpointed and analyzed in light of economical characteristics of air transport scenario. Furthermore, this study shows an econometric model to forecast cost for next years. This work shows a strong tendency of decreasing of catering costs, along with convergence of spent values among the airlines, especially the ones which were known by their differentiated in-flight service.

Key words: in-flight services; airline catering; costs; econometrics; panel data

* Autor correspondente. Email: jlfortes@gmail.com.

Citação Recomendada Fortes, J. L. (2011) Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 103-118.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-031.htm.

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1

Introdução

A aviação tem em seu passado um notório glamour especialmente quando se trata do assunto de catering, ou, em termos mais gerais, do serviço de bordo prestado pelas operadoras.

Grandes empresas aéreas, que passaram por sérios problemas financeiros e até cessaram suas operações, eram vistas pela maioria dos passageiros, inclusive pelos de classe econômica¸ como tendo um serviço de bordo que ultrapassava as expectativas do passageiro médio. Com um cardápio variado e requintado, as empresas eram vistas muitas vezes como “restaurantes” que cruzavam os céus.

Com as grandes dificuldades enfrentadas pelo setor aéreo nos últimos 10 anos, o corte de custos ao se prestar o serviço aéreo tornou-se uma ideia indispensável para a empresa que queira sobreviver no mercado nos tempos modernos. No Brasil, a empresa que foi criada já com a idéia de trabalhar com baixos custos no atendimento de passageiros foi a GOL Linhas Aéreas. Desde seu início, em 2001, seu enfoque sobre o assunto se contrapunha com as práticas das grandes empresas, como por exemplo, a Varig, que é até hoje considerada por muitos como um referencial em relação a qualidade das refeições servidas a bordo.

Já a outra empresa que, anos depois, tornou-se juntamente com a GOL uma das grandes empresas aéreas nacionais, a TAM sempre teve a imagem relacionada a um bom atendimento a bordo. Sua imagem ficou marcada, nos seus primórdios, pelo oferecimento do “tapete vermelho” tanto no embarque com desembarque dos passageiros. No entanto, com as dificuldades enfrentadas no setor, é muito comum ver notícias nos meios de comunicação com reclamações de passageiros a respeito do tema.

Um passageiro ao adquirir uma passagem aérea, além da viagem que é o seviço principal em si, ele acaba adquirindo vários outros subprodutos que interferem no modo dele enxergar a empresa. Dentre eles podemos destacar os programas de milhagem que estão ficando muito comuns nas empresas aéreas, a disponibilidade de internet tanto no terminal de embarque como dentro do avião, um serviço de bordo diferenciado, um conforto maior na viagem compartivelmente a outro modal. Para o passageiro, mesmo para os passageiros de classe econômica, esses subprodutos estão intimamente ligados ao transporte aéreo. Ou seja, são

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criadas expectativas dos serviços no setor. Grönroos (1984) define que a qualidade de serviço é um resultado de um processo de avaliação em que o consumidor compara suas expectativas com a percepção dos serviços que ele ou ela recebe. Ou seja, uma reclamação pode ser gerada não somente pelo atendimento abaixo de padrões estabelecidos, mas também por não atingir ao que se era esperado pelo passageiro. Um caso recente de geração de padrões é o estabelecimento pela autoridade de aviação civil brasileira do SELO ANAC em que o operador da aeronave deve informar ao passageiro em que categoria o passo entre os assentos (pitch) se encaixa.

A temática de corte de custos de empresas aéreas é um assunto que desde o começo de sua existência vem sendo abordado, especialmente logo após os processos de desregulação do setor. Muitas empresas divulgam as mais diversas estratégias para cortes de gastos, como criar bancos para que as pessoas possam viajar em pé e com isso aumentar a capacidade da aeronave; ou retirar os co-pilotos pois, segundo alguns executivos não seriam necessários para a operação da aeronave. Com o aumento da competitividade do transporte aéreo, a redução de custos é vital para a sobrevivência da empresa em um setor tão competitivo. Além das estratégias citadas, o que tem se tornado mais comum entre as empresas aéreas é a diminuição do serviço de bordo aliado a precificação do mesmo.

No entanto, há poucos estudos

empíricos que tratam da importância do serviço de bordo (An e Noh, 2009).

Este trabalho tenta avaliar como varia a condição de atendimento do passageiro. Como há dificuldades em obter dados específicos em relação ao serviço de catering, a base de dados utilizada será o Anuário Estatístico desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC dos anos de 1997 a 2008, disponível abertamente ao público através de seu sítio na internet1. A métrica para avaliação da “qualidade” se aterá somente aos gastos da empresa por passageiro em cada viagem. Com isso, é possível verificar como eram os gastos das grandes empresas em relação a hoje e como se deu a evolução do nível de qualidade até os dias atuais.

Outras métricas, como por exemplo, levantamento da opinião dos passageiros sobre os serviços disponibilizados ou mesmo a verificação dos tipos de produtos utilizados para o serviço seriam, talvez até mais adequados para medir a qualidade mas que seriam dificilmente disponibilizados pelas empresas e também não cobririam vários anos.

1

www.anac.gov.br.

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O trabalho faz uma análise sucinta do setor aéreo na seção trazendo a tona alguns fatos do setor. Na seção Análise de Dados, há uma avaliação preliminar dos dados presentes no Anuário Estatístico de forma que se possa criar um panorama do setor. Na seção Modelo Econométrico, há o desenvolvimento do modelo que representa os gastos de catering no setor e há um estudo da previsão dele para os próximos. O trabalho finaliza com a sumarização dos dados obtidos e ponderações sobre o setor nos próximos anos.

2

Análise do Setor

Com intuito de diminuição de custos ao mínimo, surgiram várias empresas de baixo custo, ou low-cost, que entre seus atributos está a redução das despesas através da retirada de itens considerados surpéfulos para a realização da vigem aérea. Na Europa essa estratégia já é adotada mesmo por gigantes tradicionais da aviação como Lufthansa e Alitalia (Domanico, 2007). Empresas estudam cobrar pelo uso do banheiro ou mesmo utilizar bancos com espaçamento menor para que se possa aumentar o número de passageiros nas aeronaves. Mas dentre os itens que deixaram de ser teoria para serem aplicados na prática e, que mais são percebidos pelo usuário de transporte é o catering.

Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), os custos de realização do catering, chegam a alcançar de 2 a 3 % do total de gastos de uma empresa aérea. As refeições aeronáuticas possuem, além de seus custos com sua fabricação e seguimento de regras e padrões da legislação aeronáutica, o custo de se serem transportados. A cada quilograma de produto destinado ao serviço de bordo, significa gasto com combustível para transportá-la sendo que, esse peso poderia ser trocado por carga paga. Com isso, cortar custos pode significar a diferença entre lucro e prejuízo para a operadora.

O fato que talvez seja o mais sentido pelos passageiros é a qualidade do serviço de bordo.

Embora a definição de qualidade possa, em alguns casos, entrar no campo da subjetividade, pode-se dizer que no caso de catering o que é mais sentido pelo viajante é a modificação do tipo de alimento servidos. Segundo An e Noh (2009) , o passageiro tende a ser mais sensível a qualidades de serviços em que há o contato direto com ele, como é o caso serviço de bordo.

Além disso, a imagem da companhia pode, para o passageiro, estar diretamente relacionada com a qualidade dos serviços de catering prestados. Muitas empresas aboliram refeições

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generosas por simples lanches rápidos em seus vôos. Além disso, muitas passaram a vender refeições durante o vôo ao invés de oferecê-las gratuitamente. A empresa estatal Varig, em seus tempos áureos, era vista como exemplo de serviço de bordo, sendo considerada um padrão para muitos usuários do transporte aéreo naqueles dias.

Entre as empresas com maneiras mais “agressivas” de redução de despesas, tem-se a Ryanair.

Dentre todas as suas práticas de contenção de custos, temos a venda de refeições a bordo da aeronave. A Tabela 1 mostra como variam os preços praticados por empresas low-cost em algumas partes do mundo. Percebe-se que, comparativamente, as empresas brasileiras praticam preços menores do que as low-cost americana e européia. Um possível motivo por tal discrepância pode ser atrelado ao fato de custo mais baixo com produtos alimentícios no Brasil em comparação a Europa e Estados Unidos além do maior poder aquisitivo dos consumidores nesses lugares.

Tabela 1. Comparação de preços praticados em serviços de bordo. (adaptado do site www.aquelapassagem.com.br) Valores em R$2 GOL

Webjet

Spirit

País em que atua

Brasil

Brasil

Estados Unidos

Refrigerante em lata

3

Não possui menu

9.27

2.7

3.65 (150 ml)

Água Mineral (300 ml)

3

Não possui menu

9.27

2.7

3.65 (150 ml) 5.94 (500 ml)

Cerveja

10

Ryanair

Sanduíche

Vários Países Europeus

18.45

Não vende

9.15

Não vende

Não possui menu 12

Não vende

3.8

11.5

Prato

15

Não vende

Não vende

4.9

Nào vende

Combo (sanduíche ou prato + bebida não-alcoólica + doce)

15

18

Não vende

10.3

18.55

3

3

Não vende

2.17

4.57

3

3

9.27

2.7

3.4

Amendoim ou Castanha de Cajú Chocolate Pequeno

2

Air Asia Vários Países Asiáticos

Valores de câmbio para julho de 2010: 1 USD = R$ 1,75, 1 EURO = R$ 2,28, 10 BATHS =R$ 0,54.

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3

Análise dos Dados

Os dados utilizados na modelagem do problema foram obtidos através dos Anuários do Transporte Aéreo – Vol. II, publicado anualmente pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O anuários compreendem dados de 1997 a 2008 das empresas de transporte aéreo regular no Brasil. Alguns dados tiveram de ser retirados da análise por mostrarem-se divergentes da realidade ou mesmo por estarem incompletos em algumas empresas.

Durante esses anos na aviação civil, alguns fatos ocorridos devem ser trazidos à tona antes de uma análise para melhor entender possíveis oscilações dos dados. A desregulação ocorrida em 2001 na aviação civil é um importante marco regulatório do setor. Com ela, a livre adoção de preços gerou uma competição mais acirrada entre empresas. Algumas não conseguiram se sustentar e saíram enquanto que novas entraram com ideias novas ao setor. Dentre as que sucubiram pode-se destacar a Varig por apresentar um fato interessante. A Varig era conhecida por todos usuários do transporte aéreo como uma referência quando se tratava de serviço de bordo, independentemente do trecho. Já das empresas que entraram, destaca-se a GOL por adotar as idéias de empresas de baixo-custo.

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3.1

Custos de Serviços de Bordo

Primeiramente é necessário criar um índice que seja possível fazer a comparação de gastos com os serviços de catering entre as empresas. Para tal, criou-se a variável expperpax que

50 100 150 200 250 300 350 400

Gastos Anuais das Empresas Aéreas com Catering

0

Gasto / pax.viagem (R$)

significa o custo do serviço de bordo por passageiro em cada viagem, em R$.

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Ano Empresas Aéreas

Média

Figura 1: Heterogenidade de gastos de empresas com o serviço de catering.

Conforme visto na Figura 1, percebe-se que há uma grande variabilidade de gastos com catering pelas empresas aéreas. No entanto, pode-se perceber que a variabilidade do custo individual do serviço de bordo vem diminuindo. Tal diminuição pode ser fruto da mentalidade de low-cost que as empresas, especialmente a GOL, começaram a adotar.

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300

250

200

150

100

L410

MD11

FK27

FK50

F100

FK10

E145

E190

E110

E120

DC10

DH08

B773

C208

B763

B772

B753

B762

B743

B752

B737

B738

B734

B735

B732

B733

AT72

AT43

AT45

A345

AT42

A330

A332

A320

A321

A300

A319

0

50

Gasto/pax.viagem (R$)

350

400

Gasto das Empresas Aéreas por Aeronave

Aeronave Empresas Aéreas

Média

Figura 2: Heterogeinidade de custos por tipo de aeronave.

Outro fator que causa heterogeinidade dos custos de catering por empresa aérea é o tipo de aeronave utilizada, como mostrado na Figura 2. Espera-se que aeronaves que executam rotas maiores, como por exemplo voos transcontinentais, possuam um custo maior por apresentarem um número maior de refeições por passageiro, além de possuírem classe executiva que possuem um cardápio diferenciado em relação a classe econômica. Isso pode ser visto para as aeronaves Boeing 747-300 e DC-10, que realizam voos internacionais. Além disso é curioso observar os gastos médios quase que iguais de uma aeronave Cessna 208 e um Airbus 319. Tal fato pode ser explicado com uma possível economia de escala que a Airbus 319 por possuir um tamanho maior e realizar etapas curtas e médias, como o Cessna 208.

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VASP

WEBJET

VARIG

TAVAJ

CRUISER

TAF

TOTAL

PRESIDENTE

TRIP

TEAM

TAM

TRANSBRASIL

SUL

TABA

SETE

RICO

RIOSUL

PANTANAL

PASSAREDO

PENTA

PUMA AIR

NHT

OCEAN AIR

NORDESTE

MEL

META

INTERBRASIL

BRA

GOL

AZUL

BRASIL CENTRAL

ABAETÉ

AIR MINAS

Porcentagem em relação ao custo total 7 6 5 4 3 2 1 0

Porcentagem de Custo de Catering em relação ao Custo Total (Média 1997 a 2008)

Empresa Aérea

Figura 3: Representatividade dos custos de catering no custo total (média).

Outra análise que se desprende dos dados das empresas aéreas é relativo ao quão impactante são os custos de serviço de bordo em relação aos custos totais da empresa. Conforme mostrado na Figura 3. O gráfico representa a porcentagem média em relação aos custos totais dos anos observados, 1997 a 2008. Percebe-se que as empresas à beira da insolvência, Varig e Rio Sul, tinham em seus custos de catering representado cerca de 5 % dos valores de custos totais da empresa. Já a Figura 4 mostra como varia a representatividade dos custos de serviço de bordo nos custos totais ao longo dos anos estudados. A tendência é a diminuição da dispersão e que todas as empresas pratiquem um valor parecido.

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0

Porcentagem do Custo Total 10 8 6 4 2

12

Porcentagem de Custo de Catering em Relação ao Custo Total

1996

1998

2000

2002 Ano

Média

2004

2006

2008

Empresas Aéreas

Figura 4: Impacto das despesas em catering no custo total na empresas.

Por fim, observando a média de custos das duas maiores empresas aéreas brasileiras, percebese claramente uma tendência de queda. A Figura 5 representa a relação entre os custos médios de catering e custos totais, em cada ano. Observa-se claramente uma tendência de queda nos custos desse serviço. Embora era esperado tal fato na empresa GOL, devido a atitudes de redução de custos tomadas nos últimos anos, não era esperado tal resultado para a empresa TAM. Isso indica que a empresa possui uma política de redução de custos desses serviços, mas que não é divulgada abertamente ao público em geral.

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0

1

2

Porcentagem 5 4 3

6

7

8

Porcentagem do Custo de Catering em Relação ao Custo Total (Maiores Empresas)

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Ano TAM VARIG

GOL

Figura 5: Variação da relação entre custos de serviço de bordo e custos totais nas duas maiores empresas aéreas brasileiras.

3.2

Modelo Econométrico

Inicialmente, ao observar a Figura 5, percebe-se claramente uma tendência de aumento para os custos nas duas empresas nos últimos anos. Portanto, uma variável de tendência (ind_t) seria interessante como variável explicativa do modelo. Juntamente a esse fato, tem-se que houve um crescimento da demanda por transporte nos últimos anos. E muitos dos novos passageiros a utilizarem o transporte aéreo são usuários que são fortemente sensíveis a preços.

Para esses passageiros, embora a qualidade do serviço de bordo seja importante, o preço final da passagem aérea é o fator que faz com que esse usuário escolha o modal aéreo para se locomover. Dessa maneira, espera-se que com o aumento da demanda pelo modal aéreo, haverá uma queda nos gastos por parte das empresas aéreas para tentar tornar a passagem mais atrativa economicamente para esse tipo de consumidor. Portanto, uma das variáveis core do modelo de custos seria a demanda por transporte aéreo. No entanto, a demanda é uma variável que depende de vários outros fatores, sendo um dos mais importantes o Produto Interno Bruto (PIB).

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Contudo, toda vez que a aeronave tem mais passageiros, o gasto com serviços de catering aumenta pelo fato da necessidade física de mais alimentos a bordo. No entanto, supõe-se que esse fator seja amplificado se for aliado a distância percorrida pelo fato que viagens mais longas, há maior gasto com serviços a bordo do que viagens curtas. Dessa maneira espera-se que RPAX (número de passageiros pagantes) e AVST (tamanho da etapa média) sejam variáveis explicativas do modelo. Nesse modelo, optou-se por utilizar LNRPAX que é o logaritmo do número de passageiros pagantes por apresentar melhor aderência ao modelo.

Outro fator a se analisar também são etapas internacionais realizadas pelas empresas. Supõese que a variação da taxa cambial (USD) influencie nos custos pois quando a aeronave está sendo reabastecida com produtos em aeroportos internacionais, os valores negociados são em dólares americanos, ou seja, as flutuações da valorização do dólar afetam diretamente esses custos.

As viagens internacionais também tem outro fato a ser observado. Como essas etapas são muito longas e são sempre realizadas em aeronaves do tipo fuselagem larga (wide-body), espera que para tais tipos de viagem os custos sejam maiores. Além disso, em aeronaves maiores, há normalmente mais de uma classe. Ou seja, para classe executivas, devido ao atendimento diferenciado, os custos com o catering se tornam maiores. Para agregar esses fatores no modelo, a dummy SEGMENT1 representa o tipo de segmento (doméstico e internacional).

Por fim, o fato da entrada da GOL com as novas idéias de baixo-custo é essencial na explicação do modelo. Espera que a entrada da GOL tenha influenciado as empresas aéreas a cortarem custos de catering para tornarem-se mais competitivas. A variável dummy ENT_GOL representa esse período. O período pré e pós desregulação também podem ser representados por essa variável visto que aconteceu no mesmo ano da entrada da empresa.

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Por fim, utilizou-se o logaritmo do valor gasto por passageiro para cada viagem como variável a ser explicada por se ajustar melhor ao modelo determinado. Tem-se então que: LNEXPPPERPAX = f(IND_T, GDP, RPAX, AVST, USD,SEGMENT1, ENT_GOL )

(1)

Em que: •

LNEXPERPAX é o logaritmo do gasto médio em R$ por passageiro a cada viagem,

•

IND_T é a variável de tendência,

•

GDP é o produto interno bruto anual, em bilhões de R$,

•

LNRPAX é o logaritmo do número de passageiros pagantes,

•

AVST é a distância média da etapa,

•

USD é a taxa de câmbio real – dólar americano,

•

SEGMENT1 é a dummy que representa trecho doméstico ou internacional,

•

ENT_GOL é a dummy que representa o período pós entrada da GOL.

Além disso, deverá ser levado em consideração a heterogeinidade que apresenta o painel de dados. Conforme mostrado, o tipo de aeronave e o tamanho da rota afetam nos custos.

Também deve-se levar em conta o fato da desregulação ocorrida no setor que causou uma maior competição entre as empresas, até a falência de empresas como por exemplo a Varig.

Primeiramente, como mostrado na Erro! Fonte de referência não encontrada.,

foi

calculada a regressão utilizando estimador de efeitos fixos de empresas aéreas. O resultado obtido é significativo estatisticamente para todas as variáveis e os sinais obtidos para elas corroboram a hipótese inicial. Quanto maior for o número de passageiros a bordo, maior a desvalorização do real e maior a etapa média realizada, maior serão os custos da empresa. No entanto, com o aumento do PIB, maior será a competição entre as empresas devido a alta da demanda e por consequência, os custos deverão ser cortados. Além disso, conforme mostra o modelo, quando a empresa opera no segmento internacional, maiores serão seus custos de catering. Por fim, percebe-se que realmente a entrada da empresa GOL teve um efeito estatisticamente significante em todas as companhias operantes no Brasil, impactando na diminuição dos custos da indústria, dado que passou a ditar os padrões de custos dos serviços aéreos.

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Tabela 2. Resultados para a regressão com efeito fixo de empresa aérea

lnexpperpax lnrpax usd gdp segment1 ent_gol ind_t avst

Coef.

0.0554 0.1534 -0.8788 0.3001 -0.4182 0.0155 0.0003

Std. Err. 0.0146 0.0322 0.1391 0.0736 0.0961 0.0091 0.0000

t 3.8000 4.7600 -6.3200 4.0800 -4.3500 1.7000 12.7900

P>|t| 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0900 0.0000

[95% Conf. Interval] 0.0269 0.0840 0.0902 0.2166 -1.1514 -0.6062 0.1559 0.4443 -0.6066 -0.2297 -0.0024 0.0334 0.0002 0.0003

A seguir, foi calculada, como mostrado na Tabela 3, a regressão usando estimador por efeitos fixos de equipamentos - isto é, o tipo de aeronave. O resultado obtido é semelhante ao obtido no anterior. Todos coeficientes são significativos, exceto para o coeficiente IND_T. Tabela 3. Resultados para a regressão com efeito fixo de equipamento

lnexpperpax lnrpax usd gdp segment1 ent_gol ind_t avst

Coef.

0.0560 0.1716 -1.0289 0.2739 -0.3808 0.0047 0.0003

Std. Err. 0.0210 0.0450 0.1972 0.1109 0.1353 0.0125 0.0000

t 2.6600 3.8100 -5.2200 2.4700 -2.8100 0.3700 6.9700

P>|t| 0.0080 0.0000 0.0000 0.0130 0.0050 0.7080 0.0000

[95% Conf. Interval] 0.0148 0.0972 0.0834 0.2598 -1.4154 -0.6424 0.0566 0.4912 -0.6461 -0.1156 -0.0199 0.0293 0.0002 0.0004

Nos modelos, pode-se perceber que o valor do coeficiente do GDP é, em modulo, maior do que o de LNRPAX. Ou seja, em um cenário em que o câmbio seja constante e o tamanho médio de aeronave utilizado se mantenha constante, pode-se perceber que para um crescimento anual de passageiros e do PIB, o coeficiente negativo do GDP é mais impactante no modelo significando uma queda nos gastos com passageiros.

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Conclusão Com a competição acirrada no setor aéreo, as empresas aéreas se vêem sempre inclinadas a cortar custos para se manterem vivas no mercado.Dentre os custos cortados comumente, está o custos com o serviço de catering, que é , em geral, o mais diretamente relacionado à experiência de consumo do passageiro e à qualidade percebida dos serviços da companhia aérea em geral.

Esse estudo mostrou a que realmente, as queixas de passageiros com relação a qualidade do serviço de bordo são justificadas. Empresas como a Varig, por exemplo, gastavam quase 2 vezes mais do que a média gasta hoje pelas empresas aéreas. Houve uma queda acentuada nos últimos 10 anos e, as empresas praticamente estão se igualando no valor de custo, fato provavelmente provocado pela alta competição do setor. Pode-se até afirmar que a diferença entre a “qualidade”, medida através da métrica definida anteriormente para este estudo, diminuiu e é praticamente igual para todas as empresas.

O modelo econométrico aqui desenvolvido aponta para uma previsão de continuidade da queda nos custos com serviço de bordo para os próximos anos. No entanto, junto a esse modelo, existe um limitante inferior, ou seja, um valor mínimo que o passageiro considera como qualidade mínima. Para vôos de curta duração, a abolição do serviço de catering pode até parecer razoável e completamente aceitável do ponto de vista de alguns passageiros, com baixa propensão a pagar. No entanto, para voos de etapa longa, ou com muitos passageiros que viajam a negócios, essa ideia parece não factível. O grande desafio dos próximos anos será, por parte das companhias aéreas, o de encontrar um balanço entre competitividade de custos e satisfação do consumidor. Por parte da ANAC, o desafio será o de definir se esta é, ou não, uma seara meritória de introdução de mecanismos regulatórios em prol do bem-estar do passageiro.

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Referências International Aviation Transport Association – IATA. www.iata.org/pressroom/airlinesinternational/february-2010/Pages/06.aspx . Acessada 15 de setembro Domanico, F. (2007). The European airline industry: law and economics of low cost.

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An, M.; Noh, Y. (2009). Airline customer satisfaction and loyalty: impact of in-flight service quality. Serv. Bus,. vol 3 pp.293-307.

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Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2009). RESOLUÇÃO Nº135, DE 9 DE MARÇO DE 2010 que Institui o Programa de Avaliação Dimensional – Selo ANAC. Disponível em www.anac.gov.br. Acessada em 30 de novembro.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 119-135 Diretório de Pesquisas

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro Nissia Carvalho Rosa Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello*, Mariana Vieira Rangel Nunes, Fernanda Fidelis Paschoalino Universidade Federal Fluminense Recebido em 12 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011 Resumo Com o crescimento do mercado de aviação surge a necessidade de otimizar recursos, aumentar segurança e o nível de serviço (parâmetros de eficiência da rede). Com isso, as empresas de transporte aéreo estudam suas rotas, demanda de tráfego, estratégias para estabelecer aeroportos hubs entre outros pontos. Este artigo tem como objetivo estudar a malha aérea de uma empresa brasileira de pequeno porte, de forma a avaliar quais aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Para a medida da centralidade desta malha consideram-se duas análises. A primeira busca quantificar a existência de conexão entre os vértices da malha, não importando a quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que comporá, portanto, a segunda análise a ser realizada, que em termos teóricos pode ser definida como um grafo multi-aresta. Os dados utilizados refletem a realidade da malha da companhia aérea estudada em um período de uma semana no mês de julho de 2010. Os resultados encontrados podem orientar a empresa no cálculo de riscos associados a congestionamentos ou quaisquer outros imprevistos nos aeroportos que atua. Também serão úteis para estudos de possíveis otimizações em suas rotas tornando a empresa mais eficiente e, portanto mais competitiva neste mercado.

Palavras-chave: transporte aéreo; aeroportos; centralidade; TEAM; hub Abstract As the air transport market grows, optimize sources, increase safety standards and air passenger level of services (network efficiency parameters) became imperative. Owing to this scenario, airlines have studied their routes, demands and strategies in order to establish hubs airports. This article intended to analyze the network of a Brazilian small size airline using a method that isolate the low-degree vertices to find the central nodes most important to the company. To the network centrality measure we use two approaches. The first one identifies the existence of a connection among the vertices of the network, not taking into account the number of direct flights, but only whether or not there is a connection. The data related to the total number of direct flights are used in the second approach, which, in theoretical terms is defined as a multi-edges graph. Data used showed the reality of the airline network available during a week in July, 2010. The findings can be useful to the company in order to calculate their risks in terms of overcrowding and other incidents in the airports. The results can also be helpful to optimizations in the routes to increase efficiency and the competitiveness of the airline studied.

Key words: transport; airports; centrality; TEAM; hub

* Autor correspondente. Email: jcsmello@pq.cnpq.br.

Citação Recomendada Bergiante, N. C. R, Mello, J. C. C. B. S, Nunes, M. V. R., Paschoalino, F. F. (2011) Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 119-135.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-094.htm.

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1. Introdução Em meio a constante adaptação da conjuntura social e econômica, o transporte aéreo, vem se tornando o modal que mais contribui para a redução do binômio distância-tempo. Cada vez mais rápido e seguro, esse meio de transporte ganha espaço no contexto mundial, principalmente no setor de aviação comercial.

Lopes (2005) afirma que “O setor de transporte aéreo possui segmentos característicos, que são as empresas aéreas, os órgãos reguladores e os aeroportos”. Estes segmentos se comportam conforme as condições do mercado. Analisar a evolução das rotas aéreas das empresas é importante para avaliar as características e a evolução de cada segmento do setor dadas as condições sociais, econômicas e políticas envolvidas. Esse monitoramento das rotas permite a elaboração de um melhor planejamento físico e financeiro para a empresa investigada se posicionar no mercado. Além disso, estudos dessa natureza tornam possível o cálculo de riscos associados a atrasos, congestionamentos e problemas de outra natureza nos aeroportos em que a empresa atua. Os resultados do trabalho também podem se tornar úteis para possíveis otimizações de rotas e aumento da eficiência do setor de transporte aéreo, contribuindo para a tomada de decisão no que diz respeito ao posicionamento estratégico da empresa e seu nível de competitividade no mercado.

Eck et al (2003) abordam em seu estudo a importância dada à pesquisa sobre a evolução de rotas aéreas nos mercados Europeus e Norte-Americanos. Soares de Mello et al (2003) a discutem no mercado brasileiro. No contexto da importância dos aeroportos em uma malha aérea e a concentração de voos em alguns deles, muitas pesquisas tem sido publicadas, tais como o trabalho de Costa, Lohmann e Oliveira (2010) cuja abordagem se dá no cenário brasileiro.

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 19 de Dezembro de 1986), os serviços aéreos de transporte público são divididos em dois grandes segmentos. O primeiro trata-se do transporte aéreo público não-regular, que compreende as empresas de táxi aéreo e de charter, operando vôos não-regulares de passageiros, carga e mala postal. O

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segundo segmento é o transporte aéreo regular, composto pelas principais companhias aéreas, tanto as de caráter nacional como regional.

Com relação ao segmento de transporte aéreo regular, a Team Linhas Aéreas Brasileiras SA, vem se destacando pelo tipo de serviço prestado e preço ofertado dentre as companhias aéreas de caráter regional e por esse motivo foi escolhida para fazer parte da presente análise. Além disso, por ser relativamente nova no mercado, sua malha ainda é pequena frente às demais empresas já estabelecidas no mercado brasileiro, e este aspecto favorece o estudo em questão, pois possui rotas aéreas mais simplificadas, facilitando as análises e a observação dos resultados.

O objetivo do presente trabalho, portanto, é investigar a malha aérea da empresa Team Linhas Aéreas utilizando uma proposta de medida de centralidade de rede de forma a avaliar quais aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Os dados utilizados compreenderam as rotas diárias da Companhia Aérea no período de uma semana para todos os 04 aeroportos brasileiros que fazem parte de seu roteiro, Santos Dumont (SDU), Macaé (MEA), Campos (CAM) e VIX (Vitória).

O esquema de um grafo é obtido associando-se a cada vértice um ponto ou uma pequena área delimitada por uma fronteira e, a cada ligação, um desenho capaz de representar a forma de associação dos vértices que envolvem (Boaventura Netto, 1996).

As medidas de centralidade podem ser utilizadas para verificar o quanto um vértice de uma rede é mais importante em relação aos demais. Com o resultado de cada medida de centralidade, os vértices da rede podem ser ordenados por sua importância relativa. Um vértice não estará necessariamente na mesma posição de acordo com a análise de todas as medidas. Dessa forma, pode ser concluído que, ao analisar uma rede através da centralidade de seus vértices, deve-se identificar o contexto do problema para escolher qual medida é a mais adequada para a análise. Um estudo que aplica uma forma simples destas medidas em transporte pode ser visto em Pinheiro et al (2004).

Para este estudo, propôs-se o uso de duas abordagens. A primeira, para analisar o número de conexões realizadas pelos hubs, considerou grafos não-ponderados. E a segunda, dado ser

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possível para os nós a existência de mais de uma ligação (se houver ligação) escolheu-se para o cálculo da medida de centralidade o uso dos grafos multiarestas.

Assim, o presente trabalho divide-se em quatro seções. A seção 1 faz uma breve introdução ao tema. Na seção 2 descreve-se a metodologia e os dados que serão utilizados na análise proposta. A seção 3 apresenta os cálculos da medida de centralidade proposta utilizando os dados referentes malha aérea da Team Brasil AS. Por fim, na seção 4 são realizadas as análises dos resultados encontrados e em seguida as conclusões do estudo.

2. Metodologia e Descrição dos dados 2.1 Indicadores de Centralidade e Medidas Associadas Neste tópico faz-se uma sucinta revisão de algumas medidas de centralidade de rede existentes e na continuação, apresenta-se, de forma breve, a medida de centralidade que será utilizada nas análises dos dados deste trabalho.

Para a seguinte revisão considera-se a seguinte definição para Teoria dos Grafos: Seja G=(V,E) um grafo simples, não-orientado com n vértices

, m arestas e

e

A matriz quadrada simétrica de ordem n, A =A(G) = [aij] , para a qual aij = 1, se

e

seqüência de graus

aij = o , se

, é denominada matriz de adjacência de G . O polinômio característico

associado a esta matriz é dado por PG = det (A(G) –

, onde

são os

autovalores de G. O maior autovalor deste polinômio é o raio espectral de A, e denominado índice do grafo. (Del-Vecchio et al, 2009) A centralidade de informação de uma determinada rede traduz a capacidade de receber diretamente uma informação ou de ser influenciado por um eventual aspecto negativo. Na matriz de adjacência do grafo associado à rede, a centralidade de informação de um vértice é obtida com a soma dos valores da linha ou da coluna correspondente a ele, conforme demonstrado a seguir:

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(1) A medida de centralidade de um autovetor classifica o vértice como mais central na medida em que ele estabelece relações com elementos que também estejam em uma posição central (Ruhnau, 2000), o que também é considerado um aspecto importante na sua posição estrutural. Segundo Bonacich (2001), a centralidade de um elemento é uma combinação linear das centralidades dos elementos com ele conectados.

Em uma rede de comunicação, o elemento que recebe informações de outros elementos que são fontes de informação possui uma posição privilegiada. Quando temos um elemento com alto valor, de acordo com essa medida de centralidade, conectado a elementos que também se conectam a um grande número de elementos, temos um risco de que esse elemento de alto valor influencie o resultado.

Considerando a matriz de adjacência

a centralidade de autovetor do vértice

é dada

por xi, que satisfaça à equação: (2) , onde

em notação matricial. As soluções da equação (2) correspondem

respectivamente aos autovalores e aos autovetores da matriz de adjacência. Utilizam-se os valores dos autovetores associados ao maior autovalor da matriz para identificar os vértices de maior influência na rede, (Bonacich, 1987). Os valores dos componentes do autovetor associado ao índice de G induzem uma ordenação dos vértices, de forma que os vértices correspondentes às maiores componentes do autovetor são ditos de maior centralidade em relação a centralidade de autovetor. (Del-Vecchio et al, 2009) A centralidade de proximidade (closeness centrality) mede quanto cada vértice está próximo dos demais, ou seja, esta medida é dada pela distância geodésica total de um vértice a todos os outros da rede. Deste modo, se D é a matriz simétrica representando as distâncias geodésicas entre todos os nós da rede, a centralidade por proximidade de um vértice v pode ser entendida como a distância geodésica marginal da matriz D na linha associada a v.

A centralidade de intermediação (betweenness centrality) avalia o quanto um vértice está no caminho geodésico entre dois outros vértices, isto é, analisa a importância do vértice na

123

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passagem de informação entre outros dois. Assim, a centralidade de intermediação de um vértice v é definida como: (3)

Onde

é o número de caminhos mínimos que ligam os vértices i e j, enquanto

representa o númreo de menores caminhos que ligam os vértices i e j passando por Portanto, se um nó

tem alto valor de betweennes, então

.

ocorre em um maior número de

vezes entre os menores caminhos entre todos os pares de vértices de grafo que os demais vértices

. (Del-Vecchio et al, 2009).

Muito embora tenham sido apresentadas diferentes medidas de centralidade, já amplamente utilizadas na literatura, neste estudo são abordadas duas diferentes metodologias de cálculo da centralidade. A primeira remete a uma abordagem mais simples, ou seja, os grafos são nãoponderados e as entradas são booleanas (0 ou 1). O diagrama de grafo construído representa uma matriz de incidências com entradas (0 ou 1), representando a ausência ou presença de uma relação. Nesta proposta, os hubs foram analisados por quantidade de conexões que eles fazem.

Com relação à segunda metodologia de cálculo, a ponderação dos atributos dos espaços é tratada de forma a simular os diferentes graus de atratividade que cada um dos hubs possui dentro da estrutura observada. Dessa forma, partindo da premissa de que diversos nós podem ter mais de uma ligação, foi aplicado o conceito de grafo multiaresta, considerando apenas os vôos diretos entre os pontos, desconsiderando escalas ou conexões. Foi, então, representado em um único esquema todas as ramificações existentes das rotas aéreas, visto que as aeronaves executam diferentes roteiros, sendo que passam por aeroportos em comum.

Na seção 3 detalham-se os dados e a aplicação das duas abordagens aqui propostas.

2.2 Dados Os dados usados neste estudo foram obtidos no site da empresa aérea TEAM Linhas Aéreas (http://www.voeteam.com.br/) e compreendem todas as rotas diárias da empresa. Ao todo

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foram 11 vôos alocados em 04 aeroportos do Brasil. Escolheu-se o período de uma semana em função da sazonalidade na disponibilidade de vôos diários para cada dia.

No site da empresa também foi possível levantar os dados sobre as conexões dos vôos analisados bem como os vôos considerados diretos de cada um dos nós da malha. Para este estudo serão considerados apenas os voos diretos entre os destinos e a definição para voo utilizada será a de intervalo entre decolagem e o pouso imediato. Esta definição foi usada para evitar multiplicar artificialmente a valoração dos grafos. A tabela a seguir indica as rotas existentes entre os aeroportos e os voos disponíveis entre cada um deles:

Figura 1: Malha aérea da TEAM Brasil SA

Tabela 1 : Vôos para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira: SDU

MEA

CAW

VIX

SDU

--

04

--

--

MEA

03

--

02

--

CAW

01

01

--

01

VIX

--

--

01

--

125

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Tabela 2 : Vôos para 2ª feira e 4ª feira: SDU

MEA

CAW

VIX

SDU

--

04

--

--

MEA

03

--

02

--

CAW

01

01

--

--

VIX

--

--

--

--

Onde: SDU - SANTOS DUMONT MEA - MACAÉ CAW - CAMPOS VIX - VITÓRIA Os dados levantados foram tabelados considerando duas análises: •

1ª Análise: Avaliar a medida de centralidade considerando como dados a existência, ou não, de ligação entre os pontos avaliados. Os dados consideraram os vôos diretos disponíveis a partir de cada nó de origem agrupados por dia da semana e por seus destinos. O método aqui utilizado pode ser aproximado aos de Grafos Clássicos;

•

2ª Análise: Avaliar a medida de centralidade a partir da quantidade total de vôos diretos a partir de cada nó de origem divididos por dia da semana e por seus destinos.

Esta modelagem, que considera o número de ligações (voos diretos, sem escalas e/ou conexões) pode ser tratada, em termos teóricos, como um grafo multi-aresta.

126

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3. Cálculo de centralidade: a empresa TEAM BRASIL SA Para o cálculo da centralidade foi usado o método de isolar os vértices de menor grau (camada periférica) a fim de encontrar os pontos centrais, com maior importância para empresa aérea analisada.

O método é interativo e é realizado a partir da observação do nó (cidade) que possui o menor número de vôos no período de recuperação dos dados (pode ser um ou mais nós). Esse(s) nó(s) é (são) então retirado (s) da análise, o que gera a exclusão de todos os vôos das demais cidades para este destino. E assim uma nova observação é feita, retirando-se novamente o ponto que possui menor número de vôos para em seguida realizar outra iteração. O método continua até que sobre um ou mais nós com o mesmo número total de vôos. Esses serão então considerados pontos centrais para a empresa aérea em estudo.

Esse método foi aplicado para os dados de ambas as análises considerando diferentes dias da semana, devido à particularidade de cada um. Ao não considerar as conexões e escalas percebeu-se que tanto para a primeira análise quanto para a segunda, os dias de semana a serem estudados seriam, sábado, domingo e segunda-feira, pois os dados de segunda-feira a sexta-feira eram iguais (em relação à existência de vôos diretos, ao número de vôos e aos destinos disponíveis).

3.1 Resultados da 1° análise 3.1.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira Apesar das diferenças entre as rotas disponíveis durante a semana, o resultado final foi encontrado na 1ª iteração. O modelo sugeriu que os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) fossem considerados como pontos igualmente centrais para a malha estudada. Abaixo se podem observar as iterações feitas.

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Tabela 3: Iteração para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira – 1ª Análise SDU

MEA

CAW

VIX

Total

SDU

--

01

--

--

01

MEA

01

--

01

--

02

CAW

01

01

--

01

03

VIX

--

--

01

--

01

Nesta tabela, Santos Dumont (SDU) e Vitória (VIX) são os aeroportos com menor grau (menor número de ligações) e são eliminados na análise. A próxima e ultima tabela fica como segue: Tabela 4: Resultado – 1ª Análise MEA

CAW

Total

MEA

--

01

01

CAW

01

--

01

3.1.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira O resultado encontrado foi o mesmo que o anteriormente, mesmo com diferentes vôos em cada dia, como pode ser observado na tabela a seguir:

128

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Tabela 5: Iteração para 2ª feira e 4ª feira – 1ª Análise SDU

MEA

CAW

VIX

Total

SDU

--

01

--

--

01

MEA

01

--

01

--

02

CAW

01

01

--

--

02

VIX

--

--

--

--

00

O resultado encontrado repetiu-se e os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram considerados pontos centrais para a malha estudada. Abaixo se pode observar última iteração.

Tabela 6: Resultado – 1ª Análise MEA

CAW

Total

MEA

--

01

01

CAW

01

--

01

Embora os dados fossem ligeiramente diferentes, o resultado encontrado foi exatamente o mesmo. Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram sempre considerados os pontos centrais.

3.2 Resultados da 2° análise O número de iterações para obter os resultados da segunda análise foi maior do que a primeira análise. Isso se deu porque foi incluído nesta análise o número total de vôos para cada destino.

129

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3.2.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira Para a análise feita com dados da 3ª, 5ª e 6ª feira, devido à variação no número de vôos, os resultados para foram diferentes daqueles encontrados anteriormente. O aeroporto de Santos Dumont (SDU) foi considerado o ponto central da malha, seguido por Macaé (MEA).

Tabela 7: Iterações – 2ª Análise SDU

MEA

CAW

VIX

Total

SDU

--

04

--

--

04

MEA

03

--

02

--

05

CAW

01

01

--

01

03

VIX

--

--

01

--

01

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX) SDU

MEA

CAW

Total

SDU

--

04

--

04

MEA

03

--

02

05

CAW

01

01

--

02

Na 2ª iteração sai Campos (CAW) SDU

MEA

Total

SDU

--

04

04

MEA

03

--

03

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).

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3.2.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira Para os vôos de 2ª e 4ª feiras, encontrou-se o mesmo resultado, porém, com uma quantidade menor de iterações.

Tabela 8: Iterações – 2ª Análise SDU

MEA

CAW

VIX

Total

SDU

--

04

--

--

04

MEA

03

--

02

--

05

CAW

01

01

--

--

02

VIX

--

--

--

--

00

SDU

MEA

Total

SDU

--

04

04

MEA

03

--

03

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX) e Campos (CAW)

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).

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4. Análise dos resultados De forma sintetizada, os resultados foram os seguintes: Tabela 9: Agregação do Resultado da Análise Dia da Semana

1ª Análise

2ª Análise

3ª, 5ª e 6ª feira

Macaé (MEA) e Campos (CAW)

Santos Dumont (SDU)

2ª e 4ª feira

Macaé (MEA) e Campos (CAW)

Santos Dumont (SDU)

Apesar de, na grande maioria dos casos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) ter sido considerado o nó mais central, para a primeira análise, que considera, apenas, a existência ou não da rota, os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram considerados os mais centrais.

Como a primeira análise considerou apenas a existência ou não de vôos diretos, o Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram beneficiados já que possuem mais rotas diretas de destino de seus vôos. Os resultados mostraram-se coerentes segundo a forma de análise utilizada. Notase que a abordagem empregada faz com que se considere a importância de cada ligação e não apenas o número de ligações.

Em relação a segunda análise, que considerava a quantidade de vôos diretos, Macaé (MEA) e Campos (CAW), deixam de ser ponto importante e Santos Dumont (SDU) toma seus lugares.

Outro ponto que merece destaque é que se esperava que os resultados entre os dias da semana apresentassem algum tipo de distorção, devido a existência de uma diferença no número diferente de vôos disponibilizados, entretanto os resultados mantiveram-se os mesmos.

132

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Conclusões Concluindo, o estudo mostrou que apesar dos aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) terem vôos diretos para mais destinos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) é sugerido como ponto mais central da malha. Este estudo é relevante no sentido de que qualquer gargalo ou problema neste nó assume dimensões ainda maiores, pois impacta grande parte dos vôos da companhia. Essa relevância se destaca quando se observa a necessidade de construção de estratégias adequadas de investimento e estabelecimento de rotas e atuações mais fortes sob o ponto de vista da competitividade dado o cenário global de atuação, tanto no que diz respeito (1) às empresas entrantes no mercado, como a TEAM Brasil SA, (2) àquelas já estabelecidas no mercado, mas que visam ações mais estratégicas de fortalecimento de seu posicionamento e (3) às políticas públicas que devem direcionar seus esforços para a construção de estruturas que suportem demandas de longo prazo.

Obviamente, esses resultados precisam ser mais bem explorados e ampliados a fim de uma melhor percepção da questão abordada. O modelo aqui utilizado foi validado em uma empresa de pequeno porte, com uma malha relativamente pequena, em comparação com as demais, em se tratando do mercado de Transporte Aéreo Brasileiro.

Sugerem-se então três possíveis caminhos para a continuidade deste estudo. O primeiro seria aplicar os dados de análise da empresa TEAM Brasil SA, utilizando outros métodos para o cálculo da centralidade, tais como o caminho mais curto. Outra sugestão seria o estudo de outras empresas aéreas de representatividade nacional ou internacional de modo a verificar quais os aeroportos brasileiros mais importantes para a malha aérea do país para onde os esforços de melhoria e crescimento deveriam ser direcionados. Esta última proposta ainda poderia se desdobrar em uma análise de quais aeroportos podem se tornar, no médio/longo prazo, importantes, para que também se tornem alvo de investimentos ampliando portanto as opções para a formatação das malhas aéreas das empresas, evitando a supervalorização de alguns poucos pontos centrais.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 136-153 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Short haul rail freight services Marin Marinov*, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam Newcastle University, TruckTrain Developments Ltd, Newcastle University, Newcastle University Recebido em 12 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este artigo pretende demonstrar que os serviços de carga ferroviária de curta distância são exequíveis e apresentam oportunidades de mercado, que têm vindo a ser tradicionalmente menosprezadas. Através de uma análise prática e da investigação de um caso de estudo mostrando a realidade no Reino Unido foi possível concluir que podem haver grandes benefícios quer para as companhias de carga quer para operadores e possuidores de circulações ferroviárias se optarem por prestar serviços de curta distância, serviços rápidos ou de curto prazo e dedicados a certos tipos de mercadorias localizadas. O artigo também aborda de forma breve diferentes modelos de suporte às decisões de gestão relacionadas com o transporte de carga ferroviária, alertando para a necessidade e importância de novos modelos e metodologias que auxiliem a eficiência operacional. Por fim, são tiradas conclusões e são apontadas linhas de investigação futuras neste importante tipo de transporte.

Palavras-chave: carga ferroviária; serviços de curta distância; modelos; análise prática; estudo de caso

Abstract This paper aims to demonstrate that short haul rail freight services could be tenable and would present market opportunities which conventional wisdom has dismissed. A desk top analysis and case study research unveiling the current situation in the UK have been conducted that concluded that there could be benefits to rail freight companies and train operators/owners if they provide short distance rail freight services for regular operations, short notice and spot traffic categories. The paper also touches briefly upon existing classes of models for supporting managerial decisions for rail freight questioning the fact that up-to-date models and methods are required to help railway freight operators improve their operational efficiency. At the end the paper draws conclusions and identifies avenues for further research.

Key words: rail freight; short haul; models; desk top analysis; case study

* Autor correspondente. Email: marin.marinov@ncl.ac.uk.

Citação Recomendada Marinov, M., Mortimer, P. Zunder, T. e Islam, D. (2011) Short haul rail freight services. Revista de Literatura dos Transportes, vol.

5, n. 4, pp. 136-153.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-093.htm.

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1. Introduction Rail’s ability to move large quantities of freight over long distances has never been in question. It is a commonly held opinion that rail can only be economically competitive over longer distances. The term “longer distance” varies substantially from country to country and from continent to continent. In the UK the “longer distance” appears to be set at 130 - 150 miles for block-trains. Many have stated that this is the lowest bound where rail freight possesses business advantages, which immediately limits rail’s potential competitiveness and market share penetration for shorter distance and intermittent flows.

In term of freight transport, important factor to consider is type of commodity. It has been shown that in Canadian markets for the relatively high-value commodities, short-haul traffic is largely dominated by the truck mode, and significant rail-truck competition exists only in the medium and long-haul markets. For the relatively low-value commodities, effective railtruck competition exists only in the short-haul markets. Hence, the medium and long-haul markets are largely rail-dominated (Oum 1979).

The common view that short haul freight transport markets are largely dominated by the truck mode may have questionable roots. Whilst there have been a number of initiatives in Europe promoting high-value low density goods by rail in the short-haul markets, the rail-dominance in the medium and long haul markets for the relatively low-value commodities has decreased significantly.

What defines the distance at which a rail freight service is economically viable, or in other words the breakeven point, is a mix of technical, operational, commercial and managerial inputs. Currently, the prevailing block-train model operating on a point to point basis reflects the preferred position adopted by the main UK rail freight operators. What is observed is that many other railway administrations around the world still retain short haul rail freight operations for a wide range of traffic and commodity flows as an integral part of the wider freight service offer.

This paper sets out to demonstrate that rail could compete over shorter distances but this may require a wholly new approach to asset management, planning, technology and resource allocation to make rail more competitive.

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A key factor preventing many companies of using rail freight is the lack of suitable terminals (inter-modal and rail only) close enough to the companyâ&#x20AC;&#x2122;s premises. In that case a road transit is needed for final delivery or pick up. Transhipment operations are thought of as one of the main causes of delay and cost and therefore many clients avoid multi-modal services as a consequence. Being able to minimise or remove road transport involvement is one option with rail collecting or delivering cargo as close to the point of origin or destination as practically possible.

The central theme of this paper is: Could rail freight secure real and demonstrable commercial, economic, environmental and social benefits over short distance route sectors and what would be required to make that achievable and sustainable on merit?, and is organized as follows: a discussion on short haul rail freight systems is provided in Section 2.

Section 3 touches briefly upon classes of models for rail freight tactical planning. A description of regular short haul rail freight services between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow is presented in Section 4. Section 5 summarizes the main conclusions of the analysis followed by Section 6 outlining avenues for further research.

2. Short Haul Rail Freight Systems This paper looks at shorter distance transits; not at shorter trains. In this section we provide a discussion on short haul rail freight systems.

It is true that a few decades ago there were coal traffic operations of less than 30 miles for traffic from pits to power stations in the UK rail that demonstrated that rail freight can compete siding to siding over short distances if the train productivity and management is tight and disciplined. Simply the key for the short haul rail freight services is to basically get the train from the load point to the discharge point (factory/warehouse) with no intermediate marshalling and with all the loading costs and activity undertaken by the shipper/consignee.

Fully loaded high cube freight cars (US dimensions over 85 feet long) can easily outperform a road truck on volume by a factor of 3 - 4. We feel that this advantage has not been exploited by the rail freight operators. On the other hand it is worth noting that pallet/stillage loading

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and stripping to ensure high vehicle productivity could make rail freight a competitive option where full car load traffic on a point to point basis can be serviced.

Short trains could work well over short distances. Short trains could also work well over longer hauls if the economics and technology can be made attractive, cost effective and profitable. It is our connotation that this is where many rail freight operators fail. Calculations suggest rail freight can compete with road at < 100 miles even on inter-modal and this suddenly makes a lot of road traffic rail competitive. Shorter trains are not a subject for discussion in this paper and therefore we shall not discuss this issue further. Instead the interested reader is advised to consult Robinson and Mortimer (2004a, b).

Recalling short haul rail freight services, there are examples in Scotland to quote that show that there can be real benefits to companies and customers using short distance services for regular operations. One of them is the 43 mile movement of intermodal and containers bodies from Grangemouth across Central Glasgow to Paisley, which we present in Section 4 of this paper.

Others examples of short haul rail freight systems in the UK are those of pit to power station coal traffic (Selby to Drax) where the movement was about 15 miles in each direction and previous container trains from Southampton and Felixstowe to London. Unfortunately, both have been lost as the terminals were closed and redeveloped for other uses, meaning all of this traffic now goes by road. This situation confirmed that the fundamental economics of big trains with expensive locomotives means that short distance traffic is ruled out unless there are intensive point to point options. UK rail freight operators seem to have been very slow in finding these applications, hiding behind the allegation that the cost base is too high and the productivity is too low plus the freight trains take too long to plan and route with any measure of flexibility.

If the economic â&#x20AC;&#x153;combat radiusâ&#x20AC;? of trains can be successfully brought down to < 100 miles then that opens up markets but requires a new approach that utilizes equipment and resources in a wholly different manner to constrain the cost base and maximize the utilization of traction and rolling stock. We feel it needs a huge step change in intensity of asset utilization with rapid load and discharge and very intensive asset management and planning. The key competition to rail is universally available and cost competitive road transport. For rail freight

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to succeed needs not only a recasting of the operational, technical and commercial model but also a massive increase in productivity, availability and responsiveness to market requirements.

Rail’s response to short haul freight opportunities could be in the form of closed loop operations serving a specific shipper or commodity (coal/aggregates/containers) or as open services where freight train space is made available to shippers on scheduled or spot services.

The latter implies the freight train operators assuming some of the commercial risk to underwrite such services. Existing long haul container operations are largely underwritten by the shipping lines with the train operating companies effectively wholesaling their services with the provision of traction and rolling stock. There is a high level of commercial risk aversion within the sector that also adds to the constrained competitive stance of rail within the total freight market. Short haul rail freight prospect is limited under its current strategic positioning. The rail freight industry appears to want copper plated fireproof back to back contracts and levels of traffic that fit the present preferred “orthodox” model of operations, which could be a real constraint on breaking into markets and retaining its position on merit including short haul initiatives.

The dismal performance of rail freight marketing and the obsession with block trains both have distorted the perception of rail’s fundamentally competitive positioning (SEStran 2010, pp 34-43). For bulk flows the obvious limitation is the empty back haul. This applies to most bulk flows and empty re-positioning of stock, which is a genuine transport service input that is often overlooked and kept unutilized.

For inter-modal traffic past examples of services from ports to inland terminals at distances of under 100 miles are examples of where rail’s internal focus and orthodoxy led to the abandonment of such services for a focus on long haul rail freight business. Arguably, this was part of a wider, but ill advised, policy position to move away from serving large cities (London is a particular and acute example) leading to the loss of terminal locations and future participation in short haul traffic. Balanced flows of containers from ports to inland terminals are not always achieved using larger train sets due to complexities and vagaries in areas such as port handling, ship arrival and departure patterns, container restitution rules and terminal capacity and performance capability.

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Other examples of short haul traffic include the movement of car parts from Swindon to Longbridge (Birmingham) using specially designed rail vans for rapid loading and discharge.

Wagon load or carload traffic moving short distances remains part of railâ&#x20AC;&#x2122;s commercial arsenal in other rail domains but has almost wholly vanished from the UK scene in response to stifling commercial, operational, technical and financial rigidity and a genuine lack of flair and competitiveness.

For rail to re-enter short haul freight markets there is a need to match not only the commercial capability of the competition (response time, service times, cost effectiveness, profitability for owners, operators and users, etc.) but also in terms of appropriate products and services which rail can deliver against these criteria. This may imply significant changes in the freight vehicle configuration, size, loading and discharge options including bulk and palletized traffic and also means of reducing the cost of traction. Existing large locomotives, for instance Class 66, are expensive assets and may not lend themselves economically, commercially and operationally to short haul freight services.

For rail to compete over shorter distances it requires both the ability to operate freight trains on a complex and heavily trafficked networks and a service to be available at the times the shippers/receivers dictate. There are options to go for a scheduled pattern of operations. A more adventurous option to move, which is required in response to traffic and cargo offers, opens questions about dynamic scheduling and the ability to offer routes, schedules and timings together with resource allocations that present methods seem unable to respond to with anything like that of the competition. This also suggests the need to be able to move on the rail network at speeds that do not conflict with other services. Rail freight cannot succeed if it imposes delays on following trains or consume excessive numbers of train paths because of the constraints of the present technology, low power to weight ratio and excessive acceleration and braking times.

Network capacity is often mentioned as being a constraint that precludes the acceptance of more freight onto the system. On certain key trunk routes this may apply but it is our contention that large parts of the UK rail network, as in many other rail networks, are not capacity constrained and could accommodate additional services. Again a rigidity of focus has often sterilized the availability of train paths and a false reinforcement that the system is on the verge of collapse through excessive use. The need for maintenance of track and

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infrastructure is obviously vital and needs to be factored in but the priorities need to be reviewed to ensure the maintenance tail is not wagging the commercial railway dog. The nonavailability of key lines serving UK ports allegedly for maintenance effectively precludes rail from a 7-day position to run trains.

A real constraint on the development of new short haul rail freight services is the absence of load and discharge points to serve shippers and receivers. Many sidings and industrial spurs were removed under “rationalization” schemes in the past. The introduction of complex and expensive signalling, communications and electrical power supplies for traction has made the option of construction of new sidings difficult if not impossible to restore or insert into complex track situations. The cost of new connections makes the commercial case for rail less tenable if such links are a pre-requisite to service new short haul freight flows. The possibility of developing some form of flexible kit including lines and signalling to facilitate the rapid resurrection of lines and connections previously declared redundant may be a useful research option.

The re-activation of rail facilities for active short haul freight operations could raise problems from surrounding land uses. This has in the past been the cause of schemes to fail or be abandoned. Issues of noise and traffic generation for deliveries or collections from rail heads by road vehicles have been the primary objection. This point needs serious consideration in any new project and research proposals to take account of train movements and cargo handling, hours of operation and mitigation measures that could be reasonably implemented to minimize noise and other externalities.

On a more positive note there remain, in the UK, many sidings and spurs that are primarily used for railway infrastructure support and other functions could be modified for use as short haul load/discharge points. The position in Europe and North America is much more robust in that many more sidings and spurs for access to industrial sites are still in situ and have not been closed as part of so called “economy measures”. Once lost this sort of facility is costly to reinstall and reactivate.

Short distance train operations need to recognize the requirement to maximize asset utilization. Locomotives in particular are expensive assets that need to be in revenue earning service to pay their way (leased or owned they have to be remunerated). Large numbers of

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locomotives appear to spend a lot of time not moving trains. Dwell times at container terminals of over four hours are not uncommon. For inter-modal traffic the requirement to load and remove containers in a much reduced time frame is essential. This could use existing heavy weight equipment or possibly trailer mounted cranes to service the freight trains without recourse to an expensive capital outlay. Simple austere terminals with tightly defined active areas for load/strip activities could drive up both terminal productivity and that of the traction and rolling stock and reduce the costs of operation. This suggests a much more intensive focus on asset management, planning, monitoring and responsiveness to disruption.

For palletized traffic the ability to load and strip vehicles rapidly is of equal importance, particularly if the cargo is governed by high value and time sensitive imperatives. This may dictate the use of fixed or mobile cargo handling equipment to ensure the overall productivity of the rolling stock is secured by the minimization of the time allocated to loading processes.

For short haul applications rail operators should not be providing low cost storage for shippers but should be looking to maximize the earning capabilities of their assets. To maintain high productivity also suggests the need to have real time knowledge and control of the assets, their technical and commercial status and a clear intent on the planned use of them. Shippers need to know the location and status of their cargo and of any disruptions to planned movements. Updates on revised estimated times of arrival in response to service disruption are a vital requirement.

3. Classes of Models for Rail Freight Tactical Planning It has been a long tradition to use models in aiding decision-making processes in railways. It is our contention that the current state of the art lacks to offer suitable models and methods for analysing railway freight performances due to the fact that it follows the orthodox concept (Marinov et. al. 2010).

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For rail freight tactical management, the existing classes of models are categorized as follows: • 1st class: Service Network Design – this is to identify the transport flows, the quantities and types of freight for transportation, the origins and destinations of demand as well as the possible (existing) routes over the network. Recent contributions focusing on intermodal service network design are provided by Crainic (2000, 2002), Pazour et. al. (2010).

• 2nd class: Empty Balancing/Run - this is to specify the general tactical scheme for satisfying the clients’ demand with empty freight wagons and contributions to this class of models have been provided by Joborn et al. (2004), Razmov (2004) and Marinov (2006).

• 3rd class: Traffic Distribution – this is to specify the movement of empty and loaded freight wagons within and between delineated geographical areas (Razmov 2003).

• 4th class: Yard Policies – this is to specify the yard processing capabilities and yard workloads (Marinov and Viegas 2009a,b).

• 5th class: Line Policies – this is to specify the capacity of railway lines and the movement of freight trains over time. Many have contributed to this class of models.

We shall mention only a select few as follows: Moreira et al. (2004), Pachl and White (2004), White (2007), and Kontaxi and Ricci (2009).

• 6th class: Network-wide Policies - this is to specify the organization of the freight train movement according to yard policies and line policies (Lu et al. 2004, White 2005, Marinov and Viegas 2010).

If rail freight is to break back into markets by employing new concepts and providing new services, one of which is short haul freight by rail, the sector has to rapidly adapt to changing political measures, economic trends and market conditions. It is therefore a field where reliable models and methods are required to help railway freight operators improve their operational efficiency and rationalize their tactical planning decisions.

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The existing classes of models, as presented above, need to be updated to adequately address the current situation because their role in supporting managerial decisions for railway freight services now assumes renewed importance.

4. Case Study: Regular Service between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow In August, 2009 Direct Rail Services Limited (DRS) together with W.H. Malcolm Ltd launched a rail freight service that is approximately 70 km in length in the Scottish region between Elderslie and Grangemouth.

Direct Rail Services Limited (DRS) is a national (UK) rail freight company. W.H. Malcolm Ltd is a leading Scottish provider of logistics and construction services.

The traffic of containerised products was planned to run five days a week. It was thought that there is potential for this service to increase to 6 days a week at a later stage. A daily train was aimed at hauling 25 shipping containers of 20 and 40 in sizes.

As a whole the service is thought of as a sustainable alternative to the congested A80 and is expected to demonstrate ability to provide cost effective solutions over relatively short distances.

According

to

the

official

website

of

Direct

Rail

Services

Limited

(DRS)

(http://www.directrailservices.com, consulted on January, 9, 2011), it was estimated that a CO2 savings of 3000 tonnes per year will be experienced, which equates the removal of 12 500 lorry journeys off the road between the West of Glasgow and Forth Ports at Grangemouth.

For the purposes of this discussion desk top analysis and case study research including interviews with W.H. Malcolm staff have been conducted. Data has been collected that described the current situation, as follows:

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No

Query

Response

1st Category: Trains 1.

Total Number of freight trains per day from Grangemouth to Elderslie 2.

Number of freight wagons per train from Grangemouth to Elderslie on average 3.

Payload Weight from Grangemouth to Elderslie on average 4.

Weight of train from Grangemouth to Elderslie on average

5.

6.

Average 3 per week at present 12 x Megafret twin platform wagons 440 m Payload weight 680t eastbound and 120t westbound

Length of train from Elderslie to Grangemouth 440 m on average Payload Weight from Elderslie to Grangemouth Payload weight 680t on average eastbound and 120t westbound

7.

Total Number of freight trains per day from There are none others than Elderslie to Grangemouth Malcolmâ&#x20AC;&#x2122;s

8.

Number of freight wagons in train from Elderslie 12 x Megafret twin platform to Grangemouth on average wagons

2nd Category: Time 1.

Total Travel Time from Grangemouth to 2.20 hours Elderslie on average 2.

Departure Time from Grangemouth At 06.00 3.

Arrival Time at Elderslie

At 08.20

4.

5.

Total Travel Time from Grangemouth on average Departure Time from Elderslie

6.

Arrival Time at Grangemouth

At 12.20

7.

Intermediate Stops

None

146

Elderslie

to 2 hours At 10.20

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No

Query

Response

3rd Category: Terminals 1.

Total time in Grangemouth per freight train on average NA a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for loading + waiting time before departure b. Number of lines in the terminal (layout)

3 lines

c. Personnel: 3 people per shift (Carried out by Direct Rail • Inspection Services) • Shunting • Loading and Unloading Total time Elderslie in per freight train on average

2.

a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for unloading + waiting time before departure b. Number of lines in the terminal (layout) c. Personnel: • Inspection • Shunting • Loading and Unloading

4th Category: Rail Line 1 Is the line entirely single?

2 Is the line entirely double?

3 Is the line entirely electrified?

4 Is it entirely non-electrified?

5 Number of Stations/intermediate stops, if any

2 hours

2 lines Inspection and shunting carried out by WHM staff.

There are three people in the depot for all train loading and shunting activities. They also carry out other work.

No Yes No Yes, Diesel traction is used None

In addition to the queries made we have included another category of questions, as follows: 5th Category: Road (characteristics of the road-leg alternative between “Grangemouth Elderslie”) 1. Length of the route in km; 2. Total Travel time from “Grangemouth to Elderslie” by truck on average; 3. Total Travel time from “Elderslie to Grangemouth” by truck on average;

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4. Time Periods through the day when the route is congested; 5. Congested sections of the route; 6. Incurred delay on average because of congestions.

Unfortunately, this category has not received a significant interest from the approached audience of stakeholders, which hampered the progress of this research, changed its direction and also restricted the scope of the obtained results.

The interest was mainly focused on the affirmation that short haul rail freight services with containerised products can be cost effective for just a single container and therefore there are real benefits to rail freight companies and customers alike. We did not aim to question this affirmation. We aimed to analyse the level of utilization of resources subject to current practice and technical constraints.

Based on the data collected, which is inconsistent in terms of technical detail, our analysis would suggest that the existing capacities are not utilized properly. Three freight trains a week sounds rather odd suggesting the business model may need a revision.

The number of freight wagons per train and train length appear to be in conjunction with the European standards. Many rail networks in Europe do not allow trains longer than 500 m. On the other hand it may suggest that the technical condition of the line is rather poor. The line is not electrified, meaning there are no restrictions imposed by the catenary. In that case it might be of interest to research the possibility of running double-stack container trains.

Currently, the freight trains do 70 km for 2 hours, meaning the commercial speed of the service is 35 km per hour, which is quite low, considering that there are no intermediate stops and that the trains function as block trains.

In terms of payload weight the trains are not utilized properly. The payload of westbound train set is 120t on average. It suggests it might be worth researching alternative configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources.

Terminal operations seem to demonstrate a good level of performance. The total throughput time for Elderslie (Paisley) is 2 hours per train. The terminal is managed by Malcolmâ&#x20AC;&#x2122;s staff.

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It was made known to us that the target service time per truck in the terminals managed by Malcolm’s is 20 min on average. It suggests it is worth studying Malcolm’s rail-road terminal operations in greater detail because we feel that there are good practices to learn from.

5. Conclusions This paper aimed to show that short haul rail freight services could be tenable and would present new market opportunities for rail freight companies and customers alike. A desk top analysis and interviews with W. H. Malcolm staff and other stakeholders have been conducted that suggested that short haul rail freight services with containerised products might be costeffective for just a single container but this may require a wholly new approach to asset management, planning, technology and resource allocation.

Motivated by this situation we intended to learn from a real world case. We have studied “Regular Service between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow”.

Although poor in terms of data we were able to gain a feeling about the production scheme in operation and the level of utilisation of resources. Our analysis suggests that the existing capacities are utilized improperly and therefore it might be worth researching alternative configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources and value for money.

A natural continuation of this research work is to develop a simulation modelling methodology for analysing short haul rail freight services. Event-based simulation computer packages such as ARENA and SIMUL8 can be used to implement the simulation modelling methodology developed.

For simulation modelling purposes the short haul rail freight system under study can be divided into its components such as rail lines, interlocking, terminals, stations, and junctions.

The performance of each component can be analysed separately. However, no component exists in isolation. All the components belong to the same system. They influence each other.

In order to capture this phenomenon, the components of the short haul system can be replicated by interconnected queuing sub-systems forming a queueing network. How the components of the system are replicated is of significant importance for the accuracy of the simulation model.

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It is our medium-term goal to develop a simulation modelling methodology for analysing regular rail freight services between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow. We will continue to work closely with W. H. Malcolm staff and other stakeholders to collect the necessary data and to determine the appropriate level of detail to include in the simulation models.

In conclusion short haul rail freight services may present real benefits and new market opportunities for freight companies and customers in other parts of the world (the EU, the US, South America, Asia, Australia). There might be good cases and pilot projects of rail passenger services worth expiring too. Bullet passenger trains could suggest an effective production scheme for freight. On the other hand linking big cities with bullet passenger trains operating as block-trains could lead to real benefits and comfort for the passenger and the railway operators alike. Bullet passenger trains operating on strict fixed schedules between Rio de Janeiro and São Paulo would increase significantly the comfort of the passenger, which will create further business opportunities and boost economic growth in these regions.

Acknowledgments The authors wish to acknowledge: • Mr John Holwell of W. H. Malcolm Ltd. for the collaboration.

• Mr Rui Santos of Instituto Superior Tecnico, Technical University of Lisbon, for giving his time to translate the abstract of this paper into Portuguese Language.

• The editor-in-chief and the anonymous reviewers for generously giving their time to review the manuscript of this paper and provide valuable comments and recommendations.

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and

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 154-170 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico Josimary Gianni Targa Gonçalves, Marcos Roberto Savastano, Maria Suelena Santiago, Luiz Antonio Tozi* FATEC - Faculdade de Tecnologia Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O transporte urbano é um serviço de grande importância na vida das pessoas. Administrar o sistema de transporte público coletivo se tornou uma operação bastante complexa pelos problemas existentes com segurança, com fraudes, com ocorrência de filas, por exemplo. O controle de acesso e o processo de cobrança de passagens são pontos fundamentais. A Biometria vem como alternativa no acesso e no pagamento. Foi aplicado o software de simulação ARENA para analisar os tempos de pagamentos tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José dos Campos, SP. Observou-se que o uso da biometria, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos.

Palavras-chave: transporte urbano, planejamento, biometria

Abstract Urban transportation is a service of great importance in people's lives. The Management of public transport system has become a complicated operation rather by problems with security, with fraud, with occurrence of queues, for example. The access control and the process of collecting tickets are the key points. Biometrics is an alternative to control access and payment.

This paper applied the software of discrete simulation to analyze the time of traditional payments and compare the times obtained with the use of a biometric device. The study was conducted in the city of Sao Jose dos Campos, SP. It was observed that the use of biometrics, as the simulations presented in this work, creates queues of passengers at the entrance of the bus. These passenger queues increase the dwell time of vehicles, reducing the capacity of the infrastructure which causes a bigger problem, the buses queues.

Key words: urban transportation, planning, biometrics

* Autor correspondente. Email: totolat@bol.com.br.

Citação Recomendada Gonçalves, J. G. T., Savastano, M. R., Santiago, M. S. e Tozi, L. A. (2011) Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 154-170.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-044.htm.

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1. INTRODUÇÃO As atividades que são de grande necessidade a vida das pessoas nas cidades como comércio, indústria, educacionais, lazer, etc., somente podem acontecer com o deslocamento de pessoas e produtos. Desse modo, o transporte urbano é de grande importância para a qualidade de vida das mesmas e é tão importante quanto os serviços de fornecimento de água, energia elétrica, iluminação pública, etc. (Ferraz; Torres, 2004).

Segundo o IBGE, em 2000 a população urbana ultrapassou 2/3 da população total, e atingiu a marca dos 138 milhões de pessoas. Aproximadamente daqui a trinta anos, quando a população brasileira poderá ter se estabilizado em torno de 230 milhões de pessoas, nas cidades, o número de pessoas deverá estar se aproximando de 184 milhões, todos usuários de transporte urbano (Ferraz; Torres, 2004).

A operação do transporte público urbano compreende um conjunto complexo de atitudes. O controle de acesso ao veículo e o sistema de recebimento de tarifa é componente importante desse sistema.

A eficiência do controle de acesso do transporte é altamente influenciada pela utilização de mecanismos ou ações que tem a intenção de enganar o sistema de controle. Prejuízos são gerados pela atitude de pessoas que evitam fazer o pagamento de tarifa a partir do uso de alguns truques, como: usar o cartão de outro usuário que tem direito ao passe livre ou beneficio tarifário, troca de foto da carteirinha de usuário que tem direito ao passe livre, etc.

Segundo Costa (2010), a biometria é o estudo que usa a medida de características físicas ou comportamentais particulares de um determinado humano na tentativa de identificá-lo unicamente. A estatística, além da métrica, também está presente nesse conceito visto que para haver a identificação é necessária a comparação (similaridade) entre as amostras que se quer identificar.

A utilização da biometria é uma opção que pode ser adotada para se aumentar o nível de segurança em sistema de controle de acesso. Esta tecnologia permite identificar cada usuário a partir de características físicas individuais. Leitores digitais já são empregados para permitir o acesso de usuários com direito a gratuidades ou benefícios tarifários ao sistema intermunicipal

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da

região

metropolitana

de

São

Paulo

(SP),

Assis

(SP)

e

Peruíbe

(SP).

(REVISTATECHNIBUS, 2009).

O controle de acesso está associado a forma de pagamento de tarifa de transporte (TCQM, 2003). Essa atividade influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros nos pontos de ônibus por sua vez, o tempo de embarque é fator fundamental na determinação do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária.

2. METODOLOGIA DO DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Esse trabalho baseou-se em pesquisas de campo onde foram obtidos dados necessários à elaboração da modelagem do sistema em análise baseado no ferramental de simulação por eventos discretos (Chwif, e Medina, 2006).

A modelagem por simulação por eventos discretos permite realizar uma análise quantitativa do sistema em foco. Por Análise Quantitativa entende-se Técnica que enfatiza a inspeção dos dados através da utilização de elementos estatísticos. Os métodos quantitativos são objetivos e imparciais,

embora

sua

interpretação

possa

ser

feita

de

maneira

parcial.

(POWERMINAS, 2009).

O transporte por ônibus urbano é a principal forma de locomoção dos usuários de transporte publico no Brasil. A fig. 1 , mostra que o transporte por ônibus ou microônibus corresponde a 26,1% do total dos deslocamentos.

Figura 1:Modal Brasil

Fonte: ANTP 2006 2.1 Tipos de ônibus São vários os tipos de ônibus existentes no Brasil com predominância para o ônibus comum conforme ilustra a Figura 2 .

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Figura 2: Tipos de ônibus por número de habitantes no Brasil.

Fonte: ANTP 2006 2.2 Pontos de parada Os locais onde são realizadas as paradas de ônibus para o embarque e desembarque de passageiros nos passeios públicos são chamados genericamente de ponto de parada. O ponto de parada é composto por um ou mais berços, e a maneira mais comum de operação nos pontos de ônibus é a parada de veículos de todas as linhas que passam pelo local, com estacionamento de um veículo de cada vez de forma que quando um outro veículo chega próximo ao ponto e outro está parado para o embarque e desembarque de passageiros , o condutor deve aguardar sua vez para estacionar , permanecendo com as portas fechadas.(Ferraz; Torres, 2004).

Define-se dwell time como sendo o tempo de parada do veículo para servir ao movimento de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, tempo de porta aberta. (TCQS, 2003). O dwell time deve ser o mínimo possível, quanto menos pessoas estão paradas na porta do ônibus, menos.tempo ele consome para servi-las. Outro fator importante que afeta a velocidade média dos ônibus é a distância entre os pontos, pois paradas muito próximas reduzem a velocidade operacional e isso exige um número maior de veículos para realizar o mesmo serviço.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)

2.3 Pagamento de passagem O pagamento da passagem nos sistemas de transporte publico pode ser efetuado antecipadamente ou no momento da viagem, sendo que no momento da viagem o dinheiro é entregue a um funcionário que se encontra dentro do veículo e pode ser feito antecipadamente através de aquisição de um comprovante que pode ser um bilhete, objeto físico com informações magnéticas gravadas, que é utilizado no ato do acesso ao veículo ou à estação.

(Ferraz; Torres, 2004).

Os sistemas manuais de arrecadação e coleta de dados para fiscalização e controle, atualmente empregados em várias cidades brasileiras, apresentam baixa confiabilidade.

Vários equipamentos foram desenvolvidos, com o intuito de agilizar o processo de arrecadação e permitir a verificação do pagamento de forma automática, como equipamentos de bilhetagem automática, computadores de bordo e sistemas externos de detecção de passagem de veículos. A possibilidade de centralização dos dados colhidos, geram informações sobre o sistema em tempo real, oferece um controle que permite ações corretivas instantâneas sobre o sistema, além de um amplo conjunto de dados confiáveis para a fiscalização e o planejamento.(LOGIT, 2002).

Segundo TCQM (2003), os níveis de serviço oferecidos pelos sistemas de transporte público, possibilitam a captação de novos usuários, atraídos pelas melhorias apresentadas e, principalmente, pela possibilidade de terem suas demandas individuais de disponibilidade e conveniência e conforto atendidas. A automação e a informatização incrementam a possibilidade de controlar os níveis de serviço.

2.4 Bilhetagem Eletrônica O cartão / bilhete, segundo Ferraz e Torres (2004), é o elemento físico que contém as informações relativas aos créditos de viagem. Segundo Ferraz e Torres (2004), os cartões podem conter informações adicionais sobre o usuário e, em alguns casos, são programáveis de acordo com as características das viagens autorizadas (permitindo integração temporal, impondo limites de linhas autorizadas para a realização da viagem ou transferência, controlando o uso dos descontos e gratuidades, etc).

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São diferenciados quanto à forma e tecnologia empregada, possuindo, em cada caso, características peculiares que merecem ser levadas em consideração no momento da escolha de sua tipologia.

2.5 Validador/Leitora Validadores, ou leitoras, são os equipamentos que realizam operação de validação dos cartões ou bilhetes, verificando a existência de crédito de viagem, liberando o ingresso dos usuários, registrando, processando, armazenando e transmitindo as informações dos cartões e das transações realizadas, eles podem ser remotos, posicionados na entrada de terminais fechados ou embarcados, instalados no interior dos veículos.(TRANSPORTES. UNB, 2009) Diversos tipos estão disponíveis, tais como: de arrasto , de inserção com ou sem condução interna, Aproximação, leitura de Impressão Digital, cada um com custos de aquisição e manutenção diferenciados Validadores híbridos são aqueles capazes de realizar a leitura de dois ou mais tipos de cartão (com diferentes formatos e/ou tecnologias). Interessante para os casos em que se deseja implantar um sistema inicialmente de baixo custo, com a possibilidade de incremento posterior.

2.6 Catraca Catraca é o dispositivo dotado de corpo e braços que instrumentaliza o bloqueio. Sua liberação pode ser mecânica, dependendo da ação física do usuário ou cobrador, ou automática, dependendo da validação de bilhete ou cartão para ser destravada. Podem ser classificadas como mecânicas eletromecânicas e eletrônicas, de acordo com suas características de funcionamento. (LOGIT, 2002).

Nas catracas mecânicas o controle físico pode ser executado uni ou bidirecionalmente (entrada e saída) através de relógios-contadores mecânicos (LOGIT, 2002). A catraca mecânica não detecta fraudes no caso em que o usuário sobre e desce pela mesma porta sem passar pela mesma.

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As catracas eletromecânicas consistem em catracas mecânicas com interface (conexão) elétrica, que recebe comandos para liberar ou bloquear a passagem do usuário, através de um validador, de um coletor de dados, ou mesmo de uma simples botoeira. (LOGIT, 2002).

O acionamento do validador pode ser (com a introdução do cartão em uma ranhura) ou sem contato (com simples exibição do cartão a uma distância pequena da leitora ótica do validador). Neste último caso, a operação de pagamento /cobrança é mais rápida.( Ferraz; Torres, 2004, p.197) Por sua vez, catracas eletrônicas possuem um validador ou coletor de dados incorporado, com capacidade para armazenar informações e liberar / bloquear o acesso de pessoas.

Nos sistemas de transporte coletivo em que há bilhetagem eletrônica e o cobrador é mantido, as catracas podem ter dois tipos de liberação automática: uma que se dá em função da validação do cartão ou bilhete, e outra é acionada através de botoeiras acopladas à unidade leitora, que permitem a liberação controlada da catraca, fornecendo um relatório específico de sua operação. Tal mecanismo é acionado pelo cobrador, que recebe a passagem em dinheiro (ou seja, não vende bilhete nem cartão a bordo) e deve prestar contas do mesmo, uma vez que o montante deve corresponder ao número de liberações acusado pelo relatório, eliminando-se assim o comércio paralelo de passes.

Nos sistemas automatizados recém-implantados é comum encontrar validadores adaptados às antigas catracas mecânicas. Com a renovação da frota, contudo, os veículos passam a ser dotados de catracas automáticas, já incorporadas aos validadores e botoeiras.

Em função das características do Sistema de Transporte Público de São José dos Campos o controle de ingresso de usuários através de catracas só poderá ser utilizado no sistema convencional, ou seja, aquele operado através de ônibus. Para o sistema alternativo, operado por vans, deverá ser adotado outro tipo de equipamento para o controle do acesso de usuários.

2.7 Terminais de venda, recarga e consulta Conectados diretamente ou não a um Sistema Central, os terminais de Venda, Recarga e Consulta de Créditos são os equipamentos que armazenam, transferem e validam os créditos de viagem para o cartão do usuário, guardando e emitindo informações sobre as transações

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realizadas. Em alguns casos, possuem capacidade física para conter cartões e bilhetes para a venda automática (LOGIT, 2002).Podem ser remotos ou embarcados e, dependendo de suas características e dos locais de implantação, são operados pelo próprio usuário ou por um agente de vendas.

2.8 Computadores e Periféricos Os computadores e periféricos são equipamentos utilizados na maior parte dos processos, desde o cadastramento dos usuários, até os processos de Gestão e Controle do Sistema, incluindo o desenvolvimento de softwares, armazenamento e processamento de informações, operacionalização de centrais de atendimento, entre outros.

2.9 Sistemas biométricos Dentre os tipos de cobrança, um novo sistema é proposto, o leitor biométrico. A biometria é uma ciência que possibilita o reconhecimento e autenticação segura de determinada pessoa utilizando características físicas (como impressão digital, altura, peso, íris, reconhecimento facial, geometria das mãos, voz, etc) e padrões de comportamento (como escrita, utilizando padrões de assinatura).(Santos, 2007, p26).Ross (2008) explica que as impressões digitais são sulcos ou ranhuras presentes nos dedos dos seres humanos. As suas formações ou desenhos se definem no desenvolvimento embrionário e elas são exclusivas para cada pessoa (e cada dedo). Impressões digitais são uma das mais confiáveis tecnologias biométricas.

Figura 3: Tipos de Identificação Biométrica Fonte: ROSS, 2008

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3. MÉTODO DE SIMULAÇÃO O desenvolvimento de novas técnicas, em especial, a tecnologia da informação é o motor que impulsiona o avanço da logística. Esta evolução tecnológica proporcionou vantagens para as operações logísticas que passaram a ser mais rápidas, confiáveis, de menor custo e mais eficientes. Para Koiamada; Tamura e Ono (2006), a simulação de eventos discretos, como a ARENA, é uma ferramenta eficaz para compreender projetos, planejamentos e controle de sistemas complexos, tomando, por exemplo, um sistema de tráfego.

3.1 Software ARENA É um software de simulação de eventos discretos que suporta recursos para modelagem de diferentes sistemas, desenvolvimento de animações, análise estatística e de resultados.(Kelton, Sadowski e Sturrock, 2004; Freitas, 2001). Lançado em 1993, foi baseado na integração do SIMAN (linguagem de simulação baseada na linguagem GPSS) com o CINEMA (software que implementa a animação da simulação).

A simulação é a ferramenta que melhor se ajusta a muitos problemas relativos a sistemas logísticos e de transportes, o uso de simulação é altamente aconselhável, segundo Koh et al.

(1994).

Resumidamente, as questões de sistemas logísticos mais apropriadas para estudos através de simulação são de três categorias: (1) criar novos sistemas logísticos (designs); (2) avaliar alternativas de designs; (3) aperfeiçoar e redesenhar sistemas logísticos que já existem a fim de melhorar sua eficiência e eficácia.

3.2 . Descrição do modelo A Figura 4 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de chegado de passageiros no ponto, espera pela presença do ônibus, chegada do veículo, processos de embarque e tarifação dos passageiros e partida do ônibus.

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Chegada Ponto de ônibus presente

Aguarda espaço Espaço antes da catraca do ônibus

Embarca Catraca Fila

Aguarda ônibus Ônibus

Sem fila de embarque Libera ônibus

Meio de Pagamento Espaço após a catraca

Saída

ausente

Figura 4: Diagrama de ciclo das atividades Fonte: Autores 3.3 MODELO NO ARENA O modelo construído para simular o sistema de embarque no transporte coletivo rodoviário gerado através do software ARENA (Kelton et al. 2004) foi baseado na Figura 4. Cada elemento representa um objeto da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o ambiente real existente na situação de embarque.

3.3.1 Dados de entrada: distribuições estatísticas.

As pesquisas de campo levaram aos seguintes dados iniciais sobre tempos de chegadas envolvidos no processo: • Intervalos entre chegadas de veículos : distribuição normal de média 16 e desvio padrão de 5 minutos: NORM( 16 , 5 ) • Tempo de chegada entre passageiros é definido em dois momentos, conforme ilustrado na Figura 5: Horário fora de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 180 segundos, ou seja: 180 + EXPO(48).

Horário de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 20 segundos: ou seja: 20 + EXPO(48).

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Figura 5: Histograma dos tempos de entre chegadas de passageiros Foram também obtidos informações sobre tempos de processo, conforme apresentado na Tabela 1.

Tabela 1:- Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos Etapas Vagas no ônibus Espaço entre a catraca e a porta Tempo de caminhada no ponto até o veículo(s) Tempo para subir as escadas (s) Tempo de caminha entre a porta e catraca Tempo de travessia da catraca com cartão Tempo de travessia da catraca biométrica

Distribuição de probabilidade tria(0,50,74) tria(8,9,10) 1 + LOGN(2.07, 2.64) 0.999 + WEIB(3.03, 0.832) 2 + GAMM(6.19, 1.18) 1.5 + LOGN(7, 6) 0.999 + EXPO(83.6)

Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade dos tempos de travessia da catraca biométrica foram extraídos de amostra realizada em uma barreira de controle de acesso instalada previamente em uma empresa de ônibus. O teste de ajuste foi realizado através do método qui quadrado pelo programa input analyser, que garante com um nível de 95% de certeza, não se pode rejeitar a hipótese que a equação da distribuição de probabilidade encontrada se ajusta aos dados da amostra.

4. EXECUÇÃO DO MODELO Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito de avaliar e validar o modelo.

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De acordo com Swiff (2006) o principal propósito do processo de validação é garantir que as simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente implementadas.

O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa foi feito através da comparação dos tempos de processamento de passageiros e do dwell time modelados com valores reais por um especialista e por método estatístico. Não existem dados reais para os valores processados no sistema biométrico, pois o sistema modelado ainda esta em fase de viabilidade no ambiente real.

Os valores médios de tempo de dwell time são compatíveis com os valores reais informados pelos operadores segundo o especialista.

O tempo de processamento de passageiros com cartão foi verificado pelo método do Qui quadrado. Ao nível de significância de 5% a hipótese nula, que a distribuição dos tempos de processamento de pagamentos com cartão se ajusta aos tempos da amostra, não pode ser rejeitada.

O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. O tempo de aquecimento, ou Warm-Up Períod, define um período de inicialização do sistema. Do ponto de vista de análise de desempenho, tem-se interesse pelo período em que o sistema está em regime. O modelo em questão, por se tratar de sistema terminal e não apresentar problemas com o carregamento prévio do sistema, não necessita de um período de aquecimento identificável e significativo.

5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS O modelo de simulação implementado tem como objetivo avaliar o desempenho do modelo atual de pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica e a futura aplicação de sistemas biométricos.

O horário de 18h00 foi considerado o horário de pico. O horário de 12h00min foi considerado o horário de fora pico de cada dia.

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As rodadas de simulação foram programadas em quatro cenários resultantes da combinação dos horários de pico e fora de pico e dos sistemas de cobrança, mais um cenário adicional que contempla a alteração da posição da catraca conforme apresentado na Tabela 2. Tais cenários procuram representar o funcionamento do sistema de transporte real e futuro, permitindo assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados.

Tabela 2 – Cenários Avaliados Tipo de cenário Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4 Cenário 5

Tipo de Pagamento Cartão Sistema Digital Biométrico Cartão Sistema Digital Biométrico Sistema Digital Biométrico

Horário 18h00min 18h00min 12h00min 12h00min 18h00min

A simulação do leitor digital biométrico efetuada no cenário 5 com a alteração proposta da localização da catraca no meio do ônibus é menor que no cenário 2, porém ambos os tempos são muito maiores do que os encontrados com o uso do sistema tradicional de cartão. Os resultados encontrados do dweel time para os cinco cenários podem ser vistos na Figura 7.

A cobrança de passagem influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros nos pontos de ônibus, pois é um fator fundamental na determinação do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária, por isso esse trabalho se propõe a avaliar o uso do leitor digital biométrico e seu impacto o dwell time atual.

Figura 7: Dwell time médio para os cinco cenários.

Durante a coleta de dados observou-se que o embora os processos usados atualmente para cobrança de passagem sejam rápidos, a falta de conscientização por parte dos usuários também acaba por tem grande influencia no resultado final.

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O tempo médio gasto por um usuário para acessar as escadas do ônibus, atravessar o corredor, chegar a catraca e, em fim, efetuar o pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica é variável. De fato os tempos são diferentes, por exemplo, quando o ônibus esta ou não lotado , ou se o passageiro já tem em mãos o cartão para usá-lo.

Foi recorrente, durante a coleta de dados, a visão do usuário que deixa para procurar o cartão quando está dentro do ônibus e com isso ele consome muito mais tempo e acaba atrapalhando o acesso de outras pessoas para o interior do coletivo, aumentado o dwell time.

Existem vários outros fatores que podem influenciar o dwell time, como sinais semafóricos, o caso do ponto avaliado neste trabalho, onde o tempo de mudança de fase do sinal faz com que o retorno do veículo para a via consuma também mais tempo.

Outro fator são os usuários que tem benefício ao passe livre, no caso dos idosos e portadores de necessidades especiais, pois por serem de fato especiais, também consomem mais tempo para adentrar nos veículos, em alguns casos o motorista ou o cobrador precisa dar um atendimento especial, o descer e subir das rampas dos ônibus para que os cadeirantes embarquem e desembarquem, o prender e soltar dos cintos de segurança também consome tempo.

O dwell time deve ser o mínimo possível para que não atrapalhe outro veículo que precisa parar no ponto para o embarque e desembarque de passageiros, pois a probabilidade de formação de fila é grande quando a capacidade do berço não comporta mais que um ônibus parado. Enquanto um ônibus está estacionado no ponto outro não pode embarcar ou desembarcar os passageiros, ele deve esperar para estacionar corretamente no ponto. Esse tempo de espera reduz a velocidade média e atrasa o horário programado por isso a necessidade de um intervalo mínimo de tempo requerido entre os ônibus para evitar interferência entre eles.

Para que não haja fila nos pontos de embarque e desembarque de passageiros é necessário que a capacidade dos mesmos suportem a oferta de ônibus e essa capacidade depende de vários fatores como o dwell time, o tempo de afastamento, que é o tempo necessário para o ônibus voltar à faixa de rolamento, a variabilidade do dwell time que mede a amplitude do tempo de parada dos ônibus da linha e enfim a taxa de falhas que é a probabilidade de formação de fila.

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O sistema biométrico proposto é sinônimo de segurança sendo uma barreira para fraudes. A pesquisa de tempo desse trabalho se deu através de um leitor digital biométrico que está em uso no controle de acesso de uma empresa de ônibus e a sua implantação foi acompanhada pelos autores deste trabalho.

5.1. Fatores que dificultam o acesso biométrico.

O tempo gasto para se conseguir o acesso ao departamento ficou na média de um minuto e meio. Isso se deve por alguns fatores diversos, como problemas relacionados a limpeza do aparelho, higiene pessoal, nível de atenção e idade do usuário, causando falhas no funcionamento do sistema.

Pessoas idosas possuem os sulcos ou ranhuras presentes nos dedos gastos, assim a identificação deste através do leitor biométrico foi uma grande dificuldade na implantação do sistema.

Isso foi solucionado através da troca dos dedos, pois todos os funcionários tinham o polegar direito registrado, inclusive os idosos que após várias tentativas conseguiram ter o controle de acesso liberado através do registro do dedo mínimo, que é o menos usado.

Outro problema enfrentado é referente a higiene, pois os dispositivos de impressão devem ser limpos constantemente. A questão da limpeza do aparelho, pois o acumulo de sujeira influi diretamente na exatidão da autenticação, o que pode diminuir consideravelmente.

Os dedos devem estar limpos, acumulo de sujeira nos mesmos também influencia na identificação do usuário.

Com essas dificuldades que o sistema apresenta pode-se chegar a explicação do tempo gasto pelos funcionários para ter acesso a entrada da empresa ser bem mais elevado que o procedimento anterior, baseado em cartões magnéticos.

Tomando como referência os valores obtidos pelo modelo de simulação, o leitor digital biométrico não seria uma solução viável, pelo menos com a tecnologia atual, a ser implantado na cobrança de passagem nas empresas de transporte publico. O uso deste sistema tornaria o dwell time inviável em momentos de pico, acarretando atraso nos horários previstos e acumulo de passageiros nas portas.

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Assim, o intuito de se obter melhoria na prestação de serviço a partir da diminuição do dwell time atual

com a aplicação da tecnologia da biometria não foi verificada pelo modelo

empregado. Pelo contrário, a aplicação desta tecnologia levou a aumentos no tempo de dwell time em todos os cenários. Portanto haveria uma redução da capacidade de atendimento do ponto de ônibus e, por conseqüência, de toda infra-estrutura viária.

Foi simulada também, no quinto cenário, a utilização da catraca biométrica em horário de pico, porém com a catraca posicionada além da metade do comprimento do veículo, oferecendo maior espaço para embarque entre a escada e catraca. Essa alternativa foi descartada pelas empresas de ônibus devido ao acumulo de passageiros na frente do veículo que atrapalhava o embarque de passageiros. Mesmo com o benefício de um buffer maior no quinto cenário, o uso do leitor digital biométrico não superou a rapidez do sistema de bilhetagem eletrônica atual, pois o tempo médio foi de cinco minutos e quarenta e sete segundos de portas abertas para o embarque do passageiro na hora de pico tomada como referência.

Sites úteis que forneçam horários e itinerários, melhores trajetos e horários de disponibilidade, informações úteis nos pontos de parada, maior conforto nas acomodações, vários tipos de cobranças tarifarias, são exemplos da utilização inteligente e melhoria no transporte público.

CONCLUSÃO A elaboração deste trabalho mostrou que o sistema de transporte coletivo é realizado através de planejamento e conscientização por parte de todos os envolvidos no processo, para que o usuário esteja satisfeito com o serviço prestado.

O leitor digital biométrico, inicialmente é visto como uma melhoria no sistema de cobrança do transporte público na questão da segurança, impedindo fraudes. Ainda há questões a serem resolvidas antes de sua efetiva aplicação em linhas muito densas. Seu uso, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos, pois a maioria dos pontos é servida por um ônibus coletivo por vez.

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Porém, havendo desenvolvimento tecnológico, futuramente o sistema biométrico trará muitos benefícios, principalmente para as empresas, que diminuirão o número de fraudes, aumentando a receita, a lucratividade e novos investimentos.

Ao se melhorar o transporte público de uma região, menos pessoas precisarão utilizar condução própria. A conseqüência é menos poluição, menos gastos, menos acidentes, enfim, só há vantagens.

REFERÊNCIAS Chwif, L, Medina, A. C.( 2006). Modelagem e simulação de eventos discretos: teoria e prática. São Paulo: Ed. Dos autores.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

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RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini*, Alessandro V. M. Oliveira Universidade Estadual de Campinas, Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 9 de outubro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O anúncio da compra da empresa aérea regional Pantanal pela TAM em dezembro de 2009 tomou de surpresa parcela do mercado. Em situação financeira frágil havia alguns anos, a Pantanal Linhas Aéreas parecia destinada a sucumbir a qualquer instante: dificuldades crescentes em manter o certificado de homologação (CHETA) junto à ANAC, casos de entradas eminentes ou efetivas de aéreas em mercados cativos da empresa, tais como a Passaredo (Bauru, Marília e Presidente Prudente), a TRIP (Juiz de Fora) e a GOL (Maringá e Presidente Prudente) e a perda de 31% dos slots no Aeroporto de Congonhas por motivo de ineficiência operacional, medida anunciada após a primeira rodada de redistribuição de slots em Congonhas realizada pela ANAC no segundo semestre de 2009 foram, em conjunto, três fatores que faziam crer que a sobrevida da Pantanal parecia realmente duvidosa; inesperado, porém, foi o desfecho a que se assistiu, pois envolveu o regresso da TAM Linhas Aéreas a um segmento de mercado do qual ela se afastou reiteradas vezes ao longo de seus últimos 20 anos de existência. Este artigo de dedica a explorar este fato, a partir da utilização dos conceitos de economias de densidade e custos de transação, e a buscar algumas interpretações para o final a que se assistiu.

Palavras-chave: aviação regional; economias de densidade; custos de transação

Abstract TAM Airlines bought Pantanal Regional Airlines in December 2009 and surprised a number of academics and industrial analysts. Although Pantanal Airlines was under financial, competitive and regulatory pressure for a number of reasons in last years (increasing difficulties for keeping its air operator’s certificate due to maintenance issues; entry episodes of rival airlines in once exclusive airports such as Bauru, Marília and Juíz de Fora; loss of 31% of its slots at São Paulo Congonhas airport due to schedule inefficiency) the end of its history was highly surprising, as it envolved the return of TAM Airlines to a market segment from which it progressively stepped away for two decades. This paper explores and tries an interpretation on such story by using the concepts of economies of density and transaction costs.

Key words: regional aviation; economies of density; transaction costs

* Autor correspondente. Email: humberto.bettini@gmail.com.

Citação Recomendada Bettini, H. F. A. J. e Oliveira, A. V. M. (2011) Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 171-187.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-098.htm.

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1. Introdução Nos últimos dias de 2009, a TAM Linhas Aéreas anunciou a compra da Pantanal – incluindo ativos como aeronaves, marca e slots, além de dívidas – por R$ 13 milhões. Enquanto analistas de mercado prontamente destacaram que a aquisição facultava à TAM incorporar slots preciosos no aeroporto de Congonhas em seu portfólio, a empresa reconheceu esta benesse, mas prestou justificativa oficial em outra direção: a TAM pretendia utilizar a marca Pantanal e sua expertise como forma de regressar a cidades de média densidade – alegadamente os grandes pólos do crescimento econômico brasileiro – e daria início a estudos para a compra de mais e novas aeronaves com capacidade máxima para 100 assentos, aspectos inéditos para a TAM desde que se desfez, paulatinamente nos últimos anos, de sua frota de Fokker F100, e retirou-se de mercados tipicamente regionais, interioranos.

Do ponto de vista estrito de estratégias de empresas, este movimento de aquisição não receberia reparos adicionais não fosse pela existência de dois fenômenos associados e que apontam em sentido conflitante às declarações de intenções da TAM: primeiramente, ao longo das últimas duas décadas, a TAM realizou pelo menos cinco movimentos progressivos de abandono da exploração do negócio da aviação regional por conta própria. Este regresso, agora por meio da aquisição da Pantanal, levanta, portanto, questionamentos quanto às motivações dos abandonos e, agora, desta inversão. Em segundo lugar, trata-se da primeira vez em quase dez anos que uma empresa aérea de porte nacional volta a ser proprietária de uma empresa de escopo regional: com o encerramento das operações da antiga Varig e da TransBrasil, proprietárias das empresas Nordeste e Rio Sul, e InterBrasil Star, respectivamente, não havia registro de uma empresa nacional de grande porte com o domínio do capital de uma empresa subsidiária de pequeno porte.

Supondo críveis as declarações oficiais da TAM, ou seja, acolhendo a hipótese de que a aquisição da Pantanal não se limitará à incorporação de seus slots em Congonhas, a TAM estaria realizando um regresso ao modelo de integração vertical para a exploração de mercados de aviação regional, após sensivelmente duas décadas dedicadas ao afastamento progressivo deste modalidade de negócio. Como explicar então esta alteração tanto no direcionamento estratégico da empresa líder de mercado – a TAM Linhas Aéreas – quanto na própria estrutura de governança do setor que tal movimento estratégico viria agora a alterar?

A partir da utilização dos conceitos de economias de densidade – preconizadas por Caves et

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al. (1984) – e custos de transação – conforme Williamson (1975) – elaboramos alguns comentários acerca das motivações e dos impactos da compra da Pantanal pela TAM Linhas Aéreas. Na seqüência desta Introdução, a Seção 2 apresenta os conceitos teóricos balizadores da análise presente neste estudo. A Seção 3 descreve os traços principais da evolução do segmento do transporte aéreo regional no Brasil e a Seção 4 apresenta o caso específico da evolução da empresa TAM Linhas Aéreas. A Seção 5 expõe fatos essenciais acerca da Pantanal Linhas Aéreas, o objeto de aquisição da TAM em dezembro de 2009, e a Seção 6 então regressa aos tópicos apresentados na Seção 2 e elabora considerações acerca de fatores econômicos essenciais ao transporte aéreo regional, nomeadamente a tênue comparação entre economias de densidade e custos de transação, em busca de uma interpretação quanto ao significado desta operação entre empresas aéreas privadas. A Seção 7 conclui.

2. Marco Teórico Sumário em Custos Econômicos e Ativos A oferta de assentos-quilômetros, unidade básica de capacidade em economia dos transportes, requer a mobilização de insumos produtivos que devem ser combinados mediante uma função de produção do domínio tecnológico da firma. No transporte aéreo, constituem insumos as aeronaves, o combustível, os aeronautas e taxas aeronáuticas e aeroportuárias das mais diversas naturezas.

Em um contexto econômico típico – recursos escassos e adquiridos em mercados estruturados – a atividade produtiva incorre em custos que, em linha com a divisão teórica tradicional, dividem-se em elementos fixos e variáveis. A contabilidade dos custos constitui então aspecto fulcral para que uma empresa observe as condições mínimas de sua viabilidade econômica.

Em economia dos transportes, esta classificação inicial de custos fixos ou variáveis costuma ser analisada segundo parametrizações operacionais, nomeadamente o custo por viagem, por quilômetro voado, por assento carregado e por passageiro transportado: são estas unidades de referência que, abarcando elementos de custos fixos e variáveis, fazem sentido dentro do julgamento econômico das operações de uma empresa aérea. Uma revisão bastante ampla desta matéria pode ser encontrada em Barros Jr. (2007).

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Por conta das características que definem a aviação regional (em particular, a utilização de aeronaves de pequena capacidade e/ou em pequenas etapas médias de vôo), esta atividade é sensível aos custos em relação aos parâmetros de número de passageiros transportados por vôo e de distância voada. Isto equivale a dizer que a aviação regional possui desvantagens intrínsecas para ratear seus custos operacionais por passageiro e por quilômetro voado, o que a transforma em uma atividade econômica que ocupa uma posição desfavorável quanto à gestão de seus custos operacionais médios, conforme exposto em Bettini (2007).

Esta condição desfavorável do transporte aéreo regional foi estudada e revelada para o caso norte-americano por Caves, Christensen & Tretheway (1984). Neste estudo, os autores encontraram evidências de que a desvantagem de custos que empresas aéreas regionais apresentavam perante empresas de grande porte decorria não do tamanho absoluto das empresas, mas sim das características operacionais que cada grupo de empresa apresentava, justamente pelo fato de a aviação regional se utilizar de aeronaves de pequena capacidade e dedicadas a percorrer pequenas etapas médias.

Ao trabalharem com esta questão em termos econométricos, Caves et al. (1984) obtiveram um resultado que indicava que as empresas de transporte aéreo regional gozavam não de economias de escolas, mas sim de economias de densidade. Ou seja, seus custos médios mostravam-se decrescentes não conforme a malha aérea se expandia, mas sim conforme a etapa média ou o tamanho médio das aeronaves utilizadas se expandia. Desde a obtenção deste resultado, tornou-se patente que o maior custo médio das empresas aéreas regionais provém não de seu tamanho menor (menor frota, por exemplo), mas sim de sua menor densidade de operações. Desde então, tornou-se clara também a explicação para o estímulo que empresas aéreas regiões têm para incorporar aeronaves maiores (o que diminui o custo médio por assento) e/ou para voar etapas mais longas (o que diminui o custo médio por quilômetro).

Um segundo aspecto conceitual que requer exposição se refere aos determinantes para as fronteiras da firma. Acerca deste tópico, a questão-chave a se analisar são os estímulos com que uma firma se defronta em sua decisão entre comprar um insumo ou o produzir internamente. Este objeto de estudos, consagrado na literatura econômica ao longo do século XX inclusive por autores laureados com Prêmio Nobel, mereceu diferentes propostas explicativas. Uma, porém, tornou-se preponderante. Segundo Williamson (1975), firmas

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comparam custos de produção com custos de transação, ou seja, aqueles decorrentes da produção interna e aqueles decorrentes da produção externa seguida por sua aquisição em mercados. Dentre os fatos estilizados para explicar de que forma em alguns momentos firmas optam por uma (produzir internamente) ou outra solução (comprar o insumo via mercado), Williamson (1975) argumentou que, na presença de ativos ou insumos específicos, ou seja, aqueles dedicados a fins pouco reversíveis ou pouco flexíveis, uma empresa pode optar por produzir internamente e não incorrer em riscos de mercado. Este seria o caso, por exemplo, de uma firma que requer algum insumo essencial para seu processo produtivo, que não seja facilmente encontrado no mercado fornecedor e que não seja facilmente convertido para outros usos.

Finalmente, cabe apresentar a diferença – mas eventual igual importância – entre ativos (ou insumos) tangíveis e intangíveis. Dentro da literatura econômica habitual – e mesmo em Organização Industrial e em Economia dos Transportes – esta distinção já se encontra consagrada. Dentre ativos e insumos tangíveis, destacam-se elementos de capital físico de uma firma. Já no rol de ativos e insumos intangíveis, a literatura em Organização Industrial já reconhece os papeis que a publicidade e a reputação representam, e a literatura em Economia dos Transportes já lida, por exemplo, com a fidelização de empresas. Obras como Tirole (1988) e Wells e Wensveen (2004) são elucidativas nesta matéria.

3. Mercados Regionais de Transporte Aéreo no Brasil Conforme antecipado na Seção 2, ligações pouco densas (poucos passageiros por viagem) e com pequena etapa (reduzida distância voada) costumam caracterizar aquilo que se denominam mercados regionais de transporte aéreo, muito embora haja grande arbitrariedade na definição, conforme destacam Oliveira e Salgado (2008).

O transporte aéreo regional brasileiro moderno nasceu com o estabelecimento do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) – Decreto nº. 76.590 de novembro de 1975, síntese de um conjunto de políticas industriais que visava ao fomento da aviação como meio de transporte nas diversas regiões do País, buscando-se ampliar a cobertura do transporte aéreo pelo território nacional. Dava-se, pela primeira vez, início a uma distinção oficial de companhias aéreas “regionais” em contraposição às “nacionais”. Assim, por ocasião do SITAR, o País foi dividido em cinco grandes áreas e para as quais uma companhia aérea, sob

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o regime de monopólio, seria encarregada de prover serviços em ligações de baixa densidade.

As companhias aéreas designadas para atuar nestes mercados foram a Nordeste (com operação em Estados do Nordeste e cidades que se estendiam por Maranhão, Espírito Santo e Minas Gerais), a Rio-Sul (presente nos Estados do Sul do país, além de Rio de Janeiro, parcela do Espírito Santo e litoral de São Paulo), a Taba (voando nos Estados da Amazônia e partes Oeste do Pará e Norte do Mato Grosso), a TAM (atuante em Mato-Grosso do Sul e partes do Mato-Grosso e de São Paulo), e a VOTEC (abrangendo os Estados de Tocantins, Goiás e Distrito Federal, e em partes do Pará, Minas Gerais e Mato-Grosso).

Originalmente subsidiadas pelo Governo Federal, as empresas que compuseram o SITAR paulatinamente migraram para aeronaves maiores e ligações com etapas mais distantes ou com maior densidade de tráfego à medida que o estímulo fiscal diminuía e a flexibilização dos monopólios abria a oportunidade para o ingresso em ligações mais movimentadas. A progressiva desmontagem do sistema de transporte aéreo regional brasileiro foi retratada, por exemplo, pelo ingresso da TABA em ligações no Sudeste do país, e pela incorporação da RioSul e da Nordeste pela VARIG, ambas evidências típicas da exploração de economias de densidade, incluindo o típico acréscimo de aeronaves maiores, conforme resumido na Seção 2 e relatado mais a contento em Bettini (2007).

De fato, com a progressiva desmontagem do programa de subvenção SITAR, o transporte aéreo regional passou a apresentar um comportamento marginal, muito freqüentemente de estrita sobrevivência, ao longo destas duas últimas décadas, tanto a partir da perspectiva de suas ligações, quanto a partir da perspectiva de suas operadoras. A título de exemplo, o número de cidades servidas pelo transporte aéreo regular caiu de 199 para 155 entre 1998 e 2008 e, embora tenha havido uma contribuição decisiva das empresas aéreas tipicamente regionais para que a queda não fosse ainda maior, registra-se que o número de entradas em novos aeroportos e ligações foi continuamente acompanhado por um igualmente alto número de saídas, tal como atestam ABETAR (2007) e Oliveira e Salgado (2008).

Da mesma pouca sorte gozaram as operadoras do transporte aéreo regional: segundo ABETAR (2007), na primeira metade da década de 2000 as empresas aéreas regionais transportaram uma parcela extremamente diminuta dos passageiros domésticos totais (volumes entre 2,5% e 4,5%) e tiveram condições financeiras bastante instáveis, registrandose, inclusive, um número significativo de encerramento de operações de empresas que, por

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alguns anos, mostravam-se equilibradas, a exemplo da Air Minas, Penta, Rico e TAF. A rigor, os indicadores de lucratividade não ignoraram percalços sequer para aquela que é hoje a empresa aérea líder no mercado regional – a Trip Linhas Aéreas – conforme demonstra o estudo de Fraga (2010).

4. Caso TAM: de Transportes Aéreos Regionais a Transportes Aéreos Meridionais O movimento geral de perseguição de economias de densidade que caracterizou as empresas aéreas regionais ao longo das décadas de 1980 e 1990 pode ser observado em plenitude ao se observar a evolução da estratégia da TAM. De fato, percebe-se a existência de pelo menos cinco movimentos progressivos de afastamento da operação regional pura em termos de frota e malha de vôos: 1. Na primeira metade da década de 1990, a TAM foi, juntamente com a Rio Sul Linhas Aéreas, pioneira ao se diferenciar das demais empresas originárias do SITAR e paulatinamente migrou dos modelos turbo-hélices Fokker F27 e F50, aptos à realização de vôos curtos com 30 e 50 passageiros, respectivamente, para o jato F100, de maior autonomia de vôo e com capacidade para mais de 100 passageiros. A Rio Sul realizou movimento semelhante quando adquiriu aeronaves do modelo Boeing B737500; 2. Na segunda metade da década de 1990, a TAM galgou pronunciadamente o patamar de empresa aérea nacional com a diversificação do Grupo e o estabelecimento da TAM – Transportes Aéreos Meridionais, e decidiu por uma mudança significativa na escala de operações, passando a incorporar aeronaves Airbus de autonomia e capacidade de transporte ainda maiores que o Fokker F100, de forma a os complementar em uma malha que passou a contar, inclusive, com destinos intercontinentais (Miami e Paris); 3. Ainda na segunda metade da década de 1990, a operação em ligações de baixa densidade com aeronaves de pequeno porte teve um re-ensaio, mas de curta duração: passaram-se poucos anos entre a compra, em 1996, da Helisul Linhas Aéreas, empresa regional com área de atuação entre o Sul e o Centro-Oeste do país, convertida em herdeira da malha da BR Central (antiga VOTEC) e posteriormente rebatizada TAM

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Express, e a extinção, em 2000, de suas operações. A malha da antiga empresa, bem como sua frota de cerca de 40 aeronaves Cessna Grand Caravan, cuja capacidade de transporte se limitava a um máximo de 12 passageiros, foram, ambas, abandonadas, em decisão atribuída à crise cambial de 1999 e ao fim do subsídio tarifário; 4. Entre 2001 e 2002, a renovação da frota de aeronaves de 100 assentos (Fokker F100) esteve prestes a se concretizar, mas foi posteriormente descartada: a TAM assinou cartas de intenções de compra para 20 aeronaves A318 e 25 Embraer 190 e até 75 opções desta última durante o salão aeronáutico de Le Bourget. Porém, com a morte do Comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da TAM, em julho daquele ano, e os eventos de 11 de Setembro nos EUA, ambos poucas semanas após este acordo, nunca houve confirmação para estes pedidos; 5. No início da segunda metade dos anos 2000, especificamente entre o segundo semestre de 2005 e o início de 2006, a TAM retomou parcela dos planos assinalados em Le Bourget 2001 e realizou estudos para a compra de 25 Airbus A318 ou Embraer 190. Novamente, no entanto, os estudos se encerraram sem conclusão positiva.

Paralelamente a este movimento reiterado de saída dos mercados aéreos regionais, fenômeno perfeitamente explicado pela premência de se perseguirem economias de densidade ao migrar para aeronaves de maior capacidade e/ou operações em ligações de maior etapa média, a TAM passou a adotar, ao longo da década de 2000, o estabelecimento de uma rede de empresas regionais de propriedade independente, mas associadas mediante acordos comerciais: desde o início dos anos 2000, empresas como Pantanal, Passaredo, Ocean Air, Total e TRIP são responsáveis pelo incremento na malha e no tráfego da TAM. No ano fiscal de 2004, relata Flap Internacional (2005), estas empresas foram responsáveis pelo transporte de mais de 50 mil passageiros e possibilitam à TAM cobrir uma malha com 25 cidades adicionais no território nacional, provendo um acréscimo de 60% no número de aeroportos servidos.

De fato, ao longo dos anos 2000, a TAM agiu em prol do fortalecimento desta estratégia: a despeito da saída da Ocean Air deste arranjo – empresa esta que, aliás, engendrou uma busca sistemática pela exploração de economias de densidade e tornou-se uma empresa de grande porte, hoje convertida em Avianca do Brasil – atualmente NHT (empresa gaúcha fundada em

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2006), Pantanal (adquirida em 2009) e TRIP (esta tendo assumido a divisão de transportes de passageiros da Total em 2007) são as empresas que compõem esta rede1.

Esta solução contratual da TAM para o alcance de localidades com baixa densidade de tráfego é única no quadro nacional, conforme ilustra Quadro 1: com exceção de práticas realizadas pela Varig e pela TransBrasil ao longo da década de 1990 e início da década de 2000, nenhuma outra empresa aérea nacional de grande porte além da TAM possuiu ao longo dos anos 1990 ou 2000 penetrações em mercados de baixa densidade por meio acordos com empresas aéreas regionais, seja sob a forma de filiação de capital, seja sob a forma de parceria comercial.

Quadro 1 – Empresas aéreas brasileiras de grande porte e suas colaboradoras regionais Titular VARIG

TransBrasil VASP TAM

Natureza filial

1990-1993 Rio-Sul

parceria filial parceria filial parceria filial

1994-1996 Rio-Sul Nordeste

1997-1999 Rio-Sul Nordeste

Webjet Oceanair Azul

2004-2006

2007-2009

Passaredo Pantanal NHT TRIP

Passaredo Pantanal NHT TRIP

InterBrasil Star InterBrasil Star InterBrasil Star

Helisul Passaredo Pantanal Oceanair TRIP

parceria GOL

2000-2003 Rio-Sul Nordeste

filial parceria filial parceria filial parceria filial parceria

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo (inúmeras edições). Elaboração própria.

O período de 20 anos retratados no Quadro 1 não foi homogêneo. Há pelo menos dois fatos que ele oculta e que requerem nota: em primeiro lugar, a postura das empresas aéreas do período do SITAR não foi uniforme. A VARIG manteve suas afiliadas regionais ao longo do período, embora sua atuação tenha se descaracterizado em seus últimos anos, ao integrarem a mesma malha da VARIG (vôos entre capitais) e operarem com aeronaves semelhantes (Boeing B737-500 e -700). Por outro lado, TransBrasil e VASP tiveram estratégias diversas: a

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Até meados de 2010 a Passaredo integrava esta rede de empresas aéreas associadas à TAM. Em Dezembro de 2010, porém, a Passaredo assinou acordo de cooperação com a GOL.

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InterBrasil atuou fortemente como feeder liner, centrando suas operações nos aeroportos de São Paulo/Guarulhos e Brasília, e a VASP ensaiou colocar em operação uma empresa regional de sua propriedade (nomeada BRATA) que, no entanto, nunca decolou.

Outro fato oculto no Quadro 1 se refere às operações próprias empreendidas pelas empresas “titulares”: além do papel decrescente da TAM, o afastamento progressivo da Ocean Air também requer reparo, ao passo que requerem nota as incursões da GOL no interior de São Paulo e de estados da região Nordeste (além de seus acordos de compartilhamento de assentos com Passaredo e Noar), e ainda as intenções que a Azul sinaliza com a sua encomenda para 20 ATR72-600.

Os cinco afastamentos da TAM em relação aos mercados de transporte aéreo regional ao longo das últimas duas décadas despertam uma curiosidade natural acerca do papel que a aquisição da Pantanal desempenhará perante esta trajetória pretérita. Em artigo passado de nossa autoria (Bettini e Oliveira, 2009), apontávamos que o estreitamento dos laços comerciais entre a TAM e a TRIP era algo a se observar a partir do surgimento da Azul Linhas Aéreas. Não prevíamos, no entanto, que houvesse a compra, por uma das empresas aéreas de grande porte – GOL e TAM, em especial, de uma empresa aérea regional. Falhamos na previsão? Ou teria havido uma alteração em parâmetros fundamentais do mercado? De fato, esta reaproximação da TAM com o segmento mais puramente regional é demasiadamente interessante para passar desapercebida.

5. Pantanal Linhas Aéreas: o objeto da aquisição A Pantanal Linhas Aéreas foi fundada em 1993, sempre contou com capital privado em sua composição societária e especializou-se na atuação no eixo Mato Grosso do Sul – São Paulo.

Desde seu início, foi afamada pela qualidade dos serviços de bordo. A rigor, de acordo com TAM (2010), 90% dos passageiros da Pantanal são viajantes a negócios.

Apesar de sua relativa longevidade, a Pantanal apresentou uma estagnação em termos de frota e malha que perduram desde o final dos anos 1990. Com frota restrita a 5 aeronaves ATR42200 de geração passada e uma malha concentrada no interior do Estado de São Paulo e sede operacional na capital do Estado, a empresa defronta-se com irregularidades operacionais há cerca de quatro anos: solicitações de documentos comprobatórios de manutenção e

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aeronavegabilidade de sua frota são constantemente atrasados ou não-apresentados e a empresa voa recorrendo a liminares do Poder Judiciário.

O reflexo operacional deste imbróglio legal encontra-se em receitas decrescentes. De acordo com TAM (2010), a empresa faturou R$72 mi em 2006, R$64 mi em 2007 e R$56 mi em 2008 e chegou a 2009 com um market share doméstico de 0,14%, operando uma malha aérea restrita há muitos anos a sete aeroportos das regiões Sul e Sudeste do Brasil, conforme a Figura 1 ilustra.

Figura 1 – Malha Aérea da Pantanal Linhas Aéreas em Junho de 2009

Fonte: NECTAR (HOTRAN+). Elaboração própria.

Por conta de ineficiência operacional (baixos índices de regularidade e pontualidade), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou no segundo semestre de 2009 que 31% dos slots da empresa no aeroporto de Congonhas seriam redistribuídos como parte do novo processo de rodízio instaurado pela agência regulatória: de seus 196 slots, a empresa perderia 61 e ficaria com somente 135 garantidos. Apesar desta redução no ativo da Pantanal, a TAM a adquiriu em Dezembro de 2009 por R$ 13 milhões, valor que incluiu a marca, a frota, as dívidas contratadas e a folha de pagamentos de 245 empregados.

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6. Reversões das Economias de Densidade, ou Aumento em Custos de Transação?

Os anos entre 2008 e 2010 testemunharam um crescimento sem precedentes do transporte aéreo no Brasil. Segundo dados da ANAC, a demanda doméstica por transporte aéreo cresceu 17,6% em 2009 e cerca de 25% em 2010 em relação aos respectivos anos anteriores. O surgimento da Azul Linhas Aéreas, o fortalecimento das regionais Passaredo e TRIP, o reposicionamento da Ocean Air e o ressurgimento da Webjet, além da confirmação das posições de liderança da GOL e TAM, foram os fatores que deram a estrutura do período.

Ademais, um desenvolvimento recente e ainda em curso – a fusão da pan-americana LAN com a TAM – promete gerar alterações ainda mais significativas no mercado de transporte aéreo brasileiro.

Dois subprodutos deste período de dinamismo recorde para o transporte aéreo brasileiro foram a interiorização do tráfego e o surgimento de ligações inéditas entre cidades de médiogrande porte. Exemplos são fartos e incluem a entrada da GOL nas cidades de Bauru e Presidente Prudente, ambas no interior de São Paulo, e Juazeiro do Norte (Ceará), e o estabelecimento de uma base operacional da Webjet em Ribeirão Preto, aeroporto onde a Passaredo já possui sua base. Quanto a ligações inéditas, Azul e TRIP têm sido, ambas, pioneiras no estabelecimento de vôos entre, por exemplo, Belo Horizonte e Recife, ou Salvador e Porto Alegre. Ademais, este movimento parece ainda distante de ter esgotado seu fôlego: notícias como a encomenda de 20 ATR72-600 (aeronaves de 70 assentos) pela Azul, os planos de expansão da Passaredo com frota de jatos de 50 assentos, e os ambiciosos planos de entrada da Laguna Linhas Aéreas dão ímpeto ainda maior a este movimento duplo de interiorização do tráfego e erosão de um sistema hub-and-spoke baseado fortemente nas cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

A forma como esta evolução do transporte aéreo brasileiro estimulou as empresas aéreas em suas decisões estratégicas é algo que requer exame minucioso. Estudos empíricos em custos operacionais são necessários, por exemplo, para que se verifiquem as condições de economias de densidade e sua evolução nos últimos anos, à medida que novas etapas eram criadas e novos tráfegos eram incentivados, canalizados para ligações existentes ou recém-instauradas.

Afinal, como exposto na Seção 2, a exploração de economias de densidade é um forte candidato à explicação da racionalidade imbuída em empresas aéreas.

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Mesmo sem se lançar mão de estudos empíricos em custos aeronáuticos, há elementos pelo lado da demanda que provêem intuições interessantes e imediatas e que merecem ser expostos e avaliados e que, eventualmente, auxiliariam na compreensão da estratégia da TAM em comprar a Pantanal.

Uma possibilidade para explicar a estratégia selecionada pela TAM Linhas Aéreas – manutenção de alianças comerciais com empresas regionais, somada agora com a encampação de uma regional sob seu controle direto – se refere à proteção de sua base de consumidores regionais: à medida que seus destinos interioranos e as numerosas novas ligações passam a desviar seu tráfego local e a erodir seu sistema fortemente baseado em poucos aeroportos centrais, o reforço competitivo nestes mercados se fez necessário. De fato, a evolução na malha aérea brasileira tem sido notável a partir desta perspectiva e, da mesma forma como a penetração junto a classes sociais até recentemente apartadas do transporte aéreo tornou-se algo premente, a proteção de velhos mercados antes cativos – aqui compreendidos enquanto aeroportos e suas zonas de influência – torna-se fundamental para a preservação de posições competitivas.

Esta hipótese é aceita sem grandes percalços para se explicar as razões pelas quais uma empresa aérea – a TAM, em particular – se voltaria novamente para mercados regionais. A hipótese não é convincente, porém, para explicar a questão da morfologia do posicionamento estratégico, ou seja, para responder à forma de atuação que se fará adequada. Equivale então a perguntar: deve-se optar por alianças comerciais, ou pela posse de uma empresa de capital próprio?

Neste aspecto, o caso brasileiro parece carecer de aspectos exteriores determinantes. Enquanto o caso americano encontra resposta em questões laborais que discriminam tripulações de operações mainline e regionais, e em aspectos operacionais delicados tais como a garantia de serviços ininterruptos mesmo sob condições climáticas adversas, tese exposta, por exemplo, em Forbes e Lederman (2010), estes fatores não parecem se aplicar ao caso brasileiro. Qual explicação prover então à escolha entre comprar uma empresa aérea regional ou apenas contratar seus serviços sob a forma de uma parceria comercial?

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Em que pese, novamente, a ausência de conclusões acerca da evolução das condições de custos, elemento igualmente fundamental para a determinação da lucratividade de operações de transporte, a Teoria dos Custos de Transação parece apropriada para lançar novos subsídios à reflexão: segundo esta Teoria, haverá incentivos em direção à incorporação de atividades produtivas por parte de uma empresa se a especificidade dos ativos envolvidos na produção do bem for elevada. Ou seja, se a prestação do serviço de transporte aéreo requerer a combinação de insumos específicos ou ainda o emprego de tecnologias dedicadas, pode-se compreender que atividades em mercados regionais requeiram a mesma maestria que aquela dedicada à prestação de atividades em mercados de alta densidade. Nos termos de Williamson (1975), a hierarquia (a firma) prevalecerá sobre soluções de mercado (contratações ocasionais).

De imediato, esta hipótese relança um aspecto altamente polêmico em economia do transporte aéreo, ao pressupor que o produto – a viagem aérea – é um bem diferenciado, e não homogêneo. Esta discussão, extremamente profícua, remonta à classificação do bem em tela e, no caso de se aceitar a hipótese de se tratar de um diferenciado, qual seria a fonte de tal diferenciação. Sobre este assunto, Berry (1990) provê alguns dos fundamentos e acolhe a hipótese de que a fonte da diferenciação de produto – expressa em um subseqüente poder de mercado – emana dos aeroportos servidos. Outros desenvolvimentos contemplaram, por exemplo, o leque de destinos oferecidos e ainda a existência de programas de fidelização.

Dentro desta argumentação, há a possível corroboração da hipótese de que os custos de transação envolvidos com a garantia da qualidade do serviço e a preservação da marca, um ativo altamente específico, tenham se elevado: anos últimos anos, TAM e GOL deram mostras de que a disputa por passageiros e a proteção de seu yield cativo está na pauta do dia: o forte desenvolvimento do Multiplus da TAM e as importantes alterações por que passou o Smiles da GOL dão mostras de que esta hipótese possa ser plausível: com o objetivo de preservar sua posição competitiva, eventualmente a melhor estratégia seja garantir que sua imagem esteja uniforme e imaculada perante seu consumidor. Se assim for, talvez a aquisição da Pantanal tenha um conteúdo crível além da obtenção de slots em Congonhas.

Eventualmente, a TAM tenha estimado que sua marca e a gestão de sua imagem perante seu público consumidor valha mais que os 135 slots em Congonhas herdados da Pantanal. Aliás, do processo de redistribuição, a TAM entrou com 1404 e saiu com 54 slots a mais do leilão,

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ou seja, experimentou um acréscimo líquido no número de direitos de operações semanais em Congonhas. Se a hipótese da gestão da marca se mostrar correta, a Pantanal poderá vir a ter uma sobrevida maior que aquela da Helisul, não enquanto marca própria, mas sim enquanto uma unidade internalizada de negócios.

Evidentemente, sem um estudo empírico esta explicação vigora apenas enquanto hipótese de trabalho. Esta explicação, porém, assente na Teoria dos Custos de Transação e na importância de ativos intangíveis, não entra em conflito com a importância de se explorarem economias de densidade. O cenário brasileiro atual não corrobora a hipótese de diminuição na importância da exploração de economias de densidade: os yields médios são decrescentes há, pelo menos, dois anos. Apesar do aumento extraordinário da demanda, a oferta também registrou grande aumento e a competição assistiu a um acirramento. De acordo com ANAC (2010), embora a etapa média brasileira tenha se mantido constante, o yield das empresas aéreas nacionais caiu de R$0,70 para R$0,40 entre 2008 e 2010, já em valores reais descontados de inflação. Desta forma, se não pelo afrouxamento das economias de densidade, a Teoria dos Custos de Transação e a importância de ativos intangíveis figuram como hipótese robusta para explicar o retorno a mercados regionais que a TAM empreendeu ao adquirir a Pantanal em 2009.

Definitivamente, um diagnóstico conclusivo acerca do embate entre economias de densidade e custos de transação passa por compreender a evolução dos tráfegos domésticos brasileiros – bem como a evolução de suas parcelas de origem-destino verdadeiro e de tráfego em trânsito.

Requer, ainda, a compreensão do comportamento dos yields médios nas ligações antigas e nas recém-instauradas, o que requer uma maior disponibilidade de dados por parte da ANAC e um esforço econométrico que não se empreendeu aqui, mas que merece ser delineado em trabalhos futuros.

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Considerações Finais A decisão da TAM em adquirir a Pantanal Linhas Aéreas foi absolutamente compreensível do ponto de vista da aquisição de slots no já congestionado aeroporto de Congonhas, em São Paulo. No entanto, o fato que suscitou estranhamento se refere às declarações da Direção da TAM de que a Pantanal seria mantida como unidade de negócios e que sua frota seria ainda renovada e expandida. Por se tratar de algo inédito nos últimos anos da aviação comercial brasileira – a aquisição de uma empresa aérea regional por uma empresa aérea de grande porte – e em particular na história da TAM Linhas Aéreas, marcada por pelo menos cinco movimentos de distanciamento de dedicação de capital próprio em mercados regionais, buscaram-se possíveis explicações para este fato, tentando-se compreender por quais razões esta decisão estratégica seria aceitável. Sem que se obtenham medições conclusivas acerca da evolução nas economias de densidade – cuja amenização poderia facilitar o regresso à operação própria em ligações pouco densas e/ou de etapa curta – buscamos explorar motivos ligados à diminuição nos custos de transação da oferta de serviços de transporte aéreo. A partir deste prisma, compreendemos que a aquisição em tela – a compra da Pantanal Linhas Aéreas pela TAM – faz sentido dentro de um quadro de erosão do sistema hub-and-spoke tradicional, aliado à interiorização do transporte aéreo e à necessidade de reforço da marca junto aos mercados consumidores.

Uma nota final e extremamente pertinente se refere às políticas públicas que emolduraram esta operação entre duas empresas privadas: de fato, as regras de concessão de slots ainda engatinham no Brasil – a rodada distributiva de 2009 em Congonhas foi a primeira de um novo ensaio por parte da ANAC – e têm de ser cuidadosamente observadas. Em particular, o efeito de conferirem slots a empresas aéreas que possam vir a ser alvo de aquisição equivale a criar (ou aceitar a existência) de um mercado para slots. Desta maneira, se os slots devem ser conferidos às empresas aéreas mediante obrigatoriedades maiores que as atuais (eficiência operacional) é algo a se inquirir. Em particular, concessões amarradas a ligações ou a compromissos de perenidade de serviços são soluções a serem estudadas e cuja importância a aquisição em tela – TAM compra Pantanal em 2009 – reforça. Sobre este tema, Oliveira (2010) ecoa a importância do slot enquanto recurso essencial e seu poder de gerar vantagens competitivas que, eventualmente, agem em prol da empresa aérea, mas onerando o consumidor final.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 188-231 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira Frederico Araujo Turolla*, Maria Fernanda Freire de Lima, Thelma Harumi Ohira Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda Recebido em 21 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 18 de janeiro de 2011; aceito em 19 de janeiro de 2011

Resumo A cobertura dos serviços de aviação regular está associada a importantes externalidades positivas sobre as economias regionais. Com base neste pressuposto, este trabalho avalia políticas públicas que poderiam estimular o segmento da aviação regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira, em termos da competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O estudo mostra que há ações de política pública que poderiam estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.

Palavras-chave: transporte aéreo regional; competitividade; políticas públicas; tributação

Abstract The coverage of regular aviation is associated with important externalities on regional economies. Based on this assumption, this work evaluates public policies that could stimulate the regional aviation segment in Brazil, creating room for an effective conversion of its potential into concrete benefits for the Brazilian society, both in terms of sector competition and geographic coverage of the services. The study shows that there are public policy actions that could stimulate regional aviation thus allowing for the appropriation of underlying externalities.

Key words: air transportation; competitiveness; public policies; taxation

* Autor correspondente. Email: fredturolla@pezco.com.br.

Citação Recomendada Turolla, F. A., Lima, M. F. F. e Ohira, T. H. (2011) Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 188-231.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-069.htm.

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Introdução A aviação regional possui um importante papel na vida econômica e social de qualquer país.

No Brasil, entretanto, este segmento apresenta um grau de desenvolvimento aquém do desejável para o atual estágio da economia.

Permanecem latentes importantes benefícios que poderiam ser obtidos pelo desenvolvimento da aviação regional. Estes se concentram, principalmente, no potencial de criação de concorrência, desafiando o oligopólio hoje presente no setor de transporte aéreo; e na preservação de empregos de forma capilarizada, estimulando o desenvolvimento local.

Os dois aspectos são particularmente relevantes no ambiente de crise internacional, por pelo menos dois motivos. Em primeiro lugar, o transporte aéreo é um serviço de demanda derivada, que constitui insumo direto ou indireto de todas as cadeias produtivas. Uma mudança de preços ou de disponibilidade de freqüências afeta o custo de produção de vários bens e serviços, afetando a competitividade do país.

Em segundo lugar, a disponibilidade de ligações de comunicações e de transportes foi um elemento fundamental do progresso da economia mundial nas últimas décadas. No caso dos transportes, a possibilidade de deslocamentos mais rápidos que no passado permitiu incluir várias regiões no processo de globalização. As comunicações não são substituto direto para este serviço, ainda mais no caso brasileiro, em que as telecomunicações são pouco desenvolvidas nos diversos ambientes regionais.

Conforme defende Oliveira (2009), há um importante elemento de integração da região amazônica. Naquela área, o modal terrestre nunca atenderá satisfatoriamente as necessidades de locomoção. A aviação regional constitui vetor de alavancagem do progresso, com respeito ao meio ambiente. Porém, o papel integrador territorial da aviação regional acontece até mesmo nas regiões já mais adensadas do interior do estado de São Paulo, por exemplo, onde a presença de ligações regulares viabiliza ou estimula um amplo leque de negócios promotores do desenvolvimento regional.

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Desde a liberalização do mercado de aviação comercial, houve queda em diversos indicadores de cobertura do transporte aéreo regular (Oliveira, 2009). Com a desaceleração econômica após a crise de 2008, houve uma tendência de uma diminuição adicional na freqüência e a disponibilidade de transporte aéreo para as regiões já menos servidas, o que pode ter efeito dramático sobre o potencial de desenvolvimento dessas regiões. Assim, é necessário suavizar os efeitos do ambiente macroeconômico sobre as diversas realidades brasileiras, cuidando da manutenção das freqüências de transporte aéreo servidas pela aviação regional.

O presente estudo tem como objetivo avaliar, de maneira geral, políticas públicas que poderiam estimular o segmento da aviação regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira, em termos da competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O trabalho se concentrou, particularmente, nos possíveis benefícios tributários que poderiam ser utilizados com este fim.

Para atingir este objetivo, o estudo foi organizado em 4 seções, além desta Introdução. As duas primeiras apresentam caráter de diagnóstico do problema sob análise. A primeira seção apresenta uma breve descrição das características econômicas do segmento da aviação regional. A segunda seção discute os benefícios do impulso à aviação regional no Brasil, os quais constituem justificativa principal do presente estudo e das sugestões de políticas aqui apresentadas.

As duas últimas seções contêm também elementos de diagnóstico, mas se concentram nas propostas de políticas que são derivadas do estudo. A terceira seção avalia propostas de políticas voltadas para o impulso à aviação regional no Brasil. A quarta seção discute contrapartidas do setor em relação às políticas propostas.

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1. Características econômicas da aviação regional O setor de transporte aéreo tem características peculiares. No seu segmento regional, estas peculiaridades incluem o potencial de influenciar na abrangência espacial do desenvolvimento do país, e também a possibilidade de contestar alguns mercados concentrados. Esta seção discute estas características, enquanto a próxima seção se dedica à avaliação da sua importância.

1.1 A questão da definição da aviação regional Para Oliveira e Silva (2008), a definição da aviação regional é complexa e sujeita a definições arbitrárias. Pode ser realizada segundo, pelo menos, quatro possibilidades de demarcação: com base na companhia aérea: utiliza-se um critério como faturamento, capacidade ou densidade de tráfego; com base na aeronave: pode-se utilizar um critério baseado no tamanho da aeronave, sendo que em geral considera-se regional uma aeronave com menos de 100 assentos. Há também a possibilidade de definição, menos freqüente, com base na tecnologia da aeronave (hélice, turbina, turbo-hélice); com base nos aeroportos: neste critério, é relevante a população da cidade ou região metropolitana onde se localiza um dos dois aeroportos da ligação, sujeito a um ponto de corte, como a população de 1 milhão de habitantes anteriormente usada no país; e com base na ligação aérea: a variável relevante é, em geral, a densidade de tráfego. Como exemplo, já foi utilizada, anteriormente no Brasil, nota de corte de 20 mil passageiros/ano como teto para enquadramento dos operadores de aviação regional.

Em função desta complexidade, e reconhecendo a necessidade de imposição de pontos de corte exógenos, Oliveira e Silva (2008) desenvolveram uma forma de demarcação de mercados regionais com base nas características das ligações, que resumiram no Quadro 1.

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Quadro 1 – Demarcação de Mercados Regionais por Oliveira e Silva (2008)

Cias aéreas regionais Contato linhas troncoregionais

Aeroportos regionais

Aeronaves regionais

Mercado de linhas potencialmente essenciais

Mercado de linhas tronco

Mercado de linhas regionais

Fonte: Oliveira e Silva (2008, p. 51)

Neste diagrama, os autores mostram a existência de um Mercado de Linhas Essenciais (MLE), como um subconjunto do Mercado de Linhas Regionais (MLR). Este, por sua vez, é subconjunto do sistema de transporte aéreo, e se distingue, dentro deste, do Mercado de Linhas Tronco (MLT). As linhas essenciais, de baixa densidade, são fortes candidatas a estímulos das políticas públicas, já que combinam a baixa viabilidade de mercado com alta importância para as respectivas áreas atendidas.

Utilizando metodologia específica, Oliveira e Silva (2008) estabeleceram uma demarcação do MLR que encontrou 349 ligações de alimentação, tipicamente regionais, com etapa inferior a 850 km e densidade entre 7,5 mil e 45 mil pax/ano. Este número corresponde a cerca de metade do número total de ligações. Apesar de representarem quase metade das ligações, o MLR transporta 5,7% do fluxo de pax/ano, e apenas 2,9% quando se pondera por quilômetro, na medida pax.km/ano.

Neste trabalho, optou-se por não estabelecer notas de corte para uma definição precisa da aviação regional, bem como para o mercado de linhas essenciais. Tal tarefa fugiria ao escopo aqui proposto. O estudo se refere ao segmento do transporte aéreo que possui as características definidas na seção a seguir.

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1.2 Características da aviação regional As principais características da aviação regional são apresentadas a seguir: a) Presença de significativas economias de densidade No transporte aéreo, a planta instalada para a produção dos serviços corresponde a uma rede, sobre a qual são prestados os serviços. Define-se um aumento da escala do transporte aéreo quando a empresa amplia o tamanho da rede, aumentando, proporcionalmente, os insumos e os serviços prestados sobre esta rede.

As economias de escala correspondem, portanto, a reduções no custo médio em função do aumento do volume produzido, juntamente com o aumento da planta. Por sua vez, as economias de densidade se referem a reduções nos custos médios que são obtidas em função um aumento do volume produzido sobre uma dada rede já instalada. Segundo Braeutigam, Daughety & Turnquist (1984), que citam Keeler (1974), se a rede já esta configurada e fixa, então a economia de escala resultante de um aumento do volume sobre a rede é chamado de economia de densidade.

Caves, Christensen & Tretheway (1984) ressaltaram o importante papel das economias de densidade na definição da aviação regional. A densidade da malha aérea de uma companhia é, assim, uma importante fonte de eficiência na indústria de transporte aéreo. Notadamente, no segmento regional, pois os elementos de economia de densidade são mais críticos, já que as malhas neste segmento são tipicamente menos adensadas. Os operadores mais especializados no segmento não têm, portanto, à sua disposição esta fonte de eficiência; este fator os leva a operar em condições mais adversas de custo médio, relativamente às condições dos operadores mais concentrados nas ligações troncais.

Caves, Christensen & Tretheway (1984) e também, para o Brasil, Silveira (2003), encontraram evidências de que a desvantagem de custos da aviação regional está mais relacionada às características operacionais que ao tamanho absoluto das empresas. Duas características operacionais relevantes para esta diferença são o tipo de aeronave, usualmente de pequena capacidade, mas operando com densidade relativamente baixa, e a etapa média dos vôos.

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Veja-se, por exemplo, o parque de aeronaves em operação no Brasil em 2007, segundo o anuário da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O Quadro 2 sugere que, para estas, há uma relação negativa entre o custo total do assento oferecido por quilômetro voado, e a capacidade de transporte de passageiros em cada tipo de aeronave que estava em utilização pelas companhias aéreas no Brasil.

Quadro 2 – Relação entre custo total por assento/km e assentos oferecidos por equipamento na companhia aérea regular, dentro da frota em operação, 2007 Custos por assento/km oferecidos

0,9

C208 0,8

Grupo II

L410 0,7

0,6

AT45

E120

0,5

E110 AT72

0,4

AT43

B752

0,3

AT45

B733

B732 0,2

A332 A320

B737

0,1

B763

A319 F100

Grupo I

A321

y = 2,6214x-0,5 R² = 0,7955

B738

assentos oferecidos

0,0 0

50

100

150

200

250

300

350

400

Nota: os assentos oferecidos foram calculados a partir dos assentos/km oferecidos e dos km voados. Quando o mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada aeronave se refere à média entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias. O custo total inclui o custo direto, o custo indireto e as despesas operacionais. Fonte: Anuário ANAC 2007 e elaboração.

O quadro evidencia a presença de dois grupos de operações, em termos dos custos totais por assento/km: o grupo I, que engloba aeronaves de porte inferior a 100 assentos, sendo que este corte, aqui, não foi feito de forma rigorosa; e o grupo II, que engloba as aeronaves a partir deste porte.

A observação do primeiro grupo sugere a presença de elevados retornos à densidade, enquanto o segundo grupo aparenta retornos mais próximos de retornos constantes. O

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principal desafio das políticas públicas reside, com maior intensidade, no Grupo I, onde se situam as operações regionais e as essenciais. Em um ambiente liberalizado, este grupo contém várias operações que tendem a apresentar baixa viabilidade econômica.

Note-se que o quadro acima não pode, em hipótese alguma, ser lido como uma comparação entre tipos de aeronaves. Não se pode concluir da sua leitura que um determinado equipamento é superior a outro em termos de custo. O quadro se refere aos equipamentos em operação no Brasil, dadas as circunstâncias específicas de densidade em que estes operam, assim como seus parâmetros específicos, como sua idade, entre outros. Uma aeronave pode, em uma ligação de alta densidade e alta etapa média, apresentar baixo custo; porém, a mesma aeronave, operando em condições mais típicas da aviação regional, poderia apresentar custo elevado.

Adicionalmente, é importante notar que a eficiência do operador pode influenciar as condições de custo; porém, é apenas um dos elementos relevantes, já que há condições estruturais de densidade e de etapa de ligação que podem ser difíceis de contornar, mesmo com elevada eficiência.

Como fato estilizado, podem ser citados os Boeing 737-200 e 737-300 utilizados pela Rico em operações regionais. Conforme os dados do Anuário ANAC de 2007, Rico tinha custo total por assento/km naquele ano, respectivamente, de R$ 0,22 e 0,19. Já a Gol, operando ligações de maior densidade, obteve custo de R$ 0,14 utilizando 737-300. O exemplo omite vários detalhes importantes, servindo apenas para reforçar a idéia de que o mesmo tipo de equipamento pode apresentar custos diferentes quando empregado em circunstâncias distintas.

Uma possibilidade adicional de eficiência, referente a economias de escopo, diz respeito à possibilidade de transporte simultâneo de cargas e de passageiros. As economias de escopo existem quando a produção conjunta de mais de um bem sobre a mesma planta (rede) resulta em custos inferiores em relação à produção deste mesmo conjunto de bens em plantas ou redes separadas.

As evidências, entretanto, apontam para limitadas economias de escopo entre passageiros e cargas no segmento da aviação regional. Conforme Bettini (2007, p.8), “declarações colhidas por Flap Internacional (2004) indicam no sentido de que o transporte de carga paga é uma

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prática pouco difundida na aviação regional, especialmente devido à carestia do combustível: as empresas aéreas preferem transportar combustível suficiente para diversos trechos de vôo se o preço do combustível for superior nas escalas intermediárias”.

O Quadro 3 apresenta a distribuição das receitas, entre passageiros, cargas e outras fontes, nos equipamentos utilizados na aviação brasileira. Neste Quadro, os equipamentos foram ordenados em função de seu número de assentos disponíveis, iniciando com os cargueiros, os quais não apresentam assentos disponíveis. Foi hachurada arbitrariamente, no eixo horizontal, a faixa que contém aeronaves entre 10 e 90 assentos. Este formato de visualização permite identificar, ainda que de forma aproximada e não rigorosa, as aeronaves que estão em operações regionais. Naquela faixa, de fato, predominam as receitas de passageiros, sendo que as receitas de carga são bem menos significativas, para a maioria das aeronaves.

Quadro 3 – Perfil das receitas por equipamentos (2007) 100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0% 2 3 2 0 7 7 B B

2 8 8 0 1 0 0 8 6 1 1 8 0 2 0 1 0 2 1 7 2 1 4 C D 2 C E L B C C D D M C

0 0 1 1 1 4 E L

3 0 6 1 4 7 L B

0 2 1 E

0 2 0 2 2 7 T 1 1 A E E

0 2 1 E

3 3 4 3 4 T T T 4 A A A

0 5 0 5 2 2 7 4 T F 1 E TA A

3 0 2 2 3 3 7 T7 7 0 B A B 1 F

0 2 3 3 3 0 7 3 1 3 7 B 7 F B B

9 3 3 7 3 3 3 1 3 7 7 7 A B B B

2 8 0 3 8 5 3 7 2 7 7 3 B B B A

Passagens

Excesso de Bagagem

Carga e Mala postal

Fretamento Pax

Fretamento Carga

Rede Postal Noturna

Suplementação Tarifária

Outras Receitas de Vôo

3 1 3 2 6 7 2 3 3 B A A

Fonte: elaboração dos autores a partir de dados básicos do Anuário ANAC

Apesar da predominância das economias de densidade na aviação, há que se considerar a possibilidade da presença de algumas economias de escala, na aviação regional, entre as empresas de menor porte. Silveira (2003, p. 52) aponta que “estudos empíricos têm

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demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas para empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do tamanho”.

O autor cita Doganis (2001), que defendeu, no contexto norte-americano, que empresas com até 15 a 20 aeronaves podem experimentar custos unitários decrescentes com o aumento da produção, principalmente quando mantêm frotas de um único tipo de aeronave. As fontes das economias de escala, para as pequenas, são principalmente três (Silveira, 2003, p. 52): estruturas organizacionais menores e mais eficientes; políticas de controle de custos mais efetivas, principalmente, nos EUA, em gastos com pessoal e financiamentos; e estratégias comerciais mais racionais, incluindo “operação em aeroportos não centrais (menores tarifas aeroportuárias), frotas menores e uniformes (menores despesas com manutenção), comercialização dos produtos sem intermediários (agentes de viagem, entre outros) e serviço de bordo despojado, sem luxo”.

Há que se considerar, no caso brasileiro, que estas fontes de potenciais economias de escala para as empresas menores podem não estar presentes. Em particular, as condições de obtenção de financiamentos podem ser mais difíceis no caso de empresas menores, principalmente em mercados de capitais menos desenvolvidos como o brasileiro. O seu custo de pessoal, como discutido em item posterior, está sujeito a um piso salarial e de valores de diárias, que são definidos para toda a categoria. Adicionalmente, o poder de barganha na aquisição de alguns insumos, em especial os combustíveis, pode ser menor. E, finalmente, as empresas de menor porte podem se mostrar mais vulneráveis frente aos competidores atuais e potenciais. Assim, no caso brasileiro, há que se relativizar a vantagem relativa das empresas menores, em termos de custo. b) Tensão entre os papéis de feeder e de entrante Por um lado, a aviação regional pode desempenhar um papel de alimentador (feeder) em relação à rede das linhas principais (troncais). Neste sentido, além da ligação entre centros locais e um maior, que em geral não desperta interesse das maiores companhias, oferece também um bem complementar em relação às linhas principais. Este papel é relevante como vantagem competitiva das empresas regionais.

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Esse papel de feeding contribui, inclusive, para o acesso ao tráfego internacional das companhias principais, a negócios e a lazer. As viagens regionais realizadas em caráter de feeding são bens complementares1 em relação à linha troncal que servem, pois o consumidor do pequeno centro é sensível ao preço do conjunto das ligações (feed + principal). Por exemplo, um usuário de um pequeno centro que considere uma viagem a Nova Iorque formará sua demanda a partir de dois preços, um de seu vôo até, digamos, São Paulo, e outro o preço da ligação GRU-JFK. Levará em consideração, ainda, o custo de oportunidade total envolvido na eventual troca de aeroportos CGH-GRU, se for o caso.

Assim, a própria estrutura de demanda pelas ligações troncais do transporte aéreo tende a ser afetada pelo preço das linhas regionais. Na ausência da ligação, este preço pode ser muito elevado quando se considera o custo de oportunidade de um trecho terrestre até o aeroporto mais próximo. O preço pode, na realidade, tender ao infinito para passageiros mais timesensitive, de forma que este passageiro não consumirá o serviço da ligação tronco quando não houver disponível o serviço regional no horário conveniente.

Por outro lado, a aviação regional também figura como entrante nas linhas principais. Veja-se, por exemplo, que companhias com operação regional podem obter slots em aeroportos centrais e eventualmente passam a operar trechos de alta demanda, contestando marginalmente os mercados troncais. Quando isto acontece, a empresa regional especializada, que fornecia um bem complementar em relação à empresa troncal, passa agora a oferecer também um bem substituto2. Em outras palavras, a regional torna-se concorrente da troncal.

Note-se que a operação eficiente no transporte aéreo regular pode exigir a passagem por uma curva de aprendizado relativamente íngreme. As empresas principais percebem que os agentes que já avançaram sobre esta curva de aprendizado são os regionais. Haveria também os estrangeiros, mas há limitações para sua entrada no mercado brasileiro. Assim, o incentivo

1

Mais tecnicamente, a ligação regional apresenta elasticidade-preço cruzada negativa em relação à ligação troncal quando a primeira serve de alimentadora para esta última.

2 Tecnicamente, a regional oferecia um bem de elasticidade-preço cruzada da demanda negativa, e agora oferecerá também um novo bem cuja elasticidade-preço cruzada da demanda é positiva em relação a pelo menos um dos bens oferecidos pela empresa que opera ligações tronco. A regional torna-se, portanto, concorrente da troncal.

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dos troncais para alianças e acordos operacionais com as regionais fica reduzido pelo temor de que as regionais venham a competir em mercados que são rentáveis3.

Há evidência de casos em que companhias regionais evoluíram para a operação de linhas principais. Conforme Bettini (2007), “TAM e Rio Sul, empresas que anteriormente pertenceram ao segmento regional, operaram grandes frotas de Fokker F100 e de Boeing B737-500, respectivamente”. Mesmo que a probabilidade desta passagem seja menor, no ambiente atual da indústria, é provável que os atuais operadores mais especializados nas linhas troncais atribuam probabilidade positiva a uma eventual contestação de pelo menos uma de suas ligações de densidade relativamente mais alta, por alguma empresa hoje especializada no segmento regional.

Duas implicações relevantes para as políticas públicas emergem desta constatação. A primeira diz respeito à área de concorrência. O ambiente de competição no setor se dá através de disputa dentro de mercados relevantes, que correspondem a ligações entre pares de aeroportos; mas é altamente caracterizado pelo contato multi-mercado. Neste contexto, a relação entre as linhas principais e as regionais é marcada por uma tensão quanto ao papel destas últimas como entrantes, competidores diretos, que já avançaram sobre a curva de aprendizado; e uma perspectiva de colaboração no papel de alimentadores, que é institucionalizada através de acordos de aliança estratégica.

Enquanto a alimentação das regionais interessa às principais, a possibilidade da entrada das primeiras nas linhas mais rentáveis destas últimas cria uma resistência à entrada, por parte destas últimas em relação às primeiras. Esta contestação implica na possibilidade de existência de condutas anti-competitivas, em caráter preemptivo, por parte das principais, como a predação do tipo hit-and-run4.

3

Antecipando a possível provisão de um bem substituto pelas regionais, o qual contestaria segmentos de seus próprios mercados relevantes, as troncais se vêm diante de um sub-incentivo ex-ante para a formação de alianças e acordos estratégicos que se voltariam para a provisão do bem complementar.

4 Uma conduta deste tipo, por parte de uma companhia principal, só faz sentido quando a demanda total da ligação regional como feeder da rede da principal, ponderada pela elasticidade-cruzada, apresenta um valor presente líquido inferior às perdas relativas à perspectiva de um novo competidor entrante nas linhas principais.

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Como o conjunto do transporte aéreo de passageiros é, na atualidade, fortemente concentrado em mãos de dois grupos econômicos, é bastante provável que esta tensão penda para uma visão das regionais como potenciais competidoras, mesmo que esta abordagem leve ao sacrifício dos benefícios da complementaridade estratégica na alimentação de redes. Para evitar este tipo de conduta, que leva a práticas como a de predação hit-and-run, Oliveira e Silva (2008) propuseram a criação de barreiras à saída em aeroportos e linhas regionais, como a vigência mínima de HOTRAN. A segunda implicação diz respeito ao incentivo ao investimento na operação de linhas regionais. Os entrantes terão duas opções: uma, assumir um compromisso crível, ainda que tácito, de foco exclusivo nas ligações regionais, evitando a competição com as principais.

Outra, se preparar para, a partir de certo ponto da curva de aprendizado, operar ligações de maior demanda. Na presença de incerteza sobre se um compromisso como o da primeira estratégia (ater-se ao papel de alimentador) será cumprido, tende a haver dificuldade nos acordos operacionais que viabilizam a atuação de feeding nas linhas regionais. Este é um importante elemento de desincentivo ex-ante à operação das linhas regionais, juntamente com a probabilidade positiva de predação.

Os principais argumentos contra a viabilidade de uma prática predatória em linhas de menor densidade costumam se basear na defesa de uma relativa liberdade de entrada e de saída nas ligações aéreas regionais. Entretanto, podem ser identificadas algumas barreiras importantes, as quais, se confirmadas, viabilizariam práticas predatórias. Entre estas eventuais barreiras podem ser identificadas: • A presença de custos irrecuperáveis, referentes aos meses de prejuízo, estimados na indústria em 4 a 6 meses, que estão associados à entrada na nova linha. Estes custos envolvem a obtenção de informações sobre demanda; o cumprimento das exigências técnicas e de registro; a publicidade da nova linha; o estabelecimento de contratos e de relações com os diversos atores locais da operação; entre outros.

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• De forma relacionada ao item anterior, o investimento para conquista de reputação, mantendo a operação por tempo suficiente para que a experiência dos primeiros passageiros seja difundida por eles próprios, ou utilizando publicidade/propaganda.

Note-se que, tipicamente, uma empresa troncal, ao entrar em uma ligação regional, pode contar com a força de sua própria marca, ou seja, sua entrada tende a constituir fato de ampla repercussão na comunidade e na imprensa. Por outro lado, empresas regionais contam, em geral, com menor valor de marca, o que faz com que a entrada em uma nova ligação muitas vezes exija o investimento em reputação. Não se deve descartar a possibilidade de que muitos passageiros evitem voar com o novo operador, quando não se trata de uma das principais companhias nacionais. Esta resistência tende a diminuir com o tempo, mas pode constituir barreira no momento inicial.

• As dificuldades com a infraestrutura local, especificamente no caso de aeroportos de menor porte. Esta dificuldade pode estar relacionada à própria inexistência de infraestrutura aeroportuária, ou à falta de operacionalidade da infraestrutura existente.

Em vários casos, a dificuldade poderá estar relacionada à presença do abastecimento e, com esta, o cumprimento de exigências de segurança, como o corpo de bombeiros.

Note-se que a ausência de abastecimento local não inviabiliza a operação, mas exige maior carregamento de combustível obtido em outras bases, o que tem impacto em custos e no potencial de aproveitamento das aeronaves.

• Sempre que um aeroporto mais congestionado estiver em uma das pontas da ligação, há que se considerar as dificuldades na obtenção de slots. Quando os slots estiverem disponíveis, há que se avaliar o custo de oportunidade de sua alocação para uma ligação regional, em detrimento de outra ligação.

A possibilidade da presença destas barreiras reforça a probabilidade de práticas predatórias, o que recomenda atenção das políticas específicas.

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c) Exposição exacerbada a modais substitutos De acordo com Oliveira e Silva (2008, p. 37), para a aviação regional, “sua viabilidade precisa se assentar desejavelmente – pelo lado da demanda – em um de dois contextos: operar em regiões onde não haja uma exposição acentuada a outros modais substitutos e/ou onde existam consumidores que dão elevado valor a seu tempo em número suficiente para dar viabilidade econômica à atividade”.

Em geral, há um importante segmento de passageiros, expostos a outros modais, que possuem elevadas elasticidades-preço cruzadas em relação a estes outros modais. Para ligações de etapa curta, há um conjunto de passageiros que atribui menor valor ao tempo e estes só utilizarão o modal aéreo em resposta a uma diferença de preços razoavelmente pequena.

Mesmo os passageiros mais time-sensitive terão sua demanda diminuída na presença de um modal terrestre, especialmente quando descontados os tempos de espera em aeroportos e o potencial de atrasos e de cancelamentos.

2. Benefícios do impulso à aviação regional Esta seção discute a importância do transporte aéreo no Brasil e, em particular, da aviação regional.

2.1 – Importância econômica do transporte aéreo No Brasil, segundo estudo do CET (2007), a participação do transporte aéreo no valor adicionado total da economia, que era de 0,86% em 2006, não é pequena em termos relativos.

Entretanto, a importância do setor reside muito mais em seus encadeamentos e no potencial de estímulo a outros setores de forma espacialmente desconcentrada, que na sua participação efetiva no conjunto do valor adicionado.

A mensuração dos encadeamentos para trás (backward linkages) permite observar qual o impacto do aumento da produção do transporte aéreo sobre os segmentos que lhe servem de insumo. Segundo CET (2007), o crescimento de R$ 1,00 na produção de serviços finais de transporte aéreo levaria ao aumento da demanda final da economia em R$ 2,03, sendo que uma redução na produção teria o impacto correspondente.

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O poder de dispersão do setor é superior à média da economia, o que significa que “de forma geral, o setor aéreo é muito importante para seus fornecedores de insumos, podendo afetá-los muito com variações na sua atividade” (CET, 2007, p. 16). A distribuição setorial destes encadeamentos para trás é apresentada no Quadro 4.

Quadro 4 – Encadeamentos para trás do TRAER segundo estudo CET (2007) Setor Transporte aéreo Química Outros serviços prestados às empresas Comércio Peças e outros veículos Extrativa mineral Instituições financeiras Agências de viagem e organizadoras de viagens Transporte rodoviário de cargas Serviços industriais de utilidade pública

Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER R$ 1,02 R$ 0,26 R$ 0,11 R$ 0,08 R$ 0,06 R$ 0,05 R$ 0,05 R$ 0,03 R$ 0,03 R$ 0,03

Fonte: CET (2007, pág. 12) Os encadeamentos para frente (forward linkages) permitem avaliar o quanto é necessário de transporte aéreo como insumo para o aumento de produção em outros setores. A estimativa do estudo CET (2007) para estes encadeamentos é de que um aumento de demanda de R$ 1,54 na economia produziria um impacto de R$ 1,00 na produção do setor aéreo. A distribuição setorial destes encadeamentos para frente é apresentada no Quadro 5. O principal destaque são as agências e organizadoras de viagens.

Quadro 5 – Encadeamentos para frente do TRAER segundo estudo CET (2007) Setor Transporte aéreo Agências de viagem e organizadoras de viagens Atividades auxiliares ao transporte aquaviário Transporte aquaviário Outras atividades auxiliares ao transporte Atividades auxiliares ao transporte terrestre Extrativa mineral Minerais não metálicos Siderurgia Comércio

Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER R$ 1,02 R$ 0,10 R$ 0,03 R$ 0,03 R$ 0,02 R$ 0,02 R$ 0,02 R$ 0,01 R$ 0,01 R$ 0,01

Fonte: CET (2007, pág. 14) Conforme CET (2007), as magnitudes relativas do indicador de encadeamentos para trás (R$ 2,03 por R$ 1,00) e do encadeamento para frente (1,54 por 1,00) indicam que as flutuações da economia afetam o setor aéreo menos do que este afeta a economia com suas próprias

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flutuações. Daí, “a importância estratégica do setor aéreo, fornecendo demanda a outros setores da economia é maior do que o risco que ele corre de ser afetado por mudanças econômicas nos setores para os quais fornece insumos” (CET, 2007, p. 17).

Esta conclusão é agregada, portanto é relativa ao conjunto do transporte aéreo regular e não regular no Brasil. Deve, entretanto, ser vista com reservas quando se trata das linhas regulares em âmbito regional. Estas últimas tendem a apresentar efeitos amplificados: devem ser mais afetadas pela economia, assim como tendem a se tornar importantes fornecedores de demanda para os espaços regionais onde se inserem.

Com relação ao emprego, o setor de transporte aéreo é menos intensivo em trabalho que a média da economia. Cada R$ 1.000 de aumento na produção, a preços de 2003, geraria 11 empregos diretos e 24 diretos e indiretos. Entretanto, os empregos gerados no setor têm remuneração mais alta que a média da economia, o que faz com que a geração de empregos neste setor produza um incremento na renda do trabalho superior ao que acontece na média dos demais setores. Ademais, no caso da aviação regional, há um importante impacto, na forma de externalidades, que podem contribuir para a sustentação dos empregos regionais.

2.2 – Importância do Transporte Aéreo Regional Enquanto o transporte aéreo tem grande importância para a eficiência da economia nacional, a aviação regional pode ser ainda mais importante para um grande número de cidades e de regiões do país. Em muitos casos, a presença de uma ligação aérea regular pode fazer a diferença entre o isolamento territorial e a inclusão do território em um eixo de desenvolvimento econômico. Em particular, este estudo leva em consideração dois aspectos que são de alta relevância para a sociedade brasileira: a) O potencial de criação de concorrência no setor aéreo através do reforço da aviação regional; e b) A geração de empregos e a sustentação das diversas economias regionais. Os dois aspectos constituem alvos de política pública que são analisados, separadamente, nas seções a seguir.

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2.2.1 – Contestação do oligopólio A estrutura de mercado que melhor caracteriza as principais ligações de transporte aéreo de passageiros no Brasil é a de um oligopólio. Este tipo de mercado, marcado por elevada concentração, não possui, necessariamente, baixa intensidade de competição. Entretanto, há uma tendência de que, no ambiente concentrado, possam aparecer situações colusivas, ainda que tácitas. O oligopólio pode, portanto, evoluir para um cartel, causando prejuízos aos consumidores.

Para Guaranys (2006), a tendência à cartelização é maior nos períodos de declínio da atividade econômica. No setor aéreo, as firmas possuem informações sobre preços e sobre produção das rivais, de forma que conseguem distinguir os movimentos da demanda e separálos de movimentos de deserção de eventuais cartéis (SEAE, 2004). Assim, o fomento à entrada ou a redução das barreiras assume importância ainda maior nos momentos de crise, como após 2008.

Companhias já existentes, eventualmente detentoras de slots em aeroportos centrais, têm potencial de contestação de mercados relevantes de transporte de passageiros, contribuindo para a disciplina econômica desses mercados.

Um dos elementos importantes que deve ser levado em consideração, já apontado neste estudo, é que a curva de aprendizado pode constituir barreira à entrada em mercados aéreos. A entrada no setor aéreo está sujeita a algumas barreiras como o conhecimento específico deste tipo de mercado e o relacionamento com o regulador setorial. Companhias estrangeiras, que poderiam aproveitar o know how adquirido em outros países, estão sujeitas a restrições para a entrada no mercado brasileiro.

Em função disto, o conjunto dos atuais operadores voltados para mercados regionais constitui o principal estoque de entrantes em mercados relevantes operados por outras companhias.

Companhias estabelecidas na aviação regional são, portanto, entrantes mais prováveis dos mercados relevantes não-regionais que novas companhias sem experiência na indústria, tendo em vista os elevados custos de transação envolvidos na busca e na contratação do capital humano especializado, assim como na formação dos ativos específicos de relacionamento interno e externo que viabilizam a operação.

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Note-se que nada indica que uma das atuais companhias especializadas em linhas regionais será uma futura major, repetindo a trajetória, por exemplo, de TAM, o que seria pouco provável. Porém, ainda que a passagem das regionais aos principais mercados não venha efetivamente a ocorrer, o fortalecimento destes potenciais entrantes tende a contribuir significativamente para a disciplina dos principais mercados que operam em ambiente de concorrência oligopolística.

Em conclusão, a correção de eventuais desvantagens da aviação regional pode contribuir para a manutenção de um grupo de potenciais entrantes nos mercados principais, o que terá um efeito positivo sobre a concorrência. Este potencial vem subaproveitado devido às desvantagens, apontadas neste estudo, que hoje pesam sobre a operação regional brasileira.

2.2.2 – Gerando empregos nas economias regionais A geração de empregos no âmbito regional não depende apenas das vocações econômicas e das vantagens naturais de cada cidade ou região. É preciso que os negócios sejam viabilizados, o que necessariamente envolve intercâmbio de pessoas e executivos com outras regiões. Muitos negócios favorecidos por vocações regionais podem permanecer latentes até que a região esteja conectada a uma rede de transportes que propicie a agilidade necessária.

O exemplo mais conhecido é no setor de turismo. Muitos destinos podem permanecer subaproveitados por longos períodos, devido à ausência ou insuficiência de meios de transporte com a rapidez necessária. Assim como a presença de uma ligação regular de transporte aéreo pode potencializar o turismo regional, a ausência desse meio de transporte pode inviabilizar a exploração da atividade econômica, ou reduzir significativamente seu potencial de geração de emprego e de renda.

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A consideração sobre os benefícios associados à promoção do transporte aéreo, no âmbito das políticas públicas, não é recente no Brasil. Nos anos sessenta, a Rede de Integração Nacional (RIN) constituiu política voltada para a operação de rotas que não eram consideradas economicamente viáveis, com base em critérios baseados em determinados tipos específicos de aeronaves. Já o SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional foi um programa de estímulo às empresas aéreas regionais que nomeou cinco empresas, operando cinco respectivas regiões homogêneas de tráfego, cada uma delas detentora de uma coleção de monopólios nos mercados relevantes pertencentes à sua área.

No ambiente liberalizado, desde os anos noventa, a aviação regional não conta com políticas específicas. Para Oliveira e Silva (2008), a liberalização do mercado de aviação comercial impactou diretamente as operações aeroportuárias, reduzindo a cobertura do território, assim como a qualidade da cobertura. O Quadro 6, apresentado no estudo daqueles autores, compara o período anterior à rodada de liberalização ocorrida em 2001 (período pré-liberalização, janeiro de 1998 a janeiro de 2000) e o pós-liberalização (janeiro de 2006 a janeiro de 2008).

Quadro 6 – Operações aeroportuárias no Brasil

Aeroportos operados Microrregiões cobertas Municípios cobertos PIB agricultura coberto (R$ bi, 2005) PIB indústria coberto (R$ bi, 2005) PIB serviços coberto (R$ bi, 2005) PIB total coberto (R$ bi, 2005) População coberta (milhões 2005)

Préliberalização 199 166 1.821 44,6 391,1 893,0 1.570,8 113,3

Fonte: extraído de Oliveira e Silva

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Pósliberalização 155 131 1.437 36.7 365.6 851.9 1.486,9 104,7

Variação

Var %

-44 -35 -384 -7,9 -25,5 -41,1 -83,8 -8,6

-22,1% -21,1% -21,1% -17,7% -6,5% -4,6% -5,3% -7,6%

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3. Desafios e políticas Esta seção delineia aspectos da aviação regional que constituem desvantagem do segmento em relação à operação de linhas troncais, assim como entraves à própria expansão do segmento. Tais aspectos constituem elementos de necessária atenção de políticas públicas, em função dos benefícios apontados na seção anterior. Note-se que não se trata, aqui, de um estudo extensivo nem completo da competitividade do transporte aéreo regional no Brasil.

Segundo Silveira (2003), a estrutura de custos das companhias aéreas regulares brasileiras compreende os dispêndios com os insumos e/ou serviços utilizados pelas transportadoras e as proporções do custo total relativas a esses gastos. O custo variável é definido como o total de gastos monetários relativos às atividades diretamente ligadas às operações de transporte de passageiros e cargas das empresas.

O autor, mostrando a estrutura de custos das companhias aéreas de âmbito nacional, aponta: “os custos variáveis utilizados na estimação dos modelos de custo foram formados pelas despesas com os seguintes insumos e serviços: Equipamentos de vôo: Inclui os gastos com arrendamento, seguro e depreciação das aeronaves; Combustível: Inclui os gastos com combustível das aeronaves, em geral, o querosene de aviação (QAv); Pessoal/Mão de Obra: Inclui os dispêndios com remunerações pagas a pessoal empregado em atividades de vôo (pilotos, co-pilotos e tripulantes, conforme discriminado no Plano de Conta das Empresas); Manutenção e revisão de aeronaves; Tarifas aeroportuárias e serviços de auxílio à navegação; Demais insumos: Obtidos por diferença entre o custo total e as despesas acima” (pág. 87).

Esta seção discute os impactos sobre a competitividade advindos de alguns importantes deslocadores de custo da aviação regional e propõe políticas específicas. O sumário destes deslocadores e das respectivas políticas é apresentado no Quadro 7.

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Quadro 7 – Deslocadores de custos e propostas específicas Deslocadores de Custos

Propostas de Políticas Específicas • Desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial, reduzindo o coeficiente para zero, atualmente de 0,7405.

• Redução para zero dos valores por m3 do COFINS e do Combustíveis PIS/PASEP no caso da alíquota específica.

• Redução da alíquota do ICMS para 4% para as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais.

• Criação de um sistema análogo ao SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o faturamento, com isenção da contribuição patronal e unificação dos tributos.

Regime simplificado, • Readequação dos valores das diárias às distintas realidades pessoal e encargos regionais brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.

• Abatimento de IR ou PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de treinamento, formação e capacitação de pessoal.

• Redução da tributação federal de PIS e COFINS para operações de resseguros e de seguro aeronáutico, além da consideração sobre demais tributos, inclusive em âmbito municipal.

Seguros • Criação de uma linha específica de seguro para companhias regionais, envolvendo o IRB e, possivelmente, a Companhia de Seguros Aliança do Brasil.

• Permitir participação de capital estrangeiro sem restrições, de forma a ampliar as fontes de financiamento.

Custo de capital e • Atacar a questão das garantias nos financiamentos através de um financiamento esquema de garantias ou aval, possivelmente alterando os requisitos do FGPC – Fundo de Garantia para a Promoção da Competitividade.

• Para os investimentos em infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, sugere-se REAERO, análogo ao Infraestrutura REPORTO, mais amplo que a do REIDI. aeroportuária • Flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego.

Manutenção de aeronaves • Redução de taxas associadas à importação de componentes.

• Diferenciação de valores de TFAC para aeronaves em linhas de Taxas regulatórias baixa e média densidade.

Fonte: elaboração

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3.1 – Combustíveis Para Fregnani et al (2008), o consumo de combustível representa 20% a 40% dos custos diretos operacionais das companhias aéreas. Os autores apontam que a IATA – International Air Transport Association (2004) coloca o consumo de combustíveis na segunda posição entre estes custos. Trata-se, assim, de um importante elemento de competitividade do setor, mas que se torna ainda mais relevante quando se considera que este elemento de custo tende a penalizar frotas voltadas para ligações regionais, por vários motivos: • A malha aérea da empresa regional é planejada com um menor número de revendedores/distribuidores de combustível, reduzindo o espaço para que este se beneficie da concorrência entre ofertantes quanto de diferenciais de ICMS existentes entre fornecedores localizados em diferentes estados.

• Os equipamentos utilizados na aviação regional tendem a ter um maior consumo de combustível por unidade de passageiro ou carga transportados.

• A taxa de ocupação das aeronaves (load factor) tende a ser menor nas operações regionais, principalmente nas de baixa demanda, o que implica em um maior custo de combustível por passageiro transportado, ou por distância voada.

O fornecimento de combustível para a aviação constitui atividade sujeita a regulação pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). As resoluções número 17 e 18 da ANP, ambas de 26 de julho de 2006, disciplinam respectivamente o exercício das atividades de distribuição e de revenda de combustíveis de aviação no Brasil.

O combustível de utilização nas aeronaves é o querosene de aviação (QAV-1 ou Jet A-1), havendo também a fórmula aditivada do mesmo combustível. É possível também a utilização do Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC). Existe também a gasolina de aviação (GAV-100 ou AVGAS), utilizada exclusivamente por aeronaves de menor porte com motores a pistão e ignição por centelha (Petrobras Distribuidora, 2006).

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Com relação ao QAV, o principal fornecedor nacional é a Petrobras Distribuidora. Em documento de oferta pública, “o preço de aquisição do querosene de aviação varia a cada 15 dias, no dia 1º e no 16º de cada mês, de acordo com a taxa de câmbio e o preço de negociação do petróleo no Golfo americano. O preço de venda para mercado, no entanto, é firmado por companhia e por localidade (aeroporto) em que a QAV-1 é fornecida. No segmento de companhias aéreas, não há um preço fixo, mas um diferencial, que é a parcela do preço que é variável, sendo negociada com cada companhia aérea. Assim, o valor a ser pago pela companhia leva em conta o custo de aquisição, taxas aeroportuárias, impostos e o diferencial, sendo apenas este último passível de negociação pela BR” (pág 150).

Com relação a contratos e práticas comerciais: “No segmento de companhias aéreas, a BR firma contratos em regra anuais, em que não há obrigação de volume, apenas compromissos de exclusividade ou de percentual de volumes de combustível nos aeroportos em que a BR Aviation se encontra” (pág 150).

O abastecimento de aeronaves é um procedimento especial e ocorre nas Unidades de Abastecimento de Aeronaves (UAA), que podem ser de diferentes categorias, segundo a página eletrônica da Petrobrás Distribuidora: Caminhão Tanque Abastecedor (CTA), que são veículos de autopropulsão especialmente desenvolvidos para o transporte de combustíveis; e Servidor de Hidrantes (SRV), veículo dotado de módulo de abastecimento para a transferência de combustíveis a uma rede de hidrantes. Este equipamento só é utilizado nos aeroportos dotados de rede de hidrantes, que integra as instalações fixas por tubulações até o ponto de hidrantes no pátio de estacionamento das aeronaves.

De maneira simplificada, a cadeia produtiva dos combustíveis de aviação compreende as etapas de produção, distribuição e revenda. Na relação entre produtor e distribuidor, está prevista a contratação do volume mensal de fornecimento. Na Resolução ANP número 17, “o contrato de compra e venda de combustíveis de aviação celebrado entre produtor e distribuidor será objeto de prévia homologação pela ANP, devendo ser encaminhada cópia autenticada de seu extrato até 30 (trinta) dias antes do início da entrega desses produtos, do qual constem a quantidade mensal contratada, por unidade produtora, local de entrega e o modal de transporte utilizado”.

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O distribuidor pode comercializar diretamente junto ao consumidor final, para abastecimento de aeronaves, quando houver instalação de tancagem localizada em instalações próprias (Parque de Abastecimento de Aeronaves), para entrega em instalação de ponto de abastecimento ou em circunstâncias autorizadas.

O revendedor do combustível de aviação pode ser independente, sem obrigação de ostentar a marca comercial de um distribuidor; ou vinculado, quando deve ostentar a marca comercial de um único distribuidor com o qual mantém vínculo comercial. O revendedor independente só pode comercializar junto ao consumidor, enquanto o vinculado pode comercializar junto a outros revendedores.

O Brasil produziu, em 2007, 4,03 milhões de m3 de querosene de aviação (ANP, 2008), o que representou 4,4% da produção de derivados de petróleo energéticos no país. A importação de QAV em 2007 foi de 0,89 milhões de m3, o que representa 22% da produção interna. A concentração geográfica no refino do querosene de aviação é relevante em função dos custos de logística da refinaria até o ponto de abastecimento. O Quadro a seguir apresenta a participação de mercado das refinarias na produção de querosene de aviação em 2007.

Quadro 8 – Participação das refinarias na produção de querosene de aviação, Brasil REDUC 21%

RLAM 10%

REFAP 4%

REGAP 12%

REVAP 46%

REPLAN 1%

REPAR 3%

REMAN 3%

Fonte: ANP Em função dos custos de logística, do grau de concorrência junto ao ponto de abastecimento e também das alíquotas de ICMS, os preços dos combustíveis apresentam elevada variância entre os diversos locais de abastecimento. O Quadro 9 compara os preços em onze cidades pesquisadas pela Agência Nacional do Petróleo, no ano de 2007. Estes preços incluem os

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tributos federais, mas não incluem o ICMS. O preço médio entre estas cidades naquele ano era de R$ 1,38 reais por litro e o desvio-padrão era de 5,5 centavos. Entretanto, conforme fontes da indústria, os desvios tendem a ser sensivelmente maiores em um grande número de cidades que não fazem parte desta amostra.

Quadro 9 – Preço médio do QAV ao consumidor por cidade, R$/litro, 2007 1,50 1,48 1,48

1,45 1,43

1,40

1,37

1,37 1,36

1,36

1,36 1,35

1,35

1,32 1,32

1,30

1,25 Manaus

Belo Horizonte

Brasília

Belém

Salvador

Fortaleza

Curitiba

Recife

Porto Alegre

Rio de Janeiro

São Paulo

Fonte: ANP Os tributos incidentes sobre a comercialização do combustível no mercado brasileiro, atualmente, são apresentados no Quadro 10.

Quadro 10 – Principais tributos incidentes sobre combustíveis de aviação Tributo ICMS PIS/PASEP

COFINS

Competência Alíquota atual Estadual Ad valorem: varia em cada Unidade da Federação União Alíquota de 5% com coeficiente de 0,7405 no regime não cumulativo, ou alíquota específica de R$ 12,69 no regime cumulativo.

União Alíquota de 23,2% com coeficiente de 0,7405 ou alíquota específica de R$ 58,51.

Fonte: elaboração

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Criação 1988: Constituição institui ICMS sobre combustíveis 1988: Constituição institui PIS e COFINS sobre combustíveis

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A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico combustível (Cide) foi instituída pela lei 10.336 de 2001. O produto de sua arrecadação deve ser destinado a: “I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de programas de infraestrutura de transportes”.

Na importação e na comercialização no mercado interno, a alíquota específica da CIDE para o querosene de aviação definida inicialmente era de R$ 92,10 por metro cúbico (lei 10.636 de 2002). Havia, entretanto, a possibilidade de compensação deste tributo. O contribuinte poderia deduzir valores pagos no PIS/PASEP até o limite de R$ 16,30 por m3, e valores pagos na COFINS até o limite de R$ 75,80 por m3.

A lei 10.336 de 2001 previu que: “Art. 9o O Poder Executivo poderá reduzir as alíquotas específicas de cada produto, bem assim restabelecê-las até o valor fixado no art. 5º”. Com base nesta prerrogativa, o Decreto 5.060 de 2004 zerou a alíquota da CIDE para o querosene de aviação, mas por outro lado também reduziu a zero os limites de dedução de PIS/PASEP e COFINS. Trata-se, portanto, de desoneração parcial. Permanece, ainda hoje, a elevada incidência de PIS/PASEP e de COFINS sobre o querosene de aviação.

A lei 10.865 de 2004 estabeleceu a alíquota de 5% para PIS/PASEP e de 23,2% para COFINS, sobre a receita bruta, nas vendas de querosene de aviação realizadas pelo produtor ou importador. Na incidência atual para as empresas de transporte aéreo regular, a tributação é concentrada no produtor ou importador (regime monofásico). No caso da opção pelo Regime Especial de Apuração e Pagamento da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins incidentes sobre Combustíveis e Bebidas (Recob), os valores são de R$ 48,90 de PIS/PASEP e R$ 225,50 de COFINS, por metro cúbico de querosene de aviação.

A lei 10.865 estipulou ainda que o Poder Executivo está “autorizado a fixar coeficientes para redução das alíquotas previstas neste artigo, os quais poderão ser alterados, para mais ou para menos, ou extintos, em relação aos produtos ou sua utilização, a qualquer tempo”. De fato, usando desta prerrogativa, o Decreto 5.059 de 2004 estabeleceu coeficiente de 0,7405

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para o querosene de aviação, sendo que os valores específicos passaram a R$ 12,69 e R$ 58,51, para fatos geradores a partir de 1º de maio de 2004.

Uma desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial, poderia, no limite, zerar o coeficiente de 0,7405. Da mesma forma, é exeqüível a redução para zero dos valores por m3 do COFINS e do PIS/PASEP no caso da alíquota específica. Com isto, obter-se-ia a equalização do tratamento dos vôos internacionais com os domésticos.

Além da desoneração acima mencionada, propõe-se reduzir a alíquota do ICMS para 4%, para as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais. Isso pode se tornar um incentivo aos aeroportos regionais uma vez que torna mais barato o QAV para todos os abastecimentos realizados fora das capitais dos estados. Note-se que, dado impacto fiscal de tais medidas, é mais razoável que elas sejam limitadas ao abastecimento das aeronaves utilizadas em vôos regionais, qualquer que seja o critério que se prefira para a definição da aviação regional.

3.2 – Pessoal e encargos O peso da legislação trabalhista brasileira é desigual sobre diferentes tipos de empresa. Há, também, questões de incentivos que deveriam ser consideradas. Em particular, as empresas aéreas regionais têm baixo incentivo para investimento em qualificação da tripulação técnica por acabarem, na prática, exercendo o papel de formadores de pessoal para as empresas principais. Este ponto é desenvolvido nos parágrafos a seguir.

As empresas aéreas diferem em suas exigências de experiência para a contratação de pilotos, além da licença de piloto comercial. Segundo o jornal Hoje em Dia: “Passar nas provas e conseguir a licença de piloto privado e comercial não é tudo, pois o mercado também exige experiência. Para buscar uma vaga de co-piloto em uma empresa comercial de porte o piloto precisa ter pelo menos 500 horas de vôo, podendo chegar a 1.000 horas, como exige, por exemplo, a TAM. Na Air Minas, que atua no mercado regional, é preciso pelo menos 500 horas de vôo. Para atingir o nível de comandante, o caminho é ainda mais longo: 1.500 horas de vôo, além do curso teórico de Piloto de Linha Aérea (PLA)” (Aguiar, 2008).

Como, em geral, as empresas de maior porte exigem mais horas de vôo para admissão, e remuneram com salários mais altos, a companhia regional pode ser atraente para a obtenção

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de horas de vôo na aviação regular, para profissionais que vislumbram a carreira de comandante em empresas de grande porte. Fontes na indústria apontam que, além da remuneração, muitos pilotos gostariam de operar os equipamentos maiores e vêem isto como um benefício indireto. Em função disto, a companhia regional acaba tendo que contar com um quadro de tripulação técnica que sabe ser temporário. Por outro lado, está sujeita a um piso de remuneração. Não há, portanto, incentivo ao investimento em treinamento do pessoal técnico.

O papel formador das regionais para as principais constitui uma forma de subsídio implícito das primeiras para estas últimas. Trata-se de uma externalidade que beneficia as maiores companhias em detrimento das menores, o que justifica o tratamento formal do tema nas políticas para a aviação regional no Brasil.

Outro custo a ser considerado, são as diárias de alimentação, cujo valor por refeição principal (almoço, jantar ou ceia) é de R$ 41,04 e do café da manhã, o equivalente a 25% da refeição principal. As cidades brasileiras têm custos de vida e, portanto de alimentação, muito distintos em função de seu desenvolvimento e aspectos sociais, entre outros. Assim, por vezes, essas diárias podem ser insuficientes, no caso de grandes centros com São Paulo, Rio de Janeiro, ou Brasília. Mas em inúmeras outras cidades do interior do país, são largamente suficientes, criando custos desnecessários para as companhias. É interessante considerar negociação com os sindicatos de forma a readequar os valores das diárias às distintas realidades regionais brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.

O custo de pessoal e das contribuições sociais é um aspecto de alta relevância, ainda mais em um contexto em que as regionais acabam arcando com custos relativamente altos de pessoal.

A questão do custo de pessoal poderia ser suavizada, com desoneração da contribuição patronal, se tratada no contexto da criação de um regime de “Supersimples” para a aviação regional, conforme discutido no item a seguir.

3.3 – Regime simplificado O regime conhecido como “Simples Nacional” ou “Supersimples” é o Regime Especial Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e Empresas de Pequeno Porte, instituído pela Lei Complementar nº 123, de 2006. O sistema envolveu, em 2008, uma arrecadação total de R$ 24,2 bilhões e tem a participação de todos os entes federados. Os tributos substituídos pelo documento único de arrecadação são: Imposto

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sobre a Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ); Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL); Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (COFINS); Contribuição para o PIS/Pasep; Contribuição para a Seguridade Social (cota patronal); Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e Sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS); Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS).

Como proposta para melhorar tal situação, sugere-se a implantação de um sistema análogo ao SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o faturamento. Essa medida estaria de acordo com a política de desoneração posta em prática pelo governo no mês de março último, quando foi anunciada a redução de uma série de tributos para diversos bens e serviços, entre eles o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI) sobre automóveis, caminhões e caminhonetes e materiais de construção.

Por outro lado, a existência do limite de R$ 2,4 milhões de receita bruta para o enquadramento torna menos provável que a inclusão no regime beneficie empresas cujas operações não tenham caráter regional. O alcance do regime, porém, pode ser mais limitado que se deseja.

Mais especificamente, a proposta das instituições para o setor de aviação regional consiste na criação desse sistema como forma de substituir PIS/COFINS, Imposto de Renda, Contribuição Social e INSS sobre folha de pagamentos.

Atualmente, as receitas de transporte coletivo de passageiros por linhas aéreas regulares são tributadas em 3,65% (3,0% de PIS + 0,65% de COFINS) no regime de tributação cumulativo e em 9,15% (1,65% de PIS + 7,6% de COFINS) no regime não cumulativo, sendo que outras receitas das empresas estão sujeitas a apuração não-cumulativa. Adicionalmente, no que se refere ao Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ), as alíquotas são de 15% sobre o lucro, mais 10% sobre o valor excedente a R$ 20.000,00 mensais. Quanto à Contribuição Social Sobre Lucro Líquido (CSLL), a tributação se dá pela alíquota de 9%, sendo que a incidência depende do regime, de lucro real, presumido ou arbitrado.

A proposta de um regime simples é semelhante à do setor de construção civil, onde foram reduzidas as alíquotas do Regime Especial de Tributação (que inclui IRPJ, PIS, COFINS e

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outros tributos) para projetos voltados à construção civil. Nesse caso, o pacote de desoneração lançado pelo governo tratou de desonerar de maneira diferente os projetos em geral (cuja alíquota do Regime Especial de Tributação passou de 7% para 6%) e os projetos do pacote habitacional também lançado pelo governo no mês de março (cuja alíquota será de 1%).

Cumpre, portanto, pensar em um regime como Simples da Aviação, no qual as companhias que operem principalmente ligações regionais possam contar com tributação em regime análogo ao Supersimples, e também com desoneração da folha de pagamentos – suavizando os incentivos negativos para o desenvolvimento de seu capital humano. Em particular, a desoneração da contribuição patronal ao INSS poderia contribuir para a equalização da situação apresentada no item anterior. Seria importante prever o abatimento de IR ou PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de treinamento, formação e capacitação de pessoal.

3.4 – Seguros Por sua característica, o seguro do setor aeronáutico constitui, junto com o setor de energia nuclear, uma das carteiras de seguro mais desequilibradas, pois “as imensas responsabilidades resultam da acumulação de importâncias seguradas nas coberturas de ramos elementares, seguros de cascos, responsabilidade civil e acidentes, referentes a um número relativamente pequeno de objetos segurados. Tais riscos nunca poderiam ser suportados por uma única companhia de seguros, e nem sempre podem ser assumidos pelo resseguro”5. Assim, criam-se pools nacionais com o objetivo de distribuir o risco entre todos os seguradores ativos de um país em determinado ramo. Ainda, a maior parte dos riscos é cedida a pools estrangeiros.

O resseguro, entre outros, acaba, neste caso, reequilibrando a carteira do segurador direto, ao ressegurar risco de importâncias seguradas muito elevadas, ou de grande periculosidade.

Geralmente o setor aeronáutico busca uma compensação de risco em âmbito nacional, procurando se proteger com resseguradores ou pools internacionais.

Em artigo publicado na revista Previdência & Seguros em nov. 1995 (no 520), José Antônio Rosa dos Santos já apontava para os prêmios de seguro aeronáuticos como bastante onerosos, que na sua visão variam de 5 a 10% do valor da aeronave, representando algo como 25% do 5 Swiss Re Publishing. Introdução ao resseguro. 2000. (pag.13).

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custo total da aeronave. Dessa forma, muitas operações se tornam inviáveis e freiam a expansão da empresa, e, conseqüentemente, do próprio mercado. Já os dados da ANAC apontam para uma participação importante dos seguros no custo total, conforme apresentado no Quadro 11. A participação dos seguros no custo operacional é, proporcionalmente, maior.

Note-se que o quadro não deve ser lido como uma comparação entre custos de seguro por aeronave típica, mas sim de forma bastante contextualizada à frota em operação no Brasil.

Quadro 11 – Participação média dos seguros no custo total por aeronave em operação na frota brasileira, 2007, % 4,50%

4,00%

3,50%

3,00%

2,50%

2,00%

1,50%

1,00%

0,50%

E110

E120

L410

C208

B732

B733

AT45

B722

B737

AT43

F50

AT72

F100

B763

B738

A332

A321

B752

A320

A319

0,00%

Nota: quando o mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada aeronave se refere à média entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias.

Fonte: Anuário ANAC 2007, elaboração.

Os prêmios são fixados também em função de outros fatores: são levados em consideração igualmente, além do valor da aeronave, apesar da existência de um nível mínimo de segurança exigido pelos requisitos, as condições na qual estas se encontram, as particularidades do local e o tipo de operação. Alem do peso dos custos de seguros das aeronaves, há que se considerar as questões do resseguro6. Há importantes elementos conjunturais e de transição estrutural deste mercado que não serão reportadas neste artigo.

O resseguro é uma operação pela qual o segurador, com o intuito de diminuir sua responsabilidade na aceitação de um risco considerado excessivo ou perigoso, cede a outro segurador uma parte da responsabilidade e do prêmio recebido.

6

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3.5 – Custo de capital e financiamentos O custo de financiamentos é importante e se torna mais relevante em momentos de contração global do mercado de crédito. Devido às características do mercado brasileiro, o acesso às melhores fontes de financiamento fica, em geral, concentrado nas maiores empresas, tanto através do sistema de fomento público do BNDES, quanto no financiamento direto junto ao mercado local e internacional de capitais, sendo que este último exige escala.

Em presença de forte assimetria informacional na concessão de financiamentos, a defesa dos agentes financiadores costuma vir na forma de exigência de garantias. A dificuldade na obtenção dessas garantias pode impedir que empresas em boas condições e com disposição para o repagamento dos financiamentos possam não ter acesso a eles. Na prática, a dificuldade de acesso a recursos do BNDES, por exemplo, eleva o custo de capital das companhias. A dificuldade na obtenção de garantias é, portanto, fator inibidor da competitividade da aviação regional brasileira.

Entre as possibilidades para mitigação desta dificuldade está a questão dos intangíveis.

Segundo Durão (2008), o BNDES está implementando metodologia para avaliação de bens intangíveis na avaliação de risco das empresas, o que deverá ter impactos na construção da nota e do grau de risco das companhias e, portanto, o prêmio de risco cobrado aos tomadores da instituição. Esta possibilidade, porém, teria pequeno alcance na aviação regional.

A curto prazo, uma estratégia de política pública mais eficaz com relação à questão das garantias poderia ser estabelecida através de um sistema de aval. Conforme Zica e Martins (2008), há três modelos gerais de sistemas de garantias: fundos de garantia, com recursos limitados e transitórios, oriundos de programas públicos (estatais), fundações, ONGs ou de alguma cooperação internacional. Nesta modalidade, a parte operacional fica delegada a entidades financeiras; programas de garantia, administrados por agência estatal ou banco público, com recursos públicos ou de organismos de cooperação multilaterais e bilaterais; e sociedades de garantia de crédito, para oferta de garantias complementares, além da prestação de avais técnicos e comerciais, em âmbito local, regional ou estatal.

No caso em tela, onde existe um número relativamente pequeno de players, mas com custo elevado de coordenação entre eles, a delegação da parte operacional à entidade financeira é

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uma vantagem da utilização dos fundos. Existem, no Brasil, três fundos de abrangência nacional, segundo Zica e Martins (2008): Fundo de Aval às Micro e Pequenas Empresas (Fampe), administrado pelo Sebrae; Fundo de Aval para a Geração de Emprego e Renda (Funproger), administrado pelo Banco do Brasil; Fundo de Garantia para a Promoção da Competitividade (FGPC), administrado pelo BNDES. O Funproger constitui interessante exemplo de política pública, que veio justamente contornar a dificuldade na alocação dos recursos de um programa existente, o PROGER urbano, Programa de Geração de Emprego e Renda. Nasceu para avalizar tomadores do PROGER urbano, e é baseado em uma comissão de 0,1% do valor garantido multiplicado pelo prazo do financiamento em meses, conforme informações da página eletrônica do Banco do Brasil.

Não se trata de seguro de crédito por não desobrigar o mutuário do pagamento da dívida.

No caso em tela, entretanto, o FGPC aparece como um candidato à garantia de operações de financiamento para aviação regional, com modificações adequadas e com recomposição. Este nasceu pela lei 9.531/97 e foi regulamentado pelo Decreto 3.113/99. O objetivo do fundo, de beneficiar empresas exportadoras ou produtoras de insumos para exportação, é compatível com a aviação regional, tendo em vista que esta é fundamental na movimentação de pessoas para a promoção da desconcentração regional das exportações brasileiras. Na lei 9.531, os critérios de enquadramento nas categorias de empresas foram deixados para definição do Poder Executivo, que efetivamente o fez através do decreto 3.113. Assim, os limites de enquadramento de empresas poderiam ser modificados considerando os portes relativos das empresas aéreas regionais no contexto de seu setor, que são pequenos.

Quanto ao leasing, a lei 11.378 de 28 de novembro de 2006 estabeleceu que: “Fica reduzida a zero, em relação aos fatos geradores que ocorrerem até 31 de dezembro de 2013, a alíquota do imposto de renda na fonte incidente nas operações de que trata o inciso V do art. 1o da Lei no 9.481, de 13 de agosto de 1997, na hipótese de pagamento, crédito, entrega, emprego ou remessa, por fonte situada no País, a pessoa jurídica domiciliada no exterior, a título de contraprestação de contrato de arrendamento mercantil de aeronave ou dos motores a ela destinados, celebrado por empresa de transporte aéreo público regular, de passageiros ou de cargas, até 31 de dezembro de 2011”.

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A Medida Provisória número 451 de 2008 estendeu o prazo referido no artigo para 31 de dezembro de 2011. O pagamento de ICMS nas operações de leasing de aeronaves é questionado na Justiça, com base na previsão da lei complementar 87/96 (lei Kandir) que previu a não incidência do ICMS nas operações de arrendamento mercantil.

Em função do exposto acima, as propostas relevantes são: alterar o limite de enquadramento do FGPC de forma a possibilitar as operações relacionadas à aviação regional; e incluir a aviação regional no escopo do FGPC. Outro aspecto é que as companhias aéreas regionais dispõem de acesso limitado ao mercado internacional de capitais, exceto por joint ventures. Mesmo que o mercado externo esteja mais escasso, a limitação das possibilidades de financiamento ao mercado doméstico com limites de participação estrangeira reduz o volume de fundos acessíveis para o financiamento destas empresas, o que certamente implica em custo de capital mais elevado. Note-se que, no momento, há discussão na Câmara dos Deputados sobre Projeto de Lei 2.452 de 2007, que altera a lei 7.565 de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica. Foi criada, em março de 2008, Comissão Especial sobre a proposta, sendo que foi designado relator o Dep. Rodrigo Rocha Loures, em 25 de março de 2009. Entre os pontos sensíveis que poderiam contribuir para o desenvolvimento da aviação regional estão a autorização para capital estrangeiro e os princípios para a Política Nacional de Aviação Civil.

Em particular, a autorização sem restrições ao capital estrangeiro poderia contribuir com maior oferta de fundos para alianças de companhias internacionais com companhias brasileiras. A proposta aqui é a permissão do investimento estrangeiro direto na aviação brasileira, mantendo-se a restrições que são relevantes para fins tributários, como a necessidade de constituição da companhia no Brasil. Os efeitos esperados são tanto do ponto de vista da capitalização de operadores regionais quanto pela transferência de modelos de negócios e de tecnologias para os serviços no Brasil. Há, também, um potencial importante de ampliação da concorrência no mercado doméstico, desde que mantida a vigilância contra práticas anti-competitivas.

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3.6 – Infraestrutura aeroportuária A infraestrutura aeroportuária não é apenas um elemento vital da competitividade da aviação regional no Brasil; trata-se de um requisito básico da viabilidade das operações regionais, com os benefícios econômicos já descritos neste trabalho. Duas dimensões são relevantes em relação à infraestrutura aeroportuária: a disponibilidade/qualidade e o seu custo de utilização. a) Disponibilidade e qualidade da infraestrutura A provisão da infraestrutura aeroportuária tende a apresentar os mesmos problemas de subincentivo que são observados em outros elementos da infraestrutura. Em particular, o elevado custo fixo exige elevados investimentos na implantação, com períodos de pay-back relativamente longos. Adicionalmente, alguns ativos envolvidos são caracterizados por forte especificidade, o que contribui para desencorajar o investimento. Por outro lado, o setor público nem sempre realiza a provisão em bases adequadas. Assim, a infraestrutura aeroportuária pode constituir impeditivo ao desenvolvimento da aviação regional.

Os sub-incentivos ao investimento podem ser mitigados pela redução do seu custo, através de desoneração da incidência tributária sobre os seus elementos componentes. Um candidato é o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), que beneficia pessoa jurídica que tenha projeto aprovado para implantação de obras de infraestrutura no setor de transportes. O REIDI foi criado pela lei 11.488 e seu art. 2º restringe seus benefícios à implantação de obras de infraestrutura.

Os efeitos do REIDI sobre o incentivo ao desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária tendem, entretanto, a se mostrarem limitados. Cumpre considerar um regime mais específico aos aeroportos, particularmente os que dão suporte à aviação regional. O setor de portos já dispõe do REPORTO, que permite a importação de bens de capital para modernização dos portos. A desoneração prevista no Reporto é mais ampla que a do REIDI, pois além do PIS e Cofins, se estende também ao IPI e Imposto de Importação. Para os investimentos em infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, recomenda-se a criação do REAERO, um regime especial semelhante ao empregado no setor portuário com o REPORTO. O REPORTO foi criado através da Lei no 11.033/2004 e prorrogado através da lei 11.726/2008, para estimular investimentos na recuperação, modernização e ampliação dos

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portos brasileiros. As medidas se constituem na suspensão, para a venda no mercado interno e para as importações, dos seguintes tributos: IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados (alíquota média de 5%); PIS/PASEP (1,65% no regime cumulativo); COFINS (7,6% no regime cumulativo); e Imposto de Importação (14%) - no caso das importações. Essa suspensão se aplica aos serviços de cargas, descarga e movimentação de mercadorias, serviços de dragagem e, também às atividades de treinamento. Ainda, através de Convênio ICMS 28/05, o REPORTO autoriza os Estados a conceder isenção do ICMS na importação de bens destinados à modernização de zonas portuárias do Estado.

Um desenho similar para o setor aéreo deveria considerar as peculiaridades do investimento em infraestrutura aeroportuária, intensiva em diferentes bens de capital, e também o incentivo à aviação regional. Propõe-se igualmente que as empresas aéreas regionais possam se inscrever no REAERO para eventuais investimentos em infraestrutura e, especialmente, para seus investimentos em treinamento e formação de pessoal, sendo estas últimas previstas no REPORTO. O PROFAA – Programa Federal de Auxílio a Aeroportos, instituído em 1992 e atualmente sob gestão da ANAC, poderia ser integrado a estes e outros esforços.

Finalmente, pode-se considerar a hipótese da integração vertical das empresas de transporte aéreo, em direção à operação de aeroportos. A integração entre transportadores aéreos e operadores de infraestrutura suscita preocupações de natureza concorrencial. Notadamente, a principal fonte de questionamento se deve à possibilidade de fechamento da infraestrutura ao uso de potenciais concorrentes, criando barreiras à entrada. Esta possibilidade é relevante no que se refere às empresas troncais nos principais aeroportos. Isto implica na discussão sobre preços de acesso e também sobre eventuais obrigações regulatórias que evitem que este preço tenda a infinito ou que seja suficientemente alto para evitar o fechamento do mercado de aviação por parte do operador da infraestrutura aeroportuária, ou seja, que os slots do aeroporto se mantenham abertos para novos usuários, em bases não discriminatórias.

Como em geral acontece na integração vertical, a posse do aeroporto por uma companhia aérea propicia importantes economias de custos de transação (custos incorridos ao contratar os serviços do aeroporto). Muitos destes custos são não-monetários: eles incluem, por exemplo, a exigência do cumprimento dos níveis de serviço mínimo para a operação do aeroporto. Fontes da indústria relatam vários casos de presença de custos de transação na

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relação com os aeroportos, como no caso em que faltam elementos simples e a companhia aérea chega a disponibilizá-los, mas esta disponibilização está sujeita a regras específicas.

A integração vertical em mercados aéreos de menor densidade tem potencial de reduzir custos de transação, contribuindo para maior viabilidade da operação regional. Por outro lado, as preocupações concorrenciais subjacentes são menos relevantes nos aeroportos de menor porte.

Fontes da indústria consideram pouco provável que esta integração venha a ocorrer entre empresas da aviação regional, o que não impede o desenho de políticas específicas, contando com incentivos adequados. b) Custo de utilização da infraestrutura aeroportuária Da mesma forma, o custo de utilização da infraestrutura aeroportuária constitui entrave ao desenvolvimento da aviação regional no Brasil. O regime tarifário vigente é regulamentado pela Lei nº. 6.009 de 1973, que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos e das facilidades à navegação aérea, e estabelece a obrigatoriedade de pagamento pela utilização de áreas, edifícios, instalações, equipamentos, facilidades e serviços de um aeroporto. Os serviços serão remunerados através de tarifas aeroportuárias, aprovadas pela ANAC e nos preços específicos estabelecidos pela entidade que administra o aeroporto.

A Portaria nº 905/DGAC/2005 estabelece os valores de tarifas aeroportuárias domésticas, de embarque, de pouso, permanência e dos preços unificados de utilização da infraestrutura aeroportuária. Os valores das tarifas aeroportuárias variam de acordo com a categoria do aeroporto e com o peso máximo de decolagem (em toneladas) da aeronave.

A Portaria ANAC n.º 199/SIE/2007 classifica os aeroportos públicos nacionais para fins específicos de cobrança de tarifas aeroportuárias em quatro categorias em função das condições da infraestrutura aeroportuária. Os aeroportos não constantes na classificação poderão ser objeto de futura seleção da ANAC, da mesma forma que os já classificados poderão mudar de categoria em função de alterações em suas infraestruturas.

Sobre as tarifas aeroportuárias incide igualmente o Adicional de Tarifa Aeroportuária – ATAERO, criado pela Lei nº 7.920/89, que corresponde a um adicional de 50% - inclusive sobre as tarifas relativas ao uso dos auxílios à navegação aérea e das telecomunicações -

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destinado à “aplicação em melhoramentos, reaparelhamento, reforma, expansão e depreciação de instalações aeroportuárias e da rede de telecomunicações e auxílio à navegação aérea”.

As tarifas aeroportuárias de embarque são as devidas pelo passageiro e as de Pouso7 e Permanência pela empresa de transporte aéreo regular e não regular (carga ou charter), em atividades domésticas. Em 2005, de acordo com a Portaria nº 969/GC5/2005 do Ministério da Defesa, tinham sido salvaguardados três dos aeroportos da 1ª categoria, os Aeroportos Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL), de São Paulo/Guarulhos (SBGR) e de Belo Horizonte/Confins (SBCF). À época, o aeroporto de Belo Horizonte/Confins pertencente à 1ª categoria, tinha os valores de suas tarifas cobrados iguais aos valores das tarifas dos aeroportos da 2ª categoria. Quanto aos aeroportos do Rio de Janeiro/Galeão e de São Paulo/Guarulhos, também da 1ª categoria, a única tarifa aplicada que permanecia como da 1ª categoria era a de embarque aplicada aos passageiros, i.e, entrava nos custos de viagem do passageiro e não nos custos de operação da companhia de transporte aéreo. As outras três tarifas, de pouso e de permanência (pátio de manobra e área de estadia), eram ou iguais à da 2ª categoria, ou em patamar intermediário - porém mais próximas – das tarifas aplicadas à 2ª categoria. Em posterior resolução redigida em novembro de 2008, a ANAC revoga esta Portaria nº 969/GC5/2005, cancelando assim os descontos concedidos sobre as tarifas aeroportuárias domésticas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos de Guarulhos, Galeão e Confins. Esta resolução não consta, até o momento, do site da ANAC. As razões para a revogação foram a perda de receita tarifária da INFRAERO relativa ao desconto de 10% que incidia nas tarifas de pousos e permanência destes aeroportos: em 2007, o aeroporto de Guarulhos deixou de ganhar R$721,3 mil e o Galeão, R$470,4 mil. Note-se que somente a receita líquida da INFRAERO naquele ano foi de R$ 2,1 bilhões, apresentando um crescimento de 10,9%, em relação ao R$ 1,9 bilhão de 2006.

As tarifas TAT (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio e Visuais em Área Terminal de Tráfego Aéreo) e TAN (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à

Esta remunera os custos dos serviços e das facilidades proporcionados às operações de pouso, rolagem e permanência da aeronave em até três horas após o pouso. É fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza do vôo (doméstico ou internacional). No aeroporto de Congonhas (CGH) em São Paulo, a tarifa é diferenciada, com crescimento exponencial, de acordo com a faixa horária.

Progride de “até 1 hora” - tarifa de todos os aeroportos da 1ª categoria – com R$1,67/ton, até os últimos 30 minutos da 3ª hora, com uma tarifa de R$ 268,87/ton.

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Navegação Aérea em Rota), são relativamente mais importantes no custo das empresas aéreas do segmento doméstico.

O Parecer Analítico sobre Regras Regulatórias n.º 002/2008 da SEAE/MF aponta que: “a experiência internacional em regulação aeroportuária tem avançado em direção a um modelo de diferenciação tarifária entre diferentes infraestruturas. Com isso, órgãos reguladores estariam buscando gerenciar a demanda existente e adequar o tráfego em relação às capacidades operacionais de cada aeroporto. A diferenciação por preço seria então a melhor forma de capturar o custo de oportunidade da utilização das infraestruturas mais congestionadas por passageiros e empresas aéreas. Os diferentes padrões tarifários nada mais que espelhariam que os atributos de conveniência, localização, conforto e padrão de passageiros.” (pag.16). Uma eventual política de ampliação da diferenciação das tarifas aeroportuárias deveria incluir, ainda, a consideração sobre a viabilização de operações regionais. Fiuza e Pioner (2009) discutem alguns elementos específicos.

Como proposta, uma flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego poderiam reduzir os custos de operação das aeronaves, tornando as companhias regionais mais competitivas e permitindo seu desenvolvimento. Mais especificamente, propõe-se uma redução de 50% das taxas aeroportuárias de Pouso e Permanência (Pátio de manobras e Área de estadia) – as de embarque mantidas - para os aeroportos classificados como de 3ª Categoria e isenção destas mesmas taxas aeroportuárias para os aeroportos classificados como de 4ª Categoria.

3.7 – Manutenção de aeronaves O valor modal da distribuição da idade das aeronaves utilizadas na aviação regional é certamente elevado em relação ao que se observa na frota das companhias que operam as linhas principais. A substituição de peças e as rotinas de manutenção exigem maiores gastos das primeiras. Um importante custo da aviação regional diz respeito, portanto, às peças de reposição que são majoritariamente importadas. Há, aqui, desonerações já realizadas. O capítulo 88, posição 02 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) já tem a sua alíquota zerada. Vale também a isenção para aparelhos de treinamento de vôo e produtos utilizados no processo industrial de aeronaves. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) também está isento, tanto para importação quanto para o mercado interno, inclusive quanto aos

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insumos industriais para fabricação de aeronaves. Há, também, concessões aduaneiras relacionadas à remessa ao exterior para manutenção e outros procedimentos.

Note-se que estes dispositivos valem para todo o setor aeronáutico, sem distinguir a aviação regional dos demais segmentos. Apesar da desoneração tributária, mesmo na importação de peças, as empresas regionais ainda arcam com maior freqüência e custos elevados na importação de peças para reposição, devido às características de sua frota. Taxas associadas à importação, quando cobradas por valor, afetam de maneira desproporcional a aviação regional por se tratar de componentes de alto valor, e de utilização freqüente. A Tarifa de Capatazia (TCT) é baseada no peso, considerando a natureza da mercadoria, enquanto a Tarifa de Armazenagem (TAZ) é baseada no valor. Estes valores poderiam ser reduzidos quando destinados à aviação regional.

3.8 – Taxas regulatórias A Taxa de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) tem como fato gerador o exercício do poder de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e registros, pela ANAC. Os valores da TFAC são fixados no Anexo III da lei da ANAC (lei 11.182 de 2004). As linhas de baixa e média densidade poderiam ter valores diferenciados de TFAC, principalmente em relação às aeronaves que as operam. Vários elementos do Anexo III poderiam ser isentados.

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Comentários finais Neste trabalho foram definidas as características econômicas da aviação regional, permitindo a identificação dos benefícios do impulso a este segmento no Brasil. Resumidamente, as características identificadas foram as significativas economias de densidade; a tensão entre os papéis de feeder e de entrante; e a exposição exacerbada a modais substitutos. A avaliação dos benefícios mostrou elevado potencial de criação de concorrência no setor aéreo através do reforço da aviação regional e ainda geração de empregos e a sustentação das diversas economias regionais. Foram discutidas importantes questões setoriais e foram apresentadas propostas específicas. Em seguida, foram identificados os aspectos da aviação regional que constituem desvantagem do segmento em relação à operação de linhas troncais, assim como entraves à própria expansão do segmento. Estes aspectos se referem aos custos de combustível; o impacto diferencial do regime de pessoal e encargos; o peso relativo dos seguros; o custo de capital e de financiamento mais elevado entre os operadores regionais; a disponibilidade e a qualidade da infraestrutura aeroportuária disponível; o custo mais elevado da manutenção de aeronaves; e o impacto mais significativo das taxas regulatórias. O trabalho se concentrou na proposição de alternativas de política, principalmente na área tributária, sem, no entanto, quantificar os impactos dessas políticas.

Agradecimentos Este trabalho é baseado em subsídios preparados pela Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda, para o estudo “Plano de Competitividade – Transporte Aéreo Regional” do Ministério do Turismo, em parceria com a ABETAR – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional.

Agradecemos à ABETAR pela permissão de publicação destes subsídios.

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SB PT Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 232-239 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas Ricardo Gramulha* Instituto Tecnológico de Aeronáutica Recebido em 28 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 23 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O transporte aéreo mundial terá um grande aumento na demanda, porém o tamanho das aeronaves não acompanhará este crescimento. As empresas aéreas escolhem o tamanho da aeronave a ser utilizada baseada em critérios às rotas e aeroportos em que operam. Este trabalho justifica-se através do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld sobre quais fatores influenciam a escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.

Palavras-chave: tamanho aeronave; empresas aéreas; competição; frequência.

Abstract Global air transport will increase in demand, but aircraft size will not follow this growth. Airlines choose the aircraft size to be used based on routes and airports that they operate. This work is justified by the study Moshe Givoni and Piet Rietveld did about factors that influence choice of aircraft size by airlines.

Key words: aircraft size; airlines; competition; flight frequency

* Autor correspondente. Email: ricardo@gramulha.com.

Citação Recomendada Gramulha, R. (2011) Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 232-239.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-026.htm.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)

1. Introdução Este trabalho baseou-se nos pontos principais do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld do paper “Airline’s choice of aircraft size – Explanations and Implication” publicado em 2009 pelo periódico Transportation Research Part A: Policy and Practice. O estudo analisou mais de 500 rotas abrangendo os maiores aeroportos dos Estados Unidos, Europa e Ásia. Uma primeira diferença em relação a estudos prévios diz respeito à viabilidade da amostra: a maioria dos artigos anteriores concentra-se em somente um destes mercados ou em um conjunto de pequenos mercados condicionados a uma estrutura de duopólio.

De acordo com estudos realizados pelas duas maiores fabricantes de aeronaves do mundo, Boeing e Airbus, e divulgados através do Current Market Outlook 2009-2028 e do Global Market Forecast 2009-2028, o mercado de transporte aéreo mundial passará por um aumento anual de 5,0% e 4,7%, respectivamente.

As empresas aéreas sinalizam para um aumento do número de frequências ao invés do aumento no tamanho da aeronave utilizada. Fica evidente que fatores como concorrência, load factor (taxa de ocupação), controle de custos, redução do schedule delay (diferença entre o tempo de partida mais próximo preferido pelo passageiro e o serviço realmente disponível), dentre outros, são determinantes para dois fatores: permanência de aeronaves de menor porte em serviço; e incremento do número de frequências oferecidas.

Para atender a uma redução constante de custos operacionais, as empresas aéreas tenderiam a aumentar o tamanho das aeronaves, transportando mais passageiros reduzindo seus custos operacionais.

Porém, em um mercado desregulado, elástico e extremamente competitivo, as empresas priorizam o aumento das frequências como ferramenta de competição, o que causa uma redução do tamanho da aeronave utilizada, dentro de determinado limite, para atender a redução dos custos operacionais. Esta é a conclusão a que Givoni e Rietveld (2009) chegaram.

O presente trabalho está assim dividido: a Seção 2 abordará uma análise dos maiores aeroportos do mundo. Na Seção 3, o foco recairá sobre explanações teóricas para a escolha do tamanho da aeronave, tendo uma subseção dedicada à análise da relação entre as

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características do aeroporto e o tamanho da aeronave, assim como uma análise da relação entre as características da rota e o tamanho da aeronave. Na Seção 4, fatores adicionais na determinação da escolha do tamanho da aeronave, como custos operacionais, poluição ambiental e níveis de congestionamento, serão apresentados e debatidos. Na Seção 5, encontra-se uma análise crítica do estudo de Givoni e Rietveld (2009). As Conclusões descrevem os pontos principais do trabalho.

2. Análise dos Maiores Aeroportos do Mundo Givoni e Rietveld (2009) enumeram os 20 maiores aeroportos do mundo para comparação e categorizam as aeronaves em dois grupos: Narrow Body, corredor único, aeronaves com capacidade entre 107 a 243 assentos, utilizadas em rotas curtas de até seis mil quilômetros; Wide Body, corredor duplo, aeronaves com capacidade entre 163 a 553 assentos, utilizadas em rotas de longo curso de média de dez mil quilômetros.

Tabela 1 – Utilização da pista nos maiores aeroportos do mundo (por capacidade de passageiro, 2003).

Rank Aeroporto Passageiro Atm Pista Pax/atm Atm/pista Pax/pista 1 Atlanta (ATL) 79.09 910 398 4 87 227 600 19.77 2 Chicago (ORD) 69.51 928 691 7 75 132 670 9.93 3 London (LHR) 64.26 460 748 2 139 230 374 32.13 4 Tokyo (HND) 59.41 285 000 3 208 95 000 19.80 5 Los Angeles (LAX) 55.31 637 120 4 87 159 280 13.83 6 Dallas (DFW) 52.46 759 288 7 69 108 470 7.49 7 Frankfurt (FRA) 48.36 458 865 3 105 152 955 16.12 8 Paris (CDG) 48.12 515 025 4 93 128 756 12.03 9 Amsterdam (AMS) 39.96 392 997 5 102 78 599 7.99 10 Denver (DEN) 37.51 508 930 6 74 84 822 6.25 11 Phoenix (PHX) 36.61 544 572 3 67 181 524 12.20 12 Madrid (MAD) 35.37 382 857 3 92 127 619 11.79 13 Las Vegas (LAS) 35.34 475 420 4 74 118 855 8.83 14 Houston (IAH) 33.41 458 347 5 73 91 669 6.68 15 Minneapolis (MSP) 33.20 508 813 3 65 169 604 11.07 16 Detroit (DTW) 32.66 487 762 6 67 81 294 5.44 17 New York (JFK) 31.74 280 302 4 113 70 076 7.93 18 London (LGW) 30.06 234 248 1 128 234 248 30.06 19 Bangkok (BKK) 29.68 195 530 2 152 97 765 14.84 20 Miami (MIA) 29.53 381 248 4 77 95 312 7.38 Notas: Pax-passageiro, Atm-Air Transport Movement Fonte: Tabela publicada na ATRS - Air Transport Research Society (2005)

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A Tabela 1 possui dados da média de passageiros por Atm dos maiores aeroportos do mundo.

Observando a coluna Pax/Atm verifica-se que a média mundial é de aeronaves narrow body, ou seja, levando em consideração cada pouso e decolagem dos aeroportos, o número de passageiros transportados em cada operação compatibiliza-se com a utilização de aeronaves com até 180. Nesta afirmação exclui o aeroporto de Tokyo Haneda, ponte aérea japonesa que opera com aeronaves wide bodies (Boeing 747 e Boeing 777, aeronaves com mais de 300 assentos dependendo da configuração de classes).

Analisando a Tabela 1 por regiões, verifica-se que nos Estados Unidos a média de passageiros por atm é de 77, justificando até a utilização de aeronaves regionais (menores que 100 assentos) nas operações. Na Europa a média é de 110 e na Ásia a média é de 180, valor este elevado pelos altos índices de pax/atm do Japão. Conclui-se, de maneira preliminar, uma justificativa em prol da utilização de aeronaves de porte narrow body na maioria dos aeroportos analisados.

3. Explanações teóricas para a escolha do tamanho da aeronave Nesta parte do trabalho de Givoni e Rietveld (2009) são analisadas a relação entre as características do aeroporto e o tamanho da aeronave e também a relação entre as características da rota e o tamanho da aeronave utilizada.

3.1 Relação Entre as Características do Aeroporto e o Tamanho da Aeronave A partir de uma perspectiva operacional, o fator determinante para a escolha do tamanho da aeronave é o nível de congestionamento do aeroporto, algo relacionado com a falta de pistas do aeroporto. Portanto a influência na escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao número de pistas do aeroporto, de acordo Givoni e Rietveld (2009).

Já a partir de uma perspectiva econômica, um estudo de Dresner (2002) verificou que aeroportos que possuem controle de slots (horários de pouso e decolagem em aeroportos saturados), de portões de parada e de utilização do portão de parada em horários de pico, possuem significativamente um aumento do yield (valor médio pago por um passageiro para voar um quilômetro).

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3.2 Relação Entre as Características da Rota e o Tamanho da Aeronave Após o Deregulation Act (1978) promulgado pelo presidente americano Jimmy Carter, houve um aumento do número de frequências pelas empresas aéreas, aumento no número de passageiros transportados, também um relativo aumento da tarifa devido à prática de economia de densidades pelas empresas.

Observou-se também aumento da rede hub-and-spoke, acompanhado por um acréscimo na utilização de aeronaves de tamanho menor. Ou seja, com o aumento do número de rotas e frequências, assistiu-se à diminuição do tamanho médio da aeronave utilizada.

4. Fatores adicionais na determinação da escolha do tamanho da aeronave Existem diversos outros fatores que influenciam a escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Dentre estes fatores adicionais podem ser citados: custos operacionais, poluição ambiental e capacidade de pistas, de acordo com Givoni e Rietveld (2009).

4.1 Custos Operacionais Em uma relação com a literatura de Swan e Adler (2006), verifica-se uma análise dos custos operacionais determinados por tamanhos diferentes de aeronaves, chega a valores monetários para o custo operacional por assento em etapa média de mil quilômetros. Na aeronave Boeing 747-400 com capacidade para 546 assentos, o custo operacional é de US$ 30,9 por assento, a aeronave Boeing 737-700 com capacidade para 149 assentos, configuração de classe única, o custo operacional é de US$ 55,6 por assento. Já a aeronave Boeing 737-700 configurada para 126 assentos em duas classes, o custo operacional é de US$ 59,7 por assento.

4.2 Poluição Ambiental Há uma grande dificuldade em se chegar a valores absolutos para verificar a redução da poluição quando utilizando aeronaves de tamanho maior. Segundo Peeters (2005), a utilização de aeronaves maiores tem um custo ambiental por passageiro quilômetro menor que em aeronaves menores.

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Por outro lado, Givoni e Rietveld (2009) justificam que estes valores seriam ínfimos e irrelevantes para contabilizar a redução de poluentes, visto que há outros parâmetros agravados, como ruído, restrições operacionais de aeronaves de grande porte, etc.

4.3 Congestionamento Intuitivamente, crê-se que aumento do número de pista contribui para a redução nos níveis de congestionamento dos aeroportos. No trabalho de Givoni e Rietveld (2009), fica evidente que as características da rota prevalecem sobre as características do aeroporto. Uma comprovação se concretiza no aeroporto de Chicago O’Hare, a construção da oitava pista e de novas taxiways significaram um investimento da ordem de US$14,8 bilhões para reduzir os níveis de congestionamento do aeroporto. Os autores afirmam que a reorganização das rotas no aeroporto contribuiria positivamente para reduzir os níveis de congestionamento. Um estudo de preços praticados em cada rota levaria às empresas aéreas a utilizaram aeronaves maiores, permitindo aos aeroportos servirem mais passageiros utilizando a mesma capacidade de pistas.

5. Análise Crítica do Estudo de Givoni e Rietveld (2009) O estudo de Givoni e Rietveld se faz necessário porque os autores apresentam justificativas fundamentadas quando destacam diversos fatores pelos quais empresas aéreas devam escolher o tamanho de suas aeronaves. Em muitos estudos, esta variável é ocultada ou justificada como desnecessária para análises de demanda e projeções. Além disso, o estudo serve como norte para o planejamento futuro de empresas aéreas para compras ou renovação de frota, ao buscar respostas para questões relativas ao tamanho de aeronave a escolher, o número de frequências ou rotas a operar dentre outros fatores. Releva-se como estudo interessante quando os autores co-relacionam com o tamanho da aeronave utilizada com a poluição, controle de custos, nível de congestionamento, número de frequências.

Um ponto negativo do estudo se refere à realização de cálculos absolutos de média de passageiros por atm sem relevar a sazonalidade. Por exemplo, a média de passageiro por atm no Estados Unidos é de 77, porém sem considerar que há meses de alta estação quando aeronaves de médio porte (B737) voam com sua totalidade de assentos ocupados, ao passo que em meses de baixa estação, estas mesmas aeronaves voam com poucos passageiros. Na

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média anual justifica-se a utilização de aeronaves de menor porte, porém os autores não evoluem o estudo. Deveria haver uma análise de projeção futura para épocas de alta ou baixa temporada em relação ao tamanho da aeronave escolhida. Utilizar apenas a média anual de passageiros por atm caracteriza um dado simplista de uma realidade variável ao decorrer do ano.

Conclusão O presente trabalho buscou relacionar os pontos principais do paper de Moshe Givoni e Piet Rietveld sobre a escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Foram analisados os maiores aeroportos do mundo, concluindo que com o aumento da demanda, as empresas aéreas tendem a aumentar o número de frequências, ou seja, as características da rotas têm maiores influências sobre as características dos aeroportos.

O trabalho conclui que há a predominância de utilizar aeronaves do tipo narrow body nos maiores aeroportos mundiais visto que o número de passageiros por atm correlaciona a este tamanho de aeronave. Os autores basearam-se em outros fatores como poluição, controle de custos, nível de congestionamento em aeroportos e número de frequências.

O estudo analisa os mercados de curta distância relevando a escolha de tamanho das aeronaves. A escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao tamanho dos mercados explorados. As empresas aéreas aumentam as frequências ao invés de aumentar o tamanho da aeronave utilizada.

Em muitos aeroportos, a construção de novas pistas parece ser considerada como uma solução para o congestionamento, porém causa efeito reverso, aumentando os níveis de congestionamento, uma vez que incentivará o aumento de frequência ao invés de aumentar o tamanho da aeronave para atender à demanda.

Em relação ao planejamento infraestrutura do transporte aéreo, a escolha do tamanho das aeronaves é considerada como um fator exógeno, a estratégia de atender a demanda futura por meio de aviões maiores é ignorada. Este trabalho também contribui para ampliar as considerações no planejamento futuro do transporte aéreo.

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O trabalho concluiu que há uso deficiente da capacidade das pistas causando um aumento nos níveis de congestionamento. Além disso, a atribuição de preços e de capacidade das pistas implica um uso impróprio da capacidade disponível da pista e elevados níveis de congestionamento. O controle de slot (indicador de congestionamento nos aeroportos) não estabelece efeito-causa no tamanho da aeronave. O aumento nas frequências traz benefícios na redução dos congestionamentos, custos operacionais e ambientais.

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Revista de Literatura dos Transportes vol. 5, n. 4, pp. 240-259 Leituras & Ensaios

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Estrutura de capital de empresas aéreas Márcio Pereira Sousa, Heloisa Márcia Pires* Universidade Federal do Rio de Janeiro Recebido em 3 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 25 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com ações negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE), sendo que 3 são européias, 4 são sediadas em países da América Latina, 2 asiáticas e as demais com sede nos Estados Unidos, com receitas totais em torno de 200 bilhões de dólares anuais. As análises, que abrangem cinco anos de publicações financeiras das companhias aéreas, abordam variáveis de estrutura de capital tais como fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de acionistas, índices de alavancagem e índices de lucratividade. Observamos que houve dez incidências de passivo a descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial. Dentre as evidências encontradas destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e de despesas operacionais, para empresas que obtêm maiores receitas, pois é justamente entre essas companhias que verificamos a maior incidência de margens operacionais negativas.

Palavras-chave: estrutura de capital; fluxo de caixa; lucro; patrimônio líquido

Abstract The study examines financially 24 civil aviation companies, all of them are public companies with shares traded on the New York Stock Exchange, of which three are European, 4 are located in Latin American countries, two Asian and other based in United States, with total annual revenues around 200 billion dollars. The analysis, covering five years of financial publications from airlines, approach capital structure variables such as operating cash flow, cash flow to shareholders, leverage and profitability ratios. We have observed that there were ten occurrences of unfunded liabilities in the annual publications analyzed. Two companies had just third parties capital since 2004 until 2006 and four airlines had no equity shareholder in the balance sheet. Among the evidences founded one stands in relation to operating margin, which suggests there aren’t economies of scale, with consequent reduction of costs and operating expenses, for companies that get more revenue, because it is precisely among those companies that found the highest incidence negative operating margins.

Key words: capital structure; cash flow; earning; equity

* Autor correspondente. Email: heloisam@pep.ufrj.br.

Citação Recomendada Sousa, M. P. e Pires, H. M. (2011) Estrutura de capital de empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp.

240-259.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-086.htm.

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1. Introdução O setor aéreo, especialmente a aviação civil, é um segmento de tecnologia e capital intensivo, cujo mercado global é altamente regulado, sendo considerado por muitos países como um segmento estratégico da economia. O modal aéreo tem a vantagem da segurança e da agilidade para o transporte de pessoas e cargas de alto valor agregado. A demanda por esse tipo de transporte está ligada ao crescimento da economia, gera desenvolvimento tecnológico, além de ser impulsionada pelo comércio entre países. As companhias aéreas necessitam investir continuamente em atualização tecnológica, o que leva a necessidades constantes de capital elevando o risco financeiro de muitas empresas (Fernandes e Capobianco, 2004).

Somente no Brasil o transporte aéreo movimenta bilhões de doláres anualmente e emprega dezenas de milhares de pessoas. As empresas que atuam no transporte aéreo fazem grandes investimentos em equipamentos e trabalham com elevados custos operacionais, outros motivos que fazem desse um setor depentente de capital intensivo. Esse capital é financiado em parte pelos acionistas das empresas aéreas e noutra por terceiros.

O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com ações negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE). As análises abrangem diversas variáveis de estrutura de capital obtidas a partir das publicações financeiras das companhias pesquisadas, dentre as quais fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de acionistas, índice de alavancagem e de lucratividade.

Foi feito um estudo de correlação entre as variáveis da amostra para tentar identificar a presença de algum fator determinante para o índice de alavancagem ideal, o qual indicaria parâmetros ótimos de estrutura de capital. Observa-se que houve dez incidências de passivo a descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial.

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Aplicou-se ainda uma regressão linear múltipla em nove variáveis independentes, tendo como variável dependente o índice de alavancagem. Foi encontrado um p estatisticamente significante em apenas uma das variáveis.

O presente trabalho tem em sua Seção 1 a introdução, na Seção 2 um resumo sobre o que seja a decisão de estrutura de capital, a Seção 3 trata da metodologia do estudo, sendo que na seção 4 é descrito o estudo de caso. Finaliza-se com as conclusões.

2. Estrutura de capital As decisões de estrutura de capital envolvem principalmente escolhas entre capital de terceiros (dívidas) e capital próprio (patrimônio). Segundo Ross et al (1995), ao mudar a estrutura de capital a empresa altera a maneira pela qual distribui seus fluxos de caixa, ou seja, ao captar recursos de terceiros, a empresa se compromete a remeter parte dos seus fluxos de caixa para remunerar esse capital, o que se traduz em pagamento de juros da dívida.

Os impostos são fatores relevantes na composição da estrutura de capital, pois os mesmo somente são calculados após o pagamento dos juros da dívida.

Os custos de dificuldades financeiras também estão envolvidos nas decisões sobre a estrutura ótima de capital, pois estão atrelados ao índice de endividamento das empresas, também denominado pelo mercado de alavancagem financeira.

Kayhan e Titman (2007) analisam como o índice de alavancagem financeira, a lucratividade e o histórico do preço das ações de uma empresa afetam as escolhas de estrutura de capital, demonstrando que com a evolução histórica dessas variáveis os impactos dos efeitos sobre a estutura de capital é parcialmente revertido.

O estudo de Fernandes e Capobianco (2004) também considera a alavancagem financeira, além de incluir o tamanho da empresa – medido pela receita líquida – e a lucratividade (ROA – return on assets) como variáveis que influenciam na estrutura de capital.

Todas as variáveis presentes nas decisões de estrutura de capital giram em torno da geração de valor para a empresa. Ter mais capital de terceiros do que capital próprio gera mais valor para

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a companhia? Ou o inverso disso é que o agrega maior valor à empresa? Essas são perguntas cujas respostas ainda são inconclusivas.

2.1. O valor da empresa e os empréstimos Em alusão à Teoria da Pizza, Franco Modigliani e Merton Miller, conhecidos com “MM”, mostraram que o valor de uma empresa não depende de como os seus fluxos de caixa são “cortados”. Segundo Brealey et al (2002), a proposição de MM diz que “quando não há impostos e existem mercados de capital que funcionam bem, o valor de mercado de uma empresa não depende de sua estrutura de capital. Em outras palavras, gerentes financeiros não conseguem aumentar o valor ao mudar o composto de títulos usados para financiar a empresa.”

Embora haja simplificações na proposição acima, tais como a inexistência de impostos e a ausência dos custos que uma empresa incorre ao tomar emprestado em excesso, a “melhor maneira de começar a pensar sobre estrutura de capital é usando o argumento de MM” (Brealey et al, 2002).

2.2. Os lucros por ação e risco do negócio A Figura 1, extraída de Brealey et al (2002, página 431), resume a proposição da irrelevância da dívida de MM para uma empresa fictícia. Os círculos superiores representam o valor da empresa e os inferiores o lucro esperado das operações. A reestruturação não altera o tamanho dos círculos, o que significa que a empresa ao captar $ 500 mil em dívida utilizando-os para recomprar e extinguir as ações, aquelas ações remanescentes valerão $ 500 mil, sendo que o valor total da dívida e patrimônio permanecerá em $ 1 milhão (Brealey et al, 2002).

Em relação aos dois círculos inferiores, não há diferença no tamanho, porém o círculo da direita mostra que os acionistas podem esperar ganhar mais da metade do lucro operacional normal da empresa exemplificada. Isto significa que os acionistas arcam com mais risco, por isso recebem um lucro por ação maior com a empresa endividada em comparação à empresa sem dívidas.

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Figura 1 - Teoria da pizza A dívida aumenta a incerteza sobre as porcentagens de retorno das ações, o que pode ser definida como alavancagem financeira. O financiamento da dívida não afeta o risco operacional, mas adiciona risco financeiro, ou seja, com metade do patrimônio para absorver a mesma quantidade de risco operacional, o risco por ação deve dobrar (Brealey et al, 2002).

2.3. As dívidas vs. os impostos Para Ross et al (1995) o valor da empresa, quando na presença de imposto de renda, está positivamente relacionado ao nível de capital de terceiros. O valor será maximizado em uma estrutura de capital na qual o pagamento de impostos seja menor. “Em outras palavras, o administrador deve escolher a estrutura de capital na qual a Receita Federal fique menos satisfeita”.

De acordo com Brealey et al (2002) “qualquer coisa que a empresa puder fazer para reduzir o tamanho da fatia do governo, obviamente fará com que sobre mais para os outros”.

2.4. Custos de dificuldade financeira Os investidores sabem que empresas alavancadas podem entrar em dificuldades financeiras e o valor presente desses custos de dificuldades financeiras depende da probabilidade da

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dificuldade e da magnitude dos custos encontrados se a dificuldade ocorrer (Brealey et al, 2002).

A relação entre os benefícios fiscais da dívida, isto é, quanto mais dívida a empresa tem menos impostos ela paga, e os custos de dificuldade financeira é chamada de teoria do Trade off ou teoria da substitutibilidade. Segundo Brealey et al (2002), essa teoria diz que “os gerentes tentarão aumentar os níveis de dívida até o ponto em que o valor de incentivos fiscais resultantes de juros adicionais for exatamente compensado pelos custos adicionais de dificuldades financeiras.”

2.5. A busca da estrutura ótima de capital Como há custos de dificuldade financeira, sendo o principal deles o risco ao acionista do negócio, que aumenta à medida da elevação da razão capital de terceiros por capital próprio, a empresa deve buscar a proporção ideal entre patrimônio e dívida. De acordo com Kayhan e Titman (2007), as empresas se comportam com se tivessem um índice-alvo de dívida, no entanto os seus fluxos de caixa, os investimentos e o valor de mercado mostram que há significativos desvios desses alvos, o que indica que a estrutura de capital é dinâmica.

Ainda há o fato de que cada ramo de negócio tem as suas próprias características, as quais levam a formatos diferentes de estruturas ótimas de capital. No setor aéreo, por exemplo, é difícil comparar empresas restrigindo-se a amostra a somente um país, isto porque a quantidade de companhias aéreas com capital aberto dentro uma mesma nação é geralmente restrita (Fernandes e Capobianco, 2004).

3. Metodologia A presente pesquisa procura, quanto a sua natureza, produzir conhecimentos para aplicação prática dirigidos à solução de problemas específicos, através de uma abordagem quantitativa, por meio de duas ferramentas estatísticas, quais sejam a análise de regressão linear múltipla e a análise de correlação, com objetivo de estudo classificado como explicativo, pois procura

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identificar os fatores que causam um determinado fenômeno, aprofundando o conhecimento da realidade (Gil, 1999).

A análise de regressão tem por objetivo, através de um modelo: verificar a adequação de uma teoria ou de uma hipótese; avaliar ou controlar determinados fenômenos, descrição do que aconteceu; e prever valores futuros de variáveis aleatórias, descrever o que poderá acontecer.

Em essência, é um procedimento, ou conjunto de procedimentos, para se determinar uma linha ou plano de regressão que melhor se aproxima de uma relação estocástica ou econométrica. A análise de correlação está intimamente ligada com a análise de regressão. A análise de regressão pode ser vista como uma análise de correlação onde o primeiro objetivo é a medida de extensão do grau de associação linear entre duas ou mais variáveis.

Os tipos de dados constantes na análise de regressão são fruto da combinação de séries de tempo e de cross-section (dados coletados em um ponto do tempo ou em pontos do tempo). O estudo busca demonstrar a existência de uma relação de causalidade entre as variáveis.

Estimou-se a regressão na amostra incluindo todas as variáveis envolvidas no estudo. Em estudos posteriores pode-se excluir as variáveis que apresentaram correlação relevante, para que seja realizada uma segunda regressão da amostra, pois isso pode reduzir potencialmente o erro padrão estimado da análise (Kayhan e Titman, 2007).

4. Estudo de caso Os dados coletados contemplam vinte e quatro empresas de capital aberto do setor de transporte aéreo civil regular. Destas empresas, 3 são européias, 4 estão sediadas em países da América Latina, 2 na Ásia e as demais estão baseadas nos Estados Unidos. As receitas totais da amostra pesquisada somam cerca de 200 bilhões de dólares anuais, conforme o Quadro 1.

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Quadro 1 - Ranking de faturamento

# 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Total

Empresa aérea

US$ (000)

Air France-Klm Group American Airlines, Inc. Delta Air Lines, Inc. UAL Corporation and Subsidiary Companies British Airways Plc And Subsidiaries Continental Airlines, Inc. US Airways Group, Inc. Southwest Airlines Co. China Southern China Eastern Tam S.A. Lan Airlines S.A. and Subsidiaries Ryanair Alaska Air Group, Inc. Skywest, Inc. and Subsidiaries Jetblue Airways Corporation Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. Airtran Holdings, Inc. Republic Airways Holdings Mesa Air Group, Inc. Copa Holdings, S. A. and Subsidiaries Hawaiian Holdings, Inc. Midwest Air Group, Inc. Allegiant Travel Company

PART %

Ano

30.692.410 15,4% 23.696.000 27,3% 22.697.000 38,7% 20.194.000 48,8% 14.816.100 56,2% 13.737.000 63,1% 12.118.000 69,2% 11.023.000 74,8% 7.836.192 78,7% 5.969.848 81,7% 5.256.522 84,3% 4.534.282 86,6% 3.901.340 88,6% 3.662.000 90,4% 3.496.249 92,1% 3.388.000 93,8% 3.203.097 95,4% 2.552.478 96,7% 1.479.755 97,5% 1.313.436 98,1% 1.288.789 98,8% 1.210.865 99,4% 664.501 99,7% 557.940 100,0% 199.288.804

2007 2008 2008 2008 2006 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2008 2006 2009

Cerca de 50% do faturamento da amostra concentra-se em quatro empresas, que juntas faturaram mais de 97 bilhões de dólares no último ano constante das publicações financeiras, sendo que três dessas empresas são de capital norte americano, as quais concentram 1/3 do faturamento das companhias pesquisadas, sinalizando o quão grande é o mercado interno nos Estados Unidos.

O critério de acessibilidade aos dados foi definido pela publicação das demonstrações financeiras das companhias na Bolsa de Nova York (NYSE).

As companhias incluídas na pesquisa foram aquelas que estavam publicando regularmente no período da coleta ou apresentassem, ao menos, 5 anos consecutivos de informações

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financeiras auditadas. A exceção está na Hawaiian Holdings, com apenas quatro anos de publicações na US Securities and Exchange Commission (SEC).

Três empresas, listadas no Quadro 2, enquadram-se nos critérios mencionados, contudo foram descartadas pelo estudo, tendo em vista que tinham a fonte de receitas viesada, ora por um subsídio do governo americano, que garante a presença de voos regulares para pequenas comunidades no interior do país (Essential Air Service Program), ora por contratos de locação com programação de voos pré-determinada.

Quadro 2 - Empresas não incluídas na base de dados Empresa Expressjet Holdings Inc Great Lakes Aviation Ltd Pinnacle Airlines Corp

Motivo Faz locação de aeronaves p/ Continental/Delta e United (contrato com valor pré-determinado) Faturamento de apenas US$ 3 milhões/ano - 38% da receita advém do “EAS” program, voos subsidiados pelo governo americano (interior do país) Faz locação de aeronaves - 73% Delta; 16% Continental; 5% United; 4% US Airways; e 2% "EAS"

A coleta dos dados foi realizada durante o segundo semestre de 2009 e nos primeiros seis meses de 2010 diretamente na internet no sítio da US Securities and Exchange Commission, agência reguladora do mercado de capitais norte americano.

Os dados da amostra compreendem as informações auditadas e consolidadas dos balanços patrimoniais, das demonstrações de resultado do exercício (DRE), bem como das demonstrações de fluxo de caixa. Tais informações culminaram na obtenção das seguintes variáveis: a) Alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital próprio); b) Margem operacional; c) Margem líquida; d) Giro do ativo total; e) Retorno operacional (ROP); f) Retorno do patrimônio líquido (RPL); g) Fluxo de caixa operacional; h) Fluxo de investimentos; i) Fluxo de bancos; j) Fluxo de acionistas.

Quando se analisa a variável alavancagem, Quadro 3, nota-se a presença de uma pequena companhia americana, Mesa Airlines, com a segunda maior média de alavancagem da amostra, considerando-se apenas as empresas com índices positivos, uma vez que a American Airlines apresenta média negativa, haja vista operar com passivo a descoberto em quatro dos cinco anos pesquisados.

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Para o índice de alavancagem encontra-se uma média de 3,03, com desvio-padrão (DP) de 10,64, sendo a American Airlines e Continental Airlines as duas empresas com as maiores variações no índice entre os anos de publicação, com 38,37 e 18,53 de desvio-padrão respectivamente. Na outra ponta, a britânica Ryanayr é a empresa com maior regularidade concernente a esta variável de alavancagem, com a média anual de 1,86 e DP de 0,10.

Quadro 3 - Alavancagem (E+F+PL/PL) Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant British China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest Tam United US Airways

Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 -87,2095 -7,1544 -7,2542 5,8352 -0,5101 1,0298 1,0722 1,5821 1,1700 1,0283 1,8937 2,2858 3,1020 3,3411 5,4732 2,5689 2,3081 2,2996 2,2700 3,7817 1,5774 1,3095 1,2085 1,2537 1,1449 6,2190 6,7535 5,5634 4,7597 3,1066 3,2430 5,1836 9,3373 9,5055 -1,8816 2,6869 3,4265 3,7940 3,3129 5,4016 34,3355 23,3761 15,0029 3,8168 52,1524 2,9508 2,6923 2,6038 2,4622 1,9928 -1,2438 -1,4191 -0,9367 1,7897 18,6327 1,1031 1,0296 1,3935 1,7878 4,1787 2,6139 3,8502 2,6194 5,3557 3,0491 3,5532 3,9832 3,9421 3,5020 1,8017 2,1594 2,7918 2,3399 2,6074 7,2328 5,0695 3,6316 5,3565 6,0965 1,5803 1,6647 1,8326 4,4657 3,0173 5,8718 4,3281 4,0832 5,4911 5,7860 1,8157 1,8422 1,7332 1,9058 1,9890 1,6433 2,9905 2,5442 2,5179 2,4527 1,3342 1,2989 1,2619 1,3013 1,7391 1,8945 0,7808 0,3542 0,3118 0,7364 0,8565 0,9454 5,0440 3,9398 -2,2377 18,7778 7,5452 3,9969 3,1063 -6,1960

Ainda em relação a alavancagem, destaca-se cinco companhias que apresentam índices negativos, pois apresentaram balanços patrimoniais sem a presença de patrimônio líquido (PL). Essas empresas operaram com passivo a descoberto, termo indicativo da ausência de capital próprio dos acionistas na operação do negócio.

O Quadro 4 mostra o fluxo de caixa operacional das empresas estudadas. Esse quadro demonstra que apenas duas empresas tiveram o índice positivo do segundo ao quinto ano de publicação consecutivamente, American Airlines e Midwest. O fato de ter geração contínua

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de caixa, pode ajudar a explicar porque a American consegue atrair tanto capital de terceiros, sendo a única empresa da amostra com alavancagem média negativa, por operar vários períodos com passivo a descoberto.

Quadro 4 - Fluxo de caixa operacional (% receita) Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant British China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest Tam United US Airways

Ano 2 0,0601 0,0127 -0,0788 -0,0042 -0,0330 -0,0931 -0,3681 -0,1235 0,0519 -0,0415 -0,5738 -0,0799 -0,2659 -0,4186 -0,0666 0,0433 0,0526 -0,7040 0,1958 -0,4869 0,1188 0,0695 -0,1073 -0,2462

Ano 3 0,0996 -0,1282 -0,2018 -0,0322 0,0396 0,2960 -0,0242 -0,1099 0,0831 -0,0908 -0,2148 0,0450 0,0151 -0,1066 -0,1287 -0,0706 0,0345 -0,1193 -0,1167 0,0067 -0,0250 0,0441 -0,5521 -0,0350

Ano 4 0,0118 0,0480 -0,0783 -0,0398 0,0221 0,1085 -0,0563 -0,0039 0,0078 0,0445 -0,1479 -0,3037 0,1746 0,1671 -0,0751 0,1314 0,0659 -0,0801 0,0876 -0,0505 0,0725 0,1378 0,0899 0,0485

Ano 5 0,0902 0,0524 0,0445 -0,0773 0,1683 0,2869 -0,2081 -0,1286 -0,0114 0,0367 -0,2273 -0,1754 0,0156 -0,0407 0,0583 0,0460 -0,1568 -0,0053 0,0623 -0,0162 -0,0406 -0,0716 -0,1118

Por limitações da amostra do estudo, a qual não inclui o valor de mercado das empresas analisadas, não se pode avaliar a aplicabilidade à aviação civil da idéia de Baker e Wurgler (2002) explorada por Kayhan e Titman (2007) de que “as firmas tendem a aumentar o capital com patrimônio líquido quando o preço das ações está alto e com dívida quando o preço das ações está baixo”. No entanto, a variável do Quadro 5, que contempla a variação anual do capital próprio e do lucro líquido apurado em cada exercício, demonstra-se que há aporte constante ao caixa, pelos acionistas, ano após ano, em três empresas, Airtran, US Airways, e Jet Blue, sendo que nesta última tem-se a maior média (0,0585), com menor desvio padrão (0,0443).

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Quadro 5 - Fluxo de acionistas (% receita) Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest United US Airways British Tam

Ano 2 -0,0088 -0,0120 0,0097 0,0567 0,3722 -0,0129 -0,0032 0,0124 -0,0094 -0,0192 0,0755 0,0857 0,1041 -0,0175 -0,0080 0,0325 0,2093 -0,0291 0,0111 0,0879 0,1943 0,1814 -0,0198 -0,0403

Ano 3 -0,0023 -0,0223 0,0045 0,0331 0,0703 0,0003 0,0009 -0,0169 -0,0018 0,1315 -0,0644 0,0434 0,0178 -0,0277 0,0401 0,0005 0,0040 0,0502 0,0383 -0,0798 0,3002 0,0213 0,0101 0,0646

Ano 4 0,0943 0,0785 0,0062 0,0039 -0,0234 -0,0025 0,0097 0,0523 -0,0139 1,1535 0,0203 -0,0897 0,0232 0,0302 -0,0289 0,0015 -0,1280 -0,1578 -0,0271 -0,0155 -0,0103 0,0036 -0,0013 0,0174

Ano 5 -0,1611 -0,0135 0,0288 -0,0618 -0,0327 -0,0221 -0,0081 -0,0564 -0,0057 -0,0140 -0,0218 0,0888 -0,0485 -0,0047 -0,0013 -0,0235 0,0313 -0,0239 -0,1965 0,0047 0,0220 -0,1265 -0,0102

A variável margem operacional é definida pela soma dos ganhos antes dos juros, impostos e depreciação, este mesmo índice está presente no estudo de Kayhan e Titman (2007), nomeado de lucratividade. No Quadro 6 nota-se que quatro dentre as cinco maiores companhias norte americanas presentes no estudo, cujo faturamento conjunto representa 39,5% de toda a amostra, tiveram margem operacional média negativa nos cinco anos de publicação, sendo que a maior empresa listada, Air France, operou com margem média positiva durante o mesmo período. Em relação a isso, a princípio, poder-se-ia inferir que, apesar de maior, no mercado americano a competição é muito mais acirrada do que na Europa.

Ainda em relação à margem operacional, há trinta ocorrências de margens negativas, das quais seis ocorrem em três empresas com faturamento inferior a R$ 3 bilhões anuais e vinte e quatro são encontradas nos resultados de dez empresas com faturamento anual acima disso.

Isso poderia indicar que as empresas de grande porte não obtiveram ganhos de escala em função do tamanho, haja vista a maior incidência de margem negativa ser constatada

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justamente entre essas companhias. Contudo, não é adequado analisar isoladamente a margem operacional como indicador de eficiência operacional para empresas aéreas. De acordo com Caves, et al (1984) apud Bettini (2007), foram encontradas evidências de que os custos das empresas aéreas estavam relacionados às características operacionais de cada uma, não ao tamanho absoluto das empresas, além do que foram encontradas evidências de economias de densidade, ao invés de economias de escala.

Para Caves, et al (1984) apud Barros Jr (2007) “economia em escala é uma diminuição dos custos por unidade de passageiro transportado pago em virtude de um aumento da quantidade de insumos utilizados nos vôos”. Portanto, há “um aumento do nível de produção que resulta de incrementos eqüiproporcionais em todos os insumos e no tamanho da rede de ligações aéreas (expresso, esse último, pelo número de aeroportos servidos)”.

Além disso, há vários fatores que influenciam na composição dos custos de uma companhia aérea – os quais impactam diretamente no nível de eficiência – sendo que parte deles são “fortemente dependentes do tipo e de como as aeronaves são operadas”. ( Barros Jr, 2007) Por fim Silveira (2003) apud ABETAR (2009) aponta que “estudos empíricos têm demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas para empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do tamanho”.

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Quadro 6 - Margem operacional Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant British China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest Tam United US Airways

Ano 1 -0,0226 0,0099 0,0315 0,0021 0,0642 -0,0132 0,0698 0,0379 -0,0240 0,1794 -0,2205 0,2939 0,0169 0,0877 0,0822 0,0751 -0,1271 0,1413 0,2583 0,1252 0,0619 0,0612 -0,0728 -0,0073

Ano 2 -0,0170 0,0285 0,0162 0,0560 0,0927 0,0384 0,0005 -0,0341 -0,0035 0,1952 -0,1236 0,2328 0,0036 0,0282 0,0565 0,1138 -0,0793 0,1754 0,2216 0,1122 0,0956 0,0437 -0,0130 -0,0427

Ano 3 0,0362 0,1015 0,0216 -0,0262 0,1222 0,0536 -0,0789 0,0052 0,0356 0,1923 0,0034 0,1845 0,0070 0,0537 0,0997 0,0754 -0,1090 0,1860 0,2109 0,1089 0,1028 0,0537 0,0237 0,0483

Ano 4 0,0307 0,0678 0,0624 0,0605 0,1108 0,0691 0,0009 0,0297 0,0483 0,1738 0,0572 -0,0047 0,0759 0,0595 0,1173 -0,0568 -0,1246 0,1781 0,1979 0,1021 0,0802 0,1147 0,0515 0,0456

Ano 5 -0,0867 0,0534 -0,0282 -0,0470 0,2191 0,0828 -0,3613 -0,1183 -0,0206 0,1782 -0,3663 -0,0138 0,0322 0,1183 0,0075 0,0009 0,1724 0,0315 0,0730 0,0407 0,0261 -0,2198 -0,1485

No que concerne à margem líquida, Quadro 7, merece destaque a regularidade nos resultados da chilena LAN Airlines, com 12º maior faturamento do grupo analisado, a companhia teve média de 7,5% no indicador nos cinco anos publicados, com desvio padrão de apenas 0,0107.

A aérea que demonstrou a maior regularidade no resultado líquido foi a pequena Republic Airways, com DP de 0,005 para uma média 6,36%, no entanto, este resultado é viesado pelas diversas parcerias de code-sharing, garantindo parte da rentabilidade por meio de contratos de valores pré-acordados.

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Quadro 7 - Margem líquida Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest United US Airways British Tam

Ano 1 -0,0441 0,0079 0,0118 -0,0056 0,0550 0,0313 0,0065 -0,0413 0,1364 -0,3465 0,1962 -0,0181 0,0364 0,0781 0,0293 -0,0247 0,0601 0,2123 0,0709 0,0329 -0,1249 -0,0324 -0,0155 0,0484

Ano 2 -0,0432 0,0188 0,0056 -0,0020 0,0359 -0,0158 -0,0482 -0,0061 0,1572 -0,2358 0,1923 -0,0457 -0,0118 0,0585 0,0500 -0,0346 0,0670 0,1812 0,0572 0,0638 -1,2157 -0,1058 0,0111 0,0755

Ano 3 Ano 4 Ano 5 0,0073 0,0156 -0,1068 0,0893 0,0429 0,0384 0,0078 0,0228 -0,1073 -0,0158 0,0357 -0,0371 0,0874 0,0703 0,1368 -0,0911 0,0057 -0,3672 0,0031 0,0379 -0,0866 0,0261 0,0323 -0,0384 0,1575 0,0921 0,1918 -0,3612 0,0842 -0,3931 0,1497 0,0208 -0,1935 0,0072 0,0236 -0,0004 0,0063 -0,0224 0,0795 0,0875 0,0740 0,0254 -0,0628 -0,0220 -0,1039 -0,1241 0,0081 0,0696 0,0640 0,0572 0,1947 0,1440 -0,0575 0,0468 0,0472 0,0323 0,0549 0,0654 0,0161 1,1719 0,0200 -0,2648 0,0263 0,0365 -0,1824 0,0192 0,0340 0,0548 0,0332 0,0757 0,0158

Às variáveis descritas anteriormente foi aplicada a equação (1) do Fator de Correlação Linear de Pearson: rX ,Y =

n.∑ X i .Yi − (∑ X i )( . ∑ Yi ) [n.∑ X i − (∑ X i ) 2 ].[n.∑ Yi − (∑ Yi ) 2 ] 2

2

(1)

A partir deste estudo estatístico da relação entre as variáveis estudadas, apresentado no Quadro 10, pode-se encontrar apenas uma correlação forte e quatro correlações médias, duas positivas e duas negativas. Vale destacar a segunda maior delas, que é entre a variável “fluxo de bancos” e “fluxo de caixa operacional”. Corroborando essa correlação entre os dois índices destaca-se a companhia inglesa British Airways, que apresenta a maior média de fluxo de caixa operacional e a menor média de fluxo de bancos de toda a amostragem, indicando que o afluxo de recursos do caixa para bancos foi preponderantemente financiado pela operação,

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que teve geração positiva de caixa. Outro exemplo dessa correlação está no outro extremo da amostra, com a empresa Republic Airlines, que detém a maior média de fluxo de bancos, 0,277 e possui a segunda menor média de fluxo de caixa operacional, -0,2651.

A correlação de maior significância foi encontrada entre a margem líquida e retorno do patrimônio líquido (RPL), 0,7512. Isso certamente se dá em função da construção desta segunda variável, cujos valores estão descritos no Quadro 9, que tem como numerador o lucro líquido, principal balizador da margem final.

Quadro 8 - Fluxo de bancos (% Receita) Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant British China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest Tam United US Airways

Ano 2 -0,0490 0,0039 0,0940 -0,0460 0,1349 0,0826 0,3751 0,1528 -0,0238 0,1434 0,6332 -0,1602 0,0831 0,3857 0,0840 -0,1087 0,0653 0,6227 0,1681 0,4977 -0,0782 -0,0261 -0,0128 0,3924

Ano 3 -0,0997 0,1654 0,1654 0,0462 -0,0552 -0,3037 0,0239 0,0941 -0,0440 0,1938 0,1109 0,0195 -0,0460 0,1604 0,1557 -0,0365 -0,0439 0,1446 0,0497 0,0406 0,0068 -0,1075 0,3621 0,0014

Ano 4 -0,1068 -0,0239 0,0755 0,0284 -0,0937 -0,1595 0,0537 0,0158 -0,0705 -0,0857 -1,0104 0,2841 -0,0031 -0,0570 0,0453 -0,0680 -0,0155 0,1837 0,1285 -0,0097 0,0265 -0,1514 -0,2196 0,0020

Ano 5 0,0740 -0,0140 -0,0407 0,1606 -0,1435 -0,0651 0,2807 0,1489 0,0613 -0,0014 0,3113 0,1504 0,0552 0,0901 -0,0665 -0,0148 0,1571 0,0120 -0,0387 0,1361 0,0523 0,0813 0,0357

Em relação ao RPL, vale ressaltar o resultado apontado pela Continental, que embora sendo a segunda empresa mais alavancada entre as analisadas tem a menor média de retorno do patrimônio líquido. Há ainda outros resultados que merecem destaque, dessa vez por apresentarem o viés da fórmula de cálculo do RPL, que são as empresas que operaram com

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passivo a descoberto e, portanto tinham índices de alavancagem negativos. Nos anos em que essas empresas apresentaram alavancagem negativa, o RPL não pôde ser calculado.

Quadro 9 - Retorno do patrimônio líquido (RPL) Empresas AA Air France Airtran Alaska Allegiant British China East China South Continental Copa Delta Gol Hawaiian Jetblue Lan Mesa Air Midwest Republic Ryanayr Skywest Southwest Tam United US Airways

Ano 1 0,2399 0,3669 -0,2314 0,1347 -0,5673 0,8617 0,1115 -2,6388 0,3376 0,3350 -0,3136 0,6180 0,3732 0,2389 -0,8433 0,2225 0,1615 0,1519 0,3892 4,5166 -2,4722

Ano 2 0,6869 0,2268 -0,7129 0,5695 0,3851 -0,6341 -0,1547 -0,3885 0,3613 0,2816 -0,4848 -0,2195 0,2897 0,3219 -0,1688 0,1428 0,1540 0,1229 0,7259 1,7691 -1,2786

Ano 3 Ano 4 - 0,2465 0,2817 0,1173 0,3879 0,1184 -0,5941 0,1227 0,1499 0,1514 0,5972 0,9916 -0,9931 0,6768 0,1172 0,1436 0,9885 0,2961 0,3439 0,1876 - 0,1594 0,2589 0,4316 0,5288 0,5362 -0,1542 0,1737 0,3826 0,3142 0,1286 -0,5621 -0,5314 -3,7620 0,1563 0,1942 0,1715 0,1561 0,1237 0,1278 0,7738 0,9293 0,2459 0,3829 8,7381 0,1445 0,3134 0,2967

Ano 5 0,1544 -1,1131 -0,2532 0,2614 0,2252 -0,5496 -5,5714 0,2777 -1,2824 -1,1565 -0,6270 0,2988 -0,2659 0,2487 0,1777 -0,6976 0,8854 0,3594 0,8626 -

O estudo demonstrou ausência de correlação significativa entre a variável de alavancagem e as demais variáveis pesquisadas, já que para ser considerada significativamente relevante uma correlação precisa ter valores próximos a 1 ou -1, sendo ≥ 0,7 ou ≤ -0,7, conforme pode-se verificar no Quadro 10. Muito embora, alguns autores mencionem a existência da correlação média, para valores entre 0,5 e 0,7 e -,0,7 e -0,5. Nessa avaliação encontra-se apenas uma variável correlata à alavancagem, o Retorno do Patrimônio Líquido.

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Quadro 10 - Correlação das variáveis do estudo Giro do A.T.

Alavancagem

Mg Oper

Mg Líq

1,000 -0,025 0,015 0,019 -0,031 -0,505 -0,004 0,053 0,051 -0,060

1,000 0,530 -0,043 0,247 0,454 0,171 0,119 -0,162 0,009

1,000 -0,005 0,141 0,751 -0,020 0,064 -0,018 0,056

Alavancagem Mg Oper Mg Líq Giro do A.T. R.O.P. R.P.L FCO (% Rec) Inv (% Rec) BCO (% Rec) Acion (% Rec)

1,000 0,030 0,020 0,116 0,250 -0,084 -0,036

R.O.P.

R.P.L

1,000 0,504 0,169 0,093 -0,080 -0,126

1,000 -0,093 -0,024 -0,032 0,145

FCO (% Rec)

INV (% Rec)

BCO (% Rec)

1,000 -0,050 -0,675 -0,268

1,000 -0,140 0,065

1,000 -0,392

ACION (% Rec)

1,000

Aplica-se também uma análise de regressão linear múltipla, Quadro 11, envolvendo nove variáveis explicativas e o índice de alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital próprio) como variável dependente. Esse estudo mostrou baixo nível de significância estatística, com R2 de 0,18 e valores de p igualmente pouco significantes, com exceção da variável RPL. Quadro 11 - Regressão linear múltipla Regression Statistics Multiple R 0,426 R Square 0,182 Adjusted R Square 0,113 Standard Error 10,369 Observations 119 ANOVA df Regression Residual Total

9 110 119 Coefficients

Intercept Margem Operacional Margem Líquida Giro do Ativo Total R.O.P. (L.O./K.I.) R.P.L FCO (% Rec) INVES (% Rec) BANCO (% Rec) ACIONISTA (% Rec)

0 7,999 11,332 0,940 1,462 -3,259 -1,569 5,974 5,699 6,703

SS 2627,342 11827,722 14455,065

MS 291,927 107,525

Standard Error #N/A 10,304 6,504 0,609 2,056 0,764 14,517 62,336 12,817 13,178

t Stat #N/A 0,776 1,742 1,543 0,711 -4,267 -0,108 0,096 0,445 0,509

F 2,715

P-value #N/A 0,439 0,084 0,126 0,479 0,000 0,914 0,924 0,657 0,612

Significance F 0,007

Lower 95% Upper 95% Lower 95,0% Upper 95,0% #N/A #N/A #N/A #N/A -12,420 28,418 -12,420 28,418 -1,558 24,222 -1,558 24,222 -0,267 2,147 -0,267 2,147 -2,613 5,537 -2,613 5,537 -4,773 -1,745 -4,773 -1,745 -30,339 27,201 -30,339 27,201 -117,562 129,510 -117,562 129,510 -19,702 31,100 -19,702 31,100 -19,413 32,818 -19,413 32,818

As estatísticas descritivas da amostra completa encontram-se no Quadro 12. Os dados médios foram calculados desconsiderando-se o ano de publicação das demonstrações financeiras.

Nota-se grande desvio em relação à média de alavancagem das empresas, no entanto quando excluídos os outliers tem-se 112 observações, ao invés de 119, e a média ficou em 2,556 com

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DP de 2,594, indicando que a média de participação de patrimônio líquido na composição do capital é de 28,1%.

Quadro 12 - Medidas de dispersão da amostra Índices

Média

Alavancagem Margem operacional Margem líquida Giro do ativo total R.O.P. (L.O./K.I.) R.P.L FCO (% Rec) Invés (% Rec) Banco (% Rec) Acionista (% Rec)

3,037 0,042 0,007 0,985 0,100 -0,046 -0,046 0,001 0,049 0,023

Desvio Variância Mínimo Máximo padrão 10,639 113,198 -87,210 52,152 0,107 0,011 -0,366 0,294 0,189 0,036 -1,216 1,172 1,299 1,688 0,345 14,552 0,492 0,242 -1,046 4,514 1,593 2,537 -10,208 8,738 0,167 0,028 -0,704 0,296 0,025 0,001 -0,094 0,059 0,194 0,038 -1,010 0,633 0,142 0,020 -0,196 1,153

Conclusão O estudo analisa financeiramente as empresas aéreas com ações negociadas na Bolsa de Valores de Nova York, aplicando-se um estudo de correlação entre nove variáveis extraídas das demonstrações financeiras anuais dessas companhias selecionadas na amostra, bem como uma análise de regressão com as mesmas variáveis, sendo o índice de alavancagem como variável dependente e as demais como explicativas. Esse estudo analisa a causalidade entre margem operacional, margem líquida, giro do ativo total, retorno operacional, retorno do patrimônio líquido, fluxo de caixa operacional, fluxo de investimentos, fluxo de bancos e fluxo de acionistas, com alavancagem. Essa causalidade poderia sugerir uma proporção ideal entre capital de terceiros e capital próprio no setor aéreo, contudo, a análise de regressão apresentou baixo nível de significância estatística. Como consequência disso, não foi possível identificar níveis ótimos de estrutura de capital com as variáveis selecionadas.

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Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

RELIT www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos Ely Emerson Santos da Costa*, Paulo Cezar Martins Ribeiro Companhia de Engenharia de Tráfego - CET-Rio, Universidade Federal do Rio de Janeiro Recebido em 22 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 31 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

Resumo Este trabalho tem o objetivo de apresentar a regulamentação do transporte terrestre de produtos perigosos vigente no Brasil e alguns casos no exterior. Foi dado enfoque na movimentação, itinerário e na infra-estrutura criada para o funcionamento do serviço. Primeiramente, foi apresentada a definição de produtos perigosos. Em seguida, é apresentada a classificação conforme as recomendações da ONU para o transporte dos mesmos. Foram abordadas as legislações federais, estaduais e municipais brasileiras. Estão presentes neste trabalho os casos da Inglaterra, Estados Unidos e Canadá. Finalmente, foi feita uma análise da legislação apresentada e foram propostas algumas melhorias.

Palavras-chave: legislação; produtos perigosos

Abstract This work has the purpose of showing the Brazilian regulation, and also from other countries, concerning to transportation of dangerous goods. Has been given an approach on the movement, route and infrastructure created to make the service works. At first, the definition of dangerous goods was showed. Next, this work presents the classification according to ONU settings about the transportation of dangerous goods. Federal, State and Municipal Brazilian legislation were broached. Appears in this work England, United States and Canada cases. At last, an analysis about the mentioned regulation was done and some improvements were proposed.

Key words: legislation; hazardous goods

* Autor correspondente. Email: eescosta@gmail.com.

Citação Recomendada Costa, E. E. S. e Ribeiro, P. C. M. (2011) Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 260-270.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2010-074.htm.

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1. INTRODUÇÃO Quando nos referimos ao transporte de cargas, existe uma categoria deste serviço que possui características peculiares e que deve ser estudada de maneira diferenciada. Esta categoria é o transporte de produtos perigosos. Os produtos perigosos são definidos como substâncias ou artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente. É diferente do termo “carga perigosa” que é qualquer tipo de carga sendo transportada de forma inadequada, mal acondicionada, estivada etc.

2. CLASSES DE PRODUTOS PERIGOSOS A classificação adotada para os produtos considerados perigosos, considerando o tipo de risco que apresentam e conforme as recomendações para o transporte de produtos perigosos das Nações Unidas é composta das seguintes classes definidas na tabela 1: Tabela 1: Classes de Produtos Perigosos

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3. LEGISLAÇÃO FEDERAL A legislação federal brasileira referente ao transporte de produtos perigosos é composta de um decreto-lei, oito leis, nove decretos, trinta e nove resoluções, dez portarias, dezessete regulamentos técnicos, uma instrução normativa, dezessete normas brasileiras e onze normas regulamentadoras.

O Brasil foi o primeiro país da América Latina a criar uma regulamentação para o transporte de produtos perigosos. O primeiro documento legal, elaborado sobre o assunto, foi o DecretoLei 2.063 de 6 de outubro de 1983, regulamentado pelo decreto 88.821 e complementado pelas instruções contidas na Portaria n° 291 de 31 de maio de 1988, após o acidente com o transporte do produto chamado pentaclorofenato de sódio (pó da china) que vitimou seis pessoas no Rio de Janeiro. Posteriormente, houve a necessidade de revisão do Decreto devido a excessos burocráticos que limitavam o fluxo exigido para uma operação de transporte, tendo sido aprovado, hoje em vigor o Decreto 96.044 de 18 de maio de 1988 (Araújo, 2001).

No Decreto 96.044, a seção III diz respeito ao Itinerário. Como se lê abaixo: Seção III Do Itinerário Art. 9° O veículo que transportar produto perigoso deverá evitar o uso de vias em áreas densamente povoadas ou de proteção de mananciais, reservatórios de água ou reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas.

Art.10° O expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte (DNIT) os fluxos de transporte de produtos perigosos que embarcar com regularidade, especificando: I - classe do produto e quantidades transportadas; II - pontos de origem e destino. §1° As informações ficarão à disposição dos órgãos e entidades do meio ambiente, da defesa civil e das autoridades com jurisdição sobre as vias.

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§2° Com base nas informações de que trata este artigo, o Ministério dos Transportes, com a colaboração do DNIT e dos órgãos e entidades públicas e privadas, determinará os critérios técnicos de seleção dos produtos para os quais solicitará informações

adicionais

como

freqüência

de

embarques,

formas

de

acondicionamento e itinerário, parada, carga e descarga.

Art.11° As autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu uso, ao longo de toda a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga.

Art.12° Caso a origem ou destino do produto perigoso exigir o uso de via restrita tal fato deverá ser comprovado pelo transportador perante a autoridade com jurisdição sobre a mesma, sempre que solicitado.

Art.13° O itinerário deverá ser programado de forma a evitar a presença de veículo transportando produtos perigosos em vias de grande fluxo de trânsito, nos horários de maior intensidade de tráfego.

Para haver o transporte de produtos perigosos é necessário que o condutor possua: certificado de registro e licenciamento do veículo (CRLV), a carteira nacional de habilitação (C.N.H.); treinamento específico para condutores de veículos de transporte de produtos perigosos (Curso Mope); certificado de capacitação para o transporte rodoviário de produtos perigosos a granel, expedido pelo INMETRO; documento fiscal do produto transportado; ficha de emergência e envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos. O veículo deve possuir: tacógrafo; simbologia, rótulos de risco e painel de segurança e o conjunto de equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos.

4. LEGISLAÇÃO ESTADUAL Foi feita uma pesquisa na internet, utilizando um motor de busca, sobre as legislações estaduais que tratam do transporte de produtos perigosos. Foram encontradas as legislações do Rio Grande do Sul (Lei nº 7.877, de 28 de dezembro de 1983), Bahia (Resolução nº 1039, de 06 de dezembro de 1994), Distrito Federal (Decreto n.º 21.930, de 31 de janeiro de 2001),

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Paraná (Decreto nº 4299, de 21de junho de 2001) e Santa Catarina (Decreto nº 2.894, de 20 de maio de 1998).

A legislação do Rio Grande do Sul tem como principais itens: necessidade do cadastro da transportadora na Secretaria do Meio Ambiente, há restrições de parada e de estacionamento do veículo, necessidade de se obter uma autorização especial de trânsito, há menção das especificações técnicas que os veículos precisam obedecer e há uma seção sobre infrações e penalidades.

Na Bahia a legislação estadual tem, entre outros itens: a necessidade de se conseguir uma autorização de movimentação do produto, os motoristas precisam portar o certificado de realização do curso MOPE (Movimentação de Produtos Especiais), certificado de inspeção do veículo, plano de emergência, atestado de sanidade psíquica e física, há uma seção sobre infrações e penalidades e a empresa precisa apresentar um roteiro técnico para Secretaria do Meio Ambiente.

As legislações do Distrito Federal, Paraná e Santa Catarina possuem o texto bastante parecido.

Tendo como objetivos: prevenção, preparação e resposta às emergências, e fiscalização da movimentação de produtos perigosos; realizar estudos e pesquisas e manter atualizadas as informações sobre a situação e o perfil da movimentação dos produtos perigosos; a realização de levantamentos, identificação e proposta de destinação de áreas próprias para o descanso dos motoristas, abastecimento e estacionamento de veículos transportadores de cargas perigosas;

intensificar

a

fiscalização

da

movimentação

de

produtos

perigosos,

preferencialmente com a participação integrada dos órgãos competentes e desenvolver campanhas de caráter educativo nas regiões vizinhas e lindeiras às vias de circulação de produtos perigosos.

5. LEGISLAÇÃO MUNICIPAL Com relação à regulamentação municipal, há um certo descaso por parte das autoridades.

Poucas cidades no Brasil dispõem de uma regulamentação própria para o serviço de transporte de produtos perigosos. Na cidade do Rio de Janeiro foi encontrada, através de consulta a Secretaria Municipal de Transporte, somente a Lei nº 1.632, de 6 de novembro de 1990, que determina o horário de circulação de veículos de “cargas perigosas” no perímetro urbano do

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município do Rio de Janeiro, será feita no horário compreendido entre 21:00 e 6:00h. Mas, essa lei na prática não funciona, pois há o transporte de produtos perigosos em qualquer hora do dia. E a portaria nº 26.286, do dia 12 de abril de 2004, proíbe a circulação de veículos que transportam “cargas perigosas” na Avenida Carlos Lacerda (Linha Amarela).

Foi feita uma pesquisa junto à cinquenta prefeituras brasileiras, sendo as vinte e seis capitais dos estados, a administração regional de Brasília e mais vinte e três cidades de médio porte, onde foi perguntado através de e-mail de contato do órgão responsável pela área de transporte, sobre a existência de uma legislação específica para o transporte de produtos perigosos. O número de respostas recebidas ficou em 15%, onde a maioria respondeu que não existia nenhuma regulamentação tratando do assunto. A tabela 2 mostra os principais itens existentes nas legislações dos municípios que responderam a pesquisa.

Tabela 2: Resumos das Legislações Municipais

Dentre todas as cidades pesquisadas São Paulo é que possui a legislação mais completa. O Decreto 36.957, de 10 de julho de 1997 que regulamenta a lei nº 11.368, de 17 de maio de 1993, que dispõe sobre o transporte de produtos perigosos de qualquer natureza por veículos de carga no município.

Em 1998, o Decreto Municipal nº 36.957/97 foi atualizado através do Decreto Municipal nº 37.391/97 no dia 8 de abril de 1998, que publicou a lista dos produtos de alta periculosidade intrínseca e as diretrizes do plano de emergência com produtos perigosos.

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A Portaria 77 de 5 de junho de 1998, do gabinete do Prefeito, aprovou todos os documentos utilizados no cadastramento e licenciamento municipal dos transportadores de produtos perigosos, sendo: requerimento de licença especial de trânsito de produtos perigosos, cadastro das transportadoras de produtos perigosos e licença especial de trânsito de produtos perigosos.

Em 18 de agosto de 1998, foi aprovada a Portaria 15 do DSV/GAB, com a publicação da listagem dos produtos de alta freqüência de circulação e as condições para a circulação de veículos transportadores de produtos perigosos. A proibição, ilustrada na figura 1, vigora de 2ª a 6ª feira das 17:00h às 20:00h, da seguinte forma: • No Mini-anel Viário: proibição de todos os produtos perigosos; • Na área interna do Mini-anel Viário (Centro Expandido): liberado apenas para os produtos de consumo local; • Nas demais áreas o trânsito é livre.

Figura 1 – Restrição à circulação de produtos perigosos na cidade de São Paulo

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6. LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL Segundo REAL (2000), a Organização das Nações Unidas (ONU) publica desde 1976 o livro: Recommendations on the Transport of Dangerous Goods conhecido como "United Nations Orange Book", que é atualizado a cada dois anos. Neste livro se encontra o trabalho do Comitê de Especialistas de Transporte de Produtos Perigosos. Tendo como objetivo a regulamentação do transporte de produtos perigosos, estabelecendo o mínimo de segurança para o comércio mundial. Neste livro se encontram recomendações para o transporte em todos os modos de transporte.

A regulamentação doméstica na Inglaterra é baseada no “Orange Book” da ONU. Que é atualizada regularmente levando em consideração o grande desenvolvimento tecnológico observado nos dias de hoje. Existem acordos entre os estados ingleses para controlar o transporte de produtos perigosos nos limites internacionais.

Nos Estados Unidos, o Ministério dos Transportes (U.S. Department of Transportation) possui um departamento para tratar do transporte de produtos perigosos (Office of Hazardous Materials Safety), que desenvolve um programa de segurança nacional, que procura minimizar os riscos, para a população e para as propriedades que são advindos do transporte comercial de produtos perigosos. As funções deste departamento são consolidadas em cinco categorias: desenvolvimento da regulamentação, treinamento e difusão de informações, determinação padrões nacionais e internacionais, fiscalização, realização de atividades cooperativas entre agências regionais. Todas estas funções são subordinadas à direção executiva da Research and Special Programs Administration (RSPA).

JAMEI et. al (1988), relata que a falta de familiaridade das indústrias, o conformismo com a regulamentação federal e o acompanhamento inadequado do governo resultou no Hazardous Materials Transportation Act (HMTA) de 1975. A intenção da lei foi melhorar a regulamentação e fiscalização das atividades, permitindo a Secretaria de Transportes ajustar as regulamentações aplicadas para todos os modos de transporte. A regulamentação federal mais importante existente está documentada no 49 Code of Federal Regulations (49 CFR), partes 100 até 199.

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Este código consiste de uma extensiva especificação para contêineres, as exigências para a comunicação de perigo, como as placas específicas de produtos perigosos e procedimentos operacionais para cada modo de transporte. Alguns adotaram o 49 CFR totalmente e outros o adotaram em parte. Em outros casos os estados desenvolveram as suas próprias leis.

No Canadá a regulamentação do transporte de produtos perigosos é o resultado da colaboração dos governos estaduais, o governo federal e a indústria. A regulamentação se aplica na manipulação do produto na fábrica, no carregamento, no transporte e na descarga.

No caso de transporte intermodal é necessário que se observe se o produto respeita as regulamentações pertinentes.

O Governo Federal do Canadá aprovou o Dangerous Goods Act em 1980, para fornecer definições uniformes de produtos perigosos e regular o seu movimento no que diz respeito à jurisdição federal. O Estado de Alberta aprovou o Transportation of Dangerous Goods Control Act em 1982, que regulamenta a circulação de produtos perigosos em estradas estaduais. A cidade de Calgary possui a lei 60M90, que diz respeito às rotas de caminhões. A lei define as várias rotas para caminhões, as restrições, e os tipos de caminhões. As entradas da cidade têm áreas de manobra para caminhões e sinalização vertical que fornece informações sobre o movimento de veículos que transportam produtos perigosos na cidade.

Calgary tem uma rede viária de 3.500 quilômetros dos quais 400 km são definidos como rotas para caminhões. Há 170 km de rotas para produtos perigosos. As primeiras rotas foram estabelecidas em 1979 e elas continuam sendo utilizadas. Naquele tempo uma comissão multidisciplinar foi criada para selecionar e gerenciar as rotas de produtos perigosos de Calgary. As rotas selecionadas foram definidas pela lei municipal 13M2004.

Outras cidades de Alberta também possuem leis municipais disciplinando o transporte de produtos perigosos nas suas áreas urbanas, como: Salmon Arm (Lei 3303), Camrose (Lei 2498/06), Wainwright (Lei 2004-01), Strathmore (Lei 04-04), Spruce Grove (Lei C-525-04).

As legislações destas cidades são bastante parecidas e em entre outras medidas propõem que: • Para haver o transporte de produtos perigosos fora das rotas pré-estabelecidas é preciso a solicitação de uma licença por telefone ou carta expedida pelos bombeiros da cidade.

Caso a licença seja concedida, a mesma tem validade por um ano e por ela é cobrada uma taxa.

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• Os veículos transportando produtos perigosos só devem viajar nas rotas determinadas para os mesmos, exceto se: for carregar ou descarregar uma mercadoria; partir de uma rota de produtos perigosos para um local de estacionamento permitido; for realizar uma manutenção de emergência ou para reabastecimento do veículo; • Para cada uma das exceções precedentes o veículo deve transitar pelas rotas para transporte de produtos perigosos determinadas, e posteriormente, pelo itinerário mais direto para o seu destino.

• Todas as pessoas que violarem qualquer uma das disposições desta lei serão passíveis de uma multa de até C$ 2.000,00 ou de ser preso, no caso do não pagamento, por um período inferior a seis meses, ou a combinação de ambos, multa e prisão.

• A sinalização vertical que será utilizada nas vias escolhidas para as rotas de produtos perigosos.

• Lista as vias escolhidas como rotas de produtos perigosos e mostra um mapa destas vias.

CONCLUSÃO Como foi visto neste trabalho, a legislação federal brasileira é bastante abrangente, cobrindo todos os temas pertinentes.

A legislação estadual se mostrou superficial. Em alguns casos, a redação da mesma é, bastante, parecida para estados diferentes. Em nenhum dos casos analisados, foi encontrada a indicação de rodovias com qualquer tipo de restrição ou a indicação de rotas específicas. A legislação municipal é a mais deficiente. Cidades importantes no cenário nacional, como Recife e Porto Alegre, entre outras, não possuem legislação específica para o transporte de produtos perigosos.

Somente a utilização da legislação federal ou estadual, não garante o bom funcionamento do serviço, uma vez que toda cidade possui as suas peculiaridades. A cidade de São Paulo possui a legislação mais abrangente do Brasil. Sendo justificado, pois esta cidade possui o maior parque industrial da América Latina. A legislação internacional, aqui descrita, se mostrou bastante rígida se comparada com a legislação nacional. No Canadá, se o motorista comete

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qualquer tipo de infração, ele está sujeito ao pagamento de multas e, até mesmo, pode ocorrer a sua prisão. É necessário que o conjunto de leis que regulamentam o transporte de produtos perigosos seja coerente, sem que haja sobreposição de itens em nenhuma esfera. Há de se ressaltar que a simples existência de uma legislação não garante a sua aplicabilidade. Os transportadores e os agentes fiscalizadores precisam ser convencidos da importância de se respeitar a legislação. É importante a criação de Comissões Municipais, em que todos os envolvidos têm a oportunidade de opinar, para que sejam criadas legislações que orientem a movimentação de produtos perigosos em todas as cidades brasileiras.

REFERÊNCIAS ARAÚJO, G. M. (2001). Regulamentação do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. 1ª edição, Rio de Janeiro.

JAMEI, B.; HOBEIKA, A. G.; PRICE, D. L. (1988). Hazardous Materials Transpoirtation Rules and Regulations at Brifge-Tunnel Facilities. Transportation Research Record, nº 1193, p. 29-36.

REAL, M. V. (2000). A Informação como Fator de Controle de Riscos no Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos. Tese de Mestrado. UFRJ, Rio de Janeiro.

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A RELIT A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmicocientífico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.

Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter trabalhos.

Conselho Editorial O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O EditorChefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas de todo o Brasil e de várias partes do mundo.

Editor-Chefe • Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil Editores Associados • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil Comitê Científico - Editores de Seção • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA • Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil

• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom • David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada • David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA • David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom • Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT) Editor de Texto • Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil • Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil Leitor de Prova • Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil

Pareceristas Ad-Hoc O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.

Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações e um muito obrigado!

Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011 • Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R. Janeiro, Brasil • Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia • Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil • Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil • Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil • Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil • Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil • Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália • Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil • Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda • Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil • João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense, Niterói, Brasil • Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil • José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, Brasil • José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil • Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil • Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil • Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea, R. Janeiro, Brasil • Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil • Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos • Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil • Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal • Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra • Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil • Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil • Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil • Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil • Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil • Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil • Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil • Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos • Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil • Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil • Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil • Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos • Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá • Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil • Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil • Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

Submissão de Artigos Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso, é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.

O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas ad-hoc.

Indexação A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.

• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização e integração do conhecimento científico-tecnológico.

• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e publicação de revistas eletrônicas.

• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de acesso livre em sua base mundial.

• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui mais de 4 mil títulos.

• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto (FUNPEC-RP).

• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.

• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.

Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais • Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica através da internet.

Foco e Escopo da Revista Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de infraestrutura associada, voltadas para: •

Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de transporte;

•

Operações de transportes e infraestrutura;

•

Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

•

Economia dos transportes e infraestrutura;

•

Logística de transportes;

•

Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

•

Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente: 1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009) 2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) 3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).

Seções da Revista A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções: • Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e também para a sociedade em geral.

• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.

Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa seção.

Processo de Avaliação por Pares A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.

Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.

Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de acordo com os prazos típicos.

Política de Acesso Livre Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona maior democratização mundial do conhecimento.

Política de Privacidade Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras finalidades ou à terceiros.

Submissões Diretrizes de publicação para autores a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não serão considerados para a publicação. b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br. c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer solicitação prévia.

Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da avaliação por pares cegas. b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicandose no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.

Prazos As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31 de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados, e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.

•

Submissão: até 31 de março do ano X.

•

Pareceres: até 31 de junho do ano X.

•

Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho do ano X.

•

Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de aceite): até 31 de outubro do ano X.

•

Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na "Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.

Publicação e Apoio A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes instrumentos para a consecução de seus objetivos: • fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em Transportes (RPT); • publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT); • promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores; • a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior; • outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.

Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa interessados em participar são bem-vindos.

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www.relit.org.br ISSN 2177-1065

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes

Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal)

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Primeiro Periódico Científico da América Latina com foco em Gestão e Economia dos Transportes

Responsável pela RPT – Rede de Pesquisa em Transportes, que congrega centros de pesquisa na área