Euro 7/VII - Schadstoffnorm für Fahrzeuge

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Euro 7/VII – Schadstoffnorm für Fahrzeuge EU vor der Entscheidung: Flankierung der ambitionierten EUKlimapolitik oder einseitiger Fokus auf Luftreinhalteziele?

9. Februar 2023 Einleitung Die EU-Kommission hat am 10. November 2022 ihren Vorschlag zur neuen Schadstoffnorm Euro 7/VII veröffentlicht. Der Verordnungsvorschlag enthält neue Vorgaben für die Emission von Luftschadstoffen wie z. B. NOx und Feinstaub (PN, PM) für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Erstmals sollen auch Emissionen von Bremsstaub und Reifenabrieb erfasst werden. Außerdem werden Grenzwerte für bislang folgende nicht geregelte Luftschadstoffe Distickstoffmonoxid (Lachgas, N20), Methan (CH4), Ammoniak (NH3) und Formaldehyd (HCHO) vorgegeben. Zudem enthält der KOM-Vorschlag Anforderungen zum Manipulationsschutz, zur Dauerhaltbarkeit der Traktionsbatterie und zur Einführung eines On-Board-Monitorings. Ebenfalls neu ist der Regulierungsansatz der EU-Kommission, die Anforderungen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sowie für schwere Nutzfahrzeuge in einer Verordnung zu regeln.

Regulierungsziel klären Der BDI unterstützt ausdrücklich das Ziel der EU-Kommission, die Luftqualität in der Europäischen Union zu verbessern. Dazu hat auch die kontinuierliche Fortschreibung der Schadstoffnorm für Kraftfahrzeuge mit der aktuell gültigen Euro 6/VI einen wichtigen Beitrag geleistet. Ein maßvoller und harmonisierter Vorschlag für Euro 7/VII, der Umweltschutz und Klimaschutz gleichermaßen berücksichtigt, wäre daher ein richtiger Ansatz. Zugleich sollte ein Fokus auf künftig dominierende, nicht durch Kraftstoffverbrennung verursachte, Emissionen wie Reifenabrieb und Bremsstaub liegen.

Für eine tragfähige Weiterentwicklung der Abgasnorm Euro 7/VII steht die EU deshalb an einem Scheideweg: Flankiert die EU mit der neuen Schadstoffnorm ihre eigenen Weichenstellungen über den EU Green Deal für die umfassende Transformation der Mobilität im Zuge der Transformation der gesamten Wirtschaft hin zur Klimaneutralität bis 2050? Oder hält die EU aufgrund eines unzureichenden Impact Assessments anspruchsvollen Vorgaben für die stetige Reduktion verbliebener Rest-Schadstoffe mit allen Konsequenzen für Bürgerinnen und Bürger sowie Wirtschaft fest? Aus Sicht der Industrie gilt es, Instrumente für Klimaschutz und Umweltschutz aufeinander abzustimmen. Ein einseitiger Fokus auf äußerst ambitionierte Luftreinhalteziele trägt nicht dazu bei, die bereits erfolgten sowie noch

Petra Richter | Mobilität und Logistik | T: +49 30 2028-1514 | p.richter@bdi.eu | www.bdi.eu

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ausstehenden Weichenstellungen hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft zu flankieren und leistet keinen Beitrag zur Stärkung der europäischen Industrie in dieser Transformationsphase.

Klar ist: Der weitere Hochlauf der Elektromobilität und die kontinuierliche Flottenerneuerung durch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die der Euronorm 6dtemp entsprechen, werden einen entscheidenden Beitrag zur weiteren Verbesserung der Luftqualität leisten. Dafür sind die regulatorischen Weichen auf EU-Ebene weitgehend gestellt bzw. erfolgen in den noch laufenden Trilogverhandlungen des Fit for 55-Pakets. Darüber hinaus verfolgt die EU gleichzeitig eine Vielzahl von Gesetzgebungsvorhaben, die bereits unmittelbar und mittelbar auf die Luftqualität einzahlen. Den Mitgliedstaaten kommt eine entscheidende Rolle dabei zu, die passgenauen Rahmenbedingungen für einen sozial und ökonomisch ausgewogenen Wandel der Mobilität rasch zu schaffen. Die beschleunigte Transformation der automobilen Wertschöpfungskette in Europa und das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr, insbesondere durch die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs, wird in den kommenden zwei Jahrzehnten enorme Ressourcen erfordern. Das gilt insbesondere vor dem Hintergrund der bereits beschlossenen Neuregelung der CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge und dem für das 1. Quartal 2023 angekündigten Vorschlag der EU-Kommission für eine analoge Novellierung der CO2-Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Zugleich befindet sich die europäische Industrie in einem anspruchsvollen und volatilen internationalen Wettbewerbsumfeld, das durch strategische Subventionspolitik für Zukunftstechnologien in anderen Märkten, geopolitische Unsicherheiten und Herausforderungen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Rohstoffen und Komponenten geprägt ist.

Außerdem bedarf es für einen ganzheitlichen Ansatz einer engen Abstimmung mit dem Vorschlag der EU-Kommission zur Überarbeitung der EU-Luftqualitätsrichtlinien vom 26. Oktober 2022. Denn auch bei diesem Richtlinienvorschlag mangelt es aus Sicht der Industrie an einer ausgewogenen Abwägung der Interessen an einem möglichst weitgehenden Gesundheitsschutz mit anderen Zielen der Union (ausführliche Bewertung: BDI-Position „EU-Richtlinie über Luftqualität“, Januar 2023)1. Ziele der EU wie das Erreichen der ambitionierten Klimaschutzziele, das Schaffen und Erhalten gut bezahlter Arbeitsplätze insbesondere durch realistische Zeitpläne für die Transformation der Industrie, der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft einschließlich branchenübergreifender Wertschöpfungsketten, die Sicherstellung einer ausreichenden Finanzkraft der Kommunen und der Erhalt einer bezahlbaren Mobilität werden außer Acht gelassen.

1 BDI-Position „EU-Richtlinie über Luftqualität“, Januar 2023:

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Kernempfehlungen des BDI ▪ Ausreichende Abwägung zwischen Gesundheitsschutz und anderen EU-Zielen erforderlich: Dem Vorschlag mangelt es grundsätzlich an einer ausgewogenen Abwägung der Interessen an einem möglichst weitgehenden Gesundheitsschutz mit anderen Zielen der Europäischen Union. Ziele der EU wie das Erreichen der ambitionierten Klimaschutzziele, das Schaffen und Erhalten gut bezahlter Arbeitsplätze insbesondere durch realistische Zeitpläne für die Transformation der Industrie, der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft einschließlich branchenübergreifender Wertschöpfungsketten und die Sicherstellung einer ausreichenden Finanzkraft der Kommunen werden außer Acht gelassen.

▪ Strategische Entscheidung zum Regulierungsziel treffen: Die EU-Institutionen müssen die Frage beantworten, welche Ziele sie mit Hilfe der neuen Schadstoffnorm verfolgen wollen. Aus Sicht der Industrie gilt es, Instrumente für Klimaschutz und Umweltschutz aufeinander abzustimmen. Ein einseitiger Fokus auf äußerst ambitionierte Luftreinhalteziele trägt nicht dazu bei, die bereits erfolgten sowie noch ausstehenden Weichenstellungen über den EU Green Deal und insbesondere das Fit for 55-Paket hin zu einer klimaneutralen Wirtschaft zu flankieren und leistet keinen Beitrag zur Stärkung der europäischen Industrie in dieser Transformationsphase. Die beschleunigte Transformation der automobilen Wertschöpfungskette in Europa und das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr insbesondere durch die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs wird in den kommenden zwei Jahrzehnten enorme Ressourcen erfordern. Zugleich befindet sich die europäische Industrie in einem anspruchsvollen und volatilen internationalen Wettbewerbsumfeld, das durch strategische Subventionspolitik für Zukunftstechnologien in anderen Märkten, geopolitische Unsicherheiten und Herausforderungen hinsichtlich der Verfügbarkeit von Rohstoffen und Komponenten geprägt ist.

▪ Messverfahren für bisher nicht regulierte Emissionsquellen berücksichtigen: Für eine in die Zukunft gerichtete Verbesserung der Luftqualität ist es richtig, bislang unregulierte Emissionsquellen in den Blick zu nehmen. Dafür braucht es geeignete und überprüfte Messverfahren, die zumindest für Bremsstaub noch nicht abgeschlossen sind. Für Reifenabrieb liegt noch keine Messmethode vor.

Die Einführung von (gestuften) Grenzwerten kann erst nach Beendigung und Evaluation einer Monitoringphase unter Berücksichtigung entsprechender Vorlaufzeiten erfolgen. Zudem braucht es eine Differenzierung nach Relevanz für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Unterschied zu schweren Nutzfahrzeugen. Aufgrund der noch zu entwickelnden bzw. noch zu testenden Messverfahren wäre ein gesonderter Vorschlag der bessere Regulierungsansatz gewesen für die Emissionen, die nicht aufgrund des Verbrennens von Kraftstoffen entstehen. Eine nachträgliche Festsetzung der Grenzwerte durch die EU-Kommission in Delegated Acts ist zumindest fragwürdig.

▪ Abgasnorm angemessen fortschreiben: Der BDI unterstützt eine maßvolle, harmonisierte und technisch umsetzbare Fortschreibung der bestehenden Abgasnorm für Pkw, leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Hinsichtlich der Abgas-Grenzwerte ist das Timing vor allem für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge unrealistisch. Für schwere Nutzfahrzeuge ist die technologische Machbarkeit noch nicht geklärt. Die technischen Anforderungen sind sehr anspruchsvoll und die Kosten gehen beträchtlich über die Annahmen der EU-Kommission hinaus. Das trifft ein extrem sensibles Fahrzeugsegment, in dem Kaufentscheidungen ausschließlich unter Kosten-Nutzen-Analysen erfolgen. Für die Fortschreibung der Abgasnorm hätte es daher eines umfassenden Impact Assessments bedurft, das transparent und ausgewogen Kosten und Nutzen der neuen Schadstoffnorm darstellt –

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insbesondere vor dem Hintergrund der EU-Entscheidung zum de facto Ende von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2035. Auch mit Blick auf die angekündigte Vorlage der CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge ist eine enge Verzahnung mit der Euro VII-Norm unabdingbar. Es gilt, die industrielle Verfügbarkeit der erforderlichen Abgastechnologien (inklusive der geforderten On-Board-Sensoren) zu berücksichtigen.

▪ Bekenntnis zur internationalen Harmonisierung erforderlich: Die EU sollte keine europäischen Alleingänge anstreben. Vielmehr sollten Regulierungsansätze so gestaltet sein, dass Produkte international anschlussfähig sind und damit den Industriestandort Europa stärken. Das gilt entlang der gesamten Wertschöpfungskette der Antriebe und ihrer Komponenten, insbesondere in einer Phase, in der bereits enorme Herausforderungen bei der Transformation hin zur klimaneutralen Wirtschaft und Mobilität für die Branche und ihre Mitarbeitenden bestehen.

▪ Klare Beschränkung der Ermächtigung der EU-Kommission (Artikel 15): Eine weitere Verschärfung von Testrandbedingungen und die Setzung von Grenzwerten für Bremsen und Reifenabrieb darf aufgrund der unmittelbaren Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Europa und die enge Verzahnung mit den weiteren Dossiers des EU Green Deal sowie insbesondere des Fit for 55-Pakets nicht ohne direkte Beteiligung von EU-Parlament und EU-Rat erfolgen. Eine verstärkte Anwendung von Delegated und Implementing Acts, wie es der KOM-Vorschlag gemäß Artikel 15 vorsieht, lehnt der BDI ab.

▪ Benennungsverfahren für Technische Dienste klären: Das Zusammenfassen aller Fahrzeugklassen in der vorliegenden Euro 7/VII führt zu praktischen Schwierigkeiten im Benennungsverfahren der Technischen Dienste. Diese müssten den kompletten Nachweis der dafür erforderlichen Prüf- und Messmittel erbringen. Diese ungewollte Unsicherheit gilt es durch eine eindeutige Gliederung der EU-Vorschrift zu korrigieren. Der Kompetenznachweis Technischer Dienste muss ohne unnötige Investitionen erfolgen und die EU ist aufgefordert, am bewährten Prinzip von Systemgenehmigungen festzuhalten.

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Hintergrund zur Kritik: Timing / technische Realisierbarkeit Angemessene Fortschreibung der Abgasnorm für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Der Verordnungsentwurf sieht die Einführung der neuen Abgasnorm Euro 7 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab Juli 2025 vor. Für leichte Nutzfahrzeuge sind die Anforderungen durch Angleichen an Pkw-Grenzwerte, Testrandbedingungen (v. a. Umgebungstemperatur, Höhe, Teststrecke, Fahrdynamik, Maximalgeschwindigkeit), Fahrzeuglebensdauer und Messverfahren deutlich verschärft, insbesondere sind Fahrzeuge der Transporterklasse betroffen. Das wirft grundlegende Fragen zu einem realistischen Timing auf. Denn ergänzend zur Abgasnorm müssen entscheidende Ausführungsbestimmungen noch durch Delegated und Implementing Acts der EU-Kommission festgelegt werden. Erst danach können Hersteller die Entwicklung neuer Motoren- und Abgassysteme, deren Absicherung und Homologation rechtssicher auf die geltenden Grenzwerte ausrichten. Selbst bei beschleunigtem Gesetzgebungsverfahren und Erlass der Rechtsakte bliebe Herstellern, aber auch den Technischen Prüfdiensten, nur höchstens ein Jahr Zeit für die Umsetzung.

Empfehlungen: ▪

Zeitplan für Einführung der Abgasnorm Euro 7 entschärfen: Grundlage für realistischen Zeitplan müssen die Ausführungsbestimmungen der Delegated und Implementing Acts sein.

▪

Entzerrung der Erfüllungstermine: für Pkw (M1) und für leichte Nutzfahrzeuge (N1) sowie zwischen neuen Fahrzeugtypen (new types) auf Juli 2026 und allen Fahrzeugtypen (all types) auf Juli 2027.

▪

Rechtssichere Definition der RDE-Testbedingungen (Straßentests): zur Abbildung des realen Straßenverkehrs in Europa, Ausschluss von nicht mehr repräsentativen Extrem-Testfahrten, Begrenzung von „any driving“ in Annex III und klare Grenzen für Messungen.

▪

Realistisch umsetzbare Grenzwerte insbesondere für Fahrzeuge der Transporterklasse. Erhöhung des Schwellenwertes für untermotorisierte Fahrzeuge zur besseren Abdeckung der Nutzfahrzeuge im Markt.

Angemessene Fortschreibung der Abgasnorm für schwere Nutzfahrzeuge Der Verordnungsentwurf sieht die Einführung der neuen Abgasnorm Euro VII für schwere Nutzfahrzeuge ab Juli 2027 vor. Im Unterschied zu den Vorgaben für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge werden allerdings die Grenzwerte deutlich verschärft, zum Teil um den Faktor zehn. Grundsätzlich sind aus Perspektive der Komponenten höhere Standards zu vertretbaren Mehrkosten erreichbar. Allerdings sieht der Vorschlag eine deutliche Ausweitung der Testrandbedingungen (v. a. Umgebungstemperatur, Höhe, Teststrecke, Fahrdynamik, Maximalgeschwindigkeit) insbesondere im Niederlastbereich vor. Die Grenzwerte erscheinen deshalb unter diesen Testrandbedingungen äußerst anspruchsvoll und nur mit erheblichen Mehrkosten realisierbar. Der Vorschlag für die Euro VII-Abgasnorm geht in seiner Anforderung über andere internationale Gesetzgebungen (v. a. USA, China) deutlich hinaus.

Der simple nominelle Grenzwertvergleich mit anderer internationaler Gesetzgebung ist irreführend aufgrund unterschiedlicher Testbedingungen.

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Der Vorschlag sieht außerdem vor, die bisher weltweit übliche Motorenhomologation im Nutzfahrzeugsegment in Europa durch eine Fahrzeughomologation zu ersetzen. Dadurch können Fahrzeuge und insbesondere Sonderfahrzeuge oder so genannte Multi-Stage-Fahrzeuge nicht mehr auf homologierte Antriebe zurückgreifen. Das wird aufgrund der Vielzahl an unterschiedlichen Nutzfahrzeugkonfigurationen zu einem enormen Fahrzeugprüfaufwand führen.

Zudem sind aufgrund ausstehender Ausführungsbestimmungen, welche durch Delegated und Implementing Acts der EU-Kommission noch vorgelegt werden müssen, ebenfalls entscheidende Vorgaben noch nicht bekannt. Eine Bewertung der technologischen Machbarkeit ist allerdings ohne diese ausstehenden Ausführungsbestimmungen kaum möglich. Deshalb bleibt auch für schwere Nutzfahrzeuge das Timing der neuen Abgasnorm ambitioniert, auch wenn die Vorgaben zwei Jahre nach den Grenzwerten für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge in Kraft treten sollen.

Empfehlungen: ▪

Vorgaben auf technologische Machbarkeit ausrichten: Die Vorgaben der Abgasnorm müssen auf ein sinnvolles und technologisch umsetzbares Niveau abzielen und zugleich auf international vergleichbare Standards abgestimmt sein. Mit der aktuell verfügbaren Technologie (v. a.

PN) sind die neuen Grenzwerte nicht erreichbar.

▪

Realisierbare Umsetzungszeiten für Euro VII im Blick halten: Grundlage für einen realistischen Zeitplan müssen die Ausführungsbestimmungen der Delegated und Implementing Acts sein.

Hersteller brauchen ausreichend Zeit für die Neuentwicklung der Antriebe. Es gilt, die industrielle Verfügbarkeit der erforderlichen Abgastechnologien (inklusive der geforderten OnBoard-Sensoren) zu berücksichtigen.

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Berücksichtigung einer erfüllbaren Anforderung bei Messgeräten und der Testrandbedingungen im Rahmen der Gesamtfahrzeugbewertung.

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Impressum Bundesverband der Deutschen Industrie e.V. (BDI) Breite Straße 29, 10178 Berlin www.bdi.eu T: +49 30 2028-0 Lobbyregisternummer: R000534

Redaktion Petra Richter Stellvertretende Abteilungsleiterin Mobilität und Logistik T: +49 30 2028-1514 p.richter@bdi.eu

BDI Dokumentennummer: D 1725

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