BMW C600 S / C650 GT Pokušaj drugi

ekskluzivno iz ŠPAnJolske test BMW

Makar ne želimo nikome stavljati sol na ranu, novi BMW skuteri čijoj svjetskoj prezentaciji u Madridu smo prisustvovali nisu prvi pokušaj bavarskog proizvođača motocikala da uđe u ovaj tržišni segment. S druge strane, BMW posljednjih godina nezaustavljivo i uspješno širi svoje horizonte, pa nam nije teško povjerovati da će tako biti i u ovom slučaju Pokušaj drugi

koliko ne pamtite, dozvolite da vas pod-

Usjetimo kako je prije kojih desetak godina, točnije od 2000. do 2003., BMW nudio skuter nazvan C1. Radilo se o svojevrsnom hibridu koji se mogao podičiti krovom i sigurnosnim pojasevima, ali iako je BMW ishodio da se u pojedinim državama C1 može voziti bez kacige, ovaj koncept nije naišao na plodno tlo. Ukratko, prvi izlet u sferu skutera za BMW u povijesti nije zapisan kao bog zna kakav uspjeh.

U sadašnjosti je slika ponešto drugačija jer temeljiti i promišljeni Bavarci pod zajedničkim nazivnikom „Urban mobility“ predstavljaju prva dva skutera u nizu koji bi trebao uključivati barem još i elektro skuter. Ipak, o tom po tom, jer modeli C600 Sport odnosno C650 GT donose dovoljno novosti, pa ćemo se skoncentrirati na njih, a priča ide nekako ovako:

Madrid - na ekskluzivnoj prezentaciji, na koju su nas poslali uvoznici BMW automobila i motocikala za Hrvatsku, nismo iskušali dva nova skutera - imali smo priliku upoznati jedan, slobodni smo reći, posve novi segment kada je riječ o vozilima na dva kotača. Naime, dok su jednom prilikom svojim skuterom C1 pokušali stvoriti temeljito novi segment i prošli manje nego dobro, u BMW-u su prepoznali neke aktualne potrebe osoba koje prometuju kroz urbana okruženja i u njihovoj blizini. Rezultat ovih promišljanja su dva modela koji najveću novost donose u domeni opreme kakva još nije bila dostupna na serijskim skuterima, dok tehnološki nisu baš „dizali valove“. Kasnije ćemo promotriti logiku koja je vodila nastanak ovih modela, a tu je i pitanje pozicioniranja na tržištu - naravno, prvenstveno cjenovnog.

Iz daleka prepoznatljivo

Možda zbog promjena u vodstvu dizajnerskog odjela BMW motocikala to u budućnosti neće biti tako, ali trenutno su svi motocikli ovog proizvođača lako prepoznatljivi i upečatljivi. Isto vrijedi za dva modela skutera koja smo testirali u Madridu, a prije toga u živo vidjeli prilikom predstavljanja na sajmu u Milanu prije nekoliko mjeseci. Nitko tko ima-

Izvedba C 600 Sport svojim izgledom opravdava naziv pošto oštre linije i „mršavija“ pojava idu u prilog dinamičnosti

Konkretan međuosovinski razmak i dobro podešena ciklistika odličan su recept za uživanje u stabilnoj vožnji Flexcase sustav omogućava povećanje volumena prtljažnog prostora kada je skuter sparkiran. Ovo znači da će u tanak stražnji kraj ipak stati i integralna kaciga

Više postavljeno sjedalo te niži upravljač vozača postavljaju u položaj koji pruža više povratnih informacija od prednjeg kraja, a ovo znači da ovoj izvedbi bolje leži žustra vožnja

lo prati moto scenu neće imati poteškoća već iz daleka identificirati C 600 Sport odnosno C 650 GT kao BMW proizvode. Izbliza prvi dojam nije toliko impresivan jer smo u Španjolskoj testirali „predprodukcijske“ primjerke, na kojima su se podešavali parametri proizvodnog procesa, kako u berlinskoj tvornici gdje nastaju, tako i kod kooperanata zaduženih za pojedine elemente. Kada je riječ o zamjerkama, možemo ih uputiti završnoj obradi plastičnih dijelova, ponajprije onih koji čine oplatu kokpita, ali i još nekim komadima plastike. S obzirom na viđeno, previdimo li poznatu bijelo-plavu značku, izbliza bi bilo teško reći da je riječ o BMW proizvodu, ali smo sigurni da će navedeni nedostaci biti ispravljeni na primjercima koji će stići u prodajne salone.

U svakom slučaju, oba BMW skutera koriste prepoznatljivi jezik dizajna te nude jasnu poveznicu s motociklima ove tvrtke. Detalji poput jednoruke stražnje vilice sa šupljom osovinom stražnjeg kotača lako se povezuju s bavarskim motociklima, baš kao i dizajn prednje maske te mnogi drugi elementi.

Obzirom da su tehnički gotovo identični, osnovne razlike između S odnosno GT modela dolaze u vidu kozmetičkih, rekli bismo: dizajnerskih zahvata. Krenemo li redom, nakon jednako oblikovanih naplataka različitih boja za različite modele dolazimo do prednjeg blatobrana koji već stvara jasnu podjelu. Na modelu GT je on suzdržaniji, dok na modelu Sport opravdava upravo taj naziv. Prednje oplate samo nadograđuju na ovim temeljima, pa su one na GT modelu voluminozne i već na prvi pogled pružaju više zaštite od „našiljenih“ oplata na modelu Sport. Prednja svjetla očigledno prate ovu filozofiju jer su na GT-u smještena u jedno poveće kućište u kojem se nalazi centralno smješteno LED dnevno svjetlo. Model Sport „škilji“ kroz dva sportski oblikovana svjetla, a u njihovim krajevima nalazimo odvojena LED dnevna svjetla. Nadalje, kod GT-a pokazivače smjera nalazimo u retrovizorima, dok su oni kod Sport izvedbe u donjem dijelu oplata - i tako dalje. Razlike koje vizualno identificiraju jedan skuter kao turistički, a drugi kao sportski nastavljaju se preko dizajna kontrolnih instrumenata, naravno, sjedala te stražnjeg kraja. Naravno, uža silueta modela Sport znači da je prtljažni prostor ispod sjedala manje zapremine, ali tome su lukavi Bavarci doskočili koristeći prvi fleksibilni prtljažni prostor do sada. Uglavnom, kada je skuter sparkiran, prtljažni prostor je moguće proširiti tako da u njega ipak stane integralna kaciga, s tim da se ova opcija ne može koristiti u vožnji jer bi osujetila kretanje stražnjeg kotača. Kontrolni instrumeni su kompaktni i na prvi pogled natrpani iako nakon nekog vremena postaju lakše čitljivi i logični. Luksuz se može vidjeti i prema broju dodatnih prekidača na upravljaču

Bogatstvo opreme do pravog izražaja dolazi na inačici GT koja u skupljoj izvedbi dolazi opremljena grijanim sjedalima te ručkama, a tu je i električno podesivi vjetrobran

ABS sustav dio je serijske opreme obiju izvedbi, neovisno o stupnju opremljenosti

Odlučne linije opisuju gotovo sve dijelove ovog skutera dok su prednji pokazivači smjera smješteni u retrovizore

Iako mu je ergonomija drugačije definirana i C 650 GT s lakoćom savladava zavoje te je uvijek spreman za nestašluke

Viši upravljač i niže sjedalo vozača postavljaju u udoban, ali manje angažiran položaj primjeren turističkoj vožnji

Očekivano, i suputnici će naići na različitosti, prvenstveno kada je riječ o prostranosti sjedala, obliku rukohvata, ali i osloncima za noge. Tako C 600 Sport noge suputnika dočekuje sklopivim osloncima, dok na C 650 GT isto čini prostranim podnicama. Naravno, turistička izvedba koristi neveliki ispušni lonac postavljen horizontalno, dok je ispuh na sportskom modelu sjajan, upadljiviji i „puca“ iznad horizonta. Ukratko, kroz razlike u dizajnu i - što je važnije - ergonomiji u BMW-u su stvorili dva skutera osjetno različitih karaktera.

Primorani na koprodukciju

Nadamo se da vas nisu uspjeli prevariti svojim strogo marketinški vođenim oznakama, ali BMW C 600 Sport i C 650 GT zapravo koriste identične agregate zapremine 647 kubičnih centimetara. Termo grupu čine dva međusobno paralelna cilindra, iz čijeg provrta od 79 te hoda od 66 mm proizlazi navedena radna zapremina. Kod oba modela deklarirana snaga iznosi okruglo 60 „konja“ pri 7.500 okr/min uz zakretni moment od 66 Nm pri 6.000 okr/min, s tim da maksimalni broj okretaja agregata iznosi 8.500 okr/min. Kao što je to slučaj i kod drugih modernih BMW agregata, i ovaj je osmišljen vrlo kompaktno, a cilindri su nagnuti naprijed za čak 70 stupnjeva, što snižava težište, ali i ostavlja dovoljno prostora za druge važne detalje poput, primjerice, vozača.

Razvojni inženjeri su se potrudili smanjiti unutarnje otpore, a zanimljivo je da je fazni pomak na radilici između dvaju cilindara 90 stupnjeva, čime se postiže razvijanje snage, ali i zvuk V2 agregata unutar skromnih gabarita paralelne arhitekture. Ovo je riješenje koje uzima maha, a nalazimo ga i na Hondi Integri te u još nekim aplikacijama. Minimalna količina vibracija je postignuta ugradnjom Obije izvedbe novih BMW dviju osovina za uravno- skutera imaju gotovo jednake težavanje, po jedne ispod kontrolne instrumente koje odnosno iznad radilice. prvenstveno razlikuje oblik Upravljanje radom uku- kućišta. Kontrolni prekidači su pno osam ventila riješe- uobičajenog rasporeda i prate no je tradicionalno, pre- aktualnu BMW filozofiju ko dvije bregaste osovine u glavi, koje pogoni lanac. Omjer kompresije iznosi 11,6:1, a agregat „diše“ kroz usisne ventile promjera 31,5 mm odnosno ispušne promjera 27,1 mm.

Neizbježno elektronsko ubrizgavanje goriva koristi leptirasta tijela promjera 38 mm, a digitalni sustav upravljanja radom agregata obrađuje brojne parametre i optimizira rad dvocilindraša. U sklopu agregata nalazimo kompaktnu CVT mjenjačku kutiju, dok je sekundarni prijenos riješen pomoću lanca koji je posve zatvoren u aluminijskim kućištu, odnosno stražnoj vilici. Izlazno vratilo iz mjenjača zapravo je os oko koje se njiše stražnja vilica, što osigurava konstantnu zategnutost pogonskog lanca, koji zahtjeva

Neosporno je da C 600 Sport pruža nešto više užitka tijekom dinamične vožnje zavojitim prometnicama no oba skutera su zapravo jednako sposobna Stručnjaci BMW-a su stvorili kompaktnu pogonsku grupu koja fizionomijom savršeno odgovara skuteru a u njenom stražnjem dijelu nalazimo CVT mjenjač. Stražnja vilica je zapravo kućište unutar kojeg obitava pogonski lanac, a atmosferu mu ugodnom čini uljna kupka. Os rotacije stražnje vilice se podudara s izlazom iz mjenjača čime se osigurava konstantna zategnutost pogonskog lanca zategnutost pogonskog lanca

vrlo malo održavanja zahvaljujuću uljnoj kupci u kojoj se nalazi.

U bloku agregata se smjestio još i spremnik ulja, jer je sustav podmazivanja izveden s takozvanim suhim karterom. U sustavu hlađenja tekućinom naalzimo i izmjenjivač topline između rashladne tekućine i ulja iz agregata, čime se osigurava brže postizanje radne temperature agregata, odnosno održavanje optimalne temperature ulja.

Kako se svi BMW motocikli proizvode u njihovoj tvornici u Berlinu, ograničeni proizvodni pogoni su primorali Bavarce da potraže kooperante i na ovom polju. Poučeni dosadašnjim pozitivnim iskustvima u BMW-u nisu imali dvojbe, pa je odabir pao na Tajvanski Kymco, gdje nastaje opisana pogonska grupa, kao što je to bio slučaj s još nekim BMW modelima do sada.

Okvir ovih skutera osmišljen je kako bi se posve eliminiralo torziono uvijanje, a u BMW-u vjeruju da su cjevastim okvirom to i postigli. Cilj je bio osigurati okretnost u urbanim uvjetima, ali i zavidnu stabilnost na otvorenoj cesti ili autocesti. Na prednjoj strani 1.591 mm dugog međuosovinskog razmaka nalazimo kotač s gumom dimenzija 120/70-15, a stražnja guma je dimenzija 160/60-15. Dok su dimenzije guma jednake, sjedalo na sportskom modelu nalazimo na 810, a na GT izvedbi na 780 mm od podloge. Kod obje izvedbe se dvocilindrični agregat hrani iz spremnika zapremine 16 litara, od čega 4 otpada na rezervu. S obzirom na kompaktniji dizajn, ne treba čuditi da je C 600 Sport dug 2.155 mm, a GT nešto dulji sa 2.218 mm preko svega.

U provjerenoj BMW maniri će oba skutera zaljuljati kazaljku brzinomjera do kraja označenog polja, što u ovom slučaju znači 180 km/h, a tada je dobro znati da su vam na raspolaganju tri kočiona diska promjera 270 mm. Dva prednja, baš kao i usamljeni stražnji disk „gnječe“ dvoklipna kočiona kliješta, dok je ABS dio serijske opreme već na osnovnoj izvedbi oba modela. Hod prednjeg i stražnjeg ovjesa na oba modela iznosi 115 mm straga i jednako toliko sprijeda, s tim da su stražnji, horizontalno postavljeni amortizeri različito podešeni na sportskoj i na GT izvedbi.

Dok u gradu ne briljira, između ostalog i zbog svoje svojih putenih bokova koji otežavaju prolazak kroz gužvu, C 650 GT je moćan na autocesti i zabavan na zavojitim dionicama Sprinter i putnik

Dakle što tu imamo? Tehnički gotovo identične skutere koje razlikuje tek masa od 249 odnosno 261 kilogram, čija ergonomija se razlikuje dovoljno da rezultira različitim karakterom. Koliko je tome tako uvjerili smo se tijekom dinamičnog testiranja u Madridu, ali i na autocesti i divnim zavojitim dionicama izvan grada.

Konkretne gužve u centru Madrida uz ponešto nervoze bile su idealan poligon za testiranje gradskih sposobnosti ovih skutera. Nisko težište kod oba modela osigurava okretnost, a uvjerljive kočnice smo imali prilike iskušati i prije nego smo željeli. Tri kočiona diska osiguravaju daleko više od potrebne kočione sile, a ABS sustav nije pretjerano osjetljiv. Ovo znači da smo u svakom trenutku mogli sa sigurnošću računati na sigurno zaustavljanje, a ABS se aktivirao tek jednom ili dva puta i to na stražnjem disku, prilikom ozbiljnog pretjerivanja na otvorenoj cesti.

Vratimo li se u grad, teško je zanemariti izdašne gabarite ovih skutera. Jasno, GT izvedba svojim voluminoznim bokovima predstavlja nešto veći problem za provlačenje kroz istinski uske procjepe u prometu, dok će se Sport tu nešto bolje snaći. Srećom, vrijeme nas je poslužilo, pa nismo imali potrebe iskušavati inače vrlo korisno grijanje ručki, odnosno sjedala koji su dio luksuznog paketa opreme. Ono što nam se nije dopalo na novim BMW skuterima jest zvuk, odnosno sveukupni osjećaj prilikom kretanja s mjesta ili međuubrzanja pri manjim brzinama. U tim trenucima imali smo dojam kao da se agregat muči više nego bi trebao, a zvuk je bio manje nego ugodan. Svejedno, kada jednom krenu i postignu brzinu od kojih 50 km/h, ovi skuteri počinju raditi onako kako smo od njih i očekivali. Izvedba C 650 GT nudi doista puno prostora za vozača, pa vjerujemo da će čak i oni visoki dva metra lako smjestiti ekstremitete unutar gabarita skutera. Prostrane podnice omogućuju bezbroj raznih položaja za stopala, a time i noge, dok je upravljač dovoljno visok da ne smeta koljenima. Sjedalo je udobno, doista kraljevski izdašno, a maleni naslon pruža dobro uporište donjem dijelu leđa. Zamjerka ide na račun retrovizora, koji ne pružaju pretjerano informativnu sliku, već uzak pogled na tek dio onoga što se dešava iza i pored nas. Isto vrijedi i za model Sport, a gotovo identično iskustvo s retrovizorima smo imali i na žestokoj konkurenciji, novoj Yamahi T Max.

Kontrolni instrumenti se na prvi pogled čine pomalo natrpani i konfuzni, da bi nakon nekog vremena privikavanja postali logični i korisni. Iako oba modela imaju podesiv vjetrobran, u Sport izvedbi je on pode-

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 79 x 66 mm obujam: 647 ccm razvod: dvije bregaste osovine u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 11,6:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje ø 38 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT okvir: aluminijski ovjes: izokrenuta vilica hoda 115 mm; straga vilica s jednim horizontalnim amortizerom hoda 115 mm Gume: prednja 120/7015, stražnja 160/6015 kočnice: naprijed dva diska promjera 270 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 270 mm, ABS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.155/2.218, širina 877/916, visina sjedala 810/780, osovinski razmak 1.591, težina 249/261kg Deklarirano: snaga 60 ks 7.500 okr/min, maks. okr. moment 66 Nm pri 6.000 okr/min Spremnik goriva: 16 l oprema, kočnice, prostrana ergonomija, parkirna kočnica, prostor pod sjedalom (GT), dizajn, agregat, vozna svojstva pri višim brzinama cijena, pogonska grupa pri niskim brzinama, retrovizori, završna obrada testnih primjeraka, centralni oslonac S obzirom na prostranije sjedalo, bolju zaštitu od vjetra te veću zapreminu prtljažnog prostora, lako je zamisliti da će upravo GT biti popularnija od dvije izvedbe

siv u tri stupnja pomoću lako dostupnih vijaka, a GT je opremljen pogonjenim vjetrobranom koji se podešava pritiskom na tipku na upravljaču. Iako smo se s početka nemalo zaigrali s podešavanjem vjetrobrana na GT izvedbi, nakon nekog vremena smo ga postavili u najviši položaj i tako ostavili.

U vožnji autocestom GT jasno ukazuje da je nadmoćan po udobnosti odnosno zaštiti vozača od vjetra i općenito atmosferilija. Krajnja brzina se postiže bez puno muke, prilično odlučno, a međuubrzanja su uvjerljiva čak i kada brzinomjer pokazuje na brojke veće od 120. Osjećaj je da se na C 650 GT sjedi „u“ skuteru, dok je C 600 Sport jedan od onih skutera gdje vozač ima osjećaj da sjedi povrh vozila. Ovoj razlici doprinosi neznatna razlika u visini sjedala, ali jednako tako i nešto niži upravljač na Sport izvedbi, pa kada sve zbrojimo, subjektivni dojam je osjetno drugačiji.

Najveće razlike zamjetne su prilikom žustre vožnje zavojitim dionicama otvorene ceste. Tada je lako spoznati koliko je GT umjereniji u ergonomiji koja vozača drži uspravnije, s manje kontakta s prednjim kotačem. Izvedba Sport, s druge strane, vozača primiče prema prednjem kotaču, čime je osjećaj prilikom brzog prolaska zavojima ili promjene smjera osjetno bolji nego na GT modelu. Ipak, oba skutera koriste dobro odabrane komponente ovjesa, što jamči vrlo poželjne vozne osobine, pa čak niti neravnine u zavoju ne utječu puno na zamišljenu putanju. Ponešto razlike u vožnji možemo pripisati i različitoj marki ugrađenih guma na GT odnosno Sport modelu.

Želimo li zaključiti nešto o vožnji, možemo konstatirati kako razlike između ovih skutera postoje, ali jednako tako vjerujemo da neće biti posebno bitne imućnim bankarima koji će odjeveni u skupa odijela putovati ovakvim skuterima iz otmjenih predgrađa u gradski centar, gdje rade. Upravo je to ciljana publika za nove BMW skutere, a planirana je prodaja od 10.000 primjeraka tijekom prve godine proizvodnje, uz napomenu da će C 650 GT biti zastupljeniji. Zapravo se GT čini kao logičniji izbor jer uz vozne osobine koje su gotovo jednake za većinu potencijalnih korisnika nudi osjetno više prtljažnog prostora koji povećava iskoristivost i praktičnost. Kada smo kod praktičnosti, evo prilike da spomenemo kako nam se jako svidio bočni oslonac čije otvaranje odmah aktivira parkirnu kočnicu.

Uh, ta matematika

Možemo reći da obje izvedbe novog BMW skutera donose podosta mogućnosti za zabavu, ali na kraju dana treba znati da će netko za zabavu vjerojatnije kupiti motocikl, dok su skuteri primarno logična i praktična vozila. Dok ciljani broj prodanih primjeraka u prvoj godini možda zvuči optimistično, treba znati da su C 600 Sport i C 650 GT usmjereni prvenstveno na tržišta Italije, Francuske i Španjolske. Tamo su skuteri popularni, pa blaga klima i postojeće navike korisnika znače da nemali broj korisnika uživa u blagodatima vožnje na dva kotača tijekom cijele godine. Činjenica da su BMW skuteri osjetno skuplji od glavne konkurencije ne ide im u prilog, ali Bavarci ne računaju da će sve primjerke prodati vozačima skutera koje su preoteli od drugih marki. Znatan dio budućih vlasnika super luksuznih BMW skutera sakriva se među vjernim kupcima BMW automobila koji razmišljaju o praktičnom prometalu koje će im olakšati savladavanje gužvi u prometu, ali i pronalaženje parkirnog mjesta. Kada se sjetimo cijene, prilično je jasno da će ovi skuteri bavarskog proizvođača imati ulogu statusnog simbola i kao takvi služiti za slanje jasne poruke manje bitnim promatračima ili značajnim poslovnim partnerima.

Ukoliko ne spadate među spomenute imućne bankare ili niste po nekoj drugoj liniji iznimno dobrostojeći, cijeIako bogato opremljen, u odnosu na GT model Sport djeluje gotovo spartanski, ali zato vrsna ciklistika koju dijele uljeva osjećaj povjerenja, baš kao i moćne kočnice serijski opremljene ABS sustavom na koja bi se mogla kretati oko 100.000 kn će vam se s pravom učiniti vrlo visokom za nešto što je na kraju dana ipak „samo“ skuter. Realno, konkurencija ovim skuterima može biti i neki novi automobil dostupan za sličnu ili manju cijenu. S obzirom da je po gradu na GT izvedbi putno računalo pokazivalo prosječnu potrošnju od preko 9 litara na 100 km, čak niti tu logika ne dozvoljava da prepoznamo prednosti. U svakom slučaju, automobil ćete teže sparkirati i vjerojatno će vam kroz gužvu jednaka relacija trajati dulje, ali izgledno je da ćete potrošiti manje goriva, svakako ćete raspolagati većim prtljažnim prostorom, a na kraju, možda i samo vozilo platite manje. Bilo kako bilo, novi skuteri BMW serije C donose novitete i predstavljaju mamac za ciljanu skupinu kojoj su namijenjeni, ali iz perspektive nekoga tko ne prima menadžerske bonuse teško je opravdati toliki trošak za skuter, koliko god sposoban ili kvalitetan bio. n