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FLEET Convention 2021
Die unerwartete Komplexität Dr.rer.nat. Jost Bernasch, CEO von Virtual Vehicle, berichtete über die Fortschritte auf dem Weg zum voll autonom fahrenden Auto. Warum es länger als gedacht gedauert hat. Und woran es jetzt noch scheitert. Text: Roland Scharf, Foto: Chris Hofer
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erzeit forschen rund 300 Mitarbeiter bei Virtual Vehicle in Graz am selbstfahrenden Auto, alle OEM aus Europa sind mit an Bord, und natürlich drängte sich die alles entscheidende Frage auf: Wie nahe sind wir denn jetzt dran? „Es war ein Riesenhype vor drei Jahren, aber 2020 gab es dann einen Rückschwinger”, räumt Bernasch ein. „Das Ganze zu beherrschen, ist doch ein wenig anspruchsvoller, als wir uns das vorgestellt haben.“ Aber schön langsam nimmt die Sache wieder richtig Fahrt auf.
Das 100-Millionen-Zeilen-Problem Auch juristisch. Deutschland prescht mit einer Gesetzesänderung nun vor, dass Level-3-Systeme zugelassen werden können. Level 3 heißt, dass der Fahrer erstmals seine Augen vom Verkehr nehmen darf, zumindest temporär. „Mercedes erlaubt das jetzt. Bis 60 km/h geht es vollautomatisch in gewissen Umgebungen”, so Bernasch weiter. Das klingt nicht nach einem großen Schritt. Doch ist genau hier der entscheidende Wendepunkt erreicht. Den nächsten zwei Stufen, also Level
_24 | Flotte 10-11/2021
Mit dem Programmieren und Testen sei In den USA gibt es man auch schon relativ bereits entsprechende weit, nur könne man Regelungen. Da bieten Taxi die 80-80-Regel, wonach unternehmer schon Dienste die letzten 20 Prozent Entwicklung so viel Zeit mit Robotaxis an.“ in Anspruch nehmen wie die ersten 80, hier nicht anwenden. „Da gilt eher die 4, bei dem der Fahrer auch nicht 90-90-Regel. Und wir sind gerade in mehr aufmerksam sein muss, bis hin der 10-Prozent-Phase, alles stabil und zu Level 5, dem Auto, in dem keiner sicher zu machen.“ Die erste größere mehr sitzen müsste, sind somit entAnwendung sieht Bernasch übrigens scheidende gesetzliche Wege geebnet. im Sattelschleppergeschäft in den „In den USA gibt es bereits entspreUSA. „Bei den Lkw-Preisen werden chende Regelungen. Da bieten Taxidie Kosten für Sensorik und Software unternehmer aktuell schon Dienste schon interessanter.“ • mit Robotaxis an.” Bernasch rechnet damit, dass ähnliche Angebote in deutschen Großstädten bis spätestens 2025 verwirklicht werden können. Dass sich die Industrie generell so schwer mit dieser Technologie tut, hat vor allem mit deren Software zu tun. Wie viel Software, zeigt Bernasch an einem Vergleich. Ein Kampfjet benötigt etwa 1,7 Millionen Zeilen Codierung, eine Boeing 5,7 Millionen, ein autonomfahrendes Vehikel an die 100 (!).
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