URBANISMO SUSTENTÁVEL_ILHA DO LEITE, COELHOS E BOA VISTA_UNICAP_2017.2

URBANISMO SUSTENTÁVEL APLICADO AO PERÍMETRO DE ESTUDO NOS BAIRROS DA ILHA DO LEITE, COELHOS E BOA VISTA.

BEATRIZ BOSSCHART | DOMINIQUE CARVALHO | JÚLIA ANDRADE | M ª EDUARDA LOPES | LUÍZA DE PAULA

“Cidades cheias de vida têm essa maravilhosa habilidade, inata, de compreender, de comunicar, de concatenar e inventar o que será necessário para combater suas dificuldades…Cidades ativas, diversificadas, intensas contêm não só as sementes de sua própria regeneração, como energia suficiente para irradiar soluções para problemas e necessidades além de seus próprios limites.”

Jacob, Jane. “Morte e vida de grandres cidades”. 1961

O presente trabalho tem como finalidade analisar, diagnosticar e criar parâmetros de planejamento urbano da área de estudo que engloba regiões dos bairros da Ilha do Leite e dos Coelhos, na cidade do Recife.

Tais objetivos só foram possíveis a partir do estudo preliminar desenvolvido na disciplina de Urbanismo I 2017.1, e estando em continuidade na disciplica de Urbanismo II 2017.2.

ALUNAS: BEATRIZ BOSSCHART DOMINIQUE CARVALHO JÚLIA ANDRADE Mª EDUARDA LOPES LUÍZA DE PAULA DOSCENTES: LOURDINHA NÓBREGA CLARISSA DUARTE

APRESENTAÇÃO

05 -08 INTRODUÇÃO

09-13 POR UM URBANISMO SUSTENTÁVEL 1.a. Urbanismo sustentável 1.b. Do Global ao local

14- 47 10 PRINCÍPIOS DO URBANISMO SUSTENTÁVEL

48- 51 O ESTATUTO DA CIDADE

52-53 OBJETIVOS

54- 73

LEITURAS URBANAS

74- 79 DIRETRIZES DE PLANEJAMENTO

80-85 PLANOS ESPECÍFICOS

86 -87

REFERÊNCIAS

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

6 Uma realidade vivida pelas sociedades atualmente é a acrescente expansão populacional nível mundial ocorrendo, simultaneamente, à destruição dos recursos naturais e do meio ambiente.

Com o crescimento da população urbana, por todo o mundo, sem moradias de qualidade, as cidades podem ser consideradas ocasionadoras da crise ambiental, acelerando a taxa de aumento da poluição e a erosão. Em resumo, pode-se considerar que as cidades caracterizam-se como o maior fator destruidor do ecossistema e a maior ameaça para a sobrevivência humana em nosso planeta.

Para reverter esse quadro, é necessário entender que a arquitetura das cidades e o comportamento econômico social dos cidadãos andam juntos, alinhando as questões ambientais e sociais e essa percepção deve vir de seus habitantes e dos indivíduos que dela participam. Enquanto houver um desequilíbrio nas sociedades e nas cidades, gerando as desigualdades que estão sendo expostas atualmente com evidentes privações sociais, o maior prejudicado será o meio ambiente. Injustiça social em todas as suas formas básicas são fatores que impedem a capacidade de uma cidade de se caracterizar como sustentável no que diz respeito ao meio ambiente. A vivência de direitos humanos básicos é fator essencial para que seja alcançado uma harmonia urbana e, consequentemente, uma melhoria ambiental.

Aí, então, entra o planejamento urbano: Aliado à arquitetura e ao urbanismo, o planejamento urbano pode proporcionar ferramentas eficientes para garantir o futuro da humanidade no planeta, através

INTRODUÇÃO da criação de cidades com ambientes sustentáveis e civilizados, com novos conceitos de planejamento que tenham como objetivo integrar as responsabilidades sociais.

Através do planejamento urbano, é possível alcançar o desenvolvimento sustável e mudar de vez a realidade e a vida em todas as cidades do mundo.

E como alcançar o desenvolvimento sustentável? Desenvolvimento sustentável significa adotar uma política econômica de desenvolvimento que visa atender às necessidades atuais sem pôr em risco as futuras gerações, e dirigir o desenvolvimento em favor da maioria – os mais pobres. Nesse caso, o conceito de riqueza inclui o capital natural: água potável, ar limpo, terra fértil, abundancia de diversidade de espécies.

Tem como objetivo deixar para as próximas gerações um capital natural igual ou maior do que foi herdado por nós.

O presente trabalho foi realizado a partir de análises do trecho da cidade do Recife que engloba os bairros da Ilha do Leite, dos Coelhos e parte da Boa Vista, com população estimada para a área de estudo de 3.640 habitantes e área de 91 hectares.

Alguns dos principais corredores urbanos da área são importantes eixos de articulação da cidade como a Av. Agamenon Magalhães, a Rua José de Alencar e a Rua Francisco Alves, além de eixos no seu entorno como a Av. Conde da Boa Vista. Além disso, a área conta com a presença da praça Miguel de Cervantes, do IMIP, do mercado da Boa Vista, entre outros elementos de grande importância e referência histórica na identidade da cidade.

Essas análises foram fundamentadas teoricamente a partir dos conceitos e

7 definições do livro “Urbanismo Sustentável” de Douglas Farr (2013) e do livro “Cidades para um pequeno planeta” de Richard Rogers (2015), através da comparação dos estudos que constam no livro com realidade da área em análise. Essa análise foi realizada através das leituras urbanas, iniciadas na disciplina de Urbanismo I, tendo continuidade na disciplina de Urbanismo II. Na primeira parte deste material foram expostas as relações entre planejamento urbano x desenvolvimento sustentável, os conceitos de urbanismo sustentável, descrição dos problemas que inviabilizam cidades sustentáveis, o exemplo americano e sua comparação com a área em estudo.

Na segunda parte são explicados e desenvolvidos os 10 princípios para o Urbanismo Sustentável, relacionando-os com a área em estudo.

Por fim, na terceira parte, são expostos os diversos instrumentos presentes no estatuto da cidade, e como se faz a sua aplicabilidade.

Na segunda etapa, produto final da disciplina, serão realizados estudos de oportunidades e desafios, diretrizes de planejamento e planos específicos para a área.

INTRODUÇÃO

AV. CONDE DA BOA VISTA RUA DOM BOSCO

AV. GOV. AGAMENOM MAGALHÃES

RUA VISCONDE DE GOIANA RUA PAISSANDU RUA DA GLÓRIA AV. FREI MATIAS TEVES RUA JOSÉ DE ALENCAR RUA DR. JOSÉ MARIANO

PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES

RUA DOS COELHOS RUA FRANCISCO ALVES COMUNIDADE DOS COELHOS

PONTE JOAQUIM CARDOSO

IMAGEM 01.

FONTE: GOOGLE EARTH

.01 POR UM URBANISMO SUSTENTÁVEL

10 1.a. URBANISMO SUSTENTÁVEL Sustentabilidade urbana é a capacidade que uma cidade tem de oferecer uma vida urbana, política, social e ambiental de qualidade, preservando essas qualidades à longo prazo, proporcionando qualidade de vida às próximas gerações.

“O urbanismo sustentável é aquele com um bom sistema de transporte público e com a possibilidade de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho. A compacidade (densidade) e a biofilia (acesso humano à natureza) são valores centrais do urbanismo sustentável.” (Farr, 2013) Um planejamento urbano de qualidade, embasado pela sustentabilidade urbana, fará com que as cidades voltem a exercer a sua função principal, que significa satisfazer as necessidades sociais e humanas das comunidades, mantendo aliados os conceitos de cidade e qualidade de vida e, utilizando os recursos tecnológicos para beneficiar o próprio cidadão (e não por lucro), trazendo riqueza à sociedade. Consequentemente, proporcionará vitalidade necessária aos espaços urbanos, tirando de cena os espaços monofuncionais (espaço urbano que possui uma única função e foi criado por incorporadoras) e trazendo à tona mais e melhores espaços multifuncionais – espaços pensados para diferentes usos, participantes e usuários, que promovem e reúnem diferentes partes da cidade promovendo o respeito, a tolerância e identidade O urbanismo sustentável amplia a função do bairro para torná-lo participativo

CAPÍTULO .01 às necessidades ambientais e sociais da sociedade. O bairro sustentável bem definido exerce em seu local as mudanças que aspira para o mundo.

No final do século XX, três movimentos de reforma deram origem ao urbanismo sustentável: o crescimento do urbano inteligente, o Novo Urbanismo e as construções sustentáveis.

O Urbanismo Sustentável tenta fundir esses três movimentos essenciais a uma filosofia de desenho urbano que proporcione o surgimento de ambientes humanos, de fato, sustentáveis.

Em 1996, Harriet Tregoning enumerou os 10 princípios, segundo ela, para se ter um crescimento urbano inteligente. Estes princípios ditam ideias para que se consiga atingir um ideal mais sustentável de urbanização, reduzindo danos e melhorando a qualidade de vida dos cidadãos. São eles: 1. Crie uma gama de oportunidades e escolhas de habitação 2.Crie bairros nos quais se possa caminhar 3.Estimule a colaboração daa comunidade e dos envolvidos 4.Promova lugares iferentes e interessantes com um forte senso de lugar 5.Faça decisões de urbanização previsíveis, justas e econômicas 6. Misture usos do solo 7. Preserve espaços abertos, áreas rurais e ambientes em situação crítica 8. Proporcione uma variedade de escolha de transporte 9.Reforce e direcione a urbanização pra as comunidades existentes 10. Tire proveito do projeto de construções compactas.

11 Além dos 10 princípios, deve-se considerar cinco conceitos do Urbanismo Sustentável, segundo Farr (2013), que favorecem bairros sustentáveis quando colocados em prática: compacidade, completude, conectividade, corredores de sustentabilidade e biofilia.

COMPACIDADE Segundo Farr (2013), “o urbanismo sustentável é simplesmente impossível em baixas densidades”. O conceito de compacidade defende que no núcleo de um bairro, faz sentido ser concentrada a densidade, com habitações nos pavimentos superiores e locais de trabalho nos pavimentos inferiores, proporcionando a vitalidade e o poder de compra aos pedestres.

Fotografia 1: CARNABY STREET | SOHO | LONDRES. RUA DE ALTA DENSIDADE E USO MISTO

CAPÍTULO .01 Fotografia 2: GREENWICH VILLAGE | NOVA YORK. RUA COM GRANDE NÚMERO DE EDIFICAÇÕES COM USO MISTO

Fonte: www.visitenovayork.com.br

CONECTIVIDADE Um objetivo do Urbanismo Sustentável é promover um passeio a pé, ciclístico ou até cadeirante de qualidade além de oferecer acesso a um transporte público de qualidade para bairros vizinhos e serviços regionais. Em seu livro, Farr (2013) aponta que para obter a conectividade, a ruas devem ter passeios em seus dois lados e a distância entre suas interseções devem ser curtas.

Fotografia 3: Bogotá

Fonte: Rights Managed Stock Footage

COMPLETUDE Refere-se à grande variedade de usos do solo, tipos de edificação e tipos de moradia. De acordo com Farr (2013), os “bairros existem para satisfazer tanto às necessidades diárias quanto às necessidades que surgem ao longo da vida”. No Urbanismo Sustentável, os bairros são lugares onde essas necessidades podem ser atendidas à pé e, com um eficaz desenho urbano, satisfazer essas necessidades à pé será uma escolha de seus habitantes.

Fonte: Wikicommons/Divulgação/ND

CORREDORES DE SUSTENTABILIDADE Considerado a espinha dorsal do Urbanismo Sustentável, os corredores de transporte públicos possibilitam a integração de um bairro com outros distritos além de percorrer

12 por outros destinos regionais. Nesse urbanismo, entende-se que deve ser alcançada a integração da tecnologia do transporte à densidade e distribuição do uso do solo em questão, buscando assim um estilo de vida que independe do uso de automóveis.

Fotografia 4: Av. Conde da Boa vista | Recife

Fonte Diego Nigro/ Jornal do commércio

BIOFILIA Deve ser considerado que a vida e saúde humanas não são possíveis sem vivenciar os serviços oferecidos pelo meio ambiente. Farr (2013) define biofilia como “o nome dado ao amor dos homens pela natureza com base na interdependência intrínseca entre os seres humanos e outros sistemas vivos”. O Urbanismo Sustentável tem como objetivo proporcionar, mesmo em densos ambientes urbanos, a integração das pessoas com a natureza e com os sistemas naturais, além de se preocupar com a preservação da fauna em seu entorno.

CAPÍTULO .01 1.b. DO GLOBAL AO LOCAL Para falar sobre cidades, deve-se primeiramente considerar uma observação importante a seu respeito: são como organismos, absorvem recursos e emitem resíduos. Cidades representam o habitat da humanidade, mas podem tanto contribuir para a sua preservação quanto para o seu desaparecimento. Para esse desaparecimento, podem ser atribuídos três fatores: população, meio ambiente e recursos naturais.

O progressivo crescimento populacional acaba por aumentar o número de habitantes em áreas urbanas, gerando, principalmente nos países mais pobres, mais aglomerados urbanos, utilizando de forma indiscriminada recursos naturais e produzindo cada vez mais lixo, prejudicando ao meio ambiente.

Fotografia 6: Exemlo de aglomerado urbano | Nova Déli | Índia

Fotografia 5: Central Prk | Nova York

Fonte: Renata Bala

Fonte: Sheep Meadow

Além de problemas de efeitos globais, as cidades também têm seus próprios problemas. Primeiramente, considera-se a perda da coesão social à medida de seu crescimento: quase todas as grandes cidades já foram pequenas, e quase todas as pequenas cidades já foram vilas. Outro problema, são as marcas

12 deixadas pelo surgimento das estradas para dar lugar aos automóveis. Com o acúmulo dessas questões, surgem os problemas de gestão e administração das cidades, que influenciam a crise econômica e política, gerando além do desequilíbrio ambiental, desequilíbrio social. A participação da sociedade é fundamental nessas questões. Por isso, deve-se observar também como a escolha de um estilo de vida se relaciona com o meio ambiente das cidades, tornando ações do dia a dia caracterizadoras do espaço urbano.

Um exemplo se encontra em como o contemporâneo estilo de vida americano influenciou uma grave deterioração da saúde pública. Tornando-se uma nação considerada sedentária, resultou numa grande incidência da obesidade, o que, caso não seja revertido, poderá reduzir a expectativa de vida em até 5 anos, de acordo com os Institutos Nacionais de Saúde.

Dentre as escolhas que ocasionaram essa realidade, pode-se observar que muitas razões são encontradas no ambiente construído criado pelos próprios americanos. Edificações sem elevadores eram comuns nas cidades americanas do século XIX. Hoje, o desestímulo do uso de escadas, pelos códigos originando escadas enclausuradas, tem incentivado cada vez mais o uso do elevador. Outro fator a ser observado é que, antigamente, as pessoas nasciam e viviam em suas cidades, não se distanciavam muito de suas casas e, com isso, andavam a pé. Não havia a necessidade de automóvel. Além de tudo isso, constata-se também um estilo de vida que se limita cada vez mais a ambiente fechados, devido à criação desses ambientes contendo níveis cada vez maiores de conforto, tornando esquecida, afastando as pessoas da nature-

CAPÍTULO .01 za e originando uma população alheia a seu entorno imediato externo.

Fotografia 6:TÍPICA LOJA DE DEPARTAMENTO AMERICANA MACY’S

FONTE: BUSINESS.TIME

Como resultado, os espaços urbanos acabam aderindo características desagradáveis e danosas em ambientes urbanos densos, fortalecendo a ideia da preferência por espaços fechados “confortáveis”, do que pela RUA. Porém, dessa forma, a rua acaba tendo a função única de locomoção, em detrimento da gama de possibilidades de aproveitamento do espaço urbano que ela pode oferecer.

No Recife, a realidade segue esta linha. Não é difícil encontrar na área em estudo esses fatores que inviabilizam a sustentabilidade de uma cidade. Dos bairros que se encontram na análise, por exemplo, o bairro dos Coelhos e da Ilha do Leite, contêm com uma referência clara da situação de comunidades excluídas socialmente (nos Coelhos, a comunidade dos Coelhos; já na Ilha do Leite, a comunidade do Roque), onde as consequências desse fato resultam no meio ambiente. A aglomeração urbana existente ali é caracterizada por moradias ineficientes sem qualquer tipo de saneamento, o que resulta em danos à saúde pública e lixo em grande escala.

13 Fotografia 7: Comunidade do Roque | Recife

Fonte: Mª Eduarda Lopes

No perímetro estudado, de forma geral, pode-se encontrar mais um fator que os aproxima dos citados anteriormente: a dependência do automóvel. Caracterizado como uma área que não conta com uma variedade de usos adequada e com uma caminhada interessante e segura ao pedestre, o uso do automóvel é um fator evidente.

A via que contorna um dos lados do trecho, Av. Agamenon Magalhães, é um exemplo de como o automóvel é responsável pelo desequilíbrio local.

Trechos de congestionamento intenso fazem parte do dia a dia de quem por ali passa, além de ser isenta de qualquer tipo de segurança, seja para quem transita à pé ou, nesse caso, até mesmo de carro. O transporte público que ali se faz, atende à uma diversidade de destinos, porém, mais uma vez, a questão da segurança deixa a desejar, impedindo em mais uma forma que seja cumprida a conectividade no local.

Fotografia 8: AV. AGAMENOM MAGALHÃES | RECIFE

FONTE: BLOG NE10

CAPÍTULO .01 Também pode ser citada a Praça Miguel de Cervantes: espaço verde e público presente no local, mas que não é aproveitado pelos moradores no entorno, devido à falta de segurança ali presente. Nesse caso, por ser envolta por uma comunidade resultante de aglomeração urbana - que de forma indiscreta retrata tamanha segregação social e os problemas por ela ocasionados - e que também divide espaço com altos prédios empresariais onde seus usuários não têm contato com a rua nem com o ambiente no qual frequentam.

.02

10 PRINCÍPIOS DO URBANISMO SUSTENTÁVEL

15 1. CRIE UMA GAMA DE OPORTUNIDADES E ESCOLHAS DE HABITAÇÃO O urbanismo sustentável é baseado em um bom sistema de transporte público e com possibilidades de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho, em uma área que possua uma variedade na tipologia das habitações, nos usos, nos transportes, e outros fatores, gerando automaticamente uma diversificação de habitantes de diferentes gerações, e com rendas e estilos de vida variados, que vivem harmonicamente no mesmo espaço, tendo os serviços básicos necessários a fácil alcance.

Ter uma alta densidade habitacional, assim como habitações de tipos variados, favorecem tal desenvolvimento. A partir do momento em que se pode atender, por exemplo, desde famílias com muitos filhos, ou um casal de idosos, ou até uma única pessoa, desenvolve-se na área uma demanda de necessidades variadas de cotidianos diferentes, estimulando que a área atenda à toda a sua população nos diversos aspectos em que se baseia a sustentabilidade urbana, já citados.

Na área de estudo nota-se uma grande disparidade na distribuição de habitações (mapa 1). Na região dos Coelhos concentram-se grande parte das construções com uso habitacional, em sua maioria com tipologia de casa com porta e janela (foto 9), casa com porta e janela modificado (foto 10) e casa térrea remembrada(foto 11) (mapa 2). Tal realidade contrasta com a encontrada no chamado polo médico e empresarial, que se localiza próximo à avenida Agamenon

CAPÍTULO .02 Magalhães, onde a alta densidade construtiva entra em conflito com a baixíssima densidade habitacional.

Fotografia 9: Casa com tipologia Porta e Janela

Fonte: Trabalhos de urbanismo I Fotografia 10: : Casa com tipologia de porta e janela modificada

Fonte: Beatriz Bosschart

Fotografia 11: Casa com tipologia térrea remembrada

Fonte: Trabalhos de urbanismo I

16 Tais valores justificam-se justamente por uma concentração de usos de serviços e hospitalar em uma determinada área (mapa 3), “afastando”, de certa forma, uma possível população residente, além de, muitas vezes, favorecerem a descaracterização do uso típico de certas tipologias encontradas no local, que favorecem o uso habitacional.

Como consequência, é possível observar, também, um déficit no alcance do transporte público nas áreas de maior variedade de uso, e com grande presença habitacional. Contradizendo os preceitos básicos de Farr (2013), os transportes favorecem as áreas de menos demanda residente, mas com mais demanda de serviço (mapa 3).

Outro fator que desfavorece o a prática sustentável do urbanismo e, consequentemente, a consolidação de uma sociedade diversificada em certa área é a GENTRIFICAÇÃO. Tal prática se caracteriza por favorecer a expulsão “espontânea” de uma classe social desfavorecida de certa área, a partir do momento que o local sofre intervenções, aparentemente de melhorias, que não permitem que as pessoas que alí vivem ou convivem acompanhem o “crescimento” do local, sendo forçados a deixá-lo.

Ilustração 1: Gentrificação

Fonte: COURB

A reorganização geográfica urbana com a substituição de um grupo pelo outro, leis de zoneamento que favorecem a mudança do perfil socioeconômico dos habitantes da área,

CAPÍTULO .02 ou a descaracterização da área são só algumas das inúmeras consequências que podem ser acarretadas por este processo.

Com o intuito de proteger certas comunidades do processo de gentrificação, procedimentos legislativos como a criação de Zeis (zonas especiais de interesse social) auxiliam moradores de áreas passíveis a tal, protegendo-os de forma especial de ocupações futuras e especulação imobiliária predatória.

Na área de estudo, é possível identificar possíveis áreas passíveis a receber o processo citado acima, como a região localizada entre a Rua Velha e a Rua da Glória (mapa 3), estendendo-se à região próxima à rua José de Alencar, cujo uso predominantemente é habitacional, mas com tipologias de grande maioria de casa com porta e janela, e casa com porta e janela modificada. Tais tipologias, em um possível processo de gentrificação, poderiam facilmente ser descaracterizadas ou substituídas, assim como acontecido com grande parte das edificações de mesmo tipo nas áreas próximas aos polos ( médico e empresarial).

17

CAPÍTULO .02

Mapa 2: Tipologias Fonte: Trabalhos de urbanismo I

DEMAIS EDIFICAÇÕES EDIFICAÇÕES DE USO HABITACIONAL

LIMITE COELHOS

SOBRADO

CASA TÉRREA REMEMBRADA

GALPÃO

EDF. COM PILOTIS

CASA SOLTA NO LOTE

CASA COM PORTA E JANELA MODIF.

RELIGIOSO

EDF. COM TÉRREO RECUADO

CASA GEMINADA

EDF. CAIXÃO

EDF. PODIUM

CASA COM PORTA E JANELA

43

Mapa 1: Edificações com uso habitacional Fonte: As autoras

18

CAPÍTULO .02

HABITAÇÃO FORMAL

EDUCACIONAL

HABITAÇÃO INFORMAL

SAUDE

USO MISTO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

CULTURAL

SERVIÇOS

RELIGIOSO

VAZIO/ SEM USO

ÁREA PASSÍVEL À GENTRIFICAÇÃO

POLO MÉDICO/ EMPRESARIAL

P PONTO DE

ÔNIBUS P

P

P

P

P

P

P

P

P P P P P Mapa 3: Usos na área Fonte: As autoras

P

19

CAPÍTULO .02

2. CRIE BAIRROS NOS QUAIS SE POSSA CAMINHAR. Segundo a Carta do Novo Urbanismo os bairros são considerados compactos quando "respeitam os pedestres e tem uso misto". De forma consciente e inteligente é possível planejar um bairro sustentável, onde exista a possibilidade de satisfazer as necessidades diárias a pé, criando independência e condições de caminhabilidade para todas as pessoas. Para tal ideal se tornar possível, é preciso que fatores como a diversificação de usos e condições adequadas para caminhabilidade sejam comumente executados, fazendo com que as pessoas se sintam estimuladas e atraídas à esta escolha. A partir do momento em que os moradores têm consciência de que é possível atender toda sua demanda facilmente em sua região, costumes negativos da maioria das cidades atuais poderão ser evitados, como por exemplo, o uso excessivo de automóveis.

Ilustração 2: Ordem de preferência de planejamento de mobilidade

Ações como a criação de habitações livres de automóveis, que surgem com projetos de edifícios sem estacionamento, podem ser uma alternativa para incentivar a locomoção a pé, de bicicleta ou transporte público adequado, incentivando a melhoria, nesta ordem, das condições de mobilidade local, além de reduzir o custo da moradia e estimular o aumento da densidade urbana.

Na área de estudo, além da precariedade na variedade de usos, que não conseguem suprir a demanda da população, é possível observar, também, que a condições das calçadas (fator importante para o estimulo da caminhabilidade) encontram-se em estado bastante negativo. Boa parte destas estão classificadas como ruins no que diz respeito a conservação e continuidade, apesar de, de modo geral, apresentarem larguras aceitáveis (mapa 4). Alguns trechos, como nas imediações do IMIP, a presença de diversos vendedores ambulantes impedem o fluxo de pessoas livremente (img. 12).

Fotografia 12: Ambulantes em frente ao IMIP

PEDESTRES

CICLISTAS TRANSPORTE PÚBLICO T. PARTICULAR CARGAS

Fonte: As autoras

Fonte: Trabalhos de urbanismo I

Segundo dados, a probabilidade de que as pessoas se locomovam a pé pela cidade aumenta em até três vezes em rotas que possuem vegetação, já que a copa das árvores proporcionam sombra aos pedestres, favorecendo questões ligadas ao conforto ambiental da área.

20 No polígono, é possível observar uma descontinuidade na presença vegetal (mapa 5).

Enquanto algumas vias tem longos percursos favorecidos pela presença arbórea (foto 13), outros trechos possuem de maneira insuficiente ou não possuem presença vegetal.

Fotografia 13: Presença vegetal em rua dos Coelhos

Fonte: Beatriz Bosschart

Por outro lado, a presença vegetal também pode acarretar, quando implantada de forma descuidada, na interrupção do percurso. Calçadas mal planejadas, constantemente presentes na região, estão completamente destruídas pelo crescimento não planejado das raízes das árvores (foto 14).

CAPÍTULO .02 A segurança pública é outro fator importante para a caminhabilidade da área.

Por conter grandes áreas de uso predominantemente de serviço ou comercial, parte da região torna-se ostil àos percursos a pé em horários não comerciais, em que os estabelecimentos estão fechados, como a noite e os finais de semana.

A iluminação pública também torna-se um ítem essencial para a criação de cidades caminháveis. Quando adequadas, trazem uma sensação de conforto,segurança e bem estar ao passante. No local de análise, a quantidade de postes é relativamente grande e bem distribuída, porém, com foco em iluminar a rua, tornando, novamente, as calçadas hostis e não convidativas ao pedestre (foto 15).

Fotografia 15: iluminação pública na rua Sen. José Henrique

Fotografia 14: Calçada deteriorada devido ao crescimento de raízes

Fonte: Beatriz Bosschart

Fonte: Trabalhos de urbanismo I

21

CAPÍTULO .02

Mapar 5: Presença vegetal na área Fonte: Trabalhos de urbanismo I

QUANTO AO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO RUIM REGULAR BOM QUANTO À CONTINUIDADE DOS FLUXOS DE PEDESTRES (PRESENÇA DE OBSTÁCULOS VERTICAIS) CONTÍNUO DESCONTÍNUO QUANTO À LARGURA LARGURA DE 0 A 1.20m LARGURA DE 1.20m A 2.25m LARGURA ACIMA DE 2.5m

PRESENÇA VEGETAL EM ÁREAS PÚBLICAS PRESENÇA VEGETAL INTRA LOTES RIO CAPIBARIBE

Mapa 4: Estado de conservação das calçadas Fonte: Trabalhos de urbanismo I

22 3. ESTIMULE A COLABORAÇÃO DA COMUNIDADE E DOS ENVOLVIDOS A comunidade torna-se, sem dúvida, a maior favorecida das práticas sustentáveis da urbanização dos bairros. Ela deve expor seus desejos e necessidades para o local, afim de que, junto ao Poder público, possam desenvolver ações que visem a melhoria da qualidade de vida local. Na área de estudo, é possível identificar um forte engajamento da comunidade dos Coelhos no desenvolvimento de seu bairro.

O bairro dos Coelhos é uma área estratégica para atuação de instituições que atuem em prol da comunidade. Além da localização, no centro da cidade, a área conta com uma demanda de necessidades por parte da população residente (mapa 6).

O movimento pró-criança (MPC) é uma das instituições atuantes. Por meio da Santa casa de Misericórdia, eles atuam desenvolvendo projetos de capacitação e formação profissional de jovens. (foto 16) Fotografia 16: Sede do Movimento pró-criança

CAPÍTULO .02 assistência social básica, educação complementar e profissional das crianças, jovens e adultos em situação precária.

Na área também atua o Centro Comunitário de Assistência Social da Legião da Boa Vontade. Por meio do centro, o grupo LBV desenvolve projetos de capacitação e inclusão de pessoas de todas as fases da vida (de jovens à idosos) no mercado de trabalho. (foto 17) Fotografia 17: Sede do Centro comunitário de assiste^ncia social da LBV

FONTE: Relatório sociodemográfico do bairro dos Coelhos

Atuante na região dos Coelhos, Coque e Joana Bezerra, a Casa Frei Francisco, pertencente ao instituto Dom Helder Camara, destina-se a desenvolver diversos trabalhos sociais nas áreas de atuação. (foto 18) Fotografia 18: Casa Frei Francisco

FONTE: Relatório sociodemográfico do bairro dos Coelhos FONTE: Relatório sociodemográfico do bairro dos Coelhos

Outra instituição atuante é o Instituto Agir. Vinculado à 1ª Igreja Batista do Recife, a ONG, sem fins lucrativos promove

Atualmente, a Comissão Central dos Coelhos é a instituição de maior significância na área. O grupo promove reuniões, assembleias, cursos, ensaios, e muitas outras atividades voltadas ao interesse da

23 comunidade local.

Próximo à comissão, localiza-se a sede do Conselho de Moradores dos Coelhos. Atualmente, o grupo não vem atuando de forma incisiva na comunidade, destinando seu espaço apenas para o aluguel de eventos, cujo lucro não destina-se em prol da comunidade, segundo moradores. (foto 19) Fotografia 19: Sede do Conselho dos moradores dos Coelhos

CAPÍTULO .02 O centro social dos Coelhos (CSC), outro grupo da comunidade, atua, sob administração da Igreja Matriz da Boa Vista, ministrando aulas de reforço escolar, escolinhas de esportes, além de disponibilizar seu espaço para que a comunidade promova shows e eventos de lazer.

Um grupo localizado próximo ao largo de santa cruz, que tem como objetivos o desenvolvimento de crianças e famílias carentes é a Associação de restauração do Homem. No local, as crianças exercem atividades em horarios constrários às aulas, além de receber merenda. As famílias também podem participar de oficinas atividades do local. (foto 21) Fotografia 21: Associação de restauração do homem

FONTE: Relatório sociodemográfico do bairro dos Coelhos

Outro espaço sem atuação no momento é a Casa da Comunidade. O grupo atuava promovendo encontros dos moradores e discussões de interesse dos mesmos. Porém, atualmente encontra-se desativado, e sua sede desocupada por conta de pendências judiciais. (foto 20) Fotografia 20: Sede desativada da Casa da Comunidade

FONTE: Relatório sociodemográfico do bairro dos Coelhos

FONTE: Site associação de restauração do homem.

24

CAPÍTULO .02

6

3

1 7

2 5

1- Movimento pró criança 2- Instituto Agir 3- LBV 4- Casa Frei Francisco 5- Comissão central dos coelhos 6- Associação de restauração do Homem 7- Centro Social dos coelhos

4

Mapa 6: localização das instituições sociais atuantes na área FONTE: as autoras

25 4. PROMOVA LUGARES DIFERENTES E INTERESSANTES COM SENSO DE LUGAR A existencia de lugares diferentes e interessantes é extremamente importante para formar uma relação de vivencia com a área.

O entorno oferece muitos lugares que despertam o interesse, dos pedestre, seja pelo seu destaque, identidade, história ou importância (mapa 7), como o IMIP (foto 22), hospital de referência histórica na identidade da cidade, que também influencia na criação de uma série de usos e fluxos em seu entorno, acarretados pelos diversos serviços lá prestados.

CAPÍTULO .02 A Praça Miguem de Cervantes também representa uma forte referência no polígono de estudo e na cidade do Recife. O local serve de referência na área e atende à população residente e passantes, estimulando a biofilia (foto 24).

Fotografia 24: Praça Miguel de Cervantes

Fotografia 22: imip Fonte:http://mapio.net

A promoção de locais diferenciados como estes contribuem para uma maior vivência no entorno, a identificação das pessoas com o local e a apropriação do contexto que as cercam.

Fonte: Firmino Jr

Outro local de forte ligação com a área é o Mercado da Boa Vista, cujo funcionamento acarreta em uma dinamização da área, além de fazer parte da identidade do local (foto 23).

Fotografia 23: Mercado da Boa Vista

Fonte:Sol Pulquério/PCR

26

CAPÍTULO .02

ZEPH ELEMENTOS TOMBADOS

20

IEP’S POLOS GERADORES DE TRÁFEGO OUTROS LUGARES COM SIGNIFICANCIA RIO CAPIBARIBE 1- EMPRESARIAL THOMAS EDINSON 2- EMPRESARIAL ISAAC NEWTON 3- EMPRESARIAL CHARLES DARWIN 4- HOSPITAL HOPE 5- HOSPITAL ESPERANÇA 6- HOSPITAL ALBERT SABIN 7- CAP-Centro Administrativo Pedagógico 8- HOSPITAL ILHA DO LEITE 9-ESCOLA ESTADUAL 10- HOSPITAL DA UNIMED 12- PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES 13- PRAÇA DOM BOSCO 14- MERCADO DA BOA VISTA 15- LARGO DE SANTA CRUZ 16- PADARIA DE SANTA CRUZ 17- IMIP 18- CONVENTO NOSSA SENHORA DA GLÓRIA 19- IGREJA DE S. GONÇALO 20- FACIPE 21- IGREJA DE SANTA CRUZ 22- IMIP 23- IEP 24- CONJUNTO DE IEPS 25- CONJUNTO DE IEPS

16

25

21 13

1

14

8 10 24

7

2

19

12 3

6

23

9

22

4 5

17

11

MAPA 7: localização das instituições sociais atuantes na área FONTE: as alunas

18

15

27 5. FAÇA DECISÕES DE URBANIZAÇÃO PREVISÍVEIS, JUSTAS E ECONÔMICAS Melhorias urbanísticas de um local podem ser feitas de forma simples e com baixo custo mas que promovam uma melhoria significativa para os usuários. Além disso decisões justas promovem numa melhoria que beneficiam a todos os usuários que se apropriam de determinada área de forma igualitária.

Como por exemplo a manutenção de equipamentos urbano e revitalização de praças, que incentivam o morador a utilizar as áreas comuns de seu bairro; restauração de calçadas, que tornam o caminhar mais agradável; e manutenção de faixa de pedestres, trazendo mais segurança ao pedestres incentivando assim, ações como a caminhabilidade.

CAPÍTULO .02 Fotografia 25: Faixa de Pedestres na Rua Francisco Alves

FONTE: Trabalhos de urbanismo I Fotografia 26: Praça Dom Bosco

FONTE: Trabalhos de urbanismo I

28

CAPÍTULO .02

6. MISTURE OS USOS DO SOLO Em Farr(2013) ele destacas 23 tipos de usos que são importantes para uma comunidade e que quanto mais próximo os destinos estão uns dos outros torna-se mais provável que os deslocamentos aconteçam a pé, a distancia entre esses destino não deve ultrapassar de 400m, pois segundo Farr (2013), um morador não deve andar que 800m para suprir suas necessidades.

Os usos encontrados em um bairro são determinantes para definir a dinâmica do local. A mistura dos tipos de usos é muito importante para o urbanismo sustentável, uma vez que tal diversidade é responsável pela melhoria da qualidade de moradia, movimentação das ruas, pelo aumento da densidade local, além de influenciar nos modais de transportes: tanto pelo fato de que no mesmo bairro todas as necessidades do morador são supridas a uma distância acessível a pé, quanto pela necessidade justificada da criação diferentes modais de transporte devido ao aumento da densidade local.

A área se caracteriza por ser um grande pólo atrativo de pessoas que procuram-na a fim de suprir necessidades, mesmo que isso demande um grande deslocamento dos locais onde habitam.

A concentração de usos como os de serviço e hospitalar(a área é considerada o 2º maior pólo médico do País) (mapas 17 e 19) contrastam com a quantidade de habitantes na área e suas demandas (mapas 10 e 14). Conclui-se, assim, que a grande parte dos usuários dos equipamentos presentes na área são moradores de outras regiões.

Na área de estudo existe grandes áreas monofuncionais, onde não existe uma

variedade de usos, o que gera uma segregação da comunidade. Devido a presença de grandes hospitais e empresariais a área fica movimentada apenas em horário comercial e a noite pela ausência de “terceiros lugares” o entorno fica com o fluxo de pedestres muito baixo. (mapas 8 e 9) “Urbanismo sustentável é aquele com um bom sistema de transporte público e com a possibilidade de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho“” (FARR, Douglas, 2013, p.

28).

29

CAPÍTULO .02

HABITAÇÃO FORMAL

EDUCACIONAL

HABITAÇÃO INFORMAL

SAUDE

USO MISTO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

CULTURAL

SERVIÇOS

RELIGIOSO

MAPA 9: GABARITOS FONTE: TRABALHOS DE URBANISMO I

VAZIO/ SEM USO

TÉRREO 2 PAV. 3 A 4 PAV. Mapa 8: USOS FONTE: TRABALHOS DE URBANISMO I

5 A 10 PAV. 11 A 20 PAV. MAIS DE 20 PAV.

30

CAPÍTULO .02

MAPA 10: USOS - Habitação formal Fonte: As autoras

Mapa 12: Usos- comércio Fonte: As autoras

Mapa 13: Usos- educacional Fonte: As autoras Mapa 11: Usos- cultural Fonte: As autoras

31

CAPÍTULO .02

Mapa 16: Usos- Institucional Fonte: As autoras Mapa 14: Usos- Habitação informal Fonte: As autoras

Mapa 17: Usos- saúde Fonte: As autoras Mapa 15: Usos- religioso Fonte: As autoras

32

CAPร TULO .02

Mapa 18: Usos - misto Fonte: As autoras

Mapa 19: Usos - serviรงo Fonte: As autoras

33 7. PRESERVE ESPAÇOS ABERTOS E AMBIENTES EM SITUAÇÃO CRÍTICA Espaços abertos, segundo Farr (2013) são áreas separadas ou reservadas para uso publico ou privado com muita ou pouca intervenção. Essas áreas podem ser de domínio público(ex.: vias, praças, parques, rios, canais.) ou privado (ex.:áreas remanescentes dos lotes, lotes vazios.) A promoção de lugares abertos é um grande aliado para o urbanismo sustentável, quando bem utilzado essas áreas abertas promovem um aumento no fluxo de pessoas, um melhor conforto visual e ambiental, melhora o caminhar, estimula a biofilia e a vigilância social.

Douglas Farr, em O Urbanismo Sustentável, cita algumas normas cujas que dão subsídios para a evolução dos espaços abertos. Estas normas seriam: 2V SDUTXHV FRP HVSDoRV DEHUWRV GH DOWD qualidade devem estar a uma distância que possa ser percorrida a pé em até três minutos de cada uma das moradias $ iUHD PtQLPD GR SDUTXH GHYH WHU Pñ 2 WDPDQKR PpGLR PtQLPR GH WRGRV RV SDUTXHV GH EDLUUR GHYH VHU PLO Pñ 7RGRV RV SDUTXHV GHYHP VHU OLPLWDGRV HP pelo menos dois de seus lados por vias publicas 2V SDUTXHV SRGHP VHU FHUFDGRV H IHFKDdos a noite, caso seja necessário, por questões de segurança.

CAPÍTULO .02

34

CAPÍTULO .02

Mapa 21: Espaços abertos privados em situação crítica Fonte: Trabalhos de urbanismo I

AMPLOS ESPAÇOS ABERTOS PRIVADOS RIO CAPIBARIBE

Mapa 20: Espaços públicos abertos Fonte: Trabalhos de urbanismo I

ESPAÇOS ABERTOS PÚBLICOS RIO CAPIBARIBE

35

ESPAÇOS PÚBLICOS RIO CAPIBARIBE

CAPÍTULO .02

ESPAÇOS PRIVADOS Mapa 22: Espaços abertos em situação crítica Fonte: Trabalhos de urbanismo I

36 8. PROPORCIONE UMA VARIEDADE DE ESCOLHAR DE TRANSPORTE Atualmente, a abordagem da mobilidade urbana vai além do simples conhecimento do número de deslocamentos, englobando também o aspecto qualitativo deste fenômeno, estudando a razão da viagem e o comportamento dos indivíduos que realizam o deslocamento.

A relação do transporte com a melhoria da qualidade de vida, a inclusão social, a eficiência da economia nos centros urbanos, além dos impactos causados ao meio ambiente, tem exigido um conceito mais sustentável para a mobilidade urbana.

O conceito de mobilidade urbana sustentável busca incorporar aos preceitos da sustentabilidade econômica, social, e ambiental à capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando em ultima analise, a melhoria da qualidade de vida urbana e das futuras gerações.

A dispersão urbana exige um intenso uso de veículos para transporte de mercadorias e pessoas diariamente. Pode=se dizer que o processo de urbanização deve ser voltado para a rede de transportes, e como os mesmo funcionam em casa local de estudo.

Percebemos que na deficiência da qualidade e na variedade na rede veicular, a sustentabilidade se torna cada vez mais utópica. Por essa abordagem, Farr(2013) toca na questão de que é de extrema importância que haja COMPLETUDE entre nos transportes. Ou seja, diferentes tipos de transportes circulantes, com horários e custos variados, os quais consigam atender à população com qualidade a longo prazo.

CAPÍTULO .02 Ilustração 3

Fonte: As autoras

Ao analisar a área em estudo, pode-se notar que a variedade dos transportes está diretamente ligada à influencia das edificações no entorno, tanto quanto a proximidade ou conexão com vias importantes , as quais possibilitam um maior fluxo de deslocamentos.

No mapa a seguir, podemos identificar a presença do transporte público em zonas com maior volume de serviços, como: Clínicas, hospitais, escolas, bancos e empresariais. Estes geram uma rede mais vasta de transportes. Os pontos de ônibus/BRT distribuem-se de maneira a atender a demanda do polo médico/empresarial, enquanto os pontos de taxi acompanham esta lógica, distribuindo-se em eixos de integração entre os polos citados anteriormente.

No entanto, em áreas onde apresentam maior quantidade de habitações, formais ou informais, a presença de pontos de ônibus, pontos de taxi, bicicletário, e transportes coletivos em geral, torna-se quase que nula. Tornando estas áreas menos movimentadas, o que dificulta ainda mais a conectividade com o entorno.

As ruas também tem grande influência na variedade do uso dos transportes. Uma

37 vez que não foram identificadas nenhuma rua na área em que reserve espaço ideal para ciclistas, forçando-os a estreitar-se em meio aos carros e ônibus para se deslocarem.

A bicicleta como modal urbano, vem se tornando cada vez mais importante e viável economicamente, sendo capaz de interagir com todas as outras formas de mobilidade urbana, além de proporcionar melhorias no meio ambiente.

CAPÍTULO .02 Ilustração 4: modelo de ciclovia segundo CET

Fotografia 27: Av. Paraná antes e depois

Fonte: CET

Fonte: http://www.tribunapr.com.br

Ao analisar o as condições do local de estudo, notamos que a implantação de uma ciclovia no perímetro, aonde está localizada a Rua Estado De Israel, a qual promove a conexão entre a Avenida Governador Agamenon Magalhães e a praça Miguel de Cervante auxiliaria na integração entre espaços com grandes influências urbanas, apartir de do transporte sustentável pouco valorizado na área em questão.

VOCE SABIA? - A capital mineira está na linha de frente do cenário da mobilidade urbana nacional. Além de inaugurar seu primeiro sistema BRT (Bus Rapid Transit), o MOVE, a cidade fez belos avanços para se tornar mais humana e segura. Começando pela transformação do espaço urbano, antes tomado pelos carros, em favor das pessoas.

Como já diz o ditado popular “uma coisa leva à outra”, o grande catalisador desta mudança foi o BRT, sistema que nasceu no Brasil e está em 168 cidades mundo afora.

38

CAPÍTULO .02

CORTE NA RUA FRANCISCO ALVES

ALARGAMENTO DAS CALÇADAS

IMPLANTAÇÃO DE CANTEIRO CENTRAL

CORTE NA RUA ESTADO DE ISRAEL CRIAÇÃO DE CICLOFAIXAS ALARGAMENTO DAS CALÇADAS FAIXA EXCLUSIVA DE ÔNIBUS

ALARGAMENTO DAS CALÇADAS

39

CAPÍTULO .02

HABITAÇÃO FORMAL

EDUCACIONAL

HABITAÇÃO INFORMAL

SAUDE

USO MISTO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

CULTURAL

SERVIÇOS

RELIGIOSO

VAZIO/ SEM USO

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO ITAÚ

PONTO DE TAXI

Mapa 23:PONTOS DE ONIBUS/BRT/TAXI/BICICLETÁRIO EM RELAÇÃO AOS USOS FONTE: As autoras

40 9. REFORCE E DIRECIONE A URBANIZAÇÃO PARA AS COMUNIDADES EXISTENTES O planejamento urbano é essencial na elaboração e no desenvolvimento de programas que buscam melhorar ou revitalizar as cidades, objetivando melhorar a qualidade de vida da população. São os chamados planos diretores das cidades, que lidam com a estruturação e ocupação do espaço urbano. Trata-se do estudo ideal para que uma cidade cresca sem causar danos aos habitantes ou ao meio ambiente. O exemplo de planejamento urbano do Brasil, atualmente, é Curitiba.

O processo de planejamento é importante para tornar ativos lugares de grande potencial e torná-los úteis para moradores daquele local. No processo, são estudadas formas as quais são caracterizadas as preferências dos moradores quanto ao: Comércio, fachadas e estilo, afim de tentar gerar um ambiente adequado com uma melhor qualidade de vida dentro do contexto já existente.

Fotografia 28: MADISON SQUARE ANTES E DEPOIS

Fonte: ISTOCK FOTO

CAPÍTULO .02 A necessidade de intervenção em centro urbanos se dá nãa apenas para que se conserve toda a estruturação existente, mas, sobretudo pela necessidade de restaurar a identidade dos espaços e das pessoas com que o mesmo se relaciona.

No perímetro em estudo por exemplo podemos observar algumas áreas de potencialidade para a intervenção urbanística, No entando, é importante considerar que a transformação desses espaços não representam necessariamente uma mudança no padrão de vida da sociedade.É nesse contexto que pode surgir a gentrificação.

O processo de gentrificação possui bastante semelhança com um projeto de revitalização urbana, com a diferença que a revitalização pode ocorrer em qualquer lugar da cidade e normalmente está ligada a uma demanda social bastante específica, como reformar uma pracinha de bairro abandonada, promovendo nova iluminação, jardinagem, bancos… E quem se beneficia da obra são os moradores do entorno e, por tabela, a cidade toda.

A gentrificação, por sua vez, se apoia nesse mesmo discurso de “obras que beneficiam a todos”, mas não motivada pelo interesse público, e sim pelo interesse privado, relacionado com especulação imobiliária. Logo, tende a ocorrer em bairros centrais, históricos, ou com potencial turístico.

41 VOCE SABIA? Com a criação da Corporação Antigo Puerto Madero, uma empresa anônima com participação igualitária dos governos nacional e local, começou-se a orientar um plano para a área e a promover a atividade imobiliária e sua intervenção naquela área.

O projeto de Puerto Madero pretendia absorver a demanda de escritórios da nova geração, cuja eficácia de funcionamento demandava plantas flexíveis de grandes dimensões e com capacidade de adaptação rápida a mudanças. E isto foi feito em um terreno instalado no próprio centro, em uma área industrial inalterada, sem utilização portuária e que tende a crescer em direção ao sul da cidade e, portanto, a reverter o processo de degradação deste setor.

Fotografia 29: PIER DE PORTO MADEIRO ANTES E DEPOIS

FONTE: jUCAX

Na área de estudo, destacamos alguns locais como a área próxima ao largo de Santa Cruz e de uso predominantemente habitacional, possíveis de haver gentrificação. Uma vez que, estes possuem fortes características que possivelmente elevariam a qualidade de vida, juntamente com o desenvolvimento economico ao redor.

No entando, é possível identificar uma Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), cuja finalidade é proteger a comunidade de baixa renda, evitando possíveis processos que possam gerar gentrificação.

Além disso, foi possível observar a formação expontânea de um polo médico e empresarial, oriundo da ocupação do espaço e localização, já que a área mantem-se próxima a grandes espaços de integração com boa capacidade de adensamento construtivo,

CAPÍTULO .02 possibilitado pela legislação, já que boa parte da área caracteriza-se como ZEDE (Zona Especial De Desenvolvimento Economico). Esta zona, tem o objetivo de viabilizar polos produtivos, e demarca não só em territórios com grandes lotes e quadras, mas também em territórios de urbanização consolidada em que existe atividade industrial integrada aos bairros. No mapa, podemos identificar as potencialidades na área em estudo, as quais possuem influencia econômica em função dos seus usos mais frequentes : Clinicas, hospitais, bancos e empresariais.

42

CAPÍTULO .02

HABITAÇÃO FORMAL

EDUCACIONAL

HABITAÇÃO INFORMAL

SAUDE

USO MISTO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

CULTURAL

SERVIÇOS

RELIGIOSO

VAZIO/ SEM USO

ÁREA PASSÍVEL À GENTRIFICAÇÃO ZEIS

POLO MÉDICO/ EMPRESARIAL

Mapa 24: USOS FONTE: TRABALHOS DE URBANISMO I

43 10. TIRE PROVEITO DE PROJETOS E SOLUÇÕES COMPACTAS As cidades compactas e sustentáveis podem ser compreendidas como sendo regiões onde as viagens realizadas diariamente sejam curtas, uma vez que o foco das cidades compactas está no desenvolvimento de áreas adjacentes às cidades já pré-estabelecidas.

Além disso, uma cidade compacta é aquela que concilia tanto a capacidade do trânsito quanto sua densidade, ao passo que seu desenvolvimento passa, obrigatoriamente, tanto por um Plano Diretor quanto por um Desenvolvimento Orientado para o Trânsito (DOT).

Estudiosos defendem que cidades mais compactas, com densidades gerais mais altas podem manter um transporte público mais barato e melhor, promover eficiência energética em prédios, igualdade social, entre outros benefícios. O Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS) é um modelo que busca reorientar as políticas e estratégias de planejamento e desenho urbano, através da construção de bairros compactos, de alta densidade, que proporcionam às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e ativos, favorecendo a interação social.

Segundo Farr (2013), a maneira da sociedade obter um estilo de vida sustentável é através de princípios do crescimento urbano inteligente, do novo urbanismo, e das edificações sustentáveis. Tais medidas, irão podem reduzir os danos ambientais e oferecer melhorias à qualidade de vida da população.

CAPÍTULO .02 “O urbanismo sustentável é aquele com um bom sistema de transporte público e com a possibilidade de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho.”

(Douglas Farr, 2013, p.28) Apartir disso, o autor enfatiza aspectos de bairros que estimulam o morador a realizar necessidades diárias a pé.

TRABALHO

MORADIA

MORADIA TRABALHO

LAZER Distância que pode ser percorrida a pé ou de bicicleta

LAZER

Distância que exige deslocamento de carro O zoneamento monofuncional induz à utilização e dependência do automóvel

A mistura funcional reduz as distâncias e permitem o deslocamento a pé ou de bicicleta

Uma das soluções para mitigar as emissões que os deslocamentos causam é adensar áreas urbanas já consolidadas. O adensamento urbano acontece em regiões ociosas de várias cidades, por meio da construção de edifícios, estabelecimento de comércios e aumento da população.

Acontece, no entanto, que em alguns casos as cidades não apresentam uma infraestrutura adequada para atender a essa demanda crescente de moradores.

Estabelecendo assim, espaços eficientes e multiuso, o que estimula por sua vez, o que chamamos de COMPACIDADE URBANISTICA. Para que o adensamento urbano não seja prejudicial é necessário planejar a mobilidade urbana, oferecer transporte público de qualidade e segurança para a população.

44 O termo compacidade urbanística sugere que um município mais compacto favoreça uma maior interação entre os moradores. Uma cidade compacta e adensada, prioza por espaços feitos para pessoas, com deslocamento a pé, ou por meio de bicicletas, diferente da maioria dos bairros brasileiros. Conta com fácil acesso ao transporte público, o que otimiza a acessibilidade e melhora a conectividade da região, reduzindo o deslocamento de veículos e assim como consequência diminui o congestionamento e os impactos da poluição sobre as áreas próximas.

CAPÍTULO .02 transporte público, apenas ciclovias.

5. Rodovias intermunicipais: possuem circulação de veículos pequenos e grandes de carga. Ligam a cidade aos municípios vizinhos.

Os estacionamentos do centro da cidade praticamente deixarão de existir e se concentrarão em zonas periféricas: para que o centro da cidade seja livre de congestionamentos. Essa medida será combinada a tentativa de desenvolver os confortos urbanos nas áreas periféricas da cidade, com a criação de escolas, centros comerciais e serviços.

Fotografia 29: Avenida arterial do centro da cidade que fica ao lado do rio Amsted e liga importantes bairros da cidade

VOCE SABIA? O plano de mobilidade Amsterdã 2025, elaborado em conjunto pelas secretarias de transportes, habitação e meio ambiente da cidade. circulares da cidade. A população beira 800 mil pessoas que demandam bom transporte.Antes de decidir criar mais ruas para que mais carros possam se locomover ou uma rede maior de transporte público, o plano procurou categorizar as ruas já existentes, de acordo com sua função: 1. Ruas residenciais: não possuem espaço para transporte público, só permitem a entrada de carros e motos dos que lá habitam. Possuem livre circulação de bicicletas e pedestres.

2. Ruas de compras pequenas: são feitas para serem percorridas a pé, mas podem ter transporte público.

As calçadas são largas e não há estacionamento para carros que, na maioria dos casos, nem podem circular por aqui.

3. Ruas comerciais com muito trânsito: áreas de shopping com grande circulação de carros, estacionamento nas ruas, mas sem transporte público e algumas vezes sem ciclovias.

4. Avenidas largas arteriais que ligam bairros e áreas importantes. São vias expressas que não possuem

FONTE: Natália Garcia

Ao relacionar o tema com a área em estudo, podemos observar que as zonas de compacidade estão geralmente localizadas perto de grandes influencias de serviços públicos, ou zonas de interesse econômico como hospitais, clinicas e empresariais.

Neste perímetro, encontramos uma variedade maior de transportes públicos de rotas importantes. No entando, os moradores do bairro, não são favorecidos com essa integração, uma vez que o numero na variedade de transportes cai drasticamente ao nos afastarmos das ZEDS, e nos aproximarmos das zonas de habitação formal e social em massa.

45

CAPÍTULO .02

HABITAÇÃO FORMAL

EDUCACIONAL

HABITAÇÃO INFORMAL

SAUDE

USO MISTO

INSTITUCIONAL

COMÉRCIO

CULTURAL

SERVIÇOS

RELIGIOSO

VAZIO/ SEM USO

PONTO DE ÔNIBUS

BICICLETÁRIO ITAÚ

PONTO DE TAXI

MAPA 25: PONTOS DE ONIBUS/BRT/TAXI/BICICLETÁRIO EM RELAÇÃO AOS USOS FONTE: As Autoras

46 O Conceito de cidade compacta não pode ser resumido por fórmulas, e sim pensado de acordo com a realidade de cada local. Abaixo seguem algumas medidas que poderiam ser adotadas em cidades, que resultariam em cidades mais compactas e eficientes : 1. ESPACOS MULTIUSOS CRIATIVOS Reduzir cidades e torná-las eficientes implica pensar espaços multifuncionais de modo criativo.

(Exemplos: Telhados verdes em nova Iorque, e Barcelona – ajudam a aumentar a área verde na

CAPÍTULO .02 3-INVESTIR EM CORREDORES VERDES O aumento da cobertura verde da cidade deve ser feito de modo estrutural, não só pensando no aspecto decorativo. Isso ajuda a homogeneizar a distribuição dos ventos na cidade e evita as ilhas de calor. Ao priorizar o pedestre e as bicicletas, os corredores verdes também incentivam que os cidadãos não saiam de carro, deixando as vias públicas livres de trânsito.

(Exemplos: Barcelona, na Espanha, e Stuttgart, na Alemanha, são cidades que criaram corredores de vegetação que conectam parques e áreas verdes urbanas.)

Fotografia 32: CORREDORES VERDES EM BARCELONA

cidade) Fotografia 30: telhado verde em NYC

FONTE: diário de notícias

FONTE: Ekko Ideias

2-TUDO NO MESMO BAIRRO Alem de evitar o superaquecimento, o deslocamento, é importante, ao planejar uma cidade compacta.

E necessário ter bairros com múltiplas funções, como moradia, comércio, postos de saúde, creches e escolas.

(Exemplos: Paris)

4-INCENTIVAR O TRANSPORTE ALTERNTIVO Investir em carros elétricos e biocombustíveis é importante, já que ajudam no problema das emissões. Porém, não diminuir o número de carros e a demanda por transporte automotivo nas ruas significa mais trânsito. O fomento ao meio de transporte, aliado a iniciativas como os corredores verdes e bairros planejados, pode ser uma boa solução para o excesso de carros nas ruas. (exemplos: Copenhague investiu em ciclovias e no incentivo ao transporte via bicicleta. Lá, 55% dos seus moradores vão e voltam do trabalho de bike.)

Fotografia 33: USO DE BICICLETAS EM COPENHAGEN

Fotografia 31: PLANEJAMENTO URBANO EM PARIS

FONTE: Revista Galileu FONTE: GOOGLE

47 Os instrumentos de planejamento urbano, como o Plano Diretor Estratégico, os Planos Regionais e de Bairro, a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo e o Código de Obras são importantes, pois orientam a distribuição dos locais de moradia e das atividades econômicas (comércio, indústrias, serviços) nos bairros, definem quais as obras necessárias para evitar enchentes, propõem onde devem ser implantados os parques e recuperadas as áreas verdes, quais corredores de ônibus devem ser implantados, enfim, como garantir bem estar e qualidade de vida para seus moradores.

O Plano Diretor por sua vez, é o instrumento básico da política de desenvolvimento do Município. Sua principal finalidade é orientar a atuação do poder público e da iniciativa privada na construção dos espaços urbano e rural na oferta dos serviços públicos essenciais, visando assegurar melhores condições de vida para a população.

Mas para que isso aconteça, tem que haver participação ativa da população no processo de elaboração desse instrumento, pois é a população que orienta e direciona as ações públicas e privadas na produção de uma cidade mais justa e sustentável.

Segundo o artigo 89 do Plano Diretor Municipal, o macrozoneamento do município para efeito desta lei, compreende todo o seu território e considera o ambiente urbano do Recife constituído pelo conjunto de elementos naturais e construídos, resultante do processo de caráter físico, biológico, social e econômico de uso e apropriação do espaço urbano e das relações e atributos de diversos ecossistemas.

CAPÍTULO .02 A forma ou morfologia da cidade, diz muito sobre o plano a qual ela segue. A partir do plano, a morfologia das construções são direcionadas, e por fim são responsáveis por caracterizar a área com um todo. Logo, notamos que na construção de um espaço urbano, é preciso levar em conta os principais objetivos da região, a fim de estabelecer um plano ideal baseado na forma e sustentabilidade local.

Fotografia 33:EDIFICAÇÃO DE TIPOLOGIA “PODIO” NA PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES

FONTE: Trabalhos de urbanismo I

.03 O ESTATUTO DA CIDADE

49

CAPÍTULO .03

SOBRE O ESTATUTO DA CIDADE: Por décadas, o processo de urbanização das cidades Brasileiras tem se consolidado de maneira desigual e segregadora. Com o objetivo de reverter, a logo prazo, este costume, foi instituído em 2001, após 13 anos de discursões, o Estatuto da cidade.

O conjunto de leis e normas tem como objetivo corrigir disparidades existentes na sociedade brasileira pela não organização do crescimento urbano, estabelecendo diretrizes gerais para a consolidação de políticas urbanas por meio de instrumentos legais que possibilitem atender uma demanda social maior. Tais diretrizes regem questões de interesse social e ordem pública, que visam organizar a o uso urbanístico da região em prol da sociedade.

02. IPTU PROGRESSIVO NO TEMPO Se o instrumento anterior não for cumprido, a Prefeitura procederá à aplcação do imposto sobre a propriedade predial e territorial urbana (IPTU) progressivo no tempo,pelo prazo de cinco anos consecutivos.

03. DESAPROPRIAÇÃO COM PAGAMENTO EM TÍTULO Caso o porpietário ainda não tenha dado um uso ao imóvel, a Prefeitura poderá desapropriá‐lo, com pagamento em títulos da dívida pública que serão recuperados no prazo de até 10 anos. O real valor da indenização será refletido na base de cálculo do IPTU.

OS INSTRUMENTOS: 01. PARCELAMENTO, EDIFICAÇÃO OU UTILIZAÇÃO COMPULSÓRIO Este instrumento determina regras para o parcelamento, a ocupação e o uso do solo, estipulano, também, prazos, caput, de 1 ano a partir da primeira notificação, e de 2 anos a partir da aprovação do projeto, para início de construção.

O

APROVAÇÃO DO PROJETO

TERRENO SEM USO

DECRETO DE DESAPROPRIAÇÃO

TÍTULOS DA DÍVIDA PÚBLICA AO PROPRIETÁRIO

2 ANOS D APROVA

DO

APROVA

INÍCIO DA CONSTRUÇÃO

IMÓVEL COM NOVO USO

Na área de estudo, é possível identificar, segundo dados, uma boa quantidade de imóveis sujeitos à desapropriação com pagamento de títulos. A maior parte deles está situada no bairro

50

CAPÍTULO .03

da ilha do leite, tornando possível identificar, também, uma menor demanda habitacional que em relação aos Coelhos.

PART. DOM. DOM. NÃO BAIRRO DOM. PERMANENTE OCUPADOS OCUPADOS Ilha do leite Coelhos

416

87.8%

12.2%

2.520

92.7%

7.3%

TABELA .01 FONTE: população.net.br

04. USUCAPIÃO ESPECIAL DE IMÓVEL URBANO Regulariza a posse sobre um imóvel ou terreno particular, cuja área seja de até 250m², durante cinco anos seguidos e com conhecimento do proprietário, com uso para moradia própria ou de seus familiares. O indivíduo poderá regularizar sua posse sob o imóvel ou terreno, desde que não seja proprietário de nenhum outro imóvel. No caso de área maior que 250m², onde habitam mais de uma família, sob as mesmas condições citadas, poderão ser usucapiadas coletivamente.

05. CONSEÇÃO ESPECIAL PARA FIM DE MORADIA Tal instrumento permite que o poder público regularize a situação de moradias ilegais em terrenos públicos. O direito à posse poderá ser concedido à uma pessoa ou para toda uma comunidade residente.

REGULARIZAÇÃO POR PARTE DA PREFEITURA

MORADIAS ILEGAIS EM TERRNO PÚBLICO

06. DIREITO DE SUPERFÍCIE Permite que o proprietário do lote conceda à outra pessoa o direito de usá-lo. Indica que o direito de construir na superfície, espaço aéreo ou subsolo de um lote pode ser concebido, comprado ou vendido de forma que não depende da propriedade do lote, que pode ser oneroso ou gratuito, temporário ou permanente.

07. PREEMPÇÃO Permite que o município tenha preferencia na compra do imóvel, com o objetivo de fazer um uso social dele, trazendo benefícios à comunidade, ao invés de vende-lo para o mercado imobiliário PREFEITURA COMPRA

IMÓVEL À VENDA

08. OUTORGA ONEROSA DO DIREITO DE CONSTRUIR Se refere à concessão dada pelo município ao proprietário do imóvel, permitindo-o construir acima do limite estabelecido pelo coeficiente da zona, através da “compra” de área para construir.O instrumento ainda permite, indiretamente, a arrecadação de recursos pelo governo local. ÁREA DE CONSTRUÇÃO PERMITIDA SEGUNDO COEFICIENTE

POSSE

DECLARAÇÃO DE POSSE

IMÓVEL COM NOVO USO SOCIAL

ÁREA DE DIREITO DE CONSTRUIR À SER COMPRADA DO MONICÍPIO

51

CAPÍTULO .03

09. OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS São parcerias feitas entre poder público e iniciativa privada para melhoria da comunidade. Quando a iniciativa privada constribui para melhorias de uma área, e, em troca, recebe ampliações de índices urbanísticos de certas áreas.

10. TRANSFERÊNCIA DO DIREITO DE CONSTRUIR Permite ao proprietário do imóvel, sendo ele da iniciativa pública ou privada, vender o direito de construir que não foi aproveitado em seu imóvel para ser aproveitado em outro local. Este direito de venda só é permitido para imóveis protegidos, que não tem mais como “resgatar” esta área construída em seu próprio local, podendo repassar à outro, ganhando posses que o permitam manter seu imóvel preservado.

TRANSFERÊNCIA DE “ÁREA PARA CONSTRUIR”

$

PAGAMENTO QUE TRARÁ INCENTIVOS À PRESERVAÇÃO DO IMÓVEL PROTEGIDO

12. ESTUDO DE IMPÁCTO DE VIZINHANÇA O estudo tem objetivo de analisar o impacto de um empreendimento para a região, afim de liberar ou embargar sua construção. Caso os impactos sejam prejudiciais ao entorno, o proprietário deverá apresentar modif cações para que passe então por nova avaliação e possível aprovação de projeto. Para tal, leva-se em consideração: I – Adensamento populacional; II – equipamentos urbanos comunitários; III – Uso de ocupação do solo; IV – valorização imobiliária; V – Geração de tráfego e demanda por transporte público; VI – Ventilação e iluminação; VII – Paisagem urbana e patrimônio natural e cultural.

.04 OBJETIVO

53 Elaborar diretrizes de Planejamento Urbano para a área de estudo (região que engloba os bairros da Ilha do Leite, Coelhos e Boa vista), a partir da leitura urbana realizada nas disciplinas de PU1 e PU2, à luz dos conceitos e recomendações do Urbanismo Susttentável.

CAPÍTULO .04

.05

LEITURAS URBANAS

55 5.1

CAPÍTULO .05 EVOLUÇÃO

HISTÓRICA

O recife começou a ser ocupado no ano de 1537, originalmente com a intenção de formar um porto para suprir a demanda de mercadorias de Olinda, colonizada anteriormente.

O planejamento urbano só começou a ser feito de maneira efetiva com a ocupação holandesa na cidade, no séc. XVII, a partir da criação do primeiro plano urbanístico do Recife.

O bairro da Boa Vista formou-se inicialmente no séc. XVIII, servindo de berço para os primeiras grandes obras arquitetônicas da cidade. No séc. seguinte o bairro sofreu uma época de grande desenvolvimento construtivo e econômico, sendo somente em 1917 iniciada uma expansão de novas vias.

Com a ampliação do bairro da Boa Vista, começou-se então, a se desenvolver bairros adjacentes, como os Coelhos e a Ilha do Leite, formados em áreas que antes eram manguezais.

O bairro dos Coelhos se desenvolveu pelos arredores do Hospital D. Pedro II, com estrutura precária, que ainda perdura em alguns aspectos.

O bairro da Ilha do Leite obtém um traçado urbano mais organizado, que reflete a forma de ocupação até a década de 80, quando o bairro entrou numa fase de decadência populacional. Até então, era predominantemente habitacional, e hoje tem esse uso presente em pequena proporção.

56

CAPÍTULO .05

A área de estudo aparece ainda é inexistente, em partes, mas é

1965

possível identificar os Coelhos e parte da Boa Vista

1906

Polígono

de

estudo já tem configuração bastante clara e similar à atual. Aterro foi totalmente consolidado. É possível identificar Av. Agamenom Magalhães

A região da Ilha do Leite aparece de maneira

consolidada,

mas parte dela ainda não foi aterrada. Boa Vista já é vista com

1971

configuração similar à atual.

Polígono encon-

1932

tra-se

sem

muitas

alterações em relação ao visto no mapa de 1965.

É possível identificar a Praça Miguel de Cervantes e algumas ruas com configuração

1980

similar à atual.

1952

No possível

mapa

é

identificar

todos os grandes eixos viários da região.

57 5.2

CAPÍTULO .05 ARTICULAÇÕES

VIÁRIAS

Na área de estudo, foi possível identificar um eixo de articulação metropolitana, a Av. Agamenom Magalhães. Este tipo de via é resposável por ligar municípios vizinhos.

Outros eixos identificados foram os de articulação urbana, como a Rua Francisco Alves ou a Rua dos Coelhos, encarregados de fazer a ligação entre bairros vizinhos.

As vias de articulação do tipo local, resposáveis pela articulação dentro de um bairro, podem ser identificadas em diversas ruas, como a Rua Jornalista Trajano Chacon e a Rua Marques de Amorim.

Já as vias microlocais, caracterizadas por atender as demandas viárias de menores proporções de um bairro são exemplificadas por ruas como a R. Elvira Carreira de Oliveira.

O polígono de estudo é caracterizado por abrigar, em sua maioria, eixos locais e mirolocais, seguidos dos eixos urbanos, e por último, metropolitanos, que aparecem apenas uma vez, na Av. Agamenom Magalhães.

58

CAPÍTULO .05

43

MAPA 25: EDIFICAÇÕES COM USO HABITACIONAL FONTE: AS AUTORAS

EIXO METROPOLITANO EIXO URBANO EIXO LOCAL EIXO MICROLOCAL

59 5.3

CAPÍTULO .05 ESPAÇOS

LIVRES

Ao analisar a área de estudo, tornou-se possível observar a morfologia das áreas livres púbicas e privadas na região, estando inseridas na públicas as ruas, calçadas, praças e também o rio Capibaribe. Observa-se, ainda, que estas áreas tornam-se mais significativas nas regiões periféricas à margem do rio, e diminuem conforme a forma de ocupação mais densa ao norte da área. Um importante ponto de área livre pública é a Praça Miguel de Cervantes, local que representa um refúgio livre em meio à densa malha construtiva. Tais espaços abertos tem a capacidade de criar uma maior ligação entre o indivíduo e o espaço em que se insere, potencializando seu uso, permitindo uma maior biofilia e gerando espaços de permanência ativos e atraentes.

Já os espaços livres privados estão distribuídos por toda a região, mas, assim como ocorrido com os espaços públicos, tem sua recorrência intralote diminuída conforme as diferentes formas de ocupação da área. Muitas vezes, estes espaços privados integram-se aos públicos por meio de artifícios como o recuo frontal escasso de barreiras visuais e permitindo o aproveitamento do espaço. Este costume é mais recorrente em regiões com construções mais antigas, onde esta forma de ocupação era mais comum. Como nas edificações mais próximas à Praça Miguel de Cervantes, com exceção dos empresariais e clínicas mais atuais

60

CAPÍTULO .05

43

MAPA 26: EDIFICAÇÕES COM USO HABITACIONAL FONTE: AS AUTORAS

ÁREAS LIVRES PÚBLICAS ÁREAS LIVRES PRIVADAS

61 5.4 ASPÉCTOS MORFOTIPOLÓGICOS DAS EDIFICAÇÕES O polígono em estudo apresenta diversos aspectos mofotipologicos quanto à tipologia das edificações, e representam, de certa forma, os parões construtivos de cada época. É possível identificar que as regiões de ocupação mais antigas apresentam um padrão tipológico construído predominantemente de casas, como na região da Boa Vista, sendo elas classificadas, em sua maioria, nas tipologias casas com porta e janela e porta e janela modificadas.

Já na área próxima à praça Miguel de Cervantes torna-se possível observar que as construções marcam bastante um certo tipo de tipologia, de prédios caixão e de pilotis, de gabarito baixo, representando uma época construtiva um pouco mais recente que a do bairro da Boa Vista.

Nas áreas mais próximas à Av. Agamenom Magalhães, os edifícios do tipo Pódium estão mais presentes que em outras áreas, exemplificando o tipo mais construído na cidade atualmente, favorecido pelas leis presentes na atual Legislação.

CAPÍTULO .05

62

CAPÍTULO .05 MAPA 27: TIPOLOGIAS FONTE: TRABALHOS DE URBANISMO I

SOBRADO

CASA TÉRREA REMEMBRADA

GALPÃO

EDF. COM PILOTIS

CASA SOLTA NO LOTE

CASA COM PORTA E JANELA MODIF.

RELIGIOSO

EDF. COM TÉRREO RECUADO

CASA GEMINADA

EDF. CAIXÃO

EDF. PODIUM

CASA COM PORTA E JANELA

63 5.5

CAPÍTULO .05 FLUXOS VIÁRIOS

Na área em análise, é possível observar que o maior fluxo de veículos está localizado, principalmente, na Avenida Agamenom Magalhães e Rua dos Coelhos, importantes vias e eixos metropolitanos. Elas também são caracterizadas por abrigarem um intenso fluxo de pedestres, assim como a rua Francisco Alves, eixo viário qu eliga estas duas, e apresenta um fluxo de veículos intermediário.

As vias que localizam-se no entorno das citadas recebem, em sua maioria, um fluxo tanto de pedestre quanto de veículos de moderado à reduzido, com excessão da área no entorno da Praça Miguel de Cervantes e Largo de Santa Cruz, eixos de convergências de tráfego.

64

CAPÍTULO .05

MAPA DE28:FLUXOS E PERMANÊNCIAS MAPA FLUXOS FONTE: TRABALHOS DE URBANISMO I

36

FLUXOS E PERMANÊNCIAS DE VEÍCULOS FLUXO INTENSO FLUXO MODERADO FLUXO REDUZIDO PARADA DE ÔNIBUS PARADA DE BRT PONTO DE TAXI BICICLETÁRIO (ITAU) SEMÁFORO ESTACIONAMENTO PRIVADO EDF. GARAGEM ESTACIONAMENTO PERMITIDO EM VIA PÚBLICA ESTACIONAMENTO PROIBIDO EM VIA PÚBLICA ESTACIONAMENTO IRREGULAR (ONDE É PROIBIDO, MAS CARROS PARAM)

FLUXOS E PERMANÊNCIAS DE PEDESTRES FLUXO INTENSO FLUXO MODERADO FLUXO REDUZIDO ÁREAS DE PERMANÊNCIA FAIXA DE PEDESTRE

65 5.6 DISTÂNCIA AOS PONTOS DE TRANSPORTE COLETIVO Fatores como a qualidade do percurso, a idade e mobilidade do pedestre e a intencidade do fluxo de pessoas são alguns dos que influênciam na velocidade do caminhar. A maioria das pessoas se dispõe a caminhar de um ponto a outro cerca de 500 metros, considerando áreas sem obstáculos ou fluxo intenso de pessoas, podendo este número aumentar em decorrência da qualidade do percurso.

Um percurso de 450 metros em boas condições de caminhabilidade leva em torno de 5 minutos, desconsidaderando aglomerações e obstáculos.

Considerando estes fatores, e tomando como base os conceitos expostos por Ghel, 2013, considera-se como uma distância confortável para se caminhar uma área com raio de 300 metros a partir das paradas de ônibus, que devem atender à toda malha urbanaa.

No polígono de estudo, é possível identificar que as parads de ônibus distribuem-se de forma a atender grande parte da área, com excessão de parte da região dos Coelhos, que está á márgem do Rio Capibaribe, e a área entre as ruas Marquês de Amorim e Joaquim de Brito, que necessitam de percorrer maiores distâncias às paradas próximas de ônibus.

CAPÍTULO .05

66

CAPÍTULO .05

30 0m

MAPA 29 PONTOS DE ONIBUS FONTE: AS AUTORAS

43

PONTOS DE ONIBUS DISTÂNCIA CONFORTÁVEL DE 300 METROS

67 5.7 VIAS CAPAZES DE ABRIGAR DIFERENTES MODAIS Vias que abriguem uma maior variedade de modais de transportes auxiliam e se relacionam diretamente com o conceito de conectividade.

Ao analisar a área, foi possível identificar sua precariedade em relação à este tipo de vias, mas considerando algumas com potencialidade de atender à demanda.

Os pontos de ônibus estão localizados predominantemente nas ruas destacadas no mapa a seguir, que tem tamanho suficiente para abrigar diferentes modais, além de estarem localizadas de forma estratégica para ligar os principais eixos viários da região.

Tais ruas dispõem, ainda, de calçadas com tamanho suficiente para os seus fluxos de pedestre, potencializando, também, o estímulo à caminhabilidade.

As vias destacadas como possíveis receptoras de diferentes modais são a Av. Frei Matias, a Rua Francisco Alves, Rua dos Coelhos, Rua São Gonçalo, e Rua Dr. José Mariano.

CAPÍTULO .05

68

CAPÍTULO .05

MAPA 30: PONTOS DE ONIBUS DISTRIBUÍDOS NAS VIAS CAPAZES DE ABRIGAR DIFERENTES MODAIS FONTE: AS AUTORAS

43

PONTOS DE ONIBUS IMPLANTAÇÃO DE DIFERENTES MODAIS

69

1.70m

CAPÍTULO .05

8.15m

1.90m

Rua. São Gonçalo

3.05m

Rua Dr. José Mariano

9.70m

2.50m

70

CAPĂ?TULO .05

2.18m

11.21m

3.52m

Rua dos Coelhos

1.67m

Rua Francisco Alves

14m

3.31m

71

CAPÍTULO .05

3.28m

Av. Frei Matias

8.76m

2.72m

72 5.8 DENSIDADE POPULACIONAL A partir da análise da área, é possível identificar que as quadras cujas maiores densidades habitacionais estão presentes são as que estão nas regiões dos coelhos ou próximas à ela, podendo ainda serem encontradas quadras com uma maior densidade habitacional também próximas à pracinha Dom Bosco.

Este tipo de densidade diz respeito à quantidade de habitantes por hectare, ou seja, quato maior este número, maior a quantidade de moradores do local.

Na região que margeia a Av. Agamenom Magalhães este valor é extremamente baixo, e em muitas quadras nulo.

Tais fatores podem ser explicados levando em consideração, por exemplo, a existência da Zeis no bairro dos Coelhos, favorecendo a aglomeração populacional.

Em contrapartida, na região mais próxima à Av. Agamenom Magalhães tem seus resultados explicados pelo excessivo uso número de empresariais e edificações de uso hospitalas concentrados na área.

CAPÍTULO .05

73

CAPÍTULO .05

MAPA 31: DENSIDADE POPULACIONAL POR QUADRA FONTE: AS AUTORAS

43

PESSOAS POR HECTARE 0 - 7,69 7,7 - 33,31 33,32 - 67,60 67,61 - 160,03

.06

OPORTUNIDADES E DESAFIOS PARA A ÀREA DE ESTUDO

75 6.1 CRIE UMA GAMA DE OPORTUNIDADES E ESCOLHAS DE HABITAÇÕES OPORTUNIDADES 1. A presença de Zeis ( Zonas especiais de interesse social), dificultando o processo de gentrificação.

2. Transporte público bastante presente, em especial os ônibus, atendendo às demandas da área.

CAPÍTULO .06 6.2 CRIE BAIRROS NOS QUAIS SE POSSA CAMINHAR

OPORTUNIDADES 1. A região apresenta uma boa variedade de usos à uma distância facilmente caminhável.

2. A área apresenta, em geral, um fluxo de pedestre moderado/ intenso em suas ruas.

3. A presença de muitos terrenos DESAFIOS vazios/ sem uso no local, com potencial 1. Densidade habitacional não equili- para novos usos. brada, não incentivando a permanência de DESAFIOS população residente da área.

1. Calçadas degradadas e inadequa2. Má distribuição populacional e das habitacional.

2. Percursos não atrativos, sem pre3. Área carente de variedade de habitações que atendam à demanda de difer- sença vegetal e sem interfaces convidatientes fases da vida do indivíduo, e acom- vas.

3. Priorização do automóvel na rua, panhem-o durante a vida.

4. Carência de espaços públicos de desfavorecendo o lugar do pedestre. lazer, atrativos à moradores.

DIRETRIZES DIRETRIZES 1. Incentivar, por meio de leis, a 1. Aumentar a presença vegetal, oupação do solo para implantar a uso favorecendo a biofilia. habitacional.

A presença de vegetação nas ruas estimula o 2. Incentivar, por meio de leis, a caminhar, permitindo a vigilância social, promove bem-estar aos usuários, devido ao contato com a criação de habitações sociais aos eixos de natureza e com o microclima criado pela presença da transporte urbano. mesma.

3. Distribuir equilibradamente o uso 2. Repartilhas as ruas e adequar as habitacional em todo o território. calçadas para que estimulem a caminhabili O uso habitacional em determinada área é de grande importância para a vivacidade e vigilância - dade. social da área. No polígono estudado existe uma 3. Propor a inplantação de usos que concentração de habitação em determinada área, tal concentração limita o desenvolvimento do urbanismo favoreçam a caminhabilidade e que ocupem sustentável, pois não contribui para que haja compleespaços ociosos aos pedestres. tude. Além de distribuir os equipamentos com uso habitacional deve-se distribuir dentro do mesmo equipamento habitacional diversos tamanhos de unidades, para que num mesmo equipamento comporte família de diversos tamanhos.

4. Reabilitar edificações abandona das/ sem uso.

76

CAPÍTULO .06

6.3 ESTIMULE A COLABORAÇÃO DA COMUNIDADE E DOS ENVOLVIDOS

6.4 PROMOVA LUGARES DIFERENTES E INTERESSANTES COM SENSO DE LUGAR

OPORTUNIDADES 1. A área conta com uma ampla variedade de usos.

2. A alta densidade construtiva na região 3. Presença de diversas comunidades

OPORTUNIDADES 1. A área tem locais que servem de referência na região.

2. A região possui uma carga Histórica que contribui à formação de uma identidade local.

3. No polígono é possível identificar locais de destaque na paisagem.

DESAFIOS 1. Organização de forma setorizada das comunidades existentes.

2. Áreas favoráveis ao processo de gentrificação DIRETRIZES 1. Criar oficinas de integração que utilizem o método de Charrette.

2. Criar medidas que estimulem a implantação de diferentes usos nas comuni dades existentes, visando uma relação entre elas.

Na área, existem diversas comunidades com seus usos setorizados. A implantação de diferentes usos nas comunidades existentes possibilitará uma relação de integração de troca entre elas, as comunidades serão integradas umas pelas outras, buscando assim, a ideia de convivência. Conscientizar as comunidades de que elas são as construtoras de sua cidade também é uma forma de influenciar essa co-relação.

Todos os envolvidos estão voltados para o bem maior da cidade e isso se dá com a integração entre diferentes partes.

DESAFIOS 1. A área não é favorável à caminhabillidade, sendo seus percursos, em grande maioria, de difícil acesso e escassos de manutenção.

2. Alguns elementos de patrimônio histórico encontram-se descaracterizados e tem pouca procura por parte da população.

DIRETRIZES 1. Criação de estudos específicos e medidas que favoreçam a consrvação/ preservação/ restauração dos elementos de importância histórica.

A presença de elementos históricos traz para os moradores o sentimento de apropriação de lugar o que favorece a conservação dos mesmo. Dessa forma se faz necessária a devida restauração dos vários elementos históricos presentes no entorno estudado.

2. Prever ações que estimulem a arborização dos espaços livres.

3. Planejar o entorno de áreas livres e estimular seus usos favoráveis à comunidade.

77

CAPÍTULO .06

6.5 MISTURE USOS DO SOLO

6.6 FAÇA DECISÇOES JUSTAS

OPORTUNIDADES 1. O polígono de estudo oferece uma grande diversidade de usos.

DIRETRIZES 1. Criação de políticas públicas de valorização e incentivo à caminhada, que contem com obras de melhorias das calçadas, requalificação e implantação de travessias para pedestres, projeto adequado de iluminação e implantação de ruas compartilhadas, estimulando a presença da sociedade nas ruas, fator que auxilia na vigilância social, vitalidade e cidadania aos espaços públicos.

2. Implantação de medidas que promovam a completude urbana, por meio de uma legislação que incentive a variedade de usos do solo, diminuindo a setorização dos usos e proporcionando aos habitantes uma área que seja favorável à todos.

3. Obras de requalificação do rio Capibaribe, forte elemento natural na região, que se despoluído poderá proporcionar, além de uma integração da população local ao meio ambiente favorável à biofilia, uma maior qualidade de vida à população ribeirinha que sofre com a poluição e que tira proveito do rio para sustento básico.

4. Criação de projetos de melhoria da infraestrutura urbana para as comunidades carentes residentes da região. A reorganização dos espaços públicos para estas comunidades qualifica desde a moradia ao saneamento básico, proporcionando uma redução do lixo no local e dos danostrazidos à saúde pública, reduzindo, também, a segregação social e favorecendo, também, a caminhabilidade e variedade de usos do solo, pois a segregação deverá acabar.

DESAFIOS 1. Apesar da grande variedade de usos, estes distribuem-se de maneira desigual e setorizada.

DIRETRIZES 1. Criação de ações e políticas que estimulem a conectividade entre as quadras.

2. Criar ações que incentivem o uso atrativo do térreo e edificações de uso misto, favorecendo a compacidade e completude do local.

3. Identificar áreas que apresentem potencial para abrigar edificações de uso misto.

78

CAPÍTULO .06

6.7 PRESERVE ESPAÇOS ABERTOS 6.8 PROPORCIONE UMA VARIEDADE DE ESCOLHAS DE TRANSE AMBIENTES EM SITUAÇÃO PORTE CRÍTICA OPORTUNIDADES 1. O polígono conta com a presença do Rio Capibaribe DESAFIOS 1. Forte poluição e degradação do Rio Capibaribe

OPORTUNIDADES 1. A área conta com uma quantidade satisfatória de pontos de ônibus 2. As vias presentes no polígono tem capacidade de receber diferentes modais de transporte.

DESAFIOS

1. Os ônibus em circulação pela área DIRETRIZES apresentam-se em péssimas condições.

1. Criar medidas que gerem a inte2. As vias capazes de receber difergração entre o meio ambiente e as demais entes modais contam com tráfego intenso áreas urbanas de veículos.

A promoção de lugares públicos como as praças e parques que tem presença de elementos naturais, traz para a cidade lugares com um microclima agradável, o que estimula a presença de pessoas nestes locais promovendo assim além do bem-estar àqueles que os frequentam, a vigilância social no entorno.

2. Criar ações para a despoluição do rio.

3. Criar medidas que estimulem o uso consciente do rio.

DIRETRIZES 1. Criar medidas que estimules a população a utilizar mais os transportes públicos 2. Aumentar a variedade de linhas de ônibus.

3. Desenvolvimento de planos e projetos que incluam diferentes modais de trans porte à área.

A presença integrada de vários tipos modais de transporte é imprescindível para conectividade, conceito que está ligado a característica que determinada área tem de promover o deslocamento de forma rápida, segura e eficaz dos seus usuários.

Essa característica promove a vivacidade e dinâmica da cidade. Logo, se faz necessário a integração dos diversos tipos modais de forma eficaz para garantir que os usuários tenham opções de transporte para grandes ou pequenas distâncias.

79

CAPÍTULO .06

6.9 REFORCE E DIRECIONE A URBANIZAÇÃO PARA AS DIVERSAS COMUNIDADES EXISTENTES

6.10 TIRE PROVEITO DE PROJETOS E CONSTRUÇÕES COMPACTAS

OPORTUNIDADES 1. Na área de estudo, é possívl identificar uma boa diversidade de comunidades.

2. A área conta com pontos de referência que trazem identidade às comunidades locais.

OPORTUNIDADES 1. Na região de estudo é possível identificar áreas compactas.

2. A região conta com alguns locais de usos bastane variados.

3. A legislação de alguns locais do polígono conservam o adensamento construtivo, como nas ZEPH e ZEIS

DESAFIOS 1. As comunidades existentes carecem de uma maior integração entre elas.

2. Estas comunidades distribuem-se de maneira concentrada e desigual em locais específicos.

DIRETRIZES 1. Criar ações que estimulem o trans porte público para todas as comunidades existentes, auxiliando, também, na integração entre elas.

A presença de um transporte público eficaz promove integração dos moradores na sua própria região como também para as mais distantes.

-ligação de comunidades com equipamentos relevantes

2. Estimular a diversidade de usos em pequenos trechos, favorecendo a criação de áreas totalmente integradas.

DESAFIOS 1. Na área faltam edificações com uso misto.

2. A atual legislação estimula a construção de edificações não compactas DIRETRIZES 1. Elaborar planos que estimulem a revitalização de áreas degradadas/ abando nadas.

Na área estudada existe a forte presença de edificações abandonadas que se fossem revitalizadas trariam grandes benefícios para a área. Essas edificações, dependendo da sua tipologia, poderiam ser utilizadas tanto para o uso habitacional quanto para o uso comercial. A ocupação dessas unidades, se distribuídas de forma correta os seus usos, garantiram a completude, compacidade e contribuiriam para a densidade populacional da área, características importantes para o desenvolvimento do urbanismo sustentável.

2. Criar planos que o uso misto e a criação de edificações compactas.

3. Implantar projetos que estimulem o adensamento construtivo e populacional.

.07 PLANOS ESPECÍFICOS

81

CAPÍTULO .07 PLANO DE CAMINHABILIDADE

A partir da vivência no polígono de estudo foi observado a presença de um grande número de usuários que se deslocam para área devido a forte presença de usos com fins hospitalares, seja como pacientes ou acompanhantes. Boa parte desses usuários não são moradores da área, sendo assim não possuem um ponto de fixo de apoio mesmo que tenham que passar uma boa parte do dia. Muitos destes usuários vivem essa realidade, de idas e vindas para a área, de forma rotineira.

A Praça Miguel de Cervantes, se tornou uma grande área de convergência e interesses dessas pessoas, por ser um local agradável, fornecer conforto térmico e estar localizado numa região central em meio aos pólos hospitalares.

Outro fator a ser observado é a ligação da área de estudo com o principal eixo viário da região, a Avenida Agamenon Magalhães, uma vez que grande parte dos usuários em questão utiliza a Avenida como principal via de acesso ao local.

Foi pensando nessas questões, que notamos a necessidade da promoção de diversos lugares existentes na área que atenderiam, em diferentes aspectos, às necessidades dos usuários, além da importância de garantir uma boa caminhabilidade em todo entorno. Esses e outros fatores tornam-se essenciais para a garantia de uma boa vivência para os usuários em questão

82

CAPÍTULO .07 HOSPITAIS ATRATORES DE FLUXOS DE PESSOAS OPÇÕES DE LAZER

PLANO DE CAMINHABILIDADE

PRINCIPAL EIXO DE ACESSO À ÁREA

Tomando como base todas as análises desenvolvidas no presente trabalho, principalmente as citadas anteriormente, além da vivência na região, tornou-se possível desenvolver um plano específico para a criação de rotas que garantam uma agradável caminhabilidade, além de valorizar e integrar os equipamentos destacados (mapa 32) (pontos de saída e chegada dos usuários em questão), beneficiando todos os usuários, de maneira geral.

Para definição das melhores rotas que integrassem os pontos escolhidos, traçamos os percursos de menor distância de cada um dos pontos de partida (hospitais) à cada um dos principais destinos selecionados (mapas 33, 34 e 35). Em seguida, foram analisados, também, as ruas de maior convergência entre percursos, a partir dos estudos disponibilizados pelo centro cidadão.

Com base nestas análises, foi possível traçar as rotas à serem beneficiadas com o plano de melhorias.

EIXOS QUE ABRIGAM MENOS ROTAS SEGUNDO ESTUDO DO PLANO CENTRO CIDADÃO EIXOS QUE ABRIGAM UM NÚMERO INTERMEDIÁRIO DE ROTAS SEGUNDO ESTUDO DO PLANO CENTRO CIDADÃO EIXOS QUE ABRIGAM UM NÚMERO MAIOR DE ROTAS SEGUNDO ESTUDO DO PLANO CENTRO CIDADÃO 9 1 7 8

4 6

2 5 3

1- Av. Agamenom Magalhães 2- Hospital HOPE 3- Hospital Esperança 4- Hospital UNIMED 5- IMIP 6-Praça Migul de Cervantes 7- Praça Dom Bosco 8- Mercado da Boa Vista 9- Largo, Igreja e padaria de Santa Cruz

MAPA 32: LOCAIS ESCOLHIDOS PARA ROTEIRO FONTE: as alunas

83

HOSPITAIS HOPE - ESPERANÇA AV. AGAMENOM MAGALHÃES PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES

Mapa 34: Partida a partir do IMIP FONTE: as alunas

PRAÇA DOM BOSCO Mapa 33: Partida a partir do hospital esperança FONTE: as alunas

LARGO/ IGREJA/ PADARIA DE STA. CRUZ MERCADO DA BOA VISTA MELHOR ROTA À AV. AGAMENOM MAGALHÃES MELHOR ROTA À PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES MELHOR ROTA À PRAÇA DOM BOSCO MELHOR ROTA À IGREJA/ LARGO/ PADARIA DE STA. CRUZ MELHOR ROTA AO MERCADO DA BOA VISTA

IMIP AV. AGAMENOM MAGALHÃES Mapa 35: Partida a partir do hospital UNIMED FONTE: as alunas

PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES PRAÇA DOM BOSCO LARGO/ IGREJA/ PADARIA DE STA. CRUZ MERCADO DA BOA VISTA MELHOR ROTA À AV. AGAMENOM MAGALHÃES MELHOR ROTA À PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES MELHOR ROTA À PRAÇA DOM BOSCO MELHOR ROTA À IGREJA/ LARGO/ PADARIA DE STA. CRUZ

HOSPITAL DA UNIMED AV. AGAMENOM MAGALHÃES PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES PRAÇA DOM BOSCO LARGO/ IGREJA/ PADARIA DE STA. CRUZ MERCADO DA BOA VISTA MELHOR ROTA À AV. AGAMENOM MAGALHÃES MELHOR ROTA À PRAÇA MIGUEL DE CERVANTES MELHOR ROTA À PRAÇA DOM BOSCO MELHOR ROTA À IGREJA/ LARGO/ PADARIA DE STA. CRUZ MELHOR ROTA AO MERCADO DA BOA VISTA

84

CAPÍTULO .07

HOSPITAIS ATRATORES DE FLUXOS DE PESSOAS OPÇÕES DE LAZER PRINCIPAL EIXO DE ACESSO À ÁREA ROTA DE CAMINHABILIDADE DESEONVOLVIDA

9 1 7 8

4 6

2 5 3

1- Av. Agamenom Magalhães 2- Hospital HOPE 3- Hospital Esperança 4- Hospital UNIMED 5- IMIP 6-Praça Migul de Cervantes 7- Praça Dom Bosco 8- Mercado da Boa Vista 9- Largo, Igreja e padaria de Santa Cruz

Mapa 36: Rota de caminhabilidade FONTE: as alunas

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CAPÍTULO .07 PLANO DE CAMINHABILIDADE

O plano preve medidas simples como a readequação de calçadas (incluindo restauração e alargamento, quando necessário) e implantação de elementos verdes na paisagem, favorecendo um caminhar mais agradável.

Tais medidas, apesar de simples, auxiliam no estímulo à caminhabilidade por parte do pedestre e a ligar e consequentemente atrair os pontos selecionados, faciliando e qualificando os percursos traçados pelo usuário.

Além de beneficiar os indivíduos que vivenciam o dia a dia hospitalas, a rota adequada favorecerá inúmeras outras comunidades que se apropriam da área em algum momento, já que a rota leva em consideração, também, os estudos sobre as rotas entre lugares estratégicos oferecido pelo plano centro cidadão.

IMPLANTAÇÃO DE ÁRVORES

ACESSIBILIDADE

Rua Francisco Alves

ALARGAMENTO DAS CALÇADAS

RELOCAÇÃO DOS AMBULANTES ACESSIBILIDADE AUMENTO DA HARBORIZAÇÃO ALARGAMENTO DAS CALÇADAS Rua dos Coelhos

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REFERÊNCIAS

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