Vazios Urbanos - TFG Unesp Bauru by Bárbara Zaneti

VAZIOS URBANOS

NOVO BAURU

FAIX A

SER VIDÃ

FAIX A

SER VIDÃ

FAIX A

SER VIDÃ

A CONSTRUÇÃO DE UM ESPAÇO PÚBLICO PARA

BÁRBARA

ZANETI

CARVALHO

UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA

Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação

BÁRBARA ZANETI DE CARVALHO

VAZIOS URBANOS

A construção de um novo espaço público para Bauru

BAURU, 2016.

BÁRBARA ZANETI DE CARVALHO

VAZIOS URBANOS

A construção de um novo espaço público para Bauru

Trabalho Final de Graduação apresentado à Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação como requisito para a conclusão do curso de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo pela Universidade Estadual Paulista “Júlio de Mesquita Filho”, UNESP Campus Bauru, sob orientação do Prof. Dr. Adalberto da Silva Retto Júnior.

BAURU, 2016.

“No começo só havia o vazio, transbordando com infinitas possibilidades.” William Arntz

Agradeço ao meu orientador, Adalberto, por me despertar o interesse pelas cidades. À minha coorientadora, Norma, por acompanhar o processo deste trabalho. À professora Nena pelos atendimentos informais e pelas conversas sobre o futuro profissional. A todos amigos e amigas que tornaram este percurso mais agradável, e em especial à amiga e já arquiteta Gal, pelos conselhos e todo apoio neste trabalho. Às arquitetas Flávia e Carol, por todo o conhecimento que adquiri no escritório, e pelas tardes de café. Ao Gui, meu companheiro, que mesmo com as distâncias, se faz sempre presente, tornando meus dias mais felizes. E por último, e mais importante, agradeço aos meus pais, que me deram raízes para crescer e asas para voar.

RESUMO

O crescimento acelerado das cidades, aliado à falta de planejamento, criou lugares pouco agradáveis para se apreciar a vida urbana. O conceito de convívio urbano foi se perdendo à medida que as pessoas não se sentiam seguras nos espaços públicos pouco qualificados, consolidando a tendência de interiorização das atividades humanas. Pontos das cidades foram esquecidos, subutilizados ou perderam seu antigo uso, tornando-se assim vazios urbanos. Estes vazios urbanos são espaços com grande potencial para trazer de volta a vida na cidade, a partir de um projeto que seja pensado para a escala humana e supra as necessidades específicas da região em que está inserido. Este trabalho consiste em detectar vazios urbanos na cidade de Bauru e propor em um deles um novo espaço público, que ofereça à população novas possibilidades de uso e apropriação do espaço urbano, em um ambiente que agregue um programa atrativo em um local esteticamente agradável.

INTRODUÇÃO

1.1.

HIPÓTESES

1.2.

OBJETIVOS

1.3.

JUSTIFICATIVA

METODOLOGIA

VAZIOS URBANOS

3.1.

BAURU A PARTIR DE SEUS VAZIOS URBANOS

ESTUDO DAS TRÊS ÁREAS EM BAURU

4.1.

PÁTIO FERROVIÁRIO

4.2.

AEROCLUBE

4.3.

NAÇÕES NORTE (PARQUE DO CASTELO)

ESPAÇO PÚBLICO

5.1.

A CRISE MODERNA DO ESPAÇO PÚBLICO

5.2.

A RETOMADA DO PENSAMENTO URBANO

PROJETANDO ESPAÇOS DE QUALIDADE

PROPOSTAS E SOLUÇÕES PROJETUAIS

7.1.

PÁTIO FERROVIÁRIO

7.2.

AEROCLUBE

7.3.

NAÇÕES UNIDAS NORTE

REFERÊNCIAS PROGRAMÁTICAS

8.1.

EL CAMPO DE CEBADA

8.2.

LA TABACALERA

8.3.

MATADERO MADRID

PROJETO

10.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

124

11.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

126

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO

1.1. HIPÓTESES A proposta de criar um novo espaço público em Bauru surge de experiências e vivências de espaços bem aproveitados e efetivamente apropriados pela população que pude ter morando um ano em intercâmbio na cidade de Madrid, Espanha. Neste período vivi a cidade em que morei, além de conhecer outras grandes capitais europeias, as quais também oferecem diversas possibilidades de uso para a população. Viver a cidade é mais do que habitá-la, é usufruir de sua estrutura e descobrir novas formas de apropriação dos espaços, seja para atividades físicas, culturais, lazer, ócio ou contemplação. Observar as pessoas ocupando a cidade, e analisar a estrutura dos espaços para atender às mais diversas necessidades dos usuários me fez perceber a falta de espaços públicos qualificados no Brasil. É certo de que a relação da população brasileira em geral com suas cidades é precária, mas qual a situação de seus espaços? Quais as possibilidades as cidades têm a oferecer aos seus moradores? Qual o incentivo as pessoas recebem ao se depararem com espaços degradados e esteticamente desagradáveis? A ideia de cidade originou-se na Antiguidade, que de acordo com Alves (2004) consolida-se a partir do conceito de comunidade e concretiza-se através de espaços coletivos, públicos ou privados, que decorrem de combinações de atividades políticas, econômicas, sociais e culturais de cada época. O descaso e a degradação atual desses espaços coletivos urbanos, aliada à rotina acelerada das cidades contemporâneas e à falta de segurança (esta, inclusive acentuada pela própria falta de permanência dos espaços públicos) fez com que cada vez mais se perdesse o conceito de convívio urbano, e desencadeou o processo de interiorização das relações pessoais e atividades cotidianas. Este processo foi acompanhado com naturalidade pela sociedade, e como exemplo mais icônico desta transformação temos os shoppings, que substituem os tradicionais espaços urbanos de vida social e como explica Alves (2004), podem alterar a configuração da trama urbana e a noção de centralidade, uma vez que buscam estabelecer novos pontos focais de convivência urbana. Observa-se assim uma arquitetura introvertida, em que se valoriza mais o interior das edificações (sejam públicas ou privadas) do que o entorno da própria cidade, e este último acaba recebendo cada vez menos investimentos para sua manutenção e qualificação. Os pontos tradicionais de convivência, encontro e permanência como as praças, largos e ruas são levados para o interior dos novos ambientes como shoppings, galerias, supermercados, onde tudo é controlado, desde a segurança até o olhar do usuário.

1.2.

OBJETIVOS

Atualmente vivemos em cidades que perderam a relação com seus indivíduos. Nota-se uma migração das relações sociais e atividades cotidianas para o interior de edificações, construídas pela lógica do consumo, que possuem climatização e segurança e, deste modo, artificializam os espaços públicos tradicionais. Minha proposta é estreitar a relação cidadão-cidade, ao criar um novo espaço público que ofereça opções de atividades físicas, artísticas e culturais, em um projeto que englobe estética e funcionalidade, para criar uma nova paisagem urbana e aumentar a qualidade de vida da população. Acredito que as pessoas passarão a se apropriar mais dos espaços na medida em que estes estejam preparados para recebê-las em questões de infraestrutura, e que possuam ambientes agradáveis e um programa atrativo. Ao pensar e projetar uma espacialidade em uma cidade contemporânea, devemos considerar os fenômenos do período em que estamos vivendo, além das atividades e costumes da população nesta época. Deve-se propor novas opções de espaços coletivos que interajam com as novas necessidades da cultura atual, como exemplo, as tecnologias de comunicação e informação, uma realidade que deve ser adaptada aos espaços coletivos, uma vez que os espaços são diretamente relacionados com a ação humana, não existindo espaço público sem interação com a sociedade. Neste pensamento, Alves (2004) entende que é mais significativo buscarmos novas formas de produzir estruturas urbanas, que reconheçam a natureza do espaço urbano coletivo como espaço de experimentação, mesmo que venham a se mostrar equivocadas, do que conduzir-nos através da nostalgia e remoer-nos em condições não mais existentes. Atualmente, não se discute cidade sem se pensar em espaço público. Ambos estão interligados de uma maneira em que um é capaz de definir a qualidade do outro. Pensar em espaço público significa pensar em qualidade de vida e valorização da cidade. Acredita-se assim que um bom planejamento urbano aliado a arquitetura seja capaz de transformar não só ambientes, mas cotidianos.

1.3.

JUSTIFICATIVA

Durante o último século, verifica-se que a Europa já se atentava para a criação de novos espaços urbanos de convívio, voltados para a cultura e o entretenimento. Isto se deve à situação político-financeira desses países no período e à uma baixíssima taxa de crescimento da população. Várias cidades receberam grandes projetos de urbanização como meio de recuperar suas identidades históricas e, como aponta Dias (2005), trocaram o caos urbano por espaços públicos voltados aos encontros e culturas diversas, trazendo o multiculturalismo como fomento de novos espaços e lugares. Já em países como o Brasil, a segunda metade do século XX introduz uma crise do espaço público, uma vez que era prioritária a busca de soluções para os problemas sociais e econômicos, e o atendimento de necessidades básicas de infraestrutura para suas populações que vivenciavam uma explosão demográfica. Assim, a criação de novos espaços públicos e o acesso à cultura se encontraram em segundo plano. O ideal de espaço público, que nos remete desde à antiguidade urbana, está em um lugar que seja atrativo e de livre acesso à toda a população, capaz de proporcionar interações sociais e permitir diversas manifestações culturais, de modo que exerça uma função de cidadania e contribua para a qualidade de vida da região. No quadro atual das cidades contemporâneas, Dias (2005) discorre sobre a primordialidade de criação de novos espaços ou intervenções e revitalizações nos existentes, dizendo que “em nossas cidades caóticas, principalmente aqui no Brasil, o espaço público se torna vital como um respiro, um lugar de descompressão e precisa ser (re)valorizado como tal, como forma de se contrapor a esta arquitetura introvertida que clama (como muita propriedade) por seu lugar privilegiado na cidade.” A escolha de Bauru como local para realizar este estudo e projeto se deu ao fato de que ali me habitei por cinco anos da minha vida, mas em raríssimos momentos posso dizer que realmente vivi a cidade de Bauru. Habitar a cidade me fez sentir falta de ambientes que me fariam vivê-la e, assim, surgem as indagações do projeto: qual o conteúdo programático necessário para que se obtenha um uso efetivo da cidade? O que atrairia o maior número de usuários para esse espaço? Quais as intervenções necessárias em mobilidade urbana para tornar este espaço acessível a todos? Bauru é uma cidade fragmentada, com uma trama que se espalha pelo território, criando núcleos urbanizados, entremeados por vazios urbanos, sejam eles espaços abandonados de áreas industriais ou ferroviárias, ou simplesmente trechos vagos sem construções. Vagos no sentido de desocupados, indefinidos e livre de atividades. Entretanto, esses vazios urbanos, possuem grande potencial de aproveitamento, se constituindo de porções de terras passivas, que podem (e devem) ser repensadas e requalificadas como forma de conexão do tecido existente, criando uma nova paisagem para a cidade.

2. METODOLOGIA

Figura 1 - TrĂŞs ĂĄreas de estudo indicadas no mapa de Bauru.*

500

1000 1500

20 *Fonte: Elaborada pela autora

O presente trabalho final de graduação será desenvolvido, inicialmente, a partir de uma análise da cidade de Bauru, em uma reflexão sobre seus vazios e suas carências em espaços de convivência urbana. Os estudos serão enfocados em três possíveis áreas de intervenção na cidade, que são eles: o Pátio Ferroviário, o Aeroclube e o Parque da Nações Norte, e compreenderão em percursos, levantamentos de dados, fotos, análise de mapas, plantas e referências históricas para uma melhor percepção espacial. A partir da análise da cidade e destas três áreas, uma delas será escolhida para a realização de um projeto de intervenção, que implantará um novo espaço público qualificado para Bauru. Paralelo à análise de Bauru, serão feitas leituras de referências bibliográficas que estudam o espaço público em seu conceito e aplicação, a estrutura e parques urbanos em cidades contemporâneas. Também serão realizados estudos de caso de projetos bem sucedidos de intervenção e requalificação urbana nacionais e internacionais, para uma melhor compreensão do que pode ser aplicado.

3. VAZIOS URBANOS

Vazios urbanos são fenômenos contemporâneos consolidados a partir de espaços residuais, remanescentes urbanos ou áreas ociosas. São característicos principalmente de um período pós-industrial e de uma crescente especulação imobiliária. Compreendem na sobreposição de diferentes estratos temporais, e seu tratamento integrado no planejamento da cidade pode resultar em melhorias nas condições ambientais da paisagem urbana. Neste presente estudo, considera-se como vazio urbano todo e qualquer espaço inserido na malha urbana livre de ocupação, abandonado ou que não possui uso definido. Estes espaços ociosos são vistos como uma ruptura do tecido urbano, que não acompanham o ritmo de funcionalidade do seu entorno. Neste conceito inclui-se antigas áreas e construções industriais e ferroviárias não mais utilizadas, áreas verdes destinadas a parques e praças que, estando abandonadas não estão qualificadas para tal, e fragmentos urbanos vagos, sem construções ou atividades. Estes vazios urbanos contribuem para a falta de vitalidade urbana, tornando os caminhos morosos e repetitivos, devido à ausência de construções ou repetição de paisagem descampada, além de causar insegurança para quem circula por caminhos próximos, por serem espaços associados à violência, assaltos e abrigo para moradores de rua. O oposto acontece nas cidades mais densas, bem aproveitadas e com diversidade de usos (REIS, 2010). As cidades foram crescendo desordenadamente, em um ritmo acelerado, deixando lacunas que não foram absorvidas pela malha urbana. Piano (2011) defende que as cidades não devem mais se expandir, mas se completar com um crescimento sustentável que ocupe os “buracos negros” enredados num crescimento caótico e desordenado.

“A ideia de crescimento sem limites faz as cidades explodirem, expandindo-as descontroladamente, criando as piores periferias, muros sem alma, sem aquelas estruturas com as quais uma sociedade se organiza e vive. Hoje as cidades devem reencontrar um sentido de urbanidade, diria até que precisam implodir em vez de explodir, para dar de novo uma alma àqueles fragmentos urbanos esquecidos” (PIANO, 2011).

Assim, torna-se primordial o entendimento deste esvaziamento de áreas urbanas não somente como reflexo na paisagem das cidades, mas como espaços gerados a partir de um sistema urbano complexo, que podem englobar variáveis naturais e culturais. Constituem locais importantes quando da aplicação de recursos para a melhoria da qualidade de vida, pois podem representar potenciais urbanos, enquanto novos desafios na cidade contemporânea (DITTMAR, 2006). Mendonça (2001) utiliza os termos franceses “friches urbaines” e “friches industrielles” para caracterizar melhor estes espaços, explicando o conceito de “friches” como espaços construídos ou não, desocupados ou muito sem utilização, antes ocupados por atividades industriais ou outras atividades. Mendonça (2001) ainda complementa que a reinserção deste espaço no mercado imobiliário, independente do seu uso, implica num novo planejamento, salvo a utilização precária ou provisória. Dittmar (2006) sistematiza o conceito de vazios urbanos, dividindo-o em três tipologias: “área ociosa”, “remanescente” e “residual urbano”. Essas tipologias caracterizam-se por questões físicas, pelo esvaziamento de uso ou pela combinação entre os dois. O quadro abaixo ilustra esta classificação. Quadro 1 - Esquema de conceitos relacionados a vazios urbanos*

25 *Fonte: DITTMAR, 2006, p. 69.

Os remanescentes urbanos são, geralmente, resultantes dos processos de desindustrialização, em que transformações tecnológicas tornaram estes espaços obsoletos, perdendo sua função. Dittmar (2006) afirma que são áreas que não desapareceram, e devem ser revalorizadas por meio de políticas de “renovação” para dar-lhes nova lógica e significado. Já as áreas ociosas, são caracterizadas por zonas não parceladas ou ocupadas, caracterizadas principalmente por reservas dos proprietários para a especulação imobiliária. Como explica Dittmar (2006) esse é o tipo de vazio urbano geralmente considerado em levantamentos e mapeamentos realizados pelas prefeituras, mesmo que não seja o único tipo de vazio urbano presente nas cidades. Por último, os espaços residuais, termo de origem francesa (terrain vague), muitas vezes não possuem limites definidos, constituindo-se de sobras do crescimento urbano: fragmentos não utilizados localizados às margens de rodovias, ferrovias, linhas de alta tensão, etc. Esses vazios urbanos em abandono se constituem espaços potenciais que podem ser transformados, revitalizados, e ter novos usos sociais, transformando o cenário da cidade. É necessário identificar e entender estes espaços, enquanto pré-existências urbanas, dada a urgência de intervenção direta para requalificá-los e reterritorializá-los, ou seja, dar-lhes identidade, enquanto parte da cidade. “De fato, a revitalização destas áreas pode tanto remediar uma série de carências urbanas, como a falta de equipamentos urbanos e habitações, ausência de vida econômica local e áreas de lazer, quanto contribuir para a preservação das identidades locais, ao mesmo tempo que se modifica o tecido urbano.” (MENDONÇA, 2001).

3.1.

BAURU A PARTIR DE SEUS VAZIOS URBANOS

Bauru possui uma paisagem urbana descontínua que, apesar de seu traçado predominantemente ortogonal, com quadras de 88m x 88m, é entremeada por áreas não ocupadas, sem uso definido, ou seja, por vazios urbanos. E a partir de uma análise destes vazios, encontramos os três tipos caracterizados anteriormente: áreas ociosas, remanescentes urbanos e espaços residuais. Pela sequência abaixo de mapas que indicam a expansão urbana da cidade, entre as décadas de 30 e 70, observa-se que os novos loteamentos são feitos de forma aleatória e isolada. Nota-se uma consolidação centrífuga da ocupação, representada pelas manchas vermelhas graduais nos mapas. Mas já não se pode dizer o mesmo das zonas em expansão, indicadas pelos pontos em azul, dispostos aleatoriamente, sem nenhuma conexão entre si ou com a área de ocupação consolidada. Figura 2 – Evolução Urbana de Bauru*

1930-1940

1940-1950

1950-1960

1960-1970

27 *Fonte: Plano Diretor de Bauru de 1996

Assim, pode-se apontar que o crescimento da cidade de Bauru se deu por meio de fragmentos: seu tecido urbano foi se compondo de pequenos retalhos, costurados entre si por linhas de acesso, que por vezes não se encaixam, gerando fendas, que com o tempo continuam desocupadas. São as áreas ociosas. Aliado a este processo intermitente de expansão da cidade, outros vazios surgiram do desuso de antigas áreas industriais e ferroviárias. Essas construções perderam sua função e, ao estarem abandonadas, se caracterizam como remanescentes urbanos. Bauru é cortada por rodovias, sendo a principal a Rodovia Marechal Rondon que, para se conectar com avenidas da cidade como a Avenida Nações Unidas, e a Avenida Nuno de Assis, se faz necessário a criação de viadutos, gerando ao seu redor, áreas vazias. Estas são consideradas como espaços residuais, assim como as margens de rios e córregos também presentes na conformação da cidade. A partir da análise da estrutura atual da cidade, destaquei os principais vazios urbanos de Bauru (mapa ao lado) para a compreensão de sua distribuição na cidade. Nota-se que há uma área central mais ocupada, porém os grandes vazios se apresentam logo em seguida a essa zona, desconectando bairros – entre si e entre eles e o centro – interrompendo relações diretas, sejam visuais ou de acesso.

Ao realizar o levantamento de vazios urbanos de Bauru, percebi a grande quantidade e extensão deles, o que me despertou para uma atividade de estudo. A imagem abaixo é o resultado deste estudo, realizado em três etapas. Na primeira, realizei uma desconstrução da malha urbana atual, separando os cheios e o vazios da cidade. Na segunda fase, compactei a malha urbana da cidade, preenchendo o que antes era vazio, com áreas ocupadas periféricas da cidade. Ou seja, recortei fragmentos habitados perimetrais da cidade para ocupar seus vazios internos. De forma semelhante, na terceira fase, aglomerei as áreas marcadas como vazios urbanos, encaixando-os, como um quebra-cabeças para formar uma única área abrangendo todos os vazios. A partir dos mapas elaborados, pude calcular suas áreas para uma comparação. A área de “cheios” da cidade é próxima de 93 quilômetros quadrados, e a área de “vazios” inseridas no perímetro urbano é de 16,8 quilômetros quadrados. Ou seja, a área de vazios urbanos é de mais de um quinto da área de ocupação efetiva da cidade.

Figura 3 – Vazios urbanos de Bauru*

SEM ESCALA

Figura 4 – Comparação entre “cheios” e “vazios”*

vazios: 16,817km² 0

2500

5000

cheios: 93,283 km²

29 *Fonte: Elaborada pela autora

4. ESTUDO DE TRÊS ÁREAS EM BAURU

Das várias áreas de vazios urbanos destacadas em Bauru a partir dos levantamentos apresentados anteriormente, três foram escolhidas para um estudo sobre suas particularidades, história de surgimento, conformação, comportamento atual na malha urbana e comparação dimensional. A escolha não foi aleatória. Partiu de áreas que possuem certa identidade na cidade, porém cada uma com suas características próprias e distintas uma das outras. São elas o Pátio Ferroviário, o Aeroclube de Bauru e a Avenida Nações Norte (Parque do Castelo). Em termos de uso, temos o Pátio Ferroviário como área que já foi de grande importância e movimentação humana e que hoje encontra-se desocupado. O Aeroclube como espaço ainda ativo, porém em benefício de uma restrita parcela da população. E a Nações Norte como território de conformação recente, cujo espaço destinado para um parque ainda não possui função. No que se trata do surgimento e inserção destas áreas no contexto urbano, podemos apontar uma semelhança entre as três. Ainda que cada uma das três áreas apareçam em pontos distintos na linha do tempo, todas surgiram da necessidade do homem de percorrer grandes distâncias, ou seja, todas foram conformadas a partir das necessidades físicas de infraestrutura dos meios de transporte: ferrovia, aerovia e rodovia. Hoje, essa necessidade de locomoção ainda existe, de forma que grandes rodovias e aeroportos ainda continuarão a existir, porém, atualmente, quando se trata de áreas centrais da cidade, o pensamento de planejamento urbano visa privilegiar trajetos que possam ser percorridos a pé ou de bicicleta, em percursos que sejam seguros e agradáveis. Esses pontos em foco de estudo podem ser delimitados e apontados em um mapa, ou seja, possuem uma área. Os vazios urbanos em geral são apontados e estudados nesta dupla dimensão. A proposta final de intervenção em um deles tem como objetivo a transformação dessa área de vazio em espaço, um espaço público, ou seja, ao adicionar a terceira dimensão, insere-se também novos usos, qualidades e infraestrutura para a população.

4.1.

PÁTIO FERROVIÁRIO

4.1.1. Histórico A história desta área está intimamente ligada com a própria história da cidade de Bauru. Antes da chegada da ferrovia, Bauru se apresentava apenas como uma singela vila, com pouquíssimos habitantes, com atividade predominantemente agrícola cafeeira. Seu progresso e o crescimento populacional se deu por conta da construção de suas linhas férreas. A área do pátio ferroviário aparece já nos primeiros mapas registrados de Bauru. Em 1905 é inaugurada a primeira linha da cidade, pertencente à Estrada de Ferro Sorocabana, que ligava o antigo povoado à cidade de São Paulo, e se tornou o principal meio de escoamento da produção cafeeira para o porto de Santos.

Figura 5 - Mapa de expansão urbana de Bauru 1910-1920* No final do mesmo ano se inicia a construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (EFNOB), que ligaria o oeste do estado de São Paulo ao Mato Grosso, e cujo ponto de partida foi estabelecido em Bauru. Em 1906 foi inaugurado seu primeiro trecho, com 100 quilômetros, sendo que a linha foi concluída em 1914. Segundo Raia (2008), esta ferrovia possuía muitas razões para existir, mas o motivo principal da NOB foi o de povoar o oeste do estado de São Paulo, que aparentava ser um imenso vazio demográfico e que tinha Bauru como a “última” cidade do estado, considerada também como a “boca-do-sertão” paulista. Em 1910 chega à cidade a Companhia Paulista de Estrada de Ferro, o que segundo Raia (2008) transformou Bauru no maior entroncamento ferroviário do Brasil. Ghirardello discorre sobre o assunto: “O encontro de várias ferrovias coloca a cidade em contato com diversas regiões do estado, privilégio comparado apenas com São Paulo. 34 *Fonte: Plano Diretor de Bauru de 1996

Essa ‘independência’ da capital, transformaria Bauru em polo regional, de uma parte considerável e central do estado, favorecendo o comércio, a prestação de serviços, e por consequência, seu crescimento” (GHIRARDELLO, 1992. p. 90). Na década de 20 foram construídos os galpões das oficinas gerais, e em 1939 foi inaugurada a nova estação da Noroeste, que reunia seus escritórios e centralizou os embarques e desembarque das três ferrovias: NOB, Paulista e Sorocabana. Deste modo o pátio ferroviário se consolidou como o importante polo da cidade. Raia (2008) afirma que “a cidade, que tinha seu núcleo central urbano inicial na rua Araújo Leite, com a chegada da ferrovia e a construção da Estação Central, promoveu a primeira descentralização da ocupação urbana. A estação traz para perto de si casas bancárias, grandes armazéns atacadistas e os setores de saúde e educação.”

Figura 6 - Construção da Estação Ferroviária** Foram anos em que esta área do pátio ferroviário (linhas férreas, estação e oficinas gerais) foi considerada a mais importante da cidade, em que a vida urbana era mais forte, as relações sociais intensas, e ao seu redor se distribuía os estabelecimentos de comércio e serviços. Na década de 50 começa o declínio da ferrovia no Brasil, com a implantação de fábricas automobilísticas pelo então presidente Juscelino Kubitschek. Raia (2008) analisa este acontecimento expondo que o Brasil optou pelo transporte rodoviário, e que esta opção rodoviarista foi estabelecida e consolidada, equivocadamente, provocando a queda de investimentos públicos no setor ferroviário. Seguindo este panorama, na década de 1990 o movimento de passageiros na Estação da NOB em Bauru já estava quase à zero, e o comércio localizado nas proximidades também sofria grande declínio.

35 **Fonte: Site da Prefeitura Municipal de Bauru disponível em

<http://www.bauru.sp.gov.br/cidade/historia.aspx>

4.1.2. Panorama Atual Atualmente o descaso e degradação dominam a área do pátio ferroviário. As máquinas, vagões e edificações estão abandonados, sem manutenção, corroídos pelo sol e pela chuva, ou com sua estrutura comprometida. Suas últimas memórias são mantidas pelo Museu Ferroviário Regional de Bauru, que foi inaugurado em 1989, ao lado da Estação Ferroviária, onde se estabelecia o antigo escritório da Diretoria da EFNOB. Seu acervo e exposições têm como objetivo a preservação da história da identidade da cidade e das pessoas, retratando a importância das ferrovias como alavanca de progresso e influência social das regiões onde estavam instaladas. O Plano Diretor do Município de Bauru (Lei 5631 de 22 de agosto de 2008), determina o entorno do pátio ferroviário como “Área de Interesse Histórico, Cultural e Esportivo, destinada à preservação, recuperação e manutenção do patrimônio histórico e cultural, podendo se configurar como equipamentos diversos, devido ao seu significado como valor cultural, material e imaterial e por práticas culturais e tradição”. A área, que possui grande potencial de aproveitamento, embora já tenha sido foco de estudos e de possíveis projetos, ainda se mantém abandonada, como abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. A Estação Ferroviária, que é tombada pelo Patrimônio Histórico, já recebeu a proposta de ser utilizada como sede da Secretaria Municipal de Educação que, após devida restauração abrigaria também salas de espetáculos, feiras e museu. Outro projeto foi a de criação de um shopping center, que também não foi levado adiante.

Figuras 7 e 8 - Panorâmicas do estado atual do Pátio Ferroviário*

“Passam-se os anos, e a destinação da imponente estação e todo o pátio ferroviário, oficinas e imóveis lindeiros ainda é uma incógnita. Mas, qualquer que seja a nova ocupação, ficou definitivamente decretado o fim do uso da velha e famosa Estação Ferroviária como facilidade de transporte. Neste local, ninguém mais tomará o trem. É o fim de uma era ferroviária naquele que foi o maior entroncamento ferroviário do Brasil, em Bauru” (RAIA, 2008). As ferrovias, em suas construções, tinham assegurado por lei o direito de desapropriação. Deste modo os projetos de implantação das linhas férreas estabeleciam os trajetos mais fáceis, geralmente aproveitando áreas planas de baixadas para diminuir o custo de sua produção, sem se preocupar com o traçado das cidades e problemas com sua transposição pelos habitantes. Assim, o que podemos concluir hoje desta área é que, além do abandono e degradação que a tornou um grande vazio urbano central, ela se transformou em um obstáculo para a circulação, que divide duas áreas próximas e impede a inter-relação imediata entre elas.

37 *Fonte: Acervo da Autora

4.1.3. Comparação Dimensional Comparações dimensionais são realizadas para obter mais parâmetros em relação à área em foco de estudo. Este exercício proporciona um contato mais próximo com o objeto de análise e nos orienta para a próxima fase, a de projeto. Deste modo, as comparações aqui realizadas são feitas entre a áreas de vazios urbanos de Bauru escolhidos para estudo e projetos de espaços públicos conhecidos e vivenciados por mim, a fim de trazer uma referência de extensão das áreas em questão. A comparação dimensional escolhida para a área do Pátio Ferroviário foi com o projeto do parque linear espanhol Madrid Río. Este parque, localizado às margens do rio Manzanares, foi resultado de uma operação urbana de enterramento da rodovia M-30, primeiro anel viário da cidade de Madrid, cujas pistas delimitavam as duas margens do rio, rompendo a continuidade da cidade e eliminando qualquer relação dos cidadãos com contexto fluvial. A construção dos mais de seis quilômetros de túneis, liberou uma extensa superfície que possibilitou a criação do parque, cujo projeto foi objeto de um concurso internacional de ideias promovido pela prefeitura de Madrid, que resultou na integração da cidade e rio, num espaço sustentável, habitável e dinâmico.

Figuras 9 e 10 - Fotos do parque linear Madrid Río* 38

*Fonte: Site do Ayuntamiento de Madrid disponível em <http://www.madrid.es/ portales/munimadrid/es/Inicio/Ayuntamiento/Urbanismo-e-Infraestructuras/Madrid-Rio>

Pátio Ferroviário de Bauru e extensão urbana de suas Linhas Férreas

Parque Linear Madrid Río

1000

2000

Figura 11 - Comparação gráfica entre dimensões do parque Madrid Río e área de estudo do Pátio Ferroviário e extensão urbana de suas linhas férreas**

Observa-se pela comparação gráfica acima grande similaridade entre as duas áreas. No que se refere à forma, as duas são extensões lineares (para isso, além do Pátio Ferroviário em si, foi considerada toda a extensão urbana das linhas férreas e seus vazios adjacentes) delineadas pela presença de rios – respectivamente, rio Manzanares e rio Bauru. E acerca da orientação, ambas estão predominantemente no eixo Norte-Sul, porém a área bauruense se inclina um pouco para nordeste. No confronto dimensional em si, temos a área de Bauru um pouco mais extensa, porém há uma faixa em que a cidade já se consolidou muito próxima da linha férrea ainda ativa para transporte de cargas, inclusive com grandes empreendimentos, como exemplo do Shopping Boulevard Nações, implantado na adjacência imediata do trajeto da ferrovia. Assim, em termos de áreas disponíveis para intervenção, pode-se considerar as duas áreas praticamente equivalentes.

**Fonte: Elaborada pela autora

4.2.

AEROCLUBE

4.2.1. Histórico O Aeroclube de Bauru foi fundado em 8 de abril de 1939, mesmo ano de inauguração da Estação Ferroviária, e teve a formatura de sua primeira turma de aviadores em fevereiro de 1940. O aeroclube foi projetado pelos mesmos engenheiros que, nos anos 30 construíram a estrada de ferro, e assim como a Estação Ferroviária, teve o art déco como estilo arquitetônico de sua edificação. Foi um dos primeiros aeroclubes e aeroportos do interior do estado de São Paulo, e hoje tem como principal missão o ensino e a prática de aviação civil, comercial, de turismo e desportiva. Desde 1949, o Aeroclube de Bauru ocupa o primeiro lugar do ranking nacional do Voo a Vela, feito este que tornou a cidade reconhecida como capital brasileira desta modalidade. No período em que foi construído, a área do aeroporto estava afastada da zona de ocupação urbana da cidade. Abaixo encontra-se o mapa de consolidação (zonas em vermelho) e expansão urbana (zonas em azul) de Bauru nos anos de 1930 a 1940, retirado do Plano Diretor de 1996, e observa-se que o aeroclube (indicado pelo círculo vermelho) não tinha nenhuma relação direta com os espaços ocupados da cidade. Figura 12 - Mapa de expansão urbana de Bauru 1930-1940 e indicação da área do Aeroclube*

40 *Fonte: Plano Diretor de Bauru de 1996

Implantado em uma cota de nível superior às cotas das áreas até então urbanizadas da cidade, o aeroclube teve seu sucesso também pelas condições climáticas de Bauru: quente e seco. As fotos históricas abaixo também evidenciam o fato de que o aeroclube se encontrava distante da malha urbana, situado em meio à vegetação nativa, em uma área até então intocada. Na segunda foto pode-se observar a cidade ao fundo, com uma grande área verde separando-a do aeroclube. Este quadro foi totalmente alterado, com o crescimento da cidade, o que será explicitado adiante no panorama atual da área.

Figuras 13 e 14 - Fotos aéreas do Aeroclube de Bauru na década de 40.**

41 Fonte:

Site

do Aeroclube

Bauru

disponível

<http://www.aeroclubebauru.com.br/o-aeroclube/institucional/>

4.2.2. Panorama atual O Aeroclube de Bauru está localizado em aérea urbana da zona sul da cidade. Suas adjacências, que na época de sua inauguração eram apenas áreas vazias, hoje se encontram totalmente urbanizadas. A cidade cresceu e sua malha urbana rodeou o Aeroclube, que atualmente se apresenta como uma mancha no mapa atual, possuindo em seu contorno duas importantes avenidas da cidade: Otávio Pinheiro Brisola e Getúlio Vargas. Assim como a área do pátio ferroviário, o Plano Diretor do Município de Bauru (Lei 5631 de 22 de agosto de 2008) também enquadra os hangares e tore do Aeroclube como Área de Interesse Histórico, Cultural e Esportivo. Embora ainda esteja em funcionamento, toda a extensão do aeroclube é utilizado por uma restrita parcela da população, de alta classe social, por se tratar de um esporte e/ou meio de locomoção de alto custo. Lembrando ainda que, no ano de 2006 foi inaugurado o aeroporto internacional Moussa Nakhal Tobias, localizado na estrada entre Bauru e Arealva, com uma distância em torno de 30 quilômetros do centro de Bauru. A partir desta data, os voos comerciais foram transferidos para o novo aeroporto, que tem capacidade anual de movimento de 500 mil passageiros, e ainda é considerado importante no transporte de cargas. Assim, atualmente o Aeroclube de Bauru realiza apenas voos particulares e oferece cursos de pilotagem e voos panorâmicos.

Figura 15 - Panorâmica atual do Aeroclube: relação direta com a cidade* 42 *Fonte: Acervo da Autora

Tombado como Patrimônio Histórico e Cultural da cidade, o aeroclube hoje, em uma análise urbana, pode ser considerado como uma barreira para a circulação de ciclistas e pedestres. É uma extensão com muito potencial de aproveitamento para a criação de um espaço público, em que é fácil a previsão de uma utilização efetiva. Com uma breve observação e análise, nota-se que a avenida Getúlio Vargas, exatamente no trecho contíguo ao aeroclube, é muito utilizada pela população para lazer e atividades físicas. Mesmo sem muita infraestrutura – e com um tratamento estético inexistente – vê-se grande número de pessoas caminhando, correndo, pedalando, levando crianças e cachorros para passear diariamente. Nos finais de semana esse número é ainda maior, em que a estreita calçada utilizada passou a ser insuficiente e, assim, agora aos domingos pela manhã, a avenida fica fechada para automóveis. Outro ponto a se destacar foi a criação de quadras de areia para esportes como o vôlei, implantadas em uma pequena área antes pertencente ao aeroclube. Realizadas como um alargamento da calçada da Getúlio Vargas, foram logo ocupadas por moradores da cidade, e estão sempre em utilização, seja para a prática do esporte, ou mesmo para treinamentos de condicionamento físico. A partir destas observações, podemos concluir que, melhorando a estrutura nesta área, com a criação de um espaço público qualificado, esteticamente agradável e com infraestrutura de apoio (banheiros, lanchonetes, bancos, espaços sombreados, etc), seria certo a apropriação e o uso efetivo do espaço na área do atual aeroclube.

4.2.3. Comparação Dimensional A comparação dimensional do Aeroclube de Bauru foi realizada com o Parque Portugal, ou como é mais conhecido, Parque do Taquaral, em Campinas, São Paulo. O espaço, que é uma das mais importantes áreas de lazer de Campinas, foi transformado em parque no ano de 1972, após aquisição pela prefeitura das terras da família portuguesa Alves de Lima. O local reúne uma grande variedade de opções, com espaços para recreação e cultura. Sua principal atração é a grande Lagoa Isaura Telles Alves de Lima (chamada popularmente de Lagoa do Taquaral). Também conta com extensa área verde, um auditório com capacidade para duas mil pessoas, Museu Dinâmico de Ciência, planetário e praça destinada a eventos cívicos e culturais. Para a prática esportiva possui um ginásio de esportes, quadras poliesportivas, balneário municipal com três piscinas, pista de cooper, kartódromo e uma ciclovia de aproximadamente 5 quilômetros.

Figuras 16 e 17 - Foto aérea e foto interna do Parque do Taquaral, Campinas SP* 44

*Fonte: Site Campinas Virtual disponível em <http://www.campinasvirtual.com.br/ galeria_taquaral.html>

Parque Taquaral

Aeroclube 0 100

500 N

Figura 18 - Comparação gráfica entre dimensões do parque Taquaral, Campinas-SP e área de estudo do Aeroclube de Bauru.**

A comparação gráfica a seguir ilustra esta aproximação entre as extensões das duas áreas. Podemos observar também certa semelhança entre seus formatos – embora suas orientações sejam distintas – e, principalmente no modo de inserção das áreas nas cidades. Ambas estão inseridas na malha urbana, de modo que a ocupação está presente acompanhando todo seus respectivos perímetros, sendo estes demarcados por importantes avenidas de acesso. Escolhi este parque como comparação, pois quis apresentar um exemplo brasileiro de espaço público bem estruturado, e efetivamente apropriado pela população. Além disso, em termos de extensão, o Parque Taquaral possui área relativamente próxima à do Aeroclube, o que me possibilitou fazer uma associação direta entre os dois espaços, e me trouxe uma referência programática do que poderia ser inserido em uma possível intervenção no local do Aeroclube de Bauru.

**Fonte: Elaborada pela autora

4.3.

NAÇÕES NORTE (Parque do Castelo)

4.3.1. Histórico A área onde hoje se encontra a avenida Nações Norte caracterizava-se por uma região desocupada e pela falta de investimentos e interesses. Embora a implantação da avenida seja ainda muito recente na cidade, já no ano de 1982, com a Lei 2339, que estabelece as normas para parcelamento, uso e ocupação do solo no Município de Bauru, a região foi demarcada como uma Zona Especial, mas especificamente como uma “ZE3 – Futuro Parque do Castelo”. A lei de zoneamento delimita a ZE3 no mapa e “proíbe a implantação de Plano de loteamento, abertura de ruas e construções em geral até a conclusão final do projeto de prolongamento da Avenida Nações Unidas”.

Figura 19 - Mapa de Zoneamento de Bauru delimitando a área como ZE.3, mesmo sem implantação do trecho da avenida*

46 *Fonte: Mapa fornecido pela Prefeitura Municipal de Bauru

Embora prevista há décadas, a avenida Nações Norte foi inaugurada apenas em 2011, e interliga a rodovia Bauru-Marília à Avenida Nações Unidas. Representa um investimento do governo estadual de 58,6 milhões de reais. Como contrapartida a prefeitura pagou 15,3 milhões de reais referentes a desapropriações ao longo do trajeto da pista principal e das marginais, além da área que foi destinada ao projeto do Parque do Castelo. O trajeto tem cerca de 3,5km de extensão. É uma via com marginais, seis pistas de rolamento, ciclo faixas e canteiros. Para a execução do obra, foi necessária a realização de drenagem superficial e construção de galerias e canais de drenagem dos córregos que compõem a bacia hidrográfica da região. Além disso, foi realizada a substituição do solo brejoso, pois o trecho da avenida situa-se em fundo de vale. Um problema apontado pelos moradores da região, são as ruas sem pavimentação que dão acesso às marginais da Nações Norte, além da falta de transporte público na avenida. O Plano Diretor Participativo do Município de Bauru (Lei 5631 de 22 de agosto de 2008), indica a área como “Zona de Interesse de Expansão”, apontando os “inúmeros vazios urbanos com interesse na urbanização por ser um potencial vetor de desenvolvimento em virtude da futura implantação da Avenida Nações Unidas Norte”. O Plano Diretor ainda ressalta que “são diretrizes para o desenvolvimento equilibrado da Zona de Interesse de Expansão: I - implantação da Avenida Nações Unidas Norte como vetor de desenvolvimento da região e do município; II - implantação do Parque do Castelo com atividade de recreação e lazer, contenção de águas pluviais, e serviços públicos; III - incentivos à implantação de empreendimentos privados geradores de emprego e renda ao longo da Avenida Nações Unidas Norte; IV - incentivos na implantação de serviços públicos estaduais e federais; V - utilização de Operação Urbana Consorciada, Consórcio Municipal e Transferência do Direito de Construir.”

4.3.2. Panorama Atual O novo trecho da Nações Unidas, foi realizado com a ideia de valorização e desenvolvimento da região em que foi inserida, área até então dominada pelo descaso e pela falta de infraestrutura. Hoje, já passados mais de quatro anos após a inauguração da avenida, ainda há uma extensa área, de aproximadamente 11 alqueires, totalmente abandonada pelo poder público municipal. É exatamente esta área destinada para a criação do Parque do Castelo, que possui um pré-projeto realizado pelo arquiteto Jurandyr Bueno Filho, importante arquiteto da cidade de Bauru, que prevê um lago de contenção de águas pluviais. O vazio urbano em questão já foi foco de outros projetos. Um concurso promovido pela Assenag (Associação dos Engenheiros, Arquitetos e Agrônomos de Bauru) propôs a construção de um ginásio poliesportivo com capacidade para cinco mil pessoas no local. Outra proposta que já surgiu é a de implantação de um centro administrativo municipal. Mas, mesmo com o plano diretor dando incentivos ao local, e vários projetos e ideias sendo apresentados, o vazio permanece. Como se vê, é uma área já pensada para um espaço público, em que o potencial, devido sua grande superfície e localização próxima à rodovia, é de se tornar um espaço qualificado que extrapole o limite da cidade, conquistando importância em uma escala regional. Figuras 20 e 21 - Panorâmicas do estado atual do Parque do Castelo (Avenida Nações Norte)*

48 *Fonte: Acervo da Autora

4.3.3. Comparação Dimensional A comparação dimensional escolhida para a área de estudo da Nações Norte foi o parque La Villette, projetado pelo arquiteto Bernard Tschumi, em Paris, França. O projeto foi objeto de um concurso que buscava o desenho de um parque urbano que representasse o século XXI, como forma de revitalizar os terrenos abandonados de um antigo matadouro e mercado de carnes e que contou com mais de 470 propostas. O Parque La Villette foi projetado com três princípios de organização que configuram três camadas de intervenção: pontos, linhas e superfícies. As superfícies são representadas pelos espaços verdes abertos, já as linhas são os caminhos do parque. Os pontos são marcados por estruturas vermelhas chamadas “folies”, que são o ícone do projeto. São ao todo 35 follies, dispostos em uma malha ortogonal, em que sua natureza repetitiva, mesmo que cada um seja único e diferente, permite que os visitantes mantenham um senso de unidade através do parque. Souza (2011) afirma que o parque foi imaginado como um espaço para a atividade e interação, que evocasse uma sensação de liberdade numa organização sobreposta que daria pontos de referência aos visitantes. Figura 22 - Isométrica explodida (linhas, pontos e superfícies)**

Figuras 23 e 24 - Fotos do Parque La Villette, Paris, França.**

49 **Fonte: SOUZA, 2011. Disponível em <http://www.archdaily.com/92321/ad-classics-parc-de-la-villette-bernard-tschumi/ Acesso em 05/09/2015>

O projeto possui uma escala ampla, que se afasta da escala do observador. Deste modo, só quando o indivíduo se depara com um follie ou um jardim, a escala é, então, reduzida, e ele é capaz de reorientar-se dentro do contexto mais amplo do parque. A escolha do projeto de Tschumi para a comparação, se deu além de meros quesitos de área. Escolhi este parque por ser um projeto com forte identidade, e que oferece inúmeras possibilidades de uso, com opções de cultura, atividades físicas e lazer e por representar também, um estudo de caso de um projeto que revitalizou uma área de vazio, ou remanescente urbano, devido ao desuso de uma antiga área do matadouro da cidade. A comparação dimensional do parque La Villette com a área de estudo na Avenida Nações Norte, nos mostra que a área do parque francês é aproximadamente o dobro da área de estudo em Bauru. Dado que a população parisiense é de cerca de 2,244 milhões, ou seja, 6,5 vezes a população bauruense (que está próxima de 344 mil habitantes), a área pode ser considerada muito extensa se for analisada proporcionalmente à população da cidade. Entretanto, devemos apontar que Paris conta com um sistema complexo de parques e praças. Já Bauru possui apenas alguns pontos isolados e não qualificados. Deste modo, mesmo sendo considerada extensa em relação à população, a área de estudo é viável para a implantação de um grande espaço público que possa suprir essa carência de Bauru e oferecer também uma possibilidade atração para toda a região, visto que Bauru é considerada um polo comercial entre as cidades vizinhas.

Figura 25 - Comparação gráfica entre dimensões do parque La Villette, Paris, e área de estudo da Nações Norte (Parque do Castelo).

Nações Norte Parc La Villette 0 100

500 N

**Fonte: Elaborada pela autora

5. ESPAÇO PÚBLICO

O espaço público na cidade assume inúmeras formas e tamanhos, compreendendo desde uma calçada até a paisagem vista da janela. Ele também abrange lugares designados ou projetados para o uso cotidiano, cujas formas mais conhecidas são as ruas, as praças e os parques. Alex (2008) diz que palavra “público” indica que os locais que concretizam esses espaços são abertos e acessíveis, sem exceção, a todas as pessoas. Porém, o autor completa que essa determinação geral é insuficiente: “atualmente, o espaço público plurifuncional – praças, cafés, pontos de encontro – constitui uma opção em uma vasta rede de possibilidades de lugares, tornando-se difícil prever com exatidão seu uso urbano. Espaços adaptáveis redesenham-se dentro da própria transformação da cidade” (ALEX, 2008). Neste presente estudo, o termo espaço público fará referência a qualquer tipo de espaço que permita, ao menos em tese, o uso coletivo e o livre acesso dos cidadãos, sejam espaços abertos (praças, parques) ou não (edificações) e dos mais diversos fins (lazer, culturais, serviços, comerciais). Portanto, entende-se por espaço público um lugar de livre acesso capaz de proporcionar interações sociais e permitir diversas manifestações culturais, de modo que exerça uma função de cidadania e contribua para a qualidade de vida de uma região. “A cidade e sua oportunidade de associação coletiva são um território multifuncional em que a imprevisibilidade, permanentemente presente, torna-o procurado precisamente pela complexidade e pelo prazer que acrescenta ao ato solitário de viver” (DIAS, 2006, p. 16).

Os habitantes da cidade deslocam-se e situam-se no espaço urbano. Nesse espaço comum, fronteiras simbólicas são construídas coletivamente, que hora separam, hora aproximam, hierarquizam e ordenam as categorias e grupos sociais em suas múltiplas relações. Arantes (2000) explica que por esse processo, ruas, praças e monumentos transformam-se em suportes físicos de significações e lembranças compartilhadas, que passam a fazer parte da experiência ao se transformarem em balizas reconhecidas de identidades, fronteiras de diferença cultural e marcos de pertencimento.

Complementando este conceito, pode-se afirmar que o espaço urbano é a expressão espacial de processos sociais, ou seja, é um reflexo da sociedade, tanto das ações que se realizam no presente como daquelas realizadas no passado e que deixaram seus rastros, suas marcas, assumindo, assim, uma dimensão simbólica e de forte relação temporal. Sem tais espaços de convívio as cidades seriam meras acumulações de edifícios sem oportunidades para encontros casuais e interações positivas entre amigos ou estranhos. Shaftoe (2008) mostra que o problema é que muitos empreendimentos urbanos não incluem tais espaços de convívio, ou são feitas tentativas para projetá-los, mas falham miseravelmente. No entanto, os espaços públicos de convívio são mais do que apenas espaços em que as pessoas podem ter um tempo agradável, Shaftoe (2008) diz que eles são o coração da vida democrática e são um dos poucos restantes locais onde podemos encontrar diferenças e aprender a compreender e tolerar outras pessoas. Sem bons espaços públicos urbanos, é provável a consolidação de uma sociedade cada vez mais privatizada e polarizada, com todos seus problemas concomitantes.

5.1.

A CRISE MODERNA DO ESPAÇO PÚBLICO

Por muitos anos a escala humana foi esquecida pelo planejamento urbano, substituída pela preocupação e investimentos na questão viária. Passou-se a pensar em escalas e distâncias a serem percorridas por automóveis, tornando cada vez mais difícil o deslocamento de pedestres. Grandes avenidas, placas, letreiros luminosos foram instalados nas cidades, pois a velocidade de locomoção não permitia mais o olhar atento a detalhes de uma fachada, a um menu de restaurante colocado na calçada ou mesmo ao florescer de uma árvore em uma praça. Deste modo os espaços públicos, como local de permanência e de encontro foram cada vez mais sendo reduzidos, ameaçados e progressivamente abandonados. Como explica Gehl (2013), esses acontecimentos não só reduziram as oportunidades para o pedestrianismo como forma de locomoção, mas também deixou sitiadas as funções cultural e social do espaço da cidade. Segundo Ditmar (2006) Dentro de seus níveis de complexidade, o crescimento urbano acelerado tem como consequência a degradação da qualidade ambiental, que se reflete direta ou indiretamente na paisagem e morfologia urbana. Conforme cresce esta complexidade, a estabilidade dos sistemas urbanos diminui, tornando-se mais frágeis. A paisagem urbana torna-se o reflexo desta fragilidade, evidenciando “a imagem da cidade”.

“Nos grandes centros urbanos brasileiros, avultam os problemas relacionados à ocupação do espaço. Do déficit habitacional à poluição sonora e visual, das deficiências viárias às de saneamento, são muitos os desafios a serem enfrentados. Envolvidos por essas questões, porém, talvez estejamos perdendo de vista a dimensão da cidade como espaço de convivência e a vocação das praças públicas como local privilegiado em que se concretiza esse rito social.” (ALEX, 2008)

A presença cada vez de menos de áreas verdes em centros urbanos leva à necessidade de refletir sobre a importância ecológica da relação delicada entre homem e natureza na cidade contemporânea. Ao longo das décadas, como consequência no processo de modernização, foi sendo estabelecida uma desarmonia entre homem e vegetação, em que esta última, na maioria das vezes, acaba sofrendo uma redução de seu espaço no perímetro urbano das cidades. Quando se fala de cidade, sobre seus problemas ou qualidades, uma expressão comum é se usar “selva de pedra” para designar os grandes centros. Dias (2006) afirma que o termo empregado para se referir às cidades, entre suas falhas ou limitações, é geralmente apontado, com certo triunfalismo, em relação à escassez de espaços verdes. Esta metáfora cromática é usada pela população de certa forma como argumento conformado à situação atual das cidades, como se poderíamos substituir nossa necessidade de contato com a natureza, por árvores de concreto. Os espaços verdes são necessários para se manter o mínimo de equilíbrio nas cidades e para dar aos moradores ao menos um respiro, uma pequena pausa na rotina urbana, mas cada vez mais estes se conformam com espaços não qualificados, praças minúsculas ou apenas rotatórias com forração e arbustos mal cuidados. Parte dessas questões são trazidas pelo instrumento de reforma urbana, o Estatuto da Cidade. Contudo, ainda permanecem alguns questionamentos sobre como os instrumentos de políticas públicas podem discutir e propor soluções sobre um tema que margeia a maioria das cidades brasileiras, especificamente a questão dos vazios urbanos e como valorizá-los, dotando-os de significados e usos.

5.2.

A RETOMADA DO PENSAMENTO URBANO

O acelerado crescimento urbano vivenciado nos últimos anos fez com que os estudos dos problemas socioambientais ganhassem destaque importante, focando a transformação das cidades em lugares mais favoráveis do ponto de vista ambiental e, consequentemente, lugares mais dignos para se viver. Além disso, o ambiente urbano exerce influência em seus habitantes, Garnier (1997) se estende afirmando que se o homem utiliza e molda a cidade, a recíproca é totalmente verdadeira. Atualmente, observa-se importantes discussões sobre a retomada da vida urbana, principalmente no que toca à dimensão humana, em atividades que o indivíduo possa realizar a pé ou em bicicleta, ou seja, em que a força locomotora parta do próprio indivíduo. Gehl (2013) afirma que há uma busca crescente e urgente para cidades mais vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. A potencialidade de uma cidade viva e segura está na apropriação do espaço urbano, sempre que mais pessoas sentem-se convidadas a caminhar ou permanecer nos espaços da cidade, criando ambientes mais movimentados e observados. Já o conceito de cidade sustentável é baseado em percursos por meio da mobilidade verde, em que o meio de transporte utilizado seja bicicleta ou transporte público, ou ainda mesmo trajetos realizados a pé. Esses meios proporcionam benefícios à economia e ao meio ambiente, reduzindo o consumo de recursos, limitando as emissões de poluentes e diminuindo o nível de ruídos na cidade. E, por último, uma cidade saudável é aquela em que o pedalar e caminhar se tornam etapas naturais do padrão de atividades cotidianas, em contraponto com as cidade sedentárias em que todos os percursos são realizados por um automóvel. Para se atingir estes quatro objetivos citados por Gehl (2013) – vitalidade, segurança sustentabilidade e saúde – é necessário que a cidade tenha uma estrutura que garanta a circulação segura de pedestres e ciclistas, além de um transporte coletivo eficiente, e principalmente, que ofereça espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas.

A relação entre o uso dos espaços públicos pelos habitantes de uma cidade e a qualidade deste espaço, considerando a dimensão humana, pode ser observada em todas as escalas. Gehl (2013) após observar a transformação do comportamento humano em cidades que passaram por revitalizações, como Copenhague, São Francisco e Melbourne conclui que “assim como as cidades podem convidar as pessoas para uma vida na cidade, há muitos exemplos de como a renovação de um único espaço, ou mesmo a mudança no mobiliário urbano e outros detalhes podem convidar as pessoas a desenvolver um padrão de uso totalmente novo” (GEHL, 2013). Gehl (2013) divide as atividades humanas em obrigatórias ou necessárias e atividades opcionais e sociais. As atividades obrigatórias incluem ir ao trabalho ou à escola, esperar ônibus, comprar mantimentos, ou seja, atividades da rotina diária. Essas atividades acontecem sob qualquer condição, independentemente da qualidade dos espaços. Já para as atividades opcionais e sociais, Gehl (2013) afirma que a qualidade física do espaço urbano é muito importante, em que o planejamento e projetos devem ser usados para influenciar e atrair pessoas para atividades ao ar livre, e devem contemplar proteção, segurança, um espaço razoável, mobiliário e qualidade visual. Quadro 2 - Representação gráfica da relação entre qualidade de ambientes externos e atividades ao ar livre*

*Fonte: GEHL, 2013

6. PROJETANDO ESPAÃ&#x2021;OS DE QUALIDADE

Vários autores analisam quais são os elementos em comum que tornam um espaço público eficaz e efetivamente apropriado pela população. Esses elementos não garantem o sucesso do projeto, entretanto nos dão diretrizes para pensar e projetar espaços destinados a pessoas. A partir desses princípios, deve-se analisar o que se aplica a cada espaço específico, observando o comportamento da população, condições climáticas e necessidades ainda não atendidas no determinado local. Na sequência serão analisados pensamentos e orientações de três autores para se criar espaços públicos eficazes. Shaftoe (2008) declara que não há uma fórmula para criar espaços de convívio, mas completa que os espaços bem sucedidos parecem compartilhar alguns elementos em comum, e os divide em fatores físicos, geográficos, administrativos e psicológicos. Os fatores físicos contemplam aspectos formais e de infraestrutura. O autor aponta que os espaços devem ser proporcionais ao uso – nem muito extensos, nem muito pequenos - com espaços flexíveis ou adaptáveis em usos e horários. Uma composição assimétrica, porém com proporção e harmonia, pode tornar os espaços mais agradáveis, trazendo uma variedade de detalhes intrigantes (cores, texturas, elementos construtivos) que despertem a criatividade e a curiosidade das pessoas. Deve-se oferecer lugares para as pessoas sentarem e se atentar para o tratamento das superfícies horizontais, principalmente quando há mudanças de nível, para que ninguém seja prejudicado por suas capacidades físicas ou necessidades especiais. Além disso, devem ser utilizados materiais resistentes, que garantirão uma maior durabilidade e necessitem de pouca manutenção, visto que serão bastante utilizados e estarão sujeitos a intempéries. Os fatores geográficos tratam da localização, em que o autor ressalta que espaços públicos funcionam melhor quando estão em áreas relativamente centrais (seja em uma cidade ou em um bairro) e estão na convergência de rotas que pessoas traçam com diversos propósitos. Além disso, os espaços também se desenvolvem melhor quando cercados por usos mistos em vez de “monoculturas”, abrangendo escritórios, comércio e habitação. Outro princípio que se encaixa nos fatores geográficos é o de transporte. O local deve oferecer facilidades de acesso em vários meios de transporte, a fim de atrair habitantes da cidade como um todo, porém não devem ser dominados por sua presença. Os fatores administrativos representam a preocupação com a segurança, devendo haver um equilíbrio nesse sentido a fim de evitar uma imposição de vigilância excessiva que faça com que as pessoas sintam-se desconfortáveis. O povo é o melhor vigilante de si mesmo. Deste modo, a administração deve propor atividades e eventos que atraiam a população, contribuindo para a segurança do local. Além disso, é dever da administração manter constante manutenção e limpeza, de forma a desencorajar o vandalismo.

Por último, o fator psicológico e sensorial abrange elementos que despertem os nossos sentidos. O autor elucida a importância da escala humana, em que o projeto deve ser dimensionado para causar sensação de conforto, evitando sensações negativas, como claustrofobia. Criar um espaço distinto e com identidade faz com que seja considerado memorável, e atraia pessoas em repetidas visitas. Os cinco sentidos básicos do ser humano também devem ser explorados. O tato, com a sensação de conforto climático; a visão, em que o espaço deve ser satisfatório, em que sua beleza não seja muito deslumbrante nem muito simples; a audição, em que os sons mecânicos não atrapalhem a fala, mas que também não seja tão silencioso em que outras pessoas possam ouvir conversas alheias; o olfato, preferivelmente com aromas agradáveis (como o de flores, ervas ou café) e paladar, em que o espaço deve oferecer opções acessíveis de comidas e bebidas. Jacobs (2003) afirma que um dos segredos para que um parque urbano seja bem sucedido é criar ambientes que promovam a “generalização de frequência”, ou seja, o parque deve ser capaz de atrair o maior número de pessoas, com os mais variados horários, interesses e propósitos. A autora ainda aponta que esses parques bem-sucedidos costumam incluir quatro elementos em seu projeto: complexidade, centralidade, insolação e delimitação espacial. A complexidade está na multiplicidade de motivos que levam as pessoas à se deslocarem (de suas casas ou trabalhos) aos espaços públicos. Assim, estes espaços devem estar preparados para atender as mais diversas necessidades da população, como descanso, atividades esportivas, trabalho, contemplação do espaço, relações sociais, contato com a natureza, entretenimento para crianças, entre outros. Isso permitirá com que uma pessoa visite o mesmo espaço por motivos diferentes, em horários diferentes.

“Se o espaço puder ser apreendido num relance, como um bom cartaz, e se cada um de seus segmentos for igual aos outros e transmitir a mesma sensação em todos os lugares, o parque será pouco estimulante para usos e estados de espírito diversificados. Nem haverá motivo para frequentá-lo várias vezes.” (JACOBS, 2003)

Jacobs (2003) completa que a complexidade não está necessariamente em uma planta complicada do espaço, mas sim encontra-se muitas vezes em elementos visuais como mudanças de nível no piso, agrupamentos de árvores, espaços que abrem perspectivas variadas, ou seja, diferenças sutis que podem ser atreladas a diferenças de usos que proporcionam. O elemento de centralidade está na necessidade da população de associar o espaço a um centro ou elemento de destaque, criando um ponto de referência. Espaços monótonos ou muito simétricos tendem a perder o interesse da população, por dar a sensação de estarem sempre no mesmo lugar. O elemento de insolação é também importante, deve ser pensado em sua presença para os dias de frio, e por outro lado deve-se projetar barreiras que promovam áreas sombreadas para os dias de calor. E por fim, Jacobs (2003) aponta a importância de se obter uma forma definida do espaço, de modo que ele se destaque como um elemento importante na paisagem urbana, um aspecto positivo, e não um excedente supérfluo. Alex (2008) aponta o acesso como fundamental para a apropriação e o uso de um espaço. “Entrar em um lugar é a condição inicial para poder usá-lo.” Stephen Carr (1995 apud ALEX, 2008) classifica os três tipos de acesso público como físico, visual e simbólico ou social, em que esses três tipos podem ser combinados para tornar um espaço mais ou menos convidativo ao uso. Acesso físico refere-se à ausência de barreias espaciais ou arquitetônicas (construções, plantas, água) para entrar e sair de um lugar, além da localização de aberturas, condições de travessia de ruas e qualidade ambiental dos trajetos. O acesso visual se dá a partir do primeiro contato, mesmo à distância, entre o usuário e o lugar. Instintivamente, as pessoas percebem e identificam possíveis ameaças antes de adentrar qualquer espaço. Um espaço ao nível da rua, e que possa ser observado de todas as calçadas é mais propício ao uso. Por último, o acesso simbólico ou social refere-se à presença de sinais, que sugerem quem é e quem não é bem-vindo ao lugar. Elementos como porteiros e guardas, tipo de decoração, de comércio e política de preços são elementos que podem tanto atrair como inibir determinados públicos. Por fim, Alex (2008), aponta as atividades comerciais como estimulantes para o uso do espaço público, aumentando a percepção do caráter aberto dos lugares. Atualmente cresce o interesse da população em frequentar feiras de design, artesanato e antiguidades, e de buscar comidas diferentes, regionais ou étnicas, como forma de lazer. Ele ainda cita que os ambulantes que hora tumultuam as ruas dos centros das cidades, também podem trazer animação para seus espaços públicos.

7. PROPOSTAS E SOLUÇÕES PROJETUAIS

Nesta etapa apresenta-se um estudo mais aprofundado de cada área, a partir de propostas projetuais. Passa-se assim, de uma avaliação histórica e formal, para uma análise de soluções programáticas, urbanísticas e funcionais. O ensaio se dá a partir da caracterização das áreas quanto à sua localização, escala de abrangência (local, municipal e regional), e seu entorno (paisagem urbana consolidada ou em formação). Desta forma, cada solução foi apresentada como forma de transformar estes vazios urbanos em espaços públicos que possam atender às necessidades específicas de cada um dos três casos, considerando mobilidade, qualificação das áreas, suprimento de infraestrutura e entretenimento para a população e melhoria da qualidade da paisagem urbana. A seguir são apresentados estas propostas para cada área, em ordem cronológica de formação destes espaços na cidade.

7.1.

PÁTIO FERROVIÁRIO

O pátio ferroviário de Bauru abrange uma extensa área desocupada no centro da cidade, devido à decadência do transporte ferroviário no Brasil. Desta forma, a área pode ser considerada de abrangência municipal. A proposta projetual é utilizar esse espaço como solução para os problemas do centro urbano, trazendo uma nova dinâmica de apropriação e convívio na cidade e como forma de integrar os bairros adjacentes, criando uma paisagem permeável, com alternativas de transporte e que ofereça um programa participativo.

abrangência municipal

Localização - sem escala

O início da proposta parte da requalificação da paisagem, objetivando a reabilitação dos galpões existentes para aplicá-los a novos usos, reativando a memória do local. Desta forma há um sobreposição de funções, porém garantindo que não se perca a referência histórica. A segunda etapa de projeto visa a extensão da malha urbana, criando uma arquitetura de borda como complemento de infraestrutura e serviços públicos aos bairros mais próximos. Esta solução dá início ao processo de atração da população para o novo espaço público a ser criado. As duas primeiras etapas são conectadas através de um plano de circulação interna, que interliga esses equipamentos pelo caminho mais curto e eficaz. Ou seja, se hoje esta área é um grande obstáculo para a comunicação entre os bairros vizinhos, o projeto tem como objetivo a aproximação entre eles, e esta proposta de circulação viabilizará o fácil acesso de todos aos equipamentos propostos para cada região. A arquitetura participativa, que contará com hortas urbanas, oficinas coletivas e espaços de convivência experimentais, estimula a população para o sentimento de posse da área. Ao ser convidado a utilizar, cultivar e conservar um espaço, a população acaba se apropriando efetivamente do local e criando um forte vínculo entre usuário e espaço público. Essa associação traz vida, segurança e manutenção frequente para o local. O paisagismo vem como forma de amarração de todas essas propostas apresentadas acima. É por meio do tratamento paisagístico (que abrange não só a vegetação, mas todo o tratamento dado para a criação da paisagem, como elementos de piso, mobiliário, soluções para conforto climático) que será atingida uma qualificação estética e ambiental para o projeto.

Requalificação de edifícios existentes para novos usos

Extensão da malha urbana: arquitetura de borda como complemento de insfraestrutura aos bairros

C p e

Cidade policentrada

0 100

500 N

Circulação interna como interligação dos equipamentos de infraestrutura e passarelas para evitar cruzamentos em nível

Paisagismo urbano: parque linear

7.2.

AEROCLUBE Como já analisado anteriormente, o Aeroclube de Bauru, em sua implementação, teve sua área estabelecida distante do centro urbanizado da cidade. Porém, este quadro se alterou, de forma que a cidade se expandiu e determinou uma relação autofágica com a área em questão. Atualmente, o Aeroclube está totalmente inserido na trama urbana, em uma região de alto padrão da cidade. A área em questão será tratada como um fragmento urbano, de abrangência local, um espaço inserido na cidade delimitado pelas construções e usos de seu perímetro. Foram desenvolvidas duas soluções de projeto para a área, em que diferem entre si pelo tratamento dado a este perímetro, que ora se dilui e ora se reforça. 74

abrangência local

Localização - sem escala

A primeira, “a cidade no parque”, é uma solução permeável, de continuidade, em que se observa uma transformação gradual da paisagem urbana existente. O processo se deu pela criação de uma grelha, que se originou a partir da invasão da área através da extensão do traçado urbano perimetral em seus quatro sentidos. Ou seja, prolongou-se a linha das vias que eram interseccionadas pela superfície do aeroclube e, com a superposição destes novos traçados foi originada uma trama base para a composição do projeto. Assim, observa-se um desenho retilíneo, em que a cidade parece avançar sobre o parque, ou melhor, apresenta-se um espaço público com atividades complementares às oferecidas pela cidade atual, porém de forma que este espaço seja absorvido pelo entorno. Como exemplo de espaço com traçado semelhante, tem os o projeto Yenikapi, em Istambul, de autoria de Peter Eisenman, com Aytaç Arquitetos, escritório turco. Foi a proposta vencedora para um concurso internacional de arquitetura realizado em 2012 para escolher o melhor projeto para um sítio arqueológico encontrado durante as obras de construção de um túnel submarino. O projeto é bastante complexo, lidando com o local em diferentes escalas, - a escala urbana, a local e a arquitetônica e inclui um arqueo-parque, um ponto de transferência de transportes públicos e um grande museu arqueológico. Bianchini analisa o projeto afirmando que este é baseado em uma compreensão cuidadosa do contexto de “palimpsesto”, concebido como uma estrutura composta pela sobreposição de camadas urbanas, sociais e históricas, que levou à identificação de dois sistemas de rede, reciprocamente rotacionados, em que Eisenman construiu um articulado e fascinante quadro de referência. O projeto foi apresentado em uma exibição paralela à Bienal de Veneza de 2014.

Processo de traçado da solução “A cidade no Parque”

Projeto Yenikapi *Fonte: Site Inexhibit disponível em <http://www.inexhibit.com/case-studies/y enikapi-project-istanbul/>

Central Park *Fonte: Site Obviusmag disponível em <http://obviousmag.org/sphere/2014/01/1 0-imagens-aereas-de-tirar-o-folego.html>

A segunda solução, “o parque na cidade”, vem para reforçar o perímetro existente do aeroclube, numa resolução de delimitação da área destinada ao espaço público. Desta forma cria-se uma nova paisagem, em contraste com a paisagem da cidade em que está inserida, onde se tem bem definido a separação entre atividades cotidianas (necessárias) e atividades de lazer (opcionais e sociais). Desta forma foram pensados dois tipos de percursos para o desenho do projeto. O percurso expresso, que está diretamente ligado ao perímetro da área, propõe um trajeto retilíneo que auxilia a reforçar os limites do parque. A proposta de requalificação das vias adjacentes propõe facilitar o acesso ao parque e melhorar a circulação de automóveis, transporte público, ciclistas e pedestres, ampliando as vias e calçadas e criando uma nova ciclovia. Já o percurso contemplativo abrange os caminhos internos do parque, e propõe um traçado orgânico, justamente para contrastar com o entorno, criando um ambiente único, no qual o usuário encontre neste espaço uma fuga à vida acelerada e às obrigações cotidianas. Como exemplo de parque com limites fortemente demarcados, temos o Central Park em Nova Iorque, projetado pelo paisagista Frederick Law Olmsted e pelo arquiteto Calvert Vaux na década de 1850. O projeto cria uma paisagem pitoresca, com caminhos sinuosos, que ao serem percorridos pelos usuários causam surpresas ao contemplar ambientes variados. O Central Park apresenta grande contraste com a paisagem urbana de seu entorno, de grandes edifícios e vida frenética, e oferece ao usuários um extenso programa de atividades. Embora estas duas propostas se oponham em traçado e relação com o entorno, o programa de atividades e usos para ambas são bem semelhantes. As duas propostas englobam áreas ativas (quadras esportivas, pistas de patinação e skate, recreação infantil, áreas para atividades com animais de estimação), contemplativas (deck com bancos para descanso e leitura, fontes e áreas ajardinadas), culturais (museu e centro cultural de exposições artísticas, teatro, cinema e oficinas) e alimentares (expansão da calçada para carrinhos de lanche ou “food trucks” e área para piqueniques). Além disso, nas duas propostas a pista de pouso do aeroclube foi mantida como eixo de circulação e distribuição de atividades e como pista de corrida e ciclismo. 76

O parque na cidade

perĂmetro delimitado

A cidade no parque integrado Ă malha urbana

0 100

500 N

7.3.

NAÇÕES UNIDAS NORTE

A avenida Nações Unidas e sua extensão (Nações Norte), inaugurada em 2011, compõem um importante eixo de acesso urbano de Bauru. Suas extremidades estão conectadas a importantes rodovias que levam a cidades próximas, como Jaú e Marília. A avenida é caracterizada por duas grandes dilatações do canteiro central, que geram grande potencial para a criação de espaços públicos. No trecho antigo da avenida, esta dilatação corresponde ao já estruturado Parque Vitória Régia, porém na Nações Norte a área ainda permanece inutilizada, embora, como já apontado anteriormente, esta esteja preestabelecida como uma área também destinada a um parque. A área de estudo foca principalmente neste novo trecho, cuja paisagem urbana ainda está em formação e, devido a sua localização, trata-se de um projeto de abrangência regional.

abrangência regional

Localização - sem escala

Centro de atração

Avenida Nações Unidas Nações Norte (novo trecho inaugurado em 2011)

A proposta projetual para esta área em estudo visa criar um centro de atração, porém extrapola o espaço delimitado para o parque, tendo como objetivo uma grande operação urbana. Esta proposta contempla um planejamento a longo prazo, com várias intervenções que transformarão toda a região, pensando simultaneamente habitação, mobilidade, infraestrutura e equipamentos públicos. Com metas a curto, médio e longo prazo, os projetos irão se adaptando a realidade local, a partir da observação e compreensão do uso efetivo e da apropriação dos espaços implementados, além de constante participação da população para apontar principais necessidades. Assim, cada etapa da operação trará inovações em uma dinâmica de estruturação do bairro. Ao final de todo o processo, estará estabelecido uma região autônoma da cidade, com funcionamento adequado à população, que contemple habitação e serviços públicos de atendimento aos moradores, e que também ofereça à toda a região opções de cultura, lazer, comércio e serviços.

Eixo de acesso urbano Jaú Marília

Dilatações do canteiro central áreas geradas são de grande potencial para espaços públicos devido ao fácil acesso

Esta operação tem como referência o modelo francês, na “Zone d'Aménagement Concerté” (ZAC), ou zona de desenvolvimento, Paris Rive Gauche, processo de mudança inovador, que trouxe, ao longo do tempo, dinâmica para o bairro a partir de empreendimentos culturais. Dittmar (2006) afirma que esta foi a primeira grande operação, no novo século, de desenvolvimento público realizada em Paris, depois da remodelagem “haussmaniana”. O planejamento do bairro Paris Rive Gauche teve início ainda no final da década de 1980, devido às pressões por moradias (escassas e caras em Paris), os conflitos sociais e a necessidade de se recuperar uma área bastante degradada e industrial. No ano de 1988 inciam-se os primeiros estudos para a área, e em 1991 começam as obras da Biblioteca Nacional, projeto de Dominique Perrault. Os 130 hectares da ZAC Paris Rive Gauche foram divididos em três bairros: Austerlitz, Tolbiac e Masséna. Maleronka (2010) explica que cada um deles, segundo a descrição oficial do projeto, se estrutura em torno de um “ponto nevrálgico”: respectivamente, a estação de trem (Gare d’Austerlitz), a biblioteca nacional e a universidade Paris7-Denis-Diderot. Maleronka (2010) ainda completa dizendo que, para garantir ao conjunto da operação uma diversidade em acordo com a realidade urbana de Paris, cada um dos bairros foi ainda subdivido em setores que ficaram, cada um, a cargo de um arquiteto-coordenador. Ao investigar o projeto Paris Rive Gauche, verifica-se a continuidade, ou seja, os primeiros estudos se iniciaram em 1988 e, conforme a cidade se dinamiza, o projeto também é adaptado e ampliado. Durante os mais de vinte anos da operação, muitos projetos foram sendo executados, como por exemplo a inauguração da linha 14 do metrô (1998), construção da Cidade da Imagem e do Som MK2 (2001-2003), alojamento para estudantes e habitações sociais em Masséna (2005), entre muitos outros. “A cronologia das intervenções em Paris Rive Gauche dá uma ideia do vulto e da qualidade dessa operação. Ela revela a simultaneidade das iniciativas e a complementaridade dos investimentos. Por exemplo, a partir da construção da biblioteca nacional (1991-1995) foi possível viabilizar comercialmente as primeiras unidades residenciais e também a extensão da rede de metrô. Os primeiros moradores se mudaram para Tolbiac em 1996. O primeiro centro comercial, assim como a primeira escola e a primeira creche foram inaugurados no ano seguinte. As adesões institucionais foram sendo viabilizadas aos poucos. Grandes lojas e grupos comerciais só aderiram definitivamente ao projeto mais de dez anos depois de seu lançamento.” (Maleronka, 2010) Dittmar (2006) diz que além da questão temporal, outro elemento importante é a preocupação com a nova paisagem que se está criando para a área. Nota-se que não há arrasamento de lugares, ou seja, modificam-se os usos e os edifícios, mas, ao mesmo tempo, tira-se partido dos rastros deixados pelo passado. Dittmar (2006) aponta que outro elemento forte nesta nova paisagem é a valorização dos espaços abertos e áreas verdes. Durante todo esse período, além das realizações mencionadas acima, houve vários concursos de projetos de arquitetura e urbanismo para os setores, para parques e jardins e para determinados edifícios. Também foi necessário revisar as peças técnicas legais, adequando os planos aprovados à realidade do projeto e à legislação pertinente.

Paris Rive Gauche, mapa de funções *Fonte: Site Paris Rive Gauche disponível em <http://www.parisrivegauche.com/L-operation>

Paris Rive Gauche em 1992 e 2013 *Fonte: Site Paris Rive Gauche disponível em <http://www.parisrivegauche.com/L-operation>

8. REFERÊNCIAS PROGRAMÁTICAS

A seguir são apresentadas três referências de espaços públicos madrilenhos, no que se refere aos usos, formação e administração. São eles o “Campo de la Cebada”, a “La Tabacalera” e o “Matadero Madrid”. O primeiro é de formação espontânea e de gestão totalmente colaborativa. O segundo já teve certo planejamento de implantação com auxílios de órgãos municipais, mas também conta com a autogestão. Já o terceiro teve sua implantação e administração a cargo da Prefeitura Municipal. Quanto às suas funções, os três espaços contemplam o uso cultural, social e artístico, além de prever o livre acesso de toda a população.

8.1.

EL CAMPO DE CEBADA

O “El Campo de Cebada” está localizado na praça de “La Cebada”, em Madrid, contando com uma área de 2800 m². “El Campo de Cebada” se entende como uma espaço público complexo, com uma infraestrutura cidadã aberta. Foi inaugurado em 2010 e teve como equipe de projeto os próprios vizinhos e os coletivos que usam diariamente o espaço. O espaço surgiu do vazio urbano gerado a partir da demolição do poliesportivo de La Latina (bairro em que está inserido) e conta com a iniciativa dos vizinhos para manter o espaço para a comunidade. Esse fato faz com que a gestão seja atualmente aberta, participativa e intensa. O espaço vem sendo tranformado por uma ação conjunta de vizinhos, arquitetos e agentes culturais, incluindo o maior número de pessoas para fazer uma ação propositiva. Esta autogestão conta com apoio de ações pontuais de diferentes procedências no qual permitem obter alguns recursos e apoios. Além disso contou também com um subsídio de 40 mil euros por parte da prefeitura de Madrid. “El campo de Cebada” é uma praça compartilhada, e está fazendo parte de uma nova era em que as instituições estão se esvaziando e os cidadãos estão se fazendo mais fortes. A falta de investimento da prefeitura no projeto de substituição do antigo poliesportivo, devido a situação financeira que vivia o país, fez com que os cidadãos se colocassem a frente, impedindo que a área caísse no desuso e esquecimento, conseguindo que o local fosse cedido até que um novo poliesportivo seja construído. O espaço foi criado com a intenção de recuperar a vida cotidiana, a partir das regulações qualitativas do sentindo comum e da escala de bairro, se convertendo em um espaço útil para alavancar possíveis novos processos em distintas partes da cidade. Traz novas formas de utilizar a cidade e permitir papeis cidadãos baseados no cuidado do meio urbano. “El Campo de Cebada” é um desses lugares onde levar os amigos e visitas quando se quer ensinar coisas incríveis que acontecem na cidade, que te fazem sentir orgulho como se fosse parte dele. No "la Cebada" há lugar para todos. Para os próprios vizinhos do bairro e para os que cruzam a cidade inteira somente para desfrutar de uma tarde na companhia de amigos acomodados nos mobiliários projetados e fabricados nas famosas oficinas que ali acontecem, entretidos vendo jogos de basquete na quadra central, vendo um acontecimento teatral das arquibancadas ou curtindo os pomares. La Cebada é um desses escassos espaços urbanos que consegue fazer com que você se sinta parte de uma equipe, de um lugar e de um momento.

8.2.

LA TABACALERA

A “La Tabacalera” é um centro social autogerido que possui espaços destinados a teatro, música, dança, pintura, conferências, reuniões, atividades audiovisuais e oficinas, além de realizar eventos e intervenções no bairro. Seu objetivo é que nenhuma atividade seja predominante sobre as demais e que o caráter coletivo, público e de transformação social estejam presentes em todas elas. O centro foi instalado no edifício da antiga Fábrica de Tabacos de Embajadores, um patrimônio histórico, catalogado como bem de interesse cultural. A fábrica foi desocupada por completa no ano de 2000, ficando seu edifício abandonado e se deteriorando por dez anos sem nenhuma manutenção. Durante esse tempo houveram intensivas lutas para abrir o edifício em um bairro que estava escasso de espaços públicos. Em 2009, sete equipes de arquitetos foram convidadas a apresentarem propostas para o edifício, que seria sede do Centro Nacional de Artes Visuais, porém, devido aos altos custos do projeto escolhido – 30 milhões de euros – o mesmo não foi levado a diante. Em seguida, a Direção Geral de Belas Artes (DGBA), propôs a uma associação cultural que realizasse um projeto artístico-cultural no edifício. Esta associação, que contou com a participação dos habitantes do bairro de Lavapiés nos debates sobre o futuro do edifício, firmou um contrato de um ano com a DGBA, com o comprometimento de desenvolver um projeto chamado “Centro Social Autogerido La Tabacalera”, utilizando 9.200 m² dos 30.000 m² que o edifício dispõe. Após este período o contrato foi estendido, com uma concessão por um período de 2 anos, prorrogáveis até oito anos. A autogestão do espaço se baseia no sustento com recursos próprios, sem depender de investimentos externos. Todas as atividades têm como motivação as riquezas culturais e sociais e não o lucro. A organização é feita de forma horizontal, sem tipos de lideranças ou individualismos e conta com a participação direta da população. O centro tem como critério a transparência, em que as decisões e as práticas devem ser comunicadas e acessíveis a toda e qualquer pessoa, para que possam ser avaliadas e revisadas coletivamente. O acesso aos espaços e as atividades são gratuitos para garantir que não haja nenhum empecilho de inserção ou mecanismo de seleção. O centro social “La Tabacalera” entende que a cultura abrange as capacidades criativas e sociais de cidadania. Essas capacidades não estão somente na produção artística, mas também na ação social, no pensamento crítico e na difusão das ideias, obras e procedimentos que buscam expandir e democratizar a esfera pública. No “La Tabacalera” ocorrem diferentes modos de linguagem e expressão, culturas e etnias e diversas maneiras de habitar o território. 89

8.3.

MATADERO MADRID

O antigo edifício público do matadouro de Madrid, foi construído entre 1908 e 1928, pela prefeitura. O projeto se estrutura em um conjunto de pavilhões que eram destinados a várias funções, como direção, administração, mercados de gado, seção sanitária e até mesmo serviço ferroviário. A partir de 1970, quando as instalações começaram a se tornar obsoletas, começaram as primeiras intervenções para dar novos usos às naves. Em 1996 houve o fechamento definitivo das instalações dedicadas ao matadouro, e o espaço foi classificado como bem catalogado, segundo o Plano Geral de Ordenação Urbana de 1997. Em 2005 foi aprovada a modificação do plano especial de intervenção, adequação arquitetônica e controle urbanístico-ambiental dos usos do local, incrementando o uso cultural a 75% do total. A partir de então, iniciaram as novas atuações e experimentações arquitetônicas para converter o espaço em centro de apoio a criação. As intervenções mantêm todas as marcas do passado, buscando equilíbrio entre o respeito ao espaço e aos novos usos que pode abrigar. Vários arquitetos foram encargados das intervenções, em que o ferro e o vidro foram os principais materiais adotados. O Matadero Madrid se define como um grande laboratório de criação atual e interdisciplinar vinculado à cidade, um espaço de intercâmbio de ideias sobre cultura e sociedade contemporânea, a fim de favorecer o encontro entre os artistas e criadores, e destes com o público em geral. O centro foi criado em 2006 pela Prefeitura de Madrid, sendo aberto ao público em 2007. Os antigos pavilhões agora abrigam vários ambientes com usos distintos, entre eles a Cineteca (única sala de Madrid dedicada ao cinema de não ficção), Central do Design (onde se gera todo tipo de projetos relacionados com o design gráfico, industrial e de interiores), Nave de Música (com estúdios de gravação, salas de ensaio e um cenário para concertos), Nave do Espanhol (dedicada às artes cênicas), Casa do Leitor (com biblioteca, salas de leitura, estudos e conferências) além de sala de exposições temporárias, espaços livres para estudo, leitura, descanso, e café. Assim, se tornou um centro único de atração das artes e da cultura, um ambiente livre para a criação e contemplação de arte, em um ambiente que inspira transformações.

9. PROJETO

A partir da análise das três áreas estudadas na primeira etapa deste trabalho, escolhi o pátio ferroviário como foco de projeto, uma vez que se trata de uma área com forte identidade histórica e edifícios de grande valor patrimonial. Está situado em uma região já consolidada da cidade e, como já apontado anteriormente, encontra-se atualmente como um extenso obstáculo à relação entre os bairros adjacentes.

vila falcão

bela vista

centro

conexão entre bairros com inversão de sentido

vila falcão

bela vista

ESCALA CIDADE

centro

E S C A L A B A I R R O

divisão de usos

A proposta parte da reinserção paisagística da área na cidade, com a premissa principal da criação de conexões entre os seus três bairros limítrofes: Centro, Bela Vista e Vila Falcão, sempre privilegiando o pedestre e o ciclista. Porém, não se pode ignorar o fato de que, ainda, o meio de transporte mais usado é o automóvel. Assim, foi previsto um estacionamento subterrâneo, sob o

“Pátio Cultural Bauru”, pois este atrairá grande parcela da população bauruense, por oferecer diversas atividades culturais, artísticas e esportivas (este será detalhando mais adiante). Com essa conexão, temos uma inversão de sentido de uso e a diminuição de distâncias físicas, com o consequente fortalecimento de relações sociais.

2 14

15 4

16 7

10 19

11 17

LEGENDA 1:

1- Serraria 2- Posto KM 1 (EFNOB) 3- Rotunda (EFNOB) 4- Oficina de Via Permanente (EFNOB) 5- Oficina de Locomotivas a DIESEL (EFNOB) 6- Almoxarifado Central (EFNOB) 7- Reparação de Carros (EFNOB) 8- Tornearia (EFNOB) 9- Fundição (EFNOB) 10- DEMAR 10- Escritório das Oficinas (EFNOB) 11- Centro de Formação Profissional (EFNOB) 12- Ar Comprimido / Baterias / Garagem (EFNOB) 13- Ferraria (EFNOB) 14- Manutenção de Carros / Arquivo / Rouparia (EFNOB) 15- Concessionário Carro Restaurante (EFNOB)

15- Concessionário Carro Restaurante (EFNOB) 16- Reparação de Truque (EFNOB) 17- Residências de Funcionários (Sorocabana) 18- Armazém de Cargas 19- Estação (Sorocabana) 20- Estação de Bauru (EFNOB) 21- Prédios de escritórios (EFNOB)

LEGENDA 2: Edifícios não existentes Edifícios em mau estado ou descaracterizados Edifícios a serem reabilitados

Levantamento topogrรกfico

505 510 515 520 525 530 535 540 545 550 555 560 565 570

rio

ba uru

Levantamento rios + sentindo da รกgua da chuva

ram a

rio bau ru

cรณ rreg od ag

SEM ESCALA

A partir do levantamento de topografia foi apontada a necessidade de reconfiguração do relevo das bordas, devido aos grandes desníveis, para que assim fosse criado um lugar de fácil acesso por todos os lados. No projeto, rampas e escadas foram criadas como solução. Cada borda foi analisada separadamente, a partir de visitas e levantamentos fotográficos, e foi apresentada uma solução para cada uma, a partir da diluição ou da afirmação dos perímetros. Interpretando-se conjuntamente o levantamento topográfico e o hidrográfico, vê-se um outro desafio, o de contenção de águas de chuva. A fim de amenizar alagamentos, a proposta foi criar um tanque de contenção, como um lago. Porém, para esta solução não se tornar um novo obstáculo para a circulação, este "lago" foi fracionado em tanques, comunicados entre si por baixo dos caminhos de pedestre, decks de madeira e canteiros. O volume de água pode assim, variar entre períodos de cheias e de secas, evitando alagamentos no local.

O programa geral foi dividido em três escalas: parque, bairro e cidade, que apresentam variedade de funções em uso e horários. O parque engloba atividades de contemplação, descanso, atividades esportivas como caminhada, corrida, ciclismo, skate e patinação, equipamentos para recreação infantil, além de infraestrutura de apoio (banheiros, lanchonetes e centro de informações). Os trilhos do trem foram mantidos para preservar a memória do lugar, e entre eles foi criada uma pista para caminhada e ciclovia. Uma passarela foi criada em seu perímetro, como elemento plástico, proporcionando novas perspectivas ao observador. O programa “escala bairro” se dá pela continuação da malha urbana, com a criação de novas quadras, destinadas à apropriação da população. Ou seja, foi projetada a área – em duas dimensões – para que seja possível a criação do espaço pelos próprios usuários. Algumas atividades são sugeridas, como a criação de hortas comunitárias, prática de basquete e futebol, dança e música popular e grafite. Desta extensão do desenho urbano, foram criados elementos de conexão entre os dois bairros (Bela Vista e Vila Falcão), que se comportam como pontos focais: partem de entre as novas quadras livres propostas e se abrem ao parque, dando sensação de amplitude. E o programa “escala cidade” engloba os antigos galpões do pátio ferroviário, com suas características preservadas, porém reconfigurados para atender a novos usos. Foi criado o centro “Pátio Cultural Bauru”, que oferece opções de cinema e teatro, piscinas públicas, espaço para a realização de feiras (artesanato, alimentos, a famosa “feira do rolo”, entre outras), pavilhão de exposições (com café e área de leitura e estudos), e também um grande galpão livre, que pode ser utilizado em dias normais como espaço de atividades circenses, música e dança, mas que também pode receber grandes eventos.

edifícios

rios e lagos

ferrovia (ciclovia)

vegetação

pisos

ISOMÉTRICA EXPLODIDA SEM ESCALA

102

105

IMPLANTAÇÃO GERAL ESCALA 1:5000 0

100

200

300

2 1

106

109

CORTE A 0

CORTE B 0

100

B A

PÁTIO CULTURAL BAURU

COMPLEXO AQUÁTICO

IMPLANTAÇÃO SEM ESCALA

ELEVAÇÃO E1

PLANTA 0 5

E1 10

LEGENDA: PAREDES EXISTENTES PAREDES A CONSTRUIR

ELEVAÇÃO E2

E1 PLANTA 0 5

ELEVAÇÃO E1

ELEVAÇÃO E2

LEGENDA: PAREDES EXISTENTES PAREDES A CONSTRUIR

GALPÃO LIVRE

IMPLANTAÇÃO SEM ESCALA

E2 E1

PLANTA 0 5

ELEVAÇÃO E1

FEIRAS

IMPLANTAÇÃO SEM ESCALA

EXPOSIÇÕES, CAFÉ, LEITURA

IMPLANTAÇÃO SEM ESCALA

ELEVAÇÃO E1

E2 E1

E1 PLANTA 0 5

ELEVAÇÃO E2

CINEMA E TEATRO

IMPLANTAÇÃO SEM ESCALA

PLANTA 0 5

ELEVAÇÃO E1

LEGENDA: PAREDES EXISTENTES PAREDES A CONSTRUIR

ELEVAÇÃO E2

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS

124

As cidades devem ser pensadas para os homens, ou seja, seus habitantes. E o homem deve não apenas habitar esta cidade, e sim vivê-la. Viver uma cidade consiste em realizar atividades cotidianas e de lazer no meio urbano e, para que isso seja possível, este deve oferecer uma estrutura eficiente, atrativa, agradável e segura. A proposta deste trabalho foi analisar a situação atual da cidade de Bauru e criar um espaço coletivo, de livre acesso que auxilie no fortalecimento das relações sociais, e o contato com o espaço público urbano.

125

11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Aeroclube de Bauru. Disponível <http://www.aeroclubebauru.com.br/o-aeroclube/institucional/> Acesso 18/08/2015.

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