управления Infiniti Q50

В летней период эксплуатации автомобиля, когда нет необходимости в функционировании рассмотренной системы, производится ее отключение. Для этого закрываются краны 6,9, открываются воздушный кран 11 и спускная пробка 12. Из трубопроводов 15, 16,17, 18, ТУ 10, автономного электронасоса 13 и ТАФП 14 сливается тосол через спускную пробку 12. Допускается вместо крана 9 закрывать кран 7, при этом в полости ТАФП 14 и трубопроводе 18 будет находиться тосол. Одновременно закрывается кран 5 с целью отключения системы отопления.

Литература:

1.

2.

3. Руководство по эксплуатации. Двигатели КамАЗ 74011 / открытое акционерное общество «КамАЗ». Набережные Челны, 1999. 138с. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и дополн. / Е. С. Кузнецов, А. П. Голдин, В. М. Власов и др. — М.: Наука, 2004, 535с. Двигатели внутреннего сгорания: Учебник для вузов / В. Н. Луканин, И. В. Алексеев, М. Г. Шатров и др.; Под ред. В. Н. Луканина и М. Г. Шатрова. — 3-е изд. перераб. — М.: Высш.шк., 2007. 400с.

Модернизация системы активного рулевого управления Infiniti Q50

Свечников Дмитрий Анатольевич, кандидат технических наук, доцент; Чембулатов Азат Бурамбаевич, студент; Чусов Павел Владимирович, студент; Богатов Вячеслав Владимирович, студент; Забелин Роман Романович, студент; Киселев Евгений Александрович, студент; Мтиралишвили Михаил Давидович, студент; Кузьмин Никита Александрович, студент Военная академия РВСН имени Петра Великого, филиал в г. Серпухове Московской области

Статья раскрывает сущность активного рулевого управления Infiniti Q50, а также высвечивается проблема, которая может возникнуть в ходе управления данным транспортным средством

Ключевые слова: активное рулевое управление, Infiniti Q50, BMW

Известно активное рулевое управление BMW (рис. 1), имеющее в качестве редуктора планетарный редуктор, водило которого перемещается электродвигателем через червячную передачу, регулированием оборотов которого достигается управление передаточным числом редуктора. Недостатком его является наличие червячной передачи, сложность технологии изготовления, а также необходимость применения мощного высоко моментного двигателя [1].

Прототипом модели является механическое рулевое управление Infiniti Q50 (рис. 2), включающее в себя: рулевое колесо, рулевой вал, соединенный с ним электродвигатель обратной связи, датчик угла поворота рулевого колеса, три электронных блока управления, два электродвигателя, соединенных с рейкой рулевого привода, электромагнитную муфту, установленную между рулевым колесом и рейкой рулевого привода. Недостатком его является то, что при любом отказе включается аварийный режим, обеспечивающий жесткую связь между рулевым колесом и рулевой рейкой. Следует отметить, что блоки управления имеют тройное резервирование, силовые электродвигатели — двойное, что практически делает отказ невозможным событием. Однако отказ электродвигателя обратной связи вполне возможен [2].

Данный недостаток можно устранить, что обеспечит штатную работу блоков управления и силовых электродвигателей, при отказе электродвигателя обратной связи с одновременным сохранением силового следящего действия на рулевом колесе.

Устраняется данный недостаток таким образом: в активном рулевом управлении механического транспортного средства между рулевым валом будет установлена электромагнитная муфта, которая в случае отказа элементов обеспечит жесткую связь рулевого колеса с рулевой рейкой.

На рисунке 3 изображено рулевое управление, где: 1 — рулевое колесо, 2 — электродвигатель обратной связи, 3 — три блока управления, 4 — два электродвигателя, 5 — устройство блокировки стакана в положении для движения транспортного средства прямо, 6 — электромагнитная муфта, 7 — рулевой вал, 8 — датчик угла поворота рулевого колеса, 9 — рейка рулевого привода.

На рисунке 4 изображены стакан, устройство блокировки стакана в положении для движения транспортного средства прямо, торсион и электродвигатель обратной связи, где: 1 — рулевое колесо, 2 — электродвигатель обратной связи, 3 — стакан, 4 — торсион, 5 — устройство блокировки стакана в положении

Рис. 1. Активное рулевое управление

Рис. 2. Механическое рулевое управление Infiniti Q50

для движения транспортного средства прямо, 6 — электромагнитная муфта, 7 — рулевой вал.

Активное рулевое управление механического транспортного средства, содержит рулевое колесо 1, рулевой вал 7, соединенный с ним электродвигатель обратной связи 2, датчик угла поворота рулевого колеса 8, три электронных блока управления 3 (рис. 3), два электродвигателя 4 (рис. 3), соединенных с рейкой рулевого привода 9 (рис. 3), электромагнитную муфту 6, установленную между рулевым колесом 1 и рейкой рулевого привода 9 (рис. 3), при этом рулевое колесо 1 не имеет связи с рулевым валом 7, а соединено с одним концом дополнительно введенного торсионного вала 4 (рис. 4), установленного внутри корпуса электромагнитной муфты 6, находящейся между рулевым колесом 1 и стаканом 3 (рис. 4), который жестко соединен с корпусом электромагнитной муфты 6, второй конец торсионного вала 4 (рис. 4) установлен в шлицы стакана 3

Рис. 3. Модернизированное рулевое управление Infi niti Q50

Рис. 4. Детализированное изображение, с размещением новых узлов в рулевом управлении Infi niti Q50

(рис. 4), внешняя поверхность которого выполнена в виде шестерни соединенной с шестерней электродвигателя обратной связи 2, дополнительно введено устройство блокировки стакана в положении для движения транспортного средства прямо 5, состоящее из соленоида и штыря, входящего в отверстие стакана 3 (рис. 4), при этом электромагнитная муфта 6, установленная между рулевым колесом 1 и рейкой рулевого привода 9 (рис. 3) дополнительно жестко соединяет рулевой вал 7, стакан 3 (рис. 4) и рулевое колесо 1.

Активное рулевое управление работает следующим образом: при повороте рулевого колеса 1 перемещение рейки рулевого привода 9 (рис. 3) в нужную сторону обеспечивают два электродвигателя 4 (рис. 3), скорость вращения этих двигателей зависит от сигналов приходящих с трех независимых блоков управления 3 (рис. 3), которые в свою очередь получают сигналы с датчика угла поворота рулевого колеса 8 (рис. 3) и датчика скорости движения транспортного средства. Силовое следящее действие на рулевом колесе обеспечивает торсион 4 (рис. 4), вставленный в шлицы стакана 3 (рис. 4) и электродвигатель обратной связи 2, воздействующий на шестерню стакана 3 (рис. 4), подкручивая его в противоположную сторону. Таким образом, усилие на рулевом колесе изменяется пропорционально углу его поворота и скорости движения транспортного средства.

В случае поломки электродвигателя обратной связи 2, срабатывает устройство блокировки стакана в положении для