Vortrag Virtual Vehicle

FleeT Convention 2021 Die unerwartete Komplexität

Dr.rer.nat. Jost Bernasch, CEO von Virtual Vehicle, berichtete über die Fortschritte auf dem Weg zum voll autonom fahrenden Auto. Warum es länger als gedacht gedauert hat. Und woran es jetzt noch scheitert.

Text: Roland Scharf, Foto: Chris Hofer

Derzeit forschen rund 300 Mitarbeiter bei Virtual Vehicle in Graz am selbstfahrenden Auto, alle OEM aus Europa sind mit an Bord, und natürlich drängte sich die alles entscheidende Frage auf: Wie nahe sind wir denn jetzt dran? „Es war ein Riesenhype vor drei Jahren, aber 2020 gab es dann einen Rückschwinger”, räumt Bernasch ein. „Das Ganze zu beherrschen, ist doch ein wenig anspruchsvoller, als wir uns das vorgestellt haben.“ Aber schön langsam nimmt die Sache wieder richtig Fahrt auf.

das 100-Millionen-Zeilen-Problem

Auch juristisch. Deutschland prescht mit einer Gesetzesänderung nun vor, dass Level-3-Systeme zugelassen werden können. Level 3 heißt, dass der Fahrer erstmals seine Augen vom Verkehr nehmen darf, zumindest temporär. „Mercedes erlaubt das jetzt. Bis 60 km/h geht es vollautomatisch in gewissen Umgebungen”, so Bernasch weiter. Das klingt nicht nach einem großen Schritt. Doch ist genau hier der entscheidende Wendepunkt erreicht. Den nächsten zwei Stufen, also Level 4, bei dem der Fahrer auch nicht mehr aufmerksam sein muss, bis hin zu Level 5, dem Auto, in dem keiner mehr sitzen müsste, sind somit entscheidende gesetzliche Wege geebnet. „In den USA gibt es bereits entsprechende Regelungen. Da bieten Taxiunternehmer aktuell schon Dienste mit Robotaxis an.” Bernasch rechnet damit, dass ähnliche Angebote in deutschen Großstädten bis spätestens 2025 verwirklicht werden können. Dass sich die Industrie generell so schwer mit dieser Technologie tut, hat vor allem mit deren Software zu tun. Wie viel Software, zeigt Bernasch an einem Vergleich. Ein Kampfjet benötigt etwa 1,7 Millionen Zeilen Codierung, eine Boeing 5,7 Millionen, ein autonomfahrendes Vehikel an die 100 (!). Mit dem Programmieren und Testen sei man auch schon relativ weit, nur könne man die 80-80-Regel, wonach die letzten 20 Prozent Entwicklung so viel Zeit in Anspruch nehmen wie die ersten 80, hier nicht anwenden. „Da gilt eher die 90-90-Regel. Und wir sind gerade in der 10-Prozent-Phase, alles stabil und sicher zu machen.“ Die erste größere Anwendung sieht Bernasch übrigens im Sattelschleppergeschäft in den USA. „Bei den Lkw-Preisen werden die Kosten für Sensorik und Software schon interessanter.“ •

In den USA gibt es bereits entsprechende Regelungen. da bieten Taxiunternehmer schon dienste mit Robotaxis an.“

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