Beautiful Minds Book 'ROUTES!'

Startboek Routeontwerp

Over de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

ROUTES!

Startboek Routeontwerp

ROUTES

de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en omgeving

uitgave van:

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Inhoud

Ten geleide

Voorwoord Leeswijzer

Venster 1 Kwintessens

7 11 13 17

â?¤

Routebrieven, deel 1

Venster 2 Werkwijze

41 59 2

0624799390

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2.1 Verbinden van belangen 2.2 Verbinden van fasen 2.3 Verbinden van schalen

65

Routebrieven, deel 2 Reportage

103

Venster 3 Oogst

77 91

115 129

3.1 A2 3.2 A4 3.3 A12 3.4 A27 3.5 A1, A15, A50, A58

135

235

Routebrieven, deel 3

Venster 4 Back-up

157 181 201 225

243

4.1 Deskundigen 4.2 Documenten 4.3 Werkvormen

249

271

En nu aan de slag

253 259

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Te n g e l e i d e

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Routeontwerp gaat over samen werken aan verbetering van de kwaliteit van snelwegen en hun omgeving. In dit boek wordt uitgelegd waarom we dat belangrijk vinden, wat het idee is en hoe routeontwerp werkt. Vooral langs snelwegen is voor velen zichtbaar dat goede bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling met elkaar samenhangen. Het is geen luxe om daar de ruimtelijke kwaliteit te versterken.

Dat is een inspanning waar verschillende partijen bij betrokken zijn.

De kwaliteitsopgave van routeontwerp staat niet los van het werken aan oplossingen voor congestie, de ruimtedruk en de vitaliteit van steden en landelijk gebied. Wanneer we aan de slag gaan met gebiedsontwikkeling en infrastructuurplanning, laten we dat dan gezamenlijk én met het oog op kwaliteit doen. Hier zien we een rechtstreeks verband met de inspanningen van het kabinet voor een duurzame ruimtelijke inrichting van Nederland waarvoor onderdelen worden uitgewerkt o.a. in het programma Mooi Nederland, de Agenda Landschap, het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport en in de in juni vastgestelde Visie Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp “Een Cultuur van Ontwerpen”. Wij verwachten dat routeontwerp zal bijdragen aan tijdwinst vanwege kortere procedures en groter maatschappelijk draagvlak. Ook kan meer ruimtelijke kwaliteit gerealiseerd worden in combinatie met kostenbesparing vanwege betere afstemming tussen belanghebbenden. In die zin sluit routeontwerp naadloos aan op de recente adviezen van de Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten (de Commissie Elverding), die door het kabinet zijn overgenomen.

Velen hebben de afgelopen jaren met routeontwerp van de A2, A4, A12, A27 en andere snelwegen geëxperimenteerd. In die periode is routeontwerp geëvolueerd van project tot interdepartementaal programma naar de praktijk van alledag. Het heeft geïnspireerd tot de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving en tot het opstellen van provinciale routeontwerpen. Routeontwerp zal zich nu in de praktijk moeten bewijzen. De ervaringen stemmen ons tot nu toe optimistisch.

Wij hopen dat dit boek u inspireert om niet alleen de ideeën en werkwijzen in uw eigen praktijk te gebruiken, maar ook om deze benadering verder te verrijken. Wij zien routeontwerp namelijk ook als leerproces, waarin we samen stap voor stap verder komen om de ruimtelijke kwaliteit van de snelwegen en hun omgeving te verbeteren!

Camiel Eurlings, Jacqueline Cramer en Gerda Verburg Ministers van Verkeer en Waterstaat (V&W), Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieu beheer (VROM) en Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV)

7

“… heel het wegennet is een nationaal goed, dat niet alleen zijn praktische betekenis heeft, maar ook van onberekenbare waarde is voor ieders welbehagen in eigen land. Daarom moeten wij aan alle wegen de eis stellen van schoonheid: schoonheid van de weg zelf en behoud van schoonheid voor het landschap er langs” (Jac.P.Thijsse, in de inleiding van een extra nummer van het tijdschrift Wegen, 1935).

In de vorige eeuw heeft de afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer meer dan 75 jaar lang Rijkswaterstaat geadviseerd over de landschappelijke inpassing van wegen.

Aanvankelijk staat een benadering van de weg in het landschap centraal. De adviezen van de afdeling betreffen vooral beplanting.

In de heersende opvatting is de weg een inbreuk op het landschap. Beplanting biedt de mogelijkheid voor inpassing van de weg in het landschap. Bovendien kan de beplanting worden gebruikt om karakteristieke elementen van het omringende landschap te tonen of te versterken. Daarbij spreekt men over doorkijkjes en stoffering van de weg.

Een voorbeeld is nog te zien bij delen van de oude rijksweg tussen Utrecht en Arnhem.

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Van inpassing van wegen naar ensemble van weg en omgeving

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

In de loop van de jaren vijftig verschuift de

Het inpassen van een weg is er sinds het einde

aandacht naar de vorm van de weg zelf.

van de vorige eeuw niet gemakkelijker op

Vanwege de toename van het verkeer,

geworden. Wegenaanleg staat steeds meer

probeert men vooral de verkeersveiligheid

op gespannen voet met intensief landgebruik.

te vergroten. De belangrijkste basis voor

Steden vragen om andere oplossingen dan het

het wegontwerp wordt de ontwerpsnelheid.

platteland.

Ontwerpers besteden veel aandacht aan

Ook blijft het wegontwerp onlosmakelijk

boogstralen en de dimensionering van

verbonden met veiligheid en ontwerpsnelheid,

taluds. De vorm van de weg zelf is vooral

waarvoor maatregelen met een technisch en

een civieltechnische, functionalistische

functioneel karakter nodig zijn.

aangelegenheid. Het omringende landschap

Een berekende verzelfstandiging van de weg

speelt een bescheiden rol. Beplanting is nodig

lijkt de overheersende trend.

daar waar de ontwerpsnelheid er om vraagt,

Ontwerpers benadrukken meer en meer de

zoals in het begeleiden van bochten. Het zijn

autonomie van verbindingen, zoals ook blijkt in

strikt op doelmatigheid ontworpen wegen.

de landschapsarchitectonische discussies over

Voorbeelden zijn de A4 tussen Den Haag en

de inpassing van de Hoge Snelheidslijn (HSL)

Amsterdam en de A1 tussen Hoevelaken en

in Nederland. Het landschap van de autoweg

Deventer.

heeft daarbij de neiging naar binnen te keren.

Doordat snelwegen breder worden, meer en

In de jaren tachtig wordt de weg steeds meer

meer afgescheiden zijn van hun

een landschap op zichzelf. Het wordt een

omgeving en onder een zwaarder

autonoom element in het maatschappelijk en

regiem staan van een teken-

economisch verkeer. In de vormgeving streeft

systeem van bewegwijzering en

men naar uitdrukking van die autonomie.

signalering, wordt hun autonomie

De weg vertegenwoordigt dan niet meer

ten opzichte van de omgeving

uitsluitend een technisch ontwerpprobleem,

alleen maar sterker. Ze maken in functionele

maar ook een organisatorisch plannings-

en visuele zin nauwelijks meer onderdeel uit

probleem. Nieuwe wettelijke maatregelen

van het gebied waar ze doorheen gaan.�

hebben daarop invloed, zoals de Wet Geluidhinder, de introductie van de

Bron: Landschap van wegen en kanalen, Afdeling

milieueffectrapportage en de opkomende

Verkeerswegen Landinrichtingdienst, 1991

aandacht voor de ecologie van de weg.

Kijk bijvoorbeeld naar het verkeersplein Everdingen of de A58 tussen Bergen op Zoom en Vlissingen.

9

De functie van dit startboek is om vanuit een helikopterblik het idee en de werkwijze van routeontwerp voor het voetlicht te brengen. Wij hopen een publiek aan te spreken dat werkt aan infrastructuur en gebiedsontwikkeling bij gemeentes, stadsregio’s, provincies, departementen, de private sector, belangenorganisaties en Rijkswaterstaat. We belichten in dit startboek de praktijk van routeontwerp anno 2008 en bieden u een handreiking om met routeontwerp aan de slag te gaan.

Persoonlijk heb ik het routeontwerp zien groeien van project naar programma tot praktijk.

We mochten experimenteren, we konden verdiepen en we hebben verleid. Ik heb geleerd dat waarden en emotie in het proces van routeontwerp een minstens even belangrijke rol spelen als feiten en het verstand. Voor mij zijn woorden zoals verbondenheid, creativiteit en vertrouwen belangrijke sleutelwoorden. Het is boeiend om te zien dat de laatste tijd, los van het routeontwerp in dezelfde geest ook nieuwe initiatieven ontstaan. Dat is prima. Kunstenaars pakken het thema op, de bevolking raakt betrokken en provincies zijn steeds vaker de aanjager. Ieder vindt hierin zijn eigen weg.

Het routeontwerp krijgt vanzelf navolging. Het lukt wanneer betrokkenen zelf intrinsiek gemotiveerd zijn om er iets van te maken en zich er van bewust worden dat investeren in kwaliteit loont.

Beleidsmatig is met het routeontwerp een beweging in gang gezet die zich niet snel zal laten terugdraaien. Die beweging draait om kwaliteit en hoe je gezamenlijk kwaliteit kan en wilt organiseren.

Het gaat daarbij om méér dan alleen schoonheid. Nederland is een bijzonder land met veel verschillende landschappen en een ingewikkelde ruimtevraag. Nederland is ook een land van mobiele mensen voor wie de infrastructuur betrouwbaar, robuust en op orde moet zijn. De maatschappelijke zorg om verrommeling van landschappen is een goede voedingsbodem voor routeontwerp. De snelweg krijgt in de beleving van mensen een andere positie. Steden willen zich op een eigen wijze presenteren aan de snelweg. Allemaal veranderingen waarin Rijkswaterstaat kan laten zien werkelijk partner in gebiedsontwikkeling te willen en kunnen zijn. Deze houding is nodig omdat op veel plekken in ons land de komende jaren de schop de grond in gaat om snelwegen te vernieuwen en te bouwen aan onze steden en landschappen. Waar snelweg- en gebiedsontwikkeling elkaar raken, gaan we voortaan met elkaar aan de slag.

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Voorwoord

Voorwoord

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Hoe gaat het verder met routeontwerp? Verankering is vaak de achilleshiel van langlopende projecten of programma’s. Inmiddels is het routeontwerp wel op diverse wijzen in beleid verankerd: > routeontwerp is opgenomen in de beleidsagenda’s van Agenda Landschap, Mobiliteitsaanpak, Visie Architectuur en Ruimtelijk Ontwerp en de Structuurvisie voor de Snelwegomgeving; > routeontwerp is een voorbeeldaanpak in uitvoeringsprogramma’s zoals het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport en het stimuleringsprogramma Mooi Nederland; > routeontwerp werkt door in lijnorganisaties, onder andere door middel van opdrachtverlening aan de uitvoerende diensten Rijkswaterstaat en Dienst Landelijk Gebied; > routeontwerp krijgt een deskundig vervolg in een interbestuurlijk Innovatienetwerk Infrastructuur en Gebiedsontwikkeling, gedragen door vier departementen en de provincies. Ook wordt bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS) van Rijkswaterstaat een Steunpunt Gebiedsgericht Werken opgericht.

Verankering in beleid is echter vaak niet voldoende. Dit startboek beoogt een bouwsteen te zijn voor een bredere adoptie. Volgens mij gaat het over het borgen en ontwikkelen van ruimtelijke kwaliteit van weg en omgeving door ons te bekwamen in de kunde van het verbinden. De sleutel ligt in het verbinden op drie manieren: het verbinden van mensen en hun belangen, het verbinden van fasen en het verbinden van schalen. Dat is nodig omdat de context van infrastructuurplanning en gebiedsontwikkeling verandert. Meer wetten, regels of macht helpen niet. Tot snelle en gedragen oplossingen kan alleen worden gekomen wanneer in de praktijk alle belanghebbenden op enigerlei wijze kunnen meedenken en hun wensen en belangen voor het voetlicht kunnen brengen.Dat vraagt om een open opstelling, het koesteren van waarden en een intensieve manier van samenwerken. En het vergt van allen die hierbij betrokken zijn de competentie om daar respectvol mee om te gaan. Dat is de kwintessens van dit boek. Het rijksprogramma Routeontwerp eindigt in deze vorm op 1 januari 2009. Ik hoop dat ons verhaal voor u van nut kan zijn. Wilt u meer weten, dan kunt u diverse bronnen en ervaringsdeskundigen raadplegen. Voor de vier routes (A2, A4, A12 en A27) zijn routevisies opgesteld, gebiedsuitwerkingen gemaakt en architectonische specificaties geformuleerd. Dat is allemaal gedocumenteerd. Ook kunt u hulp vragen aan collega’s die bij het routeontwerp betrokken zijn (geweest). In Venster 4 van dit boek hebben we zoveel mogelijk namen opgenomen. Ik dank allen voor hun steun, inzet en inspiratie.

David van Zelm van Eldik Programmamanager Routeontwerp

11

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Leeswijzer

Dit startboek routeontwerp is een raamvertelling. De boodschap is gegroepeerd in ‘vensters’, die ook afzonderlijk te lezen of te raadplegen zijn. Elk venster vertelt het verhaal van routeontwerp vanuit een eigen invalshoek. > venster 1 (Kwintessens ) belicht in het kort de kern van het routeontwerp. > venster 2 (Werkwijze ) vertelt over de aanpak van routeontwerp. Cruciaal zijn de competenties om belangen van mensen te verenigen, om de kwaliteitsambities in en tussen de verschillende fasen van het werkproces vast te houden en om te zorgen voor consistentie tussen de verschillende schaalniveaus van een route. > venster 3 (Oogst ) toont in de vorm van een collage van ervaringen met het routeontwerp van de A2, de A4, de A12 en de A27 de resultaten die bereikt zijn op de schaal van de route, de weg, de gebieden langs de weg en de plekken op en langs de snelweg. > venster 4 (Back-up ) is de onontbeerlijke ‘steun in de rug’ voor hen die met routeontwerp aan de slag willen gaan, gevoed en geïnspireerd door de praktijk van anderen. Het omvat een overzicht van namen van ervaringsdeskundigen, een overzicht van verschillende documenten van en over routeontwerp en een aantal voorbeelden van werkvormen dat tijdens het proces van routeontwerp is gebruikt. Venster 4 is daarmee vooral een stapsteen in een gezamenlijke leerproces.

Behalve eenvoudig in hoofdopzet, is het startboek ook een plakboek met verhalen, ervaringen en verwachtingen van een aantal betrokkenen. Per slot van rekening is routeontwerp mensenwerk.

Hun persoonlijke ontboezemingen treft u als ‘routebrief’ verstrooid door het boek aan. De steunkleur rood van het boek tot slot symboliseert dat het ook een ‘love book’ is waarin de passie voor de kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving wordt gedeeld.

•

•

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

•

13

EĂŠn van de cruciale componenten van gebiedsontwikkeling is de ontsluiting van plekken door middel van (weg) infrastructuur. De sector van verkeer en vervoer legt hierbij de nadruk op het oplossen van problemen op het verkeersnetwerk. De snelweg wordt aangepast of vernieuwd op basis van systeeminterne afwegingen, zoals toenemende congestie of verkeersonveiligheid. Dat is uitermate belangrijk. De systeemkwaliteit van het netwerk moet op orde zijn. Iedereen rekent daar op.

Met behulp van verkeersmanagement en andere maatregelen werkt Rijkswaterstaat daar samen met de andere wegbeheerders hard aan.

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Over het samenspel van infrastructuur en gebiedsontwikkeling.

Te n g e l e i d e

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wat de zaak compliceert is wat we de ‘onrust’

Begin deze eeuw is in nationale beleidsnota’s,

buiten het verkeersnetwerk zouden kunnen

zoals de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit,

noemen. Bereikbaarheid is namelijk niet al-

onderkend dat infrastructuur een ruimte-

leen een netwerkvraagstuk (van A naar Beter),

structurerende werking heeft. Dat bete-

maar ook een gebiedsvraagstuk (‘hier wel,

kent dat infrastructuur als instrument niet

daar niet’). Zogeheten systeemexterne proces-

volgend, maar sturend moet zijn en dus

sen, zoals veranderingen van het ruimtege-

voorafgaand aan gebiedsontwikkeling kan

bruik in gebieden langs snelwegen (nieuwe

worden ingezet om ruimtelijke dynamiek (en

woonwijken, industrieterreinen, meubelboule-

daarmee ook de maatschappelijke en econo-

vards e.d.) veroorzaken namelijk vaak opnieuw

mische belangen) te ondersteunen.

problemen in de verkeersafwikkeling en

De aanpassing of vernieuwing van de snelweg

doorstroming. Die ‘onrust’ is er niet zomaar.

is dan een katalysator voor een bepaalde

Daar zitten grote en urgente maatschappelijke

gebiedsontwikkeling. De keuze van de oplos-

en economische belangen achter. We willen

sing vindt dan niet langer plaats op basis van

immers graag dat er voldoende woningen,

louter systeeminterne redenen, maar maakt

bedrijventerreinen en recreatiegebieden zijn.

onderdeel uit van het grotere systeem van

Deze ruimtelijke dynamiek heeft in veel geval-

een gebied, waarin de snelweg een bepaalde

len tot gevolg dat de infrastructuur opnieuw

economische en maatschappelijke functie

moet worden aangepast of uitgebreid. Het lijkt

vervult. De planning van infrastructuur loopt

een soort ‘haasje-over’. Verkeersoplossingen

dan niet achter de muziek aan

worden steeds weer door een nieuwe ruimte-

maar speelt met het orkest

lijke werkelijkheid ingehaald. De vol trots

van

geopende snelweg of het zojuist opgeloste

Routeontwerp

verkeersknelpunt staat even later al weer vol

proces. Het is een werkwijze om

stilstaande auto’s. Het lijkt vechten tegen de

de twee, relatief vaak gescheiden

bierkaai.

systemen van infrastructuurplanning en ge-

gebiedsontwikkeling ondersteunt

mee. dit

biedsontwikkeling, tot één systeem te maken.

Eén orkest als het ware.

15

ROUTES

❤

R o u te o n t we r p d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van

KWINTE

ROUTES

1

ESSENS

19

d e r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

â?¤

ROUTES

kwintessens

1. Synthese

Waarom routeontwerp?

Rou teon t wer p is de k unst van he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n van d e r u i m te l i j ke k w al itei t van d e sn elwe g e n zi jn o mgevin g

De snelweg is een publieke ruimte waarin we vaak vertoeven. Dan is het niet gek dat we willen dat de wegen en hun omgeving kwaliteit hebben, dus mooi, functioneel en duurzaam zijn. De route kan meer kwaliteit bieden dan we onszelf nu gunnen. Zoals we ook kwaliteit willen als het om onze woonruimte, werkplek of natuur gaat, zo moet het ook vanzelfsprekend zijn om kwaliteit te willen als het om het ensemble van de snelweg en zijn omgeving gaat.

Wat routeontwerp?

Routeontwerp verbindt de noodzakelijke verbetering van snelwegen met een zorgvuldige inrichting van de snelweg en zijn omgeving. Daardoor ontstaat identiteit en samenhang tussen snelweg en omgeving. Bijvoorbeeld een weg door een indrukwekkende stad of een weg met een weids uitzicht op het landelijk gebied.

Hoe routeontwerp?

Routeontwerp agendeert de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. We kunnen de kwaliteit borgen en ontwikkelen door ons te bekwamen in de ‘Kunde van het Verbinden’. De sleutelopgave is verbinding in drievoudig opzicht: verbinden van de belangen van mensen, verbinden van de fasen in het werkproces en het verbinden van de schaalniveaus van routeontwerp.

Wanneer routeontwerp?

1

Routeontwerp werkt wanneer we bij alle wegprojecten de ontwikkelde ideeën toepassen in elke fase van het werkproces en met alle relevante partijen samenwerken aan gebiedsontwikkeling. Niet op basis van macht, regels of posities, wel op basis van kracht, belangen en principes. Gezamenlijk komen tot een gewenste oplossing op de juiste plek, op het juiste moment en voor de juiste prijs.

1.1 waarom routeontwerp

21

❤

Met weemoed kunnen we soms terugdenken aan de beginperiode van de motorisering in ons land. De wegen zijn ruim en leeg, de landschappen open en weids. De snelweg is er om te snellen van thuis naar familie in een verre stad, het jaarlijkse uitstapje naar Zandvoort of een vakantie in de Ardennen. Ook staat de snelweg nog onbetwist symbool voor het gevoel van vrijheid en avontuur. We ontdekken het bermtoerisme.

In de jaren zestig komt de auto binnen handbereik van het volk en een eigen en nauwelijks stuurbare dynamiek naar automobiliteit is in gang gezet.

nog prachtige vergezichten over majestueuze landschappen, maar veel vaker moeten wij onze weg zoeken tussen hoge torenflats, onder viaducten en in tunnelbakken. Steeds is er echter de wereld van de weg en de wereld van de omgeving. Het zorgvuldig plannen en ontwerpen van deze relatie is een belangrijke ontwerpopgave van deze tijd, omdat verstedelijking en weginfrastructuur een steeds inniger relatie met elkaar aangaan.

‌.. en het verlangen naar kwaliteit.

De aanleiding voor routeontwerp is een verlangen naar kwaliteit en samenhang.

De zorg om de verrommeling van het beeld van de snelweg en zijn omgeving groeit.

We zien files, overlast, lelijkheid en stroperige procedures. Dat komt onder andere door het versnipperde beheer van de snelweg en incidentenpolitiek bij de aanpassing van de snelweg. In de gebieden er omheen lijkt sprake te zijn van lukrake ruimtelijke planning van partijen, die nauwelijks over hun schutting heen kijken. Contrasten en kenmerkende landschappen verdwijnen, geluidschermen en blokkendozen verrijzen, snelwegen worden onneembare barrières voor langzaam verkeer.

De ernst van deze verschijnselen is inmiddels

De betekenis van de snelweg is veranderd,

maatschappelijk breed onderkend.

net zoals stad en buitengebied niet meer

Burgers storen zich er aan. Mensen worden

vergelijkbaar zijn. Voor velen is de snelweg

er chagrijnig van. Het land wordt steeds vaker

onmisbaar in het dagelijkse verkeer en is het

als vol, lelijk, eenvormig en druk ervaren.

verblijf op de snelweg onderdeel van de leef-

Dat moet en kan anders. Het is geen onver-

wereld geworden. De eertijdse schoonheid van

mijdelijke natuurlijke loop der dingen.

de snelweg is verbleekt, de ruimte er omheen loopt vol met nieuwe woonwijken, bedrijventerreinen en meubelboulevards. Soms zien we

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Over nostalgie, weemoed en de wereld die verandert ..

1. Kwintessens

KWINTESSENS: DE KUNST VAN HET VERBINDEN

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

1

Een route is het ensemble van een snelweg 23 â?¤ en zijn omgeving. Dit ensemble vertoont een karakteristieke samenhang.

Routeontwerp is een manier van werken om deze samenhang te versterken. Dat gaat over de identiteit van de snelweg zelf en het karakter van de gebieden en bijzondere plekken. Het streven is om te komen tot een ensemble dat mooi, functioneel en duurzaam is. Dat wil zeggen: een ensemble met ruimtelijke kwaliteit. Routeontwerp is het organiseren van deze ruimtelijke kwaliteit.

De snelweg is een publieke ruimte waarin we vaak vertoeven. Dan is het niet gek dat we willen dat de wegen en hun omgeving kwaliteit hebben, dus mooi, functioneel en duurzaam zijn.

1.1 waarom routeontwerp

De sleutelopgave voor routeontwerp is drieledig:

Routeontwerp vergt samenwerking tussen partijen die bij wegontwerp en gebiedsontwikkeling betrokken zijn. Het is een gezamenlijk opgave omdat verschillende belangen in het geding kunnen zijn. Bijvoorbeeld het belang van een functionele samenhang tussen gebiedsontwikkeling en de infrastructuur (‘waar wel en niet bouwen en hoe te ontsluiten?’) of het belang van het economisch en maatschappelijk rendement van investeringen.

Voor Rijkswaterstaat is bijvoorbeeld belangrijk dat een consistent wegontwerp leidt tot een rustiger en veiliger wegbeeld, tot kostenbeheersing en een betere doorstroming van het autoverkeer. Ook is het belangrijk dat een betere afstemming tussen gebiedsontwikkeling en infrastructuur op de langere termijn tot een meer duurzame netwerkopbouw leidt. Voor een gemeente die plannen heeft voor gebiedsontwikkeling langs de snelweg, kan daarentegen relevant zijn dat de bereikbaarheid verbetert en het gebied zich mooi kan profileren naar de snelweg toe. In veel situaties zullen sneller en betere resultaten bereikt worden wanneer partijen met elkaar overleggen en samenwerken om hun wederzijdse behoeften en belangen te verwezenlijken dan wanneer partijen elkaar tegenwerken of langs elkaar heen werken.

Wanneer zij samenwerken kunnen partijen gezamenlijk streven naar de creatie van een maatschappelijk optimum in de vorm van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving.

Een dergelijke aanpak vergt ook andere competenties van de mensen die aan de snelweg en zijn omgeving werken. Het vraagt van hen niet alleen vakkennis, passie en inzet, maar ook creativiteit en de oprechte wil om gezamenlijk aan een vraagstuk te werken. Zij moeten zich kunnen inleven in situaties, in staat zijn om het proces te begrijpen en met andere mensen (vaak met een andere achtergrond) kunnen samenwerken om een stap verder te komen in complexe situaties die vaak geen eenduidige oplossing kennen.

Zij moeten belangen kunnen verbinden, integraal kunnen werken, door de schalen van routeontwerp heen kunnen schakelen en de gezamenlijke kwaliteitsambities kunnen vasthouden. Dat geldt voor elke rol in elke fase van het werkproces. Steeds moeten de mensen in staat zijn om expliciet de verschillende belangen te kunnen verbinden. figuur a. visualiseert de omslag van vaak ineffectief, tijdrovend en kostbaar positiespel van partijen op basis van macht naar constructieve co-creatie op basis van gemeenschappelijke belangen.

Routeontwerp is een proces om met anderen tot overeenstemming te komen terwijl je een aantal belangen met hen deelt en een aantal niet.

Dat is meer dan het oplossen van technische problemen. Het gaat vaak minder om feiten dan om verwachtingen, verschillende zienswijzen,

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

1.) Verbinden van belangen: de creatie van een maatschappelijk optimum.

1. Kwintessens

emoties en ambities. De praktijk van alledag van infrastructuurplanning zit nu midden in de maatschappelijke transformatie naar co-creatie samen met belanghebbende partijen. De uitdaging is nu hoe de kwaliteit van weg en omgeving zodanig georganiseerd kan worden dat het tegemoet kan komen aan deze wenselijke transformatie. Het vergt in ieder geval een expliciete rol voor planners om de belangen te verbinden. Dat kan met de juiste competenties.

Door de bank genomen zijn er drie manieren om conflicten tussen partijen te beslechten: op basis van macht (‘de sterkste wint’), op basis van recht (‘de regel wint’) of op basis van belangen (‘de overeenstemming wint’). Het blijkt dat vaak (maar niet altijd) onderhandeling op basis van belangen van partijen tot snellere en betere resultaten leidt, die minder geld

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

kosten en tot grotere en meer langdurige tevredenheid bij de betrokken partijen leidt.

Het is daarom slim, efficiënt en effectief om in situaties, waar verschillende partijen met verschillende belangen tot overeenstemming trachten te komen, te bewegen van een gespannen systeem (waarin macht en regels domineren), naar een ontspannen systeem (waarin belangen domineren). Deze ‘systeemsprong’ vergt wel een expliciete rol van de mensen die aan de snelweg en zijn omgeving werken en de noodzakelijke competenties. (bron: W.L. Ury, J.M. Brett, S.B. Goldber, Getting disputes resolved; designing systems to cut the costs of conflict, PON Book, Cambridge, MA USA, 1993)

> macht macht

recht

recht belangen belangen

Gespannen systeem: grotere kans op conflict, langlopende procedures, hoge kosten en geringe tevredenheid

Ontspannen systeem: grotere kans op overeenstemming, korte procedures, lage kosten en grote tevredenheid

figuur a.

1

25

❤

Routeontwerp is een werkwijze om de kwaliteitsambities voor de weg en zijn omgeving vast te houden en te borgen in de vier fasen van het werkproces: verkenning, planvorming, uitvoering en beheer.

In de praktijk blijkt vaak dat met name op de overgang tussen de fasen kwaliteitsverlies optreedt. In elke nieuwe fase zijn vaak andere procedures van kracht en schuiven andere mensen aan tafel. Dan is het risico groot dat de oorspronkelijke kwaliteitsambities verdampen en de positieve energie van (oorspronkelijke) betrokkenen in het proces omslaat in teleurstelling en negatieve energie, waar je veel last van kunt hebben. De borging van kwaliteit tussen de fasen van het werkproces wordt gerealiseerd door middel van heldere inhoudelijke en procesafspraken. Leg concreet vast wat partijen samen willen, wat de analyse van kansen en problemen is, welke inhoudelijke plannen er zijn en leg concreet vast wat de afspraken zijn tussen belanghebbenden, wat ieders intenties zijn, wie bij het proces betrokken is of zou moeten zijn en welke vervolgstappen je samen gaat zetten.

Er kan geen voortgang zijn zonder dat alles klip en klaar op papier staat en er inhoudelijk ĂŠn procedureel commitment is. Denk aan routevisies, ambitiedocumenten, gebiedsverkenningen, architectonische specificaties, richtbeelden, voortgangsrapportages, intentieovereenkomsten, spelregels voor samenwerking, protocollen, strategische conferenties en dergelijke.

Deze producten dragen bij aan kwaliteitsborging, niet op de laatste plaats omdat op een later moment teruggegrepen kan worden op de oorspronkelijke leidende ideeĂŤn en afspraken. Heldere producten beĂŻnvloeden in sterke mate het succes van het stokje doorgeven van de ene planfase naar de andere.

Het zijn als het ware de lasnaden.

figuur b. visualiseert de kwaliteitsborging tussen de fasen in het werkproces op basis van producten als lasnaad tussen de fasen.

Het bereiken van integrale ruimtelijke kwaliteit is de centrale ambitie.

De kans dat uiteindelijk iedereen tevreden is met het resultaat neemt toe, wanneer steeds goed wordt vastgelegd wat partijen willen en hoe ze dat willen bereiken.

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

2.) Verbinden van fasen: de creatie van kwaliteit van droom tot daad

1. Kwintessens

De planningscyclus is globaal te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij ruimtelijke planvorming en infrastructuurplanning. In de initiatief- of verkenningsfase wordt een probleem ambtelijk en politiek geagendeerd. Verkenningen worden uitgevoerd om de aard en urgentie van het probleem in kaart te brengen. Centraal staat de vraag: waar gaat het over, wat zijn onze belangen en wat willen we realiseren? In de visievormings- of planfase wordt vervolgens gekeken naar welke ontwikkelingen mogelijk zijn. Dat gaat o.m. over kansen, potenties en ontwikkelingsrichtingen. In de uitvoeringsfase gaat het daarna vooral over de concrete ingrepen. Dan staan kwesties rond materialen, bestek, kosten, uitstraling en normen centraal. In de onderhoud- en beheerfase tot slot, staat handhaving van de kwaliteit centraal. Hoe staat het met het onderhoud, de beleving van gebruikers en eventuele gebruiksregels? Soms treden na verloop van tijd weer nieuwe problemen op, bijvoorbeeld vanwege slijtage. Wanneer de klachten sterker worden, dan kan dat aanleiding zijn om het nieuwe probleem weer op de politieke agenda te plaatsen en begint de cyclus

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

opnieuw.

Visie op de inhoud

Visie op de inhoud

VERKENNEN (act) Afspraken over het proces

1

Afspraken over het proces

PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)

Afspraken over het proces

Afspraken over het proces

UITVOEREN (do) Visie op de inhoud

Visie op de inhoud

figuur b.

27

â?¤

Het oogmerk van routeontwerp is het creëren van samenhang en continuïteit in de wegarchitectuur in combinatie met de identiteit en afwisseling van (stads)landschappen in de omgeving van de weg.

De meerwaarde van routeontwerp ligt in het verbinden van kwaliteitsdoelen door de schalen van route, weg, gebied en plek heen, en in de realisering van een samenhangende kwaliteit. Als iedereen maar zijn gang gaat zonder rekening te houden met wat de ander elders doet, dan wordt het immers snel een rommeltje. De borging van een consistente kwaliteit door de schalen van het routeontwerp heen kan worden verzekerd door personele unies (mensen in verschillende routeprojecten) en door zogenaamde productunies: inhoudelijke en procesafspraken die goed op elkaar zijn afgestemd, zoals een routevisie en architectonische specificaties voor de weg (inhoud) of een uitvoeringsovereenkomst en een service level agreement (proces).

De opgave op de schaal van de route is om samen met belanghebbende partijen een routevisie op te stellen. Dat is een ambitie voor de samenhang en identiteit van de gehele route, die niet alleen nu mooi en functioneel is, maar ook op langere termijn vol te houden is. Daardoor ontstaat een zekere bestendigheid in de transformatie van de snelweg en de ruimtelijke dynamiek, voorzover het de gebieden langs de snelweg betreft. Dat kan door bijvoorbeeld in het wegprofiel voldoende reserveruimte voor een eventuele toekomstige uitbreiding op te nemen, of door de weg zodanig te traceren dat toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen er van kunnen profiteren en niet onmogelijk worden gemaakt. Ook kan het door de snelweg te zien als ‘gast in het landschap’ (zoals bij de A27) op basis waarvan de snelweg sober kan worden uitgevoerd en het landschap met zijn cultuurhistorische kenmerken zo beleefbaar mogelijk gemaakt en gehouden kan worden .

Voor de snelweg als geheel kan de samenhang en identiteit in de lengterichting van de weg versterkt worden met behulp van architectonische specificaties voor de weg. Die zijn afgeleid van de routevisie en zijn richtinggevend voor de aanpassing van wegtrajecten, de inrichting van de weg en het wegmeubilair. Denk aan het modulaire geluidscherm die variatie binnen een vormfamilie mogelijk maakt.

De gebieden langs de weg bepalen in grote mate het ruimtelijke karakter van de snelweg. De samenhang tussen weg en omgeving kan versterkt worden door samen met de regio een gebiedsuitwerking te maken (een gebiedsvisie) waarin bijvoorbeeld het contrast tussen gebieden wordt versterkt of waarin alternatieven voor bereikbaarheid in samenhang met ruimtelijke inrichting worden opgesteld. In zo’n gebiedsvisie kunnen partijen concreet antwoorden bedenken op vragen zoals: hoe willen wij dat dit gebied er over 25 jaar uitziet? Welke mate en vorm van bereikbaarheid hoort daarbij?

Welke kwaliteiten willen we graag behouden en welke kwaliteiten willen we graag ontwikkelen? Zo zal bijvoorbeeld het groene en besloten karakter van

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

3) Verbinden van schalen: de creatie van een karakteristiek ensemble van weg en omgeving

1. Kwintessens

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

de Brabantse Wal nabij Bergen op Zoom langs de A4 versterkt worden door de aanplant van naaldbomen zo dicht mogelijk op de snelweg en zo mogelijk ook in de middenberm. Bovendien wordt het contrast van de overgang naar de Zeeuwse delta gedramatiseerd door de vlakke polders daar zoveel mogelijk vrij te houden van visuele obstakels (dus ook vrij van bomen).

Enkele plekken op of langs de weg kunnen binnen de context van de routevisie gemarkeerd worden als bijzonder icoon van de route. Zo’n icoon zegt iets bijzonders over de betekenis van de snelweg en zijn omgeving.

Denk aan de olifanten bij de A6/A27, het aquaduct over de A12 bij Gouda of de symboliek van Fort Vechten als markering van de kruising van de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Regenboogroute A12. figuur c. visualiseert de route als ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaalniveau van de route als geheel en de samenstellende delen van de weg, de verschillende gebieden en de plekken op en langs de weg. De opgave van het routeontwerp is de kwaliteitsdoelen te verbinden door deze schalen heen in de realisering van een samenhangende, consistente kwaliteit.

In ‘Kompas voor het routeontwerp’ (2003) wordt een route gedefinieerd als ensemble van weg en omgeving. Die definitie is verwant aan die van het snelweglandschap. In enge zin bestaat het snelweglandschap alleen uit de snelweg en zijn meubilair, kunstwerken en bermen. In brede zin worden ook die gebieden die visueel en/of functioneel onder invloed staan van de snelweg ertoe gerekend. De visuele reikwijdte is in sommige gebieden

1

smal (bijvoorbeeld in sterk verstedelijkt gebied), terwijl in andere gevallen die reikwijdte behoorlijk groot is, zoals in open veenweidegebieden. De functionele relatie tussen snelweg en omgeving bestaat uit de relatie tussen hoofdweg en onderliggend wegennet en uit de (aanzuigende) werking van de snelweg op het ruimtegebruik en op nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw of de bouw van bedrijventerreinen. De snelweg geeft in dat geval een extra betekenis aan plekken en gebieden, die zonder de snelweg niet aanwezig zou zijn of nagestreefd kan worden. Zowel de visuele als de functionele invloedssfeer kent dus een reikwijdte van lokaal tot regionaal.

Route

Weg

Plek

Gebied figuur c.

1.1 waarom routeontwerp

29

❤

figuur d.

De route is een ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaal-niveau van de route als geheel, de weg en de verschillende gebieden en plekken op en langs de weg. De meerwaarde van routeontwerp is het verbinden van kwaliteitsdoelen door deze schalen van route, weg, gebied en plek heen in de realisering van samenhangende kwaliteit.

Dat vergt ideevorming, afstemming en samenwerking van alle partijen.

Belangrijk is dat er heldere procedures zijn voor afstemming en personele unies om de realisering van kwaliteit te borgen.

figuur d.

ROUTES

1. Kwintessens

1

31

â?¤

Een route is een betekenisvolle verbinding tussen plekken, die functioneel en herkenbaar is en waarde toevoegt voor gebruikers van de route en gebruikers van de omgeving.

De functionele waarde of gebruikswaarde van een route heeft vooral betrekking op eenheid in aanpak en continu誰teit. De belevingswaarde gaat over perceptie, identiteit, herkenbaarheid en dergelijke.

De toekomstwaarde is het karakter van de snelweg als drager van ruimtelijke verscheidenheid en als katalysator voor transformaties in stad en landschap.

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Ontwerpdoelen van het routeontwerp

1. Kwintessens

De componenten van een route zijn de lijn,

1. Ontwerpdoel voor de lijn: “van verdeelstraat

het punt en het vlak. De lijn is de doorgaande

naar verbindingsstraat”

verbinding. Het vlak is het gebied of de

>

landschappelijke eenheid waardoor de

de lijn, bijvoorbeeld door middel van een

route loopt. Het punt is een plek op en langs

vormfamilie van kunstwerken

vergroten van de continuïteit van

de route met een markante betekenis,

>

zoals een kunstwerk, een gebouw of een

de grens tussen lijn en vlak, bijvoorbeeld de

landschappelijke overgang. Samen vormen

wijze waarop bermen, schermen en viaducten

lijn, vlak en punt de route.

reageren op het omliggende landschap

vergroten van de interferentie op

In het Kompas voor het routeontwerp uit

>

2003 staan ontwerpdoelen met betrekking

tussen lijnen, bijvoorbeeld op basis van

tot eenheid in aanpak, continuïteit,

een kenmerkende vormgeving van de

gebruikswaarde en perceptie op de

verschillende routes van het hoofdwegennet.

vergroten van het contrast

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

voorgrond. Aspecten zoals continuïteit en discontinuïteit spelen in relatie tot de ervaring

2. Ontwerpdoel voor het vlak: “van versmelten

van tijd en ruimte (snelheid en schaal)

naar verschillen”

een belangrijke rol in de perceptie van de

>

route door gebruikers. Ook interfereren de

vlak en het omgaan met de barrièrewerking

componenten van een route onderling met

van de lijn, bijvoorbeeld door karakteristieke

elkaar, bijvoorbeeld een geluidscherm langs

landschappelijke eenheden

de weg dat niet past in het type landschap

langs de weg te benoemen en

vergroten van de identiteit van het

ter plekke. Verder is de continuïteit en de

herkenbaar vorm te geven

interferentie aan voortdurende verandering

>

onderhevig, zoals een toevoeging van

contrast tussen vlakken,

nieuwe rijstroken of op- en afritten, een

bijvoorbeeld op de overgang van

schaalsprong vanwege systeemvernieuwing

stad naar platteland

vergroten van het

1

(de doorstroomroute) of de ontwikkeling van een nieuw bedrijventerrein langs

3. Ontwerpdoel voor het punt: “van incident

de snelweg. In veel gevallen zijn het de

naar icoon”

verschillende ontwerpopvattingen over

>

veranderingen aan de snelweg en zijn

de lijn met behulp van punten, zoals een

omgeving, die geleid hebben tot gebrek aan

verkeersplein, brug of ecoduct

versterken van de identiteit van

samenhang, verrommeling en nivellering van

>

karakteristieke landschappen.

vlak met behulp van punten, zoals zicht op de

versterken van de identiteit van het

Dom van Utrecht vanaf de A12 Als ontwerprichtingen voor het routeontwerp

>

van de A12 zijn in 2003 in totaal negen

vlakken met behulp van punten

versterken van het contrast tussen

opgaven geformuleerd, gerubriceerd in drie

>

ontwerpdoelen.

lijnen met behulp van punten, zoals een

versterken van het contrast tussen

aquaduct Bron: David van Zelm van Eldik en Peter Heerema, Theoretisch kader Routeontwerp A12, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat/Dienst Wegen Waterbouwkunde, 2003

1.1 waarom routeontwerp

33

❤

ROUTES

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

De samenstellende delen van een route moeten wel goed bij elkaar passen.

Er moet één rode draad of leidmotief zijn, dat gelijk is voor de gehele route, de weg, de gebieden rondom de weg en de bijzondere plekken op en langs de weg. Vergelijk het met een motorfiets. Ook daar moeten alle onderdelen goed bij elkaar passen en één geheel vormen, wil je er plezierig, effectief en langdurig mee kunnen toeren.

1. Kwintessens

Leidmotief is dat routeontwerp in ons volle en drukke land een kwestie van beschaving is, dat de snelweg mĂŠĂŠr is dan de optelsom van een reeks functionele eisen en dat de route meer kwaliteit kan bieden dan we onszelf nu gunnen.

Routeontwerp drukt een groeiend verlangen in de samenleving uit naar kwaliteit, identiteit en samenhang. Dat lukt alleen door samen te werken en alle belangen en wensen voor het voetlicht te brengen. r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

1

35

â?¤

Routeontwerp als cultureel project Fysieke infrastructuur is de verzamelterm voor weg- en waterbouwkundige constructies voor onder andere het transport van stoffen, goederen, personen, energie en informatie.

R o u te o n t we r p d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van

Over het algemeen wordt de planning, het ontwerp, de uitvoering en het beheer en onderhoud van dergelijke constructies gezien als civieltechnisch en utilitair project. Doel is om een bepaald verkeersprobleem op te lossen, zoals de verbreding van een weg voor een vlotte en veilige doorstroming van verkeer. Techniek (praktische ontwerpen uitvoeringsoplossingen), budget (middelen, tijd- en kostenbeheersing) en beperking van de hinder van werkzaamheden voor gebruikers (doorstroming, veiligheid) staan meestal centraal. Aanvullend aan dit verkeerskundige paradigma kan de aanleg en aanpassing van fysieke infrastructuur, zoals de snelweg, ook beschouwd worden als cultureel project, maar dat vergt een andere manier van kijken.

Op het eerste gezicht is de snelweg gewoon een verbinding tussen A naar B, een brug verbindt oevers en een boogstraal is gewoon de straal die de as van een weg maakt in

Collage van de NAR, uit: Kunst aan de A50: het raamwerk; een document

relatie tot de ontwerpsnelheid van de weg,

van tuin- en landschapsarchitect Paul Roncken om de identiteit, cultuur

in formule: R=v02 / (g.(i+fz). Bij nader inzien

en landschapshistorie van de gebieden rond de A50 in Noord-Brabant

kan de snelweg ook iets te maken hebben

door middel van een reeks kunstwerken t benadrukken.

ROUTES

1. Kwintessens

met esthetiek en vormgeving, zoals een

alledaagse en dienen daarom aan te sluiten op

‘mooie, karakteristieke weg’. We spreken dan

de betekenisgeving of zingeving door mensen.

over ingenieurskunst en de inpassing van de

Deze meerwaarde van kwaliteit wordt

snelweg in het landschap. Na enig denken

bepaald door betrokkenen en de subjectieve

komen we misschien uit op de betekenis van

manier waarop zij de fysieke infrastructuur

de snelweg als verbinding tussen mensen en

percipiëren en hun eigen handelen daarop

als onmisbare schakel voor de uitwisseling

afstemmen. Kort gezegd: de nieuwe of

van ideeën, diensten en goederen.

aangepaste infrastructuur heeft de wijze

Dan hebben we het niet langer over louter de

waarop mensen zich tot elkaar verhouden

civiele techniek, maar over de betekenis van

gewijzigd.

de snelweg in sociologische en economische

d e r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

zin. We spreken dan in termen van sociale

Een goed voorbeeld is de Erasmusbrug in

cohesie, ontmoeting, publieke ruimte,

Rotterdam. Oorspronkelijk was deze brug

ontplooiing, waarden, ontwikkelingskansen en

bedoeld als eenvoudige oeververbinding in

marktpotenties.

een stedelijk verkeersnetwerk. Uiteindelijk is de Erasmusbrug uitgegroeid tot icoon van

De route als cultureel project gaat in essentie

de stad Rotterdam. De brug functioneert

over de wijze waarop mensen zich tot elkaar

als katalysator voor ruimtelijke kwaliteit en

verhouden. Dan hebben we het o.m. over

gebiedsontwikkeling. In die hoedanigheid is

waarden en belangen, dus over kwaliteiten.

de brug een onmisbare conditie

Cultuur in deze brede betekenis is een zich

voor stedelijke upgrading en

ontwikkelend en voortdurend veranderend

maatschappelijk-economische

referentiekader van maatschappelijk

ontwikkeling van Rotterdam

leren, conditioneren en functioneren, dat

Zuid. Zonder oog en gevoel voor

zich vertaalt in een collectief repertoire

identiteit (het eigene) en de

van gedeelde waarden, verwachtingen,

mogelijkheden voor identificatie (de binding)

gewoontes, generalisaties, symbolen,

is de verstrekkende manifeste betekenis

rituelen, leefregels en innovaties. In die zin

van de Erasmusbrug voor Rotterdam en

is samen leven een leven lang socialiseren.

de adoptie door Rotterdammers niet te

Het staat niet stil, is nooit voltooid, is

doorgronden. Alleen in een culturele context

voortdurend in beweging en altijd vormbaar.

krijgt dat handelen zin, betekent het iets en

Het betrekken van ontwerpende disciplines

herkennen wij (als buitenstaanders) de brug

en cultuurhistorie bij de ruimtelijke inrichting

als zindragende eenheid. Elke verbinding

van gebieden bijvoorbeeld, is onderdeel van

betekent op deze wijze iets speciaals voor

dit domein van cultuur. Ruimtelijke ordening

de gebruiker wanneer daar (en niet elders)

(en infrastructuurplanning als onderdeel

specifieke sociale relaties manifest worden,

daarvan) grijpt rechtstreeks in op dit culturele

ontmoetingen kunnen worden aangegaan

referentiekader. Op een bepaalde wijze

en resultaten kunnen worden geboekt – hoe

maken wij ons land en landschap voortdurend

deze ook (in euro’s, geluk, gezondheid of

leefbaar, bewoonbaar, genietbaar,

anderszins) te waarderen zijn.

doorkruisbaar, door mensen gecreëerd en alledaags en daarmee tegelijkertijd beladen met culturele waarden van tolerantie, vrijheid, schoonheid en afwisseling. Interventies in de infrastructuur maken onderdeel uit van dit

1

37

❤

ROUTES

DOEL

AANLEIDING

werken aan de snelweg en partijen die werken aan gebiedsontwikkeling langs de weg

R o u teo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

verschillende gebieden rondom de weg en markante plekken op en langs de weg

vergroten van de samenwerking tussen partijen die

(open, creatief en organisch)

integraal gebiedsgericht samenwerken

+

(mooi, functioneel en duurzaam)

ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving

vertraging vertraging van van het het planningsproces planningsproces

procesurgentie procesurgentie

ontwikkelen en borgen van de

versterken van de samenhang tussen de snelweg en de

OPGAVE

verrommeling verrommeling van van de de snelweg snelweg en en zijn zijn omgeving omgeving

inhoudelijke inhoudelijke urgentie urgentie

SAMENVATTING VAN DE KWINTESSENS VAN ROUTEONTWERP

WERKWIJZE

OPDRACHT

ontwikkeling van de competenties voor integraal gebiedsgericht werken door de schalen heen

+

kwaliteitsborging door: ontwikkeling van de rollen van verkenner, plannenmaker, uitvoerder en beheerder

van partijen met betrekking tot de vormgevingskwaliteit van de weg en de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving

verbinden van belangen

van elke fase, zoals een startverklaring of een bestuursovereenkomst

afspraken over het proces

+

fase, zoals routevisies, specificaties of gebiedsplannen

visie op de inhoud van elke

kwaliteitsborging door:

in het werkproces van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren

verbinden van de fasen

...van belangen van partijen ...tussen de vier fasen van het primaire werkproces ...op de vier schaalniveaus van de route

verankeren van de kunst van het verbinden

werken door de schalen van route/weg/gebied/plek heen

productunies: de producten

+

kwaliteitsborging door: personele unies: mensen werken door de schalen van route/weg/gebied/plek heen

de gebieden en de markante plekken op en langs de weg

verbinden van de schaalniveaus van de route, de weg,

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g BENADERING

1. Kwintessens

1

â?¤

39

ROUTES

routebrieven

41

Aan verschillende mensen die op enigerlei wijze iets te maken

hebben met routeontwerp, is gevraagd naar hun mening, ervaringen en verwachtingen. In korte persoonlijke impressies geven zij hun reactie in de vorm van een ‘routebrief’.

1.1 waarom routeontwerp

“Toen ik over routeontwerp A12 hoorde, dacht ik eerst dat alles uniform moest worden. De geluidsschermen, het hekwerk et cetera. Daar ben ik op teruggekomen. Ik ben een voorstander van plaatsgebonden detaillering.

Ik wil een duidelijk onderscheid maken tussen een weg die door een landschap loopt en een weg in een stedelijke omgeving.

In een landelijke omgeving is de weg gast in het landschap. De weg dient zich daar terughoudend op te stellen.

Nu wordt het landschap verrommeld door allerlei dingen rondom de weg die er niet hoeven te zijn. Bijvoorbeeld de portalen boven de weg. Ik hoop dat er snel een ander systeem voor komt. De techniek daarvoor is er al. In een stad zijn weg en omgeving gelijkwaardig en kan men alles uit de kast halen om een mooie weg te ontwerpen.

De relatie tussen stad en weg kan verhevigd worden. Bijvoorbeeld in de confrontatie van de weggebruiker met winkelende mensen, gescheiden door een glaswand.

Door een weg op verschillende manieren te ontwerpen wordt bovendien het contrast tussen stad en land versterkt. Het gaat er namelijk niet alleen meer om van A naar B te komen; de weg ernaartoe moet ook aangenaam zijn. Daar past op gedoseerde wijze ook kunst langs de snelweg bij. Bijvoorbeeld als landmark om een scheidslijn te markeren. Interessant vind ik de tijdelijke kunstprojecten en culturele activiteiten, zoals bij de A1 en N470.

Dat is een goede manier om mobiliteit onder de aandacht van mensen te brengen. Uitgangspunt voor mij is: de weg is niet lelijk, hij hoort bij onze openbare ruimte en we mogen er trots op zijn.

Architectuur en civiele techniek kunnen meer samenwerken dan nu gebeurt. Viaducten en bruggen worden al vaak samen ontworpen. De laatste jaren valt me de schoonheid van het civiele ontwerp op. Tot nu toe had planologie de eerste prioriteit, daarna was er pas aandacht voor esthetiek. Details zijn vaak bepalend voor de schoonheid van een ontwerp. Dat geldt voor de architectuur van de weg net zo goed als voor de architectuur van gebouwen. Een goed ontworpen weg gaat bijvoorbeeld op de juiste momenten iets omhoog of omlaag. Een bocht zorgt ervoor dat de gebruiker een nieuw gezichtspunt krijgt. In Amerika was daar in de jaren zestig al aandacht voor en werden daar parkways ontwikkeld. Dat zijn wegen die geënsceneerd door een park lopen ten behoeve van de beleving van het wegbeeld door de automobilist. Dit concept kunnen we ook toepassen in de Nederlandse situatie met de snelwegen door het landschap.

Onze blik moeten we daarbij minstens vijftig jaar vooruit richten. Rijkswaterstaat zou meer aandacht aan die lange termijn moeten besteden. Over vijftien jaar hebben we op de snelwegen heel andere problemen dan nu.

Dan zijn er elektrische auto’s, hybride auto’s, geluidsarme banden. Het bestaat allemaal al, het wachten is nu op de grootschalige introductie. Misschien kunnen de geluidsschermen dan weer weg. Stapeling van snelwegen is ook mogelijk, maar dat zie ik niet zo gauw gebeuren. Ook verandert op lange termijn de mobiliteit.

Diverse maatschappelijke ontwikkelingen beïnvloeden het verkeer. De factor tijd speelt daarin een belangrijke rol.

Een andere indeling van arbeidstijden kan files flink verminderen. Nu al zijn op sommige plaatsen minder files op vrijdag omdat veel mensen dan hun vrije dag hebben. Als de vrije dagen beter gespreid worden, scheelt dat snel 10% aan verkeer. In plaats van het daily urban system dat we nu kennen, gaan we misschien toe naar een weekly urban system. Dat brengt met zich mee dat je ook de fileproblematiek niet per dag maar per week moet benaderen.

De zondag is voor veel Nederlanders nu al geen heilige dag meer. Ook dit kan een verschuiving in het verkeersbeeld en het gebruik en de beleving van de weg opleveren.”

Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur (2004-2008)

ROUTES

routebrieven

“Ik vind dat ruimtelijke kwaliteit concreet in projecten tasbaar gemaakt kan en moet worden. Dan kan je het uitleggen aan mensen, je kan het laten zien en je kan het ook organiseren. Rijkswaterstaat is op het veld van ruimtelijke ontwikkeling een onwaarschijnlijk sterke speler, maar neemt nog te weinig die rol op zich. Routeontwerp vind ik hiervoor een geschikt vehikel.

Indertijd was het een goede zet om routeontwerp A12 op te nemen in de Architectuurnota en om de minister daarvoor verantwoordelijk te maken. Op macroschaal zie je in zo’n project de grote schaal en het effect van de snelweg op steden en landschappen terugkomen. Dat vergt toch afstemming tussen de verschillende overheden.

Tegelijkertijd komen ook de microschaal van de inrichting van de snelweg en de eenheid van vormgeving (de ‘waterstaatstijl’) aan bod. Dat vergt afstemming tussen de plannenmakerij van verschillende diensten binnen V&W. In het opdrachtgeverschap voor routeontwerp komen daarom ook de zorg voor de nationale hoofdstructuur én de kleur van de klinkers samen. Alleen dan kan je op een maatschappelijk verantwoorde wijze interveniëren in ons landschap. De maat daarvoor is de gebruiker. Een uitgelezen kans voor de uitvoeringsorganisatie die de beste publieke dienstverlener van Nederland wil zijn, zou ik zeggen. De zorg om verrommeling van weg en omgeving is de maatschappelijke legitimatie voor routeontwerp en daardoor is het ook politiek relevant.

Borging van het gedachtegoed is nog best ingewikkeld. Het vraagt verscheidene synchrone acties: in de lijnorganisatie van Rijkswaterstaat, bij de ambtelijke en politieke top en in actuele beleidsdossiers, zoals Randstad urgent. Een belangrijke boodschap van routeontwerp is volgens mij dat we respectvol omgaan met de belangen van anderen. Als dat lukt, dan stimuleert dat de snelheid van besluitvorming. Versnellen van procedures kan alleen lukken als je medestanders hebt in plaats van tegenstanders. Een tweede belangrijke boodschap van routeontwerp vind ik de aandacht voor kwaliteit. Dat gaat over onze dagelijkse leefomgeving, maar ook over het imago van Nederland en het kwalitatieve fundament van onze kenniseconomie. Is ons land wel aantrekkelijk genoeg voor internationale kenniswerkers en bedrijven om zich hier te vestigen? Als het hier een rommeltje is, zal dat zeker niet gebeuren.

Dan moeten we niet alleen hoogwaardige woonmilieus en werkgebieden in de aanbieding hebben, maar ook een hoogwaardige infrastructuur. Eigenlijk zou je aan alles rond de snelweg en zijn omgeving moeten kunnen aflezen 43 dat er met alle middelen naar kwaliteit is gestreefd.”

Hans Leeflang, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

1.1 waarom routeontwerp

“Ik stond met een aantal anderen aan de wieg van het routeontwerp. Toen en nu is mijn advies:realiseer je dat routeontwerp vooral een kwestie is van mensenwerk en slim organiseren.

Mensenwerk is vooral een kwestie van elkaar (leren) kennen. Je moet je bondgenoten zoeken. Bijvoorbeeld bij de politiek, bij collega’s binnen en buiten het departement en bij bijvoorbeeld zo iemand als de rijksbouwmeester.

Ook moet je de andere overheden niet vergeten. In formele zin heeft Rijkswaterstaat misschien weinig in de melk te brokkelen, maar verleiding is altijd mogelijk. De ervaring leert dat infrastructuur altijd effect heeft op de ruimtelijke dynamiek in gebieden. Alle betrokken partijen dragen daarom in principe een deel van de verantwoordelijkheid om verdere verrommeling te stoppen en kwaliteit te organiseren. Die zijn dan allang blij wanneer wij de hand toesteken.

Slim omgaan met de A12-budgetten voor wegverbreding, spitsstroken en regulier onderhoudsgeld leverde bijvoorbeeld geld op voor kwaliteit. Door als Rijkswaterstaat bijvoorbeeld slimmer in te kopen voor de gehele route in plaats van voor afzonderlijke trajecten, door één opdrachtgever te hebben (in dit geval de Bouwdienst van Rijkswaterstaat) en één architectenpool in de plaats van verscheidene projectleiders met verschillende architecten.

Dat bespaart geld dat als bonus ingezet kan worden voor kwaliteitsontwikkeling. Als volgende stap zie ik dat routeontwerp beschouwd wordt als ‘business as usual’ voor het gehele rijkswegennet.

Ik vind dat de missie van Rijkswaterstaat voldoende ruimte biedt om samen met belanghebbenden te werken aan ambities voor kwaliteitsverbetering van de weg en zijn omgeving. Voorwaarde is wel dat de stugge verkokering bij de rijksoverheid doorbroken wordt en dat Rijkswaterstaat niet langer overgevoelig is voor gebiedspartijen (dat zij leuke dingen willen realiseren op Rijkswaterstaat- kosten)”.

Ingwer de Boer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES

routebrieven

“Ook ik ben een man van het eerste uur. Ik ben een warm voorstander van de waterstaatstijl. Tot het einde van de 19e eeuw hebben waterstaatingenieurs veel bouwwerken gerealiseerd in een bouwtrant die als waterstaatstijl bekend is geworden. Dat is een functionele, haast modulaire bouwkundige benadering van technische degelijkheid en architectonische schoonheid, waarbij de soberheid als intrinsieke waarde wordt geprezen. Het sloot goed aan op de filosofie van de utiliteitsbouwers van Waterstaat.

Mijn ijkpunt voor routeontwerp (of beter gezegd: het rijksontwerp van infrastructuur) ligt dáár: hoe kan je slimmer, beter en goedkoper opnieuw een consistente waterstaatstijl en eenheid in vormgeving introduceren als panacee voor de toenemende verrommeling van het wegbeeld en de per wegvak verschillende ontwerpen en beheerregimes. Een goed voorbeeld hoe het wel kan is het door mij ontwikkelde en met diverse prijzen bekroonde modulaire geluidscherm. Standaardisering (modulariteit) en schaalvergroting (route) van het wegontwerp zullen aanzienlijke kostenbesparingen opleveren.

De omloopsnelheid van wegen in ons land is bovendien zó groot (vanwege verbredingen, spitsstroken, fly-overs e.d.) dat wegontwerpen, die op een eindbeeld na dertig jaar mikken, die termijn nooit zullen halen vanwege noodzakelijke tussentijdse aanpassingen. Hoe meer er in gebieden aan functies worden toegevoegd, des te meer verkeer moet ook de snelweg verwerken. De ontwerpopgave is dus ook om die hoogdynamische snelweg vorm te geven. De schakering en contrasten worden door de omgeving geleverd en hoeven wat mij betreft niet in het wegontwerp.

Functionaliteit en kostenbesef vergen een strakke regie. Een mooie weg is niet per definitie een duurdere weg. Mooi kan zelfs goedkoper zijn. Het modulaire geluidsscherm is daar een goed voorbeeld van: dat is mooi, het creëert schoonheid bij toepassing over langere afstanden en het biedt kansen voor kostenbesparing. Daarom zie ik liever 1 huisarchitect voor een gehele route, heb ik liever te maken met 1 marktpartij voor het modulaire geluidsscherm en beperk ik mijzelf het liefst tot één set van architectonische specificaties voor alle routes.

Organisatorisch moet de link tussen plannenmakers, uitvoering en beheer versterkt worden. Ik zie het als uitdaging om een functioneel ontwerp te maken dat heel mooi én krachtig genoeg is om stand te houden na de 45 eerste de beste aanpassing van de weg.”

Ton van Schaik, oud-projectleider Routeontwerp A12

1.1 waarom routeontwerp

“Als econoom ben ik gewend te kijken naar kosten en opbrengsten. Mooi moet functioneel en betaalbaar zijn.

Daar kan je mee thuiskomen. Dat geldt ook voor de snelweg. Daar moet je met zorg naar kijken en opletten dat het een samenhangend geheel blijft, mits dit binnen het budget en tijdpad gerealiseerd kan worden. De aandacht voor de omgeving en voor kwaliteit vind ik vanzelfsprekend omdat je bouwt voor mensen, voor de burgers. Dat is ook de insteek van Rijkswaterstaat: de gebruiker centraal! Zeker in ons land dat zo dicht bevolkt is. Met de huidige welvaart ligt het voor de hand dat je naar de kwaliteit kijkt. De uitgestoken hand richting de omgeving van de weg is dat je misschien iets voor elkaar kunt betekenen wanneer je als Rijkswaterstaat toch met die snelweg aan de slag gaat.

Wat de gebiedspartijen dan nog moeten leren is dat Rijkswaterstaat vervolgens niet alles gaat betalen. Daar moet je zakelijk mee omgaan.

Binnen Rijkswaterstaat heeft het routeontwerp nu wel zijn plek gekregen. Niemand zegt dat het onzin is, we gaan nu gewoon routeontwerp doen in de lijnorganisatie want daar wordt het werk gedaan. Routeontwerp is ook een prima voertuig om het verband te leggen met regionale of lokale plannen en ambities. Bovendien is het mijn ervaring dat zodra er een plaatje ligt over hoe het zou kunnen, mensen ook gaan meedenken, en dat blijken ze leuk te vinden. Visualisering brengt mensen om de tafel, goede voorbeelden trouwens ook. Bijvoorbeeld dat de Erasmusbrug in Rotterdam meer is dan alleen een oeververbinding en ook een impuls is voor de ontwikkeling van Kop van Zuid. Routeontwerp is een goed voorbeeld van een gezamenlijke verantwoordelijkheid. Het volgt hetzelfde principe als indertijd het netwerkdenken van A naar B. Voor de weggebruiker telt de verplaatsing van deur tot deur.

De verschillende wegbeheerders werken daarom samen aan een goede netwerkkwaliteit. Voor routeontwerp geldt dit ook, maar hier telt vooral de samenwerking met de ruimtelijke ordening. Omdat de aantrekkende werking van wegen voor bijvoorbeeld bedrijven alleen maar toeneemt, groeit ook de noodzaak om daar iets van ordening in aan te brengen. Wil je iets beschermen, dan moet je niet wachten tot het er staat. Beter is om vanuit de ordening van een gebied als geheel (economie, milieu, ruimte, groen e.d.) te kijken naar wat je aan infrastructuur moet doen.

Dat is wel lastig voor veel mensen. Het is een kwestie van omgaan met elkaar. Ook moet je leren communiceren met andere organisaties met andere culturen en werkwijzen. Veelvuldig onderling contact zal de oude wederzijdse vooroordelen wel doen slijten. Routeontwerp is wat dat betreft eigenlijk nog te veel een waterstaatsgebeuren, terwijl het een integrale praktijk moet zijn.�

Sjef Diris, HID Dienst Noord-Brabant en voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES

routebrieven

47

1.1 waarom routeontwerp

Jan Brouwer, Rijksadviseur Infrastructuur (2004-2008)

ROUTES

routebrieven

49

1.1 waarom routeontwerp

Hans Leeflang, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES

routebrieven

51

1.1 waarom routeontwerp

Ingwer de Boer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat,vml. voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES

routebrieven

53

1.1 waarom routeontwerp

Ton van Schaik, oud-projectleider Routeontwerp A12

ROUTES

routebrieven

55

1.1 waarom routeontwerp

Sjef Diris, HID Dienst Noord-Brabant en voorzitter Stuurgroep Routeontwerp

ROUTES

routebrieven

57

1.1 waarom routeontwerp

ROUTES

WERK ROUTES

KWIJZE 2

61 2

0624799390

ROUTES

kwintessens

Rou teon t wer p is de k unst van he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n van d e r u i m te l i j ke k w al i tei t van de s ne lweg en zi j n omgevin g

De ontwikkelopgave van infrastructuur is flink veranderd. Gebiedsgerichte samenwerking lijkt bij uitstek de wijze te zijn waarop complexe opgaven rond ruimte en infrastructuur tot resultaten kunnen leiden. De werkwijze van routeontwerp biedt hiervoor een geschikt handvat.

De aanpak van routeontwerp vergt stuurmanskunst. Het is een nieuwe manier van opereren in een open systeem waarin belangen zwaar wegen. De focus is niet een sectorale oplossing maar een maatschappelijk optimum in de vorm van ruimtelijke kwaliteit.

Dit is een complex traject. We weten uit ervaring dat kwaliteitsverlies optreedt als gevolg van incompetenties, inconsistenties en besluiteloosheid.

Om kwaliteitsambities te borgen en te verankeren in werkprocessen is het daarom noodzakelijk om: 1 de belangen van mensen te verbinden. Vaardigheden zoals een sterk omgevingsbewustzijn mengen zich met deskundig vakmanschap op inhoud en proces.

2 de interactie tussen de fasen in het werkproces te borgen. De kwaliteitsintenties bij de start van het proces herken je uiteindelijk in de concrete uitvoering en beheer- en onderhoudafspraken.

3 de consistentie tussen de schalen van routeontwerp te verankeren. De kwaliteitsambitie van de globale routevisie zie je terug in het detail.

2

63 2

0624799390

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Het gezamenlijk organiseren van samenhang en identiteit op de schaalniveaus van route, weg, gebied en plek vereist wederzijdse aantrekkelijkheid op basis van gedeelde belangen (‘moeten’) specifieke omgevingsgerichte competenties (‘kunnen’) en heldere en gedragen afspraken (‘willen’).

2. Werkwijze

VERBINDEN VAN BELANGEN

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2.1—Lange procedures en besluiteloosheid leiden tot kwaliteitsverlies voor de economie en voor de leefomgeving. De kern van dat probleem is dat de samenleving in de afgelopen decennia steeds complexer is geworden en in toenemende mate is gejuridificeerd. Burgers zijn tegenwoordig veel mondiger en komen actief op voor hun belangen. In de kern gaat het om tot besluiten te komen van een zodanige kwaliteit wat betreft inhoud en procesgang dat deze maatschappelijk zo breed mogelijk worden gedragen.

Alleen dan zullen besluiten ook daadwerkelijk sneller kunnen worden genomen. Daarom wordt

2

aanbevolen om te gaan werken met een brede verkenningsfase waarin bewoners, decentrale overheden en milieuorganisaties eerder en ruim betrokken zijn en er sprake is van een gebiedswijze benadering en heldere afspraken

(vrij naar eindrapport “Sneller en Beter” van de Adviescommissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten - Commissie Elverding, april 2008).

Routeontwerp is mensenwerk. Dat draait om jouw rol in het werkproces en de competenties die je hebt om belangen met elkaar te verbinden teneinde een samenhangende kwaliteit te organiseren. Centraal staat het organiseren van de kwaliteit van snelwegen en hun omgeving. Dat vergt een open houding jegens de belangen die in het geding zijn én de vaardigheid om met die belangen om te gaan.

Het proces start met het (leren) ken-

2.1 Verbinden van belangen

65 2

0624799390

nen van die belangen. Dan zijn vragen relevant zoals: wat vinden de betrokkenen eigenlijk van de kwaliteit van de weg en de kwaliteit van de gebieden langs de weg? Wat willen alle betrokkenen, hebben zij misschien bepaalde plannen en welk beeld hebben zij van de toekomst van het gebied en de snelweg?

De ervaring leert dat in veel situaties sneller en betere resultaten te boeken zijn wanneer partijen met elkaar overleggen en samenwerken om hun wederzijdse behoeften en belangen zoveel mogelijk te verwezenlijken dan wanneer partijen elkaar tegenwerken of langs elkaar heen werken.

We vergeten soms dat we niet te maken hebben met abstracte vertegenwoordigers van ‘de andere kant’ maar met mensen met belangen, emoties, achtergronden, standpunten én met verschillende vaardigheden, rollen en competenties.

Routeontwerp vergt een ‘open mind’ jegens deze verschillende waarden en kwaliteiten van mensen. Onderling vertrouwen en wederzijds respect leveren meer op en het wordt feitelijk gemakkelijker, goedkoper en efficiënter dan vijandigheid, misverstand of de aanval. Dit leidt alleen maar tot vertraging, hoge kosten en conflict en bovendien zijn de verschillende competenties en disciplines van mensen ook vaak onmisbaar in het analyseren, ontwikkelen en borgen van de vormgevingskwaliteit van de weg en de omgevingskwaliteit van gebieden rondom de weg.

Routeontwerp is de weerslag van een veranderde context van infrastructuurplanning.

De samenleving is veel complexer geworden.

Burgers en maatschappelijke organisaties zijn

mondiger en bekwamer. Zij komen actief op voor hun belangen. Regels bieden vaak niet meer dan schijnzekerheid. Kwesties kunnen niet eenzijdig worden opgelost. Dat leidt meestal tot confrontatie of conflict. Dat heeft nodeloze vertraging, lange formele procedures en meestal hogere kosten tot gevolg. Tijdverlies en procedures kosten immers gewoon veel geld. Effectiever is het open spel van partijen mét elkaar. In dat spel staan veel belangen, wensen en behoeften centraal. De omgang met elkaar is gericht op samenwerking en win-win situaties. Dat is niet altijd eenvoudig, maar vergroot wel de kans op blijvend succes.

Niet langer staat de onderlinge strijd centraal, maar de kans om samen een duurzame en betekenisvolle omgeving te creëren.

Niet alleen in hoe we routeontwerp doen, maar ook in wie daar profijt van trekt, spelen mensen en hun verschillende belangen een dominante rol. Voor de weggebruiker levert het routeontwerp een herkenbaar en prettig snelwegennet op. De omgeving wordt voor hen beter beleefbaar. Voor de wegbeheerder is het routeontwerp nuttig in de vorm van een efficiënter planproces, een snellere doorloop van procedures, zoals het aanvragen van bouwvergunningen, en duidelijker uitgangspunten voor de voorbereiding van contracten voor aanleg en onderhoud.

Voor de omwonenden draagt het routeontwerp bij aan behoud en de versterking van natuur, landschap, cultuurhistorie en recreatie. De versterking van de identiteit en samenhang in de stedelijke en landelijke gebieden biedt kansen aan gemeenten, provincie, natuur- en landschapsorganisaties om zich te profileren. Bedrijven en projectontwikkelaars kunnen zich beter presenteren. Door samenwerking tussen verschillende partijen worden elkaars kennis en mogelijkheden beter benut. Deze vorm van routeontwerp als gebiedsontwikkeling leidt tot ruimtelijke kwaliteit, multifunctioneel

ROUTES

2. Werkwijze

ruimtegebruik en naar verwachting ook lagere kosten. De kansen om tot effectieve gebiedsontwikkeling te komen liggen in belangrijke mate in de fasen van het werkproces, waar de ruimte gemaakt moet worden om zonder druk van planning en taakstellende budgetten wezenlijk op zoek te gaan naar de belangen en urgenties van partners in de regio. Juist dan zijn er kansen om de basis te leggen voor gebiedsgerichte samenwerking die leidt tot een gezamenlijk resultaat dat uitstijgt boven de ambities van de verschillende partners. Gebaseerd op gedeelde onderkenning van de aanwezige problemen.

Wat is ruimtelijke kwaliteit?

Ruimtelijke kwaliteit is voor veel mensen een vage term. Het is gebruikelijk om onderscheid te maken in gebruikswaarden, belevingswaarden en toekomstwaarden, zoals functioneel, mooi en duurzaam. Voor een goed begrip is het nog het meest eenvoudig om te denken aan de analogie met het bouwen van een huis.

De gebruikswaarde zegt iets over het praktische nut en de doelmatigheid, zoals het aantal kamers, de indeling van de keuken, de aanwezigheid van een tuin of parkeerplaats.

De belevingswaarde zegt iets over de verschijningsvorm van het huis, zoals de kleur van de dakpannen of de bakstenen. De toekomst-

Routeontwerp betekent dat je samen met alle belanghebbenden start met het maken van een visie voor de weg en zijn omgeving.

Waar bouwen we wel, waar niet en waar plannen we een afslag of waar volstaat het onderliggend wegennet. Dat betekent dat je eerst met z’n allen kijkt wat je gezamenlijk wilt en pas daarna zaken gaat regelen in plannen of bestekken. Voor de ruimtelijke inrichting van gebieden geldt precies hetzelfde. Ook daar ga je eerst gezamenlijk een visie op het gebied maken, waarna je vanwege de rechtszekerheid de intenties vastlegt in afspraken en plannen. Dat versnelt het proces.

De onderlinge relaties zijn veel beter, er is minder kans op conflicten en de doorlooptijd is korter. Ook verlaagt deze aanpak de kosten en de kans op kwaliteit is veel groter. Iedereen zal meer tevreden zijn met de uitkomst.

waarde tot slot zegt iets over de waarde van het huis op langere termijn. Het moet zo in elkaar zitten dat het een lange tijd mee kan ĂŠn dat het in de loop van de tijd aangepast kan worden aan veranderende eisen.In principe gelden vergelijkbare kwaliteitsaspecten ook voor de ruimtelijke kwaliteit van de weg en zijn omgeving. Denk aan de capaciteit van de weg en de relatie met het onderliggende wegennet, aan contrast tussen gebieden of een weids uitzicht of het rendement van investeringen in de weg en de omliggende gebieden. Wat de discussie over kwaliteit nu vaak compliceert is dat mensen verschillende opvattingen hebben over wat mooi, functioneel en duurzaam is. Achter die opvattingen gaan meestal verschillende belangen schuil, zoals het belang van een sluitende grondexploitatie voor de gemeente of het belang van rust en stilte voor bewoners. Met het organiseren van kwaliteit ga je gezamenlijk het gesprek over deze belangen en behoeftes aan om te proberen tot overeenstemming te komen.

2.1 Verbinden van belangen

67 2

0624799390

De complexiteit van het routeontwerp vraagt in de verschillende fasen van het planproces niet alleen vakbekwaamheid, maar ook de versterking van bepaalde vaardigheden en competenties, zoals een proactieve opstelling met lef en visie, een rechte rug, een lange adem en bovenal goed opdrachtgeverschap.

Denk daarbij ook aan vaardigheden zoals: > Anticipatievermogen: tijdig op kritische situaties inspelen, initiatief > Politieke antenne of politieke sensitiviteit: voorzien dat gebeurtenissen van invloed zijn op het beleid, inzicht in bestuurlijke mechanismen, kunnen inschatten van effecten van beleid > Conceptueel vermogen: het kunnen opbouwen van denkkaders, scenario’s, hypothesen of potentiële oplossingsrichtingen op basis van complexe informatie, soms door buiten het eigen denkkader te treden (‘out of the box’) > Creativiteit: oorspronkelijke ideeën, nieuwe combinaties, werkwijzen, benaderingen of verschillende oplossingen bedenken, die vaak de bestaande denkkaders doorbreken, relativeringsvermogen.

> Helikopterview: overzien van delen én het geheel van een vraagstuk, gegevens of een project. Zaken van een afstand kunnen bekijken. Zich losmaken van een onderdeel om de grote lijnen en het totale proces te overzien. Behouden van het overzicht in een grote diversiteit van taken, ontwikkelingen of processen. > Omgevingsbewustzijn: op de hoogte zijn van relevante externe politieke, ambtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen en nieuwsgierig zijn naar omgevingsfactoren die van invloed kunnen zijn op het beleid > (publiek) Ondernemerschap: innovatief, proactief, zelfbewust, kwaliteitsbewust en prijsbewust.

Deze kwaliteiten en competenties veranderen naar gelang de rol die we spelen op verschillende momenten tijdens het proces van routeontwerp. Per fase zijn andere competenties nodig. Daartoe is het onder-scheid van routeontwerp in de vier fasen van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren nuttig.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Routeontwerp heeft geen wettelijke status en is succesvol als het kan inspireren en enthousiasmeren.

Het proces kent geen vaste procedures met verplichte inspraaknummers en besluitvorming. Daar past ook een vorm van implementatie bij zonder de gebruikelijke machtsmiddelen waarover Rijkswaterstaat beschikt.

Dat veroorzaakt onzekerheid. Het vraagt een attitude van kansen opsporen voor samenwerking en alert zijn op processen van gebiedspartijen, zonder resultaatgarantie. Het resultaat staat namelijk niet van te voren vast en bovendien is het project ook nooit echt klaar.

Wel staat de richting vast.

2. Werkwijze

De planningscyclus is te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij ruimtelijke planvorming en infrastructuurplanning. Door de bank genomen is in elke fase sprake van een verschillende oriĂŤntatie. Per fase moet je onderzoeken wat je rol is, hoe je die rol invult en welke competenties daarbij horen. In elke fase en elke rol kan je bijdragen aan het verbinden van belangen om ruimtelijke kwaliteit te realiseren. In de initiatief- of verkenningsfase wordt getracht tot overeenstemming te komen met belanghebbenden over de precieze probleemdefinitie en de urgentie van het vraagstuk. Centraal staat het zo goed mogelijk vervlechten van belangen door met elkaar daarover te spreken en naar elkaar te luisteren.

Het proces is convergent. In de visievormings- of planfase wordt vervolgens gekeken naar verschillende ontwikkelingsrichtingen. Het proces is divergent. Het is een zoektocht naar ideeĂŤn, concepten en alternatieve modellen of benaderingen, die uitmondt in bijvoorbeeld een plan. In de uitvoeringsfase gaat het daarna vooral over de concrete vertaling van een programma in ingrepen of interventies. Dan staan kwesties rond materialen, bestek,

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

kosten, uitstraling en normen centraal. In de onderhoud- en beheerfase tot slot draait het om de handhaving van de kwaliteit. De staat van onderhoud, het gebruik en de beleving van gebruikers en dergelijke wordt vastgelegd in monitoringsrapporten. Dat kan aanleiding zijn voor een nieuwe cyclus.

2

VERKENNEN (act)

PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)

UITVOEREN (do)

figuur e.

De vier fasen in het werkproces van infrastructuurplanning en gebiedsontwikkeling.

2.1 Verbinden van belangen

69 2

0624799390

de ‘verkenner’

onderzoekt bijvoorbeeld hoe groot en urgent een probleem is. Hij of zij kan goed luisteren naar wat partijen in de omgeving willen en eventuele achterdocht wegnemen en kan nut en noodzaak van een ontwerpopgave voor weg en omgeving goed articuleren.

De verkenner is in staat om goed opdrachtgeverschap, de juiste organisatievorm en de noodzakelijke projectcondities en competenties te creëren. Ook kan hij of zij samen met de omgeving ontwikkelingsrichtingen duiden (schetsen) als kader voor interventies voor de weg en zijn omgeving, waar iedereen mee kan instemmen omdat hun belangen zoveel mogelijk worden gehonoreerd. De verkenner legt dit vast in een inhoudelijke routevisie en in een startverklaring of -overeenkomst.

Dat is een afspraak tussen betrokken partijen dat ze het eens zijn geworden over nut en noodzaak van routeontwerp en hoe ze verder willen en kunnen gaan in het proces.

de ‘planner’

kan op basis van de verschillende belangen vooral goed richtingen of opties ontwikkelen waarin een verscheidenheid aan oplossingen kan worden gezocht in de vorm van streefbeelden of ontwikkelingsschetsen voor de weg (architectonische specificaties) en het gebied (gebiedsvisie of parelverkenning) met daarin de voorkeuren, essentiële kwaliteiten, oplossingen voor knelpunten en kansen voor versterking van identiteit en samenhang.

Ook legt de planner dit vast in inhoudelijke en procesafspraken (intentieovereenkomst), waarin onder meer aandacht wordt besteed aan haalbaarheid (acceptatie) en betaalbaarheid (baten, kosten en mogelijke financieringsarrangementen). Bij de start van alle realisatieprojecten zou in alle redelijkheid duidelijk moeten zijn welke partijen een bijdrage leveren aan de uitvoering van het routeontwerp. De betreffende gedelegeerd opdrachtgever faciliteert dit door het beschikbaar stellen van voldoende capaciteit en budget en toont zijn betrokkenheid door intern en extern bestuurlijke druk uit te oefenen in situaties waarin dit noodzakelijk is.

ROUTES

2. Werkwijze

de ‘uitvoerder’

neemt de realisering van de architectonische specificaties en gebiedsvisies ter hand.

Hij of zij moet kunnen doorzetten en een lange adem hebben om alles wat aan en in de omgeving van de desbetreffende route in de komende tijd gebeurt, op elkaar af te stemmen. Dit speelt intern (binnen de samenwerkende ministeries) en extern (naar de provincies, waterschappen en gemeenten). Extern zal de uitvoerder provincies, waterschappen en gemeenten moeten verleiden om de routeontwerpen te verwerken in gebiedsplannen, structuurvisies en/of inrichtingsplannen.

Ook andere organisaties zoals natuur- en landschapsorganisaties of projectontwikkelaars dienen door de uitvoerder in een vroegtijdig stadium benaderd te worden om mee te denken en mee te werken aan de implementatie van het routeontwerp.

Welstandscommissies kunnen de routeontwerpen in hun gemeentelijke welstandsnota’s gebruiken als toetsingskader bij de aanvraag voor aanleg- en bouwvergunningen.

De uitvoerder draagt bovendien namens Rijkswaterstaat de verantwoordelijkheid om publieksgericht te werken en zorg te dragen voor een vlot en veilig verkeer met betrouwbare en bruikbare informatie voor de weggebruiker. Ook bij tracébesluiten en als opdrachtgever en directievoerder voor geïntegreerde ontwerp, bouw- en onderhoudscontracten en vergunningverlener in het kader van de wet op het beheer van Rijkswaterstaatwerken zal rekening gehouden moeten worden met uiteenlopende publieke en private belangen en met overwegingen voor de korte en de langere termijn. De fase van uitvoering eindigt met een inhoudelijk beheerplan en met beheerafspraken (Service Level Agreement).

de ‘beheerder’

kan goed zorgen voor de handhaving van de beheerskwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. Dat betekent in technisch opzicht het functioneel op orde kunnen houden van weg en omgeving voor het gebruik waarvoor ze bedoeld, dan wel bestemd zijn binnen de daarvoor geldende wetten, vergunningen en regels en beschikbare financiën, personele inzet en fysieke mogelijkheden. In maatschappelijk opzicht is zijn rol misschien nog wel belangrijker. Hij of zij let namelijk op de ontwikkeling van het gebruik van de snelweg en zijn omgeving in de tijd (monitoring, vinger aan de pols). Op basis daarvan zal de beheerder communiceren met belanghebbenden (zoals bewoners, actiegroepen, weggebruikers, deskundigen of bestuurders) over eventuele nieuwe problemen of kansen die zich aandienen.De beheerder legt e.e.a. vast in een inhoudelijk monitoringsrapport en in een procesrapport dat voorstellen doet voor agendering van kwesties (een nieuw gebieds- en / of snelwegprobleem) op de lokale, provinciale of nationale bestuurlijke agenda.

2.1 Verbinden van belangen

2

71 2

0624799390

Voorbeeld van het Proces pArk12

partijen bij pArk12 zijn Rijkswaterstaat (als wegverantwoordelijke), de Rijksbouwmeester (autoriteit, partijen bij elkaar brengen), Steunfacilitator), Stadsregio Arnhem-Nijmegen, de

belangen is de A12 bij Rozendaal in Gelderland.

drie gemeenten en de bewonersvereniging.

Toen Rijkswaterstaat hier plannen ontvouw-

Vanuit eenieders perspectief is gezocht naar

de voor verbreding van de snelweg, richtten

gezamenlijke kansen, nieuwe mogelijkheden en

bewoners de Stichting Duurzame A12 op.

wederzijds versterkende oplossingen.

Ze wilden verbetering van de luchtkwaliteit,

Voor Rijkswaterstaat is de weg het visitekaartje

bijvoorbeeld door een overkapping. Rijkswater-

van het gebied. De provincie is blij met de

staat is daarop met allerlei betrokkenen gaan

samenwerking tussen drie gemeenten die

praten in ateliers, waar letterlijk alle belangen

geleid heeft tot meer ruimtelijke kwaliteit

en wensen in kaart zijn gebracht. Het leverde

(benutten eigenheid van de plek) en concurren-

opmerkelijke resultaten op: de gemeenten

tievoordelen op regionale schaal. De gemeenten

Rozendaal, Rheden en Arnhem wilden aan-

hebben een negatieve ontwikkeling (wegver-

vankelijk hun rug naar de weg toekeren. Na een

breding) kunnen omzetten in een positieve

zorgvuldige inventarisatie van de mogelijkheden

kans (nieuwe fietsverbindingen, een openbare

kwam een andere visie tot stand, die nu door

parkzone die een verbinding vormt tussen

iedereen wordt onderschreven: pArk12.

Arnhem en de Veluwe). En de bewoners zijn tevreden omdat het resultaat hen straks meer

pArk12 is nu de naam voor de zone van de A12

rust, veiligheid, recreatiemogelijkheden en dus

tussen knooppunt Waterberg en Velperbroek

kwaliteit oplevert.

bij Arnhem. Aanleiding voor de gemeenten

De gezamenlijke visie is door de Rijksbouw-

Rozendaal, Rheden en Arnhem om samen te

meester als advies gepresenteerd aan de drie

werken aan een ruimtelijke kwaliteitsverbete-

verantwoordelijke wethouders van de drie

ring van de passage van de A12 door het fraaie

betrokken gemeenten. Vervolgens is onder-

landschap van de Veluwezoom is de aanstaande

zocht welke elementen uit de visie nog konden

wegverbreding van de A12. Doel van het project

worden meegenomen in de fase tussen Ontwerp

is om de kansen voor een integrale ruimtelijke

Tracébesluit (OTB) en Tracébesluit. Het gaat

aanpak van de wegverbreding in beeld te bren-

dan om die zaken die gelijktijdig met de reali-

gen en te anticiperen op toekomstige ruimtelij-

satie van de wegverbreding moeten worden

ke wensen. Vanuit het routeontwerp is vooral de

uitgevoerd. Het onderzoek geeft inzicht in de

vraag opgeworpen hoe het stedelijk gebied van

technische mogelijkheden en meerkosten ten

Arnhem zich wil presenteren aan de A12.

opzichte van de OTB-variant. Over de financier-

De lijnopgave wordt dus geïncorporeerd in een

ing van die meerkosten vindt nog bestuurlijke

gebiedsopgave. De snelweg is hier katalysa-

besluitvorming plaats.

tor geworden van gebiedsontwikkeling. Kern van de visie is dat een nieuwe verbinding wordt gemaakt – een groene schakel tussen Arnhem en de Veluwe – met de A12 als herkenbare ruggengraat. In samenhang met de upgrading van de snelweg wordt het ecologisch en toeristisch netwerk versterkt. Betrokken

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

punt Routeontwerp (onafhankelijk intermediair, Een mooi voorbeeld van het verbinden van

2. Werkwijze

Schelmse Poort

Drielandenpunt

Stuwwal

Campus

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

•Groene schakel van Veluwe tot Gelderse IJssel •Autosnelweg A12 als herkenbare ruggengraat •Versterken padennetwerk

Parkzone

•Verbinden van functies en attractieve punten •Versterken ecologisch netwerk •Gebruik landschap en cultuurhistorie

Groene schakel tussen Veluwe en IJssel

2 Wensbeeld A12 Veluwezoom

Leerpunten zijn:

gemeenten. Dat heeft het proces bevorderd

>

en geleid tot een uitkomst naar ieders tevre-

Een autoriteit als de Rijksbouw-

meester kan partijen bij elkaar brengen om

denheid.

gezamenlijk overkoepelende belangen te

>

verkennen en hen stevig maar neutraal te

van de ambtenaren, die zich persoonlijk inzetten

adviseren.

voor het project.

>

>

Een ‘onafhankelijk intermediair’, in dit

Actieve betrokkenen, in dit geval een

Het is efficiënter om eerder te begin-

geval een medewerker van Steunpunt Routeont-

nen met de gezamenlijke verkenning in de vorm

werp, kan het proces faciliteren.

van ontwerpateliers. Het project pArk12 wordt

>

overigens geprezen vanwege het feit dat het

De drie betrokken gemeenten ervoeren

‘druk’ van een actieve bewonersvereniging

redelijk laat in het proces toch gelukt is om de

die andere wensen had dan de afzonderlijke

belangen bij elkaar te krijgen.

2.1 Verbinden van belangen

73 2

0624799390

Voorbeeld Leren van Frankrijk

dat er veelvuldig gebruik wordt gemaakt van prijsvragen. Prijsvragen vormen de basis voor het ontwerp en creatieve concurrentie leidt tot meer kwaliteit.

voorbeeld genoemd voor het routeontwerp

Wereldberoemd voorbeeld is het Viaduc de

in ons land. Aanleg van infrastructuur is

Millau, de tolbrug over de rivier de Tarn in de

een krachtig middel van de Franse staat om

gemeente Millau. Een van de pijlers van de brug

achtergebleven regio’s te integreren en te

van Lord Norman Foster (2004) is 343 m hoog,

betrekken bij de rest van het land.

iets hoger dan de Eiffeltoren. De brug ligt in

Men tracht het isolement van deze ‘enclaves’

de A75 (La Méridienne) die Clermont-Ferrand

te doorbreken maar daarbij wel de specifieke

verbindt met Béziers en Montpellier. Voordat

kenmerken van de regio zoveel mogelijk

de brug er was, moest al het verkeer door

te behouden. Een van de manieren om dat

het centrum van Millau. Het viaduct is niet uit

te bereiken is om de weg op een logische,

algemene middelen gefinancierd.

organische wijze door het landschap te leiden.

De bouwkosten bedroegen 320 miljoen euro,

Ook worden verzorgingsplaatsen gebruikt om

volledig gefinancierd door de concessiehouder

landschap bekend te maken en te beleven en

Compagnie Eiffage du viaduct de Millau.

om de lokale bevolking bij het aanleggen van

Belanrijke succesfactor is o.a. de 1% regeling

de weg te betrekken. Verzorgingsplaatsen

voor gebiedsgerichte ontwikkeling + 1% voor

worden groots en meeslepend ontworpen

extra sociale ontwikkeling. De prijs was geen

en gefinancierd door concessiehouders.

issue, maar slechts een van de aspecten en

Het is een service voor hun klanten op de

niet doorslaggevend. De 1% regeling versnelt

weg en bovendien als visitekaartje van het

het proces met regionale partners, vergroot

gebied een belangrijke stimulans voor lokaal

hun betrokkenheid en stimuleert de ruimtelijke

toerisme. De Franse staat stimuleert daarom

kwaliteit van de omgeving van de weg

actief het ontwerp van autoroutes. Van de investering wordt in totaal 2% (1% vanuit de

De Franse overheid werkt met veel vertrouwen

concessiehouder, aan te vullen met eenzelfde

in de private markt. Vormgevingskwaliteit is

bedrag vanuit het plaatselijke bestuur)

meer dan bij ons een vanzelfsprekendheid, de

gereserveerd voor een ontwikkelingsanalyse

gebruikers verwachten ook niet anders. Daar

van het landschap en voor herontwikkeling-

wordt niet heel nadrukkelijk op gestuurd, maar

en restauratieprojecten in de streek waar de

het publiek opdrachtgeverschap wordt wel heel

snelweg wordt aangelegd. Voorwaarde is de

serieus genomen. De concurrentiegerichte

zogenaamde ‘co-visibilité’: er dient een directe

dialoog werkt. Omdat de concessieverlening

zichtbare relatie te zijn tussen de automobilist

veel verantwoordelijkheid bij de marktpartijen

op de autoroute en het project dat onder deze

legt nemen die de verantwoordelijkheid ook.

regeling valt. Succes is op de eerste plaats

Men laat zich graag uitdagen om ambitieuze

te danken aan de ruime financiele middelen

projecten te realiseren. Daar staat tegenover

voor een goed ontwerp. Weggebruikers

dat coulant wordt omgesprongen met de

betalen bewust voor het gebruik van de weg

tariefstelling en de concessietermijnen.

en verwachten dan ook de nodige kwaliteit

Millau illustreert dat bij uitstek.

en het nodige comfort; ze kunnen immers

Interessant is dat de concessie na 40 jaar nog

altijd van een alternatieve Route Nationale

eens tegen het licht wordt gehouden of er geen

gebruik maken. Ook blijkt van grote betekenis

overmatige winsten worden geboekt. Zeker is in

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

De tolwegen in Frankrijk worden vaak als

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

het Viaduc de Millau, de tolbrug over de rivier de Tarn in de gemeente Millau.

elk geval dat de werkwijze voor de exploitanten

ook buiten de grenzen van het project zoeken

ruim voldoende aantrekkelijk en uitdagend is.

naar koppelingsmogelijkheden en financiële

Landschappelijke inpassing is een kwestie van

verevening.

handig (mede) in het belang van de exploitant allerlei deals maken met lokale partijen en met grondwerkzaamheden. Hier speelt bij uitstek

Bron: Julia Linsen, Verslag Werkbezoek Direction Générale des

iets dat je gebiedsgericht werken kunt noemen:

Routes, Parijs, 17 oktober 2006

2.1 Verbinden van belangen

75 2

0624799390

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

COMPETENTIES VORMEN DE SLEUTEL TOT SUCCES. Assertiviteit Op een niet kwetsende, tactvolle manier opkomen voor de eigen behoeften of belangen. Besluitvaardigheid Beslissingen durven nemen of acties ondernemen, ook bij niet volledige kennis van de gevolgen van alle alternatieven, of bij sterk conflicterende belangen. Coachen Stimuleren van het bereiken van persoonlijke doelen door de ontwikkeling van kennis, competenties en talenten.

Conflicthantering Belangentegenstellingen op tactvolle wijze hanteren en oplossen.

Confronteren Op een directe manier het gedrag van de ander ter sprake brengen, zodat deze bewust wordt van zijn gedrag en de effecten daarvan op anderen. Creativiteit Met originele oplossingen komen, door verbeeldingskracht nieuwe werkwijzen bedenken. Delegeren Toedelen van verantwoordelijkheden aan medewerkers Doelgerichtheid Zich ondanks tegenslag of tegenwerking blijven richten op het bereiken van het doel. Doorzettingsvermogen Gedurende langere tijd intensief vasthouden aan een idee of plan tot het doel bereikt is. Durf Gecalculeerde risico’s durven aangaan om een bepaald herkenbaar voordeel te behalen. Flexibiliteit Zich gemakkelijk aan kunnen passen aan omgeving, werkwijzen en anderen. Gespreksvaardigheid Structureren en interveniëren opdat het beoogde resultaat op effectieve wijze wordt bereikt. Initiatief Problemen of belemmeringen signaleren en zo snel mogelijk oplossen. Alert zijn op en anticiperen op nieuwe situaties of problemen en er in een vroeg stadium naar handelen. Innovatie Zich met een onderzoekende en nieuwsgierige geest richten op toekomstige vernieuwing van strategie, producten, diensten, markten. Integriteit Handhaven van algemene of professionele sociale en ethische normen en waarden, ook bij druk van buitenaf om hiervan af te wijken. Klantgerichtheid Een hoge prioriteit geven aan tevredenheid van klanten en service en daarnaar handelen. Leervermogen cognitief Nieuwe informatie en ideeën snel kunnen analyseren, verwerken en in zich op kunnen nemen en deze effectief kunnen toepassen in de werksituatie. Leervermogen interactief Vermogen om te leren uit interactie, samenwerking en communicatie met anderen en de leerpunten snel kunnen omzetten in effectiever interpersoonlijk gedrag. Loyaliteit Zich naar het beleid voegen, de normen, waarden, procedures en afspraken van de organisatie en de eigen functie/rol. Luisteren Tonen van interesse en het vermogen om belangrijke informatie op te pakken uit gesprekken. Mondelinge uitdrukkingsvaardigheid Ideeën, meningen, standpunten en besluiten in begrijpelijke taal aan anderen duidelijk maken, afgestemd op de toehoorder. Omgevingsbewustzijn Goed geïnformeerd zijn over organisatorische, economische, maatschappelijke en politieke ontwikkelingen of andere omgevingsfactoren.

Onafhankelijkheid Zelfstandig een mening of oordeel vormen of actie ondernemen, zonder zich te laten beïnvloeden door anderen. Een eigen koers varen. Onderhandelen Optimale resultaten boeken bij gesprekken met tegenstrijdige belangen, zowel op inhoudelijk gebied als op het gebied van het goed houden van de relatie. Oordeelsvorming Gegevens en handelwijzen in het licht van relevante criteria tegen elkaar afwegen en tot onderbouwde beoordelingen komen. Organisatiesensitiviteit Zich bewust tonen van de invloed en de gevolgen van beslissingen en gedragingen van mensen in een organisatie. Overwicht Van nature invloed uitoefenen op anderen en als autoriteit geaccepteerd worden. Plannen Op effectieve wijze doelen en prioriteiten bepalen en benodigde tijd, acties, middelen en mensen aangeven en vervolgens doelmatig organiseren om deze doelen te kunnen bereiken. Presenteren De eigen visie, ideeën of mening helder en enthousiasmerend overbrengen. Probleemanalyse Komen tot een goed inzicht in problemen door het achterhalen en onderzoeken van belangrijke gegevens en door het leggen van verbanden om de oorzaak te vinden. Samenwerken Bijdragen aan een gezamenlijk resultaat door een optimale afstemming tussen de eigen kwaliteiten en belangen én die van de groep / de ander. Schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid Ideeën, meningen, standpunten en besluiten in begrijpelijke en correcte taal op schrift stellen, afgestemd op de lezer. Stressbestendigheid Effectief blijven presteren onder tijdsdruk, druk van meerdere of moeilijke taken, sociale druk, of bij tegenslag, teleurstelling, tegenspel of crises. Taakgericht leiderschap Op een resultaatgerichte en doelgerichte wijze richting en sturing geven aan medewerkers, taken verdelen, instructies geven, afspraken maken, de voortgang bewaken, corrigeren. WE ZOEKEN WEL DUIZENDPOTEN...

2. Werkwijze

VERBINDEN VAN FASEN

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2.2—

“Mijn beeld is dat we de integratieslag van ruimte en infrastructuur vanuit de inhoud moeten realiseren. Eerst moeten we een integrale visie ontwikkelen op gebieden waar sprake is van meerdere sectorale belangen en doelstellingen. Samenhang en samenwerking is de centrale boodschap voor het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). Dat vraagt om een wijziging in cultuur en werkwijze bij zowel rijk, decentrale overheden zoals maatschappelijke organisaties.

Nu werken we nog te veel sectoraal en redenerend vanuit knelpunten”

(Minister Eurlings bij de begrotingsbehandeling van het MIRT in de Tweede Kamer, 2007).

2

Centraal staat het borgen van kwaliteit in de interactie tussen de fasen in het werkproces. De kwaliteitsintenties bij de start van het werkproces zien we terug in de concrete uitvoering en beheer- en onderhoudafspraken. Hoe kunnen we de kwaliteitsambities van routeontwerp van begin tot eind borgen in de primaire werkprocessen van onze plancyclus?

Dat kan door in het planproces de lasnaden tussen de fasen qua inhoud en procesgang expliciet te benoemen en vast te leggen. Het is niet voldoende om bekwaam de vier samenhangende stappen van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren uit te voeren. Er moeten ook heldere inhoudelijke en procesafspraken worden gemaakt van de ene fase naar de andere opdat de kwaliteitsambities als rode draad van begin tot eind overeind blijven.

In elke nieuwe fase van het werkproces zijn vaak nieuwe procedures en nieuwe mensen, die een rol spelen in het project. Voorkomen moet worden dat de aanvankelijk kwaliteits-

2.2 Verbinden van fasen

77 2

0624799390

Route

Schaal

Product

We g

Inhoud

Proces

Inhoud

Proces

Routevisie

Startverklaring

Architectonische specs.

Bestuursovereenkomst

Fase Verkennen

Gebiedsplan Plannen

Architectonische specs.

Bestuursovereenkomst

Tracébesluit

Uitvoeringsovereenkomst

Parelverkenning Uitvoeren

Beheerplan

Routemanagement

Beheerplan

Service level agreement

Beheren

Monitoringsdocument

Agendering

Monitoringsdocument

Agendering

Gebied

Schaal

Product

Plek

Inhoud

Proces

Inhoud

Proces

Parelverkenning

Bestuursovereenkomst

Architectonische specs.

Uitvoeringsovereenkomst

Fase Verkennen

Gebiedsplan Tracébesluit Plannen

Gebiedsplan

Uitvoeringsovereen-

Amibitiedocument

D&C contract

komst Uitvoeren

Beheerplan

Service level agreement

Beheerplan

Service level agreement

Beheren

Monitoringsdocument

Agendering

Monitoringsdocument

Agendering

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

De praktijk getuigt hiervan. Daar hebben we van geleerd.

Kwaliteit borgen tussen de fasen betekent het goed en eenduidig vastleggen van inhoud en afspraken in producten en documenten.

Dat dwingt tot helderheid (‘wat is onze ambitie?’; ‘zijn we het gezamenlijk eens?’) en biedt een basis om op terug te kunnen vallen (‘wat is onze oorspronkelijke bedoeling?’; hoe gaan we verder?’).

ambities verdampen in de volgende fase en de opgebouwde positieve energie van betrokkenen in het proces in een volgende fase omslaat in teleurstelling en negatieve energie, waar je veel last van kunt hebben. Routeontwerp vindt plaats via het bekende cyclische proces van verkennen, plannen, uitvoeren en beheren. De meerwaarde van routeontwerp is dat we kwaliteit borgen tussen deze fasen. We verliezen kwaliteit wanneer dat niet gebeurt.

2. Werkwijze

De planningscyclus is te onderscheiden in vier fasen die gebruikelijk zijn bij ruimtelijke planvorming en infrastructuurplanning. Kwaliteitsambities kunnen door het gehele werkproces heen geborgd worden als we de lasnaden tussen de vier fasen goed zekeren. Die lasnaden bestaan uit inhoudelijke afspraken en uit procesafspraken (zie schema pagina 78).

Onderstaand voorbeeld heeft betrekking op het werkproces op het schaalniveau van de route.

Zie pagina 92/93 voor het schema van het integrale werkproces door de fasen en schalen heen.

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Monitoringsdocument

Routevisie

Agenderingsdocument

VERKENNEN (act) Startverklaring

ROUTE PLANNEN (plan)

BEHEREN (check)

Bestuursovereenkomst

Routemanagement

UITVOEREN (do) Beheerplan figuur f.

2.2 Verbinden van fasen

Arch. specs Parelverkenning

2

79 2

0624799390

Verkennen maakt doelkwaliteit concreet.

Aanleiding is dat het wegontwerp en/of de ruimtelijke kwaliteit van de omgeving niet langer naar behoren voldoen aan maatschappelijke eisen. Het kan bijvoorbeeld zijn dat de filedruk op de weg toeneemt, waardoor wellicht wegverbreding noodzakelijk is of dat in de omgeving vraag is naar nieuwe ruimte voor woningbouw of bedrijventerreinen.

Belangrijke vragen zijn: wat willen we, wat is het probleem of de kans en wie en welke voorwaarden dragen bij aan de oplossing?

In deze fase wordt het routeontwerp geagendeerd op de bestuurlijke agenda en worden verkenningen uitgevoerd om nut en noodzaak en de aard, urgentie en scope van het probleem en mogelijke oplossingsrichtingen te verkennen.

Het resultaat van verkennen wordt in de vorm van samenhangende streefbeelden en ontwikkelingsschetsen voor de weg en zijn omgeving vastgelegd in een gezamenlijk inhoudelijk product (de routevisie) en in gezamenlijke afspraken (de startverklaring).

Voorbeeld Fort Altena Fort Altena en omgeving is een voorbeeld van een opgave waar nogal wat nationale en regionale gebiedscategorieën en plannen over elkaar geprojecteerd zijn. Zo moet bij de planontwikkeling onder meer rekening worden gehouden met het Linieperspectief als nationale visie op de inrichting van de Nieuwe Hollandse Waterlinie, met de aanleg van een robuuste ecologische verbindingszone in het kader van de Ecologische Hoofdstructuur, beleid voor waterberging, recent de Visie

Routeontwerp A27 en in de toekomst een aanpassing van de A27 als onderdeel van de planstudie Lunetten Hooipolder.

Waar menigeen zucht onder een dergelijke opeenstapeling, zijn de betrokkenen bij Fort Altena dit juist vanuit een positieve blik gaan bekijken. Zoals een provinciaal medewerkster tijdens de expeditie zei: “Het pijnlijke feit van de doorsnijding van Fort Altena zijn we als een voordeel gaan zien”.

Het betrekken van verschillende aspecten in een ruimere context dan het korte termijn inrichtingsgebied is een verstandige keuze.

Verschillende beleidsprocessen bij de opgave betrekken biedt kans om planvormings- en uitvoeringsbudgetten slim te bundelen.

Dat is en wordt bij Fort Altena dan ook gedaan.

De projectleidster van de planstudie Lunetten Hooipolder voorziet een integrale uitwerking van Fort Altena en maakt dankbaar gebruik van het voorwerk van het routeontwerp. In de uitvoering van de planstudie kan werk met werk gemaakt worden.

Tegelijkertijd bestaat het gevaar dat een integrale aanpak verlammend werkt.

Alles wacht dan op elkaar. Processen kennen een eigen dynamiek en de termijnen van een planstudie zijn voor een slagvaardig beheerder van Fort Altena waarschijnlijk langer dan wenselijk. De kunst is dan ook om in de planvorming breed te kijken en in de uitvoering opportunistisch te werk te gaan.

Herstel- en restauratiewerken aan gebouwen en terreinen hoeven niet te wachten op een totaalvisie. Ook kleine aanpassingen in het beheer kunnen groot effect hebben.

Zo is als gevolg van Routeontwerp A27 het bermbeheer van de snelweg aangepast om de zichtbaarheid en herkenning van het fort vanaf de weg vergroten. Door het snoeien van de haag langs de A27 is het fort nu in

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Fase van verkennen

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Verkennings expeditie bij fort Altena

volle glorie zichtbaar. Hiermee is het vroegere schootsveld (reikwijdte van het vroegere geschut) rond het fort geaccentueerd.

In 2008 is de Nieuwe Hollandse Waterlinie op deze plaats ook herkenbaar gemaakt door een bruin gebiedsbord, zoals dat ook al op andere

plaatsen in Nederland te zien is bij diverse Nationale Landschappen. Kortom: het maken van integrale plannen is een goed streven voor lange termijn visies; ondertussen kunnen sectorale uitvoeringsmaatregelen uiterst effectief zijn.

2.2 Verbinden van fasen

81 2

0624799390

Schipholcorridor

Met plannen wordt de ontwerpkwaliteit concreet gemaakt. Leidmotief is de routevisie.

Belangrijke vragen zijn: welke ambities hebben partijen, welke ontwikkelingen zijn mogelijk en welk concept is leidmotief voor de oplossing?

De Schipholcorridor is een ‘parel’ in de visie op de Deltaroute A4. Het gebied wordt exemplarisch geacht voor het vormgeven van de relatie tussen de A4 en de omgeving in een zone met een uitgesproken stedelijk karakter. Routeontwerp als proces van gebiedsontwikkeling betekent dat partijen elkaar dienen te vinden in een gezamenlijke visie op de kwaliteit en inrichting van de Schipholcorridor. Die partijen zijn Rijkswaterstaat als probleemeigenaar van de A4 en met name Schiphol Group, de gemeentes Haarlemmermeer, Amsterdam en Aalsmeer en de provincie Noord-Holland als belangrijkste probleemeigenaren van de omgeving van de A4. Uit de koppeling van hun plannen en belangen kan een corridorbrede veranderingsagenda ontstaan met als doel om gezamenlijk ruimtelijke kwaliteit te realiseren. Los van elkaar is de kans groot dat minder kwaliteit wordt gerealiseerd dan bij een samenhangende aanpak in de corridor. In dit project zijn belanghebbende partijen het gesprek over waarden en belangen aangegaan in twee werksessies. In deze sessies is door hen op de eerste plaats geïnventariseerd wat iedereen überhaupt van plan was. Er bleken meer dan negentig plannen te bestaan! Daarna werd gesproken over kwaliteit en over ideeën voor de koppeling van weg- en gebiedsprojecten.

Er werd geëindigd met het in kaart brengen van de concrete potenties voor deze meekoppeling. Een bestuurlijke sessie (waarin de ambities bestuurlijk worden bezegeld) dient nog plaats te vinden. Inhoudelijk is op onderdelen wel een belangrijke vooruitgang geboekt, namelijk met betrekking tot de wens om samen te werken voor het Park van de 21e eeuw/A4 (Rijkswaterstaat en gemeente Haarlemmermeer) en voor Schiphol/A4 (de gemeente, Schiphol Real Estate en Rijkswaterstaat).

In deze fase wordt de routevisie vertaald in architectonische specificaties en gebiedsvisies. Opties worden ontwikkeld met een verscheidenheid aan streefbeelden of ontwikkelingsschetsen voor de weg en het gebied met daarin de voorkeuren, essentiële kwaliteiten, oplossingen voor knelpunten en kansen voor versterking van identiteit en samenhang. Bovendien wordt aandacht besteed aan haalbaarheid (acceptatie) en betaalbaarheid (baten, kosten en mogelijke financieringsarrangementen). Het leidt tot de opstelling van een programma (wat willen we nu precies met het project?). Ook wordt de probleemdefinitie aangescherpt, o.m. op basis van vakkennis en de belangen in de omgeving, die steeds concreter worden.

Het resultaat van plannen wordt vastgelegd in twee typen inhoudelijke producten: de wegvisie met richtlijnen en architectonische specificaties en de gebiedsvisies met richtbeelden voor de omgeving. Afspraken worden vastgelegd in een bestuursovereenkomst.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Fase van plannen maken

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Mogelijke ontwikkelingsrichting voor de Schipholcorridor, zoals besproken in workshops met belanghebbenden over transformatie van de A4 zone en eventuele gebiedsontwikkeling langs de A4 in de Haarlemmermeer.

2.2 Verbinden van fasen

83 2

0624799390

Uitvoeren maakt de projectkwaliteit voor de weg en voor het gebied concreet.

Op dit moment in de werkwijze van routeontwerp treedt een splitsing op van verantwoordelijkheden tussen Rijkswaterstaat enerzijds en gebiedspartijen (provincies, gemeenten, waterschappen en anderen) anderzijds. Vertrekpunten zijn respectievelijk de wegvisie met architectonische specificaties en de gebiedsvisies. Belangrijke vragen zijn: welke interventies kunnen we realiseren met welke uitstraling, techniek en kosten?

Het programma wordt vertaald in een tracébesluit en in een gebiedsplan.

Na de uitvoering worden in het kader van het routeontwerp inhoudelijke afspraken vastgelegd in een beheerplan en worden procesafspraken geregeld in een service level agreement.

Eiland van Schalkwijk Diverse partijen werken samen om het landschap van de Nieuwe Hollandse Waterlinie beter toegankelijk te maken. Dit geldt ook voor het Eiland van Schalkwijk, oostelijk van de A27 ter hoogte van Houten/ Nieuwegein. De ontwikkeling van verzorgingsplaats de Knoest tot recreatieve uitvalsbasis is één van de speerpunten waar routeontwerp en het linieperspectief samenkomen. Allereerst is het bestuurlijke netwerk rond de opgave aangesproken op de gezamenlijke ambitie. Vervolgens is de ontwikkelopgave in een workshop door Rijkswaterstaat samen met de gemeenten Houten en Nieuwegein, de Stadsregio Utrecht en de exploitant van het wegrestaurant verkend. Mogelijke locaties zijn onderzocht en er is gesproken over exploitatieaspecten en noodzakelijke aanpassing van bestaande

regelgeving rond verzorgingsplaatsen. Al snel werd duidelijk dat een verzorgingsplaats volgens de regels van Rijkswaterstaat echt iets anders is dan een recreatieve uitvalsbasis.

Een ogenschijnlijk eenvoudig idee kan dan snel stranden op wetten en praktische bezwaren. Door duidelijke afspraken te maken over noodzakelijke vervolgstappen komt realisatie inmiddels toch dichterbij.

Daarvoor was het nodig om bestuurders en het hogere management van de verschillende organisaties weer nadrukkelijk te betrekken.

Zo heeft Nieuwegein aangegeven het project te adopteren en heeft Rijkswaterstaat uitgesproken om medewerking te verlenen aan een functionele verbinding tussen de verzorgingsplaats en de uitvalsbasis.

In een bijeenkomst met routemanagers van Rijkswaterstaat heeft dit concrete voorbeeld geleid tot de oproep om meer in het algemeen na te gaan denken over de regelgeving voor verzorgingsplaatsen. Nieuwe ontwikkelingen passen vaak nog niet in bestaande kaders.

Het toekennen van de status ‘experiment’ kan dan de noodzakelijke ruimte bieden in de regels. Dit voorbeeld toont het belang van een lerende aanpak waarbij steeds geschakeld wordt tussen idee en realisatie, tussen een concrete plek en algemene normen voor een verzorgingsplaats en vice versa.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Fase van uitvoeren

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Collage Schalkwijk. De ontwikkeling van verzorgingsplaats de Knoest tot recreatieve uitvalsbasis.

2.2 Verbinden van fasen

85 2

0624799390

Beheren maakt gebruikskwaliteit concreet.

Belangrijke vragen zijn: Hoe houden we de route op orde? Hoe spelen we in op veranderende omstandigheden? Hoe gaan we om met kwesties inzake de intensiteit van het gebruik (slijtage), capaciteitstekort (toename van de files), nieuwe ruimtebehoeftes in de omgeving (bijv. extra ruimte voor bedrijven, nieuwe woonwijken), een veranderende tijdgeest (identiteit) of de noodzaak van kostenbesparing (beschikbare budgetten en menskracht)? De resultaten moet je vastleggen in een inhoudelijk product (het monitoringsdocument) en in afspraken (het agenderingsdocument).

Deze ‘estafettestokjes’ kunnen worden gevoed door nieuw onderzoek, kamervragen of toenemende aandacht voor het vraagstuk in de media, waarmee aangetoond wordt dat er aanleiding is om een transformatie van de weg en/of de omgeving opnieuw te gaan overwegen.

De gemeente is de belangrijkste hoeder van ontwerpkwaliteit op projectniveau in de snelwegomgeving. Zij creëert stedebouwkundige randvoorwaarden en heeft direct contact met ontwikkelaars en hun architecten.

Aandacht voor welstandsaspecten van het snelweglandschap in de gemeentelijke welstandsnota, bijvoorbeeld met een aparte paragraaf, geeft duidelijkheid over ambities en condities. Routeontwerp en de Federatie Welstand voorzien in een subsidie om zo’n paragraaf op te laten stellen. Met inschakeling van het regionale netwerk van overkoepelende welstandsorganisaties is een stramien gemaakt waarin de opzet en aanpak van een ‘infrastructuurparagraaf’ voor de welstandsnota beschreven is. Dit bleek aan te sluiten bij een behoefte want inmiddels maakt eenderde van de gemeenten langs de A27 gebruik van dit stramien om een specifieke infrastructuurparagraaf op te stellen.

Verder is er een Expertteam Ruimtelijke Kwaliteit Snelwegomgeving in het leven geroepen dat gemeenten op verzoek kan adviseren bij kwesties op dit gebied.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Fase van beheer & onderhoud Welstandstoetsing

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Visie en praktijk staan niet los van elkaar. De aandacht voor kwaliteit zie je terug in het detail.

2.2 Verbinden van fasen

87 2

0624799390

deelnemers en hun belangen nooit hetzelfde zijn, stuurt Rijkswaterstaat daarom nu sterker dan voorheen op het proces van vormgeving.

En dat is in de eerste plaats een taak voor de opdrachtgever!

Om de koppeling tussen visie en project goed te borgen is het vormgevingsprotocol opgesteld.

Dit protocol maakt deel uit van de Werkwijzer Aanleg, en geldt voor alle planstudies en voor realisatie- en onderhoudsprojecten.

In het protocol maakt de opdrachtgever van projecten de ambitie van het project expliciet en verantwoordt hij of zij zich voor de keuzen die gemaakt worden.

Deze verantwoording is geen lichtzinnige zaak.

Het gaat immers om gemeenschapsgeld en over infrastructuur met een levensduur van 50 tot wel meer dan 100 jaar. Wezenlijk voor het vormgevingsprotocol is dat de opdrachtgever en het projectteam zich laten ondersteunen door

Joep Thijs, John Weebers en Peter van den

een (landschaps)architect. Deze figuur wordt

Heuvel zijn bij de Bouwdienst Rijkswaterstaat

geselecteerd op basis van aard en omvang van

als adviseurs Vormgeving en Ruimtelijke

het project en de hiervoor benodigde ervaring

kwaliteit (VoRK!) betrokken bij de implemen-

en autoriteit. De (landschaps)architect wordt zo

tatie van de ideeĂŤn van routeontwerp in de

vroeg als mogelijk en effectief is, bij het project

werkwijzen van Rijkswaterstaat. Zij schetsen de

ingeschakeld en blijft betrokken gedurende het

koers die nu voor de implementatie is ingezet.

hele proces. Daarnaast is het van belang om

Centraal daarbij staat het vormgevingsprotocol.

welstandscommissies zo vroeg mogelijk in het proces te betrekken om draagvlak te creĂŤren bij

Voor het waarmaken van de ambities van

de omgevingspartijen.

het routeontwerp is het cruciaal dat de slag Rijkswaterstaatproject. De visie en de architec-

Het vormgevingsprotocol stoelt op drie pijlers:

tonische specificaties vormen wel het kader

1.)

het opstellen van een ambitiedocument,

voor de ruimtelijke kwaliteit in de individuele

2.)

de beoordeling van het aanbiedings-

projecten langs en aan de weg, maar het is niet

ontwerp en

zonder meer vanzelfsprekend dat alle wensen

3.)

het beheersen van het ontwerpproces

worden gehonoreerd. In de concrete projecten

na opdrachtverlening.

gemaakt wordt van routevisie naar concreet

zijn ook factoren zoals de beschikbaarheid van grond, het budget, de planning en de politieke context van grote invloed. Omdat elk project anders is en omdat opdracht, context,

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Van routeontwerp naar concreet project: werken met het vormgevingsprotocol

2. Werkwijze

1.)

Het ambitiedocument is projectspecifiek. In het

het ambitiedocument

2.)

de beoordeling van het aanbiedingsontwerp

document staan expliciet alle eisen en wensen

Bij de uitwerking van het project dient de

ten aanzien van de ruimtelijke kwaliteit en de

opdrachtnemer te voldoen aan alle eisen die in

daaruit afgeleide inpassing en vormgeving.

het ambitiedocument worden gesteld.

De basis hiervoor is de routevisie, die generiek

De mate waarin invulling kan worden gegeven

is voor de hele snelweg en op projectniveau

aan de wensen wordt tijdens de aanbesteding

geconcretiseerd wordt. Het ambitiedocument

vastgesteld. Daartoe wordt aan de inschrijvers

moet eenduidig zijn, omdat het later onderdeel

een aanbiedingsontwerp gevraagd, dat ook

uitmaakt van de vraagspecificatie bij een

inzicht moet geven in de koppeling met de

aanbestedingscontract.

ambities van de routevisie. Een onafhankelijke commissie van deskundigen beoordeelt of de

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Het uitwerkingsniveau van het ambitiedocument

aanbiedingsontwerpen voldoen aan de gestel-

kan per project variëren, omdat het afgestemd

de eisen en bepaalt of voldoende invulling wordt

moet worden op het abstractieniveau van de

gegeven aan de wensen uit het ambitie-

vraagspecificatie, de vrijheidsgraden in het

document. De beoordelingsprocedure, waarde-

Design & Construct (D&C)-contract en de wijze

ringsgrondslag en weegfactoren voor de bepaling

van marktbenadering en aanbesteding. Bij

van de prijs/kwaliteit verhouding (EMVI) dienen

gunning op basis van de beste prijs/kwaliteit

transparant en objectief te zijn en staan vermeld

verhouding (ook wel aangeduid met de term

in de aanbestedingsleidraad.

‘economisch meest voordelige inschrijving’ - EMVI) geeft het ambitiedocument inzicht

het beheersen van het ontwerpproces

2

gunningcriterium vormgeving. Hierbij is

3.)

de laagste prijs niet zaligmakend. Bij de

Na gunning werkt de opdrachtne-

uitbesteding en aanbesteding gelden namelijk

mer het aanbiedingsontwerp uit tot een definitief

ook kwaliteits- en duurzaamheidscriteria.

en uitvoeringsgereed ontwerp, waarna de pro-

in de beoordeling ten aanzien van het

ductietekeningen volgen van onderaannemers Een nadeel van D&C contracten is dat er vóór

en leveranciers. Juist in deze fasen moet de

aanbesteding geen ontwerp beschikbaar is,

kwaliteit van het integrale ontwerp worden be-

dat voldoende ver is uitgewerkt om door de

waakt.

welstandscommissie beoordeeld te kunnen

Cruciaal is de beheersing van het ontwerppro-

worden (nodig voor de aanvraag van de

ces door de opdrachtnemer en de communicatie

bouwvergunning). Daarom is het van belang dat

hierover met de architect van de opdrachtgever.

welstandscommissies het ambitiedocument en

Optimalisaties, tijdsdruk en onzorgvuldigheid

de daaraan ten grondslag liggende routevisie

kunnen er de oorzaak van zijn dat de op-

in hun gemeentelijke welstandsnota opnemen

drachtnemer de overeengekomen kwaliteit niet

als kader voor de ruimtelijke kwaliteit van

kan realiseren. Dit kan worden voorkomen door

de omgeving van de snelweg. Bouw- en

een ‘plan van aanpak vormgeving’ te vragen bij

Woningtoezicht hoeft dan later de aanvraag van

de aanbiedingsdocumenten of door duidelijke

de bouwvergunning alleen nog te toetsen aan de

procesafspraken in de overeenkomst op te ne-

regels van het Bouwbesluit en de veiligheid voor

men. Dit past in de filosofie van Rijkswaterstaat

de omgeving.

om meer op proces dan op product te sturen, de z.g. systeemgerichte contractbeheersing.

89 2

0624799390

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

2. Werkwijze

VERBINDEN VAN SCHALEN

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2.3—

“Het proces waar we met z’n allen aan zijn begonnen is nog lang niet afgelopen. De mobiliteit brengt nog steeds grote veranderingen teweeg in het dagelijkse leven en in het maatschappelijke bestel. Er is bovendien sprake van een heftig schaalprobleem bij de infrastructuur.

Ook de relatie met het verleden is enigszins verstoord. De fysieke snelheid en andere moderne technieken zorgen voor een kloof met de verleden tijd. De discipline van het ontwerpen is daarom naar mijn overtuiging van groot belang bij het beantwoorden van mobiliteitsvragen. En ontwerpen is moeilijk genoeg. Zo merkte Ludwig Wittgenstein op toen hij de universiteit verliet om een huis voor zus Gretl te bouwen: “U denkt dat wijsbegeerte moeilijk is maar ik verzeker U dat dit nog niets is vergeleken bij de opgave een goede architect te zijn.”

(rijksadviseur infrastructuur Jan Brouwer, uit: toespraak voor een bijeenkomst van Erfgenamen Routeontwerp, 2007).

2

De route is een ensemble van weg en omgeving die een karakteristieke samenhang vertoont op het schaalniveau van de route als geheel, de weg en de verschillende gebieden en plekken op en langs de weg. De meerwaarde van routeontwerp is het verbinden van kwaliteitsdoelen door deze schalen van route, weg, gebied en plek heen in de realisering van samenhangende kwaliteit. Dat vergt ideevorming, afstemming en samenwerking van alle partijen. Belangrijk is dat er heldere procedures zijn voor afstemming en ‘personele unies ’ om de realisering van kwaliteit te borgen. De schaalniveaus worden verbonden door personele unies. Mensen werken tegelijkertijd aan visievorming van bijvoorbeeld de route en een specifiek wegtraject. Daarnaast worden de schaalniveaus verbonden door ‘productunies’. Visies op de inhoud en afspraken over het proces spelen tegelijkertijd een rol voor bijvoorbeeld de route als geheel als voor een specifiek gebied.

2.3 Verbinden van schalen

91 2

0624799390

De kunst van het verbinden van mensen, fasen en schalen.

In figuur g. zijn de fasen van het

Monitoring

Routevisie

VERKENNEN (act)

Agendering

Startverklaring

werkproces en de schaalniveaus van routeontwerp gecombineerd.

Op alle vier de schaalniveaus

BEHEREN (check)

van routeontwerp (route, weg,

ROUTE

PLANNEN (plan)

gebied en plek) worden namelijk de vier fasen van het werkproces (verkennen, plannen, uitvoeren en beheren) doorlopen. De schaal-

Routemanagement

niveaus worden verbonden door

UITVOEREN (do)

personele unies. Mensen werken tegelijkertijd aan visievorming van bijvoorbeeld de route en een

Bestuursovereenkomst

Arch. specs.

Parelverkennig

Beheerplan

specifiek wegtraject. Daarnaast worden de schaalniveaus verbonden door ‘productunies’. Visies op de inhoud en afspraken over het proces spelen tegelijkertijd een rol voor bijvoorbeeld de route als geheel als voor een specifiek gebied. Gestart wordt met het opstellen van een gezamenlijke routevisie en startverklaring (blok linksboven). Die producten

Monitoring

worden in de planfase uitgewerkt

Gebiedsplan Arch. Specs.

VERKENNEN (act)

in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (afspraken tussen betrokken partijen) en afzonderlijke ontwikkelingsvoorstellen

Bestuursovereenkomst

Agendering

voor de weg (architectonische specificaties) en voor gebieden en bijzondere plekken langs de weg

BEHEREN (check)

(parelverkenning).

WEG

PLANNEN (plan)

De architectonische specifica-

Service Level Agreement

UItvoeringsovereenkomst

UITVOEREN (do) Beheerplan

ROUTES

Tracébesluit

2. Werkwijze

Monitoring

Parelverkenning

ties vormen een belangrijke input voor de uitvoering van het

VERKENNEN (act)

wegproject onder leiding van de wegbeheerder en is in dat traject

Bestuursovereenkomst

Agendering

één van de belangrijke uitkomsten van de verkenningsfase van het wegproject (blok linksonder).

BEHEREN

(check)

Voor het desbetreffende wegpro-

GEBIED

PLANNEN

(plan)

ject wordt vervolgens de planfase (tracébesluit), de uitvoering (beheerplan) en de beheerfase

Service Level Agreement

Uitvoeringsovereenkomst

(monitoring) doorlopen.

De parelverkenning vormt een belangrijke input voor de uitvoering van gebiedsprojecten (blok

UITVOEREN (do)

rechtsboven) en van plekprojecten

Beheerplan

Gebiedsplan

(blok rechtsonder) onder leiding van één of meerdere gebiedspartijen en vormt in die trajecten de uitkomst van de verkenningsfase van het gebiedof plekproject.

Voor beide type projecten

2

wordt vervolgens de plancyclus doorlopen. Plekprojecten zijn

Monitoring

VERKENNEN (act)

Tracébesluit Gebiedsplan Arch. Specs.

om markante plekken óp de weg (zoals een aquaduct) en om markante plekken lángs de weg

Uitvoeringsovereenkomst

Agendering

bijzonder omdat het kan gaan

(zoals een waterliniefort). Om die reden is het werkproces voor plekprojecten gekoppeld aan respectievelijk de planning van

BEHEREN (check)

PLEK

PLANNEN (plan)

het wegproject (tracébesluit) cq. de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder of de planning van het gebiedsproject (gebiedsplan)

Service Level Agreement

D&C contract

UITVOEREN (do) Ambitiedocument

Beheerplan figuur g.

2.3 Verbinden van schalen

cq. de verantwoordelijkheid van de gebiedspartij(en).

93 2

0624799390

Regenboogroute A12 Bij het routeontwerp A12 zijn de volgende partijen betrokken: Rijkswaterstaat, V&W, LNV, VROM, OCW, EZ, provincie Zuid-Holland, provincie Utrecht, provincie Gelderland, gemeenten en maatschappelijke organisaties. Om de kwaliteit te waarborgen werden ontwerpers in een vroegtijdig stadium ingeschakeld in de planvormingsprocessen.

Als onafhankelijk adviseur en toetser van de ontwerpkwaliteit was het atelier van de Rijksbouwmeester nauw betrokken.

De implementatie van de routevisie voor de weg is verwerkt in de Architectonische Specificaties A12. Routeontwerp in de omgeving wordt gerealiseerd door verleiding van bestuurlijke partners in gebiedskwesties, daarbij aangestuurd en geïnspireerd door de routemanager. Het blijkt nu dat de omgevingspartners bekend zijn met routeontwerp en hier in de praktijk mee aan de slag gaan.

Voor de omgevingspartijen is ruimtelijke kwaliteit al een vanzelfsprekend thema en zij zijn enthousiast over het initiatief van Rijkswaterstaat om hier met routeontwerp aan bij te dragen. De gebiedsprojecten bieden inhoudelijk voldoende aanknopingspunten om vanuit routeontwerp bij aan te haken.

De ontwerpvisie ‘Koers voor het routeontwerp’ werkt inspirerend en er is geen behoefte aan specificaties voor omgevingselementen.

De operationele vertaling van de elementen van routeontwerp in de gebiedsontwikkeling is maatwerk.

Om routeontwerp een meer structurele rol te geven, is het van belang adequaat in te blijven spelen op ontwikkelingen in de omgeving en om vroegtijdig aan te sluiten bij initiatieven voor gebiedsontwikkeling. Routeontwerp moet niet alleen verankerd worden in regionale gebiedsvisies, maar ook vorm krijgen in inrichtingsplannen van lokale overheden.

Deze verankering blijkt soms lastig; zowel inhoudelijk als procedureel zijn de eisen van de verschillenden planfiguren niet altijd verenigbaar. Deze aansluiting wordt bemoeilijkt doordat de omgevingspartijen voor de Tracé/m.e.r.-procedure en voor routeontwerp andere contactpersonen binnen Rijkswaterstaat hebben. Daarnaast is er bij omgevingspartijen wel behoefte aan meedenkkracht, creatief meedenken, mede vanuit technische oplossingen vanuit Rijkswaterstaat en routeontwerp. De routemanager zou de bewaker van routeontwerp moeten zijn door ervoor te zorgen dat de omgeving bekend raakt met routeontwerp en dit oppakt in projecten.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Route

Het eerste niveau is het niveau van de route.

De route is samengesteld uit de gehele snelweg en de gebieden en plekken er op en omheen. De route dient functioneel en (in de tijd) gezien als robuuste basis voor bereikbaarheid en ruimtelijke dynamiek.

We moeten er voor zorgen dat snelweg en omgeving voldoende flexibel kunnen blijven inspelen op veranderende omstandigheden.

De routevisie biedt het inhoudelijke en procesmatige handvat om het gesprek over een samenhangende wegarchitectuur voor de gehele weg en de ruimtelijke kwaliteit van zijn omgeving aan te gaan.

Op routeniveau wordt de kwaliteit geborgd door routemanagement. Als het om de vormgevingskwaliteit van de weg gaat, is Rijkswaterstaat primair aanspreekpunt en zowel resultaat- als procesverantwoordelijk.

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

De koers voor het routeontwerp

2.3 Verbinden van schalen

95 2

0624799390

Het tweede niveau is het niveau van de gehele snelweg. Hierbij gaat het er niet alleen om de doorstroming en bereikbaarheid op peil te houden, maar vooral om het creĂŤren van samenhang en identiteit in de lengterichting van de weg door op basis van architectonische specificaties te werken met vormfamilies voor bijvoorbeeld geluidsschermen, viaducten en verlichting.

De wegvisie met architectonische specificaties voor het wegontwerp is afgeleid van de routevisie en omvat richtbeelden voor de weg en zijn omgeving. Deze wegvisie is richtinggevend voor de aanpassing van wegtrajecten, de inrichting en stoffering van de weg en het wegmeubilair. Corporate samenwerking tussen de diensten van Rijkswaterstaat is hierbij cruciaal.

Op het niveau van de weg wordt de kwaliteit geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van het routemanagement.

en eenheid op en langs de weg.

Dat bevordert de ruimtelijke kwaliteit.

Bovendien versnelt het gebruik van de architectonische specificaties de toetsing van bouwaanvragen door lokale welstandcommissies. De architectonische specificaties voor een route zijn ontwikkeld in nauwe samenwerking met de gemeenten langs de route. Sommige vormgevingselementen zijn verplichtend, andere zijn richtinggevend gesteld.

Het gebruik van de verplichtende richtlijnen wordt getoetst (handhaving).

Voordeel hiervan voor Rijkswaterstaat is dat het toepassen van de architectonische specificaties op grote schaal leidt tot ontwerpvoordelen, inkoopvoordelen, onderhoudsvoordelen, kwaliteitswinst, tijdwinst. Interdisciplinaire samenwerking leidt tot ruimtelijke kwaliteit, door op elkaar afgestemde ontwerpen wordt de weg mooier, eenduidiger en rustiger. Voor gemeenten is een snellere toetsing door welstandscommissies het voordeel.

Architectonische specificaties De architectonische specificaties zijn de vormgevingsrichtlijnen voor verschillende elementen op of langs die route. Het gaat om richtlijnen voor het ontwerp en de locatie van bijvoorbeeld geluidsschermen, viaducten en bermen. De architectonische specificaties worden ontwikkeld op basis van een gemeenschappelijk vastgestelde visie op de route en zijn een concrete doorvertaling daarvan in het wegontwerp.

De architectonische specificaties van verschillende routes (A2, A4, A12, A27) zijn op elkaar afgestemd. Door consequent gebruik te maken van deze specificaties bij het ontwikkelen van wegmeubilair ontstaat rust

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Weg

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Vormgevingsdetail viaducten.

2.3 Verbinden van schalen

97 2

0624799390

Training

Het derde niveau is het niveau van de gebiedsontwikkeling in de verschillende omgevingen of landschappen rondom de snelweg. Hier gaat het om de samenhang in de dwarsrichting van weg en omgeving.

Dat kan door bijvoorbeeld op basis van gebiedsuitwerkingen (‘parels’) contrasten tussen gebieden te versterken of alternatieven voor bereikbaarheid in samenhang met ruimtelijke inrichting op te stellen.

Gebiedsgerichte samenwerking tussen Rijkswaterstaat, provincies, gemeenten en marktpartijen is een onmisbare voorwaarde.

In opdracht van Rijkswaterstaat heeft het Nederlands Instituut voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (NIROV) een training “wegen naar gebiedsontwikkeling” georganiseerd. De training leert medewerkers van Rijkswaterstaat om effectief gebiedsgericht samen te werken.

De training is toegespitst op de werkpraktijk van medewerkers. Aan de hand van door deelnemers zelf ingebrachte praktijkcases en simulaties en rollenspellen worden de benodigde vaardigheden ontwikkeld.

Zo oefenen zij bijvoorbeeld in het omgaan met uiteenlopende belangen en partijen in de regio en bekijken ze hoe ze een goede partner in gebiedsontwikkeling kunnen zijn. Op dit moment wordt de training door NIROV in samenwerking met het steunpunt Routeontwerp gegeven. Mogelijk wordt in de toekomst de training vervlochten met het trainingsprogramma van het Corporate Learning Center van Rijkswaterstaat.

Positief leerpunt is dat medewerkers met uiteenlopende functies die in de dagelijkse praktijk (nog) niet met elkaar samenwerken, samen de training volgen.

Dat werkt verrijkend en leert ‘out of the box’ te denken. Daar bleek ook grote behoefte aan te zijn, gezien het feit dat de medewerkers naderhand zelf intervisiebijeenkomsten hebben georganiseerd. De inbreng van diverse Rijkswaterstaatmedewerkers uit eerdere trainingen is verwerkt in het programma, waardoor de training steeds beter wordt.

Resultaat is dat medewerkers van Rijkswaterstaat krachtiger partners in gebiedsontwikkeling worden.

In gebiedsplannen, die gezamenlijk worden gemaakt, kunnen de kwaliteitsambities van belanghebbenden concreet worden geformuleerd, passend binnen het leidmotief van de routevisie. Heel concreet kan dat door antwoord te geven op de sleutelvraag: hoe willen wij dat dit gebied er over 25 jaar uitziet? Welke kwaliteiten willen we graag behouden, welke kwaliteiten willen we graag ontwikkelen? Welke mate en vorm van bereikbaarheid hoort daarbij?

Op het niveau van de gebieden zou de vormgevingskwaliteit van de weg kunnen worden geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van de routemanager. De provincie is resultaatverantwoordelijk voor het borgen van de omgevingskwaliteit in gebieden en zou in die rol aanspreekpunt zijn voor de regiocoördinator van Rijkswaterstaat.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Gebied

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Moment tijdens de Nirov-training voor medewerkers van Rijkswaterstaat Wegen naar gebiedsontwikkeling; van lijnopgave naar gebiedsopgave

2.3 Verbinden van schalen

99 2

0624799390

De Blaricummermeent

Het vierde niveau is de concrete plek op, boven, onder of naast de snelweg. Dit zijn bijvoorbeeld de kunstwerken van de snelweg, zoals viaducten, aquaducten en ecoducten en ook zijn het concrete locaties in de omgeving van de snelweg, zoals een woonwijk of een bedrijventerrein. Enkele plekken kunnen binnen de context van de routevisie gemarkeerd worden als bijzonder icoon van de route ten behoeve van de betekenisgeving van de snelweg en zijn omgeving.

Bedrijvenpark De Blaricummermeent is een initiatief van de gemeente Blaricum.

Het betreft 13 hectare hoogwaardig bedrijvenpark, dat tevens als afscherming moet dienen voor een te ontwikkelen aanliggende woonwijk. De link met routeontwerp is het project Panoramaroute A27. Rijkswaterstaat is door de gemeente Blaricum benaderd in verband met benodigde grondaankoop voor het project. Rijkswaterstaat Noord-Holland is grondeigenaar, terwijl Rijkswaterstaat Utrecht beheerder van de weg is. Vanwege de visie Panoramaroute, waarbij de inpassing en uitstraling van bedrijventerreinen één van de bouwstenen is, is met de gemeente het gesprek aangegaan. Naar aanleiding hiervan is de bedrijvenwand iets aangepast. Er is met name meer rekening gehouden met de schaal van de snelweg en er is gekozen voor meer rust in het ontwerp. Ook het idee van een wandelroute over de wand en een uitzichtpunt op de kop van het gebied sluit goed aan bij de visie Panoramaroute. De afspraken die gemaakt zijn worden verwerkt in de verkoopvoorwaarden bij de grondtransactie.

Vanwege de ‘verkopende grondpositie’ van Rijkswaterstaat was het makkelijker om aan tafel te komen bij de gemeente.

In projectplannen maken we deze gezamenlijke kwaliteitsambitie tastbaar in de vorm van een zogenaamde plekvisie. Vooral de afstemming tussen de kwaliteitsinzet van de uitvoering, het opdrachtgeverschap en de ambitie van het routeontwerp staan hier centraal.

Op het niveau van de plek wordt de kwaliteit geborgd door Rijkswaterstaat (i.c. het districtshoofd of de projectleiders van planstudies), mede ter ondersteuning van het routemanagement.

ROUTES

R o u te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Plek

2. Werkwijze

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

2

Bij de wijk Blaricummermeent is gekozen voor een bedrijvenwand die is ge誰ntegreerd in een groene geluidswerende voorziening.

2.3 Verbinden van schalen

101 2

0624799390

ROUTES

routebrieven

Aan verschillende mensen die op enigerlei wijze iets te maken hebben met route-

ontwerp, is gevraagd naar hun mening, ervaringen en verwachtingen. In korte persoonlijke impressies geven zij hun reactie in de vorm van een ‘routebrief’.

deel 2

103

“Ik vind dat de snelwegen mooi, functioneel en duurzaam moeten zijn. De snelweg is voor de gebruiker niet alleen een ideale mogelijkheid tot verplaatsen, maar moet ook een kwalitatief hoogwaardige omgeving zijn.

We gaan daarom - waar dat kan - het rommelige beeld van de snelweg aanpakken én we gaan de weg aan gebiedsontwikkeling koppelen. Dan wordt de totale kwaliteit groter. Het is eigenlijk niet meer van deze tijd dat ieder zich onafhankelijk opstelt. Kijk naar de A2 bij Utrecht. De weg en zijn omgeving daar zijn onder andere een gezamenlijk belang van de wegbeheerder, de automobilist, de bewoners van de Vinexwijken, de stad Utrecht, bedrijven, het landschap etcetera. Ik vind het dan prima dat het initiatief bij het rijk ligt omdat het om een rijksweg gaat.

De provincie, de stad Utrecht of de stadsregio kunnen het initiatief nemen voor de gebiedsontwikkeling.

Samen moeten we er dan uitkomen.

Ik hoop wel dat iedereen beseft dat we sleutelen aan een bestaand netwerk en werken met een eindig budget.

Dat betekent dat niet alles tegelijkertijd overal kan. Het gevaar dreigt echter dat partijen soms denken dat wij voldoende geld hebben. Dan leggen ze hun klassieke sinterklaaslijstje richting Rijkswaterstaat op tafel. Op zo’n moment moet ik uitleggen dat het om gemeenschapsgeld gaat dat we maar één keer kunnen uitgeven.

Samen werken is ook samen investeren. Dat is een goede formule om meer kwaliteit te realiseren. Als dat wordt opgepakt en er komt een mooi ontwerp, dan ga ik niet om een procentje meer of minder zeuren.

Het spreekt mij aan dat routeontwerp een kwestie is van werk met werk maken. Als we ergens aan de slag gaan, laten we het dan vooral goed doen. Er zijn binnen Rijkswaterstaat routemanagers aangesteld om speciaal daar op te letten. De uitvoering van wegprojecten gaan we nu waar mogelijk afstemmen op de gewenste identiteit van de route. Tot nu toe werd er hier en daar bijvoorbeeld een kunstobject geplaatst en moest dat echt een kunstwerk zijn zonder samenhang met de omgeving. Nu kijken we naar de gewenste identiteit van de snelweg en maken de objecten integraal deel uit van die route-identiteit. Dat vergt wel meer sturing en ook meer bereidheid van partijen om vanuit de eigen verantwoordelijkheid bij te dragen aan het totaalbeeld. Ook gemeentes zouden met hun bedrijventerreinplanning langs snelwegen meer rekening kunnen houden met de identiteit van de route.

Naar de toekomst toe zullen wij ons in ieder geval richten op de realisering van enkele hoofdroutes. Dat kost tijd en geld. De politiek bepaalt hierin hoe ver we kunnen gaan. Met nieuwe plannen in een gebied lukt dat meestal wel, maar bestaande situaties aanpassen is veel moeilijker. Er moet daarom wel een stevig politiek commitment komen. Ook wil ik dat er een interbestuurlijk aanjaagteam komt als opvolger van het Steunpunt Routeontwerp.

Verder wil ik dat het routeontwerp een formeel kader krijgt, verankerd in de procedures. We kunnen wat dat betreft surfen op de boeggolf van de maatschappelijke aandacht voor het uiterlijk van de snelweg. Omdat het steeds voller en drukker wordt, mag het er wel wat mooier uitzien. Daarom hoop ik dat de ideeën van routeontwerp ook worden geadopteerd door anderen. Het initiatief moet nog steeds vooral bij Rijkswaterstaat en VROM vandaan komen, het mag ook wel wat meer worden opgepakt door de provincies.”

Bert Keijts, Directeur-generaal Rijkswaterstaat

ROUTES

routebrieven

“De vormgeving en verschijningsvorm van een snelweg is geen eenvoudige opgave omdat de gebruiker het zou moeten kunnen ervaren zoals Schiphol. Gasten die landen op Schiphol krijgen bij aankomst een beeld gepresenteerd van Nederland. De boodschap die verweven ligt in deze eerste indruk is zorgvuldig gecomponeerd. Een soortgelijke benadering zou ook moeten gelden voor mensen die ons land met de auto binnenkomen. Er moet nagedacht worden over hoe wij ons als land willen presenteren en hoe dit ervaren kan worden vanaf de snelweg. De ervaring van de snelweg en de directe omgeving geven een identiteit weer van Nederland, er ontbreekt nu echter een lange termijn visie die richting geeft aan dit beeld. Dat is een groot gemis. Het gevolg is dat we voornamelijk reageren op incidenten. Ik vind dat ontwerpers de taak hebben een lange termijnvisie voor het voetlicht te brengen. Zij moeten voorstellen doen over identiteit, kwaliteit en eenheid. Zij moeten in ateliers met elkaar het gesprek daarover aangaan. De politiek moet de ambitie uitspreken, daarvoor de verantwoordelijkheid nemen en het onderwerp blijven agenderen.

In het routeontwerp voor de A2 hebben we een verband gelegd tussen de Nederlandse identiteit in samenhang met de bredere Europese context. Het transformerende patroon van de trekvogel dat op verschillende kunstwerken terugkomt symboliseert de A2 als handels- en reisroute. Een route die van Amsterdam naar Palermo leidt, een trek van Noord naar Zuid. De A2 representeert op de eerste plaats het concept van ‘de delta’. Met behulp van hoogtekaarten van het Nederlandse landschap zijn de locaties waar het land onder zeeniveau daalt gemarkeerd.

Dit gegeven is bijzonder en ook typisch Nederlands. Langs de route wordt aangegeven waar men de delta inrijdt, hierdoor wordt de centrale plaats, die het water in Nederland inneemt, gevisualiseerd. Dit kan ook gedaan worden op andere typisch Nederlandse locaties langs de route, bijvoorbeeld op de plekken waar je daadwerkelijk de Maas kunt zien. Hiermee wordt ons land als rivierenland zichtbaar.

Het tweede belangrijke aspect van het routeontwerp is de functie van de A2 voor de internationale economie en de adresfunctie van de snelweg. De weg is te zien als hoofdstraat in een groter en fijnmazig economisch netwerk.

Al neem je de route ruimtelijk niet als één route waar, toch willen we voor de A2 als economische drager een concept van eenheid creëren. Die adresfunctie is namelijk essentieel voor de plaatsbetekenis van de A2. Het route105 ontwerp verbeeldt in deze zin het denken in schaalniveaus die met elkaar in harmonie zijn gebracht.

Beide leidmotieven in het routeontwerp voor de A2 richten zich op de langere termijn. Routeontwerp is wat dat betreft net stedenbouw. De snelweg kan fungeren als initiator om de omgeving en het landschap te prikkelen en te ontwikkelen. Net als bij een stedenbouwkundige opgave kunnen verschillende ruimtelijke aspecten worden ingezet om dit te bereiken; waaronder kunst, verlichting, ventwegen, maar ook door contrastwerking in materialisering toe te passen, en de plaatsing van bruine borden. Om de kwaliteit van het ontwerp en de uitvoering te toetsen zijn gedetailleerde uitgangsdocumenten nodig en een supervisiestructuur, die het lange termijn perspectief handhaaft en niet op calamiteiten reageert. Kwaliteit verleidt. Andere partijen zijn tot meer investering bereid als er een aanlokkelijk gemeenschappelijk doel is. En kwaliteit genereert vervolgens weer draagvlak. Een goed plan stimuleert de maatschappelijke omgeving. Dat geldt voor zowel de kwaliteit van steden als het onderhoud van bijzondere landschappen.

Ontwerpers moeten de consistentie van de gehele route in de gaten houden en niet op een eilandje blijven zitten. Daar ligt een mooie rol voor het atelier Routeontwerp. Dat moet naar mijn mening zeker niet opgeheven worden. Het kan de nodige planningsinstrumenten aanreiken om op lange termijn te werken. Het is een plek waar ontwerpers heen kunnen gaan om met elkaar van gedachten te wisselen. Wij moeten nu te vaak aankloppen bij projectmanagers en dat is niet de juiste plek om over visie te spreken. Dit is bijvoorbeeld het geval bij bovenlokale opgaven. Bij de A2 hebben wij hiermee te maken bij het gebruik van kunst op belangrijke knooppunten, de planning van rustplaatsen, overgangen van stad naar landschap en dergelijke. Eigenlijk zouden dit soort opdrachten vanuit het ministerie voor ruimtelijke ordening gedefinieerd moeten worden.”

Gerard Loozekoot, architectenbureau UN Studio – betrokken bij routeontwerp A2

“De ANWB staat positief tegenover het idee van routeontwerp. Vooral in de betekenis van een samenhangende gebiedsgerichte visie op de interactie van weg en omgeving. Het is voor de ANWB ook een vehikel om de beleving van het landschap door de automobilist op de agenda te krijgen. Automobilisten vinden uiteraard doorstroming en veiligheid het allerbelangrijkst, maar de irritatie over verrommeling en lelijke bouwwerken komt daarna.

Het gevoel dat ons land vol is wordt voor een groot deel veroorzaakt door wat men ziet vanuit de auto, vanaf de snelweg. Meer aandacht voor dit thema helpt om die gebieden zelf aantrekkelijk te houden of te maken. De uitrol door de ANWB van ca. 100 bruine borden langs de snelwegen – als cadeau in het kader van het 125-jarig jubileum dit jaar – geeft aan hoe belangrijk wij dit vinden.

Ook in de toekomst willen wij graag bij de ontwikkeling van de omgeving van de weg betrokken zijn.

Wij hopen dat gemeentebesturen dan ook verder kijken dan hun eigen gemeentegrenzen. De verrommeling van het landschap wordt volgens ons namelijk in sterke mate beïnvloed door de zeggenschap van gemeenten over hun grondgebied en hun haast natuurlijke wens om te groeien (in inwoners en arbeidsplaatsen).

Om verdere verrommeling een halt toe te roepen zouden gemeenten vaker het initiatief kunnen nemen om op bovengemeentelijk niveau afspraken te maken en eventuele financiële vereveningen toe te passen. Op een gegeven moment keert de wal het schip en zal de maatschappelijk druk om verrommeling tegen te gaan groeien.

Wat dat betreft zijn we optimistisch gestemd. Planologische bescherming en regels voor welstand zijn overigens niet voldoende; er zal ook daadwerkelijk geïnvesteerd moeten worden in de kwaliteiten van gebieden, de toegankelijkheid ervan en de informatievoorziening daarover.

Concrete voorbeelden, die iedereen meteen herkent en begrijpt, zullen stimuleren dat het begrip ‘ruimtelijke kwaliteit’ ook onder een bredere groep gaat leven. De ANWB heeft in het verleden wel vaker brochures uitgegeven die helemaal in het teken stonden van routeontwerp (o.a. over parkways en brochures voor treinreizigers over wat ze zien onderweg). Dat het onderwerp nu weer begint te leven, komt vooral door de groeiende zorg over het verdwijnen van het Hollandse landschap. Deze actualiteitswaarde kunnen we warm houden met behulp van meer informatie over het landschap en de snelwegpanorama`s, de bruine borden, meer informatie bij verzorgingsplaatsen langs de snelweg (bijvoorbeeld over regionale producten), de openstelling van verzorgingsplaatsen naar het omringende landschap (met fiets- en wandelroutes) en dergelijke. Ook helpt het als regelmatig over het onderwerp gepubliceerd wordt, bijvoorbeeld in de ANWB-Kampioen, die door velen gelezen wordt.

Tot slot hopen wij dat de nu nog vaak gescheiden beleidswerelden van infrastructuur en ruimtelijke ordening wat meer bijeen komen. De ANWB wil daar aan bijdragen. Dat past in de maatschappelijk rol van de ANWB om onderwerpen op het vlak van verkeer, landschap en recreatie met elkaar te verbinden en om burgers te informeren, hun participatie te bevorderen en om draagvlak te ontwikkelen. Primair moet de energie evenwel komen van de opdrachtgevers die betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling en infrastructuurplanning, namelijk de ministeries van V&W, VROM en LNV, Rijkswaterstaat, de provincies en de gemeenten.”

Guido van Woerkom, Hoofddirecteur ANWB

ROUTES

routebrieven

Dit jaar doet de 125-jarige ANWB Nederland “bruine borden” cadeau.

Bij de Nationale Landschappen zoals het Groene Hart, Arkeheem-Eemland, Rivierengebied, Nieuwe Hollandse Waterlinie en het Nationaal Park Utrechtse heuvelrug komen deze zogenoemde gebiedsaanduidingsborden. De borden attenderen snelweggebruikers op de unieke en aantrekkelijke landschappen waar zij doorheen rijden. Het cadeau komt voort uit de zorg en betrokkenheid van de ANWB met de toekomst van het landschap in Nederland en de recreatieve en toeristische betekenis daarvan. Met de bruine borden wil de ANWB ook laten zien dat zij een serieuze partner is in de discussies over landschappelijke inpassing van snelwegen. Het idee van bruine borden vloeit voort uit het project Routeontwerp, een initiatief van de ministeries van V&W, LNV en VROM. In samenspraak met de ANWB, de betreffende Nationale Landschappen en Nationale Parken en Werelderfgoedgebieden heeft Rijkswaterstaat richtlijnen opgesteld voor de locatiekeuze en de vormgeving van de borden. Met deze bruine borden wordt de weggebruiker op een aansprekende manier geattendeerd op onze unieke gebieden, waar, zoals verkeersminister Eurlings zegt, “de sfeer vanaf spat”.

Bron: persbericht ANWB, 12 februari 2008

107

1.1 waarom routeontwerp

“Vanuit ons perspectief van de nationale ruimtelijke ordening zien wij routeontwerp als één belangrijke nieuwe invalshoek bij gebiedsontwikkeling. Gelukkig kijkt Rijkswaterstaat niet alleen meer naar de esthetische inpassing van de weg in het landschap, maar ook naar kansen voor meekoppeling met de verschillende belangen en waarden van partijen in een gebied, waar de snelweg deel van uitmaakt. Dat is een gezamenlijk proces van integrale kwaliteitsgerichte gebiedsontwikkeling. Concreet kan Rijkswaterstaat dan bijvoorbeeld vanwege de mobiliteit meedenken en voorstellen doen voor ruimtelijke ontwikkelingen. Groot voordeel is tijdwinst, waardoor ook verkeersproblemen sneller kunnen worden opgelost. In theorie kunnen we met het MIRT ook de slag maken naar het combineren en prioriteren van geldstromen van rijk, regio en markt. Nu is dat nog niet zo ver, maar dat biedt wel de gelegenheid om expliciet duidelijk te maken hoeveel geld we als samenleving over hebben voor kwaliteit. Het prijskaartje is natuurlijk in wezen een politieke vraag en kwaliteitsdenken vergt de moed om te kiezen. Overigens denken wij dat er nog veel te winnen is met kleine kwaliteitskwesties die niet zoveel geld kosten en per saldo meer tevredenheid opleveren. Cruciaal hierbij is dat dit kwaliteitsdenken voorkomt uit Rijkswaterstaat zelf en niet van buitenaf is opgelegd. Maar zou Rijkswaterstaat wel een mede-gebiedsontwikkelaar willen worden? Dat vergt een cultuuromslag en accepteren dat de afhankelijkheid van anderen groter wordt en het proces complexer. Routeontwerp zou wel heel goed passen in het voortraject van tracéwetprocedures. Dan kan je samen een kwaliteitskader maken voor de ontwikkeling van de weg en de omgeving wat de basis vormt waar iedereen mee aan de slag kan.

We hopen dat routeontwerp verder kan meeliften in het groeiende kwaliteitsbesef in ons land.”

Emmy Bolsius, Menno Kuiper en Martin Leuvenink, DG Ruimte/VROM

ROUTES

routebrieven

“Politiek is routeontwerp geen issue, maar ik geloof wel in de filosofie van lijnopgave naar gebiedsontwerp.

Dat laatste is voor LNV belangrijk vanwege de landschappelijke aspecten en de belangen van gebruikers, zoals burgers en recreanten. Routeontwerp laat een andere manier zien hoe je naar de weg en zijn omgeving kan kijken.

Dat heeft wel geleid tot een grote productie aan mooie boekjes en verleidelijke beelden, maar ik mis nog de koppeling met beleid van gemeenten, provincies en het rijk. Misschien komt dat omdat Rijkswaterstaat een uitvoeringsorganisatie is die niet automatisch vraagstukken een beleidsvertaling geeft, zoals hoe ga je hier in de toekomst mee om en kan je het borgen in beleidsmatige zin. Ik denk dan bijvoorbeeld aan koppeling met beleidsdossiers zoals Mooi Nederland, Agenda Landschap, de snelwegpanorama’s, het MIRT, Greenports Venlo en Westland, UPR/Randstad 2040 en windenergie. Het MIRT zou zelfs bij uitstek over zaken zoals routeontwerp moeten gaan, maar dat is nog niet vanzelfsprekend. Daar ligt een belangrijke taak voor V&W. Ook voor LNV is het overigens best lastig om de verbinding met beleid te maken. Interessant is niet alleen hoe je de verrommeling in panoramagebieden kunt voorkomen, maar ook hoe gebiedsontwikkeling en snelweg elkaar wederzijds kunnen versterken, bijvoorbeeld op kruispunten van snelweg en de Ecologische Hoofdstructuur, op plekken waar je de barrièrewerking of visueel storende elementen zou willen opheffen en dergelijke. Die ambitie zou een plek kunnen krijgen in de Agenda Landschap. De strekking daarvan is: wat mooi is mooi houden, wat verrommeld is mooi maken en wat je nieuw maakt mooi maken. Op dit moment is er meer verbinding tussen het ministerie van LNV en de waterpoot van Rijkswaterstaat dan met de droge poot, waar het routeontwerp van snelwegen onder valt. Routeontwerp zou misschien nog wat kunnen leren van natte projecten en gebiedsgericht ontwerpen.

Tot slot verwacht ik niet dat routeontwerp een modegril is. Er zijn verscheidene andere initiatieven, waar ook de verbinding tussen sectoren en gebieden wordt gemaakt, zoals bij de nationale landschappen en bij windenergie.

Het streven van Rijkswaterstaat/V&W zou moeten zijn om routeontwerp uit te roepen tot standaardaanpak.

Iemand als Bert Keijts (de Directeur-generaal Rijkswaterstaat) zou hier pal voor moeten staan en moeten afdwingen dat er op dit punt op het hoogste niveau samengewerkt wordt tussen de omgevingsdepartementen.”

109

Kees Lever, Directie Platteland ministerie LNV

“Ik zie routeontwerp als een verheviging van onze traditie op het vlak van inpassing van wegen. Je weet wel, waar de ontwerpende houtvesters van Staatsbosbeheer in het begin van de vorige eeuw mee zijn begonnen.

De winst van routeontwerp is dat er nu een discours is ontstaan dat gaat over ruimtelijke kwaliteit en de betekenis van wegen voor onze mobiele samenleving. Dat betoog bestond alleen fragmentarisch. Ik ben blij met de verdieping en toepassing binnen enkele ontwerpscenario’s, maar ik vind het wel jammer dat routeontwerp zo weinig gebruik heeft gemaakt van het praktische fundament dat door de Afdeling Verkeerswegen van Staatsbosbeheer is gelegd.

Ik wil graag drie kanttekeningen plaatsen bij het routeontwerp. Op de eerste plaats: overspeel je hand niet.

Routeontwerp wordt ongelooflijk snel topzwaar als je allerlei planologische suggesties gaat formuleren voor grotere gebieden waarbij het enige vaste punt in je betoog is dat die weg daar ligt. Dat maakt je kwetsbaar.

Hoeveel argumenten zijn herleidbaar tot die weg die daar ligt en hoeveel argumenten niet en hoeveel integrale planologie of toekomstgericht landschapsbeleid durf je dus te ventileren?

Het risico is dat je verreikende uitspraken doet op basis van een ondraaglijk lichte redenering.

Op de tweede plaats: de interface ontbreekt. Het routeontwerpdiscours verhoudt zich vooralsnog slecht tot het discours van de civiel technici. Voor de landing binnen Rijkswaterstaat zal absoluut een ‘verkleedpartij’ nodig zijn in de richting van de civiele tradities. Er moet dan heel wat ontwerpershumbug af. Het disciplinerend criterium zou moeten zijn: wat is nog een valide redenering over inpassing, het landschap en ruimtelijke ontwikkeling in relatie tot de snelweg?

Op de derde plaats: er is te weinig ingezet op uniformering. Ik opteer meer voor een snelweg om te snellen als vast punt in wisselende panorama’s. Je had kunnen kiezen voor één waterstaatstijl voor heel Nederland en dan is het blauw in Groningen en blauw in Zeeland. Daarin herkennen we de afzender: dat het een rijksweg is die ons leidt door ervaringen van het landschap die iets vertellen over waar we zijn.

Enfin, snoei de boom van het routeontwerp dus nog eens goed, laat zien waar het er beter en eenvoudiger op wordt. Reduceer de complexiteit. Focus vooral op de wegarchitectuur van bermsloot tot bermsloot en de enscenering van de route. En kom uit je laboratorium. Het oorspronkelijke probleem van de verloedering en dichtslibbing van de ruimte langs snelwegen wordt vooralsnog alleen maar groter en leeft heel sterk bij de bevolking. Dus grijp je kansen.”

Eric Luiten, landschapsarchitect en tevens werkzaam aan de faculteit Bouwkunde van de TU Delft (cultuurhistorie en ontwerp)

ROUTES

routebrieven

“Het routeontwerp lijkt vaak vooral gericht op het zo snel mogelijk verbeteren van de visuele kwaliteit van snelweglandschappen. Ik vind dat te beperkt en zie de visie routeontwerp als een integrale visie voor de snelweg met een lange termijnperspectief van zo’n vijftig jaar. Bij infrastructuur worden veel ontwikkelingen op de korte termijn gestuurd door gevestigde culturele reflexen en economische belangen en veranderingen daarvan vergen nou eenmaal een lange termijn. Een korte termijn visie zal zich daarom altijd moeten conformeren aan het hoogst haalbare voor de korte termijn. Een lange termijn benadering biedt de mogelijkheid om hiervan los te komen en na te denken over het soort wegennet dat de Nederlandse bevolking over twintig, dertig jaar nodig heeft. Door de tijdshorizon op te rekken kan je geconcentreerd werken aan de ontwikkeling van een duurzame snelweg waarin de grote milieukwesties opgelost zijn en waarmee de grote economische belangen het best gediend zijn.

Om te voorkomen dat een lange termijn plan leidt tot onzinnige ontwerpuitspraken, is bij de ontwikkeling van de visie voor de A4 gebruik gemaakt van indicatieve planning. Bij indicatieve planning staat de precieze vorm en uitvoering niet vast, wel de richting waarin gedacht moet worden. We maken daarom veel gebruik van metaforen en strategieën en veel minder van concrete of uitgewerkte voorstellen. Hiermee stimuleert de visie routeontwerp A4 het gesprek over denkrichtingen voor de lange termijn en voorkomt de visie dat we gevangen blijven in de catalogus van bestaande oplossingen.

Indicatieve lange termijnplanning maakt het mogelijk om de transitie naar duurzaamheid te maken. In een vervolgstudie op het routeontwerp A4 zou het effect van het routeontwerp op de ecologische footprint van Nederland onderzocht kunnen worden. Door zo’n onderzoek zouden we meer inzicht krijgen in methoden om deze footprint te verkleinen. Ook zouden we kunnen kijken wat voor bebouwingsmogelijkheden er bij snelwegpassages in steden ontstaan als auto’s over 10 á 20 jaar geluidsarm en uitstootvrij worden. Zulke studies zouden kunnen leiden tot allerlei aanpassingen aan de diverse routeontwerpen.

Regelmatige actualisering van het Routeontwerp A4 op basis van voortschrijdend inzicht blijft ook na vaststelling nodig. Een goed routeontwerp is een indicatief plan waarin de denkrichting voorop staat, niet een ontwerpoplossing. Alleen op die manier ontstaat een leidraad voor planvorming die op alle schaalniveaus en bij elke tijdshorizon 111 bruikbaar is.

Door voor de lange termijn maatschappelijke doelstellingen als verduurzaming te omarmen, kan Rijkswaterstaat zich profileren als partij die de integrale kwaliteit van weg en omgeving koestert. Hierdoor zullen procedures voor noodzakelijke aanpassingen aan de infrastructuur sneller en efficiënter verlopen en heeft de overheid in de toekomst minder last van bezwaarprocedures.”

Ton Venhoeven, rijksadviseur infrastructuur 2008-2011

“Routeontwerp lijkt volgens mij erg op gebiedsontwikkeling. De lijnopgave is een totaalopgave geworden.

Ieder radertje in de ontwikkeling begint vanuit de eigen competenties met ontwerpen en betrekt daar langzaamaan anderen bij vanwege de complexiteit van gebiedsontwikkeling. Op die wijze kunnen de mooiste dingen tot stand komen. Voorwaarde is wel dat gemeenten en Rijkswaterstaat niet meteen in de kramp schieten. Nu bestaat er bij gemeenten nog enige huiver om mee te betalen aan infrastructuur. Bij Rijkswaterstaat is men bang dat anderen verwachten dat zij met een zak geld komen. Aan deze onderlinge verkramptheid moet een einde komen om de ontwikkelingen op gang te krijgen. Gelukkig begint men elkaar langzamerhand te vinden. Ik merk dat de cultuur van Rijkswaterstaat in een overgangsperiode zit. Medewerkers stellen zich soms al kwetsbaar op en luisteren, terwijl zij intern nog in procedures kunnen vastlopen. Spelregels binnen een samenwerking worden immers door de partijen samen ontwikkeld voordat er echt spijkers met koppen geslagen kunnen worden.

Inhoudelijk wordt het belang van de mooie ‘esthetische’ weg in mijn ogen onderschat in onze samenleving.

De bereikbaarheid van de regio is bijvoorbeeld belangrijk voor internationale ondernemingen om zich hier te vestigen. Dat is niet alleen een kwestie van hardware, maar ook van imago en beleving. Daar moet meer werk van gemaakt worden. Wegen zijn een visitekaartje. Schoonheid correleert bovendien met cultuur en het gedrag van mensen. Ik denk dat de weg de plek is waar de kwaliteit verbeterd moet worden om ook het gevoel van welzijn te versterken. Als Nederlanders zijn we er tot nu toe te functioneel mee omgegaan. Als wenkend perspectief denk ik aan de parkways in de Verenigde Staten. Dat zijn echte parkwegen met een veel bredere betekenis dan reizen van A naar B. Reizen is daar een beleving op zich. Ook al is Nederland een dunbevolkte stad, daar kunnen we wat van leren!

Probleem is wel dat de weg van iedereen is en dus van niemand. Maar iemand moet opstaan om de verantwoordelijkheid op zich te nemen. Rijkswaterstaat kan dat doen en voortdurend de schoonheid agenderen, maar ook anderen moeten opstaan en er aan mee willen betalen. Gemeenten moeten dus niet tevreden zijn met een basale ontsluiting zonder ruimtelijk ontwerp. Dat vraagt een cultuuromslag. Als een plan goed is, voer het dan ook uit.

Als een plan niet overtuigt, moet je daarmee stoppen want dan leidt het alleen maar tot mager renderende investeringen. Overtuigen gebeurt in de praktijk van het gebied. De scheiding tussen beleid en uitvoering is in mijn beleving dan ook verre van een rigide scheiding.

Het gebied moet als geheel centraal staan. Wat mij betreft mag daarom de term ‘routeontwerp’ wel weer verdwijnen. De term heeft zijn tijd gehad en het moet nu doorgroeien naar gebiedsontwikkeling. Ik vind het namelijk belangrijk dat we toegroeien naar één taal. Dan zou ik aansluiten bij de taal van gebiedsontwikkeling, omdat iedereen daar iets mee kan. Mensen zitten niet te wachten op andere termen. Via welbegrepen samenspel en met een beetje meer inventiviteit en wellicht iets meer geld kan er veel meer kwaliteit gemaakt worden dan we nu doen.

Nederland, kruip uit de eeuw van kwantiteit en stap in de eeuw van kwaliteit!”

Peter van Rooy, Accanto/Habiforum/Nirov/Academie voor Gebiedsontwikkeling.

ROUTES

routebrieven

“Routeontwerp is een goed idee, maar het roept nog veel vragen op. Het belangrijkste vind ik dat voor mij nog onduidelijk is wie het primaat heeft. De verrommeling begint volgens mij niet op de snelweg, maar ernaast.

Oplossingen liggen daarom vaak buiten het eigen veld van Rijkswaterstaat. Wie hakt dan de knoop door?

Volgens mij is het primaat afhankelijk van de locatie en de opbrengsten. Het kan bij Rijkswaterstaat liggen, of bij de gemeente. Voor de weg zelf moet het Rijkswaterstaat zijn, maar die moet beseffen dat het consequenties heeft. Gaat Rijkswaterstaat nu met routeontwerp regels stellen aan het gebruik van de omgeving van de snelweg?

Nu participeert Rijkswaterstaat in het gebiedsproces, maar alleen om aan te geven wat men zelf wil. Dat is niet echt oplossingsgericht. Een ontwerpvraagstelling is niet moeilijk te verzinnen, maar om het in te brengen in een overleg waar iedereen andere belangen heeft, dat is lastig. Zelfs als alle partijen erbij betrokken worden, kan er altijd iemand bezwaar maken tegen plannen. Je kunt nooit iedereen tevreden stellen. Daarom is het primaat zo belangrijk. Nogmaals: voor wie is de opbrengst het meest aanlokkelijk? Dat Rijkswaterstaat bang is dat zij de rekening moet betalen zodra partijen worden uitgenodigd om mee te denken over oplossingen, toont aan dat Rijkswaterstaat geen primaat wil nemen. Dan denkt zij alleen aan budget en kosten, maar niet aan opbrengsten. Men moet echter niet altijd voor de goedkoopste oplossing kiezen, maar voor de meest haalbare of degene die uiteindelijk het meeste opbrengt.

Als je geen primaat hebt om de ruimtelijke ordening te veranderen, dan kun je alleen maar regels stellen.

Onlangs hebben wij luchtwerende bebouwing ontwikkeld om langs een snelweg te plaatsen, zodat direct langs de weg gebouwd kon worden. Dat was vanuit die specifieke locatie geredeneerd, dus in het belang van een specifieke gebiedsontwikkeling. Vervolgens wil Rijkswaterstaat overal dit soort luchtschermen plaatsen, zodat ze de weg kunnen verbreden zonder de normen van luchtkwaliteit te overschrijden. Dat is denken vanuit regels en normen.

Ze gebruiken een technische oplossing om aan de normen te voldoen, maar de relatie met omgeving, locaties en eventuele waardecreatie is losgelaten. De krachten zijn dus niet gebundeld. Dan is er ook geen antwoord op de vraag wie het primaat heeft over wat goed of slecht is.

“Hoe kan de omgeving helpen om een betere weg te creëren?” Dat is een vraag die Rijkswaterstaat zich niet 113 stelt. Zij zien een infrastructureel vraagstuk. Er moet binnen Rijkswaterstaat een vertaalslag komen van ‘een weg met huizen er omheen’ naar ‘een woonwijk waar een weg doorheen loopt’. Wat is dan het palet aan oplossingen?

Bij het routeontwerp kan men zich bijvoorbeeld ook afvragen hoe de wegomgeving er ’s nachts uitziet. Gebouwen kan men gewoon aanlichten, maar men kan ook de verlichting van gebouwen gebruiken om een bepaalde beleving bij de weggebruiker oproepen. Hij of zij kan dan de stad ervaren. Het primaat van de vormgeving ligt dan bij de gemeente, bijvoorbeeld om groots uit te pakken of juist niet. Een interessant vraag is ook: hoe past de weg zich aan de omgeving aan? De omgeving verandert voortdurend, dus zou de weg ook dynamisch moeten zijn. Dat zou een primaat van Rijkswaterstaat moeten zijn.

In die zin geloof ik ook absoluut niet in de waarde van uniformiteit in ontwerp. Dat is niet belangrijk. Vrijwel niemand rijdt regelmatig over de gehele A12. Dan maak je een product zonder klant. Uniformiteit in omgevingsontwerp is ook niet relevant. Oost-Nederland is heel anders dan de Randstad. Die verschillen zijn juist een kenmerk van kwaliteit.

Ik vind dat in de discussie over het aanleggen of veranderen van wegen veel vaker generalisten ingezet moeten worden. Bij Rijkswaterstaat denkt men te specialistisch en te veel in het oplossen van een losstaand probleem.

Als er te veel geluid is, ontwerpt men meteen een geluidscherm. Rijkswaterstaat kan ook overal langs de weg geluids- en luchtschermen plaatsen om de normen te halen. Dat lost echter alleen de plaatselijke problemen op.

Beter is om eerst een goede scope van het vraagstuk te definiëren en alle belangen die spelen in kaart te brengen.

Vervolgens benoemt men een concept dat haalbaar is of dat de hoogste waarde genereert. Dat wordt getoetst en dan pas start men met het ontwerp. Alleen met zo’n holistische benadering los je problemen echt op. Dat is een mentaliteitsverandering. Men moet niet redeneren vanuit macht, maar vanuit kracht!”

Stan Roestenberg, algemeen directeur Bohemen BV- Ruimte in Ontwikkeling

1.1 waarom routeontwerp

ROUTES

Reportage

In 1965 werd het bermtoerisme in Nederland verboden. De reden was dat men vond dat de snelweg er alleen was voor gemotoriseerd verkeer. Dit verbod werd gekoppeld aan de aanleg met strikte regelmaat van pleisterplaatsen in de vorm van parkeerplaatsen, benzinestations en wegrestaurants onder de uitdrukkelijke voorwaarde dat ‘dagrecreanten, haring- of ijskarren of ander niet strikt utilitair vermaak niet (is) toegestaan”.

In maatschappelijk opzicht tekent zich inmiddels steeds sterker een mobiliteitscultuur af waarin de snelweg – als één van de plekken waar het leven van mensen zich afspeelt - een belangrijke rol speelt.

Dat gaat op dit moment allemaal spontaan en structuurloos. Kijk maar naar het gebruik van sommige pleisterplaatsen langs de snelweg voor activiteiten zoals prostitutiecaravans en cruisebanen van homoseksuelen. Is dat utilitair of niet utilitair vermaak? Of kijk naar het ongebreideld gebruik van zichtlocaties als promotieplek van bedrijven, die daarmee een vorm van ellebogenwerk demonstreren om op de eerste rij te zitten. Je kunt dit op z’n beloop laten, maar je zou er ook planmatig naar kunnen kijken. Misschien is op sommige plaatsen een betere verzoening mogelijk tussen ontmoeten, verpozen en verplaatsen. Kunnen we niet nieuwe vormen van bermtoerisme introduceren? Erwin van Amstel ging met zijn camera op pad en maakte voor ons de volgende reportage van een deel van ons leven op en langs de snelweg.

115

1.1 waarom routeontwerp

ROUTES

ROUTES

3. Oogst

OOGST r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

3

1.1 waarom routeontwerp

3

131

ROUTES

kwintessens

2. Oogst

Rou teon t wer p is de k unst van he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n van d e r u i m te l i j ke k w al i tei t van de s ne lweg en zi j n omgevin g

In de afgelopen jaren is door speciale routeteams gewerkt aan routeontwerp voor de A2, de A4, de A12 en de A27. Ook is in dezelfde geest aan andere routes gewerkt.

Routeontwerpers ontwikkelen met belanghebbenden samenhang en identiteit op elk schaalniveau van de route: de route als geheel en de samenstellende delen van weg, gebieden en plekken. De potenties hiervan voor verrijking van weg en omgeving laten wij in dit deel zien. Omdat implementatie een lange adem vergt, ligt de nadruk nu nog op visies; veel ervaring met uitvoering en beheer is er nog niet.

Routevisies zetten de koers uit voor een route. Bijvoorbeeld de Deltaroute A4, die als een drager voor verstedelijking door bebouwde en open gebieden van de Randstad slingert of de Panoramaroute A27, waar de weg te gast is in het landschap.

Wegvisies borgen de vormgevingskwaliteit van de weg op basis van architectonische specificaties.

Gebiedsvisies borgen de omgevingskwaliteit van de route in gebieden langs de weg.

Plekvisies borgen de identiteit van de route door het markeren van een bijzonder punt op de weg of in de omgeving, zoals een aquaduct (markante kruising van infrastructuren) of een entree tot de stad (markante stadspoort).

In dit venster presenteren de routeteams hun eigen verhaal over hun route. In eigen bewoordingen en beelden brengen zij de A2, de A4, de A12 en de A27 voor het voetlicht.

Voor de samenstelling van de routeteams kunt u Venster 4 raadplegen. Het routeontwerpteam van de A2 ziet routeontwerp als een toneelstuk waarin verschillende actoren een gedeeld belang koesteren. Het team van de A4 ziet een nieuwe Waterstater opstaan, die als mede-gebiedsontwikkelaar het avontuur zoekt en vooral de lange termijn voor ogen houdt.

Het team van de A12 bestaat nu feitelijk uit ĂŠĂŠn persoon. Dat komt omdat het routeontwerp van de A12 al veel verder ontwikkeld is. Nu wordt vooral geprobeerd het routeontwerp zoveel mogelijk vast te leggen in reguliere werkprocessen en organisatiestructuren, waardoor het team overbodig wordt. Tot slot het routeontwerpteam van de A27, dat in grote mate gebruik gemaakt heeft van bestaande elementen van weg en omgeving.

De variĂŤteit aan verhalen illustreert verscheidenheid. Niet alleen inhoudelijk, maar ook de verschillen in aanpak en zienswijze. Dat past bij routeontwerp als leerproces.

Tevens laat het zien dat in de praktijk verschillende denkrichtingen en perspectieven mogelijk zijn binnen hetzelfde leidmotief van het routeontwerp om de kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving te willen verbeteren.

Neem ook kennis van de producten van het routeontwerp van de A2, A4, A12 en A27 zelf. Zie Venster 4, paragraaf 4.2 voor het overzicht van documenten!

1.1 waarom routeontwerp

3

133

ROUTES

A2 3. Oogst

135

1.1 waarom routeontwerp

In gesprek met Aletta van Aalst, Joof Tummers en Janneke van Bergen over de A2

en zijn provinciale collega in het kader van het streekplan. Het routeontwerp zou als katalysator kunnen werken om die partijen te binden en de neuzen dezelfde kant op te krijgen.

De kern van de visie voor de A2 is het landschappelijker maken van landschappen en het stedelijker maken van steden. De weg is een aaneenschakeling van trajecten die op collectief niveau verwant zijn, maar op individueel

De A2 is als een opera, vol met drama’s, scènes

niveau bijzonder en karakteristiek. De grootste

en poëzie van Amstel tot Maastricht. Het is een

kwaliteit van een snelweg is het contrast tussen

reisroute met een veelzijdig gezicht en drager

de verschillende topografieën. Zo hoort bij de

van belangrijke economische dynamiek.

passage van Utrecht een high tech snelweg in

Er wordt veel gebouwd rondom en verbouwd

een high tech omgeving.

aan de snelweg. De analyse van de A2-route

Vanuit de automobilist bezien kan je de drama-

is vooral van beneden af opgebouwd. Wat

tiek van de landschappelijke overgangen op

gebeurt er in de regio’s langs de A2? Wat gaat

deze wijze condenseren en ensceneren op een

er plaatsvinden met de A2 zelf? De uitdaging

bepaalde plek. Vanuit de omgeving bezien kan je

voor het ontwerp is om de kwaliteit van het

met behulp van dwarsverbindingen de signatuur

wegbeeld te verbeteren met behulp van

van het landschap versterken.

uitgesproken vormgeving en de ervaring van een leesbaar landschap. Het routeontwerp

Zorgpunt is dat tussen de verschillende stadia

agendeert hiermee de vraag aan de omgeving

van het planproces het stokje slecht wordt

over de wijze waarop de omgeving zich wil

overgenomen. Het is ook lastig dat de zorg voor

manifesteren aan de snelweg. Welke uitstraling

de snelweg een nationale aangelegenheid is,

wil een regio hebben, waar kan de A2 aanhaken

terwijl de zorg voor de omgeving een lokale

aan een agenda van regionale en lokale plannen

zaak is. Hoe wordt de urgentie, die op nationale

en initiatieven, waar is het bijzondere moment

schaal wordt gevoeld, meegenomen in lokale

van samenspel van weg en omgeving dat een

besluitvorming, waar vaak de gemeentekas voor

wow-gevoel oproept?

een deel afhankelijk is van gebiedsontwikkeling langs snelwegen? Dat kan alleen maar regionaal

Routeontwerp wil de snelweg als openbare

geregisseerd worden. Routeontwerp zou dan

ruimte hoogwaardiger maken. Dat is lastig om

ook een formele plek in het planproces van het

te organiseren omdat weg en omgeving een

tracébesluit moeten krijgen. Op die wijze kan

gezamenlijke verantwoordelijkheid zijn van

het landen in de procedures en besluitvorming

verschillende actoren, die allemaal binnen

van Rijkswaterstaat.

eigen beleidskaders opereren: de projectleider van Rijkswaterstaat binnen het kader van het tracébesluit, de gemeentelijke ambtenaar binnen de grenzen van het bestemmingsplan

ROUTES

3. Oogst

3

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

137

‘Routeontwerp A2 op de planken’

Voor het A2 team is route ontwerp als een toneelstuk. Soms zijn we de regisseur, soms de souffleur. Andere keren houden we castings of spelen we zelf de hoofdrol. Regelmatig staan we in de coulissen of zitten we in het publiek. Routeontwerp A2 is voor ons een dynamisch spel. Een spel dat op vele manieren gespeeld kan worden, maar waarvan de centrale gedachte gestoeld is op een filosofie, een principe, een gedeeld belang. Iedereen heeft zijn eigen, zeer verschillende rol in ons stuk, maar we staan gezamenlijk op de planken.

Wat maakt deze snelweg een route? Eén van de essenties van Routeontwerp A2 is dat de weg niet los van de omgeving wordt gezien. Juist in de omgeving zit het succes van de weg besloten. Niet alleen als het gaat om bereikbaarheid, maar ook als het gaat om ruimtelijke kwaliteit. Want rijdend door Nederland is het de herkenbaarheid van de omgeving die de weg tot een route van betekenis maakt.

Ook ons toneelstuk begint (zoals elk toneelstuk) met het schrijven van een script. Wij hebben dat gedaan in de vorm van twee uitgebreide visies. Er is zowel een Visie voor de Weg A2 als een Visie voor de Omgeving A2 opgesteld. In deze documenten zijn vier thema’s belangrijk voor onze A2:

Grote steden in grote landschappen

Routeontwerp A2 wil de karakteristieke afwisseling en het contrast van stad en landschap versterken. Het reageert daarbij op de aanwezige eigenschappen van gebieden.

Bijvoorbeeld een hoogstedelijke uitstraling in stedelijke centra en een rustig, open wegbeeld in landschappelijke gebieden. De vormgeving van verschillende wegonderdelen, zoals verlichting, geluidsschermen en berminrichting, speelt hierop in. Door de gebieden langs de route onderscheidend vorm te geven krijgt de Route A2 een adres en de omringende gebieden een gezicht aan de weg.

ROUTES

3. Oogst

Zorgen voor een opgeruimde weg

De weg A2 wordt voortdurend verbouwd. Verbredingen vinden plaats, nieuwe kunstwerken worden aangelegd. Ook de technische infrastructuur op en rond de weg neemt toe.

Van informatieborden tot installatiekasten langs de weg. Voortdurende ad-hoc aanpassingen van deze grotere en kleinere voorzieningen hebben een slordig wegbeeld tot gevolg.

Door technische infrastructuur op te schonen, te ordenen, groeperen of te integreren kan het worden opgeruimd, wat zorgt voor een rustig en verzorgd wegbeeld.

Creëren van een herkenbare weg

De Route A2 moet voor gebruikers herkenbaar zijn. De A2 is één van de grote Europese routes, de E25 van Amsterdam naar Genua. Het motief van een trekvogel is toegepast om de A2 te branden. De trekvogel verwijst naar de Europese route zuidwaarts en zal terug te vinden zijn op verticale wegelementen, zoals landhoofden, keermuren en geluidsschermen.

Per traject zal het motief op Escher-achtige wijze transformeren. De print heeft daarbij de functie als doorvliegbeveiliging op bijvoorbeeld transparante geluidsschermen of om vervuiling tegen te gaan.

Maken van een markante route

De identiteit van de A2 wordt bepaald door herkenningspunten langs de gehele route, zoals de steden, de landschappen, de rivieren en de knooppunten. Deze bijzondere plekken op de route kunnen worden gemarkeerd met spectaculaire ontwerpen. Zij geven de route een zogenaamd WOW - effect. De autoshowroom in de geluidswal van Leidsche Rijn of de brug bij Zaltbommel zijn goede voorbeelden. Maar ook kunst of verlichting is denkbaar als middel. Doseren is echter cruciaal. WOW-objecten maken een plek herkenbaar, geven het een adres en een identiteit. Het zijn de iconen van Routeontwerp A2.

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

3

139

Routeontwerp krijgt nu een plek in concrete wegprojecten. De visie op de wegarchitectuur is een verplicht document in de vraagspecificatie. Er is nog wel discussie over waar de vrijheid van ontwerp begint en het voorschrijven door Rijkswaterstaat eindigt. Dat geldt voor de weg maar ook voor de omgeving. Welke eisen stellen wij eigenlijk aan het stedenbouwkundig programma?

ROUTES

3. Oogst

Kijkje achter de schermen De uitdaging om Routeontwerp werkelijkheid te laten worden.

Een visie maken is een flinke klus, de implementatie is een uitdaging. Het opstellen van een visie doe je met geestverwanten.

Een visie implementeren doe je met collega’s en betrokkenen die in een heel andere tak van sport werken. De uitdaging is dus om het gedachtegoed goed over te brengen naar de collega’s. De collega’s die de contracten voor de reconstructie van de weg moeten schrijven, uitvoeren en bewaken.

Betrekken en inspireren

Het overbrengen van het gedachtegoed hebben we onder andere gedaan door workshops met de direct betrokkenen te houden. Dit is onder meer gedaan voor de belangrijke thema’s ‘contrast’ en ‘motief’ van Routeontwerp A2. Hierin hebben de

deelnemers aangegeven wat nog mogelijk is. De collega’s zijn volledig betrokken bij het routeontwerp en hebben de ideeën van het routeontwerp uit de workshops overgenomen.

Zichtbaarheid werkt

Het thema ‘motief’ is een onderwerp dat relatief eenvoudig geïmplementeerd kan worden. De ontwerpen kan je concreet laten zien. Zij worden met goed gevoel ontvangen door de betrokken personen van de uitvoering. Veelvuldig missiewerk en een plek op de juiste positie in de organisatie is doorslaggevend voor het succes van routeontwerp.

Frank Waarsenburg, Rijkswaterstaat Utrecht Lid projectteam Routeontwerp A2

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

3

141

Scherm Kooikerwoning

Scherm bij Maarssen

(ontwerpen van Aletta van Aalst)

ROUTES

3. Oogst

Scherm Kooikerwoning tekening

3

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

143

Om ruimtelijke kwaliteit te maken moet je voortdurend op stap. Voor niet iedereen is ruimtelijke kwaliteit een helder begrip, dat moet je dus kunnen uitleggen. Om die reden is in het verlengde van de visies de publicatie ‘Strategie A2’ gemaakt, waarin wordt verwoord wat Routeontwerp A2 behelst en hoe je dat met elkaar kan organiseren. Een kernbegrip daarin is samenwerking, want ruimtelijke kwaliteit is ook een zaak van win-win situaties creëren. Voor samenwerking met de regio is de ambitie en de agenda belangrijk. Langs de weg valt namelijk nog heel wat te winnen aan ruimtelijke kwaliteit.

Daarnaast wil Rijkswaterstaat natuurlijk ook zelf het huis op orde hebben.

De ruimtelijke kwaliteit van wegprojecten staat daarbij centraal. De visies geven hiervoor ontwerpprincipes mee. Daarnaast blijft vakmanschap essentieel, door de betrokkenheid van architecten. Specificaties en procesaanbevelingen zorgen voor een zorgvuldige afwikkeling.

Zo kan ruimtelijke kwaliteit op de planken staan.

“Ik ben al tevreden als er op het eind van het jaar een steen in de rivier een klein stukje is verlegd.”

ROUTES

3. Oogst

Opstellen van het draaiboek Waarborgen van kwaliteit

Het beleid van de overheid is er op gericht zoveel mogelijk aan de markt over te laten. Door middel van geïntegreerde contractvormen, zoals Design and Construct, worden door Rijkswaterstaat projecten op de markt gezet. Hierbij krijgen de marktpartijen zoveel mogelijk ontwerpvrijheid om tot een optimale prijs/ kwaliteit verhouding te komen. Om in die contractvormen de ontwerpkwaliteit te waarborgen is het “Vormgevingsprotocol” opgesteld.

Vormgevingsprotocol

Het vormgevingsprotocol is gebaseerd op drie kernelementen: 1.) Het Ambitiedocument vormt de basis.

Hierin wordt door de opdrachtgever de gewenste ruimtelijke kwaliteit (de ambitie) vastgelegd. Het Ambitiedocument geeft inzicht in de gewenste landschappelijke inpassing en de integrale vormgevingskwaliteit van het gehele project.

Het Ambitiedocument dient in een zo vroeg mogelijk stadium te worden opgesteld, bij voorkeur bij de planvorming. In de planvormingfase kunnen dan alle varianten op de gewenste ruimtelijke kwaliteit worden beschouwd. In de contractfase vormt het Ambitiedocument het kader voor de ontwerpende marktpartijen. Het betrekken van omgevingspartijen bij het opstellen van het Ambitiedocument bevordert het draagvlak en het ambitiedocument kan als toetskader fungeren voor gemeentelijke welstandcommissies. Het abstractieniveau en diepgang van het Ambitiedocument zijn projectafhankelijk; het detailniveau kan sterk variëren.

2.) De aanbiedingsontwerpen worden door een deskundige jury beoordeeld.

Aanbiedingsontwerpen moeten altijd voldoen aan de gestelde eisen in het Ambitiedocument. Indien door de opdrachtgever gewenst, kunnen marktpartijen meer kwaliteit aanbieden die bij de beoordeling kan worden meegewogen bij het bepalen van de aanbieding met de beste prijs/kwaliteit verhouding.

Het betrekken van afgevaardigden van de welstandscommissie bij de beoordelingen wordt aangeraden.

3.) Na gunning dient de marktpartij een ontwerpproces te doorlopen. De marktpartij dient de door hem ingeschakelde ontwerper in alle fasen van het bouwproces te betrekken teneinde de gewenste vormgevingskwaliteit en de samenhang van alle componenten te waarborgen.

De marktpartij dient aan te geven op welke wijze daaraan invulling wordt gegeven.

De opdrachtgever toetst onder andere dit proces.

In de praktijk

Inmiddels is door Rijkswaterstaat het Vormgevingsprotocol in een aantal projecten geïmplementeerd. Ten behoeve van het project A50 Ewijk-Valburg met onder andere een nieuwe Waalbrug, is in nauwe samenwerking met omgevingspartijen het Ambitiedocument opgesteld. Rijkswaterstaat heeft daartoe een architect gecontracteerd.

De betrokken gemeenten zijn enthousiast over de aanpak en de vroegtijdige betrokkenheid van de gemeente in het proces.

Peter van den Heuvel, Bouwdienst Lid projectteam Routeontwerp A2

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

3

145

De rol van routeontwerp is die van katalysator. Voor de implementatie van de routevisie voor de A2 zijn per regio strategische conferenties georganiseerd.

Bestuurders vertellen daar over hun wensen en plannen.

Bijvoorbeeld over de ruimtelijke dynamiek van Brainport Eindhoven. Die plannen leggen we naast de bouwplannen

ROUTES

3. Oogst

van Rijkswaterstaat, zoals de verbreding van het A2traject Den Bosch – Eindhoven en de routevisie voor de A2. In een gebiedsuitwerking zoeken we vervolgens samen naar de synergie tussen alle wensen en plannen.

Daar komen kwaliteitsambities uit, die iedereen onderschrijft en belooft voortaan te zullen volgen.

3

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

147

Kijkje in de coulissen in Limburg Routeontwerp en gebiedsontwikkeling

Routeontwerp en gebiedsontwikkeling vinden elkaar in Limburg langs de A2 Maasbracht-Geleen. Gebiedsontwikkeling is één van de speerpunten in het coalitieprogramma van de provincie Limburg.

Rijkswaterstaat Limburg staat aan de lat voor een verbredingopgave als robuuste oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk tot 2030.

Kortom, de regio zoekt binnen de kaders van een regionale gebiedsafstemming nadrukkelijk naar een toekomstvast, duurzaam ontwikkelingsperspectief voor de A2 zone.

Hierin levert ook routeontwerp een belangrijke bijdrage.

ROUTES

Nauwe samenwerking

Publieke en private partijen werken nauw samen om deze visie eind 2008 gereed te hebben. Een samenwerkingovereenkomst is het vertrekpunt voor een vervolgfase gericht op het daadwerkelijk uitvoeren van projecten. Een breed spectrum aan beleidsvelden is geanalyseerd en vastgelegd in een tussenrapportage. Stakeholders zijn en worden in stelling gebracht om hun belangen en wensen kenbaar te maken.

Ook politiek-bestuurlijke dilemma’s die voortkomen uit een krimpend perspectief (dalende bewonersaantallen) zoals de kwalitatieve woningbouwopgave en de reservering van bedrijventerreinen staan op de agenda. Vervolgens ontstaat in de ‘chemie’ van ontwerpateliers langzaam het concrete meer integrale beeld waar opgaven op gebied van wonen en werken, groen-blauwe dooradering en logistiek kunnen landen. In dit proces krijgt de discussie over ruimtelijke kwaliteit en de herkenbaarheid van de regio nadrukkelijk een plek. De in het kader van routeontwerp A2 opgestelde visies blijken nuttige bouwstenen in het verder brengen van dit proces.

3. Oogst

Toepassing in concrete cases

Parallel aan het ontwerpproces start een zoektocht naar concrete businesscases.

Welke private en publieke projecten kunnen elkaar versterken? Zijn plannen -zo mogelijk met gezamenlijke financiering- zodanig hard te maken dat van een ‘businesscase’ gesproken kan worden? De ontwikkelingsvisie zal richting geven aan de toekomstige ontwikkelingen in het gebied. Het zal ook richting geven aan de ontwerpopgave en scoop voor de A2-verbreding zelf. Deze visie is een van de vertrekpunten voor het opstellen van een Tracé studie en een Milieu Effect Rapportage voor de verbreding van de A2.

1+1=3

In de planvormingfase en in de uitvoering liggen kansen voor het zoeken naar synergie en samenwerking. Alle betrokkenen hebben voortijdig hun belangen kunnen inbrengen.

Er moet geen sprake zijn van een compromis tussen ingebrachte belangen maar van een optimum in het samenbrengen van wensen van de verschillende partijen. De wensen zijn gericht op een toekomstvast en duurzaam ontwikkelingsperspectief.

Ontwikkelingen kunnen elkaar versterken en geïntegreerde ontwerpopgaven komen nadrukkelijk in beeld. Kortom, 1 + 1 =3!

Jos Huisman, Rijkswaterstaat Limburg Lid Projectteam Routeontwerp A2 Jan Willem de Jager, Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit Lid projectteam Routeontwerp A2

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

3

149

Synergie creëren

Een uitvoering op de planken brengen doe je niet alleen. De verschillende facetten zoals acteurs, decor en techniek komen op een gegeven moment samen en pas dan ontstaat het toneelstuk. De uitvoering is meer dan de som van de verschillende onderdelen. Zo is het ook bij Routeontwerp: 1 + 1 = 3.

Attributen en decorstukken Het projectteam Routeontwerp A2 heeft een aantal ‘producten’ ontwikkeld voor het spelen van het spel. Een aantal geven we hier weer.

Aangaan van relaties

Ruimtelijke kwaliteit blijkt deuren te openen die voor anderen gesloten blijven.

Routeontwerp A2 heeft warme relaties opgebouwd met provincie en gemeenten aan de A2. Vanuit de provincie NoordBrabant en ook diverse gemeenten is er grote belangstelling voor samenwerking.

De provincie zit met gelijke uitdagingen als routeontwerp. Er zijn plannen ontwikkeld die ingevoerd moeten worden. Daarnaast participeren we bijvoorbeeld in een plan voor de snelwegzone in verband met Brainport Eindhoven.

Vroegtijdig met elkaar in gesprek

Via het principe van interactieve beleidsvorming hebben we de bestuurders van gemeenten en provincie bij elkaar gebracht.

De formule is om informeel overleg tussen de partijen te hebben. Er worden onderwerpen besproken die in het formele overleg (nog) geen plaats hebben. Het gaat om op- en afritten, de inzet van parallelbanen, verzorgingsplaatsen en ecoducten. Maar ook het versterken van de identiteit van zowel stad als landschap komt aan de orde. Bij de A2 is het Groene Woud tussen Boxtel en Best een in het oog springend voorbeeld.

Dit gebied begint zich als zelfstandige entiteit te ontwikkelen, met lokale producten en

ROUTES

3. Oogst

diensten. Routeontwerp versterkt die eigen identiteit. Opgemerkt dient te worden dat het georganiseerde gesprek informeel is, maar niet vrijblijvend.

Externe financieringsmogelijkheden

Door de integrale benadering van weg en omgeving ontstaan nieuwe samenwerkingsmogelijkheden. Nieuwe vormen van medefinanciering en partnerschappen ontstaan.

Interactie met diverse beleidsdossiers

De integrale benadering van weg en omgeving geeft toegang tot dossiers die voor Rijkswaterstaat niet alleen in het kader van ruimtelijke kwaliteit van belang zijn, maar ook in bredere zin. Denk aan het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport, aan multimodaliteit en mobiliteitsmanagement. Ook dossiers over fijn stof en ondergronds bouwen krijgen aandacht. Onderwerpen die stijgen op de ladder van belangrijkheid zijn beprijzen en klimaatbeleid.

Nieuwe expertise en competenties

Binnen routeontwerp zijn nieuwe expertises en competenties opgebouwd.

Het gaat om vaardigheden die in een modern Rijkswaterstaat en voor andere betrokken partners onontbeerlijk zijn.

Denk aan procesvaardigheden naast projectmatig werken, publieksgericht netwerkmanagement, bestuurlijke en politieke gevoeligheid, ruimtelijke ordening en architectuur, marktconform werken en het toepassen van marktwerking.

Van aanbodgestuurd naar vraaggericht

Routeontwerp levert mijns inziens een belangrijke bijdrage in de omslag van een organisatie die aanbodgestuurd werkt, naar een moderne overheidsorganisatie die vraaggericht te werk gaat.

Henri Schuurmans, Rijkswaterstaat Noord-Brabant Lid projectteam Routeontwerp A2

Versnellen van procedures

Door de bestuurlijke vernieuwingen die routeontwerp biedt, ontstaan nieuwe mogelijkheden om bestaande procedures te bekorten. Routeontwerp is daarmee ook een bestuurlijke innovatie.

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

3

151

Als het toneelstuk wordt gespeeld wordt er gestreefd naar een gezamenlijk resultaat.

Dat wordt alleen bereikt als er gezamenlijke belangen zijn en partijen samenwerken en vroeg en veelvuldig communiceren. Deze dynamiek is essentieel voor het succes van routeontwerp.

Routeontwerp initieert en faciliteert waar nodig, maar vereist ook dat het spel door andere partijen wordt gespeeld.

Er komt een moment waarop wij als projectteam anders met het stuk omgaan.

Wij zorgen ervoor dat de belangrijkste crewleden gecast zijn en daarmee de voorstelling op eigen wijze kunnen voortzetten. De gordijnen sluiten namelijk nooit‌

ROUTES

3. Oogst

Laten we ook eens kritisch kijken naar Rijkswaterstaat.

Belijden wij routeontwerp niet teveel met de mond en zien we de consequenties niet te weinig onder ogen?

De stap om routeontwerp breder te trekken dan de huidige vier routes is door Rijkswaterstaat nog niet gemaakt. Dat is meer dan een ontwerpopgave, het is vooral een organisatieopgave. Het gezelschap juristen en civiel technici dat nu de dienst uitmaakt, moet worden versterkt met creatieve geesten, planologen, landschapsarchitecten en dergelijke.

3

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

153

GROENE HART

Amsterdam

Utrecht

RIVIERENGEBIED

Utrecht

ZANDGRONDEN EN BEEKDALEN

‘s-Hertogenbosch

MAASDAL

Eindhoven

HEUVE LLAND

Sittard/Geleen

ROUTES

Maastricht

3. Oogst

3

3 . 1 Tre k v o g e l ro u t e A 2

155

ROUTES

A4 3. Oogst

157

In gesprek met Jan van der Grift, Berdie Olthof en Ton Venhoeven over de A4

De Deltaroute A4 heeft als beeldmerk de rivier.

Jan, Berdie en Ton staan aan de wieg van de visie op de Deltaroute A4. Belangrijk is dat zij nieuwsgierig waren naar de geschiedenis van de A4. Zij ontdekten dat die geschiedenis niet een continue ervaring ensceneert, maar een optelsom is van doorsnijdingen van diverse landschappen. De automobilist kruist voortdurend contrasterende gebieden.

Kruising is voor de A4 belangrijker dan de continue ervaring. In deze karakteristiek zien zij het grootste dilemma voor de toekomst van de A4 en zijn omgeving. Ontwikkelt de A4 zich tot tunnellandschap of behoudt de A4 de huidige gevarieerde karakteristiek?

ROUTES

3. Oogst

Bij de visie op de Deltaroute is gekozen

Hun ervaringen laten zien dat je niet langer

voor kruising en ritme, die contact en

kan koersen op de automatische piloot van

contrasten versterken. Zowel de dichtheid

voorschriften en technische eisen uit de

van de stedelijke gebieden, als de leegheid

verkeerskundige handboeken. Er zal een

van landelijke gebieden en de openheid

nieuwe Waterstater moeten opstaan, die als

van de Hollandse polder kunnen hierdoor

mede-gebiedsontwikkelaar oog heeft voor de

worden versterkt. Daarmee intervenieert

diverse belangen en de ontwerpopgave, die

het routeontwerp in een schijnbaar

streeft naar consensus over interventies en

autonome ontwikkeling van ongebreidelde

die beseft dat met infrastructuur processen

suburbanisatie en appelleert het rechtstreeks

in gebieden gestuurd kunnen worden. Deze

aan de belangen van weggebruikers,

Nieuwe Waterstater maakt bovendien een

bewoners, recreanten en toeristen. Voor hen is

omslag van iemand die handelt uit functioneel

zelfs een eenvoudige fietsbrug over de A4 een

korte termijn pragmatisme naar iemand

cruciaal detail.

die inspirerende doelen stelt, gebaseerd

Dat levert ook draagvlak op.

op idealen, avontuur, de verleiding van de grotere schaal en het grotere perspectief en de langere termijn. Dat vergt wel durf en leiderschap‌.

3

3.2 Deltaroute A4

159

Erik van Langen:

Routeontwerp A4 ‘en route’

In de komende pagina’s nemen we u mee naar de snelweg A4, waar voor ook een routeontwerp is gemaakt. We zoomen hierbij achtereenvolgens in op de architectonische specificaties, als uitwerking van de opgave voor de lijn, en de parelontwikkeling en het daarbij behaalde tussenresultaat voor de gebiedsopgaven.

Verder laten we een paar plekken zien die herkenbaar zijn en onmiskenbaar de A4 typeren. Tot slot gaan we even in op de verinnerlijking, de verankering, de zogenaamde cultuuromslag, die gewenst is binnen Rijkswaterstaat, om zich een waardig routeontwerper te betonen.

Hier lijkt nog een lange weg te gaan, maar de route is reeds ingezet.

Samenvattend: het routeontwerp interfereert met het proces van gebiedsontwikkeling in het snelweglandschap. Dat is meedoen en meeontwerpen aan het gebied dat op één of andere wijze gelinkt is aan de snelweg.

ROUTES

3. Oogst

3

3.2 Deltaroute A4

161

Het leuke van routeontwerp is, dat het in principe altijd goed is zolang je bij het ontwerp en bij de keuzes een verhaal kunt vertellen; je ontwerpt nooit iets ‘zomaar’. Er bestaat altijd een relatie tussen het gebruik van de weg en de omgeving.

Bij een routeontwerp hoort dus een routevisie. Een visie die omschrijft wat het karakter van de weg is of kan zijn en wat de gebruiker onderweg allemaal tegenkomt, zoals bijvoorbeeld open polders, Schiphol, rommelzones, cultuurhistorie, steden, snelwegpanorama’s, een Brabantse wal. In de routevisie (Visie op de Deltaroute) is de weg wel

ROUTES

3. Oogst

omschreven als een rivier. De snelwegomgeving is onder te verdelen in drie typen gebieden: acceleratiegebieden, infralandschappen en consolidatiegebieden. Acceleratiegebieden (Mainports) zijn gebieden waar ruim baan wordt gegeven aan de vooruitgang, maar een vinger aan de pols wordt gehouden bij de vormgeving en de aard van de ontwikkelingen. In de infralandschappen is infrastructuur beeldbepalend en zijn weinig visuele relaties met de omgeving mogelijk. In de consolidatiegebieden worden voorwaarden geschapen opdat (althans qua beeld) alles bij het oude kan blijven.

3

3.2 Deltaroute A4

163

De Lijn: de architectonische specificaties van de A4

De architectonische specificaties gaan over het wegontwerp en de inpassing in de omgeving. Ze vormen de basis voor toekomstig snelwegontwerp aan de A4 en haar eventuele parallelwegen. Door in het snelwegontwerp de omgeving te betrekken, kan de inpassing van de snelweg vorm krijgen. Het snelwegontwerp kan dan iets toevoegen en de weggebruiker een bepaald beeld geven van zijn omgeving. Bijvoorbeeld door het weglaten van overbodige bouwwerken, door een uitgekiend ontwerp van een geluidsscherm of door op subtiele wijze het karakter van de snelweg te versterken met behulp van verlichtingsmasten. Op deze wijze kan de A4 geënsceneerd worden. De opzet is dat gevarieerd kan worden binnen een vrij uitgebreide range van ontwerpprincipes (binnen een bepaalde ontwerpfamilie) voor de vormgeving van de te beschouwen wegonderdelen of de enscenering van de weg (of wegdelen) zélf. Goede architectonische specificaties vormen de basis voor een algemeen geldig verklaring van ontwerpprincipes voor wegonderdelen, die landelijk ingestoken kunnen worden. Het doel is ook om eenheid te smeden en tegelijkertijd het werk voor Rijkswaterstaat te vergemakkelijken. Dat geldt ook voor de relatie met externen, waaronder de Welstand. De architectonische specificaties van de A4 zullen worden opgenomen in welstandnota’s van gemeenten. Dat geeft hen een bepaalde vorm van zekerheid, rust en continuïteit. Wederzijds worden verrassingen voorkomen en lijkt er meer ruimte voor onderlinge samenwerking .

Met de architectonische specificaties zijn de richtlijnen voor het ontwerp nu helder en haalbaar. Bovendien is er sprake van een groot draagvlak. Om een stap verder te zetten is het nodig dat de specificaties formeel onderdeel uit gaan maken van de opdracht, zodat het ook tijdwinst kan opleveren. Bovendien leidt dit ertoe dat bij de uiteindelijke aanbesteding niet de laagste prijs, maar kwaliteit leidend is. De eerste resultaten zijn bemoedigend.

De personen die er mee werken vinden de architectonische specificaties een handig hulpmiddel. Aandachtspunt is wel dat de documenten bij de gemeenten actueel blijven en dat de ervaringen bij de gemeenten worden benut voor de verbetering van de architectonische specificaties.

ROUTES

3. Oogst

3

3.2 Deltaroute A4

165

ROUTES

3. Oogst

3

3.2 Deltaroute A4

167

Routeontwerp biedt de mogelijkheid om te interveniĂŤren in schijnbaar autonome gebiedsontwikkelingen. Contrast is wat mensen prettig vinden, zoals de afwisseling van recreatiegebieden, natuur, steden en de eigenheid en kwaliteit van de Schipholmachine e.d.

ROUTES

3. Oogst

3

3.2 Deltaroute A4

169

Parel Panorama Wijk en Wouden Het gebied Wijk en Wouden maakt deel uit van het Groene Hart en is ĂŠĂŠn van de panoramagebieden langs de A4.

Het panorama biedt de automobilist enkele kilometers lang vrij zicht op het Hollandse veenweide- en droogmakerijlandschap. In het gebied zijn tal van snelweggerelateerde projecten aan de gang of in voorbereiding, zoals nieuwe parallelbanen, nieuwe aansluitingen, een dwarsverbinding tussen de A4 en de A44 (de zogenaamde Rijnlandroute), nieuwe stedelijke ontwikkelingen (wonen, werken, voorzieningen) en een reeks hiermee samenhangende waterprojecten en projecten voor natuurcompensatie.

In een aantal workshops met omgevingspartijen zijn diverse strategieĂŤn verkend om met behulp van routeontwerp de openheid van het panorama te behouden. Tevens is gekeken naar verschillende netwerken (waterhuishoudkundig, ecologisch en recreatief) om de samenhang in het gebied te versterken. Een andere organisatie van de verkeersstromen (met parallelbanen en dwarsverbindingen) kan het ruimtebeslag van de infrastructuur beperken en biedt kansen om de stedelijke ontwikkeling te concentreren op een beperkt aantal plekken. De provincie Zuid-Holland lijkt nu de aangewezen partij om het voortouw te nemen voor het vervolgtraject.

ROUTES

3. Oogst

3

3.2 Deltaroute A4

171

Parel Infralandschap Brabantse wal Het deel van de A4 op de Brabantse Wal neemt een bijzondere plaats in. Kenmerkend zijn de hoge ligging, de bossen in de omgeving en de overgangen naar de lager gelegen polderlandschappen. Het aanbrengen van belangrijke aandachtspunten is een mogelijke bijdrage van het routeontwerp aan ontsnippering van natuurgebieden en aan een mooie presentatie van de stad Bergen op Zoom naar de A4 en naar het Markizaatsmeer.

Ook in deze parel is sprake van gebiedsontwikkelingen, die een sterke relatie hebben met de A4. Er zijn stedelijke ontwikkelingen, gekoppeld aan de realisatie van het nieuwe traject van de A4 aan de noordzijde van het gebied (omleiding Halsteren). En er zijn beeldbepalende landschappelijke projecten (buitenplaatsen, natuurgebieden), die direct aan de A4

ROUTES

3. Oogst

grenzen. Het werken aan de snelweg (nieuwe parallelwegen, aansluitingen, nieuwe regionale infrastructuur en de verknoping daarvan aan de A4) en de gebiedsprojecten zijn sterk vervlochten.

Ook in deze parel zijn strategieĂŤn verkend, die de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving kunnen vergroten.

Leidend op gebiedsniveau zijn daarbij: > vergroting van het contrast tussen het bosgebied op de Brabantse Wal aan de oostkant van Bergen op Zoom en de open waterrijke randgebieden aan de westzijde. > versterken van de dwarsrelaties (landschappelijk, recreatief) tussen de gebieden aan weerskanten van de A4. > open houden van het prachtige panorama op de Brabantse Wal ten zuiden van het knooppunt Zoomland > uitvoeren van een parallelweg van de A4 als een scenic bypass langs het nieuwe waterfront van Bergen Op Zoom

3.2 Deltaroute A4

3

173

ROUTES

3. Oogst

Parel Airportcorridor Schiphol Kenmerkend voor de Airportcorridor Schiphol is de ligging in de droogmakerij van de Haarlemmermeer en de ongekende ruimtelijke dynamiek, die daar heerst. In deze parel is de hoofdvraag op welke wijze het routeontwerp sturing kan geven aan de ruimtelijk consequenties van de voortgaande mainportontwikkeling van Schiphol en aan de verbetering van de ruimtelijke kwaliteit van het infralandschap.

Met de deelnemers aan regionale werksessies is een top-3 van ruimtelijke kwaliteiten opgesteld. De komende jaren verdient volgens hen de meeste aandacht bij de ontwikkeling van de Airportcorridor Schiphol: 1.

Externe en interne bereikbaarheid: een uitstekende multimodale bereikbaarheid voor doorgaand en bestemmingsverkeer met goede openbaar vervoervoorzieningen 2.

Groen en blauw netwerk: een stevig, gevarieerd en duurzaam raamwerk met droge en natte zones en ecologische en recreatieve (fiets)verbindingen 3.

Historische en 21e eeuwse herkenbaarheid: een unieke etalage van geschiedenis en moderniteit in de combinatie van cultuurhistorie en de ‘machine’ Schiphol Deze parel levert door de veelheid van simultane ontwikkelingen en de complexiteit ervan, de meest ingewikkelde

agenda voor routeontwerp in relatie tot gebiedsontwikkeling. De A4 wordt hier permanent verbouwd (verbreed en van nieuwe parallelbanen en van nieuwe op- en afritten voorzien) en er zijn nieuwe en ingewikkelde knopen, zoals de A4/N 201, de omlegging van de A9 bij knooppunt Badhoevedorp en de inrichting en inpassing van multimodale knooppunten. In het gebied ontwikkelt het Schipholcomplex zich tot een stedelijk ensemble aan weerszijden van de A4 en de gemeente Haarlemmermeer bouwt onder andere een werkstad direct aan de A4 en een groot “Park van de 21e eeuw” haaks op de A4.

De neiging in deze complexe planomgeving is om elk project op zichzelf te beschouwen en te ontwikkelen. De ambitie om ruimtelijke kwaliteit een forse impuls te geven kan hier bindmiddel zijn. De urgentie om tot afstemming van de afzonderlijke planvormingsprocessen te komen en zo de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en het aangrenzende gebied te verhogen is hoog. Er is afgesproken om te gaan samenwerken in een tweetal gebieden waar op korte termijn de meeste kansen op synergie en maatschappelijke winst liggen: 1.

Gebied Schiphol Noord – kruising A4-A9 – Knooppunt Badhoevedorp (incl. evt. nieuwe hometerminal AirFrance-KLM, Elzenhof en dubbellaags langparkeren) 2.

Gebied van de kruising van de A4 met het Park van de 21e eeuw en de verzorgingsplaats de Ruygen Hoek.

3.2 Deltaroute A4

3

175

Knooppunten vergen elk een eigen benadering ten behoeve van de oriĂŤntatie van de weggebruiker.

ROUTES

3. Oogst

Beplanting kan beeldbepalend zijn, maar kan ook het uitzicht op panorama’s belemmeren

3

3.2 Deltaroute A4

177

ROUTES

3. Oogst

“Rijkswaterstaat wil aan gebiedsontwikkeling

en komen er veel meer vragen vanuit de

doen. Regiocoördinatoren kennen de regio

samenleving. Het is daarbij de kunst om in

en de achtergronden van plannen en zouden

werkateliers met betrokkenen samen tot

daarom goed in staat zijn om gesprekken

andere mogelijkheden te komen dan alleen

met gemeentes te voeren. De vraag is wel

de verbreding van een weg. In zo’n atelier

hoe je daar in staat. Is dat vanuit de klassieke

wordt eerst gekeken welke plannen iedereen

hoedanigheid van wegbeheerder of in een

op stapel heeft staan en hoe die op elkaar

nieuwe rol als mede-gebiedsontwikkelaar?

afgestemd kunnen worden. Deze inventarisatie kan gebruikt worden om bestuurders te

Het blijkt dat omgevingspartijen de rol

prikkelen en om bij hen een mindswitch te

van Rijkswaterstaat als ontwerper wel

bewerkstelligen.

waarderen. In het begin waren gemeentes en provincies vooral geneigd om te participeren

Rijkswaterstaat heeft hiervoor mensen nodig

vanuit de hoop dat daarmee extra middelen

die op een goede manier gebiedsgerichte

binnengehaald konden worden. Nu blijkt dat

processen kunnen vormgeven. Wat echter

de taken en de dekking van kosten worden

opvalt is dat Rijkswaterstaat nog steeds

gezien als een gezamenlijke aangelegenheid.

vooral ‘resultaatgerichte’ medewerkers in

Als de wil er is om er gezamenlijk iets van te

dienst neemt. Die zijn echter niet per definitie

maken, dan blijkt dat je ook met de aanwezige

het meest succesvol. De zachte kant moet

middelen een beter resultaat kan bereiken.

juist beter ontwikkeld zijn. Het gaat erom

Ruimtelijke kwaliteit is dan het resultaat.

dat je charme hebt, dat je een gesprek op gang krijgt, dat je omgevingsbewust

De urgentie van integrale gebiedsontwik-

bent. Het moeten mensen zijn die duidelijk

keling wordt steeds groter. Het kan niet meer

kunnen maken dat het wat oplevert. En ze

zo zijn dat VROM en V&W zo onafhankelijk

moeten naar buiten ook mensen kunnen

opereren als de afgelopen dertig jaar. Toen

enthousiasmeren en de boodschap kunnen

lagen steden op grote afstand van de weg en

overbrengen.”

kon men grond nog gemakkelijk onteigenen.

Nu zijn de mensen betrokken bij het gebied

Team Routeontwerp A4

3.2 Deltaroute A4

3

179

ROUTES

A12 3. Oogst

181

In gesprek met David van Zelm van Eldik en John Weebers over de A12

Routeontwerp bood de gelegenheid om de bouwactiviteiten van Rijkswaterstaat te vertalen naar een regio of gebied. De nadruk kwam daarbij niet alleen te liggen op de schoonheid van de weg, maar vooral ook op de samenhang tussen weg en omgeving. Uiteindelijk is dat allemaal geland in het Kompas voor het routeontwerp (Rijkswaterstaat 2003), wat weer de rode draad was voor de aanpak van de A12 (de Koers).

In het begin van routeontwerp speelden bij V&W

De urgentie werd toen steeds meer gevormd

nog geen kwesties rond verrommeling. Men

door verrommeling. Het besef drong door dat

sprak over mooie bruggen en mooie tunnels.

de veranderingen van het ruimtegebruik in de

Dat had nog niets met omgevingsbeleid te

omgeving van de snelwegen een negatief effect

maken, wel met mitigeren en compenseren.

hebben op de doorstroming van het verkeer op

John herinnert zich nog een vage toezegging

de snelweg, omdat meestal nieuw verkeer wordt

van minister Jorritsma aan Wytze Patijn in

gegenereerd. Dat leidt tot extra toestroom naar

1995, die leidde tot een dwalende zoektocht

het netwerk waardoor het verkeer onbeheersbaar

door het departement, naar iemand die namens

wordt. De redenering was dat als Rijkswaterstaat

V&W kon meewerken met het nationale en

maar meer invloed zou kunnen hebben op wat

interdepartementale architectuurbeleid.

er in gebieden gebeurt, dan zouden nieuwe

Toevallig herinnerde hoofddirecteur Henk

verkeersinfarcten voorkomen kunnen worden.

Schroten zich dat hij ergens in de Hoofdafdeling

Daarnaast was de strategie van contrasten uit het

Infrastructuur iemand met een architectonische

routeontwerp gericht op waardevermeerdering

en stedenbouwkundige achtergrond had

van landschappen en van gebouwd areaal. Diffuse

zitten. Daarmee was er dan toch een eerste

sprawl langs de weg leidt tot een overaanbod

vertegenwoordiger van V&W in het platform

aan bedrijfsareaal van goedkope grond langs

Architectuurbeleid van de Rijksbouwmeester.

de weg, terwijl een concentratiestrategie juist

Die eerste periode was overigens een vreemde

gericht zou kunnen zijn op waardevermeerdering

ervaring. De ‘culturele opgave’ waar de tweede

(schaarstecreatie).

Architectuurnota van repte, stond ver af van de nuchtere praktijken van Rijkswaterstaat. In

Het wegontwerp conform routeontwerp

het voorjaar van 1999 introduceerde Francien

blijkt nu redelijk te lopen. Met behulp van de

Houben van Mecanoo Architecten het nieuwe

architectonische specificaties kan de uitbesteding

begrip ‘mobiliteitsesthetiek’. Daarmee wilde

worden aangestuurd. Minder vlot verloopt het

zij aangeven dat mobiliteit, net als landschap

bij de omgevingskant van routeontwerp. De

en gebouwde omgeving, vormgegeven moet

gebiedsuitwerkingen worden nog niet echt door

worden. In 2000 werd zij benoemd tot hoogleraar

regionale of lokale overheden opgepakt. Wel

Mobiliteitsesthetiek aan de TU Delft. De nadruk

lijkt er meer ruimte en draagvlak te zijn om met

lag hierbij vooral op de schoonheid van de weg.

elkaar het gesprek over ruimtelijke kwaliteit aan te gaan. Dat hangt wel ontzettend af van personen. De bewustwording is nog beperkt tot

ROUTES

3. Oogst

een paar individuen, die als missionarissen of loodgieters proberen het gedachtegoed te laten landen. Het drijft meer op enthousiasme, dan op urgentie. Misschien werkt straks het MIRT spelregelkader als een hefboom. Idee is dat in de toekomst alleen nog maar gelden worden gealloceerd aan integrale regionale projecten.

Dan gaat de infrastructuur werkelijk deel uit maken van de ruimte.

Wat we nu niet meer zouden doen, is het te gedetailleerd systematiseren van de vormgeving van onderdoorgangen. Het is veel beter om praktische oplossingen te bedenken die passen bij de plek. Het opschonen van de visies tot de essentialia maakt ze ook meer hanteerbaar.

Dan blijkt dat de principes en richtingen uit het Kompas weer komen bovendrijven, zoals het contrast tussen de vlakken (stad en land), de samenhang in de lijn, het verschieten van kleur van de lijn naar type gebied etc. Kortom: samenhang in de lengterichting, samenhang in de breedte en samenhang in de tijd. Dat staat als een huis en verschilt niet zoveel van het oorspronkelijke theoretisch kader.

Het is toch wel indrukwekkend welke slag het departement, en met name Rijkswaterstaat, in twaalf jaren heeft gemaakt: van een afhoudende en sceptische houding naar een expliciete –zij het onder voorwaarden- ambitie voor kwaliteit en duurzaamheid.

Het routeontwerp heeft een doorslaggevende betekenis gehad in die transitie. Zonder het routeontwerp was ruimtelijke kwaliteit alleen maar ‘iets van VROM’ geweest en gebleven.

De WIL bij Rijkswaterstaat is er nu, het MOETEN komt er aan, immers ook Rijkswaterstaat kan niet meer om deze maatschappelijk dure plicht heen, en het KUNNEN: ja, daar is nog veel winst te halen.

3.3 Regenboogroute A12

3

183

De visie van routeontwerp A12

De A12 was het voorbeeldproject voor routeontwerp. Het routeontwerp koos een nieuw gezichtspunt door de rijkswegen in hun omgeving en in hun continuïteit als integraal ontwerpvraagstuk te benaderen. Dat gezichtspunt vertolkt de beleving van veel weggebruikers en omwonenden. In de kern gaat het om het creëren van samenhang en continuïteit in de wegarchitectuur in relatie tot het versterken van het karakter van de gebieden in de omgeving van de weg. Dat voorkomt dat de weg en zijn omgeving steeds rommeliger wordt en dat de open ruimten tussen de steden verder dichtslibben. Een goed routeontwerp bespaart investeringen vanwege de integrale aanpak en door te anticiperen op toekomstig gebruik en beleving van de ruimte op de weg en in de omgeving van de weg.

De weginfrastructuur wordt daarbij niet als probleem of noodzakelijk kwaad ervaren, maar als nieuwe kans om in steden en landschappen meer ruimtelijke kwaliteit te realiseren waar bewoners, bezoekers en bedrijven zich wel bij vinden. Investeren in het aanzicht van Nederland vanaf de weg levert op termijn geld op. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat kan als wegbeheerder een deel van de ambitie van het routeontwerp zelf realiseren door karakteristieke rijkswegen te maken. Dit ontwerp van karakteristieke rijkswegen richt zich op de architectonische samenhang van de weg, de kunstwerken en de zaken met betrekking

ROUTES

3. Oogst

tot inrichting, beheer en onderhoud, inclusief geluidsschermen, kortom datgene waar het ministerie rechtstreeks bevoegdheden heeft. Doel is om te komen tot herkenbare, eenduidige en aantrekkelijke rijkswegen met behoud van locale karakteristieken. Het gereedschap hiervoor is ontwikkeld in het voorbeeldproject van de Regenboogroute A12 en bestaat met name uit een aantal bouwstenen c.q. ontwerpprincipes voor de weg en voor gebieden langs de weg. Bijvoorbeeld: hoe kan je de continuïteit en identiteit van de snelweg versterken met behulp van verlichting, de vormgeving van een brug of aquaduct, geluidsschermen, onderdoorgangen, bermen en verzorgingsplaatsen. En: hoe kan je de samenhang met de omgeving versterken met behulp van de vormgeving van gebiedsovergangen, panorama’s of zichtlocaties.

Voor een belangrijk deel bestaat het routeontwerp uit het versterken van de identiteit van de karakteristieke landschappen in de omgeving van rijkswegen. Hiervoor zijn vooral partijen aan zet die verantwoordelijk zijn voor de gebiedsontwikkeling, zoals provincies en gemeenten. De handreiking aan hen is om de ruimtelijke kwaliteit van de gebieden langs de weg te vergroten en verrommeling en dichtslibbing van open ruimte tegen te gaan.

Ook hiervoor is in het voorbeeldproject van de Regenboogroute A12 gereedschap ontwikkeld, zoals de hiervoor genoemde ontwerpprincipes voor gebieden langs de weg.

3

3.3 Regenboogroute A12

185

ROUTES

3. Oogst

3

3.3 Regenboogroute A12

187

Het project Regenboogroute A12 heeft tot doel van de A12 een samenhangende hoofdweg door een palet van karakteristieke gebieden te maken. De weg krijgt een meer samenhangend uiterlijk en de omgeving krijgt in elk gebied een eigen gezicht. Op deze wijze wordt voorkomen dat de weg en omgeving een steeds rommeliger en eenvormiger uiterlijk krijgen. Het ‘wegmeubilair’, zoals geluidsschermen en viaducten, wordt ontworpen als een ‘vormfamilie’. Dit is een serie van verwante ontwerpen. Zo ontstaat een rustiger wegbeeld en dat is plezieriger en veiliger voor de automobilist. Tegelijkertijd worden door het samenhangend ontwerpen veel kosten voor ontwerp en productie bespaard. De gebieden waarlangs de A12 loopt worden ontwikkeld als karakteristieke steden, weidegebieden, bossen en mozaïeken van wonen, werken en recreatie. Zo ontstaan er minder eenvormige bedrijventerreinen en meer indrukwekkende panorama’s. Voor het ontwerp van de weg heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de rol van ‘gespreksleider’, de weg is immers haar verantwoordelijkheid. Voor het ontwerp van de gebieden heeft Verkeer en Waterstaat veel meer de rol van ‘gespreksverleider’ om nauw samen te werken met verschillende partijen.

ROUTES

3. Oogst

3

3.3 Regenboogroute A12

189

Karakteristieke hoofdweg

De karakteristieke A12 wordt gemaakt door naast het asfalt, de witte strepen en de verkeersborden ook alle verlichtingsmasten er hetzelfde uit te laten zien. De kruisingen met de waterlinies, de bruggen met hoofdwaterlopen en de knooppunten met hoofdroutes krijgen juist een eigen gezicht. Een goed voorbeeld hiervan is het knooppunt Waterberg bij Arnhem, dat mooi ingepast is in het landschap van de Veluwe. De viaducten en geluidsschermen van de Regenboogroute A12 reageren op het landschap. Ze zijn zo ontworpen dat er overeenkomsten zijn in de vorm, maar er verschil wordt gemaakt naar type gebied: bos-, weide-, stads- en moza誰eklandschappen. De geluidsschermen lijken op elkaar, maar in de stad wordt bijvoorbeeld meer glas gebruikt en in het bos meer begroeiing. De parkeerplaatsen, zij- en middenbermen en afslagen zoeken ook aansluiting bij de natuur in de omgeving. In het bos kunnen de bermen vol staan met bomen, terwijl deze in de wei juist alleen met gras beplant zijn.

ROUTES

3. Oogst

Karakteristieke gebieden

In de karakteristieke gebieden wordt zoveel mogelijk de eigen identiteit ontwikkeld.

Dit wil zeggen dat de ruimtelijke samenhang binnen de gebieden wordt versterkt en de contrasten tussen de elf gebieden worden vergroot. Dit kan door het openhouden van de panorama’s, het mooi samen laten gaan van wonen, werken, natuur en recreatie, of het maken van een skyline. Hier wordt ook verschil gemaakt tussen de vier type gebieden; bos-, stads, weide en mozaïeklandschappen. In elk van de gebieden geldt namelijk een andere opgave. Zo worden bijvoorbeeld bedrijventerreinen in het bos en de wei weggewerkt, terwijl ze in de stad en in mozaïekgebieden een visitekaartje van het gebied kunnen zijn. Ook het regionaal wegennet moet op sommige plaatsen beter worden ontwikkeld. Dit zorgt niet alleen voor betere doorstroming, maar ook voor minder verstedelijking aan de snelweg en meer aan de regionale wegen.

3

3.3 Regenboogroute A12

191

ROUTES

3. Oogst

3

3.3 Regenboogroute A12

193

geluidschermen bij Gouda

lichtmast bandjes

ROUTES

3. Oogst

3

3.3 Regenboogroute A12

195

Infopoort

ROUTES

3. Oogst

Informatiepoort De Forten

Gerealiseerd door RWS, VROM, LNV en Hollandse Waterlinie.

De informatiepoort markeert het kruispunt van de Regenboogroute A12 met de Hollandse Waterlinie. De poort geeft informatie aan weggebruikers over de Regenboogroute en haar omgeving. Op deze manier krijgen voetgangers en fietsers toegang tot de omgeving van de Hollandse Waterlinie.

De informatiepoort is het eerste communicatiemiddel dat vanuit routeontwerp gericht is op de weggebruikers van de Regenboogroute A12 en is tot stand gekomen in samenwerking met het gebiedsproject Rijnauwen Vechten. De poort bij de Forten is een pilot voor een vervolgserie op alle andere 13 verzorgingsplaatsen langs de Regenboogroute A12. Aan het publiek bewijst de poort dat de omgeving van de weg belangrijk is voor de beleving van ons land of regio. Bovendien is publieksgericht communiceren een belangrijk onderdeel van het beleid van RWS.

3.3 Regenboogroute A12

3

197

Routeontwerpteam A12: van project naar praktijk

visievorming. Dat stadium is de A12 al voorbij.

Dat is nu regulier werk. Eigenlijk probeert hij zichzelf overbodig te maken door zoveel mogelijk vast te leggen in reguliere werkprocessen en organisatiestructuren, waardoor de routemanager het overzicht kan houden op basis van periodieke rapportages.

Marc Strootman heeft nu de Regenboogroute A12

Daarnaast heeft Rijkswaterstaat inmiddels ook

onder zijn hoede. Marc Ă­s het team A12.

drie soorten omgevingsmanagement.

Hij houdt de voortgang van de implementatie van

Er is omgevingsmanagement in de plan-

het routeontwerp in de gaten, koppelt wanneer

studiefase, in de realisatiefase en bij de

nodig terug op zijn baas, de routemanager en

wegendistricten in hun dagelijkse contacten met

de stuurgroep en hij is de schakelaar in de

de omgeving. Voor het omgevingsmanagement in

samenwerking met de districten. Als het gaat om

de planstudiefase heeft hij goede contacten met

de omgeving van de weg heeft hij counterparts bij

de projectleiders. Routeontwerp lijkt ook goed

de Diensten Utrecht en Zuid Holland, die daar ook

te combineren met het omgevingsmanagement

bij gebiedsvisies betrokken zijn.

in de realisatiefase. De districten hebben

Op die manier heeft hij een overkoepelende

periodiek overleg met de routemanager. Daarbij is

taak richting andere regionale diensten. Voor

afgesproken dat de contacten in de regio elke keer

iedere stuurgroepbijeenkomst maakt hij een

apart worden geagendeerd. Opvallend is het grote

voortgangsrapportage. Dat wordt gedaan voor

verschil in abstractieniveau als je met elkaar

alle routes, maar de A12 is voorloper. De andere

praat over routeontwerp.

routes bevinden zich nog in het stadium van

ROUTES

3. Oogst

Als er bijvoorbeeld een gebiedsvisie komt bij

opgesteld dat zich richt op het borgen van de

Gouda, dan dient vooral de Regionale Dienst

vormgevingskwaliteit. Daarbij moet uiteraard

Zuid-Holland daarbij betrokken te zijn en Marc op

aandacht zijn voor zowel de weg als de omgeving.

de hoogte te houden. Hij kan het dan afstemmen met de routemanager opdat die het overzicht

Rijkswaterstaat heeft hierbij overigens een

houdt voor de totale route. Marc hoeft dan niet

bijzondere positie. Het is de enige partij die het

zelf bij het project van de gebiedsvisie, maar

overzicht over de gehele route heeft en kan

kan wel ondersteuning bieden door expertise te

zorgen dat de ambities voor de gehele route

organiseren in huis (Steunpunt Routeontwerp)

overeind blijven. Wie precies de consistentie

of buiten huis, zoals stedebouwkundigen

in kwaliteit tussen de schaalniveaus van

of landschapsarchitecten. Alleen bij het

routeontwerp en de samenhang tussen weg en

gebiedsproces van PArk12 is Marc betrokken

omgeving bewaakt is echter nog niet duidelijk.

vanuit Oost-Nederland. Door meer oog te hebben

In het vormgevingsprotocol van de Bouwdienst

voor de belangen die in een gebied spelen

staat dat er een kwaliteitsadviseur komt voor

versterk je ook het draagvlak voor ingrepen in

alle projecten. Maar dat is alleen voor de weg.

de weginfrastructuur. Je voorkomt bezwaren en

Voor de omgeving zou je kunnen terugvallen

beroepen in een latere stadium. Meerwaarde nu is

op het Steunpunt Ruimtelijke Kwaliteit

dat de parkzone ontwikkeld wordt. Mensen krijgen

bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van

niet alleen een spitsstrook voor de deur, maar

Rijkswaterstaat. Daarnaast leidt binnen V&W

ze krijgen er ook een park bij en zullen de A12

de vormgevingsadviesgroep nog een slapend

minder als barrière ervaren. Zo’n traject vindt hij

bestaan. Er zijn stemmen om deze groep nieuw

wezenlijker voor ruimtelijke kwaliteit dan de kleur

leven in te blazen en verantwoordelijk te maken

van een verlichtingsmast of iets dergelijks.

voor adviezen over kwaliteit. Toch denkt hij dat misschien ook een soort stuurgroep nodig is.

Waar het gaat om een goed ontwerp van de

Die taak zou ook vervuld kunnen worden door

omgeving spelen de provincies een belangrijke

het Directieteam van Rijkswaterstaat. Daarin

rol. Zij hebben al jaren ervaring en kennen de

zitten ook alle bazen van de Regionale Diensten,

plannen van de verschillende gemeentes.

die gevoed worden door hun routemanagers.

De provincies zijn in zijn ogen de natuurlijke

Uiteindelijk zou op die wijze routeontwerp een

trekker van gebiedsontwikkeling. Wanneer een

plek kunnen krijgen in de reguliere organisatie

weg in het spel is, dan wordt Rijkswaterstaat er

van Rijkswaterstaat.

bij betrokken. Rijkswaterstaat bedenkt vervolgens hoe die weg moet worden ingericht. Daarvoor kan

De toekomst? Routeontwerp A12 is zo

binnenkort ook gebruik worden gemaakt van de

ingeburgerd, dat zal nog wel een tijd blijven.

bundeling van de verschillende architectonische

Hoe meer routeontwerpen er komen, hoe meer

specificaties in een soort handboek, dat algemene

het een soort generieke kwaliteitseis wordt en

richtlijnen geeft voor alle wegen. Daarnaast

een manier van samenwerken met de omgeving.

heb je altijd nog routespecifieke dingen die

Het begrip routeontwerp is dan niet langer nodig.

overblijven. Zo vind je de lichtmastbandjes alleen

De omgeving pakt het nu op en het is logisch dat

op de A12. De projectleiders krijgen de algemene

gebiedsontwikkeling getrokken wordt door de

specificaties uiteraard mee. Voor ieder project

meest ruimtelijke partij. Dat gaat prima.

zal bovendien een ambitiedocument worden

3.3 Regenboogroute A12

3

199

ROUTES

A27 3. Oogst

201

In gesprek met Inez ‘t Hart, Jannemarie de Jonge en Wouter Veldhuis over de A27

dus voorkomen dat de omgeving ruimtelijk dichtslibt. Voor de omgeving van de A27 is het nu of nooit. De snelweg gaat nu nog door redelijk maagdelijk landschap en langs grote stedelijke gebieden. Het is een hele landschappelijke route en dat kan zo blijven als je er bij na blijft denken en bestaande kwaliteiten gaat versterken. Het is immers wel ongeveer de laatste snelweg in de Randstad waar nog veel ontwikkelruimte is. Het gaat vaak pas mis tussen gebiedsontwikkeling en infrastructuur op het moment dat die twee elkaar te dicht naderen. Dus als de snelweg klem komt te zitten. Dan komt er

De A27 is op het lijstje van routeontwerp

een geluidsscherm. Dat is eigenlijk al een

gekomen omdat er gewerkt gaat worden aan

teken dat er iets mis is, een symptoom dat

de A27. Bijvoorbeeld de planstudie Lunetten-

de marges verdwijnen. Er moet voor gezorgd

Hooipolder. Dat is een goede aanleiding om in

worden dat er een zone tussen snelweg en

ieder geval de ambities van Rijkswaterstaat te

bebouwing leeg blijft. Dan kan in de toekomst

realiseren.

als dat nodig is nog uitgebreid worden met

De visie op de A27 is “de weg als gast in het

parallelbanen, treinen, verdubbeling van

landschap”. Dat betekent heel letterlijk dat

de snelweg, maak niet uit wat. Dan ontstaat

de snelweg ondergeschikt is en niet dominant

eigenlijk de meest ideale weg en tegelijkertijd

mag worden ten opzichte van de omgeving.

misschien wel de meest ideale omgeving.

Dat gaat niet alleen over ecologie, maar ook over stedelijke ontwikkelingen.

Het mooiste van het routeontwerp A27 is dat

Dat betekent ook dat de A27 altijd zijn

niet speciaal iets nieuws bedacht is maar dat

ruimtelijke autonomie moet houden, altijd

er gebruik gemaakt is van alle elementen van

een ruimtelijke afstand heeft ten opzichte

weg en omgeving die er eigenlijk al te vinden

van steden en de landschappen. Je moet

waren. Soms zit dat in de hele kleine ingrepen.

ROUTES

3. Oogst

Fort Altena (van de Nieuwe Hollandse

is de hoofdindeling in bouwstenen voor de

Waterlinie) wordt doorsneden door de A27 en

omgeving, voor contactpunten en voor de weg

was onzichtbaar vanaf de weg. De haag langs

als lijnelement. Daarin is de essentie van de

de weg was namelijk te hoog. Nu wordt het fort

A27 als Panoramaroute gevat. De uitwerkingen

gereconstrueerd en is het ook weer zichtbaar

per deelgebied maken duidelijk hoe deze

omdat dankzij routeontwerp de haag mooi

bouwstenen onderling samenhangen en wat

geschoren is. Hoe simpel kan het zijn om even

de praktische waarde is.

met de snoeischaar en weinig geld toch veel voor elkaar te krijgen.

Rond deelgebieden en concrete inrichtingsprojecten is intensief contact geweest over

De visie op de A27 als Panoramaroute is tot

de vraag hoe het onderdeel en het geheel

stand gekomen door goed te luisteren naar

zich tot elkaar verhouden. Dit proces werkte

allerlei gebiedspartijen en in te zoomen op

verrijkend en verhelderend voor zowel de

deelgebieden. Tegelijk is ook de ambitie

projecten als voor de Visie Panoramaroute

van ruimtelijke kwaliteit voor de route

A27. In overleg wordt immers duidelijk

als geheel scherp voor ogen gehouden.

wat de essentie is van de opgave op de

Routeontwerp is daarmee niet alleen een

verschillende schaalniveaus. Bovendien

product - het ontwerp- , maar ook een manier

kunnen afspraken worden gemaakt over de

van (samen)werken. Schakelen tussen

verdeling van rollen en verantwoordelijkheden

perspectieven van verschillende partijen en

in implementatietrajecten.

schaalniveaus is een belangrijk kenmerk

Het routeontwerp van de A27 volgt hiermee

van de werkwijze. De visie geeft bovendien

een strategie van al doende leren. Het is

geen pasklare antwoorden op concrete

geen blauwdruk, geen voorschrift ‘zo moet

inrichtingsvragen. Steeds zal met de inzichten

het’, maar een uitnodiging om in concrete

van dat moment de visie toegepast moeten

situaties, op projectschaal, de bouwstenen en

worden op een situatie ter plekke. De kunst

ontwerpprincipes toe te passen.

is om daarbij het grote geheel in het oog te houden en tegelijk de ruimte te nemen voor eigen interpretatie en programma.

Wat naar verwachting stabiel zal blijken

3.4 Panoramaroute A27

3

203

Een van de routeontwerpers werkt doorgaans op kantoor, maar ook veel in de bouwkeet bij de snelweg waar werk in uitvoering is. Hij let er straks bijvoorbeeld ook op hoe het gras in de berm gemaaid wordt. Dat geeft aan dat je op een heel abstract niveau over een route kunt denken, maar dat uiteindelijk de beleving ook afhankelijk is van de berm, of er gras ligt en of het gemaaid wordt. Die koppeling van abstract naar concreet is heel belangrijk. Ook een picknickbankje heeft impact op de beleving.

ROUTES

3. Oogst

De A27 doorsnijdt van Almere tot Breda een groot aantal verschillende landschappen, die nog relatief ongerept zijn, kruist grote rivieren en schampt verschillende stedelijke regio’s, maar doorsnijdt deze nauwelijks. Globaal gezien volgt de weg de rand tussen hoog en laag Nederland. Maar omdat de topografie een andere lijn volgt dan de A27, doorsnijdt de weg een aantal opvallende hoogteverschillen. De weg loopt vanaf de zeebodem in Zuidelijk Flevoland over de brug via de Eemvallei omhoog over de Utrechtse Heuvelrug. Vervolgens daalt de A27 licht, zoekt haar weg door het rivierengebied en stijgt ter plaatse van de rivieren om hoog boven het water de rivier te kruisen. Na het doorkruisen van het rivierengebied volgen ten slotte de hoger gelegen Brabantse zandgronden.

Wie over de A27 rijdt, ervaart maar weinig van de grootstedelijke dynamiek van Almere, Utrecht en Breda. De weg ligt letterlijk in de luwte van de stadsregio’s. Het is ook een weg die nog de ruimte om zich heen heeft. De Eemvallei, de bossen op de Utrechtse Heuvelrug, Polder Vuylcop, de Alblasserwaard, het Nationaal park Biesbosch en de bossen en beekdalen op de Brabantse Zandgronden zijn stuk voor stuk landschappen van formaat met een belangrijke ecologische, cultuurhistorische en recreatieve waarde. Maar vergeet ook niet de waterwegen en de rivieren. Het Eemmeer en de Bergsche Maas hebben, ondanks hun kunstmatige oorsprong, een hoge ecologische en recreatieve waarde. En ook de Lek en de Boven Merwede hebben ter hoogte van de A27 een flink formaat met grote uiterwaarden, zomerbeddingen en kronkelende dijken.

3

3.4 Panoramaroute A27

205

Bijzonder aan de A27 is de innige verweving met de Nieuwe Hollandse Waterlinie.

Beide lijnen gaan hun eigen weg, maar komen op een aantal plekken dicht bij elkaar. Bij de oostflank van Utrecht flankeren kazematten en forten de weg. Ten westen van Nieuwegein doorsnijdt de A27 één van de meest ongerepte Linielandschappen: het eiland van Schalkwijk.

Ten zuiden van de Lek kiezen de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de A27 ieder een eigen route. Direct ten zuiden van de Boven Merwede komen ze echter weer bij elkaar in een bijzonder directe confrontatie. Fort Altena wordt letterlijk doorsneden door de A27 en de afslag Werkendam. De A27 vervolgt daarna haar weg naar het zuiden, terwijl de Linie eindigt in het verdronken land van de Biesbosch. In totaal kruist de A27 vijf stedelijke regio’s, acht verschillende landschappen, drie belangrijke rivieren, één groot meer, twee grote kanalen, acht andere snelwegen en zeven spoorlijnen. Wat alles bindt zijn de wijde vergezichten vanaf de A27.

De automobilist op de A27 krijgt op veel plekken een breed panorama voorgeschoteld. Ongehinderd zicht op karakteristieke objecten, stads- en dorpsgezichten, weidevelden, akkers, meren en rivieren vormt de belangrijkste ruimtelijke kwaliteit van de A27. Gezien de voortgaande transformatie van het landschap en de stedelijke groei is dit tegelijkertijd

ROUTES

3. Oogst

ook de meest kwetsbare kwaliteit. Daarom wordt het routeontwerp voor de A27 ingezet om deze kernkwaliteiten van de A27 en zijn omgeving zeker te stellen, te verbeteren en uit te bouwen. Voor de A27 is de landschappelijke context en de inbedding in deze landschappen de belangrijkste troef. De A27 is de route die te gast is in zijn omgeving. De panoramische ervaring van de omgeving vanaf de A27 maar ook de openheid van de landschappen zelf is het leidende principe voor de visie. De naam Panoramaroute is hiervan afgeleid.

De visie voor de Panoramaroute is sturend voor de uitwerking op de drie routecomponenten van weg, gebied en plek. Het routeontwerp reikt als het ware de huisstijl voor de transformatie van de gehele Panoramaroute aan. De huidige kwaliteiten vormen daarom de inspiratiebron voor een haalbaar toekomstbeeld. Alles wordt opgevat als onderdeel van het landschap, ook de steden, bedrijventerreinen en dorpen. Het onderscheid tussen bebouwd en onbebouwd speelt in dit routeontwerp geen belangrijke rol. Essentieel zijn de onderscheidende karakteristieken van de verschillende (stads)landschappen. De visie gaat op zoek naar deze karakteristieken en probeert deze door gerichte interventies op de weg en in de omgeving te versterken.

3

3.4 Panoramaroute A27

207

De visie Panoramaroute A27 geeft per deelgebied de kansen aan om de relatie tussen weg en omgeving te versterken. Veel punten worden al door en met omgevingspartijen opgepakt. Routeontwerp blijft werk in uitvoering.

ROUTES

3. Oogst

3

3.4 Panoramaroute A27

209

Flank van Almere Het jongste deel van de A27 ligt op het nieuwe land van de Flevopolder. Het stadslandschap van Almere is in voortdurende transformatie. De bouw van Almere Hout en de bouwopgave voor het nu nog open polderlandschap ten oosten hiervan, zal het beeld vanaf de A27 ingrijpend doen veranderen.

Het moderne agrarische landschap verandert in een gevarieerd woon-, werk- en recreatielandschap.

Vanuit de Visie Panoramaroute wordt het panorama op de ‘landschapskamers’ ten oosten van de A27 hoog gewaardeerd.

Zeker vanuit het zuiden biedt de boog om Almere Hout een fenomenaal uitzicht op het polderlandschap. Hoe kan de toekomstige bouwopgave zo worden vormgegeven dat dit poldergevoel blijft bestaan? En hoe wordt, in relatie met de weg en het uitzicht op de polder, de rand van Almere Hout ingericht?

Deze vragen hielden routeontwerpers bezig.

Uit verkennende gesprekken met gemeente en provincie bleek dat hun prioriteiten voorlopig elders lagen. In de wetenschap dat een broedende kip beter niet gestoord kan wor-

ROUTES

den is vanuit routeontwerp eerst een andere weg bewandeld. Min of meer bij toeval werd contact gelegd met mensen van het Gemeenschappelijk Ontwikkeling Bedrijf (GOB), die de inbreng van Rijksdepartementen in de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen rond Almere verzorgt. Afgesproken is dat relevante onderdelen van de visie Panoramaroute via het GOB in het planproces zouden worden ingebracht. Hiervoor heeft MUST Stedebouw een Inspiratiedocument opgesteld (september 2007).

Ter voorbereiding op de Expeditie in november 2007 heeft een gesprek plaatsgevonden over het inspiratiedocument met o.a. wethouder Duivestijn van Almere. Tijdens de expeditie heeft de gemeente een toelichting gegeven op de intenties en voorlopige plannen. Daarbij gaf men onder meer aan: ‘…de timing van deze busroute is perfect; we staan nu aan de voorkant van het ontwikkelen van varianten. We benutten de Visie Panoramaroute als een van de bouwstenen”.

Dit voorbeeld laat zien dat de kortste route niet altijd het beste is. Het spreekwoord “ Heeft u haast, neem dan een omweg”, lijkt in deze parel van toepassing te zijn geweest.

3. Oogst

3

3.4 Panoramaroute A27

211

De inrichting en het ontwerp van de weg zelf staan bijvoorbeeld niet alleen ten dienste van een goede en veilige verkeersafwikkeling, maar ook van de manier waarop de omgeving ervaren wordt. De tracering en vormgeving van de snelweg is daarom ondergeschikt aan het landschap. Dit betekent niet dat de vormgeving van de weg geen rol speelt.

Integendeel, juist het streven naar een neutrale, functionele en continue lijn die het landschap de ruimte geeft om haar eigen verhaal te vertellen, is een bijzonder ambitieuze opgave.

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt voornamelijk bij Rijkswaterstaat. De planstudie is een belangrijk instrument om dit te realiseren. Daarnaast vormen de omgeving van de weg en de huidige landschappelijke karakteristieken het vertrekpunt voor het ensceneren van de route.

Centraal staat het versterken van de manier waarop de verschillende (stads)landschappen ervaren kunnen worden. Dit doel voor de omgeving van de weg kan alleen gerealiseerd worden als er samenwerking is tussen Rijkswaterstaat en diverse omgevingspartijen zoals provincies, gemeenten en maatschappelijke organisaties. De realisatie zal vooral worden vastgelegd in bestemmingsplannen, landschaps(ontwikkelings)plannen en structuurvisies.

Op een select aantal plekken komen weg en omgeving bovendien op een zodanig bijzondere wijze bij elkaar dat deze extra aandacht vragen. Daar geven het zicht op het landschap of de gebruiksmogelijkheden van de omgeving extra aanleiding voor speciale interventies. Door de bijzondere visuele kwaliteiten spelen de bruggen hierbij een belangrijke rol. Hoog verheven boven het landschap kan iedere brug een formidabel uitzicht op de omgeving geven. Verzorgingsplaatsen spelen een belangrijke rol vanwege de aanwezige functionele kwaliteiten. Inpassing van een verzorgingsplaats in het omliggende landschap kan de gebruikswaarde en belevingswaarde daarvan aanzienlijk vergroten. Ten slotte levert de koppeling tussen de snelweg en recreatieve netwerken van de omgeving bij een select aantal punten nieuwe gebruiksmogelijkheden op voor zowel de gebruiker van de snelweg als de omgeving. Deze zogenaamde uitvalsbasissen ontsluiten enkele unieke landschappen en maken de specifieke kwaliteiten van de Panoramaroute fysiek ervaarbaar.

Gezien het gemengde karakter van deze plekken (‘contactpunten tussen weg en omgeving’) ligt de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van dit onderdeel van de visie steeds bij een samenwerkingsverband tussen Rijkswaterstaat én één of meer omgevingspartijen.

ROUTES

3. Oogst

De meeste van deze contactpunten in het routeontwerp kunnen worden aangewezen als concrete uitvoeringsgerichte projecten. Het routeontwerp fungeert als aanjager, maar in overleg zullen rollen en verantwoordelijkheden moeten worden verdeeld.

Drie componenten, één visie

Omgeving, weg en specifieke plekken (‘contactpunten’) vormen de drie componenten die samen de visie voor de A27 vormen. De weg is een samenhangende lijn die haar identiteit en kwaliteit ontleent aan de ervaarbaarheid van panoramische (stads)landschappen en een select aantal contactpunten waar deze ervaring gemaximaliseerd wordt.

Visie: de weg als gast in het landschap

Het routeontwerp A27 begint met een bestaande situatie. Daarmee is het routeontwerp een wezenlijk andere opgave dan het traceren van een nieuwe snelweg. Het routeontwerp vertrekt vanuit het heden en moet gezien worden als een transformatieopgave. De visie voor de panoramaroute is opgebouwd uit drie componenten; omgeving (vlak), weg (lijn) en contactpunten (punt). Iedere component kent een eigen domein, eigen opdrachtgevers, eigen instrumentarium en een eigen strategie.

Omgeving

Bij het routeontwerp van de A27 krijgt de landschappelijke kwaliteit van de omgeving voorrang. Dit wil zeggen dat de huidige landschappelijke karakteristieken als vertrekpunt worden genomen voor het ensceneren van de route. Centraal staat het versterken van de ervaarbaarheid van de verschillende (stads)landschappen. Voor de realisatie van de doelstellingen is het routeontwerp afhankelijk van diverse omgevingspartijen zoals provincies, gemeenten en maatschappelijke organisaties. De realisatie van de doelstellingen zal vooral vastgelegd moeten worden in bestemmingsplannen, landschaps(ontwikkelings)plannen en structuurvisies. De rol van het routeontwerp ligt hoofdzakelijk in het verleiden en samenbrengen van verschillende partijen om gemeenschappelijke doelstellingen te kunnen bereiken.

3.4 Panoramaroute A27

3

213

Proefgebieden De Panoramaroute A27 kent vier proefgebieden als zogenaamde ‘parels’ van gebiedsuitwerking: Flank van Almere, Eiland van Schalkwijk, Fort Altena en de Flank van Breda en Oosterhout (A27 zuid). Voor elk van deze gebieden is een aanpak op maat gevolgd om samen met gebiedspartijen nadere invulling te geven aan de visie. Daarbij ging het niet alleen om een inhoudelijke afstemming van ambities, maar ook om het afstemmen van processen. Zo is voor A27 zuid het moment afgewacht dat de provincie de Regionale Verkenning op hoofdlijnen gereed had. Toen was er voor provincie, Rijkswaterstaat én gemeenten aanleiding en urgentie om samen naar de gebiedsopgave te kijken.

Bij Almere gingen de ontwikkelingen zo snel, dat de voorgestelde uitwerking uit de conceptvisie om een nieuwe invulling vroeg.

Ook was de rijksinbreng in de planontwikkeling inmiddels gebundeld in het Gemeenschappelijk Ontwikkelings Bedrijf (GOB). Als bijdrage aan de gedachteontwikkeling van het GOB, en om het gebiedsproces te voeden, is een inspiratiedocument gemaakt vanuit het perspectief van de Panoramaroute.

Het voorstel om het Eiland van Schalkwijk te voorzien van een recreatieve uitvalsbasis bij de aanwezige verzorgingsplaats, leek een overzichtelijke opgave. Partijen waren al georganiseerd in de enveloppecommissie van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Het inhoudelijke idee was bovendien in het perspectief Linieland opgenomen. Toch bleken er nog tal van procedurele hobbels te nemen voordat een realistisch plan kon worden uitgevoerd.

ROUTES

3. Oogst

Fort Altena bleek ook vol uitdagingen. In samenwerking met eigenaar Brabants Landschap, de provincie Noord Brabant en de nieuwe Brabantse Kunststichting (NBKS) is aan een tiental kunstenaars en ontwerpbureaus een schetsvoorstel gevraagd voor de verbinding van Fort Altena en de A27. De ontwerpopgave was meer dan een inrichtingsvoorstel ter plaatse: de samenhang van Fort, snelwegomgeving, de ecologische en landschappelijke structuur en de wens om het gebied tot een recreatieve poort naar het Noord Brabantse deel van de Waterlinie te ontwikkelen vragen om een brede blik. Door een vorm van ontwerpend onderzoek op gebiedsniveau is zo het beste schaalniveau voor vervolgstappen opgespoord. Die lopen uiteen van gebiedsdekkende concepten tot kunstzinnige interventies op bepaalde plekken.

De provincie Noord Brabant, Rijkswaterstaat en Brabants Landschap zullen gezamenlijk de uitwerking van deze integrale gebiedsopgave ter hand nemen. Dit kan vervolgens ingebracht worden in de planstudie Lunetten – Hooipolder.

3.4 Panoramaroute A27

3

215

De ontwikkeling van verzorgingsplaats de Knoest tot recreatieve uitvalsbasis. (Het eiland van Schalkwijk)

ROUTES

3. Oogst

3

Flank van Oosterhout en Breda

3.4 Panoramaroute A27

217

ROUTES

3. Oogst

3

Ford Altena (plan: Must)

3.4 Panoramaroute A27

219

Weg

De beleving van het landschap en het creĂŤren van samenhang staan centraal in de panoramaroute. De inrichting en het ontwerp van de weg zelf staan in de eerste plaats ten dienste van een goede en veilige verkeersafwikkeling. Direct op de tweede plaats staat de ervaarbaarheid van de omgeving. De tracering en vormgeving van de snelweg zelf dient zoveel mogelijk ondergeschikt te zijn aan de landschappen. De verantwoordelijkheid voor de realisatie van de doelstellingen voor de weg ligt voornamelijk bij Rijkswaterstaat. In het geval van veranderingen in de hoogteligging en/of tracering zal Rijkswaterstaat moeten samenwerken met omgevingspartijen. Een planstudie is een belangrijk instrument om de doelstellingen van deze visie ook te kunnen realiseren. Het routeontwerp zelf is een belang-rijk instrument om een huisstijl voor de gehele panoramaroute vast te leggen.

Contactpunten

De ervaarbare karakteristieke omgeving en de neutrale snelweg vormen samen de ruggengraat van het routeontwerp voor de A27. Op een select aantal punten komen weg en omgeving op een zodanig bijzondere wijze bij elkaar dat deze extra aandacht vraagt. Het zijn de interactiepunten op de route, waar het zicht op het landschap of de gebruiksmogelijkheden van de omgeving extra aanleiding geven voor speciale interventies.

ROUTES

3. Oogst

Van experiment naar dagelijkse praktijk, enkele lessen van de Panoramaroute A27

1.)

Voor kwaliteit op locatie zijn vooral de gemeenten aan zet. Zij stellen ambities vast in onder meer structuurvisies en welstandsbeleid. De principes van gebiedsontwikkeling volgend, komt het vervolgens aan op samenwerking met private partijen en maatschappelijke groeperingen. Omdat het geheel meer is dan de som der delen, is regionale samenwerking gewenst waar een coĂśrdinerende en stimulerende rol voor de provincie is weggelegd.

Uitspraken over de gewenste regionale identiteit in relatie tot het snelweglandschap zouden in de nieuwe provinciale structuurvisies niet mogen ontbreken.

2.)

Rijkswaterstaat zorgt voor het stroomlijnen van de vormgeving van de weg en directe omgeving. Het motto ‘eenheid in verscheidenheid’ betekent dat in deelgebieden sprake is van verscheidenheid en dat de weg zorgt voor de eenheid. Dat vergt samenwerking tussen districten met de architectonische specificaties als richtlijn.

3.)

Interdepartementale samenwerking is van belang om het beleid voor ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur te integreren. Het MIRT is daarbij institutioneel gezien een wezenlijk instrument. Een goed idee is een 1% regeling, waarbij infrastructuurinvesteringen bijdragen aan de kwaliteit van de snelwegomgeving.

3

3.4 Panoramaroute A27

221

Schema panoramaroute Bouwstenen

Opgave

omgeving panorama’s en oriëntatiepunten

Zichtbaar maken en behouden van panorama, oriëntatiepunt Zichtbaar maken en versterken landschappelijke structuur, tot aan de weg doorzetten 1. geluidswal waar mogelijk 2. afstand houden Landschappelijk inpassen, afstand houden

beleefbaar landschap beleefbaar stadslandschap bedrijfsbebouwing passages maken

Opheffen barrièrewerking snelweg voor stad, ecologie, recreatie

contactpunten bruggen

1. zicht vanaf de brug 2. beleving bruggevoel 3. brug als icoon 4. landschappelijke inpassing Inrichtingsopgaven: 1. zicht op landschap vanaf rustplaats 2. landschappelijke inrichting rustplaats 3. toegankelijke omgeving Recreatieve interactie tussen snelweg en omgeving

verzorgingsplaatsen

uitvalsbasis

weg samenhang door identiteit

Creëren rustig beeld door, uniformering ontwerp, kenmerkend kleurgebruik en obstakelvrij maken; toepassen bij - verlichting - geluidsbeperkende voorzieningen - wegmeubilair.

Vrij zicht vanaf de weg; geen of lage bermbeplanting;

beleving van het landschap

ROUTES

3. Oogst

Instrumenten

Hoofdrolspelers

Structuurvisie, landschapsplan

Provincie, gemeente, Rijkswaterstaat

Landschapsplan, beheerplan

Gemeente, terreinbeheerder

Bestemmingsplan, welstandsnota, beeldkwaliteitplan Bestemmingsplan, welstandsnota, beeldkwaliteitplan Structuurvisie, bestemmingsplan, architectonische specificaties

Gemeente

Architectonische specificaties

Rijkswaterstaat

Architectonische specificaties en landschaps-/ inrichtingsplannen

Rijkswaterstaat

Structuurvisie, bestemmingsplan, architectonische specificaties

Gemeente, Rijkswaterstaat, private partijen, provincie

Architectonische specificaties

Rijkswaterstaat

Architectonische specificaties, beheerplan

Rijkswaterstaat

Gemeente Provincie, gemeente, terreinbeheerder, Rijkswaterstaat

3.4 Panoramaroute A27

3

223

ROUTES

R o uteo n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

A1, A15, A50, A58

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

“Het is boeiend om te zien dat de laatste tijd in de geest van het routeontwerp nieuwe initiatieven ontstaan. Dat is prima. Kunstenaars pakken het thema op, de bevolking raakt betrokken en provincies zijn steeds vaker de aanjager. Iedereen vindt hierin zijn eigen weg. Het routeontwerp krijgt vanzelf navolging, vooral als mensen zich bewust worden dat investeren in kwaliteit loont.

Dat geldt bijvoorbeeld voor deze vier snelwegen. Op dit moment heb ik daarnaast ook plannen en visies op tafel liggen voor de A6, de N57, de N18, de A9, en het eind lijkt niet in zicht� (David van Zelm van Eldik).

A1 A15 A50 A58

3.5 A9 / A50 / A58 / A1

225

De A1-zone: het visitekaartje van Oost-Nederland Het Programma A1-zone is een initiatief van de provincie Overijssel. De uitwerking vindt plaats in samenwerking met de provincie Gelderland, de regio’s Twente en Stedendriehoek en de ministeries van VROM en V&W. De ‘mooiste snelweg van Nederland’ vraagt nu om een duidelijke visie op de wisselwerking tussen bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling, voordat er daar sprake is van verrommeling van het snelweglandschap zoals we dat in de Randstad wel ervaren.

De A1-zone is globaal het gebied van de Stedendriehoek (van Apeldoorn, Zutphen en Deventer) tot

aan de grens met Duitsland, dat in de invloedssfeer van de snelweg en de Berlijnspoorlijn ligt. De ambitie van het programma is om een balans te vinden tussen de ontwikkelkansen van de A1-zone (economie, snelweg en spoor) en de kwaliteiten van het gebied, zoals natuur, (cultuur-)landschap en de variatie van recreatie in stad en landschap.

De snelweg A1 en de parallelle spoorlijn vormen een Europese hoofdtransportas die ons land met Duitsland en Oost-Europa verbindt en op nationale schaal een directe verbinding is met de Randstad.

Deze bereikbaarheid is van groot economisch belang en leidt tot toenemende ruimtedruk in de gebieden langs de A1-zone. Gelukkig is er nog steeds de gelegenheid om de kwaliteit van het landschap vanaf de A1 echt te ervaren: mooie panorama’s en een aaneenschakeling van prachtige, relatief onaangetaste landschappen.

Inhoudelijk richt het programma zich op verbetering van de (inter)regionale bereikbaarheid tussen Oost-Nederland en de rest van Nederland en tussen en binnen de Stedendriehoek en de Twentse regio.

Daarnaast wordt gemikt op behoud en verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en duurzaamheid van woon- en werklandschappen in het invloedsgebied van de A1 en de Berlijnspoorlijn. Tot slot wil men de economische potenties in de zone beter benutten. Procesmatig wordt samengewerkt met verschillende publieke en private partijen die hierbij belang hebben. Men wil het programma verankeren in het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) van het rijk. Het panorama IJsselvallei zal dienen als pilot voor een provinciale visie op de zone van snelweg en spoor. Ook wil men de opgaven voor de A1-zone opnemen in de nieuwe Omgevingsvisie Overijssel. Dan worden de ambities ook formeel vastgelegd in een beleidskader.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

A1

A1

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

3

A1, A15, A50, A58

3.5

227

A15

Het eiland IJsselmonde wordt weer zichtbaar gemaakt.Een proeftuin ge誰nitieerd door Habiforum samen met gemeenten, deelgemeenten, stadsregio en havenbedrijf liep eind 2006 af. Met Rijkswaterstaat werd een nieuw landschapsplan voor de A15 gemaakt waarbij het principe van routeontwerp ook is toegepast op initiatief van de proeftuinpartners.

De proeftuin is uitgemond in een kansenkaart waarbij via een estafetteactie gepoogd wordt die kansen te verzilveren. Eiland IJsselmonde (waarop ook Rotterdam Zuid en de havens liggen) heeft nu een zwakke identiteit en mist een wervend imago. Vanwege de scherpe contrasten tussen haven, stad en landelijk gebied en vanwege de doorsnijding van het eiland door de grote bundels infrastructuur wordt IJsselmonde niet meer herkend als een eiland met veel samenhang en identiteit. Samen met verschillende partners zijn vijf kansen annex wensbeelden uitgewerkt in een kansenkaart. Hierin worden bedreigingen voor leefbaarheid, bereikbaarheid en ruimtelijke kwaliteit omgezet in gezamenlijk gedragen kansen.

- A15 spannende eilandboulevard - Groene Kruisplein als toegangspoort tot stad, haven en landschapspark - Eiland van natuur en recreatie.

Uit deze kansen is een aantal concrete acties naar voren gekomen dat kan bijdragen aan herkenbaarheid van het eiland IJsselmonde. Zo is door Arcadis een ontwikkelstrategie gemaakt voor het Groene Kruisplein als toegangspoort tot het eiland en werken havenbedrijf, gemeenten en de agrodistributiesector aan Freshport Rijnmond. Om het proces van samenwerking op het eiland gaande te houden wordt er eens per jaar een kansendag IJsselmonde georganiseerd. Waar mogelijk zijn de resultaten uit de ontwerpateliers en proeftuin al meegenomen in de planstudie A15.

ROUTES

A15

3

3.5

A1, A15, A50, A58

229

Na het verschijnen van de startnotitie ‘Gezicht op de A50’, werd landschapsarchitect Paul Roncken gevraagd om de identiteit van het gebied onder de loep te nemen en de cultuurhistorische en landschappelijke wetenswaardigheden in kaart te brengen. Onder zijn leiding werd de werkgroep “volle hoop reiziger” in het leven geroepen, bestaand uit kunsthistoricus Netty van de Kamp, nbks-adviseur Bas Veldhuizen, dramaturg Stone van den Hurk en tuin- en landschapsarchitect Karen de Groot.

In 2006 publiceerde de werkgroep: ‘kunst aan de A50: het Raamwerk’, waarin de dramaturgische hoofdpersonen ‘haas’, ‘schildpad’ en ‘das’ de lezer wegwijs maken in de complexe cultuurhistorie van het A50-gebied tussen Eindhoven en Oss.

De visie is bedoeld als inspiratiebron en leidraad voor de verschillende kunsttoepassingen die komende jaren langs het snelwegtraject ontwikkeld worden. De publicatie maakt het mogelijk om bij de formulering van opdrachten aan kunstenaars, landschapsarchitecten, of vertegenwoordigers uit andere ontwerpende disciplines, rekening te houden met de cultuurhistorische en landschappelijke waarden van het gebied. Succesfactor van het kunstproject is de bundeling van de krachten van een aantal belangrijke partijen op het gebied van ruimtelijke ontwikkeling en hedendaagse kunst: Provincie Brabant, Rijkswaterstaat, de acht A50 gemeenten (Oss, Landerd, Bernheze, Uden, Veghel, Sint-Oedenrode, Son en Breugel en Eindhoven), SKOR en NBKS. Daarnaast wordt in verschillende fasen van het kunstproject samenwerking gezocht met organisaties die op lokaal niveau actief zijn, zoals plaatselijke kunstcommissies, heemkundekringen en culturele instellingen. Momenteel wordt de eerste verzorgingsplaats aan de A50 volgens deze visie uitgewerkt.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

A50

A50

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

3

A1, A15, A50, A58

3.5

231

De A58 - Bergen op Zoom, Middelburg, Vlissingen - is de meest bereden weg van Zeeland en de belangrijkste route om Zeeland te bereiken. Het verkeer op de N62 - Zelzate, Terneuzen, Goes - neemt in snel tempo toe sinds de opening van de Westerscheldetunnel. Juist deze hoofdroutes zijn de dragers van de economische ontwikkelingen en bepalen tegelijkertijd het beeld van Zeeland. Voor de provincie Zeeland waren de ontwikkelingen langs de A58 en de N62 reden om zich zorgen te maken. In de recent verschenen ‘Nota Beeldkwaliteit’ vormen de hoofdwegen, beseffende dat zij de vensters op Zeeland vormen, een apart benoemd onderwerp.

De provincie is zich bewust van het feit dat daar waar de bedreigingen liggen ook de kansen zijn.

Kansen om de beleving van het landschap te verhevigen en om de nieuwe havenlandschappen en stedelijke ontwikkelingen bij het beeld van Zeeland te betrekken.

Door middel van een routeontwerp voor beide wegen wordt sturing gegeven aan het beeld van Zeeland, de ruimtelijke ontwikkelingen en de kwaliteit ervan. Routeontwerp is een middel om alle partijen die bij de ruimtelijke ontwikkelingen langs beide wegen betrokken zijn bewust te maken van de rol die de A58 en N62 spelen in het beeld dat mensen hebben van Zeeland. Er zullen concrete richtlijnen worden opgesteld voor de ontwikkelingen langs en aan de weg. In de toekomst zullen deze richtlijnen het handvat vormen voor het ruimtelijk beleid, het ontwerp en het beheer van wegen.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

A58

A58

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

3

A1, A15, A50, A58

3.5

233

ROUTES

routebrieven

Aan verschillende mensen die op enigerlei wijze iets te maken

hebben met routeontwerp, is gevraagd naar hun mening, ervaringen en verwachtingen. In korte persoonlijke impressies geven zij hun reactie in de vorm van een ‘routebrief’.

deel 2

235

1.1 waarom routeontwerp

“Van oudsher gaat ons de schoonheid van dorp, stad en platteland aan het hart. Nu noem ik dat de zorg voor ruimtelijke kwaliteit. Vanwege de behoefte aan consistentie in beoordeling door verschillende gemeenten is een jaar of tien geleden een overkoepelende welstandscommissie in het leven geroepen voor de Betuwelijn en later ook voor de HSL. Die ervaringen zijn gebruikt bij het routeontwerp A12. Dat was een groot succes. Nu willen we ook veel meer in de initiatieffase van ruimtelijke projecten betrokken zijn om mee te denken over ruimtelijke kwaliteit.

Daarin kunnen we gemeenten ondersteunen. Bij het routeontwerp willen we graag Rijkswaterstaat helpen om zich te houden aan de eigen architectonische specificaties die afgeleid zijn van de visie op de route. Maar het wordt pas echt kwaliteit wanneer ook gewone mensen er achter staan en er in geloven. Ik denk dat daar nog een hele weg te gaan is. Belangrijk is om de slag te maken van ratio naar emotie. De verrommeling waar vakmensen zich aan ergeren, lijkt voor burgers vooral te maken te hebben met het gevoel dat hen iets, dat we publiekelijk mooi vinden, ontnomen wordt door iemand met macht. Die emotie is de primaire drijfveer die je niet uit het oog mag verliezen.

Probleem van de snelweg is misschien wel dat we de hele omgeving ontmenselijkt hebben en niet als publieke ruimte liefdevol hebben ontworpen.

Ook zou je de vormgeving en gebiedsinpassing veel meer moeten zien als culturele opgave. Neem de snelwegen rond Utrecht. De A2 wordt een stadsboulevard die straks in het stedelijk weefsel functioneert. De A27 gaat om Utrecht heen en is feitelijk een mooie reisroute. De A12 laveert tussen twee werelden van stedelijke economische dynamiek. Dat zijn culturele dimensies waar je ook als Rijkswaterstaat op moet letten en waarop je kunt inspelen in het wegontwerp.

Een enorme stap vooruit vind ik de structuurvisie snelwegomgeving en de rol die de provincies krijgen. Het project moet daarom zeker niet stoppen bij de rijkswegen. Buiten de kring van routespecialisten is het onderwerp echter nog nauwelijks geland. Het woord routeontwerp representeert bij welstandscommissies of gemeentebesturen geen specifieke inhoud. Heel veel mensen zien ook (nog) niet wat nu het verschil maakt. Wel is erg interessant dat routeontwerp steeds meer oog heeft voor de omgeving van de weg. Dat gaat niet alleen meer over uitzicht maar over kwetsbare landschappen die onder druk staan langs de snelweg. Dat biedt kansen voor Rijkswaterstaat om een katalysator te zijn in gebiedsontwikkeling.

Tot slot wil ik nog wel even kwijt dat ik het verfoei dat een wegnummer perse een route moet zijn. De snelwegen vormen een netwerk waarin iedereen persoonlijk een route kiest. Met een simplificerend logo overtuig je helemaal niemand. Dat is alleen maar beeld zonder betekenis.�

Flip ten Cate, directeur Federatie Welstand

ROUTES

routebrieven

“Routeontwerp lijkt ons bijzonder waardevol, maar het staat of valt wel met de investeringen. Wij zijn een land vol enthousiaste ideeën maar zijn vaak weifelachtig als het op uitvoering aankomt. Ook is de schaamte in dit land vrijwel uitgestorven, dus maakt iedereen maar schaamteloos plannen en in de praktijk gebeurt er verder niks mee. Waar wachten we op? Snelwegen zijn de moderne manier voor mensen om zich te verplaatsen en die wegen moet je gewoon op orde hebben. Met uitzondering van de periode dat de boompjesplanters van Staatsbosbeheer zich met de inpassing van snelwegen bemoeiden, zit het kennelijk gewoon niet in onze cultuur om snelwegen en hun omgeving mooi te maken. In een land zoals Frankrijk pakken ze dat veel beter aan. Hier is het ook wel veel moeilijker omdat het landschapsbeeld voortdurend verandert. Soms (zoals in de Randstad) is dat een aaneenschakeling van ellende, een depressief makend en benauwend snelweglandschap, crimineel gewoon. Niet alleen voor de weggebruikers, maar vooral ook voor de bewoners, die zo vanuit hun huiskamer op de snelweg kijken. Erbarmelijk, dan denk je dat het land eigenlijk verloren is.

Onze houding ten opzichte van de snelweg is er een van ontkenning. We zien het als lelijk en noodzakelijk kwaad. Dat stimuleert nu het volbouwen van de ruimte langs de snelwegen waardoor we het landschap daar achter niet meer kunnen zien. De ervaring van een weids landschap of een opdoemende stad wordt ons als het ware ontstolen. Er is geen ander land dat zoiets doet. We kunnen beter erkennen dat die snelweg er is, dat we hem elke dag intensief gebruiken en dat we hem mooi kunnen maken en de relatie met de identiteit van het landschap kunnen herstellen. Niet zoals in het verleden om op de meest pijnlijke plekken te zorgen voor inpassing, maar op een wijze dat je, als je over de snelweg rijdt, denkt van, goh daar is over nagedacht. Die trots ontbreekt.

Om tot actie en uitvoering te komen zou je routeontwerp moeten koppelen aan de tracéwetprocedure. Dan heb je een vertrekpunt waar iedereen zich aan moet houden. Respectvol omgaan met de snelweg impliceert dat je harde regels moet stellen en geld moet vrijmaken. Ook kan je dat combineren met investeringen in landschapsherstel, cultuur, biodiversiteit en CO2 reductie met behulp van bomenrijen. Dergelijke fondsvorming zou een automatisme moeten zijn. Dan hoef je op verjaardagsfeestjes ook geen vergoelijkende of verontschuldigende houding meer aan te nemen.”

237

Jaap Dirkmaat en Egbert Jaap Mooiweer, directeur en plv. directeur van de Vereniging Nederlands Cultuurlandschap

1.1 waarom routeontwerp

“Mijn eerste vraag is altijd of een nieuwe snelweg wel nodig is. Mijn tweede vraag is dan: als een weg de oplossing is, hoe past dat in het gebied? Niet als kortste verbinding tussen twee punten (dat is puur eendimensionaal en functioneel), maar als nieuw element in een gebied. Inpassing in een gebiedsproces is een voorwaarde voor te bereiken kwaliteit. Anders loop je al snel vast vanwege onvoldoende draagvlak. Als dan een weg gekozen wordt, dan hoort daar uiteraard routeontwerp bij. Maar we moeten dat ook niet mooier maken dan het is: een weg is nu eenmaal een verstorend element in een landschap, dat neem je niet weg met een mooi routeontwerp. Je kan wel de pijn verzachten. Mooi wordt het nooit omdat ons land al zo doorsneden is. En elke nieuwe doorsnijding verhevigt de verstoring. Ik gruw dan ook als ik zie wat er met het Nederlandse landschap gebeurt en hoe goede plannen om zeep worden geholpen (zoals Dirkmaat’s deltaplan). Wij kunnen kennelijk geen grand design maken en daar trots op zijn. We zouden de kleine stukjes karakteristiek landschap die we nog hebben, moeten koesteren, restaureren en er met de poten van afblijven. Voor het overige gaat het om ontwerpen met kwaliteit. Ons nageslacht zal ons niet roemen over wat we nu mooi of lelijk vinden maar of er over nagedacht is en of er een bepaald patroon, een logica of een zekere samenhang is aangebracht of versterkt. Dat geldt ook voor het routeontwerp.

Dat mag zich niet beperken tot het opleuken van de weg met een mooi strikje er omheen, maar denk vanuit het gebied en de ruimtelijke kwaliteit die je wilt realiseren.

In mijn perceptie gaat het bij zo’n gebiedsproces allereerst om de gezamenlijke definitie van het probleem.

Partijen moet daarvoor om tafel gaan zitten. Dat kan een mobiliteitsvraagstuk zijn, maar ook iets anders. Als je in het begin niet deelneemt, verlies je de wedstrijd en duren de procedures alleen maar langer. Vervolgens is het een kwestie van samen zoeken naar oplossingen totdat een besluit genomen wordt. Dan is de overheid aan zet omdat het gaat om de borging van collectieve belangen. In de uitvoering gaat het precies zo. Partijen discussiëren weer op voet van gelijkwaardigheid totdat de overheid wederom een besluit neemt. Het lastige aan dit traject is dat mensen in verschillende rollen moeten kunnen denken (meepraten en beslissen) en moeten ophouden met voortdurende herhaling van zetten in opeenvolgende fasen van het planproces.”

Jan Jaap de Graeff, directeur Vereniging Natuurmonumenten

ROUTES

routebrieven

“Ik wil van het idee af dat infrastructuur een aanslag is op het landschap. Als je het goed doet is infrastructuur één met het landschap. Dat je vanaf de snelweg gewoon kunt zien waar je bent. Dat infrastructuur iets toevoegt aan het landschap. In het programma Bereikbaar Brabant is vervlechting van ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit één van de speerpunten. Dat gaat over knooppunten en multimodaliteit, maar ook over verrommeling van het land-schap en het negatieve imago van de snelweg. Vooral bij ontbrekende stukken snelweg, zoals bij de A4 in Noord-Brabant, liggen kansen voor routeontwerp. Dan kan je meekoppelen met gebiedsontwikkeling of de identiteit van een gebied accentueren. Zo zijn bij de randweg om Hoogerheide in de gemeente Woensdrecht oude bunkers uit WO II onderdeel gemaakt van de geluidswallen. Daar wordt rechtstreeks de eigenheid en cultuurhistorie van het gebied meegenomen in het ontwerp van de weg. Iedereen is daarover heel enthousiast. Maatwerk blijkt bovendien heel goed te werken. Je zou de plank misslaan wanneer bijvoorbeeld één uniform geluidsscherm zaligmakend zou worden verklaard. Daarmee misken je de eigen karakteristieken van elk gebied. Ik vind dat we het niet overal op dezelfde wijze moeten doen, maar elk gebied op zijn eigen merites moeten beoordelen.

Ik ben blij te merken dat Rijkswaterstaat de rol ambieert van meedenker in gebiedsontwikkeling. Met het aanleggen of aanpassen van infrastructuur kanaliseer je immers economische dynamiek. Die plekken moeten goed bereikbaar zijn. Daarom is het slim om van tevoren na te denken over welke plekken daarvoor geschikt zijn en welke gebieden niet (omdat je daar misschien een panorama wilt behouden). Zo heeft de A50 een enorme economische impuls gegeven in het gebied rond Uden en Veghel. De eerste stap is om samen te kijken naar ruimtelijke kansen in een gebied en wat dat betekent voor de infrastructuur en het snelweglandschap. Daartoe zitten de provincie en Rijkswaterstaat al bij elkaar om te inventariseren wat er in de komende jaren op de rol staat in Brabant en wat samen aangepakt kan worden. Dat kan je routeontwerp noemen, maar dat is eigenlijk niet zo belangrijk. Belangrijk is dat het gewoon gebeurt. Brabantse burgers weten echt niet waar je het over hebt als je routeontwerp noemt.

Mijn hartenkreet is dat Rijkswaterstaat vooral door moet gaan met routeontwerp. Vooral geen dingen voorschrijven, maar kennis en ervaringen delen en makkelijk toegankelijk maken. Het rijk zou bij de aanleg of aanpassing van weginfrastructuur natuurlijk het goede voorbeeld moeten geven. Dat geldt ook voor de uitstraling 239 van het MIRT. Dan volgen provincies en grote steden vanzelf.” .

Cora Steffens, gedeputeerde Provincie Noord-Brabant – portefeuille Mobiliteit en Infrastructuur en coördinator van het programma Bereikbaar Brabant

1.1 waarom routeontwerp

“Onze perceptie is dat de theorie van het routeontwerp topdown geboren is vanuit de gedachte dat Rijkswaterstaat weet en zegt hoe het moet. Wij bewandelen liever de omgekeerde weg en luisteren naar wensen en mogelijkheden van lokale bestuurders en ondernemers. Daar zitten meestal de concrete initiatieven, maar ze voelen zich vaak slecht gehoord. Er moet daarom eerst oud zeer en verkeerde beeldvorming worden opgeruimd voordat je open het gesprek met elkaar kan aangaan. Een vormgevingsprotocol, zoals nu wordt voorgesteld, past in de ‘oude’ logica van Rijkswaterstaat (standaardisering, uniformering), maar voor de verantwoordelijke wethouder is dat maar één van de elementen waarmee hij rekening moet houden. Als hij of zij door Rijkswaterstaat voor het blok gesteld wordt, creëert dat onnodig weerstand. Het draagvlak zou zo moeten zijn dat mensen het als hun project gaan beschouwen. Dat kan ook omdat routeontwerp geen kookboek is. Er zijn wel abstracte ontwerpprincipes, maar nog geen kant en klare oplossingen. Die ideeën moeten eerst hanteerbaar gemaakt worden voor projectleiders bij Rijkswaterstaat, gemeenten, ondernemers en grondeigenaren. Daarin kan je hen een beetje op weg helpen.

Niet door routeontwerp neer te zetten als doctrine, maar door vrije interpretatieruimte te bieden.

Inhoudelijk wordt het tegengaan van verrommeling en het versterken van landschappelijke waarden en gebiedsidentiteit wel breed gedragen. Dat vergt van Rijkswaterstaat dat zij handelt vanuit een breder verband dan uitsluitend mobiliteit en bereikbaarheid en dat er respect is voor het lokale perspectief. Dat kan bijvoorbeeld door mee te liften met lokale ontwikkelingen die toch al plaatsvinden of door initiatieven te koppelen. Dat is werk met werk maken. Eerste vereiste is dan de benadering van onderop: leer de lokale en regionale kansen en kwesties kennen. Organiseer regiobijeenkomsten en bestuurlijke conferenties en manage de verwachtingen goed. Daar is nog een wereld te winnen. Groot bestuurlijk draagvlak is er immers nog niet. Lokaal ziet men de snelweg als bron van werkgelegenheid en welvaart (brood op de plank). Het gaat dan vooral om betere bereikbaarheid voor (nieuwe) bedrijventerreinen (doorstroming, nieuwe afslag), voorkomen van geluidsoverlast voor bewoners (geluidsschermen) en het verbeteren van het gezicht van de gemeente aan de snelweg (positieve presentatie, visitekaartje).

Onduidelijk is wat Rijkswaterstaat nu precies verwacht van bestuurders en andere initiatiefnemers langs de route.

Bovendien is het wennen. Men kent Rijkswaterstaat als asfaltclub, niet als organisatie die wil meedenken over ruimtelijke kwaliteit. Als je wilt dat mensen aanhaken, zou je eens aan hun kant van de tafel kunnen gaan zitten.

Dat kan je organiseren.

Moet het woord routeontwerp dan blijven bestaan? Je kan aan niemand uitleggen wat het is. Een betere term naar buiten toe maakt het wellicht toegankelijker. De dynamiek en urgentie zit vooral in het leggen van de verbinding met de omgeving. Een steunpunt is nodig om verdere professionalisering en goed publiek opdrachtgeverschap te ondersteunen en vooral ook van elkaar te leren. Want het blijft mensenwerk.”

Cilly Jansen en Dirk Bergvelt, directeur en senior projectleider Architectuur Lokaal

ROUTES

routebrieven

241

1.1 waarom routeontwerp

ROUTES

243

BA ROUTES

CK-UP

4

245

ROUTES

kwintessens

4. Back-up

Rou teon t wer p is de k unst van he t o nt wi k ke le n e n b o rg e n van d e r u i m te l i j ke k w al i tei t van de s ne lweg en zi j n omgevin g

Routeontwerp is de kunst van het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving. Dat is een leerproces. Dat doe je niet alleen en ook niet op een achternamiddag. Met belanghebbenden wil je tot overeenstemming komen over de na te streven weg- en gebiedskwaliteit, in en tussen de verschillende fasen van verkenning, plannen maken, uitvoering en beheer wil je de kwaliteitsambities borgen en je wilt op de verschillende schaalniveaus van de samenstellende delen van de route (route, weg, gebied en plek) een consistente kwaliteit realiseren. Bovendien is elke situatie vaak weer net even anders: andere partijen,andere ambities en andere kansen en mogelijkheden. Geen peanuts dus. Gelukkig kan je terugvallen op de ervaring van anderen.

Dit venster is jouw back-up. Letterlijk een overzicht van op wie en wat je kunt terugvallen voor hulp, advies en ondersteuning. Er zijn binnen en buiten Rijkswaterstaat steeds meer ervaringsdeskundigen. Het overzicht in 4.1 is uiteraard een momentopname, sommige deskundigen hebben hun loopbaan inmiddels elders voortgezet.

Ook is inmiddels een behoorlijk bronnenoverzicht ontstaan in de vorm van routevisies en andere publicaties. Paragraaf 4.2 geeft een eerste opstap.

Tot slot is door de routeontwerpers een variĂŤteit aan werkvormen gebruikt. Het overzicht in 4.3 is een eerste handreiking.

4

1.1 waarom routeontwerp

247

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

4. Back-up

DESKUNDIGEN

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

4.1—Onderstaand overzicht geeft een momentopname anno augustus 2008 van betrokkenen bij het routeontwerp. Gestreefd is naar een zo volledig mogelijk overzicht op basis van informatie van het Steunpunt Routeontwerp en de routeteams A2, A4, A12 en A27.

4

Steunpunt Routeontwerp

Team A2

Dhr. D.C. (David) van Zelm van Eldik

Projectleider vanaf maart 2005

(programmamanager)

Dhr. L. (Leo) Smit (Rijkswaterstaat Noord Brabant)

Mevr. J. (Julia) Linsen (communicatieadviseur)

Dhr. H. (Henri) Schuurmans (Rijkswaterstaat Noord

Dhr. T.M.A. (Tertius) Hanekamp (adviseur)

Brabant)

Mevr. A. (Antoinette)van Hoek (ondersteuner)

Mevr. J. (Janneke) van Bergen (Ministerie van VROM,

Mevr. J. (Janneke) van Bergen (team A2)

Dhr. H. (Henri) Schuurmans (team A2)

Dhr. J.W. (Jan Willem) de Jager (Ministerie van LNV,

Dhr. J. (Jan) van der Grift (team A4)

Dienst Landelijk Gebied)

Dhr. L. (Laurens) van Tiel (team A4)

Dhr. J. (Jos) Huisman (Rijkswaterstaat Limburg)

Dhr. M. (Marc) Strootman (team A12)

Dhr. F. (Frank) Waarsenburg (Rijkswaterstaat Utrecht)

Mevr. I. (Inez) `t Hart (team A27)

Dhr. P. (Peter) van den Heuvel (Bouwdienst Rijks-

Dhr. J. W. (Jan Willem) de Jager (Ministerie LNV,

waterstaat)

Dhr. S. (Sjoerd) Hermsen (Rijkswaterstaat)

Dienst Landelijk Gebied)

Atelier Rijksbouwmeester)

Dhr. J. (John) Weebers ( Bouwdienst Rijkswaterstaat) Dhr. M. (Menno) Kuiper (Ministerie VROM,

DG Ruimte)

4.1 Deskundigen

249

Team A4

Projectleider vanaf 1 januari 2005

Dhr. G. (Gerard) van Sloten (Bouwdienst Rijks-

Dhr. J. (Jan) van der Grift (Rijkswaterstaat Zuid-Holland)

waterstaat)

Dhr. L. (Laurens) van Tiel (Rijkswaterstaat Zuid Holland)

Dhr. R. (Rob) van Engelshoven (Rijkswaterstaat

Dhr. E. (Erik) van Langen (Rijkswaterstaat Noord Holland)

tot januari 2005

Oost Nederland)

Dhr R. (Ruud) Mes (Rijkswaterstaat Oost Nederland)

Kees Vink (Rijkswaterstaat Zuid-Holland) Maaike Seppen (Rijkswaterstaat Noord-Holland)

Team A27

Mevr. L. (Lisanne) Kusters (Rijkswaterstaat Noord

Projectleider vanaf 1 januari 2005

Brabant)

Mevr. I. (Inez) `t Hart (Rijkswaterstaat Utrecht)

Kasper Spaan (Rijkswaterstaat Noord-Brabant)

Dhr. A. (Ad) Blaak (Rijkswaterstaat IJsselmeergebied)

Mevr. J. (Jackie) Straathof (Ministerie van LNV,

Dhr. M. (Marcel) Jagroep (Rijkswaterstaat Utrecht)

Mevr. M. (Martine) van Mourik (Ministerie van LNV,

Dienst Landelijk Gebied)

Dhr. T.M.A. (Tertius) Hanekamp (Steunpunt

routeontwerp)

Mevr. M. (Marianne) Verhoeven (Rijkswaterstaat

Dienst Landelijk Gebied)

Utrecht) Dhr. P. J (Peter) Blom (Rijkswaterstaat Noord Brabant)

Team A12

Mevr. J.G. (Anneke) Broeke (Rijkswaterstaat Noord

Projectcoördinator vanaf mei 2007

Brabant)

Dhr M. (Marc) Strootman (Rijkswaterstaat Oost

Dhr C.H.H.M. (Hubert) van Beusekom (Rijkswaterstaat

Nederland)

Projectleider van juni 2006 tot mei 2007

Mevr. N.M.C. (Nicole) Rommelse (Rijkswaterstaat

Dhr. O. (Oswald) Lagendijk

Utrecht)

Projectleider van januari 2006 tot juni 2006:

Mevr. Y. (Yamida) Saidi (Rijkswaterstaat Zuid Holland)

Noord Brabant)

Dhr B. (Bart) Klaassen Projectleider van januari 2005 tot januari 2006 Dhr. R. (Ruud) Mes

Stuurgroep Routeontwerp

Projectleider van 2003 tot 1 januari 2005

Dhr. H. (Hans) Leeflang (Ministerie van Verkeer en

Dhr. D. (David) van Zelm van Eldik (Rijkswaterstaat,

waterstaat, Directie Strategie,

Dienst Verkeer en Scheepvaart,

voorzitter van 2001 tot 2002)

Steunpunt Routeontwerp)

Dhr. Th. F.J. (Theo) van de Gazelle (Rijkswaterstaat Oost

Dhr. J. (Jan) Bouwens (interim programmaleider van

Dhr. I. (Ingwer) de Boer (Rijkswaterstaat Utrecht,

december 2004- tot mei 2005)

Nederland, voorzitter van 2002 tot 2003)

Mevr. L. (Lisa) van Wijk (interim programmaleider

Dhr. J.M.F. (Sjef) Diris, (Rijkswaterstaat Noord Brabant,

in 2004)

voorzitter van 2003 tot 2005)

Projectleider Routeontwerp van de Weg van 2001

tot 2003

Mevr. I. (Ineke) van Hee, (Rijkswaterstaat Utrecht)

Dhr. A.J.W. (Ton ) van Schaik

Mevr. L. (Linda) Geerlings (Rijkswaterstaat Dienst

Mevr. I (Inez) `t Hart (parel Hollandse waterlinie)

Dhr. R. van der Kluit (Rijkswaterstaat Zeeland)

(Rijkswaterstaat Utrecht)

voorzitter van 2005 tot heden)

Verkeer en Scheepvaart)

tot januari 2005

Dhr. F. (Folkert). M. Post (Rijkswaterstaat Zuid Holland)

Dhr. J. (Jan) van de Grift (parel Rotterdam – Gouda -

Dhr J. (Jan) Brouwer (Ministerie van VROM,

Zoetermeer driehoek)

Atelier Rijksbouwmeester,

(Rijkswaterstaat Zuid Holland)

Rijksadviseur voor de infrastructuur)

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Wendy Koenen (Rijkswaterstaat Zuid-Holland)

4. Back-up

Dhr. W (Wim) Anemaat, (Bouwdienst Rijkswaterstaat)

Externe expertise

Dhr. R. (Rob) Peschier (Rijkswaterstaat Noord Holland)

(conform opgave van de routeteams) Aletta van Aalst & Partners UN studio

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Programmateam

VHP

(tot 14 april 2006)

MTD landschapsarchitecten

Dhr. T. (Ton) Lohman (Rijkswaterstaat Utrecht,

Eric Luiten, landschapsarchitect

voorzitter)

Gemeente Haarlemmermeer

Dhr. J. (Jaap) Zijlmaker (Rijkswaterstaat Zuid Holland)

Plan de Campagne Ed Joostink Beunk, visualisaties

Dhr. M. (Martein) Adema (Rijkswaterstaat Utrecht)

H+N+S landschapsarchitecten

Dhr. H. (Huib) van Dalen (Rijkswaterstaat,

Venhoeven CS

Noord-Brabant)

Feddes/Olthof landschapsarchitecten

Dhr. L. (Laurens) Schrijnen (Rijkswaterstaat Oost

Locus ruimtelijke verkenningen

Nederland)

TNO Bouw&Ondergrond

Dhr. R. (Rob) Rosenboom (Rijkswaterstaat Limburg)

S@M stedenbouw en architectuurmanagement

Dhr. J. (Jan) van Leeuwen (Rijkswaterstaat Noord

VISTA landscape and urban design

Holland)

Royal Haskoning

Dhr. J. (Jaap) Zeilmakers (Rijkswaterstaat Zuid-Holland)

MUST Stedebouw

Dhr. J. (Jan) Brouwer (Atelier rijksbouwmeester)

Mecanoo

Dhr. D. (Ditmar) Weertman (Bouwdienst Rijkswater

Parklaan landschapsarchitecten

staat)

Bureau DE LIJN

Dhr. P. (Peter) Kruitwagen (Rijkswaterstaat

-scape

IJsselmeergebied)

WING

Dhr. D.C. (David)van Zelm van Eldik (Steunpunt

Bex* communicatie

Routeontwerp)

Van Zandbeek communicatie & creatie Zwarts en Jansma Thijs van de Boomen

Routemanagers

Architectuur Lokaal

(vanaf april 2007)

Berenschot

A2 Dhr. J. (Jan) Slager (Rijkswaterstaat Noord Brabant)

Beautiful Minds studio for design and strategy

A4 Dhr. K. (Klaas) Kosters (Rijkswaterstaat Zuid

Fabrique Public Design

Holland)

Ingenieursbureau M.U.C.

A12 Dhr. J.M.H. (Hans) Wille (Rijkswaterstaat Oost

Kok & Van Engelen

Nederland)

Tebodin

Van oktober 2007 tot 1 januari 2008

Nirov

Dhr. L. (Luc) Batterink

Maatschap voor Communicatie

Van april 2007 tot oktober 2007

Landschappartners

Dhr. L.M. (Laurens) Schrijnen

Okra landschapsarchitecten

A27 Dhr. R.J.M. (Ruud) Splitthoff (Rijkswaterstaat

Federatie Welstand

Utrecht)

ANWB

A58 Dhr. A.P.M.A. (Wies) Vonck (Rijkswaterstaat

CROW

Zeeland)

Gelders genootschap Gideon Consult Grontmij John Kormeling

4.1 Deskundigen

4

251

Monolab Post-L30 ontwerpers Quist Wintermans Architecten Taken Landschapsplanning Verburg Hogendijk architecten Wurck Bohemen Arcadis

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

i-Orlando

ROUTES

4. Back-up

DOCUMENTEN

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

4.2—In de afgelopen jaren zijn veel publicaties verschenen

over het routeontwerp. Onderstaand overzicht geeft een zo volledig mogelijk beeld. Veel van de producten, zoals de visies, specificaties, proofpoints en andere publicaties van routeontwerp zijn verkrijgbaar via internet.

4

Websites

Kompas voor het routeontwerp

www.routeontwerp.nl

D.C. van Zelm van Eldik en P.J.J. Heerema, Delft, 2003

www.routeontwerpA2.nl Toelichting op ontwerpvisie

www.routeA27.nl

ARBM, Den Haag 2004

Algemeen

Is er wat te beleven aan snelwegen? Aspecten van een

Landschap van wegen en kanalen

routeontwerp die van belang zijn bij de beleving van de

Landinrichtingsdienst, ministerie LNV,

ruimtelijke kwaliteit

Den Haag, 1991

Kamphuis, A., P.G. van Konijnenburg (Rijkswaterstaat Bouwdienst), J.H.A. van Uden (Rijkswaterstaat, DVS), Delft, 2004

Linten van Waterstaat H+N+S Landschapsarchitecten, Utrecht, 1999

Bloeiende bermen; verstedelijking langs de snelweg Theoretisch kader voor het routeontwerp

David Hamers en Kersten Nabielek, Ruimtelijk

D.C. van Zelm van Eldik en P.J.J. Heerema, Delft, 2003

Planbureau, Den Haag, 2006

4.2 Documenten

253

Inspiratieboek Routeontwerp

Routeontwerp A2

Mevr. J. van Bergen i.s.m. ARBM, Den Haag, 2007

Routeontwerp A2 - Visie op de omgeving: MTD landschapsarchitecten i.s.m. Eric Luiten, Plan de

Machinekamer Snelweg, een studie naar het Nederlandse

Campagne Ed Joost Bunk en Royal Haskoning, 2007

snelwegennetwerk ARBM in samenwerking met het Office for Metropoli-

Routeontwerp A2 - Visie op de weg:

tan Architecture, Den Haag, 2007

Architectensamenwerking A2: Aletta van Aalst & Partners, UN studio en VHP, in samenwerking met het

Vormgevingsprotocol

projectteam

Bouwdienst RWS i.s.m. ARBM, Den Haag, 2008

Folder Routeontwerp A2 communicatie & creatie, 2007

constructie) Strategie routeontwerp A2: zeven punten voor ruimtelijke

Dienst Verkeer en Scheepvaart, Delft, 2008

kwaliteit (inclusief specificaties) Welstandstoetsing op nieuwe leest

Projectteam in samenwerking met Van Zandbeek

Federatie Welstand, Amsterdam, 2000

communicatie & creatie, 2008

Stimuleringsregeling wegen naar gebiedsontwikkeling

Routeontwerp A4

Federatie Welstand, Amsterdam, 2000

Routevisie Deltaroute A4 Routes naar welstand, essaybundel (nog onder constructie)

H+N+S landschapsarchitecten i.s.m. Venhoeven CS en

Federatie Welstand, Amsterdam, 2000

Feddes/Olthof, 2006

Atlas Quick scan routes Nederland (Onder constructie)

Architectonische specificaties Deltaroute A4

MUST, Amsterdam, 2008

Zwarts & Jansma Architecten en OKRA landschapsarchitecten, 2007

Routepluim Bouwdienst Rijkswaterstaat i.s.m. ARBM,

Procesrapport Schipholcorridor

Utrecht, 2008

Peter Heerema, Locus ruimtelijke verkenningen, 2007

Infopoort De eerste infopoort is geplaatst op verzorgingsplaats de Forten langs de A12.

Beautiful Minds, Amsterdam, 2008

Parel Brabantse Wal Projectteam A4 i.s.m.H+N+S Landschapsarchitecten, Utrecht, 2008

Modulair Geluidsscherm Rijkswaterstaat i.s.m. Fabrique Public Design en met dank aan Atelier Rijksbouwmeester, Ingenieursbureau M.U.C. en Kok & Van Engelen Kalender Mobilion, Utrecht, 2006

Parel Wijk en Wouden Projectteam A4 i.s.m.H+N+S Landschapsarchitecten, Utrecht, 2008 Parel Schipholcorridor Projectteam A4 i.s.m.H+N+S Landschapsarchitecten, Utrecht, 2008 De Deltaroute A4: routeontwerp A4: van visie naar praktijk, Projectteam A4 i.s.m.H+N+S Landschapsarchitecten,

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Projectteam in samenwerking met Van Zandbeek Netwerkvisie op lucht- en geluidsschermen (nog onder

4. Back-up

Evaluatie Routeontwerp A12

Utrecht, 2008

Projectbureau A12, juni, 2004

Routeontwerp A12

Waar een weg is, is een wil

Werkdocument, Routeontwerp A12 korte termijn

D. Bergvelt, Architectuur Lokaal, Amsterdam 2004

A.W.J. van Schaik, Delft, 2002 Mooi bereikbaar, ontwikkelingsperspectieven voor de Ritsen vanaf hier, over snelwegen als ontwerpopgave

Liemers

- routeontwerp A12 lange termijn

De Lijn, -Scape, Delft, 2004

S@M, Amsterdam, 2002 De Koers van het routeontwerp, Perspectieven voor het

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

De opgave voor het Routeontwerp A12

routeontwerp van snelwegen op basis van de Regen-

P.J.J. Heerema, Locus ruimtelijke verkenningen, 2002

boogroute

Ontwerpende verkenning routeontwerp A12

P.J.J. Heerema, Delft, 2004

D.C. van Zelm van Eldik, J. van der Grift, Delft, 2003 Regenboogroute A12, Matrix ontwerp principes Beautiful Minds, Amsterdam

Verslag Zomer atelier Routeontwerp A12 S@M, Amsterdam 2003

Modulaire geluidsschermen, Fabrique, Delft 2004

Ontwerpvisie A12: Stad Wei Bos Verburg Hoogendijk, VHP. Quist Wintermans,

Handleiding modulaire geluidsschermen

Rotterdam, 2003

Fabrique, Delft, 2004 Diner pensant, verslag van de dinerdiscussie n.a.v. het Theoretisch kader van het Routeontwerp A12

Partituur van de Regenboogroute

M. Teunissen, A. W. J. van Schaik, D.C. van Zelm van

H+N+S Landschapsarchitecten, Utrecht, 2004

4

Eldik Het glazen imago aan de A12, Nieuwe allianties met de Ruimtelijke visie Routeontwerp A12 en omgeving,

glastuinbouw

Vista, Amsterdam, 2004

Mecanoo architecten, 2004

Visueel ruimtelijke analyse routeontwerp A12

Parel A12- Zuidplas, Een verslag van drie workshops

D.C. van Zelm van Eldik, C. Orij, B. Kalisvaart,

Must, Delft 2004

Delft, 2004 Masterclass Grijs-groene knooppunten Parklaan Landschapsarchitecten, Delft 2004

Receptenboek Routeontwerp A12 ARBM, Den Haag, 2004

Ontwerpatelier Parel Ouderijn-A12 zone Dotterlandschap

Kwartetspel A12 Beautiful Minds, Amsterdam, 2004

Royal Haskoning, Utrecht, 2004 Architectonische Specificaties Regenboogroute A12

Ontwerpprincipes A12, routeontwerp van de weg en

Fabrique public design bv, 2006

omgeving ARBM, Den Haag, 2004

4.2 Documenten

255

Welstandsbeleid Regenboogroute A12, 35 gemeentelijke

Verslag workshop Eiland van Schalkwijk,

deelrapport

Wing, 2007

Federatie Welstand, 2006 Impressie expeditie Noord Krachtenveldanalyse Routeontwerp A12

Wing, 2007

Architectuur Lokaal, Amsterdam, 2005 Impressie expeditie Zuid Parel Utrechtse Baan

Wing, 2007

Gemeente Den Haag, 2007 Verslag Rotonde Wing, 2007

Parklaan Landschaps Architecten, Utrecht, 2004 Parel Breda-Oosterhout Parel A12 nu Stichting A12 nu, Rotterdam, 2008

Inspiratiedocument A27-Almere MUST, Amsterdam, 2007

Parel pArk12; kwaliteitsverbetering A12 Veluwezoom: van barrière naar (groene) schakel

Workshopverslag A27-zuid

Gelders Genootschap i.s.m. wUrck architectuur stede-

MUST, Amsterdam, 2007

bouw landschap, 2007 Ontwerpateliers bedrijvenwand Blaricummermeent Buro Lubbers in opdracht van Gemeente Blaricum,

Routeontwerp A27

2007

Ruimtelijke kwaliteit van weg en omgeving. Verkenning A27 Everdingen-Hooipolder.

Parel Fort Altena

R. Meeuwsen, F. van Lamoen, J.W. Bruggenkamp,

Fort Altena en de A27: tien ontwerpen, Provincie

m.m.v. Locus Ruimtelijke Verkenningen en het Insti-

Noord Brabant, Rijkswaterstaat en Stichting Brabants

tuut voor Maatschappelijke Innovatie, Delft 2004

Landschap i.s.m. MBKS, Den Bosch, 2008

Beweging in de omgeving

Panoramaroute A27: routeontwerp in de praktijk,

Architectuur Lokaal, 2006

Projectteam Routeontwerp A27 i.s.m. Wing en Must Stedebouw, Utrecht, 2008

Routevisie Panoramaroute A27, Eindconcept MUST, Amsterdam, 2006

Diversen

Architectonische Specificaties A27 (versie 1.1)

Bouwstenen N18; ruimtelijke inpassingsprincipes

Fabrique & Landschappartners, 2008

Rijkswaterstaat Oost-Nederland i.s.m. Dienst Landelijk Gebied, 2006

Krachtenveldanalyse Routeontwerp A27 Architectuur Lokaal

Quick scan Routeontwerp A1 Steunpunt Routeontwerp i.s.m. MUST Stedebouw,

Panoramaroute A27, routeontwerp in de praktijk

2008

Wing in samenwerking met MUST stedebouw, 2008

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Parel Nieuwe Hollandse waterlinie

4. Back-up

Routevisie A6 Vista landscape and urban design, Amsterdam, 2007 Vensters op Zeeland, routeontwerp A58 traject Zeeland/N62 Provincie Zeeland, 2007 Het Raamwerk, Kunst aan de A50 Nieuwe Brabantse Kunststichting, 2006 Verslag Werkbezoek Direction Generale des Routes Julia Linsen, 2006 Studiereis Denemarken

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Peter Frost-Moller, 2007 Nieuwsbrieven Steunpunt Routeontwerp Beautiful Minds, Amsterdam

Routeontwerp Trainingen

4

Van gespreksleider naar gespreksverleider NIROV, Den Haag Wegen naar gebiedsontwikkeling NIROV, Den Haag Masterclass routeontwerp NIROV, Den Haag

1.1 waarom routeontwerp

257

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

WERKVORMEN

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

4.3—Voor het ontwikkelen en borgen van de ruimtelijke kwaliteit van de snelweg en zijn omgeving zijn talrijke werkvormen gebruikt. In deze paragraaf worden voorbeeldsgewijs in het kort diverse gebruikte werkvormen toegelicht.

4.3 Werkvormen

259

Beleidsanalyse

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Om de kaders en bestuurlijke en maatschappelijke gevoeligheden vast te stellen waarbinnen een routeontwerp kan worden ontwikkeld. Onderzoeken met welk gebieds- of infrastructureel beleid cq. plannen

Wa a ro m n o d i g ?

Wa t le v e r t h e t o p ?

Om te kunnen vaststellen welke bestuurlijke urgentie en mogelijkheden er zijn op rijks-, provinciaal en gemeentelijk niveau.

Randvoorwaarden, intenties en doelstellingen voor het planproces

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

rekening moet worden gehouden.

4. Back-up

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Om de potenties en condities voor de architectuur van de weg en de betekenis van verschillende aspec-

Weganalyse

ten van de weg, zoals verlichting, bermen, knopen, schermen etc. vast te stellen in relatie tot de omgeving van de weg

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wa t le v e r t h e t o p ?

Wa a ro m n o d i g ?

een visueel-ruimtelijk beeld van de snelweg en een eerste idee over continu誰teiten en fragmentaties van de lijn zelf en ten opzichte van zijn omgeving.

Kennismaking met de problematiek van de lijn en leren vanuit verschillende invalshoeken de probleemstelling voor de route (weg + omgeving) te onderzoeken; Analyseren en scherp krijgen van de betekenis van de lijn en de verhouding met ruimtelijke ontwikkelingen aan weerszijden van de snelweg en de relaties met het onderliggend wegennet en andere verkeersmodaliteiten.

261

4.3 Werkvormen

Gebiedsanalyse

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Om de ruimtelijke processen (stabiliteit en dynamiek) in de omgeving van de snelweg te kunnen vaststellen, o.m. op basis van de lagenbenadering. Verkennen van de ruimtelijk structurerende werking van de ondergrond, de netwerken en de occupatie ten aanzien van kansen en belemmeringen van de weg en de toekomstige ruimtelijke inrichting van de omgeving

Wa a ro m n o d i g ?

Wa t le v e r t h e t o p ?

Vormt de basis voor gebiedsspecifieke routebeelden, bijv. t.a.v. versterken van contrastwerking tussen gebieden.

Brengt vroegtijdig randvoorwaarden en kansen voor nieuwe ontwikkelingen in beeld.

Typologische classificatie van gebieden langs de snelweg (zoals bos, wei, stad).

Ruimtelijke beelden.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

van de snelweg.

4. Back-up

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Inventariseren van de opvattingen van weggebruikers en gebiedsgebruikers naar de beleving van het landschap en het gebruik en de beleving van de snelweg

Belevingswaardeonderzoek

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wa t le v e r t h e t o p ?

Wa a ro m n o d i g ?

Beeld van de waardering van de weg en zijn omgeving

Geeft belangrijke informatie over belevingsaspecten van de snelweg en zijn omgeving ter onderbouwing van bepaalde interventies 263

4.3 Werkvormen

Omgevingsanalyse

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Inzicht krijgen in de betrokkenheid en de waarden en belangen van relevante interne en externe partijen die een rol spelen in het planproces en de besluitvorming. Inzicht krijgen in onderlinge (formele en informele) relaties en afhankelijkheden.

Inzicht krijgen in de potentiĂŤle invloed en middelen

Wa a ro m n o d i g ?

Wa t le v e r t h e t o p ?

Geeft inzicht in de kansen en risico’s van het routeontwerp.

Inventarisatie van mogelijke belanghebbenden. Overzicht van principes en belangen van actoren. Beeld van de positionering van betrokkenen in het proces.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

van betrokkenen.

4. Back-up

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Voor het maken van strategische ontwerpkeuzes ten aanzien van ontwerpopgaven en oplossingen

Werkatelier

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wa t le v e r t h e t o p ?

Wa a ro m n o d i g ?

inspirerende richtbeelden, ruimtelijke wensbeelden, gedragen ontwerpkeuzes

Door in een atelier samen te werken ontstaat een wederzijds gevoel voor de opgaven en oplossingen, waardoor het begrip voor elkaar groeit en kennis, voorkeuren en prioriteiten gedeeld kunnen worden.

265

4.3 Werkvormen

Ontwerpend onderzoek

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Om in de fase van verkenning werkenderwijs inzicht en gevoel te krijgen in/voor de opgaven en oplossingsrichtingen en om de ruimtelijke gevolgen in beeld te krijgen. Biedt de gelegenheid om met belanghebbenden ideeĂŤn en plannen af te stemmen

Wa a ro m n o d i g ?

Wa t le v e r t h e t o p ?

Door creatief en explorerend te onderzoeken komen ideeĂŤn en oplossingen boven tafel die anders mogelijk niet naar voren waren gekomen.

Zorgvuldig afgewogen oplossingsrichtingen en alternatieven die in beeld en tekst zijn weergegeven.

Draagvlak.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

en mogelijk overeenstemming te bereiken.

4. Back-up

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Benoemen en bespreken van ideeĂŤn en opvattingen over ruimtelijke kwaliteitsaspecten als basis om tot richtbeelden of referentiebeelden te komen.

Werkbank ruimtelijke kwaliteit

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wa t le v e r t h e t o p ?

Wa a ro m n o d i g ?

Een gedeeld beeld van de huidige en wenselijke gebiedskwaliteit. Fundament voor visievorming.

Geeft inzicht in de gebruikswaarden, belevingswaarden en toekomstwaarden die betrokkenen van belang achten voor de weg en zijn omgeving.

267

4.3 Werkvormen

en maatschappelijke organisaties om gezamenlijke belangen bloot te leggen. Zoeken van (bestuurlijke) ambassadeur(s) en marktpartijen.

Wa a ro m n o d i g ?

Wa t le v e r t h e t o p ?

Enthousiasmering, belangenverkenning, relatiemanagement.

Netwerk. Kansen voor agendering van kwesties door er meer partijen bij te betrekken.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Strategische conferentie

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Om contact te maken met partijen, belangengroepen

4. Back-up

Wa a r v o o r b e d o e l d ?

Procedureel handvat dat zorgt voor de borging van de vormgevingskwaliteit in de vraagspecificatie bij innovatief aanbestede projecten en integrale contracten, voor zowel planstudies als aanleg en onderhoudsprojecten.

Vormgevingsprotocol

r ui mte li j ke k wal i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Wa t le v e r t h e t o p ?

Wa a ro m n o d i g ?

Ambitiedocumenten, beoordelingen van ontwerpen, verantwoorde (letterlijk) vormgeving.

Om het routeontwerp in de complexiteit van aanbestedingen niet verloren te laten gaan en om de opdrachtgever daar verantwoordelijk voor te maken.

269

4.3 Werkvormen

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Aan de slag

EN NU AAN DE SLAG

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Routeontwerp is geen tovermiddel. De maatschappelijke context van infrastructuurplanning is veranderd en gebiedsgerichte planvorming is in het Nederland van nu dé manier om tot effectieve en kwalitatieve ruimtelijke ontwikkeling te komen, waar de weginfrastructuur een structurerend deel van uitmaakt.

Maar gemakkelijker is het er niet op geworden.

Integendeel. Het prettige aan macht was dat je je van niemand iets hoefde aan te trekken. Je deed gewoon je ding.

Het lastige aan routeontwerp is dat je met andere belanghebbenden een speelveld deelt. Dat je alleen voortgang en resultaat kunt boeken wanneer je op tijd samenwerkt en alle belangen respecteert. Maar je kunt nooit iedereen tevreden stellen. Op basis van welk argument wordt de knoop dan doorgehakt? De toverspreuk hiervoor is: kwaliteit. Dat is het fijne aan routeontwerp, dat meer partijen er van kunnen profiteren – in welke waarde van euro’s, geluk, rendement, gezondheid of anderszins je dat ook uitdrukt!

271

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

Het blijkt dat kwaliteit partijen bindt omdat zij er het beste of bijna beste of soms zelfs meer voor terugzien dan zij eigenstandig voor mogelijk hadden gehouden. Dat is een bijna magisch moment, wanneer tot iedereen doordringt wat de werkelijke betekenis is van het geheel, dat meer is dan de som der delen.

Een inmiddels bijna klassiek voorbeeld komt uit de natte sector.

De Overdiepse Polder was aangewezen als overloopgebied voor de Maas, een waterstaattechnische oplossing. De bewoners stonden natuurlijk gelijk op hun achterste benen en dreigden de beste juristen uit de kast te halen om dit besluit te blokkeren. De oplossing bleek even elegant als innovatief, duurzaam en kosteneffectief. De bewoners en ondernemers in de polder kregen de hoofdrol in een gezamenlijk ontwikkelingsproces en kwamen zelf met het idee om hun woningen op terpen te herbouwen zodat ze zouden kunnen doorboeren in combinatie met waterberging. In 2012 verwacht men dat een duurzaam ingerichte polder voor landbouw en water wordt opgeleverd.

De meeste mensen in de polder waren overigens in het begin banger voor de overheid dan voor het water!

Wat waren nu de succesfactoren? Dat waren onder andere een groot gevoel van saamhorigheid, moedige bestuurders, onderling vertrouwen en een projectteam met een ruim mandaat. Wat werkte tegen?

De bureaucratie en de regels. (bron: Nederland boven Water, Peter van Rooy e.a., Habiforum 2006).

Wanneer je straks met routeontwerp aan de slag gaat, zal je vergelijkbare situaties tegenkomen. Laat je daardoor niet weerhouden. Wees slim, creatief en vasthoudend. Zorg voor voldoende mandaat in je opdrachtformulering. Streef naar een breed maatschappelijk optimum in plaats van naar een sectoraal compromis. Beschouw de opgave altijd in een bredere context van een gebied en andere maatschappelijke opgaven die daar wellicht aan de orde zijn. Zoek belanghebbende organisaties en personen op. Erken wederzijdse afhankelijkheid en herken de wederzijdse aantrekkelijkheid. Wat zijn hun belangen en urgenties? Zoek de smaakmakers, organiseer externe inspiratie en vier successen en mijlpalen samen. En vergeet daarbij niet dat je samen trots mag zijn op het resultaat!

Aan de slag

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

Vertrouwen is het beste medicijn tegen complexiteit (Confucius, 551-479 voor Christus)

273

10 stappen naar gebiedsgericht werken Streef bij gebiedsgericht werken altijd naar een breed maatschappelijk optimum in plaats van naar een sectoraal compromis. Zoek de urgenties en belangen van betrokkenen. Maak afzonderlijke ambities en oplossingen tot gemeenschappelijke ambities en oplossingen. Stuur aan op gedeeld eigenaarschap.

1.

Train actief op de competenties samenwerken, omgevingsbewustheid, deskundigheid qua inhoud, proces en publiek ondernemersschap.

2.

Zorg voor voldoende ruimte in de interne opdrachtformulering/scope.

Zorg tijdig voor helderheid inzake speelruimtes. Laat duidelijk uitkomen waar en wanneer welke beslissingen zullen moeten vallen en wie die moeten nemen. Maak realistische resultaatdefinities.

3.

Beschouw de opgave altijd in een bredere context. a. W at is de regio of het gebied waar het plangebied onderdeel van is? b. W elke ruimtelijke en andere maatschappelijke opgaven spelen in dat ruimere gebied? c. W elke mensen, organisaties of instanties zijn actief in dat gebied en hebben er belangen? d. W elke verbinding kun je leggen tussen de schaalniveaus?

4.

Maak grondige analyses, naast de gebiedsanalyse van de snelwegzone ook een krachtenveldanalyse. Erken wederzijds afhankelijkheid, herken wederzijds aantrekkelijkheid!

Toon respect voor waarden en speel in op actuele discoursen. a. Wie zijn precies de belanghebbende organisaties en personen?

Zoek personen binnen de organisaties, benut hun kennis en kunde en bouw een stevig relatienetwerk op. b. Wat zijn hun belangen en urgenties precies? Benoem helder de problematiek. Maak deze herkenbaar. Speel in op actuele issues in politiek en maatschappij of binnen het gebied. Maak dit simpel en concreet. c. Weeg hun slagkracht door te onderzoeken in welke mate deze belanghebbenden iets moeten, kunnen en willen.

ROUTES

Aan de slag

d. Benoem de ingrediënten om tot goede oplossingen te komen: vergaar op basis van informatie vanuit de omgeving inzicht in oplossingen (en varianten daarop) die wel en die niet werken. Wees helder over mogelijke onduidelijkheden.

5.

Gebruik als gezamenlijk doel de ambitie om te komen tot ruimtelijke kwaliteit op gebiedsniveau (mooi, functioneel en duurzaam). Dit bindt allen en stijgt uit boven de sectorale belangen.

6.

Zoek naar een brede maatschappelijke samenwerking waar zowel publieke als private (organisaties en bedrijven) en particuliere (personen) partijen een rol spelen. Duurzame samenwerking is gebaat bij betrokkenheid vanuit deze drie perspectieven tezamen.

7.

Wees slim in het bereiken van je doelen. Zorg voor inspiratie, communicatie en bewijslast. a. Deel de tocht in kleine stapjes op en maak gebruik van de kansen die zich onderweg voordoen. Zoek naar de katalysator, misschien door aan te haken aan wat al loopt. b. Toon aan dat oplossingen financieel en kwalitatief haalbaar zijn (MKBA); c. Toon aan met inspirerende referentieprojecten dat oplossingen reëel zijn en elders reeds zijn toegepast (portfolio). Speel het desnoods via de band. d. Gebruik naast het gesproken woord ruimtelijk ontwerp als communicatiemiddel. Richt ontwerpateliers in om in een gezamenlijke zoektocht de ideeën en belangen op een beeldende manier bloot te leggen.

Maak richtbeelden, geen eindbeelden!

8.

Organiseer externe inspiratie. Weet wie de smaakmakers (kunnen) zijn. Schakel waar nodig en mogelijk andere deskundigheden en krachten in.

Laat altijd eerst de betrokkenen zelf het verhaal vertellen en niet de ingehuurde consultant.

9.

Erken de betrokkenen in hun eventuele nadeel en hinder die er voor hen alsnog kunnen overblijven. Herstel vertrouwen mocht dat in het verleden geschaad zijn en neem daar tijd voor.

10.

Vier successen en mijlpalen samen en maak ze breed bekend, zowel in de vakpers als bij collega’s als binnen het gebied. Hierbij gaat het zowel om successen qua inhoud, als om successen qua proces, procedure of attitude.

275

ROUTES

Steunpunt Routeontwerp

v.l.n.r.

David van Zelm van Eldik Julia Linsen Antoinette van Hoek Laurens van Tiel Henry Schuurmans Inez ‘t Hart Tertius Hanekamp Jan van der Grift

277

De overige leden van het Steunpunt Routeontwerp waren verhinderd.

ROUTES

R ou te o n t we r p i s d e k u n st van h e t o n t w i k ke le n e n b o rg e n van d e

r ui mte li j ke k w al i te i t van d e sn e lwe g e n zi j n o m g evi n g

279

Colofon

In opdracht van: David van Zelm van Eldik Programmamanager Steunpunt Routeontwerp van Snelwegen, Den Haag www.routeontwerp.nl Tekst, concept en eindredactie: Peter Heerema Locus, Eesergroen www.locus-heerema.nl Concept en ontwerp: Majella van Raalte & Selmar de Jager Beautiful Minds, Amsterdam www.beautifulminds.nl Correcties: Jeannet Wendel Protecx, Valthe www.protecx.nl Fotografie: Portretten, Izarin - van der Linde Reportage, Erwin van Amstel Druk: Spinhex en Industrie, Amsterdam ISBN: 978-90-9023603-2 NUR: 648

Met dank aan (op alfabetische volgorde van voornamen): Ad Blaak, Aletta van Aalst, Antoinette van Hoek, Berdie Olthof, Bert Keijts, Cilly Jansen, Cora Steffens, David van Zelm van Eldik, Dirk Bergvelt, Egbert Jaap Mooiweer, Emmy Bolsius, Eric Luiten, Erik van Berge Henegouwen, Erik van Langen, Flip ten Cate, Frank Waarsenburg, Fred Kaaij, Gerard Loozekoot, Guido van Woerkom, Hans Leeflang, Henri Schuurmans, Inez ‘t Hart, Ingwer de Boer, Jaap Dirkmaat, Jan Brouwer, Jan Jaap de Graeff, Jan van der Grift, Jan Willem de Jager, Janneke van Bergen, Jannemarie de Jong, Jeannet Wendel, Joep Thijs, John Weebers, Joof Tummers, Jos Huisman, Julia Linsen, Kees Lever, Laurens van Tiel, Majella van Raalte, Marc Strootman, Marieke Hofstra, Martin Leuvenink, Menno Kuiper, Monique Hendriks, Peter van den Heuvel, Peter van Rooy, Sabrina Kers, Selmar de Jager, Sjef Diris, Stan Roestenberg, Tertius Hanekamp, Ton van Schaik, Ton Venhoeven, Wouter Veldhuis Eesergroen/Amsterdam, oktober 2008

Routeontwerp is een gezamenlijk initiatief van de ministeries van V&W, VROM en LNV

s & m - 2008

ROUTES