Honda CBR 1000 RR Sitnim koracima naprijed

Ekskluzivno iz Portugala test Honda

Piše: Željko Pušćenik

ORTIMAO: Za Firebladeov jubilarni 20.

Prođendan, koji pada ove godine, Honda je predstavila novi model CBR-a 1000 RR 2012. Prvi CBR 900 RR predstavljen je davne 1991. na salonu EICMA u Milanu, a na tržište je stigao 1992. godine. Od tada do danas postigao je golem uspjeh i stekao mnoge poklonike diljem svijeta. Često je bio predvodnikom novih tehnologija i vodeći u klasi supersportskih modela. Iako je proteklih godina pomalo stao u razvoju i stagnirao s inovativnošću, ove ga je godine Honda odlučila lagano dotjerati za njegov 20. rođendan. Prije svega po pitanju dizajna, s kojim prošli model nije imao previše uspjeha, ali i s nekoliko manjih poboljšanja koje traži tržište, sve kako bi opstao na tržištu do pojave nekog radikalnijeg modela.

Glavne novosti na novom modelu su dizajn frontalnog dijela, nova prednja vilica i stražnji amortizer, novi kotači, instrument ploča te drugačije podešavanje sustava ubrizgavanja goriva.

Agresivniji dizajn

Obli i smireni dizajn bio je najveća boljka starom modelu pa je on sada dobio mnogo zaoštrenije crte i postao vizualno agresivniji, kako i pristaje jednom supersportskom modelu. Osim prednje maske u manjoj su mjeri promijenjene i bočne plastike, dodan je mali spojler ispod svjetla te su blago zategnute stražne bočne plastike. Osim toga su boje na modelu 2012. pomnije odabrane, pa sad umjesto one dosadne bordo crvene imamo jarku crvenu sa racing notom, a bijeloj verziji su dodane crveno-plave crte koje podsjećaju na prve i slavne Fireblade modele, te na Hondine HRC verzije.

Temeljita obnova zahvatila je i instrumente. Umjesto velikog analognog mjerača broja okretaja sada su nas dočekali potpuno digitalni instrumenti. Iako baš nisu čitljivi, veseli nas činjenica da Honda napreduje u tom pogledu. Novost je da sad njeni instrumenti pokazuju hvalevrijedan podatak u kojoj se brzini trenutno nalazite, te da imate izbor od četiri različita načina kako obrtomjer ispisuje podatke. Instrumenti osim toga sadrže i lštopericu za natjecateljsku stazu, a možete i podešavati na kojem nivou broja okretaja će vam se paliti bljeskalica (od 4.000 do 13.000 okretaja/min).

Usprkos novim i potpunijim informacijama na instrumentima, dizajn digitalne ploče mogao je biti i bolji. Osim toga, Honda niti na ovom modelu nije modernizirala prekidače na ručkama te su

C I J E N A 133.120kn

>>>

Novi CBR za 2012. je kudikamo ljepši od starog modela; ima novi i bolji ovjes kakav dijelom već koriste Kawasaki i Suzuki, novo podešavanje ubrizgavanja goriva, no hoće li mu to biti dovoljno u borbi s radikalnim konkurentima koji svi redom imaju kontrolu proklizavanja?

Sitnim koracima naprijed br. 126/4./2012. MOTO PULS 47

Najnoviji CBR napravio je zaokret u dizajnu i napustio oble linije. Oštre crte na modelu 2012. konačno CBR-u daju zavodljiv izgled. Najveća novost je prednja maska s drugačijim svjetlima

Model za 2012. je vrlo čvrst na kočenjima i dopušta agresivan ulazak u zavoj. ABS je odličan čak i na stazi ABS je na CBR-u doplata

oni gotovo isti kao na prvim Firebladima i konačno zaslužuju redizajn.

Nova BPF vilica

Glavne novosti CBR-a za 2012. su one na njegovom ovjesu. Prije svega tu je potpuno nova Showina prednja vilica "Big Piston Fork" kakvu sada koriste njegova japanska konkurencija Kawasaki i Suzuki, a kakvu smo mnogo puta opisali u njihovim testovima. Osim glatkog rada, glavna njena zadaća je manje propadanje prednjeg kraja na snažnim i dugotrajnim kočenjima zahvaljujući većem volumenu sabijanja unutar vilice, što stražnjoj gumi menu sabijanja unutar vilice, što stražnjoj gumi daje duže vrijeme kontakta s podlogom, odnosno smanjuje podizanje stražnjeg kraja. Osim toga bi i osjećaj za prednju gumu trebao biti bolji.

Straga inovativan amortizer

Na stražnjem kraju nov je sustav polužja, kako bi se snaga bolje prenijela na podlogu, a ugrađen je i potpuno nov i inovativan stražnji amortizer s dvostrukom cijevi kućišta. Glavne odrednice u razvoju Showinim tehničarima bile su razviti amortizer sa što finijim radom. Dakle, Showa je na novi CBR ugradila provjerenu prednju vilicu, ali ga je nagradila i svojim novim patentom stražnjeg amortizera. Klip amortizera u sebi više nema ventile za prolaz ulja, već su oni izdvojeni, a koriste se novi kanali u međustijenkama. Ovaj amortizer je Showa razvijala na utrkama 8 sati Suzuke i na Otvorenom japanskom Superbike prvenstvu sa Hondom CBR 1000 RR. Novi amortizer jamči mekši odgovor ovjesa, a osim toga ga je jednostavnije podešavati, jer su oba podešenja na gornjem dijelu amortizera. A jednostavnost podešavanja je hvalevrijedan podatak za široke mase, koje će i upotrebljavati ovakav proizvod.

Novi kotači

Novi aluminijski naplatci s po 12 krakova zamijenili su dosadašnje trokrake, imaju veću krutost i bolji raspored masa.

Ostali dijelovi ciklistike nisu se mijenjali, a pritom mislimo na sam okvir i stražnju vilicu. I dalje Honda na svoj CBR ugrađuje elektronski amortizer upravljača druge generacije, koji svoju funkciju obavlja vrlo dobro. Najbolje od svega daje na malim brzinama, kada se automatski opusti, pa je upravljanje lakše.

Honda ima jedan od najboljih ABS uređaja na svijetu, a ugrađuje ga i na novi CBR. Na testu prošlog

Novi instrumenti su potpuno digitalni i sa svim potrebnim informacijama

Prednja vilica je sada BPF kakvu koriste Suzuki i Kawasaki Iako ima odlično držanje podloge, s kontrolom proklizavanja bi bili opušteniji. Ovjes radi bez ikakve zamjerke

Pogled sa ležaljke na pisti Portimao. Šteta što svako jutro nije ovakvo

Prije 40 godina Honda je začela eru superbike motocikala modelom CB750. 20 godina posli je rodio se prvi CBR sa zapreminom manjom od 900 ccm. Njegov konstruktor Tadao Baba napravio je pravu revoluciju među tadašnjim motociklima i zauvijek promijenio klasu Superbike. CBR je tada bio "must have" motocikl svakog sportski nastro jenog vozača motocikala. Ponudio je najlakši moto cikl koji je bio vrlo upravljiv.

Zapremina je s vremenom rasla s 893 ccm na 919 ccm, pa na 929, 954, sve do 998 ccm. Cijelo vrijeme povećanje zapremine i snage pratila je evo lucija kočnica i okvira te elektronike. n

1992.-1995.

CBR900RR Fireblade (893 ccm) ovaj model krasila je agresivna geometrija koja je napravila revoluciju. Agregat je razvijen iz modela 750 i imao je 893 ccm. odmah je stao na najvišu stepenicu na svim usporednim testovima.

1996.-1999.

CBR900RR Fireblade (919 ccm) lagana evolucija se nastavila 1996. godine s povećanom zapreminom (1mm veći promjer cilindra) i novom prednjom maskom.

2000.-2001.

CBR900RR Fireblade (929 ccm) kompletno novi CBR s radikalnim prekinutim okvirom, kojem je agragat nosivi element i s inovativnim ubrizgavanjem goriva. Više se isticao tehnologijom nego dizajnom. CBR sluša vozačeve želje bez pogovora i vrlo precizno

modela CBR-a iz 2009. godine jasno smo rekli kako je ovaj ABS (C-ABS) odličan i prvi koristan za sportske motocikle, a to mislimo i danas. Uz kontrolu proklizavanja svaki bi motor trebao imati ABS, a to će uskoro biti regulirano i zakonom.

CBR je opremljen i Dual CBS kočnicama, što u praksi ne bi bilo moguće na sportskom motociklu bez ABS-a, jer bi stražnji kotač stalno bio blokiran. A kako uopće funkcionira C-ABS na CBR-u? Za razliku od klasičnog sustava, Hondin C-ABS koristi četri pumpe kočnice umjesto dvije. Klasične dvije rade kao i do sada, osiguravajući time sigurnost sustava ako ostane bez napona. Kada sustav registrira odlučnije kočenje, uključuju se dodatne pumpe koje pogoni elektronika i koje nemaju direktnu vezu s polugama kočnice. Posljedica toga je da ako sustav registrira potrebu za uključenjem ABS-a, vozač neće osjetiti karakteristično pulsiranje klasičnog ABS sustava jer među njima nema direktne međusobne veze. Zanimljiv je i spužvasti osjećaj na ručici kočnice dok motocikl miruje, koji nestaje već prvim metrima vožnje. Sustav nije moguće jednostavno isključiti na instrument ploči ili na neki drugi način djelovanjem korisnika. U cijeloj operaciji kočenja glavnu riječ ima elektronska centrala, koja preko šest elektromagnetskih ventila dozira pritisak u sustavu. Početak rada označava prelazak preko 6 km/h, dok prilikom kočenja ABS funkcionira do samih 0 km/h.

Komponente kočnica se od 2009. nisu mijenjale, pa sprijeda imamo radijalno montirane čeljusti sa 4 klipića koji stišću disk od klasičnih 320 mm. Kako bi se smanjila težina, kaliperi su napravljeni iz jednog komada od aluminija.

Nove boje zovu neka prošla vremena i prisjećaju nas na slavne modele ove motociklističke kuće

Poznati agregat

Agregat se u suštini nije mijenjao. I dalje je to poznati četverocilindični agregat uske kontrukcije, hlađen tekućinom. S nepromijenjenom snagom i dalje je jedan od slabijih motora u klasi. Za 2012. je dobio tek reprogramiranu mapu paljenja koja upravlja sustavom ubrizgavanja goriva (PGM-DSFI). Japanski inženjeri prije svega su bili fokusirani na odgovor na niskim brojevima okretaja motora te su stoga u tom pravcu poboljšali stari model CBR-a. Po njihovim riječima "ispeglali" su rupe u krivuljama u svim režimima rada agregata.

Već od prošle generacije Honda je počela upotrebljavati kliznu spojku, što uvelike smiruje motocikl na kočenjima i doprinosi njegovoj ukupnoj sigurnosti. Ista jedinica se nalazila i na modelu RC212V Moto GP od 800 ccm. I dalje bez sustava protiv proklizavanja

Nažalost, CBR je jedan od rijetkih motocikala u klasi koji nema kontrolu proklizavanja pogonskog kotača. Iako u Hondi govore da ona CBR-u nije potrebna, mi mislimo da to nije točno. Identične riječi čuli smo i na donedavnim Yamahinim i Aprilijinim svjetskim prezentacijama, pa su ih naposlijetku ipak ugradili jer su svi testovi pokazali kako su ovi sustavi i više nego dobrodošli na BMW-u i Kawasakiju. Sustav kontrole protiv proklizavanja upravo smo ispitali i na MV Agusti, te su stoga još jedino Suzuki i Honda ostali bez ovog vrijednog sustava.

Mali i okretan

Novi CBR testirali smo na portugalskoj pisti Portimao smještenoj na njegovom samom jugu. Uvjeti za testiranje bili su idealni: vrijeme

2002.-2003.

CBR900RR Fireblade (954 ccm) jači agregat i viši oslonci nogu naglasili su mu još više racing crtu.

2004.-2005.

CBR1000RR Fireblade (998 ccm) inspiriran Hondom RC 212V MotoGP nastao je novi CBR, koji se vratio punom okviru, a dobio je ispušni sustav ispod sjedala. ovaj model pono vo je napravio revoluciju nakon 12 godina: dobio je inovativan sustav stražnjeg ovjesa, a po prvi puta je u njega ugrađen elektronski amortizer upravljača.

2006.-2007.

CBR1000RR Fireblade (998 ccm) lakši, jači i bolji, nastavio je evoluciju.

2008.-2011.

CBR1000RR Fireblade (999 ccm) Potpuno novi dizajn i zaokret za 180 stupnjeva. Po prvi puta CBR dobiva protukliznu spojku. Godinu dana kasnije, 2009., dobiva kombinirani ABS sustav, prvi takav na jednom supersportskom motociklu.

Obje hidrauličke komponente podešavaju se sada na gornjem štapu vilice Opruga prednje vilice podešava se s donje strane Amortizer upravljača i dalje je elektronskog tipa

sunčano s temperaturama iznad 20 stupnjeva Celzija, a serijske gume Bridgestone S20 savršeno odgovaraju ovom motociklu i ovoj granulaciji asfalta.

Noga preko sjedala - i već smo za upravljačem modela 2012. Pozicija nam je poznata od prije, no kako smo ovdje istog jutra vozili Yamahin R1, Suzukijev GSX-R 1000, Kawasakijev ZX10R te BMW-ov S1000RR, možemo s preciznošću reći razlike. Novi CBR rađen je za vozače sitnijeg stasa, što prije svega vidimo po malom razmaku između sjedala i oslonaca nogu. Na njemu su noge najviše skvrčene od ostalih konkurenata, čime je već ograničena udobnost. Nakon duže vožnje ovim CBR-om neki će s grimasom na licu ispraviti koljena. Dakle, koljena su povijena, a nogare visoko postavljene. Ručke su - karakteristično za Hondu - vrlo blizu sjedala, pa ovdje vozači višeg stasa neće baš naći mjesta za opuštanje. Na Apriliji, Kawasakiju i BMW-u se sjedi puno opuštenije. No, ono što će viši vozači mrziti, oni niži će cijeniti. Ukupna udobnost tako je nešto slabija u odnosu na konkurente, ali bar nogari neće stugati po pisti i dozvolit će nam veće nagibe. Sreća da je ovjes udoban, s mnogostrukom regulacijom, pa će i oni najizbirljiviji pronaći optimalan odnos između udobnosti i sportske preciznosti.

Iako vrlo malen, gotovo kao motocikli od 600 ccm, CBR nije tako lagan u vožnji kao, primjerice, CBR 600 RR. Iako ima male dimenzije, težina i okretnost su mu na razini konkurenata od 1000 ccm. To ne znači da je težak, već da se za stalna prebacivanja pilot ipak mora malo pomučiti. No kad se priviknete na položaj na njemu, okretnost je vrlo dobra.

Potpuno nov je i stražnji amortizer s dvostrukom cijevi kućišta. Podešavanje hidraulike je sada s gornje strane

ABS odličan čak i na trkaćoj stazi

Prednost CBR-a u odnosu na konkurennte su njegove kočnice i mirnoća kojom on sada dolazi pred zavoj, kada trebamo spustiti brzinu ili dvije niže. Iako opremljen kombiniranim kočnicama, CBR ostaje stabilan pri naglom kočenju čak i ako to još radimo u nagibu, a to je do sada bila njegova slabija strana.

Male dimenzije i visoko postavljeni oslonci za noge ocrtavaju položaj vozača za upravljačem, koji je usmjereniji prema nižim vozačima

Ispod svjetla je dodan mali spojler radi aerodinamike i usmjeravanja zraka

Dok djelujete na polugu prednje kočnice, računalo vam određuje snagu stražnje kočnice. Sama koncepcija ciklistike opterećenog prednjeg kraja i neopterećene stražnje osovine prilikom kočenja bi dovela do konstantne blokade stražnje kočnice. Iako je malo vozača koji uopće i koriste stražnju kočnicu, a omjer kočenja po disku u ovom slučaju nije fiksan, već progresivan, samo kočenje prednjom kočnicom duboko u nagibu sasvim sigurno bi bilo pogubno i za profesionalce. Tu nastupa famozni ABS, koji u praksi nećete nikada osjetiti, čak niti preko karakterističnog pulsiranja, a za probleme koje on otkloni nikada nećete niti znati da su postojali. Kod kočenja stražnjom kočnicom isto tako djeluju obje kočnice i to nevjerojatno efikasno.

Na natjecateljskoj stazi više od ABS-a cijenimo kombinirane kočnice, jer na savršen način kompjuterskim doziranjem izdužuju motocikl i smiruju ga čak i na neravnoj podlozi. Osjećaj je kao da motocikl lagano čučne ravnomjerno uzduž svoje osi prije nego li snažno zagrize podlogu. Ovim potezom Honda je riješila svoj najveći nedostatak - stabilnost stražnjeg kraja na kočenju. ABS u pravilu na stazi niti nije potreban, već je samo potpora integralnim kočnicama.

Doduše, nije sve uvijek tako idealno: na jednom crvenom modelu CBR-a 1000 RR prednja kočnica nam je pokazivala znakove popuštanja, dok nam je onaj bijeli bio savršen, a s njim smo se i vozili veći dio dana.

Linearan agregat

Ovaj agregat nam je dobro znan s prijašnjih modela, a za ovu priliku nije mijenjan. CBR ima vrlo dugačku prvu brzinu, kako ne bi bio nervozan na kretanju. Uostalom, ukupno ostavlja dojam vrlo sigurnog motocikla jer svoju snagu ne iskazuje brutalno, već vrlo linearno, što će cijeniti oni koji rade više kilometara. "Manje je više" ponekad na pisti može dati izvjesnu prednost.

Najnoviji Supersportski Hondin motocikl nema onaj osjećaj eksplozivnosti i nije bruta-

Prikaz rada progresivnog polužja i novog stražnjeg amortizera Sam agregat se nije mijenjao za 2012. Stražnje plastike su nove, iako ćete teško uočiti razliku

lan, pa je zato vrlo dobar izbor za manje iskusne vozače. Nama na pisti Portimao kontrola proklizavanja nije bila neophodna, no vrlo bismo voljeli da je ima. Prije svega iz sigurnosnih razloga, a tada se možete i brže opustiti te pojuriti. Najvažnije za štopericu je što prije otvoriti gas, a za to je kontrola proklizavanja od velike važnosti, osobito za vikend-vozače ili natjecatelje amatere. Dobra kontrola proklizavanja treba raditi, a da je vi uopće ne osjetite. Baš kao ABS na CBR-u, za kojeg imamo samo riječi pohvale.

Nemirnost na kočenju bila je nedostatak prošlog modela, a ona je osim s Dual CBS-om eliminirana i novom prednjom vilicom te novim stražnjim amortizerom. Prije svega, stabilnost je bolja zahvaljujući novoj Showinoj prednjoj BPF vilici, koja ne ponire tako snažno i duboko, pa se i stražnji kotač manje podiže. Time je cijela vožnja fluidnija, bez stresova, a mi se više možemo posvetiti pravilnim putanjama prolaska kroz zavoje.

Tu fluidnost pospješava vrlo kultivirani agregat koji ima konstantnu snagu na niskim i srednjim okretajima, ali je možda malo nedostaje na visokim okretajima. To osobito vidimo na dugačkim pravcima, kada on i može biti malo brutalniji. Novi BMW i Kawasaki su ovdje mnogo konkretniji.

Oduvijek je Honda bila sinonim za mekani i uglađeni mjenjač, te je bila daleko ispred svojih konkurenata, a time i ispred dosadašnjih Yamaha. No ovaj puta nam se čini kako su se brzine na Yamahi R1 mijenjale kudikamo tiše i mirnije nego na ovom CBR-u na istoj pisti u istim uvjetima.

Tapkanje

Cijenom je Honda i dalje vrlo skupa u Hrvatskoj ako ne i najskuplja od japanske konkurencije. Osnovna verzija CBR-a stoji 126.000 kn, a ova testirana s C-ABS-om stoji visokih 133.120 kn. Kawasakijeva verzija ZX10R sa ABS-om i TC-om stoji 131.900, dok verzija bez ABS-a, ali sa TC-om stoji 125.000 kn. I Yamahina verzija s kontrolom proklizavanja stoji 131.900, dok je od konkurenata od Honde skuplji jedino BMW S1000RR.

Dakle, Hondin najveći nedostatak za 2012. je nedostatak elektronskog pomagala u obliku kontrole proklizavanja pogonskog kotača, koje bi motocikli sa 180 KS morali posjedovati. Tim više što to već imaju gotovo svi direktni konkurenti poput S1000RR, R1, ZX10R, F4 1000, RSV4R APRC. Ne možemo se oteti dojmu kako u posljednje vrijeme CBR grabi sitnim koracima, dok konkurencija grabi krupnim. n

TeHniČki PoDACi

Motor: redni, 4 cilindra, četverotaktni Promjer x hod: 76 x 55,1 mm obujam: 999,8 ccm odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 2 bregaste osovine i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje goriva promjera 46 mm Spojka: višestruki diskovi u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina Završni prijenos: lanac okvir: dvogredni aluminijski ovjes: upsidedown prednja vilica promjera 43 mm, potpuno podesiva, hod 120 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, potpuno podesiv, hod 138 mm Gume: prednja 120/7017, stražnja 190/5017 kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 320 mm, radijalna kočiona kliješta s 4 klipića, straga disk promjera 220 mm, kliješta s 1 klipićem Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.077, širina 685, visina 1.135 mm, visina sjedala 820, osovinski razmak 1.407, kut glave okvira 23° 18', težina sa svim tekućinama 200 kg Deklarirano: snaga 178 KS (131 kW) pri 12.000 okr/min, maks. okr. moment 11,4 kgm (112

Nm) pri 8.500 okr/min, deklarirana potrošnja 5,6 l/100 km Spremnik goriva: 17,7 l vanjski dizajn, kvaliteta izrade, linearan i kultiviran agregat, sigurnost na kočenju, ABS cijena, nedostatak kontrole proklizavanja, vršna snaga, položaj za više vozače, udobnost

test Harley - Davidson

Seventy-Two

Uzor za izgled ovog motocikla dolazi iz šarolikih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, kada su osobne i slobode različitog izričaja dosezale svoje vrhunce. Takve slobode očitovale su se i na prerađenim motociklima, a model Seventy - Two im odaje počast te s pravom nosi svoje ime

C I J E N A99.200 kn

Lude sedamdesete

ožda nije pretjerano maštovito, a

Mna koncu niti originalno, ali kada je iza vas preko stotinu godina tradicije u izradi motocikala iz koje možete crpiti ideje, a pred vama svijetla budućnost, tada ne treba puno promišljati, već valja slijediti provjereni recept. Upravo to se dogodilo s modelom Harley - Davidson XL 1200 V Seventy-Two, koji svojim imenom, ali i pojavom slavi po mnogima fantastične sedamdesete godine prošlog stoljeća, dok istovremeno podilazi današnjim kupcima kojima je dosta umjerenosti i konfekcije. Iako je riječ o velikoserijskom proizvodu, ovaj Harley s lakoćom stvara dojam prerađenog motocikla, pogotovo kada je riječ o fantastičnoj izvedbi ogrnutoj u crvenu boju s velikim „šljokicama“. Koliko god nesretni što osobnoj kolekciji nećemo moći dodati fotografije na takvom modelu, s veseljem smo dočekali dan kada smo na test dobili novi Harley - Davidson Sportster model. Koliko god niti jedan motocikl ovog proizvođača ne možemo opisati kao kompromis, „Sedamdesetdvojka“ je svakako jedan od onih koji u svojoj pojavi donose više drskosti od drugih.

Inspiracija u prošlosti

Nikome tko ima kakvu-takvu moć zapažanja nije tajna da Harley - Davidson svoje nove modele uglavnom stvara kao kolaž iz dijelova postojećih modela, uz tek pokoji novitet. Ovo svakako vrijedi i za šarmantni, upadljivi i privlačni model Seventy - Two, čije korijene nije teško pronaći u

Veliki prednji kotač i apehanger upravljač umjerene visine stvaraju osebujan vizualni dojam srodnom modelu Forty - Eight. Pogledamo fotografije, pogledamo tehničke podatke i eto ga! Veći prednji kotač, viši upravljač, osjetno više kroma i - imamo novi model. Ipak, koliko se god ovo činilo kao možebitna prevara ili lak zadatak, Seventy - Two je, baš kao i ostali modeli, temeljito promišljen, a svaki dio na njemu ima određenu simboliku te šalje određenu poruku. Teško da bi se dogodilo da proračunati Amerikanci tržištu ponude motocikl na kojem je krom tamo gdje ne bi trebao biti ili je neka komponenta zagrnuta u crno, a trebala bi biti sjajna.

Lijepi žbičani kotači sjajno su kromirani, a prednji nenametljivi blatobran gotovo da i nije tu. Na dugim sjajnim prednjim vilicama drži se kromirano prednje svjetlo klasične pojave te kompaktno kućište kontrolnih instrumenata, koje donosi tek osnovne informacije. Prekidači na apehanger upravljaču su crni u crnim kućištima, a dizajn i raspored je tipičan za ovog proizvođača. To znači da s desne strane nalazimo tipku za gašenje agregata i onu za njegovo pokretanje, a kraj svake ručke je po jedna tipka za paljenje pokazivača smjera. Pomoću lukavih trikova (ponešto elektronike) u Harley - Davidsonu su rije-

Proizvođač navodi da je desni nagib moguć do 28,6 stupnjeva, a kako bilo, lako je osloncem za nogu dotaknuti podlogu

1 3

1 2 4

(1) prekidači na upravljačima su klasični HD dizajn, (2) kontrolni instrumenti su spartanski, smješteni u kompaktno kućište, (3) još se rijetki proizvođači danas hvale s 5 stupnjeva prijenosa, (4) kontaktna brava je smještena s desne strane glave okvira, (5) usamljeni prednji kočioni disk nema društvo kako se ne bi narušio vizualni dojam, (6) što znači da je prijeko potrebno koristiti i stražnju kočnicu za optimalne rezultate

5 6

šili da se žmigavci gase sami, a kada će se ugasiti ovisi o tome koliko brzo vozite i koliko ste se nagnuli. Kraj desne ručke nalazimo uobičajenu tipku trube, a svaki puta se nanovo oduševimo snažnim zvukom koji ispuštaju trube američkog proizvođača motocikala. Ako smo kome zasmetali trubljenjem, molimo da nam oprostite te ovo pripišete infantilnom ponašanju naših test vozača.

Vizualno vrlo bitan, spremnik goriva je ujedno dvosjekli mač jer svojom malom zapreminom bitno smanjuje doseg vožnje. Ipak, svojim malim dimenzijama stvara poseban, toliko traženi dojam prerađenog motocikla, a ujedno i ne skriva lijepi agregat, koji je u ovom modelu bogato kromiran. Iz dvaju cilindara s desne strane izviru sjajne ispušne cijevi, a s lijeve strane nalazimo poveću površinu vrhunski kromiranog kućišta primarnog prijenosa, koje je ipak kompektnije nego na Big Twin modelima. Sjedalo za vozača je usamljeno na ovom motociklu, a prema izjavama proizvođača, projektirano je kako bi pružilo udobnost, no o tome kasnije. Kromirani nosači drže „odrezani“ stražnji blatobran, a zanimljivo je rješenje stražnjih rasvjetnih tijela. Naime, već neko vrijeme Harley - Davidson koristi kompaktno riješenje kod kojeg unutar kućišta pokazivača smjera nalazimo i stražnja svjetla, odnosno „štop lampe“. Kao točka na poslovično „i“ svakako cjelinu zaokružuju bijeli obruči na ugrađenim gumama, a upravo to je dokaz koliko u pogonima legendarnog američkog proizvođača motocikala i trgovca snova paze na detalje.

Desetljeća tradicije

Temeljna koncepcija zrakom hlađenog V2 agregata kakav koriste Harley - Davidson motocikli nije se promijenila od nastanka tvrtke, dakle stotinjak godina. Ipak, korijeni agregata Evolution koji pogoni aktualne Sportster modele pružaju se u 1984. godinu, kada su predstavljeni. Od tada su ponešto - ali ne drastično - mijenjani, pa ako pogledamo dokle su u doradama stigli „Big Twing“ agregati, možda nije pogrešno očekivati skoru modernizaciju. Neovisno o tome hoće li uskoro u mirovinu ili ne, pred nama je tipični predstavnik vrste: nemiran, ratoboran i prije svega beskrajno prepoznatljiv V2 agregat. Kako je riječ o Sportster modelu, pitanje je samo kolikim plućima diše, a u ovom slučaju je u pitanju veća zapremina, Vrlo uska silueta tipična je za prave „chopper“ motocikle

Ergonomija definirana udaljenim osloncima za noge i relativno visokim upravljačem prilično je udobna iako većinu mase stavlja na neveliko sjedalo

Spremnik goriva je vrlo malene zapremine

Oslonci za noge su vrlo klasičnog izgleda

Sjedalo ostavlja prostora poboljšanju po pitanju udobnosti

Veliki prednji kotač ipak ne narušava okretnost Na stražnjem kraju nalazimo pokazivače smjera u kojima su smještene pozicije te stop svjetla

Iako kao i drugi modeli ovog proizvođača prilično brzo dolazi do granica nagiba Sportster Seventy-Two je vrlo zabavan u vožnji

dakle 1.202 kubična centimetra. Dok je hod klipa od 96,8 milimetara jednak kod slabijih i jačih Sportstera, veći provrt, koji iznosi 88,9 mm, zaslužan je za veću zapreminu. Uz omjer kompresije od 9,7:1 te arhaični razvod s bregastom osovinom u bloku te dvama ventilima u svakoj glavi, čak i uz uporabu prilično modernog sustava elektronskog ubrizgavanja snaga ne prelazi nekih šezdesetak „konja“. Dok ovo ne možemo proglasiti impresivnim, američki proizvođač deklarira čak 96 Nm zakretnog momenta i to pri 3.500 okr/min, što popravlja sliku zapravo povelikog agregata. I kod Sportstera vrijedi pravilo da je lijeva strana „mašinerije“ rezervirana za smještaj primarnog prijenosa, u čijem ulju se kupa i višestruka spojka. Za razliku od velikih bratskih modela, koji su svi redom dosegli višu evolucijsku razinu pa koriste mjenjačke kutije sa šest stupnjeva prijenosa, Sportster modeli su i dalje osuđeni na pet prijenosnih omjera. Posve očekivano, završni prijenos je riješen remenom, ali znajte, kod Sportstera se završni prijenos nalazi s desne strane.

Uz arhaičan agregat ne bi išlo ništa drugo nego jednako davno zamišljen okvir, dakle jednostavna „kolijevka“ od čeličnih cijevi. Sretna okolnost je što vezu između agregata i okvira čine gumeni nosači, jer bi u suprotnom ovaj motocikl mogao poslužiti u terapeutske svrhe, za razbijanje bubrežnih kamenaca. U najmanju ruku je zanimljivo vidjeti kako robusni V2 agregat vibrira neovisno od ostatka motocikla, a zajedno s ispušnim cijevima koje se pružaju daleko prema natrag.

Ovjes je posve jednostavan, kao u krajnjoj liniji i gotovo svako drugo tehničko riješenje na ovom motociklu. Sprijeda neravnine upija obična teleskopska vilica, dok straga isto pokušava čelična vilica s dva podesiva amortizera. Valja primijetiti da „spušteni“ ovjes kakav nalazimo na pojedinim Harley-Davidson motociklima ne garantira iznimne količine udobnosti, a tako je slučaj i ovdje.

Kočiona grupa se sastoji od dva diska, koje - kao i na drugim modelima ove kuće - valja koristiti u tandemu kako bi se postigli zadovoljavajući rezultati. S obzirom na to da replicira motocikle iz divnih sedamdesetih godina prošlog stoljeća, Seventy - Two je opremljen prednjim kotačem promjera 21 col, na njemu je guma širine 90 milimetara, a stražnja guma je dimenzija 150/80-16. Na njihova pleća pada masa motocikla od 253 kilograma plus ono što doda vozač, a to uključuje i 7,9 litara goriva, koliko stane u doista malecki spremnik.

Prilagodite očekivanja

Osvojio nas je izgledom, mehanika je poznato muževna, a kakav je u vožnji? Kao i uvijek, potrebno je do određene mjere prilagoditi očekivanja jer iako novi, današnji Harley - Davidson motocikli po nekim pitanjima nisu posve suvremeni. Ovo se ponajprije odnosi na ovjes, koji je u pravilu rudimentaran, a na primjercima kao što je testirani to je još naglašenije jer je tvornički spušten. Nadalje, kočnice neće fascinirati svojom snagom, ali kao i uvijek do sada, nakon nekoliko kilometara smo lako pronašli čarobnu formulu koja uključuje čvrstu ruku, tešku nogu i malo ljubavi. Primjena sile na obje komande kočnica rezultira solidnim usporavanjem, a na koncu i sigurnim zaustavljanjem.

Naravno, to su neki detalji koji nas nisu razveselili. Ipak, kada sjednete na nisko sjedalo i pružite noge uzduž agregata, a ruke postavite na zapravo vrlo ugodan apehanger upravljač, osmijeh ne silazi vašeg lica. Kada na sve to još pritisnete tipku elektropokretača, pa nakon malo stenjanja elektropokretač probudi brundavog dvocilindraša, veselju nema kraja. Ovješen na gumenim nosačima, agregat prpošno poskakuje uz aritmične taktove svojih dvaju cilindara, a vrlo ugodan zvuk počinje ispunjavati okolicu i privlačiti pažnju. Povlačenje ručice spojke traži ponešto veći angažman, ali sve je to u granicama prihvatljivog. Zato je odabir stupnja prijenosa precizan, no valja biti spreman pokazati poluzi mjenjača tko je gazda. U vožnji se pokazalo da su prijenosni omjeri poprilično dugi, što znači da u gradskom prometu često dolazi do dileme da li odabati prvu ili drugu brzinu. Iako nije opremljen obrtomjerom, kao svaki Harley - Davidson i ovaj vibracijama i zvukovima jasno daje do znanja koji okretaji mu odgovaraju, a koji ne. Pokazalo se primjereno pri kakvih 40 km/h odabrati drugi stupanj prijenosa, pri 60 km/h treći, pri 80 km/h četvrti, a pra-

Maleni spremnik goriva ističe masivne cilindre zrakom hlađenog agregata, a ukusna količina vrlo kvalitetnog kroma upotpunjuje dojam

teći logiku, pogađate, kada brzinomjer pokaže 100 km/h možemo prebaciti u petu brzinu. Iako u vožnji ovaj V2 agregat ne pokazuje snagu kakvu ne bismo očekivali od osjetno manje kapacitetnog stroja, zakretni moment je uvjerljiv i zabavan. Bilo koji okretaji u bilo kom stupnju prijenosa biti će plodonosni za solidna ubrzanja kao odgovor na odlučno otvaranje gasa. Kada smo kod toga, igrom slučaja smo se imali prilike uvjeriti kako ovaj Sportster tek neznatno zaostaje na ubrzanju od Big Twin modela iste kuće. Ovo, jasno, ne znači da je riječ o pakleno brzom motociklu, već da njegova nešto manja masa kompenzira nešto manji agregat od onoga koji pogoni veću braću. Također, treba znati da je idealna putna brzina za ovaj motocikl između 100 i 120 km/h. Ispod toga će se agregat ponešto mučiti u petom stupnju prijenosa, a preko toga će borba s vjetrom postati izazov jer, realno, vozač ne može biti izloženiji. Koliko god široki oslonci za noge i visoki upravljač bili savršeni za privlačenje pažnje, uska silueta motocikla ne nudi baš nikakvu zaštitu „razapetom“ vozaču. Ovo je, naravno privlačno pojedinim ljubiteljima custom motocikala, ali vjerojatno neće svima biti drago. Nadalje, iznenađujuće je koliko spretno se ovaj Sportster provlači kroz zavoj, nakon što jednom prepoznamo ograničenja po pitanju naginjanja, toliko tipična za ovakve motocikle. Iako veliki prednji kotač to ne da na prvi pogled naslutiti, Seventy - Two je lako upravljiv i zabavan, za što pohvale idu i urođenom niskom težištu.

Što se tiče serije Harley - Davidson Sportster, model Seventy - Two jedan je od ugodnijih u vožnji, a to prvenstveno zahvaljujemo prostrano posloženoj ergonomiji. Istina je da sjedalo i stražnji ovjes neće ponuditi neku ludu udobnost, ali srećom spremnik goriva neće dostajati za više od kakvih stotinjak kilometara, pa ćete biti primorani malo odmoriti i ponovno uspostaviti krvotok u stražnjici. Tijekom testa smo izmjerili potrošnju goriva od 6,4 litre po gradu te 5,8 na otvorenoj cesti, a lampica rezerve se palila nakon kojih 80 prevaljenih kilometara. U gradu, za koji je ovaj motocikl čini se i namijenjen, neće biti poteškoća, ali na putu valja planirati koje benzinske crpke ćete posjetiti da vaš Harley ne bi postao tek statični izložak uz cestu. Zanimljivo je kako Sportster modeli isijavaju osjetno manje topine put prepona vozača nego Big Twin motocikli, a ovo postaje očito upravo kada gužva u prometu postane nesavladiva. Motocikl dugačak 2.275 milimetara, posve logično, nije idealan za guranje između zaustavljenih kolona, ali ako ćete već čekati u prometu, barem će to biti u stilu, uz ugodno brundanje legendarnog V2 agregata.

Pregršt zakretnog momenta znači da pet dugih brzina u mjenjačkoj kutiji ne dovodi u pitanje potpuno iskorištavanje mogućnosti agregata

TEHniČki PoDaCi

Bijeli obruči na gumama pokazuju koliko pažnje detaljima posvećuje odjel dizajna Harley-Davidsona

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 88,9 x 96,8 mm obujam: 1.202 ccm razvod: bregasta osovina u bloku i 2 ventila po cilindru odnos kompresije: 9,7:1 Hlađenje: zračno Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje Spojka: više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 5 brzina okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica; straga vilica s dva amortizera Gume: prednja 9021, stražnja 150/8016 kočnice: naprijed disk promjera 292 mm i kočione čeljusti s 2 klipića, straga disk promjera 292 mm Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.275, visina sjedala 710, osovinski razmak 1.525, težina 253 kg Deklarirano: maks. okr. moment 96 nm pri 3.500 okr/min Spremnik goriva: 7,9 l

pojava, položaj vozača, zvuk, karizma

Sjećate se loših kung-fu filmova u kojima protagonist otvara usta u ritmu materinjeg kineskog da bi naoko nevezani zvuk govora na engleskom jeziku tek uslijedio? Bitnije je ako se sjećate kako negativac govori pozitivcu (kojeg najčešće glumi Bruce Lee) kako ovaj ima „jak kung fu“. E, pa praktičan ili ne, udoban ili ne, nekome privlačan, a nekome ne, Harley - Davidson Seventy - Two ima upravo to - jaki Kung-Fu. U ovom kontekstu je riječ o nevjerojatnoj pojavnosti i karizmi koja će poput strelovitih udaraca deklasirati konkurenciju. Ruku na srce, dozvoljavamo si ovakve parabole upravo zato što je riječ o klasi custom motocikala gdje je upravo „ono nešto“, što smo ovom prilikom nazvali „jaki Kung-Fu“, presudno, a mjeri se ponajprije subjektivno.

S obzirom na navedeno, čini nam se kako je Sportster Seventy - Two možda i najisplativiji Harley - Davidson motocikl kada govorimo o omjeru uloženog i dobivenog. Istina da mu nedostaju neke finese koje odlikuju njegovu veći braću, ali ovaj motocikl doista zrači osobnošću i kao takav može opravdati cijenu od 99.200 kn, koliko košta u Hrvatskoj. Prekrasna crvena izvedba vjerojatno će koštati nešto sitno više, ali kada se podijeli na 500 rata kakvog potrošačkog kredita, razliku nećete niti osjetiti. Pristojna, iznenađujuće spretna ciklistika možda ne garantira udobnost, ali položaj vozača je „šampionski“, dok god ne odlučite putovati prebrzo. Kočnice su sasvim dostatne za zaustavljanje ovog četvrt tone teškog motocikla, a kada čujete zvuk i vidite veseli drmeš karizmatičnog agregata na gumenim nosačima, svaki dan će vam biti praznik, ako ne dulje, onda barem dok ne dođe trenutak da testni primjerak vratite novom uvozniku u Hrvatskoj. n Koliko god vibrirao, vremešni agregat neće uznemiravati vozača pošto je pričvršćen na gumenim nosačima

Podesive stražnje opruge su tvornički skraćene pa ne osiguravaju spomena vrijednu udobnost Ispušni sustav oslobađa ugodan i uvjerljiv zvuk dok vibrira zajedno s agregatom

Pojavom je Sportster SeventyTwo bezkompromisan, a još je upadljivija crvena izvedba s velikim srebrnim „šljokicama“ u dubokom laku

Kad idući put u retrovizoru ugledate prijeteće lice Aprilije RSV4, dva puta promislite prije nego zaključite kako je svaki otpor uzaludan. Nije isključeno da nakon predaje bez borbe i pokornog micanja u stranu ostanete zgroženi spoznajom kako ste zapravo podvili rep pred skuterom. Doduše, ne baš pred bilo kojim skuterom, nego najsnažnijim i najbržim na svijetu. Što još uvijek ne znači nužno i najboljim Vuk dlaku mijenja mijenja

GROSSETO - Puki redizajn? Naizgled nelogična konstatacija obzirom da Aprilia u svojoj ponudi dosad nije karijeri, a patili smo se i na HarleyDavidsonu Forty-Eight i KTM-u RC8, da se spomenemo samo nekih. U Apriliji ipak nisu bili tako površpoložaj za upravljačem, ne bismo li pospješili cirkulaciju ispod struka. Ni kod drugih maksi skutera gornji i donji ekstremiteti nemaju nosišena i da je to jedina razlika u području ovjesa u odnosu na GP 800, no nama se učinili kao da su učinili osjetno više po pitanju ciklistike. Naime, SRV 850 je u zavojima imala ovakav model, pa čak ni ništa izdaleka slično njemu. No, SRV 850 je upravo to - malo dramatičniji redizajn. U Noaleu su dohvatili dobro poznatu Gileru GP 800, ubacili malo papra u nos V2 agregatu i transplantirali dizajn pobjedničkog superbike motocikla RSV4. Zvijezda je rođena, gotovo preko noći. Kad se u sklopu dinamičke prezentacije SRV-a u blizini toskanskog grada

Grosseto potegnulo pitanje stvarnih razlika u odnosu na Gileru GP 800, ljudi uključeni u projekt SRV blijedo su se zagledali u okupljenu novinarsku svitu i uzvratili protupitanjem: „Pa zar vi ne vidite drugačiji dizajn?“.

U nekoj drugog kulturi to bi se moglo smatrati problematičnim pristupom, ali ne i u Italiji. Tamo je dizajn puno više od najvažnije sporedne stvari na svijetu, pa čak i inženjeri u svojim rečenicama izgovaraju riječ stil - odnosno „stajl“ - s razvučenim glasom „a“ i onim zvonkim tonalitetom na kojem bi im pozavidjeli i

Bečki dječaci. Da je na apeninskoj čizmi sve podređeno dizajnu imali smo se prilike uvjeriti i u hotelskoj sobi, gdje nas je dočekala originalna WC školjka u obliku kocke. Jedno od najneudobnijih prijestolja u našoj ni. Dizajn im je bio glavna briga, no doradili su i neke druge stvari u odnosu na Gileru GP 800. Za razliku od sumanutog dizajnera sanitarnog interijera, vodili su računa i o ergonomiji te su ugradili nešto drugačije sjedalo. Na prvi kontakt, ono je vrlo dobro izvedeno i dovoljno prostrano, a mali oslonac za leđa pruža odlično uporište kod žustrih ubrzanja. No, sjedalo istovremeno nije i sasvim savršeno, tako da smo nakon 150 km počeli s meškoljenjem i uzaludno tražili neki drugačiji vu funkciju, pa svo opterećenje otpada na stražnjicu, no ovdje je problem dodatno potenciran smještajem V2 agregata koji diktira iznimno široku izvedbu centralnog grebena. Zbog toga za upravljačem imate pomalo raskoračni stav, što dodatno opterećuje kukove, da o nepraktičnosti eventualne vožnje u mini suknji i ne govorimo. Široki centralni greben znači da su i platforme za noge relativno uske, no mjesta još uvijek ima taman dovoljno, posebno ako za vrijeme ležerne vožnje odlučite malo protegnuti koljena i položiti stopala na za to predviđena zakošenja s unutarnje strane prednjeg štita. Bez obzira na to držite li ih u custom ili sportskom stilu, noge su samo djelomično zaštićene od zračnih struja, a slično vrijedi i za gornji dio tijela. Drugačije dizajnirane oplate nisu donijele značajnija poboljšanja u odnosu na Gileru, pa tako već nakon 120 km/h počinje stvaranje pritiska u području ramena, da bi se pri 150 km/h javile i nešto izraženije turbulencije u području kacige. Umjereno sportski Srećom, dosad spomenute nedostatke po pitanju udobnosti velikim dijelom kompenzira dobro koncipiran ovjes. Njegov je hod nešto veći nego što je to kod skutera uobičajeno, pa tako SRV 850 doista uvjerljivo upija one uobičajene neravnine, a ako bismo baš trebali tražiti dlaku u jajetu, onda bismo kod klasične prednje vilice s cijevima promjera 41 mm poželjeli bolju kliznost. Ovako pri prelasku preko manjih neravnina ponekad djeluje pomalo sirovo. U Apriliji tvrde da je ta i takva

PIŠE: TOMISLAV BEŠENIĆ prednja vilica sada drugačije podeneutralniji i prirodniji od Gilere, bez onog osjećaja da povremeno gubite oslonac u zavoju. Jednostavno, Aprilia je stabilnija i sasvim predvidiva u nagibu, a neznatno bi je uznemirili samo pokušaji izvođenja naglih korekcija. Dobra je stvar i to što se u vožnji SRV čini manje nezgrapnim od GPa. Suhih 249 kg i 1.593 mm osovinskog razmaka djeluju apsolutno pretjerano, no težište je relativno nisko, tako da je SRV 850 donekle trom samo u najoštrijim skretanjima, a nespretan tek kod manevriranja na mjestu ili polukružnog okretanja, gdje ples nogu dodatno otežava široki donji dio skutera. U ostalim situacijama djeluje okretniji od Gilere, ali i daleko agilniji od nekog motocikla slične težine. Da nije tako, ne bismo najviše uživali baš u onim vezanim zavojima gdje je SRV 850 bez većeg otpora prelazio iz jednog u drugi nagib i povremeno ostavljao dojam kao da je riječ o skuteru drastično manje zapremiUpravljač i ploča s ne. Pritom možda i preferira nešto instrumentima preuzeti su oblije linije, no cijeli je skuter čvrst i od Gilere GP 800. Glavna reaktivan, tako da bez ikakvog strerazlika je u grafikama sa možete uživati u umjereno sport-

skoj vožnji. Želite li nešto više od toga, morat ćete kupiti motocikl.

Zadovoljstvu vožnje kroz zavoje, uz takvu donekle neočekivanu okretnost i već pohvaljenu stabilnost, doprinosi i mogućnost spuštanja u duboke nagibe - u Apriliji tvrde i do 45°. To još ne znači da oni malo agresivniji vozači neće povremeno centralnim osloncem dodirnuti asfalt, no ako u tom trenutku pogledaju brzinomjer, shvatit će da ionako jure prebrzo, posebno kada uzmemo u obzir da, kao i kod svakog sličnog skutera, postoje samo prigušene informacije o tome što se doista događa s daleko razmaknutim prednjim i stražnjim kotačem. S druge strane, ugrađene gume Pirelli Diablo Scooter kvalitetno grizu asfalt i ulijevaju povjerenje, tek bi na onom sasvim istrošenom asfaltu stražnja guma malo proklizila na izlasku iz zavoja i tako podsjetila kako bismo po kiši s ovim skuterom mogli imati pune ruke posla.

Imajući u vidu potencijale agregata, ali i iskustvo Aprilije s elektronskom kontrolom proklizavanja, pomalo iznenađuje da SRV 850 nije opremljen tim sigurnosnim dodatkom, koji se, uostalom, u matičnoj Piaggio grupaciji počeo ugrađivati i na neke bitno slabije skutere. Još više iznenađuje da ABS ne samo da nije u ponudi dodatne opreme, nego uopće nije u planovima za ovaj model. A, ako ćemo biti cinični, dostajalo bi i da su ABS ugradili samo na stražnji kotač, budući prednja kočnica ne ostavlja dojam kako je dovoljno snažna za blokiranje.

SRV 850 je moguće voziti i u custom stilu, no vožnji kroz zavoje više odgovara klasični položaj nogu

Iako dizajn i performanse ne ostavljaju mjesta sumnji, sportsku prirodu SRV-a trebali bi naglasiti i marketinški nazivi ponuđenih boja. Tako možete birati između natjecateljsko-bijele i trkaće-crne varijante

Sjedalo je dovoljno prostrano i dobro oblikovano, ali na dužim vožnjama postaje pomalo neudobno

Ispušni sustav je dovoljno prigušen da ne umara pri dužoj vožnji, a istovremeno je zadržao nešto od onih specifičnih dvocilindričnih nota

Aluminijska stražnja vilica i lančani završni prijenos potvrđuju da je SRV na pola puta između skutera i motocikla SRV je sasvim po mjeri visokih vozača, kao i svih onih koji traže vrhunske performanse

5,7 sekundi

Naime, dvostruki poluplivajući diskovi promjera 300 mm i dvoklipna kliješta iz zlatne Brembo serije možda ostavljaju upečatljiv vizualni dojam, no u praksi je prednja kočnica pretjerano tvrda i nedovoljno konkretna. Odgovor je već u početku previše mlak, a maksimum po pitanju snage se postiže negdje na dvije trećine onoga čemu ste se nadali, odnosno jedva na nešto više od polovine onog što zaslužuje vozilo ovakvih performansi. Korištenje stražnjeg diska promjera 280 mm u takvim uvjetima nije stvar izbora nego imperativ, a osim što je od konkretne pomoći i bitno skraćuje zaustavne putove, aktiviranje stražnje kočnice primjetno stabilizira skuter i sprječava poniranje prednjeg kraja. Dakako, u jednom će trenutku i blokirati, no relativno je lako osjetiti kad se približavate toj granici mogućeg.

U svakom slučaju, sa SRV-om kočenje ne treba ostaviti baš za posljednji tren i najbolje ga je u cijelosti odraditi prije ulaska u zavoj, budući je u suprotnom otežano spuštanje u nagib i držanje oštre putanje. Ovaj je skuter ionako najsočniji kod tekuće vožnje kroz zavoje, što znači uz što veće oslanjanje na sustav kočenja motorom, koji nije agresivan u svom radu, ali je ipak od koristi i omogućuje smanjenje brzine u prvom dijelu zavoja.

Dakako, od blagog usporavanja na ulasku u zavoj pogonski agregat puno Prekidači su logično razmješteni i ugodni za korištenje, a moguće je i podešavati udaljenost poluga prednje i stražnje kočnice. Prostor pod sjedalom lako se otvara pritiskom središnje smještenog prekidača. Treba voditi računa da se taj prostor u potpunosti zaključava tek kada se zaključa i upravljač veće zadovoljstvo pruža kod silovitog ispucavanja na izlasku iz zavoja. Iako bi razlika u brojčanoj oznaci između modela GP 800 i SRV 850 mogla navesti na pomisao kako je došlo do povećanja zapremine, ona je ostala na 839,3 ccm. Za taj se tekućinom hlađeni V2 agregat s pravim kutom između cilindara svojevremeno deklariralo 69 KS pri 7.250 okr/min, što je bilo i više nego dovoljno da Gilera GP 800 postane najsnažniji i najbrži serijski skuter, no svejedno su nešto kasnije potencijali porasli na 75 KS pri 7.750 okr/min.

Prilikom ugradnje u Apriliju SRV agregat je samo neznatno promijenjen, no i to je bilo dovoljno da SRV 850 preuzme titulu najsnažnijeg serijskog skutera, čak i ako se presudnom pokazala samo jedna konjska snaga od njih ukupno 76 koje se oslobađaju pri 7.750 okr/min. Umjesto 73 Nm pri 5.750 okr/min SRV ima 76 Nm pri 6.000 okr/min, pri čemu su inženjeri ponosni na gotovo ravnu u krivulju, kao i na to da je čak 95% momenta navodno raspoloživo već pri 3.500 okr/min.

U vožnji nema dvojbe kako agregat ima ogromne zalihe dobre volje. U turiPOGONSKI AGREGAT Snaga caruje, snaga klade valja

Iako je ovom prigodom izravno naslijeđen od Gilere, sasvim je jasno da je V2 agregat s pra vim kutom između cilin dara zapravo nastao pod najvećim utjecajem Aprilije. Uostalom, ta se pogonska grupa od samog početka ugrađu je i u Aprilijin motocikl Mana 850, pri čemu kod tog modela postoji mogućnosti igranja sa 7 virtualnih stupnjeva pri jenosa, što je detalj koji nam ovom prigodom i nije previše nedostajao.

O bogatom Aprilijinom iskustvu koje je pretoče no u ovih tekućinom hla đenih 839,3 ccm svjedo či i sama konstrukcija V2 agregata. Tako je sustav podmazivanja izveden sa suhim karakterom, što smanjuje visinu i rezul tira nižim težištem, a tu je „Twin spark“ sustav s dvije svjećice po cilin dru, što pobolj ša va kvalite tu izgaranja. Dakako, koristi se četiriventilska tehnologi ja, s time da je za razvod zadužena po jedna brega sta osovina u svakoj gla vi, dok je ispušni sustav tipa 2 u 1 u 2. Posebnost ovog agregata je u tome što se koljenasto vratilo vrti u suprotnom smjeru od kotača, što je rijetko korišteno, ali na natjeca teljskim modelima doka zano rješenje koje done kle poništava žiroskopski efekt. Za potrebe ugradnje u SRV 850 agre gat je tek neznatno dorađen. Jedina hardverska novost je ugradnja dvi je umjesto samo jedne lamba sonde, što omo gućuje još precizniju pri premu smjese i samim time čišće ispušne pli nove, ali i poboljšani rad agregata. Radilo se i na softveru centralne upravljačke jedinice, a rezultat svega je za kup ca mali, ali za marketing veliki skok sa 75 na 76 KS pri nepromijenjenih 7.750 okr/min. n

CIKLISTIKA Klasična poza

Ako gledamo okvir i ovjes, SRV 850 ne predstavlja nika kvu revoluciju, poseb no kada uzmemo u obzir da je sve već ionako viđeno na Gileri GP 800. U Apriliji tvr de kako je klasična prednja vilica drugači je podešena, no u glav nini je jednaka onoj na Gileri, što znači da je promjera 41 mm i ne nudi mogućnosti pode šavanja. Izvedba stra žnjeg ovjesa uključu je lijepu aluminijsku vilicu i horizontal no smješten amortizer kojemu je moguće pode šavati predopterećenje.

Sve to u jednu funk cionalnu cjelinu povezu je cjevasti čelični okvir, koji u svom centralnom dijelu prelazi iznad V2 agregata, odnosno nje govog sasvim polože nog prednjeg i usprav nog stražnjeg cilin dra. Kako bi se sprije čilo prenošenje vibraci ja, agregat je s okvirom povezan putem poluž ja i gumenih prigušni ca, a u istu svrhu ispuš ni sustav ni u jednom svom dijelu nema kon takta s okvirom.

Osovinski razmak od 1.593 mm najveći je u klasi, dok je prednji naplatak promjera 16 cola za jedan broj veći od onog na BMWu C 600 Sport i Yamahi T Max te udomljuje gumu u dimenzijama 120/70 16. Stražnja guma je za tu klasu standar dnih dimenzija 160/60 15 i do nje se okret ni moment prenosi lan cem, što je rješenje iden tično onom na BMWu, ali i manje praktično od onog na Yamahi TMax koja koristi remen. n Prednja kočnica je najslabija karika na ovom skuteru. Srećom, vrlo dobra stražnja kočnica bitno popravlja dojam Dizajn stražnjeg svjetla posuđen je od modela Dorsoduro

Iako podešen na udobnost, ovjes je dovoljno čvrst, a cijeli je skuter okretniji nego što bi se to dalo zaključiti iz njegovih dimenzija

stičkom tempu kazaljka obrtomjera većinu vremena veselo pleše između 3 i 5 tisuća okr/min i već je to dovoljno da budete brzi i držite stvari dovoljno napetima za trenutno odrađivanje kakvog pretjecanja. Realno gledajući, performanse koje pruža SRV 850 danas nisu takva senzacija kao što je to svojevremeno bio slučaj sa Gilerom GP 800, no još uvijek su upečatljive do te mjere da ostaje dojam kako su i pretjerane za jedan skuter.

Pritom CVT mjenjač pruža iznimno glatka i linearna ubrzanja, ali je istovremeno i najzaslužniji za prikrivanje dramatičnosti cijelog doživljaja. Naime, uz to što angažman vozača smanjuje na minimum, CVT kod najsnažnijih ubrzanja dugo vremena drži agregat na momentom najbogatijih 6.500 okr/min, a takav jednolični rad agregata onda uzrokuje skrivanje stvarne brzine, to više što je ispušni sustav ugodno prigušen do te mjere da jedva dolazi do izražaja klasični dvocilindrični tonalitet.

Prestiž kontra praktičnosti

Bez obzira na te subjektivne čimbenike, SRV 850 itekako impresionira svojim ubrzanjima i međuubrzanjima. Samo u početnim metrima potisak djeluje nekako suzdržano i nedostojno deklarirane snage, no nakon što se agregat gotovo u prazno zavrti do spomenutih 6.500 okr/min, počinje silovito lansiranje koje prema deklariranim podacima omogućuje dohvaćanje 100 km/h za samo 5,7 sekundi. Ubrzanja su najupečatljivija u rasponu od 40 km/h do 140 km/h, a iako nam uske cestice koje su vijuga-

Iako relativno mali, retrovizori su široko postavljeni i tako pružaju dobar pregled situacije. U njih su skladno ukalupljeni pokazivači smjera Parkirna kočnica je itekako dobrodošla kod oslanjanja skutera na bočnu nožicu. Dakako, postoji i praktičan centralni oslonac

le kroz brda i pitoreskna mjesta južne Toskane nisu pružile takvu priliku, čini nam se realnim obećanje proizvođača o cca. 200 km/h maksimalne brzine. To više što smo originalnom GP-u 800 sa „samo“ 69 KS svojedobno izmjerili 186 km/h, dok je optimistični brzinomjer pokazivao čak 210 km/h.

Osim osiguravanja superiornih performansi, pogonski agregat karakterizira i zavidna uglađenost. Iako iznimno uvjerljivo reagira na svako zakretanje ručice gasa, on nikada nije grub, a osim toga je nesklon i vibracijama. Nije da ih uopće nema, ali su za jedan dvocilindrični stroj sasvim blage i osjete se samo ispod 3.000 okr/min, što će reći pri sporoj vožnji i kod dugotrajnijih kočenja motorom.

S takvim se agregatom SRV solidno snalazi i u gradu. Jasno, manje

TEHNIČKI PODACI je vižljast od prosječnog skutera s Aprilijinom značkom, ali ga nisko težište čini bitno manje nezgrapnim nego što daju naslutiti vanjske dimenzije. Širina i dužina predstavljaju određeno ograničenje u slalom vožnji, ali nije to ništa strašno, a od pomoći su i retrovizori, koji jesu premali, ali su istovremeno i dovoljno široko razmaknuti. Kad je svakodnevna upotreba u pitanju, doista je teško razumjeti zbog čega u prednjem štitu nema apsolutno nikakvih pretinaca, a ne trebate previše očekivati niti od prostora pod sjedalom. U njega će još nekako i stati klasična integralna kaciga, no lako je moguće da će vam kod sportskih modela opremljenih „spojlerima“ nedostajati koji milimetar da zatvorite sjedalo.

Ne kažemo da smo od jednog ovakvog mišićavog skutera očekivali uzor-

Motor: V2, četverotaktni Promjer x hod: 88 x 69 mm Obujam: 839,3 ccm Odnos kompresije: 12,3:1 Razvod: 1 bregasta osovina i 4 ventila po cilindru Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko Napajanje: elektronsko ubrizg. goriva ø 38 mm Spojka: automatska centrifugalna Mjenjač: CVT Završni prijenos: lanac Okvir: čelični cjevasti Ovjes: klasična prednja vilica promjera 41 mm, hod 122 mm, straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom, podesivo predopterećenje Gume: prednja 120/7016, stražnja 160/6015 Kočnice: naprijed dvostruki disk promjera 300 mm, kočiona kliješta s 2 klipića, straga disk promjera 280 mm, kliješta s 2 klipića Dimenzije (u mm) i težina: dužina 2.237, širina 790, visina sjedala 780, osovinski razmak 1.593, suha težina 249 kg Deklarirano: snaga 76 KS (55 kW) pri 7.750 okr/min, maks. okr. moment 76,4 Nm (7,8 kgm) pri 6.000 okr/min Ubrzanje 0100 km/h: 5,7 sek Maksimalna brzina: cca. 200 km/h Spremnik goriva: 18,5 l pogonski agregat i performanse, stabilnost, udobno podešen ovjes, dizajn, cijena u odnosu na konkurenciju široki centralni greben, prednja kočnica, zaštita od vjetra, izostanak pretinaca,

ABS nije u ponudi nu praktičnost, no smatramo da su se u Apriliji ipak mogli nešto više potruditi po tom pitanju. To više što se ionako nisu pretrgli od posla pri nastanku ovog modela, iako im se s druge strane mora priznati da je i ono malo što su učinili sasvim dovoljno da se opravda jedva tisuću kuna veća cijena od one za Gileru GP 800. I ne mislimo tu prvenstveno na dizajn, koji jest atraktivan, ali je još uvijek stvar ukusa, nego na dojam kako je cijeli skuter fino rafiniran u odnosu na model koji je poslužio kao osnova.

Pritom nije sporno da se brojka od 73.800 kn može činiti nebuloznom za jedan skuter, ali stvari poprimaju nešto drugačiji predznak kad se pomirimo sa surovom realnošću i ustvrdimo kako je Aprilia SRV 850 točno 10 tisuća kuna povoljnija od obnovljene Yamahe T-Max, odnosno kakvih tridesetak tisuća kuna jeftinija od novog BMW-a C 600 Sport. Osim toga, SRVu 850 performanse osiguravaju i prestižnu notu, a čak i ako titula najbržeg i najsnažnijeg skutera na svijetu ne znači da je ujedno i najbolji ili najzabavniji, svakako ostaje dojam kako je jedan od najuzbudljivijih. Srećom, za to uzbuđenje nije toliko zaslužan početni strah koji se javlja kod aktiviranja prednje kočnice, koliko užitak koji nastaje kod zakretanja ručice gasa. n

Osim infrastrukture za Tom Tom navigacijski sustav, ponuda dodatne opreme uključuje mehanički sustav zaštite od krađe, alarm, Arrow ispušni lonac, sjedalo s gelom, zatamnjeni vjetrobran, centralni kofer, imitacije karbona… Ni traga ABS-u ili elektronskoj kontroli proklizavanja

Malo je reći kako je dizajn inspiriran sportskim motociklom RSV4. Za potpuni dojam tu su i lažni usisnici za zrak

POGLED NA KONKURENCIJU Agregat

Zapr. [ccm] Maks. snaga [KS - okr/ min] Maks. okr. mom. [Nm - okr/min] Masa [kg] Ubrz. 0 - 100 km/ h [sek] Gume (sprijeda / straga) Hod ovjesa sprijeda / straga [mm] Osovinski razmak [mm]

Visina sjedala od tla [mm]

Sprem. goriva [l] Cijena Aprilia SRV 850 V2, SOHC, 4V 839 76 - 7.750 76 - 6.000 249* 5,7 120/70-16 / 160/60-15 122 / - 1.593 780 18,5 73.800 kn BMW C 600 Sport R2, DOHC, 4V 647 60 7.500 66 6.000 249** 7,1 120/7015 / 160/6015 115 / 115 1.591 810 16 n.d. Gilera GP 800 V2, SOHC, 4V 839 75 7.750 73 5.750 248* 5,7 120/7016 / 160/6015 122 / 130 1.585 780 18,5 72.490 kn Honda NC 700 Integra R2, SOHC, 4V 670 51 6.250 62 4.750 195** n.d. 120/7017 / 160/6017 120 / 120 1.525 790 14,1 76.209 kn Yamaha TMax 530 R2, DOHC, 4V 530 47 6.750 52 5.250 217** n.d. 120/7015 / 160/6015 120 / 116 1.580 800 15 83.800 kn