IMC MemCon 2022 über den Dächern von Graz

nieurwesen arbeitete er neben dem Masterstudium Production Science and Management bereits als studentischer Projektmitarbeiter am Institut für Technische Logistik. Seit dem Abschluss des Studiums ist Gerald Mahringer als Universitätsassistent am Institut tätig. Zu seinen Hauptforschungsthemen zählen unter anderem die Nachhaltigkeit und Technologien in der Intralogistik und das Physical Internet.

Über den Dächern von Graz: die diesjährige IMC MemCon fand im Skyroom des Styria Media Center statt; Foto-Credits: Anja Steinberger. Paul Stanzenberger, Gründer des HR-Tech-Unternehmens „teamazing“ bei seinem Vortrag „New Work verstehen: was will die Generation Z?“ Foto-Credits: Anja Steinberger.

Johannes Dirnberger

„Members Conference“ – zu diesem neuen Format lud der, ebenfalls neu formierte, Vorstand des Industrial Management Club Kapfenberg (IMC) am 12.10.2022 erstmalig in den Skyroom des Styria Media Center Graz. Viele neue Impulse also, wobei auch auf Bewährtes gesetzt wurde.

Zwei Jahre pausierte das IMC Main Event aufgrund einer angespannten pandemischen Lage im Herbst. Zeit, in der sich einerseits ein neuer Vorstand formierte und andererseits Ideen für weitere Aktivitäten generiert wurden. „Damit unser Netzwerk aktiv bleibt, organisieren wir unter dem Jahr kleinere Events, wie etwa Wandertage und bieten auch Spezialangebote, wie die Students Conference StudyCon zur Vernetzung von Studierenden und Alumnis, an. Mit der Members Conference MemCon, schaffen wir darüber hinaus einmal im Jahr eine große Austausch-Plattform für alle Absolventinnen und Absolventen von Industrial Management in einer Top-Location“, erläutert Adele Graf, Commercial Project Managerin bei ANDRITZ HYDRO und nunmehrige IMC-Vorständin für Events, die neuen IMC-Veranstaltungsformate. „Auch die Location der MemCon, das Styria Media Center Graz, ist neu für uns. Nachdem wir das Main Event die letzten Jahre am Red Bull Ring in Spielberg veranstaltet haben, wollten wir uns dieses Jahr wieder einmal in Graz treffen. Und der Skyroom mit dieser ganz besonderen Atmosphäre über den Dächern von Graz entspricht genau unseren Vorstellungen einer Top-Location und kam bei den Mitgliedern sehr gut an“, so Graf weiter. Neben diesen neuen Impulsen wurde beim Programm auf die bewährte Kombination aus Vorträgen, intensiven Diskussionen und entspanntem Networking gesetzt.

Den Start machte der studierte Volkswirt Mag. Dr. Ewald Verhounig, Abteilungsleiter des Instituts für Wirtschafts- und Standortentwicklung der WKO Steiermark. Verhounig erörterte die Zusammenhänge und Ursachen der aktuellen Energiepreiskrise und skizzierte einige Lösungsoptionen. Der zweite Vortrag unter dem Titel „New Work verstehen: Was will die Generation Z?“ kam von Paul Stanzenberger, Gründer des HR-Tech Unternehmens „teamazing“. Stanzenberger zeigte die Bedürfnisse jüngerer Generationen aus Sicht der Wissenschaft sowie anhand seiner Erfahrungen als Geschäftsführer auf und analysierte, was dies für Unternehmen in Bezug auf New Work konkret bedeutet. „Es gibt eine Vielzahl an aktuellen Themen, die für Wirtschaftsingenieurinnen und Wirtschaftsingenieure in Führungspositionen von Relevanz sind. Daher haben wir uns dieses Mal mit der Energiepreiskrise und New Work bewusst dazu entschieden, zwei recht unterschiedliche Bereiche abzudecken. Die angeregten Diskussionen bestätigten uns in dieser Entscheidung“, so die ASFINAG-Autobahnmeisterin und IMC-Vizepräsidentin Tina Pflanzl zum inhaltlichen Teil, nachdem sie durch den Abend geführt hatte.

Ein weiteres erfreuliches Highlight den Verein selbst betreffend hatte der Abend noch zu bieten: Markus Dirschlmayr, langjähriger Präsident des IMC, bekam die Ehrenpräsidentschaft überreicht und bleibt so dem IMC über seine ehemalige Präsidentschaft hinaus besonders verbunden.

Foto: © Hessen Mobil, https://ehighway.hessen.de/bildergalerien/impressionen-von-der-teststrecke

Philipp Miklautsch, Manuel Woschank

CO2-Reduktion in der Industrielogistik: Ein forschender Blick in die Praxis

Die Reduktion von Treibhausgasen ist momentan weltweit in aller Munde. Sei es bei der Produktion von Investitions- oder Konsumgütern, der Mobilität des Einzelnen, oder dem Transport von Waren – in allen Bereichen werden von Politik, Wirtschaft und Gesellschaft anspruchsvolle Ziele zur Dekarbonisierung angestrebt. In diesem Zusammenhang untersucht die Wissenschaft seit Jahrzehnten die Ursachen und möglichen Auswirkungen des Klimawandels, sowie Möglichkeiten, diesen zu verhindern. Sieht man sich allerdings aktuelle Zahlen an, wird speziell im Transportbereich eine gewisse „Machtlosigkeit“ der Wissenschaft ersichtlich. Während die Anzahl an Publikationen zu den Keywords „Transport“ und „Decarbonization“ in den letzten Jahren exponentiell wächst, bleiben die realen, weltweiten Emissionen der Transportbranche weitestgehend konstant (Abbildung 1).

Dieser Artikel zeigt auf, welche Maßnahmen zur Reduktion von Emissionen existieren, warum die realen Emissionen im Transportbereich kaum sinken, und was dagegen getan werden könnte.

Frage 1: Welche Möglichkeiten existieren?

Im ersten Schritt stellen wir einige Maßnahmen und Strategien zur Emissionsreduktion vor. Diese können anhand der weit verbreiteten „AvoidShift-Improve“ Methode klassifiziert werden, welche vorschlägt, dass zuerst Maßnahmen zur Vermeidung der

benötigten Transportleistung gesetzt werden. Danach sollten Transporte auf emissionsärmere Transportmodi verlagert und, zu guter Letzt, Maßnahmen zur Verbesserung der Emissionsintensität eingeführt werden. Maßnahmen zum Vermeiden von Güterverkehren liegen oft außerhalb der Verantwortung der Logistik. In der nachfolgenden Tabelle 1 haben wir eine Übersicht von Maßnahmen aufgelistet, die aus wissenschaftlicher Sicht klar der Logistik zugeordnet werden. Dazu zählen in erster Linie die Bündelung und das möglichst späte Verpacken von Gütern. Harris et al. 2018 hinterfragen zum Beispiel das Konzept, dass italienischer Wein bereits in Italien in Flaschen abgefüllt wird und modellieren eine Lieferkette, in der Wein in Tanks transportiert und erst in Großbritannien abgefüllt wird. Dies reduziert Transportleistung, -emissionen und -kosten pro Flasche um rund 39 %. Wird der Umstieg auf konsolidierte Ladungen mit einer Maßnahme aus der nächsten Kategorie, dem Abbildung 1. Publikationen und Emissionen Verlagern auf die Schiene, kombiniert, reduzieren sich die Emissionen

Tabelle 1. Übersicht über Maßnahmen zur Reduktion von THG-Emissionen im Güterverkehr (Quelle: (Miklautsch und Woschank 2022a))

Abbildung 2. Status Quo der Umsetzung von Maßnahmen in österreichischen Unternehmen (Quelle: Miklautsch 2022)

des Transports pro Flasche um weitere 34 %.

Die Maßnahmen der letzten Kategrie widmen sich den übriggebliebenen Transporten und versuchen, die Emissionsintensität dieser zu verbessern. Deren ausschlaggebendste Vertreter zur Erreichung der „Emissionsfreiheit“ oder „Emissionsneutralität“ sind der Einsatz alternativer Antriebe oder Kraftstoffe.

Ein prominentes Beispiel der „emissionsfreien“ Antriebe ist der batterieelektrische LKW. Diese „Emissionsfreiheit“ hängt allerdings stark an der Definition der Betrachtungsgrenzen. Werden lediglich die Emissionen bei der Verwendung der Energie am Fahrzeug betrachtet („Tank-to-Wheel“), stimmt die Betitelung. Erweitert man das System auf die Erzeugung der Energie („Well-toTank“), stimmt sie nur mehr, wenn die Energie aus erneuerbaren Quellen stammt und auch deren Distribution bis zum Fahrzeug emissionsfrei stattfindet. Die Kombination dieser beiden Systeme („Well-to-Wheel“) ist heute Standard in der Bewertung von Transportemissionen. Versucht man allerdings global Emissionen zu verringern, muss das betrachtete System auf die gesamte Lebenszeit des Fahrzeugs erweitert werden. Eine Studie aus Indien beziffert die LebenszyklusEmissionseinsparung beim Wechsel von Diesel- auf E-LKW auf 29 % (Middela et al. 2022) – weit entfernt von den notwendigen 100 % für eine „Emissionsfreiheit“. Der Strommix in Indien ist für mitteleuropäische Länder zwar nicht repräsentativ,1 100 % bleiben jedoch Utopie. Vernachlässigt wird in der indischen Studie zudem der Bau von notwendiger Infrastruktur für den Betrieb der Fahrzeuge. Deutsche Autoren berücksichtigen dies bei der Lebenszyklusanalyse von hybriden OberleitungsLKW2. Sie schlussfolgern, dass solch ein System mit einer geringen Auslastung um 22,9% mehr Emissionen pro tkm verursacht als konventionelle LKWs. Mit maximaler Auslastung der Leitungen und der projizierten Senkung der Emissionsintensität des deutschen Strommixes ergeben sich um 22,1 % weniger Emissionen (Hanesch et al. 2022). Die Diskussion dieser Maßnahmen zeigt bereits die Komplexität der Umstellung auf vermeintlich „emissionsfreie“ oder „emissionsneutrale“ Transporte und gibt einen ersten Eindruck, warum die Praxis bei der Implementierung vorsichtig ist. Bevor wir uns Gründen für geringe Umsetzungsgrade näher widmen, sollten wir aber klären, ob Umsetzungsgrade überhaupt gering sind und kommen zur zweiten Frage.

Frage 2: Was wird bereits getan?

Bei Gesprächen mit der Industrie haben wir immer wieder in empörte Gesichter geblickt, die uns versicherten, dass viele Maßnahmen in ihrem Unternehmen „bereits seit langem Stateof-the-Art“ wären. Dies untersuchten wir daher im Zuge einer empirischen Studie unter österreichischen Unternehmen (März-August 2022, n=69), deren Ergebnisse die Behauptungen bestätigten (Miklautsch 2022). In Abbildung 2 wird der Status Quo der Maßnahmen in der österreichischen Industrie dargestellt. Auf den ersten Blick lassen sich die empörten Gesichter durchaus nachvollziehen: Es gibt Maßnahmen, die bereits in den Prozessen der Industrie etabliert sind.

Leider zeigen die weiteren Balken der Grafik ein zwiegespaltenes Bild. Sie untermauern diverse Berichte, die einen Hype an Pilotstudien zu grünen Technologien in der Logistik in den Jahren zwischen 2017 und 2020 zeigen. Die daraus resultierenden praxistauglichen und wettbewerbsfähigen Maßnahmen sind diejenigen, die heute in den Prozessen etabliert sind (Balken 5). Bei allen anderen Maßnahmen ist die Pilotierung und Umsetzung offensichtlich ins Stocken geraten (Balken 3/4); Investitionen in neue Maßnahmen werden momentan nur sehr zurückhaltend getätigt (Balken 1). Es lässt sich ein Abwarten erkennen – welche Technologien sich als die richtigen herauskristallisieren, was Mitbewerber, Dienstleister und Lieferanten tun und wie der Markt darauf reagiert (Balken 2).

Unsere Studie zeigt, dass vor allem die Verringerung der Transportfrequenz, die Verbesserung des Zustands der Fahrzeuge und die Ver-

1 Indiens Elektrizität ist 4-6-mal emissionsintensiver als die Österreichische, siehe Lo Vullo et al. 2020; Carbon Footprint Ltd 2022. 2 Mit Pantographen ausgestattete hybride Diesel-Elektro-LKWs, die auf ausgebauten Strecken mit elektrischer Energie aus Oberleitungen betrieben werden und abseits den Diesel-E-Hybrid nutzen, siehe: Titelbild.

ringerung der notwendigen Distanz geläufige Maßnahmen sind. Dies ist nicht weiter verwunderlich, da diese kostensenkend wirken oder regulatorisch getrieben sind.

Frage 3: Warum wird so wenig getan?

In den folgenden Absätzen präsentieren wir Ihnen die relevantesten Ursachen für diese Problematik, die aus unseren empirischen Untersuchungen hervorgegangen sind (Miklautsch und Woschank 2022b). Der fehlende Business Case. Der am häufigsten genannte Grund für die Nicht-Umsetzung von Maßnahmen sind Kosten, die nicht an den Kunden weitergegeben werden können und auch keine ausreichend hohe Marketingwirkung hervorrufen. Wie bereits angesprochen, gibt es zwar Maßnahmen, die Kosten und Emissionen gleichzeitig reduzieren – diese wurden allerdings in den meisten Fällen bereits umgesetzt und bieten kein weiteres Emissionseinsparungspotential. Um nun weiter Emissionen zu reduzieren, müssen Infrastrukturen geschaffen, Konzepte entwickelt und innovative Projekte umgesetzt werden – also zusammengefasst Zeit und Geld investiert werden, für die oft der Return on Investment fehlt.

Verankerung im Managementsystem.

Die Auswertung unserer Umfrage zeigt einen klaren Zusammenhang zwischen der tatsächlichen Umsetzung von Maßnahmen und der Verankerung von Green Logistics im Managementsystem der Unternehmen (Miklautsch und Woschank 2022c). Das Fehlen von Emissionsreduktionszielen in der Logistik, eine nicht-existente Berichterstattung über Logistikemissionen, die fehlende Verankerung „grüner Agenden“ in Rollenbeschreibungen, und die Abwesenheit eines Budgets für grüne Maßnahmen erschweren die Umsetzung dieser immens.

Unsicherheit bei der Wirkung von

Maßnahmen. Die vorangegangenen Erläuterungen haben bereits gezeigt, dass der „falsche“ Einsatz von Technologien und Konzepten dazu führen kann, dass Einsparungen geringer sind, als erwartet – oder es sogar zu einer Erhöhung von Emissionen kommt. Sind Einsparungen unsicher oder gibt es dahingehend offene Fragen, ist eine Umsetzung unwahrscheinlich. Unsere Studien zeigen, dass sich die wissenschaftlich berichteten Potentiale teilweise von denen von Experten eingeschätzten Potentialen unterscheiden. Hinzu kommt die Unsicherheit, welche Technologien in Zukunft vom Gesetzgeber gewollt und unterstützt werden; eine eingeschränkte Technologieoffenheit gegenüber alternativen Antrieben verunsichert Unternehmen.

Bleiben wir am Boden – wir sprechen

„nur“ von Logistik. Schlussendlich ist die Logistik in produzierenden Betrieben in der Regel nicht der umweltschädlichste – und nicht der am einfachsten zu grünende – Aspekt. Volkswagen berichtet, dass die Emissionen aus der Logistik lediglich 1,1% der vom Konzern verantworteten Emissionen ausmachen.3 Bei Nike steigt der Logistik-Anteil auf 7,3 %, was hauptsächlich der Nachfrage via E-Commerce und dem damit verbundenen Druck auf Lieferzeiten geschuldet ist.4 Zudem zeigen unsere Interviews, dass Verwerfungen in Lieferketten Logistikexperten zwingen, sich stärker um dringende operative Fragestellungen zu kümmern – wodurch die CO2-Reduktion in den Hintergrund rückt.

Frage 4: Was kann man tun, um nicht nichts zu tun?

Trotz all dieser Barrieren gibt es Möglichkeiten, die Reduktion von Emissionen im Transport umzusetzen. Zum Abschluss dieses Artikels präsentieren wir Ihnen einen Auszug aus den Erfolgsfaktoren einer emissionsreduzierten Industrielogistik, welche wir in Untersuchungen identifiziert haben (Miklautsch und Woschank 2022b). Synergien mit Maßnahmen zur Stärkung der Robustheit von Lieferketten ausnützen. Die Disruptionen der letzten beiden Jahre rufen ein Neudenken von globalen Lieferketten an den Tag. Strategien dafür beinhalten beispielsweise das Verringern der Distanzen zu Lieferanten oder das Erhöhen von Beständen in Lieferketten (Maihold

3 Emissionen der Scope 3 Kategorien 4 und 9, siehe: Volkswagen AG 2022. 4 Emissionen der Kategorien „Distribution Centers“, „Logistics“, „Transportation“ und „Packaging“, siehe: NIKE, Inc. 2022, S. 59f und S. 153 und Mühlhöfer 2021). Ersteres spielt dem Gedanken des Vermeidens von Transportleistung in die Hände und Letzteres macht die Ausnützung von höheren Transportvolumen profitabel und längere Laufzeiten von Transporten akzeptabel. Dies begünstigt wiederum die Verlagerung auf die Schiene oder das Binnenschiff, da beide Verkehrsträger dabei ihre Umwelt- und Kostenvorteile ausspielen können.

End-to-End Verantwortung in der

Logistik schaffen. Um solche Maßnahmen zu setzen, ist eine ganzheitliche Sicht auf die Prozesse der Lieferkette notwendig. Nur bei der gemeinsamen Berücksichtigung der Warenflüsse im Unternehmen sowie über die Unternehmensgrenzen hinaus ist eine holistische Kosten- und Emissionsbewertung möglich. TradeOffs, wie die Erhöhung von Kapitalbindungskosten und die gleichzeitige Stabilisierung der Versorgungssicherheit müssen gemeinsam betrachtet werden. Dementsprechend ist die Schaffung einer ablauforientierten „Supply-Chain-Abteilung“, die von der Lieferantenauswahl bis hin zur Distribution alle Materialflüsse verantwortet, im Sinne der Kosten- und Emissionsreduktion.

Strategische Partnerschaft mit Lo-

gistikdienstleistern schließen. Vor allem die Maßnahmen der Kategorie „Verbessern“ sind in der Regel nicht von produzierenden Betrieben selbst umsetzbar, sondern müssen von beauftragten Frächtern umgesetzt werden. Diese sind allerdings nur bei der Aussicht auf längerfristige Verträge bereit, Investitionen zu tätigen. Strategische Partnerschaften schaffen ebenso die Basis für gemeinsame Pilotprojekte, um mit geringerem Risiko Erfahrungen mit neuen Technologien zu sammeln. In Langezeitverträgen können zudem Vereinbarungen über den Austausch von Emissionsdaten getroffen werden, was zu einer Erhöhung der Qualität der Berichterstattung von Logistikemissionen beiträgt. Testen. Testen. Testen! Die eher konservative Logistik steht der Einführung neuer Technologien meist kritisch gegenüber und schätzt insofern deren Potential gering und deren Barrieren hoch ein. Das Pilotieren von neuen Technologien und Konzepten nimmt daher eine zentrale Position

ein, um Angst und Widerstand vor Veränderung zu nehmen und die vorab wahrgenommen Potentiale und Barrieren an die tatsächlichen anzugleichen. Unternehmen berichten von unerwartet positiven Überraschungen während der Pilotierung und vom weiteren Roll-Out nach erfolgreichen Pilotversuchen.

Energiemanagement-Sicht einführen.

Bisher war Energie aus fossilen Quellen günstig verfügbar. Die aktuellen Entwicklungen zeigen, dass dies in Zukunft nicht mehr zwingend der Fall sein muss. Steigen die Energiekosten für Frächter, steigen auch die Transportkosten für die verladende Industrie. Daher kann es auch für diese attraktiv sein, innovative Lösungen für die Energieversorgung der Transporte zu entwickeln. In einigen Fällen ist die eigenständige Erzeugung von Energie möglich,5 in anderen Fällen können Langzeitverträge mit Energielieferanten die wettbewerbsfähige Energieversorgung der Zukunft sichern.

Zusammenfassung und Ausblick

Abseits all dieser Für und Wider ist eines klar: Emissionen müssen global reduziert werden, wenn zukünftigen Generationen eine bestmögliche Lebensqualität zugesichert werden soll. Um ökonomische und ökologische Risiken beim Verbessern der Emissionsintensität von Straßentransporten zu minimieren, ist eine möglichst umfassende Vermeidung und Verlagerung im Vorfeld notwendig. Nur eine Kombination aus verschiedenen Maßnahmen quer durch alle Transportbranchen wird am Ende zum Erfolg führen. Viele der Maßnahmen und Erfolgsfaktoren sind gleichermaßen für KEP-Transporte, sowie für die der Industrie, zutreffend. Um diese auch umzusetzen, benötigt es motivierte und widerstandsfähige Schlüsselpersonen in allen Bereichen der Logistik, die in ihrer alltäglichen Arbeit ganzheitlich denken und bei Entscheidungen den CO2-Aspekt im Hinterkopf tragen. Personen, die wissen, dass Fahrzeuge bereits Emissionen ausgestoßen haben, bevor sie einen Kilometer bewegt wurden und

5 Beispiele sind die Biogas-Anlage der Gösser Brauerei in Leoben (siehe Brau Union Österreich AG 2022) oder der Wasserstoff-Elektrolyseur von MPreis in Völs (siehe Arora 2022) dass der Lieferant, der näher an das Werk herangeholt wurde, seine Güter auch zu sich transportieren muss. Existieren solche gut ausgebildeten Fachkräfte, ist ein Erreichen der hochgesteckten Klimaziele – aus unserer Sicht – realistisch und schaffbar.

Literaturverzeichnis

Arora, Steffen (2022): Nahversorger MPreis setzt auf grünen Wasserstoff aus Eigenproduktion. In: Der Standard, 30.03.2022. Online verfügbar unter https://www.derstandard.at/ story/2000134509265/nahversorgermpreis-setzt-auf-gruenen-wasserstoff-aus-eigenproduktion, zuletzt geprüft am 18.10.2022. Brau Union Österreich AG (Hg.) (2022): Nachhaltigkeit | Gösser. Online verfügbar unter https://www. goesser.at/nachhaltigkeit/, zuletzt geprüft am 18.10.2022. Carbon Footprint Ltd (Hg.) (2022): Country specific electricity greenhouse gas emission factors. Online verfügbar unter https://www.carbonfootprint.com/docs/2022_03_emissions_factors_sources_for_2021_electricity_v11.pdf, zuletzt geprüft am 29.09.2022. Hanesch, Susanne; Schöpp, Ferdinand; Göllner-Völker, Laura; Schebek, Liselotte (2022): Life Cycle Assessment of an emerging overhead line hybrid truck in short-haul pilot operation. In: Journal of Cleaner Production 338, S. 130600. DOI: 10.1016/j.jclepro.2022.130600. Harris, Irina; Sanchez Rodrigues, Vasco; Pettit, Stephen; Beresford, Anthony; Liashko, Rodion (2018): The impact of alternative routeing and packaging scenarios on carbon and sulphate emissions in international wine distribution. In: Transportation Research Part D: Transport and Environment 58, S. 261–279. DOI: 10.1016/j.trd.2016.08.036. Lo Vullo, E.; Muntean, M.; Duerr, M.; Kona, A.; Bertoldi, P. (2020): GHG Emission Factors for Electricity Consumption. Hg. v. European Commission, Joint Research Centre (JRC). Online verfügbar unter http:// data.europa.eu/89h/919df040-02524e4e-ad82-c054896e1641. Maihold, Günther; Mühlhöfer, Fabian (2021): Instabile Lieferketten gefährden die Versorgungssicherheit. Middela, Mounisai Siddartha; Mahesh, Srinath; Kancharla, Surendra Reddy; Ramadurai, Gitakrishnan; Perme, Rokom; Sripada, Subrahmanya Kiran; Devi, Gayathri (2022): Complete LCA of battery electric and conventional fuel vehicles for freight trips. In: Transportation Research Part D: Transport and Environment 110, S. 103398. DOI: 10.1016/j. trd.2022.103398. Miklautsch, Philipp (2022): Green Logisitcs Monitor. Ergebnisse der Logistikumfrage 2022. Online verfügbar unter https://miklautsch.eu/umfrage/, zuletzt geprüft am 29.09.2022. Miklautsch, Philipp; Woschank, Manuel (2022a): A framework of measures to mitigate greenhouse gas emissions in freight transport: Systematic literature review from a Manufacturer's perspective. In: Journal of Cleaner Production 366, S. 132883. DOI: 10.1016/j.jclepro.2022.132883. Miklautsch, Philipp; Woschank, Manuel (2022b): Decarbonizing Industrial Logistics. In: IEEE Eng. Manag. Rev., S. 1–8. DOI: 10.1109/ EMR.2022.3186738. Miklautsch, Philipp; Woschank, Manuel (2022c): Where are We in Decarbonizing Industrial Logistics? Preliminary Results From a Survey Among Practitioners. Online verfügbar unter http://dx.doi.org/10.13140/ RG.2.2.31720.55049. NIKE, Inc. (Hg.) (2022): Breaking Barriers. FY21 NIKE, Inc. Impact Report. Online verfügbar unter https://purpose-cms-preprod01. s3.amazonaws.com/wp-content/ uploads/2022/03/17210319/FY21_ NIKE-Impact-Report.pdf, zuletzt aktualisiert am 03.03.2022, zuletzt geprüft am 18.10.2022. Volkswagen AG (Hg.) (2022): ESGKennzahlen 2021 - Dekarbonisierung. Online verfügbar unter https:// www.volkswagenag.com/de/sustainability/reporting-and-esg-performance/esg.html, zuletzt aktualisiert am 18.03.2022, zuletzt geprüft am 18.10.2022.

Autoren:

Dipl.-Ing. Philipp Miklautsch,

studierte Industrielogistik an der Montanuniversität Leoben. Nach einem Aufenthalt in Deutschland

kehrte er 2020 an den Lehrstuhl Industrielogistik für Forschung, Lehre und Projektarbeit zurück. Dabei ist sein Schwerpunkt die Transportlogistik sowie damit zusammenhängende Digitalisierungs- und Nachhaltigkeitsinitiativen. Seine Forschung zur Reduktion von CO2 im Transport wird er in einer Dissertation zusammenfassen.

Priv.-Doz. Dr. Manuel Woschank, MSc

studierte Wirtschaftsingenieurwesen und habilitierte sich in Industriebetriebslehre an der Montanuniversität Leoben. Er ist cund Adjunct Associate Professor an der Universität Lettlands. Herr Dr. Woschank ist als Experte bei der Europäischen Kommission für Industriebetriebslehre registriert, Vorstandsmitglied im Verband der European Professors of Industrial Engineering and Management und als Editor und Gutachter für Journals wie zum Beispiel „Production & Manufacturing Research“ und „Journal of Cleaner Production“ tätig. Zuletzt war er Gastwissenschaftler an der Technischen Universität Kosice und an der Chiang Mai Universität in Thailand. Seine Forschungsinteressen umfassen die Themenbereiche Logistics Systems Engineering, Produktionsplanung und -steuerung, Smart Logistics, Dekarbonisierung in der Logistik, Behavioural Logistics sowie Industrial Engineering and Management Education.

Dipl.-Ing. Philipp Miklautsch

Mitarbeiter am Lehrstuhl Industrielogistik für Forschung, Lehre und Projektarbeit, Montanuniversität Leoben Priv.-Doz. Dr. Manuel Woschank, MSc

stellvertretender Leiter des Lehrstuhls für Industrielogistik, Montanuniversität Leoben

MÖGLICHMACHER Unsere Services für Ihre Kund*innen

post.at/meinpaket

Unser gutes Service ist auch Ihr gutes Service. Denn die Post bietet Ihren Kund*innen besonders komfortable Lösungen, damit Ihre Sendungen bequem ankommen: zum Beispiel die Paketumleitung, Abstellgenehmigung oder Post Empfangsboxen. Denn wenn Ihre Empfänger*innen mit der Zustellung zufrieden sind, sind sie auch mit Ihnen zufrieden. Gut für Ihr Geschäft, gut für unsere Beziehung.