Wir haben mit den wichtigsten Anbietern zu verschiedenen Themen gesprochen ab Seite 28 Große Umfrage: Fuhrparkmanagement
Tipps & Tricks zum Schadenmanagement
Zweiter Teil mit Fuhrparkprofi Andreas Kral: Hier können Sie richtig Geld sparen! ab Seite 24
Flottencheck: VW Golf Variant
Hat der Evergreen im Fuhrpark von heute noch eine Chance?
Höhere CO2-Bepreisung, Euro 7, EU-Verkehrsstrafen, dynamische Stromtarife, KI-Radaranlagen, höheres Kilometergeld und vieles mehr. ab Seite 6
12-2024/01-2025
Und wieder ist ein Jahr vorüber, ich weiß nicht, ob es Ihnen auch so geht, aber für mich ist es erneut wie im Flug vergangen. Und pünktlich mit jedem neuen Jahr kommen weitere Verschärfungen auf Ihren Fuhrpark, aber auch Ihre Firmenautofahrer zu. Die CO2-Grenze für den niedrigeren Sachbezug sinkt, im Gegenzug steigt die NoVA, immerhin ändert sich bei Vorsteuerabzug und Sachbezugsbefreiung für Elektroautos vorerst nichts. Viele Dinge, die sich 2025 für Autofahrer im Allgemeinen und Fuhrparks im Speziellen ändern, finden Sie im aktuellen Thema, das mein Kollege Roland Scharf für Sie ab Seite 6 recherchiert hat.
Was bringt die neue Regierung?
Zu Redaktionsschluss dieser Ausgabe waren ÖVP, SPÖ und Neos noch eifrig am Regierungsverhandeln, sollte sich das Dreiergespann einigen, wird es spannend zu sehen sein, was sich auf dem Verkehrssektor ändert. Der von den Grünen blockierte Lobautunnel gilt jedenfalls als gesetzt, auch andere, durch das Veto von Leonore Gewessler gestoppte Straßenbaupro-
jekte könnten zumindest noch einmal evaluiert werden. Generell könnten die Zügel etwas lockerer gelassen werden, von Überlegungen, die CO2Bepreisung zu senken war zum Bei-
Ohne
die Grünen in der Regierung könnte so manches Straßenbauprojekt wieder auf die Agenda kommen, etwa der Lobau-Tunnel.“
spiel zu hören. Wie viel Populismus da drinnen steckt, wird man aber erst nach der Vorstellung eines Regierungsprogramms erfahren, egal wer dann tatsächlich am Ruder ist. Fix ist aber, billiger wird Autofahren nicht, vor allem nicht mit Verbrennungsmotor unter der Haube.
FLOTTE WISSEN
Wir haben uns in dieser Ausgabe wieder bei den wichtigsten Fuhrparkmanagement-Anbietern umgehört und sie um ihre Einschätzung zu verschiedenen Themen gebeten.
Die Antworten sind durchaus spannend und auch unterschiedlich, fix ist, dass die Elektrifizierung bei den Unternehmen nicht aufzuhalten ist, das machen die durchaus eindrucksvollen Zahlen deutlich. Ebenso in dieser Ausgabe finden Sie den zweiten Teil des Schadenmanagement-Ratgebers von Andreas Kral, dem ich an dieser Stelle auch für seine Unterstützung im Magazin und bei der FLOTTE WISSEN Akademie danken möchte. Melden Sie sich kostenlos auf www. flotte-wissen.at an, Sie finden dort nicht nur die Vorträge der letzten Live-Webinare und FLEET Conventions samt Unterlagen zum Download, sondern auch über 120 Videos mit wertvollem Profi-Input für Ihren Fuhrpark.
Ich wünsche Ihnen einen guten Start ins neue Jahr, in dem wir übrigens nicht nur die 10. Ausgabe der FLEET Convention, sondern auch die 100. Ausgabe der FLOTTE feiern!
Stefan Schmudermaier Chefredakteur FLOTTE
In Thonglor, einem der schönsten Viertel Bangkoks, entsteht nun der erste Porsche Design Tower Asiens. Jede Wohnung ist mit Balkon und Pool ausgestattet, eine edle Garage darf natürlich auch nicht fehlen.
Aktuelles Thema 06
Was 2025 wichtig wird
Frierende Postler im E-Auto? 13
Fuhrparkleiter Janacek im Interview
FLOTTE WISSEN LIVE 14
Alle Vorträge des Webinars
Fuhrparkverband Austria 18
Rückblick auf bewegte Jahre
Ratgeber 24
Schadenmanagement, Teil 2
Umfrage FPM 28
Die Anbieter im Vergleich
10 Aktuelles aus der Mobilitätswelt
12
Leasing-Fusion des Jahres
Frierende Postler im E-Auto? 13
Fuhrparkleiter Janacek im Interview
FLOTTE WISSEN LIVE 14
Alle Vorträge des Webinars A1 & VWN 16
Übergabe der ID. Buzz-Flotte
für E-Umstieg
Mit dem E-Tron GT im Werk Györ
BMW i5 Touring 47
E-Bayer im Langstreckentest
VW ID.7 Tourer 44
Lademeister unter Strom
Mini Cooper E 45
Sportlicher Stromkreisel
Neuauflage des XL-Kastenwagens
HS PHEV & ZS Hybrid+
Mischantriebe als BEV-Ergänzung
Škoda Elroq
Tschechischer Volksstromer Opel Frontera
Preisknaller als Stromer oder
Plug-in-Hybrid
BYD Seal U DM-i & EV 48
Plug-in und BEV in Gegenüberstellung
Renault Trafic E-Tech 50
Elektrischer Stadtlieferwagen
Nissan Juke Hybrid 51
Sparsam statt spaßarm
Seat Leon 52
Solide Mobilität zum Kampfpreis
Beilage Nutzfahrzeug-Kompass Marktüberblick und Highlights 2025
Manche Preise ziehen an, einige Grenzwerte steigen, diverse Limits sinken. Das Jahr 2025 bringt eine Vielzahl an Neuigkeiten im Verkehr mit sich. Welche relevant sind und welche einen Ausblick auf die Entwicklungen der kommenden Jahre geben.
Text: Roland Scharf, Fotos: stock.adobe.com/FCEalin
Es stimmt natürlich, dass manche Entwicklungen vorhersehbar waren. Etwa was die CO2-Bepreisung oder die NoVA-Regelung angeht. Einige Änderungen überraschen dann doch überraschend positiv. Fakt ist dennoch: Wirklich leichter wird es dieses Jahr für die autofahrenden Herr und Frau Österreicher nur bedingt. Ein Blick in andere EU-Länder zeigt aber, dass wir es eigentlich noch ganz gut erwischt haben. Diese Geschichte soll jedenfalls einen guten Überblick über alles bieten, was einige Entscheidungen durchaus beeinflussen könnte. Etwa ob es schlau ist, sich 2025 einen Wagen zu kaufen oder lieber doch noch ein Jahr zu warten. Und wenn, welche Art und Antriebsweise für einen die schlaueste ist.
Klimabonus ungewiss
Der als Ausgleich für die CO2-Bepreisung gedachte Klimabonus steht vor einer ungewissen Zukunft. Seine Höhe soll sich nach dem CO2-Preis und den Einnahmen daraus richten. Aufgrund der angespannten Budgetlage könnte es jedoch 2025 zu einer Reduktion – bis hin zu einer Abschaffung – kommen. „Ohne den regionalen Klimabonus wäre die CO2Bepreisung nichts anderes als eine Mineralölsteuererhöhung, deren Einnahmen in das allgemeine Budget fließen“, sagt Martin Grasslober, Verkehrswirtschaftsexperte des ÖAMTC.
Motorbezogene
Versicherungssteuer
Ab Jänner liegt die motorbezogene Versicherungssteuer für fast alle ab 2025 erstmalig zugelassenen Autos um 34,56 Euro höher als 2024. Nur bei sehr sparsamen Pkw kommt es zu einer geringeren oder gar keiner Steuererhöhung. Für E-Autos wird nach wie vor keine motorbezogene Versicherungssteuer fällig. Wichtig: Für bereits zugelassene Fahrzeuge bleibt alles beim Alten.
Normverbrauchsabgabe
Aufgrund der auch 2025 weiter verschärften Berechnungsmethodik der NoVA werden viele Neufahrzeuge teils empfindlich teurer. Grundsätzlich kann gesagt werden: Je höher der Normverbrauch und damit der CO2-Ausstoß, desto mehr muss bei der erstmaligen Zulassung in Österreich gezahlt werden. Auf der anderen Seite: Für besonders sparsame Hybrid-Modelle, das Gros an Plugin-Hybriden und natürlich für sämtliche Elektroautos fällt man aufgrund der geringen oder gänzlich fehlenden CO2-Emissionen auch 2025 unter die magische Grenze von 94 Gramm pro Kilometer (bei Nutzfahrzeugen 147 g) und zahlt somit keine NoVA. Zu beachten: Liegt ein unwiderruflicher schriftlicher Kaufvertrag bis 1. Dezember 2024 vor und wird das Auto bis zum 1. April 2025 geliefert, gilt als Berechnungsgrundlage die NoVA-Regelung von 2024. Da liegt der CO2-Absetzbetrag noch bei 97 Gramm beziehungsweise 150 Gramm bei leichten Nutzfahrzeugen.
Die Absenkung der CO2-Grenzwerte hat auch Einfluss auf den Sachbezug. So wird für Firmenfahrzeuge, die im Jahr 2025 erstmalig zugelassen werden, der bisherige CO2-Grenzwert auf 126 Gramm je Kilometer (gemäß WLTP) abgesenkt. Für zuvor erstmals zugelassene Fahrzeuge gilt der jeweilige Grenzwert zum Zeitpunkt der erstmaligen Zulassung. Weiterhin von einem Sachbezug ausgenommen sind E- sowie Wasserstoff-Fahrzeuge.
Kilometergeld steigt
Mit Jänner 2025 steigt das amtliche Kilometergeld einheitlich von 42 auf 50 Cent. Interessant hierbei: Der Kilometergeld-Satz gilt dann einheitlich für Pkw und Motorrad, die bisher nur mit 24 Cent abgegolten wurden. Ebenso steigt der Betrag für Mitfahrende von fünf auf 15 Cent und bei mehr als einem Kilometer Wegstrecke gelten die 50 Cent nun auch für die Nutzung eines Fahrrades. Bislang galten hier 38 Cent bei mehr als zwei Kilometern Fahrstrecke.
Verkehrsabsetzbetrag steigt
Die Kosten für den Arbeitsweg, auch bekannt als Verkehrsabsetzbetrag, die über die Einkommensteuer abgegolten werden, werden 2025 auf 487 Euro erhöht. Bei niedrigeren Einkommen wird der bereits höhere Verkehrsabsetzbetrag sowie der Zuschlag zum Verkehrsabsetzbetrag um fünf Prozent angehoben.
Baustelle Brenner
Zu einer langjährigen Behinderung kommt es ab Jänner auf der Brennerautobahn: Die 55 Jahre alte Luegbrücke im Wipptal ist dringend sanierungsbedürftig, hierfür wird in jede Fahrtrichtung auf eine einspurige Verkehrsführung reduziert. Eine permanente Verkehrsverdickung ist also kaum zu vermeiden, wobei: Man versucht, mit gezielten Maßnahmen größeren Staus entgegenzuwirken. An starken Reisetagen
soll die zweispurige Verkehrsführung wieder aktiv sein. Und für mindestens 170 Tage wird geplant, eine flexible Verkehrsführung zu installieren. Je nach Bedarf geht es dann zweispurig entweder Richtung Norden oder Richtung Süden.
Baustelle Tauern
Die Tunnelsanierung auf der A10 von Salzburg nach Villach wird im Juni zu einem Hotspot. Dann soll nämlich der 14 Kilometer lange Abschnitt zwischen Golling und Werfen inklusive der fünf Tunnel gleichzeitig saniert werden. Hierfür sperrt man jeweils eine Richtungsfahrbahn und der Verkehr wird einspurig mit Gegenverkehr geführt.
Verkehrsstrafen im Ausland
Heuer war die EU mit Richtlinien besonders fleißig. Eine beschäftigt sich mit der Verfolgung von Verkehrsdelikten im Ausland. Hierfür ändert man eine Richtlinie aus dem Jahr 2015: So müssen alle behördlichen Schreiben in der jeweiligen Causa in einer „für den Verkehrssünder verständlichen Sprache“ verfasst sein und nicht nur mehr die erste Zusendung. Zudem müssen Bußgeldbescheide aus anderen EU-Staaten innerhalb von elf Monaten zugestellt werden, ehe ihr Anspruch verfällt.
Interessant: Private Inkassodienstleister dürfen künftig nicht mehr die Verfolgung von Verkehrsverstößen übernehmen. Die Richtlinie ist übrigens mit sofortiger Wirkung in Kraft. Die Mitgliedsländer haben aber noch 30 Monate Zeit, diese in ihr nationales Recht umzusetzen.
Höhere Strafen in Italien
Im Rahmen der Reform der Codice della Strada gibt es deutlich höhere Strafen vor allem für Alkohol- und Drogenlenker. Wer ein zweites Mal erwischt wird, für den gilt dann sogar eine Null-Promille-Grenze. Gefährlicher für Geschäftsreisende: Nicht nur die Tarife für Handy am Steuer, das Überfahren einer roten Ampel oder zu hohe Geschwindigkeit im Ortsgebiet ziehen spürbar an. Auch kann es jeweils zu Fahrverboten kommen.
KI-Radaranlagen
Ein Vorbild für Österreich? Frankreich plant, 2025 sogenannte Superblitzer einzuführen – intelligente Radarkästen also, die mehrere Delikte auf einmal erfassen können. So plane man in der Grande Nation, einen Teil der derzeit rund 4.000 Radarfallen mit einer KI zu bestücken, die auch den Abstand, das Anlegen von Sicherheitsgurten und das Verwenden von Handys während der Fahrt zu kontrollieren imstande ist. Ab wann genau diese neuen Systeme zum Einsatz kommen, ist derzeit noch nicht bekannt.
Free-Flow-System (Flux-libre) nennen die französischen Autobahnbetreiber das neue System, mit dem man sämtliche Mautstationen 2025 ersetzen wird. Den Beginn macht die A13/ A14 zwischen Paris und Caen. FreeFlow arbeitet ähnlich wie jenes in Ungarn: Die Kennzeichen werden automatisch erfasst, die Nutzungsgebühren müssen dann innerhalb von 72 Stunden beglichen werden. Das geht online, direkt am Automaten oder auch im Shop. Für Vielfahrer gibt es natürlich eine Mautbox. Wer die Fristen versäumt, kann mit Strafen bis zu 375 Euro rechnen. »
Mautgebühren teurer & günstiger
„Eher ungewöhnlich, aber umso erfreulicher ist, dass in der Slowakei die 10-Tages-Vignette günstiger wird. Der Preisunterschied zum Vorjahr ist zwar gering, aber immerhin kostet sie 2025 10,80 statt zwölf Euro. Im Gegensatz dazu steigt der Preis für die Jahresvignette um 50 Prozent, von 60 auf 90 Euro“, sagt Yvette Polasek, Reiseexpertin des ÖAMTC. Auch in Ungarn und Tschechien werden die Vignettenpreise angehoben, allerdings nur in sehr moderatem Rahmen.
Dynamische Stromtarife
Gute Nachrichten für PV-Ladende: Ab 2025 ist es vorgeschrieben, dass jeder Energieanbieter dynamische Stromtarife im Angebot hat. Heißt: Der Nettopreis hängt von dem sich ständig ändernden Strompreis an der Strombörse ab. Je nach Tages- oder Nachtzeit kann man also mehr oder weniger bezahlen. Das ist vor allem deswegen eine gute Neuigkeit, weil die Netztarife im Schnitt um 23 Prozent steigen sollen.
Strompreis für privates Laden
Im Rahmen der Sachbezugswerteverordnung hat der Gesetzgeber den für einen Kostenersatz maßgeblichen Strompreis für 2025 auf 35,889 Cent/ kWh angehoben, der nach folgenden Kriterien ermittelt wurde: Die exakten Kosten zur Verrechnung werden auf Basis des von der E-Control für das erste Halbjahr des vorherigen Kalenderjahres festgelegten durchschnittlichen Strom-Gesamtpreises (Cent pro kWh) der Haushaltspreise (öffentliches Netz) basierend auf dem Datenstand September im Kalenderjahr des Beobachtungszeitraumes ermittelt. All das gilt für das Laden am Wohnort des Arbeitnehmers, nicht aber an öffentlichen Ladepunkten und auch nur für firmeneigene Fahrzeuge.
Erhöhung CO2-Bepreisung
Die schrittweise Erhöhung der CO2Bepreisung bringt 2025 eine Steigerung von 45 auf 55 Euro je Tonne CO2. An den Zapfsäulen bedeutet das: Pro Liter Sprit muss man mit drei Cent höheren Preisen rechnen, womit die CO2-Bepreisung inklusive Umsatzsteuer bei Benzin für 15 Cent und bei Diesel für 16,5 Cent des Preises verantwortlich ist. Dass für Diesel der Betrag höher ausfällt, liegt an dessen höherem CO2-Gehalt.
EU-Führerscheinrichtlinie
Die Eckdaten der Euro-7-Abgasnorm sollen bis zum Sommer 2025 endlich festgelegt werden. Bis diese aber in Kraft tritt, schiebt man ab Jänner die zweite Stufe der Euro-Norm 6e nach. Ab diesem Zeitpunkt gilt sie für neue Fahrzeugtypen, ein Jahr später dann für alle Neuzulassungen. Der Hauptunterschied zur ersten Stufe? Es wird eine Anzeige der verwendeten Emissionsstrategien bei Fahrzeugprüfungen im Rahmen der Typzulassung, Marktüberwachung oder ISC-Tests verlangt. Auch soll die Berechnung des Verbrauchs für Plug-in-Hybride angepasst werden, um ein wenig näher an der Realität zu sein. Die dritte Stufe der 6e folgt 2027.
Zugang zu Fahrzeugdaten
Um freien Werkstätten den Zugang zur OBD-Fahrzeugdiagnose auch weiter zu ermöglichen, plant die EU-Kommission für 2025 eine neue Regelung, die genau diese Verfügbarkeit der Daten regeln soll. Offen ist indes noch, ob die Entscheidung zugunsten der Fahrzeughersteller oder zugunsten der Konsumenten ausfällt.
Aktualisierung
§-57a-Begutachtung
Die EU-Führerscheinrichtlinie ist jetzt schon seit mehr als zwei Jahren in Arbeit. Langsam sind die Eckpunkte endlich absehbar. So geht es um die Einführung des digitalen Führerscheins oder einer Änderung des Mindestalters für Lkw- und Busfahrer. Ein ewiger Streitpunkt sind Gesundenuntersuchungen und kürzere Umtauschfristen für Senioren, wobei diese zwei Details definitiv nicht kommen werden. Sehr wohl aber eine Anpassung der Fahrzeuggesamtmasse für B-Führerscheine: Fahrzeuge mit alternativen Antrieben dürfen maximal 4.250 statt 3.500 Kilogramm schwer sein. Wann die Richtlinie gültig wird? Dazu muss sie von jedem Mitgliedsstaat noch in nationales Recht umgelegt werden.
Die aktuellen Vorgaben für die §-57a-Begutachtung entstammen im Wesentlichen einer EU-Richtlinie aus dem Jahr 2014. Daher plant die EU-Kommission eine Aktualisierung, welche auch auf die aktuellen Technologien wie Elektromobilität und Assistenzsysteme eingehen soll. •
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Neuigkeiten von Volvo in Österreich: Kooperation mit der ÖAMTC Fahrtechnik und Unterstützung des St. Anna Kinderspitals.
Insgesamt 40 Fahrzeuge stellt Volvo Car Austria der ÖAMTC Fahrtechnik in einer Kooperation zur Verfügung. In acht Fahrtechnikzentren österreichweit kann so innovative Technologie hautnah erlebt werden. „Für Volvo steht Sicherheit seit jeher an erster Stelle. Die Zusammenarbeit mit der ÖAMTC Fahrtechnik ermöglicht es uns, dieses Engagement weiter auszubauen und Fahrerinnen und Fahrern die Möglichkeit zu geben, in einem sicheren Umfeld zu lernen und zu wachsen“, so Melisa Seleskovic, Managing Director von Volvo Car Austria.
Neben dem Thema Sicherheit liegt Volvo auch die Familie am Herzen. Daher wurde das St. Anna Kinderspital Ende des Jahres 2024 mit einem neu gestalteten, kindgerechten Warteraum unterstützt. Mitarbeiter des Importeurs packten vor Ort an, um nicht zuletzt Einrichtungen und Deko zu arrangieren. Volvo Rutschautos stellen den Bezug zur Marke her. „Es war uns wichtig, im Rahmen dieses Projekts selbst aktiv zu werden und diesen Raum mit unseren eigenen Händen zu gestalten“, erzählt Karin Stalzer, Pressesprecherin von Volvo Car Austria. Anlass der Aktion war der Weltkindertag am 20. November, der auf alle Kinder weltweit und deren Rechte aufmerksam machen soll, ungeachtet von Herkunft oder sozialer Situation.
Am 1. Dezember 2024 wurde im Palais Niederösterreich in Wien der rumänische Nationalfeiertag gefeiert. Mit dabei: Dacia mit den Modellen Spring, Sandero, Jogger und Duster. Martin Labaye, Managing Director Dacia Österreich: „Dieser Feiertag ist nicht nur eine Hommage an Rumäniens kulturelle Wurzeln, sondern auch eine Gelegenheit, die Stärke und Vielfalt unserer Marke zu zeigen. Unsere Modelle stehen für Qualität, Zuverlässigkeit und Mobilität für alle – ein perfektes Beispiel rumänischer Ingenieurskunst.“
Ein Tankstellen-Emoji findet sich schon lang auf unseren Smartphones. Wer jedoch von einer Ladesäule schreibt, findet kein passendes Symbol. Der Mobilitätsclub ÖAMTC ist gerade dabei, das zu ändern und hat eine Petition für ein eigenes, weltweit offizielles Emoji für E-Ladesäulen ins Leben gerufen. Wer unter https:// oeam.tc/emoji unterschreibt, hilft beim Antrag beim dafür zuständigen internationalen Konsortium Unicode. Derzeit sind über 720 Emojis in Verwendung.
Mit dem Report „The Future of Fleets“, für den 850 Flottenmanager in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und den USA befragt wurden, unterstreicht Continental den Handlungsbedarf bei Nutzfahrzeugflotten für aktuelle Branchenherausforderungen. Es gibt spannende regionale Unterschiede, der Kostendruck ist jedoch ein globales Phänomen.
#1 und #3 heißen die Smart-Modelle, die künftig verstärkt im Westen Wiens zu sehen sein werden. Die Elektro-Crossover bis zu 455 Kilometern Reichweite sind Teil des SK-Rapid-Sponsorings durch Smart Österreich. In der Garage des Fußballklubs wurden bereits zehn Ladestationen installiert, weitere finden die Spieler bald am Körner Trainingszentrum. Wir freuen uns, dass wir als SK Rapid nun nicht nur mobiler, sondern auch grüner unterwegs sind“, sagt Marcus Knipping, Geschäftsführer Wirtschaft der SK Rapid GmbH. Smart freut sich, „Menschen auf und neben dem Spielfeld positiv zu bewegen.“
Motorräder, Busse, Sportwagen und vieles mehr soll laut Donut Lab künftig auf der gleichen Elektro-Plattform beruhen. Das Tochterunternehmen von Verge Motorcycles treibt eine Erkenntnis an, die bei den E-Motorrädern gewonnen wurde: Die Integrationsarbeit für Komponenten verschiedener Ausrüster nahm stets die meiste Zeit in Anspruch. Mit der neuen Technologieplattform sollen unterschiedlichste Fahrzeugarten in kurzer Zeit entstehen können, zu den Hauptkomponenten zählt ein platzsparender, direkt im Rad installierter Motor. 40
Bei Renault Trucks will man mit dem E-Tech T keine bestehenden Lösungen ersetzen, glaubt aber dennoch daran, dass mit der erweiterten Version samt 600 Kilometern Reichweite pro Ladung die betriebliche Parität mit der Dieseltechnologie erreicht werden kann. Wichtige Punkte dabei sind der Ausbau öffentlicher Ladeinfrastrukturnetze bis 2026 und das Joint Venture Milence. Die letzte Truck-Version nutzt eine neue E-Achse, die alle Elemente am Heck des Fahrzeugs konzentriert und so mehr Raum für weitere Batteriekapazitäten lässt. Renault Trucks betont, dass die Batterie an den tatsächlichen Bedarf angepasst sein und kein Rennen um die Reichweite geführt werden sollte.
Seat, Dacia, Isuzu, Land Rover, Toyota und vieles mehr: Viele Fahrzeuge standen schon für den Papst bereit. Seit fast 100 Jahren auch zahlreiche Mercedes-Modelle. Nun folgt eine G-Klasse mit EQ-Technologie. Mit seinen vier radnahen Motoren kann die elektrische G-Klasse nach einigen Adaptierungen den speziellen Einsatzzweck des Langsamfahrens gut erfüllen. Auf einem höhenverstellbaren und drehbaren Einzelsitz wird sich Franziskus im „Heiligen Jahr“ 2025 den Pilgern in Rom präsentieren.
Menschenleben werden jährlich mit eCall, das den priorisierten Euro-Notruf 112 nutzt, gerettet. Bei dem seit 2018 verpflichtenden System werden wichtige Daten übertragen – bei einem Unfall automatisch. 2024 gab es über 20.000 eCalls in Österreich.
Bereits im Vorjahr wurde bekanntgegeben, dass ALD Automotive LeasePlan übernehmen wird, nun ist der Schritt auch in Österreich offiziell vollzogen. Der neue Mobilitätsdienstleister hört auf den Namen Ayvens. Text: Redaktion, Fotos: Ayvens
Es war ein mit Spannung erwarteter Schritt, der Ende November vollzogen wurde. ALD Automotive | LeasePlan treten in Österreich ab sofort unter der neuen globalen Mobilitätsmarke Ayvens auf dem heimischen Markt auf. Die Einführung der neuen Marke wird als wichtiger Meilenstein in der schrittweisen Integration der beiden Unternehmen gesehen und folgt auf die globale Übernahme von LeasePlan durch ALD Automotive im Mai des Vorjahres.
Mit mehr als 40 Jahren Branchenerfahrung ist Ayvens ein führender Anbieter von betrieblichen Mobilitätslösungen in Österreich. Diese gemeinsame Stärke wollen die beiden ehemals unter ALD und LeasePlan firmierenden Unternehmen nutzen, um den Umstieg auf nachhaltige Mobilität in Österreichs Firmenflotten weiter voranzutreiben und den Weg in eine bessere Zukunft zu ebnen.
Eine gemeinsame Identität
Die neue Mobilitätsmarke Ayvens spiegelt dieses Ziel wider: Der Markenclaim „Better with every move“ drückt aus, dass jeder Schritt zu mehr Nachhaltigkeit ein richtiger Schritt ist, der Markenname steht durch die Kombination der Wörter „Way“ (Weg), „Advance“ (Fortschritt)
und „Heaven“ (symbolisch für Freiheit) für den Weg zum Fortschritt. Ergänzt wird der Markenname durch ein einprägsames Symbol, das den Zusammenschluss der beiden Unternehmen, Fortschritt und Dynamik darstellt.
Wir wollen als Ayvens Österreichs Firmenflotten nachhaltiger machen, verlässlichen Service und bedarfsgerechte Lösungen bieten und am Puls der Zeit sein.“
Die gebürtige Niederländerin Maartje van Tongeren leitet seit Mai 2024 die Geschicke von ALD Automotive I LeasePlan in Österreich und steht nun auch dem Zusammenschluss der beiden Unternehmen unter dem neuen Namen Ayvens vor
Nachhaltigere Firmenflotten
„Die Einführung unserer gemeinsamen Mobilitätsmarke Ayvens in Österreich markiert ein neues, bedeutendes Kapitel in unserer Unternehmensgeschichte und ist gleichzeitig ein wichtiger Meilenstein in der Zusammenführung von ALD Automotive und LeasePlan. Als führender Anbieter im Mobilitätssektor werden wir unsere gemeinsame Stärke nutzen, um Österreichs Firmenflotten nachhaltiger zu machen und unseren Kunden weiterhin verlässlichen Service und bedarfsgerechte Lösungen am Puls der Zeit zu bieten“, so Maartje van Tongeren, Managing Director von Ayvens in Österreich.
Über die Ayvens Gruppe Ayvens in Österreich ist Teil der Ayvens Gruppe. Ayvens ist ein weltweit führender Anbieter nachhaltiger Mobilität. Mit mehr als 14.500 Mitarbeitenden in 42 Ländern, 3,3 Millionen verwalteten Fahrzeugen und der weltweit größten Mehrmarken-Elektrofahrzeugflotte ist Ayvens bestens positioniert, um den Weg zur Klimaneutralität zu ebnen und die digitale Transformation der Mobilitätsbranche voranzutreiben. Die französische Societe Generale Gruppe ist Mehrheitsaktionär von Ayvens. •
E-Auto fahrende Post-Zusteller müssten ob mangelnder Reichweite auf die Heizung verzichten und frieren, geisterte es kürzlich durch die Medien. Wir haben mit Fuhrparkleiter Paul Janacek zu diesem Thema und zur E-Mobilität im Allgemeinen gesprochen.
Interview:
Stefan Schmudermaier, Fotos: Post AG
Vor Kurzem fanden sich in zahlreichen österreichischen, aber auch deutschen Medien Berichte, dass Österreichs Postler in ihren E-Autos frieren müssten, um die tägliche Tour zu schaffen, Ursprung ist offenbar eine Presseaussendung der FPÖ. Was ist da dran?
Tatsache ist: Wir setzen seit über zehn Jahren erfolgreich E-Fahrzeuge in der Zustellung ein, auch in Bergregionen und im Winter. Wir verfügen über genügend Reserven, um E-Fahrzeuge innerhalb unseres Logistiknetzwerks auszutauschen und entsprechend ihrer Reichweite einzusetzen. Zustellerinnen und Zusteller müssen nicht die Fahrzeugheizung abschalten, um Akkukapazität zu sparen. Stattdessen kann der Bedarf an mehr Reichweite bekanntgegeben werden, sodass ein geeigneteres E-Fahrzeug an den betreffenden Standort überführt wird.
Die Rede ist von älteren E-Fahrzeugen, wie viele sind tatsächlich betroffen?
Die Post betreibt insgesamt rund 10.000 Fahrzeuge in der Zustellung. Ende 2024 sind davon rund 50 Prozent elektrisch unterwegs. Wir sprechen hier also von einer Handvoll Fahrzeuge, die sich aufgrund ihres Komforts bewährt haben und bei unseren Zustellerinnen und Zustellern sehr beliebt sind, idealerweise aber auf kürzeren Rayonen eingesetzt werden sollen.
Gibt es die Möglichkeit, diese Fahrzeuge auf anderen, kürzeren Touren einzusetzen?
Wenn wir darauf hingewiesen werden, können wir problemlos ein E-Fahrzeug mit mehr Reichweite zur Verfügung stellen und das ältere E-Fahrzeug an anderer Stelle einsetzen. Die Reichweite eines E-Fahrzeuges ist immer die Grundlage für den Einsatz auf einer Zustelltour. Anders wäre es nicht möglich, seit 2023 jährlich 1.000 E-Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen. Unser Zustellnetzwerk ist jedoch gefordert, den ständig wachsenden Paketmengen Rechnung zu tragen. So kann es sein, dass ein E-Fahrzeug, welches zu Beginn des Einsatzes dem richtigen Gebiet zugeteilt war, im Laufe der Zeit nicht mehr optimal ist (aufgrund zu geringem Ladevolumen oder eben aufgrund zu geringer Reichweite). Die eingesetzten Fahrzeuge so zu rotieren, dass die Zustellaufgaben
bestmöglich unterstützt werden, ist eine große Herausforderung und Aufgabe, die aufgrund der Flottengröße nie zu Ende ist. Aber wir schaffen das.
Wie ist Ihre generelle Erfahrung mit elektrischen Nutzfahrzeugen?
Sehr gut. Zu Beginn stand der ökologische Aspekt bei der Beschaffung im Vordergrund, da die Beschaffungskosten noch sehr hoch und die Reichweiten sehr niedrig waren. Die Länge der Zustelltouren der Post sind jedoch sehr unterschiedlich und liegen zwischen 20 und 160 Kilometern täglich. Daher war ein früher Einsatz gut möglich und über die Einsatzzeit und Erfahrung von rund 13 Jahren E-Mobilität zeigen sich wesentliche Vorteile im Bereich der Servicekosten. Weiters spielt der E-Antrieb mit seiner hohen Effizienz in der Zustellung seine Stärken aus und die Aufwendungen für Strom sind gegenüber Diesel um 40 Prozent zurückgegangen.
In der Vergangenheit hat die Post die Fahrzeuge oftmals so lang wie wirtschaftlich sinnvoll im Einsatz gehabt. Ist das auch bei den elektrischen Nutzfahrzeugen der Plan oder muss man hier umdenken?
Nein, E-Fahrzeuge folgen derselben Logik. Solang die Leistungsfähigkeit der Batterie einen sinnvollen Betrieb zulässt (Stichwort State of Health) und die Total Cost of Ownership im geplanten Rahmen liegen, werden die Fahrzeuge im Betrieb gehalten. Auch hier zeigen sich deutliche Vorteile der E-Fahrzeuge gegenüber Verbrennungsmotoren. E-Fahrzeuge sind derzeit auf eine 10-jährige Einsatzdauer eingeplant.
Wird jedes ausscheidende Verbrenner-Nutzfahrzeug durch ein elektrisches ersetzt und kann man eine E-Quote von 100 Prozent erreichen?
Seit dem Frühjahr 2022 beschafft die Post nur noch E-Fahrzeuge für die Zustellung. Aufgrund der positiven Erfahrung verfolgt die Post bereits seit 2019 das Ziel, bis 2030 die gesamte Zustellflotte auf E-Antrieb umzustellen. Die Produktvielfalt und die Batteriegrößen steigen von Jahr zu Jahr und 2025 wird die Post das erste elektrische Allrad-Zustellfahrzeug in Österreich in Betrieb nehmen. •
Die Videos der einzelnen Vorträge sowie die Unterlagen zum Download finden Sie in der FLOTTE WISSEN Akademie unter
Beim Herbst-Termin von FLOTTE WISSEN LIVE drehte sich alles um Kostenoptimierung, Ladeinfrastruktur und Schadenmanagement
Text: Roland Scharf & Stefan Schmudermaier, Fotos: Screenshots, stock.adobe.com/free_illustration10
Traditionell fand ging Ende November wieder ein FLOTTE WISSEN LIVE-Webinar über die Bühne, an spannenden Themen mangelte es auch dieses Mal nicht. Dass dieses gut gewählt waren, zeigten nicht nur Vertreter zahlreicher namhafter Fuhrparks, sondern auch die Verweildauer. 95 Prozent aller Besucher blieben von der ersten bis zur letzten Minute online. ALD Automotive I LeasePlan traten erstmals unter der neuen Marke Ayvens an, Peter Kokaroski stellte in seinem Vortrag die Kostenoptimierung im Fuhrpark in den Mittelpunkt. Hebel gäbe es dabei etliche.
Ladeinfrastruktur & Schadenmanagement
Im Anschluss ging es um die Ladeinfrastruktur, ein Thema, dass sich zum Dauerbrenner bei den Fuhrparks entwickelt hat, schließlich werden die elektrischen Fahrzeuge Jahr für Jahr mehr. Entsprechend brauch es Lösungen und hier kann zum Beispiel Zaptec helfen. Wie Andreas Wojczik aufzeigte, ist eine moderne Wallbox vernetzt, lässt sich modular mit weiteren Boxen aufrüsten und beherrscht auch PV-Überschussladen.
FLOTTE-Chefredakteur
Stefan Schmudermaier führte im Movember durch das FLOTTE WISSEN LIVEWebinar
Mit Andreas Kral kam zum Abschluss der insgesamt 90 Minuten ein echter Fuhrparkprofi zu Wort, der auf Seiten der Fuhrparkmanagementanbieter viel Erfahrung gesammelt hat und nun selbst in der Rolle des Fuhrparkleiters ist. Die Tipps & Tricks zum Schadenmanagement kamen gut an. •
Andreas Kral, Sodexo Eine Erhöhung der Versicherungsprämien ist nichts Ungewöhnliches. Aber wie kommt es dazu? Relativ simpel, meint Kral: Der Versicherungsverband ermittelt, wie sich die Stundensätze in Österreich entwickeln. Aber auch Teile- und Lackkosten tragen dazu bei, dass sich die Prämien deutlich erhöhen. Es bleibt also mehr denn je die Frage übrig, was man machen kann, um die Kosten zu senken? Wer sich selber um die Schadenabwicklung kümmert, kann als Großkunde bei Werkstätten etwa Teilerabatte und Stundensätze verhandeln „und ich kann mir überlegen, jeden Schaden reparieren oder ablösen zu lassen.“ Obacht bei Nutzfahrzeugen, denn hier kann es zu Beschädigungen durch Ladegut kommen – sogenannte Beladeschäden. Ist dieses zum Beispiel schlecht gesichert und beschädigt ein Karosserieblech, steigt die Versicherung aus. „Das ist sehr heikel, wenn das Fahrzeug geleast ist. Zudem ist es unwirtschaftlich, derlei Schäden zu reparieren.“ Geht es an die Rückgabe des Fahrzeugs, empfiehlt Kral, sich den Schadenkatalog vorab zukommen zu lassen. Ein älteres Fahrzeug mit gewisser Laufleistung schaut nun mal weniger neu aus, da wird teilweise sogar die Schadenklasse 3 akzeptiert. „In der Vergangenheit lag die Grenze bei 175.000 Kilometern, wo man den Unterschied gemacht hat, jetzt gilt er schon bei 160.000.“
Detailliertere Einblicke in das Themengebiet Schadenmanagement gibt Kral in unserem Ratgeber auf Seite 24.
Schadenmanagement als lukrative Möglichkeit für Einsparungen war Thema in Andreas Krals Vortrag
Peter Kokaroski, Ayvens
Peter Kokaroski zeigt, wie man mit Ayvens im Fuhrpark leicht Kosten reduzieren und einsparen kann
Es war nicht zu übersehen in letzter Zeit, dass viele Unternehmen unter der derzeitigen Wirtschaftslage unter Kostendruck stehen, meint Kokaroski zu Beginn seines Vortrags. Und die Aufgabe von Ayvens ist es, dieses Thema aufzugreifen. Wo kann gehandelt werden? Zu spüren sind die Strom- und Kraftstoffkosten. Generell ist der Betrieb einer Flotte ein kostspieliges Thema, dazu kommen steigende Listenpreise. Aber auch die gestiegenen Tarife für Instandsetzung, Reparaturen und auch für Ersatzfahrzeuge. Und: Nach den Mitarbeitern ist der Fuhrpark vielfach der zweitgrößte Kostenfaktor in einem Unternehmen. Ein guter Grund also, sich hier nach passenden Optimierungen umzusehen. Bei der Beschaffung empfiehlt Kokaroski, neue Marken in die nähere Auswahl aufzunehmen, wobei Transparenz und Vergleichbarkeit für Ayvens als markenunabhängiger Anbieter besonders leichtfällt.
Monatsweise testen mit Abo-Modellen
Um eine gewisse Scheu abzulegen, gibt es für die hauseigenen Abo-Modelle die Möglichkeit, Fahrzeuge monatsweise zu testen, außerdem kann man sich im Vorfeld ansehen, ob diese Fahrzeuge gut servicierbar und Ersatzteile verfügbar sind. Ebenso mit großem Einsparpotenzial versehen: Tanken und Laden. Der heiße Wettbewerb unter den Anbietern kann helfen, hohe Stromkosten abzufedern, wobei es wichtig ist, die gefundene Lösung regelmäßig zu kontrollieren, ob die Bedingungen noch eingehalten werden. Nicht zu vergessen das Thema Vertragsverlängerung: Auf diese Weise kann man Leasing gut optimieren, indem man den optimalen Tauschzeitpunkt ermittelt. Außerdem hilft es, sich an veränderte Lieferzeiten anzupassen. Was meist nicht so präsent ist, sind hingegen die indirekten Kosten, die gerade deswegen immer wieder begutachtet und optimiert werden müssen. Egal ob Plausibilitätsprüfungen, Koordination der Ersatzmobilität oder auch Schulungen, hier gilt es zu hinterfragen, welche Prozesse man verbessern oder gar auslagern kann. Gerade der Punkt Schulungen ist für Kokaroski erwähnenswert, da man hier dank präventiver Maßnahmen Kosten reduzieren kann, da so aktiv Unfallvermeidung betrieben wird. Bei all dem kann ein guter Partner bares Geld wert sein oder um in Zahlen zu sprechen: Bei einem Fuhrpark mit 100 Fahrzeugen, bei dem die Fahrer alles selber regeln müssen, können pro Jahr schnell einmal 450 Stunden anfallen, was gleich einmal 15.750 Euro ausmacht.
Andreas Wojczik, Zaptec
Andreas Wojczik von Zaptec erklärte die Vorzüge der Go 2-Wallbox für Unternehmen
Zaptec präsentierte eine Wallbox der allerneuesten Generation, die eine nahezu ideale Lösung für das Laden von Firmenwagen am Wohnort des Arbeitnehmers darstellt, da sie exaktes Abrechnen und sogar die problemlose Einbringung von Solarstrom ermöglicht. Go 2 heißt die neueste Entwicklung vom skandinavischen Hersteller Zaptec, ist „Made in Germany“ und die für den Hersteller die nächste Generation der Ladeinfrastruktur darstellt. Im skandinavischen Heimmarkt ist Zaptec übrigens Marktführer, wobei Fuhrpark-Themen derzeit ein wichtiger Punkt in der Unternehmensstrategie darstellen. Schließlich haben gewerbliche Kunden zum einen mit immer mehr E-Autos im Fuhrpark zu kämpfen, zum anderen steigt der Bedarf an vielseitigen und leicht integrierbaren Ladestationen. Integrierbar heißt: Eine mühelose Einbindung in das firmeneigene Backend, wofür es beim Go 2 dafür eine offene Schnittstelle gibt und was dank neuester OCPP-Standards ein Leichtes ist.
PV-Überschussladen und dynamisches Lastmanagement
Außerdem gibt es technisch die passenden Voraussetzungen, um PVÜberschussladen mit aufzunehmen und abdecken zu können, sprich, mit eigens produzierter Energie dank Phasenschaltung das Fahrzeug zu laden. Hierfür bindet man die Ladestation ganz leicht mit ein paar Mausklicks einfach in das Energiesystem mit ein. Gerade hier kommt dann auch das dynamische Lastmanagement zum Tragen, und wie man dieses grundsätzlich regeln kann. So lässt sich mittels Zaptec Sense der Energieverbrauch im Haus in Echtzeit messen, womit der maximal verfügbare Strom für die Ladestationen ermittelt und weitergegeben werden kann. Eine präzise Abrechnung ist selbstverständlich ebenso gewährleistet. Go 2 ist natürlich MID-kompatibel und erfüllt sämtliche gängige Messstandards, der Stromverbrauch kann jederzeit angegeben und abgelesen werden über das integrierte Display, was für das optimale Laden von Dienstfahrzeugen ideal ist.
Über all dem steht natürlich die fünfjährige Garantie und die Vorbereitung für Vehicle-to-grid. Man sei dabei, alles zu zertifizieren und vorzubereiten, um gerüstet zu sein. Aber, so betont Gwercher, hier müssen sich erst einmal die entsprechenden Standards etablieren.
Insgesamt 210 VW ID. Buzz Cargo werden an A1 geliefert, die ersten 50 Fahrzeuge wurden bereits in Wien übergeben.
So etwas gab es am Firmenareal von A1 im Technologiezentrum Arsenal wohl noch nie: Mit den ersten 50 ID.Buzz Cargo, die an A1 übergeben wurden, stellte man so mitten in Wien das A1-Logo nach – als Zeichen für den großen Aufbruch. Mit dem Einsatz des vollelektrischen ID. Buzz Cargo in ihrem Fuhrpark will A1 nämlich einen weiteren Schritt auf dem Weg zur Nachhaltigkeit vollziehen. „Unser übergeordnetes Ziel ist, dass der gesamte A1-Fuhrpark bis 2030 elektrisch betrieben wird“, erläutert Marcus Grausam, CEO A1 Österreich. „Wir sind einer der größten Fuhrparkbetreiber Österreichs. Innovativer Klimaschutz umfasst bei uns auch Nachhaltigkeit im Kundenkontakt. Unser ambitioniertes Ziel ist, dass ein Mehr an Kundenservice vor Ort nicht auch ein Mehr an CO2 bedeutet. Die neuen VW ID. Buzz Cargo sind dabei ein wichtiger Baustein. Wir freuen uns auch, dass wir die CO2-Emissionen aus dem Fuhrpark im Jahresvergleich 2022/2023 bereits um neun Prozent senken konnten, unter anderem durch den schon begonnenen Umstieg auf E-Mobilität“, so Grausam weiter.
V. l: Marcus Grausam (CEO A1), Viktoria Haslauer (Techniklehrling A1), Wilfried Weitgasser (Geschäftsführer Porsche Austria), Miriam Walz (Markenleiterin VW Nutzfahrzeuge), Bernhard Wiesinger (Leiter A1 Business World Management)
Nachhaltig bestückt
Die erste Tranche von 50 ID. Buzz Cargo wurden vor kurzem an A1 übergeben. Insgesamt werden 210 Fahrzeuge ab Jänner 2025 in den Dienst gestellt. Alle sind mit einem maßgeschneiderten Sortimo-Innenausbau ausgestattet und werden österreichweit von Technikern im Außendienst genutzt. „Ich freue mich, dass wir die größte ID.-Buzz-Cargo-Flotte Österreichs an unseren langjährigen Kunden übergeben und A1 damit in ihrer ambitionierten Nachhaltigkeitsstrategie unterstützen dürfen“, sagt Wilfried Weitgasser, Geschäftsführer Porsche Austria, und fügt an: „Wir bedanken uns für dieses Vertrauen und sind überzeugt, dass sich der ID. Buzz Cargo als zukunftsweisendes Elektro-Nutzfahrzeug im technischen Außendienst bewähren wird. Wir wünschen allzeit gute Fahrt.“ • (RSC, Foto: Porsche Holding)
Die Post setzt im Rahmen der Modernisierung ihrer Dienstfahrzeuge ab sofort verstärkt auf Fahrzeuge von BMW, darunter die Modelle iX1, i4 und i5.
Bereits seit März 2022 werden bei der Österreichischen Post nicht nur für die Zustellungsdienste ausschließlich E-Fahrzeuge angeschafft, auch bei Dienstfahrzeugen mit ihren speziellen Anforderungen – Vertriebstermine, Außendienst, Pool-Fahrzeuge etc. – setzt man auf diese Antriebsform. Und nun verstärkt auf derlei Exemplare von BMW. „Mit der BMW Group setzen wir auf einen europäischen Hersteller, der leistungsfähige E-Fahrzeuge zu attraktiven Gesamtkosten über den Lebenszyklus anbietet und zudem Motoren in Österreich produziert. Hinzu kommen kurze Lieferzeiten und ein flächendeckendes Werkstattnetz. Unsere fast 700 Fahrzeuge umfassende Dienstfahrzeugflotte wird durch die Ergänzung mit BMW deutlich an Dynamik gewinnen“, sagt Peter Umundum, Generaldirektor-Stellvertreter, Vorstand für Paket & Logistik, Österreichische Post AG.
E-Wertschöpfung
Alexander Bamberger, Geschäftsführer BMW Austria GmbH: „Wir freuen uns, dass die Österreichische Post AG uns ihr Vertrauen schenkt und sich damit für jenen Automobilherstellers entscheidet, der für die höchste Wertschöpfung im Land steht. So sorgt etwa das Entwickler-Know-how aus Steyr dafür, dass die bestellten Modelle
ein ideales Wärmemanagement und somit auch eine hohe Reichweite haben.“ Bereits letzten Herbst wurden die ersten durchwegs batterieelektrischen Fahrzeuge an den Postfuhrpark übergeben, unter anderem die Modelle BMW iX1, i4 und i5. Weitere Fahrzeugtranchen werden folgen. • (RSC, Fotos: Post AG)
Audi überarbeitet den E-Tron GT und verpasst ihm mehr Power. Die unter anderem aus dem Werk im ungarischen Györ stammt. Wie vieles anderes des Ingolstädter Universums ebenso. Ein Lokalaugenschein.
Text: Roland Scharf, Fotos: Audi
Dass viele den GT Performance zum Kotzen finden, war schnell verständlich. Wenn sich 925 PS einmal entladen und die 2,4 Tonnen Lebendgewicht in Schwung werfen, hat das auf den eigenen Körper, der wie ein Sandsack hilflos mitgewirbelt wird, ganz eigenartige Auswüchse. Dabei ist es gar nicht die Geradeaus-Performance, die an der persönlichen Fitness zweifeln lässt. Eher ist es die Querbeschleunigung. Das Krallen in den Asphalt, was dank effektiverer Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse fast schon beängstigend abläuft. Wenn sich Teilnehmer der Audi Driving Experience nach einer Mitfahrt die Erlebnisse also noch einmal durch den Kopf gehen lassen müssen – wie auch immer man das jetzt verstehen möchte –, so können wir das nun durchaus nachvollziehen, switchen unserer Mägen zuliebe auf den Komfort-Modus, legen den Tempomaten ein und halten uns an das strikte Tempolimit auf der Autobahn Richtung Budapest. Schließlich wird’s ziemlich technisch heute, da sollte man Inhalte aufnehmen und nicht loswerden.
Gut gewickelt
Ankunft Györ. Reichweite? Passt noch. Handykamera? Natürlich abgeklebt. Und natürlich waren die Spuren von Sechszylindern und Turboladern in den weitläufigen Werkshallen nicht zu übersehen, deren Montagelinien sich ein wenig gschamig hinter
großen Bannern mit RS5-Bildern versteckten. Auch das kommt aus diesem Audiwerk, doch das ist nicht Thema des heutigen Tages. Vielmehr ging es um die verstärkte Fertigung von E-Maschinen nicht nur für die hauseigenen E-Tron-Modelle. Auch Porsche beispielsweise greift liebend gern zu den Elektromotoren aus der pannonischen Tiefebene, wobei der Fertigungsprozess eine Kunst für sich ist. Im Vergleich zu einem Verbrenner sind viele Bereiche der Montage weit simpler. Bei anderen Prozessen muss man dafür umso exakter und feinfühliger arbeiten. Etwa beim Einsetzen der Wicklungen, die vor Ort gleich selbst gebogen werden, oder dem Einführen des Rotors in das eigentliche Gehäuse, was rein maschinell und volldigital abläuft und wir nur zusehen durften.
Gefühlvolles Einführen
Die grundsätzliche Montage wirkt wie einfaches Zusammenstecken, das man sogar wehrlosen Journalisten zutraute. Natürlich handelte es sich bei dem montierten Aggregat um ein Schulungsobjekt, aber die Message war klar: Sind die heiklen Tätigkeiten getan, läuft die restliche Arbeit schnell, simpel und genormt ab. Daher die hohen Stückzahlen. Daher die geringe Fehlerquote. Und so steht Györ wohl stellvertretend für die angewandte Globalisierung innerhalb des VWKonzerns. Denn quasi nebenan tröpfeln bereits Cupra Terramar von den
Die E-Motoren-Montage läuft in Györ großteils vollautomatisch ab; auch der RS E-Tron GT-Antrieb stammt von dort; Probeschrauben für wehrlose Schreiberhände
Bändern (das erste Nicht-Audimodell übrigens, das vor Ort gefertigt wird) und nur einen Hupfer entfernt presst man komplexe Aluteile, etwa die Kotflügel für den RS E-Tron GT, der sich im Stoßverkehr nach Schichtwechsel ein wenig verloren fühlt. Eigentlich reicht für normales Vorankommen ein Pedalweg von fünf Millimetern und vielleicht ist es eh eine gute Sache, dass der Zubringer zur Autobahn mit all seinen Kreisverkehren mehr Parkplatz denn Rennstrecke ist. Sonst findet mich mein Beifahrer auch noch zum Kotzen. •
Gemeinsam mit Mitgliedern und Freunden unseres Verbandes feierten wir bei unserer ersten Weihnachtsfeier Anfang Dezember auch unseren 7. Geburtstag. Umgeben von Oldtimerfahrzeugen, die nicht alltäglich in den Fuhrparks unserer Mitglieder sind, betrachteten und diskutierten wir gemeinsam die Erfolgsgeschichte des FVA.
Text: Redaktion; Foto: stock.adobe.com/Abyss Photo
AEgal, was noch kommt, wir arbeiten weiter unter dem Motto „Erfahrung und Wissen teilen.“
Erich Pomassl , Generalsekretär Fuhrparkverband Austria
ktuell hat unser Verband 101 ordentliche Mitglieder und mit den Fördermitgliedern und assoziierten Mitgliedern kratzen wir bereits an der Zahl von 120. Ein Grund dieses Erfolges sind auch unsere bisherigen über 70 Veranstaltungen mit fast immer fuhrparkrelevanten Themen. Über 850 Teilnehmer konnten wir zählen. Das gibt uns Kraft, in Zukunft noch besser zu werden. Es gibt viel zu tun. Eine eigene Veranstaltungsserie für Fuhrparks über 250 Fahrzeugen ist bereits in Planung. Weiters arbeiten wir am Ausbau unserer Aktivitäten in den Bundesländern. Vier Veranstaltungen für Mitglieder in der Steiermark und Kärnten waren erst der Anfang. Auch bei Themenstellungen gibt es Handlungsbedarf wie zum Beispiel CSRD – Nachhaltigkeitsberichterstattung, negativer Schadenverlauf bei Versicherungen und generell die Entwicklungen der Fahrzeugindustrie.
Neuauflage FPM-Kurse Es gibt immer mehr Herausforderungen für Fuhrparkverantwortliche. Deshalb haben wir schon 2022 gemeinsam mit dem WIFI Wien die Ausbildungsoffensive mit dem Kurs zum geprüften
Mobilitäts- und Flottenmanager gestartet. Die bisherigen 75 Absolventen vergaben für den 4-tägigen Kurs die Schulnote 1,2. Danke, auch im Namen der Vortragenden. •
Veranstaltungen speziell für Fuhrparkverantwortliche
27.2.2025 BYD
Großraum Wien ganztags
18.3.2025 ÖAMTC Fahrtechnikzentrum Teesdorf
27.5.2025 BYD Großraum Graz ganztags
Details dazu laufend auf der Homepage www.fuhrparkverband.at
Kurse zum geprüften Mobilitäts- und Flottenmanager im WIFI Wien
5. Mai bis 8. Mai 2025
3. November bis 6. November 2025
4. Mai bis 7. Mai 2026
Zeitgerechte Anmeldung empfohlen. Aus Qualitätsgründen sind pro Kurs nur 15 Teilnehmer möglich. Mehr Informationen auf www.wifiwien.at
Durch eine Kooperation mit NEcharge für smarte Ladekabel ermöglicht Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement (RLF) das für eine gelungene Transformation so wichtige Daheimladen für Dienstwagennutzer. Ladungsstart und Datenübertragung erfolgen durch die nahtlos interagierende Fuhrpark-App, ebenso die Abrechnung. Die geladenen Kilowattstunden werden dem Dienstwagennutzer direkt gutgeschrieben, die Lohnverrechnung bleibt unbelastet. RLFGeschäftsführer Renato Eggner spricht bei „RaiCharge“ von halben Kosten im Vergleich zum öffentlichen Laden. Finanzamtkonforme Reports liefert das Tool „Mein Fuhrpark“.
Auch große Fahrzeuge konnten im Crashtest beim Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer überzeugen.
Am 4. Dezember wurden die Ergebnisse des letzten Crashtests des Jahres 2024 veröffentlicht. 16 Neuwagen mussten sich beweisen, zwölf davon bekamen ohne Umschweife die Höchstnote von fünf Sternen verpasst. „Ein Sonderfall ist der Hyundai Santa Fe“, meint ÖAMTC Techniker Thomas Hava, „ein optional erhältliches Sicherheitspaket hebt die Wertung gegen Aufpreis von vier auf fünf Sterne.“ Der vollelektrische Kleinwagen Renault 5 und das Hybrid-SUV MG ZS Hybrid+ erreichen vier Sterne. Nur drei Sterne ergattert der Ford Tourneo Custom. Nicht zuletzt „lassen die Sicherheitsassistenten, die helfen sollen, Unfälle zu verhindern, zu wünschen übrig“, so Hava. Erfreulich dagegen das Abschneiden des Maxus eTerron 9 (oberes Bild): Der vollelektrische Pick-up würde schwächere Verkehrsteilnehmer „weit besser, als man es anhand seiner Größe und seines Gewichts vermuten würde“ schützen, fasst Hava zusammen. Mit dem neuen Forester (unteres Bild) zementiert Subaru seinen Ruf als sichere Marke.
In der Unternehmenszentrale der Österreichischen Bundesbahnen sprach ABTA-Vizepräsidentin Angela Lille bei der letzten ABTA-Business Travel Lounge 2024 im November über den „Transition Pathway for Sustainable Business Travel“. Wesentlich: „Emissionen müssen messbar und Informationen dazu transparent zugänglich sein. Wir benötigen eine branchenübergreifende Zusammenarbeit, um gute Lösungen breit verfügbar zu machen.“ Wichtig sei, „dass alle beginnen.“
Über 540 Absolventen haben den Kurs E-Mob-Train bereits mit einem Zertifikat der Universität für Weiterbildung Krems abgeschlossen. Wer die E-Mobilität „erlernen“ möchte, kann am 30. April 2025 in den nächsten Kurs starten. Er bietet eine E-Learning-Plattform (fünf Module), optionale Präsenztage mit Vorträgen sowie Networking und wichtige Unterlagen. www.emobtrain.at
Wer genau weiß, was im Reifen vor sich geht, kann für mehr Komfort, Sportlichkeit und vor allem Sicherheit sorgen. Bosch legt künftig sein Know-how im Bereich von Hardware, Software und MEMS-Sensoren (Micro-Electro-Mechanical Systems) mit Pirellis Algorithmen, Modellen und In-Tyre-Sensoren zusammen. Softwarebasierte Lösungen sollen entwickelt werden. E-Mob-Train 2025 Gemeinsam voran
Von Finanzierung über Mobilitätsservices bis hin zu Online-Monitoring-Systemen deckt das Flottenmanagement der Porsche Bank jeden Bereich ab, der für Fuhrparkverantwortliche wichtig ist.
Text: Redaktion, Fotos: Foto-Flausen
Das Leben ist voller Überraschungen. Egal wie sehr wir auch vorausplanen und uns vorbereiten: Manchmal kommt es dann doch anders, als man denkt. Ein plötzlicher Wetterumschwung, unerwartete technische Herausforderungen oder unvorhergesehene Marktveränderungen, das Leben hält uns ständig auf Trab. Besonders im Berufsalltag ist Planbarkeit von entscheidender Bedeutung. Unternehmen müssen in der Lage sein, schnell und effizient auf Veränderungen zu reagieren, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Hier kommt das Flottenmanagement der Porsche Bank ins Spiel.
Reaktion ist alles Entscheidend ist stets, wie man auf Herausforderungen reagiert und welche Chancen man darin sieht. In einer Welt, in der die Anforderungen stetig komplexer werden, bietet die Porsche Bank Orientierung. Ob es um die Integration von E-Mobilität in die Flotte, die Auswahl der optimalen Finanzierungsformen oder die Implementierung effizienter Reporting-Systeme geht, die Experten des Porsche Bank Flottenmanagements stehen ihren Kunden mit Rat und Tat zur Seite.
einfach zu gestalten. Mit dem Fuhrpark-Informations-System (FIS) erhalten Fuhrparkverantwortliche durch Online Monitoring umfangreiche Analysen und Auswertungen und werden so 24/7 in ihrem Job unterstützt. Mithilfe der Porsche-Bank-Flotten-App können firmenspezifische Informationen unkompliziert eingesehen werden.
Flexibilität in Aktion
Egal ob kurz- oder langfristig, die Lösungen des Porsche Bank Flottenmanagements sorgen dafür, dass Unternehmen jederzeit mobil bleiben.“
Die Porsche Bank bietet dazu ein breites Repertoire aus flexiblen Mobilitätslösungen wie dem sharetoo Autoabo oder sharetoo Carsharing, um auf kurzfristige Bedürfnisse zu reagieren. Diese Angebote ermöglichen es Unternehmen unter anderem, Fahrzeuge zur Überbrückung zu nutzen. So können sie rasch auf Veränderungen reagieren und ihre Mobilitätsanforderungen optimal erfüllen. Egal ob für kurzfristige Projekte oder als Ergänzung zur bestehenden Flotte, die Lösungen des Porsche Bank Flottenmanagements sorgen dafür, dass Unternehmen jederzeit mobil bleiben.
Passende Tools für perfekte Lösungen Erfolg beginnt bekanntermaßen bei der Wahl des richtigen Werkzeugs. Das Porsche Bank Flottenmanagement unterstützt mit maßgeschneiderten Lösungen Unternehmen dabei, ihre Fahrzeugflotten optimal zu verwalten und auf jede Veränderung vorbereitet zu sein. Dabei wird Kunden eine breite Palette an digitalen Tools zur Verfügung gestellt, um den Alltag möglichst
Eines ist jedenfalls klar: In einer Welt voller Unvorhersehbarkeiten bietet die Porsche Bank die nötige Sicherheit und Flexibilität, um Unternehmen im Flottenmanagement zu unterstützen. Mit maßgeschneiderten Lösungen und einem umfassenden Service-Angebot ermöglicht sie ihren Kunden, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren. Denn auch wenn das Leben nicht immer planbar ist, mit der richtigen Unterstützung ist man auf alles vorbereitet. •
Dass die E-Autos im auf Ökologie bedachten
Green-NCAP-Test vorn liegen, überrascht wenig, aber auch Plug-in-Hybride können punkten. Entscheidend ist dabei die elektrische Reichweite.
Text: Redaktion, Foto: Green NCAP
Ende 2024 hat das Green-NCAP-Konsortium acht neue Fahrzeuge im Hinblick auf ihren ökologischen Fußabdruck untersucht: Mazda MX-30, Mercedes GLA, Opel Corsa, Tesla Model 3, Hyundai Kona, Dacia Duster, BYD Atto 2 und den in Österreich aktuell (noch) nicht erhältlichen Chery Omoda5. ÖAMTC Techniker Dominik Darnhofer: „Abgesehen von den reinen E-Fahrzeugen – in diesem Fall von BYD, Hyundai, Opel und Tesla, die allesamt mit fünf Sternen bewertet wurden – hat vor allem der Mazda MX-30 im Test überzeugt. Wir haben hier den Plug-inHybrid untersucht, der, solang Strom verfügbar ist, als echtes E-Auto unterwegs ist. Und das kann eine weite Strecke sein, denn die Akkukapazität von 17,8 kWh ermöglicht bis zu 81 Kilometer rein elektrische Reichweite.“
Plug-in-Hybride: Hoher Verbrauch im Verbrennermodus Danach geht es mit dem Verbrennungsmotor weiter, hier gibt es allerdings ein Problem: Die Emissionen und der Verbrauch sind – typisch für Hybride – relativ hoch. Weil der E-Motor aber so
Der Mazda MX-30 REV – der zu den Plug-in-Hybriden zählt – konnte beim Green-NCAP-Test 3,5 Punkte erzielen, ausschlaggebend dafür ist seine hohe elektrische Reichweite bis zu 81 Kilometern
leistungsstark ist, schafft der MX-30 dennoch sehr respektable 3,5 Sterne. Der andere Plug-in-Hybrid im Test, der Mercedes GLA 250e PHEV, hat eine Kapazität von 11,7 kWh. Das reicht – abhängig von den Bedingungen und der Fahrweise – für 51 bis 67 elektrische Kilometer. „Mit einer größeren Batteriekapazität hätte es eventuell auch hier für eine etwas höhere Bewertung gereicht. In der aktuellen Form gehen sich drei Sterne aus, was immer noch ein gutes Ergebnis ist“, so der ÖAMTC Fahrzeugexperte. Das gilt auch für den ebenfalls mit drei Sternen bewerteten Dacia Duster TCE 130, der damit ein – gerade für ein SUV – überraschend starkes Ergebnis einfährt. Dem Duster hilft unter anderem das für seine Größe geringe Gewicht von knapp über 1.300 Kilogramm. •
Mobilitäts- und Flottenmanager
5. Mai 2025 bis 8. Mai 2025
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In 32 Lehreinheiten erarbeiten Sie sich alle wichtigen Kenntnisse dafür. Ob Fahrzeugtechnologien oder Nachhaltigkeit: Fundiertes Wissen über diese und weitere Themen bildet die Grundlage für das effiziente und erfolgreiche Verwalten von Fahrzeugflotten. Abschluss mit WIFI Urkunde des Fuhrparkverbandes Austria.
Dynamische Lastverteilung mittels Anbindung eines Smart Meters, dynamische QR-Codes für betrugssichere Bezahlvorgänge und der neue High-Power-Charger eTower 200 zählen zu den aktuellen Highlights von Compleo Charging Solutions GmbH.
Text: Redaktion, Fotos: Compleo
Compleo punktet mit lokalem Service in Österreich. „Eine unserer Prioritäten ist es, unser lokales Vertriebs- und Service-Netz in Österreich regelmäßig zu evaluieren und zu erweitern“, sagt Marcus Fehringer, Geschäftsführer Compleo Charging Solutions GmbH. Die österreichische Landesgesellschaft des deutschen Ladestationsherstellers aus Dortmund optimiert kontinuierlich ihr eigenes Service-Angebot sowie den parallelen Ausbau ihres Servicepartner-Portfolios in ganz Österreich und den zuständigen Märkten in Zentral- und Osteuropa.
eBOX-Familie nun mit dynamischem Lastmanagement
Die eBOX-Varianten „smart“, „professional“ und „touch“ von Compleo ermöglichen vielseitige Einsatzzwecke: Von Privathaushalten über Firmenflotten bis zum öffentlichen Einsatz, wie in Parkplätzen und Garagen, ist alles möglich. Das neueste Firmware-Update erweitert das bisher statische Lastmanagement mittels einer Anbindung eines Smart Meters per Modbus TCP/IP. Sowohl bestehende als auch neue Geräte können für die dynamische Lastverteilung aufgerüstet werden. Damit kann über die statisch zur Verfügung stehende Leistung die nicht genutzte Leistung von anderen Verbrauchern dynamisch für die Ladestation oder einen Verbund bis zu 100 Geräten genutzt werden. Für die intelligente Steuerung der Energie wird neben dem Smart Meter keine zusätzliche Hardware benötigt, die eBOX übernimmt diese Funktion vollumfänglich.
SOLO & DUO mit QR-Code im Display
Um den Bezahlvorgang möglichst betrugssicher (Stichwort „Quishing“, also Phishing von QR-Codes) zu gestalten, wurden die Ladestationen „SOLO“ und „DUO“ kürzlich mit der Fähigkeit ausgestattet, dynamische QR-Codes zu generieren und auf ihren Displays zu zeigen. So sorgt Compleo durch den Ersatz der vormals gängigen QR-Code-Sticker, dass das Bezahlen von Ladevor-
Kern-Feature des eTower 200: Sieben Leistungsmodule, die eine effiziente Verteilung von 200 kW Ladeleistung auf zwei Fahrzeuge bieten
gängen mit dem Handy genauso sicher ist wie die Bezahlung am Kartenterminal. Darüber hinaus bieten die DUO-fleet-Modelle von Compleo (optional mit 6,5-Meter-Spiralkabel) durch das integrierte Power-Rail-System besonders hohe Kostenvorteile. Die AC-Ladesäulen können durch den Einsatz dieser Technologie bei der Installation seriell miteinander verbunden werden.
eTower 200: Flexible Leistungsverteilung, schlankes Design Der neue High-Power-Charger (HPC) eTower 200 beinhaltet sieben Leistungsmodule mit je 29 kW, welche für die effiziente Verteilung von 200 kW Ladeleistung auf bis zwei Fahrzeuge sorgen. Dies bietet Betreibern im Stromverkauf maximale Effizienz. Sollte eines der Module ausfallen, wird der Betrieb vollautomatisch von den verbleibenden sechs Modulen übernommen. Zusätzliche Vorteile sind der besonders leise Betrieb (unter 50 dB) sowie das schlanke Design (nur 45 Zentimeter Tiefe). Eine LED-Ladestandsanzeige, ein 15-Zoll-Display sowie die Möglichkeit eines integrierten Payment-Moduls stellen eine barrierefreie Bedienung sicher. Der eTower 200 ist dank der patentierten SAMModule eichrechtskonform und ISO 15118-ready. •
e-vo eMobility liefert ab sofort die passende Softwarelösung für das Management der ÖAMTC-Ladestationen. Neue Standards gibt es bei Abrechnung und Monitoring.
Text: Roland Scharf, Foto: e-vo
Die e-vo eMobility GmbH kooperiert ab sofort mit dem ÖAMTC. So stellt der Autofahrerclub ab Frühjahr 2025 sein komplettes Ladenetz auf das Charge-Point-Management-System von e-vo um. Damit möchte man neue Standards bei Verwaltung und Monitoring sowie in weiterer Folge der Nutzerfreundlichkeit setzen. „Wir freuen uns, gemeinsam mit dem ÖAMTC den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Österreich voranzutreiben. Unsere langjährige Expertise in den Bereichen E-Mobilität und Energie ermöglicht es uns, das Management von Ladestationen auf ein neues Niveau zu heben“, sagt Ute Teufelberger, Geschäftsführerin von e-vo eMobility.
„Mit e-vo haben wir einen erfahrenen Partner an unserer Seite, der seit den Anfängen der Elektromobilität eine verlässliche Softwarelösung für den Betrieb von E-Ladeinfrastruktur anbietet“, so Felix Lehfuß, Projektmanagement ÖAMTC ePower. „Wir freuen uns sehr auf die Zusammenarbeit mit e-vo und damit auf
flexible und effiziente Lösungen für das ÖAMTC ePower Ladenetz. Gemeinsam werden wir die anstehenden Marktentwicklungen in der E-Mobilität hierzulande nachhaltig mitgestalten.“
Smarter laden
Das Charge-Point-Management-System von e-vo bietet die Möglichkeit zur effizienten Verwaltung von Ladestationen und zur strukturierten Erfassung aller relevanten Betriebsdaten. Die Ladepunkte können an verschiedenen Standorten einfach verwaltet und über Roaming öffentlich zugänglich gemacht werden. Das Echtzeit-Monitoring erhöht die Effizienz, automatisierte Abrechnungsprozesse gewährleisten eine sichere und transparente Zahlungsabwicklung für Standortpartner sowie Flottenbetreiber. •
Das Fuhrparkmanagement der Porsche Bank
Im zweiten Teil unseres Ratgebers für aktives Schadenmanagement bei Kauf-Fuhrparks bringen wir konkrete Beispiele aus der Praxis. Wo Tücken liegen. Wie man diese umschifft und dabei gehörig Geld sparen kann.
Text: Andreas Kral, Fotos: Andreas Kral, stock.adobe.com/Natalia
Heute geht es nicht um die Schadenvermeidung, sondern vielmehr darum, was kommt, wenn es schon „gekracht“ hat. Verfügt man über eine selbst finanzierte Flotte und managt diese selbst, beansprucht die Schadenabwicklung viele Ressourcen, Know-how und verursacht entsprechende Schadenkosten, die es zu mindern gilt. Was kann man in der Praxis jetzt also alles tun?
Scheibe kaputt – was jetzt?
Wenn im Sichtbereich (dessen Definition hat sich mehrfach geändert) der Frontscheibe eine Beeinträchtigung gegeben ist (Sprung oder kleiner Steinschlag), muss man handeln und klären, ob die Scheibe zu tauschen ist. Wie man bei der WKO erfährt, sind originale Windschutzscheiben mit teilweise hohen Margen (bei beheizten Varianten von Ford zum Beispiel 50 Prozent) für Händler erhältlich und auch wenn der Stand 2022 ist, hat sich nicht viel geändert. Dies sollte für etwaige Preisverhandlungen relevant sein. Was sich allerdings deutlich geändert hat, ist, dass die Scheiben heute für mehrere Assistenzsysteme geeignet sein müssen und die Scheiben nach dem Tausch noch zu kalibrieren sind. Eine Wissenschaft für sich, da die benötigten Geräte für die Werkstätten so teuer sind, dass sich diese auch große Mehrmarkenbetriebe nicht leisten beziehungsweise dafür nicht haften wollen, und diese Arbeiten deswegen an die Werkstätten der
jeweiligen Marke auslagern. Auf unsere Frage, wo der Wagen, den wir für eine Unfallinstandsetzung hingebracht haben, denn gerade sei, teilte man uns mit, dass dieser bei dem Markenbetrieb zur Kalibrierung ist, da nur er das kann … Ist die Scheibe aber zu „retten“ und kann geharzt werden, könnte man denken: Das soll doch die Versicherung bezahlen! Schließlich gibt es keinen Selbstbehalt und doch zeigt die Praxis, dass es deutlich günstiger kommt, diese Reparaturen selbst zu bezahlen, da die von einzelnen Werkstätten für Selbstzahler um zirka 72 Euro inklusive angeboten werden. Geht die Rechnung aber an die Versicherung, kann die Werkstätte 0,75 Stunden sowie Kleber extra verrechnen. Angesichts des Stundensatzes von 240 Euro inklusive Mehrwertsteuer sieht man die enormen Preisunterschiede. Und was noch dazukommt: Bezahlt man selbst, spart man gleichzeitig massiv beim Verwaltungsaufwand, da keine Schadenmeldung zu erstellen ist.
Der Vorsteuerabzug
Es kommt in der Praxis öfters dazu, dass die Prämien für Fahrzeuge mit Vorsteuerabzug nicht immer korrekt berechnet werden, manchmal auch, wenn Makler zwischengeschaltet werden. Wenn man davon ausgeht, dass deren Prämien um 16,67 Prozent günstiger sein müssten, hätte das auf die Auszahlung der Schäden Auswirkungen, da es in diesen Fällen auch zur Zahlung der Mehrwertsteuer an die Betriebe kommt. Stattdessen müsste sie quasi als Durchlaufposten dem Zulassungsbesitzer vorgeschrieben werden, idealerweise gemeinsam mit dem Selbstbehalt, so dieser nicht über ein Kundenkonto vorgeschrieben wird.
Die Abtretungserklärung
Es ist weit verbreitet, dass die Fahrer von den Werkstätten eine Abtretungserklärung hingelegt bekommen, um diese gleich zu unterschreiben. Spannend bei einem vom Gegner verschuldeten
Unfall, wenn auch hier gleich eine mögliche Wertminderung – auf die der Eigentümer des zu reparierenden Fahrzeugs Anspruch hat – an die abwickelnde Werkstätte abzutreten ist. Vor allem aber des wegen, weil man so dafür haften soll, wenn die Versicherung nicht innerhalb einer Frist bezahlt. Und das, obwohl man als Lenker die Firma nach außen hin nicht rechtmäßig vertreten kann … Dennoch werden Mitarbeiter in vielen Fällen dazu genötigt, diese Abtretungserklärung bei der Beauftragung zu signieren, weil „das so üblich sei“ und die Reparatur andernfalls nicht abgewickelt werden kann.
Wertminderungen
Das kann vor allem beim Wiederverkauf schlagend werden. Wenn einem potenziellen Käufer bekannt ist, dass es sich um ein fach gerecht instand gesetztes Fahrzeug handelt, ist er ja dann meist weniger zu bezahlen bereit. Bei Unfällen, bei denen der Gegner die gesamte Schuld trägt, bezahlt diese Wertminderung (meist) die gegnerische Versicherung, sofern der Unfall nicht im Aus land stattfindet und hier andere rechtliche Bedingungen gelten. Nur wie hoch ist die? Eine berechtigte Frage, da es mehrere aner kannte Methoden gibt, diese zu berechnen und die Ergebnisse unterschiedlich ausfallen. Am verbreitesten ist die Berechnung der Verbandsmethode, wobei die „Salzburger Formel“ für uns relevanter ist, die Berechnung nach „Sacher-Wielke“ aber ebenfalls angewendet wird. Entgegen einem weit verbreiteten Irrtum gibt es eine Wertminderung auch für gewerblich genutzte KleinLkw beziehungsweise ist eine Vorschadenfreiheit nicht Bedingung. Auch Fahrzeuge, die älter als drei Jahre sind, können davon profitieren. Nur freiwillig zahlt kaum ein Versicherer. Was also tun? Entweder das Know-how erwerben und die Minderung selbst einfordern oder diese Tätigkeit entgeltlich einem Sachverständigen zur Berechnung geben beziehungsweise die Einforderung gegen ein Erfolgshonorar (das bei 100 Prozent Fremdverschulden die gegnerische Versicherung zu zahlen hat) an Anwälte auslagern.
Wann was reparieren Müssen eigentlich alle Schäden sofort instand gesetzt werden? Kommt ganz drauf an. Zunächst muss der Wagen betriebs- und verkehrssicher sein. Das heißt: Es darf beispielsweise kein Karosserieteil nach der Deformierung abstehen, an dem man sich verletzten könnte. Weiters ist zu klären, ob und wie sich der Mehrwert eines komplett aufbereiteten und instand gesetzten Fahrzeuges am Gebrauchtwagenmarkt im B2B-Segment auswirkt. Meist sind die Aufwendungen
viel Geld sparen können. Ebenso hängt es von der Marke und dem Modell, dem Fahrzeugalter sowie der Laufleistung ab und ob der Wagen vorsteuerabzugsberechtigt ist. Warum ist letzter Punkt relevant? Der Schaden könnte ja auch abgelöst werden. In dem Fall gibt es keinen Leistungsaustausch und daher fällt auch keine Mehrwertsteuer an. Dann spart der Versicherer den Ersatz ebendieser. Das ergibt bei nicht vorsteuerabzugsfähigen Fahrzeugen Sinn im Sinne einer Win-win-Lösung aller Beteiligten, also für Kunde und Versicherung. Würde man den Schaden nicht gleich reparieren und es entsteht ein weiterer, kann es in Einzelfällen passieren, dass – weil die Summe beider Schäden addiert wird – ein Totalschaden gegeben wäre (zum Beispiel Einbruchdiebstahl und Hagelschaden). Wenn allerdings ein Schaden den anderen „überlagert“, zum Beispiel Vandalismus auf dem Kofferraumdeckel und der Stoßstange, die beim Retourfahren nochmals beschädigt werden, ist es kostengünstiger, beide Schäden auf einmal zu reparieren. Wenngleich der Selbstbehalt zwei Mal zur Verrechnung kommt, da die Demontage beziehungsweise Vorbereitung zur Lackierung nur einmal anfällt.
Schaden ablösen
Im Sinne einer Minimierung der Aufwendungen ist es, Schäden statt reparieren einfach abzulösen zu lassen. Die „Spielregeln“ je Versicherung sind vielfältig. So sind unserer Erfahrung nach 80 Prozent Ablöse von Schäden inklusive Mehrwertsteuer die Obergrenze, aber auch deutlich geringere Sätze vom Kostenvoranschlag exklusive Mehrwertsteuer sind – abzüglich des jeweiligen Selbstbehaltes – üblich. Es gibt auch Regelungen, bei denen der Versicherungsvertrag beendet werden muss beziehungsweise die Abmeldung nachzuweisen ist.
Totalschaden
Anders als beispielsweise in Deutschland kommt es in Österreich dann zu einem Totalschaden, wenn die Kosten der Instandsetzung maximal zirka zehn Prozent höher sind als die Instandsetzungskosten plus Wrackerlös. Versicherungen sind bestrebt, die Erlöse dafür zu minimieren und haben dafür die sogenannte Wrackbörse etabliert. Je nach verwendeter Software des Versicherers beziehungsweise seines Sachverständigen ergeben sich auch bei der Ermittlung des Wiederbeschaffungswert teilweise Differenzen von nicht unbeträchtlicher Höhe. Es kann gelegentlich auch gelingen, mehr zu bekommen, als der Händler bereit ist zu bezahlen, und Differenzen sind oft sehr hoch zwischen den Bietern.
Rückstellungen
Wir fordern zu jedem Unfall-Schaden auch immer ein, zwei Fotos an, um zu erkennen, ob die Reparatur nötig/sinnvoll ist und wie hoch die voraussichtlichen Instandsetzungskosten denn sein werden. Auch die Versicherer sind angehalten, „Vorsorge“ zu treffen und Rückstellungen zu bilden. Die Höhe fällt in der Praxis sehr unterschiedlich aus. Je nach Versicherer beziehungsweise Referent. Ob und inwieweit dann noch „Feintuning“ gemacht wird (Mehrwertsteuer ja oder nein, Selbstbehalt voll abgezogen, der meist ein Betrag oder fünf Prozent vom Schaden ist) wird man kaum je erfahren. Was öfters passiert, ist, dass diese Rück stellungen aber nie aufgelöst werden, obwohl der Wagen gar nicht mehr im Fuhrpark ist. Etwa weil die Reparatur nicht statt fand, aber auch nie abgelöst wurde. Oder weil der Schaden ver meintlich über die Kasko abgewickelt werden sollte, aber dann doch über die gegnerische Haftpflicht abgewickelt wurde. Solang die Rückstellung nicht aufgelöst wird, belastet die den Schaden satz. Wir haben diese Rückstellungen beispielsweise geprüft und erkannt, dass die Ablösen weit geringer waren als die gebildeten Rückstellungen, wodurch sich der Schadensatz – nach Zahlung
der Ablösen und Auflösung der Rückstellung – gleich um mehrere Prozentpunkte reduziert hat. Weit schwieriger ist es, im Bereich der Haftpflicht zu prüfen, da hier ja grundsätzlich drei Jahre lang nach Schadeneintritt eine Forderung entstehen kann beziehungsweise auch Personenschäden hinsichtlich der Rückstellungshöhe deutlich ins Gewicht fallen. •
Diese sind meist sehr aufwendig und komplex. Damit Ansprüche gegen einen ausländischen Fahrzeuggegner geltend gemacht werden können, muss etwa der Haftpflichtversicherer des ausländischen Fahrzeuges entweder bekannt sein oder über den Versicherungsverband recherchiert werden. Auch die Stelle, die die Schadenregulierung in Österreich vornimmt. Deren Sachbearbeiter wickelt den Schaden dann nach österreichischem Recht ab, der Korrespondent (bzw. der ausländische Kfz-Haftpflichtversicherer
Als Fuhrparkmanager oder Verantwortlicher für Firmenautos in Ihrem Unternehmen steht das Thema Kosteneffizienz ganz oben auf Ihrer Agenda. Die FLOTTE hilft Ihnen dabei, verschiedenste Einsparungsmöglichkeiten zu nutzen. Darüber hinaus stellen wir Ihnen alle Dienstleistungen rund ums Firmenauto vor und präsentieren die neuesten Fahrzeugmodelle, vom City-Flitzer bis zum großen Kastenwagen.
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Zwei Mal im Jahr hören wir uns bei den wichtigsten Fuhrparkmanagement-Anbietern zu aktuellen Themen um, dieses Mal drehten sich diese um E-Mobilität, Behaltedauer, Künstliche Intelligenz und die Erwartungen an 2025.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Anbieter
Da können die E-Skeptiker noch so laut trommeln und in einem zugegebenermaßen schwierigen Marktumfeld die E-Mobilität als gescheitert bezeichnen, die gewerblichen Zulassungszahlen sprechen eine andere Sprache. In unserer Umfrage liegen die Anteile voll elektrischer Zulassungen bei vielen Anbietern bereits an die 50 Prozent, mit steigender Tendenz. Aber auch die Plug-in-Hybride nehmen weiter Fahrt auf, was auch daran liegt, dass die elektrischen Reichweiten bei den Herstellern teils massiv gestiegen sind und mittlerweile die 100-Kilometer-Marke geknackt haben.
Die Zurückhaltung bei den Firmenkunden war zwar nicht ganz so groß wie bei den Privaten, ein erhöhtes Kostenbewusstsein und eine gewisse Redimensionierung konnten aber auch hier festgestellt werden. Bei der Behaltedauer sind sich die Befragten nicht ganz einig, generell dürften sie aktuell aber etwas über den vier Jahren von vor der Pandemie liegen. Was die Künstliche Intelligenz betrifft, dürften die FPM-Anbieter unterschiedlich weit sein, jedenfalls lassen sich die Antworten so interpretieren. Die Erwartungen an 2025 sind durch die Bank optimistisch und auf Wachstum getrimmt, im Hinblick auf die E-Mobilität wird viel auch von den Akzenten der neuen Regierung abhängen. •
Der große Boom der E-Mobilität ist 2024 ausgeblieben, wie hoch ist der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge und Plug-in-Hybride in Ihrem Unternehmen und wie sieht der Trend aus?
Der Privatmarkt war 2024 von großer Zurückhaltung geprägt, ist davon auch bei den Firmenkunden etwas zu spüren und hat sich die durchschnittliche Behaltedauer verändert?
Die künstliche Intelligenz (KI) ist ein oft benutztes Schlagwort in unterschiedlichen Bereichen. Ist die künstliche Intelligenz rund ums Fuhrparkmanagement bei Ihnen im Einsatz und falls ja, in welchen Bereichen?
Wie ist Ihre Erwartung an das Jahr 2025 und wo werden Ihre Schwerpunkte liegen? Auflistung in
Mag. (FH) Nikolaus Engleitner
CCO Alphabet Austria
BMW Austria Leasing
Der Anteil dieser Fahrzeuge ist im Neugeschäft 2024 relativ konstant bei gut über 50 Prozent geblieben und im Portfolio kratzen die xEV, wie wir sie intern nennen, ebenfalls an der 50-Prozent-Marke. Für 2025 erwarten wir eine Fortschreibung der bisherigen Entwicklung und einen weiterhin steigenden xEV-Anteil.
Da wir mit Alphabet als reiner B2B-Anbieter auftreten, war von einer Dynamik analog dem verhaltenen Privatmarkt so weit nichts zu verspüren. Auch was die Laufzeiten betrifft, würden wir keine signifikanten Veränderungen sehen. Nichtsdestotrotz blieben auch wir nicht von dem Anstieg an Insolvenzen verschont oder hatten auch Kunden, wo eine Notwendigkeit zur allgemeinen Redimensionierung bestand.
Wie unser jüngst eingeführter KI-Assistent im Fleet Reporting belegt, ist KI bei Alphabet nicht nur ein Schlagwort, sondern bereits auch für unsere Kunden im Alltag live erlebbar. Die intuitive KI-Funktion liefert schnelle und präzise Ergebnisse und ermöglicht es, mühelos durch komplexe Datensätze zu navigieren, indem man ihr einfach Fragen stellt.
Im Großen und Ganzen bleiben wir optimistisch und haben auch 2025 den Anspruch weiter zu wachsen, was uns ja auch in den eher durchwachsenen Jahren der jüngeren Vergangenheit ganz gut gelungen ist. Man ist jedoch sicher gut beraten, stets auf der Hut zu sein, um flexibel auf sich rasch einstellende Veränderungen reagieren zu können.
Alphabet Austria wurde im Jahr 2000 als Fuhrparkmanagement-Tochter der BMW Group gegründet und ist als eigenständiger Geschäftsbereich im rein gewerblichen B2B Fuhrparkmanagement für Flotten ab zehn Fahrzeugen tätig. Als einer der global führenden Anbieter nachhaltiger Business-Mobility-Lösungen ist Alphabet mit über 725.000 Fahrzeugen in 36 Ländern weltweit vertreten. www.alphabet.at
Lorenz Loidl
Commercial Director Ayvens Austria
Wir sehen bei Unternehmenskunden einen anhaltenden Trend zur E-Mobilität. Mehr als die Hälfte aller Bestellungen im vergangenen Jahr waren Elektro- oder Hybridfahrzeuge, wobei vollelektrische deutlich bevorzugt wurden. Der Anteil von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben steigt in unserer verwalteten Flotte seit Jahren kontinuierlich an. Nicht zuletzt da Unternehmen durch die Maßnahmen des EU Green Deal stärker in die Pflicht genommen werden, gehen wir davon aus, dass der Trend Bestand hat.
Wir sehen erste Tendenzen, betriebliche Mobilität breiter zu denken, in Richtung Mobilitätsbudgets oder Social Cars. Generell ist jedoch noch keine signifikante Reduktion der Fuhrparks festzustellen. Die durchschnittliche Behaltedauer hat sich vor allem während der Corona-Pandemie erhöht. Um die TCO für unsere Kunden so gering wie möglich zu halten, sind lange Laufzeiten nach wie vor beliebt. E-Fahrzeuge werden nicht länger gefahren als Verbrenner, die kalkulierten und gefahrenen Kilometer haben sich aber stark angenähert.
KI ist zweifellos einer der Megatrends der letzten Jahre. Wir sind davon überzeugt, dass es sich dabei nicht um eine Eintagsfliege handelt, sondern dass KI das Fuhrparkmanagement nachhaltig verändern wird. Derzeit stehen wir allerdings erst am Anfang und sind dabei zu evaluieren, in welchen Bereichen KI sinnvoll eingesetzt werden kann und welchen Nutzen unsere Kunden daraus ziehen können. Entscheidend ist in jedem Fall die Verfügbarkeit und Qualität von Daten. Und da gibt es noch viele offene Fragen, nicht nur rechtlicher Natur. Wir beschäftigen uns jedenfalls sehr intensiv mit dem Thema.
Wir gehen davon aus, dass sich der Trend zur E-Mobilität fortsetzen wird, stellen aber gleichzeitig fest, dass viele unserer Kunden nach Möglichkeiten suchen, die Kosten in den Fuhrparks zu senken. Wir unterstützen aktiv zum Beispiel bei der Wahl der richtigen Fahrzeugkategorie beziehungsweise Marke/Modell (Stichwort Downsizing), beim Finden der optimalen Vertragsdauer oder bei der Auswahl von Werkstätten. 2025 wird das erste Jahr mit einem spürbaren Volumen an BEV-Rückläufern sein, daher beobachten wir auch den Gebrauchtwagenmarkt sehr genau. Darüber hinaus bauen wir die flexiblen Miet- und Aboangebote aus.
Ayvens – entstanden aus dem Zusammenschluss von ALD Automotive und LeasePlan – ist der führende Anbieter für nachhaltige Mobilität mit 3,3 Millionen verwalteten Fahrzeugen in 42 Ländern und der weltweit größten Multi-Brand-Elektroflotte.
www.ayvens.at
Brigitte Bichler
Retail Sales Director
Arval Austria
Arval verzeichnet eine Elektrifizierungsrate von 40 Prozent in seiner Flotte, das umfasst vollelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride. Der Trend zeigt trotz aller Hindernisse auf eine weitere Elektrifizierung, da viele Unternehmen ihre CO2-Emissionen senken und Betriebskosten reduzieren möchten.
Die schwierige wirtschaftliche Lage führt auch bei Unternehmen zu noch mehr Kostenbewusstsein. Leasen statt kaufen gewinnt in dieser Situation an Bedeutung. Die durchschnittliche Behaltedauer der Fahrzeuge stieg als Folge der Lieferverzögerungen an, pendelt sich jetzt aber wieder bei rund vier Jahren ein.
Arval arbeitet im Bereich KI an einigen vielversprechenden Projekten, mit denen wir unsere Kunden besser verstehen und im Bereich Kostenoptimierung und Nachhaltigkeit unterstützen können. In einigen Ländern gibt es bereits erste Pilotprojekte von Arval in diesem Bereich.
Arval wird das Segment KMU- und Privatkunden (Arval Retail) ausbauen. Ein weiterer Fokus ist Arval ReLease, das Gebrauchtwagen-Leasing von Arval. Sowohl Geschäfts- als auch Privatkunden können gebrauchte Leasingfahrzeuge zu sehr attraktiven Konditionen leasen. Damit erhalten die Fahrzeuge nicht nur einen zweiten Lebenszyklus, es ist auch die optimale Lösung für Kunden, die eine schnell verfügbare und günstige Mobilitätslösung benötigen.
Arval wurde 1989 gegründet und ist seit 2000 in Österreich tätig. Weltweit umfasst die Arval Flotte 1,7 Millionen Fahrzeuge, in der globalen Arval-Element-Gruppe sogar drei Millionen.
www.arval.at
Der große Boom der E-Mobilität ist 2024 ausgeblieben, wie hoch ist der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge und Plug-in-Hybride in Ihrem Unternehmen und wie sieht der Trend aus?
Der Privatmarkt war 2024 von großer Zurückhaltung geprägt, ist davon auch bei den Firmenkunden etwas zu spüren und hat sich die durchschnittliche Behaltedauer verändert?
Die künstliche Intelligenz (KI) ist ein oft benutztes Schlagwort in unterschiedlichen Bereichen. Ist die künstliche Intelligenz rund ums Fuhrparkmanagement bei Ihnen im Einsatz und falls ja, in welchen Bereichen?
Geschäftsführer
Flottenmanagement EBV-Gruppe
Für die Erste Bank und Sparkassen Leasing bedeutet Nachhaltigkeit das Gleichgewicht zwischen Ökonomie und ökologischer Verantwortung. Wir finanzieren seit Längerem nachhaltige Produkte unserer Kunden. Unseren Mitarbeitern mit Firmenauto stellen wir ausschließlich E-Fahrzeuge zur Verfügung. Im Firmenkundenbereich sind 50 % der Bestellungen E-Fahrzeuge, der Anteil von Hybridfahrzeugen entspricht dem Markt.
Wir konnten den Bestand 2024 ausbauen. Viele Kund:innen möchten ihre Liquidität nicht übergebührlich strapazieren und finanzieren lieber. Im Nutzfahrzeugbereich kam es aufgrund der NoVA-Änderungen zu Verlängerungen; vereinzelt auch bei Pkw, die geringere Kilometerleistungen als geplant ausweisen.
Künstliche Intelligenz ist bei uns als zusätzliche Hilfestellung in vielen Bereichen zunehmend wichtig. Gute Mitarbeiter:innen ersetzt sie nicht, „menschliche“ Eingriffe sind in unseren Prozessen nach wie vor notwendig.
Pamela Dela Cruz Managing Director
Leasys Austria
Bei Leasys Austria liegt der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge und Plug-in-Hybride bei gesamt rund 30 Prozent. Der Trend ist positiv, da immer mehr Kunden nachhaltige Mobilitätslösungen nachfragen. Wir erweitern unser Angebot kontinuierlich, um diesen Bedarf zu decken und elektrifizierte Fahrzeuge „voranzutreiben“.
Ja, auch Firmenkunden zeigen 2024 eine gewisse Zurückhaltung, insbesondere bei der Umstellung auf E-Mobilität. Die durchschnittliche Behaltedauer hat sich leicht verlängert, da Unternehmen verstärkt auf Kostenstabilität und Planungssicherheit setzen. Flexibilität bleibt dennoch ein wichtiger Faktor im Firmenkundenbereich.
KI spielt bei uns eine Rolle, vor allem in der Datenanalyse und Prozessautomatisierung. Sie hilft, Fahrprofile zu optimieren, Wartungsnotwendigkeiten frühzeitig zu erkennen und individuelle Mobilitätslösungen für unsere Kunden anzubieten. Ziel ist es, die Effizienz zu steigern und den Verwaltungsaufwand zu reduzieren.
Wie ist Ihre Erwartung an das Jahr 2025 und wo werden Ihre Schwerpunkte liegen?
E-Mobilität und generelle Informationen zum Thema ESG werden große Themen sein. Transparenz und eine maßgeschneiderte ganzheitliche Beratung für individuelle Kundenwünsche werden immer wichtiger. Wir setzen weiterhin auf Wachstum und sind zuversichtlich, mit unseren Kund:innen die beste Mobilitätslösung zu finden.
Im Jahr 2025 werden wir die Position von Leasys auf dem österreichischen Markt weiter stärken, unser Netzwerk an Vertriebspartnern gezielt ausbauen und unser Portfolio an flexiblen Mobilitätslösungen erweitern, um die Bedürfnisse unserer Kunden noch besser zu erfüllen.
Facts
Die EBV-Leasing GmbH wurde 1979 gegründet und ist mit den Marken s Leasing und Wiener Städtische Donau Leasing die größte markenunabhängige Leasinggesellschaft Österreichs. www.ebv-leasing.at
Auflistung in alphabetischer Reihenfolge
Leasys, ein Joint Venture zwischen Stellantis und Crédit Agricole Consumer Finance, ist seit 2021 in Österreich aktiv. Es bietet von mittel-/langfristigen Vermietungen bis Managementsystemen für Firmenfuhrparks an. www.leasys.com/at/austria
Roland Leitner Leiter Flottenmanagement Porsche Bank
Der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge und Plug-in-Hybride liegt bei unseren Unternehmerkunden bei 20 Prozent. Auch wenn 2024 mit mehr E-Zulassungen gerechnet wurde, so zeigt sich in den vergangenen Wochen aufgrund neuer Modelle und Angebote ein Aufwärtstrend. Gerade bei Unternehmerkunden spielt die Elektrifizierung der Flotte eine wichtige Rolle.
Aufgrund der prognostizierten Wirtschaftslage achten Unternehmen verstärkt auf ihre Kosten, was sich auf den Personalstand und den Fuhrpark auswirkt. Auch aufgrund von Lieferengpässen wurde eine längere Behaltedauer festgestellt. So wurden bestehende Leasing-Verträge verlängert oder Mobilitätsangebote wie sharetoo Autoabo genutzt. 2024 hat sich die Situation normalisiert.
KI ist in aller Munde und wird auch im Flottensegment weiter Einzug halten. Auch die Porsche Bank prüft mögliche Einsatzgebiete beziehungsweise Entwicklungen. Mit der Porsche Bank Flotten App und dem FuhrparkInformations-System haben wir bereits digitale Tools, die den Unternehmerkunden unterstützen.
Dipl.-Ing. Renato Eggner Geschäftsführer Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement
Rund 34 Prozent unserer Bestandsfahrzeuge sind vollelektrisch betrieben und etwa sieben Prozent sind Plug-in-Hybride. Da rund 51 Prozent der Neuverträge für vollelektrische Fahrzeuge abgeschlossen werden (1,7 Prozent weniger als 2023), steigt deren Anteil im Bestand weiter. Für 2025 erwarten wir aufgrund der steigenden Anzahl kostengünstigerer Einstiegsmodelle und erhöhter Rabatte der Hersteller auf E-Fahrzeuge wieder einen Anstieg bei den E-Fahrzeugen.
Aktuell spüren wir noch nichts von einer etwaigen Zurückhaltung. Die durchschnittliche Behaltedauer hat sich nach der Pandemie allerdings nicht wieder verkürzt. Zudem wird spürbar, dass viele Unternehmen weniger Dienstfahrzeuge in der Firmenflotte halten.
Fuhrparkmanagement eignet sich sehr gut für den Einsatz künstlicher Intelligenz, da wir uns in diesem Geschäftsfeld häufig mit der Analyse großer Datenmengen befassen und ein breites Themenspektrum abdecken. Was allerdings noch große Herausforderungen bereitet, sind die Gewährleistung von Sicherheit und Verlässlichkeit der Daten. Aktuell haben wir diverse Anwendungen in der internen Erprobung und planen, 2025 mit ersten Lösungen zu starten.
Unser Hauptaugenmerk wird 2025 auf der Förderung neuer Produkte und Dienstleistungen liegen. Zudem bieten wir weiterhin Unterstützung bei der Elektrifizierung der Fuhrparks und beraten beim Aufbau und der Nutzung der Ladeinfrastruktur. Darüber hinaus stellen wir Nachhaltigkeits-Reports zur Verfügung, die zur Erfüllung der EU-Vorgaben beitragen.
Die Porsche Bank kann auf knapp 60 Jahre Erfahrung zurückblicken und ist die Nr. 1 am österreichischen Kfz-Finanzierungsmarkt. Sie verwaltet weltweit mehr als 150.000 Fahrzeuge im Rahmen des Fuhrparkmanagements. www.flottenmanagement.at
Es ist davon auszugehen, dass sich die E-Mobilität nach der aktuellen Delle wieder positiv weiterentwickeln wird. Wir erwarten außerdem von einer neuen Regierung Investitionsanreize für grüne Assets für Unternehmen. Daher legen wir 2025 den Schwerpunkt auf die Bereitstellung innovativer Lösungen für E-Fahrzeuge wie etwa unserer Heimladelösung „RaiCharge“. Hinzu kommt, dass die CSRD-Verordnung zunehmend mehr Unternehmen dazu verpflichtet, umfassendere Informationen über ihre Leistungen im Nachhaltigkeitsbereich zur Verfügung zu stellen. Bei diesem Reporting möchten wir unsere Kunden hinsichtlich Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bestmöglich unterstützen.
Raiffeisen-Leasing Fuhrparkmanagement ist seit 1995 auf dem heimischen Markt tätig und managt derzeit über 13.000 Fahrzeuge. Als Pionier in der E-Mobilität sind aktuell 51 Prozent aller Neuverträge E-Fahrzeuge. www.raiffeisen-leasing.at
Auf der letzten Mobility Conference feierte Webfleet nicht nur sein 25-jähriges Bestehen.
Auch gewährte man Einblicke in die Zukunft effizienten Flottenmanagements.
Text: Roland Scharf, Fotos: Webfleet, stock.adobe.com/Pavithiran
Telematik – eigentlich ein überholter Begriff, wenn man sich die Fortschritte ansieht, die Webfleet seit der Gründung 1999 erzielt hat. Das zeigt sich nicht nur im Wandel der Benutzeroberfläche. Vor allem ist es die Fülle an Funktionen, die weit über reine Standortbestimmung hinausgeht und eher schon etwas von DSGVO-konformer Echtzeitkontrolle der Flotte hat. Das 25-jährige Jubiläum ist jedenfalls ein schöner Anlass, sich im Rahmen der Mobility Conference die nächsten Schritte anzusehen, die unter den Schlagworten Effizienz, Analyse, Optimierung und KI stehen.
Thomas Greaney, Datenanalyst bei Webfleet, sieht den großen Vorteil darin, dass bei Bridgestone Mobility Solutions neben Webfleet auch die Reifen Daten liefern. „Es gibt eine Analyse von beiden Seiten. Wir werden also nicht nur Profiltiefen und Luftdrücke sehen.“
Thomas Greaney sieht in der Vernetzung von Daten zahlreiche Vorteile für Effizienzsteigerungen
Zum Beispiel, wie schwer der Lkw ist, wie er beladen ist, all das hat Einfluss auf die Haltbarkeit der Reifen, aber auch der Fahrstil des Fahrers und der Straßenzustand. Was heißt das jetzt in der Praxis? Anhand des Straßennutzungsreports erfährt man, welche Pneus die passenden sind. Oder welche Rolle zum Beispiel der Luftdruck auf den Verbrauch hat. „Gemeinsam mit dem Kunden analysieren wir die Daten und besprechen Maßnahmen, um Einsparungen zu erzielen.“ Interessant auch der Vergleich mit anonymisierten Daten ähnlich großer Fuhrparks: Ein Punktesystem etwa beim Spritverbrauch zeigt, wo man im Vergleich liegt.
„Da hat dann zum Beispiel der Kunde 67 von 100 Punkten erzielt, das wäre dann Platz 97 von 347“, so Greaney, „das heißt, dass 96 andere sparsamer und somit günstiger unterwegs sind.“ Und dank einer Hochrechnung kann schnell ausgewiesen werden, wie viel Geld gespart werden kann. Nicht minder wichtig der sogenannte Tyre Breakdown. „Da sehen wir uns die Liegenbleiber an, wie oft gab es welche, auf welche Fahrzeuge waren sie verteilt und was waren
die Gründe dafür.“ Egal ob fehlender Luftdruck, Überbeanspruchung oder Schlaglöcher, fällt ein Auto aus, kommen viele Stunden zusammen, in denen kein Geld verdient werden kann. „Das sind Kosten, die auf den ersten Blick nicht sichtbar sind.“
Mehr Effizienz dank KI
Tom Winkler, bei Webfleet zuständig für die Implementierung von KI in die Fuhrpark-Analyse
Tom Winkler hat als Softwareentwickler einiges an Erfahrung mit Daten und KI. Aber auch mit den Punkten, an denen es noch eckt. Allein die Frage, welcher Fahrer am effektivsten unterwegs war, birgt Risiken. „Da kommt es drauf an, in welcher Branche er tätig ist und was Effektivität überhaupt bedeutet.“ Bei Transport und Logistik zählen zum Beispiel die zurückgelegten Kilometer, bei Serviceflotten hingegen, wer am schnellsten Aufträge zeitgerecht erfüllen kann. „Dieses Wissen muss man jetzt modellieren. Erst dann ermöglicht es die KI, Spezifika herauszuarbeiten.“ Das Ziel ist natürlich, dass die Auswertung noch kundenspezifischer wird. „Die Software erkennt selbst, was für jeden einzelnen am besten und wichtigsten ist.“ Gefahren? „Die Ergebnisse lesen sich oft leicht, sind aber totaler Quatsch. Das ist derzeit noch das große Problem generativer KI. So wie generierte Bilder mit sechs Fingern an der Hand.“ Ist Bruder Bit aber trainiert, kann man einiges von ihm abverlangen. Etwa eine Fahrstilanalyse, die hilft, Sprit zu sparen. „Man kann im System Fragen stellen, wie etwa der Trend in den letzten Monaten ausgesehen hat, und bekommt dann schnell ein Diagramm geliefert. Es schlägt auch vor, wie es weitergehen kann, welche Fahrer den höchsten Verbrauch haben zum Beispiel oder wer die höchsten Leerlaufzeiten hat.“ Im größeren Rahmen bietet KI aber noch andere Möglichkeiten. Die Daten der gesamten Flotte können etwa mit anderen Daten abgeglichen werden. „So findet man womöglich noch andere Ansatzpunkte, wo es Verbesserungen geben könnte. Wo es hingeht, wären dann Handlungsempfehlungen aufgrund dieser Auswertungen.“ •
Mehr Platz und mehr Styling für den Audi Q5 Sportback.
Steht Sportback auf einem Audi, weiß man schon, worum es geht: Ein zackiges Heck als Ergänzung, so auch beim neuen Q5 Sportback: SUV-typische Eigenschaften wie Vielseitigkeit und Platzangebot erhalten optische Unterstützung durch eine dynamischere Silhouette. Die zweite Generation bietet bis zu 515 Liter Kofferraumvolumen, bei umgelegter Sitzbank wächst der Stauraum für den auf bis zu 1.415 Liter beziehungsweise 1.388 Liter, die Anhängelast liegt jetzt bei bis zu 2.400 Kilogramm. Die Basis bildet die Premium Platform Combustion (PPC) auf, auf der auch die anderen neuen Audis mit längs eingebauten Verbrennungsmotoren aufbauen. Generell sind diese mit der
MHEV plus-Technologie ausgestattet. Etwas später folgen dann auch noch Plug-in-Hybride natürlich mit deutlich größerer Batterie und externer Auflademöglichkeit. Bei uns startete der Q5 Sportback im Dezember mit drei Motorisierungen: Jeweils ein Benziner und ein Diesel mit 204 PS sowie der SQ5 Sportback mit V6 und 367 PS. Los geht es bei 54.800 Euro, der SQ5 kostet mindestens 85.400 Euro.
In zweiter Generation erstarkt
Mittlerweile 265 PS aus einem neuen 2,0-TSI-Benziner sorgen für knackige Fahrleistungen im Škoda Kodiaq RS. Schwarz glänzende Karosserieakzente und spezielle Stoßfänger kennzeichnen das Modell, das mit Progressivlenkung, adaptivem Fahrwerk DCC Plus, Canton Soundsystem und LED-Matrix-Scheinwerfern bestens ausgestattet ist. Sieben Sitze sind möglich, der Beschleunigungswert sinkt dann allerdings von 6,3 auf 6,4 Sekunden. Noch keine Preise, Bestellstart bald.
Kia: Nach der GT Line folgt der GT
Eine Hochleistungsvariante des Kia EV9 steht vor der Tür: 21-Zoll-Felgen und grüne Akzente gehören beim GT ebenso dazu wie AlcantaraEinsätze in den Sportsitzen oder ein eigenes Lenkraddesign. Knapp über 501 PS leistet der Neuzugang, für den es noch kein Markteinführungsdatum gibt. Der US-Markt wird voraussichtlich als erster von der neuen Sportlichkeit des Über-5-Meter-Bröckerls profitieren. Deutlich weniger Leistung als beim kleineren Bruder EV6 GT also. Der leistet 585 PS und soll für 2025 wohl ein Update mit Leistungsplus bekommen.
Viel Platz, drei Sitzreihen und das typische PixelLichter-Design wie bei den kleineren Brüdern kennzeichnen den künftigen Top-Hyundai. Der Hecktriebler bietet einen größeren Frunk (88 Liter) und eine höhere Reichweite (620 Kilometer) als der Allradler. 24 Minuten reichen dank 800-Volt-System für eine Batterieladung von zehn auf 80 Prozent. In Korea und den USA kommt der Ioniq 9 bereits in der ersten Hälfte von 2025 auf den Markt, bei uns dauert es etwas länger.
Volkswagen Nfz: Flexibel shutteln bei der Ski WM
Während der Alpinen Ski Weltmeisterschaften in Saalbach im Februar 2025 werden insgesamt 65 Modelle des VW Multivan – auch Plug-inHybride mit Allradantrieb – für den Shuttleeinsatz herangezogen. Die Dieselmodelle werden für ihre Einsätze mit HVO-Biodiesel betankt. 600 Sportler aus 75 Nationen und rund 15.000 Zuschauer werden vom 4. bis zum 16. Februar erwartet. Die Fahrzeuge von Volkswagen Nutzfahrzeuge überzeugen nicht zuletzt durch ihr flexibles Innenraumkonzept.
Mit dem EV3 bringt Kia den kleinen Bruder des Flaggschiffs EV9. Die Optik ist speziell, Platzangebot, Reichweite und Bedienung tadellos und ein außergewöhnliches Feature gibt’s obendrauf.
Text: Stefan
Schmudermaier, Fotos: Stefan Schmudermaier, Kia
Das Design des wuchtigen EV9 mag nicht allen gefallen, dennoch gibt es eine Stilrichtung vor, die nun nach und nach andere Modelle übernehmen. So wie auch der neue EV3, der die Linien des großen Bruders aufnimmt, aber eben zwei Klassen kleiner. Mit 4,31 Meter Länge zählt der Neuling zur Klasse der beliebten Kompakt-SUV und wildert dabei auch im Revier des Kia Niro EV, den es aber auch noch mit Verbrennern gibt.
Gute Ergonomie und ein „Brettl“ Während das Design also Geschmacksache bleibt, sind die Qualitäten des EV3 unbestritten. So schafft Kia einmal mehr eine Bedienoberfläche, die nicht auf einen riesigen Touchscreen setzt, sondern mehrere Displays in vernünftiger Größe perfekt anordnet. Und auch auf haptische Tasten am Lenkrad und für die Temperaturregelung haben die Koreaner nicht vergessen. Im Cockpit setzt man auf nachhaltige Materialien, abgesehen vom mit Stoff aus PET-Flaschen bezogenen Armaturenbrett muss sich der Kunde aber mit viel Hartplastik zufrieden geben. Und er bekommt ein etwas skurril anmutendes – man verzeihe mir den Ausdruck – „Jausenbrettl“ mit auf den Weg, das sich unter der Armauflage nach vorn ziehen lässt.
Kunden würden es während der Ladepause zur Ablage von Essen oder einem Laptop verwenden können, meint zumindest das Kia-Marketing, na ja …
Bis zu 605
Der EV3 ist in der Basis mit einer 58,3 kWh großen Batterie bestückt, gegen Aufpreis gibt es auch einen Stromspeicher mit 81,4 kWh. Die Reichweiten liegen bei 436 beziehungsweise 605 Kilometern nach WLTP. AC wird mit elf kW geladen, 2026 folgt eine 22 kW Option, die es aber nicht wirklich braucht. DC gibt es 107 kW bei der kleinen und 128 kW bei der großen Batterie, wichtiger als die Peak-Leistung sei aber der Ladeverlauf und hier würde man mit rund 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent bei beiden Modellen die Benchmark im Segment setzen. Gut gelungen ist das Fahrwerk, die Beschleunigung von rund 7,5 Sekunden auf 100 km/h reicht mehr als aus. Top: Der Fahrer kann zwischen One-Pedal, abgestuften Rekuperationsmodi und einem Auto-Modus wählen, der bei langsameren vorausfahrenden Autos automatisch bremst und dadurch die Batterie speist. Die Preisliste startet bei netto 30.700 Euro und endet bei 44.325 Euro, eine Version mit Allrad folgt 2025. •
Das Cockpit ist schlicht, aber ergonomisch, wie bei allen Kia-Modellen sehr gelungen; ein ausziehbares „Jausenbrettl“ soll als Ablage bei Ladepausen dienen, ob Kia da einen Trend setzt, sei dahingestellt
Kia EV3 Flotten-Tipp: Air Standard Range Topmodell: GT-Line Long Range Leistung | Drehmoment 204 PS (150 kW) | 283 Nm 204 PS (150 kW) | 283 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,5 s | 170 km/h 7,7 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad Reichweite | Batterie 436 km | 58,3 kWh 605 km | 81,4 kWh Ø-Verbrauch 14,9 kWh/100 km 14,9 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 5:20 h (10–100 %) 11 kW, 7:15 h (10–100 %)
Laden DC 107 kW, 29 min (10–100 %) 128 kW, 31 min (10–100 %)
Kofferraum | Zuladung 460–1.251 l | 545 kg 460–1.251 l | 545 kg
Basispreis | NoVA 30.700 € (exkl.) | 0 % 44.325 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Bedienergonomie, Reichweite, Verarbeitung
Das vermissen wir: etwas mehr Softtouch-Flächen
Die Alternativen: Volvo EX30, smart #1, VW ID.3, Renault Megane E-Tech Werksangaben (WLTP)
Die Neuauflage des Nissan Interstar setzt auf das gewohnte Baumuster, wird genau dadurch aber zu einem der modernsten großen Transporter auf dem Markt.
Text: Roland Scharf, Fotos: Nissan
Nissan macht keinen Hehl daraus, dass der Interstar technisch eng mit dem Renault Master verwandt ist. Natürlich hat man alle Embleme ausgewechselt und der neue Kühlergrill mit seinen Kiemen lässt die Front individuell wirken, was sogar besser gelang als beim Vorgänger. So oder so aber hat man mit dem Festhalten am bewährten Rezept eine schlaue Wahl getroffen. Zum einen, weil nach dem Townstar nun schon der zweite Nissan-Van vollelektrisch zu haben ist (ein völlig neuer BEV-Midsize-Kasten folgt 2027). Zum anderen, weil man hier auf topmoderne Technik setzt, die keine Wünsche offenlässt.
Zwei E-Versionen
Grundsätzlich konnte dank glattgeschliffener Front, flacherer Windschutzscheibe und schmälerem Heck der Luftwiderstand um 20 Prozent gesenkt werden. Die Selbstzünder mit 105, 130, 150 oder 170 PS glänzen bei den ersten Testkilometern mit sanftem Antritt und tadellosen Fahrleistungen, wobei man sich hier noch mit einem Sechsgangschaltgetriebe zufriedengeben muss. Eine neuentwickelte Neungang-Automatik von ZF folgt 2025 gemeinsam mit einem komplett neuen Dieselmotor, der die Euro 6e-Abgasnorm erfüllt. Stichwort Elektro: Hier gibt es zwei Varianten.
Die Version mit 40 kWh-Akku und 130 PS kann mit elf kW AC oder 50 kW DC geladen werden und kommt rund 200 Kilometer weit. Die Ausführung mit 87-kWh-Akku und 143 PS gibt es optional auch mit 22-kW-OnboardCharger und schafft an Schnellladern 130 kW. Damit kommt man bis zu 460 Kilometer weit, wobei beide Stromerinterstars 115 km/h schnell sind, über den Bordcomputer aber auf 90 km/h gedrosselt werden können. Wichtig: Die Nutzlast liegt bei der 3,5-TonnenVersion bei 1.125 Kilogramm, die Verbrenner verdauen 1,6 Tonnen.
Aufrechte Angelegenheit
Dank 1,2 Meter kleinerem Wendekreis ist das Manövrieren vor allem in der Stadt deutlich angenehmer und das Beladen dank 40 Millimeter breiteren Schiebetüren um das entscheidende Maß bequemer. Je nach Länge und Höhe (die Varianten L2 und L3 sowie H2 und H3 sind im Angebot) gibt es zwischen 10,8 und 22 Kubikmeter Ladevolumen und grundsätzlich zehn Zentimeter mehr Ladelänge, wobei vor allem die Randnotiz, dass man im Laderaum aufrecht stehen kann, das Leben spürbar leichter macht. Und abgesehen von der Tatsache, dass die Garantie grundsätzlich fünf Jahre oder 160.000 Kilometer läuft, bietet der Österreich-Importeur Astara speziell
Laderaum deutlich größer als beim Vorgänger, sogar stehen kann man drin; viele Sonderumbauten sind ab Werk bereits möglich
Leistung | Drehmoment 143 PS (105 kW) | 300 Nm 105 PS (77 kW) | 330 Nm 0–100 km/h | Vmax k. A. | 120 km/h 17,2 s | 150 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 6-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie 406 km | 87 kWh –Ø-Verbrauch | CO2 25,3 kWh/100 km 7,4 l D | 196 g/km
Laden AC 22 kW, 4 h (0–80 %) –
Laden DC 130 kW, 32 min (20–80 %) –
Laderaum | Zuladung 1.080 m3 | 978 kg 1.080 m3 | 1.1119 kg
Basispreis | NoVA 55.400 € (exkl.) | 0 % 39.980 € (exkl.) |9 %
Das gefällt uns: voll nutzbar als Elektro und Verbrenner
Das vermissen wir: maximal eine Allradversion
Die Alternativen: Renault Master, Fiat Ducato
Werksangaben (WLTP) für Flottenkunden spezielle Angebote an. Beispielsweise kostet der L2H2 mit 105 Diesel-PS 32.500 Euro exklusive oder 323 Euro Leasingrate pro Monat, wobei hier bereits Features wie Klimaanlage oder Beifahrerairbag inkludiert sind. Der Verkauf startet ab sofort, etwas später folgt noch eine Heckantriebsversion mit mehr Nutzlast. •
Mit dem Nachfolger des EHS PHEV und dem ersten ZS mit Hybridantrieb startet MG selbstbewusst ins neue Jahr. Wichtig beim Plug-in: Er bietet mehr als 100 Kilometer E-Reichweite.
Text: Mag. Severin Karl, Fotos: MG Motor Austria
Als MG in Österreich neu durchstartete, standen die Vorgänger bereits zum Kauf: Der jetzige HS hieß EHS, beim ZS gab es keine Namensänderungen, doch zu Beginn war er nur elektrisch zu haben. Nach einem Benziner-ZS folgt nun die neue Generation als Hybrid+, wie die Chinesen das gemischte Motoren-Duo nennen.
HS: Tank und Batterie größer
Beim EHS – bereits Anfang 2021 ein Plug-in-Hybrid – war die Zeit noch nicht wirklich reif: Wer elektrisch fahren wollte, griff zum E-Auto; wer dem gegenüber skeptisch war, blieb beim Verbrenner. Relativ geringe E-Reichweiten waren starke Argumente – gegen die PHEV-Technologie.
Mit 103 Kilometern E-Reichweite (WLTP) macht der HS nun vieles besser. Das nun 4,67 Meter lange SUV ist ein angenehmer Firmenwagen geworden. Wenn der Turbobenziner und der stärkere Elektromotor gemeinsame Sache machen, ist man in 6,9 Sekunden auf 100 km/h. Der HS ist dennoch eher ein Pragmatiker, der dazwischen halt einmal einen flotten Überholvorgang hinlegt. Top im Vergleich zu früher: Neben der größeren
Batterie (MG gibt leider nur die Bruttogröße an: 21,4 kWh) gestaltet auch der größere Tank (57 Liter) den Alltag angenehmer. Etwas seltsam muten die Trittbretter an, die beim PHEV immer Serie sind. Die Benzinversion, die vorerst nur in anderen Ländern (wie Deutschland) angeboten wird, kommt ohne aus. Etwa 5,7 Liter Verbrauch sollten möglich sein, falls einmal nicht aufgeladen werden kann. MG hat sich bemüht, dass der HS auch ohne extern zugeführtem Strom seine Hybridvorteile ausspielt.
ZS: leicht gewachsen
Auch für die neue ZS-Generation wird wieder ein Benziner folgen. Wir fuhren den Hybrid+, der mit 197 PS Systemleistung und sehr niedrigem Basispreis lockt. Der 2.000 Euro teurere Comfort
Mit 4,67 Metern überragt der HS den ZS um 24 Zentimeter, ist also eine Klasse höher angesiedelt; mehr Platz im Kofferraum bietet dennoch der ZS, zahlreiche Sicherheitssysteme helfen als „MG Pilot“ auf allen Fahrten
bietet zum Beispiel einen größeren Touchscreen, eine Dachreling, LEDScheinwerfer und Alufelgen. Lenkradheizung, 360-Grad-Rundumsicht und den elektrischen Fahrersitz bietet erst Luxury, wieder plus 2.000 Euro. •
Drehmoment
0–100
Laden AC 3 kW/6,6 kW** -
Ø-Verbrauch |
Kofferraum | Zuladung 441–1.291 l | 475 kg 443–1.457 l | 450 kg
Basispreis | NoVA 37.990 € (inkl.) | 0 % 22.990 € (inkl.) | 4 %
Das gefällt uns: MG ist breit aufgestellt, bietet neben BEV auch (P)HEV
Das vermissen wir: ein neues großes Elektro-SUV fehlt irgendwie
Die Alternativen: die SUV-Vielfalt zwischen ca. 4,40 und 4,65 Meter
*Bruttoangaben, **an 11-kW-/22-kW-Wallboxen Werksangaben (WLTP)
Das kompakte Elektro-SUV Elroq ist typisch Škoda! Und das im besten Sinn des Wortes, schließlich bietet der Neuling viel Platz, gute Reichweiten und Ladeleistungen sowie einen fairen Preis. Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Škoda
Škoda hat sich über die letzten Jahre und Jahrzehnte zu einem Angstgegner vieler Hersteller entwickelt, selbst Volkswagen zählt dazu. Während man dort mit den iD-Modellen so seine liebe Not hat, weil man bei Design und Bedienung eigenwillige Wege ging, hat Škoda nicht mit Zwang versucht, das Auto neu zu erfinden, nur weil es elektrisch betrieben wird. Der Enyaq zählte beim Start zu den begehrtesten E-Autos und – ohne ein großer Prophet sein zu müssen – das dürfte beim Elroq nicht anders sein.
Škoda-Tugenden
Denn einmal mehr macht Škoda alles richtig. Angefangen beim Design, das zwar cool, aber nicht zu ausgefallen gezeichnet wurde, um auch die konservativere Käuferschicht nicht zu verschrecken. Ein Cockpit, in dem sich auch Umsteiger von VerbrennerModellen auf Anhieb wohl- und zurechtfühlen. Das Škoda-typische Platzangebot – der Kofferraum fasst zwischen 470 und 1.580 Liter – samt zahlreichen simply-clever-Features. Und natürlich eine zwar nicht allzu günstige, aber dennoch faire Einpreisung. Und diese Melange kommt bei Škoda-Kunden sehr gut an. Auf ersten Testkilometern konnten wir uns nun davon überzeugen, wie sich der Elroq
in der Praxis so schlägt. Bereits nach wenigen Minuten fühlt man sich vertraut mit dem Auto, die Abstimmung ist eine gute Mischung aus Komfort mit einem Schuss Sportlichkeit, was nicht zuletzt auch den großen 21-Zöllern geschuldet sein dürfte. Im Innenraum ist es so leise, dass die Abrollgeräusche noch am ehesten zu hören sind.
Vier Varianten ab 29.575 netto Zum Start stehen zwei Modelle zur Auswahl, der Elroq 50 mit einer 52 kWh großen Batterie und 170 PS sowie einer Reichweite von 374 Kilometern für 29.575 Euro netto sowie der Elroq 85 mit 77-kWh-Akku, 286 PS und 578 Kilometer Reichweite für 37.908 Euro netto. Eine mittlere Variante – der Elroq 60 mit über 400 Kilometer Reichweite – ist in Kürze bestellbar und wird den 50er bald einmal ablösen. Der 50er lädt bis zu 145 kW in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent, beim 85er dauert der Vorgang 28 Minuten, mit maximal 175 kW. 2025 wird auch der Elroq 85x mit Allrad nachgereicht. Bereits jetzt ist Škoda stolz, dass die E-Version nahezu preisgleich mit dem Verbrenner-Pendant Karoq ist. •
Der Innenraum zeigt sich vorbildlich aufgeräumt und erfreulich ergonomisch, der Kofferraum fasst 470 bis 1.580 Liter; die orangen Sicherheitsgurte sind Teil des Ausstattungspakets Loft
Škoda Elroq Grundmodell: 50 Topmodell: 85
Leistung | Drehmoment 170 PS (125 kW) | k. A. 286 PS (210 kW) | k. A. 0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 160 km/h 6,6 s | 180 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite | Batterie 374 km | 52 kWh 578 km | 77 kWh Ø-Verbrauch 15,8 kWh/100 km 15,3 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 5:30 h (0–100 %) 11 kW, 8:00 h (0–100 %)
Laden DC 145 kW, 25 min (10–80 %) 175 kW, 28 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 470–1.580 l | 478 kg 470–1.580 l | 531 kg
Basispreis | NoVA
Das gefällt uns: Reichweite, Ausstattung, Preis/Leistung
Das vermissen wir: einen vorderen Kofferraum (Frunk)
Die Alternativen: Kia EV3, Peugeot e-3008, Mini Countryman, BYD Atto 3 Werksangaben (WLTP)
Zu Beginn der 90er-Jahre war der Opel Frontera der meistverkaufte Geländewagen in Europa. 20 Jahre nach der Einstellung waren wir mit der Neuinterpretation unterwegs.
Text: Achim Mörtl, Fotos: Opel
Der neue Frontera ist zwar nicht mehr der rustikale Geländewagen wie vor 30 Jahren, mit der Wiedergeburt bringt Opel aber ein preiswertes und familienfreundliches, vielleicht auch pragmatisches Kompakt-SUV auf den Markt, mit dem man auch hin und wieder den Weg in die Wildnis suchen kann. Die HybridVariante bietet bis zu sieben Personen Platz, trotz der kompakten Länge von 4,39 Metern ist Platz generell ein großes Thema. Die bereits standardmäßig ordentlichen 460 Liter Kofferraumvolumen lassen sich auf 1.600 Liter erweitern und dank niedriger Ladekante auch einfach beladen.
Sehr gute Ergonomie
Klar, aufgeräumt, voll digitalisiert und mit viel Hartplastik zeigt sich der
Innenraum. Das Lenkrad greift sich gut an, das Handy kann induktiv geladen werden und zwei 10-Zoll-Bildschirme sorgen für eine einfache und intuitive Bedienung. Für die Klimabedienung gibt es Gott sei Dank klassische Schalter und Tasten, das eigene Wohlfühlbefinden, speziell auf Langstrecken, macht Opel zu einem wichtigen Thema und spendiert den Langstreckenfahrer sogenannte IntelliSitze, bei denen durch eine optimale Verteilung des Körpergewichtes eine merkliche Entlastung des Steißbeines gewährleistet wird. Sehr fein.
Hybrid oder vollelektrisch
Komfortabel, aber nicht zu weich lässt sich der Frontera mit seiner direkten und präzisen Lenkung so recht dynamisch bewegen, speziell die 136-PS-Hybridversion – es gibt auch eine 100-PS-Variante, beide mit 48-V-Technologie – überzeugt mit solidem Antritt und niedrigem Verbrauch. Fahrdynamisch eine Spur besser – dem tieferen Schwerpunkt durch die Batterie geschuldet – fährt der Elektro-Frontera, wo eine 44-kWh-Batterie in Kombination mit dem 113 PS starken E-Motor für eine WLTP-Reichweite von 300 Kilometern (eine 400 Kilometer-Version folgt)
Der Innenraum des Opel Frontera ist sehr ergonomisch, auch im Hinblick auf die Sitze; dem Preis geschuldet, muss man viel Hartplastik in Kauf nehmen
sorgt. DC-Laden erfolgt mit 100 kW, zehn auf 80 Prozent sind in knapp 25 Minuten erledigt, die Rekuperation kann in zwei Stufen angewählt werden. Die Preise sind attraktiv, den Frontera gibt es als Hybrid ab 27.119 Euro, den Electric ab 24.992 Euro netto. •
Opel Frontera Hybrid: 1.2 Edition
Elektrisch: 44 kWh Edition
Leistung | Drehmoment 136 PS (100 kW) | 230 Nm 113 PS (83 kW) | 125 Nm 0–100 km/h | Vmax 9,0 s | 190 km/h 12,1 s | 140 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie – 300 km | 44 kWh Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l S | 119 g 18,2 kWh/100 km
Laden AC – 11 kW, ca. 5 h (0–100 %)
Laden DC – 100 kW, 25 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 460–1.600 l | 486 kg 460–1.600 l | 516 kg
Basispreis | NoVA 27.119 € (inkl.) | 5 % 24.992 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Preis-Leistungs-Verhältnis, Platzangebot, Ergonomie
Das vermissen wir: Allradantrieb
Die Alternativen: Dacia Duster, MG ZS EV Werksangaben (WLTP)
BMW vereint erstmals V8-Power mit Plug-in-HybridTechnologie in einem M5, auch den Touring gibt‘s wieder.
Text: Johannes Ibrahim, Fotos: BMW Group
Seit 1985 hat der BMW M5 eine beeindruckende Entwicklung durch verschiedene Motorenkonzepte hinter sich: Vom Reihensechszylinder über den legendären V10 bis hin zu modernen V8-Triebwerken. Die siebte Generation setzt einen drauf. Unter der Haube arbeitet ein 4,4-Liter-V8-Biturbo, der in Kombination mit einem Plug-in-Hybrid eine Systemleistung von 727 PS und 1.000 Newtonmeter Drehmoment liefert. Damit ist der neue M5 nicht nur eine Kraftmaschine, sondern auch effizient – zumindest auf dem Papier. Der Verbrauch liegt offiziell unter zwei Litern. Aber wer bei 3,5 Sekunden von null auf 100 km/h noch an Sprit denkt, hat die wahre Show verpasst. Im Innenraum geht es mit sportlicher Eleganz und modernem Komfort weiter: Carbon-Zierleisten, ein abgeflachtes Lenkrad mit roten M-Tasten und 12-Uhr-Markierung, elektrisch verstellbare Schalensitze mit Heiz- und Kühlfunktion und eine 27-Zoll-Displaylandschaft prägen das Ambiente.
Teilzeit-Stromer
Bis zu 69 Kilometern schafft das knapp 5,1 Meter lange Schiff rein elektrisch und erreicht dabei 140 km/h, bevor der V8 das Kommando übernimmt. Der wahre Nervenkitzel beginnt,
wenn über 2,5 Tonnen losstürmen, als gäbe es kein Morgen. Dank Allradlenkung und adaptivem Fahrwerk sitzt der M5 in den Kurven wie der perfekte Turnschuh und bietet eine Agilität, die man bei diesem Gewicht kaum glauben kann. Das AchtgangAutomatikgetriebe trägt ebenfalls seinen Teil bei: Jeder Schaltvorgang ist ein Statement. Für zart Besaitete gibt es eine sanftere Einstellung, aber wer den puren Nervenkitzel sucht, genießt den Schaltstoß. Für echte Fans: Auf Knopfdruck wird der M5 zum Hecktriebler. Die Kombiversion feiert ebenfalls ihr Comeback. Für rund 2.000 Euro Aufpreis bietet der Touring Platz für maximal 1.630 Liter Ladevolumen.
Steuervorteil inklusive
Mit einem Einstiegspreis von 143.952 Euro bringt der neue BMW M5 nicht nur beeindruckende Leistung auf die Straße, sondern bietet dank der PHEVTechnologie auch finanzielle Vorteile. Besonders in Ländern wie Österreich, wo die niedrige NoVA attraktive Konditionen schafft, wird der M5 zu einer interessanten Wahl. Für die Zukunft setzt BMW weiterhin verstärkt auf eine Mischung aus Hybrid-, Elektround klassischen Antrieben, die kommenden M3/M4 sind vollelektrisch. •
5.096 Millimeter Außenlänge – Limousine und Touring sind gleich lang – merkt man dem Bayern auf den ersten Blick kaum an; wer damit losstürmen will, stellt die Systeme mit den M-Tasten am Lenkrad auf scharf
Nicht nur das größere Ladevolumen spricht für den Touring, er kommt zudem mit dem flotteren OnboardCharger, lädt die Batterie so um eine Stunde schneller
Das gefällt uns: erstaunlich, wie agil ein 2,5-Tonnen-Fahrzeug sein kann
Das vermissen wir: das nötige Kleingeld im Portemonnaie
Die Alternativen: Audi RS 6 Avant, Mercedes-AMG E 53 Hybrid
*mit M Drivers Package Werksangaben (WLTP)
Sagt man Golf Kombi, meinte man damit bislang immer automatisch Diesel. Bei der gelifteten Version des Millionensellers möchte VW das aber mit dem Mild-Hybrid-Benziner ändern. Wir baten den rundum verbesserten Variant mit 115 PS zum Flottencheck.
Text & Fotos: Roland Scharf
Wühlt man in der 50 Jahre langen Geschichte des Golfs ein wenig, dann zeigt sich, dass nach jeder sehr guten Generation praktisch immer eine nicht ganz so gelungene folgte. Die dritte hatte genauso ihre Probleme wie die fünfte und nachdem Nummer sieben nahezu tadellos war, sah es für Nummer acht nicht sonderlich gut aus. Und unbestritten kann gesagt werden, dass es tatsächlich diverse Unzulänglichkeiten gab, die am Mythos des Einer-für-alle-Autos namens Golf gehörig nagten. War seine Zeit endgültig abgelaufen?
Golf bleibt Golf
Die modellgepflegte Version hat also die primäre Aufgabe, die fast schon verbrannten Kastanien aus dem Feuer zu holen, denn derzeit geht es um viel bei den Wolfsburgern. Der Golf muss einfach funktionieren. Nachdem die Kritiken aber sehr eindeutig waren, gab es schon mal einen guten Fahrplan für die intern „Große Produktaufwertung“ genannte Überarbeitung zur Hälfte des Produktionszyklus. Und unter dem neuen VW-Oberboss Blume sollte der Millionenseller wieder genau zu dem Liebling der Massen werden, die sich vor allem in einer Zielgruppe finden lässt: den Geschäftskunden. Wir griffen genau deswegen zur Kombiversion, die nach alter Sitte den Beinamen Variant trägt, verfielen aber nicht dem angelernten Schema und nahmen den Diesel. Stattdessen kommt der 1,5-Liter-Benziner in der 115-PS-Fassung
zum Test, der dank Mild-Hybrid-Unterstützung 18 elektrische PS als Unterstützung gerade im untertourigen Bereich erhält. Klingt nicht nach viel. Bei genauerem Hinsehen ergibt das aber eine durchaus interessante Alternative. Denn dank des kleinen E-Motors, der kompakt zwischen Motor und Getriebe hängt, gibt es bereits bei 1.500 Umdrehungen solide 220 Newtonmeter Drehmoment. Der gleich starke TDI mit zwei Liter Hubraum bietet davon zwar 300, als zusätzlichen Anreiz für den Benziner indes kostet der eTSI mit DSG exakt gleich viel wie der Selbstzünder mit Sechsgang-Schaltgetriebe. Mit ohne Kupplungspedal kämen 4.600 Euro hinzu, da es nur den 150-PS-Selbstzünder mit DSG gibt. Wobei: Der knappe Liter Unterschied beim Normverbrauch (4,3 Liter beim TDI, 5,4 beim eTSI) erfordert eine persönliche Kalkulation, welcher Golf für einen selbst mehr Sinn ergibt.
Paketweise
Was grundsätzlich für den Variant gilt: Die „Große Produktaufwertung„ hat ihr Ziel nicht verfehlt. Schon auf den ersten Metern wirkt der Golf in seiner allgemeinen Verträglichkeit endlich wieder wie ein – ja – Golf. Alles sitzt, wie man sich das vorstellt, es nervt einen
nichts, alles wirkt logisch und wohl durchdacht, was erstaunlich ist, da es sich ja um kein neu konstruiertes Auto handelt. Aber allein der Tausch des Volants mit den nervigen Touch-Feldern gegen eines mit klassischen Tasten und Knöpfen, der größere Touchscreen und vor allem die neue Software, die sich während des Testzeitraums nicht ein einziges Mal aufhängte, bringt das alte gewohnte VW-Gefühl zurück: Bedienung und Handhabung laufen ohne langes Grübeln und wie selbstverständlich ab und wenn einem etwas auffällt, dann eh nur Negatives.
Sicher muss dazugesagt werden, dass der Importeur bei unserem Exponat ein wenig geschummelt hat. Dass die Sitze so dermaßen zusagen, weil sie wie angegossen passen – selbst bei den langen Lulatschs in der Redaktion –, ist zwar super, nur kosten die Stühle 1.700 Euro extra, da sie Teil des Unlimited-Pakets sind. Aber andererseits ist das heutzutage schon wieder eine bemerkenswerte Anmerkung, denn wie der Konkurrenzvergleich (siehe Kasten) zeigt, gibt es in diesem Segment kaum mehr Modelle, die
Es ist das von früher gewohnte VW-Gefühl: Bedienung und Handhabung laufen wie selbstverständlich ab.“
eine große Optionenliste aufweisen. Wer mehr Ausstattung will, muss automatisch zum teureren Modell greifen. Generell: Viele wichtige Extras, die man meist haben möchte, hat man nicht günstig, aber preiswert in Pakete zusammengefasst und allein das Unlimited-Paket bietet mit Abstandsregeltempomaten und eben den angenehmen Sitzen praktisch alles, was man sich von einem zünftigen Firmenwagen wünschen könnte. Denn eine Tatsache könnte dem Golf Variant zusätzlich in die Hände spielen: Der Passat ist größenmäßig und finanziell für die meisten von uns in unerreichte Ferne gerückt.
Preisfragen
Andererseits ist das nicht schlimm, denn mit 4,6 Meter Länge hat der Golf genügend Platz. Der Kofferraum mit mehr als 600 Liter Basisvolumen ist in dieser Klasse schon eine echte Ansage. Dazu kommt ein familientauglicher Innenraum mit genügend Bewegungsfreiheit im Fond, genügend Ablagen für den alltäglichen Krimskrams und lediglich der Rundumblick könnte ein wenig »
besser sein, was vor allem beim Einparken auffällt. Wobei dieser Umstand sogar schon beim allerersten Golf bemängelt wurde, man blieb sich also in gewisser Weise treu.
Stichwort fahren: Fahrwerk, Lenkung, Bremsen und Federung lassen nichts anbrennen und wirken in ihrem Zusammenspiel wie aus einem Guss. Der viel zitierte gute Mix aus Komfort und Fahrdynamik – auch so ein altes Steckenpferd des Golf – ist immer noch spürbar und ausgerechnet die 700 Euro teuren 17-Zoll-Räder zerstören den Eindruck etwas, da sie kurze Stöße etwas uncharmant weiterreichen. Die gebotene Leistung stellt für das Chassis aber überhaupt kein Problem dar. Über den 1500er-TSI-Evo-Motor ist schon viel geschrieben worden. Aber gegen die etwas zugeschnürte Charakteristik der 115-PS-Ausführung arbeitet der MildHybrid spürbar an. Kraftvoll geht es vom Fleck weg, die eigentlich TDI-typische Anfahr-Power gibt es auch hier. Dazu kommt aber der seidigere Lauf und das höhere Drehvermögen und auch im Vergleich zu vollwertigen Hybriden hat der eTSI einen großen Pluspunkt: Der Kofferraum bleibt in vollem Umfang erhalten, dafür muss indes in Kauf genommen werden, dass man in keiner Fahrsituation rein elektrisch fahren kann. Es ist halt doch nur eine E-Unterstützung, daher darf man sich beim Verbrauch auch keine Fabelwerte erwarten. Wir kamen im üblichen Mix aus Stau, Landstraße und Autobahn auf solide 5,6 Liter im Schnitt. Sicher ist der Diesel hier eine Spur besser unterwegs. Als Schalter aber nur schwer. Und für die zusätzlichen Euro für den stärkeren Diesel könnte man ja auch zum Unlimited- und Sky-Paket greifen. •
Volkswagen Golf Variant
Flotten-Tipp: 2,0 TDI Life
Testmodell: 1,5 eTSI ACT Life
Hubraum | Zylinder 1.968 cm3 | 4 1.498 cm3 | 4
Leistung 115 PS (85 kW) 115 PS (85 kW)
Drehmoment 300 Nm ab 1.600/min 220 Nm ab 1.500/min 0–100 km/h | Vmax 10,5 s | 202 km/h 10,3 s | 203 km/h
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 4,4 l D | 115 g/km 5,4 l S | 122 g/km
Kofferraum | Zuladung 611–1.642 l | 572 kg 611–1.642 l | 498 kg
Basispreis | NoVA 33.790 € (inkl.) | 4 % 33.790 € (inkl.) | 5 %
Das gefällt uns: die allgemeine Verträglichkeit
Das vermissen wir: bequemere Standardsitze
Die Alternativen: Škoda Octavia Combi, Opel Astra Sports Tourer Werksangaben (WLTP)
1 Kofferraum mit mehr als 600 Litern sehr geräumig
2 Riesiges „Schmuggelfach“ kann entscheidend sein
3 Auch im Fond reist es sich angenehm bequem
4 Das große Glasschiebedach ist Teil des Sky-Pakets
5 Digitales Cockpit ist im Golf Standard
6 Endlich wieder Schalter am Lenkrad, das restliche Cockpit zeigt sich schlicht, aber ergonomisch voll O. K.
Aufpreise für ausgewählte Extras in Euro inkl. MwSt.
Adaptiver Tempomat 1.715 (Unlimited-Paket)
Sitzheizung 641 (Winter-Paket)
Head-up-Display 704
Matrix-LED-Licht 3.020 (Sky-Paket)
Panoramadach 3.020 (Sky-Paket)
E-Heckklappe 1.245 (Parken&Komfort-Paket)
Einparkhilfe v & h
Rückfahrkamera 319
Sportsitze 1.715 (Unlimited-Paket)
*Spezifikation entspricht nicht zwingend dem Testmodell. Der besseren Vergleichbarkeit geschuldet wurden Daten ähnlicher Modelle herangezogen.
900 (Business-Paket)
(• Serie/– nicht verfügbar) Werksangaben
Es wäre nicht das erste Mal gewesen, dass sich der Golf neu erfinden musste. Doch so knapp war es schon lang nicht mehr. So oder so hat es VW bei der modellgepflegten achten Auflage doch noch geschafft, das grundsätzlich gute Konzept so weit zu verfeinern, dass es auch wirklich gut ankommt. Vor allem die Bedienung – lange Zeit die Paradedisziplin des Wolfsburger – bedurfte einer Generalsanierung, haptisch wie qualitativ, was aber mit Bravour gelang. Nichts überrascht einen, alles wirkt einigermaßen vertraut, einfach wie in einem Golf. Dass der VW ein wenig teurer ist als seine Mitbewerber, ist nichts Neues und natürlich ein kleiner Makel, wobei der Unterschied nicht mehr so groß wie früher ist. Es zeigt sich aber schön, wie unterschiedlich man das Thema Ausstattung heutzutage angeht: All die Dinge, die man beim Basis-Golf „Life“ dazubestellen kann, gibt es bei Kia, Toyota und Co selbstverständlich auch. Nur muss man, um diese zu bekommen, automatisch zur nächstbesseren Ausstattung greifen, wenn nicht gleich zur Topversion. Die 2.000 Euro für Golf-Plus muss man dennoch relativ sehen: Im Mitbewerb bekommt man durchwegs mehr Leistung, teilweise auch echten Hybrid- statt nur MildHybrid-Antrieb. Aber gerade beim Einsatz als Flottenfahrzeug könnte die schlankere Leistung zum Vorteil werden, wenn der Chef die nächstgrößere Version mit 150 PS nicht genehmigen will. Und die Frage nach dem Diesel: Klar ist der TDI eine Option. Der Verzicht auf DSG ist aber selbst bei Außendienstlern nur schwer zu argumentieren.
Im Auftritt hochdynamisch, antriebsseitig ambitioniert, aber im Cockpit eher auf das Bewährte fokussiert – ein(e) Erfolgskombi? Testfahrt im Hyundai i30 Kombi N Line.
Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger
Über die grundsätzliche bauartbedingte Überlegenheit des kompakten Kombis ist (von mir) schon viel geschrieben worden. Die somit große Freude beim Verladen sämtlichen menschlichen und dinglichen Stückguts wird nur getrübt von Härte und Höhe der Seitenwange des sportlichen Sitzes. Aha, Sportausstattung also, die bei Hyundai N Line heißt. Wenn man einmal sitzt, kann das ja nur gut werden.
Munter hat seinen Preis Tatsächlich, der Vierzylinder mit 48-Volt-Elektro-Boost geht munter zu Werke und erlaubt moderat zügiges Fortkommen. Die Abstimmung passt: Fahrwerk, Bremsen und Assistenz halten sicher im Zaum, was der Antrieb zu entfesseln imstande ist.
Streng genommen bleibt das Sportlichste am i30 das Design. Es ist sicherlich auch eine Altersfrage, ob es einem sinnvoll erscheint, sich ein Brot-undButter-Auto mit Rennwagen-Zierrat zu verbrämen. Wer’s braucht. Möglicherweise verleitet der steife Sportsitz oder die eine oder andere Ziernaht allerdings dazu, das leidige Verbrauchsthema zu ignorieren, bis man an der Tanke die Rechnung präsentiert bekommt. Oder es war im Test der Winterbereifung geschuldet, dass wir 7,4 anstatt der verbrieften
5,6 Liter notierten. Was die gefühlte Dynamik etwas dämpft, ist das artentypische Zögern des 7-gängigen Doppelkupplungsgetriebes, welches wiederum dazu verleitet, mit etwas mehr Gas und akustischem Gedöns vom Grünlicht wegzustarten als nötig. Leider ein weiterer Minuspunkt in der Öko-Wertung.
Das Cockpit gibt Gelegenheit, über Usability nachzudenken und darüber, dass früher vielleicht doch alles besser war. Die Anzeigen sind mittlerweile voll digital und der große Touchscreen natürlich zum Betatschen gemacht, die sonstigen in großer Zahl vorhandenen Bedienelemente jedoch durch die Bank „echte“ Knöpfe. Begrüßenswert, nickt weise der Auto-Altvordere; etwas gestrig, naserümpft der Mobilitäts-Woke. Geschmacksache also. •
Schnittige Karosserie, die viel Platz eröffnet – soweit das Erfolgsrezept, welches unverständlicherweise an Beliebtheit eingebüßt hat; das Cockpit bietet viele „echte“ Knöpfe, wirkt deshalb aber auch ein bisschen altbacken Hyundai i30 Kombi
Basis: 1,5 DPI
Testmodell: 1,5 T-GDI 48V
Hubraum | Zylinder 1.498 cm3 | 4 1.482 cm3
Leistung
Drehmoment
0–100 km/h | Vmax 13,7 s | 197 km/h 9,8 s |
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 7-Gang aut. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2
Kofferraum | Zuladung 602–1.650 l |
Basispreis | NoVA 24.990 € (inkl.) | 9 % 37.990 € (inkl.) | 6 %
Das gefällt uns: großzügiges Platzangebot im sportlichen Kompakten
Das vermissen wir: mehr „Frische“ im Cockpit
Die Alternativen: VW Golf Variant, Peugeot 308 SW, Toyota Corolla TS Werksangaben (WLTP)
Der BMW 5er Touring erfreut sich in Unternehmen großer Beliebtheit, nun gibt es den edlen Bayern auch vollelektrisch und mit richtig Dampf, wie wir beim Langstreckentest feststellen durften.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Falls Sie es verpasst haben sollten, den Grund, warum wir mit dem BMW i5 Touring zum Hockenheimring geflitzt sind, können Sie in allen Details in „electric WOW – der Guide 2025“ nachlesen. Nur kurz, wir waren eingeladen, in einem BMW i7 ein 18-Stunden-E-Autorennen zu fahren. Und der Zufall wollte es, dass just zu diesem Zeitpunkt der i5 Touring im Testfuhrpark darauf wartete, in die Heimat chauffiert zu werden. Den Elektro-Kombi gibt es in drei Varianten, mit 340 PS und Heck- sowie Allradantrieb und als M60 mit satten 601 PS und Allrad.
Sparsame Elektro-Rakete
Letzterer freute sich wohl mindestens genauso wie wir auf die deutsche Autobahn, wenngleich ein E-Auto per se aber eigentlich nicht dafür prädestiniert ist, richtig schnell zu fahren. Doch der Reihe nach. 722 Kilometer standen auf dem Plan, zwei Ladestopps hat der i5 im Navi dafür eingeplant, bei gewünschten 20 Prozent Akkustand am Ankunftsort. Nun haben wir uns dazu entschieden, die Elektrorakete – 3,9 von null auf 100 km/h, 230 Spitze – nicht auf Effizienz zu bürsten, sondern so zu fahren, wie wir das mit einem Verbrenner auch
tun würden. 140 km/h Tempomat in Österreich, so flott es die Bedingungen zulassen, in Deutschland. Nach etwas über acht Stunden stand eindrucksvoll fest, der i5 Touring kann Langstrecke und wie! Schlussendlich haben wir drei kurze Ladestopps von jeweils 15 bis 20 Minuten gemacht und kamen mit einem guten Durchschnittsverbrauch von 24,6 kWh in Hockenheim an.
Schnell fahren, schnell laden
Auch wenn der teils dichte Verkehr in Deutschland keine langen Vollstrometappen erlaubt hat, immer wieder mal zeigte der Tacho über 200 km/h. Beeindruckend, mit welcher Vehemenz es selbst bei 180 km/h nach vorn ging, drückt man das Fahrpedal ganz durch. Die Zwischenladungen gingen nicht minder langsam, auch wenn die Spitzenleistung von 205 kW nur selten erreicht wurde, die 30 Minuten von zehn auf 80 Prozent sind durchaus zu schaffen. Ein Blick in die Preisliste zeigt dann leider auch den Haken an der Sache: Der M60 Touring kostet mindestens 101.952 Euro und ist damit nicht vorsteuerabzugsfähig. Im Gegensatz zum kleineren Modell, das mit netto 59.960 Euro in ganz anderen Sphären unterwegs ist und mit 560 Kilometern sogar mehr Reichweite bietet. •
Packt man den i5 Touring voll mit feinen Extras, überschreitet der Preis des M60 locker die 120.000er-Grenze, dafür gibt’s Platz, Reichweite und sehr hohe
Qualität
BMW i5 Touring Flotten-Tipp: eDrive40
Leistung | Drehmoment 340 PS (250 kW) |
Testmodell: M60 xDrive
0–100 km/h | Vmax 6,1 s | 193 km/h 3,9 s | 230 km/h
| 795
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Allrad
Reichweite | Batterie
Ø-Verbrauch 16,5 kWh/100 km 18,3 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 8:30 h (0–100 %) 22 kW, 4:15 h (0–100 %)
Laden DC 205 kW, 30 min (10–80 %) 205 kW, 30 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 570–1.700 l | 610 kg 570–1.700 l | 610 kg
Basispreis | NoVA 59.690 € (exkl.) | 0 % 101.952 € (inkl.*) | 0 %
Das gefällt uns: Beschleunigung, Reichweite, Verbrauch, Qualität
Das vermissen wir: separat zu öffnende Heckscheibe wie bei Vorgängern
Die Alternativen: Audi A6 Avant e-tron, VW ID.7 Tourer GTX
*kein Vorsteuerabzug über 80.000 Euro brutto Werksangaben (WLTP)
Auch wenn der Passat gerade neu auf den Markt gebracht wurde, der ID.7 Tourer ist so etwas wie der legitime Nachfolger. Viel Platz, gute Reichweite und hohe Ladeleistung gefallen.
Text & Fotos: Stefan Schmudermaier
Lang mussten Kombi-Fans warten, bis ihnen elektrische Alternativen angeboten wurden, nach Modellen wie Peugeot 308 SW oder Opel Astra Kombi nun auch im höherpreisigen Segment. Neben BMW i5 Touring und Audi A6 e-tron Avant buhlt der neue VW ID.7 Tourer um Kundschaft. Optisch deutlich schnittiger als seine kleineren IDBrüder – große Felgen sind zum Leidwesen mancher Fuhrparkbetreiber fast ein Muss – hat man es hier mit einem sportlichen Kombi zu tun. VW-Fans wird es freuen, ob man es braucht, sei dahingestellt, sogar die Logos an der Front und am Heck leuchten in der Nacht, vorn weiß und hinten rot.
Viel Platz in Fond und Kofferraum
Mit einer Länge von knapp fünf Metern darf man auch hohe Ansprüche ans Raumgefühl im Innenraum stellen, man wird nicht enttäuscht. Selbst hinter großen Fahrern ist im Fond jede Menge Beinfreiheit, der Kofferraum schluckt zwischen 605 und 1.714 Liter, auch das nicht viel kleiner als im Passat. Zwar wurde die Software des Touchscreens mittlerweile deutlich verbessert und auch bei der Menülogik gibt es nichts zu meckern, die eigenwillige ID-Bedienphilosophie muss aber auch der Siebener mittragen. Will heißen, zwei Fensterheberschalter für vier Fenster – eine Zusatztaste schaltet zwischen vorn
und hinten um –, zudem die nicht gut zu bedienenden Touch-Tasten am Lenkrad, die VW bei den jüngsten Modellen – darunter auch der Passat –schon wieder entsorgt hat.
In Sachen Reichweite gibt sich der ID.7 Tourer Pro erfreulicherweise keine Blöße, unsere Normrunde absolvierte er mit einem Durchschnittsverbrauch von lediglich 18,5 kWh, im Alltag kommt man mit rund 18 kWh über die Runden, was einer Reichweite von circa 420 Kilometern entspricht. Beim Laden sind AC elf kW Standard, in 8:15 Stunden ist der Akku an einer herkömmlichen Wallbox somit wieder gefüllt. Am Schnelllader nimmt der VW bis zu 190 kW auf, zehn auf 80 Prozent sind damit in 27 Minuten erledigt. Schnäppchen ist der ID.7 Tourer wie eingangs erwähnt keines, in Anbetracht des Gebotenen ist der Einstiegspreis von 50.658 Euro netto aber in Ordnung. Erfreulich: fünf Jahre Garantie bis 100.000 Kilometer auf das Fahrzeug, acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer auf den Akku. •
Das Interieur ist aufgeräumt, der Touchscreen gut zu bedienen und Platz bietet der VW ID.7 Tourer auch jede Menge, sowohl im Fond als auch im Kofferraum
VW ID.7 Tourer Topmodell: GTX Business 4MOTION Testmodell: Pro Business Leistung | Drehmoment 340 PS (250 kW) | 560 Nm 286 PS (210 kW) | 550 Nm 0–100 km/h | Vmax 5,5 s | 180 km/h 6,6 s | 180 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Hinterrad 1-Gang aut. | Hinterrad Reichweite | Batterie 584 km |
|
Laden AC 11 kW, 9:15 h (0–100 %) 11 kW, 8:15 h (0–100 %)
Laden DC 200 kW, 26 min (10–80 %) 190 kW, 27 min (10–80 %) Kofferraum | Zuladung
Basispreis | NoVA
Das gefällt uns: Platzangebot, Reichweite, Ladegeschwindigkeit
Das vermissen wir: teils ergonomischere Bedienung
Die Alternativen: BMW i5 Touring, Audi A6 e-tron Avant Werksangaben (WLTP)
Gute Nachrichten: Die Rennsemmeldichte im Elektrobereich steigt. Der Mini Cooper SE bildet dabei eine besonders stimmige Kombination aus sportlichem Auf- bzw. Antritt, barocker Verspieltheit und Premium-Anmutung.
Text: Mag. Bernhard Katzinger, Fotos: Werk
Im derzeitigen Auf und Ab des Elektro-Hochlaufs werden zur Überzeugung der Unentschlossenen hauptsächlich die Vernunftargumente in die Social-Apps getippt: Klima. Umwelt. Die Zukunft, Herrgott! Doch es geht auch anders, wie der Mini Cooper SE im John Cooper Works Trim teils rabiat, teils gediegen ins Treffen führt.
Klimaschutz mit Grinsen
Anstatt mit stillem Gesäusel geht das elektrische Global-Gokart (bayerischer Konzern, britisches Erbe, chinesische Produktion) mit auswählbaren Sound- und Grafik-Paketen zu Werke, welche aus der Fortbewegung eine Art Gesamtkunstwerk machen sollen. Haptisch vermittelt der Wagen vom ersten Kontakt weg hohe Wertigkeit, alles sehr robust, angriffig und vertrauenseinflößend. Gediegen eben. Also entfesselt der Mini-Pilot einigermaßen gelassen die 218 PS – und bei etwas Erfahrung mit E-Autos reißt einen die Kraftentfaltung auch nicht mehr gerade vom Hocker. Bekannt direkt und unmittelbar geht’s aus der Startaufstellung … äh … von der grünen Ampel, bei 40 km/h hat der Cooper SE in der Regel der Konkurrenz den nicht vorhandenen Auspuff gezeigt. So weit, so normal. Aber auch
im kurvigen Terrain macht der Cooper SE seinem Erbe alle Ehre und sorgt für jede Menge Spaß, so unvernünftig das auch klingen mag. Klimaschutz mit breitem Grinsen sozusagen.
Was den Mini quer durch alle Antriebsvarianten aus der Masse hebt, sind die zahlreichen verspielten Ideen, die Hebelchen und Rädchen und natürlich das kreisrunde Display im Zentrum. Diesem sekundiert informationstechnisch allerdings eine direkt unschöne Notlösung von Plastikscheibchen als Head-upDisplay.
E-Antrieb gerade up to date
Durchschnittskost serviert der Cooper SE höchstens beim Antrieb. Der 50-kWh-Akku erweist sich im Alltag als absolut ausreichend (Vernunftargument!), allerdings sind die 400 Kilometer WLTP-Reichweite wohl nur unter sträflicher Missachtung des Naturells des quirligen Wägelchens erreichbar. Im Test saugte die E-Maschine zwischen 16 und gern auch einmal über 20 kWh/100 Kilometer aus den Speicherzellen und da erweist es sich auch nicht als hilfreich, dass die Schnellladeleistung von nicht einmal 100 kW ebenfalls nur durchschnittlich ausfällt. •
Von seiner besten Seite zeigt sich der Mini Cooper SE im Inneren: Das große Rundinstrument ist der Hingucker schlechthin, die Bedienelemente sind eine haptische Offenbarung
Mini
Cooper elektrisch
Flotten-Tipp: Cooper E
Testmodell: Cooper SE
Leistung | Drehmoment 184 PS (135 kW) | 270 Nm 218 PS (160 kW) | 330 Nm 0–100 km/h | Vmax 7,3 s | 160 km/h 6,7 s | 170 km/h
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie 305 km | 36,6 kWh 402 km | 49,2 kWh Ø-Verbrauch 13,8 kWh/100 km 14,1 kWh/100 km
Laden AC 11 kW, 4:30 h (0–100 %) 11 kW, 5:25 h (0–100 %)
Laden DC 75 kW, 28 min (10–80 %) 95 kW, 30 min (10–80 %)
Kofferraum | Zuladung 210–800 l | 450 kg 210–800 l | 450 kg
Basispreis | NoVA 25.166,67 € (exkl.) | 0 % 28.500 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Gokart-Auto mit Gokart-Antrieb
Das vermissen wir: nachgebesserte Lösung fürs Cockpit
Die Alternativen: Alpine A250, Cupra Born VZ, Abarth 500e Werksangaben (WLTP)
Mit gestiegenen Reichweiten erleben die Plug-in-Hybride aktuell eine Renaissance, wir haben den BYD Seal U DM-i als PHEV der vollelektrischen Version gegenübergestellt und uns angesehen, welches Modell für welchen Einsatzmodell prädestiniert ist.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Xaver Ziggerhofer, Stefan Schmudermaier
Optisch sind die beiden BYDModelle ohne Frage Zwillinge. Wer jedoch ein wenig genauer hinsieht, merkt, dass sie alles andere als eineiig sind. Neben dem kleinen DM-i-Typenschild – steht für DUAL MODE intelligent – ist es vor allem der versteckte, aber doch vorhandene Auspuff, der den Seal U DM-i als Plug-in-Hybrid ausweist. Das Cockpit ist indes ident, abgesehen von kleinen Unterschieden bei den Armaturen. Das Design ist durchaus gelungen, außen gefällt das schmale Leuchtenband am Heck ebenso wie die Frontpartie. Die Abmessungen sind wenig überraschend ebenso auf den Millimeter gleich, eine Länge von 4,79 Metern macht deutlich, dass man sich hier nicht mehr bei den Kompakt-SUV bewegt, sondern bereits mit Fahrzeugen wie dem Škoda Kodiaq oder auch dem Peugeot 5008 konkurriert.
Man muss schon sehr genau hinsehen, um den Auspuff des BYD Seal U DM-i zu entdecken, auf den ersten Blick gibt es keinerlei Unterschiede zum vollelektrischen Modell
Der Innenraum ist durchaus großzügig dimensioniert und bietet gut Platz bis zu fünf Personen, eine dritte Sitzreihe ist nicht verfügbar. Der Kofferraum fällt mit 425 bis 1.440 Litern beim Plug-in allerdings nur durchschnittlich aus, beim elektrischen Seal U ist mit 552 bis 1.440 Litern mehr Platz. Was die Materialqualität betrifft, so muss man BYD ein großes
Lob aussprechen, sowohl Haptik als auch Verarbeitung sind auf einem sehr hohen Niveau. Besonders erfreulich sind die Lenkradtasten. Während andere Hersteller mit Touchflächen experimentieren, finden sich hier altbewährte Schalter und ein Rollrad für die Lautstärke, so soll das sein.
Hat man sich erst an das etwas verschachtelte Menü des – auf Knopfdruck ins Hochformat drehenden – Touchscreens gewöhnt, ist auch die Bedienergonomie tadellos, besonders hervorzuheben ist die gute Sprachsteuerung. Der adaptive Tempomat hinterlässt zwiegespaltene Eindrücke. Der Abstand vom vorausfahrenden Auto ist perfekt, auch im Stau macht er seine Sache besser als manch andere Autos. Allerdings – und das ist uns bereits bei anderen BYD-Modellen aufgefallen – schafft er es nicht, das Tempo exakt
zu halten. Wer den Tempomaten etwa auf 130 km/h setzt, muss feststellen, dass die Anzeige immer ein, zwei km/h auf und ab pendelt. Empfindsame Gemüter stellen zudem fest, dass auch das Auto entsprechend der Anzeige immer leicht beschleunigt und wieder nachlässt. Das nervt und sollte doch durch ein Software-Update in den Griff zu bekommen sein.
Weiches Fahrwerk
Kommen wir zum generellen Fahren. Vor allem beim DM-i hat uns das (zu) weiche Fahrwerk gestört. Ob wir uns beim anschließenden Test des elektrischen Seal U schon daran gewöhnt haben, wissen wir nicht, dort kam es uns zumindest subjektiv straffer vor. Kurvenräuber will das chinesische SUV zwar ohnedies nicht sein, ein wenig mehr gefühlten Kontakt zur Straße würden wir dennoch begrüßen. Das Spannendste an unserem Vergleich sind freilich Verbrauch und Reichweite. Beginnen wir beim Plugin-Hybrid. Hier wirbt BYD aktuell mit Reichweiten bis zu 1.080 Kilometern beim Fronttriebler und 870 Kilometern beim Allradler und positioniert den DM-i als Alternative zum Diesel.
Reichweiten wie ein Diesel
Der AWD schafft in der Praxis 60 bis 70 rein elektrische Kilometer, selbst mit Autobahnanteil. Der 1,5-LiterTurbobenziner (der Fronttriebler hat keinen Turbo) genehmigt sich mit leerem Akku rund acht Liter, womit in
Kombination mit dem 60-Liter-Tank eine kombinierte Reichweite von 800 Kilometern also durchaus realistisch ist. Und damit kann man also tatsächlich mit einem Diesel konkurrieren. Vorausgesetzt, man lädt auch brav den Akku, das geht mit elf kW AC oder mit 35 kW DC am Schnelllader. Der vollelektrische Seal U ist ausschließlich mit Frontantrieb zu haben, sein Verbrauch bewegt sich in der Praxis bei rund 21 kWh, was mit dem 87 kWh großen Akku eine Reichweite von circa 400 Kilometern bedeutet. Die AC-Ladegeschwindigkeit liegt auch hier bei elf kW AC, am DC-Lader sind es bis zu 140 kW, die bei winterlichen Temperaturen aber nicht erreicht wurden. Dennoch ist die Geschwindigkeit in Ordnung, eine Testladung von ein auf 100 Prozent dauerte unter einer Stunde, BYD selbst gibt die Ladung von zehn auf 80 Prozent mit 43 Minuten an.
Auf den Einsatz kommt es an Grundsätzlich spricht vieles für den elektrischen Seal U, dank Vorsteuerabzug gibt es ihn ab netto 36.733 Euro (39.233 Euro netto mit größerem Akku), die Reichweite reicht für viele locker aus. Dennoch ist auch der PHEV interessant. Im Nahbereich ist man elektrisch unterwegs, auf der Langstrecke ohne Einschränkungen, allerdings höherem Verbrauch wie bei einem Diesel. Und auch hier ist der Preis mit 37.890 Euro durchaus heiß, der Aufpreis für Allrad und Turbomotor fällt mit 7.000 Euro hoch aus. •
Das Platzangebot ist gut, der elektrisch drehbare Monitor mehr ein Gag; der elektrische Seal U hat mit 552 Litern mehr Kofferraum als der PHEV mit 425 Litern
BYD Seal U
Plug-in-Hybrid: DM-i Boost 2WD
Vollelektrisch: Design EV 2WD
Leistung | Drehmoment 218 PS1 (160 kW) | 300 Nm 218 PS (160 kW) | 330 Nm
0–100 km/h | Vmax 8,9 s | 170 km/h 9,6
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad Reichweite | Batterie 1.080 km 2 | 18,3 kWh 500 km | 87 kWh Ø-Verbrauch | CO2 0,9 l S | 20,5 g/km 20,5 kWh | 0 g/km
Laden AC 11 kW, ca. 2 h (0–100 %) 11 kW, ca. 8 h (0–100 %)
Laden DC 35 kW, 35 min (30–80 %) 140 kW, 43 min (10–80 %) Kofferraum | Zuladung 425–1.440 l | 410 kg 552–1.440 l | 410 kg
Basispreis | NoVA 37.890 € (inkl.) | 0 % 39.233 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: Verarbeitung, Ausstattung, Preis/Leistung, Reichweite Das vermissen wir: einen exakteren Tempomaten
Die Alternativen: Peugeot 5008, Honda CR-V, Škoda Kodiaq, Mazda CX-60 1) Systemleistung/-drehmoment; 2) kombiniert Werksangaben (WLTP)
Der vollelektrische Trafic E-Tech von Renault ist in zwei Längen und zwei Höhen zu haben und zeigt sich durchaus ausgewogen, bei der Ladegeschwindigkeit gibt’s allerdings Nachholbedarf.
Text: Stefan Schmudermaier, Fotos: Bernhard Katzinger, Stefan Schmudermaier
Der Renault Trafic wurde zuletzt im Modelljahr 2022 überarbeitet, was sich vor allem an der Front des Fahrzeuges bemerkbar macht. Der Kühlergrill ist wuchtiger, das Design strahlt mehr Selbstbewusstsein aus als davor. Heuer wurde die elektrische Version – mit vollem Namen Renault Trafic E-Tech Electric – nachgereicht, die wir einem ausführlichen Test unterzogen haben. Äußerlich deutet zunächst so gut wie gar nichts auf den Elektromotor hin, selbst der Ladeanschluss ist dort versteckt, wo normalerweise getankt wird, bei der Klappe direkt neben der Fahrertür.
Infotainment nicht ganz taufrisch
Der Innenraum wurde vor zwei Jahren spür- und sichtbar aufgewertet und zeigt sich nach wie vor frisch, vom Infotainment-System kann man das aber leider nicht wirklich behaupten. Dabei handelt es sich noch um die alte Variante, bei der das Navi auf Tom-Tom-Technologie basiert und jeder Touch sehr bestimmt ausgeführt werden muss, um anzukommen. Immerhin gibt es Apple CarPlay und Android Auto. Empfehlenswert ist das sogenannte Plus-Paket für 800 Euro netto, das neben einem TotwinkelWarner auch elektrische verstell-, ein-
klapp- und beheizbare Außenspiegel, eine Rundum-Einparkhilfe sowie eine Rückfahrkamera beinhaltet. Auch eine Anhängekupplung ist zu haben, die Anhängelast hält sich mit maximal 920 Kilogramm gebremst aber in Grenzen. Der Laderaum ist ident mit den Verbrennermodellen, beim L2H1 bedeutet das sechs Kubikmeter und eine Nutzlast von 1.180 Kilogramm.
Prädestiniert für die Stadt
Die 122 Elektro-PS, beschleunigen das (leere) Fahrzeug in 13,3 Sekunden auf 100 km/h. Dass der Transporter eher für die Stadt gedacht ist, macht sich zunächst an der auf 110 km/h limitierten Höchstgeschwindigkeit bemerkbar. Noch deutlicher wird diese Tatsache dann beim (Strom-)Laden. Die Basis schafft zwar 22 kW AC, hat aber keine DC-Buchse, von null auf 80 Prozent vergehen 2:40 Stunden. Wir empfehlen in jedem Fall den Aufpreis von 1.300 Euro für den 50-kW-Schnelllader, 1:10 Stunden auf 80 Prozent sind aber ebenso noch relativ lang. Die WLTPReichweite beträgt 297 Kilometer, mit unserem Testverbrauch von rund 22 kWh waren in etwa 220 Kilometer möglich. Der Trafic E-Tech L2H1 startet bei 43.000 Euro netto, 10.000 Euro Förderung darf man noch abziehen. •
Mit einer Ladeleistung von 22 kW AC und optional 50 kW DC sowie einer Reichweite unter 300 Kilometern empfiehlt sich der Renault Trafic E-Tech eher für urbane Aufgaben
Renault
Trafic E-Tech
Flotten-Tipp: L2H1 50 kW
Testmodell: L2H1 22 kW
Leistung | Drehmoment 122 PS (90 kW) | 245 Nm 122 PS (90 kW) |
| Vmax
Getriebe | Antrieb 1-Gang aut. | Vorderrad 1-Gang aut. | Vorderrad
Reichweite | Batterie 297 km | 52 kWh 297 km | 52 kWh Ø-Verbrauch 17,9–22,9 kWh/100 km 17,9–22,9 kWh/100 km
Laden AC 22 kW, 2:40 h (0–80 %) 22 kW, 2:40 h (0–80 %)
Laden DC 50 kW, 1:10 h (0–80 %) –
Laderaum | Nutzlast 6,0 m3 | 1.180 kg 6,0 m3 | 1.180 kg
Basispreis | NoVA 44.300 € (exkl.) | 0 % 43.000 € (exkl.) | 0 %
Das gefällt uns: großer Laderaum, gute Fahrleistungen
Das vermissen wir: mehr Reichweite, Top-Speed und Ladeleistung
Die Alternativen: Ford Transit Custom, VW Transporter, Fiat Scudo etc. Werksangaben (WLTP)
Diverse Hybrid-Varianten sind dieser Tage als Retter des Verbrennungsmotors hoch aktuell. Eine davon treibt wahlweise den jüngst aufgefrischten Nissan Juke an.
Text & Fotos: Mag. Bernhard Katzinger
Die Farbgebung des hier abgebildeten Testwagens hat vor Journalistenkollegen eher keine Gnade gefunden. Bei mir löst die Kombination aus Schwarz und Gelb indes keine postalische, sondern die sicherlich beabsichtige Assoziation mit der agilen, angriffslustigen Wespe – wienerisch: Wepps – aus.
Strom aus Fossilien
Eine hoch passende Analogie, welche auch auf die elektrifizierte Hybridvariante in unserem Test zutrifft. Bei dieser speziellen Wepps soll der Verbrauch gerade innerstädtisch dank hoher Rekuperationsleistung bis zu 40 Prozent sinken, versprechen Marketing und Technik des japanischen Herstellers.
Um es gleich vorwegzunehmen, das konnten wir, bereits winterbereift, im Test bei Verbräuchen um die sechs Liter nicht verifizieren. Sehr wohl fielen aber einige angenehme, an E-Autos erinnernde Fahreindrücke positiv auf. Die Teil-Elektrifizierung in Zahlen und Daten: Der 94 PS starke 1,6-l-Benziner genießt die Unterstützung eines erweiterten Startergenerators mit 15 kW sowie die eines 36 kW starken Elektromotors. Damit werden drei Antriebsmodi möglich: parallel und seriell hybrid sowie rein elektrisch. Da eine Steckerbeladung nicht vorgesehen ist, stammt die Systemleistung von 143 PS samt und
sonders aus Flüssigfossilien. Als interimistischer Energiespeicher neben dem 46 Liter fassenden Treibstofftank fungiert eine Lithium-Ionen-Batterie mit 1,2 kWh Kapazität. Dirigiert wird der Kraftfluss von einem kupplungslosen Multi-Mode-Getriebe, das dem Kolbenmotor vier Fahrstufen zuweist.
Komplexität verschont Fahrer
Das klingt zum Glück komplizierter, als es beim Fahrer ankommt, denn der Juke fährt sich im Wesentlichen wie andere Hybride auch. Das sorgt für gutes Öko-Gewissen ohne Umstellungsstress. Konservativere JukeFans greifen vermutlich weiterhin zum DIG-T-Verbrenner, Puristen erhalten sogar einen Handschalter. Die behaupteten 80 Prozent E-Anteil in der Stadt blieben im Test Behauptung. Sinnvoll jedoch, dass die Fahrt immer im E-Modus beginnt, wenn ausreichend Saft da ist. Das Fahren mit „e-Pedal“ kann man als Übung bis zum Umstieg auf einen „richtigen“ Elektriker akzeptieren, aber Achtung: Unter zehn km/h braucht man die Bremse. •
Vergleiche mit Postzustellungsfahrzeugen oder gar Briefkästen sind unangebracht: Mehr Mut zum Farbklecks täte unserem trist-grauen Straßenverkehr gut; auch im Inneren setzen sich die Farbakzente fort
Nissan Juke Flotten-Tipp: 1,0 DIG-T Testmodell: 1,6 Hybrid Hubraum | Zylinder 999 cm3 | 3
Drehmoment
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 4-Gang
Das gefällt uns: angriffslustiges Crossover-Design
Das vermissen wir: Green Driving statt Greenwashing
Die Alternativen: Toyota CH-R, Renault Arkana, VW Taigo Werksangaben (WLTP)
Seat hat seine neue sympathische Rolle im VW-Konzern gefunden. Einfach gute Autos zu bauen wie den Leon mit 115-Benzin-PS und Schaltgetriebe.
Text & Fotos: Roland Scharf
Verdammt, wir leben noch, hätte Falco wohl die Auferstehung von Seat kommentiert, nachdem es ursprünglich hieß, man wolle den Markennamen zugunsten von Cupra gänzlich verschwinden lassen. Dann die Idee, nur mehr Dienstleistungen unter diesem Label anzubieten. Nachdem sich die extrasportlichen oder vollelektrischen Spanier jedenfalls unter dem neuen Namen pudelwohl fühlen, tat sich aber doch eine für Firmenkunden durchaus interessante Lücke auf: einfache und ehrliche Mobilität. Fair eingepreist, also eher schon ein Modell sympathisch schlichter, aber nicht spartanischer Bauweise mit vier Zylindern, 115 steuergünstigen PS, kaum kaputtzukriegendem Sechsgang-Schaltgetriebe und einer kompakten Karosse mit fünf Türen.
Doppelte Freude
Der überarbeitete Leon mit dem 1500er-Evo-Motor ist wie ein Besinnen auf wahre Werte. Keine Effekthascherei, unnötig große Touchscreens oder E-Motoren, die den Verbrauch ein bisserl besser, den Kofferraum aber deutlich kleiner
machen. Robuste und bewährte Technik trifft auf grundsolide Ausstattung und nicht einmal die recht bauchigen Reifen kann man als Nachteil sehen: So federt der Leon stets höflich alle Unebenheiten weg, liegt dennoch sportlich knackig und nimmt auch schärfere Einparkattacken von Randsteinen nicht sofort übel, was Auge und Buchhalter gleichermaßen freut. Wenn man so will, sitzen wir hier in einem stillen Helden des Alltags, der einfach seinen Job erledigt und sich nicht so wichtig nimmt.
Kostenbewusst
Sicher verbreiten andere vielleicht etwas mehr Spaß, aber in Zeiten wie diesen muss einem das auch was wert sein. Der Seat kostet nämlich so, wie er dasteht, sehr faire 21.814 Euro, hat aber alles an Bord, was wichtig ist. Sicher wäre mehr vielleicht cool, benötigt im normalen Leben aber kaum jemand. So muss man halt damit leben, dass auch Dinge wie induktives Laden, Matrix-LED, doppelter Ladeboden, Rückfahrkamera oder getönte Fondscheiben extra kosten. Aber selbst dann landet man bei gerade einmal 25.000 Euro. •
Angenehm-hübsches Styling trifft auf nüchterne Atmosphäre im Innenraum; Ergonomie aber grundsolide und durchdacht; genügend Platz selbst im Fondbereich
Seat Leon Flotten-Tipp: Style 2,0 TDI Testmodell: Edition Style 1,5
Drehmoment 300 Nm ab 1.600/min 220 Nm ab 1.500/min
0–100
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Vorderrad 6-Gang man. | Vorderrad Ø-Verbrauch | CO2 5,2 l D | 119 g/km 5,6 l S | 128 g/km
Kofferraum | Zuladung 380–1.301 l |
Basispreis | NoVA
Das gefällt uns: ehrliche Technik für einen ehrlichen Preis
Das vermissen wir: bessere Sitze
Die Alternativen: preislich rückt man da schon sehr an Dacia heran Werksangaben (WLTP)
Nur 1.000 Verbrenner-PS beim Bugatti Tourbillon? Passt schon, es kommen noch 800 Elektro-PS dazu.
Mit Mate Rimac als neuem Entscheider bei Bugatti hätte es in viele Richtungen gehen können. Der Ende November im neuen Wiener Showroom vorgestellte Tourbillon ist ein Plugin-Hybrid geworden. Mit einem V16 ohne Turboaufladung erfolgt die Abkehr vom W16, der seit dem Veyron für Vortrieb sorgt. Drei Elektromotoren lassen die Gesamtleistung auf 1.800 PS schnellen, die Batterie ist 24,8 kWh groß – Stillschweigen herrscht bei der Ladeleistung. Nicht aus Diskretion, bei der Präsentation wusste tatsächlich niemand Bescheid. Wer 3,8 Millionen Euro (noch ohne
Ben Hunt dröselt in „Red Bull Racing – Die Geschichte hinter dem Erfolg“ (Benevento) auf 292 Seiten die Story des Rennstalls minutiös auf. Neben Titeln und Rekorden wohl am spannendsten: Das anfängliche Unverständnis für teure Ausgaben wie ein schickes Motorhome und die (kurze) Zeit vor Christian Horner, der das Team 2023 zur totalen Dominanz führte.
Steuern) für ein derartiges Hypercar ausgibt, den interessiert es scheinbar nicht, ob es auch eine DC-Lademöglichkeit gibt und ob AC elf oder 22 kW möglich sind. Interessanter ist da schon die raffinierte Aerodynamik, die Designer Frank Heyl (Bild) spannend erklärt. Durch den Wegfall der Sitzschienen konnte das Auto 33 Millimeter flacher werden, was mehr bringt als der Luftwiderstandsbeiwert allein. Der ausfahrbare Heckspoiler wird für das Handling, nicht aber beim Spitzentempo von 445 km/h benötigt. Da gibt es „weder Lift noch Downforce“, so Heyl.
… bekommen zeitlose Youngtimer die passende Frischzellenkur verpasst. Nach der Kur bei den „Azubis“ von Audi kommt der optisch nach wie vor frische A2 als Elektroauto zurück auf die Straße. Den Namenszusatz e-tron verdient er sich mit einem nicht näher bezifferten E-Antriebsstrang und typischen Detaillösungen, die auch in den modernen Brüdern Platz finden. Bündige Türgriffe und Kamera-Außenspiegel samt Displays im Interieur gehören dazu. Lässig finden wir auch die rot beleuchteten Audi-Ringe am cleanen Heck oder den transparenten Heckspoiler – ganz modern trägt er eine dritte Bremsleuchte über die gesamte Breite. 1999 startete der Audi A2 mit dem futuristischen Design von Peter Schreyer seine Karriere, als Höhepunkt gilt das Modell TDI 3L, das mit drei Liter Verbrauch glänzte.
Die Nähe von Herbert Völker zu Niki Lauda kommt im 272 Seiten starken „Niki – Stories vom Champion“ (Benevento) schön heraus. Eine freundschaftliche Nähe, durch die die Aussagen des Weltmeisters, Airline-Besitzers und Kapplträgers so rüberkommen, als würde er mit einem am Küchentisch plaudern. Samt Reaktion von Enzo Ferrari nach der Fuji-Aufgabe!
Seinen Ansatz zur Technologieoffenheit demonstrierte Porsche auf einer Ausfahrt mit dem vollelektrischen Macan, den Plug-in-Varianten des Panamera und diverser 911-Turbo-Generationen. Benzin floss dabei keines. Text: Mag. Severin Karl, Fotos: Oliver Hirtenberger, Houdek Photographie
Nichts bleibt, wie es war. Musste sich die Porsche-Klientel 1996 (Boxster/986) beziehungsweise 1997 (911/996) mit wassergekühlten Motoren anfreunden und 2002 das erste SUV der Marke hinnehmen – der Cayenne (92A) sollte ein Riesenerfolg werden –, kam 2013 der erste Plug-in-Hybrid beim Panamera (970) ins Programm. Von da an dauerte es nicht mehr lang bis zum ersten reinen E-Porsche, der Taycan verdeutlicht seit 2019, dass der Sportwagenmarke auch ohne Benzingeruch kein Zacken aus der Krone fällt. Da kommen wir schon zu den E-Fuels, denn Porsche gehört zu den absoluten Vorreitern dieser nicht-fossilen Treibstoffe. Auf einer Doppel-E-Ausfahrt demonstrierte der Importeur, was bereits heute alles möglich wäre.
Wichtig für den Bestand
Eine Veranstaltung, bei der sowohl Elektromotoren als auch Verbrenner, aber garantiert kein Tröpfchen Benzin (oder Diesel) vorkommen, das ist selbst für einen Motorjournalisten mit über 20 Jahren Erfahrung eine Neuheit. Porsche Austria importierte dafür eigens mehrere Fässer E-Fuel aus der Pilotanlage Haru Oni in Punta Arenas (Chile). Während die vier Varianten des vollelektrischen neuen Macan (XAB) mit geladenen Batterien auf den Start warteten, hatten die – ebenso vier – Varianten des Panamera (972) Plug-inHybrid nicht nur genug Strom an Bord, sondern auch den südamerikanischen Wundersaft. Der übrigens nicht herauszuriechen
ist und sich auch leistungstechnisch nicht bemerkbar macht. Chemisch gibt es keinen Unterschied, wie Karl Dums, PorscheProjektleiter des Bereichs E-Fuels, erklärt.
Nüchtern eingerichteter Innenraum des nun stets vollelektrischen Porsche Macan; nach Markensitte wird links vom Lenkrad gestartet; 639 PS im Topmodell Turbo – ohne Turbo
Egal ob pro oder kontra E-Fuels argumentiert wird, am Stammtisch werden die Debatten darüber in jedem Fall viel zu hitzig geführt. Was wir bei Porsche herausgehört haben: E-Fuels sollen kein Freibrief sein, einfach weiter auf Verbrenner wie bisher zu setzen. Wichtig sind sie für den Bestand, denn selbst wenn sich ab sofort alle nach und nach zur Transformation bekennen, fahren auch in zehn Jahren noch genügend Abgas-Autos durch die Gegend. Und die sollen bitte schön nur so einen Anteil an CO2 ausstoßen, der zuvor der Umwelt entnommen wurde. Und: Bis zur serienmäßigen Herstellung von E-Fuels in ausreichend großen Mengen sind wir noch weit entfernt. Das Wort „Pilotanlage“ mag zwar lässig klingen, es bedeutet aber auch, dass man in Patagonien in gewisser Weise noch am Experimentieren ist. Zudem ist Porsche nicht das einzige Unternehmen, das dort seine Finger mit im Spiel hat, auch für Siemens Energy, Gasco, Enap, Enel und ExxonMobil gilt die Anlage als Demonstrationsobjekt. Auf jeden Fall zeigt Haru Oni: Es funktioniert! Und nicht nur auf dem Weg vom Importeurssitz in Salzburg nach Oberlech in Vorarlberg konnten wir uns ein Bild davon machen. Denn am Ziel angekommen wurde das Thema „Bestandsfahrzeuge“ nicht
zuletzt um Young- und Oldtimer erweitert: Mit 930 Turbo Cabrio, 996 Turbo S, 991 Turbo S sowie 992 Turbo S wurden 50 Jahre Porsche Turbo gefeiert. Alle vier Modelle standen benzinfrei für kurze Fahrten bereit. Unser Luxusproblem: Kaum waren wir bei dem Hotel angekommen, wo die 911er-Preziosen mit warmem Motor auf wissbegierige Autotester warteten (Wie gefährlich ist das berühmt-berüchtigte Turboloch beim 1980er-Jahre-Modell wirklich?), begann es zu schütten. Somit verlief der Kontakt zur Vergangenheit nicht nur klimaneutral, sondern auch recht nüchtern.
Macan und Panamera in voller Bandbreite
Der nächste Tag stand wieder im Zeichen der modernen Palette. Während der Basis-Macan mit 360 PS auf einen Beinamen verzichtet, ist man nach Zwischenschritten mit 408 (Macan 4) und 516 PS (Macan 4S) beim Turbo mit 639 PS (jeweils Overboost-Leistung) angekommen. Man hört den Stammtisch raunen: Wie kann man ein Elektroauto nur Turbo nennen? Bitte daran gewöhnen, Porsche bezeichnet seine Kraftlackeln halt so. Der etwas blanke Gesichtsausdruck der zweiten Macan-Generation stört uns schon eher, die Seitenlinie wiederum spricht die deutliche Sprache der Stuttgarter. Die einheitlich 95 kWh große Batterie bietet Energie für bestenfalls 641 Kilometer Reichweite auf dem Papier, an die 500 Kilometer werden es wohl tatsächlich sein.
Beim Panamera, der 470 bis 782 PS leistet, ist die Batterie natürlich um einiges kleiner, aber für einen Plug-in mit 21,8 kW doch groß. 92 Kilometer E-Reichweite im besten Fall – also beim Grundmodell, braver Fahrweise und Idealzuständen hinsichtlich Wetter und Topografie – unterstreichen, dass hier tatsächlich der Alltag mit Strom absolviert werden soll. Und sollten es nur 60 Kilometer sein: Die Richtung stimmt und wer sich auf das Antriebskonzept einlässt und daheim sowie in der Firma laden kann, erreicht auf Wunsch hohe Elektro-Laufleistungen. Mit etwa fünf Meter Außenlänge befindet sich der Panamera im Segment der Top-Limousinen à la A8, 7er und S-Klasse, aber mit einem ordentlichen Sportzuschlag angereichert. Das optionale Fahrwerk „Porsche Active Ride“ hält das Fahrzeug nicht nur schön horizontal und verhindert etwa ein Eintauchen beim Bremsen, für den Ein- und Ausstieg wird das Fahrzeug um mehrere Zentimeter angehoben. Hier steigen auch ältere Semester ungebeugt zu. Kein Wunder, dass Porsche einen Verkaufsrekord nach dem anderen bricht. •
Schweller und Dach aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff im Sondermodell 911 Turbo S Exclusive von 2017; gerade einmal 500 Exemplare wurden aufgelegt, dieses war wohl das erste mit E-Fuels im Tank
Porsche-typische Silhouetten bei Macan (r.) und Panamera, dessen Plug-inVarianten 470 bis 782 PS leisten und im günstigsten Fall über 90 Kilometer mit einer Batterieladung zurücklegen können; im Tank: Synthetik-Sprit aus Haru Oni in Chile
Ein Auto wie den Ranger MS-RT sollte und müsste und dürfte es gar nicht geben. Und genau deswegen können wir alle froh sein, dass es ihn gibt.
Text & Fotos: Roland Scharf
Nüchtern betrachtet, ergibt dieser Ford relativ wenig Sinn. Wer es stocksteif und spießig betrachtet, wird sich fragen, was ein Nutzfahrzeug mit Ladefläche soll, das über ein Sportfahrwerk, größere Räder, dickere Backen und sogar Heckspoiler verfügt. Aber jetzt sind wir weder stocksteif noch spießig und in all dieser gemainstreamten Autowelt können wir mehr als glücklich sein, dass es derart unlogische Fahrzeuge wie den Ranger MS-RT überhaupt noch gibt. Denn kaum ein anderes Modell spiegelt in dieser Zeit die Gründe wider, warum wir Autos eigentlich lieben.
Massive Knalltüte
Weil nämlich ein wenig Anachronismus nie schadet. Und weil wir schon so viele lustige Zeitgenossen wie den Fiesta ST oder den Focus RS einbüßen mussten, war es fast logisch, dass die britischen Pflaumenschrauber mit all ihrer Motorsportvergangenheit nicht lang ruhig sitzen konnten. Und so ungewohnt und dubios das Konzept auf den ersten Blick erscheinen möchte – auf seine eigene Art und Weise ist dieser Ranger eine echte Knalltüte, die man einfach gernhaben muss. Sicher auch, weil man sich als Zehnjähriger vermutlich genau so ein
Auto gewünscht hätte. Aber auch, weil dank massiver Eingriffe in Fahrwerk und Setup das Eigenlenkverhalten für ein derart massives Fahrzeug erstaunlich agil ist. Man muss sich erst daran gewöhnen, dass so viel Masse in Bewegung ist und auf die Aufhängung vertrauen, dann geht es erstaunlich spitz durch Kurven und zackiges Geläuf.
Gute Mischung
Nachteile? Eigentlich nur welche, die keine sind. Denn dass der Antriebsstrang wie gewohnt sechs Zylinder, einen Turbo und 240 PS hat, mag anfangs etwas fad erscheinen, zumal Ford doch 7.000 Euro für das MS-RTKit verlangt. Aber augrund des normalen Motors bleiben Verbrauch und Unterhalt im Rahmen. Die Kraft reicht auch locker und dank Zehnganggetriebe und einer gefühlt deutlich verbesserten Verarbeitung im Innenraum im Vergleich zu den ersten Modellen, die wir letztes Jahr probierten, hat der Ranger auch auf der Langstrecke an Qualität viel dazugelernt. Und diese Mischung macht die Sportpritsche dann doch zu einem guten Alltagsgenossen, was fast schon wieder ein wenig spießig ist. Aber man kann statt der Autobahn ja auch die Landstraße nehmen. •
12-Uhr-Markierung auf dem Lenkrad für zielgenaues Manövrieren; viele Schalter erfreuen die Fans; Heckspoiler konterkariert den klobigen Pick-up fast schon
Ford Ranger Flotten-Tipp: XLT Einzelkabine Testmodell: MS-RT
Getriebe | Antrieb 6-Gang man. | Allrad 10-Gang aut. | Allrad
Das gefällt uns: automobiler Ungehorsam in Reinkultur
Das vermissen wir: natürlich einen V8 mit viel Hubraum
Die Alternativen: Sport-Pick-up für die Straße? Gibt und gab es noch nie! Werksangaben (WLTP)
Der Alfa 6 war gewiss kein schlechtes Auto. Es verstrichen nur leider sechs Jahre, bis er endlich auf den Markt kam. Und gerade damals war die Autowelt, in der sich der große Italiener wiederfand, eine völlig andere.
Text: Roland Scharf, Fotos: Stellantis
Alfa Romeo war bis zum Jahr der großen Ölkrise mehr oder weniger Vollanbieter. Es gab kleine Limousinen, große Limousinen, auch ganz große. Und gerade in dem Bereich bastelte man schon länger an einem Neuling, der die betont konservativ denkende Klientel optimal bedienen sollte: den Alfa 6. Das Design war genau so, wie man sich das von einer Limousine erwarten würde, und auch die Technik blieb dort, wo man sich seit Jahrzehnten aufhielt, nämlich bei einer klassischen Anordnung Motor-Getriebe vorn und Antriebsachse hinten. Jedenfalls war der Wagen zu seiner eigentlichen Lancierung ziemlich ideal zugeschnitten, man befand sich also auf einem soliden Weg.
Warteschleiferl
Dann kam 1973. Schlagartig hatten es alle Fahrzeuge mit großen Motoren alles andere als einfach. Den 6er hatte es brutal erwischt, denn unter seiner Motorhaube schlummerte der brandneue V6 mit drei Doppelvergasern. Panik brach aus, werde man mit dem neuen Modell überhaupt Käufer finden? Und so verschob man den Marktstart einfach erst einmal auf unbestimmte Zeit. In der Zwischenzeit bewegte sich die Autowelt natürlich weiter. Vor allem in Deutschland formierte sich eine breite Front an soliden und schnellen Limousinen mit überraschend guten Trinksitten. Aus Japan schwappten preisgünstige und verlässliche Fahrzeuge nach Europa und allesamt gruben sie den italienischen Traditionsmarken mehr und mehr Segmente ab. Keine guten Vorzeichen also, als der 6er 1979 auf die Märkte dieser Welt kam. Denn ganz schlicht gesagt war die Industrie bereits eine Generation dem Romeo voraus.
Generationenfrage
Da half es auch nichts, dass man hastig auf Einspritzung umstellte. Es war einfach wie verhext, aber gegen die 5er-BMW und E-Klassen
Schirch war der Alfa 6 nie, zu seinem Erscheinen aber schon überaltet und aus der Mode; Cockpit sehr schlicht und eckig; das Facelift (u.) machte die Sache auch nicht besser, nur abstrakter
(die damals noch nicht E-Klasse hießen) dieser Welt sah der 6er ganz schön alt aus. Das ging sogar so weit, dass der US-Importeur die ersten sieben gelieferten Exemplare quasi direkt verschrotten ließ, weil nicht einmal er daran glaubte, sie jemals verkaufen zu können. Kein Wunder also, dass gerade einmal nur ein paar hundert Stück jedes Jahr die Werkshallen verließen, und als es 1986 dann endlich mit dem Spuk vorbei war, kann man fast schon von einer Erlösung sprechen, wobei das Auslaufen des 6ers eigentlich kaum jemand mitbekam. Bei Alfa und vor allem beim Eigentümer, dem Staate Italien, hat man aus dem Drama jedenfalls gelernt und beschloss clevererweise, den überalteten 6er und die überüberaltete Giulietta gleich mit einem Modell zu beerben. Wobei: Dass dieser Alfa 90 von der Technik her erst wieder auf einem alten Modell basierte, ist ein völlig anderes Drama. •
Ehrgeizler unter sich
Knapp 15 Jahre ist es her, da habe ich mir mit meinem Motorjournalistenkollegen Christoph Jordan bei der Präsentation des damaligen Renault Clio RS ein heißes Duell auf der Playstation geliefert und den Sieg eingefahren. Und genau so lang hat das den lieben Christoph gewurmt. Da traf es sich gut, dass bei der Präsentation des Škoda Elroq abermals zwei Rennkonsolen bereitstanden und wir uns matchen konnten. Dieses Mal hatte Christoph das bessere Ende für sich, wenngleich er mit eingeblendeter Bremszone und Ideallinie gefahren ist. Zugegeben, ich habe schon zuvor ein paar Runden im Škoda Vision auf dem virtuellen Red Bull Ring gedreht und somit diesen Vorteil egalisiert. Hoffentlich treffen wir früher wieder aufeinander, denn in 15 Jahren stehen wir beide schon knapp vor der Pension
Grimassen für die Fondpassagiere
Bei Autopräsentationen nehme ich immer auch gern im Fond Platz, um die Raumverhältnisse abschätzen zu können. So auch beim Kia EV3, wenngleich ich noch nie so lachen musste! Ähnlich ging es der Mittelkonsole … • (STS)
1. Elektroauto von Porsche
2. Beliebte Finanzierungsform (2 Wörter)
3. chinesische Automarke (ausgeschrieben)
4. Beilage der aktuellen FLOTTE (zwei Wörter)
5. NoVA ausgeschrieben
6. Sitz des A&W Verlages
7. F1-Weltmeister 2024 (Nachname)
8. Größter Autohersteller nach Umsatz 2023
9. Coupé von Opel
10. Hauptsitz von Ford
Die nächste FLOTTE erscheint Mitte März 2025, Schwerpunktthemen sind „Werkstatt & Service“, „Tank- & Lademanagement“ sowie „Reifen & Reifenhandel“. Weiters bekommen Sie einen Ausblick auf die FLEET Convention 2025, die heuer ihr 10. Jubiläum feiert. Bis dahin informieren wir Sie wie gewohnt auch auf www.flotte.atsowie in unserem Newsletter!
1. Hj. 2024: 21.767
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