Breves reseñas de los fraudes en los viajes que se organizaban por la llama

Breves reseñas de los fraudes en los viajes que se organizaban por la llamada “Carrera de Indias” durante el periodo colonial

BASTA QUE PRESTEMOS ATENCIÓN Y BUCEEMOS UN POCO EN LA DOCUMENTACIÓN QUE INVESTIGAMOS SOBRE LOS VIAJES QUE HACÍAN LOS DISTINTOS TIPOS DE NAVÍOS POR LA RUTA TRANSATLÁNTICA, LLAMADA CARRERA DE INDIAS, PARA DARNOS CUENTA DE QUE, DESDE SU PROYECTO DE VIAJE HASTA SU ARRIBO EN LOS PUERTOS DE DESTINO Y EL TORNAVIAJE CORRESPONDIENTE, SE COMPRUEBE LA CANTIDAD DE OPORTUNIDADES QUE SE LES PRESENTABAN PARA DEFRAUDAR Y ESTAFAR EN TODO TIPO DE NEGOCIOS DE CAMBIO, COMPRA O VENTA DE MERCADERÍAS.

Por JOSÉ Mª VILLAJOS RUIZ

Las autoridades eran sabedoras de los fraudes y los perjuicios que suponían, por lo que hubo que redactar una “Legislación Indiana” atestada de instrucciones y órdenes que eran ejecutadas conforme a la particularidad o circunstancia que en ese tiempo conllevara el delito, bien fuera suave o severo. En el caso de suaves se resolvía con una simple amonestación seguida de una sanción económica y prohibiendo por un tiempo todo tipo de mercadería, si al contrario el delito fuera severo podría conllevar penas de cárcel y retirada por vida de todo tipo de mercado tanto de exportación como importación. Pese a todo ello no dieron el resultado que las autoridades suponían, los sabrosos beneficios que la especulación y fraude en las mercaderías suponía, era lo suficiente para que se arriesgaran.

Se da el caso que, en alguna ocasión, el juicio se valoraba conforme a la habilidad de cómo se había realizado el delito, incluso el ingenio empleado para llevarlo a cabo y, aunque parezca extraño, pasaban a ser considerados como un golpe maestro, acaparando las simpatías de los delincuentes. Distinto era si el defraudado era el fisco, en cuyo caso la opinión se inclinaba unánime a favor de los defraudadores.

Los fraudes eran variados y distintos. Detallamos seguidamente algunos, entre otros muchos, que por su relevancia

Batalla Naval

merecen atención: las construcciones de naves para la carrera deberían condicionar una serie de calidades y características idóneas para que fueran lo suficientemente robustas para surcar los viajes transatlánticos. La mayoría no cumplía lo pactado en el contrato con el constructor del buque, por lo que la vida de estos barcos era de vida corta, debido, como es de suponer, a la mala calidad de los materiales empleados y la imperfección en su realización.

Cuando en los astilleros se recibía un encargo por cuenta de la Monarquía, inmediatamente afloraban los intereses de funcionarios mayores (ministros) y oficiales menores (armadores). Los ministros se beneficiaban de las operaciones de mayor grosor económico, siendo los armadores los que se encargaban de alargar el tiempo de construcción, contabilizando pagos a obreros inexistentes y justificando sueldo a aprendices como si fueran oficiales, dándose el caso que algunos no aparecían por los astilleros.

La Carrera de Indias, como es sabido, se llamaba a la travesía tanto de ida como de vuelta por el Atlántico. Los barcos tenían que realizar esta larga travesía con el avituallamiento

Casa de Contratación

preciso y dotado con los suficientes equipamientos para cubrir las necesidades alimenticias y de sanidad de su tripulación, al igual que los mantenimientos propios de la nave.

La supervivencia de la tripulación dependía de la buena calidad de los víveres embarcados y ahí es donde los pícaros intentaban lucrarse de la mayor forma posible. El biscocho era esencial para el mantenimiento de los marineros, por lo que el producto era vigilado para que fuera de la mayor calidad. La vigilancia del producto, como de los hornos y panaderos que manipulaban la masa para hacerlos, era tarea encomendada a los veedores, que tenían sumo cuidado en el embarque de los consabidos bizcochos que tuvieran el peso correspondiente por unidad, como su tiempo de cocción y que la harina empleada fuera nueva y no de la de deshecho, que con demasiada frecuencia estaba fermentada, incluidos gusanos.

De igual forma, deberían tener cuidado los funcionarios encargados de controlar la estiba de la nao correspondiente, que las pipas de vino, aceite y vinagre fuesen las llegadas desde sus correspondientes proveedores del Aljarafe y no las rellenadas por los pícaros y defraudadores de turno, con contenidos de ínfima calidad e incluso menor cantidad. Los veedores deberían evitar este fraude comprobando que las pipas estaban precintadas y lacradas con el nombre del proveedor. Pero, con demasiada frecuencia, el fraude lo realizaban al arribo en el puerto americano de destino.

Otro motivo de fraude estaba en las pesas y medidas que se utilizaban en los almacenes para el abastecimiento del barco. Hubo ocasiones en las que el resultado de los pesos o medidas contratadas no guardaba relación con lo estipulado para el viaje y la excusa que ponían a los funcionarios o los veedores era la merma del producto, lo que dio como respuesta de la autoridad competente la prohibición de utilizar romanas y pesas de piedra por lo fácil que era falsear el peso o medida.

En la adquisición y calidad de los medicamentos destinados para consumo en caso de enfermedad de la tripulación o pasajeros en la travesía, los boticarios o farmacéuticos de turno se ganaban con dádivas o comisiones a la oficialidad de barco y al médico embarcado, que eran los que deberían controlar ese tipo de mercancía. Estos en cuestión dejaban embarcar los medicamentos que, la mayoría de las veces, estaban adulterados o sustituidos por otros productos farmacéuticos de bajo costo.

Como ya se ha apuntado anteriormente, la visita a las naves por los funcionarios correspondientes antes de zarpar era condición imprescindible, pero otro gran punto a tener en cuenta con vistas a la defraudación y picaresca, ya que había situaciones propicias para defraudar. El personal funcionario de la Casa de la Contratación debería comprobar si las naos estaban pertrechadas para la navegación, si las mercaderías embarcadas habían pasado el control del fisco con pago del tributo estipulado y si eran productos autorizados y regularizados. En ocasiones se prestaban o arrendaban unos a otros los bastimentos, armas y pertrechos para poder pasar la inspección, también alquilaban a hombres para que la inspección de a bordo comprobara que la nao llevaba la correspondiente dotación de personal y, una vez pasada esta, los falsos marineros, previo cobro estipulado, desaparecían. Pero hubo un caso que el fraude se les fue al traste, ya que el visitador volvió al barco una vez pasada la inspección, comprobando que solo encontró a tres marineros en vez de los 30 requeridos y ningún grumete, cuando lo estipulado era 20. El engaño le costó la pérdida de todo el material con la inhabilitación por vida de los maestres culpados y no poder hacer la Carrera, la nao en cuestión, durante cuatro años.

En lo referente a la práctica del fraude, como ya apunté al principio del artículo que nos ocupa, hay infinidad de documentos que dan fe de los distintos y variados modos de fraude que existían en los viajes de la Carrera de Indias. No solo estaban implicados los proveedores y asentadores de flotas, había generales, maestres, comerciantes e incluso vecinos de los puertos de atraque. Es de suponer que la envergadura del fraude era en ocasiones de tal calibre que incluso la mismísima Casa de la Contratación, el mismo Consejo de Indias, fueran partícipes de estos negocios ilícitos con un solo interés: lucrarse. 

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Úngeles Flores Moscoso en Fraude en la Organización y Viajes de las flotas de Indias (Actas IX Jornadas Andalucía y América).