Concurso Nueva Alameda Providenica _ Propuesta Prat Arquitectos

MEMORIA SEGUNDA ETAPA PLAN MAESTRO - PROPUESTA DEL EJE NUEVA ALAMEDA PROVIDENCIA (EAP) 2020: REGENERACION URBANA, EFICIENCIA FUNCIONAL, SUSTENTABILIDAD Y EQUIDAD TERRITORIAL. DISEﾃ前 URBANO ALAMEDA PROVIDENCIA, UN ESPACIO URBANO HISTORICO Y PATRIMONIAL DEL PAIS.

El centro de nuestras ciudades están siempre llenos: un lugar marcado, es aquel que se parece y que se condensan los valores de la civilización: la espiritualidad (con la iglesias), el poder (con las oficinas), el dinero (con los bancos), el comercio (con los grandes mercados), la palabra (con los ágoras: café y promenadas): ir al centro es re-encontrar la "verdad" social, es participar a la plenitud de la "realidad" Barthes Ronald, L’empire des signes, in Œuvres complètes III, 1968-1971, Lonrai, Seuil, 2002, p. 374.

2

INTRODUCCION ..................................................................................................................................5 1.

JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA. .........................................................................7 1.1.

El necesario rescate patrimonial de un corredor histórico. ............................................7

1.2. Santiago capital OCDE, con nuevos estándares medioambientales y de equidad y justicia espacial. .........................................................................................................................7 1.3.

2.

3.

Ciudad y barrios que experimentan una “vuelta al centro”............................................7

FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO. .......................................................9 2.1.

Articulación entre fuerzas de continuidad y cambio urbano. .........................................9

2.2.

Desarrollo urbano con integración social y sostenibilidad ambiental.............................9

2.3.

Eje metropolitano, jerarquía y unidad espacial en la ciudad. .........................................9

2.4.

Hacia un nuevo ícono de la movilidad sustentable. ......................................................10

CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. ...................................................................................................11 3.1.

Orden en la continuidad espacial, con carácter e identidad. ........................................11

3.2.

Movilidad sostenible: facilidades para el peatón, la bicicleta y el transporte público. .11

3.3. Diseño de paisaje y áreas verdes, integrado a la arquitectura y geográficamente apropiado al Santiago del futuro. .............................................................................................12 3.31.

3.4.

3.41.

4.

Proposición de Método para el Diseño Paisajístico General. ....................................13 Al rescate de la Arquitectura Patrimonial. ....................................................................14 PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL. ................................15

3.5.

Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado. .......................................19

3.6.

Iluminación Alameda Providencia. ...............................................................................19

UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE. ..............................................23 4.1.

Definiciones generales..................................................................................................23

4.11.

Espaciamiento entre estaciones ...............................................................................25

4.12.

Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia. ................................................26

4.13.

Dimensionamiento de estaciones.............................................................................27

5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE NODOS Y SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa). .................................................................................33 6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos Observados por el Jurado). ........................................................................................................................................34 6.1.

“Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Estación Central”. ..............34

6.2.

“Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Zócalo Baquedano”. ..........35 3

7.

PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA. ..................................................................................47 7.1.

Producto 1. Desarrollo de modelos de simulación estratégica y táctica.......................47

7.2.

Producto 2. Evaluación Social del Proyecto. .................................................................47

7.3.

Producto 3. Diagnóstico Integral de la Situación Actual. ..............................................47

7.4.

Producto 4. Ingeniería Básica de Cuatro Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro.............47

7.5.

Producto 5. Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano. ................................................47

7.6.

Producto 6. Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia. ................................48

7.7.

Producto 7. Estudio de Ingeniería de Detalles Eje Alameda Providencia. .....................48

7.8. Producto 8. Declaración y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo, sector Nudo Baquedano......................................................................................................................48 7.9.

Producto 9. Estudio de Ingeniería de Detalle Nudo Pajaritos. .....................................48

7.10.

Producto 10. Diseño Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM Baquedano (2 alternativas). ....................................................................................................49 8.

CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN MAESTRO. ................50

4

INTRODUCCION En esta segunda etapa de la licitación, dejamos sin modificar a parte conceptual de la Memoria, para luego responder y explicitar el avance del Plan Maestro de acuerdo a las observaciones entregadas por el jurado. Con el mayor conocimiento de lo que se solicita hemos, hemos incorporado los conceptos de “movilidad sustentable” y la “pirámide de jerarquía de la movilidad urbana”, que más adelante desarrollamos.

Es así, como: El Eje Alameda-Providencia (EAP) es el principal estructurador oriente-poniente de la metrópolis de Santiago. Nuestra propuesta se organiza en torno a tres ejes-objetivos a lograr: 1) balance entre fuerzas de continuidad patrimonial y cambio urbano, 2) desarrollo urbano con integración social y sostenibilidad ambiental, y 3) eje metropolitano con continuidad espacial a lo largo de su extensión.

Hasta las primeras décadas del siglo XX, el eje Alameda fue un primer límite separador de la ciudad central con los arrabales del sur, mientras que en la misma época se articuló la primera expansión hacia el barrio alto de Santiago a lo largo de la Avenida Providencia. En la actualidad, los 12 kilómetros de EAP han quedado contenidos en una ciudad extensa de más de 65. 000 hectáreas y configuran el principal Centro-Axial Metropolitano de Santiago.

Las condiciones de transporte del eje Alameda-Providencia han sufrido un deterioro lento pero sostenido en las últimas décadas, fruto de una creciente congestión vehicular, falta de infraestructura bien diseñada y coherente para facilitar la circulación de la bicicleta y el transporte público, formas de movilidad más amigables con la ciudad y el medio ambiente, y que hacen un uso más eficiente del espacio vial urbano. Por otra parte, los altos niveles de ruido e intimidación por tráfico deterioran el ambiente urbano en los alrededores de este eje, haciéndolo menos placentero para peatones, residentes, visitantes y gente que participa de la amplia variedad de actividades comerciales, laborales, educacionales y recreativas en su entorno.

En la actualidad estamos siendo testigos de un giro en la planificación de sistemas de transporte en las ciudades de nuestro país, desde la perspectiva tradicional de diseñar y cuantificar vialidad para facilitar los flujos de vehículos motorizados (especialmente el automóvil), hacia una nueva política de transporte urbano basada en movilidad de personas, accesibilidad y armonía de los sistemas de transporte con el entorno urbano. Nuestra propuesta apunta a objetivos concretos en la línea de la Política Nacional de Desarrollo Urbano (PNDU) 1, la constitución y el informe de la Comisión Asesora Presidencial Pro-Movilidad Urbana2 el año 2014, y la publicación el de Junio de 2015 en el Diario Oficial de las modificaciones a la Ordenanza de Urbanismo y Construcción DS 109/20143, tendientes a favorecer el uso del transporte público a 1

http://cndu.gob.cl/wp-content/uploads/2014/10/L4-Politica-Nacional-Urbana.pdf, accedido 14 de junio de 2015 2 http://www.mtt.gob.cl/wp-content/uploads/2015/01/InformePromovilidad.pdf, accedido 14 de junio de 2015 3 http://www.diariooficial.interior.gob.cl/media/2015/06/04/do-20150604.pdf (ver página 15), accedido 14 de junio de 2015

5

través de corredores segregados y debidamente articulados con el transporte público, incrementar el uso de la bicicleta mediante cambios en los requerimientos de estacionamientos de bicicletas en edificios y nuevas disposiciones para el diseño de infraestructura para bicicletas en ciudades.

Al tratarse de un corredor lineal, nuestra propuesta identifica en una sola continuidad el potencial de generar desarrollo urbano sostenible y eficiente, y desagrega el eje en siete zonas estratégicas a intervenir, a saber los cuatro nodos Tobalaba, Plaza Italia, Estación Central y Pajaritos solicitados, y tres segmentos intersticiales Providencia Oriente (Tobalaba-Plaza Italia), Centro Cívico (Plaza Italia-Estación Central) y Nueva Alameda Poniente (Estación Central-Pajaritos).

Para cada una de estas siete zonas hemos realizado un diagnóstico centrado en sus problemas y oportunidades de conectividad, espacio público y desarrollo urbano, definiendo y justificando también objetivos específicos expresados para cada una de ellas”.

6

1. JUSTIFICACION GENERAL DE LA PROPUESTA. 1.1.

El necesario rescate patrimonial de un corredor histórico.

El Centro de Santiago tiene un contenido patrimonial importante, que experimenta un incremento en el uso de sus espacios públicos y un creciente interés turístico en visitarla. Tanto el triángulo fundacional de la ciudad, como sus espacios aledaños, incluyendo especialmente la Alameda hacia el sur, responde a lógicas de crecimiento y estructuración. Desde la fundación de la ciudad en 1541 hasta mediados del Siglo XIX, la Cañada (actualmente Alameda) constituyó un límite geográfico al ser inicialmente un brazo del Mapocho de caudal intermitente, y tras las obras de canalización del rio emprendidas por Ambrosio O’Higgins y luego completadas en 1890, la Alameda (ex Cañada) pasó a ser un paseo público de progresiva urbanización y calidad estética, con una número importante de obras patrimoniales localizadas en sus costados y áreas aledañas.

Nuestra propuesta busca restituir espacialmente la historia del eje Alameda como paseo urbano cívico y placentero, junto con su rol de conector metropolitano indispensable para el funcionamiento de la ciudad.

A partir del proceso migratorio de las clases altas hacia el oriente de la ciudad, a comienzos del Siglo XX, el eje Providencia se constituyó en un estructurados residencial y comercial con también numerosas expresiones arquitectónicas hoy consideradas patrimoniales. A lo largo de su historia, la Alameda y Providencia han alojado numerosas expresiones de arquitectura colonial, republicana y moderna, que es necesario rescatar y poner en valor, y que individualizamos en nuestra propuesta formal.

1.2.

Santiago capital OCDE, con nuevos estándares medioambientales y de equidad y justicia espacial.

Santiago Capital de país con tasa de crecimiento sostenible y metrópolis que aspira a mejores niveles de distribución de bienes públicos, en el contexto de países pertenecientes a la OCDE. Sin embargo, en el concierto de estos países, Chile, pese a sus avances en calidad de la vivienda y desarrollo urbano, presenta aún uno de los indicadores más altos de segregación social en sus principales ciudades, con aún escasos espacios de confluencia social. Nuestra propuesta apunta a constituir el Eje Alameda-Providencia (EAP) en un espacio referencial, de combinación virtuosa, entre calidad ambiental, máxima prioridad a la movilidad sustentable (transporte púbico, bicicleta y peatón), eficiencia en los flujos de movilidad, y desarrollo inmobiliario y urbano que logren la inclusión social de variados segmentos socio-económicos junto con la creciente tasa de inmigrantes internacionales que residen en nuestras ciudades.

1.3.

Ciudad y barrios que experimentan una “vuelta al centro”.

El proceso experimentado por Santiago en los últimos 25 años puede ser definido como un creciente interés en localización residencial en zonas centrales, aprovechando las ventajas de cercanía a bienes públicos y empleo, a redes de transporte, y la disminución de tiempos de viaje.

En este sentido, el EAP sólo ha sido aprovechado para desarrollo en densidad alta y media en el segmento oriente y alrededor del nodo Estación Central, quedando prácticamente la totalidad del segmento Poniente, parte importante del segmento Centro y el nodo Pajaritos, como espacios que 7

aún ofrecen las mayores oportunidad de desarrollo urbano orientado a la inclusión de población proveniente de diversos niveles socioeconómicos, junto a la provisión de comercio, servicios y bienes públicos, sea a través de edificación de altura como en desarrollo de densidad controlada.

Estimamos que sólo en estas zonas, considerando la zonificación de 300 metros a cada lado del EAP y una densidad de 600 hab/há, el EAP podría absorber nueva población de alrededor de 200.

000 nuevos habitantes.

En este contexto, se propone cambiar el paradigma de los proyectos clásicos que se desarrollan en Chile, hacia un producto vivo, gestionable a lo largo del tiempo. La idea es crear sistemas de información que nutran a los tomadores de decisiones, con el fin de evaluar de manera dinámica a lo largo de la vida útil del proyecto, la efectividad de sus componentes, y de esa manera, implementar los ajustes que sean necesarios. Un artículo publicado por el portal Plataforma Urbana4 hace mención a estos aspectos.

Los sistemas de información más utilizados son principalmente los relacionados con movilidad peatonal, de bicicletas y transporte público. Contar con estadística dura de este tipo permite mejorar el nivel de servicio del corredor, así como también, las actividades de los bordes.

Especialmente, el comercio, los puntos de prestación de servicio, etc.

Chile ya ha comenzado a desarrollarse en esta línea. A modo de ejemplo cabe mencionar el Sistema de Monitoreo en Línea de Flujos de Bicicletas que ha implementado la Municipalidad de Providencia5. Contar con sistemas de información estadística para gestionar espacios públicos tiene dos grandes beneficios. Por un lado permiten monitorear el estándar del nivel de servicio que el proyecto brinda a los usuarios, y por otro, al ser compartida la información con la ciudadanía funciona como Open Data, constituyéndose como herramienta de empoderamiento ciudadano y generando círculos virtuosos en el proceso de construcción de una ciudad mejor para todos.

Junto con lo anterior, también se han desarrollado experiencias piloto enfocadas a destacar los beneficios de monitorear los flujos peatonales como, por ejemplo, un estudio que publicó el portal Plataforma Urbana6.

En relación a la sostenibilidad ambiental, el proyecto promoverá elementos de diseño que prioricen soluciones que apunten a minimizar las emisiones de CO2. Con ello se pretende que sus productos se alineen con la tipología de proyectos que cumplen con las expectativas y acuerdos internacionales que se discutirán en la cumbre mundial COP21 que se realizará en la ciudad de París en el mes de diciembre del presente año. Específicamente centrada en generar acuerdos estructurales para combatir el Cambio Climático y cuyos detalles de describen en un Estudio SECTRA 20137 y otro SECTRA 20148.

4

http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/05/13/bicicletas-y-peatones-la-importancia-de-contar/ http://www.providencia.cl/traficociclovias 6 http://www.plataformaurbana.cl/archive/2013/08/12/la-importancia-de-contar-flujos-de-peatones-ensanhattan/ 5

7

http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3121&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=& f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla=

8

2. FUNDAMENTACION CONCEPTUAL DEL PLAN MAESTRO. La propuesta se sustenta en tres ejes conceptuales:

2.1.

Articulación entre fuerzas de continuidad y cambio urbano.

Desde comienzos del siglo XX el Eje Alameda – Providencia (EAP) ha sido el principal estructurador de la metrópolis de Santiago, con un alto grado actual de consolidación por factores de i) densificación de usos residenciales, ii) verticalización morfológica, iii) una estructura de usos comerciales y de servicios crecientemente compleja, iv) funcionamiento de un corredor vial y de transporte con alta incidencia en la movilidad metropolitana. Sin embargo, también sometido a demandas emergentes y que requieren respuestas concertadas para albergar un desarrollo metropolitano sostenible y económicamente sustentable, a saber: i) regulación del desarrollo y la explotación del suelo en sus áreas de borde, ii) control eficiente y espacialmente justo de externalidades urbanas, iii) contribuir a una ciudad con menor segregación socio-económica, iv) correcta articulación de usos residenciales, comerciales y de servicios, v) nuevas demandas de movilidad sustentable, vi) vitalización de sus espacios públicos y potenciación de su imagen urbana, vii) procesos participativos en el diseño y planificación del eje y sus áreas de borde.

2.2.

Desarrollo urbano con integración social y sostenibilidad ambiental.

Santiago es aún una de las ciudades más segregadas de América Latina, y es precisamente a través de los viajes que se producen los encuentros de distintos segmentos sociales. . La Encuesta Origen Destino de Viajes de Santiago EOD 2012 muestra que en la ciudad se realizan aproximadamente 18.5 millones de viajes en un día laboral, y que de éstos, el 49% tiene destino en las macro zonas de influencia directa del eje Alameda-Providencia (zonas poniente, centro y oriente de Santiago)9. El Plan Maestro para el EAP considera y potenciará el carácter integrador del espacio no sólo a través de los flujos de transporte sino la potenciación de los espacios públicos como lugares de encuentro e intercambio de bienes públicos y privados. Por otra parte, en algunos tramos, el EAP estructura un desarrollo urbano acentuado y debidamente articulado, en otros, se requiere mayor inversión y procesos de planificación. El objetivo de compatibilizar calidad de vida, reducir impacto ambiental de transporte y edificaciones, mejorar estándar de movilidad, proteger patrimonio urbano existente, regular alturas.

2.3.

Eje metropolitano, jerarquía y unidad espacial en la ciudad.

Pese a todas sus virtudes paisajísticas y de espacio público, el EAP continúa siendo un eje discontinuo que requiere aprovechamiento del total de su extensión, con usos activadores que den vida a todos sus segmentos a lo largo de su recorrido, constituyendo una experiencia urbana de vida urbana diurna y nocturna, y actividad que prácticamente cruza toda la metrópolis en su

8

http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3292&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=& f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla= 9 SECTRA (2014) Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago 2012. Informe de Difusión.

9

sección poniente-oriente. Ejemplos virtuosos de ejes largos metropolitanos son Broadway o Quinta Avenida en Nueva York, e Insurgentes en Ciudad de México, que pueden ser aprovechados.

2.4.  





Hacia un nuevo ícono de la movilidad sustentable.

Esta propuesta replantea el uso vial que se da al EAP, en base a los siguientes objetivos: Propender hacia la sustentabilidad de nuestras formas de movilidad, favoreciendo la caminata y el uso de biciclos y transporte público.

Reducir significativamente las externalidades por tráfico presentes en el eje y su entorno, a saber: ruido, contaminación local por emisiones, riesgo de accidentes, congestión vehicular e intimidación (principalmente hacia peatones y usuarios vulnerables).

Hacer del eje un vía estructurante de la movilidad de Santiago, al mismo tiempo que sea armoniosa con el entorno urbano y con las personas que se desplazan y viven a su alrededor.

Respecto de la movilidad sustentable, el proyecto requiere convertirse en un ejemplo de vanguardia que sintonice con los nuevos conceptos de desarrollo, se privilegiarán los elementos del proyecto que beneficien a los tres modos involucrados, aplicando el concepto de Pirámide Invertida, el cual ha sido el eje estructurador de normativas que regulan la movilidad, como lo es en el caso del DF en México10.

 

Incluir el concepto y las recomendaciones de la Accesibilidad Universal en el diseño, aspectos impulsados en Chile por Ciudad Accesible11 y el MINVU12.

10

Artículo Nº 6, Ley de Movilidad del Distrito Federal, Ciudad de México http://www.ciudadaccesible.cl/wp-content/uploads/2012/06/manual_accesibilidad_universal1.pdf 12 http://www.minvu.cl/opensite_20070420144114.aspx 11

10

3. CRITERIOS Y ESTRATEGIAS. 3.1.

Orden en la continuidad espacial, con carácter e identidad.

A lo largo de todo el eje, se apunta a cohesionar y donde se pueda unificar elementos de la morfología arquitectónica y urbana, situaciones de bordes y senderos que se desprendan del eje, pavimentos, señalética, mobiliario urbano, iluminación artificial; todo ello en una imagen urbana unitaria. Para lograr un espacio público de valor, reconocemos la morfología de la Gran Fachada Urbana Alameda y su conformación espacial, y destacamos aquellos elementos significativos espacialmente, ordenando su estructura y sus características propias.

Consideramos importante el orden y la normativa de la señalética urbana propuesta; esta debe ser aprobada por una entidad pública competente que cautele el bien común. El Mobiliario Urbano y la Iluminación Artificial, son un complemento muy importante al espacio urbano; es así como el mobiliario urbano, la iluminación, La señalética y la arborización permiten entregar unidad, identidad y valor al espacio urbano y debe ser considerado en la intervención de él.

3.2.

Movilidad sostenible: facilidades para el peatón, la bicicleta y el transporte público.

La propuesta plantea una renovación integral de la vialidad y el espacio público en el eje Alameda-Providencia, bajo los preceptos de la movilidad sostenible, que busca privilegiar el uso de modos de transporte más amigables con el medio ambiente y más eficientes en el uso del escaso espacio vial, además de buscar velocidades de circulación de vehículos motorizados que permitan que el eje vial sea más amigable con las personas que transitan por él, trabajan, visitan o viven en sus alrededores. En términos concretos, la base de la propuesta es favorecer el uso del transporte público, la bicicleta y los espacios para peatones, al mismo tiempo que se racionaliza el espacio asignado a otros modos motorizados como el automóvil y se reduce su velocidad de circulación.

El proyecto que se propone, plantea justificar la distribución espacial de los distintos modos, teniendo en consideración su priorización y la información de demanda. Desde este punto de vista, este proyecto pretende ser inédito en Chile, dado que se constituirá en el primer proyecto de infraestructura urbana en implementar un sistema de monitoreo del comportamiento de los peatones, bicicletas y usuarios de transporte público. Por lo tanto, basará sus decisiones de diseño, con un enfoque más dirigido a las personas que a la infraestructura.

El sistema que se plantea, no sólo entregará la información del comportamiento de la demanda en los períodos clásicos que utiliza la ingeniería de transporte (punta mañana, fuera de punta y punta tarde), sino que también, permitirá conocer el comportamiento de la demanda las 24 horas del día y los 7 días de la semana. Así, este sistema se constituirá en una herramienta clave de movilidad, a partir de la cual se podrán adoptar decisiones de diseño de transporte, de movilidad, de desarrollo urbano, e incluso, de seguridad ciudadana. Respecto de esto último, muchos países en el mundo, utilizan la presencia de peatones en el espacio público como elemento de control social. Por lo tanto, al tener un sistema de monitoreo del comportamiento de la actividad peatonal del corredor completo, se podrá tomar decisiones de gestión en los sectores y en los horarios en los cuales exista una baja significativa de esta actividad.

11

En cuanto al transporte público, la bases del concurso señalan que el corredor de buses debe ser diseñado para un flujo mínimo 280 buses/h-sentido, aumentando la capacidad del sistema de buses a 25.000 pasajeros/h-sentido, con una velocidad comercial (velocidad promedio que incluye movimiento y detenciones) de 23 km/h como mínimo. Además se debe considerar la operación de líneas expresas de buses, estaciones de pago extra-vehicular, estaciones de intercambio modal (bus-metro, bicicleta-bus, bicicleta-metro), puntos para la regulación de frecuencia y solución para ciclistas. Con base en estos requerimientos, esta propuesta incluye la especificación de variables para el diseño de facilidades para la circulación de buses, tales como:      

Pistas Estaciones (paraderos) Estacionamientos de bicicletas que favorezcan la intermodalidad bicicleta-bus y bicicletametro.

Puntos de regulación de frecuencia Entradas y salidas de buses al corredor Acceso de personas a las estaciones del corredor

Esta propuesta considera además la provisión de una estación de intercambio modal subterránea en Baquedano, con conexiones subterráneas entre las paradas de buses y la estación de Metro. Esto implica el diseño de túneles para la entrada y salida de buses a las estaciones de intercambio modal. Además, en la estación de intercambio modal se podrá hacer regulación de frecuencia (detenciones mayores a las mínimas requeridas de forma tal de alargar intervalo entre buses de cuando éstos se tienden ir juntos).

Junto con el diseño del corredor de buses, se establece un criterio de jerarquización peatonal y de ciclo vías paralelas y anexas. En aquellos lugares donde sea posible y deseable, se ampliarán las veredas para circulación peatonal, mediante la reducción de la calzada de cinco a cuatro pistas por sentido. En cuanto a la asignación de pistas a la circulación de vehículos motorizados distintos a los buses, se asignará dos pistas por sentido. En algunos casos debidamente justificados, se disminuirá mediante diseño la velocidad de circulación de vehículos motorizados mediante medidas de aquietamiento de tráfico para disminuir la velocidad de circulación vehicular. Esto tiene por beneficio aumentar la seguridad vial para usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas) y disminuir el ruido y la intimidación que produce el tráfico en las personas que circulan por el entorno del cauce vial.

3.3.

Diseño de paisaje y áreas verdes, integrado a la arquitectura y geográficamente apropiado al Santiago del futuro.

El diseño paisajista total del eje deberá expresarse en forma unitaria, clara, definida, legible y reconocible a lo largo de todo su recorrido por las cuatro comunas que atraviesa , exponiendo, creando e invitando a vivir a los diferentes tipologías de usuarios, peatones, ciclistas, y observadores desde el transporte público y privado una experiencia sensorial, espacial y patrimonial.

Deberá dar cuenta de su espacio, del recorrido que conlleva y de la oportunidad de apreciar los iconos patrimoniales que se encuentran en su espacio y en su entorno.

12

Esta expresión deberá ser espacial y arquitectónica. En este sentido para su construcción, se usarán elementos paisajísticos y arquitectónicos destacables, así como materiales de pavimentos y amoblado urbano, permanentes, interesantes y atractivos.

El proyecto cautelará con una normativa adecuada y en los lugares correspondientes, la vista lejana paisajística predominante, la del cerro Santa Lucía, la del cerro San Cristóbal y la de la presencia inmediata al eje, de sus parques. Especialmente con el control de la altura de la edificación circundante, de la ubicación y tamaño de la propaganda comercial, de las cubiertas de los paraderos y de otros elementos.

La plaza Baquedano aumentará también su tamaño anexando espacialmente su territorio con el de los parques Bustamante, Gran Bretaña y Forestal. La vista tradicional del cerro San Cristóbal permanecerá también incorporada a este lugar.

El rol representativo simbólico de la plaza Baquedano se mantendrá con el posicionamiento del monumento que origina su nombre en el lugar más predominante de su espacio y con el diseño de los pavimentos que lo destacarán.

Mediante su nuevo diseño la plaza Baquedano cumplirá con su rol de encuentro masivo en celebraciones nacionales, especialmente con la nueva espacialidad que la destacará. Con la accesibilidad peatonal reforzada con los puentes peatonales propuestos y con la estación intermodal subterránea.

El tránsito vehicular se mantendrá inalterado incluso en eventos masivos ya que no interfiere con el territorio que ocupa la plaza y con sus conexiones peatonales de superficie.

3.31. Proposición de Método para el Diseño Paisajístico General.

Se plantea avanzar en la forma y génesis de las propuestas sobre el paisaje que involucrara el proyecto Nuevo Eje Alameda a través de nuevas visiones y gestiones: La primera reconoce que los habitantes de un lugar, barrio, ciudad establecen un vínculo sensorial (a través de los sentidos) con sus espacios y paisajes, naturales y culturales.

La segunda plantea que a través de este vínculos cada comunidad se reconoce en factores perceptuales, visuales, auditivos, gustativos, olfativos y táctiles que provienen de las huellas y provocaciones que emiten el paisaje natural y cultural creando un registro perceptual que comparten las comunidades, genera lazos indelebles, identidad y claves para entenderlo.

Se plantea y propone incorporar el dato de la relación sensible entre los usuarios permanentes y en tránsito del Nuevo Eje Alameda desde la génesis del proyecto Arquitectónico Paisajístico para generar respuestas que además de otorgar propuestas funcionales y espaciales contengan estas claves de identidad sensible tanto en la visión global como en las particularidades del diseño.

Para lograr este objetivo se plantea una gestión de consulta previa que se considera hacer con la participación de los usuarios estables y en tránsito del Nuevo Eje Alameda; para ello se utilizara una metodología de participación ciudadana que permitirá levantar el registro perceptual en forma cuantitativa y cualitativa. (Metodología Lenguaje Perceptual del Paisaje. M Morales, 2008, Chile) .

13

Conocer la conexión que los usuarios tienen con su paisaje desde los sentidos y no desde la interpretación consciente que tenga cada uno nos parece muy relevante.

Vincularse con el medio para basar el diseño en la sensibilidad local, capturándola desde la gente es un nuevo dato que se valida por sí mismo creando herramientas y asertividad, empatía y empoderamiento.

Para otorgar carácter e identidad al espacio urbano, los árboles serán el elemento más notable para ocuparse de la calle. La plantación de ellos en número importante y elección de la especie será determinante en el valor del efecto que se logre. En espacios abiertos de mayor superficie, y en veredas anchas: rápido crecimiento y larga sobrevivencia, altura y envergadura de su ramaje, resistencia a la polución ambiental, cambio de follaje estacional, proveer sombra en verano y ventilación del ámbito que cubra.

Las especies arbóreas que proponemos para los espacios de gran extensión a lo largo del eje son: 1) Platanus acerifolia (Plátano oriental), 2) Ulmus pumila (Olmo), 3) Lyriodendron tulipera (Tulipero), 4) Liquidambar styraciflua (Liquidambar), 5) Quercus suber (Encina, hoja ancha), 6) Tipuana tipu (Tipuana), 7) Fraxinus ornus (Fresno), y 8) Grivillea robusta (Grevillea).

En los espacios de menor superficie como en ejes secundarios o bandejón central: 1) Acer pseudoplanatus (Arce platanoides), 2) Brachychiton (Sterculia), 3) Quercus falcata (Encina), y 4) Gymko biloba (Ginko).

Finalmente en lugares menores, proponemos Melia azadarach (Melia) y en situaciones para evitar el paso o el acceso proponemos la Acacia Caven (Espino).

3.4.

Al rescate de la Arquitectura Patrimonial.

El eje alameda-providencia constituye uno de los ejes metropolitanos más significativos a nivel país, tanto por su extensión como por la concentración de equipamiento y actividades de escala nacional. Hay una serie de edificios y elementos que son símbolos fundamentales del acontecer permanente e historia del país, que además relatan periodos significativos hasta hoy y que requieren ser re proyectado al futuro. De hecho, se puede ilustrar como una flecha de tiempo de nuestra memoria. La misma calle Alameda Providencia como antiguo cauce del Mapocho (Museo de los Tajamares); La Fundación de Santiago (Cerro Santa Lucia); La Colonia (Iglesia y Museo de San Francisco) la instalación de la República (Palacio de La Moneda), El Centenario (Biblioteca Nacional); la industrialización y conectividad (Estación Central); La nueva Ciudad Jardín (Parque providencia) o el espacio de las celebraciones sociales actuales (La Plaza Italia) entre tantos otros. Todos ellos son un patrimonio vivo, que sigue actualizándose y resignificándose, que requiere ser mejor visibilizado y sobre todo habitado y ocupado, junto con la necesaria mejoría y eficiencia conectora como eje vial y de transporte. La Alameda-Providencia es un gran eje de uso diario, masivo y tiene todo el potencial para convertirse en el mayor espacio público a escala mundial. Esto se puede lograr haciendo el gran zócalo sobre la calzada actual que una las aceras, de modo que se logre una plataforma única de encuentro.

14

3.41. PRINCIPIOS GENERADORES DE LA PROPUESTA PATRIMONIAL. La extensión y envergadura del estudio reclama la definición de principios generales que establezcan un marco referencial a partir del cual adoptar decisiones de proyecto. En tal sentido, se establecen cuatro principios generadores de la propuesta patrimonial.

El Eje Alameda-Providencia debe ser considerado en su totalidad, en tanto cauce que se abre paso por el centro de la capital, como un elemento de valor patrimonial. Este criterio se fundamenta en el significado histórico de la Alameda que, como se sabe, fue concebida por Bernardo O´Higgins en 1817 y desde entonces ha jugado un rol preponderante en la configuración y estructura urbanas de la ciudad. Ha llegado a ser, en los dos últimos siglos, testigo privilegiado e insobornable de su historia, expresada en los inmuebles que se han sucedido en el tiempo para dar identidad a las fachadas norte y sur. Y también, ciertamente, a la prolongación del eje hacia Providencia.

Tal consideración exige que la Autoridad y la Ciudadanía tomen conciencia de que toda intervención en el Eje debe ser supervisada por una entidad superior, dependiente del Estado y cuya capacidad garantice solo acciones benéficas para la ciudad y su patrimonio consagrado por las leyes o por la voluntad popular.

En este aspecto se requiere una mejor regulación en el tratamiento de las fachadas de edificios declarados Monumento Nacional y/o conservación histórica, tanto en elementos discordantes que degradan la tipología/morfología como en la intromisión de usos, materiales, letreros u otros tratamientos ajenos a una conservación respetuosa del patrimonio arquitectónico. En tal sentido se requiere una guía de recomendaciones de las intervenciones tal como sucede en todas las ciudades de países desarrollados donde el patrimonio es una prioridad de su progreso e identidad cultural. Para tal efecto se puede observar en el cuadro siguiente algunas situaciones problemáticas que son comunes a lo largo de todo el eje NIVEL ARQUITECTONICO Algunos problemas tipo de ejemplo SITUACION PROBLEMA RECOMENDACION Intervención en edificios y fachadas patrimoniales

Mantener la integridad del edifico histórico

Elementos mutilaciones

discordantes

o

15

Uso y materialidades discordantes

Usos de suelo compatibles y fachadas regulados

Señalética , colores inadecuados o Ordenanza publicidad acorde a las características de abandono barrios y fachadas

El espacio público es un derecho del ciudadano. La declaración de este principio supone adherir a una ética cívica que respeta y promueve la libertad del hombre común en medio del espacio público. La creación de dicho espacio público, por ende, debiera ser una prioridad entre las iniciativas de la Autoridad. Y una vez que ese espacio se haya creado, estará entre los deberes de la Autoridad el mantenerlo y mejorarlo.

Una consciente actitud de adscripción a este principio por quienes tengan la misión de gestionar y administrar los espacios de uso público implica, necesariamente, la incorporación de este derecho a los planes políticos, exaltando el valor que el espacio público alcanza en el proceso de fortalecimiento de la democracia. El espacio público es, por antonomasia, el lugar de la expresión y la acción ciudadana, del libre paso del peatón, del encuentro y la permanencia. Es, en una palabra, la vara con que se mide el valor y el respeto que se tiene por el ciudadano, ofreciéndole la posibilidad de una participación plena.

Un principio intransable es la unidad que debe regir la configuración morfológica y funcional de la Alameda. Independientemente de los plazos que se consideren para llevar a término tan magno proyecto -en el mejor de los casos varios lustros-, debiera tenerse como criterio rector el principio de la unidad. Y no se trata de homogeneizar las fachadas a ultranza.

Tampoco se persigue la estandarización que podría anular toda posibilidad de sorpresa, de matices o, incluso, de contrastes. Antes bien, se estima necesario estimular la diversidad de las formas y de los entornos asociados. Es perfectamente posible lograr unidad en lo diverso, en las 16

inflexiones o variaciones de lo que se presenta como uniforme o monocorde. Bienvenidas las diferencias, si están contenidas en un universo armónico.

El ambiente urbano de la ciudad contemporánea, conformado por el entorno que percibimos, está integrado por una profusa combinación de elementos que complementan el espacio público y que cualifican –positiva o negativamente- el vacío recorrible. Letreros de publicidad, semáforos, postes de luminarias, cables de tendido eléctrico, kioscos, comercio ambulante, muretes de salidas de estaciones de metro, paradas de autobuses y un sinnúmero de elementos ocupan, finalmente, el espacio público disponible. Lo cierto es que, en numerosos casos, obstaculizan y degradan ese preciado espacio que exigimos sea un bien y un derecho de la ciudadanía.

Por tanto, el espacio público es por definición el patrimonio de la ciudad, es un derecho a disfrutar y un deber de cuidar para todo ciudadano, como tal es necesaria como primera medida tener aceras recorribles con sendas fluidas y sin barreras físicas, visuales u otras que impidan la buena movilidad y orientación de peatones. Controlando la buena visión del patrimonio arquitectónico así como su conocimiento a través de placas, letreros u otros elementos que hagan del eje alameda providencia un reconocimiento guiado, casi como un guion museográfico desplegado para ciudadanos y turistas

NIVEL ESPACIO PUBLICO:

Algunos problemas tipo de ejemplo

SITUACION

PROBLEMA

Obstaculación visual del patrimonio urbano

RECOMENDACION Diseño inteligente del espacio urbano de valor, velando por lo ángulos visuales.

Letreros sobredimensionados mal ubicados y mensaje ajenos al contexto patrimonial en e

17

Obstrucción circulaciones

de

las

Diseño inteligente del espacio urbano de valor, velar por rutas fluidas y rápidas para peatones.

Mala distribución de elementos en aceras, cortando todos las pasadas Paseos obstruidos parques y similares

en

Privilegiar el peatón y ciclovías en paseos y parques por sobre vehículos

Paseo peatonal y ciclovía central en alameda interrumpido por calle y obras infraestructura

Cruce y paseo peatonal interrumpido en Parque Providencia 18

Es imperioso, en consecuencia, subordinar el manejo y la intervención en el espacio público de este Eje, a una normativa específica –y de observancia severa- que tenga por misión resguardar el valor patrimonial de este magnífico espacio urbano, cual es el eje AlamedaProvidencia.

Las cuatro directrices planteadas deben ser la base de la protección y valoración de los edificios patrimoniales existentes. También de aquellos que están por nacer y perdurar. Sobre estos principios debe sostenerse la herencia que las generaciones pasadas nos han legado como poderoso testimonio de nuestra historia urbana.

3.5.

Promover un Desarrollo Urbano intensivo pero planificado.

El desarrollo urbano que proponemos debe surgir, de los lineamientos del Plan Director, con una visión particular del sector, propiciando nuevos proyectos en zonas en deterioro y en sectores de muy baja densidad, cautelando la sustentabilidad y calidad del desarrollo urbano mediante normativas y regulaciones que se establecerán. Los nodos determinados, los edificios patrimoniales existentes, los edificios públicos, terminales de buses, y barrios con carácter y de interés patrimonial, serán fuente de desarrollo urbano, tomando el eje Alameda Providencia como un alimentador natural del desarrollo urbano.

3.6.

Iluminación Alameda Providencia.

La iluminación para la intervención urbana y paisajística de eje Alameda Providencia se fundamenta en los siguientes conceptos, relacionados con la propuesta: Iluminación Eficiente, con un estudio en el montaje de los equipos de tal forma de evitar la contaminación lumínica, privilegiando la iluminación de calles y avenidas de la sobre iluminación. Se propone tener una correcta iluminación que destaque las superficies de los paseos peatonales e ilumine las avenidas para el tráfico motorizado; y trabajar con el contraste de luz y sombra en sus fachadas. Lo anterior, posibilita que se produzcan apropiaciones urbanas de los espacios públicos por medio de los usuarios y sujetos que ocupan estos lugares. Una correcta y estudiada iluminación da seguridad a los entornos y permite su uso en diversas actividades en el ciclo nocturno.

Las intervenciones con luz artificial se definen de acuerdo a las actividades y usos que acogen.  Uso Vial: La iluminación vial se definirá según el ancho de calzada y normativas locales de los niveles mínimos de iluminación exigidos, incorporando tecnología Led certificada. Las alturas de montaje para este tipo de iluminación varían entre los 7 y 12 metros de altura.

Las luminaria deberá ser tipo Cut-off (que no derroche luz hacia el cielo) en tonos de luz entre los 4000-6000°K.  Uso Peatonal: La iluminación para zonas peatonales está montada a una altura entre 4 y 6 metros, y da un carácter de intimidad y seguridad a los transeúntes. Esta iluminación será en tonos de blancos cálidos entre los 3000 y 4000°k con tecnología Led.  Zonas recreacionales: estas zonas serán intervenidas con iluminación de acuerdo al diseño de cada espacio propuesto destacando elementos arquitectónicos y paisajísticos.

19

Nodos de intervención urbana. En los nodos que acogen diversos y distintos programas se propone intervenir las explanadas peatonales con iluminación a baja altura, desde el piso, de tal forma de apoyar la identidad de estas intervenciones con luz dinámica que pueda cambiar en los tonos y colores de blanco como incorporar colores definidos que pueden variar según la época del año.

Intervenciones Lumínicas en el piso, constelación Lumínica.

Iluminación en contraste para ciertas zonas que conectan los nodos mediante equipos especiales que producen sombras e intensidades de luces que se dibujan en el piso

Luminarias con efecto de luces ligadas al diseño de estas, incorporación de luz dinámica con cambio de color

20

Espacios públicos con diferentes intervenciones de luz desde el piso

Iluminación peatonal conviviendo con iluminación de fachadas.

Identidad del valor cultural del EJE HISTÓRICO. En el eje Alameda Providencia que se inicia en cruce con calle Tobalaba y termina en el Nodo de calle Pajaritos, se encuentran edificaciones de distintas épocas, como espacios y conjuntos urbanos que identifican el espacio de manera singular.

Los edificios patrimoniales tendrán una iluminación que los identifique en su morfología y materialidad, con un tono de luz blanco cálido que privilegie el reconocimiento de sus colores y materialidades actuales. Se programaran sus encendidos de acuerdo a los periodos de invierno y verano, de tal forma que para los ciudadanos recorrer esta zona de noche será un paisaje cultural.

La intervención deberá hacerse con definiciones de equipos que interactúen linealmente con la misma calidad y cualidad de luz, para lo cual la definición de los equipos y tecnologías deberá ser la misma a lo largo del eje.

Los Nodos que tendrán una nueva intervención se trabajaran de manera simultánea en términos lumínicos para poder además de darles una identidad formal en el eje, interviniendo con luz dinámica (cambio en color y tonos) que los identifique y distinga en el ámbito nocturno. Estas intervenciones tendrán relación con las actividades que se proponen y en el carácter y categorías de espacios públicos.

Para lograr los objetivos de destacar estos lugares y edificaciones patrimoniales, hay que controlar la contaminación lumínica del exceso de señalética que ha invadido la ciudad.

21

La propuesta de iluminación además considera las distintas escenas de luz para los espacios publicos de traspaso y permanencia, considerando luz dinámica programable que puede ser utilizada de manera permanente y en momentos de festividades, identificando los lugares intervenido con coloridos diferentes en cada época del año.

Iluminación de fachadas de edificios patrimoniales en tono de luz blanco cálido con buena reproducción de color que de cuenta de los materiales reales de cada edificio.

FUENTE IMÁGENES ILUMINACION: internet

Imagen conceptual y esquemática de iluminación zona Estación Central 22

4. UNA PROPUESTA INTEGRAL DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE. 4.1.

Definiciones generales.

Debido a los distintos perfiles, características urbanas y de usos de suelo, anchos de faja, equipamiento urbano y restricciones de diseño a lo largo del eje, las soluciones a la circulación de buses deben tomar en consideración las características locales del entorno de lo largo del eje.

Como antecedente, en las bases se menciona el Taller de Co-construcción Imagen Objetivo del eje Alameda-Providencia (2013), en el cual se recomienda la ejecución de un corredor de buses de dos pistas centrales, segregadas del resto del tráfico, para buses con puertas por ambos lados. Se señala que este perfil cumple con los requerimientos de las bases, sin embargo, no es obligatorio.

En la práctica, un corredor central tiene ventajas y desventajas con respecto a tener circulación de buses por las pistas de la derecha (situación actual). El mover la circulación de buses desde la derecha a las dos pistas centrales requiere necesariamente ajustes geométricos que deben ser considerados en el diseño. Esto va más allá de cambios en el ancho de la calzada, ya que también se incluye reprogramaciones de semáforos y cambios en el diseño de fases, los que serán modelados en detalle en la etapa siguiente del proyecto. A continuación se discute las ventajas y desventajas de un corredor central de buses, con respecto a la situación actual.

Ventajas corredor central  Buses no son afectados por maniobras de acceso a la propiedad, carga y descarga de vehículos.  Buses no son afectados por virajes a la derecha de vehículos menores, los que en el caso de las pistas solo bus de Alameda, se producen en algunas intersecciones aunque estén prohibidos.  Buses no son afectados por invasión que se produce por taxis que toman y dejan pasajeros en la acera, utilizando pistas solo bus y causando congestión para los buses en puntos críticos.  Se libera espacio de paraderos de buses que hoy existen en las aceras.  Facilita trasbordo de pasajeros en estaciones de ambos sentidos.  Esperado aumento de velocidad comercial13 de buses, beneficiando a usuarios y operadores.

Desventajas corredor central  Dificulta virajes a la izquierda de vehículos menores. En aquellas intersecciones donde se permita el viraje a la izquierda, diseño busca permitirlo con pista exclusiva de viraje para automóviles y señal de prioridad (Ceda el Paso) en que vehículos menores le ceden prioridad a buses, de forma tal de no entorpecer su movimiento. Cuando viraje a la izquierda se permita en intersecciones semaforizadas, fase especial de viraje debe ser introducida en la programación del semáforo.  Aumenta los tiempos de acceso de los usuarios, con respecto a la situación en que paradas están a un costado de la vereda. Este efecto ha sido cuantificado por Gibson et al. (2014) 14 para el corredor central de avenida Santa Rosa en Santiago.

13

Velocidad comercial es la velocidad promedio de los vehículos en la ruta comercial, incluye movimiento y detenciones de cualquier tipo.

23



En algunos cruces peatonales de acceso a estaciones, requiere medidas de seguridad adicionales para peatones, como barreras.

Los efectos en los tiempos de viaje de los vehículos deben ser cuidadosamente analizados y estimados mediante programas de modelación de la circulación de vehículos en redes urbanas, lo cual se deberá hacer en la etapa siguiente del proyecto.

Un caso especial es la zona de la Avenida Nueva Providencia, que se separa de la Avenida Providencia (entre José Miguel Claro y Antonio Varas, y entre Carlos Antúnez y Tobalaba), formando un par de vías unidireccionales. En esta zona, una continuación del corredor central de buses entre Pajaritos y José Miguel Claro, se transformaría en un corredor por la izquierda, contiguo a la acera. Tal solución tiene la dificultad adicional que plantea la existencia de estacionamientos subterráneos entre Providencia y Nueva Providencia, con entradas y salidas de automóviles por la pista izquierda de las vías. Con esto, una solución de corredor por la izquierda en esta zona requiere obras de infraestructura mayores, para mover las entradas y salidas a estos estacionamientos subterráneos a la pista de la derecha, mediante túneles.

Considerando lo anterior, en este plan maestro conceptual, se propone como primera alternativa un corredor central de buses entre Pajaritos y Tobalaba, lo que implica buses circulando por las pistas adyacentes a la acera izquierda en el sentido del tránsito en los tramos en que las avenidas Providencia y Nueva Providencia se separan. Esto plantea el desafío del diseño del entrecruce a circulación de buses por la izquierda hacia el extremo oriente del proyecto en Tobalaba. Se propone que este cambio sea hecho en la intersección de Providencia y Los Leones en el sentido oriente-poniente, y en Tobalaba en el sentido poniente-oriente. Tales entrecruces requieren cambios en el diseño geométrico y reprogramaciones de los semáforos.

En la siguiente etapa del proyecto se debe analizar la factibilidad técnica y financiera de mover las salidas y entradas a los estacionamientos subterráneos de Providencia, cambio necesario para la solución propuesta. En caso de que esa solución revista una complejidad técnica y/o económica importante, se podrá analizar una alternativa al proyecto propuesto, consistente en mover el corredor a las pistas de la derecha desde Manuel Montt al oriente.

Al otro extremo del proyecto, en el eje Ecuador, se proyecta hacer una pista solo bus en esa avenida de forma tal de desviar algunos de los servicios que hoy se dirigen al poniente por Alameda. Con esto se espera potenciar Ecuador como un eje de transporte público alternativo a Alameda. El perfil de Ecuador, con tres pistas continuas, permite la asignación de la pista derecha a de forma exclusiva a la circulación de buses. Esta solución además facilita la reducción de la calzada de Alameda a cuatro pistas en una amplia zona que hoy tiene cinco pistas por sentido, permitiendo asignar mayor espacio a peatones y ciclistas.

El corredor de buses de 2 pistas continuas tendrá un ancho de 7 metros en la mayor parte de su extensión, con un ancho mínimo de 6.5 metros (REDEVU, 2009 15) cuando existe

14

Gibson, J., M.A. Munizaga, C. Schneider, A. Tirachini (2014) Estimating bus user time benefits of implementing a median busways: methodology and case implementation. XVIII Congreso Panamericano de Ingeniería de Tránsito y Transporte, Santander, España, Julio 2014.

15 Manual de Vialidad Urbana, Recomendaciones para el Diseño de Elementos de Infraestructura Vial Urbana (REDEVU), 2009, Ministerio de Vivienda y Urbanismo.

24

restricciones de espacio (ejemplo, Portugal). Las pistas de automóviles irán entre 3 y 3.5 metros en general, con un mínimo absoluto de 2.8 metros.

4.11. Espaciamiento entre estaciones El espaciamiento entre estaciones es otra variable de diseño fundamental, pues determina parte importante de la accesibilidad al sistema y del tiempo de viaje de los vehículos, esto es pues más paradas implica menos tiempo de acceso para usuarios, pero al mismo tiempo implica mayor tiempo de viaje de los vehículos. Así, el espaciamiento óptimo de paradas es una variable fundamental para el funcionamiento adecuado de un corredor de buses urbano. En este contexto, existen varias recomendaciones de espaciamiento óptimo de paradas, obtenidas mediante modelos de optimización. En el eje Alameda, entre República y Vicuña Mackenna, Miranda (2004)16 encuentra un espaciamiento óptimo de paradas entre 370 y 610 metros, por su parte usando datos de Sydney, Tirachini (2014)17 obtiene un espaciamiento óptimo entre 300 y 400 metros en circulación sin corredor segregado de buses, y entre 500 y 600 metros con corredor segregado de buses. En la práctica de sistemas Bus Rapid Transit en el mundo, existe una amplia dispersión en cuanto al espaciamiento promedio de paradas, con una mayoría de sistemas con espaciamientos promedio entre 400 y 700 metros, como muestra la figura siguiente:

Figura 1: Espaciamiento promedio entre estaciones de 37 sistemas Bus Rapid Transit en el mundo. Fuente: Tirachini (2014)8.

Considerando la teoría y la práctica, se propone tener espaciamientos en el rango 400-600 metros cuando sea posible. En la Tabla siguiente se muestra la lista de estaciones de buses 16

Miranda, P. (2004) Prediseño Vía Exclusiva para Buses en Avenida Libertador Bernardo O’Higgins, tramo Av. Vicuña Mackenna-República. Memoria para optar al título de Ingeniero Civil, Universidad de Chile 17 Tirachini, A. (2014). The economics and engineering of bus stops: Spacing, design and congestion.

Transportation Research Part A 59: 37-57.

25

propuesta y su espaciamiento medio, medido desde un punto medio del conjunto de sitio que conforma cada parada dividida.

4.12. Propuesta de estaciones, eje Alameda-Providencia.

Tabla 1: Identificación de estaciones de bus, número de sitios y espaciamiento.

Estación de bus Pajaritos N1 Las Rejas Ecuador N2 San Alberto Hurtado Universidad de Santiago N3 Estación Central Unión Latinoamericana República N4 Los Héroes La Moneda Universidad de Chile Santa Lucía Universidad Católica N5 Baquedano N6 Salvador N7 Manuel Montt N8 Pedro de Valdivia Los Leones N9

Número de sitios 6

Distancia con estación siguiente 960

6 4

662 804

4 4

324 386

6 4 4

905 684 470

6 4 6 4 4

448 446 731 398 617

NODAL

236

4

900

4

783

4 6

886 412

Tobalaba Total

6

603 11600

26

4.13.

Dimensionamiento de estaciones

a) Largo: El largo de las estaciones está determinado por la cantidad de sitios, el largo de los sitios y la distancia entre grupos de sitios al tratarse de paradas divididas. b) Ancho: Las estaciones de buses del corredor Departamental Oriente (2013) tienen un ancho de 3 metros, sin embargo, la evaluación Ex-post hecha a las estaciones recomienda tener espacio suficiente para la disposición en línea de dispositivos de carga de la tarjeta Bip! y torniquetes, por lo cual un ancho de 4 o 5 metros es deseable. Esto coincide con las estaciones bidireccionales (puerta izquierda) del sistema Transmilenio en Bogotá, que en su etapa 2 tienen entre 5 y 7 metros de ancho. Por lo tanto, en el corredor Alameda Providencia se propone estaciones bidireccionales de entre 5 y 7 metros de ancho, dependiendo de las restricciones de espacio, mientras que para las estaciones unidireccionales se propone un ancho de 3.5-4.0 metros. c) Largo de los sitios: Grupos de paradas de 2 sitios requieren de largo de andén entre 50 y 55 metros para buses articulados, y alrededor de 40 metros para buses rígidos de 12 metros. En este proyecto, como se espera circulación de vehículos articulados, largos de andén de 50 a 55 metros serán usados en el diseño.

La capacidad de personas de una estación se calcula como L*A*d, donde L es el largo del andén (m), A es el ancho útil del andén (m) y d es la densidad máxima de personas (personas/m2).

Para el cálculo de la capacidad de personas de las estaciones, consideramos la densidad máxima de diseño de 1.5 pax/m2, dada en REDEVU (2009), la que en la práctica puede ser superada en lugares particulares (cercanía de puertas) y períodos punta. Así, por ejemplo, un andén de 50 metros de largo y 5 de ancho tiene una capacidad de diseño de 50 * 5 * 1.5= 375 personas.

Se propone hacer estaciones de alto estándar, con rampas de accesibilidad universal, torniquetes y dispositivos de carga de tarjeta Bip!, iluminación mediante paneles solares, información a usuarios en tiempo real mediante paneles de información variable, que indique tiempo aproximado de llegada de los próximos buses, y cámaras de seguridad con funcionamiento 24 horas. La pista contigua a las estaciones deberá tener una solera tipo Kassel, la cual permite que los buses se acerquen al borde del andén, sin dañar el vehículo y otorgando mayor seguridad a la transferencia de pasajeros entre el vehículo y el andén. d) Número de sitios: En un corredor segregado de buses, los elementos de menor capacidad son usualmente las estaciones (relativo a las vías y las intersecciones semaforizadas). En este contexto, el diseño de estaciones y su capacidad son cruciales para el funcionamiento adecuado del corredor, en términos de tiempos de viaje y demoras. En el caso de este proyecto, la oferta de transporte por bases debe ser de 280 buses/h-sentido, con capacidad de 25.000 pasajeros/h-sentido, lo cual condiciona el diseño de estaciones. Ahora bien, como se prevé circulación de servicio normales y 27

expresos, solo un subconjunto de estaciones, aquellas donde se detienen tanto servicios normales como expresos, son las que requieren poder acomodar 180 buses/h, mientras estaciones menores donde no se detienen servicios expresos, requieren una capacidad menor.

La capacidad de un paradero está determinada por el número de sitios, los tiempos de detención y transferencia de pasajeros, el régimen de llegadas y salidas de buses del paradero y la cercanía de semáforos, entre otras variables. Para determinar la capacidad de un paradero se pueden usar fórmulas analíticas como la del Highway Capacity Manual, o modelos de simulación como los simuladores de paraderos IRENE y PASSION, o los microsimuladores de tráfico como AIMSUN y PARAMICS, entre otros.

Cuando el flujo de buses se acerca a la capacidad de un paradero, se producen demoras en cola de buses que no pueden acceder al área de parada que les corresponde, producto de que otros buses están haciendo transferencia de pasajeros. Tirachini (2014)8 presenta y estima un modelo de demoras en cola t q con el simulador de paraderos IRENE, el cual es útil para dimensionar paraderos como función del flujo de buses f [veh/h], largo de los vehículos número de sitios y tiempos de detención

td [s/bus]:

tq  0.001 b0  bl1Lb   bd1  bd 2Y2  bd 3Y3  td  e donde

Lb [m],

0.001 f b f bl 2 Lb  bd 4 bd 5Y2 bd 6Y3 td 

b0 , bL1 , bL 2 , bd1 , bd 2 , bd 3 , bd 4 , bd 5 , bd 6 y b f son parámetros, mientras Y2 y Y3 son

variables binarias definidas como:

1 Y2   0

si parada tiene dos sitios en otro caso

1 Y3   0

si parada tiene tres sitios en otro caso

Los parámetros estimados son los siguientes: Tabla 2: Parámetros para función demora en cola Parámetro

b0

Valor -2.952

bl1

0.061

bd1

2.185

bd 2

-1.903

bd 3

-2.044

bf

23.089 28

bl 2

0.361

bd 4

1.807

bd 5

-0.374

bd 6

-0.627

El gráfico siguiente muestra la estimación de demoras en cola, en función de la frecuencia de buses que se debe detener en un paradero de dos sitios, para buses de 18 metros, para cuatro niveles de tiempo de detención promedio entre 15 y 60 segundos (incluye tiempo de abrir y cerrar puertas más tiempo de transferencia de pasajeros). Por ejemplo, para una frecuencia de detención de 100 buses/h, con tiempo promedio de detención de 45 s/bus, el modelo estima una demora en cola promedio de 8 s/bus. Hay que notar que los tiempos de detención y demoras en cola son aleatorios y esa aleatoriedad está incluida en el modelo de simulación usado para estimar el modelo, por lo cual el resultado entregado es de demoras promedio.

Figura 2: Estimación demoras en cola en parada de buses con dos sitios, buses articulados.

Fuente: Elaboración propia.

Con esto, se estima que para las estaciones en que se detenga el flujo total de buses (estaciones principales), se requiere una capacidad total de 6 sitios, en grupos de 2 para evitar pérdida de capacidad que se produce al agrupar 3 o más sitios lineales. En las estaciones donde no se detendrán servicios expresos, 2 grupos con 3 o 4 sitios en total son suficientes. La distancia recomendada entre grupos de sitios en paradas divididas es de 30 metros. Las estaciones con 4 y 6 sitios se indican en la Tabla 1.

La ubicación de las estaciones con respecto a las intersecciones semaforizadas será fruto del balance entre tres factores:  Disponibilidad de espacio  Accesibilidad: Estaciones cercanas a los cruces peatonales reducen el tiempo de caminata de los usuarios 29



Capacidad de la intersección: Por otra parte, se ha mostrado que un semáforo inmediatamente aguas debajo de una parada de bus puede reducir la capacidad del paradero entre un 10 y un 40% (Gibson y Fernández, 199618).

Por lo tanto, donde se pueda, se alejará ligeramente la zona de parada de la intersección (unos 20 metros, el espacio que toma un bus articulado), de forma de reducir impacto del semáforo en las operaciones de los buses, sin comprometer mayormente el acceso de los usuarios al andén.

Entre Portugal y la estación intermodal de Plaza Baquedano, por restricciones de espacio el ancho de pistas se restringe al mínimo, por lo tanto la separación entre las pistas de buses y las pistas de tráfico general se hará solo con separadores angostos. Un ejemplo son los separadores de resina de poliéster de alta resistencia de 16 cm de ancho, 40 cm de largo y 8 cm de alto, con reflectantes para visibilidad nocturna.

4.14.

Diseño de facilidades para ciclistas.

En el proyecto se plantea la ejecución de una ciclovía a lo largo de todo el eje, además de proveer estacionamientos de bicicletas en algunas de las estaciones de buses.

Para el ancho de la ciclovía, se seguirá las recientes recomendaciones del MINVU 19 que, en concordancia con las mejores prácticas internacionales, sugiere un ancho mínimo para una ciclovía unidireccional en 1.8 metros (libre) y 1.0 metros (en singularidad), mientras que para una ciclovía bidireccional el ancho mínimo recomendado es 2.4 metros (libre) y el mínimo en singularidad es 2.0 metros.

El diseño propuesto para el eje Alameda Providencia considera:  Una ciclovía bidireccional por la calzada norte entre Pajaritos y Estación Central.  Ciclovías unidireccionales por las calzadas norte y sur, entre Estación Central y Tobalaba.

La solución de ciclovía bidireccional entre Pajaritos y Estación Central se explica principalmente por razones de espacio. Por ejemplo, en el área de Estación Central hacia el poniente hay cuatro pistas en la calzada sur y cinco pistas en la calzada norte, además hay respiraderos de Metro en la mediana, contiguas a la calzada sur, y la vereda sur es angosta con alta densidad de peatones (Estación Central, estaciones de buses interurbanos, Meiggs). Es importante notar que se propone un colchón verde de 1.5 metros, con árboles, entre la ciclovía y la calzada de vehículos motorizados, minimizando el efecto de la circulación a contraflujo entre bicicletas (en la ciclovía bidireccional) y automóviles en la calzada norte.

En general, la provisión de un corredor central de buses facilita la provisión de la ciclovía por la derecha de la calzada de vehículos motorizados, sin conflictos entre usuarios de buses y ciclistas en paraderos, que se produce cuando los paraderos de buses están en la acera.

Los anchos asignados para la ciclovía se entregan en la Tabla 3 siguiente: Tabla 3: Ancho de ciclo vía por sector.

Sector Tipo de ciclovía (bidireccional Ancho (m) o par unidireccional) Pajaritos - Zenteno Bidireccional 2.40 18

Gibson, J., R. Fernández (1996) Efecto de una intersección semaforizada aguas abajo sobre la capacidad de un paradero de buses con sitios múltiples. Apuntes de Ingeniería 19(4), 31-40.

19 MINVU (2015) Vialidad Ciclo-Inclusiva: Recomendaciones de Diseño.

30

Zenteno – Vicuña Mackenna Vicuña Mackenna – Miguel Claro Miguel Claro - Tobalaba

Unidireccional Bidireccional

1.20 2.40

Unidireccional

1.20

No obstante lo anterior, y una vez que se realicen los estudios de demanda de flujos de bicicletas, se verificará si estas propuestas son efectivamente factibles con los niveles de servicio deseados y las condiciones de seguridad. En este contexto se tendrá especial consideración las recomendaciones de un estudio que, sobre el particular, desarrolló SECTRA el año 2013 20, así como también el análisis de la Base de Datos de Demanda de Flujos de Bicicletas que posee la I. Municipalidad de Santiago, generada a partir de un Plan Piloto de Monitoreo, el cual incluyó el eje Alameda.

También se plantea la ejecución de estacionamientos de bicicletas en las estaciones de mayor afluencia de pasajeros, como Pajaritos, Las Rejas, Universidad de Santiago, Estación Central, República, Los Héroes, Universidad de Chile, Santa Lucía, Universidad Católica, Baquedano, Manuel Montt, Pedro de Valdivia, Los Leones y Tobalaba. En una primera etapa del proyecto se espera disponer de estacionamientos con capacidad de entre 100 y 200 bicicletas, sujetos a restricciones de espacio especialmente en aquellos lugares donde el ancho de faja es angosto. La determinación final de la capacidad de bicicleteros en cada estación deberá considerar también la oferta de estacionamientos de bicicletas que ya existen en el eje y los proyectos en ejecución, tanto públicos como privados. Alrededor de la estaciones con menor flujo peatonal y de pasajeros de buses, se puede disponer de bicicleteros de menor capacidad. En todos los casos, el diseño de estacionamientos para bicicletas debe considerar posibilidad de ampliación futura de acuerdo a aumentos de demanda por su uso. A modo de comparación, en el sistema Transmilenio de Bogotá, los dos estacionamientos de bicicletas más grandes tienen capacidad para 785 y 324 bicicletas.

En este contexto, se tendrá en cuenta la experiencia del Proyecto Sube La Florida 21, el cual contempla un diseño de operación y gestión muy innovador y que se implementó con una oferta de más de 400 estacionamientos y funciona a capacidad.

Los dispositivos para sostener las bicicletas tendrán forma de U invertida, los que han mostrado ser más seguros y eficientes que otras alternativas 22. Las dimensiones de cada soporte deben estar en el rango 65-75 cm de ancho y 70-90 cm de alto.

20

http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3121&f_ip=190%2E21%2E114%2E214&f_browser=& f_sistema_operativo=&f_resolucion_pantalla= 21 http://www.subelaflorida.cl/ 22 MINVU (2013) Movilidad Urbana Vol. 1: Biciestacionamientos en el Espacio Público

31

4.15.

Aquietamiento de tráfico.

El proyecto propone adelantarse y sintonizar con las acciones que hoy realiza el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, específicamente en lo que se refiere al proyecto de ley que acaba de enviar al Congreso y que modifica la actual Ley de Tránsito. Dicho envío, modifica, dentro de otras materias, la velocidad máxima de circulación vehicular en las áreas urbanas del país, la cual disminuiría de 60 a 50 km/hr.

La circulación vehicular a bajas velocidades produce un ambiente urbano más ameno para las personas. Se propone bajar la velocidad para vehículos motorizados, del eje completo, a 50 km/h. La reducción de la velocidad de circulación tiene varios efectos positivos para la ciudad y sus habitantes, como son la reducción de la probabilidad y la severidad de accidentes, la reducción del ruido por tráfico y la reducción de la intimidación que el tráfico produce en peatones, ciclistas, y particularmente en personas más vulnerables como adultos mayores y con movilidad reducida.

Existen zonas particulares en que por diversas razones es deseable tener velocidades de circulación bajas, con diseños viales que incentiven a vehículos a circular a velocidades menores a 50 km/h. Se propone un tratamiento de pavimentos que incentive a conductores a reducir la velocidad en los siguientes sectores:  Nodo Pajaritos, para privilegiar uso de personas de las áreas verdes que el proyecto propone en la superficie.  Zona de Estación Central, entre San Francisco de Borja y Bascuñán Guerrero, caracterizada por alta presencia peatonal y actividad comercial minorista y mayorista de diversos tipos en el eje y zona de influencia.  Zona central, entre Moneda y Santa Lucía. Área por donde eje cruza casco histórico de la ciudad, con alta densidad peatonal.  Zona oriente, Tobalaba. Área comercial y de negocios consolidada, con alta densidad de personas circulando y realizando actividades a lo largo del eje y zona de influencia.

En estas zonas se propondrá un diseño de pavimento que incentive reducciones de velocidad, además pistas más angostas para el tráfico vehicular (2.8-3.0 metros) para la circulación de automóviles, como medida adicional de aquietamiento de tráfico. El ancho mínimo del corredor de buses es 6.5 metros (REDEVU, 2009) En estas áreas, se analizará la conveniencia de tener un límite de velocidad de 40 km/h para todo vehículo, incluyendo buses. El efecto que tiene esta velocidad máxima sobre la velocidad comercial de los buses será estudiado en detalle con modelos de transporte y tráfico 23, debido al requerimiento que se hace en las bases del concurso sobre capacidad de transporte del corredor y velocidad comercial mínima esperada de los buses (23 km/h).

23

AIMSUN para la simulación de vehículos, TRANSYT15 para la optimización y coordinación de semáforos, más modelos tácticos para predicción de efecto en la red.

32

Acera

Calzada

Parque Alameda

Otros

Categoria Acera peatonal con dise単o universal Acera peatonal sin dise単o universal Refugios Peatonales Municipales Estaciones de Trasbordo (ETT) Zonas Pagas (ZP) Estaciones de Pago Extra Vehicular Boca accesos estaciones de metro Obstaculos en aceras peatonales Ciclovia sobre acera sin estandar Ciclovia sobre acera alto estandar Subtotal Acera Calzada Mixta Calzada pista Vehiculos Particulares Calzada pista exclusiva bus Calzada pista segregada alto estandar Ciclovia sobre calzada sin estandar Ciclovia sobre calzada alto estandar Bandejon duro bajo estandar Bandejon duro alto estandar Bandejon verde bajo estandar Bandejon verde alto estandar Zonas pagas (ZP) Subtotal Calzada Sendero Peatonal bajo Estandar Sendero Peatonal alto Estandar Area verde bajo estandar Area verde alto estandar Estacion de Metro Ciclovia bajo Estandar Ciclovia alto Estandar Bahia estac. Para buses aeropuerto Bahia estac. para taxis colectivos Subtotal Parque Alamenda Bahia estac. Vehiculos particulares Bahia estac. para taxis colectivos Subtotal Otros -

-

-

-

Lo Prado M2 Actual Propuesto 36.360 33.613 25 926 34.564 36.360 3.066 4.274 7.598 4.987 1.974 4.980 3.315 823 17.307 13.710 -

-

-

-

-

Estacion Central M2 Actual Propuesto 68.058 88.334 430 1.500 1.500 412 440 440 91.116 69.998 12.901 5.282 34.555 35.666 54.179 33.157 7.200 9.899 293 6.824 25.486 20.936 2.196 141.437 107.136 -

Santiago M2 Actual Propuesto 103.340 87.368 275 5.115 5.115 858 1.055 1.055 1.000 95.671 109.510 36.544 19.962 55.927 57.105 70.433 46.700 10.287 1.739 7.052 2.533 20.415 5.514 174.228 159.983 23.697 18.904 26.859 28.517 1.775 1.775 3.450 5.586 705 705 1.384 1.384 57.870 56.871 1.892 76 1.968 -

-

-

-

Providencia M2 Actual Propuesto 67.830 66.613 569 900 900 1.235 3.000 600 600 69.917 72.330 21.905 16.230 47.134 54.288 54.990 55.469 12.117 434 5.151 724 129.614 138.104 275.928 1.299 7.515 3.431 2.095 1.000 291.269 74.416 141.890 184.588 7.200 1.739 293 19.290 33.170 462.585 23.697 26.859 1.775 3.450 705 1.384 57.870 1.892 76 1.968

275.588 7.515 3.000 2.095 288.198 41.474 154.657 137.300 32.303 44.666 9.257 418.933 18.904 28.517 1.775 5.586 705 1.384 56.871 -

TOTAL M2 Actual Propuesto

5. CUADRO DE SUPERFICIE ESTIMADA DE ESPACIOS PUBLICOS Y TABLA DE NODOS Y SEGMENTOS. (Actualizada segunda Etapa).

33

6. AVANCE DE LA PROPUESTA (de acuerdo a los principales Aspectos Observados por el Jurado).

6.1. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Estación Central”.

El nodo Estación Central es un espacio público con una gran contaminación visual por la enorme cantidad de publicidad, muy comercial y con grandes trastornos vehiculares. Además, se estima que aumentará el flujo peatonal al recibir población a través del tren de aproximación de Rancagua.

Es por ello, que se propone estudiar los accesos de estación del Metro en este nodo, para permitir una mayor fluidez en el intercambio de bus a tren y permitir un mayor uso del bus desde el tren y el Metro.

La Estación Central es el edificio que da identidad a este lugar y es considerado edificio patrimonial; es esta una oportunidad para limpiar, despejar de edificaciones menores adosadas en sus fachadas y mejorar su entorno permitiendo mostrarse en plenitud el Edificio estación Central. Debe recuperarse el frente de este edificio patrimonial, entregado y contaminado con un comercio menor.

La unidad de los pavimentos, separando las zonas vehiculares de la de los peatones mediante elementos que no segreguen la unidad de este espacio y la iluminación artificial aérea y al piso, permitirán darle valor a este espacio público en deterioro.

Imagen de sector Estación Central.

34

6.2. “Mejora de la propuesta de espacio público para el nodo Zócalo Baquedano”.

La idea de nuestra propuesta en este nodo, es crear una explanada ciudadana como respuesta al acto de congregación y celebración que se da espontáneamente. Se propone generar un encuentro de los parque Bustamante, Balmaceda y Forestal como continuidad del Rio Mapocho y rematar el Parque Bustamante en un puente peatonal que atraviesa el Rio Mapocho llegando a la Avenida Santa María, Esto puente permite descongestionar peatonalmente el actual puente hacia Pio Nono, el que también se propone ampliar su cobertura.

Quizás lo más importante de nuestra propuesta, es eliminar la vía de poniente a oriente en superficie, haciéndola soterrada, lo que permite que la explanada llegue al borde de los Edificios Turri , edificios de gran valor patrimonial.

El monumento al General Baquedano se resitúa en el área , dejando espacio para las concentraciones que constituyen el espacio “explanada” , siendo este espacio urbano lo más significativo del lugar.

Nodo Baquedano – Explanada Ciudadana , Encuentro de Parques 6.3. “Mejora de la propuesta de espacio público frente al Cerro Santa Lucía”.

35

Si bien este sector de la Alameda se presenta con una gran amplitud visual en el sector Cerro Santa Lucia, el espacio en su superficie es angosto; para integrar ambos costados peatonales en este sector, hemos concluido que lo más lógico y realista es: generar un pavimento homogéneo para el transporte y el peatón ( adoquines, etc.), permitir bajar la velocidad vehicular del transporte el que debe ir como corredor continuo, y realizar el mobiliario urbano, la iluminación igual a ambos costados peatonales , sin por ello dejar de destacar el Cerro Santa Lucía mediante la luz como un hito urbano que lo es.

36

37

38

39

40

41

42

6.4. “Mejora

del

espacio público en

el

entorno al

Canal

San

Carlos”.

La idea de mejorar el espacio público en este nodo, parte con recuperar la continuidad del borde peatonal del Canal San Carlos de sur a norte, pasando a través de un “puente peatonal – símbolo”, puerta del sector oriente del eje. En esta zona se propone cubrir en gran parte el Canal, dejando zonas con equipamiento y mobiliario urbano como expansión de la gran cantidad de público que generan los edificios del sector. Este espacio cubierto del canal, se propone n “plazas urbanas” que pueden recibir arborización y vegetación en grandes macetas. Además, en el sector del actual Hospital Metropolitano, a futuro, se propone generar un proyecto de espacio urbano (plaza), con lo que se permitirá aumentar el déficit espacio público del lugar.

Nodo Tobalaba – Puente Peatonal Canal San Carlos, Puerta Oriente del Eje.

6.5. Mayor detalle de la propuesta del corredor de BRT. Por la escala de los planos, no nos fue posible detallar la propuesta del corredor, sin embargo ante la observación, hemos avanzado en expresar mejor los cortes, informar mejor la ubicación de paraderos y avanzar más en la propuesta corredor de BTR.

Corte Alameda- GAM

43

Corte Providencia – Iglesia La Divina Providencia

Corte Providencia - Purísima

Corte Alameda – Terminal 2

44

6.6. Mayor integración del transporte con los elementos de diseño urbano propuestos.

La integración del transporte con los elementos urbanos lo entendemos y pensamos lograrlo con el mobiliario urbano, la señalética, la iluminación artificial, el pavimento, y la morfología espacial. Nuestra mayor preocupación va ser realizar la integración del transporte con el peatón y el espacio público, donde el “diseño urbano” juega un rol importante.

Corte Estación Los Héroes – relación Intermodal Bus-Tren

Corte Providencia - Los Leones

45

Nodo Pajaritos – Puerta Poniente Eje Alameda Providencia Vista AÊrea Nodo Pajaritos

46

7. PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ETAPA. 7.1. Producto 1.

Desarrollo de modelos de simulación estratégica y táctica.

El Producto 1 , estará a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. Consultora de reconocida experiencia, que ha realizado trabajos similares en el último tiempo.

7.2. Producto 2.

Evaluación Social del Proyecto.

El Producto 2 , estará a cargo de CIS ,Consultores en Transporte S.A. , y parte de la evaluación la realizará CITRA, Consultores en Ingeniería de Transporte Ltda.

Se incluye en la propuesta metodológica, actividades relacionadas con los beneficios a ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

7.3. Producto 3.

Diagnóstico Integral de la Situación Actual.

El Producto 3 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos .

Se incluye en la propuesta metodológica, actividades relacionadas con los flujos de ciclistas y peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo 24/7 que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

7.4. Producto 4.

Ingeniería Básica de Cuatro Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro.

El Producto 4 , estará a cargo de Burmeister Arquitectos Consultores S.A. , con el apoyo en el área del transporte por la Consultora Itransporte Ltda; usando para los estudios el programa Legión.

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método de obtención de flujos de peatones, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

7.5. Producto 5.

Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano.

El Producto 5 , estará a cargo de Montealegre – Beach Arquitectos ..

Como apoyo en el área del transporte por la Consultora Itransporte Ltda Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

47

7.6. Producto 6.

Anteproyecto del Eje Urbano Alameda-Providencia.

El Producto 6 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos; esto es : el Anteproyecto Tramo 1 y Anteproyecto Tramo 2 , y la Consultora ICR Consultores Ltda tendrá su a cargo el Anteproyecto Tramo 4 y el Anteproyecto Tramo 3.

El Producto 6 en general estará apoyado por los arquitectos de la consultora Regeneraxión Arquitectos Ltda, por los arquitectos especialistas en Patrimonio Lorenzo Berg, Antonio Sahady y Max Aguirre, la Iluminación, por la arquitecta Francisca Prat especialista en Iluminación y el Paisajismo, por la arquitecta Myriam Beach especialista en Paisajismo.

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

7.7. Producto 7.

Estudio de Ingeniería de Detalles Eje Alameda Providencia.

El Producto 7 , estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos, realizando la Ingeniería de Detalles del Tramo 1 e Ingeniería de Detalles del Tramo 2 , y la Consultora ICR Consultores Ltda , realizará la Ingeniería de Detalles del Tramo 4 y la Ingeniería de Detalles del Tramo 3.

El Producto 7 estará apoyado por los arquitectos Urbanistas, arquitectos en Patrimonio, arquitecto en Iluminación, arquitecto Paisajista.

7.8. Producto 8. Declaración y Estudio de Impacto Ambiental de la EIM en subsuelo, sector Nudo Baquedano.

Este Producto 8 , lo realizará la Consultora ITransporte Ltda.

7.9. Producto 9.

Estudio de Ingeniería de Detalle Nudo Pajaritos.

El Producto 9, estará a cargo de TESTING Ingeniería de Proyectos, consultora que acaba de realizar la Ingeniería Básica de este Nodo .

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el método de obtención de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

48

7.10. Producto 10. Diseño Modelo de Negocio del Eje Alameda Providencia y EIM Baquedano (2 alternativas).

El Producto 10 , estará a cargo de Ximena Arizaga, Arquitecto, Magister en Economía Aplicada a Políticas Públicas y Gisela Hassenberg, Ingeniero Comercial .

Se incluye en la propuesta metodológica actividades relacionadas con el aporte al modelo de negocio que podría significar la disponibilidad de una gran base de datos de flujos de peatones y ciclistas, provenientes de la base de datos estadística de flujos que generaría el conteo que se propone implementar, como elemento de innovación, en el presente proyecto.

49

8. CONCLUSION DE LA PROPUESTA Y DESARROLLO URBANO DEL PLAN MAESTRO. Esta segunda memoria, se planteó como complemento de la primera, luego de la buena recepción de ella, viendo que la propuesta conceptual no fue observada y solo se solicitó avance de algunos nodos y profundización de ciertas propuestas presentadas.

Sin embargo, es bueno manifestar y contar que una vez seleccionada nuestra propuesta, nos dimos cuenta en esta segunda etapa que debíamos reforzar significativamente el equipo, especialmente en Transporte e Ingeniería Vial. Además, tomamos conciencia de la magnitud y dimensión del trabajo, lo que nos obligó y afortunadamente lo logramos, incorporar las mejores empresas de transporte e ingeniería vial del país; empresas que conocen y han trabajado en el área en el último tiempo. Estas empresas además, se están presentando como Consorcio, para mejorar la experiencia promedio del equipo.

Por otra parte, se estimó invitar en ciertos Productos (proyectos) a destacados profesionales con experiencia el tema específico, es así como la consultora Burmeister Arquitectos Consultores S.A. tiene a su cargo el Producto 4 “Ingeniería Básica de Cuatro Nuevos Accesos a Línea 1 del Metro”; la consultora está actualmente desarrollando las nuevas estaciones del Metro Linea 3 y Linea 6. El Producto 5 “Estudio de Factibilidad Nudo Baquedano” estará a cargo de Montealegre – Beach Arquitectos, quienes desarrollaron la Ingeniería de Detalles del Edificio Intermodal de La Cisterna, años atrás.

La Participación Ciudadana será coordinada por la Asistente Social María Soledad Díaz, quién presentará nuestro Plan Maestro a la Ciudadanía y a la Consultora que realiza el trabajo de Participación Ciudadana.

Esta segunda etapa de materialización de las ideas del Plan Maestro, requiere de profesionales con experiencia de su área, coordinados por un jefe y subjefe que den unidad al trabajo y con el gran compromiso del cumplimiento de las metas.

Ahora, creemos importante repetir lo que decíamos en la Memoria de la primera etapa : La ciudad crece y se desarrolla a través del tiempo recogiendo ideas y propuestas de los ciudadanos que reflejan la cultura del país.

El eje Alameda Providencia como testimonio del desarrollo de la ciudad de Santiago, tiene aciertos y defectos urbanos en su desarrollo, los que esta oportunidad analizamos para entregar una propuesta urbana a través del Plan Maestro clara, realista y sustentable.

El generar y recuperar el espacio público existente mediante el diseño es uno de los objetivos de la propuesta. Proponemos que diseño de estos espacios públicos se realice mediantes concursos públicos con parámetros claros y definidos en base a los lineamientos del Plan Director con una participación ciudadana efectiva. En los espacios 50

existentes, se incorporarán elementos que den unidad y jerarquía a dicho espacio, y se buscará economía y sustentabilidad de él, permitiendo que sea un espacio de gran uso del habitante.

En los espacios públicos del eje Alameda Providencia, se tendrá especial cuidado de la materialidad de él, de la señalética y del paisajismo, esto, ante el gran uso masivo del espacio (marchas ciudadanas, celebraciones, etc.), así mismo, se ampliará la cobertura de elementos pasivos de seguridad.

La propuesta propone un desarrollo urbano planificado y participativo que permita ser sustentable en el tiempo.

Nuestra propuesta del Plan Maestro Alameda Providencia, se sustenta en hacer más equilibrado y justo el desarrollo del espacio urbano para el habitante. El aumento de la población y de los vehículos del transporte obligan a distribuir el mismo espacio urbano existente equilibradamente, entregando espacio para el transporte público y fundamentalmente generar espacio público para el peatón y el habitante de la ciudad.

Dar unidad al eje, sin perder las características particulares de los sectores; entregar un sistema de transporte sustentable que permita dejar mayor espacio público para uso del peatón, donde éste se revalore con un equipamiento urbano y arborización de calidad, logrando en muchos casos lugares como “boulevard urbano”.

La idea de fuerza del proyecto está en “ordenar, limpiar y planificar un desarrollo urbano a partir de lo existente”, considerando y revalorando los hitos urbanos, los nodos urbanos, el nuevo sistema de transporte público y al habitante como principal actor.

Del punto de vista de la movilidad, la propuesta busca rescatar Alameda Providencia como el eje más importante de movilidad de los habitantes de Santiago, con una serie de intervenciones tendientes a favorecer el transporte a través de formas más sustentables de movilidad, como la caminata, la bicicleta y el transporte público. Además se propone reducir la velocidad de los vehículos motorizados a 50 km/h a lo largo del eje, e idealmente a 40 km/h en algunos sectores identificados de gran valor patrimonial y actividad peatonal. De esta forma, se pretende que el eje sea amigable y acogedor para el encuentro de personas y para la infinidad de actividades que los habitantes de Santiago y sus visitantes hacen a lo largo de esta vía, rescatando su espíritu inicial y devolviéndole su carácter histórico como piedra angular del desarrollo y encuentro en la ciudad de Santiago.

Al realizar esta propuesta de diseño urbano, fuimos muy cautelosos de no proponer ideas que no tengan una real factibilidad económicamente y no estén dentro de la idiosincrasia del país; lo que hemos trasmitido he inculcado al equipo en esta segunda etapa.

51