Honda NC 700X DCT 99% mozga, 1% srca

test Honda

99% mozga, 62 MOTO PULS br. 137/9.-10./2013.

Nastala na isti način kao naked i skuter iste tehničke osnove, ova Honda je plod za naše doba vrlo svježeg promišljanja, fokusiranog na objektivne potrebe i parametre korištenja definirane statistikom. Ovakav pristup „hladne glave“ znači da će vožnja u dobrom dijelu biti lišena emocija, ali zato su tu praktičnost i lakoća korištenja

C I J E N A 65.000 kn

99% mozga, 1% srca

Piše i SniMa: Marko Guzina očno vaše potrebe, ništa više i ništa

Tmanje. Tako bi po prilici glasio odgovor razvojnog odjela Honde kada biste ih pitali koji su to parametri iz kojih je proizašao model NC 700X, odnosno njemu srodni naked i mutirani skuter. Ovim projektom Japanci su se pokazali objektivnijima, staloženijima i promišljenijima čak i od Nijemaca, s kojima se u našim krajevima povezuju te osobine.

Iz Honde i sami objašnjavaju kako su proveli brojna i temeljita istraživanja, protjerali brojke kroz vrlo jaka računala, a ono što je izašlo na drugom kraju nagnalo ih je da načine ovakav motocikl, odnosno motocikle. Naime, prosječan vozač kreće se u pravilu tim i tim brzinama, koristi svega pedesetak konjskih snaga, neovisno o tome kakav motocikl vozi, a okretaji pri kojima njegov motocikl najčešće radi su niski.

Sve to pretočeno u mehanički izričaj svodi se upravo na ono što nudi Honda iz ovog testa, s tim da Japanci u nju nisu ugradili ni grama emocije, ni dašak zaigranosti ili makar kakvu sitnu manu u koju bismo se s vremenom mogli zaljubiti. Na prvi pogled ono što nudi Honda NC 700X DCT ne podudara se s onim što traži prosječni emotivni kupac s ovih prostora, ali kako su kilometri odmicali i sami smo postajali nekako objektivniji, europejskiji.

Ponosna Honda

Ako ičim, Honda NC 700X će svojim izgledom uspjeti uzburkati najviše emocija. Vozna svojstva o kojima ćemo malo kasnije, baš kao i karakter agregata, nisu nešto od čega će vam zaigrati srce, ali pojava „X-a“ prilično je jaka karta. Moderan izgled sastavljen od brojnih ploha, dvije osnovne boje te raznih tekstura čini oku ugodnu i mašti sklonu cjelinu.

Iako tu nećete naći agresivne i zašiljene linije koje bi govorile o sportskom duhu ili nekoj ludoj strasti, sve na ovom motociklu vrlo je vješto oblikovano. Pogled s boka odaje dojam uličnog borca, s obzirom da je vizualno težište postavljeno prema naprijed, a visok lažni spremnik goriva - koji zapravo sakriva prtljažni prostor - blago se spušta prema sjedalu koje daje naslutiti udobnost. Udobnosti ima, kako za vozača tako i za suputnika, jer oslonci za noge neće tražiti savijanje koljena na razini sposobnosti cirkuskih umjetnika, dok će ruke po prirodi pasti na tanušan, ali dovoljno širok upravljač.

Dodajmo svemu uspješno oblikovane plastične oplate s donje strane agregata, pa k tome još pokoju vidljivu cijev minimalističnog okvira i promatrač bi mogao pomisliti da je riječ o pravom bojnom konju, motociklu široke specijalnosti i velike otpornosti. O tome da je ovaj NC 700 usprkos oznaci „X“ koja sugerira terenske sposobnosti zapravo uglavnom ograničen na asfalt govore prozračni naplatci od lakog lijeva. Dakle, riječ je o motociklu koji u opravi putnog enduro motocikla zapravo donosi prostraniju ergonomiju, ali ne i mogućnost korištenja na terenu, osim tek povremenih izleta na dobro održavane makadamske putove.

Kada smo to raščistili, možemo se vratiti onome što NC 700X jest, a to je vrlo kavalitetan motocikl. Završna obrada svakog dijela ulijeva povjerenje, pa ovaj motocikl s pravom može nositi „Honda“ krila s obzirom na vrhunsku kva-

Ogoljeni motocikl jasno daje do znanja da će težište biti nisko

litetu. Pohvalit ćemo već spomenuti prtljažni prostor smješten poviše agregata, dok je spremnik goriva zapravo ispod sjedala, pa mu se i pristupa podizanjem njegovog stražnjeg dijela. U prtljažnik će stati većina integralnih kaciga te uz njih još pokoja sitnica ili pak vrećica namirnica solidne veličine. O praktičnosti ovog rješenja ne treba previše raspredati jer se odgovor nameće sam po sebi.

Ukažimo još na to da se silna promišljenost i studioznost prilikom razvoja ovog motocikla prelila i na kontrolne instrumente, koji su vrlo kompaktni, smješteni unutar vidnog polja te iznenađujuće pregledni. Tanka crta obrtomjera razumno prikazuje što agregat čini, veliki ispis brzine neće vas ostaviti u nedoumici, u svakom trenutku ćete znati koliko imate goriva, a i način rada mjenjača je jasno prikazan. Prekidači na upravljaču možda ne zaslužuju tolike hvale, ali o tome uz vožnju.

Pogled sprijeda ili straga nedvojbeno govori o tome kako je NC 700X uzak motocikl Posve logičan pristup

Agregat je uvijek točka na koju se usredotočimo i iz koje kao da proizlaze ostali dijelovi motocikla, a u ovom slučaju govorimo o dvocilindričnom, tekućinom hlađenom stroju koji kutovima paljenja zapravo simulira V2 agregat. Povrh toga, varljivo jednostavan agregat zapravo je plod temeljitog razvoja koji je pokazao da je dovoljna jedna bregasta osovina u glavi, s obzirom na to da visoki okretaji nisu u planu. Jednako tako je dovoljno jedno leptirasto tijelo elektronskog ubrizgavanja te nešto dulji usisni kanal koji potiče oslobađanje više zakretnog momenta na nižim okretajima.

Posljednjih godina nas proizvođači nerijetko zbunjuju oznakama motocikala koje ne odgovaraju zapremini agregata, pa tako NC 700X zapravo ima 670 kubičnih centimetara. Vjerovali ili ne, posve suprotno „utrci u naoružanju“ koja je vladala prijašnjih godina, Honda se zadovoljila s jedva 51,8 konjskih snaga iz rečene zapremine, jer eto, statistike su pokazale da je to ono što ljudima treba. Naravno, ovakva spcifična snaga od svega 77 KS po litri zapremine dostupna je na dosta niskih 6.250 okr/min uz zakretni moment od 62 Nm pri tek 4.750 okr/min.

Sve ovo odlično odgovara šeststupanjskom DCT mjenjaču, u kojem se izmjene stupnjeva prijenosa obavljaju pomoću aktuatora kojima upravlja elektronika. Ista ta elektronika tjera i aktuatore koji otvaraju, odnosno zatvaraju dvije spojke. Kod DTC (dual clutch transmission) mjenjača jedna spojka služi za uključivanje prve, treće i pete brzine, a druga za parne stupnjeve prijenosa. Tajna brzog mijenjanja leži u tome da pametna elektronika prilikom kretanja uzubljuje prvi i drugi stupanj, zatim prvo aktivira spojku prvog stupnja prijenosa. Prebacivanje brzine je munjevito i traje toliko koliko treba jednoj spojki da se odvoji, a drugoj da spoji drugi stupanj prijenosa. Dok traje ubrzanje u drugom stupnju, elektronika „priprema“ treći stupanj prijenosa, a izmjena stupnja je opet munjevita i tako redom redom.

Za razliku od složenog pogona, NC 700X koristi jednostavan cjevasti okvir koji koristi agregat kao noseći element. Na njega se vežu komponente ovjesa, koje nisu posebne ni po čemu osim po usklađenosti s cjelinom. Sprijeda je klasična teleskopska vilica, a straga jednostavna

Kompaktni, ali pregledni i informativni kontrolni instrumenti zaslužuju pohvalu dok prekidači na upravljaču traže privikavanje

Odlučne, ni po čemu grube linije opisuju ovaj motocikl i čine ga privlačnim dok vidljivi dijelovi okvira donose „ratničku“ komponentu pojavi

Jedan kočioni disk ne djeluje obećavajuće, ali kočnice odlično obavljaju zadaću

Spremnik goriva je ispod sjedala, njegov otvor ispod sjedala suvozača, a lažni spremnik ispred vozača sakriva koristan prtljažni prostor

Ni po čemu iznadprosječna ciklistika zapravo je odlično usklađena pa NC 700X pažljivo sljedi upute vozača i dozvoljava igru

Vizualno tanak upravljač dobro je odmjeren pa vozač lako vlada motociklom usprkos nemaloj masi, a nisko težište dopušta daleko više nego bi se očekivalo

vilica kvadratnog presjeka s monoamortizerom. Umjerenost i razum očituju se i u odabiru pneumatika. Prednji je uobičajenih 120/70-17, dok stražnji dimenzijama 160/60-17 ne bi bio po volji kakvog pomodnijeg proizvođača koji više drži do pojave nego potreba i razuma.

Intuitivno, ali ne posve

Dimenzijama NC 700X nije sitan motocikl, pa bi nekome mogao biti i predmet briga kada govorimo o svladavanju tog golijata, no ako na nekoga i ostavi dojam glomaznog i zahtjevnog motocikla, taj dojam će biti lažan. Iako na nemalih 830 mm od podloge, udobno sjedalo zapravo nije velik zalogaj niti za niže vozače jer se Honda s pravom ponosi malom širinom ovog motocikla. Dodamo li tome da je kompaktan agregat smješten nisko, nije nimalo teško držati ravnotežu jer nisko težište ulijeva povjerenje.

Sjesti na NC 700X zapravo je vrlo ugodno iskustvo jer je ergonomija podešena opuštajuće, osjećaj izvjesnog stapanja s motociklom gotovo je neizbježan, a sliku narušavaju tek detalji.

Sklopovi prekidača na upravljaču svakako su nešto na što se treba naviknuti. Iako Honda već neko vrijeme inzistira na smještaju tipke trube iznat tipke za pokazivače smjera, nama ovo i dalje djeluje kao korak u krivom smjeru. Jednako tako, kada smo testirali DCT izvedbu Honde NC 700X, vidjeli smo da je desni sklop prekidača na sebi imao tipku za odabir načina rada mjenjača, a s desne strane dvije tipke za odabir višeg ili nižeg stupnja prijenosa. Ono na što se nešto teže naviknuti jest klizava presvlaka sjedala, no činjenica da je sjedalo ravno manje ističe ovaj potencijalni nedostatak.

Sama vožnja, s druge strane, prava je igrarija. Pokrenete agregat koji veselo i ugodno prede na minimalnom broju okretaja, zatim malo promislite što valja učiniti da motocikl krene, a kada ste mjenjač ubacili u „D“ način rada potrebno je tek malo zakrenuti ručicu gasa. Osmišljen kako bi najbolje od sebe dao na niskim okretajima, agregat to i čini, pa ne treba puno nagovaranja da bi ubrzanje bilo odlučno. Uz to, ako ručicu gasa niste otvorili drastično, sve su šanse da će logika koja vodi djelovanje mjenjača vrlo Kompaktni agregat opremljen je naprednim DCT sklopom dvaju robotiziranih spojki i šest stupanjskog mjenjača

Ispuh se glasa ugodnom notom koja je najdojmljivija na niskim okretajima Sjedalo vozača omogućuje lako dosezanje podloge, a zamjerka ide kliskoj presvlaci

NC 700X ni u kom trenu vas neće pozvati na igru, ali ako se odlučite na nju, biti će kooperativan i pitom do krajnjih granica Prednje svjetlo nije agresivno, pogotovo prema današnjim mjerilima

brzo birati viši stupanj prijenosa. Četvrt gasa će vas za čas dovesti do kojih 60-70 km/h, ali i do šestog stupnja u robotiziranom mjenjaču.

Iako je riječ o drugoj, dorađenoj generaciji Hondinog DCT mjenjača, neke osobine koje bismo smatrali nedostacima ipak nisu izmijenjene. Kao što nam je smetalo to inzistiranje na niskim okretajima kod modela VFR 1200 DCT, tako i kod NC 700X DCT primjećujemo da mjenjač - odnosno logika koja ga vodi - često agregat smješta u vrlo niske okretaje, gdje niti radi mirno, niti je spreman povući kada se za to ukaže potreba.

Jasno, kada odlučno zakrenete ručicu gasa mjenjač će odabrati niži stupanj prijenosa, ali spomenuto inzistiranje na niskim okretajima znači da će ponekad trebati i dva ili tri stupnja niže da bi se ubrzanje odigralo onako kako ste zamislili. Za razliku od „kick down“ opcije, koja je automatska i pomalo spora ako se nas pita, pomoću tipke uz lijevu ručku na upravljaču u svakom je trenutku moguće mjenjač spustiti koji stupanj niže.

Upravo takav način vožnje nam se učinio nekako najprirodnijim i najugodnijim. Vožnja u D načinu rada mjenjača uz povremeno nagovaranje na niže stupnjeve prijenosa kao da najbolje odgovara smirenom karakteru agregata i cijelog motocikla. Nudi se i „S“, odnosno sportski način rada mjenjača, ali tada sve djeluje nekako neprirodno napeto, a bez previše rezultata. Konačno, ručni način biranja stupnjeva prijenosa vjerojatno daje najbolje od sebe nakon duljeg perioda prilagodbe vozača, ali nama na testu nije bio intuitivan.

Lako do bola

Bez obzira na to što i kako radi mjenjač, agregat je sam po sebi vrlo osebujan, pogotovo ako uzmemo u obzir da je do nedavno bilo nezamislivo predstaviti novi model koji nema barem konja-dva više od prethodnika ili od konkurencije. Ovim modelima je Honda krenula u jednom posve drugom smjeru, a iz perspektive hrvatskog tržišta teško je procijeniti da li im se ta kocka isplatila (iako vjerujemo da promišljeni kupci diljem Europe traže upravo ovo). Tajna je u tome

da su i snaga i zakretni moment - kako svojom količinom, tako i smještajem unutar raspoloživog broja okretaja - suzdržani, odnosno podešeni prema onome što su sugerirale statistike. To znači da se snaga razvija vrlo linearno, dostupna je već „iz podruma“, a porast broja okretaja ne donosi uzbuđenje kakvo bismo očekivali od manje razumnih motocikala. Da se razumijemo, prema staloženoj Hondi NC 700 gotovo je sve manje razumno, rekli bismo i razuzdano, ali upravo je to draž.

Ovjes svojim opisom neće izmamiti sline na usta internet-motociklista koji padaju na debele vilice izokrenute čim više puta. Jednako tako po jedan kočioni disk sprijeda i straga u kartama „motori“ - koje možda još netko pamti - ne bi jamčili štih, ali kada iskušate ovaj Hondin proizvod, postaje jasno da NC 700X ne nosi masku lažnih obećanja. Umjesto nazivno odličnih komponenti koje ne rade baš posebno dobro, ova Honda donosi nazivno konfekcijske komponente koje su savršeno prilagođene svojem zadatku te čine zaokruženu cjelinu.

Uz nisko težište i povoljan raspored mase NC 700X je vrlo ugodan za vožnju, kako po pitanju stabilnosti kada god je to potrebno, tako i po pitanju okretnosti na otvorenoj cesti. Kombinacije dugih i kratkih zavoja ne predstavljaju problem, a jedina zapreka potpunom uživanju može doći od mjenjača, koji povremeno promijeni stupanj prijenosa baš usred zavoja. Ovjes se bez poteškoća nosio sa svime čime smo ga izazvali, a ciklistika je neutralna, pa vozač ne treba razmišljati o tome kako ispravljati eventualne pogreške motocikla. Kočnice - iako na papiru ne impresivne - s autoritetom usporavaju 218 kilograma težak motocikl. Ukoliko biste odabrali izvedbu bez ABS sustava, uštedjeli biste 4 kilograma, ali bi prednja kočiona kliješta bila dvoklipna, a ne troklipna kao u slučaju testiranog motocikla. Usprkos pomalo mekanom ovjesu NC 700X je prilično poslušno pratio putanje kroz zavoje, a motocikl je i pri kočenju ostajao neutralan zahvaljujući sustavu koji povezuje prednju i stražnju kočnicu.

Dok svakako nije riječ o motociklu koji bi uzbudio iskusne vozače, oni kojima je pomalo dosta jurnjave na motociklima, ali ne mogu se odreći poslovičnog vjetra u kosi, pronaći će dovoljno toga za povremenu zabavu. Još važnije, manje iskusni vozači vrlo će lako zagospodariti ovim prometalom te iz njega moći bez straha izvući puno.

Mrvicu previše razuma

Na kraju balade nećemo nikoga probadati, pogotovo ne NC 700C DCT, koji nas je kroz prevaljene kilometre nekako privukao na stranu razuma. Često kod kupnje motocikla prvi impuls govori „brže, više, jače!“, dok zapravo ono što trebamo više odgovara kategoriji Honda NC 700.

Istina, tijekom testa nismo uspjeli pronaći divlju stranu ovog motocikla. Zapravo, čini nam se da NC 700X nema niti grama ludosti u sebi, ali smo zato uspjeli uvidjeti brojne prednosti onoga što ovaj motocikl jest, a to je vrlo razuman motocikl za više ili manje razumne korisnike. Kada smo se jednom pomirili s činjenicom da dvocilindrični agregat po karakteru više djeluje kao kakav moderni turbo diesel pogon obiteljskog automobila nego kao kakva „vrištalica“ iz popularnih sportskih motocikala, sve je nekako sjelo na svoje mjesto. Nije nam trebalo puno da počnemo cjeniti snagu i zakretni moment koji su obilni na srednjim okretajima, jer upravo je to ono što često zamjeramo suvremenim motociklima. Ti neki drugi suvremeni motocikli su se za potrebe marketinga odrekli korisne snage tamo gdje ju najčešće i trebamo, da bi u brošuri mogli ponosno pokazati kojeg „konjića“ više na vršnim okretajima, gdje ih ne trebamo gotovo nikada - osim prilikom ribičkih priča u kafiću.

Honda je ovom obitelji motocikala napravila hrabar potez, raskrstila s marketingmom temeljenim na maksimalnoj snazi i počela udovoljavati istinskim potrebama korisnika svojih proizvoda. Na odvažnosti ovog koraka im čestitamo, a posebne čestitke im upućujemo nakon što smo se uvjerili u smislenost motocikla poput NC 700X.

Riječ je o motociklu koji je namijenjen pojedincima koji su dva kotača odabrali kao svoj preferirani način prometovanja. Iako spremnik od 14 litara to ne nagovještava, ovaj motocikl će odgovarati i putnicima, jer se uz potrošnju od 4 litre na 100 kilometara s jednim punjenjem može prijeći i 300 km. Na putnike je Honda mislila i prilikom osmišljavanja dodatne opreme - u ponudi su sva tri putna kofera, praktične torbe u kojima prtljagu

Treba imati na umu da DCT mjenjač ima vlastitu volju kada je u automatskom načinu rada pa može promjeniti stupanj prijenosa neovisno o nagibu

Honda NC 700X je, pogotovo s DCT mjenjačem, zanimljiv motocikl, umjeren u potrošnji i vrlo praktičan za svakodnevna putovanja

TEHniČki PoDaCi

Motor: dvocilindrični, četverotaktni Promjer x hod: 73 x 80 mm obujam: 670 ccm razvod: bregasta osovina u glavi i 4 ventila po cilindru odnos kompresije: 10,7:1 Hlađenje: tekućinom Paljenje: elektronsko napajanje: elektronsko ubrizgavanje promjera 36 mm Spojka: dvije robotizirane spojke s više lamela u uljnoj kupci Mjenjač: 6 brzina, robotizirani okvir: čelični cjevasti ovjes: teleskopska vilica s cijevima promjera 41 mm hoda 153,5 mm; straga vilica s jednim amortizerom hoda 150 mm Gume: prednja 120/70-17, stražnja 160/60-17 kočnice: naprijed disk promjera 320 mm i kočione čeljusti s 3 klipića, straga disk promjera 240 mm, aBS Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.210, širina 830, visina sjedala 830, osovinski razmak 1.540, težina 218 kg, Deklarirano: snaga - 51,8 ks (38,1 kW) - 6.250 okr/min, maks. okr. moment - 62 nm pri 4.750 okr/min Spremnik goriva: 14,1 l kvaliteta, potrošnja, lakoća upravljanja, svjež pristup, nisko težište, prtljažni prostor, zaštita od vjetra nedostatak karaktera, logika mjenjača

PoGlED na konkurEnCiju

zapremina (cm2) Snaga (kS - okr/min)

zakretni moment (nm - okr/min Masa (kg) Specifična snaga (kS/l) Gume (sprijeda/straga) kočnice (sprijeda/ straga) osovinski razmak (mm) Visina sjdala (mm)

Spremnik goriva (l) Cijena (kn) aprilia Dorsoduro 750 749,9 92 - 8.750 82 - 4.500 186 122,6 120/70-17 / 180/55-17 2 x 320 / 240 1.505 870 12 75.000 Ducati Hyperstrada 821 110 - 9.250 89,2 - 7.750 204 133,9 120/70-17 / 180/55-17 2 x 320 / 245 1.490 850 16 103.939 Honda nC 700X DCT 670 51,8 - 6.250 62 - 4.750 218 77,3 120/70-17 / 160/60-17 320/ 240 1.540 830 14,1 65.000 Kawasaki Versys 650 649 64 - 8.000 61 -6.800 209 98,6 120/70-17 / 160/60-17 2 x 300 /220 1.415 845 19 60.996 Suzuki V-Strom 650 645 68 - 8.800 60 - 6.400 214 105 110/80-19 / 150/70-17 2 x 310 / 260 1.560 835 20 72.990

možete donijeti u njih, zatim dodatna svjetla za maglu i slične korisne đinđuve. Makar tako ne djeluje, za putovanje će od koristi biti i neveliki vjetrobran, koji zajedno s prednjim oplatama osigurava dobru zaštitu od vjetra, pa krstarenje brzinom od 130 km/h nije nikakav problem.

Na kraju, cijena od 65.000 kn zapravo nije suluda ako pogledamo kako smislen, praktičan, ekonomičan i svestran motocikl dobivamo. U vrijeme današnje besparice vjerojatno je lakše prihvatiti uvjete nepovoljnog kredita ili se odreći ušteđevine „za crne dane“ ako proizvod koji kupujete odiše kvalitetom, ekonomičan je i dobro opremljen. Naravno, ukoliko ne želite u svijetu motocikala revolucionarni DCT mjenjač, a ne osjećate potrebu imati niti ABS, Honda NC 700X može biti vaša već za 54.000 kn.

I na kraju, motocikl u svim segmentima vožnje nudi točno onoliko koliko je statistika rekla da prosječni vozač treba. Niti mrvicu više niti mrvicu manje. Ukoliko vjerujete da ne spadate u prosjek, možda nije riječ o mudrom odabiru, ali ako vas mami razumna cijena, skromna potrošnja, vrhunska kvaliteta i sigurna vožnja, NC 700X DCT odjednom djeluje vrlo privlačno. n Nemalo odvažno je Honda odlučila načiniti motocikl kakav ljudima zapravo treba, ali se često srame to priznati